Brevet FR2180445A1 — publié le 19731130

La présente invention concerne un amortisseur de chocs et vibrations applicable notamment aux dispositifs de suspension de véhicules automobiles. On sait que les amortisseurs monotube du type télescopique hydraulique montés sur les véhicules automobiles comportent essentiellement un cylindre étanche dans lequel se déplace un piston solidaire d'une tige, ledit cylindre étanche étant divisé en deux compartiment séparés par le piston et remplis d'un fluide possédant une certaine viscosité, un ou plusieurs orifices de faible diamètre ménagés dans le piston mettant les deux compartiments en communication et permettant au fluide de circuler d'un compartiment à l'autre. Toutefois, pour que cette circulation puisse se produire effectivement lorsque le piston se déplace dans le tube il est nécessaire de compenser la partie de la variation de volume dans le compartiment contenant la tige du piston due à la présence de cette tige.Cette compensation qui, dans les amortisseurs bitube, est obtenue au moyen dsun deuxième tube étanche coaxial et extérieur au premier et communiquant avec lui par le fond du compartiment non occupé par la tige du piston, est obtenue dans les amortisseurs monotubes, au moyen d'une chambre étanche disposée dans le fond du compartiment non occupé par la tige et remplie soit d'un gaz comprimé soit d'une matière élastique compressible, par exemple, du type caoutchouc cellulaire. Dans ces conditions, le fluide refoulé d'un compartiment à autre lorsque le piston se déplace, offre, du fait de la viscosité du fluide et du faible diamètre des orifices de communication ménagés dans le piston une résistance visqueuse proportionnelle au carré de la vitesse du déplaceeent relatif du piston et du tube. Les amortisseurs du type monotube connus remplissent généralement bien 11 office pour lequel ils ont été conçus cependant, en fait, ils nécessitent, pour être correctement réalisés, un nombre de pièces élevé qui en complique la cons- truction ; de plus, les tolérances d'ajustage du piston dans le tube sont assez sévères. En outre, il est souvent, sauf au prix de complications importantes, pratiquement impossible d'obtenir dans un amortisseur monotube une bonne compensation des variations de volume dues à la présence de la tige du piston.Un inconvénient supplémentaire des amortisseurs monotube consiste dans le fait qu'à l'attaque tant à la compres sion qu'a la détente il est difficile d'obtenir l'effort d'amortissement dosé indispensable à un bon comportement routier du véhicule qui en est muni. La présente invention obvie à ces inconvénients en fournissant un amortisseur monotube dans lequel le nombre des pièces constitutives est réduit dans une large mesure ce qui en facilite la construction et, par suite, en diminue le prix de revient, et permettant un très bon comportement du véhicule sur route ; de tels résultats sont obtenus, essentiellement, par le fait que la chambre de compensation de l'amortisseur est constituée par le volume intérieur de la tige du piston, qui, à cet effet, est prévue creuse et que le- piston comporte en li i son des moyens pour mettre ladite chambre de compensation7alter- nativement avec l'une ou autre des deux chambres principales de l'amortisseur. L'amortisseur monotube selon lginvention est essentiellement caractérisé par le fait qu?il comporte en combinaison - un cylindre ou tube, fermé à chacune de ses extrémités par un couvercle étanche et rempli dsun fluide visqueux - un piston dont une face est libre et l'autre munie d'une tige traversant de manière étanche le couvercle étanche correspondant du cylindre, et qui divise le cylindre en deux chambres principales de volumes variables en fonction de la position qu'il y occupe, la première chambre principale étant disposée laOtace du piston munie de la tige et la deuxième chambre principale du conté de la face libre dudit piston, ladite tige de piston étant creuse, constituant la chambre de compensation du volume extérieur de cette même tige, et étant obturée de manière étanche à son extrémité opposée au piston, ledit piston étant muni : dEune part, dsau moins un canal de mise en communication des deux chambres principales dans le sens allant de la deuxième à la première, une portion dudit canal constituant sur une partie de la longueur de ce dernier une enceinte reliée à la chambre de compensation au moyen d'un canal adjacent à ladite enceinte, ladite enceinte comportant un organe taré dobturQtion de ses extrémités et de modification de la section de passage du fluide dans ledit canal en fonction de la valeur de la surpressio xistant entre la deuxième et la première chambre principale ; et, d'autre part, d'au moins un canal de mise en communication des deux chambres principales dans le sens allant de la première à la deuxième, une portion dudit canal constituant sur une partie de la longueur de ce dernier une enceinte reliée à la chambre de compensation au moyen d1un canal adjacent à ladite enceinte, ladite enceinte comportant un organe taré d'obturation de ses extrémités et de modification de la section de passage du fluide dans ledit canal en fonction de la valeur de la surpression existant entre la première des deux chambres principales et l'autre,le tarage dudit organe étant tel que, pour une meme valeur de la surpression existant entre les deux chambres principales, la section de passage du fluide dans le premier canal de communication entre les deux chambres principales soit supérieure à la section de passage du fluide dans le deuxième canal de communication entre les deux chambres principales. De manière préférée - le piston est constitue par un ensemble de deux pièces identiques, dont la forme générale est celle d'un anneau, munies chacune de deux canaux longitudinaux de même diamètre et dont les axes sont parallèles à l'axe longitudinal de l'anneau et symétriques l'un de l'autre par rapport à cet axe, l'un des deux dits canaux étant relié à la paroi latérale interne de l'anneau par un canal radial débouchant sur cette paroi, les deux dites pièces annulaires étant solidaires d'une pièce cylindrique creuse dpextrémité de la tige creuse et coaxiale à cette dernière, dont le diamètre extérieur est égal au diamètre intérieur des pièces annulaires et qui comporte au moins deux canaux radiaux dc coimnun5 cation entre l'inté- ricur et extérieur de ladite pièce - re, de mEme diamètre que chacun des canaux radiaux ménagés sur les pièces annulai res, décalés angulairenent de 180 et décalés longitudinale ment, ces deux mêmes pièces annulaires étant disposées coaxial lenlent l'une contre l'autre, en contact suivant une mêmeface transversale plane mai décalées angulairement de 1800 l'une par rapport à autre, leurs canaux radiaux se trouvant en regard des canaux radiaux correspondants ménagés sur la pièce terminale de tige, et les canaux longitudinaux de l'une en regard des canaux diamétralement opposés de l'autre, ces derniers constituant alors les canaux de communication entre les chambres principales, tandis que les canaux radiaux constituent respectivement les canaux de communications entre les précédents et la chambre de compensation - chacun des deux organes dsobturation et de modification de la section de passage d'une chambre principale à ltau- tre sous l'effet de la surpression existant entre les deux chambres principales, est constitué par un ensemble de deux clapets lamellaires encastrés, le premier ensemble de deux clapets, qui correspond au canal de mise en communication de la deuxième chambre avec la première, comportant un premier clapet encastré entre la face transversale du piston qui comporte la tige et l'extrémité de ladite tige,lequel clapet est mobile autour de-la ligne d'encastrement,est en position de repos, appliqué contre la face libre correspondante du piston et, recouvre entièrement et obture ltentrée correspondante dudit canal de communication, et comportant un deuxième clapet, encastré entre les deux faces en contact des deux moitiés du pistontmobile autour de sa ligne d'encastrement et qui, en position de repos, recouvre entièrement et obture ltorifice terminal de la portion de canal correspondante ménagée dans la moitié du piston non munie de la tige, un espace libre étant ménagé dans l'autre moitié du piston et dans lequel ledit deuxième clapet peut se mouvoir, le deuxième ensemble de deux clapets, qui correspond au canal de mise en communication de la première chambre avec la deuxième, comportanthn premier clapet encastré entre la face transversale libre du piston opposée à la tige et un épaulement terminal de la pièce d'extrémité de la tige ,lequel claW & t est mobile autour de sa ligne d'en cas-trem.er-t,est en position de repos,appliqué contre ladite face libre du piston, et, recouvre entièroent et obture l'entrée correspondante dudit canal de communication, et comportant un deuxième clapet, encastré entre les deux faces cn contact des deux moitiés du piston} mobile autour de sa ligne dSencastre- ment, et, qui, en position de repos recouvre entièrement et obture l'orifice terminal de la portion des canal correspondante ménagée dans la moitié du piston munie de la tige, un espace libre étant ménagé dans l'autre moitié du piston et dans lequel ledit deuxième clapet peut se mouvoir, la rigidité du deuxième clapet du deuxième ensemble de clapets étant supérieure à la rigidité du deuxième clapet du deuxième ensemble. De manière avantageuse, le deuxième clapet du premier ensemble de clapets possède la même rigidité que le deuxième et clapet du deuxième ensemble,/un ressort compressible taré est interposé entre les deux clapets du deuxième ensemble. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux de la description d'une forme de réalisation de ladite invention, faite ci-après à titre d'exemple non limitatif et en regard des dessins annexés, sur lesquels la figure 1 représente une vue en coupe axiale d'un amortisseur monotube selon l'invention la figure 2 représente une vue en coupe axiale à plus grande échelle du piston de l'amortisseur et montrant le cheminement du fluide lors du travail de l'amortisseur à la compression la figure 3 représente une vue en coupe axiale du piston de l'amortisseur analogue à la figure 2, mais montrant le cheminement du fluide lors du travail de l'amortisseur à la détente. Sur ces figures lesmêmes références représentent les mimes éléments. En se référant d'abord à la figure 1 : l'amortisseur monotube selon l'invention comporte un cylindre ou tube 1 fermé de manière étanche, à l'une de ses extrémités par un couvercle 2 occupant toute la section du cylindre et qui peut 8tre muni d'une tige de raccordement dudit cylindre par exemple à une pièce appropriée d'un clissis d'un vèhicule,et à l'autre extrémité par un couvercle 3 étanche, à travers lequel passe et peut se mouvoir de manière étanche la tige 4 coaxiale au cylindre dll piston 5 également coaxial au cylindre, ledit cylindre étant rempli dSun fluide présentant une certaine viscosité telle que de l'huile.La tige 4 est constituée par un tube dont une extrémité est solidaire du piston 5 et l'autre extrémité est obturée de manière étanche par une pièce 6 prolongée par une tige pleine reliée à une autre pièce appropriée du véhicule. Cette tige creuse constitue la chambre de compensation du volume extérieur de tige lorsque le piston et, par suite, la tige, se déplacent dans le cylindre et est mise en communication, comme expliqué plus loin, tantôt avec la partie du cylindre comprise entre le couvercle 3 de passage de la tige et la face du piston solidarisée à la tige, dite première chambre principale 8 (dans laquelle se déplace la tige 4), tantôt avec la partie du cylindre comprise entre la face libre du piston et le couvercle de fermeture 2 dite deuxième chmmbre principale 9, les deux dites chambres principales étant de volumes variables en fonction de la position du piston dans le cylindre du fait que, comme on le verra plus loin, le piston est réalisé de telle manière qu'il permette la circulation du fluide visqueux, d'une part, entre ces deux chambres et, d'autre part, entre chacune de ces chambres et la chambre de compensation. En se référant maintenant plus particulièrement aux figures 2 et 3 : le piston 5 est constitué par deux pièces îOa et 10b, ou demi-pistons identiques.Chacune de ces pièces de forme générale cylindrique annulaire, de même diamètre extérieur que le diamètre intérieur du cylindre, comporte deux canaux longitudinaux lia et 12a (et, llb et 12b) cylindriques d'axes respectifs A-A et B-B parallèles à l'axe X-X du cylindre 1, symétriques l'un de l'autre par rapport à cet axe et de même diamètre. Le canal 12a communique avec la paroi latérale interne de la pièce lOa au moyen d'un canal radial 13a débouchant sur cette paroi, tandis que le canal 12b communique avec la paroi latérale interne de la pièce 10b au moyen d1un canal 13b débouchant sur cette paroi. Lorsque les pièces IOa et lOb sont disposées coaxialenent de façon que doux de leurs faces se correspondant soient en contact, décalées angulairement de 180O lzune par rapport 'aà autre de manière que les axes de leurs canaux longitudinaux co3ncident, Ze canal llb de la pièce 10b devient coaxial au canal 12a de;; la pièce 10a, tandis que le canal lia de la pièce 10a devient coaxial au canal 12b de la pièce 10b, comme représenté sur les figures 2 et 3, les canaux radiaux 13a et 13b se trouvant alors décalés, d'une part,longitudina- lernent et, d'autre part, angulairement de 180O. L'ensemble des deux pièces 10a et 10b ainsi disposées constitue le piston 5 de l'amortisseur monotube selon l'Zinvention. La fixation de ce piston à la tige creuse 4 est obtenue de la manière suivante : une pièce creuse 14 de révolution autour de l'axe X-X est solidarisée à ladite tige creuse 4 de manière étanche par tout moyen connu approprié, cette pièce 14 étant coaxiale à cette meAme tige creuse.Cette pièce terminale 14 de la tige 4, dont le diamètre extérieur est égal au diamètre intérieur des pièces lOa et 1Ob est munie de deux canaux radiaux 15a et 15b mettant en communication sa paroi externe et sa paroi interne ; ces canaux, d'une part, sont décalés angu- d lairement de 180 et, d'autre part, décalés longitudinalement/tel- le manière que lorsque le piston 5 a été solidarisé à la tige 4 par l'intermédiaire de sa pièce terminale 14, le canal radial 15a se trouve en regard du canal radial 13a de la piece 10a et le canal radial 15b en regard du canal radial 13b, l'ensemble des deux canaux 13a et 15a constituant alors un seul et même canal de mise en communication du canal unique 12a, llb avec la chambre intérieure de la tige creuse 4, et l'ensemble des deux canaux 13b et 15b constituant également un seul et mme canal de mise en communication du canal unique 12b, lia avec la chambre intérieure de la tige 4. La fixation du piston, constitué par les deux pièces identiques 10a et 10b, disposées comme ci-dessus indiqué, à la pièce terminale 14 de la tige 4 est obtenue par tout moyen approprié connu ; par exemple, la paroi latérale intérieure de chaque pièce 10a et 10b est munie d'un taraudage, tandis que a paroi externe de la pièce 14 est munie de deux filetages de même pas que celui du taraudage mais de sens inverses chacun sur une hauteur égale à la hauteur de chacune des deux pièces 10a et 10b la pièce 10a étant d'abord vissée sur la pièce 14 jusqu'a cc qu'elle vicnne prendre appui sur l'épaulenlent d'extrémité 16 de la pièce 14, puis la pièce 10 vissée sur la pièce l't jusqu'à ce quelle vienne en contact avec la pièce 10a et se trouve décalée angulairement de 180 par rapport à elle. l'ensemble ainsi constitué peut alors entre solidarisé à la tige creuse 4 de manière étanche par tout moyen approprié connu, la face transversale de l'extrémité du tube constituant la tige venant prend appui sur la face transversale libre de la pièce 1Ob. Cette opération de montage est accompagnée de la fixation sur chacune des canaux (12a, 11b) et (12b, 11a) de deux clapets qui constituent l'organe d'obturation et de modi fiction de 1Poverture desdits canaux.Le canal 12b est, à cet effet, muni à son extrémité en contact avec la chambre principale 8 d'un clapet 17b de type connu constitué, par exerce, par une plaque de clinquant, encastrée entre la paroi transversale terminale du tube creux 4 et la face transversale libre de la pièce 10b, et recouvrant une partie de cette face transversale dans laquelle est incluse la périphérie de l'extrémité terminale dudit canal ; de même, l'extré- mité non libre du canal lia est muni dgun clapet 18a analogue au précèdent, et, soit encastré entre les deux faces trans versables en contact des pièces 1Oa et 1Ob, soit vissé dans la face transversale non libre de la pièce 10a à l'aplomb de l'encastrement du clapet 17b (comme représenté sur les figures 2 et 3).Ces deux clapets, lamellaires 18a et 17b, possè dent chacun des caractéristiques choisies de telle manière que les déformations qu'ils subissent en fonction des efforts auxqucls ils sont soumis se produisent selon une loi prédéterminée. ne la mcme manière, le canal 12a est muni à son extrémité en contact avec la chambre principale 9 d'un clapet 17a de même type que les précédents et encastré entre l'épaulement 16 díextrémité de la pièce 14 et la face transversale libre de la pièce 10a, tandis que lçextrémité non libre du canal llb est munie d'un clapet 18b analogue au clapet 17a et fixé de la même manière que le clapet 18a .En vue de permettre la mobilité des clapets 18a et 18b des évidements appropriés sont respectivement prévus dans les pièces 10b et 10a auxquelles ils sont opposés. La portion de canal longitudinal d'axe A-A i(j;:iI'iise titre les deux clapets i 7a et 18b constitue ainsi une enceinte qui, lorsque lesdits clapets sont à l'état de repos, ctest-à-dire en position de fermeture des orifices d'extrémité du canal 12a, ne se trouve en communication qu'avec la chambre de compensation 7 par l'intermédiaire des canaux radiaux 13a et 15a, et de la partie cylindrique creuse de la pièce terminale 14 de la tige 4.De meme, la portion de canal longitudinal d'axe B-B comprise entre les deux clapets 17b et 18a constitue une enceinte qui lorsque les clapets sont en position de fermeture des orifices d'extrémité du canal 12b, ne se trouve en communication qu'avec la chambre 7 par l'inter- médiaire des canaux radiaux 13b et 15b et de la partie creuse de la pièce 14. L'amortisseur monotube ainsi constitué, dans lequel le fluide visqueux occupe la totalité du volume des chambres principales 8 et 9 et une partie plus ou moins grande de la chambre de compensation 7, fonctionne tantôt à la compression, c'est-à-dire lorsque le piston, sous l'effet des efforts qutil subit, se rapproche du couvercle 2 de fermeture du cylindre et que par suite le fluide visqueux est comprimé dans la chambre 9 et que sa tige s'enfonce dans la chambre 8, tantôt à la détente c'est-à-dire lorsque le piston S'éloigne du couvercle 2, que le fluide est comprimé dans la chambre 8 et que sa tige se retire de cette meme chambre. Dans le cas où l'amortisseur travaille à la compression (voir figure 2); c'est-à-dire dans le cas où le piston 5 se déplace dans le cylindre 1 suivant le sens de la flèche F1, le fluide contenu dans la chambre 9 est comprimé et exerce, d'une part, sur le clapet 17a une force qui le maintient en position de fermeture de ltentrée du canal 12a et interdit, par suite, toute communication, par la voie d'axe A-A, tant entre la chambre 9 et la chambre 8, qu'entre la chambre 9 et la chambre de compensation 7 et, d'autre part, sur le clapet 18a une force provoquant son ouverture, la valeur de cette ouverture étant une fonction croissante de la vapeur de cette force, cette ouverture permettant le passage dans l'enceinte 12b du fluide sous pression et qui. exerce alors sur le clapet 17b une force provoquant son ouverture, ce qui n pour effet de mettre en communication par la voie d'axe B-B les chambres 9 et 8, d'une part, et ces deux chambres en conunicatîon avec la chambre de compensation 7, d'autre part.Du fait de la pénétration de la tige 4 dans la chambre 8, la diminution du volume de ia chambre 9 est supérieure à l t augmentation du volume de la chambre 8, et comme le fluide est,incompressible, il ne pourrait y avoir mouvement du-piston, si l'excédent de volume de flu-ide de la chambre 9 ne pouvait être absorbé par la chambre de compensation 7 ; une partie seulement du volume de fluide de la chambre 9 passe dans la chambre 8 en suivant le trajet indiqué par les flèches f1, f2 et f3 tandis que l'excédent de volume de fluide pénètre dans la chambre 7, c'est-à-dire à l'intérieur de la tige creuse 4 du piston, suivant le trajet indiqué par les flèches f4 et f5. Les caractéristiques du clapet 18a doivent être déterminées-c2est-à-dire ce clapet doit être taré - de telle manière que lteffort d'amortissement qu'il produit soit compatible avec celui que fournit le clapet de compression 17b.Le rôle du clapet 18a est de moduler le flux du fluide à travers le canal de compensation 13b, 15b lors de la compression et de faire en sorte que, lors de la détente (voir figure 3), le retour du fluide de la chambre de compensation vers la chambre 9, ne puisse s'effectuer que par le canal 13a, 15a. La présence de ce clapet 18a permet, en outre, d2éviter savoir à calibrer avec précision le canal de compensation 13b, 15b. Dans le cas où ltamortisseur travaille à la détente (voir figure 3), csest-à-dire dans le cas où le piston 5 se déplace dans le cylindre 1 suivant le sens de la flèche P2, le fluide contenu dans la chambre 8 est comprimé, et exerce, dsune part, sur le clapet 17b une force qui le maintient en position de fermeture de lsentrée d du canal 12b et interdit, par suite, toute communication par la voie axe B-B, tant entre la chambre 8 et la chambre 9, quçentre la chambre 8 et la chambre de compensation 7, et, d'autre part sur le clapet 18b, une force provoquant son ouverture, la valeur de cette ouverture étant une fonction croissante de la valeur de cette for- ce, cette ouverture permettant 1-e passage dans l'enceinte 12a du fluide sous pression et qui exerce alors sur le clapet 17a une force provoquant son ouverture, ce qui a pour effet de mettre en communication par la voie axe A-A les chambres 8 et 9, d'une part, et ces deux chambres en communication avec la chambre 7, d'autre part.Du fait du retrait de la tige 4 dans la chambre 8, l'augmentation du volume de la chambre 8 est supérieure à la diminution du volume de la chambre 9, et comme le fluide est incompressible, il ne pourrait y avoir mouvement du piston sans qu'un vide se crée dans la chambre 9, si la chambre 7 ne pouvait lui fournir de fluide pour compenser le volume manquant ; le fluide reçu par la chambre 9 provient donc, pour une part, de la chambre 8 à travers les canaux iib et 12a et suit alors le trajet indiqué par les flèches f6 f7, f8 et f9 et, pour une autre part, de la chambre de compensation 7 à travers le canal 15a, 13a, et suit alors le trajet indiqué par la flèche f10 et les flèches f8 et f9. Afin d'obtenir un effet différentiel,entre le travail à la compression et le travail à la détente de l'amortisseur, qui soit compatible avec les exigences du véhicule sur lequel il est monté, ou donne au clapet de détente 18b une rigidité plus grande que celle du clapet de compression 18a, de manière que sous l'effet d'une différence de pression de mAeme valeur entre les chambres 8 et 9 l'orifice de passage du fluide de la chambre 8 à la chambre 9 à travers la voie d'axe A-A soit plus faible que l'orifice de passage du fluide de la chambre 9 à la chambre 10 à travers la oie d'axe B-B.Le même résultat peut avantageusement être obtenu de la manière suivante les clapets 18a et 18b sont identiques et, par suite, possèdent la même rigidité, mais un ressort compressible taré 19 est interposé dans l'enceinte 12a entre le clapet de détente 18b et un épaulement 20 ménagé dans cette enceinte, ledit ressort ayant pour effet d'augmenter la rigidité dudit clapet. La réalisation du piston en deux parties identiques disposées coaxialement face à face et décalées angulairement de 1800 l'une par rapport à lYautre peP!!tet deinterposer entre le clapet de compression 17b et le clapet de détente 17a, le double clapet 18a et 18b le naintien en place de ce double clapet, des demi-pistons 10a et 10b et des clapets 17a ct 17b étant obtenu par la fixation du piston sur la pièce terminale 14 de tige, laquelle pièce 14 peut entre, vissée, sertie ou fixée par tout autre moyen approprié dans ou sur la tige creuse 4. Cette tige creuse étant obturée de manière étanche par le fond 6, à son extrémité opposée au piston 5, la partie de la chambre de compensation 7 et située du c8té de ce fond, qui ngest pas occupée par du fluide visqueux est occupée par de ltair, qui est comprimé lorsque la chambre 7 absor be du fluide ctest-à-dire que l'amortisseur travaille à la compression, et se détend lorsque du fluide s'écoule de la chambre 7 dans la chambre 9, csest-à-dire que l'amortisseur travaille à la détente.L'expérience montre que malgré ces phénomènes de compression et de décompression de l'air contenu dans la chambre de compensation, les résultats obtenus sont excellents, voire inattendus ; toutefois comme le montre aussi l'expérience, il peut eAtre avantageux néanmoins, en particulier dans le cas d'utilisation du véhicule muni de tels amortisseurs dans les conditions dites "hors la route ou tropicale de ménager dans le fond 6 de la tige de piston un orifice de très faible section mettant la partie de la chambre 7 remplie d'air en communication avec l'atmosphère. Un tel artifice n'est pas indispensable dans les cas d'utilisationhabituelle dans les pays européens. Le piston 5 peut être réalisé aussi bien en métal fritté, qu'en métal taillé, qu'en un matériau synthétique ou quten tout autre matériau utilisé habituellement pour la confection des pistons d'amortisseurs. L2amortisseur qui vient dtetre décrit possède ainsi, sous une forme monotube,-tous les avantages de fonctionnement des amortisseurs bitubes sans posséder les inconvénients de construction des amortisseurs monotubes connus ; en outre sa simplicité de construction rend son prix de revient inférieur à celui des amortisseurs bitubes. Il est bien entendu que la présente invention n'a é-té décrite et représentée qu'à titre diexemple préférentiel et qu'on pourra apporter des équivalences techniques à ses éléments constitutiLs sans pour autant sortir du cadre de ladite invention, lequel est défini dans les revendications annexées. RE DICATlONS 1. Amortisseur monotube, caractérisé par le fait qu'il comporte en combinaison - un cylindre ou tube, fermé à chacune de ses extrémités par un couvercle étanche et rempli dSun fluide visqueux - un piston dont une face est libre et l'autre munie d'une tige traversant de manière étanche le couvercle étanche correspondant du cylindre, et qui divise le cylindre en deux caambres principales de volumes variables en fonction de la position qu'il y occupe, la première chambre principale étant disposée du coté de laface du piston munie de la tige et la deuxième chambre principale du côté de la face libre dudit piston, ladite tige de piston étant creuse, constituant la chambre de compensation du volume extérieur de cette meme tige, et étant obturée de manière étanche à son extrémité opposée au piston, ledit piston étant muni : d'une part, dyau moins un canal de mise en communication des deux chambres principales dans le sens allant de la deuxième à la première, une portion dudit canal constituant sur une partie de la longueur de ce dernier une enceinte reliée à la chambre de compensation au moyen d'un canal adjacent à ladite enceinte, ladite enceinte comportant un organe taré d'obturation de ses extrémités et de modification de la section de passage du fluide dans ledit canal en fonction de la valeur de la surpression existant entre la deuxième et la première chambre principale ; et, d'autre part, d'au moins un canal de mise en communication des deux chambres principales dans le sens allant de la première à la deuxième, une portion dudit canal constituant sur une partie de la longueur de ce dernier une enceinte reliée à la chambre de compensation au moyen d'un canal adjacent à ladite enceinte, ladite enceinte comportant un organe taré dtobturation de ses extrémités et de modification de la section de passLge du fluide dans ledit canal en fonction de la valeur de la sur pression existant entre la première des deux chambres principales et l'autre,le,le tarage dudit organe étallt tel que, pour une mAIme valeur de la surpressi on existant entre les deux cllanlbrcs prin cipales, la section de passage du fluide dans le premier canal dc communication entre les deux chambres principal soit supé- rieure à la section de passage du fluide dans le deuxième canal de communication -entre les deux chambres principales. 2. Amortisseur monotube selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le piston est constitué par un ensemble de deux pièces identiques, dont la forme générale est celle d'un anneau, munies chacune de deux canaux longitudinaux de même diamètre et dont les axes sont parallèles à l'axe longitudinal de l'anneau et symétriques l'un de l'autre par rapport à cet axe, l'un des deux dits canaux étant relié à la paroi latérale interne de l'anneau par un canal radial débouchant sur cette paroi, les deux dites pièces annulaires étant solidaires d'une pièce cylindrique creuse d'extrémité de la tige creuse et coaxiale à cette dernière, dont le diamètre extérieur est égal au diamètre intérieur des pièces annulaires et qui comporte au moins deux canaux radiaux de communication entre l'intérieur et l'extérieur de ladite pièce creu se,de/meme diamètre que chacun des canaux radiaux ménagés sur les pièces annulaires, décalées angulairement de 180O et décalés longitudinalement, ces deux mêmes pièces annulaires étant disposées coaxialement l'une contre l'autre, en contact suivant une même face transversale plane mais décalées angulairement de 180O l'une par rapport à l'autre, leurs canaux radiaux se trouvant en regard des canaux radiaux correspondants ménagés sur la pièce terminale de tige, et les canaux longitudinaux de l'une en regard des canaux diamétralement opposés de autre, ces derniers constituant alors les canaux de communication entre les chambres principales, tandis que les canaux radiaux constituent respectivement les canaux de communication entre les précédents et la chambre de compensation. 3. Amortisseur monotube selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait que chacun et des deux organes dtobturatiolltde modification de la section de passage d'une chambre principale à ltautre sous l'effet de la surpression existant entre les deux chambresprincipales, est constitué par un ensemblede deux clapets lamellaires en- castres, le premier encmhle de deux clapets, qui correspond au Canal de mise en communication dela deuxièmechambreavec la première, comportant un premier clapet encastré entre la face transversale dîi piston qui colporte la tige et l'cxtrémité de ladite tige,leiu.eXsXrnobile autour de la ligne dtencastrement, est en position de repos, appliqué contre la face correspondante du piston et, recouvre entièrement et obture l'entrée correspondante dudit canal de communication, et comportant un deuxième clapet, encastré entre les deux faces en contact des deux moitiés du piston, mobile autour de sa ligne d'encastrement et qui, en position de repos, recouvre entièrement et obture 1'orifice terminal de la portion du canal correspondante ménagée dans la moitié du piston non munie de la tige, un espace libre étant ménagé dans l'autre moitié du piston et dans lequel ledit deuxième clapet peut se mouvoir, le deuxième ensemble de deux clapets, qui correspond au canal de mise -en communication de la première chambre avec la deuxième, comportant un premier clapet encastré entre la face transversale libre du piston opposée à la tige et un épaulement terminal de la pièce d'extrémité de la tige2 lequel clapet est de mobile autour de sa ligne d'encastrement,est en position/repos, appliqué contre ladite face libre du piston, et, recouvre entièrement et obture l'entrée correspondante dudit canal de communication, et comportant un deuxième clapet, encastré entre les deux faces en contact des deux moitiés du piston, mobile autour de sa ligne d'encastrement, et, qui, en position de repos recouvre entièrement et obture l'orifice terminal de la portion de canal correspondante ménagée dans la moitié du piston munie de la tige, un espace libre étant ménagé dans l'autre moitié du piston et dans lequel ledit deuxième clapet peut se mouvoir, la rigidité du deuxième clapet du deuxième ensemble de clapets étant supérieure à la rigidité du deuxième clapet du deuxième ensemble. 4. Amortisseur monotube selon lsune quelconque des revendications 1, 2, 3 ou 4, caractérisé par le fait que le deuxième clapet du premier ensemble de clapets, possède la ensemble,%ÉIun meme rigidité que le deuxième clapet du deuxième ressort compressible taré étant interposé entre les deux cla- pets du deuxième ensemble.