Brevet FR2236700A1 — publié le 19750207

La présente invention a pour objet une servo-valve pour dispositif anti-patinage destiné à des systèmes de freinage actionnés par pression de fluide pour véhicules, en particulier pour véhicules routiers, comprenant une chambre de commande délimitée par piston qui peut être alimentée par une pression de commande régie par manoeuvre volontaire et proportionnelle au degré de freinage désiré et qui peut être évacuée par l'intermédiaire dine soupape électro-pneumatique en cas de déclenchement du dispositif anti-patinage, ainsi qu'unie chambre à soupapes munie d'un orifice de raccordement à un cylindre de frein et adjacente à ladite chambre de commande par au moins celle de ses faces qui est délimitée par le piston, l'alimentation en fluide sous pression de ladite chambre à soupapes étant contrôlée par une soupape d'admission et une soupape d'échappement commandées chacune par le piston limiteur, et ladite soupape d'admission étant insérée dans le trajet de raccordement à une source de fluide sous pression. Dans des servo-valves connues du type précité, la soupape d'admission et la soupape d'échappement sont rassemblées en une soupape unique à double siège, laquelle comporte un organe d'obturation chargé par ressort qui, dans sa position de fermeture, bloque la communication entre la source de fluide sous pression et la chambre à soupapes reliée au cylindre de frein et sert simultanément de siège de soupape à-une tige creuse mobile en directionaxiale par l'intermédiaire de laquelle peut etre évacuée la chambre à soupapes Cette tige est associée à un piston qui sépare l'une de ltautre et de façon étanche la chambre à soupapes de la chambre de commande.Lorsqu'on alimente en fluide sous pression la chambre de commande ét que l'on agit ainsi sur la face du piston regardant cette dernière, la tige creuse venant en appui sur l'organe d'obturation soulève celui-ci de son siège de soupape entourant l'orifice de passage vers la chambre à soupapes, si bien que du fluide sous pression provenant d'une source appropriée peut, tout en agissant simultanément sur le piston dans le sens opposé à la pression de commande, s'écouler à travers la chambre à soupapesen direction du cylindre de frein qui se trouve ainsi actionné. Si le dispositif anti-patinage déclenche alors par suite d'une décélération excessive des roues freinées du véhicule, ce qui entrain de façon connue une brusque évacuation de la chambre de commande par l'intermédiaire de la soupape électro-pneumatique, la pression du cylindre de frein qui règne sur la face du piston opposée à celle regardant la chambre de commande provoque un déplacement de ce piston et par conséquent de la tige creuse qui y est liée en direction de la chambre de commande, ce qui a pour effet tout d'abord de ramener l'organe d'obturation en appui sur son siège sous l'action du ressort qui le charge, puis de décoller la tige creuse de l'organe d'obturation pour provoquer un reflux du fluide sous pression hors du cylindre de frein et pour obtenir ainsi une réduction de la pression de freinage. Ainsi que l'ont montré récemment des mesures expérimentales, une roue de véhicule routier se bloque en moins d'une révolution complète à partir de l'instant de l'apparition d'une décélération excessive, si bien.qu'il ne doit s'écouler qu'un laps de temps extrEmement bref entre un signal indicateur d'une décélération excessive et la réduction de la pression de freinage si l'on désire éviter le bloquage de la roue dans tous les cas. Ceci signifie pratiquement que le dispositif anti-patinage et notamment sa servo-valve ne doivent présenter que des temps de manoeuvre ex trtmement réduits. De tels temps de manoeuvre extrtmement réduits ne peu vent'etre atteints avec les servo-valves connues du genre ci-dessus décrit . Ceci peut résulter, d'une part, du fait que, lors d'une manoeuvre de la servo-valve, le piston doit parcourir une course relativement importante qui est égale à-la somme de la course de fermeture de la soupape d'admission et de la course d'ouverture de la soupape d'échappement.D'autre part, il se produit à l'instant où l'organe d'obturation vient s'appliquer sur le~siège de soupape de la soupape d'admission une soudaine modification de la charge sur le piston du fait qu'à cet instant devient inopérante la force du -ressort chargeant cet organe d'obturation , ce qui introduit dans la loi de déplacement du-piston un coude significatif et provoque ainsi l'apparition d'un retard dans le processus de manoeuvre.L'emploi d'un ressort de soupape très lèger qui rendrait possible en soi une réduction de la variation de charge sur le piston ne permet pas davantage d'obtenir une- manoeuvre plus rapide, c'est-à-dire une réduction plus brusque de la pression du cylindre de frein, du fait qu'en pareil cas l'organe d'obturation ne peut suivre immédiatement le déplacement du piston ou de la tige creuse qui y est liée ; de ce fait, la soupape d'admission et la soupape d'échappement se trouvent ouvertes momentanément toutes les deux à la fois, et par suite de post-alimentation à partir de la source de fluide sous pression il devient impossible d'obtenir une évacuation brusque du fluide contenu dans le cylindre de -frein. On connatt déjà également une servo-valve du genre cides sus décrit dans laquelle un piston constitué par une membrane déformable soumise sur une de ses faces à la pression de commande proportionnelle au degré de freinage désiré et sur l'autre face à la pression règnant dans le cylindre de frein porte une douille destinée à l'entratnement de deux organes d'obturation disposés de part et d'autre de ce piston, douille à l'intérieur de laquelle les organes d'obturation sont guidés en coulîssement axial contre la force d'un ressort de compression.Ces organes d'obturation de conformation creuse font face à des sieges de soupape correspondant respectivement à la soupape d'admission et à la soupape d'échappement, l'un de ces sièges.de soupape étant agencé dans un compartiment communiquant avec la source de fluide sous pression tandis que l'autre l'est dans un compartiment relié à l'atmosphère extérieur; L'intérieur des organes d'obturation est pneumatiquement relié au cylindre de frein.Lors d'un déplacement du piston, ltorga- ne d'obturation monté à l'avant de la douille dans le sens du déplacement vient s'appliquer de façon étanche sur son siège tout en comprimant le ressort de compression chargeant ces deux organes, tandis que Autre organe d'obturation est soulevé de son siège par la douille d'entratnement. Cette servo-valve présente sensiblement les mêmes in convénientsqie celle précédemment décrite et comportant une soupape à double siège. Dans cette servo-valve encore, le piston en forme de membrane doit, lors de la manoeuvre qui fait passer la servo-valve de la position soupape d'admission ouverte/soupape d'échappement fermée à la position soupape d'admission fermée/soupape d'échappement ouverte, parcourir une course importante qui doit être supérieure au double du trajet de mise en précontrainte du ressort chargeant les organes d'obturation dans les positions d'obturation de la soupape d'admission et de la soupape d'échappement. Lors d'une telle manoeuvre, le piston subit une variation de charge encore plus importante du fait que le ressort se détend tout d'abord pour ensuite se trouver comprimé en sens opposé. La présente invention se donne pour but de concevoir une servo-valve dont les temps de manoeuvre soient sensiblement plus brefs que ce n'est Le cas dans les servo-valves connues, ceci afin de garantir en combinaison avec le dispositif anti-patinage l'élimination de tout risque de blocage des roues du véhicule. Partant d'une servo-valve du genre défini en tette de ce mémoire, ce but est atteint, conformément à l'invention, gracie au fait que la chambre de commande est délimitée par deux pistons séparés l'un de l'autre et de préférence constitués par & membranes déformables, l'un de ces pistons étant associé rigidement et sans jeu à un organe d'obturation de la soupape d'admission tandis que l'autre llest-à un organe d'obturation de la soupape d'échappement et ces deux organes d'obturation étant fixés sur celles des faces de leurs pistons respectifs qui sont à l'opposé de la chambre de commande, et gracie au fait qu'à l'organe d'obturation de la soupape d'admission et à celui de la soupape d'échappement sont respectivement associés des sièges de soupape fixes par rapport au bottier. De la sorte, le piston simple n'a à parcourir lors d'une manoeuvre que la demi course du piston commun des servo-valmes connues, tandis qu'une.onde de pression transitoire qui se forme lors d'une brusque variation de la pression dans la chambre de commande au début de son évacuation ou de son remplissage peut etre en outre avantageusement utilisée pour le processus de manoeuvre des soupapes d'admission et d'échappement qui se produit au méme instant. I1 ne se produit pas de variations de la charge sur le piston pendant la durée de la manoeuvre de la servo-valve, ceci d'autant plus que l'on peut renoncer totalement à 11 emploi de ressorts de soupapes. L'invention sera à présent décrite plus en détail, et ses avantages teehniques explicités, à propos de-plusieurs exemples de-réalisation, donnés à simple titre illustratif et en se référant aux dessins ci-annexés, en lesquels La figure 1 représente schématiquement une servo-valve selon l'invention pour dispositif anti-patinage utilisable en combinaison avec un systeme de freinage à actionnement pneumatique La figure 2 représente de façon également schématique une variante de la servo-valve de la figure 1, variante qui est également destinée à un système de freinage à actionnement pneuma tique La figure 3 reproduit un schéma d'un système de freinage à commande électrique comportant un dispositif anti-patinage équipé d'une servo-valve selon la figure 2 La figure 4 représente en coupe diamètrale une- autre forme. de réalisation d'une servo-valve selon l'invention, celle-ci étant représentée de façon plus concret Et la figure 5 est une coupe transversale de la servovalve de la figure 4, coupe réalisée selon la ligne V-V de la figure 4. La servo-valve 1 représentée à la figure 1 des dessins comporte trois orifices de raccordement d'air comprimé 2, 3, 4 ainsi qu'un orifice d'échappement 5 à l'atmosphère environnante. Le repère 6 désigne une soupape électro-pneumatique qui est raccordée à l'orifice 2 par l'intermédiaire d'une courte canalisation 7, et qui est d1autre part reliée par une canalisation 8 à la sortie de commande d'une soupape de frein de véhicule 9. La soupape électromagnétique 6 comporte > de façon en elle-mEme connue et pour cette raison non représentée en détail, deux vannes solénotdes qui, lorsqu'est excité leur enroulement 10 par suite d'une décélération excessive d'une roue du vicule, interrompt d'une part la communication normalement établie entre la canalisation 8 et la canalisation 7 et relie d'autre part la canalisation 7 à l'atmosphère, le circuit d'échappement en direction de cette dernière pouvant comporter, de façon en elle-meme connue et pour cette raison non représentée sur le dessin, une chambre de détente et une tuyère. L'orifice-3 de la servo-valve 1 est pareillement raccordé à la soupape de frein de véhicule 9 par l'intermédiaire d'une canalisation 11 tirée en dérivation sur la canalisation 8, tandis que la soupape 9 est de son ctté reliée par une canalisation 12 à une source d'air comprimé constituée par un réservoir 13. Lorsqu'elle est actionnée, la soupape de frein de véhicule 9 injecte dans les canalisations 8 et 11 une pression pneumatique correspondant au degré de freinage désiré. A l'orifice 4 de la servo-valve 1 est par ailleurs raccordé un cylindre de frein 14. La servo-valve 1 inclut une chambre de commande 15 alimentée par l'orifice 2 et délimitée sur ses faces opposées par deux membranes déformables 16 et 17 jouant le r81e de piston ces membranes étant serrées de façon étanche dans le bottier 18. Dans la chambre de commande 15 est disposée une capsule cylindrique 19 qui est fixée par rapport au bottier 18 par l'intermédiaire de traverses de fixation 20 dont une seule est représentée sur le dessin. Dans la capsule cylindrique 19 pénètre de façon étanche et avec possibilité de coulissement axial un tube de guidage 21 fixé au piston constitué par la membrane 17 sur celle de ses faces qui regarde la chambre de commande. Les deux membranes déformables 16 et 17 séparent la chambre de-commande 15 d'une chambre à soupapes 22 qui communique avec l'orifice 4 destinée au raccordement du cylindre de frein 14. Sur les faces de ces membranes qui regardent la chambre à soupapes 22 sont fixés rigidement et sans jeu des organes d'obturation 23 et 24, lesquels sont disposés coaxialement l'un à l'autre. L'organe d'obturation 23 traverse un perçage 25 du ~bottier et pénètre dans un compartiment à soupape 26 où il coopère avec un siège de soupape 27 entourant le perçage 25. L'organe d'obturation 23 et le siège de soupape 27 forment ensemble - une soupape d'admission 23, 27 permettant de faire communiquer le compartiment à soupape 26 avec la chambre à soupapes 22, le compartiment à sou-pape 26 étant lui-mEme muni de l'orifice 3 pour le raccordement de la canalisation 11. L'organe d'obturation 24 coopère avec un siège de soupape 28 qui entoure un autre perçage 29 du bottier communiquant avec l'orifice d'échappement 5. Un canal 30 percé dans l'organe d'obturation 24 met en communication la face de l'organe d'obtura-tion 24 qui est opposée à la membrane déformable 17 avec l'inté- rieur du tube de guidage 21 et par conséquent avec l'intérieur de 1? capsule cylindrique 19. Le diamètre du siège de soupape 28 est choisi très légèrement supérieur à celui de la périphérie extérieure du tube de guidage 21. La servo-valve est représentée sur le dessin dans la position correspondant au système de freinage non actionné. Dans cette position, l'organe d'obturation 23 est légèrement soulevé de son siège 27, tandis que l'organe d'obturation 24 repose sur son siège 28. Les vannes solénoXdes de la soupape électro-pneumatique 6 ne sont pas excitées, si bien que les deux canalisations 8 et 7 sont reliées pneumatiquement l'us å l'autre. Par l'intermédiaire de la soupape de frein de véhicule 9, les canalisations 8 et 7 et avec elles la chambre de commande 15, ainsi que la canalisation 11 et, en raison de l'ouverture de la soupape d'admission 23, 24, la chambre à soupapes 22 et donc enfin le cylindre de frein 14, sont évacués à l'atmosphère. Lorsqu'est actionnée la soupape de frein de véhicule 9, la canalisation 8 ainsi que la canalisation de dérivation ll sont alimentées en air comprimé prélevé sur le réservoir 13 et sous une pression proportionnelle au degré de freinage désiré. Par l'intermédiaire de la soupape eRectopnetrstique 6 et de la canalisation 7, cet air comprimé débouche de la canalisation 8 dans la chambre de commande 15, ce qui a pour effet d'écarter immédiatement l'une de l'autre les deux membranes déformables 16 et 17 jouant le r6le de pistons.La course de la membrane déformable 17 est limitée par la venue en appui de l'organe dlobturation 24 sur son siège 28, tandis que la course maximale de la membrane déformable 16 est limitée par des butées 31 fixes par rapport au bottier et sur lesquelles cette membrane déformable 16 vient en appui. Gracie à l'ouvertu- re de la soupape d'admission 23, 27 l'air comprimé introduit par la canalisation 11 dans le compartiment 26 pénètre dans la chambre à soupapes 22 et gagne de là le cylindre de frein 14, ce qui a pour effet de freiner la roue du véhicule qui est associée à ce cylindre de frein.La pression régnant dans le cylindre-de frein réagit dans la chambre à soupapes 22, en s'exerçarrt sur les membranes déformables 16 et 17 en un sens apposé à celui de la pression de commande régnant dans la chambre de commande 15, ce qui a pour effet d'établir un équilibre entre les forces s' exerçant sur ces membrenes. De ce fait, la course d'ouverture de l'organe d'obturation 23 se regle automatiquement à la valeur rendue nécessaire par 1' importan- ce du volume du cylindre de frein à alimenter. Pour éviter que -la soupape d'échappement 24, 28 s'ouvre de manière inopinée, le diamètre du siège de soupape 28 est, comme déjà indiqué ci-dessus, choisi légèrement supérieur au diamètre de la garniture d'étanchéité coopérant avec le tube de guidage 21, cette précaution évitant que l'organe d'obturation 34 i la soupape d'échappement 24, 28 soit complètement équilibré par 1' intermédiaire du canal 30 débouchant à l'intérieur de la capsule cylindrique 19, et lui imposant au contraire par suite de la différence résiduelle de surfaces un effort agissant dans le sens de la fermeture. S'il se produit pendant l'opération de freinage une décélération excessive de la roue freinée et non représentée du véhicule; les enroulements 10 des vannes solénotdes de la soupape électro-pneumatique 6 se trouvent excités de façon connue, ce qui a pour effet de séparer la canalisation 8 et avec elle la soupape de frein de véhicule 9 de la canalisation 7 et de la chambre de commande 15, et d'établir simultanément par l'intermédiaire de la chambre de détente et de la tuyère de la soupape électro Feumati- que 6 une communication entre la canalisation 7 et l'atmosphère environnante.Dès le début de la chute de pression qui s'accompagne d'un front d'onde prenant naissance dans la chambre de comman de 15 avec la vitesse du son, la pression du cylindre de frein règnant dans la chambre à soupapes 22 provoque un déplacement des deux membranes déformables 16 et 17 en direction de la chambre de commande, déplacement qui s'accompagne simultanément d'une brusque application de l'organe d'obturation 23 sur son siège 27 et d'un décollement de l'organe d'obturation 24 par rapport à son siège 28. Ceci a pour conséquence une évacuation immédiate de la chambre à soupapes 22 et du cylindre de frein. Du fait que l'organe d'obturation 23 de la soupape d'admission 23, 27se trouve placé dans le trajet d'écoulement de l'alimentation en air comprimé, le processud de fermeture de cette soupape d'admission se trouve accéléré. Ainsi que l'ont montré des mesures expérimentales, la servo-valve 1 conforme à l'invention présente un temps de manoeuvre égal au quart environ de celui des servo-valves connues du même genre. Lorsque par suite de 1' abaissement de pression dans le cylindre de frein 14 la roue du véhicule accèlère à nouveau, la soupape électro-pneumatique 6 commute de façon connue de manière à séparer à nouveau la chambre de commande 15 de l'atmosphère et à la relier à la canalisation 8.De ce fait, les deux membranes déformables 16 et 17 se trouvent à nouveau écartées l'une de l'autre sous l'action de l'air comprimé débouchant de la canalisation 8 dans la chambre de commande 15, ce qui a pour effet de refermer immédiatement la soupape d'échappement 24, 28 du fait que l'organe d'obturation 24 de cette soupape d'échappement se trouve lui aussi placé dans le trajet de l'écoulement d'air et que le processus de fermeture de la soupape d'échappement se trouve de ce fait accéléré ainsi que c 'était le cas pour la soupape d'admission 23, 27. Simultanément se produit l'ouverture de la soupape d'admission 23, 27 à l'encontre de l'effort exercé sur l'organe d'obturation 23 par la pression de l'air comprimé règnant dans le compartiment 26, ce qui entratne la réalimentation du cylindre de frein 14. En admettant que la roue freinée du véhicule ne présente plus de tendance à- se bloquer, la soupape d'admission 23, 27 se referme sous l'action de la pression de l'air comprimé agissant dans le compartiment 26 sur l'organe d'obturation 23 lorsqu'est atteinte dans la chambr.e à soupapes 22 et donc dans le cylindre de frein 14 une pression au moins approximativement égale à celle qui règne dans la chambre de commande 15. En cas d'un abaissement de la pression provoqué par la soupape de frein de véhicule 9, la soupape d'échappement 24, 28 s'ouvre par suite de la réduction de pression dans la chambre de commande 15 par rapport à la pression règnant dans la chambre à soupape s 22, ceci jusqu' à rétablissement de l'équilibre de part et d'autre de la membrane déformable 17. Si la chambre de commande 15 est complètement évacuée par l'intermédiaire de la soupape de frein de véhicule 9, la soupape d'échappement 24, 28 reste également en position d'ouverture jusqu a ce que la pression atmosphè- rique se soit établie pareillement dans la chambre à soupapes 22 et dans le cylindre de frein 14, ce qui correspond au complet desserrage du frein. Sur la figure 2 des dessins est représentée schématiquement une servo-valve 32 associée à un système de freinage à commande pneumatique, cette servo-valve se différenciant essentiellement de celle de la figure 1 par le fait que l'organe d'obturation 23 de la soupape d'admission 23, 27 est lui aussi équilibré. Les éléments identiques à ceux de la servo-valve de la figure 1 sont pourvus des mimes repères numériques. Sur la face de l'organe d'obturation 23 qui est opposée à celle regardant la membrane déformable 16 est fixé un tron çon de tube 33 qui pénètre de façon étanche et avec possibilité de coulissement axial dans un compartiment à soupape 34 isolé du compartiment à soupape 26. Le diamètre du joint d'étanchéité coopérant avec le tronçon de tube 33 est choisi légèrement inférieur au diamètre du siège de soupape 27 de la soupape d'admission 23, 27. Intérieurement au tronçon de tube 33, l'organe d'obturation 23 présente un perçage 35 qui met en communication 1' intérieur du tron çon de tube 33 et par conséquent du compartiment à soupape 34 avec la chambre à soupapes 22. A la différence de l'exemple de réalisation selon la figure 1, le réservoir d'air comprimé 13 est directement relié à l'orifice 3 de la servo-valve 32 débouchant dans le compartiment à soupape 26, ceci par l'intermédiaire d'une canalisation 36 prise en dérivation sur la canalisation 12 conduisant à la soupape de frein de véhicule 9. Pour le reste, la structure du système de freinage et de la servo-valve 32 est identique à celle de l'exemple de réalisation selon la figure 1. Sur la figure 2, la servo-valve 32 est représentée dans la position correspondant au non-actionnement des freins, position pour laquelle la canalisation 8 et, par l'intermédiaire du libre passage offert par la soupape électro-pneumatique 6, la canalisation 7 et la chambre de commande -15 sont évacuées à l'atmosphère. La soupape d'admission 23, 27 est maintenue fermée sous l'action de la pression de-l'air comprimé provenant du réservoir et règnant dans le compartiment à soupape 26, cette pression agissant sur une surface annulaire de l'organe d'obturation 23 qui est déterminée par la différence des diamètres du joint d'étanchéité coopérant avec le tronçon de tube 33 et du siège de soupape 27. L'organe d'obturation 24 de la soupape d'échappement 24, 28 repose pour sa part de façon-flottante-sur son siège 28, puisque de part et d'autre de la membrane déformable 17 règne la même pression, à savoir la pression atmosphèrique. Si l'on injecte à présent au moyen de la soupape de frein de véhicule 9 une pression proportionnelle au degré de freinage désiré par l'intermédiaire de la canalisation 8, de la soupape électro-pneumatique 6 et de la canalisation 7 dans la chambre de commande 15, les deux membranes déformables 16 et 17 jouant le rtle de pistons se trouvent brusquement écartées l'une de l'autre, ce qui a pour effet d'appliquer fermement l'organe d'obturation 24 de la soupape d'échappement 24, 28 contre son siège 28 et de décoller simultanément l'organe d'obturation 23 de la soupape d'admission 23, 27 de son siège 27.L'air comprimé à la pression du réservoir s'écoule alors du compartiment à soupape 26 dans la chambre à soupapes 22, puis, par l'intermédiaire de l'orifice 4, vers le cylindre de frein 14, tandis que les mairanes déformables 16 et 17 sont soumises à une pression de sens opposé à celle régnant dans la chambre de commande. Grâce à cette application de pression sur la face de la membrane déformable 16 qui regarde la chambre à soupapes, l'organe d'obturation 23 vient occuper par rapport à son siège 27 une position telle que la pression dans la chambre à soupapes 22 et par voie de conséquence dans le cylindre de frein 14 suive directement l'accroissement de la pression dans la chambre de commande 15.Lorsque la pression dans la chambre à soupapes 22 a atteint le niveau de la pression dans la chambre de commande 15, la soupape d'admission 23, 27 se ferme sous l'action de la pres sion- de l'air comprimé en provenance du réservoir, lequel agit dans le compartiment 26 sur l'organe d'obturation de la soupape 23. Au cours de cette opération, la fermeture de la soupape d'admission 23, 27 se trouve accélérée du fait que l'organe d'obturation 23 est situé dans le trajet d'écoulement de l'air comprimé ducompartiment 26 à la chambre 22.Le moindre abaissement de pression dans la chambre de commande 15, occasionné par exemple par une ré duction du degré de freinage affiché sur la soupape de frein de véhicule 9, provoque une ouverture immédiate de la soupape d'échappement 24, 28 sous 1' effet de la pression du cylindre de frein qui règne dans la chambre à soupapes 22, la soupape d'échappement 24, 28 se refermait immédiatement au terme de l'abaissement de pression. Le processus de fermeture està nouveau accéléré grâce au fait que l'organe d'obturation se trouve placé dans le trajet d'écoulement de l'air comprimé. Si, pendant l'opération de freinage, la roue du véhicule freinée au moyen du cylindre de frein 14 subit une excessive décélération, les enroulements 10 de la soupape électro-pneumatique 6 se trouvent excités-de façon en elle-mEme connue, ce qui a pour effet de séparer la canalisation 8de la canalisation 7 et de mettre cette dernière en eommunication avec l'atmosphère extérieurs Du fait de l'évacuation qui en résulte immédiatement de la chambre de commande 15, la soupape d'échappement 24, 28 s'ouvre brusquement ainsi qu'il a déjà été exposé à propos de l'exemple de réalisation selon la figure 1, et le cylindre de frein 14 se trouve évacué dans la méme proportion.Au cas où, lors du déclenchement du dispositif anti-patinage, la soupape d'admission 23, 27 serait ouverte, elle se refermerait en meme temps que s'ouvre la soupape d'échappement 24, 28 en sorte que dans tous les cas on obtient un temps de manoeuvre extrenement bref de la servo-valve 32. La servo-valve selon l'invention n'est pas seulement applicable en combinaison avec un système de freinage à commande pneumatique, ainsi'il a été supposé pour les représentations ~schématiques des figures 1 et 2 des dessins, mais peut au contraire trouver avantageusement son emploi en raison de ses temps de manoeuvre extrémement brefs en combinaison avec des systèmes de freinage à commande électronique, et elle permet en ce cas de tirer pleinement parti des temps de réponse extremement courts du dispositif électronique d'un tel système. La figure 3 des dessins illustre schématiquement une telle combinaison. Dans un système de freinage tel que celùi représenté, le degré de freinage désiré est réglé par 1' intermédiai- re d'un potentiomètre 40 associé à un dispositif électronique 41 dont la structure interne est connue et ne sera pas pour cette raison davantage précisée.Au dispositif électronique 41 peuvent titre simultanément raccordés, par exemple, un capteur de mesure 42 surveillant la pression dans une suspension pneumatique, un cap teur de mesure 43 fournissant l'effort à l'attelage dans le cas de l'entratnement d'une remorque, un capteur de mesure indiquant une éventuelle décélération excessive de la roue, et un groupe de soupapes électropneumatiques 45 surveillant l'alimentation en air comprimé de la chambre de commande d'une servo-valve 46 selon 11in- invention, servo-valve dont la structure intérieure correspond exactement à celle qui a été représentée à la figure 2 des dessins. A la chambre de commande de la --servo-valve 46 est toutefois encore associé un capteur de mesure de pression 47, lequel mesure la pression pneumatique règnant dans la chambre de commande et en fournit la valeur convertie en tension électrique au dispositif électronique. Les soupapes électro-pneumatiques 45 ainsi que la servo-valve 46 sont alimentées par un réservoir d'air comprimé 13. Le cylindre de frein contrôlé par la servo-valve 46 est à nouveau désigné par le repère numérique 14. Lorsqu' on actionne le potentiomètre 40 tenant lieu de soupape de frein de véhicule, la variation de tension qui en résulte est fournie au dispositif électronique 41 qui actionne les soupapes électro-pneumatiques dans le sens d'une alimentation en air comprimé de la chambre de commande de la servo-valve 46, et qui par comparaison de la tension de réaction fournie par le capteur de mesure de pression 47 règle à la valeur désirée la pression règnant dans la chambre de commande au moyen de signaux électriques appropriés délivrés aux soupapes électro-pneumatiques 45.Au cas où surviendrait une décélération excessive des roues du véhicule, laquelle serait signalée par le capteur de mesure 44, le dispositif électronique commanderait par l'intermédiaire des soupapes électro-pneumatiques 45 un abaissement de la pression dans la chambre de commande de la servo-valve, et par conséquent de la pression dans le cylindre de frein. Les figures 4 et 5 des dessins annexés représentent une forme de réalisation constructive particulièrement avantageuse de la servo-valve selon l'invention. Cette servo-valve comporte deux membranes défôrmables 50 et 51 jouant le rôle de pistonset disposées coaxialement l'une par rapport à l'autre, ces soupapes étant maintenues serrées au moyen de culasses 52 et 53 sur un corps de soupape 54. Dans ce corps de soupape 54 est prévu un compartiment à soupape 56 muni d'un orifice 55, ce compartiment étant percé d'une ouverture 57 permettant de le mettre en communication avec une chambre à soupapes 58 également prévue dans le corps de soupape 54.La paroi délimitant le compartiment à soupape 56 est ici constituée par un élément 54' du corps de soupape qui s 'enga- ge dans la chambre à soupapfs 58. Cette chambre à soupapes 58 est munie d1un orifice 59 et est séparée par les membranes déformables 50 et 51 d'une chambre de commande 60 qui se compose de deux chambres élémentaires 61 et 62 formées dans les culasses 52 et 53 et d'un perçage 63 du bottier réunissant lune à l'autre ces deux chambres élémentaires (voir figure 5). Ainsi qu'il ressort de l'examen dela figure 5, la chambre de commande 60 possède un orifice 64 qui débouche dans le perçage 63. Sur la face de la membrane déformable 50 qui est opposée à la chambre élémentaire 61 de la chambre de commande 60 est fixé un organe d'obturation 65 qui traverse la chambre à soupapes 58 et L'ouverture 57 pour s'engager dn s le compartiment à soupape 56. Cet organe d'obturation 65 se compose d'un élément-support 66 et d'une bague d'étanchéité 67 emmanchée sur cet élément, et il constitue avec le bord 57' de l'ouverture 57 une soupape d'admission 5 ', 65 entre le compartiment à soupape 56 et la chambre à soupapes 58, la bague d'étaichéité 67 pouvant venir s' appuyer sur le bord 57' de l'ouverture 57 du ctté regardant le compartiment à soupape 56, La soupape déformable 51 est pareillement munie d'un organe d'obturation 68, qui est constitué par un élément de tube creux traversant cette membrane.Du ctté regardant la chambre à soupapes 5e, l'organe d'obturation .68 coopère avec un siège de soupape 69 qui est constitué par un élément de forme plane, de préférence en matière synthétique, vissé sur l'élément 54' du corps de soupape. Le siège de soupape 69 constitue ainsi simultanément une cloison du compartiment à soupape 56. Sur la face opposée au siège de soupape 69, l'organe d'obturation 68 traverse la chambre élé mentaire 62 de la chambre de commande 60 et s'engage aux fins de guidage, de façon étanche et avec possibilité de coulissement axial, par sa périphérie externe dans un perçage 70 de la culasse 53 débouchant à l'atmosphère libre. L'organe d'obturation 68 constitue avec le siege de soupape 69 une soupape d'échappement 68, 69 vis-à-vis de la chambre à soupapes 58.Dans le perçage 70 est disposé un clapet 71 destiné à empocher de façon connue la pénétration de matières étrangères dans ce perçage. La servo-valve représentée aux figures 4 et 5 des dessins peut titre employée, par exemple, en combinaison avec un sys tème de freinage tel que celui indiqué schématiquement à la figure 1. I1 y a lieu, en l'occurrence, de raccorder la canalisation 11 à l'orifice 55, la canalisation 7 à l'orifice 64, et le cylindre de frein 14 à l'orifice 59. Le mode de fonctionnement est fondamentalement le Sme que celui de la servo-valve 1 représentée à la figure 1. Lorsqu est alimentée en air comprimé la chambre de commande 60 par l'intermédiaire de l'orifice 64, 1' organe d'obturation 68 vient s'appliquer de façon étanche sur son siège 69 et sépare alors la chambre à soupapes 58 de l'atmosphère. Simultanément, la bague d'étanchéité 67 s'écarte davantage encore du bord 57' de l'ouverture 57 et rend ainsi possible l'écoulement d'un flux d'air comprimé du compartiment à soupape 56 dans la chambre à soupapes 58, puis de là par l'intermédiaire de l'orifice 59 en direction du cy lindre'de frein 14. Les membranes déformables 50 et 51 se trouvent alors soumises sur leurs faces regardant la chambre à soupape s 58 à une pression agissant en antagonisme par rapport à celle règnant dans la chambre de commande 60.Du fait que la partie de 1' organe d'obturation tubulaire 68 qui s'applique sur le sièges soupape 69 présente un diamètre légèrement supérieur au diamètre extérieur de la partie de ce même organe d'obturation qui s'engage de façon étanche dans le perçage 70, la pression régnant dans la chambre à soupapes 58 ne peut provoquer l'ouverture de la soupape d'échappement 68, 69. Le moindre abaissement de pression dans la chambre de commande 60 provoque la fermeture de la soupape d'admission 57', 66 et l'ouverture de la soupape d'échappement 68, 69, ceci du fait que sous l'action de la pression règnant dans le cylindre de frein et dans la chambre à soupape s 58 les deux membranes déformables se déplacent en sens opposé l'une de l'autre.Puisque la fermeture de la soupape d'admission 57', 66 et l'ouverture de la soupape d'échappement 68, 69 se produisent immédiatement et n'entratnent en l'occusce aucune variation de la charge ni sur la membrane déformable 50 ni sur la membrane déformable 51, la servo-valve selon l'invention se distingue par des temps de manoeuvre extrêmement brefs qui ne sauraient en aucun cas autre obtenus avec lesservo-val- ves connues à ce jour. I1 importe encore de souligner que la servo-valve selon l'invention peut étre-employée, non seulement en combinaison avec les systèmes de freinage à actionnement pneumatique , mais naturellement aussi en combinaison avec des systèmes de freinage à actionnement hydraulique. Par suite de l'extrême brièveté de ses temps de réponse, la servo-valve selon l'invention est particulièrement appropriée à un fonctionnement cadencé, c'est-à-dire à une réalimentation par échelons du cylindre de frein à la suite dlun déclenchement du dispositif anti-patinage. Pour éviter l'apparition aux divers échelons d'un accroissement trop rapide de la pression dans la chambre de commande et par conséquent de la pression dans le cylindre de frein, ce qui conduirait à des échelons d'amplitude trop forte, il est possible d'insérer dans la canalisation empruntée par la pression de commande proportionnelle aux divers échelons de freinage, par exemple dansa canalisation 8, un étranglement 72 tel qu'indiqué en traits mixtes sur la figure 1 des dessins.Il est avantageux que cet étranglement 72 soit disposé immédiatement en amont de la soupape électro-pneumatique 6, de manière à permettre l'emploi d'une vanne solénoïde d'admission relativement faible pour cette soupape électro-pneumatique 6. Cet étranglement 72 a pour effet de ralentir l'alimentation en pression de la chambre de commande 15 et par conséquent du cylindre de frein 14 lors d'un freinage normal et lors du fonctionnement cadencé évoqué ci-dessus. Pour permettre toutefois un desserrage rapide des Ereins, il es-t possible, ainsi qu'il est pareillement représenté en traits mixtes sur la figure 1 des dessins, de shunter l'étranglement 72 par un clapet de retenue 73 ouvrant dans le sens d 'écou- lement correspondant à un reflux de l'air hors de la chambre de commande 15. Il est possible de cette manière d évacuer rapidement la chambre de commande 15 au moyen de la soupape de frein de véhicule 9 en dépit de la présence- de l'étranglement 72. Dans le cas où l'étranglement 72 serait disposé dans la section de canalisation 7, selon une variante non représentée sur le dessin, le shuntage de l'étranglement 72 au moyen du clapet de retenue 73 serait alors indispensable pour que lors d'un déclenchement du dispositif anti-patinage une évacuation brusque de la chambre de commande 15 puisse titre obtenue par l'intermédiaire de la soupape électropneumatique 6. REVENDICATIONS 1 - Servo-valve pour dispositif anti-patinage destiné à des systèmes de freinage actionnés par- pression de fluide pour véhicules, en particulier pour vu ioules routiers, comprenant une chambre de commande délimitée par piston qui peut titre alimentée par une pression de commande régie par manoeuvre volontaire et proportionnelle au degré de freinage désirée qui peut être évacuée par l'intermédiaire d'une soupape électro-pneumatique en cas de déclenchement du -dispositif anti-patinage, ainsi qu'une chambre à soupapes munie d'un orifice de raccordement à un cylindre de frein et adjacente à ladite chambre de commande par au moins celle de ses faces qui est délimitée par piston, l'alimentation en fluide sous pression de ladite chambre à soupapes étant contrôlée par une soupape d'admission et une soupape d'échappement commandées chacune par le piston limiteur, et ladite soupape d'admission étant insérée dans le traje-t de raccordement à une source de fluide sous pression, caractérisée par le fait que la chambre de commande (15 60) est délimitée par deux pistons (16,-17 ; 50, 51) séparés l'un de l'autre et de préférence constitués par des membranes déformables, la'un de ces pistons étant associé rigidement et sans jeu à un organe d'obturation (23 ; 65-) de la soupape d'admission (23, 27 ; 57', 65) tandis que l'autre l'est à un organe d'obturation- (24 ; 68) de la soupape d'échappement (24, 28 ; 68, 69) et ces deux organes d'obturation étant fixés sur celles des faces de leurs pistons respectifs qui sont à l'opposé de la chambre de commande, et par le fait qu'à l'organe d'obturation (23 ; 65) de la soupape d'admission (23, 27 ; 57', 65) et à celui (24 ; 68) de la soupape d'échappement (24, 28 ; 68, 69) sont respectivement associés des sièges de soupape (27, 28 ; 57', 69) fixes par rapport au bottier. 2 - Servo-valve selon la revendication I, caractérisée. par le fait que- les deux pistons limiteurs (16, 17 ; 50, 51) déplacent dans le méme sens vers leurs positions d'ouverture respectives les deux organes d'obturation (23, 24 ; 65, 68) qui sont alignés coaxialement l'un par rapport à l'autre. 3 - Servo-valve selon l'une des revendications 1 ou 2, caractériséepar le fait que les deux organes d'obturation (65, 68) sont orientés l'un vers l'autre et que les sièges de soupape correspondants sont prévus sur des éléments (54') du bottier qui pénètrent dans la chambre à soupapes (58). 4 - Servo-valve selon l'une des rèvendications 1 ou 2, caractérisée par le fait que les deux pistons limiteurs (16, 17) sont disposés avec leurs faces respectives soumises à la pression de commande en regard ltune de l'autre. 5 - Servo-valve selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée par le fait qu'au moins la soupape d'échappement (24, 28 ; 68, 69) est équilibrée de façon en elle méme connue. 6 - Servo-valve selon la revendication 5, caractérisée par le fait que le piston limiteur (17) portant l'organe d'obturation (24) de la soupape d'échappement (24, 2g) est guidé en coulissement axial et de façon étanche au moyen d'un organe de guidage (21) qui stengage dans une capsule cylindrique (19) agencée à 1' in- térieur de la chambre de commande (15) et supportée par des traverses de fixation (20), l'intérieur de cette capsule communiquant lui-même avec le ctté échappement de la soupape d'échappement (24, 28) par l'intermédiaire d'un canal (30) tElversant l'organe d'obturation (24), et le diamètre au droit du joint d'étanchéité dudit organe de guidage (21) étant au moins approximativement égal à celui du siège de soupape (28) de la soupape d'échappement. 7 - Servo-valve selon llune quelconque des revendications 1 à 6, caractérisee par le fait qu'en amont de la chambre de commande (15) est prévu un étranglement (72) dans la canalisation (8) de transmission de la pression de commande proportionnelle au degré de freinage désiré. 8 - Servo-valve selon la revendication /, caractérisée par le fait que l'étranglement (72) est shunté par un clapet de retenue (73) ouvrant dans le sens d'écoulement du fluide correspondant à un reflux de la chambre de commande (15). 9 - Servo-valve selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisée par le fait que l'étranglement (72) prévu dans la canalisation (8) de transmission de la pression de commande proportionnelle au degré de freinage désiré est placé en amont de la soupape êlectro-pneumatique (6).