Brevet FR2146367A1 — publié le 19730302

La présente invention est relative aux transporteurs à courroie sans fin et elle concerne plus particulièrement des transporteurs de ce type dans lequel on utilise des techniques d'entrainement par frottement et à faible tension. Dans le présent mémoire, on utilisera pour abréger le terme de courroie pour désigner aussi bien un tablier composé de maillons articulés. Il existe de nombreuses applications de transporteurs à courroies sans fin dans lesquelles il est nécessaire d'utiliser une grande longueur de courroie dans un espace relativement petit. Pour ces applications, il est devenu de pratique habituelle de faire circuler la courroie en une série de spires ou boucles espacées verticalement pour loger le maximum de longueur de courroie dans le minimum d'espace. L'un des grands problèmes que l'on a à résoudre dans les transporteurs de ce type résulte de la nécessité de maintenir une tension dans les courroies. Le passage de la courroie en un grand nombre de boucles horizontales tend, non seulement à engendrer une forte tension dans la courroie, mais également à provoquer des irrégularités de tension. Les inconvénients qui résultent de ces problèmes de tension consistent notamment dans un accroissement de l'usure de la courroie, une puissance absorbée excessive et une tendance des objets transportés à se décaler sur la surface de la courroie. Pour surmonter ces inconvénients, on a déåà utilisé un transporteur qui réduit considérablement la tension exercée sur la courroie et qui, en fait, maintient la tension sur la courroie à un faible niveau indépendemment de la longueur de la courroie. Ce transporteur est entièrement décrit dans le brevet des Etats Unis d'Amérique 3.348.659. Dans ce transporteur, on fait passer la courroie en une série de boucles verticales sur un tambour ou support cylindrique à axe vertical. Ce tambour est équipé de supports horizontaux qui supportent la courroie et forment une piste pour supporter cette dernière. Ces supports horizontaux exercent une traînée de frottement sur la surface inférieure de la courroie et la trajectoire est de forme essentiellement hélicoIdale, la courroie s'incurvant sur chant en formant plusieurs boucles ou spires espacées de sorte que les chants radialement intérieurs des boucles définissent pratiquement un cylindre.La force d'entrainement par friction s'exerce le long de la circonférence du tambour, sur le chant radialement intérieur de la courroie, de façon à peu près continue sur toute la longueur des boucles, pour entraîner la courroie en mouvement longitudinal suivant les boucles. On applique également à la courroie une force d'entrainement supplémentaire ou d'entraînement positif pour contribuer à maintenir la vitesse de la courroie par rapport au tambour à une valeur à peu près constante. Pour des raisons qui seront décrites plus loin, il est très important que la force d'entraînement par frottement qui est imprimée par le tambour soit liée à la traînée de frottement par une corrélation propre à maintenir la courroie sous une tension prédéterminée. Dans le cas de l'invention décrite dans le brevet précité, on a constaté qu'il est nécessaire que la surface du tambour qui assure l'entraînement par frottement sur le chant se déplace à une vitesse légèrement supérieure à celle de la surface de la courroie. Ce phénomène sera appelé ci-après survitesse ou glissement et il peut être défini plus particulièrement par la vitesse relative de la surface motrice d'entraînement par frottement et la surface de la courroie. La courroie doit donc glisser légèrement vers l'arrière par rapport au tambour. Toutefois, dans un tel dispositif d'entraînement, la courroie présente une tendance à adhérer ou à "staccrocher" momentanément au tambour et, par conséquent, à se déplacer à la même vitesse que le tambour. Ceci provoque un accroissement brusque de la tension et détruit la régularité du mouvement.Si la courroie circule en pente montante le long du tambour, le bord extérieur de la courroie se soulève et, si la courroie circule en pente descendante le long du tambour, le bord intérieur de courroie reste accroché au tambour et se soulève. Tant que la tension de la courroie est suffisamment faible, la courroie glisse régulièrement vers l'arrière par rapport au tambour, mais dès que la tension s'élève au-dessus d'un niveau critique, la courroie adhère au tambour, ce qui provoque les difficultés mentionnées ci-dessus. Normalement, le premier signe indiquant que la tension a atteint sa valeur critique consiste dans le phénomène de soulèvement de l'un des bords de la courroie. Pour des raisons qui sont décrites entièrement dans le brevet précité, on peut considérer que la tension règnant dans la courroie d'un tel transporteur est directement proportionnelle au rapport entre le coefficient de frottement de la courroie sur les supports horizontaux portés par le tambour et le coefficient de frottement de la surface circonférentielle ou motrice du tambour et le chant radialement intérieur de la courroie. Lorsque ce rapport diminue, la tension de la courroie diminue.En choisissant un coefficient de frottement relativement élevé pour l'interface entre la courroie et les supports horizontaux et un coefficient de frottement relativement bas entre la surface circonférentielle du tambour et le chant interne de la courroie, on peut maintenir la tension exercée dans la courroie à un niveau faible et la maintenir à peu près constante indépendamment de la longueur de cette courroie. Ainsi qu'on l'a déjà mentionné plus haut, la valeur de la tension doit être maintenue inférieure à la tension à laquelle le chant extérieur de la courroie tend à se soulever lorsque la courroie circule en pente montante sur le tambour ou à laquelle le chant intérieur de la courroie tend à se soulever lorsque la courroie descend le long des génératrices du tambour. La valeur maximum ou critique de la tension peut être déterminée empiriquement dans chaque installation donnée.En établissant la corrélation indiquée plus haut entre les coefficients de frottement, on peut maintenir la tension à une valeur inférieure à la valeur maximum ou critique. Toutefois, en même temps la tension de la courroie doit et peut être maintenue à une valeur suffisamment élevée pour garantir une prise appropriée entre le tambour d'entraînement et la courroie pour assurer un entraînement adéquat Dans une demande de brevet déposée aux Etats-Unis d'Bmé- rique sous le nO 36.008 le 11 mai 197D, on décrit un transporteur à entraînement sur chant qui travaille à peu près suivant le même principe physique et qui pose à peu près les mêmes problèmes. L'invention décrite dans cette demande de brevet concerne un torana porteur qui peut être agencé suivant n'importe laquelle de plusieurs trajectoires sans fin désirée, et ces trajectoires comprennent généralement des configurations géométriques plus complexes, c'est-à-dire un ou plusieurs brins à trajectoire rectiligne et horizontale des courbes horizontales dans un sens ou dans l'autre et des surfaces inclinées montantes ou descendantes. Cette invention utilise de même un moyen d'entraînement par frottement qui attaque un chant de la courroie. Toutefois, ce moyen d'entraînement par frottement comprend une chaîne sans fin qui se déplace suivant une trajectoire sans fin et qui comporte un brin parallèleeu bord ou f de la courroie entraînée par frottement. Plusieurs éléments d'entraînement par frottement sont reliés à la chaîne en des points espacés de la longueur de cette chaîne, et ces éléments sont construits de manière à définir un bord pour entraîner le bord ou chant de la courroie, et pour définir en même temps une surface d'entraînement qui s'étend horizontalement sous la courroie. Les éléments d'entraînement par frottement portés par la chaine sans fin se déplacent dans le même sens que le bord de la courroie et à une vitesse supérieure à celle de ce bord, de la même façon que le tambour rotatif décrit plus haut. On peut également utiliser un entraînement positif dans cet agencement.Ici également, le but qu'on cherche à atteindre consiste à entraîner la courroie tout en lui appliquant une tension propre à maintenir la prise par frottement mais insuffisante pour donner à la courroie une inclinaison latérale sur l'horizontale. Le procédé utilisé habituellement et qui est manifestement approprié pour fournir la puissance motrice aux entraînements par frottement et aux entraînements positifs dans ces transporteurs consiste à utiliser des moteurs électriques classiques et, plus particulièrement des moteurs à courant continu, ou encore des moteurs hydrauliques ou équivalents. Pour transmettre la puissance motrice aux divers dispositifs d'entraînement, il est nécessaire que les vitesses des sources de puissance motrice soient liees entre elles par un rapport propre à donner le résultat désiré en ce qui concerne la tension de la courroie. On a déjà utilisé divers dispositifs pour la synchronisation des moteurs mais ces dispositifs ne sont en général révélés inapplicables dans les transporteurs de ce type.C'est ainsi qu'on a utilisé par exemple, des dispositifs d'entraînement asservis, mais les différences de caractéristique de charge qui se manifestent entre les divers éléments du transporteur rendent cet agencement inacceptable. En effet une simple variation de la charge dans une partie de l'ins dans tallation, n'exige pas obligatoirement de règlagel'autre partie de l'installation mais, dans un tel agencement, ce règlage se produit de sorte qu'on obtient une tension différente de la tension désirée. On connaît de nombreux autres procédés de commande des sources de puissance motrice et on a tenté d'appliquer ces procédés aux transporteurs mais les résultats obtenus variaient entre une qualité médiocre et une bonne qualité.L'inconvénient fondamental de chacune de ces installations consiste en ce que la surface d'entraînement par frottement tend à ralentir parce que le moteur d'entraînement tend à diminuer de vitesse sousl'accroisse- ment de la charge. En outre, la courroie tend à augmenter de de vitesse en raison de l'allongement du pas des maillons dû à l'accroissement de la tension, et également en raison de son allongement permanent dû à l'usure. On peut décrire le problème en exprimant les phénomènes constatés par la survitesse ou le glissement et par la tension résultante de la courroie. Si l'on établit la courbe représentative de la tension dans la courroie en fonction du glissement, on constate que la tension atteint son maximum au glissement nul, parce qu'elle ne subit pas de force d'entraînement par frottement tant qu'il ne se produit pas de déplacement relatif positif entre la courroie et son moyen d'entraînement. En effet, dans les transporteurs à courroie à faible tension décrits plus haut, la tension e la courroie tend théoriquement vers l'infini lorsque le glissement tend vers zéro. Dans d'autres installations, la tension tend habituellement vers une valeur finie relativement élevée lorsque le glissement tend vers zéro.Lorsque la valeur du glissement tend vers une grande valeur positive, la tension de la courroie tend asymptotiquement vers une valeur plus faible, que l'on peut calculer de manière qu'elle reste dans les limites des capacités de performance de la courroie utilisée. Toutefois, il n'est pas suffisant de calculer simplement l'installation de manière qu'elle présente un fort glissement parce que, alors que l'accroissement du glissement peut donner une tension trop faible et parce qu'il se traduit également par un accroissement des vibrations et de l'usure de la courroie. Inversement, une diminution du glissement se traduit par un fonctionnement plus régulier de la courroie mais il donne lieu à une tension plus élevée.Lorsque la charge de la courroie s'élève, on peut utiliser un plus grand degré de glissement pour obtenir un degré analogue de douceur de fonctionnement. Lorsqu t on analyse les caractéristiques de performance de la courroie d'un transporteur du type de ceux qui ont déjà été décrits plus haut, par étude des variations de la tension de la courroie en fonction du glissement, on constate que le degré de glissement doit posséder une valeur optimum pour donner un compromis acceptable entre la douceur de fonctionnement et la faible valeur de la tension. Lorsqu'on utilise les dispositifs d'entraînement dont on dispose actuellement, c'est-à-dire les dispositifs capables de fournir la puissance motrice pour l'entraînement par frottement et/ou l'entraînement positif, le moteur d'entraînement subit un accroissement demandé de couple lorsque la charge imposée à la courroie s'élève. Ceci a pour effet de réduire la vitesse du moteur et de provoquer une diminution du glissement. En outre, étant donné que le pas des maillons de la courroie s'allonge sous l'effet de l'accroissement de la tension et de l'allongement dû à l'usure, la vitesse de la surface de la courroie croît bien que la vitesse du passage des maillons sur le cercle primitif (vitesse primitive) reste à peu près constante. Le résultat est également une diminution du glissement.Cette diminution du glissement se traduit par un accroissement considérable de la tension, qui est supérieure à l'accroissement que l'on pourrait normalement attendre d'un accroissement de la charge. L'inconvénient ci-dessus est un résultat direct de la caractéristique de variation de la vitesse en fonction du couple des différentes sources de puissance motrice qui ont été utilisées dans la technique antérieure. C'est-à-dire qu'un moteur à courant continu classique possède une caractéristique de variation de la vitesse en fonction du couple telle que, lorsque le couple croit de la charge nulle à la pleine charge, la vitesse de rotation du moteur diminue progressivement. Naturellement, il se produit une très forte diminution de la vitesse du moteur lorsque la charge devient supérieure à la pleine charge normale.Si l'on applique cette caractéristique des moteurs à courant continu au transporteur en question, on peut voir qu'un accroissement de la charge appliquée à la courroie se traduit par un accroissement du couple demandé au moteur. Il en résulte une diminution du glissement avec tous les inconvénients résultants qui ont été indiqués plus haut. Bien que cette caractéristique du moteur entraîne certains inconvénients pour les transporteurs du type décrit jusqu ici, il convient de signaler que, pour la plupart des applications des moteurs, cette caractéristique est avantageuse et qu'elle constitue le but qu'on cherche à atteindre dans la plupart des dispositifs d'asservissement des moteurs et des vitesses. L'invention a donc pour but de réaliser des moyens permettant d'éliminer les inconvénients mentionnés plus haut qui sont issus de l'utilisation de dispositifs multi-moteurs pour l'entraînement des transporteurs. Un autre but de l'invention est de réaliser des sources de force motrice appropriées pour l'entraînement d'un transporteur du type décrit plus haut, et qui soient telles que la tension de de la courroie conserve une valeur avantageuse prédéterminée, et qu'on puisse inverser le sens du défilement de la courroie sans modifier appréciablement la tension. L'invention a encore pour but de réaliser des moyens à l'aide desquels on puisse faire fonctionner un dispositif d'entraînement multi-moteur de manière que les vitesses des divers moteurs du dispositif d'entraînement soient liées à une vitesse de base, mais dans lequel les divers moteurs puissent être réglés pour compenser les conditions de charge particulières qui règnent aux points où ils se trouvent sans affecter la vitesse de fonctionnement des autres moteurs de l'installation. Ces buts, ainsi que d'autres sont atteints dans un trains porteur construit suivant l'invention, et qui comprend des moyens d'entraînement à friction comportant une surface d'entraînement qui est en prise par frottement et glissement avec un chant d'une courroie plate sans fin portée pour décrire une trajectoire prédéterminée. Le moteur qui entraîne les moyens d'entraînement à friction entraîne normalement ces moyens de manière qu'ils travaillent à une vitesse supérieure à la vitesse de la surface de la courroie. L'installation comprend un moyen d'entraînement positif, qui est entraîné par un deuxième moteur à une vitesse suffisante pour maintenir la tension exercée sur la courroie à une valeur telle que cette courroie puisse être entraînée par la prise par friction.Chacun des moteurs est équipé d'un dispositif séparé de réglage de la vitesse qui capte le couple demandé à ce moteur et qui ajuste la vitesse du moteur en réaction à ce couple. Le moteur prévu pour l'entraînement à friction est ajusté pour que sa vitesse croisse avec l'accroissement du couple, tandis que le moteur prévu pour l'entraînement positif peut être ajusté de manière à présenter la courbe de réponse descendante habituelle. Chaque dispositif de commande de la vitesse du moteur reçoit une tension de polarisation d'une source centrale, cette tension garantissant que chaque moteur possède une vitesse de base correspondante aux vitesses de base des autres moteurs de l'installation. Toutefois, les entrées transmises aux divers dispositifs de comman- de de la vitesse des moteurs qui sont émises de la source centrale sont isolées les unes des autres de sorte que les effets de commande de l'un des dispositifs de commande de la vitesse ne sont pas couplés aux autres dispositifs de commande de la vitesse à travers la source de tension. En cherchant à réaliser un dispositif d'entraînement à moteurs pour transporteurs à entraînement par friction tels que ceux décrits plus haut , on a constaté, et ceci constitue un principe de l'invention, que l'on peut utiliser un moteur à courant continu possédant une caractéristique de variation de la vitesse en fonction du couple différente de celle que l'on trouve normalement dans ce type de moteurs. C'est-à-dire que l'on a découvert qu'un moteur dont la vitesse de rotation croît progressivement avec l'accroissement du couple demandé à ce moteur, entre la charge nulle, la pleine charge, donnerait les résultats d'entraînement souhaitables pour les mécanismes d'entraînement à friction pour les transporteurs du type en question.C'est-à-dire que, lorsqu'on utilise un tel moteur, lorsque l'effort sur la courroie croît, le glissement croît, et que, par conséquent la tension de la courroie est inférieure à celle que l'on pourrait normalement attendre de l'utilisation de moteurs classiques et de dispositifs classiques de commande dela vitesse des moteurs. Par ailleurs, l'accroissement de la charge dans un transporteur construit conformément à l'invention permet d'obtenir un accroissement du degré de glissement sans accroissement des vibrations, c'est-à-dire sans diminution de la qualité du fonctionnement. Suivant l'invention, si l'on règle les moteurs d'entraînement non positif de manière qu'ils travaillent dans la zone de courbe de réponse croissante, on obtient un accroissement du glissement avec l'accroissement de la charge. Par ailleurs, en ajustant de façon appropriée le moteur d'entraînement positif pour qu'il travaille dans la zone de réponse décroissante, on peut provoquer une diminution de la vitesse de pas suffisante pour contrebalancer l'accroissement de la vitesse superficielle de la courroie, qui se produit normalement avec l'accroissement de la tension. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la description. Aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple, la Fig. 1 est une vue en perspective d'une forme préférée de réalisation d'un transporteur suivant l'invention la Fig. 2 est une vue de côté d'une forme de réalisation analogue à celle de la Fig. 1, mais qui illustre l'utilisation de plus d'un seul organe d'entrainement rotatif à frottement la Fig. 3 est une coupe verticale de l'un des tambours d'entrainement rotatif de la forme de réalisation des Fig. 1 et 2 la Fig. 4 est une vue en perspective d'une variante préférée d'un transporteur suivant l'invention la Fig. 5 est un schéma d'un dispositif de commande de la vitesse du moteur qui peut être utilisé pour atteindre les buts visés par l'invention. La forme préférée de réalisation de l'invention qui est représentée sur les Fig. 1 à 3 constitue un transporteur analogue à celui décrit dans le brevet des Etats Unis d'Amérique nO 3 348 659. Naturellement le transporteur décrit dans ce dernier brevet a été modifié de manière à être conforme au principe de l'invention. Toutefois, on peut se reporter au brevet précité pour trouver d'autres détails de la structure et du fonctionnement de ce transporteur. Sur les Fig. 1 à 3, on a désigné les éléments analogues par les mêmes numéros de référence. Le transporteur représenté sur les Fig. 1 à 3 comprend une courroie 10 qui s'enroule en hélice autour d'un ou deux tambours d'entraînement à axe vertical, le tambour 12 ou les tambours 12 et 13. La courroie 10 est construite de manière à pouvoir circuler en brins rectilignes et également à pouvoir s incurver sur chant ou latéralement, dans le plan de sa surface. Cette courroie peut être l'une quelconque de diverses courroies qu'on trouve dans le commerce et qui sont composées de maillons métalliques reliés de manière à permettre la courbure sur chant. On trouve un exemple d'une telle courroie dans le brevet des Etats Unis d'Amérique N0 3 225 898. On trouve la description d'autres courroies qui peuvent également être utilisées suivant l'invention dans les brevets des Etats Unis d'Amérique N0 3 261 451 et 2 872 023. Sur la Fig. 1, la courroie 10 s'enroule autour du tambour 12 en plusieurs boucles ou spires espacées verticalement et l'observation est également valable pour la réalisation de la Fig. 2, dans laquelle la courroie s' enroule sur les deux tamhours 12 et 13. Chacune des boucles est contiguë au tambour sur toute sa longueur. Dans la réalisation de la Fig. 2, à l'extrémité supérieure du tambour 12, la courroie passe au tambour 13 et là, elle s'enroule successivement en un mouvement hélicoïdal avec courbure sur chant, pour former plusieurs boucles espacées verticalement qui sont contigus au tambour 13 sur toute leur longueur. Le bord radialement intérieur de la courroie est entraîné par frottement avec glissement sur la surface périphérique motrice de chaque tambour. Le tambour 12 est entraîné par un moteur électrique 14 à courant continu et le tambour 13 est entraîné directement parun moteur électrique 15 à courant continu. Le moteur 14 entraîne le tambour 12 par l'intermédiaire d'une transmission 22 dont le dernier élément est une roue dentée cylindrique 20 en prise avec une couronne dentée 24 qui encercle la périphérie de la partie inférieure du tambour 12. Ainsi qu'on l'a représenté sur la Fig. 2, le tambour 13 est entraîné de la même façon. Un moteur à courant continu 28 est prévu pour entraîner des roues dentées 34 a et 54b par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission 29, d'une poulie 30, et des courroies 32a et 32b respectivement. Cet ensemble assure l'entraînement positif de la courroie 10. Bien qu'il soit de construction classique, le dispositif de transmission 29 contient un embrayage réversible, de sorte qu'une seule des deux roues dentées 34a et 34b est entraînée à un moment donné, ce qui donne au transporteur l'aptitude au renversement de la marche. Naturellement, les moteurs de l'installation doivent être réversibles pour assurer cette capacité de renversement de la marche. Comme on peut le voir sur la Fig. 3, le tambour 12 tourne dans des paliers 38 montés sur un châssis porteur 39. Â ce châv sis 39 sont également reliées une série de consoles 40 qui supporte une piste hélicodale 42 qui est en contact avec la surface intérieure de la courroie 10 et supporte cette courroie. La piste 42 est de préférence réalisée en nylon ou dans une autre matière plastique synthétique possédant une surface lisse qui donne un coefficient de frottement relativement bas avec la surface intérieure de la courroie 10 qui s'appuie sur cette piste. En variante, la piste peut également être équipée de rouleaux pour supporter la courroie mais cette variante est d'un prix de revient nettement supérieur. Le tambour 13 représenté sur la Fig. 2 est de construction analogue à celle décrite pour le tambour 12 de la Fig. 3. Chacun des deux tambours 12 et 13 présente la forme d'une cage munie d'éléments supérieur 44 et inférieur 46, qui sont reliés entre eux par une série de barreaux verticaux d'entraînement 48 disposés le long de la périphérie du tambour en des points espacés sur la circonférence. Chacun des barreaux 48 peut être de section circulaire, ou d'une autre construction, comme décrit dans le brevet des Etats Unis d'Amérique nO 3 348 659. Ainsi qu'on le décrit dans ce dernier brevet, la courroie peut être construite de manière a présenter sur ses chants une série de bosses arrondies, de manière que les barreaux 48 du tambour ou des tambours soit uniquement en contact avec ces bosses arrondies. Cette construction des barreaux 48 et du chant de la courroie 10 donne un coefficient de frottement relativement faible entre ces deux éléments. On pourra se reporter à ce dernier brevet pour trouver une description de cet agencement, qu'on ne décrit pas entièrement dans le présent mémoire. Grâce à cette forme de construction, le coefficient de frottement entre la périphérie des tambours 12 et 13 et le chant radialement intérieur de la courroie 1C7relativement élevé, comparativement au coefficient de frottement entre la piste 42 et la surface inférieure de la courroie 10. Plus particulièrement, ces coefficients de frottement sont reliés par une relation telle que celle décrite plus haut, de manière à maintenir la courroie boucle hélicoldale avec une tension inférieure à celle qui provoquerait le soulèvement d'un bord de la courroie au-dessus du niveau de l'autre bord pendant le fonctionnement. Le trajet suivi par la courroie 10 dans la forme de réalisation de la Fig. 1 s'étend d'une poulie de renvoi 50, qui peut se trouver au poste de chargement ou de déchargement, au tambour 12, puis s'appuie autour du tambour 12 en plusieurs boucles espacées verticalement. La courroie 10 quitte le tambour 12 pour atteindre une autre poulie de renvoi 51, sur laquelle elle subit un renversement de sens. Un poste de chargement ou de déchargement peut être prévu au niveau de la poulie de renvoi 51. La courroie 10 se dirige ensuite vers une autre poulie de renvoi 52, puis elle passe sur la poulie d'entraînement 34a, puis dans le dispositif 54 de tension et de rattrapage, puis sur la roue dentée motrice 34b et revient ensuite à la poulie de renvoi 50. On peut inverser le sens de la marche de la courroie par manoeuvre de l'embrayage d'inversion contenu dans le mécanisme de transmission 29.De cette façon, une seule des poulies motrices 34a ou 34b constitue effectivement une poulie motrice à un moment donné. Lorsque la courroie défile dans le sens opposé à celui dans lequel l'une des roues dentées motrices est effectivement en action, cette poulie motrice joue le rôle de roue de renvoi. Dans la variante de la Fig. 2, le trajet parcouru par la courroie est analogue à celui parcouru dans la forme de réalisation de la Fig. 1, à l'exception du fait que l'installation comporte deux parcours autour des tambours et que la roue de renvoi 51 est remplacée par une paire de roues de renvoi, désignées toutes deux par la référence 51. Dans un sens de marche, la courroie monte le long des génératrices du tambour 12 et quitte ce tambour à sa partie supérieure pour commencer à descendre le long des génératrices du tambour 13. En manoeuvrant l'embrayage de renversement contenu dans le mécanisme de transmission 29, on peut inverser le sens de la marche, de façon que la courroie 10 monte le long des génératrices du tambour 13 et descende le long des génératrices du tambour 12. La courroie 10 est entraînée par une combinaison formée du tambour d'entraînement 12 ou de la paire de tambours d'entraînement 12 et 13 et l'une ou l'autre des roues dentées motrices 34a et 34b. L'entraînement principal est assuré par le frottement et le glissement entre la surface périphérique de chaque tambour et le chant radialement intérieur de la courroie 10 le long de chacune des boucles que la courroie forme autour des tambours. La prise positive entre lune des poulies 34a et 34b et la courroie 10 assure un entraînement supplémentaire ou secondaire. L'entraînement positif supplémentaire assuré par les poulies motrices imprime à la courroie une petite tension, qui est suffisante pour que cette courroie puisse être entraînée par frottement par le tambour 12 ou les tambours 12 et 13. La roue dentée formant l'entraînement supplémentaire entraîne la courroie à une vitesse inférieure à la vitesse superficielle du tambour en tout point de contact entre ce tambour et la courroie. Il existe donc un glissement relatif constant entre la courroie et chaque tambour. En même temps, et ainsi qu'on l'à déjà décrit plus haut, la tension imprimée par les roues dentées ne doit pas être supérieure à la tension critique qui provoque le soulèvement d'une bord de la courroie au-dessus du niveau de l'autre. Le coefficient de frottement entre la surface du tambour ou des tambours et la courroie doit être lié au coefficient de frottement entre les rails de la piste porteuse et la courroie par une relation telle que la courroie puisse être entrains e à tout moment à une tension inférieure à la tension critique. Les roues dentées d'entraînement positif 34a et 34b soulagent la tension de la courroie, de sorte que cette courroie est amenée à chaque tambour sous une tension qui est très proche de zéro et qui en aucun cas, n'excède la tension critique décrite plus haut. L'installation comprend des circuits 60, 61 et 62 de règlage de la vitesse des moteurs, pour commander la vitesse de rotation des moteurs 28, 14 et 15 respectivement. La construction de ces circuits de commande de la vitesse sera décrite avec plus de détails dans la suite en regard de la Fig. 5. Chaque circuit de commande de la vitesse comprend un capteur 64 qui capte la tension de l'induit, chaque capteur étant représenté sur les Fig. 1 à 3 sous la forme d'une bobine. Toutefois, on peut utiliser n'importe quel autre moyen approprié. La sortie du capteur de tension d'induit est connectée au circuit de commande de la vitesse auquel il est associé. Tous les circuits de commande de la vitesse reçoivent une tension de polarisation d'une même source 70. La source 70 reçoit du courant alternatif et transmet ce courant, par l'intermédiaire d'un transformateur 71, à un auto-transformateur ajustable 72. Ceci permet de faire varier la vitesse de base à laquelle les moteurs travaillent. La sortie de l'auto-transformateur ajustable 72 est prise par un curseur 73 et transmise à chacun des transformateurs 74a et 74b ou aux transformateurs 74a, 74b et 74c, selon que l'installation comprend un ou deux tambours. La tension émise par les transformateurs 74a-c est redressée par des diodes 76a-c respectivement et transmise aux circuits de commande de la vitesse 60, 61 et 62 respectivement.En utilisant les transformateurs 74a-c, on isole les unes des autres les entrées électriques transmises aux divers circuits de commande de la vitesse des moteurs, mais la source qui fournit la tension de polarisation de référence est la même pour tous ces circuits de sorte qu'il n'y a aucune différence de tension entre deux circuits différents. Grâce à cette isolation, les effets de commande de l'un des circuits de commande de la vitesse des moteurs n influencent aucun des autres circuits de commande de la vitesse. Ainsi qu'on le décrira plus complétement ci-après en regard de la Fig. 5, la sortie du capteur 64 de tension d'induit est comparée à la tension de polarisation obtenue, dans chaque circuit de commande de la vitesse et fournie par la source 70. La tension de commande fournie par cette comparaison est utilisée pour ajuster la tension d'alimentation du moteur.La source de tension d'alimentation du moteur n'est pas représentée sur les Fig. 1 à 3 mais elle est représentée sur la Fig. 5. Ainsi qu'il est bien connu dans la technique de la commande de la vitesse des moteurs électriques, la compensation 'R des circuits de commande de la vitesse des moteurs de ce type peut être ajustée de manière à ajuster la caractéristique de fonctionnement du moteur et, en particulier, à ajuster la caractéristique de vitesse en fonction du couple. Ainsi qu'on l'a indiqué plus haut, les moteurs 14 et 15 qui entraînent les tambours 12 et 13 sont ajustés de manière à posséder une caractéristique telle que leur vitesse de rotation croisse avec l'accroissement de la charge de couple et ceci a pour effet de faire croître la survitesse des tambours 12 et 13. Le moteur 28 peut éventuellement être ajusté de manière à posséder la courbe de réponse décroissante normale, de manière à ré- du ire la vitesse primitive dans une proportion suffisante pour contrarier l'accroissement de vitesse superficielle de la courroie, qui résulte de l'accroissement de la tension. La Fig. 4 représente une autre forme de réalisation d'un transporteur à entraînement par frottement suivant l'invention. Ce transporteur est décrit plus complètement dans la demande de brevet déposée aux Etats-Unis d'Amérique sous le NO 36 008, précitée. Dans cette forme de réalisation, une courroie 100, de construction analogue à celle utilisée dans la forme de réalisation des Fig. 1 à 3, est supportée de manière à présenter sa section transversale dans une orientation à peu près horizontale, et suivant un parcours sans fin qui s'étend suivant la longueur de cette courroie, la courroie s'incurvant sur chant, en restant dans son propre plan pour décrire des hélices comprenant plusieurs boucles ou spires espacées verticalement et allongées dans une direction horizontale. Chaque boucle définit un ovale comprenant des parties d'extrémités courbes et des parties latérales parallèles rectilignes qui s'étendent tangentiellement de l'une à l'autre de deux parties d'extrémité courbes. Toutes les boucles d'une même hélice sont de même dimension et de même configuration et elles sont superposées verticalement entre elles.Les extrémités courbes des boucles sont identiques et coaxiales. Une hélice présente une pente montante et l'autre une pente descendante , les boucles ou spires de la deuxième hélice étant également de même dimension et de même configuration et étant de même superposées entre elles. En outre, les boucles d'une hélice sont de même dimension et de même configuration que les boucles de l'autre hélice et elles sont superposées coaxialement a ces dernier et intercalées avec celles-ci. La courroie s'élève le long de l'une des hélices dans une direction circonférentielle, tourne autour du sommet des helices et descend en suivant l'autre hélice, dans le sens circonférentiel opposé. La courroie part d'une poulie 101, située à un poste de chargement, s'étend suivant un brin rectiligne, dans lequel elle passe entre deux mécanismes 102 d'entraînement sur chant, parallèles et opposés entre eux, puis elle s'engage tangentiellement dans la première spire du dispositif hélicoidal. Ainsi qu'on l'a décrit plus complètement dans la demande de brevet N 36 008 précitée, l'entraînement par frottement sur chant est constitué par une chaîne sans fin portant des éléments d'entrainement par friction qui coopèrent avec le bord ou les bords de la courroie et ce mécanisme est construit de manière à coopérer par frottement avec le chant de la courroie et à entraîner également par frottement la partie de la face inférieure de la courroie qui est adjacente à ce chant, et pour servir également d'appui à cetté partie de la face inférieure.Les éléments d'entraînement par frottement sont reliés à la chaîne en des points espacés de la longueur de cette dernière et sont successivement en prise avec la courroie pour entraîner cette dernière. En quittant l'extrémité inférieure de l'autre hélice, la courroie défile tangentiellement, suivant un brin rectiligne pour atteindre une poulie 104 située au poste de déchargement et elle s'enroule ensuite sur les poulies 105 et 106. La courroie 100 passe ensuite le long d'une courbe horizontale et elle est attaquée par un mécanisme 108 d'entraînement sur chant, qu'elle quitte ensuite pour décrire un brin rectiligne dans lequel elle est en prise avec un brin inférieur du mécanisme 102 d'entraînement par frottement sur chant, et atteindre ensuite une roue dentée 110 d'entraînement positif, qui est entraînée par un moteur 111. La courroie passe ensuite dans un dispositif 113 de tension et de rattrapage de l'allongement et revient ensuite à la roue 101 du poste de chargement. Dans l'installation représentée sur la Fig. 4, la courroie 100 est en prise avec un seul mécanisme d'entraînement positif, constitué par la roue dentée 110 entraînée par le moteur 111. Cet entsaînement Positif travaille à upe vites epgrdéterminée pour en ra ner a co ro e a ce e meme vitesse reaeterminee. La courroie est également entraînée par plusieurs mécanismes d'entrainement supplémentaires par frottement sur chant, du type décrit plus haut. Plus particuliérement, la courroie est entraînée par un mecanisme d'entraînement sur chant 108 du type décrit dans la demande de brevet NO 36 008 précitée, le long du bord intérieur de chacune des courbes horizontales de l'installation. Les parties courbes formées aux extrémités des boucles ou spires de l'hélice sont entraînées par des mécanismes d'entraînement par frottement sur chant prévus à chacune desdites parties courbes. A une extrémité des boucles, les mécanismes d'entraînement sur chant 108 sont entraînés dans un sens circonférentiel par un mécanisme d'entraînement commun 116 et dans l'autre sens circonférentiel par un mécanisme d'entraînement commun 118. Finalement, le dispositif d'entraînement sur chant rectiligne 102 prévu à la partie inférieure de l'installation est entraîné par un entraînement 119. Chacun des dispositifs d'entraînement communs est entraîné par un moteur à courant contin-u 122 distinct. Un circuit de commande de la vitesse est représenté schématiquement en 124. Toute fois, il convient de remarquer que chaque moteur 122 est équipé d'un circuit séparé de commande de la vitesse, de la façon qui a déjà été décrite plus haut en regard des Fig. 1 à 3. En outre, chacun des dispositifs de commande de la vitesse est alimenté en tension de polarisation de la façon qui a déâà été décrite plus haut. L'installation comporte en outre un dispositif séparé de commande de la vitesse pour le moteur 111 et ce moteur peut présenter une caractéristique de fonctionnement telle que celle qui a été décrite plus haut à propos du moteur 28. Toutes les courbes de l'installation ont de préférence le meme rayon de manière que tous les moteurs qui entraînent la courroie dans ses courbes travaillent à la même vitesse. Toutefois, il peut être nécessaire de procéder à des réglages pour les diverses conditions de charge dans chacune des courbes, de manière que les moteurs travaillent indépendamment, de la façon qui a été décrite plus haut, pour obtenir ce résultat.Les mécanismes d'entrai- nement sur chant entraînent les chaînes à rouleaux et leurs éléments d'entraînemen; à frottement espacés en prise avec les chants de la courroie 100 et ces mécanismes coopèrent également avec les parties de la surface inférieure de la courroie qui sont adjacentes aux chants de cette courroie, pour entraîner la courroie et la supporter, à une vitesse légèrement supérieure à la vitesse de défilement de ces chants qui est déterminée par l'entraînement positif à vitesse prédéterminée par le mécanisme 110. La vitesse longitudinale de défilement de la courroie dans l'installation est fixée par le mécanisme d'entraînement positif 110.Plusieurs mécanismes d'entraînement sur chant par frottement sont répartis sur la longueur du parcours de façon à maintenir la courroie tendue dans le mécanisme d'entraînement positif et sur chacun des mécanismes d'entraînement par frottement. La Fig. 5 est un schéma simplifié d'un exemple de circuit de commande de la vitesse d'un moteur, qui peut être utilisé pour atteindre les buts visés par l'invention. Le circuit de commande de la vitesse représenté sur cette Fig. est décrit avec plus de détails dans le brevet des Etats Unis d'Amérique NO 3 555 386, de sorte qu'on ne donnera dans le présent mémoire qu'une description juste suffisamment détaillée pour permettre de comprendre l'invention. On peut donc se reporter à ce dernier brevet si l'on désire une description plus détaillée. La source de tension 70 qui fournit la tension de polarisation aux circuits de commande de la vitesse du moteur est également représentée dans la partie inférieure de la Fig. 5. Etant donné que ce circuit a été décrit plus haut, on n'en donnera pas une nouvelle description sauf pour signaler qu'une diode de Zener 80 peut être connectée aux bornes de sortie de l'auto-transformateur 72 pour assurer l'application d'une tension constante aux transformateurs 74a-d. Chacune des sorties prise aux bornes secondaires des transformateurs 74a-d est transmise à un circuit de commande de vitesse différent. La sortie prise aux bornes du transformateur 74d et qui est transmise à travers la diode 76d est prise sur les bornes de sortie 129 et transmise aux bornes 130 d'entrée des signaux d'un circuit comparateur 132 du dispositif de commande de la vitesse du moteur. Les bornes 130 transmettent la tension de polarisation à un circuit comparateur classique à résistances 140. La tension résultante du circuit 140 est transmise à un amplificateur à tran sistor 134, qui est connecté suivant un agencement à émetteur commun. La sortie du transistor 134 est transmise à un circuit oscillateur à relaxation 145, de construction connue, qui comprend un transistor unijunction 146. La phase de fonctionnement de l'oscillateur à relaxation est fonction de la valeur de la tension de sortie du circuit comparateur. La sortie de cet oscillateur à relaxation 145 est couplée à travers un transformateur 147 aux gâchettes 149a et 149b de redresseurs commandés au silicium 148a et 148b respectivement. Chaque impulsion de l'oscillateur à relaxation rend conducteurs les deux redresseurs au silicium commandés, en agissant par l'intermédiaire de leur gachettes respectives. La source d'énergie du moteur 152 est prise aux bornes 150 ét elle peut etre constituée simplement par la tension alternative du réseau. La tension du réseau, prise aux bornes 150 est transmise à un redresseur en pont classique 154 à redressement total, dans lequel cette tension est redressée pour alimenter le moteur à courant continu 152. L'enroulement de champ et l'induit de moteur sont indiqués respectivement en 153 et 155. Les redresseurs commandés au silicium 148a et 148b sont connectés aux bornes du pont 154, de manière à commander la valeur de la tension qui est transmise du point redresseur au moteur. Dans le schéma représenté, l'utilisation de redresseurs commandés au silicium connectés de la façon représentée aux bornes du pont redresseur permet de régler les deux demi-alternances de chaque période de la tension du réseau. Lorsque le moteur 152 est en fonctionnement, la tension d'induit est prise aux bornes d'une résistance 156 et transmise par un conducteur 157 à la résistance 541 de réglage de la réponse, qui fait partie du circuit comparateur 140. Dans ce circuit 140, la tension d'induit qui apparaît aux bornes de la résistance 141 est comparée avec la tension continue de polarisation qui apparaît aux bornes 130. La tension aux bornes 130-se comporte donc comme une tension de référence à laquelle la tension d'induit peut être comparée. La sortie du circuit comparateur 132 est une tension de commande qui est proportionnelle à la différence entre les tensions comparées de référence et d'induit. La valeur de la tension de commande règle d'une façon connue l'instant où l'oscillateur à relaxation 145 est déclenché pour produire une impulsion. L'impulsion fournie par l'oscillateur 145 déclenche à son tour l'un des redresseurs commandés au silicium 148a ou 148b. Lorsqutau moins l'un de ces redresseurs 148a et 148b est conducteur, la tension du réseau redressée est transmise au moteur 152. La vitesse d'un moteur à courant continu étant essentiellement fonction de la tension moyenne transmise à l'induit, le temps de conduction des redresseurs commandés au silicium détermine la tension moyenne et, par conséquent, la vitesse du moteur. La tension moyenne est le résultat direct du temps d'amorale du redresseur commandé au silicium, c'est-à-dire le temps pendant lequel ce redresseur est polarisé dans le sens direct. La durée exacte de ce temps d'amorçage est à son tour commandée-par la phase de la sortie de l'oscillateur à relaxation, de sorte que la durée du temps d'amorçage est fonction de la tension de commande qui apparaît à la sortie du circuit de commande. Plus l'amorçage du redresseur ~commandé au silicium se produit t3t dans la demi-période de polarisation directe, plus la tension moyenne d'induit du moteur est grande et plus la vitesse de ce moteur est grande.Inversement, plus l'amorçage du redresseur commandé au silicium se produit tard dans la demi-période de polarisation directe, plus la tension moyenne de l'induit du moteur est faible et plus la vitesse de ce moteur est faible. Ainsi, en prélevant la tension d'induit et en l'appliquant à travers le circuit comparateur 140, on peut utiliser la sortie de ce comparateur pour commander le déphasage de l'oscillateur à relaxation et, par conséquent, les caractéristiques de vitesse du moteur. Ainsi qu'on l'a déjà decrit-plus haut, chacun des circuits de commande de la vitesse des divers moteurs du transporteurs reçoit une tension de polarisation individuelle à ses bornes 130. Cette tension de polarisation ou tension de référence constitue un point de référence commun autour duquel les vitesses des divers moteurs sont réglées individuellement par leurs circuits de commande de vitesse respectifs, qui leurs sont incorporées respec ti4eent; Chaque moteur peut donc répondre individuellement aux conditions de charge règnant au point particulier où il est intercalé dans le transporteur. En introduisant un isolement dans l'installation électrique qui fournit les tensions de polarisation, ainsi qu'on l'a indiqué plus haut, on supprime tout risque d'interéaction entre les divers circuits de commande de vitesse des moteurs. Les effets de commande qui se produisent sur un moteur ne sont donc pas ressentis par les autres moteurs, de sorte que ces effets de commande en un point quelconque donné n'exercent aucun effet secon daire défavorable en aucun autre point. Une importante caractéristique de l'invention consiste dans I'ajustement des moteurs qui entraînent les moyens d'entrat- nement de la courroie par frottement de manière que ces moteurs aient une caractéristique de réponse telle que la vitesse de rotation du moteur croisse avec l'accroissement du couple. Cet ajustement s'éffectue simplement par ajustement des résistances 141, 161 et 163 du réseau de comparaison d'une façon propre à donner la caractéristique de réponse désirée. REVENDICATIONS 1. Eransporteur comprenant une courroie plate sans fin supportée et transportée suivant un parcours prédéterminé, la courroie étant entraînée par un dispositif d'entraînement par frottement comprenant une surface de frottement qui frotte en ~ glissant sur le chant de la courroie, transporteur caractérisé en ce qutil comprend un dispositif d'entraînement à frottement qui est lui-même entraîné par un premier dispositif moteur de manière que la surface d'entraînement travaille à une vitesse supérieure à la vitesse de défilement de la surface de la courroie, un dispositif d'entraînement positif en prise avec la courroie et entrait nant cette dernière le long du parcours prédéterminé, un deuxième dispositif moteur qui fournit la puissance motrice au dispositif dtentraînement positif de manière que ce dernier maintienne dans la courroie une force de tension qui permette aux dispositifs d'entraînement par frottement à glissement d'entraîner la courroie, un premier et un deuxième dispositifs de commande de la vitesse des moteurs commandant individuellement et respectivement les vi tesses du premier et du deuxième moteurs, cette commande 8 s'effec- tuant en fonction des couples demandés respectivement à ces deux moiteurs, au moins le premier dispositif de commande de la vitesse comprenant des moyens qui font croître la vitesse de rotation du premier moteur en réponse à un accroissement de la valeur du couple supporté par le premier moteur. 2. Transporteur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le premier dispositif de commande de la vitesse du moteur comprend des moyens qui captent la tension d'induit du moteur et de ce fait, le couple demandé au premier moteur, des moyens qui comparent la tension d'induit à une tension de référence pour produire une tension de commande proportionnelle à la différence entre la tension d'induit et la tension de référence, un dispositif de commande de la tension qui applique au moteur une tension d'a limentation de valeur proportionnelle à la tension de commande, le dispositif de commande de la tension étant construit sous une forme propre à engendrer une tension d'alimentation qui produit un accroissement de la vitesse de rotation du moteur en réponse à une tension de commande dont la valeur est indicative d'un accroisse ment de la tension d'induit. 3. Transporteur suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le deuxième dispositif de commande de la vitesse du moteur comprend des moyens qui captent la tension d'induit et, de ce fait, le couple demandé au second moteur, des moyens qui comparent cette tension d'induit à une tension de référence pour produire une tension de commande proportionnelle à la différence entre la tension d'induit et la tension de préférence, un dispositif de commande de la tension qui applique au moteur une tension d'alimentation de valeur proportionnelle à la tension de commande, le dispositif de commande de la tension étant construit sous une forme propre à engendrer une tension d'alimentation qui produit une diminution de la vitesse de rotation du deuxième moteur en réponse à une tension de commande dont la valeur est indicative d'une diminution de la tension d'induit. 4. Transporteur suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'une tension de polarisation est transmise à chaque dispositif de commande de la vitesse associé à un moteur, pour engendrer une valeur de référence autour de laquelle la vitesse du moteur correspondant est réglée, et la source de tension de polarisation étant isolée électriquement des dispositifs de commande de la vitesse. 5. Transporteur à courroie plate sans fin constituée par plusieurs maillons reliés entre eux par des articulations qui permettent une contraction de la longueur de la courroie pour faciliter la courbure de la courroie sur chant, un dispositif rotatif d'entraînement par frottement comprenant au moins un tambour à axe vertical et à section circulaire comportant une surface d'entraînement périphérique, un support qui coopère avec la face inférieure de la courroie pour supporter cette dernière en défilement suivant un parcours hélicoldal dans laquelle elle s'incurve sur chant en s'enroulant autour du tambour en plusieurs boucles espacées verticalement et contigues au tambour sur toute leur longueur, le chant radialement intérieur de la courroie frottant et glissant sur la surface d'entraînement périphérique du tambour, ce transporteur étant caractérisé en ce que le dispositif d'entraîne- ment par frottement est entraSné par un premier moteur, un premier dispositif de commande de la vitesse ajustant la vitesse du premier dispositif moteur en fonction du couple demandé au premier moteur de manière que la surface d'entraînement soit maintenue à une vitesse prédéterminée supérieure à la vitesse de la surface de la courroie, le premier dispositif de commande de la vitesse comprenant des moyens qui font croître la vitesse de rotation du premier moteur en réponse à un accroissement du couple demandé à ce moteur, un dispositif d'entraînement positif qui est en prise avec la courroie et comprenant un deuxième dispositif moteur et un deu xième dispositif de commande de la vitesse du second moteur, pour commander la vitesse du deuxième moteur en fonction du couple demandé à ce moteur, la surface d'entraînement du tambour ayant, par rapport à la courroie, un coefficient de frottement qui est lié au coefficient de frottement du support de la courroie par rapport à cette dernière, par une relation telle que la courroie soit maintenue, dans son parcours des boucles de l'hélice, sous une tension inférieure à celle qui provoquerait le soulèvement du bord intérieur de cette courroie au-dessus du niveau de son bord extérieur, ledit dispositif d'entraînement positif maintenant la tension à une valeur suffisante pour que la courroie soit entraînée régulièrement par le tambour, par frottement entre la surface d'entraînement et le chant radialement intérieur de la courroie, à une vitesse légèrement inférieure à la vitesse de la surface continue du tambour qui est adjacente à la courroie, et un dispositif de règlage de la tension de la courroie étant interposé sur le parcours de cette dernière en amont des boucles du parcours hélicoïdal pour imprimer à cette courroie une tension non supérieure à ladite tension. 6; Transporteur suivant la revendication 5, caractérisé en ce que le deuxième dispositif moteur comprend un embrayage au moyen duquel on peut inverser le sens de défilement de la courroie tout en maintenant la tension à ladite valeur précitée et en conservant la régularité de fonctionnement, le premier et le deuxième dispositifs moteurs étant construits de façon à être réversibles. 7. Transporteur suivant la revendication 5, caractérisé en ce que chaque dispositif de commande de la vitesse reçoit une tension de polarisation qu'il utilise pour engendrer une valeur de référence autour de laquelle la vitesse du moteur correspondant peut varier, la source de tension de polarisation étant isolée électriquement de chaque dispositif de commande de la vitesse. 8. Transporteur comprenant une courroie plate sans fin construite de manière à pouvoir s'incurver sur chant dans son propre plan dans les deux sens latéraux, cette courroie étant supportée dans un parcours sans fin qui comprend plusieurs brins rectilignes et plusieurs brins courbes dans lesquels la courroie s lin- curve sur chant, ce transporteur étant caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'entraînement positif qui est en prise avec la courroie pour entraîner cette dernière à une vitesse prédéterminée et qui est actionné par un premier dispositif moteur, lequel est à son tour commandé par un premier dispositif de commande de la vitesse, ce premier dispositif de commande de la vitesse travaillant de manière à faire varier la vitesse du premier moteur en réponse au couple demandé à ce premier moteur, la courroie étant maintenue sous une tension prédéterminée par mise en prise avec cette courroie d'un certain nombre de moyens d'entrat- nement par frottement qui attaquent la courroie en des points espacés, les moyens d'entraînement par frottement comprenant une chaîne sans fin qui défile suivant une trajectoire sans fin possédant un brin parallèle au chant de la courroie, et plusieurs éléments d'entraînement par frottement reliés à la chaîne en des points espacés de la longueur de cette chaîne et qui sont construits de manière à attaquer un chant et la surface intérieure de la courroie pour l'entraînement de cette courroie, un deuxième dispositif moteur entraînant la chaîne sans fin et un deuxième dispositif de commande de la vitesse commandant la vitesse du deuxième moteur de manière que lesdits éléments d'entraînement par frottement reliés à la chaîne défilent à une vitesse supérieure à celle de la courroie pour entraîner cette dernière par frottement, le deuxième dispositif de commande de la vitesse étant construit de manière à être capable d'augmenter la vitesse de rotation du deuxième moteur en réponse à un accroissement du couple demandé à ce moteur, les moyens d'entraînement par frottement étant agencés en des positions telles qu'ils attaquent la courroie dans des brins courbes de cette dernière, en agissant sur le chant intérieur de cette courroie et dans un brin rectiligne de la courroie pour tendre à appliquer la courroie et la chaîne sans fin l'une sur l'autre afin de les maintenir en prise par frottement. 9. Transporteur suivant la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement positif est construit de manière à pouvoir inverser le sens du défilement de la courroie, le premier et le deuxième dispositif moteur étant également réversibles. 10. Transporteur suivant la revendication 9, caractérisé en ce qu'une tension de polarisation constitue une référence pour le fonctionnement des dispositifs de commande de la vitesse des moteurs lorsque la source de tension de référence est électriquement isolée de chacun des dispositifs de commande de la vitesse des moteurs.