Brevet FR2130298A1 — publié le 19721103

i 2130298 La présente invention concerne des dispositifs de commande de freins anti-blocage pour véhicules à roues et, plus particulièrement, des dispositifs de ce type comprenant un circuit d'auto-contrôle capable de déceler un défaut de fonctionnement. 5 Dans les dispositifs de commande de freins anti-blocage, il est désirable de contrôler les divers organes pour s'assurer de leur fonctionnement correct et, en cas de défaut de fonctionnement, de mettre la commde hors d'action et permettre le freinage normal usuel. En particulier, il est désirable de contrôler des détecteurs de vitesse des roues pour s'assurer qu'ils 10 ont été correctement branchés au cours du montage du véhicule ou lors d'une réparation et qu'ils répondent convenablement à la rotation des roues. Dans la demande de brevet déposée en France le 13 Mars 197 0 sous le n" PV 7 0. 09. 019 pour "Dispositif de commande anti-blocage pour les freins de véhicules à roues',' on a décrit un dispositif de commande de freins anti-15 blocage comprenant un circuit de contrôle de la continuité des circuits des détecteurs. Or, ce montage implique une détection du potentiel régnant côté basse-tension de chaque détecteur, de sorte que deux conducteurs doivent être prévus entre ce détecteur et la commande. Le dispositif de commande de freins anti-blocage suivant l'invention 20 comprend un montage au moyen duquel il est possible de procéder à un contrôle de la continuité du circuit d'un détecteur de vitesse de roue alors, que l'un des côtés de celui-ci est directement relié à la masse. Dans un mode de réalisation préféré d'un'dispositif de commande de freins anti-blocage suivant l'invention, il est prévu un montage permettant de 25 contrôler les niveaux de sortie de détecteurs de vitesse de roues ainsi que la continuité de leur circuit et pour mettre hors d'action la commande anti-blocage en cas de défaut de fonctionnement. Pour assurer une commande de freins antiblocage tant pour les roues avant d'un véhicule que pour ses roues arrière, il est prévu d'utiliser un montage électronique capable de contrôler la continuité 30 du circuit détecteur individuel de vitesse de roue non entraînée et de déceler l'absence de signaux à la sortie d'un détecteur, lorsqu'un détecteur de vitesse de roue non entraînée indique une vitesse minimale prédéterminée du véhicule tandis qu'un circuit de temporisation est utilisé pour mettre hors d'action la commande de freins anti-blocage au bout d'un temps prédéterminé après la 35 détection d'un défaut de fonctionnement continu d'un détecteur. 72 09079 i 2130298 D'autres caractéristiques de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre. Aux dessin annexés donnés uniquement à titre d'exemple. - la Fig 1 est un schéma-bloc d'un mode de réalisation particulier 5 d'un dispositif de commande de freins anti-blocage suivant l'invention, utilisant un montage électronique qui comprend des circuits d'auto-contrôle, et - les Fig. 2 et 2a forment ensemble un schéma de câblage des circuits d'auto-contrôle représentés sur le schéma-bloc de la Fig. 1. La commande de freins anti-blocage représentée sur ces dessins 10 est analogue dans ses grandes lignes à celle qui a été décrite dans la demande de brevet français précitée en ce sens qu'un circuit de commande sensible à la vitesse d'une roue freinée détecte tout blocage imminent de cette roue et provoque alors un relâchement de la pression de freinage, dit ci-après simplement "relâchement" pour permettre à ladite roue de reprendre de la vitesse, après 15 quoi il assure une nouvelle application des freins, ce cycle se répétant aussi souvent que nécessaire. Une modulation de la pression de freinage arrière est assurée par un modulateur de pression à commande par le vide tel que décrit dans le brevet US n° 3. 524. 685 ou dans la demande de brevet français précitée et une modulation de la pression de freinage avant est assurée par un modula-20 teur de pression à commande hydraulique. Ces modulateurs sont commandés par un distributeur à commande électromagnétique et sont agencés de façon qu'un desserrage des freins se produise en réponse à l'excitation de l'électro-aimant de ce distributeur tandis que les freins sont appliqués lorsque cet élec-troaimant n'est pas excité. 25 En outre, le dispositif de commande anti-blocage utilise une paire - de circuits de commande de freins anti-blocage agissant chacun sur deux roues et enclenchés de manière à coopérer entre eux, certains éléments étant com -muns à ces deux circuits. Un unique circuit d'auto-contrôle est associé à l'ensemble du dispositif qui utilise deux modulateurs de pression de freinage, 30 l'un pour les roues avant et l'autre pour les roues arrière. Un dispositif de commande de freins anti-blocage suivant l'invention est utilisable aussi bien pour les véhicules à traction arrière classiques que pour les véhicules à traction avant ; en ce qui concerne le mode de réalisation représenté sur les dessins, il est décrit dans le contexte d'un véhicule à traction arrière et comme 35 tel il utilise, pour les roues arrière, un unique détecteur entraîné à une vitesse 72 09079 3 2130298 égale à la moyenne des vitesses respectives des deux roues arrière et, en outre, un détecteur individuel pour chaque roue avant non entraînée. Sur la Fig. 1, sont représentés un détecteur de vitesse de roue avant gauche 10, un détecteur de vitesse de roue avant droite 12, et un détec-5 teur de vitesse de roue arrière 14. Ces détecteurs sont du type bien connu à transducteur électro-magnétique à réluctance variable et à roue dentée. Les détecteurs avant 10 et 12 sont commandés directement chacun par l'une des roues avant, tandis que le détecteur arrière est sensible à la vitesse de l'arbre de transmission (selon une variante, un autre élément de transmission 10 ayant une vitesse proportionnelle à la moyenne des vitesses respectives des roues arrière pourrait entraîner le détecteur arrière). Le détecteur 10 est directement connecté à un amplificateur à signaux de sortie carrés 16 et le détecteur 12 est connecté à un amplificateur à signaux de sortie carrés 18 par l'intermédiaire d'un circuit de contrôle de détecteur 20 qui vérifie la continui-15 té de son circuit. Les amplificateurs à signaux de sortie carrés 16 et 18 sont connectés à un sélecteur digital de fréquence maximale 22 qui produit, sur le conducteur 24, un signal de sortie de forme d'onde rectangulaire, ou signal carré, d'une fréquence proportionnelle à la vitesse de la roue avant qui tourne le plus vite et sur le conducteur 26, un signal de sortie analogue correspon-20 dant à la vitesse de la roue avant qui tourne le plus lentement. Le sélecteur de fréquence maximale utilise un circuit comportant des portes logiques pour canaliser les signaux d'entrée vers la sortie appropriée. Le conducteur 24 est connecté à un convertisseur fréquence-tension 28 qui produit une sortie de courant continu variant en fonction de la vitesse maximale des roues avant. 25 Cette sortie est différenciée par un différentiateur 30 pour produire sur le conducteur 32 iin signal de courant continu représentatif de l'accélération ou de la décélération des roues avant. Le détecteur arrière 14 est connecté à un amplificateur à signaux de sortie^barrés 16' qui est à son tour relié à un convertisseur fréquence-30 tension arrière 28' et à un différentiateur 30' pour produire sur le conducteur 32' un signal d'accélération ou de décélération des roues arrière. Les conducteurs 34 et 34' qui partent respectivement des convertisseurs fréquence-tension 28 et 28' sont connectés à un circuit analogique 36 pour assurer la sélection du signal le plus intense qui représente la vitesse maximale des roues avant 35 ou arrière. La sortie de ce circuit excite un circuit de commande adaptable commun 38 qui différencie le signal de vitesse maximale et introduit un retard 72 09079 4 2130298 de courte durée dans le signal de décélération résultant de façon que sa sortie sur le conducteur 40 soit une approximation grossière de la décélération du véhicule. Le signal de décélération présent sur le conducteur 40 est alors utilisé comme signal de référence qui est comparé avec le signal de décéléra-5 tion de roues avant du conducteur 32. L'intégrateur de relâchement avant 42 intègre la différence entre la décélération des roues avant et la décélération simulée du véhicule, pour produire sur le conducteur 44 un signal d'erreur de vitesse qui représente la différence entre la vitesse des roues avants et la vitesse du véhicule. Le comparateur de relâchement avant 46 compare le signal 10 d'erreur de vitesse du conducteur 44 avec un seuil, qui correspond normalement à environ 3,250 km/h et, lorsque ce seuil est dépassé, produit une sortie pour alimenter l'excitateur avant 48, qui met à son tour l'électro-aimant 50 à la masse pour l'exciter, l'autre extrémité de cet électro-aimant étant connectée à une borne au potentiel B+. Un circuit à seuil avant 52 modifie le seuil du 15 comparateur de relâchement 46 en réponse à des signaux provenant d'un commutateur d'accélération avant 54, d'un générateur d'impulsions avant 56 et d'un circuit logique de cycle initial commun 58. Le commutateur d'accélération avant 54 détecte le signal de vitesse de roues présent sur le conducteur 34. Lorsqu'au cours de la reprise de vitesse des roues, l'accélération de celles-20 ci dépasse une valeur prédéterminée, le commutateur d'accélération avant 54 produit une sortie qui provoque une élévation du seuil par le circuit à seuil avant 52 de manière à assurer la génération forcée d'un signal d'application de freins. Le générateur d'impulsions avant 56 reçoit une entrée du comparateur de relâchement avant 46 et détecte l'application des freins, après quoi 25 ledit générateur d'impulsions avant produit une sortie pendant environ 150 millisecondes, ce qui provoque une élévation du seuil par le circuit à seuil avant 52 pendant cette période de temps. Cette élévation de seuil est destinée à masquer des signaux parasites apparaissant sur le conducteur 44 et qui sont dûs à un rebondissement des roues, phénomène qui est particulièrement sen-30 sible lors d' un freinage sur des surfaces à coefficient de frottement élevé. La logique de cycle initial 58 reçoit des signaux d'entrée du comparateur de relâchement avant 46 et d'un comparateur de relâchement arrière 46'. Sa sortie est connectée au circuit à seuil avant 52 ainsi qu'au circuit à seuil arrière 52'. Avant le desserrage des freins anti-blocage, la logique de 35 cycle initial produit un signal de sortie qui provoque une élévation du seuil. 72 09079 5 2130298 Toutefois, en réponse au relâchement des freins avant ou des freins arrière signalé par le comparateur de relâchement correspondant 46 ou 46', le signal de cycle initial est interrompu, ce qui ramène le seuil à sa valeur normale. Comme on peut le voir sur la Fig. 1, les éléments du circuit de 5 commande arrière non encore mentionnés, et qui sont désignés par des références suivies du signe "prime", correspondent à des éléments analogues du circuit de commande avant et fonctionnent de la même manière. Le fonctionnement fondamental du montage et les éléments mentionnés jusqu'à présent sont décrits plus complètement dans la demande de brevet français précitée et étant 10 donné que les détails de ces éléments ne font pas partie de la présente invention ils ne seront pas décrits davantage ici. Un circuit transitoire de mise sous tension commun 60 est excité lors de la mise en-action initiale du système d'allumage du véhicule pour appliquer des impulsions aux comparateurs 46 et 46' pour provoquer un très bref 15 desserrage des freins en vue de faire ainsi fonctionner occasionnellement certains organes mécaniques rarement utilisés. Un circuit de synchronisation 62 est capable, en réponse à la sortie de la logique de cycle initial 58 et à la sortie de l'excitateur avant 48 de produire une impulsion sur le conducteur 64 lorsqu'un relâchement ou desserrage des freins avant se produit et lorsque 20 la logique de cycle initial présente une sortie. Cette impulsion présente sur le conducteur 64 excite le circuit transitoire de mise sous tension 60 pour appliquer une impulsion au comparateur de relâchement arrière 46' exclusivement, de manière à produire un bref desserrage des freins arrière.. Fn conséquence, si la commande anti-blocage des freins est déclenchée par le desserrage des 25 freins avant, alors les freins arrière sont desserrés simultanément pendant une brève période. Ce desserrage interrompt la Sortie de la logique de cycle initial et les systèmes de commande avant et arrière deviennent libres de fonctionner de façon asynchrone pendant le reste de la durée de l'arrêt contrôlé. Le but de cette disposition est de supprimer les" effets d'une caractéristi-30 que des maîtres-cylindres classiques qui, dans certaines circonstances, provoque l'établissement d'une pression de freinage excessive dans le système arrière en réponse au desserrage des freins avant anti-blocage initial. Le circuit d'auto-contrôle 66 comprend un circuit logique capable, en réponse à plusieurs entrées, de détecter un défaut de fonctionnement du -35 dispositif, un circuit de temporisation qui est déclenché lotsqu'un défaut de 72 09079 6 2130298 fonctionnement apparent se produit et un circuit de sortie qui est excité en réponse à l'expiration de la période du temporisateur, et qui allume alors une lampe témoin 68 en mettant hors d'action les circuits de commande par mise à la masse des entrées des comparateurs de relâchement avant et arrière 46 5 et 46' par l'intermédiaire du conducteur 70 et des diodes 72 et 72'. Les entrées en question comprennent des commutateurs de modulateur avant et arrière 74 et 74', le circuit de contrôle de détecteur 20, le conducteur 26 qui transmet le signal de vitesse avant minimale à partir du circuitsélecteur de fréquence maximale 22, les conducteurs 76 et 76' qui partent des électro-aimants avant 10 et arrière 50 et 50', le conducteur 34 qui transmet le signal de vitesse avant maximale, le conducteur 78 qui part du circuit de synchronisation 62, le signal de cycle initial présent sur le conducteur 59 et la sortie de l'amplificateur à signaux de sortie carrés 16' présente sur le conducteur 80. Les Fig. 2 et 2a représentent de façon détaillée le circuit transi-15 toire de mise sous tension 60, le circuit logique de cycle initial commun 58, le circuit de synchronisation 62, le circuit de contrôle de détecteur 20 et le circuit d'auto-contrôle 66, 66a. Le circuit logique de détecteur de roue 66a a été séparé du circuit d'auto-contrôle principal 66, pour faciliter l'explication et pour rendre plus claire la représentation. Deux sources , non représentées, 20 sont utilisées pour alimenter les circuits. L'une de ces sources d'alimentation est la .batterie du véhicule B+ d'une tension nominale de 12 V, tandis qu'une source d'alimentation stabilisée Z+ fournit une tension de 8, 2 volts. Le circuit transitoire de mise sous tension 60 comprend une résistance 82, un condensateur 84 et une résistance 86 montées en série entre Z + 25 et la masse. La base d'un transistor 88 est connectée à l'armature supérieure du condensateur 84, son émetteur est relié à Z + par l'intermédiaire d'une forte résistance 90, et son collecteur est connecté, par l'intermédiaire d'une résistance 92, au conducteur de sortie 61, qui aboutit au comparateur de relâchement avant 46. L'émetteur du second transistor 94 est connecté à la jonction • 30 entre les résistances de division de tension 96 et 98 qui sont branchées entre Z+ et la masse. La base du transistor 94 est connectée à l'émetteur du transistor 88, et son collecteur est relié, par l'intermédiaire d'une résistance 100, au conducteur 61' qui aboutit au comparateur de relâchement arrière 46'. Le conducteur 64 partant du circuit de synchronisation 62 est connecté, par 35 l'intermédiaire d'une résistance 102, à la base du transistor 94. 72 09079 7 2130298 La fonction principale du circuit transitoire de mise sous tension est de produire un bref desserrage des freins pour assurer un fonctionnement occasionnel des modulateurs de pression de freinage lors de la mise sous tension initiale du système d'allumage du véhicule, en réponse à laquelle la 5 tension Z+ apparaît tout d'abord. Initialement, la base du transistor 88 est à un potentiel bas, du fait que le condensateur 84 n'est pas chargé et, en conséquence, le transistor 88 se débloque et excite en même temps le conducteur 61. Ceci permet au transitor 94 de se débloquer et d'exciter le conducteur 61'. Après un très bref délai, le condensateur 84 se charge suffisamment pour 10 bloquer les transistors 88 et 94, après quoi les signaux de sortie sont interrompus. Les impulsions brèves présentes sur les conducteurs 61 et 61' sont suffisantes pour exciter les comparateurs de relâchement et pour provoquer un bref desserrage des freins. La fonction secondaire du circuit transitoire de mise sous tension est de provoquer un desserrage des freins arrière exclusi-15 vement si le conducteur 64 est excité. Lorsque cela se produit, un faibje signal est appliqué au. conducteur 64 en réponse à cette excitation, ce qui provoque l'extraction d'un courant à partir de la base du transistor 94, de manière à le rendre conducteur, ce qui excite le conducteur 61' pour provoquer un desserrage des freins arrière. 20 Le circuit logique de cycle initial commun 58 comporte une paire de diodes 104 reliées auc conducteurs 57 et 57' qui partent des comparateurs de relâchement avant 46 et arrière 46'. Ces diodes sont connectées, par l'inter-médiaires d'une résistance 106, à la base d'un transistor 108. Celle-ci est mise à la masse par l'intermédiaire d'un condensateur temporisateur 110 et 25 d'une forte résistance 112 montés en parallèle. L'émetteur du transistor 108 est connecté au point de jonction de résistances de division de tension 114 et 116 montées entre Z+ et la masse, et son collecteur est relié par l'intermédiaire d'une résistance 118 à la base d'un transistor 120. La base du transistor 120 est également mise à la masse par l'intermédiaire d'une forte résis-30 tance 122. Son émetteur est mis à la masse directement et son collecteur est connecté par l'intermédiaire des résistances de division de tension 124 et 126 à B+. La jonction des résistances 124 et 126 est connectée à la base du transistor 128,dont l'émetteur est connecté à B+ et dont le collecteur est directement relié au conducteur de sortie 59 du circuit de cycle initial. 35 En fonctionnement, avant tout relâchement anti-blocage, le conden- 72 09079 8 2130298 sateur 110 n'est pas chargé, de sorte que la base du transitor 108 est à un potentiel bas. Les transistors 108, 120 et 128 sont alors débloqués pour appliquer un signal de tension élevée au conducteur de sortie 59. Lorsqu'un signal de desserrage des freins est engendré par l'un quelconque des comparateurs 5 de relâchement, l'un des conducteurs 57 ou 57' est excité pour charger rapidement le condensateur 110 et bloquer les transistors, moyennant quoi le conducteur 59 tombe à un potentiel bas. A la fin de la période de desserrage des freins, le conducteur excité 57 ou 57' est ramené à un potentiel bas, et le condensateur 110 se décharge lentement à travers la forte résistance 112. 10 Après un. délai d'environ 2 secondes, la base du transistor 108 prend une tension suffisamment basse pour que les trois transistors soit tous débloqués. Toutefois, au cours d'une série normale de cycles anti-blocage, les comparateurs de relâchement produisent d'autres signaux de desserrage des freins qui se succèdent à une cadence plus rapide que celle qui correspond à un signal 15 toutes les deux secondes, de sorte que le condensateur 110 ne se décharge pas, et que la tension du conducteur 59 reste basse jusqu'à ce que toute la série des cycles de desserrage des freins soit achevée. ET n conséquence, le signal de cycle initial n'apparaît sur le conducteur 59 qu'avant le premier desserrage des freins au cours du cycle anti-blocage (qui correspond à une série de cy 20 cles de desserrage des freins) et il n'apparaît pas deux secondes après la fin ±i cycle anti-blocaae • Une sortie supplémentaire épparaît sur le conducteur 63 nui est connecté au collecteur du transistor 120.Cette sortie est èjaxi niveau bas lors- / que le conducteur 59 est à une tension élevée, et vice-versa. Le circuit de synchronisation 62 comprend un transistor 13 0 dont la 25 base est connectée, par l'intermédiaire d'une résistance 132, au conducteur 63 et, par l'intermédiaire d'une résistance 134, à la masse. L'émetteur de ce transistor est mis à la masse, et son collecteur est connecté, par l'intermédiaire d'une diode 136, au conducteur 76, qui aboutit au côté de l'électro-aimant avant 50 le plus voisin de l'excitateur 48. Le collecteur du transistor 50 130 est également connecté à Z+ par l'intermédiaire d'une résistance 138, et au conducteur 64 par l'intermédiaire d'un condensateur 140. La base d'un second transistor 142 est connectée, par l'intermédiaire d'un condensateur de temporisation 144, au collecteur du transistor 130 et, par l'intermédiaire d'une résistance 146, à Z+. L'émetteur du transistor 142 est mis à la masse 35 et son collecteur est connecté, par l'intermédiaire d'une résistance de charge 72 09079 9 2130298 148, à B+ et, par l'intermédiaire d'une diode 150, à un conducteur de sortie 78 qui aboutit au circuit d'auto-contrôle 66. En fonctionnement, lorsque la commande fonctionne sur le mode cycle initial, et que le potentiel régnant sur le conducteur 63 est bas, le 5 transistor 130 est bloqué et son collecteur est à un potentiel élevé. Lorsqu'un desserrage des freins avant se produit, en supposant qu'il ne soit pas produit précédemment de desserrage des freins arrière, l'excitateur avant 48 connecte l'électro-aimant avant à la masse, de sorte que le conducteur 76 et le collecteur du transistor 130 prennent instantanément un potentiel bas. Alors, le 10 condensateur 140 se décharge et applique au conducteur 64 une impulsion de courant qui déclenche brièvement le transistor 94 du circuit transistoire de mise sous tension 60 pour exciter le conducteur 61', ce qui produit un desserrage des freins arrière pendant un laps de temps de l'ordre de 30 millisecondes. Entre temps, le circuit logique de cycle initial 58 est en train d'effectuer 15 une commutation en réponse à la désexcitation de 1'électro-aimant avant. Toutefois, son action est légèrement plus lente que celle du circuit de synchronisation, en raison du retard introduit par le condensateur 110 et la résistance 106. Lorsque la commutation de cycle initial est achevée, le conducteur 63 prend un potentiel élevé, et le transistor 130 devient conducteur, de sorte que 20 son collecteur est maintenu à un potentiel bas. Ensuite, tant que le circuit de cycle initial reste dans son nouvel état, le condensateur 140 ne peut se recharger et le circuit de synchronisation ne peut, par conséquent, provoquer aucun nouveau desserrage des freins arrière. Pendant le mode cycle initial, le transistor 142 est conducteur, et son collecteur est à un potentiel bas. Par 25 contre lorsque le circuit logique de cycle initial effectue une commutation pour débloquer le transistor 130, ou lorsque le conducteur 76 est mis à la masse par l'intermédiaire de l'excitateur avant, le condensateur 144 engendre une impulsion de décharge de manière à bloquer le transistor 142 pendant l/lQ de seconde et de manière à produire une impulsion de tension élevée çorrespon-30 dante sur le conducteur 78. Dans le circuit logique de détecteurs 66a, qui fait partie du circuit d'autç-contrôle, le conducteur 26 transmettant les impulsions qui représentent la vitesse de la roue avant la pluslente est connecté à un condensateur de différentiation 152, et les impulsions résultantes sont transmises par l'inter-35 médiaire d'une diode 154 à la base du transistor 156. Une diode 153 et une 72 09079 10 résistance 155 fournissent un parcours de décharge à la masse. La base du transistor 156 est en outre connectée à la masse par l'intermédiaire d'une résistance de polarisation 158, Son émetteur est également mis à la masse et son collecteur est relié, par l'intermédiaire d'une résistance 160, au con-5 ducteur 59 qui transmet le signal de cycle initial. Le collecteur du transistor 156 est en outre relié à la masse par l'intermédiaire d'un condensateur de temporisation 162, et est aussi connecté au conducteur 164. En fonctionne -ment, lorsque le signal de cycle initial est présent sur le conducteur 59, le condensateur 162 tend à se charger, pour produire un potentiel élevé sur le 10 conducteur 164. Toutefois, les impulsions fournies par le condensateur 152 débloquent périodiquement le transistor 156, de manière à maintenir le condensateur 162 déchargé à condition que ces impulsions arrivent en une succession rapide. Lorsque le véhicule roule à une vitesse non négligeable, par exemple de l'ordre de 1,6 km/h, et lorsque les roues avant tournent normalement, les 15 impulsions provenant du condensateur 152 sont capables de maintenir le condensateur 162 déchargé, à moins qu'il n'existe un défaut de fonctionnement dans un détecteur de roue avant, tel qu'un court-circuit ou une connexion rompue entre ce détecteur et le circuit de commande. En conséquence, le potentiel régnant sur le conducteur 164 est une mesure de l'intégrité du circuit du détec-20 teur de roue avant,à condition que le véhi culeroule à une vitesse non négligeable Un second circuit, qui fonctionne exactement comme celui qui vient d'être décrit, comporte une entrée apparaissant sur le conducteur 80 à partir de la sortie de l'amplificateur à signaux de sortie carrés 16'. Ce circuit comprend un condensateur 152', une diode 153', une diode 154', une résistance 25 155', un transistor 156', une résistance 158', une résistance 160', un condensateur 162' et un conducteur de sortie 166. La résistance 160' est connectée à Z + , de sorte que le circuit est capable de contrôler l'amplificateur à sigiaux de sortie carrés 16' et de produire une sortie de tension élevée sur le conducteur 166, chaque fois que le détecteur arrière présente un défaut de fonctionne-30 ment ou que les roues arrière tournent à une très faible vitesse ou même sont immobilisées, comme cela peut se produire lorsque les freins arrière se bloquent. Le conducteur 34, sur lequel règne une tension de courant continu proportionnelle à la vitesse de la roue avant la plus rapide, est connecté, par 35 l'intermédiaire d'une résistance 168, à la base d'un transistor 170, qui est à 72 09079 h 2130298 son tour mise à la masse par l'intermédiaire d'un condensateur de filtrage 172. L'émetteur de ce transistor est connecté à la jonction entre les résistances de division de tension 174 et 176 qui sont branchées entre Z+ et la masse, et son collecteur est relié par l'intermédiaire d'une résistance 17 8, à la 5 base du transistor 180, base qui est en outre connectée à Z + par l'intermédiaire d'une résistance de polarisation 182. Le collecteur du transistor 180 est directement connecté à un conducteur 184 et son émetteur est relié à Z+. Les résistances 174 et 17 6 sont choisies telles que le transistor 17 0 ne soit conducteur que si la vitesse du véhicule, qui est représentée par la tension 10 régnant sur le conducteur 34, dépasse un seuil de l'ordre de 6, 5 km/h. Au- dessus de ce seuil, le transistor 170 est débloqué, ce qui permet au transistor 180 de se débloquer également et d'appliquer une tension élevée au conducteur 184. Le collecteur du transistor 186 est directement connecté au conducteur 184, son émetteur est mis à la masse par l'intermédiaire d'une résistance de 15 charge 188, et sa base est connectée aux conducteurs 164 et 166 par l'intermédiaire des résistances 190 et 192 respectivement. En conséquence, lorsque la tension régnant sur le conducteur 184 est élevée, et que l'une des tensions régnant respectivement sur les conducteurs 164 et 166, est également élevée, le transistor 186 se débloque, et son collecteur est à une tension élevée. Le 20 conducteur de sortie 194 est connecté à l'émetteur du transistor 186 et, par conséquent ledit conducteur est à une tension élevée lorsque la vitesse de roue avant maximale dépasse le seuil de 6,5 km/h et que la vitesse arrière indiquée est très faible ou lorsque la vitesse de la roue avant la plus lente indiquée est très faible au cours du fonctionnement pendant le cycle initial. En résumé, un 25 signal intense présent sur le conducteur 194 représente un défaut de fonctionnement d'un détecteur ou une anomalie de la vitesse des roues qui serait indésirable si elle se prolongeait pendant une période temps appréciable. Le collecteur d'un transistor 196 est connecté au conducteur 184, son émetteur est mis à la masse par l'intermédiaire d'une résistance de charge 198, et la base est 30 connectée au conducteur 166 par l'intermédiaire d'une résistance 200. Lorsque des tensions élevées sont présentes sur les conducteurs 184 et 166, le transistor 196 se débloque, et applique une tension élevée à un conducteur de sortie 202 relié à son émetteur. En conséquence, la présence d'une tension élevée sur le conducteur 202 représente un défaut de fonctionnement du détec-35 teur arrière ou des freins arrière bloqués alors que la vitesse du véhicule est 72 09079 12 2130298 supérieure à 6, 5 km/h. Les conducteurs de sortie 194 et 202 sont connectés au circuit d'auto-contrôle 66. Le circuit d'auto-contrôle 66 comprend un temporisateur comportant un condensateur 204 connecté à Z+ et monté en série, par l'intermédiaire 5 des résistances 206 et 208, avec le collecteur d'un transistor 210 à émetteur à la masse. Un second transistor 2 12 à émetteur à la masse a son collecteur relié à la jonction entre les résistances 206 et 208. Un parcours de décharge est en conséquence défini, pour le condensateur 204, par les résistances 206 et 208 et l'un au moins des transistors 210 et 212. Une résistance de charge 10 214 et une diode 216 sont montées en série entre Z+ et le condensateur 204. La résistance 214 est en outre directement connectée au collecteur du transistor 210. Lorsque seul le transistor 210 est débloqué, le condensateur 204 se décharge à travers les deux résistances 206 et 208. Les valeurs des composants sont choisies de manière à assurer une constante de temps de 2, 5 secondes. 15 Par contre, lorsque les transistors 212 et 210 sont tous deux débloqués, la résistance résultante du parcours de décharge est légèrement plus faible, de sorte qu'on obtient une temporisation de 0, 6 seconde. Un circuit d'inhibition de commande comprend un transistor 2 18, dont la base est branchée entre le condensateur de temporisation 204 et la 20 résistance de décharge 206, et dont l'émetteur est connecté au point de jonction des résistances de division de tension 220 et 222 qui sont montées entre Z+ et la masse. Le collecteur du transistor 218 est connecté à la base d'un transistor 224, et est mis à la masse par l'intermédiaire d'une résistance 226. L'émetteur du transistor 224 est mis à la masse, et son collecteur est connec-25 té, par l'intermédiaire d'une résistance de charge 228, à B+. Le collecteur du transistor 224 est également relié par l'intermédiaire d'un circuit de verrouillage comprenant une diode de 230, à la base du transistor 218. Lorsque la décharge du condensateur 204 abaisse le potentiel de la base du transistor 218 au-dessous de celui de son émettteur, ce transistor est débloqué, ce qui provoque le déblocage du transistor 224, de sorte que le collecteur de celui-ci est maintenu au voisinage du potentiel de la masse. Le circuit de verrouillage applique un potentiel bas analogue à la base du transistor 218, de sorte que ces deux transistors sont verrouillés dans un état conducteur, qui ne peut être modifié tant que la source Z+ n'est pas isolée par la coupure dm circuit d'allumage du véhicule. Le conducteur de sor 72 09079 2130298 tie 70 est connecté au collecteur du transistor 224, et est effectivement mis à la masse lorsque celui-ci est débloqué. Comme indiqué précédemment, ceci provoque la dérivation à la masse des signaux d'entrée des deux comparateurs de relâchement 46 et 46', ce qui met hors d'action le dispositif de commande 5 de freins anti-blocage de sorte que le freinage du véhicule est replacé sous la commande manuelle classique en cas de défaut de fonctionnement. Le montage d'alimentation de la lampe témoin comprend un transistor 232, dont la base est connectée , par l'intermédiaire d'une résistance 234, au collecteur du transistor 224. L'émetteur du transistor 232 est à la masse 10 et son collecteur est connecté à B+ par l'intermédiaire d'une résistance de charge 236. Le collecteur du transistor 232 est également relié directement à la base du transistor 238, dont l'émetteur est à la masse et dont le collecteur est connecté, par l'intermédiaire d'une résistance de charge 240, à B+. La base d'un troisième transistor 242 est directement reliée au collecteur du 15 transistor 238, son collecteur est à la masse et son émetteur est connecté, par l'intermédiaire d'une résistance de réaction 244, à la base du transistor 238. L 'émetteur du transistor 242 est également mis à la masse par l'intermédiaire d'une diode 246 et d'une résistance 248 en parallèle, et, en outre, il est relié à B+ par l'intermédiaire de la lampe témoin 68, La diode 246 sert à 20 laisser passer les transitoires négatifs éventuellement présents sur le conducteur B+. Dans l'état normal où le transistor 224 est bloqué, le transistor 232 est débloqué et les transistors 238 et 242 sont bloqués, de sorte que le courant traversant la lampe 68 est négligeable et que cette lampe n'est pas allumas. Toutefois, la faible résistance 248 permet le passage d'un courant suffisant 25 pour chauffer le filament de la lampe et éviter les surintensités qui se produisent lors de l'application d'un courant à un filament de lampe froid. Par contre, lorsque le transistor 224 est débloqué, les transistors suivants changent d'état, de sorte que le transistor 242 se débloque et que la lampe-témoin 68 s'allume. Le conducteur B+ connecté à la lampe 68 est séparé du conduc-30 teur d'alimentation B+ principal alimentant le circuit de commande de sorte que lorsque le courant disparaît sur le conducteur principal, le courant B+ peut encore être appliqué à la lampe ainsi qu'à la base du transistor 238 par l'intermédiaire de la résistance 244, ce qui débloque les transistors 238 et 242, qui assurent l'allumage de la lampe 68. 35 Le temporisateur et le circuit de mise hors d'action décrits ci-des- 72 09079 14 2130298 sus sont excités lorsque la base du transistor 210 est soumise à une tension élevée, ou lorsque les bases respectives des deux transistors 210 et 212 sont soumise à une tension élevée. Comme précédemment mentionné à propos du circuit logique de détecteurs 66a, si la vitesse de roue avant la plus élevée 5 dépasse 6, 5 km/h et si l'amplificateur à signaux de sortie carrés 16' indique une très faible sortie, une tension élevée est appliquée aux conducteurs 194 et 202, qui sont connectés aux bases des transistors 210 et 212 par l'intermédiaire des résistances 247 et 249 respectivement. Cette tension débloque les transistors 210 et 212, ce qui déclenche la période de minutage de 0, 6 seconde 10 du circuit de temporisation, de sorte que le circuit de commande est mis hors d'action si l'anomalie de vitesse arrière indiquée se poursuit pendant cette courte période. Ceci se produit, par exemple, lorsque les freins arrière sont bloqués et que lés freins avant fonctionnent suivant un mode cyclique antiblocage. Ceci constitue une condition indésirable et la mise hors d'action du 15 circuit de commande empêche cette condition de se maintenir. Lorsque l'un des détecteurs de roue avant indique une vitesse supérieure à 6, 5 km/h et que l'autre indique une très faible vitesse au cours de la période du cycle initial, ce qui se produit antérieurement à un desserrage des freins, alors le conducteur 194 présente seul une tension élevée qui provoque le déblocage du seul 20 transistor 210, ce qui déclenche la période de minutage de 2,5 secondes du circuit de temporisation, après quoi le circuit de commande est mis hors d'action. Un circuit 20 de contrôle de détecteur est également prévu pour déclencher le circuit de temporisation. Ce circuit de contrôle de détecteur 25 comprend un transistor 250 dont le collecteur est connecté, par l'intermédiaire d'une forte résistance 252, à Z+, et dont l'émetteur est relié au côté haute tension du détecteur avant droit 12. Le collecteur du transistor 250 est également relié à un conducteur 21 qui aboutit à la base du transistor 210 par l'intermédiaire d'une diode 254. La base du transistor 250 est connectée à Z+ par 30 l'intermédiaire d'une résistance de polarisation 256, qui sert également de conducteur d'entrée à l'amplificateur à signaux de sortie carrés 18. Lorsque le détecteur 12 est convenablement connecté à la commande, un circuit continu est établi entre l'émetteur du transistor 250 et la masse par l'intermédiaire de la faible impédance du détecteur 12. Alors, ce transistor est débloqué, et 35 applique une tension basse au conducteur 21. Par contre, lorsque le détecteur 72 09079 15 2130298 12 est déconnecté, ou bien lorsqu'il existe une discontinuité dans ce détecteur, le transistor 250 se bloque et une tension élevée est présente sur le conducteur 21, ce qui provoque le fonctionnement du circuit de temporisation. Grâce à cette caractéristique on est sûr qu'au moins l'un des détecteurs du véhicule 5 est en circuit avec la commande et peut fournir une base de comparaison des sorties des autres détecteurs du circuit logique de détecteurs 66a. Pour détecter une condition correspondant à un desserrage des freins exceptionnement long, il est prévu un transistor 258 dont la base est connectée, respectivement par l'intermédiaire des résistances 260 et 260', 10 aux conducteurs 76 et 76' aboutissant aux électro-aimants avant et arrière. Le collecteur du transistor 258 est mis à la masse par l'intermédiaire d'une résistance 262 et son émetteur est connecté à la jonction des résistances de division de tension 264 et 266 montées entre B+ et la masse. Le collecteur du transistor 258 est en outre relié, par l'intermédiaire d'une résistance 268, à la base 15 du transistor 210. En conséquence, lorsque l'un quelconque des électro-aimants est excité, la base du transistor 258 est à un potentiel voisin de celui de la masse, et ce transistor est conducteur, ce qui débloque le transistor 210 et ce qui déclenche la temporisation. Il est clair que la commande est mise hors d'action si la désexcitation des électro-aimants se poursuit pendant 2, 5 secon-20 des. Une exception se produit toutefois au moment où le signal de cycle initial se termine. Comme précédemment mentionné, le circuit de synchronisation 62 applique une impulsion positive de 0, 1 seconde sur le conducteur 78 en réponse à la fin du signal de cycle initial, et cette impulsion est directement transmise à la base du transistor 258, pour bloquer celui-ci pendant 0, 1 se-25 conde, ce qui permet le rétablissement du circuit de temporisation. Comme décrit dans la demande de brevet français précédemment mentionnée, le modulateur de freinage comprend un interrupteur normalement fermé, qui s'ouvre lorsque ledit modulateur est actionné, ce qui provoque un desserrage des freins, ceci permet le contrôle d'une défaillance d'un modu-30 lateur en position de desserrage des freins. Les commutateurs de modulateur 74 et 74' sont mis à la masse par l'un de leurs cotés, tandis que leurs côtés libres respectifs sont connectés au conducteur 59 transmettant le signal de cycle initial par l'intermédiaire des résistances 268 et 268', respectivement. Des résistances 27 0 et 270' sont respectivement branchées aux bornes des commu-35 tateurs 74 et 74'. Le côté haute tension de chaque commutateur est connecté, 72 09079 16 2130298 par l'intermédiaire d'une résistance 272 et 272', à la base du transistor 210 du circuit de temporisation. Ainsi, pendant la période du cycle initial au cours de laquelle le conducteur 59 est excité, une tension élevée est transmise à la base du transistor 210 si l'un au moins des commutateurs est ouvert, mais 5 cela ne se produit pas si les deux commutateur s sont fermés. En conséquence, si un commutateur est ouvert pendant 2, 5 secondes avant le premier desserrage des freins, la commande est mise hors d'action. Pour récapituler, les implications logiques relatives à la combinaison du circuit d'auto-contrÔle 66 et du circuit logique de détecteurs 66a 10 sont les suivantes : La première implication logique est que le temporisateur de 2, 5 secondes est actionné si l'une au moins des conditions suivantes est remplie : 1 - Le dispositif fonctionne sur le mode cycle initial (aucun desserrage de freins anti-blocage ne s'est produit) et l'un des points suivants est 15 vrai : a) l'un des commutateurs de modulateur est ouvert, ou b) la vitesse de la roue avant la plus rapide est supérieure au seuil (6, 5 km/h et le signal de vitesse de l'autre roue avant est sensiblement nul. 20 2 - Le détecteur avant droit est en circuit ouvert. 3 - La tension de sortie de l'un des excitateurs d'électro-aimant est basse (sauf si le temporisateur est rétabli à la fin du mode de cycle initial). La seconde implication logique est que le temporisateur de 0, 6 seconde est actionné si la vitesse de la roue avant la plus rapide est supérieure au 25 seuil -6, 5 km/h) et si la sortie de fréquence de l'amplificateur à signaux de sortie carrés arrière est voisine de zéro. La troisième implication logique est que le dispositif de commande est mis hors d'action et allume la lampe témoin de freinage si l'un des temporisateurs atteint la fin de sa période de temporisation ou si B+ n'est pas correc-30 tement appliqué au dispositif de commande. Le dispositif décrit ci-dessus permet donc de contrôler un certain nombre de conditions dans un dispositif de commande de freins anti-blocage, et met hors d'action la commande en cas de défaut de fonctionnement ; en particulier, il contrôle l'intégrité des circuits des détecteurs de vitesse des 35 roues en contrôlant des circuits qui sont commandés par ces détecteurs et il permet la mise à la masse desdits détecteurs sur l'un de leurs côtés. 72 09079 17 2130298 REVENDICATIONS 1 - Dispositif de commande de freins anti-blocage pour véhicules comportant plusieurs roues freinées, comprenant une série de détecteurs sensibles aux vitesses des roues, un circuit de contrôle de défaillance capable de déceler un défaut de fonctionnement d'un détecteur et de mettre alors hors 5 d'action la commande anti-blocage et des moyens pour produire un premier signal exclusivement à un instant antérieur au premier desserrage des freins au cours d'un cycle anti-blocage assuré par la commande anti-blocage, ledit dispositif étant caractérisé en ce que le circuit de contrôle de défaillance (66) 10 comprend un premier ensemble (22, 28, 34, 168-184) capable de déterminer si une sortie de l'un des détecteurs de vitesse des roues (10, 12) dépasse une première valeur prédéterminée et de produire alors un second signal indiquant une vitesse minimale du véhicule, un second ensemble -22, 26, 152-164, 152'-162', 166) capable de déterminer si une sortie d'un autre des détecteurs (10, 15 12, 14) est inférieure à une seconde valeur prédéterminée plus faible que la première et de produire alors un troisième signal, et un troisième ensemble (186, 66) sensible aux premier, second et troisième signaux et capable de mettre hors d'action la commande anti-blocage si ces trois signaux sont tous présents. 20 2 - Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'un ensemble de contrôle de détecteurs (20) est connecté à l'un (12) des détecteurs (10, 12), pour contrôler la continuité du circuit entre ce détecteur (12) et le reste du dispositif de commande anti-blocage et pour produire un quatrième signal si cette continuité fait défaut, et en ce que l'ensemble de contrôle de 25 détecteurs qui est connecté au circuit de contrôle de défaillance (66) est agencé de manière à mettre alors hors d'action la commande anti-blocage. 3 - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le circuit de contrôle de défaillance (66) comprend un circuit temporisateur (204-216) qui est capable de retarder la mise hors d'action 30 de la commande anti-blocage pendant une certaine période après la détection d'un défaut de fonctionnement.