Brevet FR2124086A1 — publié le 19720922

i 2124086 La présente invention a essentiellement pour objet un système hydraulique de freinage antipatinant pour véhicule. Il a déjà été proposé un système hydraulique de freinage antipatinant pour véhicule du type dans lequel une source de commande 5 de pression hydraulique est susceptible d'alimenter au moins un circuit de freinage, comportant un dispositif de contrôle d1antipatinage prévu pour moduler la pression du fluide hydraulique envoyée par ladite source de commande aux moteurs de frein d'un groupe de roues du véhicule, en fonction d'un signal de commande fourni par 10 un ensemble de détection, ledit ensemble de détection comportant deux capteurs de vitesse associés respectivement à chacune des deux roues d'un même essieu du véhicule, et fournissant un signal significatif de la vitesse de la roue correspondante, et un sélecteur relié à chaque capteur conçu pour sélectionner entre les signaux 15 précités, ledit signal de commande. Avec un tel système on conçoit aisément qu'il est possible de prévenir le blocage des deux roues dont la vitesse est surveillée et qui sont disposées sur un même essieu, généralement l'essieu avant. De plus, un dispositif de correction de pression de freinage 20 est normalement disposé entre les moteurs de freins des autres roues dudit jeu et le dispositif de commande d'antipatinage de façon à modifier la pression correspondante en fonction de la charge de l'essieu comportant les roues précitées, le constructeur qui utilise une telle disposition conçoit normalement son système hydraulique 25 de sorte que les roues "surveillées" soient celles qui dans les conditions normales de fonctionnement arrivent les premières au ralentissement le plus fort ou au blocage. Néanmoins, il peut arriver dans certaines conditions particulières qu'une roue "non surveillée" arrive au blocage avant une 30 roue "surveillée". De telles conditions particulières se rencontrent lorsque les garnitures des freins du véhicule présentent des degrés d'usure inégaux par exemple après le remplacement des garnitures des freins associés aux roues d'un seul essieu du véhicule, ou lors d'une variation brutale de l'adhérence des roues du véhicule sur la 35 chaussée par exemple lors d'un passage d'une roue ou d'un essieu sur une plaque de verglas. On conçoit qu'il existe lors d'un freinage un risque de blocage d'une roue "non surveillée" lorsque celle-ci coopère avec une portion de sol dont l'adhérence est beaucoup plus faible que l'adhérence des portions de sol qui coopèrent avec 40 les roues dites "surveillées". 71 03733 2 2124086 Pour éviter cet inconvénient qui peut provoquer la perte de contrôle du véhicule, l'invention propose un système hydraulique antipatinant du type décrit ci-dessus dans lequel ledit sélecteur est relié à au moins un troisième capteur de vitesse associé à une 5 roue d'un autre essieu du véhicule pour sélectionner comme signal de commande, le signal correspondant à la roue qui a la plus faible vitesse angulaire. Deux modes de réalisations de la présente invention sont donnés dans la description qui va suivre et qui se réfère aux dessins ci-10 annexés dans lesquels : La figure 1 représente une vue schématique d'un système de freinage pour véhicule comportant un circuit hydraulique réalisé selon la présente invention. La figure 2 représente une vue schématique d'un système de 15 freinage pour véhicule comportant deux circuits hydrauliques réalisés selon la présente invention. Si l'on considère la figure 1 on a représenté un système de freinage comportant principalement une source de commande de pression hydraulique tel qu'un maître-cylindre 10, susceptible lors de 20 l'actiormement d'une tige de commande 12 d'entrée d'alimenter un circuit de freinage 14. La pression de freinage est susceptible de commander par l'intermédiaire d'un dispositif d'antipatinage 16, l'actiormement des motuers de freins 18 de deux roues 2u solidaires par exemple de l'essieu avant (non représenté) du véhicule, et 25 l'actiormement par l'intermédiaire d'un dispositif de correction de pression de freinage 22 les moteurs de frein 24 de deux roues 26 solidaires par exemple de l'essieu arrière (non représenté) du véhicule. Le dispositif de correction de freinage, d'un quelconque type connu est susceptible de modifier la pression de freinage envoyée 30 aux moteurs de freins 24 en fonction par exemple de la charge de l'essieu du véhicule solidaire des roues 26. L'ensemble d'antipatinage 16 est d'un quelconque type classique connu conçu pour moduler la pression de freinage hydraulique envoyée aux moteurs de frein 18 en fonction d'un signal de commande 35 d'entrée. Le signal de commande d'entrée est fourni par un ensemble de détection constitué par un groupe de capteurs 28 et d'un sélecteur 30. Les roues 20 et 26 sont associées séparément à des capteurs de vitesse 28 d'un quelconque type connu, conçus pour fournir à un 40 sélecteur 30 un signal électrique significatif de la vitesse angulaire 71 03733 3 2124086 de la roue correspondante. Dans le mode de réalisation représenté, les capteurs 28 de type magnétique délivrent un signal électrique provisoire modulé en fréquence proportionnellement à la vitesse angulaire de la roue, les capteurs 26 comportent des convertisseurs 5 (non représentés) qui convertissent la modulation de fréquence en modulation d'amplitude avant de délivrer le signal électrique définitif au sélecteur 30. Le sélecteur 30 est constitué par des diodes 32 montées en parallèle dont les cathodes sont connectées aux capteurs 28 et dont les anodes sont reliées à une borne commune elle-10 même convenablement reliée au dispositif d1antipatinage 16, de façon à fournir à ce dernier le signal électrique de commande correspondant au signal électrique de plus faible amplitude, lequel signal est relatif à la roue du véhicule qui a la plus faible vitesse angulaire. Si on considère maintenant la figure 2 on a représenté un 15 système de freinage du type tandem comportant principalement une source de commande de pression hydraulique telle qu'un maître-cylindre tandem 110, susceptible lors de l'actionnement d'une tige de commande d'entrée 112 d'alimenter respectivement deux circuits de freinage séparés, indiqués en 114 et 115 avec deux pressions de 20 freinage indépendants. La première pression de freinage envoyée au circuit primaire 114 est susceptible de commander l'actionnement des moteurs de freins 118 d'un premier jeu de roues 120 solidaires par exemple de l'essieu avant (non représenté) du véhicule par l'intermédiaire d'un 25 ensemble d'antipatinage 116, en fonction d'un signal de commande d'entrée. Le signal de commande d'entrée est fourni par un ensemble de détection constitué d'un groupe de capteurs de vitesse 128 et d'un sélecteur 130. La seconde pression de freinage envoyée au circuit de freinage secondaire 115 commande l'actionnement des moteurs 50 de freins 124 d'un deuxième jeu de roues 126 solidaires par exemple de l'essieu arrière (non représenté) du véhicule par l'intermédiaire d'un ensemble de régulation 117. Le dispositif d'antipatinage 116, les capteurs 128 etle sélecteur 130 sont analogues au dispositif d'antipatinage 1"6, aux capteurs 55 28 et au sélecteur 30 représentés dans la figure 1 et décrits ci-dessus. Les capteurs 128 sont associés aux roues 120 qui définissent ledit premier jeu de roues du véhicule et aux roues 126 qui définissent ledit deuxième jeu de roues du véhicule. Le régulateur 117 peut être d'un quelconque type connu suscep-40 tible de moduler la seconde pression de freinage envoyée aux moteurs 71 03733 4 2124086 de frein 118 telle que contrôlée par le dispositif d'antipatinage 116. De façon à empêcher le régulateur 117 de couper la communication entre le maître-cylindre 110 et les moteurs de frein 124 dans 5 le cas d'une fuite dans le circuit de freinage primaire 114, on a prévu une valve de dérivation 119 disposée dans le circuit 115 en parallèle sur le régulateur 117. La valve 119 est conçue pour relier le maître-cylindre 110 aux moteurs de frein 124 dans le cas où la pression de freinage envoyée par le maître-cylindre dans le circuit 10 primaire 115 en amont du dispositif d*antipatinage 116 devient inférieure à la pression de freinage envoyée par le maître-cylindre 110, dans le circuit de freinage 115. Un dispositif de correction de freinage 122, analogue au dispositif 22 décrit précédemment peut être disposé entre le régulateur 117 et les moteurs de freins 128. 15 En fonctionnement normal du système hydraulique tel que décrit ci-dessus les deux pressions indépendantes de freinages envoyées aux deux circuits de freinage séparés sont contrôlées pratiquement simultanément par le dispositif de contrôle d1antipatinage 116 et l1 ensemble de régulation 117 et que dans le cas d'une fuite dans l'un 20 quelconque des circuits de freinage, l'autre circuit demeure susceptible de fonctionner normalement. On conçoit qu'un tel système hydraulique de freinage est susceptible de prévenir le blocage des roues du-véhicule en évitant la solution onéreuse que monter sur ce dernier plusieurs circuits 25 hydrauliques de freinage indépendants comportant chacun un dispositif de commande et un ensemble de détection propres. 71 03733 5 2124086 REVENDICATIONS 1 . Système hydraulique de freinage antipatinant pour véhicule du type dans lequel une source de commande de pression hydraulique est susceptible d'alimenter au moins un circuit de freinage, comportant un dispositif de contrôle d'antipatinage prévu pour moduler la 5 pression du fluide hydraulique envoyée par ladite source de commande aux moteurs de freins d'un groupe de roues du véhicule, en fonction d'un signal de commande fourni par un ensemble de détection, ledit ensemble de détection comportant deux capteurs de vitesse associés respectivement à chacune des deux roues d'un même essieu du véhicule, 10 et fournissant un signal significatif de la vitesse de la roue correspondante, et un sélecteur relié à chaque capteur conçu pour sélectionner entre les signaux précités, ledit signal de commande, caractérisé en ce que ledit sélecteur est relié à au moins un troisième capteur de vitesse associé à une roue d'un autre essieu du véhicule 15 pour sélectionner comme singal de commande, le signal correspondant à la roue qui a la plus faible vitesse angulaire. 2. Système hydraulique de freinage antipatinant selon la revendication 1 pour véhicule dans lequel lesdits capteurs fournissent un signal électrique dont l'amplitude est proportionnelle à la vitesse 20 de la roue correspondante, caractérisé en ce que le sélecteur est constitué par un ensemble de diodes disposées en parallèle dont les cathodes sont connectées respectivement auxdits capteurs et dont les anodes sont reliées à une borne commune à partir de laquelle est fourni ledit signal de commande, de façon à fournir à ladite borne 25 commune le signal électrique correspondant à la vitesse minimum détectée par lesdits capteurs. 3. Système hydraulique de freinage antipatinant selon l'une des revendications 1 ou 2 caractérisé en ce qu'il comporte une source de commande de pression hydraulique susceptible d'alimenter 30 simultanément deux circuits de freinage distincts avec deux pressions hydrauliques de freinage indépendantes -un circuit de freinage primaire dans lequel est disposé un dispositif de contrôle d'antipatinage susceptible de moduler la première pression hydraulique de freinage envoyée par ladite source de commande aux moteurs de freins d'un 35 premier jeu de roues du véhicule à partir d'un signal de commande fourni par un ensemble de détection, et au moins un circuit de freinage secondaire dans lequel est disposé un ensemble de régulation conçu pour moduler la deuxième pression hydraulique de freinage 71 03733 6 2124086 envoyée par ladite source de commande aux moteurs de freins d'un deuxième jeu de roues du véhicule, en fonction de la première pression hydraulique, ledit ensemble de détection étant constitué par au moins deux capteurs de vitesse associés séparément à deux des roues d'un même essieu et appartenant audit premier jeu, et au moins un capteur associé à une roue d'un autre essieu et appartenant audit deuxième jeu de roues du véhicule.