Brevet FR2065751A1 — publié le 19710806

i 2065751 La présente invention se rapporte à un dispositif de régulation pour les installations de freinage de véhicules , avec une unité électronique qui donne une grandeur électrique représentant le glissement momentané d'une roue du véhicule en 5 cours de freinage, en fonction de la vitesse circonférencielle de la roue et de la vitesse du véhicule» Des indications concernant les vitesses des roues peuvent être fournies par un capteur magnétique de vitesse de rotation monté sur chacune des roues, ce capteur explorant un disque 10 denté ou un organe analogue, solidaire de la roue, et produisant par unité de temps un nombre d'impulsions proportionnel au nombre de dents du disque et donc à la vitesse de la roue» Ces impulsions sont envoyées, dans l'imité électronique, à un étage de calcul composé de plusieurs circuits9 traitant ces 15 impulsions et déterminant le glissement de la-roue en question par comparaison avec un signal correspondant à la vitesse prédéterminée du véhicule» Le signal reproduisant la vitesse prédéterminée du véhicule doit correspondre, pendant le freinage, le plus possible à la 20 vitesse réelle du véhicule» Il s'est avéré qu'il est très difficile de produire un tel signal dans des dispositifs de régulation pour l'installation de freinage d'un véhicule automobile, cela du fait que, d'une part, la capaci-té de freinage de toutes les roues du véhicule doit être conservée et que, d'autre part, 25 le dispositif de régulation doit pouvoir être réalisé à partir d'éléments compacts, simples, fiables et peu onéreux, cela pour des raisons d'encombrement, de sécurité et de prix de revient» Si l'on mesure la vitesse du véhicule, par exemple au moyen d'un capteur magnétique (inductif) ou d'un détecteur semblable 30 sur l'une des roues, cette roue doit en règle générale rouler sans glissement sur la chaussée pendant le freinage, ce qui, du point de vue freinage, est une exigence manifestement indésirable» Une autre possibilité pour parvenir à cette même fin consiste à faire en sorte qu'une roue freinée puisse rouler 35 librement, c'est-à-dire sans glissement, pendant des laps de temps courts, le cas échéant par intermittence, pour pouvoir mesurer ainsi la vitesse du véhicule, la valeur ainsi mesurée étant inscrite dans une mémoire en vue de sa comparaison ultérieure avec des valeurs de vitesses momentanées. Toutefois, on 40 a constaté que ce procédé fournit des signaux de commande 70 38603 a 2065751 erronés, du fait que les valeurs de vitesses du véhicule , utilisées pour la comparaison, ne correspondent que pendant des courts laps de temps à la vitesse réelle du véhicule° En outre, il est connu de déterminer la vitesse d'un.vé-5 hicule au moyen d'un accéléromètre» Ce procédé a fait ses preuves depuis longtemps et donne des valeurs précises de la vitesse, à condition que l'on fasse appel à un accéléromètre de "bonne qualité, fonctionnant de façon sûre» Cependant, l'utilisation d'un tel appareil compliqué et onéreux ne semble pas 10 envisageable pour des dispositifs de régulation de freinage de véhicules automobiles et analogues» La présente invention vise à supprimer ou tout au moins à atténuer considérablement les inconvénients décrits ci-dessus et se rapporte à un dispositif pour mesurer la vitesse de 15 véhicules, ce dispositif permettant d'utiliser des moyens et des éléments de construction simples pour un système de régulation de freinage de véhicules sur roues. La caractéristique essentielle de l'invention réside dans le fait qu'un accéléromètre solidaire du véhicule fournit un signal qui représente 20 la décélération au freinage du véhicule, qu'un circuit dans l'unité électronique effectue une intégration du signal de décélération et compare le signal ainsi obtenu reproduisant la vitesse du véhicule, avec un signal de vitesse fourni par un étage à plusieurs circuits pour le traitement d'impulsions 25 représentant la vitesse et émises par un capteur9 de préférence magnétique, ou un organe analogue mesurant la vitesse de la roue du véhicule, tournant librement par intermittence, ce dernier signai de vitesse modulant, le cas échéant? le signal intégré de 1'accéléromètre de telle manière que ce signal 30 prenne des valeurs égales à celles du signal reproduisant la vitesse de la roue roulant librement, avant que le signal représentant la vitesse prédéterminée du véhicule soit envoyé, dans l'unité électronique, à plusieurs étages à circuits multiples pour le traitement d'impulsions de vitesse fournies, 35 par exemple, par un capteur magnétique d'une roue, afin que soit fournie, en fonction de l'information .envoyée dans un tel étage et concernant la vitesse momentanée d'une roue, une grandeur électrique correspondant au glissement momentané de la roue en question» 40 L8accéléromètre utilisé dans le dispositif conforme à 70 38603 3 2065751 i"invention est un accéléromètre simple réalisé de manière qu'il n'indique jamais une décélération inférieure à la décélération réelle du véhiculée Le signal de laaccéléromètre donne, après intégration, la vitesse du véhicule-. Pour rectifier une éven- 5 tuelle information de vitesse erronée; provenant d'un, tel signal intégré de 1•accéléromètre 9 ce signal est modulé par des signaux de vitesse produits par une roue du véhicule 9 tournant librement par intermittence9 cette dernière roue étant considérée comme roué de référence et présentant, à l'instant de la modu-10 lation, une efficacité de freinage prédéterminées inférieure à celle des autres roues du véhicule = Une vitesse ainsi modulée du véhicule corresponds à de faibles écarts près, à la vitesse réelle du véhicule pendant chaque phase d'une opéra- ■ tion de freinage 9 du fait que la vitesse réelle du véhicule 15 représente la valeur de départ de chaque nouvelle période de modulation» D:autres caractéristiques de 1-invention apparaîtront à la lecture du dessin annexé., sur lequel s - la figure 1 est une vue en plan schématique d'un disposi-20 tif de régulation de freinage conforme à 15 invention pour un véhicule automobile? - la figure 2 représente le "bloc-diagramme du dispositif de régulations - la figure 3 représente ess^nt" s lisaient le schéma de l'u-25 nité électronique faisant partie de dispositif i = la figure 4 montre, en référence à la figure 2, les impulsions et autres signaux apparaissent dans le dispositif de régulation| - la figure 5 représente la modulation9 c!èst-à-dire l5adap-30 tation momentanée du signal de vitesse à la vitesse réélis du véhicule, au cours dcune opération de freinage typique? - la figure 6 représente, à plus grande ôclielle que la figure 4, 1sadaptation du signal de vitesse du, véhicule par modulation et correction => 35 Le dispositif de rfcgr.?.atio«i i.z deerrî; ci-evs^ous à titre d'exemple nor 1 ruai"a*.,il destiné © uz. -rèkicuic* automobile équipé d'un' :• nsv*' L.' -r-s. ir-sia-.^ ^--îé'ïi-q"vr.} dont le mode de foncticnneaienr -:.onm esc oa s sur le fait qu un couple de freinage es."G prou.ui-c par i sxxort exerce par 35 le conducteur sur la pénale -je in exercé sur 70 38603 4 2UÔ5/S1 la pédale de frein est généralement amplifié par voie mécanique» Par un maître-cylindre 3, une pression de liquide engendrée dans l'installation de freinage est transmise aux cylindres récepteurs (cylindres de roue) non représenté des différentes roues, 5 ce qui conduit encc2?e une fois à une amplification avant 1* actionnèrent du ou des organes de freinage proprement dits des roues 1» Sur la figure 1, ces organes de freinage sont constitués par un disque de frein 4 solidaire de chaque roue 19 et d'un support (étrier) 5 monté sur le véhicule et portant des 10 patins de frein commandés par le cylindre de roue» Par le dispositif conforme à l'invention, on vise à obtenir une régulation individuelle de l'effet de freinage de chaque roue 1 d'un véhicule, de telle manière qu'une limite de glissement définie d'avance pour les roues 1 soit essentielle-15 ment respectée au cours d'une opération de freinage» Par conséquent, il est nécessaire de mesurer pendant le freinage la vitesse du véhicule ainsi que la vitesse de ses différentes roues» Pour mesurer la vitesse circonférencielle des différentes roues 19 on fixe à chacune d'elles un disque denté 6 qui agit sur HO un transmetteur d6impulsions 7 magnétique, fixé au voisinage du disque, de telle manière que ce transmetteur produise des impulsions électriques a lors du passage de chaque dent du disque 6 en regard du transmetteur 7» La fréquence d'impulsions est alors proportionnelle a la vît-ssse eirconférentielle ou 25 angulaire de la roue 1»' Ges impulsions a sont envoyées à une unité électronique 8 commune à toutes les roues et montée dans le véhicule, unité à laquelle est9 en outre, appliqué un signal qui représente la décélération lors du freinage du véhicule» La décélération est 30 mesurée par un accéléromètre 9 de type usuel, solidaire du véhicule, transformant en tensions électriques les forces d'inertie apparaissant en cas ae variation de la vitesse du véhicule » L'unité électronique 6 traite de la manière conforme à 35 l'invention* décrite plus -n d-r-tai- c »û--3sous, les ;.nforws=-tions qu'elle reçoit sux- la vi .esse dss -^oues et sur le décélération du véhicule (accélération négative), après suil l'unité 8 produit une grandeur électrique proportionnelle à la valeur instantanée du glissement de la roue 1» Dans l'sxem-40 pie de réalisation conforme à l'invention, représenté sur le 70 38603 5 2065751 dessin, cette grandeur est transformée en un signal m qui prend la valeur logique 1 ou 09 selon la position relative de la grandeur mentionnée par rapport à une grandeur correspondant à une limite de glissement définie d'avancée Le signal g ainsi élaboré 9 apparaissant à la sortie de l'unité électronique 3 commande des distributeurs électromagnétiques 11 raccordes chacun à un organe de commande 10 pour la régulation du freinage, solidaire du véhicule, chacun de ces organes de commande 10 étant prévu pour une roue 1 du véhiculec Dans le cas où le signal de sortie m correspond à un signal 19 cela signifie que le glissement momentané de la roue 1 dépasse la limite de glissement définie d®avance° Dans ee cas, le distributeur électromagnétique 11 établit (ouvre) une communication entre un groupe générateur de pression de liquide 12 et l'organe de commande 10, de sorte que la communication entre le maître-cylindre 3 et le cylindre de roue est interrompue, que la pression de freinage dans le cylindre de roue diminue et que la vitesse circonférencielle de la roue augmente» Lorsque le glissement de la roue 1 tombe en dessous de la limite de glissement définie d'avance, le signal m fourni par l'unité électronique 8 change de signe, eé qui fait que la communication entre le groupe générateur de pression 12 et 1!organe de commande lû se trouve interrompue sous l'effet drun ressort de rappel 13 monté dans cet organe 10» De ce fait, la pression de freinage augmente de nouveau et la vitesse de la roue diminuée Lorsque le glissement de la roue dépasse ensuite de nouveau la limite de glisseaeat 9 le signal m devient de nouveau un signal 1, et le cycle décrit recommence Le groupe générateur de pression de liquide 1*2 es compose essentiellement d'une pompe ]A entraînée par le vilebrequin du moteur du véhicule automobile, â"xm accumulateur de pression 15 et d'un: régulateur 16 qui soulage la pompe 14 lorsque l'accumulateur de pression 15 est antièremeat chargé» Le groupe générateur de pression 12 et son mode de fonctionnement sont généralisant connus et ns seront pas décrits plus on détail. L'organe de "IV à commander la pression de 70 38603 6 20ôS7S1 l'huile de freinage dans le cylindre de roue et se compose d'une combinaison d'une valve d'arrtt et d'un piston de e.03i-pensâtion des variations de volume 179 ainsi que d:une soupape de décharge 18 » Ie organe 10 permet une commande de la pression 5 de freinage entre zéro et une valeur maximale, la quantité de liquide sous pression entre l'organe de commande et le cylindre de roue restant constante ° Si le dispositif de régulation de freinage tombait en panne pour une raison quelconque, le fonctionnement usuel de l'installation de freinage ne serait pas 10 compromis» Dans le cadre de 1®invention9.1'organe de comia&nde peut être réalisé de multiples façons dont la description détaillée n'est pas nécessaire dans le présent mémoire» Gomme déjà mentionné précédemmënt, la décélération au freinage du véhicule est détectée par 1°accéléromètre 9 dont 15 le signal électrique correspondant est envoyé à l'unité électronique 80 la valeur de ce signal est intégrée dans cette unité , ce qui permet d'obtenir un signal correspondant à la vitesse du véhicule» Cependant9 du fait que la production d'un tel signal de décélération par un accéléromètre de construction sim-20 pie 9 ainsi que l'intégration de ce signal, sont affectées de certaines erreurs, la vitesse correspondant à ce signal diffère en règle générale de la vitesse réelle du véhicule, comme cela apparaît sur le diagramme simplifié de la figure 5S utilisé à titre d'exemple» Afin que cette différence ne prenne pas des 25 valeurs inadmissibles, on procèdes pendant l'opération de freinage , à une modulation du signal représentant la vitesse, par le fait qu'on utilise l'une des roues du véhicule, de préférence la roue arrière gauche,(en cas de circulation à droite), comme roue de référence 19 et qu'on laisse cette roue par in-30 termittence rouler sans glissement - la vitesse maximale ainsi mesurée représente la valeur de vitesse du véhicule au début de chaque période de prédétermination <> le critère utilisé pour que la roue de référence 19 adopte réellement2 pendant un court laps do temps, une vitesse eirooa-35 férencielle égale à la vitesse du véhicule ou ims partis prédéterminée de cette vitesse circonféreacielle, peut tfce choisie de diverses manières® Dana le cas présent, os supposa que l'on définit, pour la régula'"loi? as freinage de la roue cls référenee 19s une limite de glissement plus basse que pour les autres roues 1, la roue de référence tournant plus vite librement O 70 38603 7 2065751 L'unité électronique 8 du dispositif conforme à l'invention comprend, d"une part, plusieurs étages 20 à circuits électriques, pour la régulation du freinage séparé des différentes roues 1 et 19 du véhicule et, d'autre partj un étage connus. 5 21 à circuits électriques,, pour la nies-are de la vitesse d® véhicule » Pour symboliser cette subdivision en plusieurs? £r.&ges, on a séparé le bloc-diagramme de la figure 2 m trois champs. Le champ supérieur représente l'un des étages 20 avec ses circuits de calcul électriques, pour la régulation du freinage 10 d'une roue 1, tandis que le champ central représente l'étage 20 avec ses circuits de calcul correspondants pour la roue de référence 19, et on voit comment ces étages 20 sont reliés à l'étage commun 2l représenté par le champ inférieur sur la figure 2» Les différents circuits de calcul des étages 20, 2l 15 sont formés par des circuits connus à fonctions connues et c'est la raison pour laquelle on>ne va décrire en détail ci-après que les relations des fonctions de ces circuits pour un dispositif de régulation de freinage conforme à l'invention». Les impulsions a émises par les transmetteur d'impulsions 20 magnétiques 7 sur l'une des roues 1, 19 sont envoyées à l'étage associé 20 de l'unité 3 où elles sont transformées en impulsions rectangulaires b par un transformateur d'impulsions 22 et sont appliquées à un diviseur d® fréquence d'impulsions 23 qui, réalisé où v est la vitesse circor-fsreneiell^ de xa x-oae 1,13 sn question et Kg une constante» Bu fait que la tension correspondant à la vitesse du -/éhicvla '-g ••alour- tf. -- K, V9 où. TT est lt. VXteôsj'i '-i » ' X>-'. ? C -I-T 1 - ' ----- ^ - -rb-vi ■ _• X ' 35 iu i'iio * -* -- ■ - - • * '■ ? > i "l X - - tante o X. tient correspond apprs* glisae.. e-v-ô HormaleEen-fe, 40 ce quotient :7-- -^:n: ' ; .:i : l.-. -vesase du /%i- 70 38603 8 2065751 cille» Toutefois 9 lorsqu'une roue commence à glisser lors du freinage, le quotient de la vitesse du véhicule par la vitesse circonférencielle de la roue augmente selon l'équation donnée ci-dessus. 5 Dans un amplificateur opérationnel 26 monté en tant que comparateur de tensions la tension fournie par l'intégrateur 25 est comparée avec une tension de comparaison réglée, définie d"avance» Cette tension de comparaison réglée, par exemple à 18aide d'un potentiomètre 56 est fixée en fonction du degré 10 de glissement que l'on peut tolérer avant que la régulation du freinage commence» Le signal fourni par le comparateur 26 adopte l'état logique 1 tant que la tension à la sortie de l'intégrateur 25 est inférieure à la tension de comparaison, et l'état logique 0 lorsque cette tension dépasse ce niveau. 15 Le comparateur de tension 26 commande l'entrée dite entrée D d'un circuit basculeur à mémoire 27 qui présents" la particularité que le signal apparaissant à l'entrée précitée ne se trouve transmis â la sortie du circuit que lorsqu'une impulsion d'hologe provenant d'un circuit logique 28 est appliquée 20 à 1'autre entrée du circuit basculeur 27 » Un signal apparaissant à la sortie du circuit "basculeur 27 subsiste- ici et commande ? en passant par- un circuit pilote 29 monté en tant qu'amplificateur» le signal de commande fourni par l'unité électronique 8 » 25 signaux émis par l'intégrateur 25 varient pendant une opération de calcul, de même que les signaux sa fournis par le comparateur 26„ et c'est la raison pour laquelle des signaux de commande ne doivent pas être transmis avant que ce calcul soit terminé» Cette transmission des signaux est donc 30 commandée par le fait que des impulsions d'horloge k sont envoyées par le circuit logique 28 au circuit 'basculeur' à mémoire 27 et déclenchent la transmission des signaux de l'entrée à la sortie circuit basculeur 27 à condition que le signal appliqué à 19 entrée ait une nrrfcre valeur que la ai-35 gnal mis en mémoi^ à Les impulsions -1 ''hnv-i > «ont '1«V- -.enc-hées deuxième impulsion s vevm'~- 19 et sont produises par le circtvit logique 28 cocl® portes, par le fait que les impulsions h et c provenant du 40 transformateur''-"'d3 impuis? on? 22 et du diviseur de -fréquence 23 70 38603 9 2065751 sont réunies et intégrées » De la même manière, le circuit logique 28 produit des impulsions g pour la mise à 0 ou l'effacement de 1!intégrateur 25 9 après une mise en mémoire dans le circuit "basculeur à mémoire 27» 5 figure 4 représente, en fonction du temps, les signaux apparaissant dans le dispositif de régulation de freinage ; sur cette figure, les lettres a à m désignent s a - impulsions envoyées du transmetteur magnétique 7 au transformateur d'impulsions 225 10 b c - impulsions envoyées du diviseur de fréquence 23 au circuit logique 285 15 d - impulsions envoyées du circuit logique. 28 à la porte analogique 24; e f = signal envoyé de la porte analogique 24 à l'intégra-20 teur 25? g impulsions d'effacement envoyées du circuit 28 à l'intégrateur 251 h. - signal envoyé à l'intégrateur 25 au comparateur de tension 26| 25 j, - signal envoyé du comparateur 26 au circuit basculeur à mémoire 27 ? k ■= impulsions d'horloge envoyée du circuit logique 28 au circuit basculeur 27 5 m = signal de commande fourni par le circuit basculeur à 30 mémoire 27» On reconnaît ainsi comment les impulsions b et £ envoyées au circuit logique 28 sont réunies pour former des impulsions d'horloge £ et k apparaissant à des intervalles de "temps déterminés o En outres la figure 4 et 10énumération ci-dessus mon-35 trent que le signal e correspondant à la vitesse prédéterminée du véhicule peut §tre considéré comme étant constant et être envoyé à l'intégrateur 25 pendant 1:intervalle entre les flancs des impulsions d9 en vue de la formation du signal f® L'intégration a lieu pendant ces intervalles (voir les flancs obli-40 ques rectilignes du signal h), la tangente de l'angle d'incli 70 38603 10 2065751 naison étant proportionne lie à la vitesse du véhicule » Le c8té horizontal du triangle correspond au temps et est proportionnel à la vitesse circonférencielle de la roue du véhicule, utilisée pour la mesure. Par conséquent, le côté vertical du 5 triangle est proportionnel au quotient de la vitesse du véhicule par la vitesse circonférencielle de la roue et représente donc une mesure directe de ce quotient. La ligne 1=1 en tirets sur le diagramme h correspond à la valeur de glissement définie d'avance, réglée dans le comparateur 26, cette 10 valeur de glissement étant utilisée comme valeur de comparaison» La différence des valeurs de glissement, obtenue par cette comparaison, fournit le signal envoyé du comparateur 26 au circuit "basculeur à mémoire 27c De façon analogue à la description donnée ci-dessus, le circuit "basculeur 27 transmet le 15 signal, à des instants déterminés par les impulsions d'horloge k, à sa sortie où ce signal reste en mémoire jusqu'à ce que le circuit "basculeur à mémoire reçoive, côté entrée, une information différente de la précédente- Comme déjà décrit, l'unité 8 reçoit des informations concer-20 nant la vitesse évaluée du véhicule par le fait que le signal fourni par 1"accéléromètre 9 est intégré et est comparé par intermittence avec un signal indiquant la valeur réelle de la vitesse du véhicule» Le signal fourni par 1"accéléromètre est filtré et amplifié 25 dans un amplificateur opérationnel 30, dans le cas où il s'agit d'un signal de décélération, et est bloqué dans le cas où il s'agit d'un signal d'accélération» Le signal de décélération ainsi obtenu est ensuite envoyé à un intégrateur 31 et la tension des signaux intégrés, correspondant à la vitesse du véhi-30 cule, apparaît par conséquent à la sortie de l'intégrateur 31° L'intégrateur 31 fait partie d'un détecteur de valeur de pointe, qui comprend également un circuit de modulation réuni à Tin étage amplificateur 32, et une diode 33 montée entre l'intégrateur 31 et l'étage 32» Le détecteur de valeurs de pointe 35 fonctionne de telle manière que le signal fourni par l'intégrateur 31 soit comparé avec un signal lorsque - ce dernier est accessible, ce dernier signal reproduisant la vitesse réelle du véhiculée Pour mesurer la vitesse détectée sur la roue de référence 19 lorsque cette dernière tourne librement, on envoie 40 les impulsions a produites par le transmetteur magnétique de 70 38603 XI 2065751 cette roue l99 après transformation dans le transformateur d'impulsions 20s à un générateur d'impulsions constantes 34-faisant partie de l'étage 2l5 commun à toutes les roues, de l'unité électronique 8« Les composants principaux du générateur 5 d' impuisj.ons constantes 34 sont un transistor à double vase (transistor unijonction) et ai\ circuit EGS Ce générateur produit des impulsions à aires constantes qui9 lorsqu'elles sont représentées sous la forme d'impulsions de tension ou de courant en fonction temps, ont toutes la mime aire, mais une 10 fréquence dcimpulsions proportionnelle à la vitesse circon- férencielle de la roue» Un filtre à retard exponentiel simple effectue la sommation de ces impulsions «> 0e filtre fait partie d'un amplificateur opérationnel 359 ce qui permet d'obtenir un signal de sortie qui correspond à la vitesse circonféren-15 cielle de la roue de référence 19 roulant librement, et donc à la vitesse réelle du véhicule» Le signal de vitesse intermittent mentionné est ensuite comparé9 dans le circuit de modulation 325 avec le signal de décélération intégré de 1'accéléromètre » 20 Dans le cas où la vitesse oirconférericielle de la roue de référence 199 sur laquelle est basée la modulation* est inférieure à la vitesse donnée psr les signaux de décélération intégrés„ l'intégrateur 51 ne reçoic pas, aaas cov; exemples de contribution de la part le 1 amplificateur de modulation 25 329 mais la pré dé Germination au du sigjual de 1: accélé romètre 9 est poursuivie» Par contre, lorsque la vitesse circonf érencielle de la roue de référence 19 est supérieure à la vitesse donnée par les signaux intégrés de 15accéléromètre, l'amplificateur 32 émet un signal qui incite l'intégrateur à 30 fournir une tension telle que vitesse prédéterminée devienne égale à celle de la roue d«? référence 19» En rectifiant plusieurs foin ls signal de vitesse cm véhicule au cours d'une,opération d« i-exnage, on peut faire en sorte que ce signai, sulvt, à. ds variaclons- prèc0 la 35 vitesse variable du = loi-s lu f i-ela^e - -llasi, 2.1 est poss 101-3 de iiuvx^ . cdi; .-«c.-i a'-ioEw» ;--.vçcrtanioss la valeur instantanée cv -.3 . rma.o.Lon 40 de modulât les. pour la vitesse -i 70 38603 2065751 mesure de la décélération du véhicule, et pour cette raison, la roue de référence 19 peut également être freinée de façon pulsatoireo La modulation conforme à l'invention est représentée sur la 5 figure 5, sur laquelle la ligne A en trait plein représents la valeur réelle de la vitesse du véhicule lors du freinage» La courbe B montre , par exemple , le signal intégré de 1'accéléromètre et continuerait9 sans modulation, dans la direction qu'elle présente au début du freinage, c'est-à-dire que cette 10 courbe s'écarterait rapidement de la ligne A de valeur réelle de la vitesse» La courbe G représente la vitesse circonférencielle pulsatoire de la roue de référence au cours du freinage, et la ligne^indique la limite de glissement définie d'avance de la roue» Dans l'exemple de réalisation représenté, la valeur 15 de glissement définie d'avance est un pourcentage constant pour le déclenchement de la régulation du freinage chaque fois que la courbe de vitesse de la roue coupe la ligne indiquant la limite de glissement» Selon l'invention, les vitesses de pointe de la roue de 20 référence 19 doivent, lors du roulement sans glissement de cette roues moduler le signal intégré de 1'accéléromètre, ce qui fait qu'une valeur correspondant à la vitesse réelle du véhicule forme la valeur de départ de chaque période de prédétermination, comme cela apparaît sur les figures 5 et 6a 25 Le signal de vitesse prédéterminé et modulé selon les besoins est envoyé par l'intégrateur 31 à la porte analogique 24 dans l'étage 20 de l'unité électronique 8, associé à la roue 1, 19 en question, cette unité déterminant la valeur momentanée du glissement, comme déjà décrit ci-dessus» 30 Le signal modulé, indiquant la vitesse réelle et obtenu, la roue de référence 19 tournant librement, par le détecteur de vitesse 9 de cette roue rectifie en grande partie les erreurs que présente le signal fourni par un accéléromètre 9 de type simple, car la vitesse réelle du véhicule, obtenue selon 35 le principe de UlOClûxSLOXJ'jlI- k*\j£j.jl à 1: x.iventioîi V3.u_B.lZ3? Clô d© jjSIj? t 70 38603 13 2065751 modulations « A cela s'ajoutent encore d5 éventuelles erreurs d'amplification et des erreurs résultant d'une inclinaison possible du véhicule» Dans ce dernier cas, il peut par exemple arriver que l'ac-5 céleromètre indique dans une montée une décélération qui n:existe pas du tout ou bien qui est supérieure à la décélération apparaissant lors du freinage» Par conséquent9 la vitesse prédéterminée du véhicule est inférieure à la vitesse réelleo Dans l'ensemble, la contribution des erreurs de l'ac-10 céleromètre notamment sur une chaussée à faible coefficient de frottement;, peut devenir aussi élevée que la valeur du signal de la décélération réelle, et le temps s'écoulant entre deux modulations devient en outre indésirablement long» Comme déjà mentionné, le signal modulé en intermittence, 15 provenant de la roue de référence et représentant la vitesse réelle du véhicule, et le signal continu intégré, provenant de 1'accéléromètre et représentant la vitesse approximative du véhicule9 sont comparés l'un avec l'autre dans l'amplificateur de modulation 32» S3il y a lieu, un signal produit par cette 20 comparaison et envoyé à l'intégrateur 31 correspond dont la différence totale (erreur) entre les deux signaux mentionnés, comparés l'un avec l'autre» Pour les raisons données ci-dessus, on prévoit un filtre de correction 37 (figure 3) qui effectue une sommation des diffé-25 rents signaux d'erreur et comporte à cet effet un condensateur 38 chargé successivement à l'aide de ces signaux d'erreur» En outres le filtre comporte une résistance de décharge 39 qui, en combinaison avec le condensateur 38, détermine la constante de temps du filtre 37» Une autre résistance 40 prévue dans la 30 ligne d'alimentation 42 sert au réglage de la contribution du signal du filtre 37 au signal d'entrée de l'intégrateur 31» Une diode d'arrêt 41 montée également dans la ligne d'alimentation 42 empêche la décharge indésirable du circuit de sommation des signaux» 35 Selon l'état de charge du condensateur 38 et d'autres com posants de réglageç le filtre 37 fournit, entre les modulations, des contributions (tensions) au signal de 1°accéléromètre, envoyé à l'intégrateur 31» On obtient ainsi une courbe correspondant à la vitesse prédéterminée du véhicule et s1 approchant 40 très près de la courbe de la vitesse réelle du véhicule, c'est- 70 38603 i4 2065751 à-dire qu'il n'existe que des écarts temporaires insignifiants entre ces deux courbes.» Le filtre 37 peut évidemment être formé de plusieurs condensateurs et/ou résistances» Les impulsions modulées sont9 de préférence9 amenées à une amplitude constante et la valeur du signal d'erreur est reproduite par un nombre correspondant d'impulsions par unité de temps9 c'est-à-dire par une fréquence d'impulsions correspon*-danfre» De ce fait9 la durée totale des impulsions, par rapport à l'unité de temps mentionnée pendant laquelle a lieu une modulation intermittente9 donne la valeur de l'erreur» 70 38603 15 2065751 REVENDICATIONS 1°~ Dispositif de mesure de la vitesse de marche pour la régulation des organes de freinage de véhicules sur roues, avec une unité électronique qui donne une grandeur électrique repré-5 sentant le glissement momentané d5une roue du véhicule en cours de freinage, en fonction de la vitesse circonférencielle de la roue et de la vitesse du véhicule, caractérisé par le fait qu:un accéléromètre solidaire du véhicule fournit un signal qui représente la décélération au freinage du véhicule, qu'un 10 circuit.dans l'unité électronique effectue une intégration du signal de décélération et compare le signal ainsi obtenu, reproduisant la vitesse du véhicule, avec un signal de vitesse fourni par un étage à plusieurs circuits pour le traitement d'impulsions représentant la vitesse et émises par le capteur, 15 de préférence magnétique, ou un organe analogue commandé par •une roue du véhicule s tournant librement par intermittence,ce dernier signal de vitesse modulant, le cas échéant, le signal intégré de 1'accéléromètre de telle manière que ce signal prenne des valeurs égales à celles du signal reproduisant la vites-20 se de la roue roulant librement, avant que le signal représentant la vitesse prédéterminée du véhicule soit envoyé, dans l'unité électronique, à plusieurs étages à circuits multiples pour le traitement d'impulsions de vitesse fournies par un transmetteur d'impulsions prévu sur une roue du véhicule et 25 déterminant le nombre de tours de cette dernière, afin que soit fournieo en fonction de 1:information envoyée dans un tel étage et concernant la vitesse momentanée de la roue, une grandeur électrique correspondant au glissement momentané de la roue en question et servant à la régulation du freinage. 30 2»= Dispositif suivant la revendication 1. caractérisé par le fait que le circuit mentionné par 12unité électronique comprend;, outre un intégrateurs un circuit de .noiiulafcian qui compare le signal intégré avec un signal de vitesse du véhicule, correspondant au signal de sortie de l'étage pour- la roue 35 tournant librauen.t» par .inteaa-trencs - et émet ainsi un signal • qui, en fonction d'une diode d* àé^-sciion âa signaux, montée entre 1 "intégrateur le cii'cnvi; de Jionulation 5 adopte la valeur zéro dans le cas ou le signal venant de l'étage mentionné est semblable au signal intégré, tandis qii-s dans le cas con-40 traire, le circuit de modulation produit un .signal qui module 70 38603 16 2065751 le signal fourni par l'intégrateur pour l'amener à une valeur égale à celle du signal venant de 1®étage mentionné° 3°- Dispositif suivant la revendication 2, caractérisé par le fait qu'un signal fourni par 1'accéléromètre et envoyé à 5 1"unité électronique est appliqué à l'intégrateur en passant par un amplificateur qui ne transmet que des signaux dont le signe correspond à une décélération du véhiculée Dispositif suivant l'une quelconque des revendications précédentes 9 caractérisé par le fait que des impulsions corres-10 pondant à la vitesse de la roue tournant librement par intermittence commandent, dans l'étage de l'unité électronique, associé à cette roue, un générateur d'impulsions constantes qui transforme ces impulsions de façon connue en impulsions à aires constantes qui» si . elles sont représentées sous la 1.5 forme d'impulsions de tension ou de courant en fonction du temps, présentent toutes la même aire, et que ces impulsions à aires constantes subissent une sommation dans un filtre à retard exponentiel simple, faisant partie d'un amplificateur qui émet par conséquent un signal lequel correspond à la 20 vitesse de pointe de la roue tournant librement et, ainsi, à la vitesse du véhiculée 5°~ Dispositif suivant la revendication 2S caractérisé par le fait qu'un filtre de «correction détecte les signaux d'erreur pulsatoires envoyés par le circuit de modulation à. 1"intégra-25 teur „ et effectue une sommation de ces signaux d11 erretirs, et que le signal de sommation (tension accumulée) ainsi obtenu, réglé dans le temps et compensé., est renvoyé en tant que contribution au signal de décélération appliqué à l'intégrateur, pendant les intervalles entre les modulations» 30 60- Dispositif suivant la revendication 5, caractérisé par le fait que le filtre de correction comporte - au moins un condensateur chargé par les signaux d'erreurs transmis par le circuit de modulation à l'intégrateur, au moins une résistance de décharge qui, en combinaison av&e 1s condensateur précité, 35 déterminent la ucnsCeuit» leveapa dit iilore,. une risis.téàuica yeur le réglage de la oonbribucion de «signal envoyée ju filtre à 1;intégrateur, et -juu âioiè d-arrSt ^àipachant une décharge Indésirable par le ci5 aliîiancationj ORIGINAL