Brevet FR2249470A1 — publié le 19750523

l'invention concerne un dispositif d'entraînement hybride comportant au moins deux moteurs d'entraînement, dont l'un au moins est un moteur électrique, et un dispositif d'entraînement à accunnilateur gyroscopique d'énergie associé aux moteurs d'entraînement, les moteurs d'entraînement étant reliés à un arbre secondaire par l'intermédiaire d'un mécanisme de répartition de puissance (différentiel) qui additionne leurs puissances. le brevet allemand nO 2 153 961 décrit un dispositif d'en traînement hybride dans lequel les arbres de sortie d'un moteur électrique et d'un moteur à combustion interne sont reliés respectivement à un différentiel agissant comme répartiteur de puissance dont l'arbre de sortie fournit aux roues motrices d'un véhicule la somme des puissances individuelles.L'arbre de sortie du moteur à combustion interne est relié en plus, par l'intemédiai- re d'un mécanisme multiplicateur, à un volant agissant comme dispositif d'entraînement à accumulateur gyroscopique d'énergie. Fn outre, il est prévu un dispositif de régulation commun aux deux moteurs d' entraanement. Fondamentalement, les deux moteurs d'entraînement, qui peuvent avoir des caractéristiques de réglage différentes, servent simplement à assurer la puissance de base, tandis que l'accumulateur gyroscopique, du fait de sa multiplication de puissance, est en mesure de couvrir les pointes de puissance il est ainsi possible d'utiliser des moteurs d'entraînement relativement petits - mais de puissance sensiblement égale - qui consormnent donc peu d'éner gaie. Tandis que le dispositif d'entraînement classique est consti ti en général par un très petit moteur électrique qui sert à faire démarrer ou alimenter en courant l'ensemble auxiliaire, et par un moteur thermique couvrant toutes les pointes de puissance, auquel est simplement associé un volant qui sert à réduire le degré d'irrégularité, le dispositif d'entraînement hybride précité est constitué par un moteur principal d'entraînement sensiblement plus petit et un moteur électrique approximativement de même puissance, ces deux moteurs n'ayant à assurer par leurs puissances que la marche de basez tandis que les pointes sont couvertes par le dispositif d'entraînement à accumulateur gyroscopique associé. Si, avec un tel dispositif d'entraînement hybride, on veut disposer au démarrage d'une puissance dynamique élevée en utilisant l'accumulateur gyroscopique, il faut monter un moteur électri que relativement important, c'est-à-dire ayant sensiblement la même puissance que le moteur principal. Il en résulte une dépense considérable pour la partie moteur électrique du dispositif d'entraînement hybride, ce qui annule les avantages - tant en poids qu'en coût - offerts par ce dispositif d'entraînement par rapport au dispositif d'entraînement classique. Il faut ajouter qu'un moteur électrique relativement important par rapport aux démarreurs usuels exige une tension de service élevée, par exemple 144 volts par rapport à 12 ou 24 volts, ainsi que les dispositifs de sécurité supplémentaires qui en résultent et un autre réseau de bord à basse tension. En outre, une partie considérable de l'énergie cinétique ré cupOrable n'est pas transmise directement à l'accumulateur gyroscopique et stockée par celui-ci, mais transforrée en énergie chimique par le moteur électrique et amenée à un accumulateur électrique Si on applique les lois d'équilibre des couples au mécanisme de répartition de la puissance (appelé ci-après différentiel) il apparaît que le couple d'entraînement (MA) est égal au produit du couple de rotation (PIE) du moteur électrique par la réduction iE qui lui est associée, si l'on néglige dans un premier temps le moment d'inertie (BE) du moteur électrique MA = iE X Si l'on souhaite un dispositif d'entraînement hybride avec un petit moteur électrique, ceci exige un rapport de réduction iE correspondant, auquel sont toutefois imposées deux limites fondamentales a) lors de l'accélération à partir dé l'arrêt de l'arbre de sortie, donc du véhicule, les vitesses de rotation des arbres des moteurs d'entraînement reliés au différentiel sont identiques et de sens inverse, et de ce fait, à cause de la réduction iE, la vitesse de rotation du moteur électrique est supérieure du facteur iE à la vitesse de rotation de l'autre moteur d'entraînement. La vitesse de rotation du moteur électrique est toutefois limitée vers le haut par construction.En outre, du fait de la puissance déterminée du moteur électrique, son couple de rotation ME, et de ce fait le couple de démarrage MA, seraient très petits aux vitesses de rotation élevées du moteur électrique. b) le moment d'inertie GE du moteur électrique n'est pas non plus négligeable à l'accélération, étant donné qu'il. entre dans le calcul des couples multipliés par le carré du rapport de réduction ig. On obtient ainsi la relation i2E MA = iE - iE E e nE dans laquelle E est l'accélération angulaire du moteur électrique. Cette considération montre qu'un dispositif d'entraînement hybride avec un très petit moteur électrique dans la réalisation connue ne pourrait être réalisé qu'avec des inconvénients considérables en ce qui concerne la puissance d'accélération et de ra lentissesent. Le but de l'invention est donc,en évitant les inconvénients du dispositif d'entraînement hybride connu, de procurer un dispositif d'entraînement de ce type, qui soit capable sans dépense supplémentaire notable, de satisfaire les exigences de fonctionnement recherchées et d'atteindre notamment de fortes accélération8 de démarrage, ainsi que de forts ralentissements de freinage. Â cet effet, selon l'invention, un accouplement débrayable est placé entre le moteur électrique et le différentiel. Le rapport de réduction entre le moteur électrique et l'autre moteur (moteur principal d'entraînement) peut, dans ce cas, être relativement élevé, étant donné que la limitation de vitesse de rotation du moteur électrique est devenue sans objet du fait de l'incorporation de l'accouplement. Dans 1 'entraînement hybride sans accouplement, pendant ltem- brayage, le couple de rotation électrique (iE ) et le moment 2 d'inertie (iE h nR ) se soustraient, alors que dans l'entraîne- ment hybride avec accouplement, ces couples s'additionnent parce que le moteur électrique pendant l'accélération du véhicule, c'est-à-dire pendant l'embrayage, est d'abord accéléré, par exemple de l'arrêt à une vitesse de rotation négative, c'est-à-dire qu'il fonctionne comme générateur, Le couple de rotation de sortie est donc obtenu de la relation suivante MX (iE E) + (i2 ( nE) Le rapport de réduction (iE) se manifeste donc, dans les deux termes de la somme, de façon positive sur E et il peut donc être élevé. Ce n'est que par l'introduction d'un accouplement de démarra- ge entre le moteur électrique et le différentiel que l'on obtient la puissance d'entraînement dynamique élevée recherchée avec une faible 'puissance du moteur électrique, pour la même puissance électrique, et cette puissance d'entraînement dynamique est plusieurs fois supérieure à celle de la réalisation connue, ce à quoi s' ajoute, comme il a été mentionné plus haut, une récupération accrue d'énergie dans l'accumulateur gyroscopique. Théoriquement, l'accouplement peut également être placé à la sortie du différentiel; toutefois, à cet endroit, il lui faut transmettre la totalité de la puissance d'entraînement et pas seulement la puissance considérablement plus faible du moteur électrique. L'accouplement peut être réalisé sous forme d'accouplement mécanique, hydraulique ou électrique, et de préférence il doit pouvoir être actionné électriquement. Âvantageusement, un dispositif de freinage est associé à l'accouplement0 Par l'actionnement complémentaire du dispositif de freinage pendant le démarrage, on obtient un couple de rotation de démarrage augmenté du couple de freinage D rs selon la relation MA = (iE s s ) + ( i e3 n3) + i Ceci est approprié quand le moteur électrique fonctionne en générateur, c'est-à-dire dans les cas où le flux de puissance agit du différentiel en direction du moteur électrique, lorsque, par exemple, il faut obtenir une vitesse d'accélération particu librement élevée. Il est avantageux selon une forme de réalisation de l'invention que le moteur d'entraînement associé à l'accumulateur gyroscopique ait une inertie plus grande que le moteur électrique, en ce qui concerne sa régulation, c'est-à-dire plus étroitement limité en ce qui concerne la plage due vitesses de rotation et de charges à réguler;dans ce cas, selon une forme de réalisation, le moteur d'entraînement ayant la plus grande inertie est avantageusement un moteur thermique. Dans ce cas, le moteur associé à l'accumulateur gyroscopique, par exemple un moteur à combustion interne, constitue le moteur de base pour un fonctionnement de longue durée, ainsi que pour un fonctionnement pratiquement régulier, tandis que le moteur électrique plus facilement réglable, auquel peut être associé par exemple un accumulateur électrique, permet avec l'accumulateur gyroscopique d'énergie de couvrir les variations de marche. Etant donné que le moteur à combustion interne a pratiquement peu d'accélérations, et qu'il peut tourner dans des zones favorables de sa caractéristique de fonctionnement, il offre un rendement de combustion remarquable, de sorte que les gaz d'échappement contiennent un pourcentage extrêmement faible de substances nocives, et que la consommation d' énergie est faible0 Le dispositif d'entraînement hybride selon l'invention convient particulièrement bien pour les véhicules qui ne doivent pas émettre de gaz d'échappement. Dans ce cas, il est avantageux que tous les moteurs d'entraînement soient des moteurs électriques à l'exception du dispositif d'entraînement à accumulateur gyroscopique. Ces moteurs peuvent être alimentés aussi bien à partir du réseau qu'à partir d'accumulateurs électriques appropriés.On obtient, dans ce cas, l'avantage supplémentaire que la source de courant est exposée à de plus faibles pointes de charges qu'avec les entraînements électriques classiques. il est avantageux également que les moteurs électriques soient de puissances différentes, le plus puissant étant associé à l'accumulateur gyroscopique et le plus petit étant muni d'un accouplement embrayable, par exemple par l'intermédiaire d'un réducteur. Selon les principes mentionnés plus haut, le moteur d'en traînement associé à l'accumulateur gyroscopique peut également présenter une plus grande 'inertie", c"est-à-dire réglable de fa çon plus limitée, et il peut pratiquement assumer le fonctionnement en continu; ainsi, il ne nécessite qu'un simple dispositif de réglage peu coûteux Dans cette forme de réalisation également, il est approprié d'associer à l'accouplement un dispositif de freinage. Selon un autre développement de l'invention, il est prévu qu'un capteur réagissant aux variations de vitesses de rotation et dont la sortie est reliée au dispositif de moteur électrique et/ou de l'accouplement, est associé à l'arbre de sortie ou aux roues, ou analogue,reliées à celui-ci. L'invention sera bien comprise dans la description ci-après d'exemples de réalisation représentés sur le dessin, sur lequel - -la figure 1 est un schéma par blocs d'un dispositif d'entraînement hybride selon l'invention destiné à un véhicule - là figure 2 est une variante du dispositif d'entraînement hybride - la figure 3 montre un exemple de réalisation d'un dispositif d'entraînement hybride pour un véhicule, et - la figure 4 montre un autre exemple de réalisation d'un dispositif d'entraînement hybride pour un véhicule. Sur le dessin, les parties identiques portent les mêmes numéros de référence. La figure 1 montre le dispositif d'entraînement hybride conforme à l'invention pour un véhicule. Un moteur électrique 1 alimenté par un accumulateur électrique 2 agit par l'intermédiaire d'un réducteur 24, d'un accouplement débrayable 25 et d'un arbre de sortie 26 sur un mécanisme de répartition de puissance 3, qui peut être réalisé sous la forme d'un différentiel, notamment à planétaires, ou similaire, Un autre moteur d'entraînement 4 agit par l'intermédiaire d'un arbre 5 également sur le différentiel 3 auquel est raccordé un arbre de sortie 6.Ce dernier entraîne des roues motrices 7 par l'intermédiaire d'un différentiel de véhicule 18o Grâce à la présence du mécanisme réducteur 24, le moteur électrique 1 peut être considérablement moins puissant que le moteur d'entraînement 4, qui peut être soit un moteur thermique, soit un autre moteur électrique0 Le moteur d'entraînement 4 sera appelé ci-après, du fait de sa taille t'moteur principal d'entraî nement". De façon appropriée, il présente plus d'inertie en ce qui concerne sa régulation, c'est-à-dire que la zone de vitesses de rotation et de charges dans laquelle s'effectue la régulation est plus étroite que pour le moteur électrique 1, et il est ainsi approprié pour supporter une charge fondamentale d'entraînement sensiblement constante. Comme autres moyens d'entraînement, notamment pour éviter les inconvénients décrits ci-dessus en cas de fonctionnement discontinu (pointes de puissance positives et négatives trop élevées dans la partie électrlque) et pour pouvoir également faire fonctionner de façon aussi continue que possible, même dans ce mode de fonctionnement, le moteur d'entraînement principal, c'est-à-dire avec peu de variation, ou une variation s'effectuant lentement, de l'organe de réglage, par exemple un papillon de commande, pour le couple de rotation et la vitesse de rotation, on prévoit un dispositif d'entraînement à accumulateur gyroscopique d'énergie (volant) 8 auquel peut être associé un frein 16, et qui est relié par une transmission multiplicatrice 9 à l'arbre de sortie 5 du moteur principal d'entraînement 4. L'ensemble est ainsi constitué de trois sous-ensembles différents : petit moteur électrique, moteur d'entraînement principal plus important et accumulateur gy roscopique. Pour l'adaptation à des efforts résistants différents, il est prévu dans i'arbre de sortie 6 un convertisseur de couple Il (changement de vitesses)0 Afin que le dispositif d'entraînement hybride puisse entre autres, être désaccouplé des roues motrices 7, l'accouplement 10 est monté dans l'arbre de sortie 6. Entre le différentiel 3 et le convertisseur de couple Il il est prévu par exemple, monté sur l'arbre de sortie 6, un frein d'arrêt 12 pour arrêter le véhicule. Entre le moteur asentrainevent 4 et le différentiel 3 est en outre disposé un frein d'arrêt 14, qui permet de rouler uniquement avec le moteur électrique 1, par exemple lorsqu'on veut rouler sans émission de gaz dans les agglomérations0 13 désigne un régulateur pour l1ensemble du dispositif d'entraînemen9bybride. har l'arbre de sortie 6 est monté un capteurfqui, par l'in termédiaire d'une boucle 20, communique à un dispositif régulateur 17 du moteur électrique 1 les variations de vitesse de rotation - accélération ou ralentissement - de l'arbre de sortie 6. Le dispositif régulateur 17 comporte un dispositif de réglage 21, par exemple-un levier de commande pour sélectionnerdes caracté rustiques de marche déterminées. Cette sélection peut être influencée par le capteur 19. Le dispositif régulateur 17 est, de préfé- rence réalisé sous forme de servo-commande électronique0 L'accumulateur électrique 2 est conçu avantageusement pour pouvoir faire fonctionner seul le dispositif d'entraînement hybride pendant un court laps de temps ou un parcours dOterminéQGrace à des dispositifs connus appropriés, non représentés, pour le transfert du courant, il est possible, lorsque le véhicule est à l'arrêt, de charger l'acousuBateur électrique 2 de l'extérieur, c'est-à-dire à partir du réseau électrique, notamment la nuit ou lorsque le véhicule est dépendant d'une voie, par exemple de rails de guidage, dans la mesure où le véhicule n'est pas déjà alimenté directement par le courant, c'est-8-dire sans accumulateur électrique. il est relié à un capteur 22 indiquant ltétat de charge de la batterie, qui peut être relié par un circuit 23 également au dispositif régulateur 17. Grâce à la régulation par les capteurs 19 et 22, on peut empêcher par exemple des changements de vitesse inutiles ou modifier les conditions de fonctionnement présélectionnées. En outre, le capteur 22 évite une surcharge de la batterie. Le mode de fonctionnement du dispositif d'entraînement hybride selon la figure 1 est décrit en prenant comme exemple le démarrage. Le véhicule est d'abord à l'arrêt et l'accouplement 25 est débrayé. La vitesse de rotation du moteur électrique 1 est, soit nulle, soit considérablement plus faible que celle de l'arbre de sortie 26, dont la vitesse de rotation est égale et de sens inverse, à la vitesse de rotation du moteur d'entraînement principal 4. Pour faire démarrer le véhicule, l'accouplement 25 esS peu ) à peu embrayé. De ce fait, le moteur électrique 1 est accéléré dans le sens négatif, c'est-à-dire qu'il fonctionne comme génératrice. Il en résulte un couple formé par le moment d'inertie du moteur électrique 1. À celui-ci est en même temps superposé fun couple électrique du moteur électrique 1. Le couple combiné constitué par les deux couples précités est alors transmis à l'arbre 26 par l'accouplement 25 pendant l'opération d'eebrayageODu fait de l'équilibre des couples au diffé rentiel 3, il agit en même temps sur l'accumulateur gyroscopique et ralentit celui-ci, ainsi que sur l'arbre de sortie 6, et il accélère le véhicule. D'une part, du fait du moment d'inertie du moteur électrique, l'accouplement fait que l'accélération de démarrage est sensiblement plus élevée que la seule accélération provenant du couple électrique du moteur électrique qui pourrait être utilisée dans un dispositif d'entraînement hybride sans accouplement. D'autre part, la différence de vitesse de rotation pendant l'embrayage a pour effet que cet important couple de rotation combiné se transmet à l'arbre 26 tournant à une vitesse de rotation élevée, et s'appuie de ce-fait, par l'intermédiaire du différentiel 3, sur l'accumulateur gyroscopique tournant à grande vitesse0 De ce fait, l'accumulateur gyroscopique est donc soumis à grande vitesse à un couple de rotation élevé et il fournit une puissance dont l'importance (vitesse de rotation multipliée par couple de rotation) est adaptée à la phase d'accélération du véhicule. Un couple de freinage supplémentaire 6 r peut être superposé au couple combiné du moteur électrique au moyen du dispositif de freinage 15, ce qui provoque un accroissement supplémentaire de puissance du dispositif d'entraînement à accumulateur gyroscopique. Lorsque l'opération d'embrayage est terminée, la vitesse de rotation négative du moteur électrique I diminue; elle passe alors par sa valeur zéro (transition entre le fonctionnement en génératrice et le fonctionnement en moteur) et au moyen du régulateur 13, cette vitesse s'accroît comme l'exige la vitesse de marche souhaitée. L'énergle électrique nécessaire au fonctionnement en moteur du moteur électrique 1 est prélevée à l'accumulateur électrique 2. Les opérations de ralentissement se déroulent selon le processus inverse, la plus grande partie de l'énergie cinétique étant stockée sous forme d'énergie clnétique dans l'accumulateur gyros copique 8. Dans ce cas, l'accouplement 25 et le dispositif de freinage 15 contribuent de façon correspondante à accroître la puissance de freinage. Seule une petlte partie de l'énergie cinétique est accumulée dans l'accumulateur électrique 2 sous forme d'énergie électrique avec de faibles pertes de transformation. Pour faire varier la plage de vitesses, par exemple dans les côtés, le convertisseur de couple de rotation (changeeent de vitesse 11) peut être utilisé. La figure 2 montre une solution équivalent i celle de la fi- gure 10 A la condition que les mécanismes réducteurs 9 et 24 du dispositif d'entraînement à accumulateur gyroscopique 8 et du moteur électrique 1 soient de dimensions sensiblement égales, il est également possible de raccorder le différentiel 3 directement aux arbres 27 et 28 de l'accumulateur gyroscopique 8 et du moteur électrique 1, et d'utiliser le mécanisme réducteur 9, qui existe de toute façon, comme mécanisme de multiplication du moteur d'entraînement principal 4, de telle sorte que la puissance de sortie de celui-ci est transmise de l'arbre de sortie 5 par l'interaé- diaire du mécanisme multiplicateur 9 à 1 'arbre 27 et est amenée au différentiel 3o Une forme de réalisation pratique d'un dispositif d'entrai- nement hybride correspondant à la figure 1, sur un véhicule à moteur1 est représenté sur la figure 3; les roues motrices 7 peuvent être, soit les roues arrière, soit les roues avant d'un véhicule à moteur0 Le moteur dtentrainement principal 4 entraîne dans ce cas, au moyen de son arbre de sortie 5 auquel est amenée l'énergie du dispositif d'entraînement à accumulateur gyroscopique 8 par l'in termédiaire d t un mécanisme réducteur non représenté, la roue solaire 29 d'un répartiteur de puissance 3 réalisé sous forme d'engrenage planétaire, dont le portesatellite0 30,relié à l'arbre de sortie 6, porte les pignons planétaires 31 qui engrènent avec une roue à couronne 32, qui de son côté est par l'intermédiaire d'un mécanisme réducteur 24 à pignons coniques et d'un accouplement 25 débrayable, à un moteur électrique 1, Le moteur électrique a reçoit son énergie d'un accumulateurélectrique 2. Â l'accouplement 25 est associé un dispositif de freinage 15o Le capteur 19, relié à l'arbre de sortie 6, est relié par l'intermédiaire d'une deuxième sortie 43 à un dispositif régulateur 44, qui agit sur les freins du véhicule placés dans les roues 45 qui ne sont pas entraînées. A ceci près, la structure de cet exemple de réalisation correspond à celle des figures I et 2. Le dispositif d'entratnement hybride peut être constitué aussi bien par des moteurs d'entraînement de types différents que par des moteurs électriques, un accumulateur gyroscopique étant associé dans chaque cas. Les moteurs d'entraînement électriques peuvent recevoir leur énergie de l'accumulateur d'énergie 2 ou directement d'un réseau de canalisations. Dans la mesure où le moteur d'entraînement principal est réalisé sous forme de moteur thermique, ce moteur principal peut être réalisé sous forme de moteur à combustion interne, moteur à vapeur ou moteur à turbine. La figure 4 montre une forme de réalisation d'un bloc d'entraînement hybride. ici, le différentiel 3, le convertisseur de couple Il sous forme de changement de vitesses, et le différentiel du véhicule 18, ainsi que les moteurs d'entraînement 1 et 4 et l'accumulateur gyroscopique 8, sont rassemblés sous forme d'un bloc auto-porteur 35. Le moteur électrique 1, qui est alímentépar l'accumulateur électrique 2, entraîne par l'intermédiaire d'un accouplement 25 embrayable, une roue solaire 36 du répartiteur de puissance 3 réalisé sous forme d'engrenage planétaire. Sur l'arbre de sortie 26 du moteur électrique 1 est monté rotatif le porte-satellites 37 de l'engrenage planétaire, et il porte les pignons planétaire res 38 qui engrènent avec la roue solaire 36. Chacun de ces pignons planétaires 38 est solidaire d'un pignon planétaire 39 ayanb le même axe, qui de son côté est en prise avec une roue solaire 40 reliée à l'arbre de sortie 5 du moteur principal d'en traînement 4 et alignée coaxialement avec la roue solaire 36.Les rapports de-multiplication et de réduction entre les deux paires de roues solaires et pignons planétaires 36, 38, et 39,40 sont choisis de telle sorte qu'ils correspondent l'lln avec l'autre. L'accumulateur gyroscopique 8 est relié par l'intermédiaire d'un mécanisme de réduction 9 à l'arbre de sortie 5. Le porte-satellites 37 est réalisé sous forme de roue dentée droite et est en prise avec un pignon sensiblement plus petit 41 du changement de vitesses 11, qui est un changement de vitesses usuel et entraîne la roue porte-planétaires 42 du différentiel 18 du véhicule. Fn outre, le dispositif d'entraîneeent hybride de l'invention est également avantageux avec deux moteurs électriques d'entraînement I et 4. il convient également pour entraîner des véhicules reliés au-réseau, et permet notamment, en fonctionnement variable, une amélioration de l'ensemble du rendement et une réduction considérable des pointes de puissance dans le réseau. L'avantage essentiel du dispositif d'entraînement hybride de l'invention consiste, dans les deux formes de réalisation, en ce cyue- les moteurs d'entraînement n'ont besoin d'être calculés que pour une charge moyenne, et non pas conte il était d'usage pour une pointe de charge0 Les pointes de charge sont assurées par 1 'accumulateur gyroscopique commandé mécaniquement par le moteur électrique 1, l'accouplement 25 et lue dispositif de freinage 15 par l'intermédiaire du différentiel 3.-L'accumulateur gy roscopique 8 permet notamment d'utiliser également de petits moteurs d'entraînement, ce qui est particulièrement avantageux pour la construction des véhicules. Be façon avantageuse, l'accumulateur gyroscopique est dimensionné de telle sorte que son énergie cinétique soit de l'ordre de grandeur de l'énergie cinétique du véhicule, approximativement à sa vitesse maximale, et le moteur d'entraînement 4 associé à l'accumulateur gyroscopique a une puissance permettant d'assu rer la marche constante. BEVENDLCBTIONS 10 Dispositif d'entraînement hybride comportant au moins deux moteurs d'entraSnement, dont l'un au moins est un moteur électrique, et un dispositif d'entraînement à accumulateur gyroscopique d'énergie associé aux moteurs d'entraînement, les moteurs d'entraînement étant reliés à un arbre de sortie par l'intermédiaire d'un mécanisme de répartition de puissance qui additionne leurs puissances, caractérisé par le fait qu'entre ledit moteur électrique et le mécanisme de répartition de puissance est d~sposé un accouplement débrayable. 20- Dispositif d'entraînement hybride selon la revendication 1, dans lequel un dispositif de freinage est associé à l'accou pliement0 3.- Dispositif d'entraînement hybride selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel tous les moteurs d'entraînement sont des moteurs électriques, à l'exception du dispositif d'entraînement à accumulateur gyroscopique d'énergie0 4.- Dispositif d'entraînement hybride selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel l'un des moteurs d'entraînement présente plus d'inertie que ledit moteur électrique, en ce qui concerne son réglage, c'est-à-dire qu'il est plus étroitement limité en ce qui concerne la plage de vitesses de rotation et de charges de réglage, et le moteur d'entraînement ayant plus d'i nertie est associé au dispositif d'entraînement àaccumulateur gyroscopique d'énergie. 5.- Dispositif d'entraînement hybride selon la revendication 4, dans lequel le moteur d'entraînement ayant plus d'inertie, c'est-à-dire de réglage limité, est un moteur thermiques 60- Dispositif d'entraînement hybride selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel il est prévu entre le mécanisme de répartition de puissance et l'arbre de sortie un convertisseur de couple de rotation. 7.- Dispositif d'entraînement hybride selon l'une des revendications I à 6, réalisé sous forme de dispositif d'entraînement pour un véhicule. 8.- Dispositif d'entraînement hybride selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel/l'arbre de sortie ou aux roues qui sont reliées à celui-ci, est associé un capteur réagissant aux variations de la vitesse de rotation, dont la sortie est reliée au dispositif de régulation du moteur électrique et/ou à 1laccou- plement. 9.- Dispositif d'entrainement hybride selon la revendication 8, dans lequel le capteur commande par une autre sortie un dispo- sitif de régulation pour un frein sur les roues non motrices du véhicule. 10.- Dispositif d'entraînement hybride selon l'une des revendications 1 à 9, dans lequel au moins les moteurs d'entraîne- ment, le dispositif d'entraînement à accumulateur gyroscopique énergie et le mécanisme de répartition de puissance sont groupés en un bloc.