Brevet FR2188751A1 — publié le 19740118

Transmission hydraulique à automatisme intégral concernant les véhicules automobiles commandés par moteur à combustion interne. Dans les dispositifs connus de ce genre,la transmission de l'énergie motrice aux divers organes recepteurs n'est pas homogène et la souplesse de transmission de mouvement et de variation de vitesse,laisse souvent à désirer,particulièrement pour la circu lation en agglcmération. Les moteurs à combustion interne ne peu vent être bien réglés que pour une étroite plage de vitesse. Dans l'utilisation en circulation urbaine ou se produisent souvent des arrêts intempestifs, les bas régimes de ces moteurs sont peu compa tibles avec leur réglage optimal,il s'ensuit un fonctionnement défectueux et les gaz mal brûlés polluent l'atmosphère. Le dispositif selon l'invention permet d'éviter ces inconvé nients.Dans celui-ci en effet,le moteur principal à combustion interne tourne toujours au même régime.Il est bien réglé pour une vitesse moyenne déterminée.La phase de ralenti n'existe plus,ce qui permet d'obtenir un réglage efficace de l'admission des gaz et de réduire notablement la pollution de l'atmosphêre.Il n'y a plus à vaincre l'inertie du moteur en accélération, le bruit est réduit du fait que le pot d'échappement peut être bien adapté pour une étroite plage de vitesses d'échappement des @az. n circulation ur -baine,le moteur principal ne fonctionne plus aux vitesses du véhi -cule inférieures à 20 Km7h par exemple.En dessous de cette vitesse c'est un dispositif hydraulique autonome qui entraîne le véhicule. Les principaux organes habituels de transmission sont suppri mes,â savoir: la boîte de vitesse,les freins,l'embrayage,le démar reur,l'arbre de transmission,le différentiel. Un autre avantage de l'invention réside dans le fait que les 4 roues sont motrices.ta puissance peut être aisément répartie entre les roues avant et arrière à 70,o à l'avant par exemple et 30% à l'arrière ,D'autre part,à tout instant le conducteur dispose de la puissance maximum du moteur,puisque celle-ci est uniquement fonction de la position de la péaale å'accélérateur,la réponse d moteur est instantanée. Ces objectifs sont atteints selon l'invention du fait que le moteur principal transmet sa puissance aux roues au moyen d'une transmission hydraulique comportant une pompe hydraulique à débit variable fournissant une pression égale dans 4 moteurs ae roues. Les couples de ces 4 moteurs hyarauliques,pris 2 à 2 sur chaque essieu,sont éaaux,ce qui permet de réaliser un effet différentiel auquel on ajoute un dispositif anti-autobloquant de sécurité.Le freinage estréalisé en réduisant la section ae passage d'huile en aval des moteurs de roues.Une partie ae l'énergie de freinage est récupérée dans un accumulateur haute pression,cependant que l'échau -ffement de l'huile est résorbée dans un radiateur approprié.ta pédale d'accélérateur commande l'admission du mélange gazeux au moteur principal et la mise en circuit de l'accu HP.Un système ue régulation agit sur le réglage débit-couple de la pompette fait d'entraîner le moteur principal à vitesse constante accroit son rendement,réduit la pollution,le bruit d'échappement,la consommation,l'inertie au moment des accélérations.ta puissance fournie aux moteurs de roues est fonction ae la position de l'accélérateur et non de la vitesse du moteur principal.Un rapport de transmission judicieusement choisi permet d'obtenir une bonne nervosité du véhicule.En dessous d'une vitesse de 2oKm/h ou lorsque le véhicule est arrêté,à un feu de circulation par exemple,le moteur principal est arrêté.Aux basses vitesses de déplacement,le véhicule avance grâce à l'énergie emmagasinée dans l'accumulateur HP débitant uniquement dans les moteurs de roues AR,soit avec 30% seulement de la puissance d'où une plus faible consommation de la réserve d'éner- le HP et une autonomie accrue.Le moteur principal redémarre automatiquement lorsque la pression HP diminue en dessous d'un seuil de charge prédéterminé, et s'arrête en vitesse de déplacement lent lorsqu'il a atteint un seuil supérieur de charge. On peut utiliser aes moyens connus pour réaliser cette transmission,cependant selon une application préférentielle de l'inven- tion,une pompe hydraulique à cylindrée constante et débit variable, grâce à l'action d'un distributeur,est utilisée.Cette pompe fonctionne e façon analogue à une dynamo sur laquelle on décalerait les balais pour obtenir une tension variable.Le moteur hydraulique de roue se présente comme la pompe,sauf que son distributeur est fixe. Le calcul d'une transmission hydraulique est donné à titre d'exemple. Données :Poids du véhicule 800 Kg,Puissance 61 Ch soit 45 Kw. Pour r Cx raisonnable,on pet espérer une vitesse de 45 ms soit 160 Km,n.Diamètre de roue 0,55m,soit un développé de 1,70m et une vitesse de rotation de 45/1,70= 26,5 tr/s à 160 Km/h.et la pressi -on maxi de 400Far.Répartition des puissances, 70% à l'avant et 30% à l'arrière. Le débit de la pompe sera,au rendement près D = Puissance 3 =1,12,10 soit 1,12 L./s ou 1125 cm3/s m3/s ce qui entraîne une vitesse,de fluide dans les canalisations principales de 5,5m/s pour une section de 2cm2 soit 16mm de diamètre. Pour une vitesse de la pompe de 4000 tr/mn ou 65tr/s, on aura une cylindrée d'environ 1125/66 = 17cm3 pour 12 pistons,la cylindrée unitaire sera de 17/12 = 1,4 cm3.Pour une vitesse des roues maxi, l'ensemble des 4 moteurs de roue aura une cylindrée totale de 1125/26tr.s = 43cm3. La cylindrée d'un moteur avant sera de 43 X 7/10x2 =15cm3, d'un moteur AR 43 x 3/ 10x 2 = 6,5 cm3. Cylindrée unitaire des moteurs avant 15 / 2x6 = 1,25cm3 pour 6 pistons, pour les moteurs AR, 6,5 / 12 = 0,55cm3. En roulant sur la réserve HP,si l'on envoie l'huile dans les 2 moteurs AR uniquement, 4 litres d'huile permettent d'effectuer 4.000cm3/ 2 x 6,5 = 3IO tr de roue développant 1,70m soit environ 530 m. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront mieux dans la description qui va suivre,faite en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemple non limitatif et permettront de bien comprendre sa mise en pratique. -La fig.1 représente le schéma général de la transmission. -La fig.2 montre le schéma électrique de la commande. -La fig.3 montre la pompe en coupe partielle. -La fig.4 montre une autre coupe de la pompe. -La fig.5 montre le système de régulation vue en coupe. -La fig.6 montre le schéma de distribution. -La fig.7 montre le moteur de roue en vue en coupe partielle -La fig.8 montre le dispositif de freinage vu en coupe. -La fig.9 montre l'accélérateur vu en coupe. -La fig.10 montre le différentiel vu en coupe. Tel qu'il est représenté sur la fig.1,le schéma général de la transmission hydraulique comporte la pompe hydraulique à débit variable 1gmnie des filtres 2 et 3,entraînée en rotation par le moteur principal 4,les moteurs de roues avant 5 et 6,de roues arrières 7 et 8,les vannes V1 à V6,l'accumulateur Basse pression BP l'accumulateur haute pression HP,le radiateur de refroidissement de l'huile 10,la commande d'accélération 11,le différentiel AV 12 AR 13,la commande de freinage 14,l'inverseur de sens de marche 15, les clapets anti-retour Cl à C6. Le schéma fig.2 représente la distribution électro-hydrau -lique,les électrovannes VI à V6 sont commandées par les paramètre; extérieurs suivants :Le frein, la vitesse du véhicule,la vitesse du moteur,l'état des manomètres P1 et P2 de l'accumulateur HP. Une vitesse V du véhicule inférieure à 20Km/h délivre un contact fermé soit une information 1. ne vitesse M du moteur supérieure à 3000 tr/mn,délivre un contact fermé,soit une information= à 1. Une pression HP inférieure à 60 bar délivre un contact fermé P1=1, Le manostat P2 délivre un contact fermé quand la pression de l'accu HP sera inférieure à 50 bar. Ce contact restera fermé jusqu'à ce que la pression HP de passe 400 bar.En repassant au-dessous de 400 bar,le contact restera ouvert jusqu'à ce que la pression redescen de en dessous de 5G bar. La pédale de frein actionnée délivre un contact fermé F=1. Une vanne excitée entraine une fermeture soit V=1 . 1 = 3 = 2 ; 2 = 4 +(P1 x P2 x M) ; 4 = P1 x P2 x V; 5 = F + 4 ; 6 = V ; E1 = (P1 x P2 x M) ; E2 = P2. La clé de contact fig.CC Telle qu'elle est représentée sur les fig. 1 et 2, la trans mission hydraulique fonctionne ce la façon suivante: Pour aémarrer, on place la clé de contact fermant CC mettant sous tension le circuit de commande, puis on appuie sur l'accélé rateur,ce qui a pour effet de faire avancer le véhicule à l'aide de la pression fournie par l'accu HP qui débite dans les moteurs de roues AR en dehors du circuit de pompe.Dès que la pression HP descend en dessous ae 50 bar,P2 prend ltétat 1 et commande la pha se de lancement du moteur principal.les vannes V1,V3,V4 et V5 sont ouvertes et les vannes V2 et V6 sont fermées.te moteur est alors lancé,mais sa vitesse M est inférieure à 3000tr/mn.La pression HP est inférieure à 60 bar,les manostats sont dans l'état P1=1. P2=1, M=0 . Pour le démarrage,les vannes V2,V4 et V5 sont ouvertes et les vannes, V3 et V6 sont fermées,la vitesse est en dessous de 20 Km/h,la pression dans HP est supérieure à 60 bar, P1=1,P2=O; M=O . Pour la marche normale,les vannes V1,V3 et V6 sont ouvertes et les vannes V2,V4 et VS sont fermées,la vitesse est supérieure à 20 Km,/h et la pression dans HP est entre 50 et 60 bar, l'état des manostats est P1 et P2 = 0. n vitesse lente et recharge de l'accu HP,les vannes V2,V4 et V5 sont ouvertes et les vannes V1,V3 et V6 sont fermées, M=1, P est au-dessous de 50 bar, P2=1, jusqu'à ce que l'accu HP atteigne sa pression maxi, P2 s'ouvre alors et la recharge est terminée. Les fig.3 et 4 montrent la pompe en coupe partielle. 311e comporte le corps 16 centré et fixé sur le palier 17 par les vis 18,lui-même centré sur le moteur principal 19 par les pieds 2C et fixé par une couronne de vis 21.Le corps 16 et le palier 17 sont nuis des ra@@@r@@ @ 22 et 23 forant 2 cames creuses dans lesqucîle roulent les galets 24 et 25 solidaires du piston 26,lequel se dé place alternativement dans le cylindre 27 de l'arbre d'entraine ment 28 centré sur le palier 17 par les roulements à billes 29. Dans l'axe central de la pompe est placé un distributeur cylindri que 30 comportant des lumières 31 et 32 reliées par les trous semi obturés 33 et 34,un avidement 35 dans lequel est placé un ressort spirale 36 tenu dans une rainure appropriée du distributeur et par une fente de la vis 37 arrêtée par l'écrou 38,la description en sera complétée dans la fig.5. Le corps 16 comporte également les trous 34 d'arrivée du fluide basse pression en liaison avec les trous 39 du distributeur.ta sortie HP s'effectue par des orifices identiques placés en face des trous 40.L'étanchéité est assurée par une série de joints appropriés. La pompe est à débit variable mais sa cylindrée reste constante. C'est en modifiant la position du distributeur par l'intermédiaire du système de régulation que l'on fait varier le débit.Les pistons sont entraînés en rotation par l'arbre 28 et leur mouvement de translation par les cames 22 et 23 dans lesquelles roulent les galets 24 et 25.Les cames ont un axe de symétrie passant par l'axe dë rotation afin d'équilibrer les forces sur les paliers.t'arbre creux 28 est accouplé au moteur principal 4 soit directement au moyen d'un accouplement approprié non représenté,soit indirectement au travers d'un réducteur de vitesse ayant pour but de réduire la vitesse de rotation ce la pompe pour une même vitesse de rotation lu moteur principal. Le dispositif d régulation représenté fig.5 est disposé dans le corps 16 de la pompe,il comporte le piston 41 muni e la cré maillère 42 engrénant sur le secteur denté 43 du distributeur 30. Le piston 41 est relié à la membrane 44 mise en pression par la pompe centrifuge à air 45 à travers la canalisation 46. Une bo bine d'électroaimant El est disposée à l'autre bout du piston. Ce dispositif fonctionne de la façon suivante: Les variations de vitesse Ûe rotation du moteur principal se traduisent par ire variation de la pression engendrée sur la membrane 44 par la pom pe à air 45 accouplée au vilbrequin nu moteur principal.Cette pression déplace aans un sens ou dans l'autre,le piston 41 qui entraîne en rotation la crémaillère 43,définit le débit et la pression e la pompe hydraulique.La vitesse du moteur principal est réglée par la force constante d'un ressor-t spiral 36 préalable -ment tendu pour obtenir la vitesse de régime normal du moteur. L'accroissement de vitesse du moteur principal augmente le débit et la charge de la pompe et Inversement la réduction de vitesse diminue le débit et la charge.Ce système recherche continuellement son équilibre en fonction ces variations de vitesse du moteur principal Au moment du lancement du moteur principal,la pompe fonction ne en moteur,faisant office de démarreur.L'électroaimant 46 ouvre le distributeur jusqu'à ce que la vitesse du moteur atteigne son régime normal. Tel qu'il est représenté fig.6.le schéma de la distribution à débit variable montre les volumes débités figurés par des surfaces hachurées A,B,B',C,C' en fonction ae la position des lumières HP, LA,LB,LC ,représentées en traite pleins,par rapport au grand axe XY de la camelles parties hachurées au-dessus de l'axe des absisses représentent la descente des pistons,la partie en-dessous de cet axe représente la montée. La surface hachurée de la courbe représente le débit d'un piston.Ce débit est positif pendant la durée de descente au piston et négatif pendant sa montée Dans la zone A,le débit de la pompe est maximum,tout le volume positif passe par la lumière HP LA vers les pistons. Dans la zône hachurée B,le débit est réduit,pendant la descente des pistons,une partie de la cylindrée est débitée par la lumière HP L3,puis pendant la montée une partie de ce débit est réabsorbée. Dans la zône rachu- rée C,le volume cécité est nul,tout le volume introduit dans la lumière HP à la descente est réabsorbé à la remontée. La fig.7 montre un moteur de roue en coupe.Il se présente comme une pompe hydraulique à la seule différence que son distri- buteur est fie et solidaire e l'arbre récepteur 47.Il est réglé pour le "bit maximum.L'arbre 47 est porté par les roulements oilles 48,disposés dans le corps 9 centré et lié sur le couvercle socle 50 par les vis 51.Les 2 parties 49 et 50 du corps e moteur sont munies es cames rainures 52 et 53 sur lesquelles rou- lent les galets 54 et 55 solidaires au corps ue piston 56 qui coulisse dans le cylindre 57.L'huile HP arrive par l'orifice 58.Le couvercle 50 est assujetti au châssis 59 du véhicule.La jante 60 est centrée et fixée sur l'arbre l'entraînement par les vis @1.Une partie cylindrique 62 de l'arbre 47 fait oflice de tambour de freinage pour la bande 63 du frein à main. Le bloc de freinage selon la fig.8 comporte le bloc 65,le poin -teau 66, muni du piston 67 se déplaçant dans la chambre 68,la tige 69 portant un étranglement 70 faisant communiquer la chambre 71 e+ le conduit 7?,le pointeau 73 venant fermer le conduit de frc- nage HP 74:L'alésage de la chambre 68 en coopération avec le da- mètre du piston 67 définit une surface d'action de l'huile plus faible qué la surface de la tige du pointeau en 75.Le bloc de freinage comporte également le circuit 76,les circuits 77 et 78 aboutissant aux orifices de fuite Xet Y en liaison avec le différentiel.ta canalisation 79 reliant la chambre 80 à la canalisation 72 de sortie BP,le pointeau 66 est relié à la pédale de freinage schématisée en 64,par l'intermédiaire de son extrémité 80 en forme de chape. Tel qu'il est représenté,le système fonctionne de la façon suivante : Au moment où l'on appuie sur la pédale de freinage,on libère la pédale d'accélérateur et le moteur n'est plus alimenté en mélange gazeux. La répartition des pressions entre les roues AV et AR est fonction de la charge sur ces rouets,70% AV et 30 0 iR par exemple.ta pression en aval des moteurs de roue est appliquée à l'orifice 74 du bloc de freinage qåi a été ouvert par l'action sur la pédale de freinage 64 qui commande simultanément la fermeture de la vanne V5;le fait d'ouvrir ce+ orifice 74 réduit le débit de la pompe 1,ce qui a pour effet d'engendrer la réaction du système de régulation qui ferme le distributeur 30 afin de conserver constant le produit Débit.Pression =Po pour entretenir la rotation du moteur principal à 4000 tr/mn;cela provoque une dissipation supplémentaire d'énergie dans le moteur et accroit l'effet de freinage.Lorsque la pression dans la canalisation 74 est supérieure à celle@régnant dans l'accu HP,les moteurs de roue débitent alors dans celui-ci,qui absorbe de l'énergie, ce qui améliore encore le freinage.te pointeau 73 reçoit la pression à la sortie des moteurs de roue,laquelle est compensée grâce au fait que la surface du piston 67 du coté de la chambre 68,est plus faible que la surface en 74.Le pointeau sera alors déplacé par la seule action du pied du conducteur sur la pédale de freinage 64.L'action de cette pédale 64 sera proportionnelle à la pression en aval des moteurs de roue.Quand le produit débitxpression de la pompe descend en dessous de Po,le moteur principal s'arrête,le pointeau 73 ferme alors automatiquement l'orifice 74 au lieu de l'ouvrir. La haute pression régnant dans la chambre 68 sert d'asservissement. La fuite qui se produit en XY fait baisser cette pression du fait de la perte de charge engendrée par le calibrage du conduit 76.La pédale de frein est alors soulevée, car la pression du pied n'est plus assistée par la pression résinant normalement dans la chambre 68,alors que la force exercée sur la partie 75 du pointeau reste constante. L'accélérateur représenté fig.9 est constitué par un corps ana -logue à celui au freinage dans lequel le corps 81 comporte les alésages 82,83,84,et 85 dans lesquels se déplace le pointeau 86 comportant le piston compensateur 87,à son extrémite pointeau 88 de surface inférieure à celle de la partie annulaire 89 du piston 87,l'autre extrémité 90 formant chape,est reliée à la pédale d'accélérateur schématisée en 91.La pression est appliquée ée à l'alésage 85 et l'huile sort par l'orifice 92.L'alésage coté 93 est relié à l'accu 3P par une canalisation de faible section.La partie 95 de l'alésage du piston est reliée par une canalisation 96 à l'alésage 85 d'entrée de la pression.La pédale 91 est reliée au pointeau 86 par le ressort 97. Tel qu'il est représenté sur la fig.9,l'accélérateur fonction -ne de la façon suivante: ta 1ère partie de la course de la pédale a pour but d'ouvrir l'orifice 85 en reculant le pointeau 86 jusquà ce que le piston 87 soit en butée sur le corps 81,puis le ressort se tend et à ce moment débute une 2ème course qui commande la tringlerie de manoeuvre du papillon d'admission du mélange gazeux non représenté.Quana le papillon n'est plus actionné par la pédale d'accélération,un dispositif manoeuvré par une commande électromécanique ou électronique auxiliaire non représentée, relaie l'action ae la pédale 91 pour que le moteur principal tourne à puissance moyenne,ce qui est le cas lorsque l'on recharge l'accu HP. La fig.10 montre le aiiierentiel autobloquant comportuant le corps 98,les circuits calibrés 99 et 100,l'entrée de l'huile 101, les sorties 102 et 103 allant vers les moteurs de roue d'un même essieu,l'alésage 104 dans lequel se déplace le piston 105 muni de 2 dégagements coniques 106 et 107 et aes joints d'étanchéité 108 et 109,les orifices L et v venant du bloc de freinage,ébouchent en 110 et 111 dans l'alésage 104. Tel qu'il est représente sur la fig.10, le différentiel fonctionne de la façon suivante: Chaque essieu est relié à un bloc différentiel. Les sorties 1C2 et 103 sont à une même pression pour des vitesses de rotation de roues égales. Lorsque les vitesses de roues d'un même essieu varient l'une par rapport à l'autre,les pressions en 102 et en 103 seront différentes,ce qui a pour effet de déplacer le piston 105 qui viendra plus ou moins obstruer la canalisatin. 102 ou 103 qui aura le plus grand débit,puisque la pression dans celle-ci sera plus faible à cause des pertes de charge dans les conduits calibrés 99 et 100. Dans son déplacement, le piston 105 découvre les orifices 11C et 111,ce qui entraîne une fuite dans les conduits X et Y.Dans le cas d'un freinage,cette fuite décharge la chambre de compensation du bloc de freinage. REVENDICATIONS 1 - Tra@s@ission hydra@@ique à automatisme intégral,destinée à entraîner les véh c@le @@mmandés par @o@eur à @o@@@stion inter- ne, caractéri@@e e@ de @@'elle comporte en @o@ inaison : - un moyen pompe hydraulique à débit variable entraînée par le moteur à combustion interne, - un distributeur @'alimentation de la pompe hydraulique. - une @istribution automatique de fluide vers les @oteurs de @@e comportant un ensem@le de @oyens d'asservissement. - au moins un ess@en @o@portant un moteur hydraulique par roue, - un moyen d'accélération, - un moyen de freinage, - un moyen différentiel par ess@eu, - un moyen accum@@@teur hydraulique haute pression et @asse pressio@, - un moyen i@@erse@@ @@ sens de distri @tion de fl@i@e moteur @ou@ @@ m@@@@e @rr@@re - un regulateur de dé @t de la pompe hydraulique, - un radiateur @e refr@@@ssement @@ fluide moteur. 2 - @ an@miss@@ hydra lique se@@@ l@ revendication l'caractérisée en @e e l@ po@@e hy@@@@lique rot@tive à débit v@l@@@@e @@porte une partie mobile entr@înée par le moteur principal, @aquelle est m@@ie @un ense@@@e @@ cylin@ es radiaux aus cha@@@ @esquels @o@lisse @n piston rel@é à un moyen de g@@@age à @@@@@ r@ - lant sur une ca@e sym@@rique,conçue pour permettre un déplacement @@ter@@tif des pis@o, s @li@entés pa. @@ moyen rist@@b@teur. 3 - T@ansmission @yaraulique selon la revendication @, @arac- @@sée par le fait que le distributeur est constitué par un corps @@@rt@@ @@@ l@@@ères @@ l@tri @tion @e fl@@ue mote r, @@o@ ientation @e@@ @es lamière @@@ @igla@@e par un @@@en annexe. @ar rap- port @@x p@siti@rs de po@@t mort haut ou bas des pistors. 4 - @ransmissi@@ @@@@@ lig@e sel@n @@ re@end@@@ti@@ @, @@@@- t@@@@ @e en ce @ue le @teur hydra@lique @e roue est constitué @e façon @ l@@@e @ la pompe hydra lique, sauf @o@ @@@@@@uteur qui est @ine et r@@lé po@r @@ @é@it maximu@, sur @@ partie @cept ice @ @@@ @@ @ tote@r est fix@@ l@ jante @e la ro@e. 5 - Transmission hydra lique selon la reven@@ca@@@@ l,@ racterl@ée @@ @e @e la @@@ @ @@@ re@@@@@ o@p@rte n @oyen @'ét@@@@ lement @e la @@@@@sation au@l es @teurs de ro@e, un @oyen @'@ @@@ @ ement @e @a pé@@le @e fre@@a@@ @@@@@@@@t l'effort réces- sairè sur la pédale, un moyen de commande de fermeture de la vanne Vs, un moyen anti-autobloquant annulant D'effet de l'asservissement, un moyen de récupération de l'énergie de freinage dans l'@@@@ @@@ un moyen provoquant l'effet de frein moteur à travers la pompe. 6 - Transmission hydraulique selon la revendIcation i, carac térisée en ce que la commande d'accélération comporte une pédale liée à un moyen pointeau par un ressort permettant une précourse de mise en circuit progressif de l'accu HP avec les moteurs de roue, jusqu'à une butée après laquelle l'enfoncement ae la pédale som- mande une tringlerie de manoeuvre du papillon d'admission du mélan ge gazeux au moteur principal et un doyen auxiliaire relayant l'ac- tion de la pédale d'accélération pour maintenir la rotation du mo teur principal à puissance moyenne pour la recharge HP. 7 - Transmission hydraulique selon la revendication 1, carac térisée en ce que le différentiel comporte sur chaque essieu un moyen obstruant plus ou moins la canalisation d'alimentation ou moteur de roue qui reçoit le plus grand débit. 8 - Transmission hydraulique selon la revendication 1, carac -térisée en ce que le régulateur comporte un moyen lié à la vitesse de rotation du moteur principal, engendrant une pression proportion- nelle aux variations de vitesse ce ce moteur s'appliquant à un mo yen provoquant l'orientation du distributeur accroîssant ou rédui sant le débit de la pompe hydraulique, un moyen annexe ouvre le distributeur au moment du lancement du moteur, la pompe rydrau- lique fonctionnant alors en moteur. 9 - Tiansmission hydraulique selon la revendication 1, carac- térisée en ce que l'accumulateur hydraulique haute pression compor te l manostat se fermant pour une pressIon inférieure au maximum de pression de la plage de fonctionnement normal, et an manostat se fer mant quand la pression est au minimum de la plage de marche norma le et s'ouvrant quand la pression atteint le maximum prévu de haute pression en in de charge. 10 - Transmission hydraulique selon la revendIcation 1, cawac- térisée en ce que la pompe hydraulique à débit variable reçoit son mouvement du moteur à combustion interne par l'intermédiare l'un ré ducteur de vwtesse. 11 - Transmission hydraulique selon la revenaicatlor. 1, carac- térisée Cri ce que la distribution électro-hydraullque comporte un ensemble d'électrovannes assurant l'automatisme de fonctionnement de la t@a@smis@ion à partie ors informations fournies par la vi tesse de déplacement du véhicule, la position de la pédale de frei- naye, la vltesue ne rotation riu moteur principal, l'état des manos t@ts P1 et P2 de l'acc@ HP. -12 - Transmission hydraulique selon la revendication 1, caractérisée par le fait que pour des vitesses de déplacement inférieu- res à 20 Km/h, seuls 1 s moteurs des roues arrières d'une puissance nettement inférieure aux moteurs des roues avant, sont alimentés en fluide moteur directement par D'accumulateur HP, le moteur principal et la pompe hydraulique étant arrêtés.