Brevet FR2203726A1 — publié le 19740517

La présente invention concerne un convertisseur de couple hydrostatique pour mécanismes d'entraînement de véhicules présentant un volume de remplissage pouvant entre commandé et un couple pouvant Store limité par un régulateur. Ce convertisseur de couple hydrostatique est prévu pour des véhicules tels que les élévateurs-gerbeurs, les grues mobiles ou les pelletew es qui, lorsqu'ils sont en fonctionnement, se déplacent avec une grande lenteur. Le but de l'invention est d'obtenir une adaptation optimum du couple absorbé par le mécanisme hydrostatique au couple de la machine d'entraînement, et ce par des moyens très simples. La réduction du régime du moteur d'entraînement, lorsque la machine circule i vide et loraqutelle circule avec charge, doit Entre aussi faible que possible. Pour résoudre ee problème, il est associé au convertisseur de couple us dispositif de démultiplication fournissant l'allure très lente comportant un levier fixé au carter comandant un second levier également fixé au carter, ce second levier agissant sur le poussoir dun régulateur en soi connu et détendant des ressorts A courbe caractéristique non linéaire montés sur le poussoir.Le point d'intersection des courbes caractéristiques des deux ressorts et le coude de la courbe rectiligne P de la pression de travail situé sur lthyperbole ont la meme valeur dtabscis3e, l'hyperbole indiquant la pression à laquelle oorres- pond un couple constant se présentant du côté de l'entrée du dispositif hydrostatique (transmission hydrostatique). Les dessins schématiques annexés montrent, à titre d'exemple non limitatif, un mode de réalisation possible de l'objet de ligne Invention. La fig. I est nn schéma de l'installation prévue par ltinvention. La fig. 2 est un graphique destiné à illustrer le mode dsac- tion de ce dispositif. un convertisseur de couple en soi connu, pour mécanismes d'entraînement de véhicules, comporte un moteur d'entraînement 1 et une pompe réglable 2 associée au dispositif hydrostatique 3. Une pompe 4 remplit le dispositif hydrostatique. La pompe pivote sous 11 action d'un dispositif de réglage 6. Le dispositif de commande et de réglage 10 en soi connu est monté avec une valve 7 devant le dispositif de réglage 6. Cet agencement n'exige que des forces d'actionnement et de commande réduites. Le dispositif de commande et de réglage 10 est monté de la manière suivante s- Sur un levier 23 agissent un piston 12 et un piston 11. Le piston 11 est sollicité par la pression de commande arrivant par le conduit 15 monté dans la chambre de pression 13. Le piston 12 est sollicité par la pression de travail dans la chambre de pression 14 et par l'intermédiaire d'un conduit 16. Un dispositif inverseur 21 est monté entre le levier 23 et la valve 7 et sert à régler le sens de la marche. Ce dispositif est relié par un dispositif mécanique, électrique ou pneumatique à la valve 20 à deux voies. La valve 20 et le dispositif inverseur 21 se règlent au moyen ddun levier 22 commandant le sens de la marche. Le levier 23 agit sur un poussoir 24 qui prend appui dans le carter ?Oa du régulateur par l'intermédiaire de ressorts 25 et 26. Ces ressorts ont une courbe caractéristique brisée. Ils peuvent être également réunis de manière à constituer un seul ressort. Sur le côté opposé 27 du poussoir 24 agit le dispositif démultiplicateur fournissant une allure extrmement lente. Ce dispositif est constitué par un levier 29 portant un galet 28, parLNh levier 30 qui est relié au levier de commande 92 par une tige 31. La pompe 4 est protégée par ltintermédiaire d'une valve 19 limitant la pression et alimente le conduit de basse pression du dispositif hydrostatique. Une partie de l'huile est utilisée pour régler le dispositif hydrostatique du dispositif de réglage 6. La pompe de commande 5 est commandée par une valve 18 limitant la pression. Cette pompe envoie la pression dans le réservoir 35 par l'intermédiaire d'un étranglement 17. La pression en amont de l'étranglement 17 agit dans le conduit 15 sur le piston de commande 11. Lorequton démarre et qu'on donne des gaz, c'est-à-dire par conséquent lorsque le régime du moteur d'entratnement 1 augmente, la pompe de commande 5, qui est une pompe à action constante, envoie une quantité d'huile dépendant du régime. La pression qui s'établit devant l'étranglement 17 augmente et, arrivant par le conduit 15, dans la chambre de pression 13, agit sur le piston 11. Celui-ci repousse le poussoir 24 et agit ainsi sur les ressorts 25 et 26. Le levier 23 monté entre le pistoi 11 et le poussoir 24 pivote également de façon correspondante au régime. Par l'intezzddiaire du dispositif inverseur 21, la course du levier 23 agit, selon le sens de la marche, sur la valve du dispositif de réglage. La pompe elle-même ainsi que le dispositif hydrostatique sont déplacés.Lorsque la résistance à l'avancement augmente, il s'établit, comme représenté dans le conduit 34,une pression plus forte qui, par l'intermédiaire de la valve à deux voies 20, et du conduit 16 agit dans la chambre de pression 14 et par conséquent sur le piston 12, et rappelle le levier 23 (voir la courbe Â sur la fig. 2). Salivant l'invention, le le conduit 16 par lequel arrive la pres- sion agissant sur le piston 12 est commandé par la valve 20 réglée selon le sens de la marche, de telle sorte que le conduit amenant la pression, lorsque le véhicule est en traction (par exemple le conduit 34 en fig. i) communique avec la chambre de pression 14. Cela permet au véhicule, lorsqu'on coupe les gaz de continuer de rouler sur son élan. La pompe 2 repivote en arrière aussi vite que le régime du moteur diminue. Un changement de la pression, lorsqu'on coupe les gaz, ne se manifeste pas par un freinage brusque du véhicule. Dans ce cas, le véhicule roule simplement. Grâce à cette propriété de la commande et du réglage, le véhicule se comporte comme un véhicule de tourisme. Le freinage peut être déclenché par le conducteur par l'in- termédiaire du dispositif commandant la marche très lente ou bien il peut commuter la valve 20 à deux voies au moyen d'une pédale de frein séparée (non représentée), afin de produire le freinage hydrostatique. il est également possible, grace à l'invention, lorsque la vitesse maximum est dépassée, d'inverser automatiquement la valve 20 afin d'obtenir l'effet de freinage. On peut voir à l'examen de la fig. 2 que, lorsqu'on utilise de façon optimum le champ de traction possible et la courbe caractéristique des ressorts constitués par une ligne droite, que le niveau de pression soit encore trop élevé. le moteur est surmené c1est-à-dire que le régime baisse.Etant donné qu'une baisse de régime produit une chute de la pression de commande, mais qu'une réduction du régime de commande entraxe également le rappel du piston de la pompe, le moteur ne cale pas, mais il s'établit un nouvel état de fonctionnement qui, lorsque le régime du moteur est réduit, rétablit l'équilibre entre le couple effectif du moteur et l'absorption de couple par le dispositif hydrostatique (Fig. 2, courbe 3). L'allure plate de la courbe caractéristique du ressort 25 permet, suivant l'invention, au début du réglage, une utilisation optimum du champ de traction pouvant être obtenu. Afin de ne pas laisser trop tomber le régime du moteur, le point dtintersection des deux courbes caractéristiques des ressorts et le coude de la ligne caractéristique de la pression de travail P situé sur l'hyperbole se trouvent sur une ligne parallèle à l'ordonnée. Lorsque le moteur doit entraîner un autre appareil, par exemple pour soulever ou abaisser des charges, le moteur d'entra2ne- ment est réglé en vue de fournir son effort maximum, c'est-à-dire fonctionne à pleins gaz afin d'être amené à son régime nominal, et de satisfaire à cette exigence, Â pleins gaz, on obtient la pression de commande maximum. la pompe atteint son point de pivotement maximum. Cela correspond à la vitesse de marche maximum. zizis en général, lorsqu'il fonctionne avec le dispositif pour allure très lente, le véhicule roule effectivement avec une extr8me lenteur. Suivant l'invention, la vitesse de marche est féduite en ramenant le poussoir 24 contre le piston de commande 11.Le levier 23 pivote et ramène la pompe à sa position initiale par l'intermédiaire de la valve 17. Suivant l'invention, ceci n'est donc pas obtenu en augmentant la section dtun étranglement et par conséquent par réduction de la pression de commande, mais par une intervention dans le réglage. Aux petites vitesses, on obtient un maximum de sensibilité dans le réglage de la vitesse de marche du fait que le dispositif fournissant la marche très lente est constitué par deux leviers 29 et 30 agissant l'un sur l'autre. Lorsque le levier 30 se déplace selon un angle de faible amplitude, qui correspond à la course de la pédale ou du levier du dispositif de réglage 32, le levier 29 s'écarte du levier 30, étant entraîné par l'intermédiaire d'un galet 28, et selon un angle maximum de 900. La ligne sinusoîdale représentant la courbe de levée du poussoir 24 ou de la plaque de poussée 27 s'aplatit fortement au voi sinage des grands angles, c'est-à-dire aux petites vitesses. Cela signifie qu'une grande course de la pédale ou du levier du dispositif de réglage 32 correspond à une faible gamme de vitesses. La vitesse peut donc être réglée avec une très grande précision. Une intervention dans le réglage, indépendante de la pression de commande, signifie que la vitesse pour laquelle est réglé le dispositif fournissant l'allure très lente n'est pas dépassée même lorsque le dispositif d'entrainement est déchargé. La vitesse pour laquelle est réglé le dispositif de réglage 32 est maintenue (Fig.2 zoné I). Le régulateur ne peut fonctionner qutau-dessus du niveau de pression réglé par le dispositif fournissant la marche très lente (Fig. 2, Zone hachurée II tout au plus ralentir le véhicule par son fonctionnement. Les détails de réalisation peuvent être modifiés, sans s1écar- ter de l'invention, dans le domaine des équivalences techniques. REVENDICATIONS 1.- Convertisseur de couple hydrostatique à volume de remplissage pouvant être commandé et couple pouvant être limité par un régulateur, pour mécanismes d'entrarnement de véhicules, caractérisé en ce qu'au convertisseur de couple est associé un dispositif démultiplicateur fournissant une allure extrêmement lente qui, par l'intermédiaire d'un levier monté sur un carter agit sur un autre levier monté sur le carter qui agit sur le poussoir d'un régulateur commandé par la pression et détend ainsi deux ressorts à courbe caractéristique non linéaire s'appliquant sur un poussoir. 2.- Convertisseur de couple hydrostatique suivant la revendication 1, caractérisé par une valve inverseuse commandée par un levier de changement de marche qui inverse les conduits par lesquels arrive la pression de commande.