Brevet FR2228149A1 — publié le 19741129

La présente l'invention concerne des perfectionnements aux machines à pistons rotp.tifs tells que des moteurs à combustion interne et des com-~esseurs d:a. et plus particulèrement une machine à pistons rotatifs comportant un cyl-n -re annulaire qui est divisé circonfnrentiellemen-s en Qes chambres distinctes par une cloison amovible.Par exemple, des moteurs à combustion interne ont été conçus ae manière à comporter des paires associées de chambres ou cylindres de compression et de combustion dans lesquels un mélange combustible est comprimé dans un cylindre, puis introduit dans l'autre où il est allumé et entratne un rotor. A cause de la disposition à deux cylindres, les machines ou moteurs à pistons rotatifs de ce type général seront désignés parfois ci-après par moteurs à deux cylindres. I1 a été réalisé des moteurs à deux cylindres comportant de longs pistons curvilignes dont l'extrémité avant de chacun d'eux se trouve près de l'extrémité arrière d'un piston associé contenu dans l'autre cylindre, en position décalée, de sorte qu'une charge comprimée dans un cylindre peut être introduite directement dans une chambre de combustion de l'auire. Ces moteurs comportent également des cloisons mobiles pour diviser chaque cylindre en des chambres séparées circonférentielle- ment. lorsque chaque piston atteint l'une des cloisons,. il la repousse de manière à tourner sans interruption dans le cylindre annulaire. Pendant cette rotation, chaque cloison est ramenée à sa position de séparation des chambres par un dispositif tel qu'un ressort puissant,lorsque chacun des pistons 1' dépassée en aval,de manière à former une chambre en aval entre elle et ltextrémité arrière du piston, et une seconde chambre en amont de ladite cloison. Par exemple, le cylindre de compression peut comporter une ou plusieurs cloisons dont chacune délimite une chambre d'admission en aval et une chambre de compression en amont Ega- lement, le cylindre de combustion comporte un nombre correspon- dant de cloisons qui le divise en des chambres de combustion et d'échappement. les deux cylindres sont reliés par un ou. plusieurs canaux dans lesquels un mélange combustible air-carburant est refoulé par le piston de compression. Chaclul-des canaux débouche dans le cylindre de combustion en aval de l'une des cloisons de séparation des chambres où le carburant est allumé et, à mesure qu'il se détend, il repousse le piston de combustion et par conséquent, ie rotor. les gaz d'échappement usés sont ensuite évacués par des orifices d'échappement placés en amont de chaque cloison dans le cylindre de combustion. Un inconvénient de. ces moteurs à pistons rotatifs à deux cylindres de la technique antérieure, réside dans la difficulté d'assurer 11 étanchéité des chambres de combustion et de compression pour empêcher une fuite dans l'atmosphère ainsi que d'une chambre à l'autre à l'intérieur du moteur. L'une des raisons de cette difficulté est due au fait que le mélange combustible comprimé n'est habituellement transféré du cylindre de compression au cylindre de combustion que par l'intermédiaire de soupapes séparant les chambres à l'intérieur des cylindres, ces soupapes ayant pour seule fonction de séparer chacun des cylindres en cam- bres disposées almulairemert dans chaque cylindre.Par conséquent, il a été nécessaire jusqu:à présent d'utiliser des mécanismes compliqués actionnés de l'extérieur qui non seulement, sont difficiles à entretenir, mais dont l'action est si lente dans certains cas, outils diminuent beaucoup la puissance du moteur. La présente invention a pour objet une machine à pistons rotatifs de construction simplifiée qui évite les inconvénients inhérentz, des machines antérieures, y compris ceux des moteurs rotatifs ainsi que ceux des moteurs courants à pistons animésd'un mouvement alternatif, tout en utilisant les caractéristiques avantageuses connues depuis longtemps des machines ou moteurs à pistons rotatifs. Une machine à pistons rotatifs selon l'invention comporte un long piston curviligne qui tourne dans un espace cu cylindre annulaire du bloc-cylindres, comportant un canal sous pression aui débouche dans le cylindre pour permettre le passage des gaz, et une soupape montée près de l'ouverture de ce canal pour entre animée itun mouvement alternatif entre une position de séparation des chambres du cylindre et une position de fermeture du canal. La soupape comporte une paroi qui divise l'espace annu- laire du cylindre circonférentiellement en des chambres séparées sur ses côtés opposés1 lorsque la soupape est dans sa position de séparation des chambres.Lorsque le piston se déplace dans le cylindre, il Aait passer la soupape de sa position de séparation des chambres à sa position de fermeture du canal dans laquelle elle est mise en contact avec l'ouverture du canal sous pression par le piston afin d'isoler le canal du cylindre. Pour des moteurs à pistons rotatifs à combustion interne, il est souhaitable d'utiliser une forme de réalisation à deux cylindres avec un ou plusieurs pistons de compression dans un cylindre et un nombre correspondant de pistons de combustion dans l'autre, tous les pistons étant solidaires d'un rotor commun. Chaque piston couvre longitudinalement une mame distance exprimée en degrés d'arc sur son trajet de déplacement, les pistons de compression étant disposés sensiblement bout à bout et étant décalés par rapport aux pistons de combustion de manière outils couvrent ensemble sensiblement toute la circonférence du rotor.Un ou plusieurs des canaux sous pression peuvent être ménagés circonférentiellement les uns par rapport aux autres autour du cylindre annulaire de manière qu'ils relient les cylindres de compression et de combustion, chaque canal ayant une entrée communiquant avec le cylindre de compression pour recevoir le mélange combustible lorsqu'il est comprimé par le piston de compression, et une sortie débouchant dans le cylindre de combustion pour y introduire le mélange comprimé Une soupape de compression est montée au voisinage du cylindre de compression près de l'entrée de chaque canal sous pression de manière qu'elle puisse être mise dans sa position de séparation des chambres dans le cylindre de compression en aval de l'entrée afin de diviser ce cylindre en une chambre de compression en amont et en une chambre d'admission en aval. Une soupape de combustion est montée de manière analogue au voisinage du cylindre de combustion près de la sortie de chaque canal, chaque soupape de combustion étant mobile pour entre mise dans une position de séparation des chambres à ltintérieur du cylindre de combustion en amont de la sortie, de manière que ce cylindre soit lui-meme divisé circonférentiellement en une chambre a'achappement en amont de la soupape et en une chambre de combustion en aval de cette dernière. Selon une caractéristique importante de l'invention, lorsqu'elle s'applique à des moteurs à pistons rotatifs, la soupape de compression et la soupape de combustion sont disposées toutes les deux dans chaque canal sous pression de sorte que lorsque chacune d'elles est éloignée de sa position de séparation des chambres, elle ferme l'entrée ou la sortie respective du canal. Par conséquent5 chaque soupape remplit deux fonctions, à savoir, diviserchaque cylindre annulaire en des chambres séparées et fermer le canal entre les cylindres.Ainsi, lorsque 11 ex- trémité avant du piston de compression déplace la soupape de compression de chaque canal pour l'éloigner de sa position de séparation des chambres, cette même soupape est mise dans une position de fermeture du canal, c'est-à-dire de l'entrée de ce dernier. Egalement, lorsque le piston de combustion déplace la soupape de combustion de chaque canal en l'éloignant de sa position de séparation des chambres, ladite soupape de combustion passe également dans une position de fermeture du canal1 cf est-à- dire de la sortie de ce dernier.Etant donné que les pistons sont disposés bout à bout en relation décalée dans les deux cylindres, l'extrémité avant d'un piston d'un cylindre se trouve au niveau de l'duvefture de chaque canal lorsque l'extrémité arrière d'un piston de l'autre cylindre avoisine l'autre ouverture du même canal. En cons9quence, les deux soupapes de chaque canal sont actionnées dans des sens différents et sensiblement au moment où les extrémités des deux pistons complémentaires des deux cylindres entrent en contact avec lesdites soupapes et s'éloignent de ces dernières respectivement. Ainsi1 lorsque l'extrémité arrière du piston de compression passe en regard de l'entrée de chaque canal, la soupape de compression à cet endroit passe de sa position de fermeture du canal à sa position de séparation des chambres. SimlAtanément, l'extre%nité avant du piston de corLbustion pousse la soupape de combustion située au meAme endroit à l'écart ds la position de séparation des cambres pour la mettre dans sa position de fermeture du canal. Le mélange combustible contenu dans la chambre de compression est par conséquent comprimé par le piston de compression suivant dans le canal sous pression où il est retenu prisonnier par la soupape de combustion.Ensuite, lorsque l'extré- mité avant du piston de compression ramène la soupape de compression à sa position de fermeture du canal, ltextrémité arrière du piston de combustion libère la soupape de combustion qui est mise instantanément dans sa position de séparation des cambres lorsque ltallumage du mélange combustible se produit. Cette disposition a l'avantage que les ouvertures d'entrée.et de sortie du canal sous pression sont efficacement commandées par les pistons eux-memes,de sorte qu:en fait, chaque canal fait partie intégrante de la chambre de combustion pendant la phase de compression de chaque cycle de fonctiollriGr^~ et, par ailleurs, partie intégrante de la chambre de combustion pendant la phase de combustion de chaque cycle.Cette action combinée des pistons et des soupapes de chaque canal sous pression, qui sera mieux comprise d'après la description détaillée qui va suivre, supprime la nécessité d'utiliser des mécanismes compliqués qui peuvent se casser ou nécessiter un entretien et qui, de toutes manières, fonctionnent trop lentement pour éviter une fuite. En outre, pendant toute la course de combustion, les gaz qui se détendent poussent les joints des soupapes en contact étanche avec les sièges fixes, en éliminant ainsi les difficultés que soulevaient- habituellement les fuites entre les pièces contiruel- lement mobiles dans les moteurs à pistons rotatifs à combustion interne. I1 convient de noter que chaque cylindre peut contenir plus dtun piston, à condition que le cylindre complémentaire contienne un nombre correspondant de pistons et que ces pistons soient disposés à intervalles égaux dans chaque cylindre. En outre bien que chaque cylindre comporte habituellement plusieurs soupapes éqIdistatftes, la disposition des soupapes de l'invention peut ttre appliquée à des mot surs a' pistons rotatifs ne comportant qu'ure seul canal sous pression entre les cylindres. En conséquence, de tels moteurs nZutlisent qu'une soupape de compression et une soupape de combustion.De plus, afin d'obtenir la puissance désirée d'un groupe moteur particulier, il est possible de disposer plusieurs paires de cylindres de compression et de combustion le long de ltaxe de l'arbre Q'entraSnement de manière qu'un certain nombre de pistons de combustion agissent simultanément sur ce dernIer. Afin de faciliter la description, la première forme de réalisation de l'invention décrite en détail ci-après concerne une machire dans laquelle les cylindres complémentaires de compression et de combustion sont disposés concentriquement l'un par rapport à l'autre, ctest-à-dire l'un dans l'autre au lieu d'être disposés axialement ou côte à cote. En outre, une telle disposition offre certains avantages qui ne peuvent pas entre obtenus d'une autre manière.Toutefois, on présume que, pour la plupart des applications, les cylindres doivent être disposés côte à c8te, le long de l'axe de l'arbre d'entraînement, comme décrit en détail en se référant à une forme de réalisation de l'invention qui est considérée actuellement comme offrant des avantages du point de vue de la conception , tout en facilitant la fabrication et la produc-tion du moteur. l'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexes à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels la figure 1 est une vue de face d'un groupe moteur selon une forme de réalisation de l'invention ; la figure 9 est une coupe longitudinale du groupe moteur représenté sur la figure 1, mais à plus grande échelle et suivant la ligne 2-2 des figures 1 et 3, en regardant dans le sens des flèches et en faisant tourner la coupe dextrorsum de 90 ; ; la figure 3 est une coupe verticale du mAeme groupe moteur à une échelle intermédiaire et suivant la ligne 3-3 de la figure 2, en rerardant. dans le sens des flèches, des parties des pistons annula rets étant en arrachement pour montrer les pièces se trouvant derrière eux la figure 4 est une coupe détaillée suivant la ligne 4-4 des figures 1 et 3, mais à plus grande échelle les figures 5 et 6 sont des vues détaillées à grande échelle en coupe verticale d'un jeu de soupapes- de -compression et de combustion coopérant avec l'un des canaux sousvpression et montrant l'actionnement des soupapes aux extrémités sensiblement opposées des pistons complémentaires la figure 7 est une vue en plan à plus grande échelle de ltune des soupapes de compression la figure 8 est une vue détaillée en coupe transversale du bord externe de la soupape représentée sur la figure 7, à encore plus grande échelle, suivant la ligne 8-8 de la figure 7, et montrant des parties du cylindre et du piston avec lesquelles ledit bord coopère la figure 9 représente un autre détail de l'un des bords latéraux de la soupape représentée sur la figure 7 en coupe transversale suivant la ligne 9-9 de cette figure 7 la figure 10 est une vue de face du piston de compression et de la roue porte-piston représentés à la même échelle que la figure 3 la figure 11 est une coupe transversale à grande échelle -du piston de compression suivant la ligne 11-11 de la figure 10 ;; la figure 12 est une vue partielle à grande échelle de l'extrémité arrière de la roue du piston de combustion la figure 13 est une vue analogue à la figure 12 de l'extrémité avant du piston de combustion la figure 14 est une coupe transversale du piston de combustion suivant la ligne 14-14 de la figure 12 la figure 15 est une vue analogue à la figure 14 d'une forme légèrement différente d'un piston de combustion et montrant un autre mode de montage de ce dernier sur son élément annulaire la fIgure 16 est une vue plus ou moins schématique d'une seconde forme de réalisation de l'invention représentée en coupe transversale le long de L'axe du groupe moteur la figure 17 est une coupe verticale suivant la ligne 17-17 de la figure 16 la figure 18 est une coupe détaillée des ensembles de soupapes suivant la ligne 18-18 de la figure 17 la figure 19 est une coupe suivant la ligne 19-19 de la figure 18 la figure 20 est une vue en perspective de la partie comprenant une soupape et un piston du groupe moteur représenté sur les figures 16 à 19, le corps externe et l'un des pistons étant enlevés pour montrer d'autres pièces, et des parties étant représentées en arrachement et en coupe la figure 21 est une vue analogue à la figure 19 mais montrant les positions des pistons après que le rotor a effectué un demi-tour ; et les figures 22, 23 et 24 représentent des vues schématiques dtull autre ensemble de soupapes et de pistons selon l'invention, montrant successivement la façon dont les extrémités avant et arrière des pistons coopèrent pour commander le fonctionnement des soupapes selon l'invention, En se référant plus particulièrement aux figures 1 à 9, un corps cylindrique 10 englobe un groupe moteur comportarlt deux jeux de cylindres complémentaires de compression et de combustion, indiqués d'une façon générale par des parties A et B sur la figure 2, chaque partie étant identique et se composant d'un cylindre interne 12 et d'un cylindre externe 14 annulaires concentriques. tes cylindres 12 et 14 sont formés dans un carter séparé 16 pour chacune des parties A et B. tes carters 16, 16 sont de forme annulaire et sont assujettis le long de leurs surfaces cylindriques externes aux deux extrémités du corps 10. Des anneaux d'écartement 17, 17 qui sont traversés par des boulons 18, sont placés aux extrémités opposées du groupe moteur entre les carters ' 6, 16 et le corps 10 pour former un espace annulaire 19 dans le corps à l'extérieur des carters 16, 16 pour une raison qui sera expliquée plus loin. Un arbre d' entranement 20 tourillonne à chaque ex trémité dans des paliers principaux 22, 22 à l'intérieur du corps 10, lesdits paliers étant montés au centre dans des ouvertures circulaires 23, -23 des carters 16, 16 au voisinage de leurs parois externes. Chaque paire de cylindres annulaires concentriques 12 et 14 comprend des cylindres complémentaires de compression et de combustion. Dans ce casparticulier, le cylindre interne 12 de chaque paire constitue le cylindre de compression et le cylindre externe 14 le cylindre de combustion, mais il est évident qu'il peut entre souhaitable d'inverser leurs fonctions dans certains cas. Un rotor, désigné d'une façon générale par 24 (figure 2) est monté et calé sur l'arbre d'entratnement 20 par une clavette 25 de manière-à tourner avec lui. Le rotor 24 se compose de deux roues porte-piston 26, 26 montées concentriquement sur l'arbre 20 à distance l'une de l'autre en position parallèle, chaque roue 26 se prolongeant vers l'extérieur à travers une fente annulaire radiale 27 du carter respectif 16 dans le cylindre de compression correspondant 12. Comme on le verra plus en détail ci-après, chaque fente 27 est ménagée dans la paroi cylindrique interne de l'un des carters annulaires 16, 16 et permet d'accéder au cylindre annulaire correspondant 12.Comme on le voit en particulier sur les figures 2 et 10, un long piston curviligne de compression 28 est assujetti à la périphérie de chaque roue 26, 26. les pistons 28, 28 ont le mtme rayon que les cylIndres de compression 12, 12 dans lesquels chacun d'eux tourne, et chacun des pistons 28, 28 présente une section qui est l'image spéculaire de la section de son cylindre 12, mais légèrement plus petite. Chaque piston 28 est positionné radialement sur sa roue 26 à une distance déterminée de l'axe de rotation qui est égale à son rayon de eourbure de sorte qu'il ne touche pas la paroi du cylindre. La longueur du diamètre externe de chaque piston 28, 28 est avantageusement égale à la moitié de la circonférence du cylindre 12. Entre les roues porte-piston 26, 26 qui font partie du rotor 24, se trouve un élément annulaire central 30 qui est commun aux deux parties A et B du moteur. l'élément annulaire 30 présente un moyeu 32 par lequel il est monté sur l'arbre 20 et aux extrémités opposées duquel sont boulonnées les roues 26, 26. La périphérie circulaire de l'élément 30 se prolonge radialement vers l'extérieur des carters 16, 16 et est boulonnée à l'intérieur dfun tambour ou traverse cylindrique 34 à mi-chemin entre ses bords 35, 35. le tambour 34, qui entoure des par-ties des carters 16, 16, est disposé concentriquement par rapport au corps 10 dans espace annulaire 19 compris entre la surface interne du corps du moteur et les surfaces externes des carters 16, 16. Une série de boulons encastrés 37 (figure 4) espacés circonférentiellement autour de l'élément annulaire 30 l'assuJettissent à la surface interne du tambour 34. Deux roues annulaires porte-piston 38, 38 (figures 2, 4, 12 et 13) sont boulonnées sur la surface interne du tambour 34 près de ses bords 35, 35 de manière que chaque roue 38 se prolonge dans le cylindre de combustion correspondant 14 à travers une fente annulaire radiale 40 ménagée dans la périphérie de chaque carter 16. Une fente 40 est ménagée tout autour de la circonférence de chaque carter 16 et permet à une roue 38 d'accéder au cylindre annulaire de combustion 14.Un piston de combustion 42 de forme curviligne ou en anneau est monté le long du bord interne de chaque roue 38 dans le cylindre de combustion 14, ledit piston ayant une section qui est l'image spéculaire de la section de son cylindre 14, mais légèrement plus petite, de manière à pouvoir tourner dans ce dernier autour de l'axe longitudinal de l'arbre d'entralnement 20. Avantageusement, la longueur de chaque piston de combustion 42 est telle que sa surface interne est exactement semi-cylindrique. Comme on le voit sur les figures 14 et 15, des pistons de combustion 42, 42' peuvent avoir diverses formes de section droite et peuvent autre montés sur des roues 38 d'une manière convenable quelonque, ceci s'appliquant également aux pistons de compression 28. les figures 10 à 14 montrent, pour les pistons à la fois de compressIon et de combustion, une forme et vn type de construction qui sont analogues à ceux des pistons décrits ci-dessus en se référant aux figures 1 à 6, en ce sens que le profil de section droite de chaque piston est semi-circu laire aux extrémités et présente une partie centrale allongée latéralement.Dans le cas du piston 28 (figures 10 et 11), deux longs éléments curvilignes 41, 41, sont monté s1 un de chaque côté de la roue 26, par une rangée de boulons 43, dont chacun traverse les deux éléments 41, 41 et un segment périphérique 26.1 le long de la circonférence de la roue annulaire 26. les deux extrémités de chaque boulon 43 sont encastrées dans les éléments 41, 41, de sorte qu'ils sont enfoncés dans les surfaces du piston 28. également, le piston de combustion 42, dont des parties soit représentées à grande échelle sur les figures 12 à 14, présentent des éléments curvilignes 41a montés sur les cotés opposés de la roue annulaire 38 sur un segment 38.1 le long de son bord interne. Les segments 26.1 et 38.1 des roues porte-piston 26 et 38 respectivement, se prolongent sur les mêmes distances circonférentielles autour de leurs roues respectives 26 et 38 que les éléments 41, 41a formant les pistons et ont la meme forme que ces derniers aux deux extrémités. En outre, afin d'assurer un meilleur support aux éléments 41, 41a, les segments 26.1 et 38.1 sont légèrement moins larges pour former des épaulements curvilignes 26.2 et 38.2 respectivement des deux côtés des roues 26 et 38, contre lesquels les éléments 41, 41a sont maintenus fermement.Comme le montrent les figures 10, 12 et 13, des trous 43a ménagés dans les roues 26 et 38, dans lesquels pénètrent des boulons de montage 43, peuvent être allongés en arc de cercle de manière à pouvoir régler les éléments 41, 41a dans ie sens de leur loreur. Un tel réglage permet de décaler la position des éléments formant les pistons de manière que leurs extrémités affleurent exactement les extrémités correspondantes des segments de montage 26.1 et 38.1 des roues 26 et 38, en donnant ainsi de larges surfaces aIx extrémités des pistons 28 et 42 pour pousser les soupapes de séparation des chambres dans chaque cylindre, comme on le verra plus en détail ci-après. Dans une autre forme de piston représentée sur la figure 15, les deux éléments latéraux 41', 41' du piston 42' sont représentés comme étant soudés à la roue porte-piston au lieu d'être boulonriés comme sur les figures 10 à 14. En outre, ainsi quton 11a représenté à titre d'exemple seulement, les sections des pistons peuvent te différentes. Toutefois, il est souhaitable que la section des pistons de compression 28, 28 de chaque moteur soit la même que celle des pistons de combustion 42, 42. La largeur maximale P (figures 14 et 15) du piston de combustion 42 doit être légèrement supérieure à la largeur W ae la roue 38 sur laquelle il est monté. Ainsi, étant donné que seule la petite largeur W de la roue 38 est exposée aux pressions engendrées dans le cylindre de combustion 14, la force totale exercée dans le sens radial sur le rotor 24 est relativement faible. En conséquence, les problèmes posés par l'équilibrage des forces agissant sur le rotor 24 de manière à réduire les vibrations, l'usure des paliers et le frottement, ne sont pas aussi graves que dans les moteurs à pistons rotatifs à combustion interne de la technique antérieure.De plus, et ce qui a encore plus d'importance, l'utilisation de pistons rotatifs annulaires permet que la plus grande partie de la force résultant de la combustion du carburant, soit exercée tangentiellement au rotor à une distance fixe du centre de rotation, ce qui impose un couple maximum à l'arbre 20 et contribue sensiblement à améliorer le rendement de ce type de moteur à pistons rotatifs en comparaison de moteurs à pistons rotatifs d'autres types ainsi que des moteurs à pistons animés d'un mouvement alternatif. Comme on le voit en particulier sur la figure 3 qui représente la coupe transversale de la partie A du moteur, le piston curtflligne de compression 28 et le piston curviligne de combustion 42 sont disposés diamétralement à l'opposé l'un de l'autre sur le rotor 24 de manière que leurs extrémités se chevauchent. Deux canaux sous pression 44 et 44a sont également ménagés diamétralement à l'opposé l'un de l'autre danLa paroi annulaire 47 du carter 16 entre les cylindres 12 et 14. lesdits canaux 44, 44a sont identiques et chacun d'eux présente une entrée relatilrement petite 46 (figures 5 et 6) communiquant avec le cylindre de compression 12 et une sortie 48 de plus grande dimension débouchant dans le cylindre de combustion 14. Une soupape de compression 50, 50a est articulée en aval, ctest-a-dire dans le sens de rotation indiqué par les flèches R, de chaque entrée 46 à l'intérieur du cylindre de compression 12, l'extrémité libre 52 de chaque soupape se prolongeant en amont pour permettre un mouvement pivotant entre une position de séparation des chambres (figure 6) et une position de fermeture du canal (figure 5). Lorsque le piston 28 est dans la position représentée sur la figure 3, la soupape de compression 50 est en travers du cylindre 12 dans sa position de séparation des chambres, son extrémité libre 52 se prolongeant en amont de son arbre de pivotement 54 par lequel elle est montée sur le carter 16.En m & e temps1 la soupape 50a qui est diamétralement opposée, est maintenue par le piston 28 dans sa position de fermeture du canal. Comme on peut le voir sur la figure 7, la soupape de compression 50 est un élément rectangulaire dont les dimensions sont plus grandes que les dimensions correspondantes de la section du cylindre 12 (représentée en traits mixtes sur la figure 7), de sorte que ses parties marginales reposent contre un siège rectangulaire 56 (figures 5 et 6) qui entoure entièrement le cylindre 12 et est disposé obliquement en travers de ce dernier, en formant ainsi dans le cylindre 12 une chambre de compo sinon 58 en amont de la soupape 50 et une chambre d'admission 60 en aval. D'autre part, la soupape 50a (figure 3) est représentée dans sa position de fermeture du canal dans laquelle elle est entièrement rétractée, hors du passage du piston 28, dans un évi- dement rectangulaire 62 (figure 6) ménagé dans la paroi du cylindre 12.Dans leurs positions de fermeture des canaux, les soupapes 50, 50a stappuient contre les sièges rectangulaires 64 entourant les ouvertures 46 des canaux 44, 44a. Comme on le voit en particulier sur la figure 5, des parois latérales aplaties 65 sont formées parallèlement sur les cotés opposés du cylindre 12 pour venir en contact étanche avec les cotés des soupapes 50, 5Oa lorsqutelles basculent d'une position à l'autre. Une soupape de combustion 68, 68a pivote près et en amont de chaque sortie 48, 48a des canaux 44, 44a débouchant dans le cylindre de combustion 14, ladite soupape étant fixée à un goujon 66, 66a pivotant dans le carter 16 pour déplacer la soupape entre une position de séparation des chambres, dans laquelle elle est en travers du cylindre de combustion 14, et une position de fermeture du canal dans laquelle elle est disposée longitudinalement au cylindre. Comme les soupapes de compression 50, 50a, chaque soupape de combustion 68, 68a a une forme rectangulaire et s'appuie contre un siège rectangulaire 70 dans la position de séparation des chambres dans laquelle elle est poussée, hors du passage du piston 42, dans un évidement rectangulaire 72, 72a entourant l'une des sorties de plus grande dimension des canaux 44, 44a respectivement.Chaque évidement 72, 72a comporte un siège 74 de soupape qui entoure la sortie et contre lequel chaque soupape 68, 68a s'appuie lorsqu'elle se trouve dans sa position de fermeture du canal. Des parois latérales aplaties 75 (figure 5) sont formées dans le cylindre 14 près de chaque soupape 68, 68a pour venir en contact étanche avec les côtés de cette dernière lorsqu'elle bascule entre ses deux positions. Dans la partie du-cylindre 14 représentée sur la figure 3 qui ntest momentanément pas occupée par le piston de combustion 42, la soupape 68a peut osciller librement dans sa position de séparation des chambres dans laquelle elle sépare le cylindre 14 en une chambre de combustion 76 en aval et une chambre d'écnappement 78 en amont. Pour empocher les gaz comprimés dans la chambre 58 du cylindre 12 de s'échapper en regard des soupapes 50, 50a et de provcquer une perte de compression, chacune des soupapes 50, 50a comporte des joints élastiques le long de son extrémité externe et de ses bords latéraux, comme on le voit pour la soupape 50 sur les figures 7 à 9. Ainsi, une longue gorge 50.1 est ménagée près de l'extrémité externe 52 de la soupape 50, le bord interne 50.2 de la soupape 50 étant arrondi afin de faciliter son souièvement par le bord avant du piston 28 hors de sa position de séparation des chambres.La gorge 50.1 a une section rectangulaire et se prolonge sur toute la largeur dé la soupape de manière qu'elle débouche des deux cotés 50.3, 50.3 de la soupape, ce qui permet d'enlever et de remplacer une bande d'étanchéité 50.4 par les extrémités ouvertes de la gorge. le bord longitudinal externe de la bande d'étanchéi- té 50.4 se prolonge vers l'extérieur de la gorge 50.1 à travers une ouverture resserrée ménagée dans le bord 50.2, la partie interne de la bande 50.4 étant de plus grande dimension de manière à ne pas pouvoir s'échapper latéralement de la gorge 50.1. Cette dernière est suffisamment profonde pour permettre un mouvement latéral limité de la bande d'étanchéité 50.4 dans l'ouverture resserrée de la gorge. Une série de trous 50.5 est ménagée le long de la gorge 50.1, chaque trou se prolongeant de la gorge 50.1 au-dessus de la bande d'étanchéité 50.4 jusqu'au coté sous pression de la soupape 50.Ainsi, lorsque la soupape 50 ou 50a est dans sa position de séparation des chambres, comme on le voit schématiquement sur la figure 8, la pression régnant dans la chambre de compression 58 s''exerce sur le côté interne de la bande d'étanchéité 50.4 en la repoussant vers l'extérieur contre le siège 56 dans la paroi au cylindre 12. Egalement, le joint 50.4 reste en contact étanche avec l'extrémité inclinée 79 du piston de compression 28 lorsque ce dernier pousse chaque soupape de compression à l'écart du siège 56, en maintenant ainsi toujours une bonne étanchéité entre la chambre de compression 58 et la chambre d'admission 60. les deux bords latéraux 50.) de la soupape 50 présentent des gorges 50.6 et des bandes d'étanchéité 50.7, qui sont analogues aux gorges 50.1 et aux joints 50.4, pour assurer l'étanchéité entre les cotés de la soupape et les parois latérales 65 du cylindre. Toutefois, dans ce cas, le joint est perpendiculaire au bord de la soupape au lieu d'être oblique. Des trous ae pression 50.8 sont ménagés jusqu'aux gorges 50.6 å partir du c8té sous pression de la soupape 50 de manière que les joints s'appuient plus fortement contre le siège de la soupape au fuz et à mesure que la pression augmente dans la chambre de compression. Afin de réduire le frottement tout en maintenant une étanchéité convenable entre la soupape 50 et le piston 28, un rouleau anti-friction 51 est monté sur la soupape 50 du coté avoisinant le piston 28. le rouleau 51 est placé au centre du cylindre 12 près de l'extrémité externe de la soupape 50 dans un évidement ménagé dans la surface de la soupape, de manière qu'il fasse saillie vers lte2térieur po-ur entrer en contact avec ltextrémité avant 79 du piston 28 tout en permettant à la bande d'étanchéité 50.4 de rester en contact étanche avec le piston jusqu'à ce que la soupape 50 atteigne sa position de fermeture du canal. le rouleau 51 reste ensuite en contact avec le segment étroit 26.1 de la roue porte-piston 26 en réduisant aInsi le frottement. Les soupapes de combustion 68, 68a comportent des joints analogues à ceux des soupapes 50, 50a et des rouleaux 51 pour réduire le frottement sur la roue 38 supportant le piston de combustion. Etant donné que la pression régnant dans la chambre de combustion 76 est relativement faible au moment où le piston 42 entre en contact avec 12une ou l'autre des soupapes 68, 68a, la résistance opposée par ces dernières à leur déplacement à l'écart des positions de séparation des chambres, n'est pas aussi grande que celle opposée par les soupapes de compression 50, 50a lorsqu'elles sont mises dans leur position de fermeture du canal. Toutefois, les rouleaux 51 réduisent le frottement entre les soupapes 68, 68a et le piston 42 provoqué par la pression régnant dans les canaux 44, 44a pendant la course de compression.En outre, il faut prévoir des joints le long des bords latéraux des soupapes 68, 68a pour qu'ils viennent en contact étanche avec les parois latérales 75 (figure 5) de la chambre, ainsi que le long du bord externe afin d'éviter le phénomène de ventilation du carter à la fois pendant que chacune des soupapes pivote en position de séparation des chambres et hors de cette dernière et pendant qu'elle est en contact avec son siège 70 au cours de la course de combustion. I1 est également souhaitable de prévoir des joints dans les sièges 64 et 70 à l'entrée et à la sortie respectivement de chaque canal 44. Par conséquent, des joints 64.1 (figures 5 et 6)peuvent être logés dans des gorges ménagées dans la paroi 47 du carter autour de l'entrée 46 et des joints 70.1 autour de la sortie 48 pour entrer en contact avec les soupapes 50 et 68 respectivement, lorsqu'elles se trouvent dans leurs positions de fermeture des canaux. les joints 64.1 et 70.1 sont analogues aux joints 50.4 des soupapes de compression et de combustion, chacun d'eux comportant des trous de pression se prolongeant de la gorge derrière le bord interne de la bande d'étanchéité jusqu'à la chambre sous pression 44 de sorte que la pression exercée dans cette dernière repousse les joints vers l'extérieur contre la soupape. Un avantage important de la présente invention réside dans le fait qu'il n'est pas aussi difficile d'isoler une chambre de l'autre que dans les moteurs à pistons rotatifs antérieurs, étant donné qu'il est possible de réduire beaucoup le frottement et 7.'usure dus au mouvement du rotor contre les joints. En premier lieu, si des joints sont nécessaires entre les pistons et les parois des cylindres dans lesquels ils tournent, ils ne sont pas soumis à la pression régnant dans ie cylindre car les pistons ne touchent jamais les parois des cylindres. En outre, la grande longueur des pistons proprement dits rend inutile dans la plupart des cas, une étanchéité entre les pistons et les cylindres. les seuls endroits où les joints doivent être prévus sur les pièces mobiles sont ceux où les roues porte-piston 26 et 38 pénètrent dans les cylindres et où les soupapes 50 et 68 doivent venir en contact étanche avec les extrémités des pistons pendant les courtes périodes pendant lesquelles elles sont déplacées par les pistons dans leurs positions de fermeture des canaux et hors de ces dernières. Comme on le voit sur la figure 8, les joints 50.4 prévus aux extrémités externes des soupapes n'entrent en contact avec les roues porte-piston que le long des bords circonférentiels relativement étroits desdites roues et le long des extrémités Inclinées des pistons.Dès que chaque soupape occupe sa position de fermeture du canal, elle est maintenue par le piston contre un siège fixe et aucun joint n'est nécessaire entre le piston mobile et la soupape. Afin de réduire autant que possible l'usure des joints, il est souhaitable d'empocher cue toute la pression imposée aux soupapes dans les chambres de compression et de combustion, s'exerce sur les joints 50.4 pendant qu'ils sont en contact avec les roues porte-piston. A cet effet, la partie circulaire 26.4 de la périphérie de la roue 26, qui se trouve à 11 opposé du piston 28, présente un diamètre qui est légèrement inférieur au diamètre interne du cylindre 12, de sorte que cette partie de la périphérie de la roue porte-piston est légèrement en retrait vers l'intérieur du cylindre 12, comme on le voit dans la partie A du moteur représenté sur la figure 4.Dans le cas de la roue porte-piston 38, le bord correspondant 38.4 présente un diamètre légèrement supérieur au diamètre externe du cylindre 14 de sorte qu'il est légèrement en retrait vers l'extérieur1 comme on le voit dans la partie B du moteur. Lorsque les soupapes 50 et 68 s'appuient contre leurs sièges 56 et 70 respectivement dans la position de séparation des chambres, seuls les joints 50.4 (figure 8) touchent les bords mobiles 26.4 et 38.4 de la roue correspondante. Par conséquent, la totalité de la pression imposée à chaque soupape est exercée contre le siège fixe de la paroi du cylindre au lieu de la roue porte-piston rotative.Néanmoins, les joints 50.4 sont poussés cl rye les roues porte-piston par la pression exercée sur eux par les gaz passant par les trous 50.5 ménagés dans les cotés opposés des soupapes, comme on l'a décrit plus haut, en assurant ainsi l'étanchéité nécessaire avec le bord de la roue porte-piston. Les cylindres 12 et 14 comportent également des orifices d'admission et d'échappement par lesquels le mélange combustible est aspiré dans la chambre dSadmission 60 derrière le piston de compression 28 et les gaz d'échappement sont balayés hors de la chambre d'échappement 78 devait le piston de combustion 42. Dans ce but, le cylindre de compression 12 présente deux crifices d'admission 80, 80a dont chacun se trouve Immédiatement en aval de sa soupape de compression correspondante 50, 5Ca de sorte que, lorsque l'extrémité arrière du piston 28 passe en regard de chaque soupape 50, 50a, en lui permettant de passer dans sa position de séparation des chambres, un combustible gazeux est aspiré dans la chambre d'admission 60 à partir d'une source convenable telle qu'un carburateur (non représenté). D'une manière analogue, le cylindre de combustion 14 comporte deux orifices d'échappement 82, 82a dont chacun se trouve immediate- ment en amont de la soupape de combustion correspondante 68, 68a, de sorte que, lorsque l'extrémité arrière du piston de combustion 42 passe en regard de chaque soupape 68, 68a, ce qui lui permet de passer dans sa position de séparation des chambres, les gaz de combustion sont balayés hors de la chambre dtéchappement de- vant le piston 42. En se référant plus en détail à la construction des carters 16, 1G, qui sont représentés plus particulièrement sur les figures 2 et 4, on voit que le carter 16 de la partie A du moteur est identique au carter correspondant de la partie B, excepté qu'il est tourné dans le sens opposé. Chaque carter 16 se compose de deux moitiés annulaires 84 et 86 qui sont en contact face à face le long d'une ligne de séparation 88 (figure 4) traversant la paroi annulaire 47 qui sépare les cylindres 12 et 14 et qui leur est commune. les surfaces en contact le long de la ligne 88 sont avantageusement en gradin, comme on le voit sur la figure 4, afin de garantir un alignement précis des deux moitiés 84 et 86, qui sont fixées ensemble par une série annulaire de boulons 90 traversant la paroi 47. les cylindres 12 et 14 sont formés en partie dans une moitié 84 et en partie dans l'autre moitié 86 du carter 16. En outre, la fente interne 27 et la fente externe 40, à travers lesquelles la roue porte-piston 26 et la roue annulaire portepiston 38 respectivement pénètrent radialement dans les cylindres correspondants 12 et 14, sont délimitées par des surfaces radialement interne et externe 92 et 94 de la moitié 84 et par des surfaces radialement interne et externe 96 et 98 de l'autre moitié 86 qui est tournée dans la direction opposée. Les surfaces 92 et 96 tournées l1une vers l'autre et les surfaces 94 et 98 tournées l'une vers l'autre sont espacées d'une distance précise lorsque les deux moitiés 84 et 86 sont boulonnées ensemble afin d'assurer d'étroites tolérances des deux côtés des roues portepiston 26 et 38.Des garnitures annulaires appropriées 100 et 102 (figure 4) sont logées dans des gorges annulaires ménagées dans les surfaces en regard 92 et 96 respectivement sur les côtés opposés de la roue 26 afin d'assurer l'étanchéité du cylindre 12. Des garnitures annulaires analogues 194 et 106 sont prévues sur les côtés opposés de la roue porte-piston 38 pour assurer l'étanchéité du cylindre 14. Au cours de chaque révolution du rotor 24, les pistons 28 et 42 font pivoter leurs soupapes respectives 50, 50a et 68, 68a des positions de séparation des chambres aux positions de fermeture des canaux et par conséquent, ils présentent à leurs extrémités avant des surfaces inclinées qui entrent en contact avec les soupapes et les déplacent dans les évidements 62 et 72 respectivement dans lesquels elles sont hors du passage des pistons respectifs et sont maintenues en contact étanche avec les sièges par les pistons eux-memes. Afin de faciliter le déplacement des soupapes 50, 50a pour les mettre dans leurs positions de fermeture des canaux, l'extrémité avant 79 du piston de compression 28 est progressivement inclinée vers l'intérieur en direction de sa pointe 108.La rotation sinlstrorsum du piston 28, en observant la figure 3, provoque le déplacement successif de 1 t extrémité avant 79 contre le bord arrondi 50.2 (figure 8) de l'extrémité libre 52 de chaque soupape 50, 50a et son soulèvement vers llextérieur pour la mettre dans la position de fermeture du canal.Toutefois, il convient de noter qu'avant que la partie inclinée du piston 28 entre réellement en contact avec la soupape 50, ltextrémité externe 52 de cette soupape est touchée par dessous (voir figure 8) par la partie inclinée du bord de la roue porte-piston 26, à l'endroit où sa partie de plus petit diamètre 26.4 se raccorde avec le segment 26.1 de support du piston. te mouvement de la soupape 50 à l'écart de son siège 56 est ainsi facilité. D'une manière analogue, l'extrémité avant 110 du piston de combustion 42 est inclinée progressivement par rapport à la trajectoire du piston, mais dans ce cas, la surface 110 est inclinée vers 11extérieur en direction de sa pointe 112, de sorte que le piston de combustion n1 entre en contact avec I'extrémité libre 113, 113a (figures 5 et 6) de chaque soupape de combustion 68, 68a qu'à la fin de chaque course d'échappement. Chacune des \soupapes 68, 68a est ainsi déplacée successivement par le piston de combustion 42 pour être mise dans sa position de fermeture du canal au début de chaque course de combustion. Afin de réduire davantage le frottement et 12usure entre les soupapes 50 et 68 et les surfaces des pistons 28 et 42 respectivement, il est souhaitable de prolonger la périphérie de leurs'segments respectifs 26.1 et 38.1 de support des pistons (fIgures 11 et 14) légèrement au-delà des surfaces des pistons de manière à former des nervures circonférentielles 26.3 et 38.3 respectivement. Une gorge complémentaire 114 (figure 4) ménagée dans la paroi externe du cylindre 12 reçoit la nervure 26.3 du piston 28, tandis qu'une gorge analogue 115 ménagée dans la paroi interne du cylindre 14 reçoit la nervure 38.3 du piston 42. Comme on les voit en particulier sur la figure 5, lorsque les soupapes 50 et 68 sont dans leurs positions de ferme ture des canaux, leurs rouleaux anti-friction 51 roulent sur les nervures respectives 26.3 et 38.3 des pistons 28 et 42. Etant donné que les nervures 26.3 et 38.3 sont étroites, le frottement est pratiquement éliminé. De plus, ces nervures peuvent être trempées pour mieux résister à l'ustue. Sur les dessins, la hauteur des nervures 26.3 et 38.3 est très exagérée étant donné quril suffit quelles mafntiennent les rouleaux 51 des soupapes 50 et 68 à une faible distance de la surface des pistons 28 et 42 respectivement. I1 est souhaitable que l'allumage de la charge comprimée se produise dans chaque chambre ou canal 44, 44a immédiatement après la fermeture complète de chaque soupape de compres sion 50, 50a. Par conséquent, la pression due a' la compressicn et celle due à la combustion sont exercées toutes les deux sur la soupape de combustion correspondante 68 ou 68a en la repoussent dans sa position de séparation des chambres en travers du cylindre 14. La pression du carburant enflammé s'exerce naturellement tout de suite sur l'extrémIté arrière 116 du piston de combustion 42 lorsqu'il dépasse l'extrémIté libre 117, 113a de chacune des soupapes de combustion.Afin d'assurer un mouvement presque instantané des soupapes de combustion 68, 68a dans leurs positions de séparation des chambres et de réduire en même temps les pertes d'énergie en faisant en sorte que les gaz de combustion exercent la plus grande pression possible tangentiellement par rapport au rotor 24, l'extrémfté arrière 116 du piston de combustion 42, contrairement à son extrémité avant 110, est de forme presque carrée par rapport au sens de déplacement du piston.Toutefois, pour éviter un endommagement des soupapes de combustion 68, 68a, et réduire le bruit lorsqu'elles sont poussées dans leurs positions de séparation des chambres, il est souhaitable de donner aux surfaces terminales 116 une courte pente du côté externe du piston 42, de manière que d'une façon relative, les soupapes s'écartent progressIvement du piston pour venir au contact des sièges 70. En outre, un amortisseur 118 (représenté plus ou moins schématiquement sur la figure 1) peut être monté sur l'arbre de pivotement 66 ou 66a de chaque soupape de combustion 68, 68a à l'extérieur des carters 16, 16 pour amortir leur choc contre les sièges 70 lorsqu'elles . 4t libérées par le piston 42. Par exemple, chaque amortisseur 118 peut comporter un levier 120 fixé à une extrémité de l'arbre 66 qui fait saillie en dehors du carter 16.Un dispositif d'amortissement 122 comportant un plongeur 124 est monté sur le carter pour venir au contact de l'extrémité externe du levier 120 de manière qu'un mouvement dextrorsum du levier 120, en observant la figure 1, pousse le plongeur 124 vers ltintérleur. tes soupapes 68, 68a sont par conséquent empêchées entrer en contact avec leurs sièges 70.dune manière trop brutale tout en leur permettant de se déplacer li- brument dans les deux directions à tout autre moment. Lorsque l'espace à l'intérieur du carter le permet, il est possible d'utiliser des amortisseurs internes à la place des amortisseurs externes 118.Un tel dispositif interne pourrait etre monté par exemple dans les sièges 70 des parois de chaque cylindre de combustion pour venir directement en-contact avec les soupapes 68 ou 68a. Bien que le volume du cylindre 12 en comparaison de celui du canal sous pression 44 puisse être calculé pour assurer un taux de compression suffisamment élevé pour allumer un carburant pour moteurs Diesel par suite de la chaleur de compression, le moteur représenté est considéré comme étant un moteur à essence; et par conséquent, il est équipé de deux bougies d'al- lumage 126 et 126a pour chaque cylindre de combustion. Chaque bougie 126, 126a est vissée dans un orifice convenable de la paroi externe du carter 16 pour accéder dans chacun des canaux 44, 44a, et un distributeur (non représenté) relié par des conduc teurs à chaque bougie, synchronise l'allumage du carburant comprimé juste avant ou après le déplacement de chaque soupape de combustion 68, 68a dans sa position de séparation des chambres. Selon une caractéristique importante de l'invention, les deux soupapes de compression et de combustion coopérant avec les canaux 44, 44a peuvent fonctionner presque simultanément à la fin de chaque course de compression du piston 28 et lors de l'allumage de la charge comprimée dans le canal sous pression sans qu'il soit nécessaire de prévoir un mécanisme externe d'actionnement des soupapes.Ainsi, dans la prudente forme de réalisation de l'invention, ainsi quton le voit clairement sur la vue détaillée à grande échelle des soupapes 50 et 68 de la figure 5, à l'instant où la compression est terminée, la surface inclinée 79 de 1'extrémfté avant du piston de compression 28, soulève la soupape de compression 50 dans sa position de fermeture du canal dans laquelle elle ferme hermétiquement l'entrée 46 du canal 44.Par ailleurs, l'extrémIté arrière 116 du piston de combustion 42 est sur le point de libérer la soupape de combustion 68 qui est encore en contact étanche avec la sortie 48 reliant le canal 44 au cylindre 14 et qui est soumise à la pression engen arée par le carburant comprimé dans ledit canal. L'autre côté de la soupape 68 est exposé à l'orifice d'échappement 82 du cylindre 14 et par conséquent, est souris à une pression relative ment faible. L'allumage par la bougie 126 est avantageusement synchronisé pour se produire à l'instant représenté sur la figure 5 jus-te avant que la soupape de combustion 68 soit libérée par le piston 42, de sorte que lorsqu'elle est libérée, elle est repoussée presque instantanément dans sa position de séparation des chambres contre le siège 70 par les gaz de combustion qui se détendent.La combustion se poursuit alors et les gaz qui se détendent repoussent le piston 42 pour qu'il effectue une autre demi-révolution pendant laquelle les soupapes 50a et 68a fonctions nent de la meme manière afin d'amorcer une autre course motrice pendant la demi-révolutlon suivante. les cylindres et pistons complémentaires de la partie B du moteur fonctionnent en même temps de la même manière que ceux de la partie A mais avec un déphasage de 1800.de sorte que lorsqu'une course motrice est achevée dans la partie A, une autre commence dans la partie B, ce qui permet non seulement de maintenir-la puissance au cours de chaque révolution mais d'équilibrer également les forces exercées sur le rot or. I1 est possible d'obtenir tout rapport désiré du volume du cylindre de compression à celui du cylindre de combustion par un choix correct des dimensions de section droite et des longueurs des pistons. Egalement, il est possible z - di- minuer la distance que doivent parcourir les soupapes 50, 50a et 68, 68a entre leurs positions de fermeture du canal et leurs positions de séparation des chambres en réduisant la dimension de section droite H (figure 14) des pistons et des cylindres dans le sens radial, tout en augmentant leur largeur P afin d'obtenir la cylindrée désirée. Ceci est particulièrement important pour le cylindre de combustion 14 et les soupapes 68, 68a afin d'éviter une perte de pression dans le cylindre à cause d'une éventuelle ventilation du carter en regard de la soupape de combustion avant qu'elle s'appuie hermétiquement contre son siège 70. La figure 6 montre la position des soupapes 50 et 68 après une demi-révolution des pistons 28 et 42 à partir de la position dans laquelle elles sont représentées sur la figure 5. le piston 42 achève chaque course d'échappement lorsque son extrémité avant 110 entre en contact avec la soupape 68 en la poussant dans sa position de fermeture du canal et en fermant hermétiquement la sortie 48 du canal 44. Peu après la fermeture herme- tique de la sortie 48 par la soupape 68, la soupape de compression 50 pivote dans sa position de séparation des chambres, dans laquelle elle est représentée sur la figure 6, lorsque l2extré- mité arrière 128 du piston 28 passe en regard d'elle en ouvrant ainsi l'entrée 46 du canal 44.A ce moment, il existe une différence de pression entre les côtés opposés de la soupape 50, par suite de la pression résiduelle régnant dans le canal 44 après la course motrice qui vient de s'achever et du vide partiel engendré dans le cylindre 12 par la course d'admission. Par conséquent, la soupape de compression suit la surface terminale incli- née 128 du piston 28 pour venir dans sa position de séparation des chambres. Il est éventuellement possible de prévoir un simple ressort d'extension (non représenté) ou autre dispositif convenable pour solliciter la soupape 50 dans sa position de séparation des chambres.Toutefois, lorsqu'on utilise un tel ressort, la force qu'il doit surmonter doit entre faible de manière que la résistance opposée par la soupape de compression à un déplacement dans le sens opposé par le piston 28 pour la mettre dans sa position de fermeture du canal, ne soit pas sensiblement accrue. De la description ci-dessus, il ressort que chaque soupape de compression forme une paroi fixe de la chambre de com bustlon lorsque cette soupape est maintenue dans sa position de fermeture du canal par le piston de compression. Par ailleurs, lorsque la soupape de compression est dans sa position de séparation des chambres, elle forme une paroi de la chambre de compression, la pression régnant dans cette chambre poussant la soupape de compression en contact étanche avec son siège. Egalement, chacune des soupapes de combustion, lorsqu'elle est dans sa position de fermeture du canal, forme une autre paroi de la chambre de compression et dans sa position de séparation des chambres, elle forme une paroi de la chambre de combustion.Par conséquent, chaque jeu de soupapes fonctionne alternativement pour former une chambre de compression, puis iule chambre de combustion, leur action étant entièrement- synchronisée par le mouvement rotatif des deux pistons dans les cylindres complémentaires de compression et de combustion et dépendant entièrement de ce mouvement rotatif. Aucun dispositif indépendant,tel qu'tut arbre à cames, n'est nécessaire pour synchroniser le fonctionnement des soupapes. Un autre avantage de l'invention réside dans la simplicité de la construction et l'accès facile de ses pièces à des fins de réparation ou de remplacement. Par exemple, chacun des canaux 44, 44a et des ensembles de soupapes coopérant avec eux, peuvent être constitués sous la forme d'un sous-ensemble complet qui peut être installé en bloc sur le moteur et enlevé de e dernier. Ainsi, comme on le voit d'une façon générale sur les figures 5 et 6, le canal 44 peut être ménagé dans une partie 47a de la paroi annulaire 47 qui est commune aux cylindres 12 et 14. Dans ce cas, la paroi 47 ne serait formée que dans la moitié externe du carter 16 de manière que les deux soupapes 50 et 68 puissent être articulées dans la partie 47a de la paroi, qui est fixée à l'autre moitié du carter 16 par des boulons 90a. Des garnitures ou joints appropriés (non représentés) doivent 8tre prévus aux endroits critiques pour éviter une fuite entre les cylindres 12 et 14 ou vers l'extérieur du carter 19. I1 est évident que deux cycles complets de fonctionnement de chaque paire des cylindres complémentaIres 12 et 14 se produisent au cours de chaque révolution du rotor 24. En dtautres termes, pendant chaque revolution, il se produit deux courses motrices sur plus de 1800 de rotation chacune dans chacune des parties A et B du moteur représenté. in conséquence, ce groupe moteur effectue quatre courses motrices par révolution. A titre de comparaison, un moteur à pistons à mouvement alternatif à quatre temps doit comporter huit cylindres pour effectuer quatre courses motrices pendant chaque révolution. te moteur à pistons rotatifs de la présente invention offre par conséquent les avantages à la fois,d'un moteur à quatre temps et d'un moteur à deux temps, ans en avoir les inconvénients. En outre, à un moment quelconque au cours de chaque révolution, à l'exception de I'instant où chaque soupape de combustion 68, 68a passe dans sa position de séparation des chambres, les quatre phases nécessaires dans un moteur à quatre temps se produisent simultanément. Ainsi, à l'instant du fonctionnement représenté sur la figure 3, pendant que le piston de compression 28 aspire un mélange combustible gazeux dans la chambre d 'admis- sion 60 située derrière l'extrémité arrière 128, il comprime également la charge précédemment admise dans la chambre de compression 58 dans le canal adjacent 44.Pendant cette phase du cycle de fonctionnement, la soupape de compression 50 occupe sa position de séparation des chambres, tandis que la soupape de combustion 68 est maintenue dans sa position de fermeture du canal par le piston de combustion 42. En m8me temps, la combustion se produit en aval de la soupape de combustion 68a dans la chambre de combustion 76, qui est fermée par l'intermédiaire du canal 44a par la soupape de compression 50a qui est elle-meme maintenue par le piston 28 dans sa position de fermeture du canal. Simultanément, les gaz d'échappement provenant de la course de combustion précédente, sont balayés de la chambre d'échappement 78 dans la sortie d'échappement 82a. Une nouvelle caractéristique de -la présente znven- tion qui peut entre appliquée très avantageusement pour obtenir une combustion complète du mélange combustible pendant la phase de combustion du cycle à quatre temps, consiste à ménager un ou plusieurs orifices d'injection 130 (figures 1 et 3) dans chaque moitié du cylindre de combustion 14 entre les soupapes 68 et 68a. lies orifices d'injection 130, 130 permettent dtintro- duire de 11 oxygène ou autre substance chimique et catalytique dans la chambre de combustion 76 sous pression par un dispositif convenable (non représenté) afin d'obtenir une combustion continue et régénérée des gaz partiellement brûlés pendant la course motrice. Dans ce cas, chaque orifice 130 est ménagé avantageusement plus près de la soupape aval 68 ou 68a que de la soupape amont de façon à pouvoir obtenir une recrudescence de la combustion, lorsqu' elle commence à diminuer pendant la dernière partie de chaque course de combustion, en injectant un composant voulu de combustion, afin de briller entièrement le carburant disponible lorsque l'extrémité arrière 116 du piston de combustion dépasse chaque orifice d'injection 130. Ceci se traduit non seulement par une diminution des émissions nuisibles dans les gaz d'échappement, mais également par une augmentation de la puissance développée par le moteur.Cependant, il est bien entendu que lton peut ménager d'autres orifices d'injection en une série voulue quelconque en divers points le long de la chambre de combustion et que tordre d'addition au cours de chaque course de c-ombustion peut autre réglé par un appareillage externe approprié (non représenté). Dans la forme de réalisation représentée schématiquement et en perspective sur les figures 16 à 21 qui est un montage de cylindres côte à côte, le cylindre de compression 212 et le cylindre de combustion 214 sont de même diamètre radialement par rapport à l'arbre d'entratnement 220 et sont disposés axialement côte à côte. lie bloc-cylindres ou carter 210 des cylindres 212 et 214 peut entre réalisé de diverses manières pour faciliter la fabrication et le montage, dont des détails sont omis pour plus de clarté. lie carter 210, comme dans la forme de réalisation représentée sur les figures 1 à 6, est cylindrique et présente une grande ouverture centrale 223, dans laquelle tourillonne un moyeu 232 d2un rotor cylindrique 224. lie rotor 224 comprend ltarbre 220, deux roues portepiston circulaires 226, 226 dont chacune est assujettie à l'arbre 220 sur les c8tés opposés du moyeu 232, un piston curvilI- gne de compression 228 dans le cylindre 212 et un piston de combustion 242 dans le cylindre 214.Les pistons 228 et 242 sont fixés aux bords axialement internes de deux éléments annulaires de forme cylindrique 229 et 231 respectivement, qui supportent les pistons et qui se prolongent vers l'intérieur l'un vers l'autre autre à partir des roues 226, 226 à travers des fentes annulai- rets 227 et 240 respectivement ménagées dans les parois terminales opposées du bloc-cylindres 210. Des joints 200 sont prévus sur les parois interne et externe des fentes annulaires 227 et 240 du bloc 210 afin d'emp & er une fuite autour des éléments annulai res 229 et 231. lies pistons 228 et 242 peuvent etre réalisés et montés sur les éléments annulaires 229 et 231 de la meme manière que leurs contreparties représentées sur les figures ll à 15 de la forme de réalisation de l'invention décrite plus haut, excepté que l1axe principal de chaque piston est orienté radiale~ ment par rapport à l'axe de rotation au lieu d1tre parallèle à ce dernier. Tes éléments annulaires de montage 229 et 231 sont également réalisés de manière que leurs bords internes se prolongent au-dela des pistons dans des gorges annulaires 213 et 215 respectivement ménagées dans les cylindres respectifs 212 et 214.Comme dans la forme de réalisation des figures 1 à 6, les pistons 228 et 242 sont disposés bout à bout et d'une manière décalée dans des parties diamétralement opposée de leurs cylindres respectifs, chaque piston occupant sensiblement la moitié de la longueur de son cylindre annulaire. Bien que l:on puisse utiliser des soupapes indépendantes de compression et de combustion analogues à celles de la forme de réalisation des figures 1 à 6 dans la disposition côte à côte du groupe moteur à deux cylindres représentée sur les figures 16 à 21, on a constaté qu'il est possible dans certains cas de faciliter le transfert du mélange combustible comprimé du cylindre de compression au cylindre de combustion en utilisant des ensembles monoblocs de soupapes à la place des soupapes indépendantes 50 et 68 précédemment décrites pour commander le débit du mélange combustible entre les deux cylindres. Ainsi, comme on le voit sur les figures 17 à 21, deux ensembles coulissants 245, 245a remplissant la fonction de soupapes, sont disposés diamétralement à l'opposé l'un de l'autre dans le corps 210, chaque ensemble couvrant radialement toute la profondeur des cylindres annulaires 212 et 214. Chacun des ensembles identiques 245 ou 245a se compose d'un manchon rectangulaire rigide guidé dans un canal reftangulaire 243, 243a du bSoc- cylindres 210 pour entre animé d'un mouvement alternatif à travers les deux cylindres annulaires (ctest-à-dire parallèlement à l'arbre 220). Chacun des ensembles coulissants 245, 245a comporte deux éléments latéraux parallèles qui sont orientés radialement et oblIquement par rapport aux cylindres 212, 214, ces éléments coulissants constituant deux soupapes en forme de clapet 250 et 268 correspondant aux vannes pivotantes 50 et 68 du moteur décrit plus haut. tes soupapes 250 et 268 sont maintenues dans la mAeme position l'une par rapport à l'autre par un panneau latéral radialement interne 251 et un panneau latéral radialement externe 252, ces deux panneaux étant fixés aux bords interne et externe respectivement des soupapes 250 et 268 et formant avec elles le manchon rectangulaire précité caractérisant chacun des ensembles coulissants 245, 245a. La soupape de oompression 250 est disposée près du cylindre de compression 212 et se déplace dans le canal trans versal 243 entre une position de séparation des chambres représentée sur les figures 18 à 20 et une position de fermeture du canal (figure 21). D'une manière analogue, la soupape 268 se déplace du côté combustion entre sa position de fermeture du canal (fIgures 18 à 20) et sa position de séparation des chambres (figure 21). Afin d'éviter une fuite, il est prévu des sièges de soupapes convenables, analogues à ceux des soupapes 50 et 68 de la forme de réalisation des figures 1 à 6. En outre, il faut prévoir également des guides destinés à permettre un mouvement libre des ensembles 245, 245a.A cet effet, et à titre illustratif seulement, les ensembles 245, 245a sont représentés sur les figures 17 et 20 comme comportant des nervures de guidage 257 faisant saillie radialement près des deux extrémités des soupapes 250, 268. lesdites rainures 255 coulissent dans des gorges cor respondantes 254 ménagées dans les parois du bloc-cylindres. Des joints 255 sont facilement disposés entre chacun des ensembles 245, 245a et son canal transversal afin d'éviter que les gaz s'échappent de la chambre de combustion dans la chambre dradmis- sion et de la chambre de compression dans la chambre d'échappe- ment. te moteur forctio > Lne de la m8me man ère que celui de la preeiere forme de réalisation décrite en se référant aux figures 1 à 6,en ce qui concerne le groupe à deux cylindres. Ainsi, au stade représenté sur la figure 19 sur laquelle l'extré- mité arrière du piston 228 passe en regard de l'orifice d'admission 280 immédiatement après s'8tre écartée de la soupape de compression 250, l'ensemble 245 est maintenu dans la position représentée sur la figure 19 par le contact entre le piston de combustion 242 et la soupape 268, en maintenant non seulement cette dernière dans sa position de fermeture.du canal, mais en maintenant également la soupape de compression 250 dans sa position de séparation des chambres.Pendant que le rotor 234 continue à tourner, une nouvelle quantité du mélange combustible est aspirée par l'orifice 280 dans la chambre dtadmission derrière le piston 228, tandis que la charge précédente est comprimée devant le piston 228 dans la chambre de pression 244 formée entre les soupapes 250 et 268 de 11 ensemble 245. Après une demi-révolution du rotor, ltex*rémité avant du piston de compression 228 pousse l'ensemble 245 vers sa position opposée dans le canal 243, comme on le voit sur la figure 21. La soupape de compression 250 passe ainsi de sa position de séparation des chambres à sa position de fermeture du canal, tandis que la soupape de combustion 268 est mise dans sa position de séparation des chambres de sorte que la charge comprinse des gaz combustibles est transféré ans la chambre de combustion derrière le piston 242 logé dans le cylindre 214.Lorsque 1'allu- magise produit à la fin de la compression pendant le transfert de l'ensemble 245 d'une position à l'autre, le piston 242 est avancé par les produits de combustion qui se détendent. En amont de la soupape de combustion 268, les gaz d'échappement sont balayés par 11 extrémité avant du piston de combustion 242 et évacués par l'orifice d'échappement 282. Afin d'assurer un contact étanche entre la soupape de combustion et son piston et entre la soupape de compression et son piston pendant toute la durée du transfert du mélange com kustible comprimé dans le cylindre de combustion 214, il convient de noter que 12 ensemble 245 doit entre confiné étroitement entre les extrémités inclinées des deux pistons. lie profil de l'extré- mité arrière de chaque piston doit correspondre par conséquent exactement à la surface de poussée de l'extrémIté avant de l'autre.Bien que l'extrémité arrière au piston de combustion puisse ne pas être aussi abrupte que celle de la forme de réalIsation de la figure 16, la légère perte d'énergie qui peut résulter des forces exercées par les gaz de combustion contre la surface inclinée du piston1 est plus que compensée par les avantages obtenus par la forte diminution de la force nécessaire pour tous- ser la soupape de compression 250 de sa position de séparation des chambres à sa position de fermeture du canal,en comparaison de celle nécessaire pour pousser la soupape de compression 50 (figures 5 et 6) pour qu'elle effectue le même mouvement.Ceci est dû au fait que dans la disposition d'actionnement des soupapes des figures 16 à 21, la soupape de combustion 268 se déplace en même temps que la soupape de compression 250 et par conséquent, indépendamment de ia forte compression du mélange combustible dans la chambre de pression 244, la force résultant de cette pression qui est exercée sur la soupape de compression 250 tendant à la maintenir dans sa position de séparation des chambres est compensée par la pression de même grandeur mais opposée s'exerçant sur la soupape de combustion 268.Par conséquent, la seule force nécessaire pour déplacer l'ensemble 245 de la position dans laquelle il est représenté sur la figure 19 à celle représentée sur la figure 21 est la force nécessaire pour surmonter la résis- -tance opposée par le contact de l'ensemble des soupapes avec les extrémités des pis-tons et le logement dans lequel il est guidé. Dans la variante comportant un montage modifié des soupapes, qui est représentée de manière purement schématique sur les figures 22 à 24, les cylindres annulaires de compression et de comblstioll sont disposés côte à côte comme dans la forme de réalisation des figures 16 à 21. Par ailleurs, les soupapes pivotent sur le corps du moteur de la même manière que dans la forme de réalisation des figures 1 à 6.Ainsi, la soupape de compression 50 est articulée en aval d'un canal de pression 344 du bloc-cyl'ndres 310 de manière à pouvoir pivoter dans le cylindre de compression 312, et la soupape de combustion 368 est articulée en amont du canal de pression 344 pour effectuer un mouvement pivotant à l'intérIeur du cylindre de combustion 314. Toutefois, les soupapes 550 et 368 sont reliées par une biellette 369,de sorte qu'un mouvement de l'une des soupapes sur une partie de sa course totale entre ses positions de séparation des chambres et de fermeture du canal se traduit simultanément par un mouvement exactement correspondant de l'autre soupape. Dans ce cas, la biellette 369 est articulée sur les deux soupapes à la même distance de leurs pivots respectifs. Toutefois1 lorsque la course totale de chaque soupape diffère, par exemple lorsqu'un cylindre est plus court que l'autre, il est possible de régler en conséquence les positions auxquelles la biellette 369 est reliée aux soupapes. La figure 22 montre le piston de compression 728 et le piston de combustion 342 dans les positions correspondant à celles des pistons 228 et 242 de la figure 19 et des pistons 28 et 42 de la figure 6. Ainsi, le piston de combustion 342 vient juste de dépasser la soupape 368 qui est dans sa position de fermeture du canal et qui a elle-même mis la soupape de compression 350 dans sa position de séparation des chambres, de sorte que la compression du mélange combustible a commencé dans le canal 344. La figure 23 représente les pistons 328 et 342 après qu'ils ont effectué un peu moins dlune demi-révolution à partir de la position représentée sur la figure 22. le piston 328 a commencé à éloigner la soupape de compression 350 de son siège contre lequel elle sépare les chambres, et il refoule la dernière partie de la charge du mélange combustible dans le canal 344. Toutefois, étant donné que la soupape de combustion 358 a commencé à s'éloigner du siège contre lequel elle ferme le canal en permettant au mélange combustible de s'écouler dans l'es- pace de détente derrière le piston de combustion 342, le mélange combustible comprimé peut être allumé dès que la surface de came inclinée du piston de compressIon 328, qui est exposée au mélange combustible, est égale ou inférieure à la surface exposée de l'extrémité arrière du piston de combustion 342. La figure 24 représente la soupape de compression 350 dans sa position de fermeture du canal dans laquelle elle a été poussée par le piston 328 et la soupape de combustion 368 dans sa position de séparation des chambres, l'allumage se produisant à l'instant où la compression est maximale. tes gaz d'échappement du cycle de combustion précédent commencent à s'échapper par l'orifice 382 alors que la compression de la charge suivante du mélange combustible commence après la fermeture de l'orifice d'admission 380. I1 est évident qu'il est possible de combiner de diverses façons les dispositions représentées sur les figures à à 6, 16 à 21 et 22 à 24. Par exemple, ltensemble mcnobloc des soupapes des figures 16 à 21 peut être utilisé dans un groupe de cylindres concentriques comme celui représenté sur figure 3 ou bien les soupapes montées de manière indépendante des figures 5 et 6 peuvent être utilisées dans un moteur comportant des cylindres disposés côte à côte. Egalement, la disposition des soupapes des figures 22 à 24 peut être utilisée à la place des soupapes 50 et 68 des figures i à 6 ou à la-place des soupapes 250 et 268 des figures 10 à 21. I1 va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées à la machine décrite sans sortir du cadre de l'invention. RENEEI CATI ONT 1. Machine du type à piston rotatif, telle qu'un moteur ou un compresseur d'air, comportant un bloc-cylindres fornant un cylindre annulaire, un piston annulaire tournant dans le cylindre, un canal sous pression ménagé dans le bloc-cylindre présentant une ouverture débouchant dans le cylindre, une soupape montée dans le bloc-cylinares pour être animée dtun mouvement alternatif entre une position de séparation des chambres et-une position de fermeture du canal, ladite soupape comportant une paroi pouvant diviser le cylindre annulaire cîrconférentiellement en des chambres séparées sur les côtés opposés de ladite paroi lorsque la soupape est dans sa position de séparation des chambres, cette paroi de la soupape étant montée de manière à etre efficacement déplacée par le piston de la position de séparation des chambres dans le cylindre à la position de fermeture du canal dans laquelle elle couvre l'ouverture dudit canal afin de l'isoler du cylindre. 2. Moteur à pistons rotatifs, à combustion interne, comportant un carter, un rotor tourillonnant dans ce dernier, au moins un long piston de compression de forme curviligne assujetti au rotor pour tourner dans le carter et comprimer un mélange combustible gazeux, au moins un long piston de combustion de forme curviligne assujetti s;; rotor dans une position décalée par rapport au piston de compressIon pour tourner dans le carter et entre repoussé sous l'effet de la combustion dtune charge comprimée du mélange combustible, chacun des pistons étant de meme longueur, exprimée en degrés d'arc, et couvrant une distance ne dépassant pas sensiblement 1800, ledit carter comportant un espace de compression dans lequel le piston de compression tourne en effectuant un mouvement circulaire et un espace de combustion dans lequel le piston de combustion tourne en effectuant également -un mouvement circulaire, un canal sous pression rel-iant les espaces de compression et de combustion et présentant une entrée communiquant avec l'espace de compression et une sortie débou-. chant dans espace de combustion, ledit carter ayant un orifice d'admission débouchant dans espace de compression en aval de ladite entrée et un orifice d'échappement communiquant avec 11 espace de combustion en amont de la sortie, moteur caractérisé en ce qutil comporte une soupape de compression montée sur le carter près de l'entrée pour pénétrer dans l'espace de compression et occuper une position de séparation des chambres en aval de l'entrée et diviser ledit espace de compression en une chambre de compression en amont et en une chambre d'admisson en aval de manière que pendant la rotation du rotor, ledit piston de compression comprime dans le canal sous pression une charge du mélange combustible contenu dans la chambre de compression, tout en aspirant une autre charge du mélange combustible dans la chambre d'admission, ledit piston de compression présentant une surface à son extrémité avant qui est inclinée par rapport à la trajectoire de son mouvement circulaire pour pousser ladite soupape de compression hors de sa position de séparation des chambres pendant la rotation de l'extrémité avant du piston de compression, au contact de ladite soupape de compression, une soupape de combustion montée sur le carter pour se déplacer entre une position de séparation des chambres en amont de ladite sortie, dans l'espace de combustion, et une position de fermeture du canal, dans laquelle elle ferme ladite sortie, la soupape de combustion, lorsqu'elle occupe sa position de séparation des chambres, étant disposée de manière à constituer une paroi dt- chambre de combustion en aval, et étant sollicitée par la pression régnant dans la chambre de combustion dans sa position de séparation des chambres, ledit piston de combustion présentaift une surface à son extrémité--avant qui est inclinée par rapport à la trajectoire de son mouvement circulaire pour pousser la soupape de combustion dans sa position de fermeture du canal, la soupape de combustion étant maintenue dans sa position de fermeture du canal par le piston de combustion sur une partie de cnaque.révolution du rotor correspondant à la longueur du piston, ladite soupape de combustion qui occupe sa position de fermeture du canal constituant une paroi de la chambre de combustion,de sorte que le déplacement du piston de combustion en aval de ladite position libère la soupape de combustion de manière qu'elle puisse se déplacer pour occuper sa position de séparation des chambres. 3. Moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que la soupape de compression est destinée à être mise dans sa position de fermeture du canal par le piston de compression lorsqu'elle est poussée hors de sa position de séparation des chambres, ladite soupape de compression étant maintenue par le piston de compression dans sa position de fermeture du canal dans laquelle elle constitue une autre paroi de la chambre de combustion sur une partie de chaque révolution du rotor correspondant à la longueur de ce piston. 4. Moteur selon la revendication 3, caractérisé en ce que les espaces de compression et de combustion comprennent des cylindres annulaires séparés ménagés dans le carter et en ce que ledit moteur comporte en outre un siège dans la chambre de compression formé en travers du cylindre de compression dans ses parois pour venir en contact étanche avec la soupape de compression lorsqutelle occupe sa position de séparation des chambres, et un siège dans la chambre de combustion formé transversalement au cylindre de combustion dans ses parois pour venir en contact étanche avec la soupape de combustion lorsqu'elle occupe sa position de séparation des chambres. 5. moteur selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'extrémité arrière du piston de combustion s'étend de manière sensiblement radiale dans le cylindre annulaire de combustion et en ce que les pistons sont disposés l'un par rapport à autre dans le sens de la circonférence, de manière que la soupape de compression soit poussée dans sa position de fermeture du canal tandis que la soupape de combustion est maintenue dans sa position de fermeture du canal, et en ce que l'extrémité ar rière du piston de combustion se déplace en aval de la soupape de combustion de manière sensiblement instantanée après la ier- meture de Entrée, afin de libérer la soupape de combustion pour qu'elle passe dans sa position de séparation des chambres sous effet de la pression des gaz dans ledit canal de pression. 6. Moteur selon la revendication 4, caractérisé en ce que le carter présente une paroi qui est commune aux deux cylindres et en ce que le canal de pression est ménagé dans ladite paroi commune, l'entrée se trouvant dans le côté cylindre de compression de la paroi commune et la sortie étant une ouverture de plus grande dimensIon débouchant dans le cylindre de combustion directement à l'opposé de l'entrée, les soupapes pivotant sur ladite paroi commune sur ses ôtés opposés et ladite soupape de combustion ayant une extrémité libre qui est en aval de son pivot dans le cylindre de combustion lorsqu'elle occupe sa position de fermeture du canal. 7. Moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que 11 extrémité arrière du piston de combustion est orientée de manière sensiblement radiale par rapport au cylindre annulaire de combustion et en ce que lesdits pistons sont disposés l'un par rapport à l'autre dans le sens circonférentiel de manière que ladite soupape de compression pivote dans sa position de fermeture du canal tandis que la soupape de combustion est maintenue par le piston de combustion dans sa position de fermeture du canal, et en ce que l'extrémité arrière du piston de combustion se déplace en aval de l'extrémité libre de la soupape de combustion de manière sensiblement Instantanée après la fermeture de l'entrée pour libérer ladite soupape de combustion de manière qu1 elle pivote dans sa position de fermeture du canal sous 1' effet de la pression régnant dans le canal de pression. 8. Moteur selon l'une quelconque des revendications 4, 5, 6 et 7, caractérisé en ce que les cylindres sont disposés concentriquement l'un par rapport à l'autre. 9. Moteur selon l'unie quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que les cylindres sont disposes côte à côte le long de ltaxe du rotor. 10. Moteur selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce aue la paroi commune présente une partie amovible, en ce que le canal de pression est ménagé dans ladite partie amovible et en ce que les soupapes sont montées sur cette partie de maizière que ladite partie de la paroi et les soupapes constituent un sous-enser.ble du moteur qui peut être enlevé en bloc pour être nettoyé, réparé ouremplacé. 11. Moteur selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte plusieurs canaux de pression dont chacun présente une entrée et une sortie, les entrées étant équidIstantes le long du cylindre de compression et les sorties étant équidistantes le long du cylindre de combustion, et en ce qu'il comporte en outre une soupape de compression et une soupape de combustion pour chacun des canaux de pression1 lesdits pistons étant sensiblement de longueur égale aux intervalles séparant les entrées et les sorties respectivement. 12. Moteur selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que le cylindre de combustion comporte un orifice d'injection pour introduire une charge d'une substance réanimant la combustion directement dans la chambre de combustion pour brûler les produits de combustion dans cette dernière. 13. Moteur selon la revendication 4, caractérisé en ce qutil comporte un élément pour relier les soupapes de compression et de combustion, ledit élément et les soupapes formant un ensemble dans lequel les soupapes se déplacent simultanément, chacun des pistons ayant une surface à son extrémité arrière qui correspond exactement à la surface de 11 extrémité avant du piston adjacent de l'autre cylindre et chacune des extrémités arrière étant placée par rapport à-l'extrémité avant du piston adjacent de manière à maintenir un contact entre chacun desdits pistons et la soupape correspondante lorsque les soupapes sont déplacées d'une position à l'autre. 14.-Moteur selon la revendIcation 13, caractérisé en ce que le carter comporte une paroi commune aux deux cylindres, l'entrée étant ménagée du côté cylindre de compression de la paroi commune et la sortie débouchant dans le cylindre de combustion du côté de la paroi commune qui est directement à l'opposé de l'entrée, ledit ensemble des soupapes comprenant mi élément rigide coulissant dans ladite paroi commune, les soupapes constituant des parois latérales opposées dudit ensemble et s'étendant obliquement par rapport aux cylindres annulaires, ledit élément de liaison comprenant des panneaux latéraux rigides de l'ensemble et le canal de pression étant formé entre lesdites paroislaté- rales et les pajneaux latéraux dans l'ensemble, un organe de guidage dans la paroi commune pour loger l'ensemble de manière qu1il effectue un mouvement alternatif entre des positions limites déterminées afin que dans l'une desdites positions limites de ltensemble, la soupape de compression soit en contact étanche avec son siège pour former une paroi de la chambre de compression et que la soupape de combustion soit en contact étanche avec la sortie du canal, tandis que dans 11 autre position limite de l'ensemble, la soupape de compression soit en contact étanche avec entrée du canal ,tandis que la soupape de combustion est en contact étanche avec ledit siège pour former une paroi de la chambre de-combustion. 15. Moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte une biellette reliant les soupapes de compression et de combustion de manière que ces dernières se déplacent ensemble, chacun des pistons ayant une surface à son extrémité arrière qui correspond exactement à ladite surface de l'extré- mité avant du piston adjacent de l'autre cylindre et chacune des extrémités arrière étant placée par rapport à lXextrémité avant du cylindre adjacent -de manière à maintenir un contact entre chacun des pistons et la soupape correspondante lorsque les soupapes sont déplacées d'une position à 11 autre.