Brevet FR2137646A1 — publié le 19721229

La présente invention est relative aux installations de commande de freinage à antiblocage agissant sur les quatre roues et destinées principalement aux véhicules à moteur. L'invention concerne une installation de commande de freinage à 5 antiblocage agissant sur les quatre roues, comprenant un dispositif permettant d'empêcher au moins la commande à antiblocage des roues avant lorsque la vitesse des roues avant d'un véhicule dépasse d'une valeur déterminée la vitesse des roues arrière, de sorte que si les roues arrière freinées se bloquent et restent bloquées pendant une 10 durée prolongée on empêche ainsi les freins avant de fonctionner suivant un mode cyclique d'antiblocage. Le but que se propose d'atteindre cette invention est d'améliorer le fonctionnement d'une telle installation de commande. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, un disposi-15 tif de commande de freinage à antiblocage agissant sur les quatre roues comprend un circuit pour comparer les vitesses des roues avant et arrière d'un véhicule afin de détecter le moment où les vitesses des roues avant sont notablement plus grandes que celles des roues arrière pendant une durée prédéterminée et pour désexciter alors au 20 moins la commande d'antiblocage des roues avant. Ceci met en jeu un circuit sensible aux signaux représentant les vitesses des roues avart et arrière afin de fournir une sortie correspondante aux différences de vitesse, un circuit comparant la sortie représentant la différence de vitesse à line valeur de référence pour déterminer le moment où la 25 vitesse avant excède la vitesse arrière d'une quantité notable, et un circuit pour désexciter la commande des freins avant ou les deux commandes de freinage lorsque la différence de vitesse excessive dure pendant un certain temps. Dans un autre mode de réalisation préféré de l'invention, un 30 dispositif de commande de freinage à antiblocage agissant sur les quatre roues comprend un circuit pour déterminer le moment où les vitesses des roues avant excèdent une valeur minimale et les vitesses des roues arrière restent en dessous d'une autre valeur pendant une durée prédéterminée, et pour désexciter alors au moins la commande 35 avant. Ceci entraîne l'utilisation d'un circuit sensible à la vitesse des roues avant pour déterminer les moments où elle excède une valeur prédéterminée, un circuit sensible à la vitesse des roues arrière pour déterminer les moments où elle reste inférieure à une seconde 72 16464 2 2137646 valeur, Inférieure à la première, et un circuit pour désexciter au moins la commande des freins avant lorsque les deux circuits sont excités pendant une certaine durée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparai-5 tront au cours de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels: la Fig. 1 est un schéma de principe d'un premier mode de réalisation d'une installation de commande de freinage à antiblocage des quatre roues suivant l'invention qui comprend un circuit de couplage; 10 les Fig. 2 et 3 sont des schémas représentant le circuit de cou plage du premier mode de réalisation; la Fig. 4 est un schéma représentant un circuit de couplage utilisé dans un second mode de réalisation d'une installation de commande de freinage à antiblocage des quatre roues suivant l'invention. 15 L'installation de commande de freinage à antiblocage est fonda mentalement similaire à celle décrite dans la demande de brevet allemand N° 2 012 897 et dans laquelle un circuit de commande est sensible à un signal de vitesse provenant d'une roue freinée et, lorsqu'un blocage des roues devient imminent, fournit -un signal de sortie afin 20 de provoquer le relâchement de la pression de freinage pour permettre à la roue de reprendre de la vitesse, à la suite de quoi le circuit de commande réapplique la pression de freinage, le cycle de relâchement et d'application se répétant aussi souvent que nécessaire. La modulation de la pression de freinage est effectuée par un modula-25 teur de pression similaire à celui décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique 3' 524 685 ou dans la description de la demande de brevet précitée. Le modulateur est actionné par une électrovanne de commande dans un montage dans lequel le desserrement des freins se produit sous l'effet de l'excitation de la bobine et les freins sont 30 serrés lorsque la bobine n'est pas excitée. L'installation de commande selon l'invention comprend effectivement deux circuits de commande de freinage à antiblocage agissant sur deux roues, qui sont couplés de façon à coopérer ou interagir. L'installation utilise deux modulateurs de pression de freinage, un pour 35 les roues avant et l'autre pour les roues arrière. Bien que l'invention s'applique en principe aux véhicules à traction arrière ou aux véhicules à traction avant classiques, elle est décrite ici pour un véhicule à traction arrière et elle utilise donc un détecteur de roue 72 16464 3 2137646 arrière unique excité en fonction de la vitesse moyenne des roues arrière, et un détecteur individuel pour chaque roue avant non motrice. La Fig. 1 représente sous forme de schéma de principe un détec-5 teur 10 de vitesse de la roue avant gauche, un détecteur 12 de vitesse de la roue avant droite et un détecteur 14 de vitesse des roues arrière. Les détecteurs sont dans la pratique du type bien connu à transducteur électromagnétique à réluctance variable et à roue dentée. Les détecteurs avant 10 et 12 sont entraînés directement par les 10 roues respectives et le détecteur arrière détecte la vitesse de l'arbre de transmission (ou selon une variante il peut détecter la vitesse d'un autre organe d'entraînement tournant à une vitesse proportionnelle â la vitesse moyenne des roues arrière). Le détecteur 10 est connecté directement à un amplificateur de mise en forme 16, et de 15 façon correspondante le détecteur 12 est connecté à un amplificateur de mise en forme 18. Les amplificateurs de mise en forme 16 et 18 sont connectés à un sélecteur 22 de fréquence maximale numérique qui est muni de portes pour faire passer le signal d'entrée de fréquence plus élevée vers une sortie afin de produire un signal de sortie sur 20 le conducteur 24 constitué par un signal rectangulaire ayant une fréquence proportionnelle à la vitesse la plus rapide des roues avant. Le conducteur 24 est connecté à un convertisseur fréquence-tension 28 qui produit sur le conducteur 30 une sortie continue variant en fonction de la vitesse maximale des roues avant. La sortie 25 continue est appliquée à un circuit de commande avant 32 qui est destiné à détecter un blocage imminent des roues avant et à produire sur le conducteur 34 un signal de commande relâchant la pression de freinage au moyen d'un circuit d'excitation de bobine avant 36 qui est connecté directement à 1'électrovanne avant >8 afin de commander le 30 modulateur 40 de la pression des freins avant. Le détecteur arrière 14 est connecté à un amplificateur de mise en forme 16' qui est connecté par le conducteur 24' à un convertisseur fréquence-tension 28'. Les autres parties du dispositif de commande d'antiblocage arrière correspondent à celle du dispositif avant 35 et sont indiquées par des numéros de référence munis d'un indice "prime". Le circuit de couplage permet d'empêcher le cycle d'antiblocage des freins avant et comprend un convertisseur différentiel fréquence- 72 16464 4 2137646 tension 42 qui, en réponse aux entrées provenant des conducteurs 24 et 24V, produit un signal de sortie analogique et continu qui varie en fonction de la différence entre les vitesses des roues avant et arrière. Le signal de sortie présent sur le conducteur 44 est appli-5 qué à un circuit comparateur 46 qui produit un signal de sortie sur le conducteur 48 chaque fois que le signal présent sur le conducteur 44 dépasse un seuil de référence prédéterminé, ce qui indique que la vitesse des roues avant excède la vitesse des roues arrière d'une quantité significative (notable). La valeur de la différence de vi-10 tesse requise pour produire 1016 sortie sur le conducteur 48 est de préférence variable, et augmente avec la vitesse des roues. Le signal du comparateur apparaissant sur le conducteur 48 excite une minuterie 50 qui effectue son cycle de fonctionnement si le signal 48 persiste pendant une période prédéterminée qui est de 0,7 s pratiquement. Ce 15 retard est significatif car pendant le cycle de freinage sans blocage, les freins avant et arrière ne sont pas nécessairement serrés et desserrés en synchronisme, et en fait ces opérations alternent ordinairement, de sorte que la vitesse arrière devient souvent beaucoup plus faible que la vitesse avant, mais seulement pendant des durées 20 très brèves qui sont un peu inférieures à 0,7 s. Par suite, ce n'est que lorsque la différence de vitesse persiste pendant la totalité de la période de retard qu'il apparaît une indication d'un mauvais fonctionnement de la commande qui risque de provoquer un blocage des roues arrière. 25 La minuterie fournit un signal de sortie sur le conducteur 52 pour actionner un circuit de désexcitation 54 qui, par l'intermédiaire du conducteur 56 et des diodes 57, met à la masse les conducteurs 34 et 34', ce qui désexcite les deux commandes d1 antiblocage des freins avant et arrière, de sorte que le freinage classique est ap-30 pliqué à tous les freins, ce qui empêche le cycle d'antiblocage des freins avant et des freins arrière. Selon une variante, le conducteur 56 peut n'être connecté qu'au conducteur 34 de la commande d'antiblocage avant afin de ne désexciter ainsi que la commande d'antiblocage avant, de sorte que si les 35 roues arrière ne sont plus bloquées, la commande d'antiblocage arrière reste active. Le circuit de désexcitation excite également un, voyant indicateur 58 pour indiquer au conducteur du véhicule que la commande d* 72 16464 5 2137646 antiblocage a été désexcitée, La Fig. 2 représente sous forme de schéma le convertisseur différentiel fréquence-tension 42, le comparateur 46 et la minuterie 50. Les circuits reçoivent une tension régulée de 8,2 V par le conducteur 5 Z+ d'une alimentation, non représentée. Le convertisseur différentiel fréquence-tension 42 reçoit des conducteurs 24 et 24' des entrées rectangulaires indiquant les vitesses avant et arrière respectivement et engendre une sortie analogique sur le conducteur 44 en fonction de la différence entre les fréquences d'entrée. Le conducteur 10 24 est connecté à un côté d'un condensateur 60 de formation d'impulsions, l'autre côté du condensateur étant connecté à un conducteur commun 61 au moyen de deux diodes 62 en série avec une résistance 64. L'autre côté du condensateur 60 est également connecté au moyen d'une diode 66 à un filtre comprenant des résistances 68 et 70 connectées 15 en série, leur point de jonction étant connecté par l'intermédiaire d'un condensateur 72 au conducteur Z+. La résistance 70 est connectée à son tour à un point de jonction 74. Le conducteur 24' est connecté par l'intermédiaire d'un circuit similaire comprenant des composants 60' à 72', ce dernier circuit ne différant du premier qu'en 20 ceci que les diodes 62' et 66' sont montées en opposition par rapport aux diodes 62 et 66. Un amplificateur opérationnel à trois étages comprend un transistor 76 dont la base est connectée au point de jonction 74 et également à la masse par l'intermédiaire d'une résistance de polarisa-25 tion 78 connectée en série avec une diode 80 de compensation de température. L'émetteur du transistor 76 est connecté au conducteur commun 61 et son collecteur est connecté à la base d'un transistor 82 dont le collecteur est connecté au conducteur commun 61 et dont 1' émetteur est connecté par l'intermédiaire d'une résistance de charge 30 84 au conducteur Z+. L'émetteur du transistor 82 est également connecté par l'intermédiaire d'une résistance de fuite 86 à la base du transistor. Le conducteur commun 61 est connecté au point de jonction des résistances de division de tension 88 et 90 qui sont intercalées entre le conducteur Z+ et la masse. L'émetteur du transistor 82 est 35 connecté à la base d'un transistor 92 dont le collecteur est connecté au conducteur Z+ et dont l'émetteur est connecté au conducteur de sortie 44 et par l'intermédiaire d'une résistance de charge 94 à la masse. L'émetteur du transistor 92 est également connecté par l'in 72 16464 6 2137646 termédiaire d'une résistance de réaction 92 au point de jonction 74. Un petit condensateur 98 en parallèle avec la résistance de réaction 96 assure le filtrage. Les composants, et notamment la résistance de polarisation 78, sont choisis de façon que, lorsque l'amplificateur 5 est au repos, la sortie présente sur le conducteur 44 soit d'environ 4 V pour la tension Z+ de 8,2 V. Lors du fonctionnement du convertisseur différentiel fréquence-tension 42, les impulsions rectangulaires positives provenant du conducteur 24 chargent et déchargent en alternance le condensateur 60, 10 de sorte que lorsque le condensateur se charge, une impulsion de courant est transmise par la diode 66 et le filtre adjacent vers le point de jonction 74. Le courant de décharge du condensateur est fourni à travers les diodes 62. De même, le signal rectangulaire présent sur le conducteur 24' est transformé en impulsions de courant par le 15 condensateur 60'. Le courant de charge est transporté par la diode 62' et -un courant de décharge est conduit par la diode 661, de sorte que du courant sort par le point de jonction 74. Lorsque les deux fréquences d'entrée sont égales, la circulation nette de courant des diodes 66 et 66' vers le point de jonction 74 est nul. Le courant de 20 réaction traversant la résistance 96 est alors égal au courant de polarisation traversant la résistance 78 et l'état de repos de l'amplificateur n'est pas modifié. Toutefois, lorsque la fréquence sur le conducteur 24 est plus grande que sur le conducteur 24', la circulation de courant vers le point de jonction 74 tend à augmenter, de 25 sorte que la tension de sortie de l'amplificateur présente sur le conducteur 44 diminue proportionnellement à la circulation de courant vers l'entrée de l'amplificateur. Inversement, lorsque la vitesse des roues arrière est plus grande que celle des roues avant et donc que la fréquence du conducteur 24' est plus élevée que sur le conducteur 30 24, du courant est retiré de l'entrée de l'amplificateur et la tension sur le conducteur 44 augmente proportionnellement. En raison de l'action des filtres comprenant les condensateurs 72 et 72', le circuit n'est pas linéaire: plus précisément, le circuit est moins sensible aux vitesses élevées qu'aux faibles vitesses. 35 Le circuit comparateur 46 comprend un transistor 100 dont la base est connectée par l'intermédiaire d'une résistance 102 au conducteur 44 et dont l'émetteur est connecté au point de. jonction des résistances de division de tension 104 et 106 qui s'étendent, entre 72 16464 7 2137646 le conducteur Z+ et la masse. Le collecteur du transistor 100 est connecté au conducteur de sortie 48 et également par l'intermédiaire d'une résistance 110 à la base d'un transistor 108. La base du transistor 108 est connectée à la masse par l'intermédiaire d'une résis-5 tance de fuite 112, son émetteur est connecté à la masse et son collecteur est connecté par l'intermédiaire d'une résistance de charge 114 au conducteur Z+ et également par l'intermédiaire d'une résistance de réaction 116 à la base du transistor 100. Lors du fonctionnement du comparateur 46, le transistor 100 est 10 normalement non conducteur et le conducteur de sortie 48 est au potentiel de la masse. Le-comparateur est conçu de manière à commuter afin de fournir une tension de sortie positive lorsque la tension du conducteur 44 tombe à une certaine valeur prédéterminée inférieure à 4 V qui représente une vitesse avant sensiblement supérieure à celle 15 des roues arrière. A cet effet, les résistances 104 et 106 sont choisies pour fournir le point de commutation désiré. Lorsque le transistor 100 conduit, le transistor 108 conduit également, ce qui permet à la résistance de réaction 116 d'extraire du courant de la base du transistor 100, ce qui assure une commutation rapide et l'hystérésis 20 du circuit. L'hystérésis supprime les effets des ondulations éventuellement transportées par le conducteur 44. Lorsque la tension sur le conducteur 44 croit au-dessus du point de commutation original d' une quantité déterminée par le circuit d'hystérésis, les transistors 100 et 108 deviennent bloqués et le conducteur 48 est ramené au po-25 tentiel de la masse. Dans la pratique, le point de commutation a été choisi à un niveau de tension représentant une erreur sur la vitesse de 9,6 km aux faibles vitesses (24 km). Toutefois, comme le circuit convertisseur 42 est non linéaire, le point de commutation (en termes d'erreur sur la vitesse) change avec la vitesse du véhicule, de sor-30 te que pour une vitesse du véhicule de 48 km/h le comparateur commute à une erreur sur la vitesse de 11,3 km/h, à une vitesse de 96 km/h le comparateur commute à une erreur sur la vitesse de 15,2 km/h et à line vitesse du véhicule de 144 km/h, le comparateur commute à une erreur de 24 km/h. 35 Le circuit de minutage 50 comprend un transistor 118 dont la base est connectée par l'intermédiaire d'une résistance 120 au con-- - dûeteur de sortie 48 du.comparateur 46. La base du transistor 118 -est également c-èimectée à la masse 'par l'Untennédiaire drûne résis 72 16464 8 2137646 tance de fuite 122, l'émetteur est connecté à la masse et le collecteur est connecté par l'intermédiaire d'une résistance de charge 124 au conducteur Z+ . le collecteur du transistor 118 est également connecté au moyen d'une résistance 125 et d'une diode 126, connectées 5 en parallèle, à la base d'un transistor 128. La base du transistor 128 est également connectée par l'intermédiaire d'un condensateur de minutage 130 au conducteur Z+ . L'émetteur du transistor 128 est connecté au point de jonction de résistances de division de tension 132 et 134 intercalées entre le conducteur Z+ et la masse, et le collec-10 teur est connecté par l'intermédiaire d'une résistance 136 au conducteur de sortie 52. Le collecteur du transistor 128 est également connecté par l'intermédiaire d'une résistance de réaction 138 à la base du transistor 118. Lors du fonctionnement de la minuterie 50, lorsque le conducteur 15 d'entrée 48 est au potentiel de la masse, les transistors 118 et 128 sont non conducteurs et les deux côtés du condensateur 130 sont au potentiel Z+. Lorsqu'une tension positive apparaît sur le conducteur 48, le transistor 118 conduit, ce qui permet au condensateur 130 de se décharger à travers la résistance 125 et le transistor 118, ce qui 20 réduit lentement la tension sur la base du transistor 128. Lorsque cette dernière tension devient suffisamment faible, le transistor 128 conduit afin de produire un signal de sortie sur le conducteur 52 et d'appliquer également un courant de réaction par la résistance 138 à la base du transistor 118 afin de verrouiller celui-ci à l'état con-25 ducteur, de sorte que le courant continue à passer dans le conducteur 52 même si la tension d'entrée présente sur le conducteur 48 est supprimée. Si toutefois la tension d'entrée 48 tombe au potentiel de la masse avant que le transistor 128 conduise, le transistor 118 devient non conducteur et le condensateur 130 se recharge rapidement à tra-30 vers la résistance 124 et la diode 126. Les valeurs du condensateur 130 et de la résistance 125 sont choisies de façon que le retard correspondant au temps nécessaire au condensateur pour se décharger soit de 0,7 s. La Fig. 3 représente schématiquement le circuit de désexcitation 35 54 ainsi que le voyant avertisseur 58. Le circuit de désexcitation 54 comprend un transistor 140 dont la base est connectée au conducteur 52 provenant de la minuterie 50 et à la masse par l'intermédiaire d'une résistance de fuite 142. L'émetteur du transistor 140 est 72 16464 9 2137646 connecté à la masse et le collecteur est mis sous la tension B+ (tension de la batterie du véhicule) au moyen d'une résistance de charge 144, et il est également connecté à la base d'un transistor 146. L' émetteur du transistor 146 est connecté à la masse et le collecteur 5 est mis sous la tension B+ au moyen d'une résistance de charge 148 et il est également connecté à la base d'un transistor 150. L'émetteur du transistor 150 est connecté à la masse et son collecteur est mis sous la tension B+ au moyen d'une résistance de charge 152. Le collecteur du transistor 150 est également connecté à la base d'un 10 transistor 154 dont le collecteur est à la masse et l'émetteur est connecté au conducteur de sortie 56 qui va jusqu'au voyant avertisseur 58 ainsi que jusqu'aux conducteurs 34 et 34'. L'autre côté du voyant avertisseur 58 est connecté à l'alimentation en énergie B+ du véhicule, séparément à partir du conducteur B+ fournissant de l'éner-15 gie au circuit 54. Une résistance de fuite 158 est connectée entre 1' émetteur du transistor 154 et la masse. L'émetteur du transistor 154 est connecté par l'intermédiaire d'une résistance de réaction 160 à la base du transistor 150. Dans le cas d'une perte de tension B+ appliquée au circuit de désexcitation 54, l'autre conducteur B+ allant 20 au voyant avertisseur 58 fournit du courant au moyen du filament du voyant et de la résistance 160 pour rendre les transistors 150 et 154 conducteurs et éclairer ainsi le voyant et désexciter la commande d'antiblocage. Le conducteur 52 est normalement au potentiel de la masse, de 25 sorte que le transistor 140 est non conducteur, le transistor 146 est conducteur et les transistors 150 et 154 sont non conducteurs, de sorte que l'émetteur du transistor 150 est à un potentiel élevé, les diodes 57 étant polarisées en sens inverse, de sorte que les potentiels des conducteurs 34 et 34' ne sont pas affectés par le circuit 30 de désexcitation. Le voyant avertisseur 58 n'est pas allumé. Toutefois, lin courant suffisant est prélevé par la résistance de fuite 158 pour maintenir le filament du voyant à l'état chaud, ce qui réduit la surintensité lorsque le voyant s'allume. Lorsqu'un courant est appliqué au conducteur 52, tous les transistors changent d'état, 35 de sorte que le transistor 150 conduit pour maintenir le conducteur 56 à un potentiel voisin de celui de la masse, et les dispositifs d' excitation 36 et 36' peuvent par conséquent ne pas recevoir d'entrées d'excitation. Comme le transistor 154 est conducteur, le voyant 58 72 16464 10 2137646 s'allume, ce qui indique au conducteur du véhicule que les commandes d1 antiblocage ont été désexcitées. Le fonctionnement du circuit de couplage complet est le suivant: le convertisseur différentiel fréquence-tension 42 produit une ten-5 sion de sortie sur le conducteur 44 qui est une fonction non linéaire de la différence entre les vitesses avant et arrière. Le comparateur 46 produit une sortie sur le conducteur 48 lorsque la tension du conducteur 44 atteint le point de commutation indiquant une différence notable de vitesse des roues. La minuterie 50 se déclenche 10 alors immédiatement. Si toutefois, la différence de vitesse disparaît avant que la minuterie 50 s'arrête, celle-ci est rapidement remise à zéro. Si la différence notable de vitesse persiste pendant 0,7 s, la minuterie produit une sortie sur le conducteur 52 et maintient cette sortie même si la différence de vitesse des roues disparaît ultérieu-15 rement. En réponse à la présence du signal de sortie sur le conducteur 52, le circuit de désexcitation applique immédiatement à la masse les signaux des conducteurs 34 et 34' afin de désexciter les circuits d'antiblocage avant et arrière, de sorte que le freinage classique est appliqué à toutes les roues. 20 Dans la variante de mode de réalisation dans laquelle le conduc teur 56 n'est connecté qu'à la commande d'antiblocage avant, seule celle-ci est désexcitée et la commande d1antiblocage des roues arrière peut fonctionner librement si la vitesse des roues arrière est rétablie. 25 On décrit maintenant un second mode de réalisation du disposi tif de commande d'antiblocage des freins en se référant à la Fig. 4. Dans ce mode de réalisation, les signaux de tension analogiques de vitesse provenant des circuits de commande analogues à ceux de la Fig. 1 sont détectés et il est produit un signal de désexcitation 30 chaque fois que les vitesses des roues avant excèdent une première valeur prédéterminée au moment où la vitesse des roues arrière reste inférieure à une seconde valeur prédéterminée plus faible. Le circuit représenté à la Fig. 4 doit donc remplacer le convertisseur différentiel 42, le comparateur 46 et la minuterie 50 de la Fig. 1. 35 Les conducteurs d'entrée sont les conducteurs 30 et 30' de la Fig. 1 qui transportent des tensions continues analogiques représentant les vitesses des roues avant et arrière respectivement. Le conducteur 30 est connecté par l'intermédiaire d'une résistance 170 à la base 72 16464 n 2137646 d'un transistor 172 et à la masse par l'intermédiaire d'un condensateur de filtrage 174. L'émetteur du transistor 172 est connecté au point de jonction des résistances de division de tension 176 et 178 qui sont situées entre le conducteur Z+ et la masse, et son collec-5 teur est connecté par l'intermédiaire d'une résistance 180 à la base d'un transistor 182. La base du transistor 182 est également connectée au conducteur Z+ par l'intermédiaire d'une résistance de fuite 184 et son émetteur est connecté directement au conducteur Z+. Le collecteur du transistor 182 est connecté à la masse par l'intermé-10 diaire d'une résistance de charge 186 et, au moyen d'une résistance 192, à la base d'un transistor 188. La base du transistor 188 est également connectée par l'intermédiaire d'une résistance de fuite 190 au conducteur Z+ et à une résistance 194. L'émetteur du transistor 188 ,est connecté directement au conducteur Z+ et son collecteur est 15 connecté à la base d'un transistor 196. Le transistor 188 forme avec les résistances d'entrée 190, 192 et 194 une porte NON ET ayant pour entrée les deux signaux qui sont fonction de la vitesse des roues avant et de la vitesse des roues arrière respectivement, les deux signaux appliquant m signal d'entrée unique à la base du transistor 20 188. La base du transistor 196 est connectée à la masse au moyen d' une résistance 198 et d'un condensateur de minutage 200 connecté en parallèle. L'émetteur du transistor 196 est connecté au point de jonction des résistances de division de tension 202 et 204 intercalées entre le conducteur Z+ et la masse, et le collecteur est connec-25 té par l'intermédiaire d'une résistance 206 au conducteur 52 qui conduit au circuit de désexcitation 54. Un détecteur de vitesse arrière comprend un transistor 208 dont la base est connectée par l'intermédiaire d'une résistance 210 au conducteur 30'. La base du transistor 208 est également connectée 30 par l'intermédiaire d'un condensateur de filtrage 212 à la masse. L' émetteur du transistor 208 est connecté à la jonction des résistances 214 et 216 qui sont situées entre le conducteur Z+ et la masse, et le collecteur est connecté à la résistance 194 de la porte KON ET. En fonctionnement, le circuit est conçu de manière que, lorsque 35 le signal de vitesse des roues avant apparaissant sur le conducteur , 30 correspond à une vitesse de 25,7 km/h ou plus, le transistor 172 conduit-, ce qui peîrmet' aù tranë'istdr 182 de conduire, afin d'appliquer ainsi une tension élevée à la porte NON ET par l'intermédiaire 72 16464 12 2137646 de la résistance 192. Lorsque la vitesse des roues arrière indiquée par le signal présent sur le conducteur 30' est supérieure à 17,6 km/h, le transistor 208 conduit afin d'appliquer une faible tension à la porte NON ET 5 par l'intermédiaire de la résistance 194-, de sorte que la tension sur la base du transistor 188 est un peu inférieure à B+ et que le transistor conduit pour maintenir le transistor 196 bloqué, et le conducteur 52 est mis au potentiel de la masse. De même, si la vitesse des roues avant est inférieure à 25,7 km/h, les transistors 172 et 10 182 deviennent non conducteurs et le transistor 188 devient conducteur car sa tension de base est légèrement inférieure à Z+. Si toutefois, la vitesse des roues arrière est inférieure à 17,6 km/h et la vitesse desroues avant est supérieure à 25,7 km/h, toutes les entrées de la porte NON ET sont alors à l'état élevé, de sorte que le 15 transistor 188 devient bloqué. Le condensateur de minutage 200 se décharge progressivement à travers la résistance 198 et, si les conditions d'entrée ne sont pas modifiées dans les 0,7 seconde qui suivent, la tension de base du transistor 196 devient suffisamment faible pour que ce transistor conduise, pour appliquer un courant au 20 conducteur 52 et actionner ainsi le circuit de désexcitation 54 afin de désexciter la commande de freinage. Si pendant la période de minutage, la vitesse des roues avant devient inférieure à 25,7 km/h ou si la vitesse des roues arrière croît au-dessus de 17,6 km/h, le transistor 188 conduit pour recharger rapidement le condensateur 200 25 et empêcher la conduction du transistor 196. Si on le désire, un circuit de verrouillage équivalent à celui décrit (dans la minuterie 50) dans le mode de réalisation représenté à la Fig. 2 peut être ajouté pour entretenir le signal de sortie sur le conducteur 52. Dans les deux modes de réalisation décrits, il n'est pas néces-30 saire que la vitesse des roues arrière tombe à zéro pour indiquer un blocage complet des roues. Toutefois, l'expérience a montré que, lorsque les différences de vitesse désirées persistent pendant la période du circuit de minutage, la roue arrière a atteint un état de blocage ou que peut être un autre mauvais fonctionnement du circuit 35 de commande arrière est apparu. Dans les deux cas, il est souhaitable de désexciter au moins le circuit de commande avant pour assurer que les freins avant ne sont pas soumis au cycle d'antiblocage lorsque les freins arrière ne le sont pas. 72 16464 13 2137646 RBVEKDICATIONS 1 - Installation de commande de freinage à antiblocage pour véhicule, spécialement un véhicule à moteur, comprenant des détecteurs de vitesse pour deux roues avant freinées et deux roues arrière frei- 5 nées du véhicule, et un circuit de commande sensible à une fonction des vitesses des roues afin de détecter un blocage imminent de chaque paire de roues et déclencher un cycle d'antiblocage consistant à desserrer et à serrer les freins, caractérisée en ce que le circuit de commande comprend un dispositif (42,46) qui, en réponse à des si-10 gnaux (24 et 24') qui sont fonction des vitesses des roues avant et arrière respectivement, est destiné à produire un signal de sortie (48) lorsque la vitesse avant excède la vitesse arrière d'une quantité prédéterminée, un dispositif de minutage (50) pour produire un signal de commande (52) lorsque le signal de sortie est présent pen-15 dant une durée prédéterminée, et un circuit de désexcitation (54) destiné à désexciter, à la réception du signal de commande, au moins la commande d'antiblocage (36,38,40) des freins avant, l'agencement étant tel que le cycle d'antiblocage des freins avant est supprimé lorsque la vitesse des roues avant excède notablement la vitesse des 20 roues arrière pendant une durée prédéterminée. 2 - Installation suivant la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif (42,46) sensible aux signaux de vitesse avant et arrière (24 et 24') comprend un convertisseur différentiel (42) destiné à produire à partir de ces signaux un signal de différence de 25 vitesse (44) indiquant la quantité dont la vitesse avant excède la vitesse arrière, et comprend en outre un comparateur (46) pour comparer le signal de différence de vitesse (44) à une valeur de référence pour produire ainsi un signal de sortie (48) lorsque la différence de vitesse excède la valeur de référence, et en ce que le dispositif 30 de minutage comprend un circuit (50) destiné à être déclenché par le signal de sortie (48) du comparateur et à appliquer ensuite un signal de commande (52) au circuit de désexcitation (54) afin de désexciter au moins la commande d'antiblocage (36,38,40) des roues avant, si le signal de sortie (48) du comparateur est encore présent à la fin d' 35 une durée de minutage prédéterminée du circuit de minutage. 3 - Installation suivant les revendications 1 et 2, caractérisée en ce que le circuit de minutage (50) comprend un premier transistor de commutation (118) destiné à être commuté par le signal de sortie 72 16464 14 2137646 (48) provenant du comparateur (46) pour permettre à un condensateur de minutage (130) de se décharger et un second transistor de commutation (126) destiné à être commuté pour produire un signal de commande (52) lorsque le condensateur atteint la fin de sa période de 5 minutage, à condition qu'il ne soit pas apparu de variation de l'état commuté du premier transistor. 4 - Installation suivant les revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'un dispositif de réaction (138) est conçu de manière à renvoyer une partie du signal de commande de sortie à l'entrée (48) du 10 premier transistor de commutation (118) du circuit de minutage (50) afin de maintenir le signal de commande (52) de désexcitation d'au moins la commande d'antiblocage avant (36,38,40) même si le signal de sortie (48) du comparateur (46) disparaît. 5 - Installation suivant l'une quelconque des revendications 1 15 à 4, caractérisée en ce que les détecteurs de vitesse (10,12 et 14) sont destinés à fournir des signaux de vitesse numériques (24 et 24') qui sont fonction des vitesses des roues avant et arrière respectivement, le dispositif sensible à ces signaux de vitesse comprenant un convertisseur différentiel fréquence-tension (42) destiné à pro-20 duire un signal continu (44) dont la tension correspond à la quantité dont la vitesse avant excède la vitesse arrière, et le comparateur comprend -un circuit (46) destiné à comparer le signal continu à un signal de référence (104,106) et à produire le signal de sortie (48) lorsque la relation entre les signaux signifie que la vitesse avant 25 excède la vitesse arrière d'une quantité supérieure à une valeur prédéterminée . 6 - Installation suivant la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif sensible aux signaux de vitesse avant et arrière (24 et 24') comprend un premier circuit (172,182) sensible au signal 30 de vitesse avant (24) afin de produire un premier signal lorsque la vitesse des roues avant excède une première valeur, un second circuit (208) sensible au signal de vitesse arrière (24') afin de produire un second signal lorsque la vitesse des roues arrière est inférieure à une seconde valeur plus faible, et un circuit de combinaison (192, 35 194) pour convertir les premier et second signaux en un signal de sortie composite, et le dispositif de minutage comprend un premier transistor de commutation (188) destiné à être commuté par le signal 72 16464 15 2137646 composite de sortie du circuit de combinaison afin de permettre à un condensateur de minutage (200) de se décharger, et un second transistor de commutation (196) destiné à être commuté afin de produire un signal de commande (52) lorsque le condensateur atteint la fin de sa 5 durée de minutage, à condition qu'il n'apparaisse pas de variation de l'état commuté du premier transistor.