Brevet FR2150362A1 — publié le 19730406

L'invention a pour objet un dispositif de freinage à air comprimé pour véhicules ferroviaires, du type comportant un distributeur commandé par la pression d'une conduite générale à l'encontre de la pression dans un réservoir de commande, pour le contrôle de la mise sous pression d'un cylindre de freinage au moyen d'air provenant d'un réservoir auxiliaire, une soupape de contrôle qui s'ouvre quand, pendant les opérations de desserrage, la pression dans le cylindre de freinage devient inférieure à une pression de cylindre de freinage déterminée, et qui est disposée dans une dérivation qui relie la conduite générale à la chambre de commande, et un dispositif de déclenchement pouvant être actionné par l'établissement d'une dépression dans la conduite générale, ce disoositif étant équipé d'un piston actionné par la pression s'exerçant dans la conduite générale dans le sens de la fermeture d'un organe de blocage à l'encontre de la pression d'une chambre communiquant au moyen d'un étranglement avec l'atmosphère extérieure, l'organe de blocage étant monté dans une communication allant du réservoir de commande à la chambre. Dans certaines installations de freinage classique du genre de celle décrite ci-dessus, il faut, pour assurer un déclenchement sûr au moyen du dispositif de déclenchement, que celui-ci après avoir été mis en action au moyen de l'établissement d'une dépression dans la conduite générale, assure-la vidange totale du réservoir de commande. Cela ne pouvaIt astre obtenu jusqu'ici qu'en donnant à l'organe de blocage la forme d'une soupape à tiroir actionnée par le piston.Au moment d'un bref établissement d'une dépression dans la conduite générale, le piston mettait la soupape à tiroir dans celle de ses positions qui permettait la communication du réservoir de commande avec la chambre ou bien avec l'atmosphère extérieure, et après disparition de la dépression dans la conduite générale, le dispositif de déclenchement demeurait dans cette position de commande. Le réservoir de commande pouvait de ce fait se vider complètement dans l'atmosphère extérieure.Ce n'était qu'au moment de la réutilisation de l'installation de freinage à air comprime, c'est-à-dire quand la conduite générale était à nouveau remplie d'air comprimé, que la surpression réalisée dans la conduite générale agissait sur le piston et provoquait au moyen de celui-ci le rappel de la soupape à tiroir, de sorte que celle-ci séparait le réservoir de commande de l'atmosphère extérieure. Comme, cependant, la construction de soupapes à tiroir exige un encombrement relativement important, il était difficile de réaliser dans une installation de freinage à air comprimé un montage favorable des dispositifs de déclenchement comportant des soupapes à tiroir. On connait déjà les dispositifs de déclenchement dans lesquels le piston est soumis, dans le sens de l'ouverture de l'organe de blocage en forme de soupape, à la pression dynamique qui règne dans une chambre qui, de son côté, peut être remplie par la soupape actionnée par le piston à partir du réservoir de contre qui doit être vidé et qui est relié avec l'atmosphère extérieure, par l'intermédiaire d'un étranglement. Dans ces dispositifs de déclenchement, il faut que la soupape soit soumise, dans le sens de la fermeture, à l'action d'un ressort, parcequ'à défaut de celui-ci, et dans certaines conditions de service, il pourrait se produire des fuites d'air au réservoir de commande. L'invention a pour objet de réaliser une installation de freinage à air comprimé du genre de celle décrite au début, qui soit construite de manière à ce que le dispositif de déclenchement n'exige que peu de place et puisse être disposé de façon appropriée et avantageuse dans l'installation de freinage à air comprimé. Il faut en même temps que le dispositif de déclenchement assure, moyennant-une mise en oeuvre réduite de moyens techniques, la vidange totale du réservoir de contrôle à la suite de l'établissement bref d'une dépression dans la conduite générale, et par conséquent, un desserrage complet du frein à air comprimé. L'invention obtient ce résultat en soumettant le piston, dans le sens de la fermeture de l'organe de blocage en forme de soupape, à l'action d'un ressort dont la force est plus faible que la force exercée par le piston au moment d'une mise sous pression de la chambre à une valeur de pression déterminée, cette valeur déterminée de la pression étant égale à celle qui règne dans la chambre de commande et détermine, quand la conduite générale est au niveau de la pression atmosphérique, au moyen du distrlbuteur, une mise sous pression du cylindre de frein à un niveau de pression qui est égal au maximum à la valeur de pression déterminée. Ce di:nensionnement du ressort chargeant la soupape dans le sens de la fermeture, permet d'obtenir une vidange complète du réservoir de commande bien que le dispositif de fermeture ait la forme d'un dispositif à pression dynamique s'ouvrant sous l'effet d'une pression dynamique opposée à la force d'un ressort.Peu avant, et pendant les maoeuvres de déclenchement, quand la pression dynamique qui règne dans la chambre ne suffit plus à maintenir ouverte la soupape à l'encontre de la force du ressort à laquelle est soumis le piston, une soupape de contrôle s'ouvre en effet qui libère la communication entre le réservoir de contrôle et la conduite générale, ce qui permet, pendant les dernières phases du déclenchement, et au moyen de la soupape de contrale, de vider complètement le réservoir de contrôle dans la conduite générale qui communique avec l'atmosphère extérIeure. Selon une autre caractéristique de l'invention, il peut être approprié que,dans un frein à air comprimé dans lequel une soupape de remplissage formant élément constitutif avec son carter propre, est fixée sur un flasque du carter du distributeur, laquelle soupape de remplissage présente une soupape d'arrêt, commandée en fonction de la pression dans la conduite générale, de la pression dans le réservoir de commande et, le cas échéant, de la pression dans le cylindre de freinage et située dans la communication entre la conduite générale et le réservoir d'air auxiliaire, le piston et la soupape soient disposés, par suite du faible encombrement du dispositif de déclenchement découlant de l'emploi d'une soupape comme organe d'arrêt, dans une partie du carter de la soupape de remplissage, et, dans le cas présent, de préférence dans une partie du couvercle du carter. Cette disposition est appropriée parce que les communications exigées par le dispositif de déclenchement existent déjà dans la soupape de remplissage et parce qu'en conséquence de la forme du dispositif de déclenchement selon l'invention, celui-ci n'accroît que faiblement l'encombrement exigé par la soupape de remplissage et ainsi n'aggrave pas les conditions de montage de l'installation de freinage à air comprimé. A titre d'exemple on a décrit ci-dessous et représenté au dessin annexé une forme de réalisation d'une installation de freinage à air comprimé selon l'invention. La figure 1 représente schématiquement un frein à air comprimé, La figure 2 est une vue en coupe montrant le mode de construction d'une soupape de remplissage avec le dispositif de déclenchement, La figure 3 est une vue dans le sens de la flèche X de la figure 2, La figure 4 représente un mode de construction, modifié par rapport à la figure 2, du dispositif de déclenchement. Une dérivation 2 conduit depuis la conduite générale 1 à une soupape de remplissage 3 et dans une chambre de branchement 4 d'un distributeur 5. La chambre de branchement 4 est séparée par un piston 6 de la chambre de commande 7 qui communique elle-même avec la soupape de remplissage 3 au moyen d'une conduite 8. Une tige 9 établit un accouplement mécanique entre le piston 6 et une tige de soupape tubulaire 10. La tige de soupape tubulaire 10 est ouverte à son extrémité opposée au piston 6 et se termine devant un plateau de soupape double 11, commandée par un ressort, lequel forme en combinaison avec un siège de soupape solidaire du carter 12, une soupape il qui contrôle la communication entre un compartiment 13 et un compartiment 14.Le compartiment 13 communique avec un réservoir d'air auxiliaire 15 et le compartiment 14 communique au moyen d'une conduite 16 avec le cylindre de freinage 17. La tige de soupape tubulaire 10 porte un piston 20 commandé par un ressort qui sépare le compartiment 14 du compartiment 19, lequel communique en permanence au moyen d'un orifice 18 avec l'atmosphère extérieure. La tige de soupape tubulaire 10 est pourvue à l'intérieur du compartiment 19 d'une ouverture 21. Dans un compartiment 22 communiquant avec la chambre d'alimentation 4, la tige de soupape tubulaire 10 se termine par un clapet conique 23 qui l'obture et qui forme avec une tige de soupape tubulaire 24 et un siège de soupape 25, solidaire du carter, une soupape double 23, 24, 25, laquelle contrôle la communication du compartiment 26 avec l'atmosphère extérieure ou bien avec le compartiment 22. Dans le compartiment 26 se trouve un ressort 27 agissant sur la tige de soupape tubulaire 24 dans le sens de la fermeture de l'élément de la soupape double 23, 24. Une conduite 28 relie le compartiment 26 au compartiment d'admission 29 d'un dispositif de commande 30 d'un orifice, lequel est séparé par un piston 31 soumis à l'action d'un ressort, d'un compartiment 33 communiquant avec la conduite générale 1 par une conduite 32. Le piston 31 est équipé d'une aiguille de réglage d'un orifice 34 qui, dans le cas où la charge sur le piston 31 est prépondérante du côté du compartiment d'admission 29, pénètre dans un orifice 35, et réduit la section de celui-ci. L'orifice 35 est disposé entre le compartiment 33 et un compartiment 39, celui-ci communiquant au moyen d'une conduite 36 avec le compartiment 37 d'une soupape de contrôle cylindrique 38. La soupape de contrôle 38 comprend une soupape 41 qu'actionne un piston 40 et qui est disposée entre une conduite 42 communiquant avec la chambre de commande 7 et le compartiment 37. Le piston 40 est soumis, dans le sens de la fermeture de la soupape 41 à la pression d'un compartiment 44 du cylindre 38 communiquant avec la conduite 16, à l'encontre de la force d'un ressort 43 et de la pression atmosphérique. La construction et le fonctionnement du frein à air comprimé, en tant que tel, sont décrits de manière détaillée dans le brevet allemand 925.117. La soupape de remplissage 3 présente une tige de piston 51 qui s'étend depuis un piston constitué par une membrane 45 à travers quatre compartiments 46 à 49 jusqu'à un deuxième piston à membrane 50. Le piston à membrane 45 est soumis sur celle de ses faces qui est opposée à la tige de piston 51, à la pression d'un compartiment 53 communiquant avec le compartiment 14 du distributeur 5 par une conduite 52, laquelle pression s'oppose à la pression atmosphérique qui règne dans le compartiment 46. La tige de piston 51 présente dans le compartiment 47 qui communique avec la dérivation 2, un plateau de soupape 54 qui forme avec le siège de soupape 55, solidaire du carter, une soupape 54, 55 contrôlant la communication entre les compartiments 47 et 48. La soupape 54, 55 présente un orifice 56 qui forme un by-pass. La tige de piston 51 porte dans le compartiment 48 un clapet conique 57 qui forme avec une membrane percée 58 une soupape de retenue à diaphragme 57, 58 entre le compartiment 48 et le compartiment 49.Dans le compartiment 49 se trouve un ressort 59 qui applique la membrane 58 contre le clapet conique 57, et, dans le compartiment 47, un ressort 60 agit dans le sens de la fermeture sur la soupape 54,55. Une conduite 61 relie le compartiment 49 au réservoir d'air auxiliaire 15. La membrane 50 est soumise sur celle de ses faces qui est opposée au compartiment 49, à la pression régnant dans un compartiment 62 qui communique avec la chambre de commande 7 par un passage d'amenée d'air 64 situé dans la partie de carter 63 de la soupape de remplissage 3 et par la conduite 8. Un compartiment 66 limité par un piston 65 est accolé au compartiment 53 et il communique en permanence, au moyen d'un passage d'amenée d'air 67, avec le compartiment 47 et de ce fait avec la dérivation 2 et avec la conduite générale 1.Le piston 65 supporte sur celle de ses faces qui est opposée au compartiment 66 une plaque d'étanchéité 68 qui forme avec le siège de soupape 69, solidaire du carter, une soupape 68, 69. Le passage d'amenée d'air 64 conduit dans un compartiment 70 entouré par le siège de soupape 69 et fermé au moyen de la plaque d'étanchéité 68. La soupape 68, 69 contrôle la communication entre le compartiment 70 et un compartiment 71, limi t par le piston 65, et qui communique en permanence avec l'atmosphère extérieure au moyen d'un étranglement 72. Dans le compartiment 66 se trouve un ressort 73 agissant sur un piston 65 dans le sens de la fermeture de la soupape 68, 69. Quand le dispositif de freinage à air comprimé est désserré et prêt à fonctionner, ses éléments prennent les positions qui ressortent de la figure 1. La conduite générale 1 et, au moyen du branchement 2, la chambre d'alimentation 4, la soupape de retenue à membrane 57; 58 le réservoir d'air auxiliaire 15 avec le compartiment 13, la chambre de commande 7 au moyen de la conduite 32 et de la soupape 41 ouverte, les compartiments 62 et 70 sont remplis d'air comprimé à la pression de service normale. La soupape 11, 12 est fermée et la soupape 11, 10 ouverte, de sorte que le cylindre de freinage 17 et le compartiment 44 du cylindre 38 communiquent au moyen de l'ouverture 21 du compartiment 19 et de l'orifice 18 avec l'atmosphère extérieure. Le compartiment d'admission 29 communique également avec l'atmosphère extérieure au moyen de la conduite 28 et de la soupape double 24,25. La partie 23, 24 de la soupape double est fermée. La pression de service normale qui règne dans le compartiment 33 retient l'aiguille- 34 de réglage de l'orifice 35 en dehors de cet orifice au moyen du piston 31 en s'opposant à la pression du ressort à laquelle le piston est soumis. Dans la soupape de remplissage 3, le piston à membrane 50 est soumis des deux côtés à la pression de service normale. La soupape 54, 55 et la soupape de retenue à membrane 57, 58 sont fermées au moyen des ressorts 59 et 60 Ddns le compartiment 66 qui forme avec le ressort 73, le piston 65, la soupape 68, 69, le réglage par étranglement 72, un dispositif de déclenchement 74, règne la pression de service normale, laquelle maintient fermée la soupape 68, 69 au moyen du piston 65. Pour 1 freinage on abaisse la pression qui règne dans la conduite générale 1 et de ce fait dans la chambre de branchement 4. La pression qui règne dans le réservoir auxiliaire 15 est maintenue du fait de la fermeture de la soupape de retenue à membrane 57, 58. La pression qui règne dans la chambre de commande 7 ne peut s'abaisser par l'orifice 35 conformément à l'abaissement de pression dans la conduite générale et le piston 6 est de ce fait déplacé vers la chambre d'alimentation 4. La tige de soupape tubulaire 10 est entrainée par la tige 9, pendant que la tige de soupape tubulaire 24 se soulève sous l'action du ressort 27 et la soupape double 24, 25 se ferme. Puis, le clapet conique 23 quitte la tige de soupape tubulaire 24 et l'air comprimé de la conduite générale 1 afflue dans le compartiment 26 en passant par la chambre d'alimentation 4 et le compartiment 22, ce qui détermine une prise locale d'air comprimé sur la conduite générale 1.Depuis le compartiment 26, l'air comprimé passe par la conduite 28, dans le compartiment d'admission 29 et repousse le piston 31 avec l'aide de la force du ressort à laquelle le piston est soumis, vers le compartiment 33, pendant que l'aiguille de réglage 34 de l'orifice 35 pénètre dans cet orifice et réduit la section de celui-ci. La tige de soupape tubulaire 10 vient ensuite porter contre le plateau de la soupape double 11, ce qui la ferme, et elle soulève ensuite le plateau de la soupape double il du siège de soupape 12. L'air comprimé afflue depuis le réservoir d'air auxiliaire 15 dans le cylindre de freinage 17 en passant par le compartiment 13, la partie de soupape ouverte 11, 12, le compartiment 14 et la conduite 16.En même temps, le compartiment 44 du cylindre 38 est mis sous pression, et le piston 40 ferme la soupape 41, dès que cette pression dépasse la force du ressort 43.La chambre de commande 7 est alors complètement isolée de la conduite générale 1. Dès que la pression dans la chambre 14 a atteint un niveau correspondant à la baisse de pression dans la conduite générale 1, le piston 20 repousse la tige de soupape tubulaire 10 jusqu'à fermeture de la partie de soupape il, 12.La pression qui règne dans le compartiment 14, et qui est celle du cylindre de freinage agit, au moyen de la conduite 52, sur le piston à membrane 45, et maintient de ce fait fermée la soupape 54, 55, malgré la baisse de pression qui se produit dans le compartiment 49 à la suite de la consommation d'air provenant du réservoir d'air auxiliaire 15 utilisé pour la mise sous pression du cylindre de freinage 17. Une position terminale de freinage est ainsi atteinte. Si la conduite générale 1 est mise à la pression atmosphérique, le distributeur 5 détermine une pression maximale dans le cylindre de freinage 17. Le ressort 73 maintient pendant ce temps fermée la soupape 68, 69, de sorte qu'il ne peut s'échapper d'air comprimé de la chambre de commande 7. Pour le desserrage du frein, la conduite générale 1 est à nouveau alimentée en air à la pression de service normale. Il se produit dans la chambre de branchement 4 une augmentation de pression, qui en combinaison avec l'effort que subit le piston 20 du fait de la pression du cylindre de frein, qui est celle qui règne dans le compartiment 14, peut séparer le plateau de soupape double 11 de la colonne de soupape 10, et ceci, en s'opposant à la pression de service normale qui règne dans la chambre de commande 7. L'air comprimé en provenance du cylindre de frein 17 et du compartiment.44 du cylindre 38 s'échappe alors dans l'atmosphère extérieure par la conduite 16, la partie de soupape 11, 10, du compartiment 9 et de l'orifice 18. Simultanément à ces mouvements, l'air comprimé peut s'écouler en provenance du compartiment 47, après avoir passé par l'orifice d'étranglement 56, dans le compartiment 48, et dans le cas où la pression qui règne à cet endroit dépasse la pression qui règne dans le réservoir d'air auxiliaire 15, dans le compartiment 49, au moyen de la soupape de retenue à membrane 57,58, et depuis celui-ci dans le réservoir d'air auxiliaire 15 par la conduite 61.L'orifice 56 empêche, de plus, un prélèvement d'air trop important dans la conduite générale 1 pour le remplissage du réservoir d'air auxiliaire 15, de sorte que l'augmentation de pression dans la conduite générale 1 n'est, au plus, diminuée qu'accessoirement. Aussitôt après une augmentation importante de la pression dans la conduite générale 1, la pression régnant dans le compartiment 14 a diminué en conséquence, tandis que par l'orifice 56 la pression dans le réservoir d'air auxiliaire 15 n'a cependant pas subi l'augmentation correspondant à la pression de la conduite générale, la pression de service normale qui règne dans le compartiment 62 repousse le piston à membrane 50 selon le dessin vers la droite, en s'opposant à la pression des compartiments 49 et 53 pendant que la soupape 54, 55 est ouverte et que maintenant l'air comprimé afflue sans étranglement aucun depuis la conduite générale 1, au moyen de la soupape de retenue à membrane 57, 58 dans le réservoir d'air auxiliaire 15 pour le remplir rapidement. La soupape de remplissage 3 assure également le remplissage du réservoir d'air auxiliaire 15 en correspondance avec la vidange du cylindre de freinage 17 et le frein devient de la sorte inépuisable. Peu avant que ne soit atteinte la vidange totale du cylindre de freinage 17, la soupape 41 est ouverte pour une basse pression déterminée du cylindre de freinage, par la force du ressort 43 à l'encontre de la faible pression d'air comprimé qui s'exerce sur le piston 40. La chambre de commande 7 communique de la sorte, au moyen de la conduite 42, de la soupape 41 ouverte, de la conduite 36, de l'orifice 35 resserré par l'aiguille de réglage 34 et de la conduite 32, avec la conduite générale 1, ce qui amène une égalisation progressive entre les pressions de la chambre de commande 7 et de la conduite générale 1.Par suite de cette égalisation des pressions, le piston 6 retourne dans sa position la plus basse représentée en figure 1,pendant que le clapet conique 23 vient reposer sur la tige de soupape tubulaire 24 et écarte celle-ci du siège de soupape 25. L'air comprimé s'échappe ensuite de la chambre d'admission 29 et du compartiment 26, vers l'atmosphère extérieure par la soupape ouverte 24, 25, et la pression résiduelle sur le piston 31 exercée par la chambre 32 repousse celui-ci en s'opposant à l'effort de la pression auquel il est soumis, vers la chambre d'admission 29 et l'aiguille de réglage d'orifice 34 est retirée de l'orifice 35. L'orifice à section variable 35 assure pour le distributeur 5 et quand le dispositif de freinage à air comprimé est complètement desserré, une sensibilité de réponse plus faible aux diminutions de pression dans la conduite générale 1 que pendant les dernières phases des mouvements de desserrage, ce qui augmente la sécurité de fonctionnement de l'installation de freinage à alr comprimé. Dans le cas où le véhicule ferroviaire équipé du frein à air comprimé est incorporé dans une rame qui dolt être disloquée par exemple dans une gare de triage, le frein à air comprimé est desserré, comme décrit ci-dessus, après un freinage total effectué par réduction de la pression régnant dans la conduite générale 1 jusqu'à la pression atmosphérique. Dans ce but il est créé depuIs un emplacement approprié, par exemple depuis la locomotive et au moyen d'une installation de service particulière, une dépression au moins temporaire dans la conduite générale 1. Comme le distributeur 5 se trouve déjà en position de freinage complet, la dépression dans la chambre de branchement 4 n'a pas d'autre suite.Cette dépression s'étend cependant, par la dérivation 2, le compartiment 47 ainsi que le passage d'amenée d'air 67, dans le compartiment 66 vers lequel elle attire le piston 65 en s'opposant à l'effort du ressort 73. La soupape 68, 69 s'ouvre de ce fait et l'air comprimé afflue depuis la chambre de commande 7, par la conduite 8, le passage d'amenée d'air 64 et le compartiment 70, dans le compartiment 71.Comme la sortie du compartiment 71 vers l'atmosphère est étranglée par l'étranglement 72, il se forme dans le compartiment 71 une pression dynamique qui, même après disparition de la dépression dans la conduite générale 1, et de ce fait dans le compartiment 66, maintient ouverte la soupape 68, 69 au moyen du piston 65. De l'air comprimé s'échappe ainsi de la chambre de commande 7 en passant par l'étranglement 72 vers l'atmosphère extérieure, la pression dans la chambre de commande 7 diminue, la pression dans le compartiment 14 peut repousser le piston 20 vers le bas, la soupape double 11, 10 s'ouvre et l'air comprimé se répand, au moyen de l'orifice 18, dans l'atmosphère extérieure depuis le cylindre de freinage 17 et le compartiment de cylindre 440 Quand une basse pression déterminée est atteinte dans le cylindre de freinage, pour laquelle le ressort 43 peut ouvrir la soupape 41 en s'opposant à la force de pression du piston 40, il règne encore dans la chambre de commande 7 et de ce fait dans le compartiment 71 un niveau de pression déterminé tout juste en mesure de maintenir ouverte la soupape 68, 69, à l'encontre de la force du ressort 73. Aussitôt que lors d'une nouvelle et faible diminution de pression dans la chambre de commande 7 et le compartiment 71 et après que du fait d'une diminution de pression correspondante dans le cylindre de freinage, la soupape 41 s'est ouverte, le ressort 73 peut fermer la soupape 68, 69. A présent, la chambre de commande 7 ne se désaère plus par l'étranglement 72, mais par la conduite 42, la soupape 41 ouverte, et l'orifice 35 qui conduit à la conduite générale 1 dans laquelle règne la pression atmosphérique.Dès qu'une égalité de pression au moins approximative s'est établie entre la chambre de branchement 4 et la chambre de commande 7, la soupape double 23, 24, 25 change de position pour occuper la position de commande représentée, ce qui provoque la vidange de la chambre de branchement 29 et du compartiment 26. L'aiguille de réglage 34 de l'orifice 35, du fait qu'elle est soumise à l'effort du ressort du piston 31, demeure dans l'orifice 35 parce que le piston 31 est soumis des deux côtés, tout au moins approximativement à la pression atmosphérique. La vidange complète de la chambre de commande 7 s'accompagne de la vidange totale du cylindre de freinage 17 vers l'atmosphère extérieure et continue de communiquer avec celleci au moyen de la partie de soupape ouverte 11, 10, et ce jusqu'à nouvel ordre. Lors de la réutilisation suivante du frein à air comprimé, la conduite générale 1 est remplie d'air comprimé. Pendant cette opération, dès qu'il règne dans le compartiment 33 un niveau de pression correspondant, le piston 31 est serré contre la chambre d'admission 39 à l'encontre de l'action du ressort à laquelle il est soumis et l'aiguille de réglage 34 est retirée de l'orifice 35. A présent l'air comprimé peut affluer dans la chambre de commande 7 au moyen de l'orifice 35 dont la section a été agrandie. La soupape 68, 69 fermée empêche en même temps que l'air comprimé ne s'échappe vers l'atmosphère extérieure depuis la chambre de commande 7 et en passant par le compartiment 71,desortequ'i1 ne se produit pas de perte de pression.Le réservoir à air auxiliaire 15 est rechargé au moyen de la soupape de remplissage 3 jusqu'à la pression normale de service et peut présenter une valeur de pression comprise entre la différence de la pression atmosphérique et de la pression rlorsnale de service, selon la durée de repos et les défauts d'étanchéité du frein à air comprimé. Dès que la conduite générale 1 et tous les compartiments qui communiquent avec elle sont à la pression normale de service, le frein est de nouveau prêt à fonctionner. Le fait que la force du ressort 73 est accordée avec la pression de commande de la soupape 41, a pour résultat de réaliser un système de déclenchement ne fonctionnant qu'au moyen de soupapes, lequel peut être manoeuvré par une seule impul s'on de dé pression dans la conduite générale et détermine lors de sa manoeuvre une vidange totale et une communication permanente entre la chambre de commande 7 et l'atmosphère extérieure. Une reprise du freinage intempestive par exemple à la suite d'un changement de ternpérature et d'un changement de pression consécutif, n'est pas possible dans des compartiments isolés de l'atmosphère extérieure. Le dispositif de déclenchement assure que lors de la réutilisation du frein à air comprimé, il n'y a pas d'air comprimé qui s'échappe inutilement dans l'atmosphère extérieure. La Figure 2 représente un mode de construction avantageux du dispositif de déclenchement 74,les memes références désignant pour la plus grande partie, les mêmes parties que dans la figure 1. La soupape da remplissage 3 se trouve au moins en partie dans une partie de carter 63 fixée sur un flasque du carter du distributeur 5 qui n'est pas représentée en détail. Le compartiment 62 communique au moyen d'un passage d'amenée d'air 75 qui se trouve dans le distributeur 5 avec la chambre de commande qui n'est pas représentée sur la figure 2. Des canaux conduisant l'air non représentés ménagés dans le distributeur 5 et la partie 63 du carter relient le compartiment 76 avec un compartiment du distributeur 5 dans lequel règne la pression de freinage, et le compartiment 77 avec la chambre de branchement 4 du distributeur 5.Le compartiment 76 communique au moyen d'un canal 78 avec le compartiment 53 limité par le piston à membrane 45 et le compartiment 77 communique avec le compartiment 47 au moyen d'un canal 79. De même que sur la figure 1, les deux pistons à membrane portent les références 45 et 50 et la soupape de retenue à membrane porte la référence 57, 58. Le compartiment 49 communique avec un compartiment du distributeur 5 relié au réservoir d'air auxiliaire 15 au moyen d'un canal 80 qui n'est pas représenté en détail.Surleflasque de la partie 63 du carter est fixée une pièce 81 formant couvercle dans laquelle se trouvent les compartiments 66, 70 et 71, ainsi que le piston 65 avec la garniture d'étanchéité 68 et le siège de soupape 69. Le ressort 73 à l'action duquel est soumis le piston 65 se trouve dans le compartiment 66. Il ressort de la figure 2 et de la figure 3 que le dispositif de déclenchement logé dans la pièce 81 formant couvercle peut être raccordé de façon simple aux compartiments existant sur la soupape de remplissage 3, au moyen des canaux d'amenée d'air 64 et 67. Par suite de la réalisation de l'organe d'arrêt du dispositif de déclenchement en forme de soupape 68, 69, la pièce 81 formant couvercle a une profondeur tellement faible qu'elle peut être fixée sur le flasque de la partie 63 du carter sans rendre notablement plus difficile les conditions de montage du distributeur. Dans la forme de réalisation selon la figure 4 la disposition est telle que le compartiment 71 est contigu au au compartiment 53 de la soupape de remplissage. Le compartiment 66 se trouve du côté du piston 65 qui est opposé à la soupape de remplissage 3. Pour le reste, la construction selon la figure 4 correspond à celle selon la figure 2. Un pervcage servant d'étranglement 72 conduit depuis le compartiment 71 tant selon la figure 2 que selon la figure 4, à travers un filtre 82, vers l'atmosphère extérieure, comme cela ressort de la figure 3. REVENDICATIONS 1. Dispositif de freinage à air comprimé pour véhicules ferroviaires du type comportant un distributeur commandé par la pression d'une conduite générale à l'encontre de la pression d'un réservoir de commande pour le contrôle de l'actionnement d'un cylindre de freinage à partir d'un réservoir d'air auxiliaire, une soupape de contrôle disposée dans une communication entre la conduite générale et le réservoir de commande et qui est ouverte quand, pendant les mouvements de desserrage, la pression de cylindre de freinage est inférieure à une valeur déterminée, et un dispositif de déclenchement qui peut être manoeuvré à l'aide de l'établissement d'un dépresseur dans la conduite générale et qui comporte un piston soumis à la pression qui règne dans la conduite générale dans le sens de la fermeture d'un organe d'arrêt à l'encontre de la pression qui règne dans une chambre communiquant avec l'atmosphère extérieure au moyen d'un étranglement, le dispositif d'arrêt actionné par le piston étant disposé dans une communication conduisant depuis le réservoir de commande à ladite chambre, caractérisé par le fait que le piston (65) est soumis à l'action d'un ressort (73) dans le sens de la fermeture de l'organe d'arrêt en forme de soupape (68, 69), la force de ce ressort étant inférieure à celle du piston (65) lors d'une mise sous pression de la chambre (71) à un niveau de pression déterminée qui est égal au niveau de pression dans la chambre de commande (7), laquelle, quand la conduite générale (i) est à la pression atmosphérique, provoque, au moyen du distributeur (5), une mise sous pression du cylindre de freinage (17) avec au maximum ladite valeur déterminée de la pression dans ce cylindre. 2. Frein à air comprimé selon la revendication 1, dans lequel une soupape de remplissage formant un élément constitutif d'une partie du carter proprement dit est fixée sur un flasque du carter du distributeur, qui comporte une soupape d'arrêt commandée en fonction de la pression dans a conduite générale, de la pression dans le réservoir de commande, et, le cas échéant, de la pression du cylindre de frein, et logée dans une communication entre la conduite générale et le réservoir d'air auxiliaire, caractérisé par le fait que le piston (6) et la soupape (58, 69) sont disposés dans la partie (o3) du carter de la soupape de remplissage (3). 3. Frein à air comprimé selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le piston (65) et la soupape (68, 69) sont disposés dans une pièce formant couvercle (81) de la partie (63) du carter de la soupape de remplissaOe (3).