Brevet FR2156381A1 — publié le 19730525

La présente invention est relative à un dispositif de contriste destiné à vérifier le fonctionnement d'un régulateur de freinage, en particulier pour véhicule et du type comportant un organe de positionnement qui est actionné par une pression de positionnement fonction de l'état de charge du véhicule, de façon que ledit organe soit positionné par une pression de fluide en fonction de la charge du véhicule. Les régulateurs de freinage de ce type sont utilisés pour adapter automatiquement à la charge d'un véhicule la pression de freinage dans les cylindres de frein du véhicule. Cette adaptation s'obtient généralement en adaptant les rapports de pression du régulateur de freinage à l'aide d'un organe de positionnement actionné par une pression de fluide fonction de la charge du véhicule. L'organe de positionnement est par exemple un piston soumis à l'action de la pression régnant dans un coussin de suspension pneumatique, ladite pression étant contrlée en fonction de la charge par l'intermédiaire d'une valve de suspension. Pour contrler le fonctionnement correct du régulateur de freinage monté sur le véhicule, il est possible de faire varier la charge du véhicule d'une façon précise et d'observer alors prersiorsde freinage délivrées par le régulateur de freinage. Une telle méthode de contrôle est certes réalisable, mais elle conduit à de telles dépenses qu'elle n'est en fait presque jamais utilisée dans la pratique. L'invention a pour but de créer un dispositif de centrale qui permette de contrler le fonctionnement correct du régulateur de freinage monté sur le véhicule et ceci d'une façon précise, aisée et rapide et à l'aide d'éléments simples et faciles à conStruire. A cet effet, le dispositif selon l'invention comporte un raccord d'essai susceptible d'autre raccordé à une source de fluide sous pression d'essai simulant un ou plusieurs états de charge du véhicule, par l'intermédiaire d'un organe de commutation susceptible d'entre amené dans une position d'essai dans laquelle il établit une liaison entre la source de pression d'essai et l'organe de positionnement, tandis qu'il interrompt automatiquement la communication entre la source de fluide sous pression de positionnement et l'organe de positionnement. I1 est aussi possible, de cette manière, de contrôler le fonctionnement correct du régulateur de freinage monté sur le véhicule, indépendamment de l'état de charge effectif du véhicule, c'est-à-dire sans qu'il soit nécessaire de faire varier la charge du véhicule. L'utilisation d'une pression d'essai simulant un ou plusieurs états de charge du véhicule fournit de plus la possibilité de faire varier l'état de charge simulé d'une façon sure et sensible, par paliers ou en continu et de faire agir la grandeur simulée directement sur l'organe de positionnement du régulateur de freinage à la place de la pression des coussins pneumatiques de suspension ou à la place des détendeurs de pesée s'ils sont montés sur une suspension purement mécanique. Pour simplifier la construction du dispositif, il est prévu, selon l'invention, que le raccord d'essai et l'organe de commutation sont reliés rigidemant au corps du régulateur de freinage. Dans sa position d'essai, l'organe de commutation est susceptible d'être relié à la source de fluide sous pression d'essai par l'intermédiaire d'une pièce de raccordement fixée sur le raccord d'essai et reliée à une conduite de pression d'essai. Ainsi, le contrôle est encore simplifié et rendu plus efficace, car au moment du raccordement de la conduite de pression d'essai, l'organe de commutation est amené automatiquement en position de contrale. L'organe de commutation est constitué de préférence par une valve à tiroir à deux entrées et deux sorties, le tiroir logé dans un alésage étant rappelé par un ressort dans une position de-service où, d'une part, il établit la communication entre la source de fluMe sous pression de positionnement et l'organe de positionnement et, d'autre part, il interrompt la communication entre la source de fluide sous pression d'essai et l'organe de positionnement, le tiroir étant susceptible d'entre repoussé par la pièce de raccordement à l'encontre de l'effort de rappel du ressort. De cette façon, on obtient une réalisation simple, compacte, fiable et bon marché pour l'organe de commutation qui est commuté de façon simple au moment du montage de la pièce de raccordement sur le régulateur de freinage. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparattront à la lecture de la description suivante, et des dessins donnés à titre d'exemples non limitatifs et dans lesquels - la figure 1 représente, en coupe longitudinale,un régulateur de freinage équipé d'un dispositif de centrale selon l'invention - la figure 2 représente une coupe, selon la ligne Il-Il de la figure 1, du dispositif de contrôle en position de service (du régulateur de freinage) - la figure 3 représente une coupe, selon la ligne II-II de la figure 1, du dispositif de contrôle en position de contrale. Le régulateur de freinage représenté sur les figures 1 à 3 comporte un corps 1, dans lequel est disposé un piston de commande 2 au-dessus duquel se trouve une chambre 3 qui est reliée à l'atmosphère par un passage 4. Sous le piston 2 est prévue une chambre 5 qui est reliée par un raccord 6 à un robinet de fwsn 7. Un corps de clapet 8 et un siège de soupape d'échappement 9 constituent une soupape d'admission susceptible de relier la chambre 5 à une chambre 10. Des cylindres de frein 11 sont reliés à la chambre 10 par l'intermédiaire d'un raccord 12. Le piston 2 est solidaire d'une tige de piston 13 qui traverse de façon étanche le corps de clapet 8 et vient se loger dans une cavité 14 d'un piston 15. La tige de piston 13 est fixée à son extrémité inférieure à une fourchette 16, dont l'extrémite inférieure est à son tour articulée à l'aide d'un boulon 18 à un levier 17 lui-même articulé sur le corps 1 par un boulon 19. Le levier 17 constitue avec un élément d'appui 20,disposé à sa partie supérieure et avec un levier 21 articulé sur le corps par un boulon 22, un dispositif de transmission et de transformation d'efforts entre les pistons 2 et 15. La partie inférieure du piston 15 vient reposer sur la partie supérieure du levier 21, tandisque la partie supérieure de ce piston porte le siège 23 d'une valve d'échappement 8, 23 constituée avec le corps de clapet 8 et susceptible de relier la chambre 10 à l'atmosphère. Une chambre 24 disposée au-dessus du piston 15 est reliée à la chambre 10 par un passage 25. Un espace 26 situé en dessous du piston 15 est mis à l'atmosphère par une ouverture d'échappement 27. Le piston 15 est relié mécaniquement à la tige de piston 13 par un ressort de compression 28. L'élément d'appui 20, constitué par exemple par unebille, est guidé dans un logement 29 ménagé dans une pièce de-guidage 30 solidaire de la tige de piston 31 d'un piston de positionnement 32 qui est soumis à la pression régnant dans une chambre de commande 33. Une vis 34 constitue une butée réglable pour le piston de positionnement 32 et permet ainsi de déterminer la position de tare, c'est-à-dire la position du piston 32 lorsque le véhicule est vide. L'élément d'appui 20 est susceptible d'être déplacé par le piston de positionnement 32 agissant sur la tige de piston 32 pour déplacer le logement 29 à l'encontre de l'effort de réaction d'un ressort 35. La position de l'élément d'appui 20 détermine le rapport de transmission du dispositif de transformation d'efforts constitué par le levier 17, l'élément d'appui 20 et le levier 21 et par voie de conséquence détermine aussi le rapport entre la pression reçue et la pression délivrée par le régulateur de freinage en fonction de la pression régnant dans la chambre de commande 33. Cette chambre 33 est susceptible d'être reliée à une source de fluide sous pression 40 délivrant une pression fonction de la charge du véhicule, cette source étant, par exemple, constituée par les coussins de suspens ion pneumatique du véhicule ou bien par la sortie de la valve de commande des coussins de suspension, ou encore par une ou plusieurs valves de pesée interposées entre la caisse du véhicule et l'un des ressorts de suspension mécanique. Cette liaison s'effectue via un passage 36, un organe de commutation 37, un passage 38 et un raccord 39 alimenté par la source 40 délivrant la pression de positionnement à la chambre 33. Le régulateur de freinage comporte de plus un raccord d'essai 42 muni d'un filetage 41 et sur lequel est vissé en service normal un chapeau de protection 43 (voir figure 2) qui peut être attaché en permanence au corps 1 par un lacet en matière plastique 44. Une source 45 de fluide sous pression d'essai peut être raccordée au raccord d'essai 42 après dévissage du chapeau 43, par l'ntermédiaire d'une conduite de pression d'essai 46 reliée à une pièce de raccordement 47, susceptible de se visser sur le raccord 42 (voir figure 3). La source 45 délivre une pression d'essai qui correspond à la pression de positionnement pour une charge du véhicule déterminée et que l'on désire simuler. La pression d'essai peut être amenée à varier par paliers ou d'une façon continue sous l'action d'un moyen de réglage. La source 45, la conduite 46 reliée à la pièce de raccordement 47, le raccord d'essai 42 et l'organe de commutation 37 constituent un dispositif de contrale apte à contrôler le bon fonctionnement du régulateur de freinage du véhicule. L'organe de commutation 37 est une valve à tiroir à deux entrées et deux sorties dont le tiroir 48 estmobile en translation dans un alésage 49 du corps 1. En position de service normal, le tiroir 48 est maintenu en position de service par un ressort de rappel 50 et, dans cette position, d'une part, il relie la source 40 à la chambre 33 par le raccord 39, le passage 38, l'alésage 49 et le passage 36, d'autre part, il interrompt la communication entre la chambre 33 et des passages radiaux 51, 51' débouchant dans un passage axial 52 du tiroir 48 (figure 2). l'extrémité du tiroir 48 débouchant à l'extérieur de l'alésage 49 est recouverte par le chapeau 43. En vissant la pièce de raccordement 47 de la conduite 46 sur le raccord d'essai 42, on pousse mécaniquement le tiroir 48 à l'encontre du ressort de rappel 50 en prenant appui sur une surface frontale 53 et l'on amène le tiroir 48 dans la position de contrale pour laquelle, d'une part, il établit une communication entre la source 45 de pression d'essai et la chamire de commande 33 via les passages 52, 51, 51' et 36 et, d'autre part, il interrompt la communication entre la source 40 et la chambre 33 (voir figure 3). Le fonctionnement du dispositif qui vient d'être décrit va suivre maintenant et montrera comment les avantages précédemment énoncés sont obtenus par le dispositif de contrôle selon l'invention. En service normal, l'organe de commutation 37 se trouve en position de service représentée sur la figure 2 où la chambre de commande 33 est reliée à la source 40. Le piston de positionnement 32 est déplace à l'encontre du ressort 35 en fonction de la pression de la source 40, c'est-à-dire en fonction de l'état de charge du véhicule jusqu'à une position déterminée qui permet d'obtenir un rapport constant entre la pression délivrée par le robinet 7 et la pression reçue aux cylindres de frein 11. Lé fonctionnement des régulateurs de freinage de ce type est bien connu des spécialistes et ne sera pas explicité ici. Pour contrtler le bon fonctionnement du régulateur de freinage, il suffit de dévisser le chapeau 43 et de visser la pièce de raccordement 47 de la conduite 46 sur le raccord d'essai 42. Le tiroir 48 est alors poussé par la pièce 47 dans la position de contrale représentée sur la figure 3, et pour laquelle une liaison est établie entre la source 45 de pression d'essai et la chambre de commande 33, tandis que la communication entre la source 40 et la chambre 33 est interrompue. I1 s'ensuit que le piston de positionnement 32 est soumis à la pression d'essai amenée par la conduite 46, sans que la pression de la source 40 puisse agir sur lui. Le fonctionnement du régulateur de freinage pendant l'essai est identique à ce qu'il est:pendant le service normal, à la seule différence près que le piston 32 est postionné par la pression d'essai simulant une charge déterminée du véhicule et non par la charge réelle du véhicule. De cette façon, il est possible de contrôler le fonctionnement du régulateur de freinage monté sur le véhicule pour un ou plusieurs états de charge du véhicule, ces états de charge étant obtenus par paliers ou d'une manière continue. La commutation automatique de l'organe de.commutation 37 en position d'essai au moment du raccordement de la conduite d'essai 46 sur le raccord 42 facilite le contrôle et en réduit la durée, tout en garantissant que la charge effective du véhicule ne perturbera pas l'essai. On doit comprendre, bien entendu, que la source 45 de pression d'essai est délivrée par un dispositif auto-détendeur réglable ou non, mais de toute façon apte à relier la chambre 33, soit à une source de fluide sous pression, soit à la décharge selon que la pression régnant dans la chambre 33 est inférieure ou supérieure à la valeur de consigne de l'auto-détendeur. Le dispositif de contrôle selon l'invention permet également le centrale du bon fonctionnement du régulateur de freinage avant ou après son montage sur un véhicule. REVENDICATIONS 1. Dispositif de contrôle destiné à vérifier le fonctionnement d'un régulateur de freinage du type comportant un organe de positionnement en fonction de la charge, susceptible d'être actionné par la pression d'une source de fluide sous pression de positionnement de façon que ledit organe soit postionné par la pression de fluide en fonction de la charge d'un véhicule équipé du régulateur de freinage, caractérisé en ce qu'il comporte un raccord d'essai susceptible d'être raccordé à une source de fluide sous pression d'essaisimubntuncuplusieurs états de charge du véhicule et en ce qu'un organe de commutation est interposé entre ledit raccord et l'organe de positionnement, ledit organe de commutation étant susceptible d'établir selon sa position la communication entre l'organe de positionnement et soit la source de fluide sous pression de positionnement, soit la source de fluide sous pression d'essai. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le raccord d'essai et l'organe de commutation sont reliés rigidement au corps du régulateur de freinage. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, dans sa position d'essai, l'organe de commutation est susceptible d'être relié à la source de fluide sous pression d'essai par l'intermédiaire d'une pièce de raccordement fixée sur le raccord d'essai et reliée à une conduite de pression d'essai. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'organe de commutation est une valve à tiroir à deux entrées et deux sorties, le tiroir logé dans un alésage étant rappelé par un ressort dans une position de service où, d'une part, il établit la communication entre la source de fluide sous pression de positionnement et l'organe de positionnement et, d'autre part, il interrompt la communication entre la source de fluide sous pression d'essai et l'organe de positionnement, le tiroir étant susceptible d'être repoussé par la pièce de raccordement à l'encontre de l'effort de rappel du ressort. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la pièce de raccordement est susceptible d'être vissée sur le raccord d'essai pour venir en appui sensiblement étanche sur une surface de portée du tiroir. 6. Dispositif selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce qu'un chapeau de protection est susceptible d'être vissé sur le raccord d'essai pour venir recouvrir l'une des extrémités du tiroir. 7. Dispositif selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que la source de fluide sous pression d'essai est reliée à l'organe de positionnement via la pièce de raccordement et via un passage axial du tiroir relié à un ou plusieurs passages radiaux susceptibles de déboucher dans une chambre délimitée partiellement par une partie de la surface de l'organe de positionnement.