Brevet FR2236706A1 — publié le 19750207

La présente invention est relative à un mode de transport continu du type comportant un câble ou une chaîne sans fin et un ensemble de petits véhicules tractés par lui, mais pouvant être deviés sur certaines stations de débarquement et réembarquement de voyageurs. Les avantages d'un mode de transport continu en général sont connus et ont déjà provoqué en tous pays de nombreuses études prévoyant des moyens complexes tels que computers et radars, pour gérer la circulation des vehicules. En effet, l'absence de pollution et de bruit, le débit important en voyageurs, la régularité du service, sont des facteurs dominants d'intérêt. On d-oit y ajouter un facteur d'économie dO principalement à 1 'em- ploi de véhicules sans moteur, de petit gabarit, nécessitant très peu de personnel pour leur mise en oeuvre. La consommation d 'é- nergie est d'ailleurs réduite du fait du fonctionnement permanent à un régime favorable des moteurs d'entrainement de la chalne. Toutefois, l'emploi d'un câble comme organe tracteur présente de sérieuses difficultés pour y fixer, à distances ré gulières, des organes d'accrochage des véhicules, compatibles avec les virages et changements de pente de la voie, et ne comportant pas de risque de heurt avec des poulies de guidage ou d'entraînement. Ce sont ces inconvénients auxquels l'invention a voulu porter un remède. L'invention concerne un systeme de transport du type comportant au moins une chaîne fermée mise en mouvement par des organes moteurs, des moyens d'accrochage et de décrochage de vé- hicules, des moyens dè dévier un véhicule en dehors de la chaîne, en certaines zones de stationnement desdits véhicules, caractérise par 10 ladite chaîne directe D formée de bras articulés de longueur 1 munie latéralement de dentures coopérant avec au moins un poste moteur ou deux roues dentées tournant en sens opposés enserrent les barres successives pour entraîneur la chai ne en continu, une voie profilée en U coopérant avec une multipli cite due supports comportant au moins un galet de roulement dans ladite voie et supportant un axe d'articulation de la dite chaîne, lesdits supports de rang pair pouvant supporter en outre une tige verticale solidaire de la chaîne, ladite tige étant apte à coopérer avec des moyens d'accrochage fixés sur chacun des véhicules; 20 au moins une deuxième chaîne fermée Z formée de barres articu lées de longueur L supérieure à 1, chaque articulation de ladite chaîne Z comportant des supports identiques à ceux de la chai ne D, les articulations de rang pair étant dans une première voie profilée, et les articulations de rang impair dans une deuxiè me voie profilée voisine de la première et parallèle à elle lorsque la première est en ligne droite avec un écart des deux voies 1 et 2 alors tel que les articulations paires se suivent à une distance 21 identique à celle des articulations de la voie de la chaîne D dite voie 3, les voies 1 et 3 étant accolées dans tous les trajets hors des zones de stationnement et se sé parant dans lesdites zones, dans lesquelles les voies 1 et 2 se séparent aussi progressivement jusqu'à atteindre un écart peu inférieur à L en obligeant la chaîne Z à se conformer en zigzag, l'écart entre les articulations paires atteignant un minimum de l'ordre du cinquième de sa valeur 21 déjà dite pour la-ligne droite, la vitesse d'avancement des véhicules fixés à ladite chaîne Z étant alors réduite sensiblement au cinquième de sa valeur maxima ; 3 des moyens de solidariser les deux chaînes D et Z en engrenant les articulations paires de la chai ne Z circulant sur la voie 1 aux articulations paires de la chalne D sur la voie 3 en dehors des zones de stationnement ; 40 lesdits moyens d'accrochage et de décrochage fixés sur chaque vehicule comportant une piece susceptible d'une premiere posi tion laissant libre le véhicule et d'une seconde position apte à emprisonner une dite tige verticale d'au moins une des deux chaînes et a s'en libérer, avec des moyens de commander et contrôler lesdits accrochageset décrochages, lesdites pinces d'accrochage d'un véhicule emprisonnant alors simultanément une dite tige de chacune des cha9nes D et- hors des zones de stationnement, et-libérant ladite tige de la chaîne D dans lesdites zones de stationnement ; 5 des moyens d'enregistrer sur chaque vehicule une demande d'arrêt et une demande de départ ; 60 des moyens de détecter la présence d'une place libre dans une zone de stationnement et de transmettre cette information au véhicule arrivant au point de separation de la voie suivant la chai ne D et d'une voie conduisant à un stationnement, ladite separation ayant lieu lorsque la demande en a été enregistrée par un occupant du véhicule et que simultanément le signal d'une place libre est reçu, ladite séparation commandant avec un délai retard réglable le decrochage du véhicule de la chaîne Z, ledit véhicule continuant par ses propres moyens moteurs une avance sur une file d'attente où des moyens arrêtent le premier véhicule parvenu sur la file en une position prevue pour le premier départ, chaque nouveau véhicule s'arrêtant automatique ment derrière le précèdent, et avançant à chaque avance dudit précédent, jusqu'à la position de depart ; 70 des moyens de détecter l'absence d'un vehicule sur la chaîne D en un point de passage de ladite chaîne homologue du point de départ d'une dite file d'attente, de transmettre le signal "place ~libre" audit véhicule en tête de file ayant enregistré sa demande de départ, ladite demande n'étant enregistrée que si le signal "portes fermees" a été enregistré en série sur un meme circuit apte à déclencher l'accrochage dudit véhicule sur la chaine Z lorsque les trois conditions précédentes sont enregistrées. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante donnée à titre d'exemple et des dessins annexés. La figure 1 (a) et (b) représente une chaîne mobile sur deux voies jumelées à écartement varie, et une chaîne droite parallèle ; la figure 2 représente une coupe agrandie d'une arti cu7ation avec dispositif d'accrochage la figure 3 représente une coupe transversale de la même articulation d'une chai n? ; la figure 4 représente les deux chaînes dans une station ; la figure 5 et la figure 6 représentent en plan et en coupe les deux chaînes engrenées par leurs articulations ; les figures 7 et 8 représentent en plain et en coupe un dispositif d'entraînement de la chaîne. On voit sur la figure 1 dans ses parties a et b deux voies 1 et 2, de profil en U visible en coupe sur les figures 3 et 6. La voie 1 est droite de préférence là où la voie 2 est écartée d'elle par des raccords curvilignes comme le montrent les parties a et b de a figure I qui sont en réalité en prolongement l'une de l'autre. Sur la partie b de la figure 1 et sur la figure 4 on voit de plus une troisième voie 3 qui devient adjacente à la voie 1 lorsque la voie 2 s'est rapprochée de la voie 1 comme dans la partie drpite de la figure lb et de la figure 4. Une chaîne sans fin Z est installée à la fois sur les voies 1 et 2, en prenant une allure en zigzag plus ou moins.res- serrée suivant l'écart des voies. Les articulations paires de la chaine sont sur la voie 1 et les articulations -impaires sont sur la voie 2. si L est la longueur des bras de la chaîne an voit que l'écart,des voies 1 et 2 doit rester inférieur à L. S'il y avait égalité la channe serait totalement aplatie repliee sur elle-même. Une deuxieme chaîne D (directe) sans fin est installée sur la voie 3 avec des bras de longueur 1 inférieure à L, égale à la projection de L sur les voies droites. Sur les deux chaînes, les articulations sont réalisée de préférence à l'aide dlun axe vertical portant un galet,4 roulant sur l'une des parois latérales des profiles 1, 2, 3. Cet axe porte de préférence une chape 5 portant un galet 6 roulant sur le fond du profilé ; l'ensemble de ces galets 6 supporte ainsi le poids des chaînes. On voit sur les figures 2 et 3, en 7 et 8, deux bras superposés de la chaîne. Sur les articulations paires des deux chaînes, les axes verticaux des galets 4 sont prolongés par une tige 9 de plus grand diamètre que l'axe, destinée à l'accrochage des véhicules. Sur la figure 2 on-voit que le profile est enterré dans une tranchée 10 recouverte de deux dalles horizontales 11 et 12 laissant entre elles un passage pour l'ensemble des tiges 9. Sur la figure 3 on voit un support 13 fixé sous chaque véhicule à accrocher, et un système- d'accrochage articulé en 14 audit support. Ce systeme comprend une tige 15 montée dans un amortisseur 16 d'un type connu comprenant par exemple un piston 17 glissant dans un corps 18 et utilisant des moyens de compres sinon schématisés par un ressort 19. La tige 15 supporte une piece 20 comportant un bec 21 et un volet rabattable 22, normalement pousse vers le bas par un ressort 23, articulé en 24. Dans des conditions précisees pl-us loin le système d'accrochage peut passer d'une position haute au ras du plancher du véhicule à une position'basse non représentée, en tournant autour de l'axe 14, de telle manière que le système vienne sensiblement au niveau des dalles 11-12 du sol. La tige 9 soulève momentanément le volet 22 et vient s'accrocher au bec 23 tandis que le levier 22 retombe dans sa position initiale en enfermant la tige 9 qui est alors tenue vers l'avant et vers l'arrière, apte à entraîner le véhicule en avant (à gauche de notre figure), ou à le ralentir dans certaines zones grâce au volet 22. La figure 4 schématise une zone de stationnement ou la chaîne D directe de la voie 3 est séparée de la chaîne Z des voies 1-2. On a prévu une vitesse V d'avance de la chaine directe D, et cette vitesse est aussi celle de la chaîne déviée Z, en dehors des zones de stationnement, lorsque la voie 1 est devenue adjacente à la voie 3 pour soli-dariser les deux channes, comme le montrent les figures 5 et 6, où dans une même tranchée 10 sont placés les deux profilés en U des voies 1 et 3. La chaîne D comporte des bras tels que 7 et 8, dont les faces latérales sont dentées en vue de 1 'entraînement montré sur les figures 7 et 8 entre deux roues dentees motrices 25 et 26 mues en sens inverses par un moteur non représenté.Une pluralité de moteurs sera utilisée de préféren-ce, chacun d'eux agissant dans une zone de stationnement ou la chai ne D est seule. En revenant aux figures 5 et 6, on voit que les bras 7 et 8 de la chaîne Z sont différents, le bras 7 comportant autour de l'articulation à tige 9 quelques dents pouvant engrener sur l'extrémité latérale des bras 7 de la chaîne D en pouvant prendre une inclinaison légèrement variable avec la courbure des voies dans les virages. La chaîne D tractrice entraine donc solidairement la chaîne Z accrochée latéralement hors des zones de stationnement. ALors, chaque vehicule est accroché simultanément sur les deux chaînes, une tige 9 de chacune d'elles étant prise côte à côte entre le bec 21 et le volet 22 de largeur suffisante prévue à cet effet. A l'approche d'une zone de stationnement, des moyens décrits plus loin permettent à chaque véhicule de quitter la voie commune 3, moyennant certaines conditions, en se décrochant de la chaîne D pour rester accrochée à la seule chaîne Z. On va décrire maintenant plus précisément la structure des voies 1 et 2 et leur rôle dans la zone de stationnement. A la vitesse V prévue pour la chaine D, les tiges 9 avancent et se substituent l'une à l'autre après chaque periode de temps T. On se fixe à priori une loi de ralentissement des tiges 9 sur la voie 1, soit par exemple une loi à décélération constante, ou de préférence conformes aux narmes officielles pour les transports de personnes. On peut tracer alors les positions successives d'une tige 9 sur 1-a voie 1 après des intervalles de temps T. Ces positions sont écartées de 21 là où les chaines sont encore solidaires, et elles se resserrent de plus en plus vers la gauche de la partie a de la figure 1.Deux articulations 9 successives sur la voie 1 déterminent alors la position de l'articulation impaire intermédiaire sur la voie 2, et le lieu de cette articulation lorsque lesdites articulations 9 se déplacent, décrit le lieu géométrique fixant la forme curviligne de la voie 2 correspondant à la décélération voulue. On a prévu pour la fin de la décélération une vitesse encore égale à V divisee par 5 pour eviter des réactions excessives entre les voies 1 et 2 lorsque les bras deviennent trop resserrés et presque perpendiculaires à la voie 1.A cette période de décélération, suivie éventuellement d'une période à vitesse réduite sensiblement constante, va succéder une periode d'accélération où la voie 2 va se rapprocher à nouveau de la voie 1 pour rejoindre ensemble la voie 3, selon un schéma symétrique de celui de la figure 1, qu'on imagine sur cette figure en renversant le sens de marche indiqué par les vecteurs V. On voit que la même méthode de détermination de la voie 2 à partir de la voie 1 pour toute loi du mouvement prévue, telle que : vitesse V constante, accélération G constante, ou autre, de préférence à accélération sans discontinùité, permet toujours de tracer le profil de la voie 2 même pour une voie 1 curviligne, et donc de suivre tous les virages utiles. Selon l'invention, un véhicule arrivant, en un certain point a prédéterminé, se désolidarise de la chaîne Z, grâce à des moyens électromécaniques de type connu relevant en position haute le système d'ac-crochage tournant autour de l'articulation 14. Si V a été choisi égal à 20 Km/h, il sera alors environ à 4 Km/h et des moyens élémentaires connus l'arrêteront après une certaine distance prévue, le conduisant à un certain point B predéterminé apte à la reprise en traction par la chai ne Z moyennant certaines conditions décrites plus loin. Si un ou plusieurs vehicules sont déjà en arrêt se succédant derrière le point de départ B le nouveau véhicule- s'arrêtera automatiquement derrière eux par des moyens élémentaires connus à la-portee de l'homme de l'art, aisés à mettre en pratique pour des vitesses aussi réduites. il suivra le mouvement du véhicule précédent à chaque départ d'un vé- hi cul-e sur la chaîne Z. En outre des moyens dejà.décrits, l'invention utilise un moyen de detecter la présence d'un véhicule en un lieu donné et des moyens connus de transmettre cette information et de la combiner avec d'autres signaux. A titre d'exemple un véhicule à l'arrêt au point de départ en B reçoit d'un passager le signal de demande de départ à l'aide d'un bouton poussoir qui provoque la fermeture d'un relais. En série avec celui-ci est un vautre interrupteur qui se ferme si les portes du véhicule sont fermées, le dispositif est alors en attente d'un départ automatique. Le dispositif d'accrochage sur une tige 9 de la chaîne Z passant en B sera déclenché si au point B' de la chaîne D homologue du point B est detectée l'abs-ence de véhicule, ce qui permettra au véhicule partant de s'y insérer lors de la jonction des deux channes. Pour cela, on utilise par exemple une barre de la longueur du véhicule. Cette barre se relève -dès qu'une place est libre et le signal transmis au véhicule en position de départ provoque le fonctionnement du dispositif d'accrochage. La transmission dudit signal peut être électrique, électro- nique ou mécanique. Par un moyen analogue on détectera dans une zone de stationnement la présence d'une place libre dans la longueur pré- vue pour la file des voitures décrochées de la chaîne Z, et ce signal sera transmis par des moyens connus au véhicule passant en un certain point (J J') où la décision de décrochage de la chaîne D pour suivre la seule chaîne Z.doit être prise. Les occupants du véhicule auront manifesté leur intention de s'arrêter en appuyant sur un bouton poussoir fermant un circuit d'attente. Si le signal "place libre" existe le décrochage de la chaîne D a lieu automatiquement du seul fait que le véhicule sleearte de la voie 3. A titre d'exemple d'un moyen élémentaire utilisable le bec 21 du systeme d'accrochage glissera latéralement pour ne plus retenir que la tige 9 de la chaîne Z. Le véhicule aura en même temps par des moyens connus, ses roues directrices orientées dans le sens des la voie 1 s'écartant de la voie 3. Dans le cas ou le signal "place libre" n'est pas transmis, le décrochage de la voue D aura lieu sur une voie Z2 ultérieure. Les zones de stationnement peuvent se suivre très pres les unes des autres. Selon l'invention, on peut également prevoir l'utilisation de plusieurs chaînes Z permettant ainsi des voies de stationnement parallèles, les décrochages ayant lieu sur la première chaîne signalant une "place libre". Par ailleurs, les bras articulés constituant la chaîne sont de préférence de forme aplatie de telle maniere qu'ils présentent une l & ère souplesse dans le sens vertical, les chaînes pouvant donc aisément s'adapter à des changements de pente de la voie. Des moyens élémentaires connus à la portée de l'homme de l'art permettent d'assurer que les chaines restent appliquées sur le fond des profiles de roulement sans être soulevées en cas d'accroissement de pente où une forte tension tendrait à les soulever malgré leur poids. En outre, au lieu du dispositif de roulement des articulations sur deux galets 4 et 6, des chariots plus complexes peuvent être utilisés avec plus de deux galets toujours en pression si l'on désire supprimer les jeux et les bruits. L'invention n'est pas limitée à la description précédente, elle englobe de nombreuses variantes de réalisation dans les différents dispositifs élémentaires qui ont été décrits pour assurer le fonctionnement de l'ensemble du système. Elle peut avantageusement être combinée avec tous les moyens connus de gestion des véhicules par des calculatrices. Les voies de transport seront de -preférence à -demi- enterrées, et enterrées cmplètement pour passer sous les voies normales de circulation. Les -véhic.ul-es pourront selon les applications être monoplaces ou à quatre places assises, de préférence, sans exclure une plus grande capacité. Des accumulateurs indiui- duels permettent d'assurer le chauffage et les mouvements lents des véhicules detachés des chaînes. La période des points d'accrochage-des véhicules sur la chai ne sera de préférence de 3 mètres environ pour des véhicules de longueur peu inférieure telle que 2,90 m, aucune collision n'étant possible avec les moyens prévus à l'invention. REVENDICATIONS 1- Système de transport du type comportant au moins une chai ne fermée mise en mouvement par des organes moteurs, des moyens d'accrochage et de décrochage de véhicules, des moyens de dévier un véhicule en dehors de la chaîne, en certaines zones de stationnement desdits véhicules, caractérisé par 1 - ladite channe directe D formée de bras articulés de longueur l munie latéralement de dentures coopérant avec au moins un poste moteur où deux roues dentées tournant en sens opposés enserrent les barres successives pour entraîner la chaîne en continu, une voie profilée en U cooperant avec une multipli cité de supports comportant au moins un galet de roulement dans ladite voie et supportant un axe d'articulation de la dite chaîne, lesdits supports de rang pair pouvant supporter en outre une tige verticale solidaire de la chaîne, ladite tige étant apte à coopérer avec des moyens d'accrochage fixés sur chacun des véhicules 20- au moins une deuxième chaîne fermée Z formée de barres arti culées de longueur L supérieure à 1, chaque articulation de ladite chai ne Z comportant des supports identiques à ceux de la chaîne D, les articulations de rang pair étant dans une première voie profilée, et les articulations de rang impair dans une deuxieme voie profilée voisine de la première et parallèle à elle lorsque la premiere est en ligne droite avec un ecart des deux voies 1 et 2 alors tel que les articulations paires se suivent à une distance 21 identique à celle des articulations de la voie de la chaîne D dite voie 3, les voies 1 et 3 étant accolées dans tous les trajets hors des zones de stationnement et se séparant dans desdites zones, dans lesquelles les voies 1 et 2 se séparent aussi progressi vement jusqu'à atteindre un écart peu inférieur à L en obli geant la chaîne Z à se conformer en zigzag, l'écart entre les articulations paires atteignant un minimum de l'ordre du cin quième de sa valeur 21 déjà dite pour la ligne droite, la vitesse d'avancement des véhicules fixés à ladite chai ne Z étant alors réduite sensiblement au cinquième de sa valeur maxima, d'une manière progressive apte à se conformer à toute norme et loi prévue- du mouvement, indépendamment de la charge des véhicules 3 - des moyens de solidariser les deux chaînes D et Z en engre nant les articulations paires de la chaine Z circulant sur la voie 1 aux articulations paires de la chaîne D sur la voie 3 en dehors des zones de stationnement 4 - lesdits moyens d'accrochage et de décrochage fixés sur chaque véhicule comportant une pièce susceptible d'une première posi tion laissant libre le véhicule et d'une seconde position apte à emprisonner une dite tige verticale d'au moins une des deux chaînes et a s'en libérer, avec des moyens de commander et contrôler lesdits accrochages et Qécrochages, lesdites pin ces d'accrochage d'un vehicule emprisonnant alors simultané- ment une dite tige de chacune des chaînes D et Z hors des zones de stationnement, et libérant ladite tige de la chaîne D dans lesdites zones de stationnement 5 - des moyens d'enregistrer sur chaque véhicule une demande d'ar rêt et une demande de départ ;; 60- des moyens de détecter la présence d'une place libre dans une zone de stationnement et de transmettre cette information au véhicule arrivant au point de séparation de la voSe suivant la chaine D et d'une voie conduisant à un stationnement, la dite séparation ayant lieu lorsque la demande en a éte en registrée par un occupant du véhicule et que simultanément le signal d'une place libre est reçu, ladite séparation comman dant avec un délai retard réglable le décrochage du véhicule de la chaîne Z, leiit véhicule continuant par ses propres moyens moteurs une avance sur une file d'attente où des moy ens arrêtent le premier véhicule parvenu sur la file en une position prévue pour le premier départ, chaque nouveau véhi cule s'arrêtant automatiquement derriere le précédent, et avançant à chaque avance dudit précédent, jusqu'a la position de départ ; 70- des moyens de detecter l'absence d'un vehicule sur la chaîne D en un point de passage de ladite chaine homologue du point de départ d'une dite file d'attente, de transmettre le signal "place libre" audit véhicule en tête de file ayant enregistré sa demande de départ, ladite demande n'étant enregistrée que si le signal "portes fermées" a eté enregistré en serie sur un meme circuit apte à déclencher l'accrochage dudit véhicule sur la chaîne- Z lorsque les trois conditions précédentes sont enregistrées. 2- Système de transport selon la revendication 1, caractérisé par des voies profilées enterrées en tranchées, des chaines sensiblement au-dessus du sol, et des moyens d'accrochage situés sous les véhicules. 3- Système de transport selon les revendications 1 et 2, carac térisé par des moyens d'accrochage comportant un ensemble basculant autour d'un axe, ledit ensemble comportant un bec et un volet basculant muni d'un ressort de rappel, ledit ensemble déclenché en position basse rencontrant une dite tige de la channe Z avan çant et soulevant ledit volet et accrochant ledit bec, ledit volet basculant retombant et emprisonnant ladite tige entre bec et volet. 4- Système selon la revendication 3, caractérisé par un ensemble comportant un amortisseur atténuant l'effort d'entraînement du véhicule par ladite tige de la chaîne Z. 5- Système selon la revendication 3, caractérisé par un bec de l'ensemble d'accrochage-apte à se solidariser ou désolidariser latéralement d'une tige de la chaîne D lorsqutil est solidarisé avec une tige de la chaîne Z. 6- Système selon la revendication 1, caractérisé par des moyens de détection d'une "place libre" sans véhicule comprenant à l'emplacement à détecter une barre apte à prendre une position haute et élastiquement une position basse, chaque vehicule comportant à sa partie inférieure- un bossage enfonçant la barre, ladite barre se soulevant en absence de-vehicule et établissaiit un contact émettant ledit signal.