Brevet FR2163547A1 — publié le 19730627

Il est connu de suspendre magnétiquement des véhicules à des rails de sustentation en fer et également de les guider par voie magnétique par d'autres rails perpendiculaires aux premiers (revue "ElektrotechnissSre Zeitschrift-3" 1971, page 313) 0 le procédé employé est purement magnétique, ce qui implique absolument une régulation des électro-aimants utilisés, car dans le cas contraire , la force d'attraction de ces derniers augmenterait au fur et à mesure que la distance entre l'aimant et le rail diminue et, finalement les appliquerait fortement 1'un contre l'autre.115 ne pourraient plus par conséquent se mouvoir pars17èlement,et le but recherché ne serait pas atteint.Abstraction faite de la nécessité d'une régulation les dispositifs magnétiques ont encore l'inconvénient de fournir des forces qui, à dépense à peu près égale, ne sont qu'environ la moitié de celles fournies par les dispositifs électrodyna miques. La présente invention se propose de créer un dispositif électrodynamique de sustentation et de guidage sans contact de mobiles, en particulier de véhicules qui permette d'obtenir , à dépense à peu près égale, des forces supérieures (environ doubles) à celles obtenues par le procéda électromagnétique, qui assure une autostabilisation et ne nécessite éventuellement pas de régulation ou ne fasse appel à une telle régulation que pour assurer une grande précision. Pour obtenir ce résultat on tire parti du phénomène connu qu'une spire court-circuitée se trouvant dans un champ alternatif monophasé est le siège de courants qui tendent à repousser la spire hors du champ. Si la spire est, par exemple, susceptible de tourner,elb sepositionne de telle façon que son axe soit perpendiculaire a l'axe du champ alternatif . Un exemple connu faisant appel à ce mode d'action est le moteur à répulsion dans lequel le rotor est court-circuité suivant un axe par un commutateur et des balais, et dans lequel l'axe de l'enroulement du rotor est maintenu par les balais suivant un angle déterminé et glabre par rapport à l'axe de l'enroulement du stator on obtient ainsi le couple désire. Si ladite spire court-circuitée 9qui peut aussi titre un rail métallique plat, ne peut se déplacer que perpendiculairement à l'axe du champ alternatif, elle subit dans cette direction une force qui cherche à la soustraire à l'influence de ce champ alternatif. Cette force de répulsion est utilisée par l'invention pour un dispositif de sustentation et le cas échéant de guidage-électrodynamique sans contact d'appareils, de machines et de parties mobiles-et en particulier de véhicules.Suivant l'invention, des bobinages primaires alimentés à fréquence constante produisent un flux alternatif ou continu dans un circuit en fer (corps porteur) feuilleté ou massif pourvu d'un entrefer et mobile ou fixe, une petite partie de ce flux traversant un rail métallique plat fixe ou mobile , pénétrant dans l'entrefer, servant d'enroulement secondaire, et faisant plus ou moins écran pour la surface (surface polaire) du corps porteur du c8té de l'entrefer, tandis que la partie la plus importante du flux traverse l'entrefer à la partie libre de la surface polaire et produit conjointement avec les courants induits dans le rail (enroumement secondaire), des forces servant à la sustentation et au guidage de l'appareil (véhicule). On produit donc, comme dans un transformateur de tension, un flux alternatifç à l'aide d'un enroulement primaire alimenté à fréquence constante, dans un paquet de tôles fixe ou mobile, ayant cependant un entrefer, ce flux traversant un rail métallique mobile ou fixe, pénétrant dans l'entrefer, servant d'enroulement secondaire et dans lequel le flux alternatif induit des courants. les enroulements primaire et se con- daire cherchent à s'éloigner l'un de l'autre sous l'effet de ces courants Plus le rail pénètre profondément dans l'entrefer, plus la force de répulsion mutuelle est élevée.Si on immobilise le rail et si on monte sur le tdaicule le corps porteur constitué par l'enroulement primaire et le paquet de tôles, on peut transmettre sans contact le poids du véhicule sur le rail. I1 y a équilibre entre le poids du véhicule et la force engendrée par le corps porteur lorsque le rail pénètre à une certaine profondeur dans l'entrefer, sans que cela n'exige une régulatison Pour que la force-agisse seulement dans le sens désiré, le rail ne doit pas recouvrir complètement la surface du paquet de tôles tournée vers l'entrefer (surface polaire) car si l'effet d'écran était complet, la force exercée sur le rail perpendiculairement à la direction du flux serait égale à zéro , et il n'y aurait plus alors qu'une force de répulsion agissant dans la direction du flux. Du fait que, dans un tel dispositif, les lignes de flux se referment par des trajets dans l'air plus ou moins lon6s, les perméances sont relativement mauvaises et, par conséquent, les forces magnétomotrices nécessaires sont élevées. Suivant la fréquence du courant alternatif utilisé, il appa ratt donc des puissances réactives plus ou moins grandes. En réduisant la fréquence, par exemple à 5 Hz ou même moins, on peut réduire considérablement la puissance réactive, pour autant que l'effet recherché le permette. On peut aussi alinenter seulement en courant continu les enroulements des paquets de t8les, pour que n'apparaisse aucune puissance réactive. La puissance alimentant les enroulaient s est alors minimale et correspond seulement aux pertes dans les enroulements. toutefois, il n'apparat alors une force de répulsion entre les enroulements primaires et les raii que lorsque le véhicule se déplace, car le champ continu créé par les enrouleMents induit alors des courants qui s'opposent, suivant la loi de Lenz au champ continu dans la partie de la surface de l'entrefer que les rails recouvrent.Suivant la loi de lenz, la direction de la tension induite est telle que le chaip- naétique engendré par un courant induit produit par cette tension s'oppose à la cause de l'induction. I. force de répulsion entre les courants dans les enroulements primaire et secondaire (rail) s'exerce sur la partie de la surface de 11 entrefer que les rails ne recouvrent pas et qui est traversée par la presque totalité du champ. On arrive alors au mEme fonctionnement que celui obtenu ci-dessus avec ul champ alternatif monophasé, mais avec le 6rand avantage qu'il n' a aucune puissance réactive indésirable. Tant que le véhicule n'a pas atteint une vitesse suffisante, le flux engendré par les enroulements primaires ou enroulements inducteurs ne produit pas dans les rails un courant de sustentation suffisant, et le véhicule doit être porté et'guidé d'une autre manière, par exemple en alimentant les enroulements en courant alternatif ou en munissant le véhicule de roues d'une façon traditionnelle. Si on alimente les enroulements primaires (enroulements inducteurs) en courant continu, il n'y a plus besoin de feuilleter le circuit magnétique du corps porteur, et on peut employer du fer massif. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description détaillée de plusieurs modes de réalisation pris c me exemples de réalisation non limitatifs et illustrés sur le dessin schématique annexé. La figure 1 est la représentation en perspective de deux paquets de t8les 1 et 2, qui sont réalisés à la manière de noyaux de transformateurs, Mais avec un entrefer, et sur lesquels sont disposés les enroulements primaires correspondants 3 et 4, branchés sur une source de courant altérnatif monophasé à fréquence constante. Les paquets de tôles avec leurs enroulements (corps porteurs) sont supposés entre disposés sur levéhicule . Les deux rails fixes 5 et 6 pénètrent dans les entrefers. Ce dispositif fonctionne de la façon suivante lorsque les deux enroulements primaires 3 et 4 sont alimentés en courant alternatif, le flux créé par ces enroulements traverse la surface de l'entrefer (surface polaire) et l'entrefer dont une partie est recouveXe par les rails 5 et 6. Cela est dA au fait qu'une faible partie du flux traverse les rails et y engendre une force contre-magnétomotri- ce, qui est représentée sur la figure 1 par des croix et des points. Sous l'influence de cette force contre-magnétorotrice9 la majeure partie du flux (représenté par trois flèches) se trouve repoussée dans la partie de l'entrefer non recouverte par les rails.Ce champ et la force magnétomotrice crééent à la partie supérieure des rails 5 et 6 une force qui tend à réduire l'effet d'écran des surfaces de l'entrefer Xar les rails, c'est-a-dire que pour des rails fixes et des corps porteurs mobiles, ces derniers sont soulevés vers le haut jusqu'à l'obtention de l'équilibre entre les forces électro-dynaniques créées de cette façon et le poids du véhicule transmis par les corps porteurs Lorsque la surface de l'entrefer que les rails recouvrent augmente linéairement, la force augmente d'une façon à peu près quadratique. En se reportant à la figure 2, on désigne par h la hauteur de la surface de l'entrefer (surface polaire), par n sa longueur, par x la distance entre 1'arête supérieurede la surface polaire et L'arête supérieure du rail, par k la distance minimum admise pour l'induction maximum admise dans la surface polaire que le rail ne recouvre pas, par # la largeur de l'entrefer, par H l'intensité du champ et par B l'induction ; la force magnétomotrice &commat; # est est alors H en A/m, B en T, J en m. La force Fed produite électrodynamiquement par le courant I /A/ dans le circuit en court-circuit (rails) soumis à un champ d'induction B /T/ sur la longueur 1 # m # est En reportant (1) dans (2), on obtient Afin de simplifer les calculs, on a négligé ici le flux à travers le rail, qui est nécessaire pour compenser les chutes de tension causées par le courant dans le rail et on nla pas tenu compte des phénomènes annexes tels que la dispersion, etc.. Le flux étant constant pour une tension alternative et une fréquence constantes, on a pour l'induction B B - Bo . xo/x (4) En reportant (4) dans (3), on obtient C'est-à-dire que la force portante augmente suivant une fonction quadratique hyperbolique à mesure que x diminue et est proportionnelle à la largeur # de l'entrefer et à la longueur 5, Avec les valeurs : Bo 1,42 T ; # 0,04 m ; 1 = 0,3 m ; xO 3 0,06 m ; x = la force portante (force portante de sécurité) devient Fedo = 0,8 e 1,422 0,04 e 0,3 e 106N r 19200 N le flux est donné par # = 3o . xO . 1 = 1,42 o 0s06 . 0,3 Vs = 0,025 Vs La tension de spire ew à 50 Hz s'élève à = e 4,44 . 50 . 0,025 V = 5,65 V La force portante normale est alors FedN = 9800 N L'induction correspondante es' la distance x correspondante est x = 0,06 . 1,42/1,02 = 0,084 m, et la force magnétomotrice correspondante est #N, = 0,8 . 1,02 . 0,04. 106 A- 32500 A. La puissance réactive est alors 5,65 = 5,65 V . 32500 A M 183 kVA à 50 Hz. Pour une fréquence de 3 Hz, cette puissance réactive descend à 11 kVA pour une force portante de 9807-N . Bien que l'on arrive de cette façon à maintenir le véhicule en sustentation à l'arrêt et à faible vitesse, la puissance réactive est considérable.Si, lorsque la vitesse de déplacement est suffisante, on alimente les enroulements primaires 3 et 4 en courant continu (ce qui est indiqué sur la figure 1) par les polarités ( +) et ( - ) sur les fils de branchement), les champs qu'ils produisent créent dans les rails 5 et 6 des courants dont le sens est celui indiqué sur la figure 1, c'est-à-dire que les forces magnétomotrices dans les rails 5 et 6 s'opposent, dans la zone soumise à l'effet d'écran des rails, aux forces magnétomotrices produites par les enroulements primaires (enroulements inducteurs) 3 et 4, et laissent passer seulement un petit flux à travers les rails, qui suffit à compenser les chutes de tension provoquant les courants dans les rails. Dans la zone des surfaces polaires non recouvertes, le flux créé par les enroulements inducteurs peut, par contre, s'établir en totalité, ce qui crée une force de répulsion entre les enroulements et les rails de la même fa çon que lorsque l'on alimente les enroulements en courant alternatif monophasé, On a alors la mEme relation (2) yed = B O I 9 I . NJ Etant donné que le flux n'est alors plus déterminé, comme pour l'alimentation en courant alternatif, par la valeur de la tension et de la fréquence, c 'est-à-dire est normalement constant l'induction B ne varie plus en fonction de la variation de la surface polaire qui n'est pas recouverte mais demeure constante lorsque I reste constant, c'est-à-dire que la force produite reste aussi constante.On règle alors la force MagnétoMotrice des enroulements inducteurs en fonction de la profondeur de pénétration des rails dans les entrefers des paquets de tales. Lorsque la distance x diminue, les forces nagnétonotrices doivent être augmentées. les dispositifs décrits ci-dessus peuvent servir non seulement à la sustentation sans contact de véhicules, mais aussi â leur guidage et on n' a pas besoin alors de dispositifs spéciaux pour remplir ce rôle. En effet dans le dispositif représenté sur la figure 1, les paquets de tôles 1 et 2 subissent des forces non seulement vers le haut, mais aussi horizontalement a' savoir le paquet 1 vers la droite et le paquet 2 vers la gauche. Ceci ressort, sur la figure 1, du sens des courants indiqué par des points et des croix, dans les enroulements primaires et les rails. Pour cette raison, les enroulements primaires représentés sur la figure 1 sont disposés uniquement d'un cEté de l'entrefer. Si les courants dans les deux enroulements pri Maires 3 et 4 sont égaux, les forces dirigées en sens contrai res 81 annulent réciproquement. Si l'on augmente par contre le courant de l'enroulement primaire 3, la force horizontale sur le paquet de tales 1 l'emporte sur la force sur le paquet de tôles 2 et le véhicule est sollicité vers la droite. I1 se produit un effet inverse Si l'on augmente le courant dans l'en- roulement primaire 4.Le fait d'exciter plus fortement l'une des bobines a cependant pour effet de faire soulever davantage le paquet de tales correspondant (la distance x devient plus grande), jusqu'au rétablissement d'un équilibre entre la force exercée et le poids du véhicule. Par contre, dans l'enroulement x moins excité, la distancexdevient plus faible. Cela aurait pour effet indésirable de faire pencher le véhicule vers la droite ou vers la gauche. Pour éviter ce phénomène, on prévoit deux autres paquets de tales 7 et 8 (figure 3), le paquet 7 étant disposé axialement derrière le paquet 1 et associé au mEme rail 5 , et le paquet de tôles 8 étant disposé axialement derrière le paquet de tôles 2 pour agir également sur le meme rail 6.Le poids total du véhicule est ainsi réparti sur plusieurs corps porteurs dont le nombre est égal à quatre ou un multiple de quatre Les enroulements primaires 9 et 3 sont cependant disposés symétriquement de part et d'autre de l'entrefer, de m8me que les enroulements primaires 10 et 4, Si l'on désire faire effectuer au véhicule un mouvement vers la droite, on alimente les enroulements primaires 3 et 10 par un courant inducteur plus élevé et les enroulements primaires 4 et 9 par un courant inducteur plus faible, et l'on obtient ainsi le déplacement latéral-désiré vers la droite, mais simultanément, les forces portantes plus faibles des paquets de tôles 2 et 9 sont compensées par les forces portantes plus élevées des paquets de tôles 8 et 1, de sorte que le véhicule se déplaçant en ligne droite ne peut pas se pencher sur le cotés Lors du passage en courbe, on obtient l'inclinaison en surélevant l'un des rails par rapport à l'autre Les figures 4a et 4b montrent le mode de commande indépendant des forces portantes et de guidage par la commande correspondante des angles d'amorçage des thyristors alimentant les deux groupes d'enroulements.La figure 4a représente par exemple la tension alternative monophasée sur les deux enroulements primaires 3 et 10, et la figure 4b celle sur les enroulements primaires 4 et 9 lorsque le véhicule se déplace en ligne droite et qu'aucune force de guidage n'est nécessaire, on règle, pour les deux groupes d'enroulements, l'angle d'amorçage à 600 00n obtient alors pour les deux groupes les memes forces portantes, qui correspondent aux mêmes aires hachurées des diagrammes tension-temps, représentées sur les figures 4a et 4b pour les alternances positives.En supposant maintenant que l'on veuille obtenir une force de guidage dirigée vers la droite, on réduit alors l'angle d'amorçage des thyristors des enroulements primaires 3 et 10 par la commande de guidage à, par exemple, 300 et, simultanément, on augmente l'angle d'amorçage des thyristors des enroulements primaires 4 et 9 à 900 Les aires correspondantes des diagrammes tension-temps sont représentées hachurées pour les alternances négatives, sur la figure 4a pour les enroulements primaires 3 et 10, et sur la figure 4b pour les enroulements primaires 4 et 9. De plus, sur les figures 4a et 4b, on a repré senté par des flèches a, b, et c la manière suivant laquelle les forces portantes et de guidage peuvent être influencées. Le décalage de l'angle d'amorçage dans le sens augmente la a force de guidage et a lieu dans le m8me senspour les enroulelents sur les deux rails. Un décalage dans le sens b se traduit pour les enroulements primaires 3 et 10 par une augmentatiai du courant et pour les enroulements primaires 4 et 9 par une diminution du courant, et il en résulte une force de guidage vers la droite. I1 se produit l'effet contraire pour un décalage dans le sens c. I1 n'y a pas de difficultés à réaliser séparément, en tant que tensions continues les tensions de commande pour la force de guidage et la force portante et à les faire -agir en série contre une tension en dents de scie pour obtenir les impulsions. d'amorçage correctes pour les thyris torsion peut aussi prévoir des tensions de commande séparées pour la force portante pour les enroulements de chacun des deux rails et peut ainsi, par exemple, conserver une profondeur de pénétration constante dans l'entrefer des paquets de tôles. Le fait d'alimenter les enroulements,avec un na courant alternatif monophasé ou un courant continu/en principe aucune influence sur le réglage des thyristors-, et dans ce dernier cas, les thyristors doivent encore assurer le redressement. L'alimentation en courant continu a le grand avantage que les thyristors sont à dimensionner uniquement en fonction des pertes des enroulements primaires. Dans des cas particuliers, on peut aussi faire appel à cet effet à la supraconductivité. L'alimentation en courant continu a l'unique inconvénient que des forces portantes et de guidage suffisantes n'apparatt qu'à partir d'une certaine vitesse. Pour la propulsion du véhicule à sustentation sans contact on peut utiliser des moteurs linéaires de type connu, par exemple des moteurs triphasés à champ glissant. Ils peuvent agir sur les mimes rails 5 et 6 que ceux sur lesquels s'exercent les forces portantes et de guidage. On peut alors éviter l'utilisation d'un rail spécial de propulsion. Si l'on dispose circulairement les corps porteurs et les rails, les corps porteurs étant avantageusement fixes et les rails mobiles, on peut utiliser de tels dispositifs pour soulever verticalenent des charges tournantes, par exemple pour soulager le palier d'appui de gros alternateurs hydrauliques. Dans ce cas, on peut généralement renoncer au guidage sans contact, car ce problème peut être facilement résolu par des paliers de guidage normaux. lorsque les enroulements inducteurs des corps porteurs sont alimentés en courant continu, les forces portantes ne peuvent apparaître qulà partir d'une cer- taine vitesse de rotation de la roue polaire. Auparavant , la charge doit entre supportée par un autre palier qui ne se trouve cependant sollicité que pendant un temps assez court. La figure 5 représente un tel exemple de réalisation lieux paquets de t8les 1 et 2 munis d'enroulements primaires 3 et 4 (corps porteurs) sont disposés conjointement avec plusieurs autres paquets sur le pourtour d'un cercle. Un anneau porteur 11 pénètre dans entrefer des corps porteurs fixes, cet anneau étant relié par un dispositif porteur 12 à l'arbre vertical 13 d'un alternateur hydraulique. Des paliers de guidage 14 et 15 assurent le positionnement vertical de l'arbre. les enroulements primaires 3 et 4 ainsi que ceux des autreks corps porteurs sont excités en courant continu.Dès que la vitesse de rotation de l'alternateur atteint une certaine valeur, des courants apparaissent dans l'anneau porteur 11 et, en combinaison avec le flux dans la partie de l'entrefer non soumise à l'effet d'écran par l'anneau porteur 11, créent des forces qui soulèvent vers le haut l'anneau porteur 11 ainsi que tout le poids du rotor En régulant l'intensité du courant dans les enroulements, on peut arriver à une levée de valeur bien déterminée. Comme dans ce cas, on n'a pas besoin de créer de forces de guidage en direction horizontale, on peut disposer sur les corps porteurs des enroulements des deux côtés de l'en- entrefer. L'anneau porteur 11 est essentiellement exempt de tout flux, à part la faible valeur nécessaire pour assurer la compensation des chutes de tension créées par les courants dans l'anneau porteur, de sorte que l'anneau porteur ne crée pas de couples résistants, exceptés ceux dus aux faibles pertes par effet Joule . Afin d'obtenir, cosse pour l'alimentation en courant alternatif, une force de sustentatDn augmttant avec l'aceroi3- sement de l'effet d'écran de l'anneau porteur sur les surfaces polaires, on peut réduire la largeur de l'entrefer des corps porteurs vers le bas, de façon qu'à force magnétomotrice égale, on obtienne un champ plus fort produisant une force de levage plus élevée0 REVENflICÂTIONS 1. Dispositif de sustentation et, le cas éché ant 9 de guidage électrodynamiques sans contact d'appareils, machines ou parties mobiles, et plus spécialement de véhicules, earactFrisé par le fait que l'on produit un flux alternatif ou continu dans un circuit en fer feuilleté ou massif (corps porteur), mobile ou fixe, muni d'un entrefer, à l'aide d'enroulements primaires alimentés à fréquence constante, une faible partie de ce flux traversant un rail métallique plat, fixe ou mobile 9 pénétrant dans l'entrefer, et servant d'enroulement secondaire, ce rail recouvrant plus ou moins la surface du corps porteur du coté de l'entrefer (surface polaire), tandis que la plus grande partie du flux traverse l'entrefer à la partie de la surface polaire , non recouverte par le rail et produit avec les courants induits dans le rail (enroulement secondaire) des forces servant à la sustentation et au guidage de l'appareil (véhicule) 2o Dispositif suivant la revendication 1, carac térisé par le fait que les enroulements primaires du corps porteur créant le flux sont disposés d'un seul côté de l'entrefer, de telle façon que des forces s'exercent sur le rail ou seulement transversalement mais également dans la direction du flux0 3o Dispositif suivant la revendication 1 ou 2, pour la sustentation et le guidage sans contact d'un véhicule, caractérisé par le fait que les corps porteurs sont fixés au véhicule et se déplacent au-dessus et le long de deux rails fixes0 4 Dispositif suivant la revendication 3, caractérisé par le fait que parmi les enroulements primaires de deux corps porteurs se faisant face et associés à un rail, l'un est disposé à gauche de entrefer correspondant, l'autre à droite de l'entrefer correspondant, et inversement. 5 Dispositif suivant la revendication 4, caractérisé par le fait qulil comporte plusieurs paires de corps porteurs se faisant face, les enroulements primaires des corps porteurs associés à l'un des rails se trouvant pour moitié à droite et pour moitié à gauche de l'entrefer correspondant. 6. Dispositif suivant la revendication 5, caractérisé par le fait que pour maintenir les corps porteurs à une hauteur déterminée au-dessus des rails, les enroulements primaires de tous les corps porteurs sont excités dans le m!me sens, tandis que pour le guidage vers la droite, les enroulements primaires se trouvant sur la droite des entrefers, des deux rails sont alimentés avec des courants plus élevés, et ceux se trouvant sur la gauche avec des courants plus faibles et inversement pour le guidage vers la gauche. 7 Dispositif suivant la revendication 6, caractérisé par le fait que la force portante et le guidage sont commandés par des thyristors dont les impulsions d'amorçage sont obtenues d'une façon connue à partir d'une tension en dent de scie et d'une tension de commande continue, la tension de commande continue se composant d'une tension continue agissant dans le m8me sens sur tous les thyristors, et d'une tension continue en série avec la première , et dépendant du guidage, cette dernière s' ajoutant à la première pour une moitié des thyristors, ce qui a pour effet de produire dans les enroule ment s primaires assurant un mouvement transversal une force magnétomotrioe plus élevée, tandis que la deuxième tension de commande continue réduit la première pour l'autre moitié-des thyristors et provoque une force magnétomotrice plus faible dans les enroulements primaires produisant l'autre mouvement transversal, et inversement, 8. Dispositif suivant la revendication 1, comprenant des corps porteurs fixes disposés circulairement, pour délester le palier d'appui d'alternateurs hydrauliques verticaux pourvus de paliers de guidage, caractérisé par le fait que le rail métallique servant d'enroulement secondaire et recouvrant une partie des surfaces polaires a la forme d'un anneau porteur qui est réuni par un dispositif porteur à l'arbre de l'alternateur, la hauteur de levée de l'anneau porteur étant maintenue à une valeur déterminée par la régulation du courant dans les enroulements primaires. 9. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, dont les enroulements sont alimentés en courant continu, caractérisé par le fait que la largeur des en travers des corps porteurs diminue lorsque l'effet d'écran sur les surfaces polaires augmente, de telle façon que pour des forces Magnétomotrices constantes,les forces de sustentation augw ventent.