Brevet FR2235820A1 — publié le 19750131

L'invention est relative aux installations de freinage de véhicules mettant en oeuvre des freins, généralement à friction, actionnés, de préférence hydrauliquement, par les déplacements d'un organe tels que les coulissements d'un piston dans un mattre-cylindre. Elle se rapporte plus particulièrement à celles, de ces installations, - dans lesquelles les déplacements en question sont commandés autres que par appui sur la pédale de frein, de préférence par lâcher de la pédale de l'accélérateur, ce pour quoi on appelle fréquemment le freinage obtenu "freinage àrelaxation"B - qui exploitent une dépression, telle que l'une de celles créées par la circulation des fluides de combustion dans le moteur du véhicule dans le cas préféré où il s'agit d'un moteur à combustion interne, - et qui comprennent : un bottier fixe divisé en deux compartiments A et B par une cloison mobile ou déformable liée à l'organe ci-dessus ; et une électrovanne à trois voies et deux positions asservie à l'autre commande ci-dessus de façon à maintenir égales les pressions qui règnent dans les deux compartiments A et B tant que cette autre commande ntest pas mise en oeuvre et au contraire à réduire automatiquement la pression relative régnant dans le compartiment A, du boStier, le plus proche de l'organeci-dessus, quand cette autre commande intervient, deux des voies de ladite électrovanne étant à cet effet reliées respectivement aux deux compartiments A et B et sa troisième voie étant reliée soit à l'atmosphère si le compartiment A est relié en permanence à la source de dépression, soit à la source de dépression si le compartiment B est relié en permanence à l'atmosphère. L'invention a pour but, surtout, de rendre les installations de freinage du genre en question telles qu'elles répondent mieux que jusqu'à ce jour aux diverses exigences de la pratique, notamment en ce que la puissance du freinage qu'elles assurent soit automatiquement proportionnée à la vitesse du véhicule ou à la vitesse de rotation dlun arbre liée à ladite vitesse, cette puissance étant d'autant plus élevée que la vitesse du véhicule est plus élevée et inversement pour éventuellement s'annuler aux faibles vitesses. Les installations de freinage du genre en question conformes à l'invention sont essentiellement caractérisées en ce qu'elles comprennent - d'une part une liaison permanente de section étranglée entre les deux compartiments A et B, - et d'autre part un régulateur de débit fonction de la vitesse du véhicule, monté sur la troisième voie de l'lectrovanne. Dans des modes de réalisation préférés on a recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes - le régulateur de débit, de type mécanique, comprend une valve dont I'élémentobturateur mobile est commandéprogressi- vement par un régulateur centrifuge sensible à la vitesse du véhicule, - le régulateur de débit, de type électronique, comprénd une électrovalve dont l'élément mobile présente une faible inertie et des moyens pour engendrer un train d'impulsions électriques propres à commander les déplacements de cet élément de manière à ouvrir d'autant plus longtemps l'électrovalve par unité de temps que la vitesse du véhicule est plus élevée, - dans une installation selon l'alinéa précédent, la fréquence du train d'impulsions est constante et la durée de chaque impulsion est fonction de la vitesse du véhicule, - dans une installation selon l'alinéa qui précède le précédent, la durée de chaque impulsion est constante et la fréquence du train d'impulsions est fonction de la vitesse du véhicule, - dans une installation selon l'un des trois alinéas précédents, des moyens sont prévus pour ouvrir en permanence l'é- lectrovalve pendant une période relativement longue dès que la fréquence du train d'impulsions dépasse un seuil de valeur donnée. L'invention comprend, mises à part ces dispositions principales, certaines autres dispositions qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera plus explicitement question ciaprès. Dans ce quivsuit l'on va décrire quelques modes de réalisation préférés del'invention en se réferant aux dessins ci-annexés d'une manière bien entendu non limitative. Les figures 1 et 2, de ces dessins, montrent très schématiquement deux installations de freinage par relaxation établies conformément à l'invention. La figure 3 montre plus en détail quelques éléments d'un mode de réalisation mécanique d'une telle installation conforme à l'invention. La figure 4 montre, également plus en détail, un organe d'un mode de réalisation à réglage électronique d'une telle installation conforme à l'invention. Et les figures 5 et 6 montrent deux schémas d'ensembles électroniques utilisables pour assurer ce réglage électronique confor mément à l'invention. Les installations de freinage à relaxation ici considérées et schématisées sur les figure 5 1 et 2 sont relatives à des véhicules équipés de moteurs à combustion interne. Ces installations comprennent un circuit hydraulique de freinage propre à transmettre à des freins à friction généralement montés sur les quatre roues du véhicule les coulissements d'un piston 1 dans un maitre-cylindre 2. Ces coulissements sont commandés généralement par enfoncement d'une pédale de frein (non représentée) ; c'est de préférence encore le cas ici, mais comme ce mode de commande ne fait pas directement partie de l'invention on n'en dira rien de plus ici, en ne décrivant que le mode de commande desdits coulissements par "relaxation", c' est-à-dire par lâcher de la pédale de l'accélérateur. Ce mode de commande est assuré par les déplacements d'un piston 3 séparant de manière étanche en deux compartiments A (le plus proche du piston 1) et B un bottier cylindrique 4, ce piston 3 étant relié au piston 1 par une tige 5 qui traverse de manière étanche le fond fixe du compartiment A. L'ensemble des deux pistons et de la tige 5 est sollicité vers le fond fixe du compartiment B par un ressort 6. Bien entendu le piston 3 peut être remplacé par une membrane déformable étanche dont le centre serait lié à la tige 5 et la périphérie au bottier 4. Normalement les pressions qui règnent dans les deux compartiments A et B sont identiques, et le piston 3 est sollicité par le ressort 6 vers sa position de repos (à droite sur les figures 1 et 2). Lors du fonctionnement en freinage par relaxation, la pression relative qui règne dans le compartiment A par rapport à celle qui règne dans le compartiment B est réduite automatiquement, ce qui déplace le piston 3 dans le sens propice t freinage (vers la gauche). Deux cas peuvent se présenter selon que les compartiments A et B sont normalement soumis à une dépression ou à la pression atmosphérique. Dans le premier cas schématisé sur la figure 12 les deux compartiments A et B sont normalement reliés à une même source de dépression 7 ( telle que la zone située, dans la pipe d'admission du mélange combustible au moteur, en aval du papillon des gaz), respectivement par des conduites 8 et 9-10 qui fusionnent en un tronçon aval commun Il à partir d'un point de jonction 12. Une électrovanne 13 à trois voies et deux positions est montée par ses deux premières voies sur la conduite 9-10, entre les tronçons 9 et 10 de cette conduite, et par sa troisième voie sur une conduite 14 reliée à l'atmosphère, de façon soit à établir la continuité de la conduite 9-10 (position de repos schématisée en traits pleins), soit à couper cette, dernière et à relier à l'atmosphère le tronçon amont 9 qui communique avec le comparthent B (position de freinage schématisé en traits interrompus). Dans le deuxième cas schématisé sur la figure 2, les deux compaStiments A eut B sont normalement reliés à l'atmosphère, par exemple respectivement par des conduites 8-10 et 9 qui fusionnent en un tronçon aval commun 14'à partir d'un point de jonction 15. ici encore une électrovanne 13 à trois voies et deux positions est montée par ses deux premières voies. sur la conduite 8-10 entre les tronçons 8 et 10 de cette conduite, et par sa troisième voie sur une conduite 12 reliée à la source dè dépression 7, de façon soit à établir la continuité de la conduite 8-10 (position de repos -schématisée en traites pleins), soit à couper cette dernière et à relier à la source de dépression le tron çon 8 qui communique avec le compartiment A (position de freinage représentée en traits interrompus). Dans les deux cas les moyens de commande par relaxation de l'électrovanne 13 ont été schématisés par une manette de commande 16 : la position de cette manette représentée en traits pleins correspond au repos -GR l'installation et l'on passe à sa position de freinage "par relaxation" représentée en traits interrompus par une rotation de 90" dans le sens de la flèche F. L'invention L' invention perfectionne ces installations connues - en ajoutant une liaison à section étranglée constante 17 entre les compartiments A et B, - et en montant sur la troisième voie (14 dans le cas de la figure 1 et 12 dans le cas de la figure 2) de l'électrovanne un régulateur de débit 18 dont la section plus ou moins étranglée est automatiquement réglée en fonction de la vitesse du véhicule. Les moyens de commande de ce régulateur ont été schématisés par le rectangle et la flèche 19 sur les figures 1 et 2. Aucun courant d'air ne traverse l'étranglement 17 quand les pressions régnant respectivement dans les deux compartiments A et B sont les mêmes. Mais lorsque ces pressions diffèrent, c'est-à-dire lors du fonctionnement de l'installation, la liaison à section étranglée 17 assure, dans le cas de la figure 1, la fuite à faible débit vers la source de dépression 7 de l'air admis dans le compartiment B à partir de l'atmosphère ou, dans le cas de la figure 2, l'admission à faible débit dans-le compartiment A de l'air évacué de ce compartiment vers la source de dépression, ledit faible débit d'air dépendant dans les deux cas de l'état du régulateur 18, ainsi que par suite la pression régnant dans le compartiment concerné : cet étranglement 17 est rendu nécessaire par la nature même dudit régulateur 18, lequel agit sur un débit et non directement s.ur une pression. En définitive la pression utile au freinage, cZest-à-dire celle régnant dans le compartiment où l'on observe une modification de pression lors du fonctionnement de l'installation (compartiment B dans le cas de la figure 1 compartiment A dans le cas de la figure 2), est celle qui règne dans le volume compris entre les deux étranglements fixe 17 et réglable 18 qui peuvent alors être considérées comme montés en série sur un même conduit interposé entre l'atmosphère et la source de dépression 7. En particulier on peut remarquer que, pour des conditions de fonctionnement déterminées (taux d'admission d'air comburant, pression atmosphérique, poids du véhicule, entre autres), le régime de freinage est stable lorsque ces deux étranglements sont identiques. Cette dernière remarque pourrait être exploitée pour déterminer les dimensions de l'étranglement fixe en fonction des conditions idéales de freinage du véhicule entraîné à vitesse constante, sur une descente de pente légère, pédale d'accélérateur lâchée et pédale de frein non enfoncée. Autrement dit, il suffirait par exemple de remplacer l'étranglement fixe 17 par un étranglement ajustable qui permettrait d'obtenir le régime recherché de freinage pour des conditions de fonctionnement moyennes du véhicule, puis de conserver l'étranglement choisi. Il est à noter que l'étranglement i7 pourrait être prévu automatiquement variable en fonction de facteurs extérieurs tels que la pression atmosphérique, la température ambiante ou la charge utile du véhicule. Dans ce qui suit l'on va décrire d'abord un mode de réalisation entièrement mécanique des organes 18 et 19, puis des modes de réalisation à réglage électronique de ces mêmes organes. Sur la figure 3 est illustré ledit mode de réalisation entièrement mécanique, lequel est particulièrement simple et robuste. Cette figure 3 correspond au schéma de la figure 1, à la différence près suivante : les conduites 8, 10-et 12 qui relient constamment à la source de dépression 7 le compartiment A du bottier 4 et l'une des voies de l'électrovanne 13 forment une fourche en.Y sur le schéma de la figure 1 et sont montées en série dans le cas de la figure 3, mais ces deux montages reviennent exactement au même puisque toutes les conduites en question sont constamment soumises à la dépression de la source 7. On retrouve sur cette figure 3 les différents éléments qui ont été désignés par les références 3 à 18 ci-dessus, à la différence de détail près qui vient d'être indiquée. L'élément mobile de l'électrovanne 13 est ici une tige 20 à deux clapets 21 et 22 dont les déplacements axiaux sont commandés dans un sens par la détente d'un ressort 23 et dans l'autre sens par excitation d'une bobine 24. Le circuit d'excitation 25 de cette bobine comprend une source de courant continu 26 et trois interrupteurs en série 27, 28, 29 actionnables respectivement par un bouton de "contact" général accessible du conducteur du véhicule,-par la pédale de l'accélérateur, et par la pédale de l'embrayage, si le véhicule comporte une telle pédale, ainsi qu'il a été par exemple décrit dans le brevet France de la demanderesse no 72 08451 du 10 mars 1972. L'étranglement 17-est par exemple constitué par une buse calibrée. il pourrait bien entendu être disposé dans le piston 3 lui-même. L'organe régulateur de débit 18 est ici un tiroir. Ce tiroir comprend un piston cylindrique 30 d'axe vertical évidé par une gorge annulaire 31 et susceptible de coulisser verticalement dans un cylindre 32 ajouré par des lumières 33 qui sont insérées dans la conduite 14. Le piston 30 est monté au sommet du chapeau tronconique 34 d'un régulateur centrifuge à boules 35. Ces boules sont logées dans des rainures radiales 36 d'un plateau horizontal 37 d'axe vertical lui-mme entratne en ro tation, par l'intermédiaire d'une cinématique 38 telle qu'un cabale, à partir d'un organe rotatif 39 lié en rotation aux roues du véhicule. L'organe 39 est par exemple le câble tachymétrique entraînant le compteur de vitesse du véhicule. Une butée 40 dont la position est réglable par vissage permet de limiter l'amplitude des débattements verticaux du tiroir 30. On voit encore sur la figure 3 - un filtre 41 monté sur 1' extrémité, de la conduite 14, qui communique avec l'atmosphère, - un carter 42 enveloppant l'ensemble des organes 30 à 372 - un palier 43 d'axe vertical monté à la base de ce carter de manière à supporter et à guider le plateau 37 en autorisant ses rotations autour de son axe vertical - un autre palier 44 prévu dans le plateau 37 pour recevoir un tourillon 45 disposé inférieurement au centre du chapeau 34 cet 6 un ressort 46 sollicitant le piston 30 vers le bas, ressort dont l'effet s'ajoute à celui dû au poids de l'ensemble mobile chapeau34-piston 30 pour s'opposer à ltélévation de cet ensemble sous l'effet de la force centrifuge des boules 35. L'ensemble est dessiné de façon telle - que d'une part, pour les vitesses de rotation nulles ou faibles de l'organe 39, le chapeau 34 et donc le piston 30 demeurent en une position basse pour laquelle le piston 30 ne présente pas sa gorge 31 en regard des lumières 33 - et qu'au contraire ledit piston 30 présente une portion de plus en plus large de sa dite gorge 31 en regard desdites lumières lorsque la vitesse dudit organe 39 croit : lorsque cette vitesse croit, les boules 35 sont chassées vers l'extérieur sous l'effet de la force centrifuge én soulevant le chapeau 34, et donc le piston 30, jusqu'à une position d'ouverture maximum qui est fonction de îa position de la butée 40. On dispose ainsi d'un mécanisme permettant de régler automatiquement le degré d'ouverture dela conduite d'air atmosphérique 14 qui communique avec la troisième voie de l'électrovanne 13. Par suite, lorsque cette électrovanne est actionnée, par licher de la pédale de l'accélérateur ou autrement, le débit de l'air admis dans le compartiment B est d'autant plus grand et le freinage correspondant, d'autant plus puissant - que la vitesse du véhicule est plus élevée à l'instant considéré. Dans le mode de réalisation schématisé sur la figure 4, le régulateur de débit 18 monté sur la conduite 14 - si l'on suppose comme pour la figure 3 un schéma de fonctionnement du type de celui montré sur la figure 1 - est une électrovalve dont l'élément mobile est un pointeau 47 de très faible inertie. Ce pointeau présente deux nervures annulaires 48 propres à coulisser toutes les deux avec-un frottement réduit dans un boitier cylindrique 49 etSil est percé d'un conduit axial 50 communiquant à son extrémité aval avec un conduit diamétral 51. il est sollicité par excitation d'une bobine 52 vers sa position douverture (à droite sur la figure 4) et au contraire par un ressort 63 vers sa position de fermeture (à gauche sur la figure 4) pour laquelle sonestrémité aval, de forme tronconique, vient en contact étanche avec un siège annulaire en regard. La bobine 52 est excitée par un train d'impulsions électriques dont la définition varie en fonction de la vitesse du véhicule de façon telle que, par unité de temps, la durée d'excitation de l'électrovalve et donc la durée d'ouverture de cette dernière ainsi que le débit de air admis dans.le compartiment B soit d'autant plus élevée que la vitesse en question est elle-même plus élevée. On va décrire dans ce qui sùit deux types de formation d'un tel train d'impulsions, types pour lesquels la vitesse du véhicule agit respectivement sur la fréquence des impulsions, qui ont alors toutes la me me durée,etsur la durée individuelle de ces impulsions, qui sont alors engendrées à fréquence constante. Le schéma de la figure 5 concerne un ensemble générateur du premier type. Cet ensemble comprend successivement - un organe 53 entraSné en rotation à la vitesse de commande V, de préférence à la même vitesse que les roues du véhicule, - un sous-ensemble 54 connu en soi pour engendrer un train d'impulsions électriques de période T et durée t toutes les deux inversement proportionnelles à la vitesse V, par exemple en faisant occulter par la périphérie crantée d'une roue entrainée à ladite vitesse V un faisceau lumineux éclairant une cellule photo électrique ou un flux magnétique envoyé sur un détecteur magnétique., - un circuit de mise en forme 55 propre à délivrer à la place de chaque impulsion de durée variable t une impulsion de durée fixe t1, - et un amplificateur 56 dont la sortie est appliquée sur l'électrovalve 18. Il comprend en outre de préférence des moyens pour maintenu automatiquement l'électrovalve 18 ouverte en permanence durant un certain nombre de périodes successives T lorsque la vitesse V dépasse un seuil pour lequel la somme de la durée fixe tl cidessus et de la durée t2, également fixe, nécessaire à la fermeture du pointeau 47, dépasse la période T. Ces moyens comprennent avantageusement -.un premier circuit mono stable 57 attaqué par la sortie du circuit 55 et agencé de façon à délivrer une impulsion de durée t2 à la fin de chaque impulsion de durée t1, - et un deuxième circuit monostable 58 attaqué d'une part par la sortie du circuit 54 et d'autre part par la sortie du circuit 57 de façon telle que, chaque fois que deux impulsions des trains correspondant sont appliquées simultanément sur ledit circuit 58 en provenance respectivement des deux circuits 54 et 57, ce circuit 58 émette-et applique sur l'amplificateur 56 une impulsion relativement longue (par exemple d'une demi-seconde) propre à bloquer le pointeau 47 en sa position ouverte pendant toute sa durée. Bien entendu si, à la fin de cette impulsion relativement longue, les conditions sont toujours les mêmes, une nouvelle impulsion relativement longue de même durée que la précédente est à nouveau émise et ainsi de suite. Le même résultat pourrait être obtenu en utilisant un détecteur de fréquence sensible uniquement à la fréquence du train d'impulsions élaboré par le circuit 54 et émettant un signal de blocage lorsque cette fréquence dépasse un seuil prédéterminé-et inversement. Avec le schéma de la figure 5 qui vient d'être décrit est possible que, lors de la commande du freinage par relaxation, l'on commence par observer un temps mort voisin de la période T avant que le circuit 58 émette sa première impulsion relativement longue. Pour éviter cette attente, il peut être avantageux de faire déclencher automatiquement l'émission en question dès le début de ladite commande, par exemple en alimentant électriquement une entrée appropriée 64 dudit circuit 58 par la fermeture d'un interrupteur 65, fermeture elle-même commandée par le lâcher de la pédale de l'accélérateur : dans ce cas le pointeau 47 s'ouvre sans aucun retard dès ledit licher. A titre indicatif, on signale que la fréquence 1/T correspondant à la valeur maximum de la vitesse V peut être de 11 ordre de 100- Hz. Le schéma de la figure 6 concerne un ensemble générateur du deuxième type ci-dessus-. On y retrouve l'organe 5-3 et le sous-ensemble 54 propres à engendrer un train d'impulsions dont la période et la durée de chaque impulsion sont inversement proportionnelles à- la vitesse V. A la sortie du sous-ensemble 54, ce train d'impulsions est redressé et filtré dans un circuit 59, lequel délivre donc une tension analogique Ù d'amplitude proportionnelle à la vitesse V. Cette tension ut appliquée à un circuit monostable program malle 60 en même temps que le train d'impulsions d'un multivibrateur 61. Le circuit 60 émet un train d'impulsions dont la fréquence fixe est celle imposée par le multivibrateur 61-et dont les durées des impulsions sont proportionnelles à la tension U et donc à la vitesse V. C'est ce dernier train d'impulsions qui est appliqué sur 1'électrovalve 18 après amplification en 62. En suite de quoi et quel que soit le mode de réalisation adopté, on obtient finalement un dispositif permettant de régler automatiquement en fonction de la vitesse du véhicule la puissance du freinage de ce dernier assurée par relaxation, dispositif dont la constitution et le fonctionnement résultent suffisamment de ce qui précède. Ce dispositif présente un certain nombre d'avantages par rapport à ceux existant jusqu'à ce jour, en particulier celui d'assurer un freinage par "relaxation" modulé automatiquement avec exactitude en fonction de la vitesse du véhicule et par suite particulièrement souple, doux et très bien supporté physiologiquement par le conducteur et les passagers du véhicule. Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se- limite nullement à ceux de ses modes d'application et de réalisation qui ont été plus spécialement envisagés ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes. REVENDICATIONS 1. Installation de freinage de véhicule mettant en oeuvre des freins actionnés par les déplacements d'un organe tels que les coulissements d'un piston dans un maltre-cylindre, installation - dans laquelle lesdits déplacements sont commandés autrement que par appui sur la pédal-e defrein, de préférence par lâcher de la pédale de l'accélérateur, - qui exploite une dépression, - 6 qui comprend un bottier fixe divisé en deux compartiments A et B par une cloison mobile ou déformable liée à l'organe ci-dessus ; et une électrovanne à trois voies et deux positions asservie à l'autre commande ci-dessus de façon à maintenir égales les pressions qui règnent dans les deux compartiments A et B tant que cette autre commande n'est pas mise en oeuvre et au contraire à réduire automatiquement la pression relative régnant dans le compartiment A, du bottier, le plus proche de l'organe ci-dessus, quand cette autre commande intervient, deux des voies de ladite électrovanne étant à cet effet reliées respectivement aux deux compartiments A et B et sa troisième voie étant reliée soità l'atmosphère sl le compartiment A est relié en pernanence à la source de dépression, soit à la sourcede dépression Si le compartiment B est relié en permanence à l'atmosphère, caractérisée en cequ'elle comprend en outre :: - d'une part une liaison permanente de sectioh étranglé (17) entre les deux compartiments A et B, - et d'autre part un régulateu-r de débit (18, 19) fonction de la vitesse du véhicule, monté sur la troisième voie de l'élec- trovanne (14, fig. I ; 12, fig. 2). 2. Installation de freinage selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'étranglement (17) de section fixe est prévu dans la cloison mobile ou déformable (3). 3. Installation de freinage selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que le régulateur de débit, de type mécanique, comprend une valve dont l'élément obturateur mobile est commandé progressivement par un régulateur centrifuge sensible à la vitesse du véhicule. 4. Installation de freinage selon la revendication 3 caractérisée en ce que le régulateur est entrainé par une prise de mouvement faite sur le cible tachymétrique desservant le compteur de vitesse du véhicule. 5. Installation selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisée en ce que le régulateur centrifuge est un régulateur à boules. 6. Installation de freinage selon lune des revendications 3, 4 et 5, caractérisée en ce que la valve est un tiroir dont l'élément mobile est un piston cylindrique (30) évidé d'une gorge annulaire (31). 7. Installation de freinage selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que le régulateur de débit, de type électronique, comprend une électrovalve dont l'élément mobile (47) présente une faible inertie et des moyens pour engendrer un train d'impulsions électriques propres commander les déplacements de cet élément de manière à ouvrir d'autant plus longtemps l'électrovalve par unité de temps que la vitesse du véhicule est plus élevée. 8. Installation de freinage selon la revendication 7, caractérisée en ce que la fréquence du train d'impulsions est constante et en ce que la durée de chaque impulsion est fonction de la vitesse du véhicule. 9. Installation de freinage selon la revendication 7, caractérisée en ce que la durée de chaque impulsion est constante et en ce que la fréquence du train d'impulsions est fonction de la vitesse du véhicule. 10. Installation de freinage selon l'une quelconque des revendications 8 et 9, caractérisée en ce que des moyens sont prévus pour ouvrir en permanence l'électrovalve pendant une période relativement longue dès que la fréquence du train d'impulsions dépasse un seuil d'une valeur donnée. 11. Installation de freinage selon la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens commandant ltouverture de l'électrovalve pendant une période relativement longue sont actionnables sans retard par l'autre commande. 12. Installation de freinage selon l'une quelconque des précédentes revendications, caractérisé en ce que la section étranglée de la liaison permanente (17) entre les deux compartiments A et B est réglable.