Brevet FR2221315A1 — publié le 19741011

a présente invention concerne un régulateur de freinage destiné à être intercalé dans la conduite de fluide sous pression, entre le maître-cylindre et les cylindres de roues d'un véhicule,compor- tant un piston différentiel pourvu d'un passage de soupape qui peut être obturé par l'effet de la pression hydraulique agissant sur ledit piston à l'encontre d'une force de réaction engendrée par des moyens élastiques de rappel. De tels régulateurs fonctionnent de la façon suivante. Ma soupape est maintenue dans sa position d'ouverture jusqu'à ce que la pression dans les moteurs de freins atteigne une valeur appelée pression d'intervention. La courbe de montée en pression ultérieure dans les moteurs est alors sensiblement inversement proportionnelle au rapport des sections efficaces des faces du piston différentiel si on ne tient pas compte de la section efficace du siège de la soupape. La pression dans les moteurs de freins est alors inférieure à celle régnant à l'orifice de sortie de la source de pression. Il est connu de faire varier la valeur de la pression d'intervention én agissant sur le tarage des moyens élastiques de rappel, en particulier, par l'intermédiaire d'une liaison reliée à la suspension de façon à faire varier la pression d'intervention en fonction de la charge statique ou dynamique d'un ou plusieurs essieux de véhicule. Cette solution ne peut être adoptée en particulier pour des véhicules lourds compte tenu de la force de pilotage tres importante. nécessaire pour régler le tarage des moyens élastiques. I1 en résulterait un dispositif de liaison très massif, donc onéreux, et une réaction non négligeable sur la suspension même du véhicule. L'invention propose donc un régulateur permettant la variation de la pression dtintbrvention en fonction de la charge statique ou dynamique appliquée à un essieu du véhicule tout en évitant les inconvénients énoncés plus haut. Plus particulièrement, l'invention propose un régulateur de la force de freinage destiné à être intercalé entre une source de pression de freinage et un Jeu de moteurs de freins d'un véhicule automobile comportant un boîtier pourvu d'un alésage à- gradins dans lequel est monté un piston différentiel pour y définir deux chambres de pression reliées par un passage contrôlé par une soupape et susceptible d'être obturé par cette dernière sous l'effet de la pression agissant sur le piston différentiel à l'encontre de la réaction de moyens élastiques de rappel, caractérisé en ce que ladite soupape est sollicitée dans sa position d'ouverture par engagement avec une butée mobile dont la position dans le boîtier est fonction de la charge d'au moins un essieu du véhicule. L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de La description qui va suivre et qui se réfère au dessin ci-annexé dans lequel La Figure unique représente une vue en coupe axiale d'un régulateur de freinage selon l'invention. Si l'on considère la Figure, le régulateur de freinage est désigné dans son ensemble par la référence 10. Il comporte un boîtier 1.2 pourvu de deux orifices 14 et 16 reliés respectivement à une source de pression (non représentée) telle que maître-cylindre et à un organe récepteur (non représenté) tel que les cylindres de roues arrière d'un véhicule automobile. Un piston différentiel 18 est monté coulissant de façon étanche dans un alésage 20 à gradins du boîtier 12 et fait saillie en 22 à l'extérieur de ce dernier. lie piston 18 sépare deux chsmbres 28 et 30 définies dans le boîtier, communiquant avec les orifices 14 et 16 respectivement. lie piston 18 est monté de façon telle que son extrémité 32 présentant la plus grande section se trouve dans la chambre 30 communiquant avec ledit organe récepteur. li'extrémité 32 du piston 18 comporte un perçage axial 34 recevant un ressort 36, une soupape à bille 38 et un siège de soupape 40. lie perçage 34 communique avec la chambre 28 par deux fenêtres 42. La bille 38 est sollicitée vers le siège 40 par le ressort 36 de façon à obturer le passage entre les deux chambres 28 et 30. Des moyens élastiques de rappel constitués ici par un fort ressort 23 prenant appui sur une t81e 24 fixée au boîtier sollicite le piston 18 vers la droite de la Figure par l'intermédiaire d'une coupelle 25. La position limite du piston est obtenue par butée de la coupelle 25 contre un épaulement 26 du boîtier. A l'autre extrémité de l'alésage, en regardant la Figure, est monté un bouchon 44 qui est traversé axialement par un plongeur 46 qui pénètre, de façon étanche, dans la chambre 30. lie plongeur 46 comporte trois parties : une extrémité interne effilée 48 susceptible de traverser le siège 40 pour constituer une butée mobile pour la bille 38, un épaulement radial 50 susceptible de venir en appui sur le bouchon 44 pour définir la position extrême du plongeur 46 vers la droite de la Figure et une extrémité libre 52 coopérant par l'intermédiaire d'un levier 54 monté pivotant. sur le boîtier 12 avec la suspension (non représentée) du véhicule ; par exemple, le boîtier régulateur est fixé au chassis du véhicule et le levier 54 est solidaire soit par une liaison de butée directe (non représentée), soit par l'intermédiaire de moyens élastiques de transmission de force avec un élément mobile de la suspension de l'essieu arrière du véhicule, de façon à ce que toute augmentation de charge sur l'essieu arrière sollicite le plongeur 46 vers l'intérieur de la chambre 50. lie fonctionnement du dispositif qui vient d'être décrit est le suivant Au repos; une force étant appliquée sur la partie 22 du piston 18, engendrée par exemple par le ressort de liaison à la suspension (non représenté), ce piston 18 est poussé vers la droite si l'on considère la Figure, de telle sorte que l'extrémité 48dru plongeur 46 est en butée contre la bille 38 qui est alors écartée du-siège 40. Lorsqu'on actionne la pédale de frein, le fluide sous pression s'écoule de l'orifice 14 à l'orifice 16 par la voie indiquée cidessus. Lorsque la pression augmente dans la chambre 30, le piston 18 a tendance à se déplacer vers la gauche, sous l'effet des forces de pression non contre-balancées agissant sur la partie 22 du piston. Lorsque la pression atteint une certaine valeur, appelée pression d'intervention, elle peut surmonter la force de réaction appliquée sur l'extrémité 22 du piston, et le piston 18 se déplace vers la gauche, jusqu'à dégager la bille 38 du plongeur 46. La bille 38est alors appliquée contre le siège 40 par le ressort 36. Désormais, la pression de freinage appliquée dans les cylindres de roues reliés à l'orifice 16 ne peut plus augmenter qu'en fonction du rapport entre les sections efficaces du piston -soumises aux pressions régnant dans les chambres 2et 30 respectivement, par ouverture et fermeture successives de la soupape constituée par la bille. On notera que le déplacement du plongeur 46 vers la gauche de la Figure, entraîne un accroissement ce la valeur de la pression d'intervention, car le déplacement du piston 18 qui est nécessaire pour la fermeture de la soupape s'en trouve augmenté ainsi que la force de réaction du ressort de rappel 23. Il est à remarquer également qu'en choisissant une faible section efficace pour le plongeur 46, la force de pilotage pour faire varier le point d'intervention est très faible, ce qui est très intéressant dans le cas où le régulateur est utilisé sur un véhicule poids-lourd. Le pilotage peut être obtenu "en déplacement" seul du plongeur si la liaison avec la suspension est telle que le plongeur n'est pas sensible aux forces de pression dans le régulateur pendant le freinage. Dans ce cas, la pression d'intervention est une fonction linéaire du déplacement du plongeur à partir de sa position de repos représentée sur la Figure et correspondant à la valeur nominale de ladite pression d'intervention ; le premier réglage est fait automatiquement en vissant le bouchon 44 jusqu'à venir en appui sur la face 32 du piston lorsque le régulateur est au repos. On peut également en disposant des moyens élastiques de transmission de force entre le levier 54 et la suspension du véhicule, piloter le régulateur "en effort" (les moyens élastiques pouvant éventuellement être disposés entre l'extrémité 52 et le levier 54). Dans ce cas, la compression de ces moyens de transmission de force est telle que le plongeur se déplace dans le. boîtier plus rapidement que le piston différentiel. Après la première fermeture de la soupape, la montée en pression aurait lieu dans une première phase par compression, soupape fermée, et, dans une deuxième phase éventuelle par ouverture et fermeture de la soupape si le volume de-fluide emprisonné dans la chambre 30 est insuffisant. Dans ce cas, le piston vient en butée contre le plongeur 46 dans sa position extrême à droite de la Figure. L'intérêt du pilotage "en effort" résulte du fait que lors de la première phase de montée en pression au-delà de la pression d'intervention, la section du siège de soupape n intervient pas dans le rapport de montée en pression, la soupape restant fermée, contrairement au cas où la montée en pression se fait par ouvertures et fermetures successives de la soupape. Il en résulte une courbe de montée en pression des freins en fonction de la pression à la source qui présente deux changements de pente et qui se rapproche davantage de la courbe de freinage optimale théorique connue du technicien. REVENDICATIONS 1. Régulateur-de freinage destiné à être intercalé entre une source de pression hydraulique et un jeu de moteurs de freins d'un véhicule automobile, du type comportant un boîtier pourvu d'un alésage à gradin dans lequel est monté un piston différentiel pour y définir une première et seconde chambres de pressions adja centes respectivement aux faces de petite et de grande section efficace, ladite première chambre étant susceptible d'etre reliée à ladite source de pression tandis que ladite seconde chambre étant susceptible d'etre reliée audits moteurs de freins, lesdites chambres communiquant par l'intermédiaire d'un passage traversant ledit piston, une soupape montée dans ledit passage et élastiques ment sollicitée en appui étanche contre un siège prémi sur le piston et des moyens élastiques de rappel agissant sur le piston pour déplacer ce dernier vers l'intérieur de ladite seconde chambre dans une position de repos fixe par rapport au boîtier, position dans laquelle ladite valve est dégagée de son siège par engagement avec une butée, caractérisé en ce qu'il comporte-des moyens de réglage de la position de la butée par rapport au boîtier en fonction de la charge d'au moins un essieu du véhicule. 2. Régulateur selon la revendication f, caractérisé en ce que ladite butée est prévue à ltextrémité d'un plongeur pénétrant dans le boîtier par la seconde chambre et se déplaçant parallèlement audit piston. 3. Régulateur selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit plongeur comporte des moyens d'arrêt limitant ses déplacements vers l'extérieur du boîtier. 4. Régulateur selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que l'extrémité libre du plongeur est reliée à la suspension du véhicule automobile par l'intermédiaire d'une liaison à levier. 5. Régulateur selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l'extrémité libre du plongeur est reliée à la suspension du véhicule automobile par une liaison élastique.