Brevet FR2137921A1 — publié le 19721229

'' 1 „ La présente invention concerne une pale de rotor orientable à géométrie améliorée . Dans cette pale, le taux de torsion est à variation non linéaire mais sanr changement de sens du pied au bout de la pale , 5 et la cambrure présente à partir du pied de pale une variation non linéaire propre à assurer une portance due à la cambrure qui diminue du pied de la pale à un point intermédiaire sur sa longueur, et augmente de ce point intermédiaire jusqu'au bout de la pale . La pale comporte un longeron à bord d'attaque et des revête-10 ments postérieurs fixés par leurs bords d'attaque, respectivement aux bords de fuite supérieur et inférieur du longeron , et accouplés le long de leurs bords de fuite . Des demi-structures en nids d'abeilles sont fixées sur chacun de ces revêtements . L'invention s'applique notamment aux rotors d'avions conver-15 tibles . La présente invention concerne une pale pour rotor de propulsion , àvantageuse en particulier pour les aérodynes convertibles, et plus particulièrement une pale qui est vrillée de manière continue du pied à l'extrémité, et dans laquelle la courbure varie 20 également, le taux de vrillage et la cambrure variant tous deux de manière non linéaire, sans changement de sens sur la longueur de la pale pour le taux de vrillage, et avec changement de sens pour la courbure . Des éléments de pale combinés sont disposés et assemblés de 25 telle manière qu'ils peuvent être reproduits avec sûreté . Plus précisément, une combinaison d'un longeron et de sections postérieures du corps forme une cavité dans laquelle des demi-sections en nids d'abeilles sont fixées par collage aux revêtements postérieurs, supérieur et inférieur, et collées entre elles sur le 30 plan de corde de la pale, avec des parties découpées (imbriquées) des demi-sections sur le plan de corde . Pour les opérations aériennes, militaires et civiles, on envisage de disposer d'un aérodyne combinant une vitesse effective de croisière élevée avec la possibilité d'un décollage et d'un 35 atterrissage vertical . Les opérations militaires doivent être conduites dans toutes sortes de terrain, hors des dimensions des grands aérodromes . Un tel avion serait donc d'un grand intérêt dans les opérations militaires .Les transports civils par air seraient considérablement augmentés si l'on disposait d'avions à décollage 40 vertical circulant entre des centres de villes, dont l'éloigne- COPY 72 17394 2 2137921 ment pourrait atteindre 800 km. Ils seraient utiles pour réduire l'encombrement des aéroports régionaux, en libérant ces aéroports des voyageurs sur courtes distances .En reliant entre un centre de ville et un aéroport, un tel avion diminuerait le temps de tra-5 jet de la ville à l'aéroport pour les voyageurs pressés . Dans des tentatives visant à satisfaire à ces besoins on a construit et essayé des avions.à décollage vertical .Les essais, pour satisfaire aux exigences concernant la capacité d'ascension verticale avec des charges importantes, ainsi que l'efficacité en 10 croisière à grande vitesse, ont conduit à la mise au point de l'invention, qui a pour but de réaliser une pale de rotor principal à géométrie perfectionnée, convenant tout particulièrement pour les aérodynes convertibles . La géométrie de la pale décrite dans la présente demande , 15 est efficace aussi bien dans les modes d'utilisation de l'aéro-dyne en tant qu'\ \ hélicoptère ou en tant qu'avion .La pale est vrillée , en ce sens que là ligne de portance nulle change de pas avec la distance du pied de la pale . De plus, un vrillage aérodynamique est obtenu en faisant v,a^rier la courbure de la pale avec 20 la distance par rapport a u pied de celle-ci . Une variation de courbure modifie , en fait, la ligne de portance nulle de la pale. Afin de réaliser une telle pale qui puisse être reproduite en fabrication de manière fiable, on utilise de préférence une construction notablement différente de celle antérieurement utili-25 sée. L'invention a pour objet une pale de rotor de propulsion orientable, de construction unitaire, à vrillage géométrique et à vrillage aérodynamique, ce dernier étant obtenu par variation de la courbure . D'une manière pilus précise, le vrillage géométrique 30 varie de façon non linéaire et sans changement de sens du pied de la pale à son extrémité . La courbure varie de manière non linéaire du pied de pale à son extrémité, de manière à assurer un coefficient de portance nominal qui diminue du pied de la pale jusqu'à un point intermédiaire de sa longueur , et qui augmente de 35 ce point intermédiaire jusqu'à l'extrémité de la pale . De préférence, le vrillage de la pale est d'environ 30 degrés du pied de la pale à son extrémité, tandis que la-courbure, exprimée par le coefficient de portance nominal, diminue depuis 0,7 environ au pied de la pale jusqu'à 0,1 à mi-longueur de celle-ci, pour aug-40 menter ensuite jusqu'à 0,2 environ à i'extrémité de la pale . 72 17394 3 2137921 1 Dans un mode de réalisation particulier, le vrillage effectif total est de l'ordre de quarante cinq degrés, et il résulte d'un vrillage géométrique d'environ trente degrés , auquel s'ajoute un vrillage de fait du à la cambrure . 5 L'invention a également pour objet une pale de rotor de pro pulsion orientable , comportant un longeron de bord d'attaque, et des revêtements postérieurs, supérieur et inférieur , fixés par leur bord avant respectivement aux bords arrière supérieur et inférieur du longeron, et raccordés l'un à l'autre le long de leurs 10 bords de fuite .11 est prévu deux éléments en nids d'abeilles , fixé chacun à l'un des revêtements,coextensifs à chaque revêtement . Les extrémités en regard des cellules en nids d'abeilles sont orientées dans une direction à peu près perpendiculaire au plan de eorde de la pale, et elles sont découpées , imbriquées et 15 liées pa.r collage dans le plan de la corde de la pale . De préférence, le longeron est formé d'une bande d'abrasion, associée à un profilé de longeron supérieur et un profilé de longeron inférieur et à une âme de longeron, fixés par collage . De plus, l'âme du longeron est, de préférence, constituée par 20 un panneau en nids d'abeilles ( limité par des parois pleines) dans lequel les cellules sont orientées parallèlement au plan de corde de la pale . • Selon encore une autre particularité de l'invention, un embout de pied de pale, destiné à être acccuplé à un cardan, est 25 fixé par collage dans la zone du pied de la pale . D'autres caractéristiques de l'invention apparaîtroni^àu cours de la description qui va suivre . Aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemples . La Fig.l montre un aérodyne convertible, comportant un rotor 50 ayant des pales suivant l'invention la Fig. 2 montre la torsion et la courbure de la pale ; la Fig.3 est un diagramme, dont des détails sont représentés à la Fig.2 ; la Fig.4 est une vue en coupe de la pale, selon la ligne 4-4 35 de la Fig.6 ; la Fig.5 est une vue en coupe, selon la ligne 5-5 de la Fig.4 ; la Fig.6 est une vue de dessus de la pale de la Fig.4 ; la Fig.7 est une vue de la pale en coupe , selon la ligne 40 7-7 de la Fig.6 ; 72 17394 4 21379214 La Fig.8 montre une partie de la pale, en coupe suivant la ligne 8-8 de la Fig.6 ; la Fig.9 montre le mode d'accouplement de la pale au mât principal ; 5 la Fig. 10 est une vue de l'extrémité formant • le pied de la pale ; la Fig.11 montre la réalisation du longeron ; la Fig.12 montre, avec l'équipement utilisé, la fabrication de la pale, à laquelle est intégré le longeio n réalisé au 10 préalable ; la Fig.13 est un diagramme des performances, en vol station-naire, de la pale ; la Fig.l4 est un diagramme montrant l'efficacité propulsive de la pale dans le fonctionnement en mode avion . 15 Si l'on se réfère d'abord à la Fig.l, on a représenté un aé rodyne convertible 10, dans lequel il est prévu deux rotors orientables tripales, tels que le rotor II , monté sur un pylône 12, pour permettre le décollage vertical dans le fonctionnement en mode hélicoptère , et la propulsion horizontale dans le fonction-20 nement en mode avion . De préférence, le rotor orientable 11 est monté en liaison semi-rigide avec un cardan de moyeu monté sur le mât du pylône, pour assurer la liberté de battement de la pale, et tous les impératifs de fonctionnement nécessaires pour faire varier le pas 25 des pales et pour retenir les pales sont également respectés . Une connaissance fondamentale des phénomènes propres à un ensemble rotor orientable/pylône a été acquise grâce à la construction aux Etats-Unis, et aux essais d'appareils, tels que l'avion convertible du type dit XV-3 . Ces essais ont conduit à des j50 études complémentaires , puis à la mise au point de la présente invention . La géométrie d'une pale de rotor orientable , selon l'invention, est représentée sur la Fig.2, qui montre le vrillage de la pale et la variation de sa courbure . La Fig.2 correspond aux cri-35 tères illustrés par les graphiques de la Fig.3. La pale, présentant la configuration représentée sur les Fig.2 et 3, réunit les caractéristiques souhaitables pour une pale d'hélicoptère et pour une hélice d'avion .Une pale, présentant les caractéristiques illustrées par les Fig.2 et 3 , permet un fonctionnement efficace 40 dans son doublle rôle de rotor d'hélicoptère et d'hélice d'avion . 72 17394 5 2137921 ' Grâce à l'invention, cette pale conduit à un rotor orientable léger de grande efficacité . Une pale, combinant le vrillage géométrique et la courbure illustrée par les Fig.2 et 3, répond aux exigences aérodynamiques, aussi bien pour un vol en mode hélicop-~5 tère , que pour un vol en mode avion . Dans une telle pale, le longeron peut présenter un taux de vrillage uniforme , et un serrage intégré . Ceci supprime la nécessité d'un manchon aérodynamique de pied de pale, et simultanément , permet de réduire le poids et les baisses de performances . 10 te terme "vrillage" désigne la configuration hélicoïdale de la -pale . La courbure est une mesure directe du défaut de symétrie du profil de la pale en section transversale, par rapport à la corde de référence . Si le profil de la pale en section est symétrique par rapport à la corde , la courbure est nulle . Si la distan-15 ce d'un point déterminé de la corde à la surface du revêtement est plus grande dans un sens que dans l'autre, la pale présente une courbure .On peut dire que la courbure introduit, en décalant la ligne de portance nulle, une torsion de fait, qui peut être ajoutée au vrillage géométrique, ou retranchée de celui-ci, pour dé-20 terminer le vrillage effectif total de la pale, permettant ainsi d'adapter la pale à des critères de performances prédét erminés . A titre d'exemple, dans les modes de réalisation représentés sur la Fig.l , le rotor orientable présente un diamètre d'environ 7,6 m. La Fig.2 montre une géométrie de pale préférée . Elle re-25 présente le périmètre et la corde de référence pour chacune de 31 sections de la pale .Les sections sont faites à 12,7 cm d'intervalles , dans une pale de 3,8 m de longueur . La corde au pied de la pale est représentée par la ligne 20. Xa seconde corde est représentée par la ligne 21. La trentième ^0 corde est représentée par la ligne 22, et la trente et unième corde est représentée par la ligne 23.Les cordes intermédiaires, en d'autres points le long de la pale, sont également figurées .L'angle, dont varie la position de la ligne de corde, indique que la torsion de la p4le est. d'environ 45 degrés entre le pied et l'ex-^5 trémité .La ligne 24 de la Fig.3 montre que le taux de vrillage n'est-, pas-constant avec la distance . V La-courbe 20a représente la surface extérieure de la pale, et, par conséquent le profil de celle-ci, à son pied .La courbe 21a représente le profil de la pale, tel qu'il serait vu si la pale -.jçq . était coupée, à 12,7 cm de son pied . De même, la courbe 22a représente le profil de la pale à 12,7 cm de son extrémité et la courbe 72 17394 6 2137921 ' 23a représente le profil de la pale à l'extrémité de celle-ci. Comme on l'a déjà indiqué,-l'évolution du pied à l'extrémité de la pale est illustrée par les courbes de la Fig.3. Le vrillage géométrique est illustré par la courbe 24, et la courbure est re-5 présentée par la courbe 25. Les courbes 24 et 25 sont toutes deux non linéaires, en fonction de la distance du pied . L'angle de vrillage est porté en degrés, et ses variations sont représentées en fonction du pourcentage de longueur de la pale, en prenant comme origine le centre du mât . Le vrillage géométrique varie linéai-10 rement depuis 30 degrés environ jusqu'à 15 degrés environ en un point situé approximativement à 40# du rayon du rotor . Le vrillage varie ensuite linéairement à un taux différent, jusqu'à un degré environ à l'extrémité . La variation de vrillage est en conséquence sans changement de sens, car elle est linéaire vers l'in-15 térieur et vers l'extérieur, à partir d'un point d'inflexion (changement de pente) situé approximativement à 40# de la distance du mât à 1'extrémité de la pale . En ce qui concerne la courbure , les variations du coefficient nominal de portance (CL ) sont portées en fonction de la longueur 20 de la pale .La courbure, exprimée par le coefficient de portahce nominal, diminue depuis environ 0,7 au pied de la pale jusqu'à environ 0.1 en un point à 40# de la longueur, puis augmente jusqu'à environ 0,2 à l'extrémité de la pale . La courbe 25 n'est pas monotome, mais, au contraire, elle montre un changement de signe de 25 la pente approximativement à mi-longueur de la pale . La variation de la courbure apporte un vrillage .La somme du vrillage géométrique et du vrillage dû à la courbure est représentée par la courbe 26, selon laquelle le vrillage effectif total varie sans changement de sens, mais de manière non linéaire, depuis environ 40 degrés 30 jusqu'à zéro, avec une variation plus prononcée dans les premiers 40# de la longueur de la pale .Ceci permet d'utiliser une structure de longeron à taux de vrillage uniforme , tout en optimisant le rendement, aussi bien dans le fonctionnement en mode hélicoptère que dans le fonctionnement en mode avion .La Fig.3 montre égale-35 ment les variations du rapport longueur/épaisseur de la pale .On trouve des épaisseurs de 27#, 18#, 12# et 8# de la longueur de corde aux points situés à 20#, 52#, 80# et 100# environ du rayon du rotor orientable . Comme le montre la Fig. 4, une pale., présentant les caracté-40 ristiques ci-dessus, peut être formée' de deux éléments principaux, 72 17394 7 2137921 ' savoir : un longeron 30, et une partie postérieure 31- Le longeron 30 est de préférence constitué par une bande résistant à l'abrasion formée d'un profilé incurvé ou en U, 33* A l'intérieur de la bande 33* sont fixés par collage deux profilés 5 3^ et 35 de renforcement du longeron . Les profilés se recouvrent dans la zone 36, pour délimiter avec la bande résistant à l'abrasion 33, une cavité avant contenant un bloc de nez 37* Les ailes opposées des profilés 34 et 35* présentent des courts rebords 38 et 39» repliés vers l'intérieur. Un panneau 40 formant l'âme du longeron est disposé 10 entre les profilés 34 et 35, et est fixé par collage en butée sur les rebords 38 et 39- Le panneau 40 formant l'âme du longeron, est représenté sur la vue en coupe agrandie de la Fig. 5- Il comprend un revêtement avant 4l et un revêtement arrière 42, séparés par un matériau 43 en nid 15 d'abeilles, dans lequel les cellules sont orientées parallèlement à la corde de la pale 30a. Comme le montre la Fig. 4, le longeron 30 comprend, en outre, une bande interne de renforcement 44 contre la surface interne supérieure du profilé 34, et une bande de refor-cement-45 contre la surface interne inférieure du profilé 35- De plus, 20 des bandes de renforcement extérieures 46a et 46b sont posées et fixées sur la surface externe supérieure de la bande 33• Des bandes de renforcensent 47a et 47b sont posées et fixées sur la surface externe inférieure de la bande 33- La section postérieure 31 comprend un revêtement supérieur 25 50 et un revêtement inférieur 51- Un élément nid d'abeillies 52 est collé par son extrémité supérieure à la surface interne du revêtement supérieur 50. Un élément en nid d'abeilles 53 est collé à la surface interne du revêtement inférieur 51- Les cellules des éléments en nid d'abeilles 52 et 53 sont orientées à peu près perpendiculairement à 30 la corde de la pale 30a. Un élément de bord de fuite 54 relie les bords de fuite des revêtements 50 et 51- Une bande 55 d'adhésif fixe la paroi arrière de l'âme 40, du longeron, à la face avant des éléments en nid d'a&eilles 32 et 53 • Les éléments 52 et 53 sont coupés dans le plan de la cor-35 de de la pale. Les bords coupés et imbriqués des cellules des nids d'abeilles sont ensuite collés ensemble. L'ensemble ainsi obtenu forme une pale unitaire entièrement collée, de poids minimal. La bande 33» les profilés 34 et 35, les revêtements 4l et 42, les bandes de renforcement 44, 45, 46 et 40 47, et les revêtements 50 et 51, sont, de préférence, tous en acier 72 17394 8 2137921 ' inoxydable traité à chaud (17-7 PH). Dans le mode de réalisation ci-dessus, les revêtements 4l et 42 de l'âme du longeron, et les revêtements de pale 50 et 51 présentaient une épaisseur de 0,2 mm. La bande 33 avait 1 mm d'épaisseur, et les profilés 34 et 35 avaient une 5 épaisseur de 0,8 mm. Sur la Fig. 6, la pale a été représentée en plan. Un prolongement 60 du longeron 30 reçoit un embout. Un tel embout, fixé dans l'extrémité du longeron, fait partie intégrante de celui-ci, comme il sera expliqué ci-après. 10 Dans le mode de réalisation représenté, les bandes de renforcement 46a et 46b sont disposées de manière symétrique par rapport à la ligne 30b, qui est la ligne autour de laquelle oscille la pale pour modifier le pas. La bande de renforcement 46a comporte également une aile 46c, qui part du pied de la pale et va jusqu'au 15 bord de fuite. De même, la bande de renforcement 46b comporte une aile 46d, qui rejoint le bord de fuite plus près du pied. Un carénage de fibres de verre 54a est fixé au bord de fuite de la pale. Le carénage 54a est représenté en coupe sur la Fig. 4. 20 La Fig. 7 montre les revêtements 51 et 52 de la section postérieure, liés de manière étanche l'un à l'autre sur le bord de fuite. De plus, un bloc avant métallique 37a est prévu. Sur cette coupe, effectuée suivant la ligne 7-7 de la Fig. 6, la pale est beaucoup plus mince que sur la coupe représentée sur la Fig. 4. La 25 coupe représentée sur la Fig. 4 est à 95 cm du pied de la pale, tandis que la coupe de la Fig. 7 est à 286 cm du pied de la pale. Sur la Fig. 8, seul est représenté le longeron, avec à la fois un bloc avant 33a et un bloc de remplissage du longeron 33b. Le mode de fixation au mât du rotor est illustré par les 30 Fig. 9 et 10. Il est à noter qu'un embout 70 est fixé dans l'extrémité de la pale, et que les extrémités de la bande 33 se prolongent pour recouvrir l'embout 70. La bande 33 se termine à l'extrémité de l'embout70. L'embout 70 est fixé par collage dans le longeron 30. Il comporte une cavité interne conique, dans laquelle est engagée une 35 broche 71- La variation de pas de la pale est autorisée par des paliers à aiguilles appropriées, entre la broche 71 et l'embout 70. Le maintien de la pale est assuré au moyen d'une nappe de fils fixés à une pièce 72, et entourant un mandrin 73 traversé par une broche 74. Un moyeu 75, comportant trois broches, dont la broche 71» est monté 40 rotatif par rapport au mât principal 77 par l'intermédiaire d'un 72 17394 9 2137921 ' accouplement à la cardan 78. De prégrénce, le moyeu est réalisé en titane, et il est d'une rigidité telle que toutes les fréauences de la pale, dans le plan ou hors du plan, sont supérieures à la fréauences correspondant 5 à la vitesse du rotor, sauf la première fréauence de battement de la paèe (corps rigide), qui est inférieure à un par tour, du fait du couplage positif pas-battement utilisé pour stabiliser le mouvement de la pale au cours d'un vol en tant qu'avion. Ce couplage peut être conçu et utilisé de la manière décrite et revendiquée dans le 10 brévet américain n° 3.494.706. La Fig. 9 est une vue partielle d'extrémité, montrant la bande 33 et l'embout 70 monté dans cette bande. L'embout 70 présente une ouverture centrale 80 dans laquelle doit être introduit le mandrin 73 de la Fig. lo, la goupille 74 traversant la pale selon la 15 ligne 8l. Pour fabriquer 11 ensarfole de la pale, an carprend, carme il a déjà été indiqué, que les pièces sent fixées par collage, au moyen d'un adhésif du type thenrcdurcissable. La première étape de fabrication peut consister à former le longe-30 rcri 30, à partir d'un assemblage de la bande 33, des profilés 34 et 35, des bandes de renforçaient internes 44 et 45, et du panneau formant l'âme du longeron 40. Ces éléments sont assemblés et placé# dans un gabarit approprié, came illustré par la Fig. 11. Des poches internes de pression 90 et 91 sont ensuite placées, respectivement, à l'arrière du panneau 40 et à l'intérieur du longeron 30. Les poches 25 de pression sont ensuite gonflées peur appliquer les éléments contre les .surfaces préfonnées des deux demi-coqjilles 92 et 93. Les éléments du longeron se trouvant à l'intérieur de l'outil sont engiite placés dans un autoclave, où ils sent chauffés pour assurer le durcissement de l'adhésif, appliqué au préalable sur les différentes surfaces en contact. 30 Au cours de l'étape suivante de la fabrication, les tranches de ma tériau ai nids d'abeille, de forme appropriée pour épouser le contour extérieur approximatif désiré de la pale, sent fixés par collage sur les surfaces internes des revêtements de pale supérieur et inférieur. Les éléments en nids d'abeille 52 et 53 étant fixés respectivement 35 air revêtements 50 et 51, le longeron 30 et les deux revêtements, ainsi que les bandes de renforçaient extérieures, sont placés dans un gabarit de collage, tel ' que celui représenté sut la Fig. 12, et introduits dans un autoclave. Les éléments en nids d'abeille 52 et 53 sent réalisés d'une hauteur telle, qu'ils soient en contact nutuel dans le plan de corde. Les éléments 40 95 'et 96 du gabarit de collage sont fortement appliqués l'un contre l'autre à la fermeture du gabarit. Les cellules 72 17394 10 2137921 des éléments en nids d'abeilles 52 et 53 ne sont pas bien alignées lors de leur rapprochement. Lorsque la pression est appliquée aux éléments 95 et 96, il se produit une * interpénétration" des extrémités de nids d'abeilles dans le plan de corde de la pale. En effet, les 5 extrémités en regard des nids d'abeilles se coupent mutuellement en biais. Quand les éléments sont fortement appliqués'1'un contre l'autre, un élément se fraie un chemin dans, ou à travers, des éléments en nids d'abeilles, sur les demi-coquilles 95 et 96, du fait de l'action d'interpénétration, repousse les revêtements supérieur 10 50 et inférieur 51 en contact avec les surfaces internes des demi-coquilles 95 et 96. Ceci assure une adaptation précise du contour de la pale aux surfaces de moùlage. Une poche 98( située à l'intérieur du longeron 30, applique celui-ci contre les surfaces des demi-coquilles 95 et 96, de sorte que les bandes de renforcement 15 externes sont intimement appliquées contre la surface du longeron 30 et sur les bords d'attaque des revêtements 50 et 51• Il est à noter que les revêtements 50 et 51 se prolongent sur le bord de fuite du longeron. Comme le montre, le mieux, la Fig. 4, des cales 100 rattrapent la différence entre l'épaisseur du revêtement et l'épaisseur 20 de la bande résistant à l'abrasion. Une fois que le gabarit de collage 95-96 (Fig. 12} est placé dans un autoclave et chauffé sous pression avec les éléments constituant la pale, une pale unitaire est obtenue. Les résultats obtenus, par application de la présente 25 invention, sont illustrés par les Fig. 13 et 14. La Fig. 13 a été introduite pour illustrer la corrélation de la performance en vol stationnaire avec la théorie en cause. Sur la Fig. 13, le coefficient de poussée CT a été porté en abscisse en fonction du coefficient de puissance Cp , porté en ordonnée. La 30 relation théorique entre le coefficient de puissance et le coefficient de poussée est représenté par la ligne continue 121. Les valeurs mesurées réelles du coefficient de poussée se placent aux points représentés par des carrés et par des triangles. Dans les essais, le mât du rotor était incliné d'un angle de 75 degrés sur 35 l'horizontale. Les résultats, figurés par des carrés sur la Fig.13, ont été obtenus pour une vitesse en bout de pale de 180 m/s. Les résultats, figurés par des triangles ont été obtenus pour une vitesse en bout de pale de 220 m/s. On remarquera qu'au point où la pale devrait commencer à décrocher, c'est-à-dire au point 122 de la cour-40 be 121, le coefficient de poussée mesuréest d'environ 15# supérieur 72 17394 11 2137921 au coefficient maximal de poussée prédit. Ce point est représenté par le ooint 123. Sur la Fig. 14, le graphique illustre la corrélation entre la théorie et le rendement propulsif de l'aeronef, dans 5 le mode de fonctionnement en avion. Une relation calculée est représentée par la ligne continue 130. Les résultats réels des essais sont représentés, par des triangles pour une vitesse en bout de pale de 180 m/s, par des carrés pour une vitesse de 120 m/s en bout de pale, par des cercles pour une vitesse de 150 m/s en 10 bout de pale, et par des losanges pour une vitesse de 220 m/s en bout de pale. On remarque que les rendements de propulsion dépassent 9056 pour un grand nombre de points. Comme la poussée, nécessaire pour le fonctionnement en 15 avion, est inférieure à la poussée nécessaire pour le fonctionnement en hélicoptère, la vitesse de croisière en bout de pale doit être de 180 m/s.Au contraire, la puissance totale de sustentation nécessaire pour le fonctionnement en hélicoptère nécessite, dans ce cas, une vitesse plus élevée de 220 m/s. La Fig. 14 confirme 20 la relation entre les résultats des essais et la théorie, les valeurs étant en général prudentes. Le graphique de la Fig. 14 mon-. tre que le rendement de propulsion de 78# peut être réalisé en vol en palier à cette vitesse. Le rotor orientable aurait un rendement d'environ 92# pour une ascension à pleine puissance. 25 Grâce à la présente invention, on a mis au point une pale de forme complexe, à vrillage et courbure variant de manière non linéaire. Dans cette pale, le vrillage et la courbure géométriques varient tous deux d'une manière non linéaire suivant la longueur de la pale. Le vrillage géométrique varie de façon monotone, et 30 la courbure varie de façon non monotone, avec un point d'inflexion approximativement au même point que la variation principale de taux de vrillage. Bien que d'autres procédésde construction, et des pièces différentes puissent être utilisée pour réaliser des pales en met-35 tant en oeuvre la présente invention, la construction préférée est celle qui est illustrée par les Fig. 4 à 10- 17394 12 2137921 REVENDICATIONS 1 - Pale de rotor, pour aéronefs convertibles, caractérisée en ce qu'elle est constituée par une structure unitaire présentant un vrillage et une courbure qui varient de manière non linéaire du pied au bout de la pale.- 2 - Pale, selon la revendication 1, caractérisée en ce que le vrillage géométrique est uniforme du pied à la mi-longueur environ de la pale, et uniforme, mais moindre, de la mi-longueur au bout. 3 - Pale, selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que le vrillage est d'environ trente degrés. 4 - Pale, selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisés en ce que le rapport de l'épaisseur de la pale à la longueur de corde varie depuis environ 0,27 au Pied de la pale à environ 0,08 en bout de pale. 5 - Pale, selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractériséeen ce que la courbure,exprimée par le coefficient de sustentation calculé, varie depuis environ 0,7 près du pied de pale, jusqu'à environ 0,1 en un point approximativement à 40# de la longueur, puis jusqu'à environ 0,2 en bout de pale. 6 - Pale de rotor , pour aeronefs convertibles, caractérisée en ce qu'elle est consituée par une structure unitaire présentant un vrillage non linéaire du pied de pale au bout de pale, et une courbure variant de manière non linéaire à partir du pied de pale, pour assurer un coefficient de sustentation diminuant du pied de pale jusqu'à un point intermédiaire de la longueur et augmentant de ce point intermédiaire jusqu'au bout de pale. 7 - Pale de rotor, pour aeronefs convertibles, caractérisée en ce qu'elle est constituée par une structure unitaire, présentant un vrillage non linéaire du pied de pale au bout de pale,et présentant une courbure variant de manière non linéaire à partir du pied de pale pour assurer un coefficient de sustentation par courbure, diminuant depuis le pied de Daile jusqu'en un point intermédiaire de la longueur et augmentant de ce point intermédiaire jusqu'au bout de pale, avec un rapport de l'épaisseur de pale à la longueur de corde variant de 0,27 près du pied de pale jusqu'à 0,08 en bout de pale. 8 - Pale de propulsion pour aeronefs , caractérisée en ce qu'elle comporte : (a) un loiigeron de bord d'attaque ; 72 17394 13 2137921 (b) 5 (c) deux éléments en nids d'abeilles, fixés chacun à l'un desdits revêtements, sensiblement sur toute sa surface, les cellules des nids d'abeilles étant orientées dans une direction sensiblement perpendiculaire au plan de la corde de la pale, et les extrémités en regard desdites cellules s'interpénétrant et étant collées au m niveau du plan de corde de la pale. 9 - Pale, selon la revendication 8, caractérisée en ce qu'un embout est fixé par collage dans ledit longeron au pied de la pale. 10 - Pale, selon l*une quelconque des revendications 8 et 15 9, caractérisée en ce que la face arrière du longeron est fixée par collage à la face avant desdits éléments en nids d'abeilles. 11 - Pale de propulsion pour aeronef, caractérisée en ce qu'elle comporte : (a) une bande résistant à l'abrasion allongée, incurvée latéra-20 lement, formant la surface ininterrompue de haut en bas d'un longeron de bord d'attaque , (b) des revêtements postérieurs, supérieur et inférieur, fixés en butée par leurs bords d'attaque respectivement aux bords de fuite supérieur et inférieur dudit longeron, et réunis ensemble le long 25 de leurs bords de fuite, et, (c) deux éléments en nids d'abeilles, fixés chacun à l'un desdits revêtements sensiblement sur toute sa surface, les cellules des nids d'abeilles étant orientées dans une direction sensiblement perpendiculaire au plan de la corde de pale, et les extrémités en 30 regard desdites cellules s'interpénétrant et étant collées dans le plan de corde de la pale. 12 - Pale de propulsion pour aéronefs, caractérisée en ce qu'elle comporte : - (a) une bande résistant à l'abrasion allongée, incurvée latéra-35 lement, formant la surface ininterrompue de haut en bas d'un longeron de bord,d'attaque , (b) un profilé supérieur de longeron à l'intérieur de ladite bande ; (c) un profilé inférieur de longeron, à l'intérieur de ladite bande, les bords avant desdits profilés se recouvrant et étant collés, 72 17394 14 2137921 (d) un panneau formant l'âme du longeron, en matériau métallique en nids d'abeilles, fermant ledit longeron à l'arrière, les cellules des nids d'abeilles étant orientées de l'avant vers l'arrière , (e) des revêtements postérieurs, supérieur et inférieur, fixés en 5 butée par leurs bords d'attaque respectivement aux bords de fuite • supérieur et inférieur dudit longeron, et réunis ensemble le long de leurs bords de fuite, et, (f) deux éléments en nids d'abeilles fixés chacun à l'un desdits revêtements sensiblement sur toute sa surface, les cellules des 10 nids d'abeilles étant orientées dans une direction sensiblement perpendiculaire au plan de la corde de pale, et les extrémités en regard desdites cellules s'interpénétrant et étant collées dans le plan de corde de la pale. 13 - Pale de propulsion pour aeronefs, caractérisée eryse 15 qu'elle comporte : (a) des revêtements supérieur et inférieur, formant les surfaces extérieurs de la pale, et, (b) deux éléments en nids d'abeilles, fixés chacun à l'un desdits revêtements sensiblement sur toute sa surface, les cellules des 20 nids dbibeilles étant orientées dans une direction sensiblement perpendiculaire au plan de la corde de pale, et les extrémités en regard desdites cellules s'interpénétrant et étant collées dans le plan de corde de la pale.