Brevet FR2133891A1 — publié le 19721201

Le brevet suisse No 443 390 a trait à un complexe de transport continu, sans fin, pour voyageurs, comprenant plusieurs séries de véhicules appelés à se mouvoir sur un circuit fermé et entraînés sur ce circuit par un système de vis sans fin al-5 ternant avec des câbles tracteurs disposés tout au long du circuit et qui sont également destinés à assurer les accélérations et les décélérations des véhicules dans les sections du circuit, adjacentes aux postes d'embarquement, respectivement de débarquement des passagers. Dans ce complexe, tous les véhicules 10 sont, en permanence, cinématiquement solidaires de leur système d'entraînement. Il s'ensuit que tous les véhicules sont simultanément en mouvement sur le circuit, même si un seul d'entre eux est en fait occupé. On conçoit qu'un tel complexe n'est rentable que s'il est 15 assuré de pouvoir transporter, en permanence, un nombre de voyageurs suffisamment élevé. En effet, si tous ces véhicules sont mis en mouvement alors que seuls quelques uns d'entre eux sont occupés, il ne s'ensuit pas seulement une consommation d'énergie superflue, mais aussi une usure prématurée de tout 20 le complexe et donc des dépenses d'entretien mécanique accrues. Le nombre de véhicules total mis en service dans le complexe doit permettre d'assurer un débit suffisant aux heures de pointe. Or, dans la plupart des contextes dans lesquels peut être envi-25 sagée l'utilisation d'un tel complexe de transport, ce débit maximum n'est nécessaire qu'occasionellement. Il en résulte que le complexe devra fonctionner constamment comme si le trafic était maximum, de sorte que sa rentabilité ne sera que très médiocre. 30 La présente invention se propose de remédier aux défauts sus-mentionnés, par une installation plus souple qui puisse être rentabilisée au maximum, c'est-à-dire, une installation dans laquelle un rendement optimal du matériel et de l'énergie puisse être réalisé. 35 A cet effet, la présente invention a pour objet une instal lation de transport, comprenant un réseau de voies de roulement, des véhicules et des moyens d'entraînement individuels de ces 72 13771 2 2133891 véhicules. Cette installation est caractérisée par le fait que ce réseau comprend au moins deux boucles fermées, chacune comportant un tronçon de transport aller et un tronçon de transport retour reliant une première et une seconde zones de la boucle, chacune de ces zones comprenant un poste de chargement et un poste de déchargement et deux tronçons de recyclage de véhicules reliant le poste de déchargement au poste de chargement de la première, respectivement de la seconde zone, au moins une voie de stockage et de distribution de véhicules, en boucle fermée, reliée au tronçon de recyclage de la première zone de chacune des boucles de transport, par une voie d'approvisionnement en véhicules, à proximité du poste de chargement, d'une part, et par une voie d'évacuation de véhicules, à proximité du poste de déchargement d'autre part, qu'elle comprend un dispositif d'asservissement des moyens d'entraînement de chaque véhicule à un même programme de vitesse, sur les tronçons de transport aller et retour, et, pour chaque poste de chargement, un système de détection de besoin en véhicules en fonction de la charge à transporter. Le dessin annexé représente, très schématiquement et à titre d'exemple, une forme d'exécution et des variantes de l'installation, objet de la présente invention. La fig. 1 est une vue en plan de l'installation sur laquelle est représentée, sous forme de schéma-bloc, l'ensemble de gestion de cette installation. La fig. 2 est une vue agrandie, partielle de la fig. 1. La fig. 3 est une vue semblable à celle de la fig. 2 représentant, sous forme de schéma-bloc, le dispositif de gestion d'une boucle dë transport. La fig. 4 est une vue latérale, en coupe, d'un poste d'embarquement. La fig. 5 représente une variante de la fig. 2. La fig. 6 est une variante de l'installation représentée en fig. 1. Le circuit de l'installation de transport représenté en fig.l est constitué par. un réseau de voies de roulement en forme générale d'étoile, dont le centre est occupé par une station princi 72 13771 3 2133891 pale S, reliée à une série de postes satellites P., P_ , ... P , 12 n par des boucles fermées T^, T^, ... T , présentant chacune deux tronçons de transport B^, , respectivement aller et retour, afin que l'un relie la station principale S à son poste satel-5 lite respectif P^, P^, ... PR et, que l'autre, relie ce même poste satellite à la station principale S. Les extrémités d'entrée et de sortie respectives des deux tronçons de transport de chaque boucle T^, T^r ... Tn sont reliés entre eux, à l'intérieur de la station principale S et du poste satellite res-10 pectif P^, P^, ... ?n, par deux tronçons de recyclage B^, respectivement B^. La station principale comporte donc autant de postes d'embarquement et de débarquement qu'il n'y a de boucles T.: Une voie de distribution et de stockage en boucle fermée A, 15 disposée à l'intérieur de la station principale S, passe au voisinage des tronçons de recyclage respectifs B^ de chaque boucle T , T , ... T . 12 n Si l'on se réfère maintenant plus particulièrement à la fig. 2, on reconnaît sur cette figure une boucle T^, ainsi qu'un 20 tronçon de la voie de distribution et de stockage A. On a représenté sur cette figure, deux postes d'embarquement E, E' et deux postes de débarquement D, et D', situées respectivement aux jonctions des tronçons B^, B3; B2, B^ et B^, B^; B2, B^. Le poste de débarquement D' communique avec la voie de 25 distribution et de stockage au moyen d'une voie d'évacuation B^, alors que le poste d'embarquement E communique avec cette même voie au moyen d'une voie d'approvisionnement B^. Des aiguillages appropriés, de préférence à télécommande,.sont disposés aux jonctions"J^, J2, J3 et J4 respectivement, des voies 30 d'approvisionnement Ba et d'évacuation B^ avec le tronçon de recyclage B3, d'une part, et avec la voie de distribution et de stockage A, d'autre part. Comme on le remarque, ces deux voies d'approvisionnement et d'évacuation B& et forment, avec la voie de distribution et de stockage A, deux bifurcations. 35 Grâce à ces bifurcations et aux aiguillages placés aux jonctions J^, J2, J3 et J4, il est possible de,, faire passer des véhicules circulant sur le réseau de la> boucle, A aux dif 72 13771 4 2133891 férentes boucles T.^, ... Tn, par l'intermédiaire de la voie d'approvisionnement B . Il est également possible, inver- EL sèment, de faire passer ces véhicules, des boucles à à la voie de distribution A par l'intermédiaire de la voie d'évacuation B,. d La coupe de la fig. 4 montre la disposition de l'installation dans la zone d'un poste d'embarquement E ou E'. A noter que la disposition à l'endroit d'un poste de débarquement D, D' est exactement semblable, seul le sens d'avance des véhicules étant inversé. Comme on le remarque, dans cet exemple, la voie de transport B^ et la voie de recyclage B^ s'étendent sur deux niveaux. Le poste d'embarquement E constitué^dans cet exemple, par une plateforme, s ' étend au-dessus de la voie de recyclage B^, au même niveau que la voie de circulation. Cette plate-forme se termine par un peigne Pg exactement comme dans le cas bien connu des escaliers roulants. Les tronçons de transport et de recyclage sont reliés l'un à l'autre par un brin de raccordement incliné B . Les véhicules V,, V_, V- ... V sont constitués par des ca-r 1 2 3 n r bines en forme de U, présentant respectivement un fond 1 et deux parois latérales 2, de sorte qu'elles peuvent s'escamoter et apparaître respectivement aux postes de débarquement et d'embarquement, grâce à leur forme de U. Leur fond 1 présente quatre roues R, à roulement silencieux et sont en prise avec la voie de roulement constituée par des rails. Le plancher de chaque cabine est rainuré parallèlement au sens de déplacement de la cabine. L'écartement des rainures est choisi de manière à permettre à la surface du plancher 1 de la cabine de passer à travers les dents du peigne P . Un dispositif de portes automatiques coulissantes (non représentées) est prévu pour fermer les deux extrémités de la cabine, transversalement à la voie de roulement. Comme on le voit en fig. 4, l'embarquement des passagers s'effectue "en ligne", c'est-à-dire que les passagers pénètrent dans les cabines et en sortent dans la direction de déplacement de ces dernières. Pour entraîner les cabines le long des différentes parties 72 13771 5 2133891 de la voie de roulement, on utilise, dans cet exemple, des moteurs linéaires (non représentés), dont les inducteurs sont placés le long de la voie de roulement. On choisit l'espacement entre les inducteurs, inférieur à la longueur des cabines afin 5 d'éviter les variations excessives de l'effort d'entraînement et de l'accélération (subie par les passagers). En outre, cette disposition permet la mise en marche quelle que soit la position que peuvent occuper les cabines le long de la voie de roulement. Cette solution présente, en plus, de gros avantages construc-10 tifs. En effet, l'équipement des canines est extrêmement simple, les bobines étant fixées à la voie, il n'existe pas de problème d'alimentation des cabines, qui portent l'induit extrêmement léger, formé de tôles minces d'aluminium et d'acier. Du point de vue du fonctionnement, le profil de vitesse ^5 peut être imposé sur tout le circuit, puisque la vitesse d'un moteur linéaire est déterminée par son pas polaire, la fréquence d'alimentation et le glissement. Par conséquent, la vitesse des cabines peut augmenter au fur et à mesure que la cabine s'éloigne du poste d'embarquement pour atteindre une vitesse 20 maximum et ensuite décroître à l'approche du poste de débarquement . En outre, dans les zones à haute vitesse, où les distances entre les cabines sont grandes, chaque inducteur peut être mis sous tension seulement lorsqu'une cabine est dans sa zone d'in-25 fluence, les dimensions de l'inducteur linéaire peuvent être optimalisées en fonction de la dissipation thermique moyenne. Les coûts d'installation et d'entretien des cabines sont ainsi fortement réduits. De plus, l'entretien de lTensemble de 1'installation-devient négligeable , puisque 1'entraînement est 30 réalisé, sans contact mécanique ei tre les parties statiques et les parties mobiles, sans que l'or ait pour autant introduit un problème de captation de courant. Maintenant que l'on a décrit la disposition générale de l'installation de transport, objet de l'invention, reportons-nous aux 35 schéma-blocs des fig. 1 et 2 afin d'examiner comment s'effectua la gestion générale de cette instrllation d'une part et l'insertion et l'extraction des cabincs des différentes boucles 72 13771 6 2133891 T, , T_, ... T , d'autre part. 12 n Si l'on se réfère tout d'abord au achéma-bloc de la fig. 1, on a représenté un ordinateur 0 recevant un certain nombre de données dont 1'énumération n'entend évidemment pas être restricti-5 ve. D'autre part et par pur souci de simplification, on s'est limité à ne représenter que les dispositifs de gestion relatifs à la seule boucle T^, les mêmes dispositifs étant naturellement affectés à chaque boucle à T^. Dans cet exemple, l'ordinateur reçoit préalablement deux in-10 formations, l'une N^, relative au nombre initial de cabines dans chaque partie du circuit, c'est-à-dire dans les différentes boucles T,, T_, ... T et dans la voie de distribution et de 12 n stockage A. L'autre information P est relative à la prévision du trafic et peut être établie soit statistiquement, sous la 15 forme d'un programme, soit au fur et à mesure des informations que l'on peut recueillir quant aux prévisions qui peuvent être faites à brève échéance. On pourrait avoir un tel cas pour une installation de transport affectée à un aéroport par. exemple. En effet, dans ce cas, on peut informer l'ordinateur avec un 20 certain délai d'avance, du nombre respectif de passagers devant débarquer des avions acheminés aux différents postes satellites P!' P2' Pn* Deux compteurs et sont disposés respectivement sur les voies d'approvisionnement et d'évacuation B^ et sont destinés 25 à compter respectivement les cabines qui entrent et sortent de la boucle T^. Chacun de ces compteurs est connecté à l'ordinateur O comme on le voit en fig.l, de sorte qu'à tout moment, l'ordinateur peut faire la différence entre le nombre initial N de cabines affectées aux boucles respectives Tt, T_, ... T v 1 2 n 30 et les cabines comptées à l'entrée et à la sortie respectivement par les compteurs Cet C^. De ce fait, l'ordinateur sait constamment quel est le nombre de cabines disponibles sur chaque boucle T, à T . 1 n Deux autres compteurs C et C^ sont disposés en "amont" 35 de chaque poste d'embarquement E respectivement E' et sont affectés au comptage du nombre et de la fréquence des passagers arrivant aux divers postes d'embarquement. Ces compteurs sont 72 13771 7 2133891 connectés à deux entrées de l'ordinateur 0, comme on le voit en fig. 1. De ce fait, l'ordinateur sait à chaque instant d'une part, quel est le nombre de cabines disponibles sur chaque boucle et, 5 d'autre part, en fonction de la variation de la fréquence d'arrivée des passagers détectée par les compteurs C ^ et C^, il peut prédire les fluctuations de trafic dans chaque boucle à T . n Comme on le voit en fig. 2, l'ordinateur 0 comporte deux sor-10 ties 0^ et pour chaque boucle à Ces sorties transmettent des signaux d'approvisionnement, respectivement d'évacuation des boucles T, à T . Chacune de ces sorties 0 et 0, In ad comporte deux ramifications respectivement 0^, Afin de simplifier la description, on se limitera à décrire ci-après 15 la partie du schéma-bloc, relative au brin d'approvisionnement B^, celle relative au brin d'évacuation B^ étant identique. Comme on le voit en fig. 2, chacune des ramifications 0., O y 1 e aboutit à un organe de décision respectif K^, K . Ces organes de décision , Kg reçoivent chacun une information supplémen-20 taire provenant de deux éléments logiques respectifs OU. Les éléments logiques OU sont constitués, dans cet exemple, par des détecteurs de proximités symbolisés par des flèches parallèles. Ces détecteurs de proximité sont disposés en regard de zones de sécurité Z^, Z^. La zone Z^ est située en aval de 25 la biburcation par rapport au sens d'avance des véhicules. La zone Z2,elle, est située de part et d'autre de la biburcation J^, le long du brin de recyclage . Ces détecteurs sont chargés d'informer les organes de décision respectifs de la présence ou non de véhicules dans les zones 30 de sécurité respectives. Sur la base des deux informations reçues, l'organe de décision K donne l'ordre ou non d'extraire un véhicule V de la voie de e distribution A pour la faire passer sur la voie d'approvisionnement B . a 35 En principe, cette opération ne pose pas de problème particu lier. La condition nécessaire et suffisante est que la voie d'interconnexion sur laquelle la cabine va être envoyée dispose 72 13771 8 2133891 d'une place suffisante pour la recevoir, c'est-à-dire, que le détecteur de proximité OU ne détecte à ce moment aucune cabine. Si ce n'est pas le cas, la cabine n'est pas extraite de la voie A et continue sa course sur cette voie au-delà du point d'extrac-5 tion J^. A cet effet, l'organe de décision actionnant l'aiguillage en ce point ne fonctionne que si la zone de sécurité Z^ est libre. L'opération d'insertion est plus complexe du fait qu'il y a lieu d'introduire une cabine dans un flux de véhicules en dé-10 placement. A cet effet, en plus du tronçon de réception situé en aval de l'intersection sur le brin de recyclage B^, la zone de sécurité Z2 s'étend encore en amont de la jonction J^, sur le tronçon de recyclage B^. Le brin d'approvisionnement comporte, en amont de l'intersection J , un dispositif d'arrêt 15 et de propulsion P connecté à la sortie de l'organe de décision K^. Ce dispositif est chargé de maintenir en position d'attente les cabines V tant que d'autres cabines V se trouvent dans la zone Z^. Il peut être constitué, par exemple, par un commutateur (non représenté) chargé d'inverser localement le couple 20 des inducteurs durant une période de temps suffisante pour arrêter la cabine. Ensuite, dès que cette zone est libre, la cabine en attente est propulsée sur le tronçon B^ par le dispositif P, sous la commande de l'organe de décision , par exemple, en réinversant à nouveau le couple des inducteurs. 25 Les mêmes fonctions sont assurées aux points de jonction J2 et pour extraire les cabines de la boucle T^, respectivement pour insérer les cabines, sortant de cette boucle , dans la voie de distribution et de stockage A. L'importance des zones de sécurité Z^ et Z2 est essentielle-30 ment choisie en fonction de la vitesse des véhicules, de manière à ménager entre le véhicule inséré dans une boucle ou extrait d'une boucle dans une voie d'approvisionnement•ou d'évacuation, une distance suffisante pour permettre d'arrêter ce véhicule au cas où le véhicule qui le précède serait à l'arrêt. Etant donné, 35 d'une part, qu'aux points d'extraction et d'insertion J2, et J^, J4, la vitesse des véhicules est relativement faible et, d'autre part, que les cabines sont vides, ces points de jonction 72 13771 9 2133891 étant situés à l'extérieur des tronçons de transport et , la longueur des zones de sécurité peut être relativement faible. Si l'on se reporte maintenant encore à la fig. 1, on voit que 1'ordinateur 0 présente encore une sortie 0c connectée à un 5 contacteur I. Ce contacteur se trouve placé entre le réseau triphasé et le circuit d'alimentation des inducteurs 1^ disposés le long de la voie de distribution et de stockage A, et constituant, avec les induits portés par les cabines elles-mêmes, les moteurs linéaires sus-mentionnés. 10 L'ordinateur donne l'ordre O de fermeture du contacteur I c et, par conséquent, de mise en marche des cabines V^, V^, ... V^, le long de la voie de distribution A, chaque fois qu'un ordre d'approvisionnement C>a ou d'évacuation 0^ est transmis à l'une des boucles T,, T_, T,, ... T . 1 2 3 n 15 Reportons-nous maintenant au schéma-bloc de la fig. 3 pour examiner le dispositif de gestion d'une boucle T^. Afin de simplifier la description,on ne décrira ci-après que la gestion d'une moitié de la boucle T^, soit celle relative à un tronçon de recyclage B^ et à un tronçon de transport B^, 20 l'autre moitié de cette boucle étant gérée par un système identique . Dans les zones aval Z et amont Z . du poste d'embarquement 6 61 E', est disposée une série de capteurs de présence C i» Les capteurs situés en aval sont branchés à l'entrée d'un élément 25 logique L^ et ceux situés en amont sont branchés à l'entrée d'un élément logique L^« La sortie de chacun de ces éléments logiques L^ et L£ est connectée à l'entrée d'un organe de décision commun qui décide si une cabine peut partir ou non, dans les conditions que l'on va décrire par la suite. L'entrée de 30 cet organe K reçoit encore un premier ordre de départ O qui ii » peut, par exemple, être donné par le passager pressant un bouton situé dans la cabine, comme c'est le cas dans une cabine d'ascenseur, par exemple, ou par une cellule photoélectrique située à l'entrée de la cabine. Un second ordre de départ peut 35 encôre parvenir à l'entrée de l'organe KA * Ce second ordre de départ provient, lui, d'un organe de décision Kg dont l'entrée est connectée à un capteur de présence prolongée Cp2 situé le 72 13771 10 2133891 long du tronçon de recyclage à proximité du poste de débarquement D et dont le rôle sera expliqué par la suite. En amont du poste de débarquement D' se trouve un détecteur d'arrivée de cabines En connecté à l'entrée d'un organe P , B B 5 commandant la mise en mouvement des cabines remplissant constamment la zone amont Z^ du poste de débarquement D '. Enfin, chacun des compteurs sus-mentionnés et C^ est en outre connecté à l'entrée d'un dispositif de temporisation à remise à zéro t dont la sortie commande un interrupteur d'ali-10 mentation T . Le fonctionnement de la boucle décrite est le suivant: Dès qu'une cabine passe de la zone de débarquement Z^ en amont du poste de débarquement D au tronçon de recyclage , cette cabine est propulsée en direction du poste d'embarquement E' 15 venant ainsi à la suite des cabines stationnées en amont de ce poste d'embarquement E'. Si les cabines s'accumulent le long du tronçon de recyclage sans que d'autres cabines ne partent du poste d'embarquement E', et que toute la partie du tronçon B^ située entre le capteur de présence prolongée et le poste 20 d'embarquement E' est plein, le capteur Cp^ détecte alors la présence prolongée d'une cabine. Afin qu'il n'y ait pas engorgement du tronçon B^, l'organe de décision transmet à l'organe de décision un ordre de départ dès que cette présence excède une durée déterminée. Cet ordre est répété chaque fois qu'une 25 présence est détectée pendant une telle durée au droit du cap-teur Cp2. Dans le cas contraire, c'est-à-dire lorsque le débit des passagers est brusquement supérieur à l'approvisionnement du tronçon B^, il peut arriver un moment où le nombre de cabines 30 est juste suffisant pour remplir les zones aval et amont d'embarquement et Ze^. A ce moment, l'élément logique L^ connecté aux capteurs de présence situés en aval du poste d'embarquement E', informe l'organe de décision qu'il ne peut plus laisser partir de véhicule. Le nombre de véhicules devant se 35 trouver dans ces zones Zg et Z^ est à définir principalement en fonction des critères de sécurité. Dès qu'une cabine supplémentaire est détectée en amont de la zone , l'organe lo- 72 13771 ii 2133891 gique donne la permission de propulsion à l'organe de décision K,. La cabine située en aval de la zone Z est alors en-A e traînée en direction du poste de débarquement D' au moyen de moteurs linéaires (non représentés) comme sur la voie de distri- 5 bution et de stockage A. Lorsque la cabine arrive au droit du détecteur d'arrivée E_, celui-ci informe l'organe de commande 13 PD qui met alors en mouvement les cabines maintenues dans la O zone de débarquement Z^. Ce déplacement s'effectue selon un profil de vitesse donné dans le temps et la durée de l'ordre 10 est choisie de manière à ce que le déplacement soit égal à la longueur d'une cabine. A la limite et si le débit de cabines est rapide le long du tronçon de transport , le mouvement des cabines dans la zone Z,. devient continu. dl Enfin, chaque fois qu'un des compteurs C ^ ou C^ détecte 15 le passage d'un passager, le dispositif de temporisation est remis à zéro. Au bout d'un certain temps, déterminé par les caractéristiques de la boucle T^, et si aucun signal de remise à zéro n'est parvenu des compteurs C ou C , la sortie du dispositif de temporisation t commande l'ouverture de l'inter-20 rupteur d'alimentation TA, mettant ainsi toute la boucle hors service. On peut distinguer trois modes de fonctionnement pour chacune des boucles Tn, T_, ... T . Ces modes sont les suivants: 1 2 n a) La boucle assure un débit maximum après avoir reçu le 25 nombre nécessaire de cabines de la voie de distribution et de stockage A. Pour assurer ce régime, les cabines circulent en continu et se comportent en "amont" respectivement en "aval" des postes de débarquement Ep ' et d'embarquement E, E', comme un couloir roulant. 30 b) Le débit diminue, mais l'ordinateur ne donne pas l'ordre d'évacuation de la bouclé T, à T considérée, du fait qu'aucune 1 n ' boucle n'a besoin de cabines supplémentaires. Dans ce cas, les cabines sont arrêtées et se mettent en marche lorsqu'un ou plusieurs passagers entrent dans les cabines qui se trouvent 35 dans le prolongement des zones d'embarquement E, E"', c) Le débit est pratiquement nul et l'ordinateur a donné l'ordre de la décharger. Dans ce cas, la boucle à-.consi 72 13771 2133.891 dérée doit évidemment conserver un nombre minimum de cabines en "aval" respectivement en "amont" des postes d'embarquement et de débarquement. En aval des postes d'embarquement, les cabines en attente 5 sont maintenues en contact les unes avec les autres. Les portes frontales de la dernière cabine sont fermées. Lorsqu'un passager entre dans le couloir formé par ces cabines, il marche jusqu'au fond de ce couloir. La commande de la fermeture des portes arrières de la première cabine, ou cabine située en aval 10 du couloir et la commande de son départ sont réalisées, soit automatiquement, soit manuellement, comme mentionné ci-dessus. La cabine occupée se met alors en marche et l'avant dernière cabine prend sa place. Simultanément, une nouvelle cabine est amenée, de la zone Z^ du tronçon de recyclage ou B^, dans 15 la zone Zg, devant le poste d'embarquement respectif, pour assurer la continuité du couloir d'embarquement. Il est donc nécessaire qu'un nombre minimum de cabines soit immobilisé dans la boucle T, à T considérée. 1 n Il est également nécessaire de maintenir un certain nombre 20 de cabines en amont des postes de débarquement D et D', afin d'assurer une continuité de mouvement lors du passage du peigne. A l'approche de la cabine occupée, les cabines en attente devant le poste de débarquement D ou D' se mettent en marche comme on l'a décrit précédemment. Les portes frontales de la 25 cabine occupée ne s'ouvrent qu'au moment où elle a rejoint les cabines en attente. L'opération s'effectue sans arrêt de la cabine avec passagers. Dans la variante représentée en fig. 5, on voit qu'outre les voies d'approvisionnement B& et d'évacuation B^, la boucle 30 T' représentée dans cette variante comporte une seconde voie d'apprivisionnement B'a et une seconde voie d'évacuation B'^. Cette disposition permet d'approvisionner et d'évacuer la boucle T' quel que soit le sens de déplacement des cabines sur la voie de distribution A', comme on l'a représenté par les flèches 35 tracées le long de ces différentes voies B , B,; B' , B' . cl & cl Cl Enfin,la variante de la fig. 6 montre une installation formée par un réseau maillé constitué par des boucles T*^, T*2' ••• T*n 72 13771 13 2133891 communiquant à leurs deux extrémités respectives avec deux voies de distribution et de stockage A^, A... On remarque que l'installation que l'on vient de décrire est extrêmement souple du fait que les véhicules circulent à la demande d'une part, et d'autre part, parce que les véhicules peuvent être transférés d'une boucle de transport à l'autre en fonction des besoins. Remarquons également qu'une des grandes originalités de cette installation réside dans le fait que ce sont les véhicules qui attendent les passagers et non l'inverse. 72 13771 14 2133891 REVENDICATIONS 1. Installation de transport, comprenant un réseau de voies de roulement, des véhicules et des moyens d'entraînement individuels de ces véhicules, caractérisée par le fait que ce 5 réseau comprend au moins deux boucles fermées, chacune comportant un tronçon de transport aller et un tronçon de transport retour reliant une première et une seconde zones de la boucle, chacune de ces zones comprenant un poste de chargement et un poste de déchargement et deux tronçons de recyclage de véhicu-10 les reliant le poste de déchargement au poste de chargement de la première, respectivement de la seconde zone, au moins une voie de stockage et de distribution de véhicules, en boucle fermée, reliée au tronçon de recyclage de la première zone de chacune des boucles de transport, par une voie d'approvisionne-15 ment en véhicules, à proximité du poste de chargement, d'une part, et par une voie d'évacuation de véhicules, à proximité du poste de déchargement, d'autre part, qu'elle comprend un dispositif d'asservissement des moyens d'entraînement de chaque véhicule à un même programme de vitesse, sur les tronçons de 20 transport aller et retour, et, pour chaque poste de chargement, un système de détection de besoin en véhicules en fonction de la charge à transporter. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée par le fait que le système de détection de besoin en véhicules en 25 fonction de la charge à transporter est régi par un ordinateur dont les entrées sont reliées, d'une part, à deux compteurs de véhicules placés à l'entrée, respectivement à la sortie de chaque voie de transport et, d'autre part, à deux détecteurs de la charge à transporter placés respectivement aux deux postes de 30 chargement des voies de transport respectives et dont les sorties commandent d'une part, des aiguillages placés respectivement aux entrées des voies d'approvisionnement et d'évacuation et, d'autre part, lesdits moyens d'entraînement des véhicules.