Brevet FR2114087A1 — publié le 19720630

, 211408/ La zx s-., '.t e in/e.::,ion concerné une voie de déplacement peur une installation de transport, par exemple do passagers, à véhicules indépendants, notamment du type passif. On connaît déjà des installations ce transport, par exemple 5 ce passagers, équipées de véhicules indépendante, passif-, c'est-à-dire ne contenant; aucune source autonome d ' énergie ; entre les stations desservies par une installation de ce genre, ses véhicules sont entraînés , généralement à vitesse constante, par dos dispositifs transporteurs do types divers, par exemple à bandes, à câbles, à chaînes., etc, for-ICmant éventuellement des boucles fermées. Chaque véhicule qui doit être arrêté, en vue de son déchargement et/ou de son chargement, dans une station de l'installation, doit être aiguillé, en amont ue cette statron, as la voie principale constituée parle dispositif transporteur,à vitesse constante, mentionné précédemment, sur une voie secondaire, qui traver-? se ladite station, et qui, au-delà de cette uornière, permet d'aiguiller à nouveau le véhicule sur la voie principale; la desserte des stations des installations de transport de ce genre pose donc le problème de l'arrêt par freinage des véhicules passifs aiguill O roies secondaires desservant ces stations, puis de leur aceélér 20 à partir de l'arrêt, jusqu'à la vitesse du dispositif transporteur constituant la voie principale. la présente invention concerne des voies actives et/ou de ileinage qui peuvent être insérées en particulier dans lu s voies r-ccci adirés desservant les stations des ins talla tien s de transport qui vie: Pô rert d'être mentionnées, par exemple en amont et/eu en aval de leurs stations, pour résoudre le s problèmes de frein:-.ge et d'accélération des véhicules passifs, qui viennent d'être indiqués; les voies actives et/ou de freinage suivant la présente invention sont également susceptibles d'autres applications dans les installation:: de transport 30 à véhicules indépendants du type passif, qui seront indiquées ultérieurement de façon détaillée. la voie active pour une "installation de transport, par exemple de passagers, à véhicules indépendants, notamment du type passif, suivant la présente invention, est caractérisée en ce qu'elle eompor-05 te, pour modifier la vitesse de chaque véhicule, et éventuelle...en t l'entraîner à une vitesse uniforme, au moins une surfaoe portante, son pie, alcr.gée dans le sens du mouvement des véhicules, et support élastiquement sur une grande partie au moins de sa longueur, ainni que des moyens pour créer, dans cette surface portante, souple, une er.de .iO transversale (une vague), progressant avec une vitesse réglable en arrière ou en avant ne chaq ;.e véhicule, dans I .• sens de son meuve «r. ù . . ~i io ... fi 70 40974 , 21 |i,0o/ Le f o ne t icnr.o:r.e nt de l?i voie i préuea. a ; in vention repose sur le principe suivant : 1ère .ue les on tes t aaa ,vorr;-les c'est-à-dire des vagues, sont créées selon la présente invention ians lu surface portante, souple, sur laquelle par exemple un v-:nicu-ie se déplace avec une vitesse uniforme, 1'avant de ce véhicule peut ^ 1 venir fraooer le flanc montant d'une vague qui le pr 'cède, mais progresse avec une célérité inférieure à sa vitesse, tandis pue son arrière peut être heurté par le flanc descendant d'une vague qui le suit, mais progresse avec une célérité supérieure à sa vitesse; dans le premier 1C cas. le véhicule est freiné, et il peut être arrêté en faisant décroître la célérité de la vague jusqu'à une valeur voisine de zéro; le second cas, au contraire, le véhicule est accéléré, et il poi me être lancé à partir du repos, en feisant croître à partir ce : la célérité de la vague. La présente invention permet donc de réa. 15 ser des voies actives pour le freinage et l'a: passifs, dans des installations de transport •: particulier pour les voies secondaires desservant leurs si-ai 'une voie active scu.on la présente invention peut être en outr sée comme voie principale d'une installation ue transport de ce genre, 20 où elle c-st alors substituée au dispositif trarx que; cette derrière application correspond à un; nement intermédiaire entre celles correspondant respectivement nage et h l'accélération d'un véhicule, no ta:..ment au cas ou err cale progresse sur la surface portante, sourie, en étant rréc; 25 suivi resr ec tive.aont par deux vagues, qui pro; tes égales à sa vitesse. Alors que la voie active selon la présente inverti: l'important avantage de pouvoir fonctionner de façcn réversible à-dire soit comme voie de freinage lorsque la vru 30 du véhicule à freiner, soit comme voie d'accélération, lorsque la vague est créée en arrière du véhicule à accélérer, la prêtante invention permet également de réaliser une voie de déplacement plus simple, mais permettant seulement le freinage; cette fora.e de réalisation plus simple es l'invention est caractérisée en ce qu'elle comporte une surface 3a portante, sjup_e, allongée dans le sens du mouvement du véhicule, et c'tppor -las ai guemei.t sur une grande partie au moins de sa longueur. C'est alou; le poids et l'énergie cinétique du véhicule à frein.-r. qui saut à ..'origine io la formation d'une vague en avant audit véhicule lequel :ae trouve ainsi freiné progressivement, par transformatian pro-40 gressive son anergie cinétique en énergie de déformation de la surface aort.ate, sauale et suooortée élastiauement. ernic t d ■lér:\t type me: .t Ieu rs A , 6 tro t rans T, O ' porto •Si J? cont 2. t re s pe et .t au ca CD •_.n ssent ente m 'açcn r .gue e t •ation y . ^ i - 70 4097'1 2114087 A titre d 1 exemple, en a décrit ci-dessous et illustré .•satiquement au dessin annexé plusieurs forcée de réalisation de la voie de déplacement selon la présente invention, peur une installation ao transport de passagers, à véhicules indépendants, passifs, t- Les firures 1 et 2 illustrent schématio uement une v.rer.ière Uj . forme de réalisation. Les figurée 3 à 5 illustrent le foncticnnement théorique de la ferme de réalisation des figures 1 et 2. Les fi.pures 6,7 et 8 représentent respectivement trois autres 10 formes de réalisation, ae façon schématique. Les figures 9 et 10 illustrent schématiquement ceux variantes de la forme de réalisation de la figure 8. La figure 11 illustre l'emploi de la forme ae réalisation de la figure 8, peur constituer la voie principale d'une installation ce 15 transport à véhicules passifs. Les figures 1 et 2 représentent c chêne tique men t une voie active pour une installation de transport ae passagers, à véhicules indépendants, passifs (non représentés), qui est constituée essentiellement par une surface sortante, matérialisée par une bande 1 d'un maté-20 riau souple, par exemple de toile, qui repose, par 1 ' int«r;:;é v iaire de traverses 2, par exemple métalliques, sur des pattes 3a, 3b, mobiles dans la direction verticale. Dans la forme ae réalisation illustrée, on a prévu, en-dessous de chacune des traverses 2, écuidistano.es, une paire de pattes 3a, 3b, supportant respectivement les deux o^rds de 25 la bande portante 1, et les extrémités inférieures les pattes 3a ou 3b de chacune des deux rangées parallèles de pattes sont appliquées sur les parois supérieures de deux tubes en matériau aéforoo-ble, 4s et 4b, allongés respectivement en-dessous des côtés ae la bande portante 1. Les parois inférieures des tubes 4a et 4b sont supportées par 30 un c-isson 5 en forme de pdrallél^pipède aplati, allongé en-.lessous de la carme portante 1, et reposant lui-même sur le sol; des cloisons 6a et 6b, parallèles à la direction longitudinale de la bande portante 1, aélimitent dans le caisson 5 trois c —À. li_iC _i_ c o ai -j. —- • g. g i^x naux latéraux., 7a et 7b, et un canal central 8; des moyens connus, non 35 représentés, servent à alimenter ces trois canaux avec un mêooe fluide sous pression, ce fluide étant maintenu sous une forte pression dans les canaux latéraux 7a et 7b, et «pus une pression plus faible dans le canal central 8. l'autre part, des cloisons transversales, 92.» 9b, sont disposées dans chacun des tuHés en matériau dé for.-sable 4a, 4b, à 40 intervalles réguliers, entre les pattes, 3a ou 3b, successives d'une 70 40974 2114087 4 même rangée, comme visible sur la vue en coupe de la fijure 2, ue manière à délimiter, a ans le tube correspondant 4a ou 4b, une cavité- é-tanche, 10a ou 10b en-dessous de la patte 3a ou 3b, correspondante; chacune des cloisons transversales 9a, 9b peu": être constituée p-r un matériau déformable, par exeriiple par le matériau constitutif des tubes 4a, 4b, et elle peut être par exemple collée par son pourtour à la paroi interne du tube correspondant. Enfin, chacune des cavités, 10a ou 10b, délimitées par les cloisons transversales, 9a ou 9b, dans les tubes 4a et 4b, peut communiquer avec le canal central 8, à basse pression, par une soupape lia ou 11b, ainsi qu'avec le canal latéral 7a ou 7b, par une soupape 12a ou 12b; ces soupapes lia, 11b, 12a, 12b peuvent être d'un type connu quelconque, par exemple à commande électro-magnétiq ue. Sur les schémas des figures 3 à 5, destinés à expliquer le fonctionnement de la voie active, selon la présente invention, qui vient d'être décrite, on a représenté par un simple trait, sensiblement horizontal, 1, la bande portante souple, et par des traits verticaux en zigzag, 10, les différents supports élastiques de la bande portante 1, constitués chacun, dans la forme de réalisation des figures 1 et 2, par une traverse 2, deux pattes 3a, 3b, et deux cavités 10a, 10 b. Sur ces sc'iérrs, on a représenté un seul véhicule, 13, de l'installation, auquel on a donné le profil schématique d'une barque, simplement pour permettre d'en distinguer l'avant et l'arrière; en fait, la présente invention n'est pas limitée à une fer.ne particulière de réalisation des véhicules; ceux—ci peuvent par ailleurs coopérer avec la surface portante, matérialisée par la bande souple 1, par tous les moyens connus, par exemple une coque profilée, des patins, des roulettes, des coussins d'air...etc. Bien que la principale application envisagée pour la présente invention concerne les installations de transport à véhicules indépendants,. passifs, elle pourrait être appliquée sans difficulté à des véhicules pourvus individuellement de sources d'énergie autonomes, chaque fois qu'il pourrait paraître intéressant de modifier la vitesse de ces véhicules "actifs", notamment pour les arrêter ou les accélérer à partir du repos, sans recourir à leurs sources d'énergie autonomes. La figure 3 représente schématiquement un véhicule 13 au repos sur la surface portante, souple 1; son poids comprime ceux des supports élastiques 10 qui se trouvent juste en-dessous de son polygone de sustentation (dont on a désigné par A la plus grande dimension dans le sens du mouvement du véhicule 13), ainsi que certains des supports élastiques 10 70 40974 2114087 .ri se reuve;a e '■ -r6p c'rr*oy*o c.:; v ! -.elle, sur u ne 1 j n^ueu.r i • ' » l 1 -s y, , '• i * ^ ' "> * f * y u ... j. Oll^ ^ u e relaxation", qui déposa ses uni an. „ s p.. de l'installation, et dont l'importance sera précisée ult é ries '•orr.o:: u. Lans le ces de la f oriH de réalisation des f i.qures 1 et 2 T ^ repo;- toutes lus soupapes lia et 11b sont ouvertes , si bien que la p -î — ble pression rèqne dans les différentes cavi tés ICa, iLb, e t e IU1 • ) ->"» ~ î y — *- suite, les différer» ts supports élastiques 10 (fi.pures 3 a 5 ) u ' elles constituent, pr-sen ter.t une môme hauteur, mi r.irr.a (tout au moin s à des distances au coins éaales a 3 de l'avant et - « "1 ' ja v- y > • , \ v • hic itle lé,;. Pour accélérer le véhicule 13 à partir '.iu repos, - i P s e 11 s de la flèche ? de 1 a fiquro 4, on ferme brus 'juernerr: les g eupap es lia, 11b des cavités 10a , 10b situées juste en ar ri ère du vc'hi cule •a u re- -es 13, et l'on ouvre en même temps leurs so upapes 12a, 1 2b, - e manié- re à provoquer le r emplissage desdites cavit és par le flu ide s • q t} . te pression cenaerru dans les canaux latéraux 7a et 7b; il en r é s ul t e un accroissement ce la hauteur des supports t1 JJ-lotié: U6G en -a rrière du véhicule au repo s 13, comme•visible sur 1 a figure 4, e -q ~i p baaue G CT'tCl Ti t G y 30 Upl C , qui, dans l'exemple de r éalioation ce nsiû L f - - - assujettie à un élu- ment fine 14 (figure 4) c eulement p.r 3 0 "H. C a tré-: lté aval , prend le prof il représenté sur ladite fiqure 4; on c c rii.T. é-. née en— suite la fermeture des soupapes 12a, 12b des cavités situ . ' us te en arrière du véhicule au repos 13, ainsi que 1 'ouvert.ea ue 2, 9 u • s s e u r a - p-es lia, 11b, tout en prod tisant los commune es inverses p our 1 ..e s eu- aces des cavités ICa, 10b situées un peu en g.val des pré C é vi G ? ] *- "q ^ r» ' 3 0 l' p ^ "t 0 ment en-dessous du véhicu le 13 ; il en ^^ r1 '.o ur: u é"-facettent, dans 1 e sers ue la flèche F, du flanc uesce a - ci n i li vaque formée pré céuemment à l'arrière du véhicule 13, 1 ui G et .evr suite entraîné dans le ser.s ae la flèche ?, avec une vite g 3 e h c rison- taie sensiblerie r. t é aale à la célérité avec 1 «quelle ledit G V'X:~ • 1 • q v» _ presse ; on assure 1 a poursuite ae cette prc-£ reesion de la va^u e et du véhicule qu'elle pousse, en commandant de façon appropriée le;: an: pes des différentes cavités ICa, 10b, 1 es unes h la suite de;; aut] dans I« sens de la flèche 7; la commande appropriée soupapes : tionn'es est particulièrement aisce dans le cas où celles-ci sont commande élec tror. -gndtique ; si les soupapes des cavités suscessi"' sont commandées respective ..ent à des instants successifs équidt.-e et si les zer-ps J » remplirseqe par le fluide sous forte pressi:n = même pour toutes les cavités, il est évident que la va.que qréée é. arrière du véhicule au rercs 13 progresse avec line célérité unife: il est par contre possible ue faire varier sa célérité depuis une leur nulle ru très faille jusqu'à une valeur 'sale ,'A le vit oser "I 70 40974 2114087 6 en V: communiquer au véhicule 1"3 , en a..v.;u. ttre sivement, dann le seins ue la flèche F, les intervalles de t e;: ; :j partir, t les commandes des souoeres de deux eavi:es succe^oives e:,/ou les te&r.s ue remnlisc-nge de ce: cavités successives par le fluide fous r; 4;e pression; ce iernicr résultat peut G ire abtenu en particulier en donr.--.nt aux sautantes cavités successive: -Je s sections d ' ouverture complète, échelonnées, notaient croissaittes dans le sens ce l'acoélé ration à produire. Dan:j une l'orme de réalisation avantageuse de l'in-venvz.cn, les scupapes de préférence à co-v.vte élec tromngr.é tin ue, qui sont prévues pour remplir ou vider chacune des cavités ICa, ICb. sens commandt'es, par 1 ' intermédiaire de moyens connus, tels que des contac électriques à commande manométrique ou mécanique, par le rempli ssar-;-ou la vidante ces cavités situées en amont, ou bien pur les déplacements transversaux ue la surface portante 1 eu de ses supports 2, 3a,. 3J2, qui ont été- produits par ces cavités situées en ament. La voie active a écrite précédemment peut être également uti :e pour ralentir m freiner, éventuellement jusqu'à l'arrêt, tut véhicule 13 arrivant à l'une de ses extrémités avec une vitesse uniferm V, pourvu que l'extrémité de la bande port ..rte 1 qui est assujettie à 1'élément fixe lé soit son extrémité amont par rapport au véhicule 13 en d'autres termes, une même voie active selcn la présente intention ne peut être utilisée pour acc élérer ou freiner des véhicules teujour duns le même sens que si elle est fixée à ses deux extrémités; sur un véhicule déjà en mouvement on peut alors lui faire exercer à volonté des actions a ' u o c ::lér..tic n et de freinage. Le même avantage d? rev-rs iité est obtenu -.ans le cas où, selon une variante, in bande per: n' es o pa.s seule:van t tesée sur les traverses 2, mais assujettir à certaines d'entre elles. Dans ce cas, la bande portante 1 doit être élas tiquement u jformable dans la direction de sa longueur, et/ou .les extré cités supérieures des supports 2,3a, 3b doivent être élastiqueme iéplaçables dans la même direction, ce qui est autorisé par la défer-mabid.iaé des tuaes -a, 4b. Comme Visible sur la figure 5, le freinage est produit en créant une onde transversale ou une vague en avant du véhicule 13 a freiner, par remplissage sous haute pression des cavité JcOa, IQJj corr es t ondanees, produisant un accroissement de la hauteur cas supports élas tiuueG dont elles font partie, eyên faisant progresser cette vague dans le sens du gouvernent du véhicule 13 à freiner, par les moyens décrits précédemagat, dans le cas de 1'accélération df un véhicule, d'abord avec une célérité juste égale ou même un neu sup rie.n'e é la vitesse 7 du véhicule 13 à freiner, puis avec une célérité ' .-ratass;.n: te aventuellement jusqu' à une valeur nulle. 70 40974 ? 2114087 La ferme de réalisation précédemment décrite de 1'inverti i n .;ui présente 1'avantage de pouvoir produire des accélérations ou tiey décélérations indépendantes de la masse du véhicule, e;:t susceptible de nombreuses variantes; les différentes cavités 10a, 10b peuvent en particulier Gtre indépendantes les unes des autres; il suffit d'autre part qu'elles comportent chacune une paroi supérieure déformable, sur laquelle prend appui une patte mobile, telle que 3a ou 3b» On peut réa liser une voie suivant la présente invention, permettant seulement, le freinage ue véhicules, en faisant communiquer les deux rar.j ées le cavités ICa, 10b, avec une conduite unique, longeant la voie, et contenant un fluide maintenu sous une pression constante, respectivement pu des orifices ayant aes sections décroissantes dans le sens du mouvement du véhicule à. freiner; dans le cas de cette réalisation, il y a en quelque sorte propagation, dans les deux rangées parallèles de cavi tés, d'ondes de dépression, qui se propagent avec une célérité décrois santé. Gomme, dans une voie de freinage selon l'invention, une partie au moins de 1'énergie cinétiqu-e du véhicule est dissipée en chaleur, des moyens de refroidissement doivent être prévus, en particulier pour les conduites de fluide sous pression. Cependant, dans toutes les formes de réalisation de l'invention, la surface portante, souple, 1 et les parties mobiles ue ses suu ports élastiques (les traverses 2, les pattes 3a, 3b et Isa p rtiv:s ci formables des tubes 4a, 4b sur les figures 1 et 2) doivent présenter un poids par unité de surface, du même ordre de grandeur que le quotient du poicis total de chaque véhicule 13 par la surface' de sonpoly.ro de sustentation ; c'est en effet à cette condition de presque égalité des masses en interaction, quçs' effectue dur.s les meilleures conditions possibles ae rendement, le transfert d'énergie entre le véhicule passif et la voie active selon la présente invention. Peur que cett condition soit satisfaite, il peut être nécessaire de lester les traverses 2 avec des masselottes latérales 17 (figure 1). Cette condition, si elle est satisfaite, favorise également le mode de fonctionnement suivant ae la voie active selon la présente invention, que 1' expérience a révélé le plus avantageux : l'onde transversale, progressive, est créée dans la surface portante 1 de manière que le véhicule 13 soit constamment porté par son flanc descendant 15, dans le cas de l'accélération (figure 4), ou. par son flanc montant 16, dans le cas du freinage (figure 5), et que ce flanc, 15 ou 16, de l'unie ti-ansversale ait des pentes différentes en avaat et en arrière du véhicule 13, notamment une pente plus forte en arrière du véhicule dans le cas de son accélération (figure 4) et en avant du véhicule 13 dans le cas ae son freinage (figure 5). Ces c ernières conditions assurent la staoilité du 70 40974 g 2114087 Drooec-cuc d'accélération ou de freinage du vVni cule ; en effet, d'jni; le cas p.;r exemple de l'accélération, si pour une raison que.lcon.qae, le véhicule 13 présente momentanément une vitesse un peu inférieure à la célérité de la vague qui le suit, et si, par conséquent, sa position par rapport au flanc descendant 15 de cette vague se déplace légèrement vers la crête de ladite vague, 11 inclinaison du véhicule 13 sur l'horizontale, (bien visible sur la figure 4), augmente légèrement, du fait de l'accroissement indiqué de la pente du flanc descendant 15 vers l'arrière audit véhicule 13, d'où.résulte un accroissement de la résultante du poids du véhicuJLe 13 et de la réaction que lui applique la partie de la surface portante 1 sur laquelle il repose, et par suite un accroissement correspondant de la poussée appliquée audit véhicule, qui tend à le faire redescendre le long du flanc descendant 15 de la vague; on verrait facilement que si la vitesse instantanée du véhicule 13 vient à dépasser momentanément la célérité ae la vague qui le suit, un processus inverse de celui, précédemment décrit tend à ramener ledit véhicule dans sa position, sur le flanc descendant 15, qui est représentée sur la figure 4; il s'agit donc d'une position stable, de même que la position du véhicule freiné 13 sur le flanc montant 16 de la vague qui le précède (figure 5). Selon une autre caractéristique de l'invention, "la longueur de relaxation" B sur laquelle la surface portante, souple, 1, es formés en avant et en arrière du véhicule au repos 13 (figure «-ou - >1 ^ ! être de l'ordre ue grandeur de la plus grande dimension A du polygone de sustentation du véhicule 13 dans le sens de son mouvement; cette condition ne peut Otre satisfaite que par un choix approprié de l'élasticité longitudinale et/ou de la tension de la surface portante, souple 1, ainsi que des degrés de liberté des supports élastiques 10 (l33 pattes mobiles 3a, 3b des figures 1 et 2 peuvent être par exemple guidées verticalement); toutes ces conditions fixent en particulier la célérité avec laquelle peut se propager, le long de la bande souple, supportée élastiquement, l'onde de déformation créée par le poids et l'énergie cinétique du véhicule à freiner (figure 5). C'est grâce à ces conditions également que la longueur de cette orme progressive de déformation est supérieure à la plus grande dimension, A, du polygone ue sustentation du véhicule dans le sens de son mouvement. Selon 'une autre caractéristique avantageuse des voies de freinage selon la présente invention, la surface portante, souple, et supportée élastiquement, doit présenter une fréquence propre ae vibration transversale, de valeur faible, d^.l'ordre de quelques Hz. C'est à cette condition que, au repos, le véhicule 13 provoque, par son poids, 70 40974 9 2114087 dans la surface portante 1, une dépression ayant une profondeur H (figure 3) suffisante pour que, dans le cas par exemple du freinage, ledit véhicule crée devant lui, dans ladite surface port-:.rite 1, une vague de hauteur suffisante pour freiner rapidement son ciouvc;aeni:. C 5 est ainsi que si la fréquence propre ue vin-ration transversale de la bande souple 1, supportée élastiquenient, est voisine de 1 Ks, le vésicule au repos crée dans ladite bande souple une répression :1 • environ 25 cm de profondeur, suffisante pour permettre le cas échéant un freinage efficace dudit véhicule. 10 La. variante de la forme de réalisation précédemment décrite de 11 invention, qui est illustrée schématiquement en coupe sur la figu re 6, n'en diffère que par le fait que le caisson 5 renferme un seul canal longitudinal 18, où circule un rapide courant d'un fluide sous pression constante, et que chacune des cavités 10a, 10b peut ccmmuni-15 quer avec ce canal unique 18, par l'intermédiaire d'un tube coudé 19, qui est monté de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe 20 perpendiculaire à celui du canal 13, donc perpendiculaire à la bsnde portante 1; dans la forme de réalisation illustrée sur la figure 6, l'axe 20 traverse la paroi inférieure du caisson 5 par l'intermédiaire d'un y.a-20 lier étanche 21, et des moyens, non représentés, sont prévus, en dehor audit caisson 5, pour commander le pivotement du tube coudé 19, par intermédiaire de son axe 20, entre la position représentée en trait; plains, où l'entrée du tube coudé 19 s'ouvre vers l'amont (la flèch; indiquant le sens de circulation du courant de fluide sous r. rue s ion; 25 et la position opposée, représentée en traits mixtes sur la figure >; Le principe du fonctionnement de cette variante ne diffère de celui précédemment décrit que par le fait que chacune des cavit-'s 10a, iCj est remplie par le fluide sous pression lorsque le tube coudé cerrer pondant 19 est tourné de manière que le courant de fluide y pénètre 30 sans obstacle (position en traits pleins sur la figu une dépression y est créée lorsque le tube coudé 19 occupe la position -l I opposée (position en traits mixtes). La variante le 1 sation de l'invention illustrée sur les figures 1 et 2 sentée schématiquement, en élévation, sur la figure 7, 35 que par le fait que les pattes mobiles 3a. 3b (seules -, nent respectivement appui sur des flot teurs de grande j mergés dans un liquide 35, contenu par exemple dans un en-dessous de la voie; cette forme de réalisation de 1" 6), aie TZ 0 :ur e l.i P o fer "* G d e ré. i L : "h rç* r:1 c 'J. !L 2.vj '' - il ) :-.r, ■ i:ri a c e ? 2 2, C M --.i 2. r. Y c il "t i on c îipe du fonc- sar la figu 1C 70 40974 10 21 14087 Une autre variante (non re*>ris^nt : -• ■ d 1 une vcio de l'reinaje suivant la présente invention peut être obtenue en utiiisant comme surface portante, la face supérieure d'un corps allongé en matériau élastique, renfermant, de nombreuses alvéoles, qui sont remplies par un gaz, et qui communiquent ou non entre elles et avec l'atmosphère; le fonctionnement a1 une telle voie de freinage correspond également au principe illustré sur la figure 5. Dans la forme de réalisation de l'invention qui est illustrée en perspective sur la figure 8, la surface portante est matérialisée par un câble ou un tube, souple, 23, reposant sur des bras 24, qui sont montés à pivotement sur des poteaux, sensiblement verticaux 25, de manière à être soumis à 'une force de rappel élastique vers la position horizontale; dans la forme de réalisation illustrée sur la figure 8, la force de rappel élastique appliquée à chaque bras pivotant 25 24 est développée par un soufflet 26, qui est montée de manière à être supporté par le poteau correspondant 25, et à agir sur le bras pivotant 24; deux conduites 27,23, contenant respectivement un fluide sous des pressions forte et faible, sont disposées de manière à longer la voie, étant portées par exemple par les poteaux 25; des moyens, non représentés, par exemple des valves à commande électromagnétique, permettent de faire communiquer à volonté chacun des soufflets 26 avec 1' une ou l'autre des deux condui tes 27 et 28. Cette voie active suivant la présente invention peut 'être utilisée aussi bien pour freiner que pour accélérer un véhicule 13, qui est destiné par exemple au transport de deux passagers, et qui est suspendu à un chariot 29, vient les roues 30 peuvent rouler sur le câble ou le tube 23; dans l'un et l'autre cas, les principes mis en oeuvre sont ceux décrits précéderont, et illustrés s c h é ma t i q uement sur les figures 4 et 5. Dans la variante illustrée sur la figure 9, qui représente lévation un bras 24» monté à pivotement sur un ooteau 25, ports deux soufflets identiques, 26a, 26b alignés suivant un axe vertical, de manière à exercer des actions antagonistes sur le bras pivotant 24; lorsque la valve 29 est fermée, il règne dans les deux soufflets 2Sa et 26b la même faible pression que dans la con- 20 ...Ol seulement en ce dernier s a UJ .r.- maintenu dans la position horizontale re- o "" 40 sjui'flets 26a et 26b exerçant sur lui des forces de rappel vers sa position horizontale; l'ouverture de la valve 29 permet par centre l'établissement, dans le soufflet inférieur 26a, de la forte pression régnant dans la conduite 27, ce qui provoque le soulèvement du bras 24, et du câble portant 23. 70 40974 2114087 11 Alors que, la..s I -s formes de r rai isafcion illustrées ' ligures o et 9, ce sont les moyens prévus puur luire pivoter les ara 24, c'est-à-dire las soufflets 26, 26a, 26 b, qui exercent, sur lesciit bras 24 des forces de rappel vers leur position horizontale, dans le ^ cas de le forme de réalisation illustrée sur la figure 10, cette foi-ce de rappel est exercée par un ressort 30, qui est nonté de manière à être supporté par le poteau 25 correspondant, et à agir sur le br;. pivotant 24; d'autre part, les moyens pour faire pive ter le bras 24 sont matérialisés par un électro-aimant 31, qui est monté de manière 2q à être supporté par le poteau 25 et à agir sur une armature mobile, 32, soliaaira du bras pivotant 24 ; dans la forme de réalisation illu trée sur la figure 10, 1 ' électroaimant 31 c;jt monté à pive ternent à l'extrémité d''une tige 33, sortant d'un dispositif ae freinage, nota nent un "dash pot" 34, lui-même monté rigidement sur le poteau 25; 25 Cette disposition a pour effet de ralentir le mouvement de rapproche ment de 11 électroaimant 31, lorsqu'il est excité, et de son armature-mobile 32, de manière à éviter un pivotement vers le haut, trop brut du bras 24. Les formes de réalisation d'une voie active selon la. pré-20 sente invention, qui sont illustrées schématiquement car les figures ître simplifiées pour la réalisation us simalos voies is le cas d'une voie de freinage, en effet, il suffit ;ras pivotants 24 soit soumis à au moins une force e ue vers la position horizontale, cette force a a rappel t 5 sre produite pair11 un simple ressert (comme sar la figure 10), ou encore par un ou plusieurs soufflets, commuaisa.at nv une conduite unique, longeant la voie, et contenant un fluide maint-: 8 à 10 peuven freinage; ie chacun de. .ppei élasti'. .astiaue sou~ 3C nu sous une ■ v> ru ■ r' ion constante , reiffiectivemo rar ses orifices aes sections u e or o i s s a u t e s dan s le~sens du m : 0 UV e:.ej v t du véhicule freiner, ue manié re à prodi lire dans les s o uf lie ts s uoeessifs une de compressi on, q ai se prov >age avec une célé rit é u J croissante aa _ g sens du mouvement du véhicule à freiner. La figure 11 représente schéniaticuensnt en élévation une voie active selon la présente invention, du type illustré sur la fi--7^ gure 8, dans le cas où elle est utilisée aour entraîner à vitesse un J J ' ~ forrae plusieurs véhicules 13a, 13b* 13c ....etc; chacun des bras pivotants 24 est alors animé par les-moyens de commande prévus, qui re vent être de l'un ues types illustrés sur les figures 8 a 10, d'une oscillation dans un vlan vertical passant par le poteau 25 et 40 ûant, de mêmes amplitude et fréquéûce pour tous les bras pivoi n O r 70 40974 2114087 12 les phases relatives de ces oscillations -«os i:ras pivotar; \n sur-: .-r:.; 13*3 24- étant choisies de manière eue le câble portant, souple 23, pronne le profil sinusoïdal qui est visible sur la fi.gure 11, et qui se propage dans le sens ue la flèche F avec une célérité égale à la vitesse à laquelle 2ss différents véhicules 13a, 13b....etc. doivent être entrai nés; co.T.::;e visible sur la figure 11, au cours de ce procossus d ' en traîne ma nt les chariots 29a, 29b.... etc. 'des différents véhicules 13a, 13b etc.. se placent sur les flancs descendants des ondes successives, forcées par le profil du câble souple 23, les véhicules successifs, par 0 exemple 13a, 13b, conservant un intervalle c an.; tant, égal ù la longueur d'onie de ce profil sinusoïdal. Une voie active dj ce genre reut aussi bien être utilisée pour déplacer les véhicules d'une installation de transport de passagers, à vitesse lente, à travers 11 une des stations de cette installation, que pour constituer la voie rrincitale 5 d'une telle installation, en remplacement du dispositif transporteur classiq xe, qui est utilisé habituellement à cet effet. 70 40974 1.- Voie active pour une installation de transport, par exemple de passagers, à véhicules indépendants, notamment du type passif, caractérisée en ce qu'elle comporte, pour modifier la vitesse de chaque véhicule, et éventuellement l'entraîner à une vitesse uni- 5 forme, au moins une surface sortante, souple, allongée sans le sens du mouvement des véhicules, et supportée élastiquement sur une grande partie au moins de sa longueur, ainsi que des moyens pour créer, dans cette surface portante souple, une onde transversale (une vague), progressant avec une célérité réglable en arrière ou en avant de chaque 10 véhicule, dans le sens de son mouvement. 2.- Voie active suivant la revendication 1, caractérisée en ce que la surface portante, souple, et les parties mobiles ue ses supports élastiques, présentent un poids par unité de surface du marne ordre de grandeur que le quotient du poids total de chaque véhicule 15 par la surface de son polygone de sustentation. 3.- Voie active suivant l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que la surface portante, souple et supportée élas-tiquement, est déformée par chaque véhicule au repos sur une fraction •le sa longueur (dite "longueur de relaxation"), de l'ordre de la plus 20 grande dimension du polygone de sustentation du véhicule dans le sens de son mouvement. 4.- Voie active suivant l'une des revendications 1 s. 3, caractérisée en ce que l'ende transversale, progressive, est crée? dans la surface portante ue manière que le véhicule correspondant si-i; ccr.s- 25 ïamment porté par le flanc montant de cette onde, dans le cas du freinage dudit véhicule ou par son flanc descendant, dans le cas de son accélérat on, et que ledit flanc de l'onde transversale ait des pentes différentes en avant et en arrière du véhicule, notamment une pente plus forte en avant du véhicule, dans le cas de son freinage, et en 50 arrière du véhicule, dans le cas de son accélération. 5.- Voie active suivant l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que la surface portante, souple, repose sur des supports élastiques, alignés dans le sens de sa longueur, et de hauteur variable, et, que des moyens sont prévus pour faire varier en hauteur 35 les différents supports élastiques, les uns à la suite des autres .ans le sens du mouvement du véhicule considéré, en avant ou en arrière de ce véhicule. 13 21 14087 Rlj v sà^DICiiT ICI'.ii 70 4097A 21 14087 14 6.- Voie active suivant la revendication 5, caractérisée en ce que la surface portante, seupie, est assujettie a un élément fixe p:.r l'une au moins de ses extrémités, notamment par son extrémité amen:; dans le cas du freinage des véhicules, et par son extrémité aval dans le cas de leur accélération. 7.- Voie active suivant la revendication 5, caractérisée en ce que la surface portante, souple, peut glisser librement sur les parties supérieures les supports élastiques, ou bien elle est assujettie h certains au moins desdits supports élastiques, les parties supérieures :;e ces supports élastiques et/ou la surface portante fêtant alors céformacle ou déplaçable élastiquement dans la direction de la longueur de ladite surface portante. 8.- Voie active suivant l'une des revendications 5 à 7. caractérisée en ce que la surface portante est matérialisée par au moins une banda d'un matériau souple, reposant sur les supports élastiques alignés, par l'intermédiaire de traverses, pouvant être lestées, ainsi éventuellement que de pattes mobiles, éventuellement guidées dans une direction sensiblement verticale. 9.- Voie active suivant la revendication 8, caractérisée en ce que les supports élastiques alignés sont formés par des cavités, espacées comme les traverses, et comportant chacune au moins une paroi supérieure déformable, pour supporter la traverse ou les pattes correspondantes, et que des moyens sont prévus pour remplir ou vider, avec un fluide ssus pression, les différentes cavités alignées les unes à lu suite ces autres ;uss le sens du mouvement du véhicule considéré, en avant ois en arrière de ce véhicule. 10.- Voie active suivant la revendication 9, caractérisée en ce que chaque- cavité peut communiquer par deux soupapes, par exemple à commande électromagnétique, avec deux conduites longeant la veie et contenant respectivement du fluide sous des pressions forte et faible. , 11.- Voie active suivant la revendication 10, caractérisée en ce que les soupapes homologues des différentes cavités sent commandées respectivement à des instants successifs oauidistants, et que leurs sections d'ouverture complète sont échelonnées pour produire 'une onde transversale de vitesse variable. 12.- Voie active suivant la revendication 9, caractérisée en ce que chaque cavité peut communiquer avec une conduite unique, longeant la voie et traversée par un rapide courant d'un fluide sous pression, par l'intermédiaire d'un tube coudé, monté de manière à pou 70 40974 15 2114087 voir pivoter autour d'un axe p- .-r pen di c ula i. re à celui vie la coV:;j te , entre une position où son entrée s'ouvre vers 1 • a::, or I'., et la pooi lion opposée. 13.- Voie active suivant l'une :es rever.u ication;; ? à 12 5 caractérisée en ee que les moyens pour remplir ou vider chic-:..: aes cavités alignées, scn'; commandés par le re:rrdissajo ou la vidante d ' une ou plusieurs des cavités situées en a:: ont, ou ci on par les déplacements transversaux '«e la surface portante eu ae sas surports, qui ont é a é produits par evs cavités situées en amont. 10 14.- Voie active suivant la revendication 9, caractéri sée en ce que les cavités alignées sont délimitées p r dos cloisms transversales oans au ir.cins un tube en matériau déformable, qai est allongé en dessous de la bande souple constituant la surface portante 15.- Voie active suivant l'une cies revendications 5 a 7 15 caractérisée en ce que la surface portante est matérialisée par au moins un câble ou un tube souple, reposant sur aes oras , qui sont a.on tés à pivotement sur uv.s poteaux sensiblement verticaux, :e manière à être ssunis à au moins une force de rappel élastique vers la position horizontale, et que des moyens sont prévus pour faire pivoter a vo-20 lonté chacun de ces bras vers le haut ou v_rs le bar:, en sur::, notant la force de rappel élastique. 16.- Voie active suivant la revendication 15, co rne téri sée en ce que la force oa rappel élastique appliquée à chaque bras pi votait est développée par un ressort, qui est monté de/oanaère à S ..ne 25 supporté par le poteau correspondant et a agir sur son bras lavalant. 17.- Voie active suivant l'une oos revendications 15 ot 16, caractérisée en ce que les moyens pour faire pivoter chaque mas pivotant comprennent au moins un soufflet, qui est menti de tanière a être supporté par le poteau correspondant et à agir sur son boas pive 30 tant, deux conduites longeant la voie et con tenant respectivement un fluide sous des pressions forte et faible, et des moyens, tels que de valves à commande électromagnétique, pour faire communiquer ledit soufflet à volonté avec 1'une ou l'autre des deux conduites. 18.- Voie active suivant l'une des reverdicatiens 15 et 35 16, caractérisée en ce que les moyens pour faire pivoter charpie oras pivotant comprennent au moins un électro-aimant, qui est non té de manière à être supporté par le poteau correspondant et a agir sur une armature mobile, solidaire du bras pivotant, un dispositif de freinag tel qu'un "cash pot", étart de préférence prévu pour roientir le mou-40 vexent de rapprochement do 11 électro-aimant excité et de son armature mobile. 70 40974 16 2114087 19.- Voie de freinage pour une installation de- transport, par exemple de passagers, à véhicules indépenoants, nota-. :>:er.-; du type passif, caractérisée en ce qu'elle c 20.- Voie de freina.. ~;e suivant la revendi cation 19, carac térisée en ce que la surface portante, souple, et supportée élustique-rr.ent, présente une fréquence propre do vibration transversale, de valeur faible, de l'ordre ae quelques Hz. 21.— Voie do freinage suivant l'une dos revendications 19 et 20, carac tériséo en ce que la surface portante est la face supérieure d'un corps allongé en matériau élastique, renfermant ue nombres ses alvéoles qui sort remplies par un gaz et qui communiquent ou non entre elles et avec 1'atmosphère. 22.- Voie do freinage suivant la revendication 19, carac térisée en ce eus la surface portante est matérialisée par au moins un bande d ' mi matériau souple, supportée, par 11 intermédiaire de traverses, pouvant être lestées, par des pattes mobiles, éventuellement guidées dans une direction sensiblement verticale. 23.- Voie de freinage suivant la revendication 22, carac térisée en ce ipie les pattes mobiles prennent respectivement appui sur les parois supérieures, déformables, de cavités, qui sont alignées en dessous ae la bande portante, souple, et qui communiquent avec une conduite unique, longeant la voie et contenant un fluide maintenu sous une pression constante, respectivement par des orifices ayant aes sections décroissantes Ju.us le sens du mouvement du véhicule à freirc-r. 24.- Voie de freinage suivant la revendication 22, carac terisee en ce que les pattes mobiles prennent respectivement appui sur des flotteurs de grande surface, immergés dans un liquide contenu par exemple dans un canal aménagé en—dessous de la voie. 25.- Voie do freinage suivant la revendication 19, caractérisée en ce que la surface portante est matérialisée par au moins un câcle ou un tube souple, reposant sur ues bras, qui sont montés à pivotement sur ues poteaux sensiblement verticaux, ue manière à être soumis a au moins une force de rappel élastique vers la position horizontale . 26.- Voie de freinage suivant la revendication 25, carac térisee en ce que les forces de rappel appliquées aux différents bras pivotants sont développées respectivement par des soufflets, qui sont montes chacun de manière à être supporté par le poteau correspondant e 70 40971 17 2114087 à agir our cou bras pivotant, et qui communiquent avec une conduite unique, longeant la voie et contenant un fluide maintenu sous une pression constante, respectivement par des orifices ayant des sections décroissantes dans le sens du mouvement du véhicule à freiner.