Brevet FR2133591A1 — publié le 19721201

La présente invention se rapporte à un système de freinage électropneumatique pour véhicules utilisant des freins à air et vise plus particulièrement un tel système dans son emploi avec un véhicule du type tracteur-remorque. Les circuits de freins à air classique utilisent une valve de commande actionnée par le conducteur qui agit sur une ou plusieurs soupapes-relais qui mettent en communication les moteurs de freins, avec lesquels elles coopèrent, avec un réservoir d'air. Etant donné que les impulsions de pression se propagent à la vitesse du son dans la canalisation d'air de commande, qui s'étend entre la valve de commande des freins et la soupape-relais, les freins arrière du véhicule, qui sont commandés par la soupape-relais, sont appliqués après les freins avant. Tandis que dans les véhicules courts, ce retard est si bref qu'il est insignifiant, dans les véhicules longs tels que les ensembles tracteur-remorque, le retard peut être suffisamment long pour avoir des effets nuisibles sur la qualité du freinage. Le problème est particulièrement important pour les ensembles appelés "train autoroutiers" qui peuvent comporter deux remorques, ou davantage, tirées par un seul tracteur. La présente invention a, en conséquence, pour objet un système de freinage électropneumatique qui permet de réduire le délai qui s'écoule entre l'actionnement de la valve de commande des freins d'un véhicule à freins à air, et l'application des freins du véhicule.le système de commande des freins selon l'invention est du type comportant une source de fluide sous pression, des moteurs de freins actionnés par une pression de fluide et une valve de commande des freins actionnée par un opérateur et communiquant avec ladite source de fluide sous pression.Il est caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de commande pour comparer le niveau de pression de fluide dans la valve de commande des freins et le niveau de pression de fluide appliqué aux moteurs des freins et pour engendrer un premier signal d'erreur, si le niveau de pression dans la valve de commande dépasse le niveau de pression appliqué auxdits moteurs d'une valeur prédéterminée, et pour engendrer un second signal d'erreur, si le niveau de pression appliqué auxdits moteurs de freins dépasse le niveau de pression dans ladite valve de commande des freins d'une valeur prédéterminée, un mécanisme de valve faisant communiquer lesdits moteurs des freins avec ladite source de fluide sous pression, en réponse audit premier signal d'erreur, et évacuant lesdits moteurs de freins, en réponse audit second signal d'erreur. Selon une autre caractéristique de l'invention, le système électropneumatique comporte un dispositif d'alarme monté dans la cabine de l'opérateur et des moyens déclenchés en cas de panne pour actionner ledit dispositif d'alarme, lorsqu'une défaillance du système empêche un fonctionnement satisfaisant dudit dispositif de commande. L'invention a également pour objet un système de freinage pour ensemble tracteur-remorque comportant une source de fluide sous pression et des moteurs de freins actionnés par la pression du fluide, un premier réservoir à fluide porté par ledit tracteur, un second réservoir à fluide porté-par ladite remorque, une valve de commande des freins actionnée par un opérateur et reliée audit premier réservoir, pour actionner les freins du tracteur et de la remorque, une soupape-relais portée par ladite remorque pour actionner les moteurs des freins de la remorque, ladite soupape-relais comportant un compartiment primaire et un compartiment de distribution, ledit compartiment primaire agissant en réponse à la pression de fluide pour amener ledit compartiment de distribution à établir la communication de fluide entre ledit second réservoir et les moteurs des freins de la remorque, ledit système étant caractérisé en ce qu'il comporte un mécanisme de valve à commande électrique pour commander la communication entre ledit compartiment primaire et ledit second réservoir et entre ledit compartiment primaire et l'atmosphère, des moyens de commande pour comparer le niveau de pression du fluide dans la valve de commande des freins et le niveau de pression du fluide-dans les moteurs des freins de la remorque, et pour engendrer un premier signal d'erreur, si le niveau de pression dans la valve de commande des freins dépasse le niveau de pression fourni aux moteurs de freins de la remorque d'une valeur supérieure à une valeur prédéterminée, et pour engendrer un second signal d'erreur, si le niveau de pression fourni auxdits moteurs des freins de la remorque dépasse le niveau de pression dans la valve de commande des freins d'une valeur supérieure à une valeur prédéterminée,ledit mécanisme de valve faisant communiquer ledit compartiment primaire de la soupape-relais avec ledit second réservoir, en réponse audit premier signal d'erreur, de façon à amener ainsi le compartiment de distribution à mettre ledit second réservoir en communication avec les moteurs des freins de la remorque, et évacuant ledit comparti- ment primaire à l'atmosphere, en réponse audit second signal d'erreur, de façon à évacuer également à l'atmosphère lesdits moteurs des freins de la remorque. Selon une autre caractéristique de l'invention, ladite valve de commande des freins communique avec ledit compartiment primaire de façon à actionner ladite soupape-relais lorsqu'une défaillance empêche le fonctionnement normal du mécanisme de valve à commande électrique, ledit mécanisme de valve à commande électrique interrompant la communication du fluide entre la valve de commande des freins et le compartiment primaire, lorsuqe la communication du fluide entre ledit second réservoir et ledit compartiment primaire est établie. Ainsi le système électro-pneumatique de l'invention fonctionne à nouveau comme système à transmission de commande par l'air, en cas de panne du dispositif de commande électrique. L'invention se rapporte également à une soupape-relais destinée à être utilisée dans un système de freinage électro-pneumatique qui comporte une source de fluide sous pression, une pluralité de moteurs de freins et une valve de commande de freins pour commander lesdits moteurs de freins, ladite soupape-relais comportant un corps dé limitant intérieurement une chambre, un piston monté coulissant dans ladite chambre la divisant en un premier et un second compartiments, le premier compartiment communiquant avec les moteurs des freins, une soupape actionnée par le coulissement du piston pour commander la communication entre ledit premier compartiment et ladite source de pression et entre ledit premier compartiment et l'atmosphère, ledit piston étant susceptible de se déplacer, d'une première postion dans laquelle ledit premier compartiment est évacué à l'atmosphère, à une seconde position dans laquelle la communication entre ledit premier compartiment et l'atmosphère est interrompue et la communication entre ledit premier compartiment et la source de pression est établie, des moyens élastiques sollicitant ledit piston dans ladite première position, ladite soupape-relais étant caractérisée en ce qu'elle comporte un mécanisme de valve à commande électrique pour établir la communication entre la source de fluide sous pression et la second compartiment, lorsque les freins sont appliqués, et déplacer ledit piston dans la seconde position, et pour évacuer ledit second compartiment à l'atmosphère, lorsque l'application des freins est terminée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparait ront au cours de la description qui suit, considérée en combinaison avec les dessins annexés dans lesquels La Figure 1 est une représentation schématique des circuits électriques et pneumatiques d'un système de freinage électropneumatique destiné à être utilisé sur un véhicule constitué par un ensemble tracteur-remorque, et réalisé selon les enseignements de la présente invention. La Figure 2 est un schéma logique des circuits électriques de l'appareil de commande électrique utilisé dans le dispositif électropneumatique représenté sur la Figure 1. La Figure 3 est une coupe partielle de la soupape-relais utilisée dans le dispositif de freinage de la Figure 1, et La Figure 4 est une coupe partielle selon la ligne 4-4 de la Figure 3. Sur la Figure 1, à laquelle on se référera tout d'abord, on a représenté un système de freinage électro-pneumatique destiné à etre utilisé dans un véhicule combiné tracteur-remorque. La partie du système normalement portée par le tracteur du véhicule est désignée dans son ensemble par la référence générale 10, et la partie du système normalement portée par la remorque est désignée dans son ensemble par la référence générale 12. t'interface entre les parties du système respectivement portées par le tracteur et la remorque est indiquée d'une façon générale par la ligne en trait interrompu 14. Le système comporte un appareil de commande électrique, désigné dans son ensemble par la référence 16, qui peut etre porté soit par le tracteur soit par la remorque.Cependant, l'appareil de commande électronique a été représenté, sur la Bigure 1, monté sur la remorque. La partie du système de freinage portée par le tracteur comporte un compresseur pneumatique standard 18 entraîné par le moteur du véhicule. te compresseur 18 comprime l'air atmosphérique pour charger un réservoir à air 20. te réservoir 20 communique, par l'intermédiaire d'une conduite 24, avec l'entrée d'une valve 22 de commande de freins, de type standard, actionnée par le conducteur. La conduite 24 fait également communiquer le réservoir 20 avec l'orifice d'alimentation d'une soupape-relais pneumatique standard 26, d'un type bien connu des spécialistes de la technique. Lorsque les freins du véhicule sont appliqués, la soupape-relais 26 transmet l'air du réservoir 20 aux freins arrière du tracteur, par l'intermédiaire de conduites 28. tes sorties de la valve de commande 22 sont reliées aux freins avant du tracteur par l'intermédiaire d'une conduite 30, à l'orifice de commande, ou de pilotage, de la soupape-relais 26 par l'intermédiaire d'une conduite 32, et à l'ori- fice de commande, ou dé pilotage, d'une seconde soupape-relais 34, portée par la remorque, par l'intermédiaire de conduites 36 et 38, qui sont raccordées à l'interface tracteur-remorque par un raccord approprié 40. l'air comprimé est également transmis du réservoir 20 à un second réservoir 42 porté par la remorque, par l'intermédiaire d'une conduite 44 qui est raccordée à un embranchement de la conduite 24, à l'interface tracteur-remorque, par un raccord approprié 46. le compartiment de distribution de la soupape-relais 34 est relié aux freins de la remorque par des conduites 48 et 48a. Comme il est bien connu des spécialistes de la technique, lorsque le conducteur du véhicule applique les freins, en actionnant la valve de commande des freins 22 , l'air sous pression provenant du réservoir 20 est communiqué aux moteurs des freins avant, par la conduite 30, à l'orifice de pilotage de la soupape-relais 26, par l'intermédiaire de la conduite 32, et à l'orifice de pilotage de la soupape-relais 34, par les conduites 36, 38. les soupapes-relais 26 et 34 sont ainsi actionnées de façon à transmettre l'air sous pression des réservoirs 20 et 42 aux moteurs des freins du tracteur et de la remorque. Un transducteur de pression 50 est raccordé à la valve de commande des freins 22 et produit un signal de sortie qui est proportionnel au niveau de pression développé dans la valve de commande des freins 22, lorsque les freins sont appliqués. Le signal de sortie du transducteur 50 est appliqué à l'appareil de commande électronique 16 par les conducteurs 52, 54 qui sont raccordés à l'interface tracteur-remorque par un connecteur approprié 56. Un second transducteur de pression 58, qui peut être identique au transducteur 50, engendre un signal de sortie proportionnel au niveau de pression établi aux orifices de distribution de la soupaperelais 34. le signal de sortie du transducteur 58 est transmis à l'appareil de commande électronique 16 par le conducteur 60. Les transducteurs 50 et 58 peuvent être du type à piézorésistance.Un conducteur 62 transmet le signal de sortie de l'appareil de commande électronique 16 à une valve à solénoïde 64 portée par la soupaperelais 34. La valve à solenolde 64 commande la communication entre le réservoir 42 et le compartiment primaire de la soupape-relais 34,qui s'effectue par l'intermédiaire d'une conduite 66, d'une manière qui sera plus complètement décrite ci-après. Un conducteur électrique 68 relie une seconde sortie de l'appareil de commande 16 à une seconde valve à solénoïde 70 portée par la soupape-relais 34, et qui commande la communication entre le compartiment primaire de cette soupape et l'atmosphère. Comme représenté sur les Figures 3 et 4 auxquelles on se référera maintenant, la soupape-relais 34 comprend un corps 72 dans lequel est formée une chambre 74. le corps 72 comporte un orifice d'alimentation 75 qui est relié à la conduite 44. L'orifice 75 est relié à une chambre intermédiaire 76 qui, à son tour, communique avec le réservoir 42. Un flasque 78 du corps 72 sert à fixer la soupaperelais 34 sur un bossage de montage prévu sur le réservoir 42. Un piston 80 est monté coulissant dans la chambre 74 et divise celle-ci en un compartiment de distribution 82 et compartiment primaire 84. Un élément de soupape ou clapet 86 comporte un passage intérieur 88 qui fait normalement cômmuniquer le compartiment de distribution 82 avec l'atmosphère par un orifice d'échappement 90. Un ressort 92 sollicite élastiquement l'élément de soupape ou clapet 86 en appui étanche sur une surface de siège de valve 94, prévue sur le corps 7?, pour empêcher ainsi la communication du fluide entre la chambre intermédiaire 76 et la chambre de distribution 82. La piston 80 comporte un organe 96 de commande de soupape qui est susceptible d'actionner le clapet 86. Un ressort 98 sollicite élastiquement le piston 80 et, en conséquence, l'organe de commande de soupape 96 en éloignement du clapet 86. Comme il est bien connu des spécialistes de la technique, des orifices de distribution (non représentés) font communiquer la chambre de distribution 82 avec les conduites 48 et 48a qui font communiquer la soupape-relais 34 avec les moteurs de freins de la remorque. La soupape-relais 34 comporte, en outre, un orifice de commande, ou de pilotage, 100 aui communique avec la valve de commande des freins 22 par les conduites 36 et 78 et un second orifice d'alimentation 102 qui communique avec le réservoir 42, par l'intermédiaire de la conduite 66. les deux orifices 100 et 102 communiquent avec un compartiment de valve situé dans le corps 72 désigné dans son ensemble par la référence 104. Des sièges de valve 106 et 108 divisont le compartiment 104 entre une section centrale 110 et deux sec tions d'extrémité 412 et 114. Comme -représenté sur la Figure , l'ori- fice de pilotage 100 communique avec la section d'extrémité 114. Un passage 116 fait communiquer la section centrale 110 avec le compar- timent primaire 84 de la chambre 74. Un élément de valve, ou clapet 118 est monté coulissant dans la section centrale et est muni d'une tige de commande de valve 120 qui traverse le siège de valve 106 pour venir en appui sur l'extrémité d'une armature 122 qui constitue une partie de la valve à solénolde 64. Un ressort 124 sollicite élastiquement l'armature 122 vers la gauche, en considérant la Figure 4, et un autre ressort 126 sollicite élastiquement le clapet 118 vers le siège de valve 106. Cependant, étant donné que le ressort 124 est plus puissant que le ressort 1?6, le clapet 118 est normalement maintenu en appui étanche sur le siège de valve 108 et l'air peut s'écouler à travers le siège de valve 106.La valve à solénoïde 64 comporte également une pièce polaire 128 et un enroulement électrique 130. Comme il est bien connu des spécialistes de la technique, lorsqu'un courant électrique traverse l'enroulement 130, l'armature 122 est déplacée vers la droite, en considérant la Figure 4, à l'encontre de la force du ressort 124, ce qui permet alors au ressort 126 de solliciter le clapet 118 en éloignement du siège de valve 108 et en appui étanche sur le siège de valve 106. La soupape-relais 64 comporte, en outre, un second orifice d'échappement 132 qui communique avec une chambre de valve 134 par une conduite 136. La chambre 134 communique également avec le compartiment primaire 84, par un passage 138. Un ressort 140 sollicite élastiquement une armature 142, qui constitue une partie de la valve à solénoïde 70, vers la gauche, en considérant la Figure 4. L'armature 142 porte un élément de valve ou clapet 144 qui est sollicité en appui étanche sur un siège de valve 146 par le ressort 140, de façon à s'opposer normalement à la communication du fluide entre la conduite 136 et la chambre de valve 134. La valve à solénoïde 70 comporte, en outre, une pièce polaire 148 et un enroulement 150. Comme il est bien connu des spécialistes, lorsqu'un courant électrique traverse ltenroulemebnt 150, l'armature 142 est sollicitée vers la droite, en considérant la Figure 4, permettant ainsi la communication du fluide lachambre 134 à la conduite 136 et, par le second orifice d'échappement 132, à l'atmosphère. On a représenté, sur la Figure 2, à laquelle on se référera maintenant, les circuits de l'appareil de commande électrique 16 que lton décrira maintenant en détail. le signal d'entrée T1 du transducteur 50 est appliqué à un inverseur 152 et également à un additionneur 154. D'une façon similaire, le signal d'entrée T2 du transducteur 58 est appliqué à un inverseur 156 et également à un additionneur 158.Les signaux de sorties des inverseurs 152 et 156 sont respectivement appliqués à l'entrée des additionneurs 158 et 154 de sorte que le signal de sortie de l'additionneur 154 est égal à la quantité T1 moins T2 et le signal de sortie de l'additionneur 158 est égal à la quantité T2 moins T1 La sortie de l'additionneur 154 est appliquée à l'entrée d'un comparateur 160 qui compare la quantité T1 moins T2 à une certaine valeur de référence. La tension de référence A est de façon préférentielle représentative d'un niveau de pression de 0,35 kg/cm2. En conséquence, la pression dans la valve de commande des freins 22 doit dépasser la pression dans les conduites 48 et 48a d'au moins 0,35 kg/cm2,avant que les freins de la remorque soient actionnés par la commande électronique.D'une façon similaire, le signal de sortie T2 moins T1 est comparé à un niveau de référence dans le comparateur 162. le niveau de référence utilisé par le comparateur 162 estdepréférence également d'environ 0,35 kg/cm2. le signal de sortie du comparateur 160 déclanche un multivibrateur monostable 164 de 250 millisecondes dont la sortie estraccordée à l'une des entrées d'une porte ET 166. le signal de sortie du comparateur 160 est également directement appliqué à la porté ET 166.La troisième entrée de la porte ET 166 est raccordée à la sortie d'un comparateur de limites 168 qui compare le signal d'entrée T1 à deux niveaux de référence B et C. le niveau de référence B est proportionnel à un niveau de pression d'environ 0,20 kg/cm2, pour garantir que le conducteur du véhicule a appliqué les freins. le niveau de référence C est proportionnel à un niveau de pression d'environ 10,5 kg/cm2 pour garantir qu'une défaillance d'un système de commande 16 n'a pas provoqué un signal d'entrée T1 totalement déraisonnable. Le signal de sortie de la porte ET 166 actionne un amplificateur de puissance 170 qui commande la valve à solénoïde 64. Etant donné que le signal de sortie de la porte ET 166 se termine après la durée d'enclenchement du multivibrateur monostable 164, la valve à solénoïde 64 peut être actionnée pour une durée maximale de 250 millisecondes.Cette durée est suffisamment longue pour garantir que la pression dans le compartiment primaire 84 est devenue égale au niveau de pression dans la valve de commande de freinage 22, tout en empêchant qu'une défaillance de l'appareil de commande électronique 16 ne provoque l'actionnement des freins de la remorque pendant une durée indéfinie. D'une façon similaire, la sortie du comparateur 162 est raccordée à l'entrée d'un multivibrateur monostable 172 de 500 millisecondes dont la sortie est raccordée à l'entrée d'une porte ET 174. La sortie du comparateur 162 est également directement raccordée à la porte ET 174. La sortie de la porte ET 174 est raccordée à un amplificateur de puissance 176 qui commande la valve à solé zoïde 70 qui met la soupape-relais 34 à l'atmosphère, provoquant ainsi le relanchement des freins de la remorque.La porte ET 174 produit un signal de sortie seulement pendant la durée d'enclenchement du multivibrateur monostanle 172, de sorte que la soupape-relais 34 est évacuée pendant une durée maximale de 500 millisecondes, ce qui empêche ainsi qu'une défaillance de l'appareil de commande électronique ne provoque l'évacuation des freins de la remorque pendant une durée indéfinie. Pour signaler une panne de l'appareil de commande électronique 16 ou des transducteurs 50 et 58, des portes "OU" exclusives 178 et 180 sont utilisées. Une des entrées de la porte OU exclusive 178 est raccordée à la sortie du comparateur 160 et une autre entrée de la porte OU exclusive 178 est raccordée à la sortie de la porte ET 166. La sortie de la porte OU exclusive 178 est raccordée à une entréé d'une porte OU 182 dont le signal de sortie commande une lampe signalisatrice de panne prévue dans la cabine du conducteur du véhicule. Si la sortie du comparateur 160 est différente de la sortie de la porte ET 166, il s'est produit une défaillance du système, et la porte OU exclusive 178, et la porte OU 182, déclenchent l'allumage de la lampe indicatrice. D'une façon similaire, une entrée de la porte OU exclusive 180 est raccordée à la sortie du comparateur 162 et l'autre entrée de la porte OU--~xclusive 180 est raccordée à la sortie de la porte ET 174. Si le signal de sortie du comparateur 162 est différent du signal de sortie de la porte ET 174, une défaillance s'est produite et la porte OU exclusive 180, et la porte OU 182, allument la lampe indicatrice de panne. Des portes "NON-OU" exclusives 184 et i85 servent à signaler une panne des transistors de puissance 186a, 186b, ou 186c que comporte l'amplificateur de puissance 170, et des transistors 188a, 188b, et l88c que comporte l'amplificateur de puissance 176. L'une des entrées de la porte "NON-OU" exclusive 184 est raccordée à la base du transistor 186a et l'autre entrée de la porte NON-OU exclusive 184 est raccordée au collector du transistor 186a. Si les deux signaux d'entrée de la porte ':NON-OU" exclusive t84 sont les mêmesS il s'est produit une défaillance, et la porte "NON-OU" exclusive 184, et la porte OU 182, allument la lampe indicatrice de panne. D'une façon similaire, l'une des entrées de la porte NON-OU11exclusive 185 est raccordée à la base du transistor 188a et l'autre entrée de la porte "NON-OU" exclusive 185 est raccordée au collecteur du transistor 188a. Si les deux signaux d'entrée de la porte "NON-OU" exclusive 185 sont les memes, il s'est produit une défaillance, et la porte "NON-OU" exclusive 185 coopère avec la porte OU 182 pour allumer le dispositif d'alarme prévu dans la cabine-du conducteur. te système électropneumatique de freinage qui vient d'être décrit fonctionne de la façon suivante Pour appliquer les freins, le conducteur du véhicule actionne la valve de commande 22 des freins, de façon à actionner les freins avant du véhicule et également la soupape-relais 26 qui actionne les freins arrière du tracteur.Le niveau de pression à l'orifice de distribution de la valve 22 de commande des freins est détectée par le transducteur 50 et un signal correspondant est transmis à l'appa- reil de commande 16. lorsque le niveau de pression dans la valve de commande des freins a été accru jusqu a atteindre un niveau de pression supérieur d'environ 0,35 kg/cm2 au niveau de pression à la sortie de la soupape-relais 34, le comparateur 160 fournit un signal de sortie qui est appliqué à la porte ET 166 qui, à son tour, fait fonctionner l'amplificateur de puissance 170 pour actionner la valve à solénoïde 64.A ce moment, l'armature 122 de la valve à solénolde 64 est sollicitée vers la droite, en considérant la Figure 4, permettant ainsi au ressort 126 de solliciter le clapet 118 en appui étanche sur le siège de valve 106, interrompant ainsi la communication de fluide entre l'orifice de pilotage 100 et le compartiment primaire 84. Simultanément, l'autre extrémité du clapet 118 s'écarte du siège de valve 108 permettant à l'air de s'écouler du réservoir 42 jusqu'au compartiment primaire 84 par le passage 116. l'air contenu dans le compartiment primaire 84 chasse le piston 80 vers le bas de l'encontre de la force du ressort 98. le piston 80 se déplaçant, l'organe de commande de soupape 96 prend tout d'abord appui sur le clapet 86 pour interrompre la communication du fluide entre le compartiment de distribution 82 et l'orifice d'échappement 90. Ensuite, la poursuite du déplacement du piston 80 sollicite le clapet 86 en écartement du siège de soupape 94 pour permettre l'air sous pression élevée contenu dans le réservoir 42 de parvenir au compartiment de distribution 82.Comme men tisonné ci-dessus, l'air sous pression contenu dans le compartiment de distribution 82 est transmis aux moteurs des freins de la remorque par les orifices de distribution (non représentés) prévus dans la soupape-relais 34, et par les conduites 48 et 48a. lorsqu'une pression d'air suffisante a été transmise aux moteurs des freins de la remorque, telle que le transducteur 58 détecte une pression qui est inférieure d'environ 0,35 kg/cm2 à celle détectée par le transducteur 50, le signal de sortie du comparateur 160 s'interrompt, ce sui a pour effet de pouvoir l'arrSt de l'amplificateur de puissance 170 de façon à désexciter la valve à solénoïde 64 pour permettre au clapet 118 de revenir à la position représentée sur la Figure 4. Ensuite, l'air est transmis par les conduites 36, 38 jusqu' à ce qu'un équilibre normal des pressions de freinage soit établi. Lorsque le conducteur du véhicule relâche la valve de commande des freins 22, de telle sorte que le transducteur de pression 50 détecte une pression dans la valve de commande des freins 22 qui est inférieure d'environ 0,35 kg/cm2 à la pression détectée par le transducteur 58, le comparateur 162 et la porte ET 174 délivrent un signal de sortie qui actionne l'amplificateur de puissance 176. L'amplificateur de puissance 176 commande la valve à solénoïde 70 qui sollicite l'armature 142 portant le clapet 144 en éloignement du siège 146 pour permettre l'évacuation de la chambre primaire 84, par l'orifice d'échappement 132, par l'intermédiaire du passage 138, de la chambre 134 et de la conduite 136. A ce moment, le ressort 98 sollicite le piston 80 vers la position représenté sur la Figure 4, refermant ainsi le clapet 86 sur le siège de soupape 94 pour empêcher l'admission d'air d'alimentation dans le compartiment de distribution 82 et pour permettre l'évacuation du compartiment 82 à l'atmosphère, par l'orifice d'échappement 90. On notera que la soupape-relais 84 fonctionne comme une soupaperelais standard lorsque les niveaux de pression entre la valve de commande des freins 22- et la soupape-relais 74 sont compris dans des limites prédéterminées, ou lorsuqe l'appareil de commande électronique 16 tombe en panne, étant donné que l'air de commande ou de pilotage est fourni à l'orifice de pilotage 100, à partir de la valve de commande des freins 22, par les conduites 36 et 38. Comme décrit ci-dessus, lorsque la valve à solénoïde 64 est désexcitée, le clapet 118 est sollicité en écartement du siège de valve 106, et le fluide peut passer, de l'orifice de pilotage 100 jusqu au compartiment primaire 84, par l'intermédiaire des sections 112, 110 et du passage 116. Les impulsions de pression provenant de la valve de commande des freins 22 font fonctionner le piston 80 de la façon normale, comme décrit ci-dessus, pour actionner les freins de la remorque. Cependant, les impulsions de pression sont transmises par les conduites 36 et 38, à la vitesse du son, tandis que l'appareil de commande électronique 16 et ses éléments fonctionne sensiblement àla vitesse de la lumière. En conséquence, le délai entre l'actionnement de la valve de commande des freins 22 par le conducteur du véhicule et l'application des freins de la remorque est bien inférieur lorsque l'appareil de commande électronique fonctionne normalement que lorsqu'une panne nécessite que la soupape-relais 34 soit actionnée par l'air de commande de pilotage provenant de la valve de commande des freins 22. REVEEDICATIONS 1. Système de commande de freins de véhiculé comportant une source de fluide sous pression (18, 20, 42), des moteurs de freins actionnés par une pression de fluide, et une valve (22) de commande des freins actionnée par un opérateur et communiquant avec ladite source de fluide sous pression caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de commande (16) pour comparer le niveau de pression de fluide dans la valve (12) de commande des freins et le niveau de pression du fluide appliqué aux moteurs des freins et pour engendrer un premier signal d'erreur, si le niveau de pression dans la valve de commande dépasse~le niveau de pression appliqué auxdits moyeurs, d'une valeur prédéterminée, et pour engendrer un second signal d'erreur, si le niveau de pression appliqué auxdits de freins dépasse le niveau de pression dans ladite valve (22) de commande des freins, d'une valeur prédéterminée, un mécanisme de valve(64, 70) faisant communiquer lesdits moteurs des freins avec ladite source de fluide sous pression (42), en réponse audit premier signal d'erreur et évacuant lesdits moteurs de freins, en réponse audit second signal d'erreur. 2. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande (16) comporte un premier moyen (154) pour engendrer un premier signal intermédiaire, proportionnel à la différence entre le niveau de pression dans la valve (22) de commande des freins et le niveau de pression appliqué aux moteurs des freins, et un second moyen (158) pour engendrer un second intermédiaire, proportionnel à la différence entre le niveau de pression appliqué auxdits moteurs de freins et le niveau de pression dans ladite valve de commande des freins. 3. Système de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande comporte un premier moyen sensible à la pression (50) dans ladite valve de commande des freins (22), pour engendrer un signal électrique proportionnel au niveau de pression dans ladite valve de commande, et un second moyen sensible à la pression, pour engendrer un signal électrique proportionnel au niveau de pression appliqué auxdits moteurs de freins, lesdits signaux électriques engendres par le premier et le deuxième moyens sensibles à la pression étant transmis audit premier moyen (154) engendrant un signal intermédiaire et audit second moyen (1585 engendrant un signal intermédiaire. 4. Système de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits premier et deuxième moyens sensibles à la pression (50, 58) sont des transducteurs à piézo-résistance. 5. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que la sotie du moyen sensible à la pression (50) est raccordée à un premier additionneur (154) et à un premier inverseur (152) et la sortie du deuxième moyen sensible à la pression (58) est raccordée à un second additionneur (158) et à un second inverseur (156),.la sortie dudit second inverseur étant raccordée à l'entrée du premier additionneur et la sortie du premier inverseur étant raccordé à l'entrée du second additionneur de sorte que le premier additionneur engendre ledit premier signal intermédiaire et ledit second additionneur engendre ledit second signal intermédiaire. 6. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande (16) comporte un premier comparateur (160) pour comparer ledit premier signal intermédiaire avec un premier signal de référence et engendrer ledit premier signal d'erreur, si le premier signal intermédiaire est plus grand que le premier signal de référence, et un second comparateur (162) pour comparer ledit second signal intermédiaire avec un second signal de référence et engendrer ledit second signal d'erreur, si le second signal intermédiaire est plus grand que le second signal de référence. 7. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que le dispositif de commande comporte en outre un dispositif (164) sensible au signal de sortie d un desdits comparateurs (160) pour engendrer un signal d'une durée prédéterminée, et un premier ensemble de porte (166) bloquant le signal de sortie dudit comparateur (160) après que le signal produit par ledit dispositif (164) est terminé. 8. Système de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif de commande comporte en outre un dispositif (172) sensible au signal de sortie de l'autre comparateur (162),pour engendrer un signal d'une durée prédéterminée et un second ensemble de porte (174) bloquant le signal de sortie de cet autre comparateur (162) après que le signal produit par ledit dispositif est terminé. 9. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande (15) comporte, en outre, un dispositif (164) sensible à la sortie du premier comparateur (150! pour engendrer un signal d'une durée prédéterminée, un comparateur de limites (168) pour comparer le premier signal intermédiaire à deux signaux de référence et pour engendrer un signal de sortie si le premier signal intermédiaire est supérieur à l'un des signaux de référence mais inférieur à l'autre signal de référence, et un ensemble de porte (166) bloquant le signal de sortie dudit premier comparateur (160) à moins que ledit comparateur de limites (168) et ledit dispositif (164) ne produisent chacun un signal. 10. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte une soupape-relais (34)pour commander la communication entre la source de pression (18, 20, 42) et les moteurs des freins, ladite valve de commande des freins (22) fonctionnant pour transmettre la-pression à ladite soupape-relais de façon à actionner cette dernière pour établir la communication de fluide entre la source de pression et les moteurs de freins, lorsque la valve de commande des freins est actionnée et pour relâcher ladite soupape-relais, de façon à évacuer lesdits moteurs des freins, lorsque la valve de commande des freins est relachée, leditmécanisme de valve (64, 70) actionnant la soupape-relais en réponse audit premier signal d'erreur pour établir ainsi la communication entre lesdits moteurs des freins et la source de pression (42) et relachant ladite soupape-relais, pour évacuer lesdits moteurs des freins, en réponse audit second signal d'erreur. 11. Système de commande selon la revendication 10, caractérisé en ce que ledit mécanisme de valve (64, 70) comporte une première valve (64) à commande électrique, actionnée en réponse audit premier signal d'erreur, pour interrompre la communication du fluide entre la soupape-relais (34) et la valve de commande des freins (22) et pour établir la communication entre la source de pression (42) et la soupape-relais, de façon à actionner celle-ci pour qu'elle transmette la pression de fluide aux moteurs des freins, et une seconde valve (70), actionnée en réponse audit second signal d'erreur, pour relâcher ladite soupape-relais, de façon à évacuer lesdits moteurs des freins. 12. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce au'il comporte un dispositif d'alarme monté dans la cabine de l'opérateur et des moyens déclenchés en cas de panne (178 à 185) pour actionner ledit dispositif d'alarme, lorsqu'une défaillance du système empêche un fonctionnement satisfaisant dudit dispositif de commande (16). 13. Système de commande selon la revendication 12 en combinaison avec la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits déclenchés en cas de panne comportent des moyens (178) pour actionner ledit dispositif d'alarme, si le signal de sortie dusit premier ensemble de porte (166) n'est pas égal au signal de sortie dudit premier comparateur (160). 14. Système de commande selon la revendication 12 en combinaison avec la revendication 8, caractérisé en ce. que lesdits moyens déclenchés en cas de panne comportent des moyens (180) pour actionner ledit dispositif d'alarme, si le signal de sortie dudit second ensemble de porte (174) n'est pas égal au signal de sortie dudit second comparateur (162). 15. Système de commande selon la revendication 12, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande (16) comprend un premier (170) et un second (176) amplificateurs de puissance pour amplifier respectivement ledit premier et ledit second signal d'erreur, ledit dispositif de commande comportant en outre des moyens' (184, 185) pour actionner ledit dispositif d'alarme, lorsque l'un ou l'autre desdits amplificateurs présente une défaillance. 16. Un système de freinage pour tracteur-remorque comportant une source de fluide sous pression (18) et des moteurs de freins actionnés par la pression du fluide, un premier réservoir à fluide (20) porté par ledit tracteur, un second réservoir à fluide (42) porté par ladite remorque, une valve de commande des freins (22) actionnée par un opérateur et reliée audit premier réservoir (20) pour actionner les freins du tracteur et de la remorque, une soupape relais (34j portée par ladite remorque pour actionner les moteurs des freins de la remorque, ladite soupape-relais comportant un compartiment primaire (84) et un compartiment de distribution (82), ledit compartiment primaire agissant en réponse à la pression de fluide pour amener ledit compartiment de distribution à établir la communication de fluide entre ledit second réservoir (42) et les moteurs des freins de la remorque, ledit système étant caractérisé en ce qu'il comporte un mécanisme de valve (64, 70) à commande électrique pour commander la communication entre ledit compartiment primaire etledit second réservoir (42) et entre ledit compartiment primaire et l'atmosphère, des moyens de commande (16) pour comparer le niveau de pression de fluide dans la valve de commande des freins (22) et le niveau de pression de fluide dans les moteurs des freins de la remorque, et pour engendrer un premier signal d'erreur, si le niveau de pression dans la valve de commande des freins dépasse le niveau de pression fourni aux moteurs des freins de la remorque, d'une valeur supérieure à une valeur prédéterminée, et pour engendrer un second signal d'erreur, si le niveau de pression fourni auxdits moteurs des freins de la remorque dépasse le niveau de pression dans la valve de commande des freins, d'une valeur supérieure à une valeur prédéterminée, ledit mécanisme de valve (64, 70) faisant communiquer ledit compartiment primaire (84) de la soupape-relais avec ledit second réservoir (42) en réponse audit premier signal d'erreur, de façon à amener ainsi le compartiment de distribution à mettre ledit second réservoir en c-ommunication avec les moteurs des freins de la remorque, et évacuant ledit compartiment primaire (84) à l'atmosphère, en réponse audit second signal d'erreur, de façon à évacuer également à l'atmosphère lesdits moteurs des freins de la remorque. 17. Système de freinage selon la revendication 16, caractérisé en ce que ladite valve de commande des freins (22) communique avec ledit compartiment primaire (84) de façon à actionner ladite soupaperelais (34) lorsqu'une défaillance empêche le fonctionnement normal du mécanisme de valve (84, 70) à commande électrique, ledit mécanisme de valve à commande électrique interrampaftlacommunication de fluide entre la valve de commande des freins (22) et le compartiment primaire (84), lorsque la communication de fluide entre ledit second réservoir (42) et ledit compartiment primaire est établie. 18. Une soupape-relais destinez a être utilisée dans un système de freinage électro-pneumatique qui comporte une source de fluide sous pression, une pluralité de moteurs de freins et une valve de commande de freins pour commander lesdits moteurs de freins, ladite soupape-relais (34) comportant un corps (72) délimitant intérieurement une chambre (74), uzipiston (80) monté coulissant dans ladite chambre la divisant en un premier (82) et un second (84) compartiments le premier compartiment communiquant avec les moteurs des freins, une soupape (86) actionnée par le coulissement du piston pour commander la communication entre ledit premier compartiment (82) et ladite source de pression et entre ledit premier compartiment et l'atmosphère ledit piston étant susceptible de se déplacer, d'une première position dans laquelle ledit premier compartiment est évacué à l'atmosphère, à une seconde position dans laquelle la communication entre ledit premier compartiment et l'atmosphère est interrompue et la communication entre ledit premier oompartiment et la source de pression est établie, des moyens élastIques (98) sollicitant ledit pis ton dans ladite première position, ladite so-upape-relais étant caractérisé en ce qu'elle comporte un mécanisme de valve (64, 70) à commande électrique pour établir la communication entre la source de fluide sous pression et le second compartiment (84), lorsque les freins sont appliqués, et déplacer ledit piston dans la seconde position, et pour évacuer ledit second compartiment à l'atmosphère, lorsque l'application des freins est terminée. 19. Soupape-relais selon la revendication 18, caractérisé en ce que ledit corps (72) comporte un orifice d'alimentation (102) relié à ladite source de pression et audit second compartiment (84) et un orifice d'échappement reliant ledit second compartiment à l'atmosphère, ledit mécanisme de valve commande électrique (64,70) comportant une première valve (64) pour commander la communication entre ledit second compartiment (84) et ledit orifice d'alimentation (102) et une seconde valve (70) pour commander la communication entre ledit second compartiment(84) et l-'orifice d'échappement (132). 20. Soupape-relais selon la revendication 19, caractérisé en ce que ladite seconde valve (70) est une valve à solénoïde s'opposant normalement à la communicaton de fluide entre ledit second compartiment (84) et l'orifice d'échappement (132). 21. Soupape-relais selon l'une quelconque des revendications 19 et 20, caractérisé en ce que ladite première valve (64) est une valve à solénolde s'opposant normalement à la communication du fluide entre ledit second compartiment (84) et ledit orifice d'alimentation (102). 22. Soupape-relais selon la revendication 18, caractérisé en ce que ledit corps comporte un orifice d'alimentation (102) faisant communiquer ledit second compartiment (84) avec ladite source de pression, un orifice de pilotage (100) relié à ladite valve de commande des freins et un orifice d'évacuation (132) reliant ledit second compartiment à l'atmosphère, ledit mécanisme de valve (64, 70) à commande électrique s'opposant normalement à la communication entre lesdits orifices d'alimentation (102) et d'évacuation (132) et ledit second compartiment, ledit mécanisme de valve (64) à commande électrique interrompant Ta communication du fluide entre l'orifice de pilotage (100) et ledit second compartiment (84) et établissant la communication du fluide entre ledit orifice d'alimentation (102) et ledit second compartnrnent (84), lorsque les freins sont appliqués, ledit mécanisme de valve (64, 70) interrompant la communication de fluide entre l'orifice d'alimentation (102) et ledit second compartiment (84) et établissant la communication entre ledit orifice d'échappement (132) et le second compartiment lorsque l'application des freins est terminée. 23. Soupape-relais selon la revendication 22, caractérisé en ce que ledit mécanisme de valve (64, 70) à commande électrique comporte une valve à solénolde à double effet (64) susceptible d'être actionnée pour interrompre la communication entre l'orifice de pilotage (100) et le second compartiment (84) et établir la communication entre l'orifice d'alimentation (102) et le second compartiment lorsque les freins sont appliqués. 24. Soupape-relais selon la revendication 23, caractérisé en ce que ladite valve à solénoïde, à double effet (64) comporte un alésage (104) formé dans ledit corps, des sièges de valve (106,108) situés aux extrémités opposées dudit alésage divisant ce dernier en une section centrale (110) et deux sections d'extrémité (112,114), une première des sections d'extrémité (114) communiquant avec ledit orifice d'alimentation (102), l'autre section d'extrémité (112) communiquant avec orifice de pilotage (100), ladite section centrale (110) communiquant avec ledit second compartiment (84), un clapet (118) étant monté dans ladite section centrale, des moyens élastiques (124) sollicitant élastiquement ledit clapet en appui sur le siège (108) situé entre ladite section centrale et ladite première section d'extrémité et un organe Ae commande (120) du clapet traversant l'un desdits sièges (106) pour venir~coopérer avec l'armature du solénoïde de la valve.