Brevet FR2174254A1 — publié le 19731012

La présente invention est relative à un système de contrôle de dérapage comportant un circuit pour vérification et manoeuvre cyclique d'au moins deux soupapes de modulation du système de contrôle de dérapage. Un système de ce genre est décrit dans le brevet de Fielek, Jr. et autres n 3.516. 715, intitulé "Système de contrôle de dérapage comportant un circuit de vérification et de manoeuvre cycliques de soupape", publié le 23 juin 1970. Certains enseignements de ce brevet sont rappelés ici à titre de référence. Dans le système de contrôle de dérapage du brevet mentionné ci-dessus, les freins arrière étaient équipés d'un modulateur de pression de frein pour soulager la pression appliquée sur les freins lorsqu'est détecté un début de dérapage. De façon à éviter une détérioration de la soupape par inaction, un système était prévu pour actionner la soupape de façon cyclique. Le système comportait de plus un dispositif pour vérifier le fonctionnement de la soupape durant le cycle pour déterminer tout mauvais fonctionnement de la soupape pouvant se produire. Comme indiqué dans le brevet de Fielek, Jr. et autres, la manoeuvre cyclique de la soupape peut être commandée par le commutateur d'allumage. Dans la plupart des systèmes de contrôle de dérapage pour quatre roues, au moins deux soupapes modulatrices sont utilisées ensemble pour contrôler la pression de freinage de toutes les roues munies de frein. Dans certaines conditions, par exemple, lorsque le véhicule est maintenu sur une pente par l'action des freins commandés par le conducteur, il n'est pas souhaitable de permettre que la pression distribuée à tous les freins du véhicule soit enlevée simultanément pendant le cycle de vérification d'une soupape modulatrice. La présente invention réalise un dispositif pour vérification et manoeuvre cycliques de toutes les soupapes modulatrices d' un système anti-dérapage à plusieurs soupapes, et où cependant, la suppression simultanée de la pression des freins distribuée à tous les freins du véhicule est éliminée. Ceci est réalisé par une séquence de manoeuvre des soupapes telle qu'une soupape n'est pas ouverte pour enlever la pression de freinage avant qu'une autre soupape soit fermée pour redonner la pression de freinage. Dans les réalisations antérieures, la manoeuvre cyclique d'une soupape modulatrice unique provoquait un bruit mécanique important qui est parfois déconcertant pour le conducteur et les passagers du véhicule. Le bruit mécanique est particulièrement impor- tun du fait que la manoeuvre cyclique des soupapes se produit pendant que le véhicule est à l'arrêt. Avec l'utilisation de systèmes de contrôle de dérapage pour quatre roues avec plusieurs soupapes, un accroissement du niveau de bruit est prévisible ce qui ajouterait au dérangement du conducteur et des passagers du véhicule. A l'aide de la séquence de manoeuvre des soupapes, l'amplitude maximale du bruit est réduite, et, en conséquence, la partie désagréable du bruit est minimisée. Un exemple de mise en oeuvre de la présente invention sera décrit en relation avec la figure unique du dessin ci-joint représentant un système de contrôle de dérapage comprenant un contrôle cyclique de soupapes Dans la figure, un dessin schématique représente un système de contrôle de dérapage pour contrôler les freins de roues avant et arrière d'une automobile. Comme indiqué dans la figure, les roues avant sont équipées de tambours de freins 10 et de cylindres de freins 12 et les roues arrière sont équipées de tambours de freins 14 et de cylindres de freins 16. Les cylindres de freins des roues avant 12 sont alimentés en pression hydraulique par la canalisation hydraulique 18 qui reçoit la pression hydraulique en provenance d'un maître-cylindre 20 du véhicule par la canalisation 22. Une soupape modulatrice de la pression de freins avant 24 est placée entre la canalisation des freins avant 22 pour réguler la pression hydraulique agissant sur les cylindres de freins avant 12 suivant un signal de contrôle de dérapage. Les cylindres de freins arrière 16 sont alimentés en pression hydraulique par la canalisation hydraulique 26 qui reçoit la pression hydraulique en provenance du maître-cylindre 20 par la canalisation hydraulique 28. Une soupape modulatrice des freins arrière 30 est placée entre la canalisation de freins arrière 28 pour réguler la pression hydraulique sur les freins arrière suivant un signal de contrôle de dérapage. La soupape modulatrice de freins avant 24 reçoit un signal de contrôle de dérapage par la ligne 32 en provenance d'un module de contrôle de dérapage avant 34. Le module de contrôle de dérapage avant 34 reçoit des signaux représentatifs de la vitesse de rotation de chacune des roues avant par les lignes 36 et 38 respectivement en provenance du capteur de vitesse de la roue avant gauche 40 et du capteur de vitesse de la roue avant droite 42. La soupape modulatrice de frein arrière 30 reçoit un signal de contrôle de dérapage par la ligne 44 en provenance d'un module de contrôle de dérapage arrière 46. Le module de contrôle de dérapage arrière 46 reçoit des signaux de vitesse de rotation en provenance des capteurs 48 et 50 de vitesse des roues arrière droite et gauche respectivement par les lignes 52 et 54. En ce qui concerne le fonctionnement de chacun des modules de contrôle de dérapage avant et arrière 34 et 46 et de chacune des soupapes modulatrices avant et arrière 24 et 30, respectivement, référence est faite au brevet de Fielek, Jr. et autres mentionné ci-dessus. Dans le brevet de Fielek, Jr. et autres, une description d'un contrôle de dérapage présentant un module de contrôle de dérapage et une soupape modulatrice pour les freins arriè- re, est décrit. On peut considérer que le module de contrôle de dérapage de frein avant 34 et la soupape modulatrice de frein avant 24 peuvent être sensiblement un double du module de contrôle de dérapage et de la soupape modulatrice pour les freins arrière comme indiqué dans le brevet mentionné ci-dessus de Fielek, Jr. et autres. La soupape modulatrice avant'24 reçoit un signal de contrôle cyclique à partir d'un circuit pour vérification et manoeuvre cycliques de la soupape avant 56 par la canalisation 58 tandis que la soupape modulatrice arrière 30 reçoit un signal de contrôle cyclique à partir d'un circuit pour vérification et manoeuvre cycliques de la soupape arrière 60 par la canalisation 62. Les circuits pour vérification et manoeuvre cycliques de soupapes56 et 60 peuvent être identiques aux circuits pour vérification et manoeuvre cycliques de soupapes décrits en détail dans le brevet mentionné cidessus de Fielek, Jr. et autres. Cependant, dans la présente invention, les circuits pour vérification et manoeuvre cycliques de soupapes56 et 60 ne sont pas reliés directement au dispositif d'allumage 64 du véhicule comme décrit dans le précédent brevet de Fielek, Jr. et autres. Plus exactement, un circuit de contrôle séquentiel 66 est interposé entre les circuits pour manoeuvre et vérification cycliques de soupapes56 et 60 et le commutateur d'allumage 64. Plus précisément, le circuit de contrôle séquentiel 66 est relié au dispositif d'allumage 64 par une canalisation 68 qui reçoit un signal indiquant l'actionnement du commutateur d'allumage et celui des circuits de manoeuvre et de vérification cycliques des soupapes avant et arrière 56 et 60 respectivement par les lignes 70 et 72. Le circuit de contrôle séquentiel 66 peut être un interrupteur à gradin à deux position grâce auquel le signal de la cana- lisation 68 indiquant que le commutateur d'allumage a été actionné sera d'abord appliqué sur la ligne 70 et ensuite, à un moment mutuellement exclusif à la ligne 72. Les circuits de manoeuvre et de vérification cycliques des soupapes 56 et 60, comme il est décrit dans le précédent brevet de Fielek sont opératifs pour amener l'ensemble du diaphragme et du piston de la soupape modulatrice correspondante 24 et 30 à se déplacer vers leur position extrême, position de travail, et ensuite, à revenir à leur position de repos. Un tel mouvement est avantageux pour maintenir les sièges et les clapets des soupapes modulatrices 24 et 30 dans une bonne condition de fonctionnement. Chacun des circuits de manoeuvre et de vérification cycliques 56 et 60, en plus de la manoeuvre cyclique des soupapes, assure une information sur le bon fonctionnement des soupapes modulatrices associées 24 ou 30 comme décrit également dans le brevet mentionné ci-dessus de Fielek. En raison de ce'qui a été exposé ci-dessus, on appréciera que les soupapes modulatrices avant et arrière 24 et 30 respectivement, ne sont pas manoeuvrées cycliquement simultanément. En conséquence, l'actionnement du commutateur d'allumage 64 n'entraînera pas que tous les freins des véhicules soient relâchés si bien que le véhicule peut être maintenu dans une pente sous l'action des freins actionnés par le conducteur du véhicule. Sans des moyens pour empêcher la suppression de la pression de freins sur tous les freins lorsqu'une pression de freinage est nécessaire, le véhicule pourrait rouler avec des résultats éventuellement nuisibles et, certainement d'une façon perturbatrice. Egalement, la manoeuvre séquentielle cyclique des soupapes modulatrices 24 et 30 réduit l'amplitude maximale du bruit mécanique émis par le système, et change le caractère du bruit, si bien que la gêne causée aux personnes dans le véhicule, par ce bruit, est réduite. En raison de ce qui a été exposé ci-dessus, on appréciera que la présente invention envisage un appareil qui fonctionne au moins dans certaines conditions qui peuvent être déterminées, par exemple de temps ou d'événement d'une manière telle que toutes les soupapes modulatrices des freins du véhicule ne soient pas relâchées simultanément pendant un cycle d'opération de manoeuvre et de vérification cycliques des soupapes. Dans le mode de réalisation recommandé ici, une manoeuvre ou actionnement simultané de deux soupapes pendant l'opération cyclique de manoeuvre et de vérifica- tion cycliques, est empêchée dans toutes les conditions. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de variantes et de modifications qui apparaîtront à l'homme de l'art. REVENDICATIONS 1-Système de contrôle de dérapage pour véhicules à roues, caractérisé en ce qu'il comprend : - plusieurs soupapes de contrôle hydrauliques manoeuvrables par l'action d'un signal de contrôle de dérapage pour réguler la pression sur les freins de roues du véhicule, - des dispositifs de commande actionnés automatiquement par le conducteur du véhicule en conduisant le véhicule, - des moyens de manoeuvre cyclique de soupapes reliés aux dispositifs de commande du véhicule et actionnés en réponse à la commande des dispositifs de commande des manoeuvres cycliques des soupapes sans l'intervention antérieure du signal de contrôle si bien que les soupapes seront manoeuvrées de façon cyclique à des moments qui peuvent être déterminés de façon à éviter une détérioration des soupapes par inaction, - ledit moyen de manoeuvre cyclique des soupapes comprenant un appareillage pour éviter l'actionnement simultané de toutes lesdites soupapes auxdits moments qui peuvent être déterminés, au moins dans des conditions susceptibles d'être déterminées. 2-Système de contrôle de dérapage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen pour éviter un actionnement simultané desdites soupapes, évite simultanément le fonctionnement desdites soupapes auxdits moments qui peuvent être déterminés de la manoeuvre cyclique des soupapes, dans toutes les conditions. 3-Système de contrôle de dérapage suivant la revendication 2, caractérisé en ce que lesdites soupapes sont actionnées séquentiellement. 4-Système de contrôle de dérapage suivant la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend deux soupapes de contrôle hydrauliques actionnées de façon contrôlée et indépendante en réponse à des signaux séparés de contrôle de dérapage. 5-Système de contrôle de dérapage suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend deux soupapes hydrauliques de contrôle déclenchées de façon contrôlée et indépendante par des signaux séparés de contrôle de dérapage. 6-Système de contrôle de dérapage suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une première soupape hydraulique de contrôle pour réguler la pression sur les freins des roues avant du véhicule en réponse à un signal de contrôle de dérapage avant et une deuxième soupape hydraulique de contrôle pour réguler la pression sur les freins des roues arrière du véhicule en réponse à un signal de contrôle de dérapage arrière. 7-Système de contrôle de dérapage suivant la revendication 6, caractérisé en ce que lesdites soupapes sont déclenchées séquentiellement. 8-Système de contrôle de dérapage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande est le commutateur d'allumage du véhicule. 9-Système de contrôle de dérapage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites soupapes ont un cycle de manoeuvre qui peut être déterminé et de plus comprenant un dispositif de vérification de soupapes pour détecter un écart dans ledit cycle déterminable de manoeuvre desdites soupapes pendant leurs manoeuvres cycliques. 10-Système de contrôle de dérapage selon la revendication Ij caractérisé en ce que chacune desdites soupapes comprend un élément mobile et dans lequel ledit dispositif de manoeuvre cyclique de soupape cause un déplacement dudit élément mobile jus- qu'à une position extrême de travail pour enlever la pression de freins sur un frein correspondant et qu'il revient à une position de repos pour ré-appliquer la pression de freins sur ledit frein correspondant. 11-Système de contrôle de dérapage pour véhicule à roues, caractérisé en ce qu'il comprend : - au moins deux soupapes de contrôle hydrauliques manoeuvrables indépendamment par l'action de signaux séparés de contrôle de dérapage et ayant un cycle de manoeuvre qui peut être déterminé pour réguler la pression sur les freins correspondants des roues du véhicule, des moyens de commande automatique commandés par le conducteur du véhicule, des moyens de manoeuvre cyclique de soupapesreliés aux dispositifs de commande du véhicule et actionnés par la commande des dispositifs de commande des manoeuvres cycliques des soupapes sans l'intervention antérieure du signal de contrôle par lequel les soupapes doivent être manoeuvrées de façon cyclique à des moments déterminés pour éviter la détérioration des soupapes par inaction, ledit dispositif de manoeuvre cyclique des soupapes comprenant un appareillage pour actionner séquentiellement lesdites soupapes auxdits moments qui peuvent être déterminés, et un dispositif de vérification des soupapes pour détecter un é- cart dans ledit cycle déterminable de manoeuvre desdites soupapes pendant leurs manoeuvres cycliques. 12-Système de contrôle de dérapage selon la revendication llj caractérisé en ce qu'il comprend une première soupape de contrôle hydraulique pour réguler la pression sur les freins des roues avant du véhicule en réponse à un signal de contrôle de dérapage avant et une deuxième soupape de contrôle hydraulique pour réguler la pression sur les freins des roues arrière du véhicule en réponse à un signal de contrôle de dérapage arrière. 13 - Système de contrôle de dérapage suivant la revendication 12, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande est le commutateur d'allumage du véhicule. 14-Système de contrôle de dérapage suivant la revendication 13, caractérisé en ce que chacune desdites soupapes comprend un élément mobile et dans lequel ledit moyen de manoeuvre cyclique de soupape amène ledit élément mobile à se déplacer jusqu'à une position extrême de travail'supprimant la pression des freins sur un frein correspondant et en ce qu'il revient à une position de repos appliquant à nouveau la pression de freins sur ledit frein correspondant.