Brevet FR2134247A1 — publié le 19721208

La présente invention concerne un système de contrôle de freinage des roues dtun véhicule destiné à éviter le blocage des roues pendant le freinage, et par conséquent le dérapage du véhicule. L'invention concerne plus particulièrement un système de contrôle de freinage qui agit en fonction de la valeur du glissement des roues, ce dernier étant défini comme la différence relative entre la vitesse du véhicule et la vitesse tangentielle des roues. On sait que, pour un état déterminé de la route, I'adhérence entre les roues et le sol, et donc ltefficacité du freinage est maximale pour une certaine valeur du glissement quton peut situer autour de 0,25, et décroît ensuite constamment lorsque le glissement augmente jusqutà la valeur de 100% qui correspond au blocage des roues. On connais des systèmes de contrôle de freinage dans lesquels on mesure la vitesse angulaire des roues et, par intégration, on obtient la décélération angulaire. Lorsque cette décélération dépasse un seuil déterminé, ces systèmes provoquent le relâchement des freins. Ces systèmes ont ltinconvénient de ne pas être basés directement sur la valeur du glissement et d'imposer un même seuil de décélération dans toute la plage de variation du coefficient dtadhérence et quel que soit l'état de la route et la charge du véhicule. On connait aussi des systèmes dans lesquels on mesure la vi te sise de toutes les roues du véhicule et on provoque le relâchement des freins lorsque la différence de vitesse entre deux roues dépasse une valeur déterminée. Bien que supérieurs aux précédents, ces systèmes ntatteignent pas non plus directement la valeur du glissement. En particulier ils sont sensibles aux variations brusques et brèves de vitesse de roue dues aux inégalités de la route. D'autre part, même avec les dispositifs de freinage les plus perfectionné à l'heure actuelle, il existe toujours une possibilité que dans certaines conditions toutes les roues du véhicule se bloquent simultanément, auquel cas ces systèmes de contrôle sont inefficaces. Pour atteindre la valeur du glissement, il faut déterminer respectivement et comparer entre elles la vitesse du véhicule et la vitesse tangentielle des roues. On a décrit un système dans lequel un accéléromètre linéaire mesure la décélération du véhicule, à partir de laquelle on obtient par intégration la vitesse de ce véhicule. Un capteur fournit d'autre part un signal proportionnel à la vitesse de roue. On obtient la vitesse de glissenzet en faisant la différ entre vitesse du véhicule et vitesse de roue et le système provoque le relâchement des freins lorsque cette vitesse de glissement dépasse un seuil déterminé. Ce système représente un progrès notable en ce qutil mesure le glissement, mais présente toutefois l'inconvénient être sensible aux variations accidentelles de vitesse de roue provoquées par les inégalités de la route.De plus ce système ne peut que maintenir la valeur du glissement au-dessous de la valeur de seuil choisie. Le glissement peut donc se maintenir, sans que le système réagisse, à de très faibles valeurs pour lesquelles ltadhdrenee et l'efficacité de freinage sont inférieures à leurs valeurs maximales. L'invention- a notamment pour but de remédier à ces inconvénients en permettant de réaliser un système de contrôle de freinage qui soit affranchi des variations accidentelles de vitesse des roues et qui soit capable de maintenir en cours de freinage le glissement des roues entre deux valeurs prédéterminées. Selon l'invention, le système de contrôle de freinage des roues drun véhicule, qui comprend un accéléromètre linéaire agencé pour fournir un signal proportionnel à l'accélération du véhicule, un intégrateur agencé pour fournir à partir du signal de cet accéléromètre un premier signal proportionnel à la vitesse du véhicule, des moyens pour fournir, pour au moins une roue du véhicule, un second signal proportionnel à la vitesse tangentielle de cette roue, et des moyens pour comparer ce premier signal à au moins un de ces seconds signaux et pour élaborer un signal de commande pour permettre ou interdire ltapplication des freins d'au moins une roue en fonction de la valeur relative des deux signaux comparés, est caractérisé en ce que les moyens pour fournir chaque second signal proportionnel à la vitesse tangentielle d'une roue comprennent un accéléromètre angulaire agencé pour fournir un signal proportionnel à l'accéldration angulaire de cette roue, et un intégrateur agencé pour intégrer le signal de l'accéléromètre angulaire et fournir un signal proportionnel à la vitesse tangentielle de la roue. Le terme "accélérationn doit être pris dans son sens général c'est-à-dire qutil désigne toute variation de vitesse, que ce soit une augmentation ou une diminution de vitesse (accélération positive ou négative). D'autre part le terme "signal" doit être pris dans son sens le plus général correspondant à une variation dtune gran deur physique quelconque. En particulier le signala peut être une variation de pression d'air ou de gaz (signal pneumatique), une variation de débit d'un liquide (signal hydraulique) ou une variation de courant ou de potentiel électrique (signal électrique). L'intégration de l'accélération élimine les variations accidentelles de courte durée de la vitesse des roues dues aux inégalités de la route. Selon une réalisation avantageuse de l'invention, un diviseur fournit un signal proportionnel au rapport de la vitesse tangentielle de la roue et de la vitesse du véhicule. On obtient ainsi le complément à un du glissement. Le signal de sortie de ce diviseur contrôle une mémoire à deux états stables qui correspondent respectivement à la possibilité et à ltinterdic- tion d'appliquer les freins. Cette mémoire passe respectivement de son premier à son second état et inversement lorsque le signal de sortie du diviseur atteint deux valeurs déterminées. Ainsi le glissement est, en cours de freinage, maintenu entre deux seuils qui sont bien entendu choisis de façon à encadrer la zone de glissement qui correspond à l'adhérence maximale des roues sur le sol. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront encore dans la description détaillée qui va suivre. Aux dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs, on a représenté une réalisation particulière de l'invention. La figure 1 est un schéma fonctionnel d'un exemple de réalisation de l'invention. La figure 2 est une vue schématique en coupe d'un accéléromètre linéaire utilisé dans la réalisation de la figure 1. La figure 3 est une vue schématique en coupe axiale, suivant III-III de la figure 4, d'un accéléromètre angulaire utilisé dans la réalisation de la figure 1. La figure 4 est une vue en coupe de l'accéléromètre angulaire suivant IV-IV de la figure 3. La figure 5 est un graphique montrant les variations du coefficient d'adhérence entre roues et sol en fonction du glissement, pour différents états du sol. Dans la réalisation particulière représentée à la figure 1, le système de contrôle de freinage conforme à l'invention comprend un accéléromètre linéaire 1, en lui-même connu, qui est sensible à l'accélération, positive ou négative, du véhicule et qui est agen cé pour délivrer un signal proportionne & cette a > -cAlir*tion. Comme on l'a dit plus haut, ce signal est une variation d'une grandeur physique quelconque et peut etre, à titre d'exemple} une variation de pression d'air ou de gaz (signal pneumatique), une variation de débit de liquide (signal hydraulique) ou une variation de courant ou de potentiel électrique (signal électrique). La sortie de l'accéléromètre linéaire l est reliée, par l'in- termédiaire dune porte ET, 2, à un intégrateur 3. Le système comprend autre part un certain nombre de dispositifs, dont le nombre est au plus égal au nombre de roues du véhicule, destinés à fournir chacun un signal au sens défini plus haut proportionnel à la vitesse tangentielle d'une des roues du véhicule. Chacun de ces dispositifs comprend un accéléromètre angulaire 4 sensible à l'accélération angulaire d'une roue et dont la sortie est reliée, à travers une porte ET, 5, à un amplificateur à gain réglable 6. La sortie de l'amplificateur 6 est connectée à un intégrateur 7. Pour faciliter la compréhension, on a représenté ltamplifica- teur 6 et l'intégrateur 7 par des blocs séparés, mais il va sans dire qu'en pratique I'amplificateur peut être incorporé à lint6- grateur pour former une seule unité capable de fournir un signal de sortie qui soit proportionnel à l'intégrale par rapport au temps du signal appliqué à son entrée, le coefficient de proportionnalité entre signaux de sortie et d'entrée étant ajustable. L'invention prévoit que ce coefficient de proportionnalité est lui-meme proportionnel au rayon de la roue sur laquelle est monté l'accdléro- mètre angulaire 4. Le système comprend encore des blocs g en nombre égal au nombre d'accéléromêtres angulaires 4. Ces blocs 8 ont deux entrées dont l'une, 9, est reliée à la sortie de l'intégrateur dtaccél8ra- tion linéaire 3. La deuxième entrée ll de chacun des blocs 8 est reliée respectivement à la sortie d'un intégrateur 7 d'accélération angulaire. Les blocs 8 comprennent un diviseur 12 agencé, de façon en elle-même connue, pour fournir un signal proportionnel au rapport des signaux appliqués respectivement aux deux entrées 9 et 11. Le diviseur 12 est suivi, dans chaque bloc 8, dtun discriminateur de niveau 13 à deux niveaux agencé pour délivrer sélectivement sur une de ses deux sorties 14. et 15 un signal quand le signal de sortie du diviseur 12 atteint en décroissant un premier seuil (sortie 15) ou quand ce signal fourni par le diviseur 12 atteint en croissant un second seuil, supérieur au premier (sortie 14). Les sorties 14 et 15 de chacun des blocs 8 sont reliées respectivement à deux des entrées de commande d'une mémoire 16 à deux états stables qu'on désignera respectivement par état zéro et état un. La mémoire 16 est agencée, de façon en elle-meme connue, pour passer de l'état zéro à l'état un quand un signal est appliqué à son entrée 15 et pour passer de l'état un à l'état zéro quand un signal est appliqué à son autre entrée 14. La sortie 17 de chacune des mémoires 16 est reliée à l'entrée de commande de valves relais non représentées qui contrdlent la mise à l'échappement des cylindres de freins de chacune des roues. Quand la mémoire 16 passe de l'état zéro à l'état un, elle délivre à sa sortie 17 un signal de commande tel qu'il provoque la diminution de la pression dans les cylindres de frein. Quand la mémoire 16 passe au contraire de l1état un à llétat zéro, le signal à sa sortie 17 est annulé, la diminution de la pression dans les cylindres de freins est supprimée, ce qui permet l'application des freins. Le système comprend encore des moyens d'interdiction et de remise à zéro des intégrateurs. Des moyens, en eux-mtmes connus et non représentés, sont prévus'pour délivrer à une borne 18 un signal lorsque la pédale de commande de freinage du véhicule est actionnée. La borne 18 est reliée à la deuxième entrée des portes ET 2 et 5. Cette borne 18 est également connectée à une entrée de circuits d'inhibition 19 et 21. La seconde entrée des circuits 19 est connectée respectivement à une sortie 22 des intégrateurs 7 d'accélération angulaire. La deuxième entrée du cireuit 21 est reliée à une sortie 23 de l'intégrateur 3 d'accélération linéaire. Les circuits d'inhibition 19 et 21 sont agencés, d'une façon en elle-mtme connue, pour que, en l'absence de signal à la borne 18, la sortie des inté- grateurs 3 et 7 soit ramenée à zéro.Sur la figure 1, ceci est représenté symboliquement par la réunion de la sortie des circuits 19 et 21 à la masse, D'autre part, I'accéléromètre linéaire 1 est agencé pour délivrer sur une sortie 24 un signal non nul lorsque l'aecélération du véhicule est nulle, c'est-à-dire lorsque le véhicule est immobile ou se déplace à vitesse constante. La sortie 24 est reliée à une entrée 25 de chacune des mémoires 16 qui sont agencées de telle sorte qu'un signal appliqué à cette entrée 25 fait passer les mémoires dans l'état zéro qui permet l'application des freins. Enfin le système comporte un spositi de sécurité qui comprend essentiellement un bloc 26 qui comporte un discrimin*teur de niveau 27 associé à une porte ET 2B. Le discriminateur 27 a deux entrées dont lune, 30, est connectée à une sortie de l'accéléromètre linéaire 1 et dont l'autre, 29, reçoit un signal proportionnel à la pression de freinage. Le signal appliqué à cette seconde entrée 29 peut, comme représenté à figure 1, être le même que celui qui est appliqué à la borne ld ou peut être différent. Le discriminateur 27 est agencé pour délivrer à la porte 28 deux signaux de commande. Le premier de ces signaux est délivré lorsque laccéldration du véhicule tombe au-dessous dtun niveau déterminé. Le second de ces signaux est délivré lorsque la pression actuelle de freinage est supérieure à une fraction déterminée et réglable de sa valeur maximale. La sortie de la porte ET 28 est connectée à une entrée 31 de chacune des mémoires 16. Lorsqutun signal est appliqué aux entrées 31, les mémoires 16 passent dans leur état zéro. Bien entendu, la sortie de la porte ET 2S, la sortie 24 de l'accéléromètre linéaire 1 et les sorties 14 des discriminateurs 13 pourraient être connectées respectivement à des entrées de portes OU dont les sorties seraient reliées chacune à entrée de commande dtune mémoire 16 qui fait passer cette mémoire dans son état zéro. Les organes tels que portes ET, amplificateurs, intégrateurs, diviseurs, discriminateurs de niveaux et mémoires sont bien connus de lthomme de l'art et n'ont donc pas à être décrits. Bien entendu ces organes doivent être adaptés à la nature des signaux utilisés. Ainsi un intégrateur pourra être réalisé sous forme d'une capacité si les signaux sont pneumatiques ou d'un condensateur si les SigEUX sont électriques. On a représenté schématiquement à la figure 2 la structure en elle-même connue, d'un accéléromètre linéaire 1 qui comporte essentiellement une masse mobile 32 qui est guidée par des galets ou des billes 33 sur une trajectoire rectiligne par rapport au chassis 34 du véhicule. Deux ressorts 35 antagonistes relient la masse 32 au châssis 34. La masse 32 porte un bras 36 terminé par un galet 37 qui prend appui sur un ressortplat 38 encastré à une de ses extrémités dans le châssis 34. L'autre extrémité du ressort 38 actionne un transducteur capteur de position 39 agencé pour déli vrer un signal qui est fonction de la position de la masse 32 par rapport au châssis du véhicule. La structure du capteur de position 39 dépend bien entendu de la nature des signaux utilisés dans le système. Par exemple, si on utilise des signaux pneumatiques, le capteur 39 peut être un détendeur de pression alimenté en air ou gaz comprimé par une conduite 41. Le signal de sortie du capteur 39 est transmis à un intégrateur 3 qui, dans lthypothbse de signaux pneumatiques, peut être une capacité. Si on utilise des signaux électriques-, le capteur de position 39 peut être un potentiomètre, l'intégrateur 3 étant constitué par un condensateur qui peut lui-même être incorporé à un amplificateur opérationnel comme il est bien connu de l'homme de l'art. Lorsque l'accélération linéaire du véhicule est nulle, le véhicule étant soit immobilisé, soit animé d'une vitesse constante, la masse 32 occupe une position neutre déterminée par les caractéristiques des deux ressorts 35. L'invention prévoit que le signal délivré par le capteur 39 dans la position neutre correspondant à ce régime stationnaire est différent de zéro et est appliqué à la sortie 24 (figure 1). Lorsque le véhicule subit une accéldration, une force dtiner- tie proportionnelle à cette accélération est appliquée à la masse 32 qui se déplace par rapport au châssis 34. Les ressorts 35 exer çant sur cette masse 32 une force de rappel proportionnelle à son déplacement par rapport à sa position neutre, la masse 32 vient occuper une position qui est décalée par rapport à la position neutre d'une distance proportionnelle à Itaccdlération, et le capteur 39 traduit ce déplacement en un signal qui varie linéairement avec l'accélération linéaire du véhicule. Les figures 3 et 4 montrent schématiquement la structure d'un exemple de réalisation dtun accéléromètre angulaire 4, qui comprend une masse 42 mobile en rotation par rapport à un arbre 43 qui est entraîné en rotation par -une des roues du véhicule. Arbre 43 peut être, par exemple, un arbre de sortie du différentiel ou un axe d'une roue. La masse 42 est eonstituée par un volant annulaire supporté par des billes 44 par rapport à l'arbre 43. La masse 42 porte une tige 45 à l'extrémité de laquelle sont attachés deux ressorts 46 antagonistes l'un de 11 autre. Les ressorts 46 sont fixés à leur autre extrémité à un cadre 47 angulairement solidaire de 1arbre 43. La tige 45 porte un doigt 48 relié à un capteur de position angulaire 49 qui, dans l'exemple représen té, est un potentiomètre électrique, mais peut tout aussi bien être un détendeur de pression ou une valve hydraulique suivant la nature des signaux utilisés dans le système. Le capteur 49 est supporté par le cadre 47. Les fils dtalimentation et le fil de sortie du capteur 49 sont reliés aux bagues dtun collecteur tournant 51 solidaire en rotation de l'arbre 43. Sur ces bagues prennent appui des balais montés sur un support 52 fixé au châssis 34 du véhicule. Le fil de sortie du capteur 49 est connecte par ce collecteur à un intégrateur 7 qui est de méme nature que ltintégrateur 3 d'accélération linéaire. Le fonctionnement de l'accéléromètre angulaire 4 est bien évidemment analogue à celui de l'accéléromètre linéaire 1, à ceci près que le premier n'est sensible qu'aux variations de vitesse angulaire de I'arbre 43. La masse mobile 42 occupe une position neutre quand la vites- se angulaire de arbre 43 est nulle ou constante. L'invention prévoit que le signal délivré par le capteur 49 dans cette position est égal au signal fourni par le capteur 39 de î1accéléromètre linéaire 1 quand ltaccëlération du véhicule est nulle. De plus le gain de 1'intégrateur 7 d'accélération angulaire est ajustable et est réglé à une valeur proportionnelle au rayon de la roue. Par exemple, Si l'on utilise des signaux pneumatiques, les intégrate1rs 7 et 3 peuvent être constitués par des capacités, le volume de la capacité de l'intégrateur 3 étant égal au produit du volume de la capacité de 1'intégrateur 7 par le rayon de la roue.On sait en effet que le gain dtun intégrateur de pression est inversement proportionnel à son volume. il est bien entendu que les réalisations décrites ci-dessus d'accéléromètre linéaire et angulaire ne sont données Qurà titre d'exemples non limitatifs de l'invention. Le fonctionnement du système de contrôle de freinage conforme à ltinvention est le suivant Quand le conducteur du véhicule n'actionne pas la pédale de freins, le signal à la borne 18 est nul, les portes ET 2 et 5 sont fermées et les circuits d'inhibition 19 et 21 sont ouverts. Les signaux des accéléromètres linéaire 1 et angulaire 4 ne sont pas transmis aux intégrateurs 3 et 7 et le contenu de ces derniers est ramené à zéro. Toutes les mémoires 16 sont dans leur état zéro. Quand le conducteur actionne la pédale de freins, les mémoires 16 permettent donc l'application des freins sur les roues. Le signal dtactionnement des freins parvenant à la borne îa permet l'ouverture des portes ET 2 et 5 et ferme les circuits d'inhibition 19 et 21. Dans ces conditions, ltaccéléromètre linéaire 1 délivre un signal proportionnel à la décélération du véhicule et l'intégra- teur 3 fournit un signal proportionnel à la vitesse du véhicule. Simultanément le8 accéléromètres angulaires 4 fournissent des signaux proportionnels aux accélérations angulaires de chacune des roues. Ces signaux une fois intégrés et multipliés par la valeur du rayon de chaque roue fournissent un signal proportionnel à la vitesse tangentielle de chacune des roues. Les diviseurs 12 délivrent alors un signal proportionnel au rapport Vr/Vv, oh Vr désigne la vitesse tangentielle d'une roue et Vv la vitesse du véhicule. On reconnaît immédiatement que ce rapport est égal à l-G où G est le glissement relatif (Vv-Vr)/Vv. Les freins agissant sur les roues provoquent un glissement de ces dernières qui tend à augmenter, le signal de sortie des divi- seurs 12 par conséquent diminue. Lorsque ce signal atteint un seuil inférieur détermine, par exemple égal à 0,7 (correspondant à un glissement G = 0,3), les discriminateurs de niveau 13 délivrent à leur borne 15 un signal qui fait passer les mémoires 16 dans leur état un. il en résulte à la sortie 17 de ces mémoires un signal de commande qui est transmis aux valves-relais des cylindres de freins de chaque roue et provoque la mise à 11 échappement de ces derniers. Les freins sont alors automatiquement relâchés. Le glissement des roues diminue alors et le signal de sortie des diviseurs 12 augmente. Lorsque ce signal atteint un seuil supérieur, par exemple égal à 0,8 (correspondant à un glissement G = 0,2), les discriminateurs 13 délivrent à leur borne 14 un signal qui amène les mémoires 16 dans leur état zéro. Le signal de commande à la sortie 17 des mémoires est supprimé et les cylindres de freins ne sont plus mis à l'échappement. Les freins sont alors à nouveau appliqués, si toutefois le conducteur continued'action- ner la pédale de frein. Le glissement des roues augmente à nouveau et le processus se répète jusqu'à ce que, la vitesse du véhicule ayant suffisamment diminué, le conducteur relâche la pédale de frein. A ce moment, le signal sur la borne îa disparatt, les portes ET 2 et 5 sont fermées et les circuits d'inhibition 19 et 21 étant ouverts, le contenu des intégrateurs î et 7 est ramené S zéro. Lorsque le véhicule est immobilise, ou se-déplace à vitesse constante, l'accéléromètre 1 est dans sa position neutre et émet à sa sortie 24 le signal de régime stationnaire qui, appliqué aux entrées 25 des mémoires 16 ramène ces dernières dans leur etat zéro qui permet l'application des freins. Le système est pr & pour une nouvelle action. En cas de déficience du système, il peut arriver que les roues se bloquent complètement ou que le signal de commande à la sortie 17 des mémoires soit présent en permanence, empêchant toute application des freins. C'est alors qu'intervient le dispositif de sécurité prévu par l'invention. Un dispositif de signalisation peut entre déclenché dans la cabine du conducteur. Si la décélération du véhicule est inférieure à une valeur prédéterminée, par exemple 0,1 g, le discriminateur de niveau 27 délivre à la porte ET 28 un premier signal de commande. Si en meme temps, la pédale de frein est actionnée dans une position telle que la décélération du véhicule devrait normalement entre supérieure à cette valeur de 0,1 g, le discriminateur 27 délivre à la porte ET 28 un second signal de commande. La porte ET 28 est alors ouverte et transmet aux entrées 31 des mémoires 16 un signal qui ramène ces mémoires dans leur état zéro. L'action du système de contrtle, défectueux est ainsi annulée. Gracie à l'opération d'intégration qui est effectuée à la fois sur l'accélération linéaire du véhicule et sur l'accélération angulaire des roues, les variations brusques et de courte durée de vitesse dues aux inégalités de la route sont éliminées. D'autre part le système permet de maintenir le glissement des roues, en période de freinage, entre deux valeurs prédéterminées. On a représenté à la figure 5 trois courbes qui représentent les variations du coefficient d'adhérence des roues (en ordonnées) en fonction du glissement relatif G (en abscisses) pour un sol respectivement sec (53), mouillé (54) et verglacé (55). On a tracé sur la figure les deux ordonnées correspondant aux deux seuils de glissement G1 = 0,2 et G2 = 0,3 qui correspondent aux changements d'état des mémoires 16, et entre lesquels le système maintient le glissement en cours de freinage. On voit par l'allure des courbes 53 à 55 que le système assure automatiquement l'adhérence maximale compatible avec l'état du sol. Ainsi non seulement le système évite le blocage des roues et le dérapage du véhicule, mais il assure aussi l'efficacité maximale de freinage. Le système est compatible avec tous les dispositifs connus de répartition de lteffort de freinage entre essieux et de correction de freinage en fonction de la charge du véhicule. Bien entendu, l'invention ntest pas limitée à la réalisation qui vient titre décrite et on peut apporter à cette réalisation de nombreuses variantes d'exécution à la portée de l'homme de l'art sans sortir du domaine de ltinvention. En particulier les signaux utilisés peuvent consister en variations dtune grandeur physique quelconque et les accéléromètres linéaires et angulaires peuvent être dtun type quelconque. On peut aussi monter des accéléromètres angulaires sur une seule roue ou sur plusieurs roues du véhicule. REVENDIChTIQNS 1. Système de contrôle de freinage des roues d'un véhicule, comprenant un accéléromètre linéaire agencé pour fournir un signal proportionnel à 11 accélération du véhicule, un intégrateur agencé pour fournir à partir du signal de cet accéléromètre un premier signal proportionnel à la vitesse du véhicule, des moyens pour fournir pour au moins une roue du véhicule un second signal proportionnel à la vitesse tangentielle de cette roue, et des moyens pour comparer ce premier signal à au moins un de ces seconds signaux et pour élaborer un signal de commande pour permettre ou interdire l'application des freins d'au moins une roue, en fonction de la valeur relative des deux signaux comparés, caractérisé en ce que les moyens pour fournir chaque second signal proportionnel à la vitesse tangentielle dtune roue comprennent un accéléromètre angulaire agencé pour fournir un signal proportionnel à l'-accélération angulaire de cette roue, et un intégrateur agencé pour intégrer le signal de l'accéléromètre angulaire et fournir un signal proportionnel à la vitesse tangentielle de la roue. 2. Système conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que l'intégrateur d'accélération angulaire est ajustable, de façon à fournir un signal proportionnel au rayon de la roue. 3. Système conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens pour comparer le premier et chacun des seconds signaux comprennent un diviseur agencé pour fournir un signal proportionnel au rapport de la vitesse tangentielle de la roue et de la vitesse du véhicule. 4. Système conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens pour élaborer le signal de commande des freins comprennent au moins une mémoire à deux états stables correspondant respectivement à la possibilité et à linterdiction d'application des freins et des moyens pour faire passer cette mémoire respectivement de son premier à son second état et vice versa lorsque le signal fourni par le diviseur atteint deux valeurs prédéterminées. 5. Système conforme à la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour fournir un signal lorsque les freins sont actionnés et des moyens pour bloquer la transmission des signaux fournis respectivement par chaque accéléromètre angulaire et par l'accéléromètre linéaire aux intégrateurs d'accélérations angulaire et linéaire lorsque ce signal d'actionnement des freins est absent. 6. Système conforme à la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour ramener à zéro les signaux fournis respectivement par chaque intégrateur d'accélération angulaire et l'intégrateur dtaccélération linéaire lorsque le signal dtactionnement des freins est absent. 7. Système conforme à la revendication 4, caractérisé en ce que l'accéléromètre linéaire est agencé pour délivrer, lorsque ltaccélération du véhicule est nulle, un signal capable de faire passer chaque mémoire dans l1état qui permet l'application des freins. 8. Système conforme à la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour~fournir un signal lorsque la pression dtactionnement des freins dépasse une valeur déterminée, des moyens pour délivrer un signal lorsque la décélération du véhicule est inférieure à un seuil prédéterminé et des moyens pour détecter ces deux signaux et pour fournir, quand ces deux signaux sont simultanément présents, un signal capable de faire passer chaque mémoire dans l'état qui permet l'application des freins. 9. Système conforme à la revendication 7, caractérisé en ce que chaque accéléromètre angulaire est agencé pour délivrer, lorsque l'accélération angulaire de la roue correspondante est nulle, un signal égal au signal fourni par l'accéléromètre linéaire lorsque l'accélération du véhicule est nulle.