Brevet FR2121867A1 — publié le 19720825

La présente invention est relative à un procédé et à un système y afférent destinés à la réduction des quantités d'oxydes d'azote et d'hydrocarbures imbrûlés dans les gaz d'échappement dtun moteur à combustion interne dans un véhicule automobile. L'injection des gaz d'échappement dans le mélange d'air et de carburant entrant dans un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile est reconnue comme réduisant la formation d'azote, et ce en abaissant la température de combustion dans les cylindres du moteur. Etant donné que la quantité dioxydes d'azote engendrée lorsque brûle la charge air et de carburant constitue une fonction exponentielle de la température de combustion, l'injection d'une petite quantité de gaz d'échappement réduit de façon significative la quantité dioxydes d'azote rejetée par le système d'échappement du véhicule. I1 est également bien connu que lorsque le moteur tourne sous une faible charge ou que le véhicule n'est animé que d'une faible vitesse il est souhaitable de retarder ou de couper l'avance à l'allumage à commande par dépression du distributeur du moteur9 afin de réduire la quantité des oxydes d'azote et des hydrocarbures imbrûlés, Divers dispositifs propres à la technique antérieure ont été proposés aux fins de remédier à l'un ou l'autre des inconvénients précités, mais jamais sous forme d'un système unitaire. Par ailleurs, lesdits dispositifs propres à la technique antérieure étaient de nature complexe, onéreux et difficiles à entretenir.En règle générale, ils requéraient des tringles de commande de carburateur ou de papillon de carburateur, des réglages du carburateur et l'asservissement aux variables du moteur ou de la transmission. Enfin, en cours de fonctionnement lesdits dispositifs perturbaient la manoeuvrabilité du véhicule, en particulier pour ce qui concerne les phases de démarrage et de conduite à faible vitesse. ta présente invention vise à pourvoir en conséquence à un procédé et à un dispositif y afférent destinés à réduire le volume des oxydes d'azote et des hydrocarbures imbrûlés dans le système d'échappement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile. Par ailleurs, la présente invention vise à pourvoir à un système propre à réduire les gaz d'émission nocifs d'un véhicule automobile qui soit à même de fonctionner automatiquement et indépendamment de la tringle de commande de carburateur, du réglage dudit carburateur, ainsi que de la vitesse du moteur, pouvant être par ailleurs directement installé sur des véhicules neufs ou anciens. Enfin, la présente invention vise à pourvoir à un système propre à réduire les gaz d'émission nocifs d'un véhicule automobile qui soit d'un fonctionnement entièrement automatique et d'un entretien facile. A cette fin, la présente invention vise à la mise en oeuvre d'un procédé propre à réduire les quantités d'oxydes d'azote et d'hydrocarbures imbrûlés dans les gaz d'échappement d'un véhicule automobile équipé d'un moteur à combustion interne qui est pourvu d'un collecteur d'admission et et d'un distributeur avec avance à l'allumage actionnée par dépression, ledit procédé consistant dans la remise en circulation d'une partie du gaz d'échappement émis par le moteur en direction du collecteur d'admission dudit moteur, ladite remise en circulation étant amorcée lorsque la vitesse du véhicule atteint une première vitesse prédéterminée qui se trouve maintenue aussi longtemps que la vitesse dudit véhicule reste au-dessus d'une deuxième vitesse prédéterminée qui est inférieure a' ladite première vitesse, l'application d'une pression négative audit distributeur avec avance à l'allumage actionnée par dépression étant interrompue lorsque la vitesse dudit véhicule est inférieure à ladite deuxième vitesse prédéterminée, la remise en circulation de ladite partie du gaz d'échappement étant interrompue lorsque la vitesse dudit véhicule est inférieure à ladite deuxième vitesse prédéterminée. La présente invention pourvoit également à un dispositif ou système propre à être utilisé avec le procédé susmentionné, et dans lequel le moteur précité comporte un collecteur d'admission, un tuyau d'échappement et un distributeur avec avance à l'allumage actionnée par dépression, y compris une conduite d'échappement destinée à remettre en circulation les gaz d'échappement dudit tuyau d'échappement vers ledit collecteur d'admission, une valve ou soupape actionnée par dépression qui est située dans ladite conduite d'échappement, ladite valve étant normalement fermée et destinée ' s'ouvrir sous 17application d'une pression négative d'un niveau prédéterminé, une conduite de pression négative étant destinée à appliquer la pression négative du collecteur à ladite valve actionnée par dépression, une valve actionnée par un solénoïde étant disposée dans ladite conduite de pression négative, ladite valve actionnée par un solénoide étant normalement ouverte et destinée à se fermer lorsque son solénoïde est excité, une conduite de branchement ou de dérivation de pression négative raccordant ladite conduite de pression négative entre ladite valve actionnée par un solénoide et la valve actionnée par dépression, raccordant par ailleurs l'avance à l'allumage actionnée par dépression du distributeur précité, ainsi qu'un interrupteur électrique destiné à connecter ladite valve actionnée par un solénolde à une source d'énergie, ledit interrupteur étant normalement fermé et étant asservi à la vitesse du véhicule en vue de s'ouvrir lorsque ce dernier atteint une première vitesse prédéterminée, se fermant lorsque la vitesse du véhicule est ramenée à une deuxième vitesse prédéterminée qui est inférieure à ladite première vitesse. La présente invention sera maintenant décrite de façon plus détaillée en référence aux dessins ci annexés, sur lesquels: la figure 1 est une vue schématique des éléments fonctionnels de la présente invention; la figure 2 est une vue en perspective de la plaque adaptatrice ou monture du carburateur de la présente invention; la figure 3 est une vue avant en élévation d'une valve ou soupape d'arrêt actionnée par dépression et telle qututi lisée dans la présente invention; la figure 4 est une vue en coupe de l'interrupteur asservi à la vitesse du véhicule et tel qu'utilisé dans la présente invention. En bref, la présente invention comporte un système de remise en circulation des gaz d'échappement, lequel est constitué par un tube ou tuyau qui est branché au tuyau d'échappement entre le collecteur et le pot d'échappements et éventuellement d'un échangeur de chaleur à ailettes destiné à refroidir les gaz d'échappement, d'une valve ou soupape d'arrêt actionnée par dépression (laquelle est normalement en position fermée), d'un orifice destiné à doser l'écoulement des gaz d'échappement, ainsi que d'une monture destinée à permettre l'admission des gaz d'échappement dans le collecteur d'admission, directement au-dessous du carburateur. Le système de commande pour le dispositif de remise en circulation des gaz d'échappement comporte un tube ou tuyau qui est destiné à fournir la pression négative du collecteur à la valve d7arrêt actionnée par dépression, une valve d'arrêt actionnée par un solénoïde (laquelle est normalement en position ouverte), ainsi qu'un interrupteur bipolaire asservi à la vitesse du véhicule, lequel connecte le solénoïde de la valve d'arrêt à une source d'énergie. L'avance à l'allumage actionnée par dépression du distributeur du moteur est reliée à un tuyau situé en aval de la valve darrêt, afin de rendre ladite avance à l'allumage inopérante à faible vitesse. En référence tout d'abord à la figure 1, la présente invention se trouve décrite de façon schématique conjointement avec un moteur à combustion interne du type classique incorporé à un véhicule automobile courant. Une première conduite ou tube 10 est branché dans le tuyau d'échappement 11 du moteur, et ce en n1 importe quel point approprié entre le collecteur des gaz d'échappement et le pot d'échappement (ces deux derniers n'étant pas représentés ci-contre). La première conduite 10 est raccordée à un échangeur de chaleur à ailettes 12. Une deuxième conduite 13 s'étend entre l'échangeur de chaleur 12 et une valve ou soupape d'arrêt actionnée par dépression 14, laquelle est asservie à la pression négative du collecteur d'une façon qui sera décrite plus en détail ci-après.Une troisième conduite 15 s'étend entre la valve d'arrêt actionnée par dépression 14 et une monture 16 qui est disposée entre un carburateur classique à deux cheminées 17 et un collecteur d'admission 18 du moteur. La monture 16 (laquelle est représentée de façon détaillée sur la figure 2) est pourvue d'un passage 19 s'étendant jusqu'aulx lumières cylindriques 20 correspondant aux lumières du carburateur à deux cheminées. Un orifice 21 (lequel est représenté de façon schématique) est ménagé dans la troisième conduite 15. La fonction dudit orifice 21 consiste à doser le flux ou débit des gaz d'échappement. Les dimensions de la conduite précédente et de l'échangeur de chaleur ne constituent pas un facteur critique, étant donné que ledit orifice règle la quantité des gaz d'échappement qui sont renvoyés vers le collecteur d'admission 18. Ainsi qu'il est décrit ci-après, ledit orifice est dimensionné de manière à permettre le passage d'un pourcentage donné de la quantité d'air nécessaire au moteur. Le système de remise en circulation des gaz d'échappement tel que décrit ci-dessus est commandé par l'intermédiaire d'un circuit à pression négative qui est actionné au moyen d'un interrupteur bipolaire asservi à deux vitesses du véhicule. Une première conduite de pression négative 25 est branchée dans le collecteur d'admission 18 du moteur en vue d'assurer l'obtention de la pression négative dans ledit collecteur. La conduite 25 mène à un solénoide qui est actionné par une valve ou soupape d'arrêt 26 (normalement ouverte) qui est relié par l'intermédiaire d'une conduite 27 au diaphragme 28 de la valve actionnée par dépression 14. Une conduite de branchement 29 relie la conduite 27 à l'avance à l'allumage actionnée par dépression 30 du distributeur classique 31 du moteur du véhicule.Comme on le sait, l'avance à ltallumage actionnée par dépression d'un distributeur sert à faire tourner le disque de distributeur en vue de faire avancer l'allumage lors de l'application d'une pression négative. Le solénoïde 32 de la valve 26 est pourvu d'un premier conducteur 33 mis à la masse et d'un deuxième conducteur 34 qui est connecté à une première borne 77 d'un interrupteur bipolaire 50 qui sera décrit de façon plus détaillée ci-après. La deuxième borne 78 de l'interrupteur 50 est connectée au moyen d'un conducteur 42 à une source d'énergie 43 (par exemple une batterie) par l'intermédiaire d'un fusible 45 et d'un interrupteur d'allumage 46. L'interrupteur bipolaire 50 est commandé par un câble de compteur classique 35 qui est relié à la transmission du véhicule (non représentée), laquelle entrasse ledit cable à une vitesse directement proportionnelle à la vitesse de marche dudit véhicule. Un deuxième cible de compteur 36 relie l'interrupteur bipolaire au compteur 37 du véhicule afin d'actionner ce dernier de la façon habituelle. En référence à la figure 4, l'on peut voir que l'interrupteur bipolaire 50 (lequel est désigné ainsi du fait qu'il s'ouvre et se ferme à une première et à une deuxième vitesses prédéterminées du véhicule) comporte un corps ou boftier en deux pièces qui est pourvu d'une première section 51 et d1une deuxième section 52 qui sont assujetties ensemble par tout moyen approprié, soit par emboutissage par exemple.Un arbre de commande s'détend dans le sens longitudinal à travers ledit corps, étant supporté de façon rotative dans des coussinets 54 en vue de sa rotation par rapport audit corps ou boîtier, Les extrémités 55 et 56 de l'arbre de commande 53 sont destinées à être reliées aux cibles 35 et 37 du compteur, cependant que les parties en bout du corps de l'interrupteur sont également destinées à recevoir les raccords filetés des cibles du compteur. Un support de charge 57 est situé en un point intermédiaire entre les extrémités de l'arbre de commande, à l'intérieur du corps ou bottier. Ledit support de charge 57 comporte une section annulaire 58 qui est fixée à l'arbre de commande au moyen d'un axe 58a en vue de permettre sa rotation. Deux rebords antagonistes saillants dans le sens radial 59 s'étendent à partir de la section annulaire 58, des masses régulatrices 60 étant assujetties de façon pivotante auxdits rebords 59. Les masses régulatrices 60 sont destinées à pivoter vers l'extérieur sous l'effet de la force centrifuge, étant munies en un point se situant à angle droit par rapport à leur partie lestée d'un bras de levier 62. Le bras de levier 62 vient porter, par l'intermédiaire d'une rondelle 61, contre un manchon annulaire 64 qui est monté à frottement doux sur l'arbre de commande 53. Le manchon 64 est constitué de préférence dans une matière à faible coefficient de frottement, telle que du fluon (Teflon). Le manchon 64 est libre de se déplacer dans le sens axial le long de l'arbre de commande, comportant en un point intermédiaire entre ses extrémités un épaulement ou bossage 63. Un ressort à lames 67 est fixé à la première section 51 du bottiers s'étendant dans le sens radial pour entrer en contact avec l'une des extrémités du manchon 64 en vue de solliciter ce dernier contre le bras de levier 62.Une vis de réglage 68 est vissée à travers la première section 51 du boftier, étant disposée perpendiculairement au point de contact avec le ressort à lames 67, de manière à faire varier la charge élastique appliquée sur le manchon 64. Un microinterrupteur à rupture brusque 71 du type classique est fixé à la première section 51 au moyen d'un support dtinterrupteur 70. Le microinterrupteur 71 comporte un contact abaissable 72 qui est actionné par le bras de levier 73 fixé de façon pivotante. Ledit bras de levier 73 s'détend dans son ensemble dans le sens axial, étant recourbé à son extrémité libre 74 afin de se conformer à l'épaulement 63 du manchon 64. Le déplacement radial du microinterrupteur et, partant, du bras de levier 73, s'effectue au moyen d'une vis de réglage 76 qui est vissée à travers la première section 51 du corps ou bottier et qui vient porter contre le support d'interrupteur 70. Ce dernier comporte une section rigide en porte-à-faux 70a lui permettant de se déplacer sous l'action de la vis de réglage. Une première et une deuxième bornes 77 et 78 du microinterrupteur 71 s'étendent à travers la première section du bottier. L'interrupteur bipolaire 50 fonctionne de la façon suivante: lorsque s'accroît la vitesse de roulement du véhicule, l'arbre de commande 53 tourne à une vitesse proportionnelle à l'arbre de sortie de la transmission. La rotation de l'arbre de commande 53 entraîne les masses régulatrices 60 à se déplacer radialement vers l'extérieur, moyennant quoi leurs bras de levier 62 exercent une poussée axiale sur le manchon 64. Ladite poussée axiale est contrecarrée par le ressort à lames 67, le bras de levier 74 assurant uniquement une faible force de freinage sur le manchon 64. Au moment de la mise en action, le manchon 64 se trouve suffisamment déplacé dans le sens axial que pour permettre au bras de levier 74 du microinterrupteur de s'abaisser au-delà de l'épaulement 63 dudit manchon 64.Etant donné que le microinterrupteur se trouve normalement fermé, ceci entrain l'ouverture de l'interrupteur. Le moment où se produit la mise en action de l'interrupteur (comme une fonction de la vitesse de roulement du véhicule) peut être modulé en règlant la vis de réglage 68. Lorsque diminue la vitesse de roulement du véhicule et que les masses régulatrices 60 se déplacent vers l'intérieur, le manchon 64 est rappelé dans sa position initiale par le ressort à lames 67. Outre l'effet exercé par lesdites masses régulatrices, le déplacement du manchon 64 se trouve maintenant freiné par la partie en bout recourbée 74 du bras de levier 73 venant porter contre l'épaulement 63. En conséquence, la mise en action de l'interrupteur se produit à une vitesse déterminée qui est infé- rieure à la vitesse d'ouverture initiale dudit interrupteur. Ladite deuxième vitesse prédéterminée peut être modulée en réglant la vis de réglage 76 afin de faire varier la position radiale du microinterrupteur 71. En référence maintenant à la figure 3 l'on peut voir que la soupape ou valve d7arr8t actionnée par dépression 14 comporte un corps de valve 80 auquel se trouvent assujettis par tout moyen approprié des flasques 81 et 82 qui servent à serrer contre ledit corps de valve les conduites 13 et 15 qui sont mises- en communication et qui véhiculent les gaz d'échappement remis en circulation. Dans la partie étranglée du corps de valve 80 se trouve fixée de façon pivotante une valve papillon 84 qui est reliée à un levier d'équerre 85. Ce dernier est assujetti de façon pivotante à l'une de ses extrémités à un levier de diaphragme 86 s'étendant à l'intérieur du corps 28 du diaphragme, étant par ailleurs assujetti à un diaphragme (non représenté) y contenu. L'autre extrémité du levier dtéquerre 85 est assujettie à un ressort spiral 87 qui sollicite ledit levier d'équerre afin de maintenir la valve papillon 84 en position fermée. L'application flr -JtSSiOfl négative par l'intermédiaire de la conduite 27 dans le corps 28 du diaphragme entraîne la déviation du diaphragme et le déplacement du levier 86, afin de faire tourner le levier d'équerre et la valve papillon pour les amener en position ouverte. Le choix du ressort spiral 87 détermine la quantité de la pression négative requise pour ouvrir la valve. En cours de fonctionnement, lorsque l'interrupteur d'allumage 46 est fermé, le courant circule à travers l'interrupteur bipolaire (lequel se trouve fermé à l'état statique et à faible vitesse) en direction du solénolde 32 qui amène la valve 26 à se fermer, arrêtant de la sorte la pression négative vers l'avance à l'allumage actionnée par dépression du distributeur 31, de même que l'arrêt de l'envoi de toute pression négative vers la valve actionnée par dépression. Etant donné qu'en l'absence de l'application de toute pression négative la valve d'arrêt actionnée par dépression demeure fermée, aucun gaz d'échappement ne se trouve remis en circulation vers le collecteur d'admission.Lorsque la vitesse de roulement du véhicule atteint la première vitesse prédéterminée, l'interrupteur bipolaire s'ouvre en vue de désexciter le solénoïde, lequel ouvre à son tour la valve 26, appliquant de la sorte une pression négative à l'avance à l'allumage par dépression du distributeur ainsi qu'à la valve actionnée par dépression 14, permettant ainsi à l'avance à l'allumage par dépression de fonctionner de la façon habituelle tout en permettant aux gaz dtéchappement d'être remis en circulation vers le collecteur d'admission.Dans un tel mode de réalisation, le gaz d'échappement est remis en circulation à travers le collecteur d'admis- sion, sauf pendant les intervalles où une charge supplémentaire se trouve imposée au moteur, amenant la chute de la pression négative du collecteur, ce qui entraîne la fermeture de la valve d'arrêt actionnée par dépression. Lorsque la vitesse de roulement du véhicule diminue pour atteindre une deuxième vitesse prédéterminée, laquelle se situe au-dessous de ladite première vitesse prédéterminée, l'interrupteur bipolaire 50 se trouve fermé, excitant de la sorte le solénoïde afin de fermer la valve 26, arrêtant la remise en circulation du gaz d'échappement et mettant hors service l'avance à l'allumage actionnée par dépression. A titre illustratif, la présente invention a été appliquée à un moteur 8 cylindres d'une cylindre de l'ordre de 7000 cm3. Dans ladite application, il a été fait usage d'un orifice de l'ordre de 4,20 mm en vue d'obtenir un débit raisonnablement uniforme du gaz d'échappement s'établissant à environ 56 cm3/mn à une vitesse de l'ordre de 50 a 130 km/h. A un tel débit, la température du gaz d'échappement pénétrant dans le collecteur s'établit entre environ 120 C et 135 C. Ainsi qu'il a été mentionné précédemment, l'utilisation de l'échangeur de chaleur à ailettes 12 est facultative bien que souhaitable étant donné que ledit échangeur a tendance à abaisser la température du gaz d'échappement. La valve actionnée par dépression a été réglée pour s'ouvrir sous une pression de 152,4 mm de mercure.Dans ladite application, l'interrup- teur polaire a été réglé en vue de s'ouvrir à une vitesse de l'or- dre de 45 km/b et à se fermer à une vitesse de l'ordre de 38 km/h. Un véhicule équipé de la sorte a été soumis aux essais du ministère U.S. "Department of Health, Education and Welfare Urban Dynamometer Driving Schedule" avec les résultats suivants pour ce qui concerne la réduction des oxydes d'azote et des hydrocarbures imbrûlés. Vé@icule type Vé@icule type courant courant équipé d'un système de remise en circulation des gaz d'échappement et d'un distributeur à retard à l'allumage vdrocarbures-Gra mes @@r 1,609 @m 3,090 - 3,203 1,803 - 2,208 @xydes d'azote-Gra mes par 1,609 @m 5,309 - 6,803 1,600 - 2,103 REVENDICATIONS 1. Procédé propre à la réduction des quantités d'oxydes d'azote et d'hydrocarbures imbrûlés dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile comportant un collecteur d'admission et un distributeur avec avance à l'allumage actionnée par dépression, caractérisé par le fait dugon procède à la remise en circulation d'une partie des gaz d'échappement émis par ledit moteur en direction du collecteur d'admission, ladite remise en circulation étant amorcée lorsque la vitesse du véhicule atteint une première vitesse prédéterminée, étant maintenue aussi longtemps que la vitesse dudit véhicule se maintient au-dessus d'une deuxième vitesse prédéterminée qui est inférieure à ladite première vitesse prédéterminée, l'application dtune pression négative à l'avance à l'allumage actionnée par dépression du distributeur précité étant interrompue lorsque la vitesse du véhicule tombe audessous de ladite deuxième vitesse prédéterminée, la remise en circulation d'une partie des gaz d'échappement étant à son tour interrompue lorsque la vitesse du véhicule tombe au-dessous de ladite deuxième vitesse prédéterminée. 2. Procédé suivant la revendication 1, dans lequel l'interruption de la remise en circulation des gaz d'échappement vers le collecteur d'admission du moteur se produit lorsque la pression négative dudit collecteur du moteur tombe au-dessous d'un niveau prédeterminé. 3. Système propre à être utilisé avec le procédé revendiqué dans l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit moteur comporte un collecteur d'admission, un tuyau d'échappement et un distributeur avec avance à l'allumage actionnée par dépression, caractérisé par le fait qu'il est pourvu d'une conduite d1échappement destinée à remettre en circulation les gaz dfechappement émanant dudit tuyau d'échappement en direction dudit collecteur d'admission, d'une valve ou soupape actionnée par dépression qui est disposée dans ladite conduite d'échappement, ladite valve étant normalement fermée et destinée à s'ouvrir sous l'application d'une pression négative d'un niveau prédéterminé, d'une conduite de pression négative qui est destinée à appliquer la pression négative du collecteur à ladite valve actionnée par dépression, d'une valve ou soupape actionnée par un solénolde et qui est disposée dans ladite conduite de pression négative, ladite valve actionnée par un solénoïde étant normalement ouverte et apte à se fermer lorsque ledit solénoïde est excité, d'une conduite de branchement de pression négative se raccordant à ladite conduite de pression négative entre ladite valve actionnée par un solénoïde et ladite valve actionnée par dépression, se raccordant par ailleurs à l'avance à l'allumage actionnée par dépression dudit distributeur, ainsi que d'un interrupteur électrique destiné à connecter ladite valve actionnée par un solénoide à une source d'énergie, ledit interrupteur étant normalement fermé et étant asservi à la vitesse du véhicule afin de s'ouvrir lorsque ledit véhicule atteint une première vitesse prédéterminée et à se fermer lorsque la vitesse dudit véhicule est ramenée à une deuxième vitesse prédéterminée se situant au-dessous de ladite première vitesse prédéterminée. 4. Système suivant la revendication 3, lequel comporte en outre un orifice ménagé dans ladite conduite d'échappement, ledit orifice étant destiné à réduire le flux des gaz d'échappe- ment remis en circulation à un pourcentage mineur du flux d'air requis par ledit moteur. 5. Système suivant l'une quelconque des revendications 3 ou 4, lequel comporte en outre un échangeur de chaleur qui est destiné à refroidir les gaz d'échappement remis en circulation préalablement à leur introduction dans le collecteur d'admission dudit moteur. 6. Système suivant l'une quelconque des revendications 3, 4 ou 5, dans lequel ladite valve ou soupape actionnée par dépression est réglée de manière à s'ouvrir sous une pression négative d'un niveau prédéterminé. 7. Système suivant l'une quelconque des revendications 3 à 6, lequel comporte une première conduite de pression négative reliant ladite valve actionnée par aépression au collecteur d'admission précité, une deuxième conduite de pression négative reliant ladite première conduite de pression négative à l'avance à l'allumage actionnée par dépression du distributeur précité, une valve actionnée par un solénoide qui est disposée dans ladite première conduite de pression négative entre le collecteur d'admission et le point de jonction desdites première et deuxième conduites de pression négative, ladite valve actionnée par un solénoide étant normalement ouverte et destinée à se fermer lorsque ledit solénoïde est excité, ainsi qu'un interrupteur électrique qui est destiné a-nonnecter ledit solénoïde à une source d'énergie, ledit interrupteur étant normalement fermé et étant asservi à la vitesse du véhicule afin de s'ouvrir à une première vitesse predéterm.née et à se fermer à une deuxième vitesse prédétermine,e qui se situe au-dessous de ladite première vitesse -prédéterminee.