Brevet FR2118850A1 — publié le 19720804

La présente invention concerne une commande de dérive pour aéroglisseur.- Les aéroglisseurs, et notamment les aéroglisseurs marins, sont équipés de moyens capables de produire une force propulsive et un couple de lacet. Comme ces engins sont destinés à avoir une mobilité plus grande que celle des bateaux ou des véhicules terrestres, il convient qu'ils soient équipés en outre de moyens capables de produire une force latérale assurant le dérapage de 1 engin. Cette force latérale sera utilisée surtout à basse vitesse, en particulier pour l'approche, la manoeuvre, la conduite du virage. Cependant, cette force latérale ne peut pas etre créée par une interaction de l'accélération centripète du bateau et de sa traînée dans l'eau, ou avec le sol dans le cas d'un véhicule terrestre, en raison précisément de la faible valeur de la traînée dans l'eau qui est une des caractéristiques des aéroglisseurs. Aussi, diverses solutions ont-elles été proposées pour créer cette force latérale. C'est ainsi que dans le brevet fran çais 1.483.877, la demanderesse a proposé d'imposer aux hélices propulsives un mouvement cyclique des pales de manière à produire une résultante latérale passant par le centre de gravité du véhicule. Une autre solution consiste à faire pivoter l'axe des hélices propulsives, dans un sens convenable. Toutefois, ces solutions ont le défaut de compliquer le système de commande qui n'est déjà pas simple. L'invention a pour objet une commande ne présentant pas les défauts de la technique antérieure. A cet effet, suivant l'invention, on équipe l'aéroglisseur d'une part d'hélices propulsives à pas variable ayant pour fonction d'engendrer une force propulsive et de pouvoir créer un couple de lacet par variation du pas des hélices, et d'autre part d'au moins une hélice orientée latéralement et ayant la fonction d'être capable de produire une force latérale passant par le centre de gravité du véhicule, en étant entrainée à partir d'une source d'énergie distincte de la source d'énergie servant à l'entrainement des hélices propulsives, la commande des hélices propulsives étant associée à la puissance du moteur entraînant l'hélice latérale de manière que, par un mouvement supplémentaire de cette commande, cn puisse faire varier de zéro à un maximum, dans les deux sens, l'intensité de la force produite par l'hélice orientée latéralement. Ainsi, le pilote a, à sa disposition, une seule commande, ce qui simplifie les manoeuvres, alors que les moyens utilisés sont simples pour permettre tous les mouvements horizontaux de l'engin, y compris le dérapage. Dans un mode de réalisation, l'hélice de dérive fournissant Zapoussée latérale est entraînée par un moteur indépendant tel qu'un moteur électrique, qui peut servir comme moteur auxiliaire soit au démarrage des autres moteurs, soit pour d'autres fonctions à bord du véhicule. De préférence, l'hélice de dérive est montée sur un pylône capable de pivoter de façon que ladite hélice puisse servir à la propulsion en cas de panne complète des moteurs principaux entraînant les hélices propulsives. L'invention est illustrée par le complément de description qui suit, avec le dessin annexé à l'appui, donné surtout à titre d'exemple, et sur lequel - la figure l est une vue en élévation d'un aéroglisseur marin équipé d'une hélice de dérive et d'hélices de propulsion selon l'invention - la figure 2 est une vue correspondante en plan - la figure 3 est un schéma électrique montrant une pos sibilité de commande de l'hélice de dérive et - la figure 4 est un schéma en perspective représentant la commande générale du véhicule. On a désigné par 1 le corps d'un aéroglisseur marin équipé de ventilateurs 2 qui fournissent la pression de sustentation à l'intérieur d'une jupe 3. Be véhicule comporte deux hélices propulsives à pas variable 4 et 5 disposées symétriquement par rapport à l'axe longitudinal A du véhicule. La force propulsive est engendrée par ces deux hélices qui peuvent également créer un couple de lacet par variation du pas des hélices. Chacune des hélices est entraînée par un moteur tel que 4a et 5a. Au centre de gravité du véhicule est disposée une hélice 6 orientée latéralement et entraînée par un moteur 7. L'ensemble du moteur et de l'hélice de dérive 6 peut être monté sur un pylône 10 qui, de préférence, Deut pivoter autour d'un axe vertical passant par le centre de gravité, de façon que cette hélice puisse servir à la propulsion en cas de panne des moteurs principaux 4a et 5a. En position latérale, l'hélice 6 est capable de produire une force latérale passant par le centre de gravité pour assurer le dérapage du véhicule. Dans la cabine de pilotage 8, le manche de commande 9 des moteurs 4a et 5a est associé à la commande du moteur 7 de manière que par un mouvement supplémentaire de ce manche, on puisse faire varier de zéro à un maximum, dans les deux sens, l'intensité de la force latérale produite par l'hélice de dérive 6.Par exemple, si le moteur 7 est un moteur électrique, il suffit d'associer le manche 9 à des potentiomètres 11 et 12 et un inverseur 13 de façon que le pivotement sur le côté du manche 9 fasse varier l'intensité du courant alimentant le moteur 7. L'inverseur 13 est actionné lorsque le manche se trouve en position neutre de sorte que le moteur 7 et l'hélice 6 tournent en sens inverse si le manche dépasse la position neutre, vers la gauche ou vers la droite. Plus le manche est incliné latéralement, plus le rhéostat ou potentiomètre 11 ou 12 est court-circuité et plus l'hélice 6 tourne vite. De cette manière, on voit donc qu'en position neutre du manche 9 la force latérale délivrée par l'hélice de dérive 6 est nulle tandis qu'en faisant pivoter le manche 9 vers la droite ou vers la gauche on fait croître jusqu'à un maximum la force latérale assurant le dérapage. En inclinant le manche vers l'avant ou vers l'arrière, on assure la variation classique de commande des hélices de propulsion 4 et 5 pour le vol en avant ou en arrière. Des pédales 14 et 15 servent à la commande classique en lacet. Sur les figures 3 et 4, on a indiqué par V1 la tension fournie par le moteur 7 et par 16 un curseur lié au manche 9 et se déplaçant sur les potentiomètres 11 et 12 ou au point neutre 17, selon le mouvement imprimé au manche. Bien entendu, on peut prévoir plusieurs hélices de dérive telles que 6, à condition que la résultante des forces qu'elles fournissent passe par le centre de gravité du véhicule. Revendications 1. Aéroglisseur équipé d'une part d'hélices propulsives à pas variable ayant pour fonction d'engendrer une force propulsive et de pouvoir créer un couple de lacet par variation du pas des hélices, et d'autre part d'au moins une hélice orientée laté ralement et ayant la fonction d'etre capable de produire une force latérale passant par le centre de gravité du véhicule, caractérisé en ce que l'hélice orientée latéralement est en traînée à partir d'une source d'énergie distincte de la source d'énergie servant à I'entranement des hélices propulsives, la commande des hélices propulsives étant associée à la puissance du moteur entraînant l'hélice latérale de manière que par un mouvement supplémentaire de cette commande, on puisse faire varier de zéro à un maximum dans les deux sens l'intensité de la force produite par l'hélice latérale. 2. Aéroglisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'hélice latérale est montée sur un support qui peut pivoter autour d'un axe vertical passant par le centre de gravité.