Brevet FR2210531A1 — publié le 19740712

L'invention est relative aux installations de freinage de véhicules automobiles. Elle a pour but, surtout,de rendre ces installations telles qu'à partir de l'instant initial de leur mise en service, elles imposent automatiquement aux véhicules qu'elles équipent des décélérations évoluant dans le temps selon des lois prédéterminées dépendant de la vitesse des véhicules audit instant initial et de préférence indépendantes des masses de ces véhicules. Si de telles installations de freinage sont montées respectivement sur les différents véhicules d'une colonne en mouvement, notamment sur autoroute, véhicules animés de vitesses instantanées identiques ou sensiblement identiques, il suffit de mettre en service simultanément ou quasi-simultanément ces diverses installations pour assurer automatiquement la décélération, et au besoin presque l'arrêt, des différents véhicules qu'elles équipent avec snservation intégrale ou quasi-intégrale de leurs écartements respectifs, ce qui supprime tous risques de telescopage. De telles mises en service quasi-simultanées peuvent être facilement obtenues pour chacun des deux véhicules d'une paire de véhicules se suivant, par exemple en faisant allumer automatiquement un signal lumineux particulier à l'arrière du premier véhicule dès mise en service de son installation et en faisant mettre en service l'installation du deuxième véhicule par simple licher de la pédale de l'accélérateur par le conducteur de ce deuxième véhicule, licher exécuté dès que ledit conducteur perçoit ledit signal.Le temps séparant les deux mises en service en question peut alors ne pas dépasser la seconde, ce qui se traduit par une différence d'espacement des deùx véhicules relativement faible et en tout cas tout à fait compatible avec les exigences d'un ralentissement sans choc mutuel : il faut considérer en effet que la différence d'espacement en question correspond à la différence des parcours effectués pendant une seconde environ par respectivement deux véhicules circulant, le premier à la vitesse initiale commune et le deuxième à la vitesse réduite imposée par le programme de décélération au bout d'une seconde environ, vitesse réduite qui ne peut être que très légèrement inférieure à la vitesse initiale. Une telle observation est généralisable à la totalité des véhicules d'une colonne puisque chacun de ces véhicules peut être considéré comme faisant partie d'au moins une paire dans le sens indiqué. Les installations de freinage du genre en question conformes à l'invention comprennent d'une façon connue en soi un dispositif de freinage, notamment à friction, commandé par les déplacements d'un organe de commande tel qu'un piston dans un cylindre. Elles sont essentiellement caractérisées en ce qu'elles comprennent en outre d'une part un circuit fermé de liquide comportant successivement un réservoir de liquide , une pompe volumétrique entraînée à une vitesse proportionnelle à la vitesse de déplacement du véhicule, et une chambre limitée partiellement par une paroi mobile ou déformable propre à déplacer le susdit organe de commande et d'autre part des moyens déclenchés à l'initiative du conducteur, de préférence par relaxation, c'est-à-dire par simple lacher de la pédale de l'accélérateur, propres à faire varier automatiquement la pression du liquide dans la chambre de façon à déplacer ou déformer sa paroi mobile ou déformable dans le sens correspondant à l'actionnement du dispositif de freinage, moyens travaillant par étranglement d'une fraction au moins du courant de liquide entrarné par la pompe. Dans des modes de réalisation préférés, on a recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes - les moyens agissant sur la pression du liquide comprennent une vanne fonctionnant en tout ou rien montée sur le circuit de liquide, en aval de la chambre et un conduit de dérivation à section étranglée réglable reliant à la réserve de liquide un point, du circuit fermé de liquide, situé entre la pompe et la vanne, en aval de la pompe, - le conduit de dérivation selon l'alinéa précédent comprend un étranglement dont la section est réglable à l'avance et demeure ensuite invariable au cours du fonctionnement de l'installation, - le conduit de dérivation selon l'alinéa précédent comprend, en série avec l'étranglement de section fixe et de préférence en amont de celui-ci un autre étranglement dont la section varie, au cours du fonctionnement de l'installation, dans le même sens que la pression du liquide immédiatement en amont de celui-ci, - l'étranglement variable selon l'alinéa précédent est matérialisé par l'intervalle réservé, dans un cylindre perforé d'une lumière latérale, entre cette lumière et le fond d'un piston monté de façon à pouvoir coulisser dans ce cylindre en regard de ladite lumière, la position de ce piston à chaque instant résultant d'un équilibre entre la force appliquée sur son dit fond par la pression amont du liquide et la force antagoniste appliquée sur son fond opposé par un ressort de rappel, - le fond, du piston selon l'alinéa précédent, qui coagit avec la lumière pour matérialiser l'étranglement variable présente une forme dissymétrique et des moyens sont prévus pour modifier automatiquement la position angulaire dudit piston en fonction de la masse du véhicule, une augmentation de cette masse se traduisant par la réduction de la section de ltétran- glement variable et inversement, - la paroi mobile ou déformable faisant partie de la chambre ci-dessus est montée entre la pédale de frein et l'organe de commande ci-dessus de façon telle que d'une part ladite paroi n'entrain pas la pédale de frein lors de ses déplacement-s automatiques dans le sens du freinage et que d'autre part, pour chacune des positions de freinage automatique occupées par cette paroi, l'enfoncement volontaire de la pédale de frein permette successivement de rattraper la position de freinage de cette pédale correspondant à ladite position des paroi, puis de continuer à déplacer cette dernière dans le sens du freinage. L'invention comprend, mises à part ces dispositions principales, certaines autres dispositions qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera plus explicitement question ci-après. Dans ce qui suit l'on va décrire un mode de réalisation préféré de' l'invention en se référant aux dessins ci-annexés d'une manière bien entendu non limitative. La fig. 1,de ces dessins, montre schématiquement une installation de freinage de véhicule établie conformément à l'invention. La fig. 2 montre un détail de cette installation. Et la figure 3 est un graphique utile à la compréhension du fonctionnement de cette installation. Dune façon connue en soi, l'installation comprend un circuit hydraulique de freinage 1 propre à transmettre à des freins à friction 2 généralement montés sur les quatre roues du véhicule les coulissements d'un piston 3 dans un maitre-cylindre 4 alimenté en huile à partir d'une réserve 5. Ces coulisseents sont commandés par appui d'un pied du conducteur de véhicule sur une pédale de frein 6 reliée audit piston par une timonerie ou channe d'organes cinématiques 7, le rappel de cette pédale en sa position de repos étant commandé par un ressort 8. Un mécanisme de servo-commande 9 connu en soi et propre à assister l'effort déployé par le conducteur du véhicule en appuyant sur la pédale 6 peut être prévu bien que ce ne soit pas indispensable : dans le mode de réalisation schématisé sur la fig. 1, on a supposé un tel mécanisme interposé sur la timonerie 7, entre la pédale 6 et le piston 3. On a déjà envisagé de prévoir, en plus de la commande volontaire du freinage par la pédale de frein 6 - avec ou sans assistance -, une commande automatique de ce freinage par t'relaxation", c' est-à-dire par simple lâcher de la pédale de l'accélérateur 10, cette commande automatique mettant en oeuvre l'actionnement d'une électrovanne 11. A cet effet le circuit d'excitation 12 de l'électrovanne comprend, en plus dune source. de courant électrique 13, un interrupteur 14 lié à la pédale 10 de façon à être ouvert quand cette dernière est enfoncée et au contraire fermé quand ladite pédale, étant lâchée, est rappelée en sa position dégagée de repos par son ressort de rappel 15. Le circuit 12 comprend également un interrupteur général 16 qui permet éventuellement de mettre l'installation hors circuit et un interrupteur -17 lié à la pédale d'embrayage 18 de façon à être ouvert dès que celle-ci est enfoncée et au contraire fermé tant que ladite pédale, étant lâchées se trouve en sa position de repos dégagée vers laquelle elle est constamment sollicitée par son ressort de rappel 19. Dans les installations de ce genre envisagées jusqu'à ce jour, l'électrovanne agissait sur des conduits d'air plus ou moins raréfié, ces installations exigeant en particulier des prélèvements gazeux en certains points du moteur. Une telleS solution présentait une servitude en ce qui concerne la nécessité-d'établir des connexions particulières entre les systèmes de commande du freinage et les points du moteur où sont exécutés les prélèvements gazeux. De plus elle ne permettait pas d'assurer réellement une commande du freinage en fonction de la vitesse réelle du véhicule, vu que les pressions des gaz prélevés dans le moteur ne sont pas nettement liées à cette vitesse et dépendent en outre de certains facteurs tels que le rapport utilisé de la boi te & vitesses et que l'étanchéité des segments ou des soupapes du moteur. Dans le cas présent, l'électrovanne agit sur un circuit hydraulique fermé 20 indépendant du moteur et en certains points duquel règne une pression directement liée à la vitesse réelle du véhicule et nettement variable en fonction de cette vitesse. Ce circuit 20 comprend : un réservoir de liquide 21; volumétrioue à basse pression 22, , une pompe notamment du Lype a engrenages ou à palettes, entraînée à une vitesse de rotation proportionnelle à la vitesse réelle du véhicule par un élément approprié de la chaîne de transmission (roue, pont ou autre) et aspirant le liquide du réservoir 21 et, en aval de cette pompe 22, une chambre déformable 23 dont il sera plus amplement question ci-après et l'électrovanne 11. Une dérivation 24 à section étranglée relie en outre au réservoir 21 un point 25, du circuit 20, situe en aval de la pompe et en amont de l'électrovanne. La chambre déformable 23 comprend une paroi mobile ou déformable -26 dont les déplacements ou déformations sont pro pres à déplacer le piston 3. Dans le mode de réalisation préféré illustré, cette paroi 26 est matérialisée par un piston de diamètre relativement im portant propre à coulisser dans un cylindre 27 dont une ex trémité délimite avec ledit piston la chambre 23, ce piston étant sollicité vers sa position correspondant au volume mini mum -- non nul - de ladite chambre par un ressort hélicoïdal 28. L'extrémité, du cylindre 27, opposée à la chambre 23, est reliée à l'atmosphère par ùn orifice 29. En outre le piston 26 est solidaire d'un barreau central 30 qui le traverse et qui est interposé axialement entre le piston 3 et une tige d'actionnement constituant la timonerie 7. A cet effet le barreau 30 traverse la paroi fixe de la chambre 23,- l'étanchéité de cette traversée étant assurée à l'aide d1un joint 50. L'extrémité, du barreau 30, située du côté de la tige 7 est agencée de façon à permettre une certaine indépendance entre les mouvements dudit barreau (et donc du piston 26) et ceux de ladite tige (et donc de la pédale 6) en ce sens que le barreau peut se déplacer automatiquement - de la manière qui sera décrite plus loin - indépendamment de la tige dans le sens du freinage, c'est-à-dire vers la gauche sur la figure 1, mais peut être rattrapé en tout point de sa course automatique par ladite tige en vue d'assurer un freinage volontaire plus puissant que le freinage automatique :: à cet effet par exemple l'extrémité en question du barreau 30 se présente sous la forme d'un manchon borgne 31 propre à recevoir et à guider l'extrémité en regard de la tige 7, laquelle vient buter au fond de ce manchon pour les positions de freinage similaires, du piston 26 et de la pédale 6, autres que leurs positions de repos comme expliqué ci-après). Le retour du piston 26 en sa position initiale de repos correspondant au volume minimum non nul de la chambre 23, retour dû à l'effort de rappel du ressort 28, ne peut alors intervenir que lorsque la pédale de frein 6 est elle-même revenue en sa position de repos sous la pression de rappel du ressort 8. Quand le barreau 30 et la tige 7 se trouvent tous deux en leurs positions de repos, ils sont séparés par un léger jeu axial on est sûr ainsi qu'au repos le piston 26 n'exerce aucun effort sur la pédale 6 dans le sens opposé à celui correspondant au freinage. Dans ces conditions le fonctionnement de l'installation ci-dessus est le suivant. Quand le véhicule roule normalement, c'est-à-dire- quand sa pédale d'accélérateur 10 est au moins légèrement enfoncée, le contact électrique 14 est ouvert et l'électrovanne il est ouverte. Le liquide aspiré par la pompe 22 dans le circuit 20 circule donc sans entrave et sa pression est trop faible pour repousser le piston 26 en traversant la chambre 23 : ce piston demeure donc en sa position extrême droite sur la fig. 1,position correspondant au volume minimum de la chambre 23. Dès lâcher de la pédale 10 par le conducteur du véhicule, le circuit 12 est excité et l'électrovanne Il se ferme. La pression qui régne dans la portion de conduite 20 séparant la pompe de l'électrovanne en amont de cette dernière s'élève aussitôt jusqu'à une valeur P qui dépend d'une part de la vitesse o d'entraînement de la pompe - c' est-à-dire de la vitesse VO du véhicule à l'instant considéré - et d'autre part de la section d'ouverture de la dérivation étranglée 24. Le piston 26 se déplace alors dans le sens du freinage avec une amplitude proportionnelle à la valeur de cette pression P. o La décélération du véhicule-qui en résulte réduit la vitesse de rotation de la pompe, et donc la pression engendrée sur le piston 26, ce qui réduit à son tour le couple décélérateur. On observe ainsi une certaine loi de décélération automatique du véhicule en fonction du temps, avec réduction progressive de l'effort de freinage jusqu'à une vitesse très faible du véhicule. I1 est intéressant de pouvoir déterminer à l'avance la loi selon laquelle la décélération en question varie dans le temps à partir de l'inntde déclenchement du freinage automatique. Cet intérêt est manifeste en particulier dans le cas des véhicules d'une colonne, qui sont tous animés de la même vitesse lors de leur circulation et que l'on désire ralentir de la meme façon pour éviter les risques de télescopage. On détermine la loi en question en agissant sur l'étrangle- ment de la dérivation 24. Dans une première approche, on prévoit pour cet étranglement une section constante et réglée une fois pour toutes, par exemple à l'aide d'une vis-pointeau 32 (fig. 2) coopérant avec un siège tronconique 33 interposé sur la dérivation 24 de façon à être traversé par la totalité du liquide circulant dans cette dérivation 24, l'espace annulaire réservé entre la pointe de la vis 32 et le siège tronconique 33 matérialisant un étranglement 34. Dans un tel cas les pressions P de liquide - et donc les décélérations correspondantes du véhicule - varient en fonction de la vitesse instantanée V de ce véhicule selon le faisceau de courbes A représentées en traits mixtes sur la fig. 3, figure sur laquelle on a porté les vitesses V en abscisses et les pressions P en ordonnées : sur cette figure, les courbes les plus hautes correspondent aux sections d'étranglement 34 les plus petites. Une telle formule ne donne pas entièrement satisfaction vu que la pression P appliquée sur le piston 26 devient inférieure à la pression antagoniste p due au ressort de rappel 28 - ce qui annule tout freinage automatique - pour des vitesses encore élevées du véhicule. C'est pourquoi l'on préfère monter sur la dérivation 24, en série avec l'étranglement fixe 34, un deuxième étranglement 35 dont la section devient automatiquement plus petite quand la pression du liquide en amont de cet étranglement diminue. Pour constituer ce deuxième étranglement on a recours avantageusement à un piston 36 monté de façon à pouvoir coulisser librement dans une chemise 37 ajourée par une lumière latérale 38. La chemise 37 est montée sur la dérivation 24 d'une manière facilement amovible, notamment par vissage, ce qui permet de modifier très facilement les dimensions et/ou formes de la lumière 38 en remplaçant simplement ladite chemise par une autre perforée différemment, des joints 48, 49 étant prévus pour assurer l'étanchéité du montage. LeRpiston 36, qui joue le rôle d'une soupape de pression, est cowtamment sollicité dans un sens (vers la gauche sur la fig. 2) par la pression du liquide qui circule dans la dérivation 24, en provenance du point 25, juste avant de traverser la portion, de la lumière 38, dégagée par le piston 36, portion constituant le deuxième étranglement 35 ; il est sollicité dans l'autre sens (vers la droite) par un ressort de rappel 39. L'étranglement 35 est donc d'autant plus petit que la pression du liquide circulant dans la dérivation 24 en amont de cet étranglement est plus faible. Les lois de variation de ladite pression de liquide en fonction de la vitesse de rotation de la pompe 22 ou, ce qui revient au même, de la vitesse V du véhicule, sont alors représentées par le faisceau de courbes B illustrées en traits interrompus sur la fig. 3. La tare du ressort 39 et le issin de la lumière 38 sont choisis de telle façon que la partie de chaque courbe B correspondant aux basses vitesses soit plus haute, sur la fig. 3,que les parties correspondantes des courbes A alors que la relation inverse est généralement observée pour les parties de courbes correspondant aux vitesses élevées. Etant donné que, parmi les lois imposées respectivement par les deux étranglements en série, c'est celle correspondant à la pression la plus forte qui l'emporte pour une vitesse donnée, la courbe pression-vitesse valable pour un véhicule donné comprend successivement un tronçon de courbe A et un tronçon de courbe B si l'on considère les vitesses décroissantes. Ces deux tronçons (représentés en trait plein sur la fig.3) peuvent être déterminés dans chaque cas particulier en choisissant d'une part une pression P1 maximum valable pour la vitesse V1 maximum envisageable (ce qui détermine le point N et le tronçon de courbe A correspondant) et d'autre part une pression P2 relativement faible pour une vitesse V2 plus réduite (ce qui détermine le point N et le tronçon de courbe B correspondant). Dans la pratique, le tronçon de courbe A imposé par les conditions Pt et V1 et conduisant à un réglage approprié de l'étranglement fixe 34 pourra être le même pour tous les véhicules d'une même colonne et ce indépendamment de leur charge on s'arrange par exemple pour que la décélération maximum imposée par l'installation automatique soit de l'ordre de 2,5 m/s2, valeur très inférieure à celles correspondant à un freinage volontaire "d fond" (atteignant facilement 4mis2). Par contre le tronçon de courbe B pourra etre choisi ajustable automatiquement en fonction de ladite charge du véhicule, ledit tronçon étant généralement celui qui correspond à la plus grande durée du cycle de décélération. On assure très simplement la compensation en question par rapport à la charge de la manière suivante. On donne au piston 36 une forme cylindrique de révolution, on prévoit sur sa face active (en contact avec le liquide) un pan coupé 40 au niveau de la lumière 38 et l'on prévoit des moyens pour faire tourner automatiquement ce piston autour de son axe en fonction de la charge du véhicule, ce qui a pour effet, touteschoses égales par ailleurs, de modifier la section du deuxième étranglement 35. Ces moyens comprennent avantageusement - un alésage prismatique 41 à section carrée pratiqué axialement dans le fond du piston opposé à son pan coupé 40, - un doigt prismatique 42 monté immobile axialement mais pivotant autour de son axe, doigt introduit jointivement dans l'alésage 41 de façon à autoriser les coulissements libres du piston en direction axiale, mais non ses déplacements angulaires rélatifs autour de son axe, - un levier 43 solidaire du doigt 42, - et un câble 44 protégé par une gaine 45 et constamment tendu par un ressort de traction 46, cible fixé d'une part sur le levier 43 et d'autre part sur un organe déflecteur 47 du véhicule dont les déplacements sont liés aux variations de la charge de ce véhicule. -Le montage est tel que les augmentations de ladite charge se traduisent automatiquement par une réduction de l'étranglement 35 et inversement : c'est ainsi que si la pression P2 correspondant à la vitesse V2 a été déterminée pour la charge moyenne du véhicule, cette pression variera automatiquement entre deux valeurs extrêmes PtetP'l2 quand la charge variera elle-meme entre sa valeur minimum et sa valeur maximum. Bien entendu, à chaque instante la mise en oeuvre du programme de décélération, le freinage peut être renforcé jusqu'à un éventuel arrêt complet du véhicule par enfoncement de la pédale de frein 6. Ce freinage peut au contraire être supprimé à chaque instant par ouverture de l'interrupteur 16 ou par simple reprise de l'accélération : en effet, dès que le conducteur accélère à nouveau, le contact 14 s'ouvre à nouveau, ainsi donc que l'électrovanne 11 : la pression derrière le piston 26 tombe alors rapidement puisque le liquide entraîné par la pompe 22 peut à nouveau circuler librement dans le circuit 20 au lieu d'être obligé de traverser les étranglements 34 et 35. La force du ressort 28 rappelle donc ledit piston en sa position de repos initiale (vers la droite sur la fig. 1). En suite de quoi et quel que soit le mode de réalisation adopté on dispose finalement d'une installation de freinage de véhicule dont la constitution et le fonctionnement résultent suffisamment de ce qui précède. Une telle installation présente un certain nombre d'avantages et en particulier le suivant. Si le véhicule équipé d'une telle installation roule à une vitesse V donnée, il suffit que le conducteur de ce véhi o cule lâche sa pédale d'accélérateur 10 pour que ledit véhicule soit ralenti d'une manière douce mais efficace selon un programme de décélération prédéterminé jusqu'à son arrêt complet éventuel après une distance de parcours D prédéterminée, distance qui, o dans les modes de réalisation préférés, ne dépend que de la vitesse V et est en particulier indépendante de la masse ou o charge du véhicule. On conçoit l'intérêt d'équiper avec de telles installations les différents véhicules d'une même colonne, en particulier lorsque ceux-ci circulent sur une artère (autoroute) où les causes de ralentissement ou d'arrêt sont rares : comme tous ces véhicules sont animés d'une même vitesse en circulation normale, ils seront tous arrêtés avec conservation intégrale de leurs espacements respectifs si leurs installations de freinage automatiques sont mises en service simultanément. Dans la pratique une telle simultanéité n'est pas possible, mais, comme exposé plus haut, elle est presque possible au prix simplement d'un rapprochement relatif très faible des véhicules excluant tout risque de télescopage mutuel. On peut noter que l'installation décrite ci-dessus ne tient pas compte des conditions climatiques ou de l'état de la route, mais c'est sans importance pour l'application considérée, puisque ces facteurs influencent semblablement les décélérations de tous les véhicules d'une même colonne. On notera par contre que le freinage de chaque véhicule dû à l'entraînement de son moteur par les roues,freinage généralement appelé "frein-moteur", dépend du rapport utilisé de sa boite de vitesses : la similitude des lois de décélération imposées aux différents véhicules de la colonne envisagée ne sera donc observée que si toutes leurs boites de vitesses sont enclenchées sur le même rapport, par exemple sur leur rapport le plus élevé (généralement prise directe ou surmultipliée), ce qui est d'ailleurs généralement le cas puisque le freinage collec tif programmé préconisé présente surtout de l'intérêt lorsque les véhicules concernés circulent initialement à grande vitesse. Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à ceux de ses modes d'applicatiOn et de réalisation qui ont été plus spécialement envisagés ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes, notamment - celles où la vanne Il fonctionnant en tout ou rien serait remplacée par une vanne agencée de façon à demeurer ouverte au repos et à ne se fermer qutincnmpletement lors de son excitation, la section de passage résiduelle offerte au liquide, réglable à l'avance et/ou automatiquement en fonction de la charge du véhicule, constituant elle-même l'étranglement désiré et rendant inutile la conduite de dérivation 24, - celles où la commande a*rntiFedufreinage serait déclenchée par des moyens autres que le lâcher de la pédale de l'accélérateur, par exemple, si le véhicule à freiner fait partie d'une colonne, par des signaux radioélectriques émis par le premier véhicule de cette colonne, ces signaux pouvant être prévus non seulement pour déclencher le freinage automatique du véhicule considéré, mais aussi pour neutraiiser son accélération (par exemple par coupure de l'admission des gaz au moteur), des moyens de neutralisation provisoire des effets dus à ces signaux pouvant éventuellement être montés -sur ledit véhicule. REVENDICATIONS l. Installation de freinage de véhicule automobile comprenant un dispositif de freinage, notamment à friction, commandé par les déplacements d'un organe de commande tel qu'un piston dans un cylindre, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre d'une part un circuit fermé de liquide (20) comportant successivement un réservoir de liquide (21), une pompe volumétrique (22) entraînée à une vitesse proportionnelle à la vitesse de déplacement du véhicule, et une chambre (23) limitée partiellement par une parni mnbile nu déformable (24) propre à déplacer le susdit organe de commande (3) et d'autre part des moyens déclenchés à l'initiative du conducteur, de préférence par relaxatînn, c'est-à-dire par simple licher de la pédale de l'accélérateur (10), propres à faire varier automatiquement la pression du liquide dans la chambre delfaçon à déplacer nu déformer sa parni mobile ou déformable dans le sens cnrrespondant à l'actionnement du dispositif de freinage (2), moyens travaillant par étranglement d'une fraction au moins du courant de liquide entraîné par la pnmpe. 2. Installation de freinage selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens agissant sur la pression du liquide comprennent une vanne (11) fonctionnant en tout ou rien mnntée sur le circuit (20) de liquide en aval de la chambre (23) et un conduit de dérivatinn (24) à section étranglée réglable reliant à la réserve de liquide un point (25), du circuit fermé de liquide, situé entre la pompe et la vanne, en aval de la pompe. 3. Installation de freinage selon la revendication 2, caractérisée en ce que le conduit de dérivation comprend un étranglement (34) dont la section est réglable à l'avance et demeure ensuite invariable au cours du fonctinnnement de l'installation. 4. Installatinnde freinage selon la revendication 3, caractérisée en ce que le conduit de dérivation comprend, en série avec l'étranglement de section fixe et de préférence en amont de celui-ci, un autre étranglement (35) dont la section varie, au cours du fonctionnement de l'installations dans le même sens que la pression du liquide immédiatement en amont de celui-ci. 5. Installation de freinage selon la revendication 4,carac térisée en ce que l'étranglement variable est matérialisé par l'intervalle réservé, dans un cylindre (37) perforé d'une lu mière latérale (38), entre cette lumière et le fond d'un piston (36) monté de façon à pouvoir coulisser dans ce cylindre en regard de ladite lumière, la position de ce piston à chaque instant résultant d'un équilibre entre la force appliquée sur son dit fond par la pression amont du liquide et la force antagoniste appliquée sur son fond opposé par un ressort de rappel (39). 6. Installation de freinage selon la revendication 5, caractérisée en ce que le fond, du piston, qui coagit avec la lumière pour matérialiser l'étranglement variable présente une forme dissymétrique (40) et en ce que des moyens (41-47) sont prévus pour modifier automatiquement la position angulaire dudit piston en fonction de la masse du véhicule, une augmentatiOn de cette masse se traduisant par la réduction de la section de lté- tranglement variable et inversement. 7. Installation de freinage selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens agissant sur la pression du liquide comprennent une vanne montée sur le circuit (20) de liquide en aval de la chambre (23), vanne propre à occuper soit une position ouverte soit une position semi-fermée pour laquelle elle offre au passage du liquide une section étranglée réglable. 8. Installation de freinage selon l'une quelconque des précédentes revendications, caractérisée en ce que la paroi mobile ou déformable (26) faisant partie la chambre ci-dessus est montée entre la pédale de frein (6) et l'organe de commande ci-dessus (3) de façon telle que d'une part ladite parni n'entraîne pas la pédale de frein lors de ses déplacements automatiques dans le sens du freinage et que d'autre part, pour chacune des positions de freinage automatique occupées par cette paroi, l'enfoncement volontaire de la pédale de frein permette successivement de rattraper la position de freinage de cette pédale correspondant à ladite position de la paroi, puis de cOntinuer à déplacer cette dernière dans le sens du freinage. 9. Installation de freinage selon l'une quelconque des précédentes revendications, caractérisée en ce que la paroi mobile ou iformable (26) est constituée par un piston propre à se déplacer dans un cylindre (27) dont une extrémité forme avec ledit piston la chambre ci-dessus (23) et dont l'autre extrémité est mise à l'air libre, un ressort (28) étant prévu pour solliciter constamment ce piston dans le sens correspondant à la réduction du volume de ladite chambre.