Brevet FR2178197A1 — publié le 19731109

L'invention concerne une installation pour diminuer les risques d'accidents, pour déterminer directement et localement le flux de circulation, les points d'accidents, les encombrements, la vitesse et l'intensité de la circulation, ainsi que pour transmettre les informations correspondantes. L'installation convient de préférence pour les autoroutes, mais elle peut toutefois être utilisée pour les routes nationales et les principales routes à grande circulation. L'installation décrite peut également être utilisée comme système de guidage pour les pistes d'atterrissage pour avions et, pour cette raison, elle peut également être utilisée pour le guidage au sol d'aéronefs, et également comme dispositif complémentaire de guidage et d'information juste avant l'atterrissage ou le décollage d'aéronefs. De nombreuses propositions ont été faites pour contrôler, guider et régler la circulation. Citons seulement la détection du flux de la circulation par des rayons radar ou des rayons laser, le comptage du flux de circulation avec des barrières de rayons lumineux ou de rayons laser, ainsi qu'avec des circuits d'induction, l'enregistrement central d'informations basé sur de tels dispositifs et les mesures et dispositions de contrôle qui en sont dérivées. De même, on a proposé et partiellement mis en pratique la mesure de la vitesse en utilisant l'effet Doppler par l'intermédiaire du radar ou du laser. On connaît également des conceptions de systèmes qui permettent, en se basant sur les mesures de vitesse et le comptage, de détecter dans des postes centraux le flux de circulation ou les encombrements, et de transmettre aux usagers de la route des directives par radio ou signaux optiques.Ainsi est évalué dans le véhicule même, par des moyens de traitement des données et une signalisation, l'itinéraire le plus court et le moins encombré; après calcul et enregistrement du lieu de destination, l'itinéraire le plus favorable vers cette destination est proposé par un signal de changement de direction droite-gauche ou par un signal indiquant de continuer tout droit. Toutes ces propositions antérieures ont en commun qu'elles nécessitent un concours considérable de moyens tant publics que privés pour un résultat douteux, et qu'en outre la question reste posée de savoir si l'un des procédés ou systèmes proposés a été assez mAri pour être utilisé et s'il est assez répandu pour résoudre le problème posé, et quand il le sera.Les proposi tions connues ne peuvent pas être utilisées universellement, étant donné qu'elles n'apprehendent que des problèmes partiels et n'offrent ainsi que des solutions partielles. Notamment, les systèmes prpposés ne tiennent pas compte d'une des causes les plus fréquentes d'accidents de la circulation, à savoir le véhicule qui quitte sa voie de roulement, ce quoi arrive souvent notamment aux poids lourds. La sortie de la voie de roulement est en général à imputer à la monotonie et à la contrainte physique des longs parcours et à la fatigue qui en résulte.L'expérience a montré que l'instant où se fait sentir l'excès de fatigue survivent souvent très brusquement et que la faculté d'appréciation du conducteur concerné baisse en même temps que sa tension se relache -dans certaines circonstances également sous l'influence du gaz carbonique et de l'oxyde de carbone provenant des véhicules voisins lorsque les conditions atmosphériques sont mauvaises-.Beaucoup de très graves accidents sont à imputer à cet état de choses. Mais il y a également des collisions qui, faute d'avoir été appréciées en temps voulu, ont parfois des conséquences catastrophiques. I1 a été proposé de remédier aux collisions redoutées par des appareils de signalisation de distance. Ces appareils fournissent à l'usager de la route qui suit un autre véhicule des signaux d'avertissement par l'intermédiaire d'éléments de la technique radar ou laser, soit par mesure de la distance, soit également par mesure de la vitesse au moyen de l'effet Doppler. Outre le fait que de tels dispositifs ne résolvent qu'un problème partiel, ils ne sont pas fiables car, par exemple, un tel système émetteur/récepteur ne peut pas "voir dans les virages". La concentration du rayon de signaux présente des difficultés.Ou bien on utilise de façon appropriée un lobe très étroit et le problème de l'alignement précis sur le véhicule précédent se pose, et il faut prendre le risque que, s'il y-a un léger décalage des véhicules, le véhicule gêneur et dangereux ne soit pas perçu-par un tel dispositif. Ceci pourrait être le cas, par exemple, si un véhicule en panne faisant obstacle n'a pas totalement quitté la chaussée, et s'est mal rangé-sur le côté. Si l'on choisit par contre un lobe trop large dans ces dispositifs, la portée est insuffisante et l'on est gêné par la perception éventuelle de la circulation en sens inverse ou sur la chaussée voisine. I1 faut également noter la propension aux pannes de ces appareils.Par exemple, en-cas de forte tempête de neige, l'émetteur (antenne ou optique) peut se recouvrir en quelques minutes d'un mélange de glace et de boue, ce qui génie l'émission des signaux, la falsifie et la rend même impossible. L'expérience montre également qu'on construit et qu'on laisse circuler plus de véhicules que le réseau routier ne le permet C'est pourquoi, de plus en plus les encombrements deviennent l'ob- stacle principal à la circulation qu'il faut éliminer. Un des problèmes de la circulation actuelle est que le marquage de la chaussée, par exemple la division en deux ou en trois voies par sens de circulation, sur les autoroutes par exemple, constitue une contrainte physique pour les usagers de la route, parce que lori- entation ne peut souvent s'effectuer qu'au niveau de la voiture de tête, du véhicule d'à côté ou des bandes de marquage. I1 s'ensuit qu'une concentration supplémentaire est nécessaire pour suivre le milieu de la chaussée en raison des marquages latéraux.Dans le brouillard, la pluie violente ou la tempête de neige, les marquages sont à peine visibles. I1 en résulte une autre cause d'accidents due au manque de sûreté de la conduite et dans ce cas, il importe peu que la cause de la situation dangereuse soit imputable à des erreurs subjectives ou à des défauts de visibilité, par exemple dans la signalisation-de la chaussée Si l'on classe les propositions et systèmes connus jusqu'à ce jour, on constate que, côté route, ils ont la plupart du temps un caractère actif, soit que l'on se serve pour le balisage de la route d'un rayon radar ou d'un rayon laser, soit que, comme cela avait été proposé il y a longtemps pour la navigation, l'on dispose pour le trafic routier un câble guidant les signaux de circulation de façon active, sous forme de conducteur à induction. Du côté véhicules, on utilise des feux clignotants pour signaler les pannes et les accidents. Pour l'installation dans les véhicules, on a déjà proposé d'automatiser l'émission de signaux d'accidents et de pannes par l'intermédiaire d'émetteurs d'accélération qui déclenchent automatiquement le signal d'avertissement dans les cas de collisions. Toutes ces dispositions ne conviennent que pour résoudre des problèmes partiels. Seul un système global peut faire face aux besoins de la circulation en ce qui concerne la protection, la signalisation et l'information. Les spécifications techniques d'un système global et susceptible d'être installé sont : simplicité, rapiaí'té d t instal7ation, autant que possible utilisation des moyens de signalisation déjà existants, faibles risques de pannes, c'està-dire sécurité elevée de fonctionnement et information optimale pour les conducteurs aussi bien que pour les services et dispositifs de surveillance de la route, des postes de commande pour les secours, l'évacuation et enfin la détection des accidents étant également à inclure. Pour cette raison, l'invention s'est donné pour objectifs communication optimale des informations véhicule/véhicule dans la zone partielle considérée et transmission des données d'information véhicule/route aux postes de surveillance et de secours, par exemple dans le but de guider, d'aider, de dévier la circulation. En complément, lrinvention propose également de faire parvenir aux usagers de la route dans la zone concernée des informations provenant des postes de secours et de surveillance. L'idée de base de l'invention ne sert donc pas uniquement à éviter ou à détecter à temps les accidents et à transmettre des directives (information réelle/temps réel), mais elle oblige également les conducteurs à avoir un comportement en accord avec les réglements de la circulation. Le système conforme à l'invention tient compte du fait que le mode de conduite nécessitant le moins de concentration, et de ce fait le moins fatiguant, est de suivre une ligne de guidage se trouvant dans le plan vertical de l'arbre de direction. Le système selon l'invention prévoit de placer, en plus des lignes de démarcation connues de la chaussée, une ligne de guidage électriquement conductrice, ou un marquage de guidage de dimension suffisante, constitué parune couleur de signalisation orange réfléchissante, servant à deux fins, à savoir de piste de guidage pour l'automobi- liste et de conducteur électrique pour un couplage inductif ou capacitif de signaux.La bande de guidage précitée peut être appliquée de toutes sortes de façons, mais lton préfère la méthode la plus économique combinée à la sécurité de guidage et à la possibilité de transmettre et de coupler les signaux. Par exemple, on peut réaliser un conducteur par une couche colorante appropriée ; on peut appliquer des conducteurs sur le sol en béton par injecteurs à flammes, mais l'on peut également coller ou encastrer des feuilles dans la chaussée. Le conducteur électrique peut également être pourvu d'un revêtement en matière plastique ayant une résistance appropriée à l'usure ou bien on peut appliquer dans ou sur la chaussée des éléments conducteurs enrobés dans de la matière plastique. Pour des raisons techniques, on prévoira également éventuellement un système à deux conducteurs parallèles et munis de barrettes transversales, de méandres ou de dessins en dents de scie. Les conducteurs servent principalement à recevoir et à transmettre des signaux haute fréquence auxquels sont couplés capacitivement ou inductivement les émetteurs et récepteurs de signaux portés par les véhicules. Dans ce but, les dispositifs émetteurs/récepteurs des véhicules possèdent des antennes appropriées pour le couplage local ; ces antennes peuvent avoir toutes sortes de configurations afin de permettre un couplage optimal. Cbnformément à l'invention, on peut utiliser plusieurs signaux haute fréquence de fréquences porteuses différentes, soit simultanément par l'intermédiaire d'un conducteur, soit séparément par l'intermédiaire de plusieurs conducteurs. Selon le système de l'invention, on doit disposer de paramètres de signaux pour la vitesse et le lieu. Le signal de vitesse pourrait être prélevé sur le véhicule à l'arbre du compteur de vitesse, être transformé électroniquement en un signal haute fréquence, de préférence de caractère numérique, et être ensuite émis. Une telle prise de signaux n'a, dans certaines conditions, pas la précision et la compatibilité nécessaires. Le signal de vitesse peut être prélevé, aussi bien de façon continue qu'en alternance rapide, par un couplage approprié aux bandes de guidage précédemment décrites par l'intermédiaire de leurs méandres, de leurs dessins en dents de scie ou de leurs barrettes transversales, par les signes des signaux obtenus et disponibles en ces endroits et perçus par le dispositif couplé du véhicule en mouvement sous forme de fréquences d'impulsions.Un tel couplage a l'avantage de la précision et ne laisse plus place pour les automobilistes à l'équivoque ou aux problèmes de tolérances du fait de l'interprêtation individuelle des signaux. I1 est d'une importance secondaire pour le système de l'invention que la bande de guidage, côté route, reste passive et soit excitée par les éléments émetteurs des véhicules, ou qu'elle soit excitée par un signal haute fréquence approprié et une source correspondante. Pour cette raison, l'invention propose également d'exciter la, ou les bandes de guidage précitées, par un signal haute fréquence et de dériver de la comparaison de phases entre le signal haute fréquence connu et le véhicule en mouvement le paramètre de signal de vitesse-proure de chaque véhicule individuel. La mise en place d'un tel procédé anolique comme condition que chaque dispositif de véhicule dispose d'un étalon de fréquence de haute précision, gardant le même fonctionnement à toutes les températures, afin de déterminer d'après l'effet Doppler connu en soir la vitesse propre du véhicule et, par intégration, également l'itinéraire et le lieu, et de les utiliser en corrélation avec l'ensemble du système.Toutefois, étant donné qu'il s'agit d'un procédé analogique, il ne faut pas attendre de ce principe la précision qu'offre le couplage direct, par l'intermédiaire de la chaussée, de valeurs de mesures numériques. Notamment, le paramètre "lieu de la route" ne peut pas être matérialisé dans le cadre économique de la technique des instruments avec la précision qui serait justement nécessaire pour cette importante valeur. Le paramètre de signal "lieu" mentionné plus haut peut être obtenu par un simple comptage des impulsions par l'intégration des impulsions des éléments du dessin en dents de scie reçues et agissant comme signaux numériques ; toutefois, ces signaux peuvent également être dérivés par une réalisation appropriée de la, ou des bandes de guidage. L'indicatif particulier de la bande de guidage pour transmettre le signal "lieu" de la route au véhicule et également, après réception par le dispositif récepteur du véhicule, la réponse du véhicule à la route, par une prise appropriée de signaux et leur amplification éventuelle, par leur transmission par câble ou par haute fréquence aux postes mentionné-s d'évaluationet de contrôle des signaux, rend plus sûre la transmission des signaux nécessaires. Conformément à l'invention, le signal de vitesse est émis par le véhicule par l'intermédiaire de la bande de guidage couplée et il est transmis notamment aux usagers de la route suivants. En recevant le signal de vitesse du véhicule précédent et son indication, l'automobiliste suivant reconnait, par une indication appropriée de signaux sonores ou lumineux, si, avec sa vitesse propre, il se comporte conformément la circulation qui le précède ou s'il doit s'y adapter en augmentant ou en diminuant sa vitesse. Il convient dans ce cas d'indiquer la distance effective, par exemple en mètre-st et la vitesse relative par rapport au véhicule se trouvant devantq Par exemple, un signal rouge-vert peut indiquer si l'on roule plus vite ou plus lentement que le véhicule de comparaison. Conformément à l'invention, une unité de comparaison facilement réglable avec les moyens de l'électronique numérique moderne garantit que, compte-tenu de l'indicatif de signal de lieu, seule la circulation en avant du véhicule, et notamment le dernier véhicule se trouvant devant lui, atteint le dispositif de l'automobiliste concerné branché sur la position réception.L'unité de comparaison fournit notamment l'indication non perturbée de la seule circulation s'écoulant en avant. I1 est également prévu que le signal de vitesse, éventuellement après transformation, codage et identification du lieu, est à nouveau semis et rendu disponible pour l'indication, aussi bien pour la circulation s'écoulant en arrière que pour les dispositifs fixes. Notamment, lors de ralentissements de la circulation, par exemple s'il y a un accident ou un chantier, il est possible, grâce à-la méthode précédemment décrite de transmission et d'évaluation des signaux, d'indiquer en temps voulu l'encombrement ou l'accident, de façon à adapter la circulation et éviter les accidents en série. En conséquence, les bandes de guidage précitées peuvent être, entre autres, équipées également comme suit : les dessins qui produisent le codage des signaux et le caractérisent peuvent être symétriquement adaptés aux doubles bandes précitées, et ainsi, à chaque fois les indicatifs de vitesse et de lieu peuvent être successivement lus en utilisant un code de signaux de commutation vitesse-lieu. Ainsi est établie l'information route/véhicule véhicule/route. Le flux d'informations précédemment décrit peut être réalisé avec de nombreuses variantes. Les bandes de guidage peuvent être réalisées passives, par exemple, de sorte que leur excitation se fait par l'intermédiaire de la fréquence porteuse. De même, les bandes de guidage peuvent être passives d'un côté et actives de l'autre côté. L'information véhicule/route sur la, ou les bandes de guidage, est importante afin de permettre par prélevement, transmission et représentation, l'information des services de la route et des postes de passage, ainsi que celle des usagers de route suivant immédiatement. Elle s'opère de préférence selon le schéma de déroulement suivant. Le signal de vitesse et de lieu reçu par la route est enregistré brièvement et est ensuite émis. Les récepteurs des véhicules sont également équipés pour recevoir des signaux étrangers qui sont émis par les usagers de la route précédents. En comparant les signaux et l'indication, la différence de vitesse est connue de préférence par rapport à la circulation s'écoulant à l'avant, et est utilisée comme indication pour adapter le comportement à la circulation. Le degré de charge de la route dépend aussi bien de la vitesse moyenne que de la longueur des véhicules. L'analyse des signaux doit donc tenir compte, pour que les collisions soient évitées, du degré de charge de la route, de la vitesse des véhicules, du lieu où ils se trouvent et de la distance entre eux. Le code du lie doit donc, éventuellement, être affecté d'un coefficient multiple de la vitesse et de la longueur des véhicules. Les véhicules longs, par exemple les poids lourds avec remorques, nécessitent éventuellement un multiple du code du lieu. Les techniques de traitement des signaux nécessaires dans ce cas sont connues des spécialistes de l'électronique numérique- et peuvent avoir toutes sortes de réalisations dans le sens du système de l'invention. Les accidents mentionnés au début et provoqués par un véhicule sortant de la route sont évités, grâce au système proposé, par une émission de signaux telle que la sortie de la route est détectée par le système récepteur par l'intermédiaire de l'antenne couplée à la bande de guidage et déclenche un signal avertisseur approprié. On propose en conséquence d'installer le système récepteur de signaux dans la partie avant du véhicule et par exemple d'explorer l'intensité de champ du signal de voie, tandis que le système émetteur peut être installé où on le désire. Il peut également être avantageux de prévoir une unité émettrice et réceptrice avec une antenne commune par laquelle s'effectuent alternativement l'émission et la lecture. Les collisions, notamment dans le brouillard, peuvent être évitées ; d'une part, à partir de l'indication précitée de la vitesse, de l'éloignement et de l'identification de lieu des- véhi- cules précédents pour les véhicules qui suivent, d'autre part par un signal de danger dérivé dans le véhicule précédent de l'intensité de champ du signal d'émission lorsqu'un véhicule se rapproche trop vite. Ce signal de danger peut éventuellement être utilisé pour déclencher automatiquement les freins. Comme il a déjà été mentionné, on peut prévoir deux bandes de piste parallèles, dont l'une a un dessin régulièrement répété pour la recherche de la vitesse pour les autres usagers de la route, et les organismes de surveillance et dont l'autre comporte une coordination binaire sous forme de grille pour déterminer la position. L'autre possibilité de codage de signaux alternés pour le lieu et la vitesse, leur lecture et leur enregistrement alternés a été proposée. I1 est possible de diminuer la quantité de signaux par le fait que les récepteurs n'évaluent sélectivement que les signaux de tronçons de parcours déterminés et encre ne tiennent compte dans l'évaluation, que des véhicules se trouvant sur ce tronçon et des signaux de ceux-ci en fonction de la circulation, par rapport à un degré de charge de la route approprié, pour une vitesse moyenne donnée. Afin d'obtenir dans les centres de contrôle existants, par exemple ceux des autoroutes, les postes de secours et/ou les postes de police, des informations sur la circulation, l'installation existante des téléphones de route peut être de préférence complétée, ou bien l'on peut également installer conformément à l'invention un dispositif séparé qui consiste en ce que la bande de guidage induite par les usagers de la route est lue par sections en ce qui concerne la vitesse et la densité de la circulation et ces informations sont transmises aux centres, ce qui est techniquement réalisable dans de nombreuses variantes d'après le système précédemment décrit. On peut mentionner comme exemple que les téléphones de route placés à des intervalles réguliers, ou n'importe quel pourcentage de ceux-ci, peuvent être aménagés en lieux de mesure. Le dispositif transmet les données concernant le flux de la circulation, son intensité, sa vitesse, la distance entre les véhicules, ainsi qu'éventuellement les données concernant la circulation passée et future et les encombrements, en temps réel et en lieu, aux centres de surveillance, éventuellement à des fins de représentation par sections, de façon à leur fournir les bases de décisions pour les directives ou les secours à donner. Les centres de surveillance peuvent etre équipés, selon le système conforme à l'invention et l'état de la technique, de toutes sortes de moyens de représentations. On peut mentionner : tronçons de route préparés par des calculateurs en temps réel indiqués sélectivement et représentés par des affichages appropriés. òtamment, on peut également prévoir, conformément à l'in- vention, d'indiquer directement un accident par l'émetteur des véhicules ; en effet, les ralentissements se produisant lors des accidents sont détectés, côté véhicule, par des moyens de mesure appropriés, par exemple à l'aide d'un pendule à contact assujetti à un ressort, d'un interrupteur à mercure monté en même temps. Le signal particulier ainsi produit et caractérisé par exemple de façon spéciale, est induit sur la piste conductrice par l'intermédiaire du dispositif émetteur haute fréquence. Ce signal spécial avertit immédiatement les véhicules qui suivent par l'intermédiaire de leurs dispositifs récepteurs correspondants.Les secours en cas d'accident peuvent être dirigés sans retard à l'endroit approprié par transmission de signaux et indication d'alerte dans les postes de guidage fixes précités. L'invention propose également de transmettre aux véhicules qui suivent, par exemple en liaison avec les bornes d'appel existantes par lampes clignotantes, un avertissement complémentaire optique et acoustique concernant un accident qui vient de se produire dans la circulation à l'avant. Ces émetteurs actifs de signaux d'avertissement peuvent être reliés à un système d'avertissement de verglas, afin d'émettre automatiquement des avertissements déclenchés par des détecteurs de verglas dont la technique est connue et est basée par exemple sur les isotopes. Il est également possible de transmettre aux véhicules, par l'intermédiaire de la piste conductrice, l'avertissement de verglas, par exemple, provenant du poste de guidage local compétent.Un tel dispositif, qui est un déveloFpement du système de l'invention, permet également d'annoncer en temps voulu les chantiers et de ce fait les risques d'accidents qui en découlent, sans que les usagers de la route de la zone du chantier soient arrivés assez près pour atteindre les panneaux de signalisation placés dans la zone du chantier. Afin de pouvoir s'adapter aux conditions de la nouvelle piste conductrice, en cas de changement de voie, le dispositif émetteur/ récepteur est couplé à l'interrupteur d'indication de changement de direction, et de ce fait, l'installation du véhicule est passa gèrement mise hors circuit en même temps qu'elle est préparée pour prendre la nouvelle piste de guidage. Le système conforme à l'invention n'a pas été représenté sur un dessin. Ce système peut être réalisé avec toutes sortes de combinaisons en tenant compte des caractéristiques précédepment expliquées. Il est bien entendu que l'introduction du système proposé doit s'effectuer à grande échelle, éventuellement sur une base internationale. Le prix de la mise en place du système conforme à l'invention est, par rapport aux propositions antérieurement connues, sensiblement plus faible et il est optimal, compte-tenu du fait qu'il permet pour la première fois une information entre les usagers de la route et les postes de guidage totalement indépendante des conditions atmosphériques et de l'environnement. La comparaison entre la dépense et le bénéfice est optimale d'après l'analyse des valeurs et très avantageuse dans le domaine de l'économie politique. REVENDICATIONS 1. Installation pour l'organisation de la circulation et la transmission des informations, caractérisée en ce que sur la chaussée est placée au moins une piste de guidage électriquement conds^- trice, qui sert simultanément à recevoir et à transmettre des signaux, de préférence à haute fréquence (signaux de parcours), lesquels sont émis et détectés par des dispositifs émetteurs et récepteurs placés dans le véhicule, et en ce que les signaux haute fréquence comportent au moins un signal de vitesse du véhicule, de sorte que le signal analogique de la vitesse propre du véhicule, combiné aux signaux émis par d'autres usagers de la route et reçus de façon appropriée, par l'intermédiaire de la piste de guidage, dans les dispositifs d'évaluation du véhicule, donne une indication qui permet de reconnaitre si la vitesse propre est adaptée aux conditions de circulation existantes. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la piste de guidage est réalisée sous forme de double piste, dont l'une au moins est-munie d'un dessin, de préférence sous fo-me de barrettes transversales, de bandes transversales, de méandres ou de dents de scie, et en ce que le dessin représente sur des portions déterminées de parcours un codage dé position qui peut outre lu à l'aide des dispositifs récepteurs et d'évaluation, afin de déterminer aussi bien la vitesse du véhicule que sa position. 3. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que les sections de parcours ont de préférence respectivement un meme codage et ne sont caractérisées de façon continue que par un code initial. 4. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que l'une des pistes de guidage comporte un dessin invariable qui, lu inductivement ou capacitivement, sert à déterminer la vitesse et en ce que l'autre piste de guidage porte le codage de position. 5. Installation selon les revendications 1, 2 et 4, caractérisée en ce que la piste de guidage comporte des identifications disposées symétriquement qui, par l'intermédiaire du dispositif récepteur du véhicule, permettent de lire inductivement ou capacitivement un signal de vitesse et un signal de lieu se succédant alternativement. 6. Installation selon l'une quelconque des revendications l à 5, caractérisée en ce que les dispositifs récepteurs et d'évaluation ne servent qu'à la réception et à l'évaluation des indications de vitesse et de position fournies par la circulation se trouvant en amont. 7.- Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que les signaux de parcours émis par les différents vehicules peuvent être transmis par les pistes de guidage aux centres de contrôle et aux dispositifs avertisseurs disposés au bord de la route, afin de déclencher des indications correspondant à la situation de la circulation. 8.- Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que le dispositif récepteur, côté véhicule, déclenche un émetteur de signaux,de préférence sonores lorsque le véhicule quitte un champ de tolérances donné de la piste de guidage. 9.- Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le dispositif de signal sonore, ou également le dispositif récepteur, peuvent être mis hors circuit, de préférence en liaison avec l'indicateur de changement de direction, afin d'éviter un signal erroné lors du changement de voie. 10.- Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que l'émetteur de signal sonore relié au dispositif récepteur du véhicule peut transmettre des fréquences audibles qui permettent, par l'intermédiaire de la piste de guidage, de préférence par une fréquence porteuse particulière, de transmettre individuellement aux usagers de la route localement et en liaison avec les conditions de la chaussée, des indications ou des avertissements provenant du centre de contrôle. 11.- Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, comportant un dispositif émetteur de véhicule, caractérisée en ce que celui-ci permet d'envoyer un signal de détresse au centre de contrôle local correspondant. 12.- Installation selon la revendication 11, caractérisée en ce qu'un signal de détresse dérivé automatiquement d'un émetteur de signal de ralentissement est déclenché, de préférence en liaison avec la dernière information de lieu et de vitesse, pour la détection directe et automatique d'un accident, dans le centre de controle compétent, qui dispose de dispositifs récepteurs appropriés, des fréquences spéciales et la parole pouvant être utilisées pour les signaux de détresse. I Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 10% caracterisée en ce qu'il existe pour les différentes voies une caractéristiue particulière de signaux qui permet au centre de contrôle d'affecter à une route donnée les informations concernant le flux de circulation, son intensité, la détection d'accidents, etc.. 14.- Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que les bandes de guidage sont placées sur la chaussée, de préférence de telle sorte qu'elles sont bien visibles pour l'usager de la route et que, lorsqu'il tient le milieu de la chaussée, elles se trouvent dans le plan vertical de la colonne de direction. 15.- Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce que, grâce au dessin invariable de la piste de guidage, des impulsions sont produites dans le compteur de vitesses à partir desquelles la vitesse est calculée par comptage par unité de temps et la position est calculée par addition.