Brevet FR2217198A1 — publié le 19740906

Une voie ferrée présente des"gauches"et des"dévers" ou les deux combinés. L'augmentation de la vitesse de certains trains et notamment des trains de voyageurs a conduit à augmenter l'importance des dévers pour assurer la stabilité dans les courbes. L'influence des"gauches"de la voie combinés avec celle des dévers élevés peut avoir des conséquences graves pour les trains parcourant la mme voie mais à vitesse plus réduite, notamment les trains de marchandise. 5ans doute dans les wagons de marchandises, ces différents états géométriques de la voie sont repris par la flexibilité de la suspension des bogies et le jeu aux lissoirs. L'augmentation de ces facteurs permet un meilleur franchissement des gauches de la voie, mais augmente le roulis transversal du wagon, ce qui présente un autre inconvénient. D'autre part, des gauches importants en dévers ont pour conséquence de reporter la charge sur un lissoir ce qui entrave le débattement normal du bogie en courbe et peut entraîner le déraillement. I1 faut ici rappeler que dans les wagons normaux les lissoirs sont disposés ainsi qu'il est représenté très schémati- quement : figure 1 en coupe transversale, Figure 2 en plan. De chaque coté de chaque bogie 1 comportant des roues 5 est disposé un groupe de deux pièces appelées lissoirs, les unes 2a et 2 étant les lissoirs du wagon (citerne ou caisse), les autres 3a et 3b étant les lissoirs du bogie. On a représenté très schématiquement aux figures 3 et 4 les plans déterminés par ces lissoirs : a) les lissoirs des bogies déterminent un plan plus ou moins parallèle au plan défini par la voie ; b) les lissoirs du châssis 4 du wagon ou de la superstructure (caisse-citerne) déterminent un plan pratiquement indéformable ou très peu déformable A (suivant le schéma longitudinal de la 3).- Si la voie détermine un"plan gauche" (suivant l'expression employée en terminologie courante) (schéma de la figure 4) et suivant l'importance de ce"gauche", les plans respectifs définis, d'une part, par lissoirs des bogies et d'autre part, par les lissoirs du wagon, ne seront plus parallèles et la part de charge aux lissoirs sera reprise par un seul lissoir par exemple 2, le lissoir 2 étant déchargé ou par deux lissoirs en diagonale 2-2.- Suivant la présente invention, on établit entre les divers groupes de lissoirs (2-J ; 2-3 ; 2-J ; 2-J) des liaisons ayant pour effet que tout mouvement ou surcharge de l'un de ces groupes produise un mouvement de l'un des lissoirs de l'autre groupe auquel il est relié, de manière à assurer un contact des lissoirs de celui-ci et par suite une répartition des charges entre les deux groupes de lissoirs intéressés. En particulier, les deux groupes de lissoirs l'un avant et l'autre arrière d'une mme file de rail, c'est-à-dire se trouvant d'un mme coté du châssis, sont liés entre eux de telle manière que tout mouvement ou surcharge de l'un des lissoirs détermine un mouvement vertical de rapprochement des lissoirs de l'autre groupe auquel il est relié, ce qui produit une répartition équili- brée de la surcharge entre les deux groupes. La liaison peut tre réalisée par tout moyen, mécanique ou hydraulique. A titre d'exemple et pour faciliter l'intelligence de la description, on a représenté aux dessins annexés : Figure 5, une vue schématique longitudinale d'un dispositif suivant l'invention, les lissoirs se trouvant dans la position correspondant au cas où la voie est plane ; Figure 6, une vue schématique correspondante, en supposant que la voie détermine un"plan gauche" ; Figure 7, la vue schématique d'une variante ; Figures 8 et 9, des vues schématiques de deux autres variantes. Dans l'exemple représenté aux figures 5 et 6, le groupe de lissoirs avant C, et le groupe de lissoirs arrière D d'un mme coté du wagon sont reliés par une liaison mécanique. Le groupe avant C qui comporte un lissoir de wagon 2b et un lissoir de bogie 3b est associé avec un levier coudé 6-8 monté pivotant autour d'un axe 7 porté par le châssis. Le groupe arrière D se compose d'un lissoir de wagon 2c et d'une lissoir de bogie 3c et est associé avec un levier coudé 9-10 monté pivotant autour d'un axe 11 porté par le châssis. Les bras 8 et 10 de ces deux leviers pivotants sont reliés par une tringle 12, le réglage étant tel que les bras de leviers 6 et 9 s'appuient respectivement sur les lissoirs du wagon 2b et 2 qui sont montés dans des glissières appropriées 13 et 14. On voit que si, par suite d'une surcharge, le lissoir 3b appuie sur le lissoir 2b, dans le sens de la flèche fl, la tringle 12 exerce une traction dans le sens f2 sur le levier coudé 9-10 ; du fait de la dénivellation de la voie le groupe de lissoirs D a pris la position représentée dans la figure 6, le lissoir 2 a suivi le lissoir 3 dans son abaissement sous l'effet de la pression f3. La charge demeure répartie, grâce à la liaison mécanique réalisée par la tringle 12, entre les deux groupes de lissoirs. On voit que dans cet exemple, le mouvement vertical de l'un des lissoirs a pour effet de produire un mouvement vertical de l'autre lissoir. Dans la variante représentée à la figure 7, la liaison mécanique est remplacée par une liaison hydraulique. Chacun des deux groupes de lissoirs est associé avec une capsule remplie d'un fluide incompressible comportant un fond rigide 15 en forme de cuvette sur laquelle est montée de manière étanche par sa périphérie une membrane souple 16 sur laquelle est fixé un poussoir 17 qui s'appuie sur le lissoir du wagon. Les deux capsules sont en communication permanente au moyen d'une canalisation 18.- Le fonctionnement est le mme que dans le cas précédent. Suivant une autre variante de construction représentée à la figure 8, la capsule de la figure 7 pourrait tre remplacée par un cylindre 20 dans lequel se déplace un piston 21 dont la tige 22 s'appuie sur le lissoir correspondant du wagon. Enfin, dans le dispositif encore simplifié représenté à la figure 9, une poche élastique 23 remplie d'un fluide de préférence incompressible est interposée entre le lissoir supérieur 2b et le châssis 24. Le fonctionnement est encore le mme que dans les cas précédents. Il est à remarquer que dans tous les exemples de réalisation ci-dessus décrits, les lissoirs supérieurs sont montés coulissants par rapport au châssis, les lissoirs inférieurs étant fixes par rapport au bogie. Le mouvement du lissoir de l'un des groupes se traduit alors par un mouvement en sens inverse du lissoir correspondant de l'autre groupe. Mais sans sortir du cadre de l'invention, on pourrait, au contraire, rendre coulissant le lissoir du bogie de l'un des groupes, le lissoir du wagon du mme groupe étant alors fixe par rapport au châssis. Dans ce cas, le mouvement reçu serait dans le mme sens que le mouvement de commande. -REVENDICATIONS 1.-Perfectionnementsuxwagons de chemins de fer carac térisé par le fait que dans chaque groupe de deux lissoirs l'un d'eux est mente fixe, et l'autre susceptible de se déplacer verticalement par rapport au premier et qu'entre deux de ces groupes est établie une liaison réalisant entre eux l'équilibre des charges ; 2.-Dispositif suivant la revendication 1 caractérisé par le fait que tout mouvement ou surcharge du lissoir déplaça ble de l'un des groupes produit un mouvement correspondant du lissoir déplaçable de l'autre groupe auquel il est relié pour rapprocher ce lissoir-de celui avec lequel il est associé. 3.-Dispositif suivant les revendications 1 et 2, car.-- térisé par le fait que les deux groupes de lissoirs l'un avant et l'autre arrière d'une mme file de rail, c'est-à-dire se trou vant d'un mme coté du chdssis, sont liés entre eux de telle manière que tout mouvement ou surcharge de l'un des lissoirs détermine un mouvement vertical de rapprochement des lissoirs de l'autre groupe auquel il est relié. 4.-Dispositif suivant les revendications 1 et 2 crac- térisé par le fait que les lissoirs déplaçables de deux groupes de lissoirs sont reliés l'un à l'autre par une liaison mécanique telle qu'une tringle transmettant de l'un à l'autre tout mouve ment ou surcharge. 5.-Dispositif suivant l'une des revendications 1 à 4 carac térisé par le fait que le mouvement ou surcharge de l'un des lissoirs est transmis à l'autre par des leviers ccuds disposés de manière à ce que le mouvement reçu soit inversé. 6.-Dispositif suivant les revendications 1 et 2 carac térisé par le fait que la liaison entre les deux groupes de lissoirs est effectué par moyens hydrauliques. 7.-Dispositif suivant les revendications 1, 2 et 6 caractérisé par le fait que la liaison est établie par une canalisation hydraulique établie entre les deux groupes de lissoirs et aboutissent à chaque extrémité à une capsule constituée par la combinaison d'une cuvette fixe et d'une membrane élastique agissant sur le lissoir intéressé. 8.-Dispositif suivant les revendications 1,2 et 6 carac- térisé par le fait que la liaison est établie par una canari- sation hydraulique entre les deux groupes de lissoirs et aboutissant à chaque extrémité à un cylindre dans lequel se déplace un piston qui prend appui sur le lissoir inférasse.- 9.-Dispositif suivant les revendications 1,2 et 6, caractérisé par le fait que la liaison hydraulique est établie entre deux capacités déformable telles que des sacs souples disposés entre le lissoir déplaçable et son support. 10.-Dispositif suivant l'une des revendications 1 à 9 dans lequel l'un des lissoirs déplaçables est porté par le wagon et l'autre par le bogie ou inversement. 11.-Dispositif suivant l'une des revendications 1 b 9, dans lequel les lissoirs déplaçables sont portés par le mme élément châssis ou bogies.