Brevet FR2135052A1 — publié le 19721215

21350S2 L'invention a essentiellement pour objet un ensemble convertisseur1 de tension prévu pour attaquer une logique d1 antipatinage et lui fournir une tension représentative de la vitesse de rotation d'une roue après conversion de signaux électriques provenant d'un 5 ensemble capteur-amplificateur. l'ensemble convertisseur selon l'invention est prévu pour être disposé entre au moins un générateur électrique associé à une roue de véhicule et l'entrée d'une logique électronique de circuit d'antipatinage contrôlant la mise en service ou l'isolement des moyens de 10 freinage du véhicule et comportant au moins un convertisseur proportionnel disposé entre la sortie dudit générateur et l'entrée de ladite logique poux fournir à cette dernière une tension continue d'une polarité donnée proportionnelle à la vitesse de rotation de ladite roue, il est caractérisé en ce qu'il comporte également un autre 15 convertisseur du type inversement proportionnel associé audit convertisseur proportionnel et présentant une entrée reliée audit générateur et une sortie reliée par une diode ou analogue montée à l'entrée de la logique de sorte que., ledit autre convertisseur applique à ladite logique une tension continue inversement proportionnelle à la 20 vitesse de rotation de ladite roue lorsque cette tension a une valeur supérieure à la tension délivrée par ledit convertisseur proportionnel. "f Selon une autre caractéristique de l'invention, la tension aux bornes du convertisseur proportionnel s1 annule pour une faible 25 vitesse de rotation de la roue associée au générateur et la tension aux bornes du convertisseur inversement proportionnel est nulle sensiblement pour la même vitesse alors qu'elle augmente pour des vitesses décroissantes inférieures à la dite faible vitesse, la tension aux bornes du convertisseur proportionnel étant alors nulle. 30 Toujours selon l'invention, la tension aux bornes du conver tisseur inversement proportionnel croît beaucoup plus vite pour les valeurs décroissantes de la vitesse de la roue inférieures à ladite faible vitesse que ne croît la tension aux bornes du convertisseur proportionnel pour des valeurs croissantes de la vitesse de la roue 35 supérieures à ladite faible vitesse. Dans les systèmes de freinage électroniques connus, on utilise un convertisseur proportionnel disposé entre l'ensemble capteur-amplificateur et l'entrée de la logique d1 antipatinage. Il en résulte que lorsque la roue pilotée a une vitesse de rotation voisine de zéro, 71 15961 2 2135052 la tension fournie par le convertisseur à la logique est presque nulle si bien qu'il est difficile d'utiliser cette référence pour piloter le système électronique étant donné l'existence de tensions parasites qui se superposent à la tension presque nulle. Le système électronique 5 est alors défaillant et ne "sait" plus si la pression hydraulique de freinage doit être relâchée ou réadmise lors de l'arrêt du véhicule. L'ensemble convertisseur selon l'invention, tel que défini ci-dessus, permet d'éviter cet inconvénient. En effet, si l'on prévoit d'associer à cet ensemble comportant uniquement un convertisseur pro-10 portionnel, un convertisseur du type inversement proportionnel dont l'entrée est reliée au groupe capteur—amplificateur et dont la sortie est reliée par une diode convenablement orientée à l'entrée de la logique, ledit ensemble convertisseur fournit à cette dernière pour des vitesses voisines de zéro des tensions légèrement supérieures aux ten-15 sions parasites utilisables par ladite logique. De plus, les tensions appliquées à la logique croissent rapidement pour un décroissement lent de la vitesse jusqu'à annulation de cette dernière et la logique reçoit des tensions croissantes simulant un accroissement de vitesse de la roue bien que celle-ci soit en décélération, à faible vitesse, 20 et il en résulte une possibilité de commande hydraulique du frein associé à la roue jusqu'à l'immobilisation de cette dernière. Il est possible, grâce à l'invention, d'obtenir un avantage supplémentaire, si l'ensemble convertisseur comporte une pluralité de groupes convertisseurs proportionnels et inversement proportionnels 25 associés entre eux deux par deux par une diode et reliés respectivement à des générateurs électriques à raison d'un groupe par roue pilotée, la liaison des dits groupes à la logique (unique) étant effectuée par un montage en soi connu du type "select-low". Cet avantage supplémentaire réside dans le fait, qu'avec le dispositif de l'in-30 vention, lorsqu'une roue est bloquée, la tension correspondante appliquée au circuit "select-low" est élevée et la logique est alors pilotée par une roue à faible vitesse mais encore en rotation c'est-à-dire fournissant une tension plus basse que celle correspondant à la roue bloquée. Comme on l'expliquera plus en détail dans la descrip-35 tion ci-après, le dispositif électronique, non seulement évite le blocage de la roue se rapprochant du blocage mais permet la remise en mouvement de la roue déjà bloquée lorsqu'on utilise une logique et un groupe d'action hydraulique communs à toutes les roues. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description 40 qui va suivre et se réfère aux dessins annexés dans lesquels : 71 15961 3 2135052 - La figure 1 représente un ensemble convertisseur selon l'invention associé à un groupe capteur-amplificateur et à une logique d'antipatinage. - La figure 2 représente la courbe de réponse de l'ensemble 5 représenté à la figure 1 . - La figure 3 représente un ensemble convertisseur selon l'invention comportant plusieurs groupes convertisseurs reliés à l'entrée d'une logique d'antipatinage par un circuit du type "OU exclusif"/ 10 - Les figures 4 à 6 montrent des courbes analogues à celles de la figure 2 sur lesquelles on a représenté divers points de fonctionnement pour une multiplicité de roues pilotant la logique d'an-tipatinage. On a montré à la figure 1, le schéma d'un circuit de commande é-15 lectronique d'antipatinage selon l'invention qui comporte un capteur S devant lequel tourne un disque crénelé D solidaire de la roue d'un véhicule et qui fournit à un amplificateur A un signal qui, après amplification, est appliqué à un groupe, constitué d'un convertisseur dit "fréquence-tension" proportionnel P et d'un convertisseur "fréquen-20 ce-tension" inversement proportionnel IP à l'entrée d'une logique d'antipatinage d'un type connu L. Une diode R est montée entre le convertisseur IP et la logique L avant le point commun de la logique avec le convertisseur P. La diode R est oriantée de sorte que les tensions du convertisseur IP supérieures à celles du convertisseur 25 P soient appliquées à la logique. La sortie de la logique est reliée à un groupe d'action hydraulique (non représenté) auquel elle fournit des ordres d'admission ou d'isolement permettant ou interdisant l'application du frein de la roue du véhicule pilotée par le capteur S. 30 On décrira maintenant les circuits électroniques des convertis seurs "fréquencë-tension" et IP représentés à la Figure 1 . Le convertisseur P comporte un condensateur d'entrée 10 relié d'une part à l'amplificateur A et d'autre part à l'émetteur d'un transistor 12 du type PHP dont la base est reliée au plus haute tension, le collecteur étant relié à la masse qui est au moins haute tension 35 par l'intermédiaire d'une résistance variable T4. Une diode 16 est montée entre la base du transistor 12 et l'émetteur de ce dernier; cette diode 16 est passante pour les tensions négatives. Le collecteur du transistor 12 est relié au plus haute tension par une capacité 18 et au moins haute tension par un ensemble de condensateur 20 40 et résistance 22 en série, ledit ensemble étant monté en parallèle 71 15961 4 2135052 sur la résistance variable 14. la sortie du convertisseur P est effectuée à partir du point commun 21 entre la résistance 22 et le condensateur 20. Les condensateurs 18 et 20 et la résistance 22 sont choisis de façon telle qu'on obtienne le temps de réponse désiré 5 pour le convertisseur. Le convertisseur inversement proportionnel IP comporte une capacité d'entrée 24, raccordée d'une part à l'amplification A, d'autre part, par une diode 26 et un filtre constitué par une résistance 28 et des capacités 30 et 32, à un transistor 36 du type KPF dont l'é-10 metteur est directement relié à la masse qui se trouve au - HT et dont le collecteur est relié au + HT par l'intermédiaire d'une résistance 38. Le point commun 40 entre le collecteur du transistor 36 et la résistance 38 constitue une des bornes de sortie du convertisseur IP, l'autre borne de sortie étant constituée par la masse. La sortie 15 40 est reliée à la sortie 21 du convertisseur P par une diode R, ou élément analogue, passante de 40 vers 21. L'ensemble P, IP et R présente ainsi deux bornes de sortie à savoir le plus haute tension et le point de raccordement 42 où sont reliés les conducteurs aboutissant respectivement à la borne 21 et à la diode R. Ce point 42 est 20 relié à l'entrée de la logique L. L'ensemble représenté à la figure 1 fonctionne comme suit : il fournit à la logique L une tension V, fonction de la vitesse de la roue associée au capteur S, qui a été montrée sur la courbe de la figure 2. Le convertisseur P fournit une tension proportionnelle à 25 la vitesse de rotation de la roue représentée par la branche de courbe P pour des valeurs de cette vitesse allant de la vitesse maximale du véhicule à une faible vitesse w de l'ordre de 2km/h pour laquelle la tension V s'annule. A partir de cette valeur w, le convertisseur IP délivre une tension inversement proportionnelle à la vitesse qui 30 qui va en augmentant pour des vitesses décroissantes inférieures à w. On conçoit qu'e,- comme mentionné dans le préambule, au-ctelà du point w, la logique reçoit des informations en tensions croissantes pour des vitesses décroissantes et se comporte comme si la roue était en accélération, permettant ainsi le libre jeu des moyens de freinage sans 35 interdiction de' ces derniers. Comme on l'a vu également, un. résultat encore plus intéressant est obtenu lorsque l'ensemble de convertisseurs associés à la logique comporte plusieurs groupes de convertisseurs proportionnel, diode, convertisseur inversement proportionnel connectés à cette lo-40 gique par un bloc "select low" ou "ou exclusif". 71 15961 5 2135052 On a représenté à la figure 3 une telle disposition. Sur la figure 3, des amplificateurs A1, A2,...An associés à leurs capteurs et roues (non représentés) appliquent à des groupes de convertisseurs et diodes P1, IP1, RI; P2, IP2, H2;...Pn, IPn, En des impulsions- po-5 sitives continues aux diodes D1 , 1)2...Dn d'un circuit "select-low" d'un type connu SI. Ce dernier comporte un transistor T du type PHP dont la base est reliée aux diverses diodes D1, D2,..Dn, le collecteur à la masse et l'émetteur à l'entrée de la logique d'tme part et au plus haute tension d'autre part à travers- une résistance con-10 venable. Tel qu'il vient d'être décrit, le circuit de la figure 3 fournit à la logique L la tension la plus basse parmi celles qui sont appliquées aux diodes D1, D2, Dn. les tensions appliquées aux diodes D1, D2,..Dn sont proportionnelles à la vitesse de rotation de la roue 15 considérée et sont du type représenté sur la caractéristique de la figure 2. La tension positive continue fournie par le transistor T à la logique L sera donc une tension qui peut être aussi bien sur une branche de courbe P ou IP de la caractéristique de la roue correspondante qui sera la plus faible parmi celles appliquées au disposi-20 tif SL. En fait, le dispositif SL fournira à la logique L des tensions qui seront généralement sur la branche P étant donné que, pour une vitesse de roue faible, inférieure à w et en léger décroissement, la tension sera rapidement élevée pour une roué donnée au voisinage du blocage et, par conséquent, seules les tensions correspondant à 25 des points de fonctionnement situés sur la branche P seront prises en considération. Ceci présente évidemment un avantage par rapport au dispositif ne comportant qu'un convertisseur proportionnel pour alimenter chaque diode étant donné que, dans ce cas, quand la vitesse d'une roue était nulle, le dispositif SL cessait de fournir une 30 indication quelconque sur des roues en mouvement. Dans les figures 4 à 6, on a représenté en superposition les courbes V = f (W) supposées identiques pour les 4 roues d'un véhicule et au moyen de petits cercles les points de fonctionnement pour les diverses vitesses et tensions des 4 roues de ce véhicule. Il y 35 a lieu de noter à ce sujet que l'on peut envisager bien entendu de prévoir pour des essieux différents des courbes Y = f (W)différentes de façon à obtenir des valeurs .w-.différentes pour les'.différents essieux Sur la figure 4, on a montré sur la branche P, 4 points de fonctionnement "1", "2", "3" et "4" correspondant aux diverses roues du vé-40 hicule. Dans ce cas, toutes les roues sont en rotation, la roue "1" 71 15961 6 2135052 est à la vitesse la plus faible et c'est la tension de son groupe convertisseur qui sera appliquée à la logique L par le dispositif SI. La logique L recevant cette information donnera des ordres au groupe d'action hydraulique agissant sur les freins après avoir a-5 nalysé les conditions de décélération de la roue dont le point de fonctionnement est "1." On a représenté à la figure 5 le cas où, le système d'antipatinage n'ayant pas fonctionné d'une manière suffisamment efficace, la roue dont le point de fonctionnement est "1" a continué son ralen-1.0 tissement au point d'atteindre une vitesse inférieure à la vitesse w. Comme le montre la figure 5, les autres roues (points "2", "3" et "4") ont également ralenti et c'est désormais la roue représentée par le point "2" qui va piloter la logique L. Si la roue correspondant au point figuratif "2" a une décélération considérée comme 15 trop importante par la logique, cette dernière donnera au groupe d'action hydraulique un ordre de débloquage des freins dont bénéficieront toutes les roues y compris la roue "1". Le point figuratif "1" reviendra alors sur la branche P comme c'était le cas sur la figure 4. 20 A la figure 6, on a représenté tous les points de fonctionne ment "1", "2", "3" et "4" sur la branche IP de la courbe caractéristique, ce qui a pu se produire fortuitement ou après un freinage convenablement contrôlé par lè dispositif antipatinage. Dans ce cas la logique L reçoit des informations correspondant à la tension la 25 plus faible c'est-à-dire au point "4" et, le véhicule continuant sa décélération, interprète les informations reçues comme des accélérations puisque la tension Y est croissante. Il en résulte qu'aucun ordre d'interdiction de freinage n'est émis par la logique et qu'il est possible au conducteur d'immobiliser le véhicule comme si le 30 dispositif antipatinage n'existait pas. 71 15961 7 2135052 '' REVENDICATIONS 1. Ensemble convertisseur prévu pour être disposé entre au moins un générateur électrique associé à une roue de véhicule et l'entrée d'une logique électronique de circuit d'antipatinage contrôlant la 5 mise en service ou l'isolement des moyens de freinage du véhicule et comportant au moins un convertisseur proportionnel disposé entre la sortie dudit générateur et l'entrée de ladite logique pour fournir à cette dernière une tension continue d'une polarité donnée proportionnelle à la vitesse de rotation de ladite roue caractérisé en ce 10 qu'il comporte également un autre convertisseur du type inversement proportionnel associé audit convertisseur proportionnel et présentant une entrée reliée audit générateur et une sortie reliée par une diode ou analogue montée à l'entrée de la logique de sorte que ledit autre convertisseur applique à ladite logique une tension continue 15 inversement proportionnelle à la vitesse de rotation de ladite roue lorsque cette tension a une valeur supérieure à la tension délivrée par ledit convertisseur proportionnel. 2. Ensemble convertisseur selon la revendication 1 caractérisé en ce que la tension aux bornes du convertisseur proportionnel s'annule 20 pour une faible vitesse de rotation de la roue associée au générateur et la tension aux bornes du convertisseur inversement proportionnel est nulle sensiblement pour la même vitesse alors qu'elle augmente pour des vitesses décroissantes inférieures à ladite faible vitesse, la tension aux bornes du convertisseur proportionnel 25 étant alors nulle. 3. Ensemble convertisseur selon la revendication 2 caractérisé en ce que la tension aux bornes du convertisseur inversement proportionnel croît beaucoup plus vite pour les valeurs décroissantes de la vitesse de la roue inférieures à ladite faible vitesse que ne 30 croît la tension aux bornes du convertisseur proportionnel pour des valeurs croissantes de la vitesse de la roue supérieures à ladite faible vitesse. 4. Ensemble convertisseur selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comporte une pluralité de groupes con- 35 vertisseurs proportionnels et inversement proportionnels associés entre eux deux par deux par une diode et reliés respectivement à des générateurs électriques à raison d'un groupe par roue pilotée d'un véhicule, la liaison entre les sorties desdits groupes et la logique étant effectuée par des diodes constituant un montage en soi connu 40 du type "ou exclusif" ou "select low".