Brevet FR2161017A1 — publié le 19730706

La présente invention est relative à une suspension de véhicule et plus particulièrement, sans pour autant y être limitée, à une suspension de véhicule automobile. La suspension suivant l'invention est destinée à atténuer de façon considérable le roulis et le tangage de la caisse ou du corps d'un véhicule pendant que celui-ci se déplace sur un terrain,ou une surface, accidenté. S'il s'agit d'un véhicule terrestre muni de roues, lorsqu'une ou plusieurs roues rencontrent une bosse et/ou un creux, une suspension suivant l'invertion permet en outre que les autres roues restent en contact avec le sol et que la charge individuelle de chacune des roues ne varie pratiquement pas. Une suspension de véhicule suivant l'invention comprend au moins deux pairs de dispositifs reliés entre eux et en contact avec une surface sur laquelle le véhicule doit se déplacer, ces dispositifs supportant une partie suspendue du véhicule, et l'un des dispositifs de chaque paire étant mobile dans le sens vertical, pendant le déplacement du véhicule sur cette surface, dans une direction, vers le haut ou vers le bas, qui est contraire à la direction de mouvement de l'autre dispositif de la meme paire, cette suspension étant caractérisée en ce qu'elle comprend un dispositif d'accouplement qui relie l'un des dispositifs d'une paire de dispositifs reliés entre eux et en contact avec la surface au dispositif correspondant de l'autre paire ou d'une autre paire de dispositifs reliés entre eux et en contact avec la surface, de manière que, lorsque l'un des dispositifs correspondants accouplés desdites deux paires se déplace vers le haut ou vers le bas, l'autre des dispositifs accouplés se déplace dans la direction opposée. Selon un mode de réalisation avantageux, une suspension de véhicule suivant l'invention comprend au moins deux éléments de support qui sont agencés de manière à supporter au moins une partie de la caisse ou du corps d'un véhicule sur une surface sur laquelle le véhicule doit se déplacer; dans un tel mode de réalisation, le dispositif d'accouplement est de préférence constitué par un élément d'accouplement qui relie entre elles des parties correspondantes de chacun des éléments de support, de manière que ces éléments puissent pivoter conformément aux mouvements de montée et de descente des parties des éléments de support que l'élément d'accouplement relie entre elles.Un tel éliment d'accouplement peut etre supporté de manière qu'il puisse pivoter autour d'un axe qui est sensiblement perpendiculaire à l'axe commun autour duquel peuvent pivoter les éléments de support. I1 est avantageux de relier chacune des extrémités de l'élément d'accouplement à la partie appropriée de l'élément de support correspondant par l'intermédiaire d'un bras. Selon une variante de-réalisation, le dispositif d'accouplement comprend une paire de cylindres ou vérins à double effet commandés par un fluide sous pression qui sont incorporés dans un circuit pneumatique ou hydraulique et qui sont chacun montés entre la caisse ou le corps du véhicule et la partie appropriée d'un des éléments de support. Si désiré, au moins l'un des vérins peut etre muni d'un dispositif de réglage qui peut être manoeuvré indépendamment du vérin et qui permet d'augmenter ou de diminuer la longueur effective du vérin entre ses points d'attache en vue du réglage de la distance entre la caisse du véhicule et chacun des éléments de support. Le circuit pneumatique ou hydraulique peut comprendre un distributeur commandé par un organe sensible à la position de la caisse du véhicule et actionné en réponse au mouvement relatif de montée ou de descente des éléments de support, en vue de la variation de la grandeur du mouvement relatif des vérins reliés entre eux. Le dispositif d'accouplement peut comprendre également, à la place des vérins ou en plus, deux moteurs électriques ou deux dispositifs électromagnétiques qui sont reliés entre eux par un circuit électrique et qui sont montés chacun entre la caisse du véhicule et la partie appropriée d'un des éléments de support. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des dessins annexés sur lesquels - la figure 1 est une représentation schématique, en perspective, d'un exemple de réalisation d'une suspension suivant l'invention pour un véhicule muni de roues; - la figure 2 est une représentation schématique, en perspective, d'un autre exemple de réalisation d'une suspension suivant l'invention pour un véhicule muni de roues; - la figure 3 est une représentation schématique, en perspective, d'une variante de réalisation de la suspension représentée sur la figure 2 et comprenant en outre un mécanisme de direction;; - la figure 4 est une représentation schématique d'un autre exemple de réalisation de l'invention, sous forme d'une suspension comprenant des organes commandés par un fluide sous pression; - la figure 5 est une représentation schématique, en perspective, d'une variante de réalisation dans laquelle deux suspensions semblables à celle de la figure 2 sont prévues sur un véhicule muni de roues; et - la figure 6 est une représentation schématique, en perspective, d'encore une autre variante de réalisation d'une suspension comme celle représentée sur la figure 2, destinée également à un véhicule muni de roues. La suspension représentée sur la figure I comprend deux éléments ou barres 10 et 11 qui sont sensiblement parallèles et qui supportent à chacune de leurs extrémités un axe pour une roue destinée à s'appuyer sur le sol. La barre 10 supporte les roues 12 et 13, et la barre 11 supporte les roues 14 et 15. Les barres parallèles 10 et 11 sont chacune supportées, de manière qu'elles puissent pivoter autour d'un axe commun 16, par un support 17 ou 18 qui est fixé à la caisse d'un véhicule non représenté. Cette caisse ou corps de véhicule peut comprendre un chassis. Comme représenté, l'axe de pivotement commun 16 est transversal à l'axe longitudinal de la caisse du véhicule, c'est-à-dire à un axe imaginaire entre l'avant et l'arrière de la caisse du véhicule, mais cet axe de pivotement commun 16 peut également être parallèle à l'axe longitudinal du véhicule. Bien que les axes des roues de l'exemple représenté sur la figure 1 soient parallèles à l'axe de pivotement commun 16, ils pourraient également être transversaux à cet axe 16. Les extrémités correspondantes - c'est-à-dire les extrémités situées d'un côté - des barres parallèles 10 et 11 sont reliées entre elles par un dispositif d'accouplement comprenant une barre d'accouplement 19 qui est appelée "balancier" dans ce qui suit et qui est reliée à chacune de ses extrémités, par un joint universel, par exemple un joint à rotule 20 ou 21, à l'une des extrémités d'un bras 22 ou 23, dont l'autre extrémité est articulée par un joint universel, par exemple un joint à rotule 24 ou 25, à l'une des deux extrémités correspondantes des barres 10 et 11. Le balancier 19 est en outre supporté par la caisse du véhicule ou par un élément de chassies, par l'intermédiaire d'un support 26 qui permet à ce balancier de pivoter autour d'un axe 27 qui est sensiblement perpendiculaire à l'axe de pivotement commun 16 des barres 10 et 11. La suspension représentée sur la figure 1 fonctionne de la manière suivante Lorsque l'une des roues, par exemple la roue 12,est soulevée, la barre 10 pivote dans un sens autour de l'axe commun 16, en l'occurrence dans le sens des aiguilles d'une montre, par exemple jusqu'à la position représentée en pointillé, de sorte que la roue 13 descend et que le bras 22 descend également. La descente du bras 22 fait pivoter le balancier 19 autour de l'axe 27 jusqu'à la position représentée en pointillé, ce qui provoque donc la montée du bras 23 et le pivotement de la barre 11 autour de l'axe commun 16 dans l'autre sens, c'est-à-dire dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre, jusqu'à la position représentée en pointillé, de sorte que la roue 15 monte et que la roue 14 descend. Bien que la suspension représentée sur la figure 1 comprenne quatre roues, une suspension suivant l'invention peut être prévue pour un nombre quelconque de roues qui est supérieur à quatre, par exemple en équipant la suspension représentée sur la figures d'éléments ou barres de support parallèles supplémentaires qui sont articulés à la fois sur les deux barres 10 et 11 en des points situés entre les extrémités de ces barres 10 et 11, ou qui sont seulement attachés chacun à l'une ou l'autre des deux barres 10 et 11. La suspension représentée sur la figure 2 comprend deux éléments 30 et 31 qui sont sensiblement parallèles et qui forment chacun un essieu. Ces essieux 30 et 31 supportent, à chacune de leurs extrémités, une roue destinée à s'appuyer sur le sol. L'essieu 30 supporte les roues 32 et 33, et l'essieu 31 supporte les roues 34 et 35. Les essieux 30 et 31 sont chacun supportés, de manière qu'ils puissent pivoter autour d'un axe commun 36, par un support 37 ou 38, ces supports étant solidaires d'un élément de chassies 39 d'un véhicule ou d'une caisse non représentée du véhicule. L'axe de pivotement commun 36 des essieux 30 et 31 est parallèle à l'axe longitudinal du véhicule, c'est-à-dire à un axe imaginaire entre l'avant et l'arrière de la caisse du véhicule.Des parties correspondantes, c'est-à-dire des parties situées d'un meme côté, de chacun des essieux 30 et 31 sont reliées entre elles par un dispositif d'accouplement comprenant un balancier 40 qui est articulé par chacune de ses extrémités à une extrémité d'un bras 41 ou 42, dont l'autre extrémité est articulée sur la partie correspondante de l'essieu 30 ou 31. Les articulations sur les extrémités des bras 41, 42 peuvent être formées par deux articulations simples mais orthogonales, comme représenté sur la figure 2, mais elles peuvent également être formées chacune par un joint universel ou un joint à rotule.Le balancier 40est supporté par l'élément de chtssis 39 ou la caisse du véhicule par l'intermédiaire d'un pivot 43 qui permet au balancier 40 de pivoter autour d'un axe 44 qui est sensiblement perpendiculaire à l'axe de pivotement commun 36 des essieux 30 et 31. La suspension représentée sur la figure 2 fonctionne essentiellement de la même façon que celle représentée sur la figure 1, de sorte qu'une description détaillée n'est pas nécessaire. Lorsque l'un des essieux, par exemple l'essieu 30, pivote autour de l'axe de pivotement commun 36 de manière que la roue 32 monte, par exemple jusqu'à la position représentee sur la figure 2, le balancier 40 et les bras 41, 42 font pivoter l'essieu 31 autour de l'axe de pivotement commun 36, mais dans le sens opposé à l'essieu 30, de sorte que la roue 34 descend. Dans chacun des exemples décrits jusqu'ici, les barres parallèles 10 et 11 ou les essieux 30 et 31 peuvent chacun constituer des éléments de suspension élastiques, par exemple des lames de ressort, pour la caisse du véhicule, et il est également possible de prévoir, à la place de telles lames de ressort, ou en plus, des éléments de suspension élastiques et des dispositifs d'amortissement qui sont montés entre la caisse du véhicule et les barres parallèles 10, 11 ou les essieux 30, 31. En outre, au moins deux des roues, par exemple les roues 13 et 15 (figure 1) ou les roues 34 et 35 (figure 2) peuvent être motriceset/ou directriceS mais il est également possible que toutes les roues de chaque exemple soient à la fois motrices et directrices. La suspension représentée sur la figure 3 comprend deux carters de pont 50 et 51 dans chacun desquels sont montés deux arbres de roue (non représentés) qui sont commandés par un différentiel classique monté dans un bottier de différentiel 52 ou 53. Un carter d'essieu 50 ou 51, les deux arbres de roue et le carter de différentiel 52 ou 53 correspondants forment ensemble un essieu. Les arbres de roue supportent, à leurs extrémités extérieures, des roues destinées à s'appuyer sur le sol : les arbres de roue montés dans le carter d'essieu 50 portent les roues 53 et 54, et les arbres de roue montés dans le carter d'essieu 51 portent les roues 55 et 56.Les carters d'essieu 50 et 51 sont supportés chacun de manière qu'ils puissent pivoter autour d'un axe 57 qui est commun aux deux carters d'essieu 50 et 51 losqu'ils occupent la position représentée sur la figure 3, cet axe de pivotement commun étant parallèle à l'axe longitudinal de la caisse d'un véhicule non représenté. Cet axe longitudinal du véhicule est un axe imaginaire entre l'avant t l'arrière de la caisse du véhicule. Les carters d'essieu 50 et 51 sont chacun supportés, de manière qu'ils puissent pivoter comme décrit ci-dessus, par exemple par un joint à rotule 58 ou 59 prévu sur l'une des extrémités d'un support 60 ou 61, dont l'autre extrémité est reliée au châssis du véhicule ou à sa caisse. Les supports 60 et 61 empechent le mouvement transversal des carters d'essieu 50, 51, par rapport à la caisse du véhicule.Les carters d'essieu 50 et 51 sont reliés entre eux par un dispositif d'accouplement comprenant un balancier 62 qui est articulé par chacune de ses extrémités sur l'une des extrémités d'un bras intermédiaire 63 ou 64, dont l'autre extrémité est reliée, par exemple par un joint universel ou joint à rotule, à l'une des extrémités d'un bras 65 ou 66. L'autre extrémité des bras 65 et 66 est reliée à l'un ou l'autre des carters d'essieu 50 et 51 en un point approprié. L'articulation entre le balancier 62 et les bras intermédiaires 63, 64 peut être formée par une articulation simple qui permet seulement le pivotement dans un plan, comme représenté, ou par un joint universel ou un joint à rotule.Le balancier 62 est supporté par la caisse du véhicule ou par un élément de chassis mais, à la différence des exemples précédents, ce balancier 62 peut pivoter ici autour d'un axe 67 qui est sensiblement vertical dans la position représentée et qui est perpendiculaire à l'axe 57. Les différentiels contenus dans les bottiers 52 et 53 sont commandés par des arbres de transmission non représentés qui sont supportés dans des carters 68 et 69. Les arbres de transmission sont eux-m8mes commandés par un moteur du véhicule et par l'intermédiaire d'éléments de transmission appropriés et un différentiel monté dans un bottier de différentiel 70 et accouplé aux arbres de transmission. Le bottier de différentiel 70 est relié à l'une des extrémités d'une paire de bras en V 71-par un joint à rotule. Les autres extrémités des bras 71 sont articulées sur la caisse ou le chassis du véhicule pour éviter le déplacement du bottier de différentiel 70 dans le sens de la longueur du véhicule. Une crémaillère 72 d'un mécanisme de direction 73 à pignon et crémaillère est reliée, par exemple par un joint à rotule, à l'un des bras 71, de sorte que, lorsque la crémaillère 72 est animée d'un mouvement transversal par rapport au véhicule, le bottier de différentiel 70 sera également déplacé dans le même sens, et provoque ainsi, par l'intermédiaire des carters 68 et 69, le pivotement des carters d'essieu 50 et 51 dans des sens opposés par rapport aux bras 60 et 61 en vue de la direction du véhicule. La suspension de la figure 3 fonctionne d'une manière analogue à celle décrite relativement à la figure 1, sauf que le balancier 62 pivote autour de l'axe vertical 67; une autre différence provient du fait que, apres le pivotement des carters d'essieu 50, 51 en vue de la direction du véhicule, chaque carter d'essieu, après le soulèvement ou l'abaissement d'une des roues, pivote autour d'un axe individuel et non pas autour de l'axe commun 67. Pour permettre le pivotement des carters d'essieu 50, 51 autour de l'axe commun 57 ou autour de leurs axes individuels, les carters 68 et 69 des arbres de transmission peuvent être montés de manière qu'ils puissent tourner dans le boitier de différentiel 52 ou 53 ou dans le boitier de différentiel 70. Dans la représentation de la figure 3, les roues 253 et 56 sont soulevées par rapport aux bottiers de différentiel 68 et 69. Si désiré, des dispositifs de suspension élastiques et des dispositifs d'amortissement peuvent être montés entre la caisse du véhicule et les carters d'essieu 50, 51; à la place de ces dispositifs, ou en plus, il est également possible de prévoir des carters d'essieu 50, 51 formant eux-mames des dispositifs de suspension élastiques, par exemple des lames de ressort, pour la caisse du véhicule. Dans ce dernier cas, le différentiel classique peut etre supporté d'une manière appropriée quelconque par la caisse ou le châssis du véhicule ou par les dispositifs de suspension élastiques. Comme il ressort de ce qui précède, lorsqu'un véhicule automobile est équipé d'une suspension suivant l'invention montée sur la caisse ou un élément du châssis du véhicule, si une ou plusieurs roues rencontrent une bosse ou un creux, les autres roues restent en contact avec le sol et la charge individuelle de chacune des roues ne varie pratiquement pas. Lorsqu'une ou plusieurs roues rencontrent une bosse ou un creux, la caisse du véhicule s'incline latéralement et longitudinalement, mais les longueurs relatives des bras 20 et 21, 41 et 42, 63 et 64 et du balancier correspondant 19, 40 ou 60 peuvent être choisies de manière que les angles d'inclinaison latérale et longitudinale de la caisse par rapport à la surface du sol soient plus petits que les angles d'inclinaison latérale et longitudinale d'un plan imaginaire contenant les axes des roues. Selon une variante, chacun des bras 22,23 ou 41, 42 ou chacun des bras intermédiaires 63, 64 peut supporter ou constituer un cylindre ou vérin à double effet commandé par un fluide sous pression et incorporé dans un circuit pneumatique ou hydraulique; il est également possible de commander les bras par un moteur électrique, un dispositif électromagnétique, ou une combinaison des deux, qui est monté dans un circuit de commande électrique. Au cas où les bras 22,23 ou 41, 42 ou les bras intermédiaires 63, 64 et le balancier 19, 40 ou 62 sont constitués par des vérins à double effet, il est avantageux d'inclure dans le circuit de commande pneumatique ou hydraulique un organe sensible à la position de la caisse du véhicule. Un tel circuit est représenté sur la figure 4. Le circuit commandé par un fluide sous pression que représente la figure 4 comprend deux vérins à double effet 80 et 81, qui sont chacun composés d'un piston et d'un cylindre. Chacun des vérins 80 et 81 est monté entre un chassis 82 ou la caisse d'un véhicule non représenté et une partie correspondante de chacun des éléments de support, par exemple de chacun des essieux 30 et 31 de l'exemple représenté sur la figure 2. Les cylindres des vérins 80, 81 sont articulés par une extrémité sur le chassies 82 et les tiges de piston sont articulées sur les essieux 30, 31; l'agencement est tel que, lorsque les roues du véhicule s'appuient sur une surface parfaitement horizontale, les vérins 80 et 81 occupent une position sensiblement verticale. Les articulations sur les deux extrémités des vérins 80 et 81 peuvent être constituées par des articulations simples mais orthogonales,ou par des joints universels ou des joints à rotule. Les extrémités correspondantes des cylindres sont reliées entre elles par des tuyaux 83 et 84 qui contiennent chacun une soupape 85 ou 86 pour le maintien de la pression. Les tuyaux 83 et 84 sont raccordés à deux orifices séparés d'un distributeur 87 qui est fixé sur le chassis 82 ou la caisse du véhicule. Le distributeur 87 présente également un orifice pour le raccordement d'un tuyau d'alimentation 88, à travers lequel une pompe non représentée peut alimenter le distributeur 87 en fluide sous pression. Un autre orifice du distributeur 87 est raccordé à un tuyau de retour 89, par lequel le fluide débité par la pompe peut retourner à un réservoir non représenté d'où cette pompe aspire le fluide. Les soupapes 85 et 86 peuvent être sollicitées par des ressorts et elles ont pour but de maintenir le fluide contenu dans les tuyaux 83, 84 sous pression en cas de défaut d'alimentation de fluide sous pression par la pompe ou dans le cas d'un mauvais fonctionnement du distributeur 87.Dans le tuyau d'alimentation 88 est monté un limiteur réglable sous forme d'une soupape à pointeau 90 qui peut être réglée manuellement pour augmenter ou diminuer le débit d'alimentation du distributeur 87. Dans ce dernier peut coulisser un tiroir 91 présentant deux gorges 92 et 93. L'une des extrémités de ce tiroir 91 est articulée sur l'une des extrémités d'une biellette 94 dont l'autre extrémité est articulée sur un pendule 95 qui est suspendu, par l'intermédiaire d'un joint universel, à la caisse ou au chassies 82 du véhicule. Dans cet exemple, ce pendule 95 constitue l'organe mentionné qui est sensible à la position de la caisse du véhicule. Le fonctionnement de ce dispositif commandé par un fluide sous pression est comme suit I1 est supposé que les roues du véhicule s'appuient tout d'abord sur une surface parfaitement horizontale; les pistons des vérins occupent alors une position médiane dans leurs cylindres respectifs. Le tiroir 91 occupe également une position médiane neutre, comme représenté, dans laquelle du fluide sous pression est maintenu dans les tuyaux 83 et 84 et dans les chambres situées de part et d'autre des pistons dans les cylindres. A supposer que l'un des essieux, par exemple l'essieu 30, pivote ensuite autour de l'axe commun 36 (figure 2) du fait que l'unedes roues supportées par l'essieu 30 rencontre une bosse; à ce moment, la partie de l'essieu à laquelle est fixée la tige de piston monte et fait également monter le piston du vérin 80. Pendant cette montée du piston dans le cylindre du vérin 80, le fluide contenu dans la chambre située audessus du piston sera poussé hors du cylindre, dans le tuyau 83 et dans la chambre supérieure du vérin 81, provoquant ainsi un mouvement de descente correspondant du piston du vérin 81 et de la partie de l'essieu 31 sur laquelle est articulée la tige de ce vérin 81.Pendant la montée du piston du vérin 80, le chassies 82 du véhicule s'incline longitudinalement et le distributeur 87 s'incline avec le chassis, de manière que ce distributeur se déplace vers la gauche, dans la représentation de la figure 4, par rapport au tiroir 91 qui est maintenu sensiblement immobile par le pendule 95. Si le corps du distributeur 87 se déplace suffisamment par rapport au tiroir 91, la gorge 92 de ce dernier établit une communication entre le tuyau d'alimentation 88 et le tuyau 83, tandis que la gorge 93 du tiroir établit une communication entre le tuyau 84 et le tuyau de retour 89. Du fluide sous pression sortant du tuyau d'alimentation 88 entre alors dans le tuyau 83, ce qui augmente le volume de fluide dans le cylindre du vérin 80 et ce qui augmente la longueur de ce dernier, pendant que du fluide contenu dans la chambre sous le piston du vérin 80 est refoulé à travers le tuyau 83 et la gorge 93 du tiroir 91 jusque dans le tuyau de retour 89. Cette injection de fluide sous pression a donc tendance à arrêter l'inclinaison ou le basculement du chassies dans le sens des aiguilles d'une montre > dans la représentation de la figure 4, et à provoquer un retour du chassies du véhicule jusqu'à la position horizontale. Pendant ce dernier mouvement, le fluide contenu dans la chambre sous le piston du vérin 80 est expulsé à travers le distributeur 87, dans le tuyau de retour 89, jusqu'à ce que le chassies soit revenu suffisamment proche de la position horizontale pour que le corps du distributeur 87 occupe à nouveau sa position médiane neutre par rapport au tiroir 91. De façon analogue, lorsque le chassies 82 représenté sur la figure 4 bascule dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre > le corps du distributeur 87 se déplace dans le sens contraire, c'est-à-dire vers la droite par rapport au tiroir 91, et du fluide sous pression sortant du tuyau d'alimentation 88 pénètre alors dans le tuyau 84 en augmentant le volume du fluide dans le cylindre du vérin 80 et en augmentant la longueur de ce dernier. En même temps, du fluide contenu dans la chambre située au-dessus du piston du vérin 80 est refoulé à travers le tuyau 83 et la gorge 92 du tiroir 91 jusque dans le tuyau de retour 89, si bien que le chassis est ramené à sa position à peu près horizontale d'une manière qui est analogue à celle décrite précédemment pour un basculement dans le sens des aiguilles d'une montre. A la place d'un pendule 95, le tiroir 91 du distributeur 87 peut également être maintenu en une position à peu près stable par un autre dispositif, par exemple par un gyroscope. La figure 5 représente un élément de chassies 100 qui est supporté à chaque extrémité par une suspension semblable à celle de la figure 2. Chacune de ces deux suspensions forme un bogie 101 ou 102. Les bogies 101 et 102 sont pratiquement identiques et comprennent chacun deux essieux 103, 104 ou 105, 106 qui sont sensiblement parallèles. Les essieux 103, 104, 105 et 106 supportent, à chacune de leurs extrémités, une roue destinée à prendre appui sur le sol. Les essieux 103 et 104 supportent les roues 107 et 108, et les essieux 105 et 106 supportent les roues 109 et 110. Les essieux 103 et 104 sont supportés chacun, de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe commun 111, par un chassis de bogie 112, et les essieux 105 et 106 sont supportés chacun, de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe commun 113, par un chassis de bogie 114. Lorsque les châssis de bogie 112 et 114 occupent la position représentée, les axes communs 111 et 113 coïncident et sont parallèles à l'axe longitudinal du véhicule.Des parties correspondantes sur les essieux 103 et 104 du bogie 101 sont reliées entre elles par un dispositif d'accouplement comprenant un balancier 115, et des parties correspondantes des essieux 105 et 106 du bogie 102 sont reliées entre elles par un dispositif d'accouplement comprenant un balancier 116. Chaque extrémité du balancier 115 est articulée à l'une des extrémités d'un bras 117 ou 118, et chacune des extrémités du balancier 16 est articulée à l'une des extrémités d'un bras 119 ou 120. Les autres extrémités des bras 117 et 118 sont articulées aux parties correspondantes des essieux 103 et 104, tandis que les autres extrémités des bras 119 et 120 sont articulées aux parties correspondantes des essieux 105 et 106.Les articulations aux extrémités des bras 117, 118, 119 et 120 peuvent être constituées par des articulations simples mais orthogonales, comme représenté, mais elles peuvent également être constituées chacune par un joint universel ou un joint à rotule. Chacun des balanciers 115 et 116 est en outre supporté par le chassies de bogie 112 ou 114 au moyen d'un pivot 121 ou 122, de sorte que le balancier 115 peut pivoter autour d'un axe 123 et quelle Walancier 116 peut pivoter autour d'un axe 124; les axes 123 et 124 sont sensiblement perpendiculaires aux axes de pivotement communs 111 et 113.Chacun des bogies 101 et 102 est relié à l'élément de chassis 100, par exemple par l'intermédiaire d'un joint à rotule 125 ou 126 qui est disposé à peu près au centre du chassies de bogie 112 ou 114. Les suspensions formées par chacun des bogies 101 et 102 travaillent indépendamment l'une de l'autre et d'une manière qui est semblable à celle décrite relativement aux figures 1 et 2. Lorsqu'une ou plusieurs roues d'un bogie rencontrent une bosse ou un creux, la caisse du véhicule s'incline latéralement et longitudinalement; pour réduire cette inclinaison, les deux bogies 101 et 102 sont reliés entre eux par un dispositif d'accouplement qui attaque les deux bogies sur des parties correspondantes et qui comprend une poutre formant un balancier 127, dont chacune des extrémités est articulée à l'une des extrémités d'un bras 128 ou 129 dont l'autre extrémité est articulée à la partie correspondante du châssis de bogie 112 ou 114. Les articulations aux extrémités des bras 128 et 129 peuvent être constituées par des articulations simples mais orthogonales, comme représenté, mais elles peuvent également etre constituées chacune par un joint universel ou un joint à rotule.Le balancier 127 est supporté par l'élément de chassis îoe au moyen d'un pivot 130 qui permet au balancier de pivoter autour d'un axe 131 qui est sensiblement perpendiculaire aux axes de pivotement communs 111 et 113 des essieux. Par conséquent, lorsqu'une ou plusieurs roues d'un bogie, par exemple du bogie 101 rencontrentune bosse et/ou un creux, la châssis de bogie 112 s'incline latéralement et longitudinalement, mais sous des angles de roulis et de tangage par rapport à la surface du sol qui sont inférieurs aux angles correspondants de roulis et de tangage d'un plan imaginaire contenant les axes des roues. Pendant cette inclinaison du bogie 101, le bras 128 est monté ou descendu et provoque un mouvement correspondant, autour du pivot 130, de l'extrémité du balancier 127 à laquelle est attaché le bras 129. Autrement dit, l'autre extrémité du balancier 127, à laquelle est attaché le bras 129, est déplacée dans une mesure correspondante, mais dans le sens opposé si bien que le bogie 102 s'incline latéralement dans la même mesure mais dans le sens opposé. I1 est à noter que le balancier 127 et les bras 128 et 129 sont seulement sensibles aux inclinaisons latérales, c'est-à-dire au roulis des bogies 101 et 102. Les longueurs relatives des bras 128, 129 et du balancier 127 peuvent être choisies de manière que l'angle de roulis de l'élément de ch ssis 100 soit plus petit que les angles de roulis des chassies de chacun des bogies 101 et 102. La suspension représentée sur la figure 6 comprend trois éléments 150, 151 et 152 qui sont sensiblement parallèles et qui, dans cet exemple, sont formés chacun par un essieu. Ces essieux portent à chacune de leurs extrémités une roue destinée à prendre appui sur le sol. L'essieu 150 porte les roues 153, l'essieu 151 porte les roues 154, et l'essieu 152 porte les roues 155. Les essieux sont supportés chacun, de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe commun 156, sur un élément de châssis 157 d'un véhicule ou sur une caisse ou corps non représenté du véhicule. L'axe de pivotement commun 156 est parallèle à l'axe longitudinal du véhicule, c'est-à-dire à un axe imaginaire passant par l'avant et l'arrière du véhicule. Un balancier 158 est supporté par l'élément de chassisl57 ou par la caisse du véhicule au moyen d'un pivot 159 qui permet à ce balancier de pivoter autour d'un axe 160 qui est sensiblement perpendiculaire à l'axe de pivotement commun 156 des essieux. L'une des extrémités du balancier 158 est articulée sur une extrémité d'un bras 161 dont l'autre extrémité est articulée sur l'essieu 150.L'autre extrémité du balancier 158 est articulée sur les deux essieux 151 et 152 par l'intermédiaire d'un second balancier 162 qui est articulé par un pivot 163 situé près de cette autre extrémité du balancier 158 et dont les deux extrémités sont reliées aux parties correspondantes des essieux 151 et 152 par des bras articulés 164 et 165. Grace au pivot 163, le second balancier 162 peut pivoter autour d'un axe 166 qui est sensiblement perpendiculaire à l'axe de pivotement commun 156 des essieux. Le premier balancier 158, le bras 161, le second balancier 162 et les bras 164 et 165 forment ensemble le dispositif d'accouplement. Les deux articulations aux extrémités opposées des bras 161, 164 et 165 peuvent être constituées par des articules simples mais orthogonales, comme représenté, mais elles peuvent également être constituées chacune par des joints universels ou des joints à rotule. Le fonctionnement de la suspension représentée sur la figure 6 est semblable à celui décrit relativement aux figures 1 et 2, sauf que les deux essieux 151 et 152 peuvent pivoter en sens opposés et indépendamment de l'essieu 150 autour de l'axe de pivotement commun 156. Si désiré, le second balancier 162 et les bras 164 et 165 peuvent former un ensemble rigide, auquel cas le pivot 163 et les arti culations sur les essieux 151 et 152 seraient remplacés par des joints universels. Dans chacun des deux exemples décrits en dernier, les essieux peuvent chacun constituer en même temps des organes de suspension élastiques, par exemple des lames de ressort, pour la caisse du véhicule, et il est également possible de prévoir, en plus ou au lieu de ces organes de suspension, des dispositifs de suspension élastiques et des dispositifs amortisseurs montés entre la caisse du véhicule et les essieux. En outre, les roues d'au moins l'un des essieux peuvent être motrices et/ou directrices, bien qu'il soit également possible de rendre toutes les roues à la fois motrices et directrices. De même, chacun des bras et des balanciers peut supporter ou constituer un vérin à double effet incorporé dans un circuit pneumatique ou hydraulique.En cas d'utilisation de vérins, dans l'exemple représenté sur la figure 5, il y aurait un circuit pneumatique ou hydraulique séparé pour chacun des bogies 101 et 102. De façon analogue, en cas d'utili sation de vérins pour l'exemple de la figure 6, il y aurait un circuit pour les essieux 151 et 152, et un autre circuit comprenant un vérin disposé entre l'essieu 150 et l'élément de chassis 157, et un autre vérin disposé entre l'élément de chassies 157 et un élément intermédiaire supportant les vérins pour les essieux 151 et 152.Selon une variante, il est également possible de prévoir deux vérins seulement, l'un étant disposé entre le chassies 157 et l1essieu 150, et l'autre étant disposé entre le second balancier 162 et le châssis 157. I1 est également possible de remplacer le balancier 127 et les bras 128 et 129 de l'exemple de la figure 5 par deux vérins commandés par un fluide sous pression dans un autre circuit de commande. Selon encore une autre variante, chacun des bras des exemples représentés sur les figures 5 et 6 peut être commandé par un moteur élec trique, un dispositif électromagnétique ou un dispositif formant une combinaison quelconque d'un moteur ou d'un dispositif électromagnétique. Le circuit de commande serait dans ce cas électrique. En cas d'utilisation de vérins, le ou les circuits correspondent à celui décrit relativement à la figure 4. Au moins un des bras des exemples représentés sur les figures 1, 2, 5 et 6 peut être muni d'un dispositif de réglage, par exemple d'un vérin à double effet qui permet d'augmenter ou de diminuer la longueur effective du bras entre ses articulations en vue de la variation de la distance entre le pivot du balancier et les essieux. Cela permet de réduire encore davantage l'angle de roulis de la caisse ou du chassis du véhicule lorsque celui-ci se déplace sur un terrain accidenté, sous effet de l'augmentation ou de la diminution de la longueur effective du bras, provoquant la rotation du châssis ou de la caisse du véhicule autour de l'axe commun, ou autour des joints à rotule 125 et 126 sur la figure 5, dans le but de corriger l'assiette du véhicule.Dans un tel agencement, le vérin ou chacun des vérins serait raccordé à un distributeur et à un organe sensible à la position semblables à ceux représentés sur la figure 4, le circuit de commande pneumatique ou hydraulique ne comprenant pas de distributeur ni d'organe sensible à la position dans ce cas. De façon analogue, dans le dispositif représenté sur la figure 4, le distributeur peut être raccordé à un vérin monté entre l'articulation et l'extrémité de la tige de piston ou le cylindre, ou encore dans la tige de piston. Sous l'effet de l'organe sensible à la position du chassies ou de la caisse du véhicule, un tel vérin peut s'allonger ou se raccourcir, modifiant ainsi la longueur effective de la distance entre les articulations et faisant ainsi tourner le chassies ou la caisse du véhicule autour de l'axe commun.Les vérins 80 et 81 seraient dans ce cas montés dans un circuit fermé. Selon une variante, le chassies ou la caisse du véhicule peut être tourné autour de l'axe commun (figures 1, 2 et 6) ou autour des joints à rotule 125, 126 de la figure 5, en utilisant un balancier composé de deux parties articulées l'une à l'autre au point de pivotement. Les parties d'un tel balancier divisé peuvent être reliées entre elles par un vérin à double effet capable de varier l'inclinaison relative des deux parties par un pivotement autour du pivot du balancier, ou capable d'augmenter ou de diminuer la longueur effective du balancier, et de faire tourner ainsi le chassis ou la caisse du véhicule autour de l'axe commun ou autour des joints à rotule 125 et 126 de la figure 5.Un tel vérin peut être commandé par un distributeur, lui-même commandé par un organe sensible à la position du chassies ou de la caisse, comme décrit relativement à la figure 4. Le balancier des figures 1, 2, 5 et 6 peut aussi être articulé sur le chassis ou la caisse du véhicule par l'intermédiaire d'un vérin à double effet commandé par un distributeur et un organe sensible à la position du châssis ou de la caisse, également comme décrit relativement à la figure 4. Un tel vérin serait alors en mesure d'augmenter ou de diminuer la distance entre le balancier et le châssis ou la caisse du véhicule, cette augmentation ou cette diminution étant obtenue par un mouvement à peu près vertical, suivant les angles d'inclinaison latérale et longitudinale du châssis, afin de tourner ainsi le chsssis ou la caisse autour de l'axe commun ou autour des joints à rotule 125 et 126 de la figure 5, dans le but de corriger l'assiette du véhicule. Dans tous les exemples décrits jusqu'ici, l'articulation entre les balanciers et les extrémités des bras peut être réglable, si désiré, pour permettre l'augmentation ou la diminution de la longueur du balancier en question. Les bras des figures 1, 2, 5 ou 6 peuvent également être omis; le balancier serait dans ce cas articulé directement sur l'une des extrémités ou l'une des parties des barres 10 et 11 ou des essieux. Les essieux et les balanciers peuvent être attachés à la caisse du véhicule ou à son châssis par l'intermédiaire d'éléments de montage élastiques. Les axes de pivotement communs peuvent également être orientés obliquement par rapport à l'axe longitudinal du véhicule. Dans ce cas, les axes des roues peuvent être transversaux ou parallèles à l'axe longitudinal du véhicule. Les éléments ou barres parallèles 10 et 11 (figure 1), les essieux (figures 2, 5 et 6) et les carters d'essieu 50 et 51 (figure 3) avec les carters 68 et 69 et le mécanisme de direction 71 peuvent être rétractables par rapport à la caisse du véhicule et/ou peuvent être réglables en vue de l'abaissement ou du soulèvement relatif de la caisse du véhicule. Chacune des roues de tous les exemples décrits dans ce qui précède peut être suspendue indépendamment au moyen d'un dispositif de suspension intercalé entre la roue et l'extrémité correspondante de la barre 10 ou 11 (figure 1) d'un des essieux des figures 2, 5 et 6 ou d'un des carters d'essieu de l'exemple représenté sur la figure 3. Si désiré, les roues d'un ou de plusieurs essieux peuvent etre remplacées par des patins ou des skis. De plus, chacune des suspensions décrites dans ce qui précède peut également être appliquée à un véhicule dans lequel au moins deux suspensions sont reliées de façon indépendante à un châssis ou une caisse du véhicule. Dans chacun des exemples décrits ci-dessus, des dispositifs élastiques ou réglables peuvent former ou faire partie d'un ou plusieurs des éléments tels que les barres 10 et 11 (figure 1), les essieux des figures 2, 5 et 6, les carters d'essieu 50 et 51 de la figure 3 ou les dispositifs d'accouplement des figures 1, 2, 3, 5 et 6. L'invention est également applicable aux bateaux. Dans ce cas, les barres parallèles 1O, 11 de la figure 1, les essieux des figures 2, 5 et 6 ou les carters d'essieu 50, 51 de la figure 3 supporteraient ou constitueraient chacun la coque d'un bateau, par exemple d'un catamaran, les roues étant omises. L'invention est également applicable aux véhicules à coussin d'air. Dans ce cas, chacune des barres 10, 11, chacun des essieux des figures 2, 5 et 6, ou chacun des carters d'essieu 50, 51 de la figure 3 pourrait être remplacé par des éléments appropriés, comprenant à chaque extrémité une chambre ouverte en bas, communiquant avec une source comprimé et formant un coussin d'air pendant le mouvement du véhicule. L'invention est en outre applicable aux trains d'aterrissage d'avions, aux véhicules pour poser des voies ou aux véhicules amphibies. L'invention est également applicable à un véhicule attelé à un tracteur ou à une remorque, auquel cas l'un des essieux peut etre accouplé au mécanisme de relevage du tracteur. REVENDICATIONS 1 - Suspension de véhicule comprenant au moins deux paires de dispositifs reliés entre eux et en contact avec une surface sur laquelle le véhicule doit se déplacer, ces dispositifs supportant une partie suspendue du véhicule, et l'un des dispositifs de chaque paire étant mobile dans le sens vertical, pendant le déplacement du véhicule sur cette surface, dans une direction, vers le haut ou vers le bas, qui est contraire à la direction de mouvement de l'autre dispositif de la même paire, cette suspension étant caractérisée en ce qu'elle comprend un dispositif d'accouplement qui relie l'un des dispositifs d'une paire de dispositifs reliés entre eux et en contact avec la surface au dispositif correspondant de l'autre paire ou d'une autre paire de dispositifs reliés entre eux et en contact avec la surface, de manière que, lorsque l'un des dispositifs corres pondants accouplés desdites deux paires se déplace vers le haut ou vers le bas, l'autre des dispositifs accouplés se déplace dans la direction opposée. 2 - Suspension de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif d'accouplement comprend un balancier qui relie les dispositifs correspondants de chaque paire de dispositifs reliés entre eux et en contact avec la surface, ce balancier étant supporté par le corps ou la caisse du véhicule de manière à pouvoir pivoter conformément aurmouvements de montée et de descente des dispositifs reliés par le balancier. 3 - Suspension de véhicule selon la revendication 2, caractérisée en ce que l'une des extrémités du balancier est reliée par un bras à l'un des dispositifs d'une paire de dispositifs reliés entre eux et venant en contact avec la surface, et en ce que l'autre extrémité du balancier est reliée, par un bras comprenant au moins deux parties reliées entre elles et articulé sur le balancier, à un dispositif de l'autre paire de dispositifs reliés entre eux et en contact avec la surface, par l'intermédiaire d'un joint universel et d'une des parties dudit bras, et à un dispositif d'une autre paire de dispositifs reliés entre eux et en contact avec la surface, par l'intermédiaire d'un joint universel et de l'autre partie dudit bras. 4 - Suspension de véhicule selon la revendication 2, caractérisée en ce qu'un bras est monté entre au moins l'une des extrémités du balancier et le dispositif correspondant en contact avec la surface, ce bras comprenant un dispositif de réglage permettant l'augmentation ou la diminution de la longueur effective du bras en vue de la variation de la distance entre le point de pivotement du balancier et chacune des paires de dispositifs reliés entre eux et en contact avec la surface. 5 - Suspension de véhicule selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisée en ce que le balancier comprend deux parties articulées l'une à l'autre au point de pivotement et de support, ces deux parties pouvant être déplacées angulairement l'une par rapport à l'autre par un pivotement autour du point de pivotement, en vue de la diminution ou de l'augmentation de la longueur effective du balancier et en vue de la variation de la distance entre le point de pivotement et de support et chaque paire de dispositifs reliés entre eux et en contact avec la surface. 6 - Suspension de véhicule selon l'une quelconque des revendications 2 à 4 caractérisée en ce que le point de pivotement et de support comprend un dispositif de réglage qui permet d'augmenter ou de diminuer la distance entre ce point de pivotement et de support et chaque paire de dispositifs reliés entre eux et en contact avec la surface. 7 - Suspension de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif d'accouplement comprend deux vérins à double effet commandés par un fluide sous pression et reliés entre eux dans un circuit de commande utilisant un fluide sous pression, chacun de ces vérins étant monté entre la caisse du véhicule et une paire de dispositifs reliés entre eux et en contact avec la surface. 8 - Suspension de véhicule selon la revendication 7, caractérisée en ce que l'un au moins des vérins est muni d'un dispositif de réglage qui peut être actionné indépendamment du vérin et qui permet d'augmenter ou de diminuer la longueur effective du vérin entre ses points d'attache, en vue de la variation de la distance entre la caisse du véhicule et chaque paire de dispositifs reliés entre eux et en contact avec la surface. 9 - Suspension de véhicule selon la revendication 7, caractérisée en ce que le circuit de commande comprend un distributeur commandé par un organe sensible à la position de la caisse ou du corps du véhicule, cet organe étant actionné sous l'effet du mouvement de la caisse ou du corps du véhicule résultant de la montée ou de la descente relative des dispositifs de chaque paire de dispositifs reliés entre eux et en contact avec la surface, en vue de la variation de la grandeur du mouvement relatif des vérins montés dans ce circuit. 10 - Suspension de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'au moins une paire de dispositifs reliés entre eux et en contact avec la surface comprend ou forme un dispositif élastique. 11 - Suspension de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif d'accouplement comprend ou forme un dispositif élastique.