Brevet FR2128264A1 — publié le 19721020

i 2128264 L'invention concerne un système de freins hydrauliques à antipatinage pour véhicules, présentant des caractéristiques différéntes de réponse des freins lorsqu'il est dans son mode antipatinant, selon le genre de la surface sur laquelle le véhi-5 cule se déplace à l'instant considéré. L'un des problèmes fondamentaux des systèmes de freinage à antipatinage tient à la difficulté d"1obtenir une réponse satisfaisante du système de freins sur différents genres de surface. En particulier, une réponse qui est satisfaisante sur 10 des surfaces pratiquement sèches, avec lesquelles les roues du véhicule peuvent avoir une bonne adhérence, ne convient souvent pas pour des surfaces très glissantes telles que les routes verglacées ou boueuses. Inversement, une réponse qui convient pour des surfaces glissantes n'est pas-adaptée aux surfaces pratique-15 ment sèches à'bonne adhérence. En effet, la pression de freinage qui doit être exercée pour déterminer un patinage des roues et, par suite, déclencher le fonctionnement de la "partie antipatinage du système de freins, est faible sur les surfaces glissantes, ce qui implique une 20 décharge pratiquement complète de la pression de freinage pour empêcher les roues de patiner, tandis que sur des surfaces sèches à bonne adhérence, la pression de freinage nécessaire pour produire le patinage est très élevée et il est donc préférable que la détente de la pression de freinage ne soit que 'partielle, au 25 moins initialement, afin d'éviter des secousses excessives au freinage sur des surfaces sèches. Dans une Demande de brevet déposée antérieurement par la même Demanderesse, à savoir la Demande de brevet italien n° 67 109 A/70 du 15 Janvier 197<>* il est décrit un système de 30 freinage pneumatique à antipatinage présentant deux modes de fonctionnement, l'un qui convient pour le freinage sur une surface glissante et l'autre pour le freinage sur une surface sèche; le choix du mode de fonctionnement particulier étant effectué automatiquement sur la base d'une discrimination par 35 rapport r une valeur de seuil de la pression de freinage qui est exercée à l'instant où le dispositif antipatinage entre en service. Dans une Demande de Brevet déposée ultérieurement par la même Demanderesse, à savoir la Demande de brevet italien n° '}0 71 335 A/70 du 30 décembre 1970, il est question d'un système 71 28093 Cv s 2128264 de freinage pneumatique à antipatinage plus perfectionné, qui est conçu pour fonctionner pour une bonne part selon le principe du système décrit dans le Demande de brevet précitée n® 6j 109 A/70, mais avec diverses modifications. 5 La présente invention a pour but deJfournir un^syStème de freinage hydraulique à antipatinage pour véhicules, présentant deux modes de fonctionnement, qui offre essentiellement les mêmes avantages fournis par les systèmës' pneumatiques décrits dans lesdites Demandes de brevet précitées. 10 Conformément à la présente intention, il est proposé un système de freinage à antipatinage'pour une roue au moins d'un véhicule, du type comprenant un réservoir de fluide hydraulique, une source de pression hydraulique, un frein à commande par pression susceptible d'être mis en communication avec la source 15 de pression hydraulique, des moyens de décharge de pression manoeuvrables pour détendre la pression dans le frein, et un dispositif de commande d'antipatinage qui réagit à l'état dynamique de la roue en manoeuvrant les moyens de décharge de pression au cours du freinage, en fonction de l'état dynamique de 20 la roue, ce système étant caractérisé par le fait que les moyens de décharge comprennent un premier trajet de décharge à partir du frein, trajet qui contient une soupape d'étranglement et une chambre de détente associée, ainsi qu'un second trajet de décharge, en parallèle avec le premier trajet et muni d'une soupape 25 commandée par la pression, dont la porte pilote réagit à la pression de freinage en fermant la soupape si cette pression dépasse une valeur de seuil prédéterminée, de telle sorte que le seul trajet disponible vers le réservoir soit le premier trajet de décharge passant par la soupape d'étranglement. 30 L'invention pourra de toute façon être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont relatifs à des modes de réalisation préférés qui sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication. 35 La fig. 1 est une représentation schématique d'un mode de réalisation du système de freinage à antipatinage construit selon l'invention. La fig. 2 est un diagramme qui représente la variation de la pression de freinage par rapport au temps, en l'absence 40 d'action d'antipatinage. 71 28093 3 2128264 La fig. 3 est un diagramme représentant ia variation de la pression de freinage par rapport au temps, dans un premier mode de fonctionnement de la partie antipatinage du système de freinage de la fig. 1. • 5 La fig. 4 est un diagramme représentant la variation de la pression de freinage par rapport au temps, dans un second mode de fonctionnement de la partie antipatinage du système de freinage de la fig. 1. Les fig. 5 et 6 sont des coupes axiales de deux modes pos-10 sibles de réalisation d'une soupape à commande par pression utilisables dans le système de freinage de la fig. 1. Sur la fig. 1, une pompe hydraulique 10 à déplacement volumétrique ou positif, entraînée par exemple par le moteur du véhicule (non représenté), aspire du fluide hydraulique dans un 15 réservoir 12, par un tuyau 14, et le refoule le long d'une conduite 16 qui se divise en une conduite 18 et une conduite 20. La conduit© 20 aboutit à une soupape 22 normalement ouverte et susceptible d'être fermée progressivement au moyen d'une pédalé de frein 24. La sortie de la soupape 22 est raccordée par un 20 tuyau 26 au réservoir 12. La conduite 18 aboutit à une entrée 19 d'une soupape 28 à commande par solénoïde; pour des raisons de commodité,: les soupapes à commande par solénoïde seront ici appelées soupapes électromagnétiques. La, soupape électromagnétique 28 est une 25 soupape ? trois orifices et deux positions qui, en position normale, relie la conduite 18 à. une sortie 29 en communication avec une conduite 30 qui aboutit à l'étrier monobloc 32 du frein. Lorsqu'il est actionné par la pression transmise par la conduite 30, l'étrier 32 se serre sur un disque de frein 34 qui 30 est calé sur l'essieu d'une roue 36 du véhicule, de façon à produire le freinage de la roue selon le mode de fonctionnement usuel d'un frein r disque. Une chambre de détente 38 est raccordée la conduite 3^- La sortie normalement fermée 31 de la soupape électromagné-35 tique 2^ est raccordée « une conduite 40 qui aboutit au réservoir 12 par l'intermédiaire d'un passage d'étranglement 42. Une chambre de détente 44, du même type que la chambre de détente 38, est en communication avec la conduite 40 à proximité de l'étranglement 42. Sur la conduite 40 est branchée, en amont de .l'étran-40 glement h2, une conduite 46 qui aboutit au réservoir 12 par 71 28093 4 ■ 2128264 l'intermédiaire d'une soupape électromagnétique 48 normalement ouverte. Une seconde branche 50 issue de la conduite 40 aboutit à l'entrée d'une soupape à commande par pression 52, normalement ouverte, dont l'orifice de sortie est raccordé au réser-5 voir 12 par une conduite 54. La soupape 52 est commandée, au moyen d'un orifice pilote 56 et par l'intermédiaire d'une conduite 58, par la pression qui règne dans la conduite 30. La vitesse de la roue 36 est mesurée par un tachymètre 60, lequel peut être par exemple un tachymètre à dynamo. Une ligne 10 62 transmet un signal représentant la vitesse de la roue, en provenance du tachymètre 60, à un dispositif de commande d'antipatinage 64, lequel peut être d'un quelconque type connu approprié. Par exemple, un modèle très simple de dispositif de commande d'antipatinage, utilisable dans ce système, comprend 15 un élément bistable (bascule de Schmitt) qui délivre un signal de tension de sortie à une ligne 66 et à une ligne 68 lorsque la décélération de la roue 36 dépasse une valeur de seuil prédéterminée, ce qui indique l'imminence d'un patinage de la roue. Un signal de tension sur les lignes 66 et 68 excite donc les 20 solénoïdes 29 et 49 des soupapes électromagnétiques 28 et 48 lorsqu'un patinage de la roue est imminent, selon les constatations faites par le dispositif de commande 64 sur la base du signal d'information en provenance du tachymètre 60. Un mode d'exécution préféré du dispositif de commande 25 dTantipatinage 64 est décrit dans la Demande de brevet italien n° 67 085 A/70 déposée par la même Demanderesse le 13 Janvier 1970. Dans les conditions normales, la soupape 52 est maintenue ouverte par un ressort taré 53 qui agit à l'encontre de la 30 pression dans l'orifice pilote 56. La soupape 52 est fermée lorsque la pression dans l'orifice 56 dépasse le seuil taré du ressort 53» La fig. 5 est une coupe axiale d'une soupape à commande par pression qui peut être utilisée, au titre de la soupape 52 35 Comme on peut le voir sur la fig. 5, la soupape 52 comprend un corps de soupape 100 percé d'un trou cylindrique 102 avec lequel communiquent un orifice d'admission 104 et un ori-40 fice de sortie 108 de la soupape. Les deux orifices 104 et 108 71 28093 5 2128264 sont situés l'un en face de l'autre en travers du trou 102 et sont raccordés respectivement à une conduite 110 et à une conduite 112. A l'une des extrémités du trou cylindrique 102, une cham-5 bre 114 est munie d'un orifice d'admission pilote 116 qui peut être raccordé, par une conduite 118, à une source de pression de commande, à savoir la conduite 30 de la fig. 1 dans le cas ici considéré. A l'autre extrémité du trou cylindrique 102, une seconde 10 chambre 120 est délimitée par un couvercle 124 qui est fixé à une face 122 du corps de soupape 100 par des moyens appropriés, par exemple des boulons (non représentés). A l'intérieur du trou cylindrique 102 est monté un piston 126 présentant un segment annulaire intermédiaire 132 en re-15 trait qui divise le piston en deux segments élargis d'extramité 128 et 130. Un'ressort de compression 134 est placé dans la chambre 120 et s'étend entre une dépression de centrage. 136 formée dans la surface d'extrémité du couvercle 124 et une rondelle 20 138 montée sur Te piston 126. En position normale, en l'absence de pression au niveau de l'orifice pilote 116, le ressort 134 repousse le piston 126 vers la chambre 114, si bien que le segment intermédiaire en retrait 132 du piston 126 est maintenu en faôe des orifices 25 104 et 108, établissant un trajet relativement libre à travers la soupape, entre les deux orifices, pour le fluide hydraulique du circuit. Lorsqu'une pression de commande est appliquée par l'intermédiaire de la conduite 118 -3 la chambre 114, elle exerce une 30 force sur la face supérieure du piston 126. Lorsque cette force est supérieure au seuil de tarage du ressort 134, le piston 126 se déplace vivement, c'est-3-dire de façon pratiquement instantanée en direction de la chambre 120, de sorte que le segment élargi 128 du piston est placé en face des orifices 106,108 35 et interrompt ainsi le trajet entre ceux-ci. L'un des avantages de cette soupape consiste en ce qu'elle peut être montée sans aucun Joint intérieur et ne nécessite donc pas des tolérances sévères de.fabrication. En effet, étant donné qu'elle doit être utilisée dans un circuit dans lequel 40 ses trois orifices 104, 108 et 116 sont tous raccordés à des 71 28093 6 2128264 points différents d'un circuit hydraulique clos, les fuites légères du fluide hydraulique qui peuvent se produire au niveau des segments élargis 128, 130 du piston 126 n'entraînent pas des conséquences graves. La pression à laquelle le piston passe 5 d'une position à l'autre n'est en effet pas critique, si bien que les variations, même relativement grandes, de cette pression de commutation ne sauraient être considérées comme- inadmissibles. De plus, la simplicité structurelle et l'absence de. joints dans la soupape garantissent sa sécurité de fonctionnement. 10 La fig. 6 illustre un second modèle de soupape à commande par pression utilisable, au titre de la soupape 52, dans le circuit de la fig. 1. La soupape comprend un corps de soupape 200 muni d'un trou cylindrique 202, avec un orifice d'admission 204 dans sa paroi latérale et un orifice de sortie 206 dans 15 l'une de ses parois d'extrémité. L'orifice d'admission 204 et l'orifice de sortie 206 sont raccordés respectivement à des conduites 208, 210. A son extrémité située à l'opposé de l'orifice de sortie 206, le trou cylindrique 202 du corps de soupape 200 est fermé 20 par un couvercle 212 qui est fixé au corps 200 par des moyens appropriés, par exemple des boulons (non représentés). Le couvercle 212 présente un orifice pilote 214 raccordé à une conduite 216 par laquelle une pression de commande peut être appliquée. 25 Un piston 218 coulisse dans le trou cylindrique 202. Le piston 218 comporte un plongeur 220 situé en face de l'orifice de sortie 206 formé dans le fond du trou 202. Une bague d'étan-chéité 222 est placée dans une gorge annulaire 224 du piston 218. Une chambre 226 est pratiquée dans la surface du piston 30 218 dirigée vers l'orifice pilote 214. Un ressort de seuil 228, qui entoure le plongeur 220 dans le trou cylindrique 202, s'étend entre la face inférieure du piston 218 et une dépression de centrage 230 formée dans le fond du trou 202 où est pratiqué l'orifice de sortie 206. 35 Dans les conditions normales, lorsque la pression est faible sinon nulle à l'orifice pilote, le ressort 228 repousse le piston 218 vers l'extrémité du trou 202 où est formé l'orifice pilote, de sorte que le plongeur 220 est maintenu à distance de l'orifice de sortie 206 et que le fluide hydraulique 40 en provenance de l'orifice d'admission 204 peut traverser 71 28093 7 .... 2128264 librement la soupape vers l'orifice de sortie 206". Lorsqu'il est établi, dans la chambre 214, par la conduite 216 et l'orifice 212, une pression suffisante pour exercer sur le piston 218 une force supérieure au seuil de tarage du ressort 228, 5 le piston 218 est déplacé vivement dans une position dans laquelle le plongeur 220 obture l'orifice de sortie 206, ce qui interrompt tout passage de fluide à travers la soupape, entre l'orifice d'admission 204 et l'orifice de sortie 206. Comme on l'a vu a propos de la soupape de la fig. 5» les 10 fuites minimes de fluide hydraulique au niveau du piston 218 sont admissibles et la simplicité de construction de la soupape garantit sont fonctionnement rapide et sûr, de sorte qu'elle convient remarquablement au titre de la soupape 52 de la fig. 1. 15 Le circuit de la fig. 1, équipé de l'une ou l'autre des soupapes représentées sur les fig. 5 et 6, fonctionne de la manière'suivante. Dans les conditions de marche normale, c'est-à-dire quand les freins ne sont pas serrés, le fluide hydraulique pompé par 20 la pompe 10 à déplacement volumétrique ou positif parcourt la conduite 20, la soupape 22 et la conduite 26 pour être déchargé dans le réservoir 12. Lorsque les freins sont serrés par enfoncement de la pédale 24, la soupape 22 réduit progressivement le passage de fluide, en fonction de la pression exercée sur la 25 pédale de frein, ce qui a pour effet d'accroître la pression dans la conduite 16, dans une mesure qui est proportionnelle au degré de restriction, c'est-à-dire au degré d'enfoncement de la pédale de frein 24. Etant donné que la soupape électromagnétique 28 est normalement ouverte, la pression dans la-conduite 16 30 est appliquée r. l'étrier de frein 32 par la conduite 18, la soupape électromagnétique 28 et la conduite 30, si bien que la roue 36 est freinée. Le fluide hydraulique est également dirigé vers la chambre de détente 38 dans laquelle il s'écoule. Eu égard ^ ia capacité de la chambre de détente 38, la pression 35 exercée sur les mâchoires de frein 32 augmente progressivement comme le montre la courbe continue de la fig. 2. La pression dans la conduite 30 est aussi appliquée à l'orifice pilote 56 de la soupape 52 au moyen de la conduite 58 et, au cas où la pression de freinage dépasse une valeur 40 de seuil P> 71 28093 8 2128264 ressort taré 53 est vaincue, selon ce qui a été décrit à propos des fig. 5 et 6, la soupape 52 est fermée. Lorsque la pédale de frein 24 est relâchée, la pression dans la conduite 30 est immédiatement déchargée par ia soupape 5 28, la conduite 18, la conduite 20, la soupape 22 et la conduite 26 vers le réservoir 12. La chambre de détente 38 est déchargée de la même manière. Mais cela n'a aucun effet si le dispositif de commande d'antipatinage 64 n'intervient pas, et le processus de freinage se poursuit normalement. 10 On considérera le cas où, avant que la pédale 24 ne soit relâchée, la roue 36 subit une décélération excessive, la plaçant dans un état d'imminence de patinage ou de blocage, et on supposera par exemple que cela se produit alors que le véhicule se déplace sur une surface glissante à faible adhérence, telle 15 qu'une route verglacée, si bien que la pression dans la conduite 30 et, par suite, dans la conduite 58 et au niveau de l'orifice pilote 56 de la soupape 52 est inférieure à la pression de seuil Pg de la soupape 52, de sorte que cette dernière reste ouverte. L'état de locage débutant de la roue 36 est décelé par 20 le dispositif de commande d'antipatlnage 64 qui excite les solénoïdes 29 et 49 des soupapes électromagnétiques 28 et 48 respectivement, ce qui a pour effet de raccorder la conduite 30 à la conduite 40 et de fermer la soupape 48. La pression dans la conduite 40 peut se décharger dans le réservoir 12 par 25 la conduite 50 qui est branchée sur la conduite 40, par l'intermédiaire de la soupape 52 ouverte et de la conduite 54. Bien qu'il existe un trajet de décharge passant par l'étranglement 42 et la conduite 40, celui-ci est négligeable, eu égard à la résistance élevée offerte par l'étranglement 42 en comparaison 30 du trajet relativement libre à travers la soupape 52. Dès que la roue 36 n'est plus à l'état de blocage débutant, le dispositif de commande d'antipatinage 64 désexcite les solénoïdes ^9 et 49, ramenant le circuit dans son état primitif et permettant le rétablissement de la pression de la conduite 18 35 vers la conduite 30 et, par suite, vers l^étrier de frein 32, si bien que la décélération de la roue 36 recommence. La pression de freinage appliquée à l'étrier monobloc 32 varie donc approximativement selon le tracé de la fig. 3, avec des serrages successifs des freins, la pression de freinage ne dépassant 40 jamais la valeur de seuil Pg à laquelle la soupape 52 pré-réglée 71 28093 9 2128264 doit répondre. On considérera maintenant le cas où la roue 36 subit au freinage une décélération excessive, susceptible de provoquer un état de blocage débutant, alors que le véhicule se déplace 5 sur une surface à bonne adhérence, par exemple sur une route sèche et unie. Dans ce cas, la pression de freinage appliquée aux mâchoires de frein 32 se sera élevée au-dessus du seuil taré Pg de la soupape 52 avant que le dispositif de commande d'antipatinage 64 n'intervienne, si bien que la pression trans-10 mise à l'orifice pilote 56 par la conduite 58 aura fermé la soupape 52. De même que précédemment, le dispositif de commande d'antipatinage 6^ décèle l'état de blocage débutant et excite les solénoïdes 29 et 49 des soupapes 28 et 48 respectivement, 15 par les lignes 66 et 68. La soupape électromagnétique 48 est donc fermée et la conduite 30 est raccordée à la conduite 40 par le second passage de la soupape 28. Etant donné que le trajet vers le réservoir 12 par l'intermédiaire de la soupape 52 est bloqué par cette dernière, et que le trajet passant par 20 la soupape électromagnétique 48 est fermé du fait de l'excitation du solénoïde 49 par le dispositif de commande d'antipatinage 64, la pression de la conduite 40 ne peut se décharger que dans la chambre de détente 44 et à travers l'étranglement 42 vers le réservoir 12. 25 En conséquence, pour se référer à la fig. 4 sur laquelle l'instant auquel les solénoïdes 29, 49 sont excités est indiqué par tQ, la pression de freinage s'élève comme le montre la courbe OA, jusqu'à ce que la roue 36 commence à patiner et que le dispositif de commande d'antipatinage 64 intervienne. A ce 30 moment, la pression décroît rapidement d'une valeur 5, comme le montre le segment AB, jusqu'à ce que la chambré de détente 44 soit remplie. La décharge se poursuit alors à travers l'étranglement 42 vers le réservoir 12, donnant lieu & une diminution progressive de la pression, représentée par le segment BC. 35 Ordinairement, en un certain point de la courbe de décharge ABC, la roue 36 ne se trouvera plus à l'état de blocage débutant; à ce moment, le dispositif de commande d'antipatinage désexcite les solénoïdes 29 et 49. Quand cela se produit, selon ce qui a été indiqué par exemple au point E de la fig. 4-, la conduite 40 30 est raccordée de nouveau à la conduite 18 et la pression de 71 28093 2128264 freinage s'élève (courbe EF) Jusqu'à la pression qui règne dans la conduite 18 (en supposant que la pédale de frein soit toujours enfoncée). En même temps, la chambre de détente 44 se décharge rapidement dans le réservoir 12 par la soupape électro-5 magnétique 48 qui est ouverte au moment où le solénoïde 49 est désexcité et le circuit est remis en l'état initial, en préparation d'un eutre cycle d'opération d'antipatinage. Mais dans certaines conditions anormales, par exemple dans le cas où un véhicule passe d'une zone de forte adhérence à une 10 zone de faible adhérence tandis que le dispositif de commande d'antipatinage 64 est en service, il peut arriver que la roue 36 reste à l'état de patinage ou de blocage débutant, en dépit de l'abaissement de la pression jusqu'au point E de la fig. 4. Dans ce cas, comme on peut le voir d'après la ligne discontinue 15 de la fig. 4, la pression continue à baisser au-delà du point E jusqu'au point C à travers l'étranglement 42. En même temps, la pression au niveau de l'orifice pilote 56 de la soupape 52 décroît de sorte qu'au point C, elle sera passée au-dessous du seuil Pg et que la soupape 52 restera ouverte, ce qui permettra 20 une décharge rapide, dans le réservoir 12, de la pression de la conduite 40 et de la conduite 30 jusqu'à la pression atmosphérique. Cette baisse de pression rapide est représentée par le segment CD de la courbe. Il est donc visible que la soupape 52 détermine celui des 25 deux modes possibles d'opération dans lequel le circuit doit fonctionner sur des surfaces sèches et sur des surfaces glissantes. Le rôle de la soupape électromagnétique 48 est de permettre une décharge rapide de la chambre de détente 44 dans les périodes où le dispositif de commande d'antipatinage 64 n'est pas en 30 service, de sorte qu'à chaque nouveau cycle de freinage sur une surface sèche, toutes les fois que la pression est déchargée de la conduite 30 vers la conduite 40, la chambre de détente 44 soit vide et qu'ainsi il se produise toujours une rapide décharge de pression initiale. 35 On se référera en particulier à la Demande de brevet italien n° 67 109 A/70 pour une description détaillée des avantages que l'on retire du mode de fonctionnement de ce circuit, c'est-à-dire la rapide décharge de pression initiale, suivie par une décharge progressive. 71 28093 2128264 REVENDICATIONS ' 1Système de frainage à antipatinage pour une roue au moins d'un véhicule,-du type comprenant un réservoir de fluide hydraulique, une source de pression hydraulique, un frein à commande 5 par pression susceptible d'être mis en communication avec la source de pression hydraulique, des moyens de décharge de pression manoeuvrables pour détendre la pression dans le frein et un dispositif de commande d'antipatinage qui répond à l'état dynamique de la-roue en manoeuvrant les moyens de décharge de 10 pression au cours du freinage, en fonction de l'état dynamique de la roue, caractérisé par le fait que les moyens de décharge (28, 40, 42, 52, 54) comprennent un premier trajet de décharge (40) à partir du frein (32), trajet qui contient un étranglement (42) et une chambre de détente (44) associée, ainsi 15 qu'un second trajet de décharge (50, 54), en parallèle avec le premier trajet (40) et muni d'une soupape (52) à commande par pression", dont la porte pilote (56) réagit à la pression de freinage en fermant la soupape (52) si cette pression dépasse une valeur de seuil prédéterminée, de telle sorte que le seul 20 trajet disponible vers le réservoir (12) soit le premier trajet de décharge (40) passant par l'étranglement. 2.- Système 30 3.- Système de freinage antipatinant selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait qu'une chambré de détente (38) est prévue entre le frein (32) et lesdits moyens de décharge de pression (28, 40, 42, 50, 52, 54). £.- Système de freinage antipatinant selon l'une quelconque des 35 revendications 1 h 3, caractérisé par le fait que les moyens de décharge de pression (2R, 4o,. 71 28093 :I2 2128264 position, par une pression de commande appliquée h travers un orifice pilote (116), le piston (126) présentant un segment intermédiaire annulaire en retrait (132) qui établit une communication entre un orifice d'admission de pression (104) et un 5 orifice de sortie (108) dans le trou (102) lorsque le piston (126) occupe sa première position, le piston (126) étant placé dans sa seconde position pour interrompre cette communication lorsque la pression de commande dépasse,une valeur de seuil prédéterminée. 10 5.- Système de frainage antipatinant selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que les moyens de décharge de pression (28, 40, 42, 50, 52, 54) comprennent une soupape (52) comportant un piston (218) qui coulisse dans un trou (202), le piston (218) étant sollicité élastiquement 15 dans un sens le long du trou (202) pour occuper une première position et pouvant être déplacé dans l'autre sens, vers une seconde position, par une pression de commande appliquée par un orifice pilote (214), le piston (218) présentant un plongeur (220) qui coopère avec un orifice de sortie (206) dans le fond 20 du trou (202) pour interrompre la communication entre cet orifice de sortie (206) et un orifice (208) d'admission dans le trou (202) lorsque le piston (218) est dans sa seconde position, tandis qu'il permet cette communication lorsque le piston (218) occupe sa première position.