Brevet FR2234167A1 — publié le 19750117

La présente invention concerne les wagons pour le transport de produits liquides ou de produits en vrac pulvérulents, granulaires ou autres. On utilise actuellement deux types de matériel différents pour le transport de tels produits, à savoir les wagons spécialisés ou bien les wagons plats associés à des conteneurs ou containers. Les wagons spécialisés sont conçus en vue du transport d'un produit particulier et ils offrent comme principal avantage de présenter une tare relativement faible par rapport à la charge utile qu'ils peuvent transporter. En contrepartie, ils présentent un très grave inconvénient qui réside dans le nombre élevé de transbordements qu'il est nécessaire de faire subir au produit entre l'unité de production et l'empla- cement d'utilisation.En effet, le produit doit tout d'abord etre transféré de l'unité de production à un poste de stockage avant chargement, de ce poste de stockage au wagon, du wagon à un poste de stockage avant utilisation, et de ce dernier poste de stockage à l'emplacement d'utilisation proprement dit. Ces transbordements impliquent l'utilisation d'un matériel complexe et coûteux et viennent s'ajouter au coût du transport proprement dit. Par ailleurs, on peut également noter qu'il est très difficile de nr utiliser chaque wagon que pour un produit déterminé, ce qui conduit à effectuer des nettoyages très fréquents, qui sont coûteux et ne sont pas toujours très efficaces. Ce dernier point est très grave lorsqu'il s'agit de transporter des produits craignant la pollution. La deuxième solution actuellement utilisée qui consiste à placer le produit à transporter dans des conteneurs puis à disposer ces conteneurs sur des wagons plats remédie apparemment à l'inconvénient mentionné ci-dessus du nombre élevé de transbordements. Toutefois, cet avantage par rapport à la première solution décrite est compensé dans une très large mesure par le fait que la tare que représente le wagon plat et les conteneurs qu'il supporte est sensiblement plus importante que celle d'un wagon spécialise ce qui se traduit par une diminution sensible de la charge utile et par une augmentation correspondante du coût du transport. Le but de cette invention est, en présence de l'art antérieur défini ci-dessus, de fournir une solution qui permette de remédier à la fois aux inconvénients de l'un et de l'autre des systèmes connus. L'invention a donc pour objet un wagon du type comprenant, d'une part, un châssis porté par des organes de roulement et muni d'organes de freinage de choc et de traction et, d'aifre part, une superstructure, caractérisé en ce que le châssis comprend deux parties d'extrémité ou caissons de choc reliées par au moins une poutre longitudinale, la super structure étant amovible et reposant en position de transport sur les deux parties d'extrémité du châssis, des moyens de liaison étant par ailleurs prévus entre ces parties d'extrémité et la superstructurepour bloquer cette dernière par rapport au châssis. 3s su;structure peut être constitué par une enceinte analogue à un conteneur de forme parallélépipédique ou autre. Grâce à un tel agencement, la charge est supportée directement par les parties d'extrémité du châssis qui reposent sur le roulement, de sorte que la ou les poutres qui assurent la liaison entre ces deux parties d'eK- trémité peuvent être de construction très légère et n'ont pas à supporter la charge utile du wagon. Cette charge est transmise directement de la superstructure aux deux plateformes d'extrémité et de là aux roulements tandis que la superstructure intervient pour supporter une partie des efforts de traction ou de compression qui s'exercent sur le wagon, en fonctionnement normal ou bien lors de chocs. L'invention va être décrite plus en détail ci-dessous en se référant aux dessins annexés donné s à titre d'exemples et sur lesquels - la Fig. 1 représente en perspective et de façon schématique un wagon réalisé suivant l'invention; - la Fig. 2 représente plus en détail des moyens de verrouillage entre la super structure et le châssis; - la Fig. 3 représente également en perspective et de façon schématique un deuxième mode de réalisation d'un tel wagon. On va tout d'abord se référer à la Fig. l, pour décrire un wagon suivant l'invention qui comprend essentiellement un châssis C et une superstructure S ayant à peu près la même longueur. La superstructure est réalisée de façon analogue à un conteneur ctest-à-dire qu'elle est constituée par une enceinte en forme de parallélépipède rectangle. Elle peut- être équipée d'accessoires classiques permettant le remplissage et le déchargement et qui n ont pas été représentés au dessin. Le châssis comprend deux parties d'extrémité renforcées 1 que l'on appelle caissons de choc et qui reposent sur le roulement constitué dans cette figure 1 par des bogies 2. Ces deux caissons de choc sont reliés par une poutre longitudinale 3 à section en I et comportent les dispositifs de freinage et d'attelage classiques (non représentés), ainsi que des tampons 4. Au niveau des traverses sur lesquelles sont articulées les bogies, les caissons de choc portent chacun deux tétons 5 de préférence de section circulaire et de forme légèrement tronconique, qui sont destinés à coopérer avec des logements 6 de forme correspondante prévus dans la base de la superstructure. De même, la poutre longitudinale comporte dans sa partie centrale au moins un téton 7 destiné à coopérer avec un logement 8 ménagé dans la face inférieure de la superstructure. U est à noter que les tétons de section circulaire peuvent être remplacés par un seul téton pour chaque caisson de choc mais de section polygonale, par exemple, de façon à assurer le maintien et le positionnement de la superstructure par rapport au châssis. De plus, des moyens de verrouillage 9 sont prévus pour assurer le maintien vertical de la superstructure sur le châssis, ces moyens pouvant être réalisés de foute façon convenable, et étant représentés à titre d'exemple sur la Fig. 2 comme constitués par un simple crochet 10 le cas échéant monté de façon excentrique sur la superstructure et qui peut être amené en prise sur un étrier ou autre organe équivalent du chassies. Bien entendu, cet agencement peut être inversé, le crochet mobile étant alors articulé sur le caisson de choc tandis que l'étrier est solidaire de la superstructure . De tels moyens de veirouillage sont prévus à chaque extrémité du châssis et de la superstructure. On voit que dans un tel agencement, la superstructure qui est destinée à contenir la charge utile repose sur les caissons de choc, de sorte que la poutre longitudinale n'a pas à supporter cette charge et peut être de construction particulièrement légère. Suivant un mode de réalisation, cette poutre lon gituduale a une section suffisante pour transmettre et supporter une partie des efforts axiaux de choc et/ou de traction, mais insuffisante pour pouvoir supporter l'intégralité de ces efforts. Dans ce cas, le châssis seul ne peut être autorisé à circuler et doit toujours être associé en voie à une superstructure qui en assure la rigidité. La présence du téton 7 sur la poutre centrale est alors essentielle car elle évite à cette poutre de flamber. Les forces horizontales dues à l'inertie correspondent à un cisaillement au niveau du plan de jonction de l'infrastructure et la superstructure. Lorsque ces forces ne sont pas très importantes elles sont transmises par frottement. Au-delà d'une certaine valeur, cette transmission se produit par butée au niveau des tétons 5 et des logements 6. Les moments horizontaux transmis aux caissons de choc sous l'effet de chocs ou d'efforts de traction sont introduits dans la superstructure au niveau des tétons et c'est la partie inférieure de la superstructure qui est alors travaillante. L es moments verticaux qui se produisent également lors de chocs et de la traction sont introduits dans la superstructure par l'encastrement au niveau des verrous 9 tandis que le poids de la superstructure est transmis aux caissons de choc. Suivant un autre mode de réalisation, la résistance de la poutre centrale est choisie juste suffisante pour pouvoir résister aux efforts axiaux de choc et de traction et en particulier pour répondre aux diverses normes administratives. Dans ce cas, le châssis peut être autorisé à circuler seul sans superstructure. L'économie de tare réalisée demeure cependant importante, puisque le châssis et en particulier sa partie centrale n'a pas à supporter la charge utile qui est transmise directement au roulement par l'intermédiaire des caissons de choc. I1 est clair toutefois que c'est dans la première hypothèse que l'économie de tare sera la plus importante puisque la construction de la poutre centrale pourra être particulièrement allégée. I1 résulte de ce qui précède que l'invention permet effectivement de concilier xi la fois les avantages des wagons spécialisés et des dispositifs de transport à conteneurs puisqu'elle offre au moins la même économie de tare que la première solution tout en présentant la même souplesse d'empoi que la seconde. On voit sur la Fig. 3; un deuxième mode de-réalisation d'un wagon suivant l'invention, qui ne diffère du premier que par la nature du roulement qui est constitué par des essieux 12 au lieu d'être constitue par des bogies et par le fait qu'il est prevu deux poutres centrales longitudinales 13 portant des tétons 14 coopérant avec des logements 15 de forme complémentaire prévus dans le fond de la superstructure. Ces poutres peuvent dans ce cas avoir une section en U dontl'ouverture est dirigée vers l'extérieur. Il est clair toutefois que - tout ce qui a été dit à propos du premier mode de réalisation représenté s'applique également à propos de ce deuxième mode de réalisation, notamment quant à la transmission des efforts, la résistance que doit présenter la partie centrale du châssis et quant aux divers avantages procurés par cet agence ment. D'autres modifications peuvent être apportées sans sortir du cadre de ce brevet : c'est ainsi en particulier que des superstructures de forme différente peuvent-être envisagées, reposant sur le châssis par l'intermédiaire de berceaux ou analogues. Dautres moyens de liaison et de verrouillage peuvent par ailleurs être imaginés. et la ou chaque poutre de liaison entre les parties d'extrémité du châssis peut avoir une structure en treillis ou tout autre construction légère convenable. REVENDI CATI ONS 1 - Wagon du type comprenant, d'une part, un châssis porté par des organes de roulement et muni d'organe de freinage de choc et de traction et, d'autre part, une superstructure, caractérisé en ce que le châssis (C) comprend deux parties d'extrémité (1) portées par les organes de roulement (2) et reliées par au moins une poutre longitudinale (3), la superstructure (S) étant autoportante et amovible et reposant en position de transport sur les deux parties d'extrémité du chassis, des moyens de liaison étant par ailleurs prévus entre ces parties d'extrémité et Ia superstructure pour bloquer cette dernière par rapport au châssis. 2 - Wagon suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ladite poutre longitudinale (3) a une résistance insuffisante pour assurer à elle seule la transmission des efforts maxima de choc et de traction susceptibles de s exercer sur le wagon. 3 - Wagon suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ladite poutre (13) a une résistance suffisante pour transmettre et supporter les efforts maxima de choc et de traction susceptibles de s'exercer sur le wagon, mais insuffisante pour supporter toute charge utile notable qui ne soit pas transmise au niveau des parties d'extrémité 4 - Wagon suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de liaison sont adaptés pour assurer une solidarisation de la superstructure et du châssis vis à vis des efforts horizontaux et comprennent, par exemple, des pièces mâles (5, 7) et femelles (6, 8) de forme complémentaire, solidaires respectivement du châssis et de la superstructure. 5 - Wagon suivant la revendication 4, caractérisé en ce que les pièces mâles et femelles sont respectivement des tétons et des logements de forme cylindrique, tronconique ou prismatique. 6 - Wagon suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la ou chaque poutre longitudinale (3 ; 13) porte au moins un organe (7 ; 14) coopérant avec un organe complémentaire (8 ; 15) de la superstructure pour solidariser la poutre correspondante e la super structure. 7 - Wagon suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de liaison comprennent des organes de verrouillage (10, 11) solidaires respectivement du châssis et de la superstructure amovible et assu rant une solidarisation vis à vis des efforts verticaux. 8 - Wagon suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la superstructure est une enceinte autoportante comportant vers ses extrémités inférieures des surfaces d'appui sur le châssis au niveau des organes de roulement et dont Ia longueur est à peu près égale à celle du châssis.