Brevet FR2213861A1 — publié le 19740809

L'invention concerne un ensemble composé d'une connian- de de -sécurité, d'un système d'entraînement -et un dispositif de stationnement pour des transporteurs circulaires à double voie, dont les chariots porte-charge, qui circulent sur la voie de charge inférieure, sont entraînés à l'état libre entre des doigts de retenue et d t entraînement de la chaîne transporteuse sans fin, qui est située en position supérieure et qui circule -sans fin On connalt des dispositifs dans lesquels, aux points de stationnement fixés, les chariots porte-charge sont bloqués rigidement et les doigts d'entraînement pré-tendus par des ressorts sautent par dessus; ou dans lesquels la chaîne transporteuse avec les doigts d'entraînement est soulevée et passe au-dessus des chariots porte-charge bloqués; ou dans lesquels des saillies d'appui situées directement à l'arrière du chariot porte-charge-bloqué sont détachées et provoquent l'écartement du doigt d'entraînement vers l'arrière dans le sens opposé a' la direction du transport, de sorte qu'il glisse sur le chariot porte-charge; ou dans lesquels le-doigt-dtentrawnement, sous forme de levier coudé dont la branche de déverroulllage audessus de-la chaîne transporteuse est actionné, est écarté par pivotement dans le sens du transport; ou dans lesquels le chariot porte-charge est déplacé vers le bas hors du plan de transport et le doigt d'entraînement passe au-dessus du chariot porte-charge abaissé; ou dans lesquels le doigt d'entraînement déplaçable verticalement, est soulevé et libère le chariot porte-charge bloqué. Pour ces systèmes d1entraînement et dispositifs de sta- tionnement, il a été proposé des commandes dans lesquels l'élément qui déclenche le processus de stationnementnpar exemple un arrêt rigide, un mécanisme de soulèvement pour la chaîne transporteuse ou le doigt d'entraînement, un rail de passage pour le déverrouillage du doigt d'entraînement ou pour le déblocage de la saillie d'appui, un dispositif d'abaissement pour la voie de charge avec le chariot porte-charge) est intro dWit dans la voie de charge, à la main, mécaniquement, électri quement, pneumatiquement ou par une combinaison de ces moyens, au niveau du point de stationnement fixé, de telle sorte qu 'à l'arrivée du chariot porte-charge a-ce point de stationnei!ent, il provoque le pro-c-essus deç stationrement et arête successive ment les chariots porte-charge suivants aux points de stationnement prévus, pour les y maintenir jusqu'a' la supression du signal de stationnemnt;; ou dans lesquels un arrêt rigide pour le chariot porte-charge qui arrive est placé -dans la voie de charge au niveau du point de stationnement taxé, à la main, mécaniquement, électriquement, pneumatiquement ou par une combinaison de ces moyens, immobilise le chariot pow4e-charge et dételle les chariots porte-charge suivants par des dispositifs particuliers montés sur ceux-ci, au moment où ils arrivent à la suite les uns des autres. Pour l'une des commandes indiquées, on connaît un système de sécurité qui interronpt le -fonctionne- ment du transporteur circulaire dès qu'un point de stationnement a été dépassé bien que le- suivant soit occupé. Les dispositifs connus présentent cet inconvénient que, s'agissant de produits transportés rigides (par exemple des carrosseries d'automobiles), ils nécessitent, en raison du maintien des écarts, des chariots porte-charge excessivement longs, stables et, par suite, lourds et peu maniables qui exigent à leur tour des grands rayons de courbure de la voie de la chaîne transporteuse et de la voie de charge. les dispositifs décrits présentent d'autres inconvé- nients : c'est ainsi qu'ilnécessitent des tringleries très longues, qui doivent être- ajustées avec précision; chaque courbe verticale ou horizontale implique une interruption du stationnement, suivie d'un nouveau démarrage, car l'avance des chariots porte-charge à la suite les uns des autres dans les courbes n'est pas possible ou il est difficile de' guider des tringlerie le long de courbes; en cas a'abaissement (stationnement) du chariot avec le porte-charge et le produit transporté hors du plan de transport, il faut un surplus d'énergie, des raccords additionnels de la voie de charge, il apparaît une résistance accrue à l'avance et, en conséquence, une marche par à-coups et dangereuse du produit trznsporté; les doigts d'entraînement pré-tendus par des ressorts sautent lorsque la résistance à l'avance augmente; en cas de panne de la commande, les avaries les plus graves sont inévitables, car les arrêts rigides ne constituent pas, avec la chaîne transporteuss, un système élastique; en cas d'incident, même mineur, entre deux points de stationnement, les chariots porte-charge privés d'entraînement sont à l'origine d'avaries par collision, car au moment où ils quittent le point de statiomement, ils échappent au convrcle de la commande et d'u dispositif de sécurité éventuellement prévu; et avec les avaries an question, il se produit toujours des endommagements importants des dispositifs transporteurs (chaîne transporteuse, voies de transport, porte-c-harge) et, le plus souvent, du produit transporté, e qui entraîne des temps d'arrêt prolongés et nécessite des réparations dar.gereu- ses en des points difficilement accessibles. Les inconvénients des commandes connues résultent du fait qu'elles ne tiennent compte que d'une situation -chariot porte-charge en un point de stationnement - clest-à-dire que le stationnement n1 est déclenché que lorsque le point de stationnement suivant est occupé. Si un chariot porte-charge est dételé par suite d'un incident, par exemple la rupture du doigt d'entraînement avant le point de stationnement qu'il doit occuper, l'indication d'occupation pour le point de stationnement précédent fait donc défaut.Ainsi, le chariot portecharge suivant dépasse le point de stationnement qui-lui est affecté en propre et repousse devant lui le chariot portecharge qui est dételé, jusqu a ce qu'il se produise, au point de stationnement à occuper suivant, des avaries avec les conséquences fâcheuses déjà mentionnées. Le dispositif de sécurité évoqué ntévite pas lui non plus cette circonstance, car il présente les mêmes inconvénients que la commande et n'exerce sa fonction de surveillance que dans quelques-unes des multiples conditions possibles de sernce. L'invention a pour but de fournir un dispositif qui élimine les inconvénients précités et qui garantisse, avec des éléments peu compliqués, un processus de fonctionnement sûr -même en cas de défaillance du-dispositif de commande ou de sécurité - sans risque d'avarie grave et, de la sorte, réduise à un minimum les temps morts de réparation et d'attente. L'invention a pour objet de fournir un dispositif de stationnement à fonctionnement mécani-que avec commande de sécurité, excluant les avaries graves en ce sens que chaque chariot porte-charge est sous contrôle en tout point, c'est-â-dire aux points de stationnement comme entre ces points. Conformément à l'invention, ce but est atteint par le fait que le chariot porte-charge se déplace entre des doigts de retenue et dlentraînement connus en soi qui, réalisés sous forme de cliquets rotatifs, ne peuvent être escamotés par pivo.- tement que dans la direction du chariot porte-charge, le doigt d'entraînement portant toutefois une saillie latérale de comman- de qui, lors de son passage sur une rèDle de commande, soulève ce doigt dans la direction du chariot porte-charge (dans la direction du transport) et, de la sorte, te place hors de prise La problème est en outre résolu par un pont de stationnement' monté mobile latéralement au niveau delta voie de guidage de la chaîne dans la région des points de stationnement, pont qui est déplacé entre deux positions extrêmes (passage libre stationnement).Lorsque le pont de stationnement est amené en position de stationnement, une règle de commande et une butée qui ne peut être franchie que contre la force d'un ressort réglable sont placées dans la voie de transport. Comme on l'a déjà indiqué, a règle de commande sert à soule-ver le doigt d'entraînement, tandis que le.chariot porte-charge est maintenu en position de stationnement par la butée sollicitée par un ressort. Un arrêt de recul s'oppose au départ incontrôlé dans la direction opposée au sens de transport.Une autre caractéristique de l'invention consiste -en ce que la c-ommande de sécurité des différents points de stationnement ainsi que la subordination nécessaire de ceux-ci aux postes de chargement, de déchargement et de transfert à l'intérieur du système de transport steffectuent par voie électrique, pneumatique, hydraulique ou mixte, en ce sens qu'une unité de commutation agencée de manière à être actionnée par le chariot portecharge est disposée à chaque point de stationnement et à faible distance.en aval de celui-ci.Ces unités sont combinées logiquement entre elles de telle sorte que la seconde d'entre elles délivre, lorsqu'elle est actionnée, le signal pour le départ du point de stationnement précédent dans la direction du transport et,-en même temps, prépare an vue du stationnement le point qui vient d'être quitté, lequel est ensuite bloqué, lors de l'actionnement de l'unité de commutation qui sty trouve du fait que le signal "stationnement à l'actionnementtt n'a pas été supprimé préalablement par le chariot porte-charge prece- dent, selon le mode dékà-décrit. On-est ainsi assuré qu'il ne peut se trouver qu'un seul chariot porte-charge entre deux points de stationnement successifs.Cela présuppose que la dist-ance entre les no-ntsde -statiornement soit inférieure, d'une certaine marge de sécurité, à l'écart encre les doigts dtentrai- nement de la chaîne transporteuse ou à un multiple quelconque de cet écart. Les éléments de commutation de sécurité associés sont disposés à faible distance en aval de chaque point de statiorne- ment En cas de panne de la commande et de dépassement d'un point de stationnement alors que le point de stationnement suivant est occupé, le transporteur circulaire est arrêté au passage de l'élément de commutation de sécurité et il ne peut être remis en marche qu'après la correction de la mauvaise position du chariot porte-charge. Le principe expliqué ci-après à propos d'un exemple permet, pour des frais raisonnables, de maintenir sous contrôle tous les mouvements dans le système transporteur et de les visualiser dans un poste central, de telle sorte que même en cas d'apparition simultanée de plusieurs erreurs ou défaillances on évite en toute sécurité les avaries graves. L'invention va être expliquée de façon plus détaillée à propos d'un exemple de réalisation, en référence aux dessins annexés. La figure 1 est une vue latérale d'un point de stationnement. La figure 2 est une coupe suivant la ligne A-A de la figure 1. La figure 3 représente schématiquement la disposition de trois points de stationnement en une vue en plan. Comme le montrent les figures 1 et 2, la voie de transport se compose diurne voie supérieure 1 de passage de la chaîne et d'une voie inférieure de charge 2, fermées l'une et l'autre en une boucle sans fin, la voie supérieure 1 de passage de la chaîne servant de guide et d'appui pour la chaîne transporteuse sans fin 3 et la voie de charge inférieure pour un certain nombre de chariots porte-charge 4 destinés à porter les produits à transporter. Sur la chaîne transporteuse sans fin 3 sont montés, à des intervalles déterminés, des doigts de retenue 5 et des doigts d'entraînement 6 entre lesquels les chariots porte-charge 4 sont transportés sans être fixés.Les doigts de retenue 5 et les doigts d'entraînement 6 sont des tocs montés de manière à pivoter les uns vers les autres, étant maintenus en position active par leur propre poIds ati contact d'une butée de doigt 7. En passant sur un chariot porte-charge, le doigt de retenue 5 s'écarte par pivotement dans le sens opposé à la direction de transport F, puis il repend Sa position active. Le doigt d'entraînement 6 comporte une saillie latérale de commande 8 qui ss trouve en avant du point de pivotement, à peu près sur la ligne de gravité. Dans l'exemple décrit, on supposera, comme le montre la fig.)', que le point de statIonnement 9a est un point de sta tionnement initial qui reçoit ses instructions d'un poste de chargement, de déchargement ou de transfert. Lorsqu'un premier chariot porte-charge 4 traverse le point de stationnement 9c, il actionne successivement l'unité de commutation 1Oc au point de stationnement 9c et l'unité de commutation 11c située peu après le point de stationnement 9c. Lorsque l'unité de commutation 11c est actionnée, l'unité de commutation 10c qui vient d'être quittée reçoit le signal permanent 1,stationnement à l'actionnement". En même temps, le signal "stationnement à l'actionnement" qui avait été obtenu de manière analogue lors du passage du point de stationnement précédent et de l'actionnement de l'unité de commutation correspondante, est interrompu, puisque le point de stationnement,' 9c a été quitté en toute certitude.Du fait de la condition d'après laquelle la distance entre les points de stationnement 9 est inférieure, d'une certaine marge de sécurité, à l'écart entre les doigts d'entralnement 6 sur la chaîne transporteuse sans fin 3 ou à un multiple quelconque de cet écart, le deu diène chariot porte-charge 4 peut, à cet instant, se trouver peu avant le point de stationnement précédent et le passage est libre pour lui. Le même processus se répète lors du passage du point de stationnement 9b ou 9c. Lorsque le premier chariot porte-charge 4 atteint l'unité de commutation 10a où est présent le signal "stationnement à 1'actionnement" en provenance du poste de chargement, de déchargement ou de transfert, un pont de stationnement 12 est amené en position de stationnement contre une butée interne 13, et il est maintenu dans cette position. Dans ces conditions, une règle ou rampe de commande 14 et un arrêt d'avance 15 qui ne peut être dépassé que contre la force d'un ressort réglable, sont placés dans la trajectoire.La saillie latérale de commande 8 du doigt d1entraînenient 6 passe sur la règle de coemande 14 et fait basculer le doigt d'entraînement 6 dans la direction du transport, en pose'ion inactive au-dessus du chariot portecharge 4 qui est immobilisé contre l'arret d'avance 15. L'arrêt de recul 16, préalablement dépassé, s 'oppose à ce qu' un chariot parte du point de stationnement dans le sens opposé à la direction du transport. Après avoir dépassé la règle de commande14 et 7e chariot porte-charge 4, le doigt d'entraînement O se remet en position active sous l'effet de son propre poids. Après quoi, le chariot porte-charge 4 suivant actionne l'unité de commutation 10b et déclenche le processus de stationnement en combinaison avec le signal de l'unité de commutation 11b, déjà applique. Les chariots porte-charge 4 suivants sont immobilisés de la même manière aux points de stationnement précédents 9c etc.., et ils y restent jusqu'à ce qu'ils soient appelés. L'actionnement de chaque unité de commutation 10 est signalé à un poste central. Si, dans unpoint de stationnement qb, le doigt d'entraînement 6 n'est pas mis en position inactive, par exemple du fait de la rupture de la saillie latérale de commande 8 ou pour d'autres raisons, bien que le point de stationnement 9a soit occupén le chariot porte-charge 4 est pressé par l'arret d'avance pré-tendu par un ressort. Lors du passage au niveau de l'unité de commutation 11b, l'élément 17b de commutation de sécurité, monté additionnellement sur cette unité, interrompt le fonctionnement du transporteur. Une remise en marche ne peut s'effectuer qu'après correction de cette mauvaise position également signalée au poste central. Lorsque le signal de départ pour le point de stationnement 9a arrive en provenance du poste de chargement, de déchargement ou de transfert, le pont de stationnement 12 avec la règle de commande 14 et l'arrêt d'avance 15 s1 écarte de la voie de transport en stappliquant contre une butée externe 18 ou il est maintenu. Le doigt d'entraînement 6 immédiatement suivant de la chaîne transporteuse sans fin 3 entraîne le chariot porte-charge 4.Lors du passage au niveau de l'unité de commutation lita, l'unité de commutation 10a qui vient d'être quittée reçoit le signal permanent "stationnement à l'actionnement" et, en même-temps, l'unité de commutation lOb reçoit le signal éouverture du point de sta-tionnement-9b" puisque le stationnement 9a a été quitté en toute certitude. Ce processus est répété pour le nombre total des points de stationnement 9 pré sents et aucune limitation n'existe quant à ce nombre et au tracé de la ligne. Les unités de cotation îe et 11, ainsi que les élén ments 17 de commutation de sécurité fonctionnement- électrique- ment, pneumatiquement, hydrauliquement ou par des moyens combinés. Dans la figure 1 la position de l'unité de commutation 10 est indiquée par un trait mixte désigné par la référence 10. De même, la position des unités de commutation Il et 17 est indiquée par un trait mixte désigné par la double référence 11, 17. Les signaux délivrés à n'importe quel moment par ces unités de commutation sont maintenus en permanence, indépendamment du temps ou dtéventuelles interruptions de service. Grâce à la commande de sécurité décrite, il ne peut y avoir à chaque instant, dans un point de stationnement 9 ou entre -deux points de stationnement 9 voisins, qu'un seul chariot porte-charge 4. : rL1JIv tS 1 - Ensemble composé d'une commande de sécurité, d'un syssème d'entraînement et d'un dispositif de stationnement pour transporteurs circulaires à double voie, dont les chariots porte-charge, qui circulent sur une voie inférieure pour la charge, sont entraînés entre un doigt de retenue et un doigt d'entra^nement d'une chaîne transporteuse qui circule en permanence sur une voie supérieure de guidage de cette cane, et sont libérés de ces doigts en des points de-stationnement déterminés, caractérisé par le fait que le doigt d'entraînement (6) peut être écarté, par pivotement dans la direction du transport, par une saillie latérale de commande (8) qui est solidaire de ce doigt et sur laquelle agit une règle de commande (14) qui se trouve sur un pont de stationnement (12), lequel est monté à côté de la voie de charge (2) et de la voie de guidage de la chaîne (1) et peut etre déplacé entre une butée externe (18) et une butée interne (13) afin de libérer le chariot portecharge (4) et de le dépasser. 2 - Ensemble composé d'une commande de sécurité et d'un dispositif de stationnement selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il est monté, sur le pont de stationnement (12) un arret d'avance (15) sollicité par un ressort réglable, qui immobilise le chariot porte-charge (4) lorsque le pont de stationnement (12) est appliqué contre la butée interne (13). 3 - Ensemble composé d'une commande de sécurité et d'un dispositif de stationnement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que des unités de commutation qui commandent les ponts de stationnement (12) les unes(10) aux points de stationnement (9) et les autres (11) à la suite dés points de stationnement (9), ainsi qu'un élément (17) de commutation de sécurité disposé à la suite du point de stationnement (9) sont combinés logiquement dans leur action, de telle manière qu'il n'y ait jamais qu'un chariot portecharge (4) en un point de stationnement (9) ou entre deux points de stationnement (9) voisins.