Brevet FR2110428A1 — publié le 19720602

, 2110428 La présente invention concerne un dispositif anti-enrayeur pour les roues d'un véhicule, en particulier d'un véhicule routier, dispositif muni, d'une part d'un comparateur électronique de vitesse susceptible de comparer à un signal de vitesse de roue, correspondant à la vitesse d'une 5 roue, un signal de vitesse du véhicule correspondant à la vitesse du véhicule et obtenu, de préférence, à partir de la vitesse d'au moins une roue du véhicule servant de roue de référence, et de fournir un signal de commande de vitesse quand la différence eitre le signal de vitesse du véhicule et le signal de vitesse de la roue dépasse une valeur déterminée 10 et, d'autre part, d'un distributeur de pression de freinage susceptible d'être commandé en fonction du signal de commande de vitesse, dans le sens d'une réduction de la différence existant entre la vitesse de véhicule et la vitesse de la roue. Des dispositifs de ce type servent à empêcher, lors du freinage, 15 l'enrayage et donc le blocage des roues du véhicule. Dans ce cas, il est avantageux d'utiliser comme repère5en tant que seuil d'enrayage, la valeur du glissement apparaissant entre la roue et le chemin de roulement de la roue. Dans les dispositifs anti-enrayeurs de ce genre, on détecte ce glissement à l'aide d'un comparateur de vitesses, en comparant à une 20 grandeur correspondant à la vitesse de la roue, une grandeur de référence correspondant à la vitesse du véhicule et obtenue, de préférence, à partir de la vitesse de la roue, comparateur de vitesses qui, lors du dépassement d"un glissement critique indiquant le seuil d'enrayage, provoque, dans le sens d'une réduction du glissement, une commutation du distributeur de pression 25 de freinage jusqu'à ce que ce glissement devienne inférieur à la valeur du glissement critique. Etant donné que la grandeur de référence non détectée directement, mais au contraire dérivée, présente une allure indépendante de 1'allure effective de la vitesse de véhicule et donc le plus souvent non constamment analogue à cette allure effective, de tels dispositifs anti-30 enrayeurs sont en principe instables. Pour stabiliser ces dispositifs, c'est-à-dire pour empêcher le déclenchement de signaux erronés par suite des divergences se présentant parfois entre la grandeur de référence et la vitesse effective du véhicule, il est connu d'obtenir la grandeur de référence correspondant à la vitesse 35 du véhicule à partir de la vitesse d'une roue du véhicule qui sert de roue de référence et qui, ou bien reste non freinée, ou bien n'est freinée qu'avec une force de freinage assez petite. De ce fait, on arrive en effet à ce que la pseudo-vitesse du véhicule obtenue à partir de la vitesse COPY 71 37007 2110428 de la roue de référence, corresponde plus à la vitesse effective du véhicule, mais on doit pour cela admettre une diminution de l'effet de freinage. Pour éviter cet inconvénient, il est en outre connu d'explorer par intermittence la vitesse de la roue de référence et de prévoir un 5 dispositif supplémentaire qui, pendant l'exploration, abaisse ou supprime complètement la force de freinage agissant sur la roue de référence. De ce fait, on n'élimine pourtant que partiellement l'inconvénient d'un abaissement de l'ensemble de l'effet de freinage. En outre, il est nécessaire d'avoir un dispositif supplémentaire coûteux pour l'exploration 10 intermittente de la vitesse de roue et pour le délestage de la roue de référence. L'invention a pour objectif d'éviter ces inconvénients et de réaliser un dispositif anti-enrayeur du type mentionné au début et qui, à l'aide de moyens simples et donc peu coûteux, de préférence électroniques, 15 assure dans le sens d'une réduction du glissement une commande de la pression de freinage correspondant exactement aux circonstances respectives. Cet objectif est atteint, conformément à l'invention, du fait qu'à au moins une des roues du véhicule servant de roue de référence est associé un détecteur d'accélération de roue, lequel fournit un signal de com-20 mande de la reprise du freinage lorsque l'accélération de la roue dépasse une' valeur déterminée, et que le distributeur de pression de freinage ne peut être commandé par ce signal de commande de reprise de freinage qu'à la disparition du signal de commande de vitesse pour être commuté dans une position de commande provoquant une remontée de la pression de freinage qui agit sur 25 la roue équipée du détecteur d'accélération de roue. Pour abaisser encore le prix du dispositif anti-enrayeur et pour éviter la répercussion des oscillations de roue pendant la phase de réaccélération, on prévoit, en outre, conformément à l'invention, que le détecteur d'accélération de roue est constitué par un détecteur électronique 30 d'accélération fortement amorti. Avantageusement, le distributeur de pression de freinage ne peut Être enclenché à 1 'intérieur de cycles de réglage particuliers, par la disparition du signal de commande étais par le détecteur d'accélération de roue. A cet effet, le distributeur de pression de freinage est branché sur 35 le détecteur d'accélération de roue par l'intermédiaire d'un compteur électronique, de préférence un registre à décalage, de telle sorte qu'il puisse être cooimandé par la disparition du signal de commande fourni par -le détecteur 71 37007 3 2110428 d'accélération de roue, pendant des cycles de réglage déterminés par le registre à décalage. Avantageusement, le distributeur de pression de freinage est relié au comparateur de vitesses et au détecteur d'accélération de 5 roue par l'intermédiaire d'un circuit logique qui comprend, de préférence, un système temporisé pour mémoriser, pendant un laps de temps déterminé, le signal de commande fourni par le comparateur de vitesses. Pour améliorer la stabilisation du dispositif anti-enrayeur, même dans des circonstances particulièrement défavorables, qui se présentent 10 par exemple pour une chaussée enneigée, verglacée ou en partie inondée, on prévoit, en outre, conformément à l'invention, que le détecteur d'accélération de roue est associé à la roue avant non motrice, située à gauche dans le sens de la marche. Selon un autre mode de réalisation, conformément à l'invention, 15 on associe à chaque roue un comparateur de vitesses et un distributeur de pression de freinage, le signal de vitesse de roue étant formé respectivement par un montage électronique, connu en soi et associé à la roue correspondante, et le signal de vitesse de véhicule étant formé par un montage électronique, également connu en soi, commun à toutes les rots, et servant' 20 à dériver un signal de référence correspondant à la vitesse de véhicule, à partir de la vitesse de roue de la roue la plus rapide. De ce fait, on peut commander la pression de freinage appliquée sur chaque roue individuelle suivant les circonstances régnant sur celle-ci et, en même temps, simplifier l'ensemble du dispositif anti-enrayeur du véhicule. 25 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation, description se référant aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 représente un schéma d'ensemble des connexions électriques et électroniques d'un dispositif anti-enrayeur conforme à l'in- 30 vention, muni d'un appareil commun à toutes les roues pour produire un signal de référence correspondant à la vitesse de véhicule; - la figure 2 représente, à l'aide de symboles, un circuit logique, pour le dispositif anti-enrayeur suivant la figure 1; et - la figure 3 représente un diagramme temps-pression-vitesses 35 pour le dispositif anti-enrayeur suivant les figures 1 et 2. Comme cela ressort de la figure 1 du dessin, le dispositif anti-enrayeur représenté se rapporte à un véhicule à quatre roues, une unité anti-enrayeuse la, lb, le, ld étant associée à chaque roue. On décrira, ci-après, plus en détail, l'unité la associée à la roue avant gauche VL. 71 37007 4 2110428 les unités lb, le, ld, associées aux autres roues se différencient de l'unité la uniquement en ce qu'elles ne comprennent aucun détecteur d'accélération de roue. L'unité anti-enrayeuse la comporte : un générateur 2a entraîné par la 5 roue de véhicule VL et servant à produire des impulsions électromagnétiques dont la fréquence constitue une masure pour la vitesse de la roue, ensuite, un convertisseur de fréquence-tension 3a qui transforme ces impulsions en une tension proportionnelle à la fréquence, un convertisseur de signal 5 se tenant en liaison d'action avec le convertisseur 3ai 10 par l'intermédiaire d'une diode 4a et servant à produire ûne tension de référence qui est analogue à la vitesse de>véhicule lors de la décélération maximale admissible du véhicule, un organe de différentiation 6a, pour dériver la tension fournie par l.'orgjuje 3a, un organe amortisseur 8a pour l'organe de différentiation 6a, une bascule 10a pour fournir un signal +b lorsque 15 est atteinte une accélération de roue correspondant au +b, et un comparateur lia qui est constitué par exemple par une bascule différentielle, servant à comparer les tensions fournies par le convertisseur de signal 5 et par le convertisseur 3a, et qui se tient en liaison d'action avec un distributeur de pression de freinage 13_a par l'intermédiaire d'un circuit logique 12a. 20 Le générateur 2as le convertisseur fréquence-tension 3a, le conver- ^ tisseur de signal 5 commun aux quatre unités anti-enrayeuses la, lb, lj;, ljï et le comparateur lia constituent un comparateur électronique de vitesses 15,a qui compare à une grandeur correspondant à la vitesse de roue une grandeur de référence dérivée de la vitesse de roue et correspondant à la vites-25 se de véhicule, comparateur qui, lorsque est atteinte une différence déterminée entre les deux grandeurs (seuil de réponse), produit un signal de commande A qui est appliqué au circuit logique 12a. Le convertisseur de signal 5 se compose, de manière connue essentiellement^ 'un montage résistance-condensateur (organe RC) et fournit un signal 30 de sortie dont la valeur initiale correspond à peu près à la valeur du signal d'entrée appliqué au convertisseur de signal 5, et dont l'allure ultérieure correspond à peu près à la courbe de décharge du condensateur. L'allure du signal de sortie peut, de manière connue, être réglée de telle sorte que la tension de signal soit analogue à la vitesse de véhicule, lors de la décélé-35 ration maximale admissible du véhicule. k l'aide des quatre diodes 4b, 4c, 4,d on obtient que ne soit appliquée au convertisseur de signal 5 que la tension la plus élevée des quatre tensions fournies par les convertisseurs fréquence-tension 3a, 3b, 3_c, 3jî, de sorte que, pour la formation de la tension de référence, analogue 71 37007 5 2110428 à la vitesse de véhicule, seule prévaut la vitesse de la roue la plus rapide et donc la moins menacée d'enrayage. Le seuil de réponse du comparateur de vitesses 15a est de préférence choisi très bas, c'est-à-dire que le comparateur 15.a fournit déjà 5 un signal de commande après qu'est . atteinte une différence relativement très petite entre la tension de référence correspondant à la vitesse de véhicule et la tension correspondant à la vitesse de roue. Le générateur 2a, le convertisseur fréquence-tension 3a, l'organe de différentiation 6a, l'organe amortisseur 8a et la bascule 10a 10 constituent un détecteur et indicateur d'accélération de roue 16 qui est de préférence, fortement amorti et donc d'une réponse relativement lente et qui, lorsque est atteinte une accélération de roue indiquant le seuil de réaccélération de la roue VL, fournit un signal de commande + b, avec un retard qui est fonction de l'amortissement et de la vitesse correspondante 15 de roue. Le signal +b est également appliqué au circuit logique 12a. Le circuit logique 12a se compose, suivant la figure 2, d'un premier organe de temporisation 17 muni de deux entrées dynamiques 19, 20 et d'une entrée statique 18 qui a priorité sur les entrées dynamiques. Un signal d'entrée n'agit, efficacement sur l'entrée 20 que lors de son passage de O à 1, 20 et sur l'entrée 19, que lors de son passage de 1 à 0. L' organe de temporisation 17 délivre un signal de sortie jusqu'à ce que son temps de maintien zl soit écoulé ou qu'un signal d'entrée agisse efficacement sur ses entrées 19 ou 20. Le signal A v fourni par le comparateur de vitesses 15a est appliqué à l'entrée 18 de l'organe de temporisation 17. Ce signal est en 25 outre appliqué à l'entrée d'une porte "ET" 24. Le signal +b fourni par le détecteur d'accélération de roue 16 est appliqué à l'entrée rendue négative d'une porte "ET" 25 et aux entrées d'impulsions d'un compteur 26 constitué par un registre à décàage, dont le signal de sortie est conduit à l'autre entrée rendue négative de la porte "ET" 24 et à l'autre entrée non rendue 30 négative de la porte "ET" 25. Le signal de sortie, fourni par la porte "ET" 24, est appliqué à l'entrée 19 du système temporisé 17, le signal de sortie fourni par la porte "ET" 25 est appliqué à l'entrée de l'organe de temporisation 17 et à l'entrée de remise à zéro du registre à décalage 26. Les circuits logiques 12b, 12ç, 12d associés aux autres roues VR, HR, HL se différencient 35 du circuit logique 12a précédemment décrit, uniquement par l'absence de la porte "ET" 25 et du registre à décalage 26. 71 37007 2110428 L'unité anti-enrayeuse la comprend, en outre, un distributeur de pression de freinage 13,a qui est constitué par une soupape à plusieurs voies et qui, suivant la figure 2, est montée dans une conduite 33, 34, 35 allant d'un réservoir d'air comprimé 31 à un cylindre de frein 32 agissant sur la roue avant gauche VL. Un robinet de commande 36 est monté ai amont du distributeur de pression de freinage 13at. Une électro-valve 37 sert à commuter le distributeur de pression de freinage 13^ dans l'une des deux positions de manoeuvre symboliquement représentées. Si 1'électro-valve 37 est excitée, alors le distributeur de pression de freinage 13a se trouve dans une position de manoeuvre provoquant une chute de pression de freinage, position dans laquelle le cyclindre de frein 32 est en communication avec 1'atmosphère. Si, par contre, 1'électro-valve 37 est désexcitée, alors le distributeur de pression de freinage 13a se trouve dans une position de manoeuvre provoquant une montée de pression de freinage, position dans laquelle le cylindre de frein 32 est en communication avec le réservoir d'air comprimé 31. L'électro-valve 37 est commandée par le signal de sortie fourni par l'organe de temporisation 17. Le mode de fonctionnement du dispositif anti-enrayeur ^ conforme à l'invention et représenté sur les figures 1 et 2, est expliqué ci-après en référence au diagramme suivant la figure 3, V représentant la variation dans le temps de la vitesse de véhicule, VD la variation dans le temps de la vitesse de roue de la roue avant gauche, VL, V' la variation dans le temps de la pseudo-vitesse de véhicule, laquelle est formée par la tension de référence fournie par le convertisseur de signal 5, et P B la variation dans le temps de la pression de freinage agissant sur la roue avant gauche VL. Le générateur 2a entraîné par la roue avant gauche VL fournit en permanence des impulsions dont la fréquence constitue une mesure pour la vitesse de la roue. Le convertisseur 3ji transforme ces impulsions en une tension correspondant à la vitesse de roue, tension qui est appliquée, d'une part, au comparateur lia, et d'autre part, au convertisseur de signal 5 par l'intermédiaire de la diode 4a, et enfin, aussi, à l'organe de différan-tiation 6a. Le convertisseur de signal 5 fournit une tension de référence qui est fonction de la plus grande des tensions fournies par les quatre convertisseur 3.a, 3b, 3c:, 3d, et qui représente une grandeur de référence analogue à la vitesse de véhicule et formant ladite pseudo-vitesœ de véhicule, et qui est également appliquée au comparateur lia. 71 37007 2110428 7 L'organe de différentiation 6a dérive le signal fourni par le convertisseur fréquence-tension 3_a et donne un signal de sortie correspondant à l'accélération respective de la roue, signal qui est amorti par l'organe amortisseur 8_a et qui, lorsque est atteint le seuil correspondant 5 de réaccélération, est transformé par la bascule 10a en un signal +b restant constant. Lorsque le frein n'est pas actionné, le distributeur de pression de freinage 13.a se trouve dans la position de manoeuvre indiquée sur la figure 2. Si, par actionnement du robinet de commande 36, on déclenche une 10 opération de freinage, alors le réservoir d'air comprimé 31 est mis en communication avec le cylindre de frein 32 par l'intermédiaire de la conduite 33, 34, du distributeur de pression de freinage 13a et de la conduite 35, le cylindre de frein 32 étant alors alimenté avec une pression de freinage augmentant conformément à la courbe PgQ-15 supposera que, lorsque est atteinte la pression effective de freinage P . (temps t,) la vitesse de roue V a baissé par rapport à la Bi 1 R pseudo-vitesse de véhicule V' à tel point que le seuil de réponse du comparateur de vitesse 15a est dépassé, de sorte que celui-ci fournit un signal Dans ce cas, on choisit ce seuil de réponse, de préférence très petit, et de 20 manière que le dispositif assure déjà pour un dépassement peu important du glissement critique l'émission d'un signal Le signal Av est appliqué à l'entrée 18 de l'organe de temporisation 17, grâce à quoi ce dernier devient actif sans retard. Le signal de sortie fourni par l'organe de temporisation 17 excite 1'électro-valve 25 37,de sorte que le distributeur de pression de freinage 13a est placé dans la position de manoeuvre provoquant une baisse de pression de freinage. On supposera maintenant qu'en raison de la baisse de pression de freinage le détecteur d'accélération de roue 16 fournit un signal + Js qui indique le seuil de réaccélération de la roue, et qui est appliqué aux 30 entrées d'impulsions du registre à décalage 26, grâce à quoi, dans ce dernier, un signal de sortie est emmagasiné dans la cellule de registre 1 (temps . Au cas où le registre à décalage ne fournit aucun signal, la porte "ET" 24 délivre un signal de sortie jusqu'à ce que le signal A cesse. Si le signal Av cesse (temps t3 ) alors cesse aussi le signal de sortie de la 35 porte "ET" 24, signal qui est appliqué à l'entrée 19, grâce à quoi l'organe de temporisation 17 est remis à zéro et 1'électro-valve 37 est à nouveau désexcitée, de sorte que le distributeur de pression de freinage 13a revient à sa position de manoeuvre qui provoque une montée de pression de freinage. 71 37007 8 2110428 Après un certain nombre n de cycles de réglage, nombre prédéterminé par le registre à décalage 26, un signal 4b a cependant pour effet que le registre à décalage 26 émet un signal de sortie qui est appliqué d'une part à l'entrée rendue négative de la porte "ET" 24 et, d'autre part, à l'entrée 5 non rendue négative de la porte "ET" 25 (temps . Le signal de sortie fourni maintenant par la porte "ET" 25 après la disparition du signal + b (temps devient actif à l'entrée 20 de l'organe de temporisation 17, grâce à quoi ce dernier est remis à zéro et 1'électro-valve 37 est à nouveau désexcitée, de sorte que le distributeur 10 de pression de freinage 13a^ retourne à sa position de manoeuvre qui provoque une montée de pression de freinage. Le signal de sortie fourni par la porte "ET" 25 est aussi appliqué à l'entrée de remise à zéro du registre à décalage 26, grâce à quoi cette dernière est reaise à zéro et l'unité anti-enrayeuse la revient à sa 15 position de départ du temps tQ. A la base du dispositif anti-enrayeur conforme à l'invention; se trouve l'idée selon laquelle il est possible d'utiliser l'accélérateur de roue comme critère pour déterminer un seuil de redémarrage ou de réaccélëration correspondant au glissement critique et, de ce fait, d'éliminer, au moins 20 pour une des roues de véhicule, une erreur de commande de la pression de freinage, erreur résultant de l'instabilité du comparateur de vitesses, de sorte que, de la vitesse de cette roue, on peut dériver une grandeur de référence sûre servant de-pseudo-vitesse de véhicule, pour commander la pression de freinage sur l'ensemble des roues de véhicule. 25 La correction de commande de pression de freinage, correction effectuée en fonction de l'accélération de roue, est réalisée de préférence sur la roue avant gauche non motrice, car celle-ci, du fait que sa voie de roulement est située au milieu de la chaussée, est moins menacée que les roues de droite du véhicule par l'influence de la neige, de la glace, etc., 30 et, en outre, présente, en tant que roue non motrice, une masse à. peu près constante qii est plus petite que la masse agissant de façon variable sur les roues motrices en raison des organes de commande et de transmission accouplés à celles-ci. On utilise donc, pour la correction de commande de pression de freinage, une roue relativement peu menacée d'enrayage et dont 35 l'accélération est fonction d'une masse constante, relativement petite, grâce à quoi l'on obtient, d'une part, un accroissement de la sécurité de fonctionnement du dispositif anti-enrayeur, même dans des circonstances particulièrement défavorables, et d'autre part, une amélioration de la COPY 71 37007 9 2110428 précision et de la sensibilité du moyen de correction. Suivant le degré de la correction désirée, celle-ci peut entrer en action soit pendant chaque cycle de réglage, soit seulement pendant des cycles de réglage déterminés. 5 Un autre avantage du dispositif anti-enrayeur conforme à l'invention réside dans la possibilité d'employer des détecteurs électroniques d'accélération de roue fortement amortis qui sont connus pour être de construction plus simple et donc moins coûteuse que des détecteurs faiblement amortis. 10 L'emploi de détecteurs d'accélération de roue fortement amor tis présente, en outre, l'avantage qu'au cas d'une chute prématurée de l'accélération de roue, par suite d'oscillations survenant sur la roue, le détecteur d'accélération de roue empêche, en raison du fort amortissement, une remontée immédiate de la pression de freinage et garantit ainsi une réaccé-15 lération sûre de la roue. Dans l'exemple de réalisation précédemment décrit, le détecteur d'accélération de roue 16 comprend une bascule 10a qui fournit un signal constant +_b tant que l'accélération de roue dépasse la valeur + _b. On peut aussi, dans le cadre de l'invention, supprimer la bascule 10a., la remontée 20 de la pression de freinage étant, dans ce cas, empêchée jusqu'à ce que l'accélération de roue devienne nulle, donc, jusqu'à ce que cesse à nouveau le signal d'accélération fourni par l'organe de différentiation 6a, par l'intermédiaire de l'organe amortisseur 8a. Les éléments représentés symboliquement sur les figures 1 et 2 25 sont connus d'après le catalogue "Integrierte Digital-Schaltungen in TTL" de la firme Texas Instruments, édition mai 1970, et ne sont, par conséquent, pas décrits plus en détail. Dans le dispositif anti-enrayeur ci-dessus décrit, la grandeur de référence correspondant à la vitesse de véhicule est dérivée d'une grandeur 30 correspondant à la vitesse de roue. On peut cependant, dans le cadre de l'invention, obtenir la grandeur de référence d'autres grandeurs liées à la vitesse de véhicule, comme, par exemple, de la décélération de la roue. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au mode de réalisation qui vient d'être décrit uniquement à 35 titre d'exemple non limitatif, sans que l'on sorte pour cela du cadre de l'invention. copy 71 37007 2110428 REVENDICATIONS 1 - Dispositif anti-enrayeur pour les roues d'un véhicule, en particulier d'un véhicule routier, dispositif muni, d'une part, d'un comparateur électronique de vitesses pour comparer, à un signal de vitesse 5 de roue correspondant à la vitesse d'une roue, un.signal de vitesse du véhicule correspondant à la vitesse du véhicule et obtenu de préférence à partir de la vitesse d'au moins une roue du véhicule servant de roue de référence et pour fournir un signal de commande de vitesse quand la différence entre le signal de vitesse du véhicule et le signal de vitesse 10 de la roue dépasse une valeur déterminée, et, d|autre part, d'un distributeur de pression de freinage susceptible d'être commandé en fonction du signal de commande de vitesse, dans le sens d'une réduction de la différence existant entre la vitesse du véhicule et la vitesse de la roue, dispositif caractérisé en ce qu'à au moins une des roues du véhicule, 15 laquelle sert de roue de référence, est associé un détecteur d'accélération de roue, lequel fournit un signal d6 commande de la reprise du freinage lorsque est dépassée une valeur déterminée de l'accélération de la roue, et en ce que le distributeur de pression de freinage ne peut être commandé par ce signal de commande de reprise du freinage qu'à la disparition du 20 signal de commande de vitesse pour être commuté dans une position de manoeuvre provoquant une remontée de la pression de freinage qui agit sur la roue équipée du détecteur d'accélération de roue. 2 - Dispositif anti-enrayeur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le détecteur d'accélération de roue est constitué par un 25 détecteur électronique d'accélération fortement amorti. 3 - Dispositif anti-enrayeur selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le distributeur de pression de freinage peut être commuté, pendant des cycles de réglage particulier^ par la disparition du signal de commande de reprise de freinage fourni par le détecteur 30 d'accélération de roue. 4 - Dispositif anti-enrayeur selon la revendication 3, caractérisé en ce que le distributeur de pression de freinage est relié au détecteur d'accélération da roue par l'intermédiaire d'un compteur électronique, de préférence un registre à décalage, de sorte que c'est pendant 35 un cycle de réglage déterminé préréglé par le registre à décalage"que ce distributeur peut être commuté par la dispàrition du signal de commande de reprise de freinage fourni par le détecteur d'accélération de roue. 71 37007 11 2110428 5 - Dispositif anti-enrayeur selon l'une des revendications 1, 2, 3, 4, caractérisé en ce que le distributeur de pression de freinage est relié au comparateur de vitesses et au détecteur d'accélération de roue, par l'intermédiaire d'un circuit logique. 5 6 - Dispositif anti-enrayeur selon la revendication 5, caracté risé en ce que le circuit logique comprend un organe de temporisation 1 pour emmagasiner,pendant un laps de temps déterminé,le signal de commande fourni par le comparateur de vitesses, 7 - Dispositif anti-enrayeur selon l'une des revendications 1, 10 2, 3, 4, 5, 6, caractérisé ai ce que le détecteur d'accélération de roue est associé à la roue avant gauche non motrice du véhicule. 8 - Dispositif anti-enrayeur selon l'une des revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, caractérisé en ce qu'à chaque roue sontassociés un comparateur de vitesses et un distributeur de pression de freinage, le 15 signal de vitesse de roue étant formé par un montage électronique connu en soi et associé respectivement à la roue correspondante, et le signal de vitesse du véhicule étant formé par un montage électronique, également connu en soi, commun à toutes les roues et permettant d'ohtenir,à partir de la vitesse de la roue la plus rapide, un signal de référence correspondant à 20 la vitesse du véhicule.