Brevet FR2237096A1 — publié le 19750207

La présente invention concerne des valves à commutation rapide utilisées en particulier pour les installations d'antienrayage de véhicules routiers comportant une valve d'admission et une valve d'6chap- pement actionnées par une pression de fluide et reliées entre elles. L'organe d'actionnement de telles valves est constitué par une membrane susceptible d'tore soumise à une pression de pilotage et à l'effort de rappel d'un ressort. Les dispositifs de commande de valves de ce type exigent une haute fiabilité et des temps de réponse très courts pour passer dans-une position de commutation à une autre.Ces qualités sont obtenues par la diminution de la masse des parties mobiles et p-ar l'équilibrage des organes d'obturation à L'aide de ressorts ou de pressions statiques.osdispositions ne permettent cependant pas d'obtenir -d'une façon économique des temps de commutation très courts tels que ceux exigés par exemple pour les installations d'antienrayage de véhicules. La présente invention a pour objet de créer des valves de commutation qui présentent des temps de ré'poise tres rapides à la fermeture et qui, éventuellement, n'autorisent pas -l'ouverture simultanée d'une valve d'admission et d'une valve d'échappement reliées à un meme cylindre de frein ce qui conduirait à des pertes inadmissibles du fluide de-freinage.A cet effet, la valve à commutation rapide constituée par un clapet porté par une membrane élastique étanche serrée à sa périphérie dans le corps de valve, le clapet coopérant avec un siège annulaire pour obturer le passage d'un fluide dont la pression est susceptible d'agir sur ladite membrane du coté du clapet pour confirmer le mainti-en de celui-ci en position d'ouverture tandis qu'une pression de pilotage est susceptible dtagir sur la membrane du côté opposé au clapet pour amener ladite membrane dans la position de fermeture du clapet,est caractérlsée en ce qu'au moins un organe d'accélé- ration à pression -de fluide est susceptible d'agir sur la membrane en supplié ment de la pression de pilotage normale et dans le sens d'obturation du clapet afin d'ac-célérer la fermeture de celui-ci. Selon un premier diode de réalisation, l'organe d'accélération est constitué par une autre membrane serrée de façon étanche à sa-périphérie dans le corps de valve et de section efficace supérieure à la section de la première membrane portant le clapet, ladite autre membrane étant susceptible. d'une part, de venir en appui sur la première membrane du c & é opposé au clapet et, d'autre parut, d'entre soumise du cté opposé à la première membrane à une pression de pilotage produisant la fermeture du-clapet. Une piece de support annulaire présentant sensiblement le même diamètre moyen que le siège du clapet est interposée entre les deux membranes et constitue un rebord annulaire élastique de l'une des deux membranes, ce rebord étant obtenu directement au montage de la membrane. L'espace compris entre les deux membranes est relié en permanence à l'atmosphère ou à la. décharge ou bien est isolé de l'atmosphère extérieure après avoir été relié à l'atmosphère au moment de l'assemblage de la valve.. Selon un autre mode de réalisation, l'organe d'accélération est constitué par une tige de poussée sensiblement coaxiale au clapet et mobile axialement de façon. étanche dans un alésage du corps de valve, l'une. des extrémités de ladite tige étant susceptible de venir en appui direct ou indirect sur la membrane élastique portant le clapet pour repousser ledit clapet en position de fermeture tandis que- l'autre extrémité de la tige est susceptible de venir en appui direct ou indirect sur la membrane d'une autre valve à commutation rapidé dont le clapet coaxial au clapet de la première valve doit s'ouvrir ou se fermer- en opposition de phase avec le clapet-de la première valve à commutation rapide, de façon qu'à la suite de l'ouverture du clapet de l'-une des valves, la membrane de cette valve repousse la tige de poussée au contact de la membrane de l'autre valve pour confirmer la fermeture du clapet de ladite autre valve. La zone des membranes sur lesquelles la tige de poussée est susceptible de venir en appui est munie d'un renforcement résistant à la pression spécifique de la tige et ce renforcement peut autre constitué par une plaque métallique. La tige de poussée, au moins à l'une de ses extrémités,peut être rendue solidaire de l'une des membranes ou de la membrane d'accélération de l'une des-membranes.Une telle disposition permet d'accélérer également l'ouverture du clapet. La présente invention peut s'appliquer à une installation d'antienrayage pour les freins d'un véhicule comportant une valve d'admission et une valve d'échappement de la pression de freinage constituées chacune d'une valve à commutation rapide du .type décrit et dont la membrane est susceptible d'tre-- soumise à une pression de pilotage d'obturation du clapet prélevée sur la pression de freinage, un organe d'étranglement. connu en soi étant disposé entre la sortie de la valve d'admission et les organes de freinage du véhicule de façon à retarder la remontée de la pression de freinage. dans lesdits organes après un cycle d'ouverture et de fermeture de la valve d'échappement, caracté risée en ce que la pression de pilotage de la valve d'échappement est prélevée à partir d'un point situé en aval du clapet d'obturation de la valve d'admission et en amont de organe d'étranglement tandis que l'entrée de la valve d'échappement est reliée aux organes de freinage. en aval de organe d'étran glement de façon à accélérer la fermeture du clapet de la valve d'échappement des le début de la réalimentationdes organes de freinage à travers l'étran glement. D'autres buts et avantages de la présente invention appa raieront à la iecture de la description qui va suivre, faite en regard du dessin annexé dans lequel - la figure 1 représente de façon schématique en coupe une valve à commutation rapide d'un-premier type utilisée dans un dispositif d'antienrayage pour véhicule, - la figure 2 représente schématiquement en coupe une -instal lation de deux valves à commutation rapide d'un autre type utilisée comme valve d'antienrayage pour un véhicule, -- la .figure 3 représente en coupe schématique une installation d-'antienrayage comportant un ensemble de deux valves à commutation rapide selon un autre mode de réalisation de l'invention avec un moyen supplémentaire d'accélération de la fermeture de -la valve d'échappement, - la figure'4 est un diagramme des pressions de freinage en fonction du temps relevé sur une installation d'antienrayagesdon la figure 3. La valve à commutation rapide représentée sur la figure 1 comporte un raccord principal d'entréel, un raccord de sortie de freinage 2, un raccord d'échappement 3 ainsi que deux raccords de pilotage 4 et 5. Le raccord--d'entréq est relié à une-conduite de commande principale 6 raccordée à un robinet (ou distributeur) de frein 7 lequel est relié à une source de fluide sous pression constituée par exemple par un réservoir d'air comprimé 8. Sur la conduite principale 6 sont branchées des conduites de pilotage 9 et 10 sur lesquelles-sont interposées des valves de pilotage 11 et 12 à commande électromagnétique. Le raccord de sortie 2 est relié par une conduite de frein l3à un ou plusieurs cylindresde frein 14. Les raccords etlss conduites représentés sont contrOlrés par différentes valves qui vont être explicitées ci-après. ; La valve d'admission se compose d'un siège de clapet 15 prévu sur le corps de valve et d'une membrane 16 serrée de façon étanche à sa périphérie dans le corps de la valve. La valve d'échappement comporte un siège 17 solidaire du corps de valve, une membrane d'obturation 18 et une membrane de commande 19 constituant une double membrane dont chacun des éléments est fixé de façon étanche à sa périphérie dans le corps de valve. L'espace intermé diaire délimité entre les membranes 18 et 19 est normalement laissé à la pression atmosphérique au moment du montage de la valve et peut autre isolé finaiement de l'atmosphère extérieure.De cette façon, la membrane de commande 19 comporte ùne surface soumise à la pression de pilotage de section plus grande que celle de la membrane 18 servantdecP'pet d'obturation etla face de cette membrane 19 regardant vers l'espaceindEieurest munie d'une butée annulaire 20 qui est moulée en une seule pièce avec elle. Cette butée annulaire 20 présente un diamètre moyen sensiblement égal à celui du siège 17 et vient en appui sur la membrane d'obturation 18. La membrane d'admission 16 et la double membrane 18, i9 de la valve d'échappement délimitent avec le corps une chambre de pilotage d'entrée 21 et respectivement une chambre de pilotage d'échappement 22 comportantehactne un ressort de rappel 23 respectivement 24: tendant à repousser les membranes 16 respectivement 18 et 19 en position d'obturation. Le fonctionnemént de la valve à commutation rapide de la figure 1 qui vient d'entre décrite va maintenant titre expliqué. Dans la position représentée sur la- figure, les valves de pilotage 11 et 12 nè sont pas excitées d'où il s'ensuit que la valve de pilotage d'admission 11 vient obturer la conduite de pilotage 9 et que la valve de pilotage d'échappement 12 ouvre la conduite de pilotage 10. Si l'on actionne le robinet de frein 7, l'air comprimé du réservoir 8- slécoule par la conduite principale 6 vers l'entrée principale 1. Dans le même temps, la préssion émise à partir du robinet de frein 7 s'écoule dans la conduite 10 à travers la valve de pilotage 12 ouverte jusqu'à la chambre de pilotage d'échappement 22, ce qui actionne la membrane de commande 19 qui vient s'appuyer par le support annulaire 20 sur la membrane 18 qui est repousse énergiquement au contact du siège d'échappement 17 qui est ainsi obturé. Comme la chambre de pilotage d'admission 21 est à l'échappement par suite de la fermeture de la valve de pilotage 11, la membrane 16 qui était repoussée sur le siège 15 par le ressort 23 se trouve soumise sur une -grande section annulaire à la pression régnant -au raccord 1. Elle se déplace donc vers le bas de la figure 1 et l'air comprimé délivré par le robinet de frein 7 s'écoule vers le raccord de sortie 2 jusqu'au cylindre de frein 14. Si la valve de pilotage 11 est excitée, il apparatt aussitat une pression de commande dans la chambre de pilotage 21. Cette pression de commande devenant égale à celle délivrée au raccord 1 l'effort de pression appliqué à la membrane 16 à l'encontre de 11 effort de rappel du ressort 23 disparatt et la membrane 16 est repoussée par le ressort 23 au contact du siège 15. La valve d'admission 15, 16 est donc fermée et l'admission de la pression dans le cylindre de frein 14 est interrompue. De cette façon, aussi longtemps que la valve d'échappement reste fermée la pression de freinage est maintenue constante. S' il est nécessaire de diminuer la pression de freinage, la valve de pilotage 12 est excitée ce qui interrompt la communication entre la conduite 10 et la chambre de pilotage 22 et relie cette derniere à l'atmosphère. La double membrane est alors uniquement soumise à la pression du cylindre de frein régnant au raccord 2 et agissant sur la section d'obturation de la membrane 18. La membrane 18 est décollée du siège 17 par l'açtion de cette pression de freinage agissant à L'encontre du ressort de rappel 24. La chambré de pression du cylindre de frein 14 est alors mise å l'atmosphère par l'intermédiaire du raccord'3 et la pression de freinage diminue aussi longtemps que la chambre de pilotage 22 n'est pas remise sous pression. Une pression de pilotage auxiliaire pourrait alimenter la chambre comprise entre les membranes 18 et 19 ou bien cette derniere chambre pourrait être reliée en permanence à l'atmosphère mais,pour éviter l'entrée des poussières exté- rieures, il paraît avantageux d'isoler cette chambre, ce qui permet de béné fîcíer drun effet-d-e collage ou de suspension élastique entre ces deux mem, branes dont 1' une remplit la fonction d'un piston (membrane 19) et l'autre la fonction d'un clapet (membrane 18). La figure 2 représente un assemblage de deux valves à commu tatzon rapide dans un même corps avec un organe d'accélération commun aux deux valves qui constituent ainsi une valve à trois voies. Le dispositif de valve de commande à trois voies de la-figure 2 comporte un organe d'obturation à l'admission L et un organe d'obturation à l'échappement 2 disposés coaxialement, ces deux organes d'obturation étant constitués chacun par une membrane serrée dé façon étanche à sa périphérie dans un corps. L'organe d'obturation 1 i sépare une chambre drentrée extérieure 3 d'une chambre de pilotage intérieure d'entrée 4 et l'organe d'obturátion 2 sépare de méme une chambre d'échappement extérieure 5 d'une chambre de pilo- tage de l'échappement 6. L-e dispositif de valve de commande comporte un siège d'admission 7 solidaire du corps et à l'opposé de ce dernier un siège d'échappement 8. Le siège d'admission 7 constitue avec la membrane élastique 1 une valve d'admission l, 7 qui est susceptible d'autoriser ou d'interrompre la communication entre une conduite de frein 9 et une chambre d'entrée 3 reliée à un raccord principal d'entrée 10. Le siège d'éçhappement constitue de même avec la membrane d'échappement 2 une valve d'échappement 2, 8 qui est susceptible d'autoriser ou d'interrompre la communicationcentre 1a Conduite de freinage 9 et une chambre d'échappement 5 reliée par un raccord à l'atmosphère. La conduite de freinage 9 est reliée à un ou plusieurs cylindres de frein 12 de type quelconque tandis que le raccord principal d'entrée 10 est raccordé à une conduite de commande principale 13 elle-même reliée à un réservoir d'air comprimé 14 par l'intermédiaire d'un robinet de frein 15. La chambre de pilotage d'admission 4 du dispositif est reliée par une conduite de pilotage 16 à une valve de pilotage 17 et la chambre de pilotage d'échappement 6 est reliée par une conduite de pilotage 18 à une valve de pilotage 19. Les valves de pilotage 17 et 19 sont simultanénient .reliées par une conduite 20 à la conduite principale de commande 13 raccordée à la sortie du robinet de frein 15.Chacune de ces valves de pilotage.consti- tuées de préférence par des électrovalves comporte un double clapet 21 respectivement 22 gracie auquel les chambres de pilotage 4 respectivement 6 sont reliées soit à la conduite de commande principale 13, soit au raccord à presv sion atmosphérique 23 respectivement 24. Dans la paroi 25 séparant les deux chambres de pilotage 4 et 6 est prévu un alésage 26 coaxial aux sièges 7 et 8 et dans lequel est monté de façon étanche une tige de poussée 27. Cette tige 27 sert à actionner les organes d'obturation 1 et 2 qui sont munis dans ce but d'un renforcement central prenant par exemple la forme d'une plaque métallique 28, 29.Les organes d'obturation 1 et 2 sont en appui à l'intérieur des chambres de pilo-tage 4 et 6 chacun sur un ressort précontraint 30 respectivement 31. Le dispositif de valve de commande selon la figure 2 fonctionne de la façn giva etre expliquée ci-après. Dans la position représentée sur la figure 2 les blectrovalves de pilotage 17, 19 ne sont pas excitées d'où il s'ensuit que le double clapet 21 contrôlant l'admission relie la conduite de pilotage 16 à l'atmosphère et que le double clapet 22 relie la conduite de pilotage 18 à la conduite de commande principale 13 qui est mise à l'atmosphère à partir du robinet de frein 15, le raccord de mise à l'atmosphère 24 etant obturé. Si l'on actionne le robinet de frein 15, l'air comprimé s'écoule depuis le réservoir 14 jusqu'à la chambre d'entrée 3à travers la conduite de commande principale 13. La-chambre de pilotage d'entrée 4, du fait de la fermeture de la valve de pilotage 17 n'est pas sous pression; la membrane 1 est repoussée vers le bas de la figure par la pression d'entrée et la valve d'entrée 1, 7 s'ouvre ce qui permet à l'air comprimé de s'écouler, d'une part,vers le cylindre de frein 12 et, d'autre part, à travers la conduite de dérivation 20 et la valve de pilotage 19 ouverte,vers la chambre de pilotage d'échappement 6. La membrane 2 est donc repoussée sur le siège 8 ce qui confirme l'obturation de la valve d'échappement 2,-8. Si pour une raison quelconque par suite d'une panne de la valve de pilotage 19, la pression de potage ne se maintient pas dans la chambre de pilotage 6, 1tobturation de la valve d'échappement 2, 8 est cepen dant garantie puisque le mouvement d'ouverture de la membrane d'admission I se transmet immédiatement à la tige de poussée 27 qui est libre de se déplacer axialement et qui vient pousser la membrane d'échappement en position d'obtu- ration. Ltouverture de la membrane d'admission a ainsi pour conséquence la fermeture de la membrane d'échappement ce qui permet de garantir que, pendant l'alimentation du cylindre de frein 12, aucune fuite d'air comprimé à l'atmos- phère n'est possible Si la valve de pilotage 17 est commutée, le double clapet 21 obture Ie raccord de mise à l'atmosphère 23 et relie la conduite pilotage 16 à- la conduite de commande principale 13. il apparait alors dans la chambre de pilotage 4 une pression de pilotage égale -à la pression de freinage qui agit à l'encontre du ressort précontraint 30. Celui-ci repousse alors la membrane 1 vers le haut en direction du siège d'admission et interdit toute augmentation ultérieure de la pression dans le cylindre de frein.Comme la valve d'échappement 2, 8 se maintient'fermée > la pression de freinage reste constante dans cette position et la tige de poussée 27 reste sans influence sur les deux organes d'obturation 1 et 2. Si la pression de freinage doit être diminuée par exemple par suite de l'enrayage de la roue freinée par le cylindre i2, la valve de pilotage 19 est excitée d'où il s'ensuit que le double clapet 22 isole la conduite de pilotage 18 de la conduite-de commande principale 13 et la relie à l'atmos phère, ce qui permet la baisse de la pression régnant dans la chambre de pilo tage 6 De cette façon, la pression de freinage peut soulever la membrane d'échappement 2 de son siège 8 et relie le cylindre de frein 12 à ltatmosphEre à travers le raccord d'échappement il..Si, pendant ce processus la pression de pilotage qui maintient la valve d'admission 1, 7 fermée disparaolt, la tige 27 vient pousser la membrane 1 au contact du siège 7 et- maintient ainsi le cylindre de frein 12 isolé de l'alimentation en air comprimé. Bien entendu la tige 27 peut-Stre rendue solidaire d'moins l'une des membranes 1 ou 2 et dans ce cas, la fermeture de l'un des clapets entratne obligatoirement l'ouverture de l'autre clapet. L'installation d'antienrayage représentée sur la figure 3 comporte un dispositif de commande de valve 1 réalisé sous-forme d'une double valve et constitué de deux valves à clapet 3, 4 assemblées coaxialement dans un corps 2, la valve 3 remplissant la fonction d'une valve d'admission et la valve 4 celle d'une valve d'échappement. La valve d'admission 3 est disposée sur le trajet de conduites 7, 8, reliant un réservoir d'air comprimé 5 à un cylindre de frein 6 par l'intermédiaire d'un robinet de frein 10. La valve dléchappement 4 est interposée sur des conduites 9, 11 et 12 reliant le cylindre de frein 6 à l'atmosphère. Les deux valves 3 et 4 comportent des membranes sus cep tibles d'être actionnées par une pression de fluide délivrée par des elec- trovalves 13 respectivement 14 commandées de façon connue par un organe détecteur d'enrayage 15 qui, par exemple, après dépassement d'un seuil'due décélération prédéterminé, excite ou désexcite lesdites électrovalves. L'organe d'obturation et d'actionnement des valves 3 et 4 est constitué par des membranes 16 et respectivement 17 en matériau élastique qui sont serrées de façon étanche à leur périphérie dans le corps 2. La membrane 16 de la valve d'admission 3 sépare une chambre de commande 18 d'une chambre d'admission 19 et comporte une surface de portée 20 qui,en en coopératiQn avec le prolongement annulaire 21 d'un manchon de guidage 22,constitue une valve à clapet 20, 21. La chambre de pilotage 18 est susceptible d'entre reliée à la conduite 8 par l'intermédiaire d'alésage 23, 24, de l'électrovalve 13 et d'un alésage 25. La chambre d'admission 19 est reliée à la conduite 8 par l'alésage 23 t un canal 26. Un organe d'étranglement 27 constitué d'un piston annulaire 28 et d'une butée tubulaire 29 est guidé de façon étanche par le manchon 22 solidaire du corps et est susceptible de se déplacer dans un alésage 30 à l'encontre d'un ressort 31 de façon à constituer par coopération de son prolongement 29 avec un prolongement 32 du corps, un étranglement 29, 32. La membrane 17 de la valve d'échappement 4 sépare une chambre de pilotage 33 d'une chambre. d'admission 34'et comporte une surface de portée 35 qui constitue avec un prolongement annulaire 36 du corps en forme de siège une valve à clapet 35, 36. Les chambres de pilotage 33 et d'admission 34 de la valve d'échappement 4 sont susceptibles d'bure reliées à l'étranglement 29, 32 par l'intermédiaire de l'alésage 37 du manchon de guidage 22, de l'alésage 38 du piston annulaire 28 et du prolongement tubulaire 29, de telle façon que la chambre de pilotage 33 soit alimentée à la pression régnant en amont de l'étran- glement par l'intermédiairede la conduite 39, de l'électrovalve 14 et d'un l'alésage 40 et que la chambre d'admission 34 soit, par contre, alimentée par la pression régnante aval dé l'étranglement 29, 32 par l'intermediaire des conduites 9 et 11. La chambre de pilotage 33 de la valve d'échappement 4 peut être mise à l'échappement par des alésages 40, 41. Les deux membranes 16 et 17 peuvent être reliées entre elles par l'intermédiaire d'une tige 42 qui limite la distance entre les deux mem bran-es de telle façon qu'à pleine ouverture de l'une des valves à clapet, par exemple 20, 21, l'autre valve à clapet par exemple 35, 36 soit fermée. La tige 42 peut être solidaire desdites membranes ou bien peut simplement s'appuyer sur elles-; Le fonctionnement de l'installation d'antienrayage selon la figure 3 va être expliqué en faisant référence au diagramme des pressions de freinage en fonction du temps selon la figure 4. Lorsque les freins ne sont pas actionnés, les électrovalves 13 > 14 se trouvent dans une position telle que la chambre- de pilotage 18 de la valve d'admission 3 est reliée à l'atmosphère tandis que la chambre de pilotage 33 de la valve d'échappement 4 est reliée à la conduite 39 si bien que la valve d'échappement 4 est main- tenue en-position d'obturation par son ressort car les chambres 33 et 34 sont à la- pression atmosphérique. Si l'on actionne le robinet de frein 10, un processus de freinage s'engage et la conduite 39 est mise sous pression en même temps que le cylindre de frein 6 car la valve d'admission 3 estouv.erte.II s'ensuit que la chambre de pilotage 33 de 14 valve d'échappement 4 est mise sous pression ce qui confirme l'obturation de la valve d'échappement 4. Par l'intermédiaire de la valve d'admission 3 ouverte et de la conduite de raccordement au cylin dre-de frein,une pression de freinage croissante est délivrée- au cylindre de frein 6 selon la courbe de l'origine au point PB1 sur la figure 4. -Le piston 28 de organe d'étranglement 27, étant soumis simultanément à la même pression sur ses deux faces, se maintient dans la position représentée > sous l'action de son ressort de rappel 31. Si la dScAlé- ration de la roue freinée par le cylindre de freinez dépasse une valeur-pred6- terminée indiquant l'amorçage d'un processus d'enrayage sur ladite roue, le détecteur d'enrayage 15 excite les électrovalves 13, l4,ce qui provoque l'ali- mention de la chambre de pilotage 18 par les alésages 23, 24, 25et la mise à l'échappement de la chambre de pilotage 33 par. les alésages 40 et 41. La membrane 16 est soumise à la pression de la chambre de pilotage 18 ce qui provoque la commutation de la valve d'a1imentation 3 en position de fermeture. La membrane 17 de son caté n'est plus soumise à une pression régnant dans la chambre 33 et se déplace en position d'ouverture. Le cylindre de frein 6 est donc relié à l'atmosphère et la pression de freinage diminue selon la courbe P} PBZ de la figure 4. Par suite de la commutation du dispositif de commande de valve 1, la pression régnant dans l'alésage 30 diminue tandis que la pression régnant dans la chambre d'entrée 19 continue à augmenter selon la courbe en pointillé PB1 - P( Le piston 28 de l'organe d'étranglement 27 est donc soumis à une pression différentielle agissant à l'encontre du ressort de rappel 31 et il se déplace vers le bas de la figure 3 pour mettre en service automatiquement l'étranglement 29, 32. Si, au moment où la pression de freinage atteint la valeur Pub2, le détecteur d'enrayage 15 donne un ordre de reprise du freinage, les électrovalves 13, 14 sont désexcitées et reviennent en position d'origine. I1 s'ensuit que la chambre de pilotage 18 est mise à l'atmosphère tandis que la chambre de pilotage 33 est reliée par les conduites 39, 40 à l'amont de l'étranglement 29, 32. La chambre d'entrée 34 de la valve d'échappement 4 est reliée à la chambre de pression du cylindre 6 à -l'aval de l'étranglement 29, 32.La membrane 17 qui est soumise, d'une part,à la pression régnant dans la chambre de pilotage 33 égale à la pression en amont de l'étranglement 29, 32 et,d'autre part, à la pression régnant dans la chambre 34 égale à la pression régnant à l'aval de l'étranglement 29, 32 est donc sollicitée vers la position de fermeture de la valve d'échappement 4. La disparition de la pression régnant dans la chambre de pilotage 18 permet la réouverture de la -valve d'admission 3 et l'alimentation de la chambre de pilotage 33 directement par la pression délivrée par le robinet de frein 10 en amont de l'étranglement 29, 32 ce qui garantit la fermeture rapide de la valve d'échappement 4. la pression dans le cylindre de frein 6 remonte lentement à travers l'étranglement 29, 32 de façon à autre riser une reprise de la vitesse de la roue tendant à enrayer et à éviter la reprise immédiate du processus d'enrayage. Le dispositif de commande de valve décrit permet de ramener la valve d'échappement 4 en position d'obturation dans des délais très rapides même si la pression résiduelle au cylindre sse frein 6 est faible car- la-chajbre de pilotage 33 est alimentée par la pression d'air comprimé délivrée au robinet de frein dès que la valve d'admission 3 est ouverte. De plus, dans le diapo sitif de commande de- valve décrit, il est impossible que la valve d'échappe ment 4 s'ouvre trop tat de façon intempestive car la pression de commande de fermeture est toujours supérieure à la pression qui commande son ouver turc La description qui vient d'entre faite de divers modes de réalisation des valves à commutation rapide selon l'invention n'est pas limitative et de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art sont possibles. REVENDICATIONS 1. Valve à commutation rapide constituée par un clapet porte par une membrane élastique étanche serrée à sa périphérie dans le corps de valve, le clapet coopérant avec un siège annulaire pour obturer le passage d'un fluide dont la pression est susceptible d'agir sur ladite membrane du c8té du clapet pour confirmer le maintien de celui--ci en position d'ouverture tandis qu'une pression de pilotage est susceptible d:'agir sur la membrane du caté opposé au clapet pour amener ladite membrane dans la position de fermeture du clapet, caractérisée en ce qu'au moins un organe d'accélération à pression de fluide est susceptible d'agir sur la membrane en supplément de la pression de pilotage normale et dans le sens d'obturation du clapet afin d'accélérer la fermeture de celui-ci. 2. Valve selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'organe d'accékération est constitué par une autre membrane serrée de façon étanche à sa périphérie dans le corps de valve et de section efficace supérieure à la section de la première membrane portant le clapet, ladite autre membrane étant susceptible, d'une part, de venir eniappui sur la première membrane du côté opposé au clapet et, d'autre part, d'étire soumise du côté opposé à la première membrane à une pression de pilotage produisant la fermet tire du clapet. 3. Valve selon la revendication 2 caractérisée en ce qui une pièce de support annulaire présentant sensiblement le meme diamètre moyen que le siège du clapet est interposée entre les deux membranes. 4. Valve selon la revendication 3 caractérisée en ce que la pièce de support annulaire cons-titue un rebord annulaire élastique de l'une des deux membranes, ce rebord étant obtenu directement au moulage de la membrane. 5. Valve selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisée en ce que l'espacé compris entre lea deux membranes est relié en permanence à l'atmosphère ou à la décharge. 6. Valve selon l'une des revendications 2 à. 2L 4, caractérisée en ce que l'espace compris entre les deux membranes est isolé de l'atmosphère extérieure après avoir été relié à l'atmosphère au moment de l'assemblage de la valve. 7. Valve selon 11 une des revendications 1 à 6 caractérisée en ce que l'organe d'accélération est constitué par une tige de poussée sensiblement coaxiale au clapet et mobile axia-lement de façon étanche dans un alésage du corps de valve, l'une des extrémités de ladite tige étant susceptible de venir en appui direct ou indirect sur la membrane elastiquç portant le clapet pour repousser ledit clapet en position de fermeture tandis que l'autre extrémité de la tige est susceptible de venir en appui direct ou indirect sur la membrane d'une autre valve à commutation-rapide dont le clapet coaxial au clapet de la première valve doit s'ouvrir ou se fermer en opposition de phase avec. le clapet de la première valve à commutation rapide, de façon qu'à la suite de l'ouverture du clapet de l'une des valves, la membrane de cette valve repousse la tige de poussée au contact de la membrane de autre valve pour confirmer la fermeture du clapet de ladite autre valve. 8. Valve selon la revendication 7, caractérisée en ce que la zone des membranes sur lesquelles la tige due poussée est susceptible de venir en appui ést munîe d'un renforcement résistant à la pression spécifique de la tige. 9. Valve selon la revendication 8, caractérisée en ce que le renforcement est constitué par une plaque mEtallique. 10. Valve selon la revendication 7, caractérisée en ce qu, la tige de poussée, au moins à l'une de ses extrémités > est-rendue solidaire de l'une des membranes ou de la membrane d'accélération de l'une des membranes, 11. Installation d'antienrayage pour les freins d'un véhicule comportant une valve d'admission et une valve d'échappement de la pression de -freinage constituées chacune d'uneDvalve à commutation rapide selon l'une des revendications 1 à.IO et dont la membrane est susceptible d'Otre soumise à une pression de pilotage d'-obturation du clapet, prélevée sur la pression de freinages un organe d'étranglement connu en soi étant disposé entre la -sortie de la valve d'admission et les organes de- freinage du véhicule de façon rétarder la remontée de la pression de freinage dans lesdits organes après un-cycle d'ouverture et de fermeture de la valve d'éckappement, curac- térisé en ce que la pression de pilotage de la valve d'éçhappement est-pré- levée à partir d'un point situé en aval 4u -clapet d'obturation de la valve d'admission et en amont de l'organe d'étranglement tandis que l'entrée de la valve d'échappement est reliée aux organes de freinage en aval de l'organe d'étranglement de façon à accélérer la fermeture du clapet de la valve d'échappement dès le début de la réalimentation des organes de freinage à travers l'étranglement.