Brevet FR2088559A1 — publié le 19720107

La présente invention concerne les appareils destinés au guidage des engins aériens jusqu'à l'atterrissage le long d'un faisceau correspondant à une trajectoire d'atterrissage déterminée radioélectriquement et concerne plus particulièrement mais non li 5 mitativement un appareil de ce type qui peut être adapté de manière à fonctionner aussi bien selon un mode de pilotage automati que que selon un mode à directeur de vol?de façon à guider un engin aérien pendant le déroulement des phases de la procédure d'atterrissage correspondant à la capture ou prise du faisceau, 10 à la descente et à l'arrondi. Des appareils connus destinés à guider un engin aérien jus-qu'à l'atterrissage le long d'un faisceau correspondant à une trajectoire d'atterrissage définie radioélectriquement sont décrits dans les brevets français n°s 1.322.439 et 1.342.367 ainsi 15 que dans le brevet anglais n° 987.100. Le premier de ces trois brevets concerne un appareil permettant de capter le faisceau correspondant à la trajectoire d'atterrissage radioguidé, tandis que les deux autres brevets concernent des appareils permettant de quitter le faisceau pour passer à l'arrondi de manière à obte-20 nir le toucher ou la prise de contact désirée des roues avec le sol. Il est évident que le terme "arrondi" est utilisé pour désigner le redressement ou la ressource finale de l'engin aérien immédiatement avant l'atterrissage. Dans le brevet français n° 1»322*439, l'élément de commande 25 essentiel pour la capture du faisceau ou le passage progressif par arrondi dans ce dernier est fourni par un signal d'erreur sur la vitesse de variation de l'altitude ou vitesse verticale qui est obtenu à partir d'une comparaison effectuée entre des signaux représentant une vitesse de descente désirée et la vitesse de 30 descente mesurée réelle. Plus particulièrement, le faisceau est capturé grâce à la détermination du moment où l'engin aérien a intercepté la ligne centrale ou l'axe du faisceau correspondant à la trajectoire d'atterrissage radioguidé et en effectuant alors une commutation dans un récepteur de trajectoire d'atterrissage 35 radioguidé de sorte que la commande de tangage ou de piqué est fournie par un signal indiquant le déplacement ou l'écartement de l'engin aérien par rapport au faisceau, l'intégrale du signal de déplacement ou d'écartement et le signal d'erreur sur la vitesse de variation de l'altitude auxquels s'ajoutent des termes 71 17304 2 2088559 correspondant à l'altitude et à lamortissement. Comme indiqué précédemment, le signal d'erreur sur la vitesse de variation de l'altitude fournit la commande de tangage ou de piqué qui domine pendant la phase de capture du faisceau de manière à permettre de ré-5 duire rapidement les mouvements de dépassenent qui apparaissent à la suite du retard appliqué au début de la manoeuvre correspondant au tangage ou au piqué jusqu'à ce que le centre du faisceau correspondant à la trajectoire d'atterrissage radioguidé ait été intercepté. Cependant, après un bref intervalle de temps qui est de 10 l'ordre de dix secondes, le signal d'erreur sur la vitesse de variation de l'altitude est commuté et extrait de la boucle de commande de tangage ou de piqué et la descente s'effectue sous le contrôle principal du signal de déplacement ou d'écartement par rapport au faisceau et de l'intégrale des signaux d'écartement par 15 rapport au faisceau. Un tel appareil présente d'une manière inhérente des mouvements de dépassement relativement importants et qui découlent de son mode de fonctionnement. Le dépassement peut être réduit en introduisant par commutation le signal d'erreur sur la vitesse de variation de l'altitude 20 pendant une période de temps prédéterminée de manière à commander la boucle de tangage ou de piqué avant l'interception du centre du faisceau et en utilisant ensuite le déplacement par rapport au . faisceau et les signaux d'intégration pour commander la descente de l'engin aérien le long du faisceau correspondant à la trajec-25 toire d'atterrissage radioguidé. Il est évident pour les spécialistes de cette technique que même pour une capture à maintien d'altitude standard, c'est-à-dire une manoeuvre de capture déclenchée au moment où l'engin aérien est en vol de niveau ou horizontal, il est probable qu'il existe un décalage ou une attente 30 par rapport au faisceau au moment de la fin de la période de commande du signal d'erreur sur la vitesse de variation de l'altitude. Selon l'un de ses modes de réalisation préférés, la présente invention permet d'éviter les inconvénients précités concernant les appareils connus, en utilisant d'une manière continue le si-35 gnal de déplacement ou d'écart par rapport au faisceau conjointement avec des signaux de vitesse de descente mise en mémoire et de vitesse de descente réelle à partir du début de la manoeuvre de capture du faisceau. De plus, une fois qu'un dispositif de couplage correspondant à la pente de la trajectoire d'atterrissage 71 17304 3 2088559 radioguidé associé à un système de pilotage automatique ou directeur de vol et correspondant à vin mode préféré de réalisation de l'invention est actionné, la nécessité d'effectuer des commutations supplémentaires pour divers signaux est éliminée, ce qui 5 permet d'améliorer la fiabilité du système. Des appareils connus mettant en oeuvre des systèmes à arrondi tels que celui décrit dans le brevet anglais n° 987.100, utilisent le signal de déplacement ou d'écart par rapport au faisceau de la trajectoire d'atterrissage radioguidé de manière à commander une 10 barre associée à un indicateur du directeur de vol pendant la descente et jusqu'à ce qu'une altitude de transition prédéterminée soit atteinte, moment auquel ce système est rendu sans effet. Pendant la descente jusqu'à l'altitude de transition, la vitesse de variation, de l'altitude réelle est mise en mémoire et après 15 que le point de transition ait été atteint, le signal mis en mémoire est comparé avec un signal indiquant la vitesse de descente mesurée réelle de manière à fournir un signal de commande destiné à la barre du directeur de vol. Cette technique est utilisée du fait de là probabilité pour que le signal du récepteur de la tra-20 jectoire d'atterrissage radioguidé contienne des informations parasites pour des altitudes inférieures à l'altitude de transition. Pour une altitude inférieure apparaissant ultérieurement, la manoeuvre d'arrondi est déclenchée en introduisant un terme constant dans le signal de commande de la vitesse de descente,de façon à 25 provoquer un léger redressement de l'engin aérien et par conséquent à déterminer un arrondi pour l'atterrissage. Cependant, un fonctionnement s'effectuant de cette manière peut déterminer des atterrissages dont la brutalité n'est pas souhaitable ou bien peut empêcher une prise de - contact des roues sur le sol. Par 30 exemple, si la vitesse dë descente nominale désirée jusqu'au contact est de 2 pieds par seconde (0,61 m/s) et correspond à une vitesse de descente, avant l'arrondi, dont la valeur est par exemple de 11 pieds par' seconde (3,35 m/s), l'ordre ou l'instruction d'arrondi (c'est-à-dirè la constante ajoutée aux signaux de 35 vitesse de descente) doit alors déterminer une modification de 9 pieds par secônde (2,75 m/s) dans la vitesse de descente. Si; pour une raison quelconque, correspondant, par exemple, à un vent arrière violent, la vitesse de descente réelle est supérieure à la valeur nominale de 11 pieds par seconde (3,35 m/s) de telle 71 17304 4 2088559 sorte qu'elle présente par exemple une valeur de 14 pieds par seconde (4,25 m/s), la réduction de 9 pieds par seconde (2,75 m/s) produit alors une vitesse de descente jusqu'au contact de 5 pieds par seconde (1,5 m/s), qui ne convient pas. En outre, si la vites-5 se de descente réelle n'est que de 8 pieds par seconde (2,45 m/s) au niveau du début de l'arrondi, la réduction de 9 pieds par seconde (2,75 m/s) détermine une vitesse ascensionnelle de 1 pied par seconde (0,3 m/s) et empêche par conséquent l'engin aérien d'atterrir. 10 Selon un mode préféré de réalisation de l'invention, un dispo sitif de commande d'arrondi à boucle fermée est utilisé par opposition aux dispositifs de commande d'arrondi à boucle ouverte des appareils connus, de manière à empêcher l'apparition des conditions décrites ci-avant. De plus, comme dans le cas des appareils connus 15 utilisant des systèmes de capture du faisceau, il est visible qu'un signal de commutation particulièrement important est nécessaire dans l'appareil décrit dans le brevet anglais n° 987.100 et cette particularité est également vraie pour l'appareil décrit dans le brevet français n° 1.342.367. En outre, selon son mode 20 préféré de réalisation, la présente invention permet de réaliser la manoeuvre d'arrondi sans utiliser de signal de commutation et, par conséquent, elle permet d'obtenir un fonctionnement totalement exempt de commutation pendant les phases correspondant à la capture, à la descente et à l'arrondi. Comme cela sera expliqué ci-25 après, la seule commutation mise en oeuvre dans l'appareil selon le mode préféré de réalisation de l'invention apparaît dans tin mode de synchronisation lors du déclenchement de la phase de capture, de manière à placer l'appareil sous le contrôle d'un dispositif de pilotage automatique ou d'un directeur de vol ou d'arrondi. 30 De plus, du fait des techniques d'intégration utilisées dans ce mode préféré de réalisation de l'invention, la nécessité d'avoir une référence d'altitude de transition est supprimée. Selon l'un de ses aspects, l'invention est matérialisée dans un appareil destiné au guidage d'un engin aérien jusqu'à l'atter-35 rissage le long d'un faisceau correspondant à la pente d'une trajectoire d'atterrissage déterminée radioélectriquement, caractérisé en ce qu'il comprend un circuit d'intégration des.tiné à emmagasiner ou mettre en mémoire un signal représentant une vitesse de descente désirée s'effectuant le long du faisceau de la trajectoire 71 17304 5 2088559 d'atterrissage radioguidé, un dispositif destiné à fournir un signal représentant le déplacement ou l'écartement de l'engin aérien par rapport à la ligne centrale ou axe du faisceau de la trajectoire d'atterrissage radioguidé, un dispositif destiné à fournir 5 un signal représentant la vitesse de variation de l'altitude réelle de l'engin aérien, un dispositif destiné à effectuer la sommation algébrique du signal mis en mémoire dans le circuit d'intégration avec les signaux correspondant à la vitesse de variation de l'altitude réelle et au déplacement ou écart par rapport au 10 faisceau, et un dispositif destiné à appliquer sélectivement le signal de sortie du dispositif de sommation à l'entrée du circuit d'intégration de manière à commander le niveau du signal de sortie de ce circuit d'intégration en fonction de l'amplitude instantanée des signaux de déplacement ou d'écart par rapport au fais-15 ceau et de vitesse de variation de l'altitude, de sorte que pour une vitesse donnée de l'engin aérien à l'état de vol de niveau ou horizontal, un signal de vitesse de descente désirée et prescrite est produit au niveau de la sortie du circuit d'intégration et à une distance prédéterminée par rapport à la ligne centrale ou axe 20 du faisceau correspondant à la trajectoire d'atterrissage radioguidé . Selon un autre de ses aspects, l'invention est matérialisée dans un appareil destiné au guidage d'un engin aérien jusqu'à l'atterrissage le long d'un faisceaii correspondant à une trajec-25 toire d'atterrissage déterminée radioélectriquement, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif destiné à emmagasiner ou à mettre en mémoire un signal représentant une vitesse de descente désirée pour l'engin aérien le long du faisceau de la trajectoire d'atterrissage radioguidé, et un dispositif destiné à modifier 30 continuellement ce signal de vitesse de descente désirée en fonction de l'altitude, à partir d'une altitude prédéterminée et jusqu'à la prise de contact des roues avec le sol, de sorte que la vitesse de descente jusqu'à cette prise de contact des roues avec le sol constitue une fraction ou partie prescrite de la vi-35 tesse de descente instantanée qui prévaut ou présente de l'importance pour l'altitude prédéterminée. Selon son mode préféré de réalisation, l'invention se présente sous la forme d'un dispositif de couplage de la trajectoire d'atterrissage radioguidé, qui comprend un dispositif d'amortissement 71 17304 6 2088559 de la vitesse de variation de l'altitude et peut être adapté de manière à être utilisé selon un mode à pilotage automatique ou un mode à directeur de vol de façon à présenter des performances élevées pour une complexité minimale, une interchangeabilité maximale 5 des pièces et une compatibilité maximale avec les lois ou impératifs de commande de vol. Le dispositif de couplage présente un mode de synchronisation qui est actionné pendant le vol de croisière avant l'interception du faisceau de la trajectoire d'atterrissage radioguidé. Dans ce mode de synchronisation, le signal de 10 sortie d'un amplificateur d'attaque du dispositif d'actionnement correspondant au tangage ou au piqué est réappliqué à l'entrée du circuit d'intégration qui fournit le signal de sortie destiné à subir une sommation ou à être ajouté au signal de déplacement ou d'écart par rapport au faisceau de la trajectoire d'atterrissage 15 radioguidé et au signal de vitesse de variation de l'altitude dans l'amplificateur d'attaque. Par conséquent, pour un état de vol de niveau ou horizontal, ou en d'autres termes pour une capture à maintien d'altitude standard ou à vitesse de variation de l'altitude nulle, le signal de déplacement ou d'écart par rapport 20 au faisceau est équilibré ou prémuni contre le signal de sortie du dispositif d'intégration de manière à fournir un signal représentant la vitesse de descente désirée nominale. Le circuit d'intégration est également utilisé à la fois dans les modes à pilotage automatique et â directeur de vol de manière à fournir un 25 signal de vitesse de descente désirée pouvant être commandé et déterminé en fonction de la vitesse de descente réelle. Dans le mode à pilotage automatique, ce résultat est obtenu en connectant le circuit d'intégration de manière qu'il reçoive le signal de déplacement ou d'écart par rapport au faisceau et provenant du 30 récepteur de trajectoire d'atterrissage radioguidé,tandis que dans le mode à directeur de vol, ce résultat est obtenu en comr mutant le signal de sortie de l'intégrateur de manière à le réappliquer à son entrée en même temps que le signal de vitesse de variation d'altitude. 35 Plus précisément, dans le fonctionnement selon le mode â direc teur de vol, un amplificateur connecté de manière à attaquer la barre de l'indicateur du directeur de vol reçoit â son entrée un signal obtenu à partir de la sortie du circuit d'intégration en même temps que les signaux correspondant à l'écartement par 71 17304 7 2088559 rapport au faisceau et à la vitesse de variation de l'altitude. Dans ce cas, du fait du fonctionnement de synchronisation antérieur, le signal de sortie du circuit d'intégration correspond à la vitesse de descente de la trajectoire d'atterrissage radio-5 guidé. Lorsque l'engin aérien intercepte un rayon ou une zone radiale prédéterminée du faisceau, le fonctionnement est commuté de manière à passer au mode à directeur de vol, tel qu'il a été sélectionné antérieurement par le pilote, et il en résulte le signal d'entrée précité et appliqué au circuit d'intégration, 10 c'est-à-dire la vitesse de variation d'altitude et le signal de sortie du circuit d'intégration, après quoi un signal est fourni au niveau de la sortie du circuit d'intégration de manière à effacer ou éliminer le signal de vitesse de variation de l'altitude qui est appliqué à l'entrée de l'amplificateur du directeur de 15 vol. Par conséquent, le signal d'écartement par rapport au faisceau de la trajectoire d'atterrissage radioguidé constitue une commande prédominante pour la barre de l'indicateur, le signal de vitesse de variation de l'altitude constituant un amortissement pour la trajectoire. Il en résulte que l'appareil fonctionne pen-20 dent la descente de manière à réduire le déplacement ou l'écart par rapport au faisceau.pour l'amener à la valeur nulle, le signal de sortie du circuit d'intégration éliminant ou effaçant le signal de vitesse de descente correspondant à l'état stable. Dans le mode à pilotage automatique, l'amplificateur d'attaque 25 du dispositif d'actionnement est connecté de manière à recevoir un signal obtenu à partir du circuit d'intégration en même temps que les signaux d'écartement par rapport au faisceau de la trajectoire d'atterrissage radioguidé et de vitesse de variation de l'altitude. Comme dans le cas du mode à directeur de vol, l'opération de syn-30 chronisation précédente a commandé le signal de sortie du circuit d'intégration de manière à lui faire atteindre un niveau correspondant à la vitesse de descente de la trajectoire d'atterrissage radioguidé et ensuite, tandis que 11engin aérien intercepte le faisceau, le dispositif de couplage est commuté de manière à pas-35 ser au mode à pilotage automatique en fonction de la sélection effectuée par le pilote. Dans le mode à pilotage automatique, le signal de déplacement ou d'écart par rapport au faisceau de la trajectoire d'atterrissage radioguidé est commuté de manière à être appliqué à l'entrée du circuit d'intégration et l'appareil 40 fonctionne de manière à intégrer l'écart par rapport au faisceau 71 17304 8 2068559 de façon à le rendre nul de sorte que le système est satisfait lorsque l'écart par rapport au faisceau est nul et que le circuit d'intégration du faisceau annule la vitesse de descente. Par conséquent, à la fois dans les modes de fonctionnement à pilotage au-5 tomatique et à directeur de vol, le circuit d'intégration met effectivement en mémoire la vitesse de descente. De plus, à la fois dans les modes de fonctionnement à pilotage automatique et à directeur de vol, le signal de déplacement ou d'écart par rapport à la trajectoire d'atterrissage radioguidé est 10 modifié continuellement en fonction de l'altitude, en débutant à une altitude prescrite, de manière à compenser la convergence du faisceau de la trajectoire d'atterrissage radioguidé au fur et à mesure que l'engin aérien approche du sol. De la même manière, dans ces deux modes de fonctionnement, un ordre ou une instruction 15 d'arrondi est déclenchée pour une altitude prédéterminée, après quoi le signal d'écart par rapport à la trajectoire d'atterrissage radioguidé est rendu inopérant et le signal de sortie du circuit d'intégration est ensuite modifié continuellement en fonction de 1'altitude,de manière à obtenir un arrondi qui soit déterminé par 20 la vitesse de descente instantanée au début de la manoeuvre d'arrondi de façon à assurer un toucher ou une prise de contact des roues avec le sol s'effectuant dans les limites tolérables d'une vitesse de descente nominale pour atteindre cette prise de contact des roues avec le sol. 25 La description qui va suivre, faite en regard des dessins an nexés, donnés à titre non limitatif, permettra de mieux comprendre 1'invention. La fig. 1 est une représentation schématique sous forme de blocs de l'appareil constituant un mode préféré de réalisation 30 de 1'invention. La fig. 2 est un diagramme représentant schématiguement un trajet d'atterrissage typique pour un engin aérien commandé grâce à l'appareil visible sur la fig. 1. Si l'on se réfère aux figures, l'appareil de couplage de la 35 trajectoire d'atterrissage radioguidé selon l'invention comprend un amplificateur d'attaque 10 destiné à un dispositif d'actionne-ment du pilote automatique et un amplificateur d'attaque 11 destiné à un indicateur du directeur de vol, qui sont respectivement connectés à des points A, B et C par l'intermédiaire de résistances 71 17304 9 2088559 12a, 12b, 12c et 13a, 13b, 13c, qui, à leur tour, sont respectivement connectées aux sorties d'un circuit de multiplication d'arrondi 14, d'ion circuit de multiplication de faisceau 16 et d'un amplificateur 17 de manière à recevoir des signaux de commande 5 de fonctionnement appropriés. Pendant le vol de croisière normal, des commutateurs S-2 et S-3 occupent la position de croisière CR visible sur la fig. 1 de sorte que le dispositif de couplage reste sans effet. Si l'on considère le fonctionnement du dispositif de couplage 10 avant l'interception du faisceau de la trajectoire d'atterrissage radioguidé, en supprimant momentanément les fonctions d'un radio-altimètre 18 et de deux dispositifs limiteurs 19 et 21 pouvant être programmés, le dispositif de couplage fonctionne à ce moment selon -un mode de synchronisation comme le montre un commu-15 tateur S-l qui est basculé sur la position de synchronisation SY. Dams ce mode de fonctionnement, le signal de sortie de l'amplificateur d'attaque 10 du dispositif d'actionnement est appliqué, par l'intermédiaire d'une résistance 22 et du commutateur S-l, à l'entrée d'un circuit d'intégration 23 dont la sortie est 20 connectée, par l'intermédiaire d'ion conducteur 23' à l'entrée du circuit de multiplication d'arrondi 14. Pour l'altitude de synchronisation, par exemple aux environs de 1500 pieds (457 m) ou plus, le circuit limiteur programmable 21 multiplie le signal de sortie du circuit d'intégration par l'unité de sorte que ce 25 circuit d'intégration 23 est effectivement couplé directement au point A. De la même manière, pour l'altitude de synchronisation, le circuit limiteur programmable 19 multiplie le signal d'écart par rapport au faisceau, qui est fourni au niveau de la sortie d'un récepteur 24 de trajectoire d'atterrissage radio-30 guidé, par un facteur unitaire de sorte que le signal de sortie du récepteur est effectivement couplé directement au point B. De plus, comme le montre la fig. 1, les entrées de l'amplificateur 17 reçoivent respectivement, par l'intermédiaire de résistances 26a,26b et 26c, les signaux de vitesse de variation de l'altitude, 35 d'accélération normale et de vitesse de tangage ou de piqué. Pour une capture de la trajectoire d'atterrissage radioguidé avec maintien de l'altitude standard, c'est-à-dire lorsque l'engin aérien se déplace selon un vol de niveau ou horizontal pendant le mode de synchronisation, tous ces signaux, auxquels s'ajoute 71 17304 10 2088559 le signal de réaction provenant d'un transformateur différentiel réglable et linéaire 25, sont sensiblement nuls, ce qui fournit un signal de niveau zéro au point C. Par conséquent, lorsque l'engin aérien est en vol horizontal, les deux signaux d'entrée 5 appliqués à l'amplificateur d'attaque 10 du dispositif d'action-nement sont les signaux de sortie du circuit d'intégration et du circuit de multiplication d'arrondi qui sont fournis au niveau du point A et le signal d'écart par rapport au faisceau de la trajectoire d'atterrissage radioguidé qui est fourni au niveau du 10 point B. En réalité, le faisceau correspondant à la trajectoire d'atterrissage radioguidé est beaucoup plus large ou important, d'environ + 200 millivolts, que la largeur de + 30 millivolts représentée sur la fig. 2. Pendant que l'engin aérien vole à partir de la frange du faisceau correspondant à +200 millivolts 15 jusqu'à la zone radiale ou rayon correspondant à +30 millivolts, le dispositif de couplage fonctionne en synchronisation avec la sortie du circuit d'intégration et modifie continuellement, de manière à le rendre nul, le signal d'écart par rapport au faisceau qui varie, les gains des éléments du dispositif de couplage 20 étant réglés de telle sorte que pour une vitesse de l'engin aérien donnée, le signal de déplacement ou d'écart par rapport au faisceau à +30 millivolts, qui est équilibré à 1'encontre des signaux de sortie du circuit d'intégration et du circuit de multiplication d'arrondi, corresponde à une vitesse de descente désirée le long 25 du faisceau de la trajectoire d'atterrissage radioguidé, par exemple de 11 pieds par seconde (3,35 m/s). Pour la zone radiale de +30 millivolts (point M sur la fig. 2) un capteur de faisceau 27 fournit un signal de sortie de manière à actionner les commutateurs S-2 et S-3 pour les faire passer à la position de 30 trajectoire d'atterrissage radioguidé GS, permettant ainsi à l'amplificateur 10 de commander un dispositif d'actionnement 28 qui attaque un volet ou une gouverne de profondeur 29 et excitant de'la même manière l'amplificateur 11 pour attaquer la barre de l'indicateur du directeur de vol. Au même instant, le 35 commutateur S-l est actionné pour passer à l'une ou l'autre des positions de pilotage automatique AP et directeur de vol FD en fonction d'une sélection antérieure effectuée par le pilote. Il est à noter que le fait de s'être référé précédemment à une capture d'altitude standard ne doit pas être considéré comme 71 17304 11 2088559 signifiant que le dispositif de couplage ne peut fonctionner que dans de telles conditions. Les spécialistes de cette technique comprendront que le dispositif de couplage fonctionne de manière à fournir le résultat désiré même lorsque des conditions dynami-5 ques différentes prévalent pendant le mode de fonctionnement en synchronisation. La capture à maintien d'altitude standard a été indiquée pour simplifier et faciliter la description et la compréhension. Si l'on considère tout d'abord le mode de fonctionnement à 10 directeur de vol, lors de 1'actionnement du commutateur S-l pour le faire basculer dans la position correspondant au directeur de vol FD, le signal de sortie du circuit d'intégration et le signal de vitesse de variation de l'altitude, qui est fourni au niveau de la" sortie d'un filtre complémentaire 31, sont appli-15 qués, par l'intermédiaire d'un réseau de sommation 32, qui comprend des résistances 32a et 32b, à l'entrée du circuit d'intégration 23. Le filtre complémentaire 31 présente une fonction de transfert de par rapport au signal de vitesse de la variation de l'altitude (hg) qu'il reçoit par l'intermédiaire 20 d'une résistance 36 à partir d'un capteur de vitesse verticale barométrique 37 du type décrit dans le brevet français n° 1.322.439. De plus, le filtre 31 présente une fonction de transfert de Par rapport au signal d'accélération normale hj qui est obtenu à partir d'un accélëromètre normal 38 et par 25 l'intermédiaire d'un calculateur de sinus verse 39 et d'une résistance 41. Le signal de sortie du filtre complémentaire 31 et résultant de la somme de ces fonctions de transfert, a pour valeur : h llh _ h ils h = h(lls+1) 30 lls+1 lls+1 lls+1 lls+1 lls+1 « ou plus simplement h (vitesse verticale ou vitesse de variation de l'altitude). En effectuant de cette manière la sommation des signaux correspondant à la vitesse de variation de l'altitude et à 35 l'accélération normale, le signal de vitesse de variation de l'altitude instantané qui est produit au niveau de la sortie du filtre complémentaire 31 est une fonction de la vitesse barométrique pour des fréquences faibles et de la vitesse inertielle pour des fréquences élevées. Comme le montre la fig. 1, le 71 17304 12 2086559 calculateur de sinus verse 39 est commandé en fonction de l'angle de roulis (0) de l'engin aérien de manière à compenser les effets réduits de la pesanteur ou gravitation terrestre sur 1'accéléromêtre normal 38 au fur et à mesure que l'engin aérien 5 roule par rapport à un état horizontal. Cette particularité n'est évidemment pas nécessaire lorsque le signal d'accélération normale est obtenu à partir d'une plate-forme stabilisée. Un amortissement à mode de fonctionnement s'effectuant par courtes périodes pendant la commande de la trajectoire d'atterrissage radioguidé et la 10 commande d'arrondi, ainsi que la commande de rapprochement ou de fonctionnement à peu de distance par rapport au faisceau pour des rafales de vent ou un vent latéral, est obtenu grâce à des signaux de vitesse de tangage ou de piqué (6) filtrés et d'accélération normale, qui sont obtenus respectivement à partir d'un capteur de 15 vitesse de tangage 42 (par l'intermédiaire d'un filtre passe-bande 43) et à partir de la sortie de 1'accéléromêtre normal 38 et du calculateur de sinus verse 39 par l'intermédiaire dun filtre 44. Initialement, tandis que l'engin aérien se déplace à partir 20 du point M correspondant à la zone du faisceau à +30 millivolts, vers la ligne centrale ou l'axe 34 du faisceau, le signal d'écart par rapport au faisceau décroît, réduisant ainsi la tension-apparaissant au niveau du point B. Cette réduction d'un ordre ou d'une instruction de redressement constitue un ordre ou une ins-25 truction de piqué provoquant un piqué de l'engin aérien de manière à l'amener au niveau de la ligne centrale ou axe 34 du faisceau de la trajectoire d'atterrissage radioguidé. A ce moment, le signal de vitesse de variation de l'altitude devient efficace, ce qui a pour résultat ultime que le circuit d'intégration 23 pro-30 duit au niveau du point A un signal qui efface le signal de vitesse de variation d'altitude appliqué au point C. En d'autres termes, au fur et à mesure que l'engin aérien pique de plus en plus et s'approche de la ligne centrale ou axe 34 du faisceau, le signal de vitesse de variation de l'altitude augmente alors que 35 simultanément, le signal de déplacement ou d'écart par rapport au faisceau diminue jusqu'à ce que finalement, au moment où l'engin aérien est sur la ligne centrale ou axe 34 de la trajectoire d'atterrissage radioguidé, le signal de déplacement ou d'écart par rapport au faisceau soit nul et que le signal de vitesse de 71 17304 13 2088559 variation de l'altitude appliqué au niveau du point C soit équilibré par rapport aux signaux de sortie provenant du circuit d'intégration 23 et du circuit de multiplication d'arrondi 14 et appliqué au niveau du point A. Après cela, en supposant une vi-5 tesse de descente parfaitement stable, la barre associée au directeur de vol est commandée par le signal de déplacement ou d'écart par rapport au faisceau, le signal de vitesse de variation de l'altitude qui est effacé fournissant vin amortissement pour la trajectoire de vol. La manoeuvre de capture est donc effectuée 10 sous le contrôle continu du signal d'écart par rapport au faisceau qui est complété par les signaux de vitesse de variation d'altitude réelle et désirée, et il en résulte une capture asymptotique de la ligne centrale ou de l'axe 34 du faisceau comme le montre la trajectoire de vol représentée par la ligne en traits interrompus 15 visible sur la fig. 2. Le fonctionnement tel qu'il vient d'être décrit précédemment, est obtenu en choisissant la résistance 32b de manière à fournir une réaction à constante de temps t importante au circuit d'intégration, de l'ordre de quarante secondes. Ce choix permet de convertir effectivement le circuit d'intëgra-20 tion 23 en un réseau à retard par rapport au signal de vitesse de variation de l'altitude qui lui est appliqué par l'intermédiaire de la résistance 32a. Par conséquent, le signal de sortie provenant du circuit d'intégration 23 est susceptible de varier à partir de la valeur de la vitesse de descente nominale acquise 25 pendant la capture à maintien d'altitude standard, mais toute variation qui apparaît effectivement est faible du fait du fonctionnement du réseau à retard du circuit d'intégration. Pendant ce temps, toute variation apparaissant dans la vitesse de descente réelle produit immédiatement un signal appliqué au niveau du 30 point C de manière à fournir l'amortissement du trajet de vol. Le résultat final de ces phénomènes consiste en ce que le signal de sortie du circuit d'intégration varie de manière à effacer ou éliminer la vitesse de descente mesurée réelle, quelle qu'elle puisse être, de sorte que le signal de déplacement ou d'écart par 35 rapport au faisceau peut effectivement commander la barre de 1'indicateur associé au directeur de vol pendant la descente correspondant à la trajectoire d'atterrissage radioguidé et permettre ainsi d'éviter une élimination ou un isolement par rapport au faisceau. 71 17304 14 2088559 Lorsque commence la manoeuvre de capture, de préférence au niveau d'une altitude prescrite de 1500 pieds (457 m), le circuit limiteur 19 fonctionne de manière à modifier le signal d'écart par rapport au faisceau comme une fonction de l'altitude en ré-5 ponse à un signal obtenu à partir du radioaltimètre 18 de façon à compenser la convergence du faisceau de la trajectoire d'atterrissage radioguidé, c'est-à-dire la puissance du signal par pied ou mètre de déplacement à partir de la ligne centrale ou axe 34 du faisceau, au fur et à mesure que l'engin aérien s'ap-10 proche de la piste d'atterrissage. Ce résultat peut être obtenu simplement en faisant varier la tension de sortie (Vg) du circuit limiteur depuis l'unité jusqu'à zéro en fonction de l'altitudé comme montré sur la fig. 1. Tout circuit classique capable de remplir la fonction indiquée peut être utilisé. De cette manière, le 15 signal de déplacement ou d'écart par rapport au faisceau sera multiplié successivement par des nombres plus faibles au fur et à mesure que l'altitude de l'engin aérien diminue. Finalement, au niveau du point d'arrondi N, situé par exemple à une altitude de 65 pieds (20 m), le signal de sortie du circuit multiplicateur 20 du faisceau décroît jusqu'à atteindre une valeur nulle qui résulte du fait que le signal d'écart par rapport au faisceau est multiplié par une tension de sortie nulle provenant du circuit limi- -teur 19. En même temps, la tension de sortie du circuit limiteur 21 décroît à partir de l'unité jusqu'à atteindre une va-25 leur 0,2 en fonction de l'altitude et en réponse au signal du radioaltimètre, ce qui entraîne la diminution du signal appliqué au point A. Ce phénomène constitue un ordre ou une instruction de redressement qui provoque le redressement ou l'arrondi de l'engin aérien avant la prise de contact des roues avec le sol. Par con-30 séquent, la vitesse de descente désirée selon la trajectoire d'atterrissage radioguidé et qui avait pour valeur 11 pieds par seconde (3,35 m/s) produit une vitesse de descente jusqu'à la prise de contact des roues avec le sol de 2,2 pieds par seconde (0,67 m/s). Si la vitesse de descente croît jusqu'à atteindre 35 14 pieds par seconde (4,25 m/s) comme indiqué précédemment en se référant à un appareil connu, la vitesse de descente jusqu'à la prise de contact des roues avec le sol n'augmente que de 2,8 pieds par seconde (0,85 m/s) et, de la même manière, si la vitesse de descente au début de l'arrondi est de 8 pieds par seconde (2,45 m/s) , 71 17304 15 2068559 la prise de contact des roues avec le sol est assurée pour une vitesse de descente de 1,6 pied par seconde (0,49 m/s). La commande d'arrondi selon l'invention permet donc d'obtenir des vitesses de descente jusqu'à la prise de contact des roues avec le sol qui 5 sont convenables indépendamment des variations de la vitesse de descente réelle de l'engin aérien et dans les limites données par rapport à une vitesse de descente désirée, et donne également la certitude de réduire la distribution longitudinale des points de prise de contact des roues avec le sol. 10 Le fonctionnement selon le mode à pilotage automatique est essentiellement le même que celui décrit en se référant au mode à directeur de vol sauf en ce qui concerne certaines différences qui vont être décrites maintenant. Dans le mode à pilotage automatique, lors de l'interception de la zone radiale du faisceau de la tra-15 jectoire d'atterrissage radioguidé à +30 millivolts qui suit la synchronisation, le capteur de faisceau 27 actionne le commutateur S-l pour le faire passer à la position de pilotage automatique AP en connectant le signal de sortie du circuit de multiplication 16 du faisceau, par l'intermédiaire d'une résistance 20 46, de façon à l'appliquer à l'entrée du circuit d'intégration 23. Il en résulte alors, lorsque l'engin aérien vole en direction de la ligne centrale ou axe 34 du faisceau, une réduction de la valeur du signal de déplacement ou d'écart par rapport au faisceau. L'ordre ou l'instruction d'accentuation du piqué qui en 25 résulte (le signal de déplacement ou d'écart par rapport au faisceau ayant une valeur inférieure à celle du signal apparaissant au point A) provoque l'accentuation du piqué de l'engin aérien, après quoi un signal de vitesse par rapport à l'altitude est appliqué au niveau du point C. Le gain du circuit d'intégration du 30 signal de déplacement ou d'écart par rapport au faisceau est rendu suffisamment faible pour que le signal de sortie de ce circuit d'intégration reste essentiellement à sa valeur initiale pendant la totalité de la phase de capture. Par conséquent, le dispositif de couplage fonctionne de manière à réduire le signal 35 de déplacement ou d'écart par rapport au faisceau en l'amenant à la valeur nulle, le signal de vitesse de variation de l'altitude appliqué au point C étant annulé par le signal de sortie du circuit d'intégration et du circuit de multiplication d'arrondi apparaissant au niveau du point A. Le faible gain du circuit 71 17304 16 2088559 d'intégration 23 pezimet au signal de vitesse de variation de l'altitude de fournir un amortissement de la trajectoire de vol pour les variations qui pourraient se produire dans la vitesse de descente. Pour tous ses autres aspects, comprenant le fonc-5 tionnement des circuits limiteurs et des termes d'amortissement, le fonctionnement du dispositif de couplage de la trajectoire d'atterrissage radioguidé est le même dans ces deux modes de fonctionnement, c'est-à-dire à pilotage automatique et à directeur de vol. 10 Par conséquent, il est visible que le circuit d'intégration 23 qui est considéré comme un élément constitutif essentiel du dispositif de couplage pour le fonctionnement à pilotage automatique, est également utilisé pour le fonctionnement à directeur de vol. Dans les deux cas, le circuit d'intégration 23 met 15 effectivement en mémoire un signal représentant la vitesse de descente désirée et, par conséquent, permet un fonctionnement similaire du dispositif de couplage dans les deux modes, c'est-à-dire le mode à commande de déplacement ou d'écart par rapport au faisceau auquel s'ajoute l'amortissement de la trajectoire de vol 20 selon la vitesse de variation de l'altitude, conjointement avec l'accélération normale à court terme et l'amortissement de la vitesse de tangage ou de piqué. De plus, le circuit d'intégration 23 est utilisé pendant le mode de synchronisation préliminaire de manière à obtenir une commande de déplacement ou d'écart par 25 rapport au faisceau qui soit continue à partir du début de la phase de capture. Dans un cas où l'on désire utiliser l'indicateur du directeur de vol comme un dispositif pilote pour remplir les fonctions de pilotage automatique, le signal de réaction destiné au dispositif 30 d'actionnement et obtenu à partir du transformateur différentiel variable et linéaire 25 est appliqué, par l'intermédiaire d'un commutateur S-4, d'un réseau à retard 47 et d'une résistance 48, à l'amplificateur 11 du directeur de vol. On élimine ainsi le signal de commande du pilotage automatique de 1'indicateur du 35 directeur de vol. Des modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation décrits, dans le domaine des équivalences techniques, sans s'écarter de l'invention. 71 17304 17 2088559 REVENDICATIONS 1. Appareil pour guider un engin aérien jusqu'à l'atterrissage le long d'un faisceau correspondant à une trajectoire d'atterrissage déterminée radioélectriquement, caractérisé en ce qu'il com- 5 prend un circuit d'intégration (23) destiné à mettre en mémoire un signal représentant une vitesse de descente désirée s'effectuant le long du faisceau de la trajectoire d'atterrissage radioguidé, un dispositif (24) destiné à fournir un signal représentant le déplacement ou l'écart de l'engin aérien par rapport à la ligne 10 centrale ou axe (34) du faisceau de la trajectoire d'atterrissage radioguidé, un dispositif (37) destiné à fournir un signal représentant la vitesse de variation de l'altitude réelle de l'engin aérien, un dispositif (32) destiné à effectuer la sommation algébrique du signal mis en mémoire dans le circuit d'intégration (23) 15 avec les signaux correspondant à la vitesse de variation de l'altitude réelle et au déplacement ou écart par rapport au faisceau, et un dispositif destiné à appliquer sélectivement le signal de sortie du dispositif de sommation (32) à l'entrée du circuit d'intégration (23) de manière à commander le niveau du signal de sor-20 tie de ce circuit d'intégration (23) en fonction de l'amplitude instantanée des signaux de déplacement ou d'écart par rapport au faisceau et de vitesse de variation de l'altitude, de sorte que pour une vitesse donnée de l'engin aérien dans un état de vol de niveau ou horizontal, un signal de vitesse de descente désirée et 25 prescrite est produit au niveau de la sortie du circuit d'intégration (23) et à une distance prédéterminée par rapport à la ligne centrale ou axe (34) du faisceau de la trajectoire d'atterrissage radioguidé. 2. Appareil suivant la revendication 1, caractérisé en ce que 30 le dispositif de couplage sélectif fonctionne également lors de l'interruption du circuit entre la sortie du dispositif de sommation (32) et l'entrée du circuit d'intégration (23) de manière à connecter soit le dispositif (24) fournissant le signal de déplacement ou d'écart, soit l'ensemble du dispositif (37) fournissant 35 le signal de vitesse de descente réelle, et la sortie du circuit d'intégration (23) à l'entrée de ce circuit d'intégration (23) de manière à faire varier le signal de vitesse de descente désirée en fonction de la vitesse de descente réelle, de telle sorte que le signal de sortie du dispositif de sommation (32) indique le 71 17304 18 2088559 •déplacement ou l'écart de l'engin aérien par rapport à la ligne centrale ou axe (34) du faisceau de la trajectoire d'atterrissage radioguidé. 3. Appareil suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce 5 que le dispositif de couplage sélectif fonctionne également, lors de l'interruption du circuit entre la sortie du dispositif de sommation (32) et l'entrée du circuit d'intégration (23), de manière à connecter la sortie de ce circuit d'intégration (23) à son entrée et à lui appliquer simultanément le signal de vitesse de des-10 cente de telle sorte que le signal de sortie du circuit d'intégration soit amené à un niveau égal à celui du signal de vitesse de descente réelle. 4. Appareil suivant la revendication 3, caractérisé en ce que la sortie du circuit d'intégration (23) est connectée à son entrée 15 par l'intermédiaire d'une impédance (32b) présentant une valeur suffisante pour transformer le circuit d'intégration (23) en un réseau à retard présentant une constante de temps importante. 5. Appareil suivant la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce qu'il comprend également un dispositif destiné à interrompre l'ef- 20 fet du signal de déplacement ou d'écart par rapport au faisceau pour une altitude prédéterminée, et à modifier simultanément et de façon continue le signal de vitesse de descente désirée en fonc--tion de l'altitude, à partir d'une altitude prédéterminée de prise de contact des roues avec le sol, de telle sorte que la vitesse de 25 descente jusqu'au contact des roues avec le sol constitue une fraction ou partie prescrite de la vitesse de descente instantanée qui prévaut ou présente de l'importance pour l'altitude prédéterminée. 6. Appareil suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est associé à un système de couplage intégré de la trajec- 30 toire d'atterrissage radioguidé à un pilote automatique ou à un directeur de vol, l'appareil comprenant un dispositif de commutation (S-l) permettant le réglage initial du système selon un mode de synchronisation et son réglage ultérieur selon un mode à pilotage automatique ou à directeur de vol, le dispositif destiné à 35 coupler sélectivement la sortie du dispositif de sommation (32) à l'entrée du circuit d'intégration (23) comprenant ce dispositif de commutation (S-l) et étant constitué de façon que la sortie du dispositif de sommation (32) soit connectée à l'entrée du 71 17304 19 2088559 circuit d'intégration (23) pendant que le dispositif de commutation (S-l) occupe une première position correspondant au mode de synchronisation de sorte que,pour un état de vol horizontal de l'engin aérien et pour une vitesse donnée,le signal apparaissant 5 à la sortie du circuit d'intégration (23) représente le signal de vitesse de descente désirée. 7. Appareil suivant la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend également un dispositif de sommation algébrique supplémentaire (13a, 13b, 13c) connecté de manière à recevoir les 10 signaux de vitesse de variation de l'altitude réelle, de déplacement ou d'écart et de vitesse de descente désirée, de manière à produire un signal de commande résultant pour l'indicateur du directeur de vol, et un dispositif destiné à effectuer la sommation des signaux de vitesse de variation de l'altitude réelle et 15 de vitesse de variation de l'altitude désirée, et à appliquer ces signaux à l'entrée du circuit d'intégration (23) pendant que le dispositif de commutation (S-l) occupe une seconde position correspondant au mode à directeur de vol, de telle sorte que l'effet du signal correspondant à la vitesse de descente réelle est ef-20 fectivement annulé dans le dispositif de sommation supplémentaire. 8. Appareil suivant la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend également un dispositif (19) destiné à modifier continuellement le signal de déplacement ou d'écart en fonction de l'altitude instantanée de l'engin aérien, à partir d'une pre- 25 miêre altitude prédéterminée se réduisant jusqu'à atteindre une seconde altitude prédéterminée, de façon à compenser la convergence du faisceau de la trajectoire d'atterrissage radioguidé, et un dispositif (21) destiné à modifier continuellement le signal de sortie provenant du circuit d'intégration (23) en fonc-30 tion de l'altitude instantanée, à partir de cette seconde altitude prédéterminée et jusqu'à atteindre celle correspondant à la prise de contact des roues avec le sol, de telle sorte que la vitesse de descente jusqu'au contact des roues avec le sol constitue une fraction ou partie prescrite de la vitesse de descente instantanée 35 qui prévaut pour la seconde altitude prédéterminée. 9. Appareil destiné au guidage d'un engin aérien jusqu'à l'atterrissage le long d'un faisceau correspondant à une trajectoire d'atterrissage radioguidé définie radioélectriquement, 71 17304 20 2088559 caractérisé en ce que l'appareil comprend un dispositif (23) destiné à mettre en mémoire un signal représentant une vitesse de descente désirée de l'engin aérien lè long du faisceau de la trajectoire d'atterrissage radioguidé, et un dispositif (19, 21) 5 destiné à modifier continuellement le signal de la vitesse de descente désirée en fonction de l'altitude, à partir d'une altitude prédéterminée jusqu'à celle correspondant à la prise de contact des roues avec le sol, de telle sorte que la vitesse de descente jusqu'au contact des roues avec le sol constitue une fraction ou 10 partie prescrite de la vitesse de descente instantanée qui prévaut pour l'altitude prédéterminée.