Brevet FR2226309A1 — publié le 19741115

La présente invention se rapporte à un mécanisme~de commande auxiliaire, intercalé entre un essieu c un d'laA véhic~1le ferroviaire et un groupe de machines cent rainé par cet essieu, comportant un engrenage de transmission monté en amont du groupe et un axe d'entraînement présentant des dentures à ses deux extrémités,disposé dans le carter d'engrenage et servant au cours du fonctionnement normal à la transmission entre l'essieu et 11 engrenage tandis que , pour des essais, il est axialement déplaçable vers ltextérieur, au moins dans la mesure nécessaire pour que la denture située à son extrémité in térieuresedégage d'une denture correspondante prévue sur l'essieu. Ce genre de mécanisme de commande auxiliaire peut servir à actionner n'importe quel groupe de machines prévu sur les véhicules ferroviaires.Son avantage principal réside dans le fait qu'on peut interrompre la transmission directe, en retirant l'axe d'entraînement.Quand le véhicule ferroviaire est à itarret, on peut alors actionner l'engrenage par une manivelle pour vérifier le fonctionnement des groupes qui y sont raccordés. Celà est d'une très grande importance pour les mécanismes de commande auxiliaires des wagons climatisés,tels que les wagons frigorifiques ou les wagons chauffés pour.le transport des bananes.Ians ce cas, il faut en effet contrôler pour des raisons techniques portant sur la question des assurances le bon fonctionnement des groupes de machines entraînées par le mécanisme de commande auxiliaire, après chaque opération de chargement.ie plus souvent,il s'agit de groupes générateurs qui fournissent pendant le voyage le courant électrique pour les ventilateurs et pour les installations de refroidissement et de chauffe thermodynamiques. Dans un dispositif connu du genre cité ci-dessus (brevet allemand 1 059 589), il faut retirer complètement l'axe d'entraînement pour faire l'essai de l'installation et insérer à sa place dans 1' engrenage principal, l'arbre de sortie d'un engrenage auxiliaire, afin de pouvoir effectuer ensuite l'essai du fonctionnement à l'aide du mécanisme de commande auxiliaire.Cela occasionne des dépenses assez considérables.Pour commencer,il faut toujours conserver un mécanisme de commande auxiliaire en disponibilité.D'autre part,la coopération d'un personnel spécialement formé est nécessaire, ce qui pose des problèmes dans les gares de chargement où en général on emploie seulement une main-d'oeuvre sans spécialisation. Dans un autre dispositif du genre décrit(modèle d'utilité allemand 6 907 824),on tire l'axe d'entraînement seulement dans une certaine mesure vers I'extérieur, juste assez pour que la denture prévue à son extrémité intérieure se dégage de la denture correspondante de l'essieu.ta commande manuelle de l'engrenage pour des opérations d'essai se fait ensuite par l'intermédiaire d'une transmission intermédiaire prévue dans le carter d'engrenage, qui est en prise directe avec l'engrenage et présente un tenon carré,dirigé vers l'extérieur, sur lequel on place une manivelle à poignée.Cependant on peut rencontrer des difficultés pendant le retrait du boulon d'entratnement de ce dispositif, et au moment de sa remise en place ultérieure , par ce qu'il est placé sous un curseur recouvrant; une ouverture dans la paroi du carter d'engrenage.Il faut donc écarter ce curseur après avoir desserré son dispositif de retenue pour obtenir un accès relativement limité au boulon d'entrainement. Cette opération exige d'une part une certaine intelligence technique qu' on n'est pas str de trouver chez le personnel disponible et d'autre part un certain doigté.Et de toute façon il est impossible d'effectuer les manipulations nécessaires avec les gros gants de protection qu'on emploie toujours dans les gares de marchandises. La présente invention a donc pour objet la réalisation d'un mécanisme de commande auxiliaire du genre décrit précédemment qui ne présente pas les inconvénients exposés ci-dessus, et dont le maniement pour effectuer les essais-de fonctionnement est sensiblement simplifié, cependant que son adaptation aux exigences de sécurité spéciales pour les wagons climatisés est optimale. Ce but est atteint selon l'invention du fait que l'extrémité extérieurede l'axe ou boulon d'entraînement, pourvue d'un tenon sur lequel s'emboîte une manivelle, est logée dans une douille qui est axialement déplaçable par rapport au carter d'engrenage, et qu'il présente tout à côté de la denture de cette extrémité extérieure une denture intermédiaire pour entrer en prise avec l'engrenage. Pour remettre le mécanisme de commande auxiliaire de sa position de service normal dans la position d'essais,il suffit de tirer la douille vers I'extérieur.la denture de l'extrémité intérieure du boulon d'entraînement se dégage alors automatiquement de la denture corresnondanJe de l'essieu et en même temps Ta denture de son extrémité extérieure se dégage de la denture y associée de l'engrenage, mais aussit8t la denture intermédiaire entre à sa place en prise avec ladite denture de l'engrenage. Tout; comme avant,le boulon d'en tranement constitue - après ltemboftement de la manivelle sur son extrémité extérieure - l'organe d'entraînement direct de l'engrenage placé en amont du groupe à essayer. On a constaté que même des groupes lourds peuvent etre contra lés par une commande directe à l'aide du boulon d'entraînement. I1 suffit par exemple d'entraîner pendant peu de temps un générateur d'une puissance de plus d'un kilowatt à une très faible vitesse, de sorte qu'il ne fournisse qu'une fraction de sa puissance nominale, mais cette faible puissance suffit à faire tourner les ventilateurs qui y sont branchés dans la mesure nécessaire pour qu'on puisse connu tater le bon fonctionnement de l'installation. Tous les gestes nécessaires sont très simples. I1 s'agit simplement du déplacement de la douille vers 11 extérieur ou de l'emboitement de la manivelle. On ne rencontre pas de difficultés non plus à repousser la douille vers l'intérieur et à remettre la denture de l'extrémité intérieure du boulon d'entraînement dans la denture y associée de l'essieu, vu que le boulon d'entrainement est axialement aligné avec l'essieu, par la douille.En repoussant le boulon d'entrainement, il suffit de trouver à totons la position angulaire d' entrée en prise, en tournant la manivelle. Si la douille peut, comme l'invention le propose par ailleurs, être bloquée dans ses positions intérieure et extérieure pour empe- cher ses déplacements axiaux, l'actionnement du mécanisme de commande auxiliaire exige, comme manipulation additionnelle, de lever ou d'encliqueter le blocage, mais cela ne doit pas rendre l'entraine- ment sensiblement plus difficile, plus particulièrement si l'on met à profit une autre caractéristique avantageuse de l'invention, qui consiste en ce que la douille est guidée de sorte qu'elle puisse tourner et qu'elle présente des saillies radiales susceptibles de glisser dans des rainures annulaires dont la position correspond aux positions extrêmes de la douille,ainsi que dans des rainures axiales reliant ces rainures annulaires entre elles,toutes ces rainures étsnt prévues sur un prolongement du carter d'engrenage.le verrouillage de la douille dans ses positions extrêmes est conçu à la manière d'une fermeture à balonnette. I1 est facile de donner à la douille une forme telle qu'on puisse la saisir et la faire tourner sans peine, même en travaillant avec des gants de protection extremement lourds. De préférence La douille est pourvue de tiges de préhension. Son entraînement n implique donc aucune difficulté manuelle et comme il s'agit de faire fonctionner une simple fermeture à baïonnette, aucune qualification spéciale n'est nécessaire. De préférence, la douille porte un chapeau qui embrasse le prolongement du carter, des garnitures étant intercalées entre ces deux organes. Cela contribue à la protection du mécanisme contre un encrassement excessif, meme dans le rude service ferroviaire. De préférence, la douille est pourvue d'un dispositif de retenue qui ltempêche de tourner. On utilise ce dispositif de retenue surtout quand le mécanisme de commande auxiliaire a été mis dans sa position normale avant le départ pour un voyage, c'est-à-dire quand l'engrenage est accouplé à l'essieu par l'intermédiaire du boulon ou axe d'entrarnement. L'emploi du dispositif de retenue empêchant toute rotation écarte tout danger d'un dégagement accidentel du boulon d'entraînement. Une forme de réalisation particulièrement avantageuse du dispositif de retenue de la douille est caractérisée en ce que la douille présente à son extrémité extérieure deux plans d'arrêt parallèles qui se situent dans un plan sécant du pourtour de la douille et qui sont destinés à coopérer avec l'organe de retenue. Cet organe de retenue présente une ouverture adaptée à embrasser la douille et se poursuivant par un trou oblong destiné à entrer en prise avec les plans d'arrêt et, par ailleurs, il présente une saillie apte à s'insérer dans un trou de passage prévu dans la paroi du carter d'engrenage. On glisse l'ouverture de l'organe de retenue sur la douille et puis on le déplace de sorte que les plans dlarrêt s insèrent dans le trou oblong, et simultanément la saillie de l'or gane de retenue s'insère dans le trou du carter.C'est ainsi que la douille est empechée de tourner et ne peut donc pas se dégager de son verrouillage axial. En outre, cet organe de retenue sert d'appui supplémentaire au boulon d'entrainement dans le sens axial. De préférence, la saillie de l'organe de retenue d'un trou qui coïncide avec un trou prévue dans le carter d'engrenage quand l'organe de rete?q-e est correctement mis en place, les deux trous coincidants étant destinés à recevoir ensemble un plomb de contrMle. lie plombage du mécanisme de commande auxiliaire après l'essai de fonctionnement constitue un point important s'll s'agit de wagons climatisés, car la responsabilité éventuelle de l'entre- prise de location de wagons ou de son assurance est engagée seulement si le bon fonctionnement de tous les groupes de l'installation a été constaté et qu'un plombage a ensuite été effectué correctement.Dans le cas présent, le plombage ne peut etre effectué qu'une fois que le mécanisme de commande auxiliaire tout entier a été remis dans l'état correctement monté pour le service normal, après la fin des essais de fonctionnement. Une autre caractéristique avantageuse de l'invention réside dans le fait que la saillie de l'organe de retenue porte un ressort dont au moins une branche dirigée vers l'arrière s'écarte, après la mise en place de l'organe de retenue, au-delà de l'étendue en largeur du trou de passage. On peut ainsi verrouiller l'organe de retenue dans sa position correcte et cela à l'aide de moyens faciles à actionner même avec des gants de travail. On obtient en outre des avantages considérables en réalisant l'organe de retenue sous forme de manivelle à manoeuvre manuelle. Jusqu ici, c'était toujours une affaire délicate d'assurer la présence d'une manivelle car il fallait faire voyager les manivelles avec les wagons ou les tenir en disponibilité dans les gares de chargement. Par conséquent, elles se perdaient souvent, et la nécessité de procurer une manivelle de remplacement faisait souvent perdre pas mal de temps. Ces problèmes sont supprimés par le dispositif conforme à l'invention. lie mécanisme de commande auxiliaire ne peut être verrouillé et plombé correctement qu'après la mise en place de la manivelle de sorte qu'elle ne puisse se perdre. Elle constitue en effet un élément important du mécanisme de commande au xiliaire qui ne peut plus se perdre. lie mécanisme de commande auxiliaire conforme à la présente in veut ion peut encore présenter cette caractéristique supplémentaire que le boulon ou axe d'entraînement porte à son extrémité intéri- eure une butée qui entre en contact avec une contre-butée fixée sur l'essieu, après le retrait de la denture de l'extrémité intérieure du boulon d'entraînement de la denture y associée prévue sur l'es- sieu. Cette caractéristique présente un intérêt indépendant des autres, car elle peut aussi s'appliquer à des mécanismes de commande auxiliaires qui ne présentent pas les autres caractéristiques essentielles de l'invention pourvu que ces mécanismes comportent un axe ou boulon d1entralnement susceptible d'hêtre retiré dans le sens axial. lie boulon d'entraînement constitue en général un point de rupture de sécurité qui protège des surcharges l'engrenage et les groupes qui y sont branchés. Lorsqu'on effectue un essai de fonctionnement, en utilisant un dispositif connu du genre cité dans le préambule (modèle allemand 6 907 824), on tire le boulon d'entre nement, comme expliqué, dans une certaine mesure vers l'extérieur pour rompre la transmission directe avec l'essieu du véhicule ferroviaire.Une fois l'essai de fonctionnement terminé, le boulon d'entraînement est repoussé vers l'intérieur et seulement dans la mesure nécessaire pour que sa denture du c8té de l'extrémité extérieure se glisse dans la denture y associée de l'engrenage, mais cela ne garantit en aucune façon le bon fonctionnement effectif du boulon d'entraînement en lui-meme. I1 est en effet possible que l'engrenage, y compris les groupes y raccordés, soit intact mais qu'on ne puisse pas accoupler de manière correcte le mécanisme de commande auxiliaire à l'essieu du véhicule ferroviaire. I1 faut des soins minutieux - et on ne peut s'y attendre vu le peu de qualification du personnel employé - pour constater la rupture d'un boulon d'entraînement au cours d'un essai de fonctionnement normal. La présente invention, par contre, supprime cet inconvénient. lie contact entre la butée et la contre-butée permet de voir que le boulon d'entraînement nlest pas encore cassé. En effet, s'il etait cassé, son tronçon extérieur se laisserait retirer sans plus du carter d'engrenage, par la douille. L'essai de fonctionnement porte donc aussi sur le boulon d'en tracement lui-même sans qu'il faille à cet effet des dépenses de construction sensiblement augmentées. En tenant compte de cet aspect, une forme de réalisation plus évoluée du mécanisme de commande auxiliaire de l'invention est caractérisée en ce que i batée est pourvue de saillies radiales et que la contre-butée est percée d'une ouverture correspondant à la forme de la butée, la dispcsition des saillies et la position angulaire de la contre-butée étant choisies de manière à empêcher le passage de la butée lorsque la denture située à l'extrémité intérieure du boulon d'entraînement est orientée de manière à pouvoir s'insérer dans la denture correspondante de l'essieu. Cela permet de démonter le boulon d'entraînement sans qu'il soit nécessaire de démonter le carter d'engrenage tout entier.Et malgré cela, on est assuré que la butée et la contre-butée remplissent leur fonction quand le boulon d'entraînement est retiré axialement vers l'exté- rieur. Lorsqu'on veut complètement démonter le boulon d'entraîne- ment, on lui imprime un mouvement tournant une fois que la denture située à son extrémité intérieure s'est dégagée de l'axe, jusqu'à ce que les saillies radiales de la butée soient alignées avec l'ou- verture de la contre-butée qui présente une forme correspondante. L'ensemble du dispositif peut être agencé de sorte que le passage de la butée à travers la contre-buté-e ne soit possible dans aucune des nombreuses positions angulaires du boulon d'entraînement dans lequel la denture de l'extrémité intérieure de ce dernier puisse s 1insérer dans la denture y associée de l'essieu. Si le mécanisme de commande auxiliaire est réalisé de sorte que le verrouillage axial de la douille fonctionne à la manière d'une fermeture à baïonnette, les rainures axiales du prolongement du carter d'engrenage s'étendent vers l'extérieur jusqu'au-delà de la rainure annulaire extérieure. le mouvement rectiligne et axial de la douille au cours du retrait du boulon d'entraînement n'est donc plus limité par la douille, mais seulement par le contact entre la butée et la contre-butée. l'invention sera décrite ci-dessous plus en détail en référence au dessin annexé qui en illustre un exemple d'exécution préféré, et dont les figures 1, 2, 4 et 5 se composent de deux figures partielles marquées par les lettres a et b. Sur ce dessin La figure 1 est une vue en coupe axiale d'un mécanisme de commande auxiliaire conforme à l'invention, dans la position de service normal ; la figure 2 est une représentation analogue à la figure 1 mais dans la position adoptée pour un essai lia figure 3 est une coupe suivant la ligne III-III de la figure 1 La figure 4 est une vue de l'extrémité du mécanisme de commande au xiliaire, prise dans la direction indiquée par la flè che A de la figure 1, avec l'organe de retenue mis en place ; et La figure 5 est une représentation analogue à la figure 4, montrant l'organe de retenue à moitié desserré. Selon la figure 1,le mécanisme de commande auxiliaire est relié à un essieu libre 1 d'un véhicule ferroviaire. D'ordinaire, le raccordement se fait par l'intermédiaire d'tm moyeu de roue. Le mouvement de rotation de l'essieu 1 est transmis à un boulon d'entrainèment 2 dont une denture 3 située à son extrémité intérieure est, pendant le service normal, en prise avec une denture correspondante d'un élément de construction 4 solidaire de l'essieu, Dans la zone de son extrémité extérieure, le boulon d'entraînement présente une autre denture 5 qui est, pendant le service normal, en prise avec une denture correspondante d'un arbre creux 6 faisant partie d'un engrenage. Cet arbre creux porte une roue à vis sans fin 7 à partir de laquelle est entraîné un groupe de machines non représenté sur le dessin et de préférence un générateur.L'arbre creux 6 est logé dans une bote d'engrenage 8. le boulon d'entraînement 2 est relié par un palier fixe à une douille 9 axialement déplaçable dans un prolongement 10 de la boîte d'engrenage 8 qui lui sert de guidage. la douille 9 présente des saillies 11 et le prolongement 10 est pourvu de rainures annulaires 12 et 13 qui sont reliées entre- elles par des rainures axiales, dont l'une 14 est dessinée en tirets à la partie supérieure de la figure 1 dans une position tournée de 900. La douille 9 porte en outre des tiges de préhension 15 permettant de la déplacer sans grand effort. I1 est également prévu un chapeau 16 qui entoure le prolongement 10 du carter par l'intermédiaire de garnitures d'étanchéité 17 et protège ainsi l'intérieur du mécanisme de l'encrassement. Si l'on veut essayer manuellement le mécanisme de commande auxiliaire et les groupes qui y sont raccordés pendant que le véhicule ferroviaire est à l'arret, il faut interrompre la liaison entre l'essieu 1 et le boulon d'entraînement 2. A cet effet, on ourle ia douille 9 à l'aide des tiges 15. de sorte c 19 les saillies radiales de la douille soient alignées arec les rainures axiales 14 du prolongement du carter 10 quel elles sont associées.Ceci fait, on peut retirer la douille 9 avec le boulon d'entraînement dans la mesure nécessaire pour que la denture 3 située à l'extrémité intérieure du boulon d'entraînement 2 se dégage de la denture correspondante de l'élément de construction 4 solidaire de l'essieu 1. Simultanément, la denture 5 de l'extrémité extérieure du boulon d'entraînement 2 se dégage de la denture correspondante de l'ar bre creux 6 qui fait partie de l'engrenage. Et à la place de la denture extérieure 5, la denture intermédiaire 18, qui est disposée à coté de la denture extérieure 5, entre en prise avec la denture de l'arbre creux 6. Une fois que cette position est atteinte, on bloque à nouveau le boulon d'entraînement 2 dans le sens axial, c'està-dire, que l'on tourne la douille 9 de façon que ses saillies il s'engagent dans la rainure annulaire 13 du prolongement du carter 10. le boulon d'entraînement 2 porte à son extrémité extérieure un tenon 19, de préférence à section carrée, sur lequel on peut emboîter une manivelle. Se verrouillage axial de la douille 9 empêche le boulon d'entraînement de se retirer vers l'intérieur pendant qu'on met la manivelle en place. A l'aide de cette dernière, on peut alors tourner le boulon d'entraînement et ce dernier entraîne la roue à vis sans fin 7 dans son mouvement, du fait que sa denture intermédiaire 18 est en prise avec la denture de l'arbre creux 6, et il actionne ainsi le groupe relié au mécanisme de commande auxiliaire pour un essai de fonctionnement. La position que les différents éléments adoptent dans la position d'essai ressort de la figure 2. A son extrémité intérieure, le boulon d'entraînement 2 porte un tenon 19' à l'extrémité duquel est fixée une butée 20. Et une contre-butée 21 est solidarisée avec essieu 1. Quand on tire le boulon d'entraînement 2 vers l'extérieur pour faire passer le mécanisme de commande auxiliaire de sa position normale dans la position d'essai, la butée 20 du boulon d'entraînement entre en contact avec la contre-butée 21 au moment où la denture 3 et la denture 5 aux deux entrémités du boulon d'entraînement 2 se sont dégagées des dentures correspondantes. Du fait que les rainures axiales 14 dans le prolongement 10 du carter sont prolongées vers l'extérieur audelà de la rainure annulaire extérieure 13, le contact entre la butée 20 et la contre-butée 21 est le seul obstacle qui s'oppose au retrait complet du boulon d'entraînement 2.Cet obstacle ne remplit ce rôle que si le-boulon d'entraînement est intact. S'il est cassé, l'opérateur ne rencontre pas de limitation du mouvement de retrait axial. C'est ainsi que 11 essai du fonctionnement des groupes associés au mécanisme de commande auxiliaire fait en même temps fonction d'essai du bon fonctionnement du boulon d'entraînement 2. On peut distinguer à la figure 2 comment la butée 20 et la contre-butée 21 sont en prise. Selon la figure 3, la contre-butée 21 adopte dans le présent cas la forme d'un disque au milieu duquel est prévue une ouverture 22, qui présente des prolongements radiaux 23. La butée 20 présente la même forme que l'ouverture 22 avec ses prolongements radiaux 23 et elle est dimensionnée de sorte qu'elle puisse traverser la contre-butée 21 avec un jeu suffisant. La butée 20 est orientée d'une manière bien définie par rapport à la denture 3 à l'extrémité intérieure du boulon d'entraînement. Et la même chose est vraie pour la contre-butée 21 par rapport à la denture de l'élément de construction 4 qui correspond à la denture 3 du boulon d'entraînement. Cette orientation est choisie dans les deux cas de sorte que la butée 20 est arrêtée et empêchée de traverser la contre-butée 21 chaque fois que la denture 3 de ltextré- mité intérieure du boulon d'entraînement 2 est en prise avec la denture y associée ou qu'elle est orientée de manière à pouvoir s y insérer. La butée et la contre-butée entrent donc en tout cas en contact quand on tire le boulon d'entraînement axialement vers l'exté- rieur.Pour démonter complètement l'axe d'entraînement, il faut le tourner à l'aide de la manivelle d'une telle façon (à partir de la position représentée à la figure 2) que la butée 20 soit alignée avec l'ouverture 22, 23 dans la contre-butée 21. Et alors il n'est plus possible que la denture 3 entre su prise avec la denture correspondante sur l'essieu 1. il ressort de ce qu'on vient d'exposer que, pour démonter com plètement le boulon ou axe d'entraînement, il est indispensable d'appliquer un "petit tour de main", c'est-à-dire qu'il faut retirer la douille 9 dans le sens axial et actionner le boulon d'entrai nement à l'aide de la manivelle, sans bloquer la douille. De cette manière il est exclu qu'un personnel non spécialisé retire par hasard complètement l'axe d'entraînement pendant l'actionnement normal. On peut remplacer par d'autres dispositifs appropriés la butée 20 et la contre-butée 21 utilisées dans cet exemple d'exécution. C'est ainsi que la contre-butée peut, par exemple, être une simple saillie radiale, tandis que la butée adopte la forme d'un disque avec un jour radial, ou également la forme d'une saillie radiale. Toutes sortes de dentures qui s' engrènent mutuellement sont également possibles. Pour empêcher que pendant le service la douille 9 quitte sa position normale où elle est bloquée dans le sens axial, ce qui permettrait au boulon d'entraînement 2 de glisser accidentellement vers l'extérieur, il est prévu un dispositif de sécurité qui empêche la douille 9 de tourner. A cet effet, cette dernière est pourvue de plans d'arr8t parallèles 24 disposés vis-à-vis, comme on le distingue le mieux à la figure 2. Ces surfaces d'arrêt sont destinées à coopérer avec un organe de retenue 25. Selon la figure 5, l'organe de retenue 25 présente une ouverture 26 qui est adaptée à embrasser la douille 9. Cette ouverture se poursuit par un trou oblong 27 dont les plans parallèles correspondent aux dimensions des plans d'arrêt 24 de la douille. Pour monter l'organe de retenue 25, on glisse son ouverture 26 sur la douille 9 et puis on le déplace vers la droite (à la figure 4), de façon que les plans d'arrêt 24 s'insèrent dans le trou oblong 27. Ce faisant, une saillie 28 prévue sur l'organe de retenue 25 s'in- sère dans un trou 29 prévu dans la paroi du carter engrenage 8. La figure 5 représente un organe de retenue 25 à l'état complètement monté. Dans cette position, une ouverture 30 prévue dans la saillie 28 de l'organe de retenue s'est superposée à une ouverture correspondante prévue dans une partie du carter de l'engrena- ge, de sorte qu'on peut attacher un plomb 31 de contrôle en passant à travers les deux ouvertures superposées. Pour empêcher que ltorgane de retenue 25 se dégage, sa saillie 28 est équipée d'un ressort 32 dont une branche 33 s'écarte et se place derrière l'ouverture de passage 29 dans la paroi du carter et cela assez loin pour que la branche 33 écartée du ressort empêche le retrait en arrière de l'organe de retenue 25. Lorsqu'on veut enlever organe de retenue 25, il faut repousser la branche 33 du ressort 32 vers l'intérieur, jusqutà ce qu'elle puisse s'insérer dans ltouverture 29. Une position intermédiaire entreoelles qu'on vient de décrire est représentee à la figure 4. L'organe de sécurité 25 est réalisé sous forme de manivelle pour servir en même temps à effectuer les essais. REVENDICt2IONS 1.- Mécanisme de commande auxiliaire, lnterclé. entre un essieu d'un véhicule ferroviaire et rn groupe de machines entraîné par cet essieu, comportait un engrenage de transmission monté en a mont du groupe et un boulon ou axe d'entraînement présentant des dentures à ses deux extrémités, disposé dans le carter d'en grenage et servant au cours du fonctionnement normal à la trans mission entre l'essieu et l'engrenage tandis que, dans le but de pouvoir procéder à des essais, il est axialement déplaçable vers 11 extérieur, au moins dans la mesure nécessaire pour que la denture située à son extrémité intérieure se dégage d'une denture correspondante prévue sur ltessieu, ce mécanisme étant caractérisé en ce que l'extrémité extérieure du boulon ou axe d'entraînement, pourvue d'un tenon sur lequel s'emboîte une ma nivelle, est logée dans une douille qui est axialement déplaça ble par rapport au carter d'engrenage, et qu'il présente, tout à coté de la denture de cette extrémité extérieure, une denture intermédiaire pour entrer en prise avec l'engrenage. 2.- Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que la douille est susceptible d'etre bloquée dans ses positions inté rieure et extérieure pour empêcher son déplacement axial. 3.- Mécanisme selon la revendication 2, caractérisé en ce que la douille est guidée de sorte qu'elle puisse tourner et qu'elle présente des saillies radiales susceptibles de glisser dans des rainures annulaires dont la position correspond aux positions extrêmes de la douille, ainsi que dans des rainures axiales re liant ces rainures annulaires entre elles, toutes-ces rainures étant prévues sur un prolongement du carter d t engrenage. 4.- Mécanisme selon l'une des revendications précédentes, caracté risé en ce que la douille est pourvue de tiges de préhension. 5.- Mécanisme selon l'une des revendications précédentes, caracté risé en ce que la douille porte un chapeau qui embrasse le pro longement du carter, des garnitures étant intercalées entre ces deux organes. 6.- Mécanisme selon l'une des revendications rnrécédeutes, caractéri sé en ce que la douille est pourvue d'un dispositif de retenue qui ltempeche de tourner. 7.- Mécanisme selon la revendication 6, caractérisé en ce que la douille présente, à son extrémité extérieure, deux plans d'ar ret parallèles se situant dans un plan sécant du pourtour de la douille et destinés à coopérer avec l'organe de retenue qui présente une ouverture adaptée à embrasser la douille et se poursuit par un trou oblong destiné à entrer en prise avec les plans d'arrêt, l'organe de retenue présentant en outre une sail lie apte à s'insérer dans un trou de passage prévu dans la pa roi du carter d'engrenage. 8.- Mécanisme selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'or- gane de retenue est pourvu d'un trou qui coincide avec un autre trou prévu dans le carter d'engrenage quand l'organe de retenue est correctement mis en place, les deux trous coincidants étant destinés à recevoir ensemble un plomb de contrôle. 9.- Mécanisme selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que la saillie de l'organe de retenue porte un ressort dont au moins une branche dirigée vers l'arrière s'écarte après la mise en place de l'organe de retenue, au-delà de l'étendue en largeur du trou de passage. 1Q- Mécanisme selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que l'organe de retenue est réalisé sous forme d'une manivel le à manoeuvre manuelle. 11.- Mécanisme selon l'une des revendications précédentes, caracté risé en ce que le boulon ou axe d'entraînement porte à son ex trémité intérieure une butée qui entre en contact avec une con tre-butée, fixée sur l'essieu, après le retrait de la denture de l'extrémité intérieure du boulon d'entraînement de la dentu re y associée prévue sur l'essieu. 1a- Mécanisme selon la revendication 11, caractérisé en ce quelea butée est pourvue de saillies radiales et que la contre-butée est percée d'une ouverture correspondant à la forme de la butée, la disposition des saillies et la position angulaire de la con tre-butée étant choisies de maniere à empêcher le passage de la butée lorsque la denture située à l'extrémité intérieure du bou lon d'entraînement est orientée de manière à pouvoir s'insérer dans la denture correspondante de l'essieu. 15- Mécanisme selon les revendications 3 et 11, caractérisé en ce que les rainures axiales du prolongement du carter d'engrenage s'étendent vers l'extérieur jusqu'au-delà de la rainure annulai re extérieure. 14.- Mécanisme selon les revendications 3 et 12, caractérisé en ce que les rainures axiales du prolongement du carter d'engrenage s'étendent vers l'extérieur jusqutau-delà de la rainure annulai re extérieure.