Brevet FR2090326A1 — publié le 19720114

i 2090326 La présente invention concerne des perfectionnements apportés aux pneumatiques à double chambre. Les caractéristiques de structures fondamentales d'un pneumatique à double chambre sont bien connues. Monté en bloc sur 5 une jante, un pneumatique à double chambre comprend, en général, un élément de pneumatique extérieur principal et une paroi ou un élément de pneumatique intérieur de sûreté écarté radialement vers 11 intérieur de la surface intérieure de 1'élément de pneumatique extérieur. Cette construction constitue un pneumatique 10 comportant deux chambres pneumatiques qui sent; une chambre extérieure entre lasuface extérieure de l'élément de pneumatique de sûreté et la surface intérieure de l'élément de pneumatique extérieur, et une chambre intérieure entre la surface intérieure du pneumatique intérieur et la jante. En cours de fonctionnement, un pneumatique 15 à double chambre renferme de l'air sous pression dans la chambre intérieure tout comme dans la chambre extérieure. Au cas où de l'air s'échappe de la chambre extérieure, par exemple par crevaison du pneumatique extérieur, il ne se produit qu'un effondrement partiel et non total du pneumatique, 1'élément de pneuma-20 tique intérieur, avec l'air qu'il renferme, permettant au véhicule de s'arrêter de façon sûre et contrôlée ou de continuer à rouler sur la route jusqu'à ce qu'il rencontre un poste de dépannage à des fins de réparation. L'écartement entre les éléments de pneumatique inté-25 rieur et extérieur dépend, en général, de deux facteurs. En premier lieu, l'élément de pneumatique intérieur doit se trouver à une distance appropriée de l'élément de pneumatique extérieur pour laisser ce dernier fléchir en cours d'utilisation sans entrer en contact avec l'élément de pneumatique intérieur. En se-30 cond lieu, l'élément de pneumatique intérieur doit être écarté de la jante d'une distance permettant à la chambre intérieure de contenir un volume d'air suffisant. A cause de cet écartement ou cette séparation critique entre les éléments de pneumatique intérieur et extérieur, la 35 plupart des pneumatiques à double chambre couramment fabriqués et utilisés sont réalisés en deux pièces. Ainsi bien qu'il soit monté en bloc sur une jante, un pneumatique à double chambre classique constitue en fait deux pneumatiques, constitués par un élément de pneumatique extérieur ou principal structuralement 10 distinct d'un élément de pneumatique de sûreté intérieur plus 71 19272 2 2090326 petit écarté radialement de l'élément de pneumatique extérieur. Comme les éléments de pneumatique intérieur et extérieur sont distincts il n'est pas facile de monter le pneumatique à double chambre sur une jante. La manipulation des deux éléments est 5 fort malcommode et il faut, en outre, porter une attention extrême pour être sûr que les éléments de pneumatique intérieur et extérieur sont disposés de façon à assurer l'équilibre approprié. Cette construction en deux pièces nécessite de réaliser séparément les deux éléments et de les durcir ou les vulcani-10 ser dans des moules séparés. Cette condition augmente considérablement le prix de revient ainsi que le prix de vente final à l'usager. Les tentatives que l'on a faites pour intégrer les deux éléments de pneumatique de la construction classique des 15 pneumatiques à double chambre sont loin d'avoir réussi. En d'autres termes, on a considéré en général comme une impossibilité * pratique de réaliser un pneumatique à double chambre dans lequel les deux éléments de pneumatique intérieur et extérieur fassent corps ou "s'accrochent" dans la zone des talons. La raison de prin-20 cipe en est la difficulté à maintenir un écartement ou une séparation satisfaisante entre les éléments de pneumatique intérieur et extérieur pendant les deux stades de confection et de vulcanisation. Une tentative pour résoudre le problème du pneumatique 25 à double chambre d'un seul bloc qui a eu un succès d'ordre pratique est décrite dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique N° 3.004.579. Le principe de l'invention décrite dans ce brevet met à profit des caractéristiques inhabituelles d'un câblé de nylon spécialement traité, par lesquelles une carcasse d'élément 30 de pneumatique intérieur constituée de tels câblés se contracte ou reste autrement écartée de l'élément de pneumatique extérieur pendant un stade de fabrication et de galbage particulier, même si les éléments de pneumatique intérieur et extérieur sont confectionnés de façon a être raccordés à la fin en une seule pièce 35 dans les zones des talons. On traite thermiquement et on étire spécialement les câblés de nylon qui constituent la carcasse du pneumatique intérieur, avant d'en faire une partie de l'élément de pneumatique intérieur. Bien que les stades de principe utilisé pour confectionner et vulcaniser le pneumatique à double chambre 10 selon le brevet précité aboutissent à conserver une chambre exté 71 19272 3 2090326 rieure, la distance entre les éléments de pneumatique intérieur et extérieur peuvent facilement varier en dehors d'un intervalle désirés si l'on n'apporte pas un soin extrême pendant toute la durée des stades de fabrication. En outre, bien que les prioprié-5 tés de contraction de la carcasse de câblés de nylon spécialement traités de l'élément de pneumatique maintiennent initialement une séparation appropriée entre les éléments intérieur et extérieur, il s'est avéré que parfois, après une longue durée d'utilisation du pneumatique, les câblés de nylon s'agrandissent et que la cham-10 bre extérieure se trouve avoir disparu pour toutes les applications pratiques. La technique spéciale de prétraitement des câblés de nylon utilisée dans l'élément de pneumatique intérieur augmente considérablement le coût de l'ensemble du procédé de confection. Enfin, avec la mise en valeur courante que l'on accorde aux pneu-15 matiques dits à "configuration basse", cette solution devient moins attirante, car son succès dépend considérablement du fait que le pneumatique à double chambre soit du type à "allongement" élevé. L'invention a pour objet: 20 - Un pneumatique à double chambre comportant des éléments de pneumatique intérieur et extérieur faisant bloc; - Un procédé de confection d'un pneumatique à double chambre en pratiquement une seule opération de montage, contrairement aux opérations de confection séparées habituelles requises 25 jusqu'à présent; - Un procédé de fabrication d'un pneumatique à double chambre au cours duquel on puisse maintenir les pneumatiques intérieur et extérieur nettement séparés ; - Un pneumatique à double chambre constituant une seule 30 pièce et par conséquent, facile à monter sur une jante. Conformément à l'invention, un pneumatique à double chambre comprend un élément de pneumatique intérieur à carcasse à nappe en biais et un élément de pneumatique extérieur à carcasse à nappe radiale. La différence de construction des carcasses des 35 éléments de pneumatique intérieur et extérieur est.la cause de caractéristiques de dilatation distinctes qui servent à conserver une chambre extérieure pendant toute la durée des stades de constitution et d'autres stades de fabrications nécessaires pour confectionner le pneumatique. On peut monter ou assembler le pneuma-40 tique à double chambre avec sa carcasse radiale extérieure et sa 71 19272 H 2090326 carcasse en biais intérieure en pratiquement une seule série de stades opératoires, on peut le vulcaniser dans un seul moule et on peut le monter facilement en bloc sur une jante. On décrira maintenant des modes préférés d'exécution de 5 1: irrront-.on en se riii'uront au dessin annexé sur lequel : La figure 1 est une coupe partielle d'un pneumatique à double chambre selon l'invention, comportant un élément de pneumatique intérieur et un élément de pneumatique extérieur faisant bloc et monté sur une jante classique; 10 les figures 2, S et 4 sont des représentations schématiques, représentant plusieurs des stades fondamentaux utilisés pour confectionner un pneumatique, tel que celui que représente la figure 1, selon le procédé conforme à l'invention. La figure 1 représente un pneumatique 10 à double chambre 15 selon l'invention, monté sur une jante classique 2 comportant des surfaces annulaires 4 d'appui de talons comportant des rebords 6 de retenue de talons dirigés vers le haut et vers 1*'extérieur. Une valve classique 8 traverse une partie de la jante 2 vers l'intérieur des surfaces 4, comme représenté; de l'air sous pression 20 peut entrer à travers elle pour gonfler vm pneumatique monté sur la jante 2. Le pneumatique 10 à double chambre comprend un élément de pneumatique extérieur ou principal 20 et un élément de pneumatique intérieur 3 0 raccordés de façon à faire bloc dans les zones voisines des surfaces 4 et des rebords 6 de la jante 2, ces 25 zones étant appelées parties 12 de talon du pneumatique 10, dans la suite. Les éléments de pneumatiques intérieur 30 et extérieur 20 forment une chambre extérieure 25. L'élément de pneumatique intérieur 30 et la jante 2 forment une chambre intérieure 35. L'élément de pneumatique extérieur 20 comprend une partie 30 formant bande de roulement classique 14 et des parties de flanc 16 dirigées radialement vers l'intérieur, joignant la partie 14 de bande de roulement aux parties 12 de talon. L'élément de pneumatique extérieur 20 comprend, en outre, une carcasse de renforcement 22 représentée spécifiquement comme se composant de deux 35 nappes élastomères renforcées par des câblés qui sont une nappe 24 de carcasse intérieure et une nappe 26 de carcasse extérieure. Un revêtement intérieur 29 en matière élastomère appropriée constitue la surface intérieure de l'élément de pneumatique extérieur 20 pour retenir de l'air dans la chambre 25. La carcasse 22 peut 40 être une carcasse à nappe unique, ou bien se composer de plus de 71 19272 5 2090326 deux nappes comme on l'a représenté, si on le désire. Chacune des nappes élastomères 24 et 26 est renforcée par une couche de câblés écartés parallèles entre eux 28 qui partent des parties 12 de talon radialement vers l'extérieur le 5 long des parties 16 de flanc et à travers la zone 14 de couronne ou de bande de roulement, comme représenté. Les câblés 28 de chacune des nappes 24 et 26 sont orientés radialement ou, plus précisément, les câblés 28 coupent le plan contenant la ligne circonférentielle centrale du pneumatique, désignée par P sur la 10 figure 1, suivant un angle sensiblement égal à 90°. Ce plan désigné par la ligne P est un plan de référence classique utilisé pour décrire certaines caractéristiques structurales des pneumatiques et est parfois appelé le plan "circonférentiel central" ou "équa-torial" du pneumatique. On appellera ce plan "plan de référence" 15 du pneumatique dans la suite de la description, pour des raisons de simplification. Ainsi, les câblés 28 de chacune des nappes 24 et 26 sont ce qu'on appelle couramment des "câblés radiaux" et la carcasse 22 sera appelée "carcasse de type radial". Une valve 11 traverse l'un des flancs 16 pour correspondre avec la chambre 20 extérieure 25. Chacune des nappes radiales 24 et 26 est ancrée ou "encastrée" dans des tringles de talon inextensibles 13 qui se trouvent dans les parties 12 de talon. La nappe intérieure 24 est représentée comme étant dirigée d'abord axialement vers l'inté-25 rieur des tringles 13 de talon, puis axialement vers l'extérieur en contournant la tringle 13 de talon, comme l'indique la référence 23 sur la figure 1. Cette façon de contourner les tringles 13, représentée par la partie 23 de la nappe 24, est appelée "un relèvement". La nappe extérieure 26 est dirigée axialement vers l'ex-30 térieur do la tringle 13, puis axialement vers l'intérieur et est? une nappe "rabattue". Le relèvement ou rabattement des nappes 24 et 26 par rapport aux tringles 13 n'est cependant pas fondamental. Par execple, les deux nappes 24 et 26 peuvent être relevées ou rabattues, si on le désire. Du fait que la carcasse 22 est une carcasse de type 35 radial, l'élément de pneumatique extérieur 20 comprend un ensemble typique 15 de chapes circonferentielles entre la bande de roulement 14 et la carcasse 22. Comme il est courant dans un pneumatique à nappes radiales, l'ensemble de chapes comprend plusieurs chapes élastomères 17 à câblés de renforcement, renforcées par 40 des câblés 18 orientés suivant un angle faible par rapport au 71 19272 6 2090326 plan de référence du pneumatique. Il va de soi que cette construction particulière de l'ensemble de chapes n'est pas fondamental pour l'invention. L'élément de pneumatique intérieur 30 comprend un revê-5 tement intérieur 32 de matière élastomère imperméable à l'air, deux nappes de carcasse 34 et 36 de "type en biais" et un élément de revêtement élastomère extérieur 38 formant la surface extérieur de l'élément de pneumatique intérieur 30. Le revêtement intérieur 32, les nappes 34 et 36 et le revêtement extérieur 38 du 10 pneumatique intérieur 30 se raccordent en faisant corps ou sont encastrés en même temps que l'élément de pneumatique extérieur 20 aux parties 12 de talon. Les nappes 34 et 36 sont représentées comme étant relevées autour des tringles 13 et vont plus loin qu'eux dans la partie inférieure de chaque flanc 16 de l'élément 15 de pneumatique extérieur 20. Bien entendu, il u'est pas essentiel que le pneumatique intérieur 30 se limite à deux nappes. On peut utiliser n'importe quel nombre de nappes, de préférence un nombre pair. Les nappes de type en biais sont une matière élastomère 20 ou matière première "écumée" appropriée, et renforcées chacune par une couche de câblés espacés et parallèles entre eux 39 orientés de façon à couper le plan de référence suivant un angle aigu ou oblique par rapport au plan de référence du pneumatique. L'angle aigu suivant lequel sont disposés les câblés 39 est sensi-25 blement inférieur à l'angle suivant lequel les câblés 28 de l'élément de pneumatique extérieur 20 sont disposés. L'angle aigu ou oblique des câblés 39 par rapport au plan de référence P est, de préférence, un angle utilisé dans la construction classique en biais des pneumatiques, c'est-à-dire compris entre 25° et 45° 30 environ. Comme il est de pratique courante dans les constructions de carcasses en biais, les câblés de l'une quelconque des nappes 34 et 36 sont dirigés, de préférence, suivant des angles égaux mais opposés à ceux des câblés de l'autre nappe. Les câblés utilisés dans le pneumatique 10 peuvent être 35 en l'une quelconque des matières typiques qui s'avèrent appropriées pour le renforcement des pneumatiques. Par exemple, les câblés 18, 28 et 39 peuvent être en coton, en rayonne, en nylon, en polyester, en verre ou en acier. Bien que l'on désigne parfois le renforcement d'acier sous l'appellation de "câbles" ou de 40 "fil métallique", le terme câblés englobe, dans cette description 71 19272 7 2090326 les câblés d'acier ou d'autres métaux couramment utilisés dans pneumatiques. On peut choisir tous les câblés parmi l'une de ces matières classiques ou des mélanges de celles-ci. Par exemple, les câblés 28 peuvent être en une première matière, les câblés 5 39 en une seconde matière et les câblés 18 en une troisième matière, si on le désire. Les différentes matières élastomères utilisées dans le pneumatique 10 sont également classiques. Les matrices ou "écumes" élastomères de chacune des différentes nappes, par exemple 34-, 36, 10 24, 26 et 17 sont les produits de vulcanisation couramment utilisés à ces fins. La matière élastomère ou "matière première" qui constitue les flancs 16, la bande de roulement 14 et les revêtements 32 et 38 peuvent être l'un quelconque des composés qui s'avèrent appropriés à ces fins. Comme matière élastomère uti-15 lisée pour le revêtement intérieur 29, on pourrait envisager une matière s'écartant légèrement des matières classiques, et on l'examinera plus loin. La jante 2 est d'une contruction métallique typique, par exemple en aluminium, ou en acier, façonnée de la façon habituelle. 20 II est possible de réaliser un pneumatique à double chambre en bloc ou d'une seule pièce en utilisant judicieusement certaines différences de comportement entre les carcasses de type radial et les carcasses de type en biais pendant leur assemblage et leur galbage. Ces différences sont peut-être expliquées au 25 mieux en en comparant certaines qui sont évidentes lors des procédés de confection de base mis en oeuvre pour réaliser un pneumatique de type radial et un pneumatique de type en biais classiques. On commence, en général, à confectionner ces deux types de pneumatiques sur un tambour rotatif tournant autour d'un axe 30 horizontal. On assemble la carcasse du pneumatique sur le tambour en l'entourant par un nombre désiré de nappes pour former ce que l'on appelle parfois un "ruban de carcasse". Les bords du ruban vont légèrement plus loin que les extrémités ou "épaulements" du tambour. Le "réglage" ou la longueur axiale du tambour détermine 35 essentiellement la dimension du pneumatique à former, et le diamètre du tambour est révélateur du diamètre de talon de pneumatique. On place des tringles de talon aux extrémités du tambour et l'on retourne les bords du ruban de carcasse pour "encastrer" la carcasse sur les talons. Une fois l'assemblage achevé, on galbe 40 le pneumatique pour lui donner son profil torique familier, les 71 19272 8 2090326 parties de talon annulaires se déplaçant l'une vers l'autre jusqu'à une distance maximale prédéterminée. La longueur de la carcasse du pneumatique entre talons lorsqu'il est dans sa forme torique est parfois appelée "longueur développée" de la carcasse. 5 Par conséquent, pour une longueur axiale donnée du tambour ou une largeur de ruban de carcasse donnée, et un écartement final désiré des talons, un type de carcasse particulier aura une certaine longueur développée déterminant la dimension du pneumatique. A cause de l'orientation des câblés de renforcement, 10 les carcasses à nappes radiales typiques sont appropriées pour présenter des longueurs développées supérieu "•es à celles des carcasses à nappes en biais typiques. Ainsi, pour qu'une carcasse à nappe en biais ait une longueur développée égale à celle d'une carcasse à nappe radiale, le ruban de carcasse à nappe en biais 15 doit être réalisé de façon à avoir une largeur supérieure, ou sur un tambour de longueur axiale supérieure. Si l'on regarde cette différence d'une autre façon, un pneumatique eji biais et un pneumatique radial présentant des largeurs de ruban de carcasse et des écartements de talons égaux auront des longueurs 20 développées différentes, celle du pneumatique à nappe radiale étant supérieure. Ainsi, si un pneumatique à double chambre est étudié avec un élément de pneumatique extérieur radial et un élément de pneumatique intérieur* de type en biais, l'assemblage du pneuma-25 tique sur un tambour pour encastrer les carcasses correspondantes sur les mêmes talons produira une séparation entre les éléments de pneumatique intérieur et extérieur lors du galbage du pneumatique. Cela est dû au fait que l'élément de pneumatique radial extérieur peut présenter une longueur développée supérieure à 30 celle de l'élément de pneumatique en biais intérieur. La description qui va suivre d'un procédé de confection préféré d'un pneumatique à double chambre selon l'invention fera mieux comprendre ce qui précède. Ce procédé mettra en évidence les stades utilisés pour assembler le pneumatique de la 35 figure 1. Il va de soi que, tout comme on peut apporter au pneumatique de la figure 1 certaines modifications évidentes comme, par exemple, modifier le nombre de nappes de carcasse, de chapes, etc.., on peut apporter des modifications au procédé de constitution ou d'assemblage décrit ci-après, pour compenser ces modi-40 fications. 71 19272 9 2090326 On peut assembler le pneumatique à double chambre selon la figure 1 au moyen des systèmes d'appareils de confection existant utilisés pour assembler un pneumatique radial typique. Ces systèmes sont, en général de deux types, les "sys-5 tèmes à stades multiples" et "les systèmes à stade unique". La différence entre un système à stades multiples et un système a stade unique est examinée en détail dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n° 3.47 5.254. Fondamentalement, un système à stade unique combine dans un appareil unique les fonctions des 10 deux appareils utilisés dans le procédé à stades multiples. Lorsqu'on confectionne un pneumatique radial, on assemble la plus grande partie du corps du pneumatique sur une forme ou un tambour de confection cylindrique, d'une façon analogue à l'assemblage d'un pneumatique de type en biais. Cependant, comme 15 un pneumatique radial nécessite un ensemble de chapes circonfé-rentiel rigide et, par conséquent, radialement inextensible, l'ensemble de chapes et la bande de roulement disposée radialement à l'extérieur de celui-ci doivent être assemblées pratiquement en accord avec ses dimensions finales. En d'autres termes, tous 20 les composants d'un pneumatique radial, sauf l'ensemble de chapes et la bande de roulement, sont assemblés sur une forme de confection cyclindrique. On réalise l'ensemble de chapes et la bande de roulement selon leurs dimensions finales, sur une autre forme (ou tambour) de confection. On réunit alors les deux ensembles 25 en disposant correctement l'ensemble de chapes et la bande de roulement autour du corps du pneumatique radial et en dilatant le corps pour lui donner une forme torique et le mettre en contact avec l'ensemble de chapes et la bande de roulement. Dans un système à stade unique, le tambour cylindrique utilisé pour cons-30 tituer la partie de corps du pneumatique radial est approprié pour dilater également cette partie de corps en une forme torique lorsque l'on place l'ensemble de chapes et la bande de roulement autour de cette partie de corps. Dans un système à stades multiples , après avoir constitué la partie de corps sur un tambour 35 cylindrique, on la retire du tambour et on la place sur un "calibre de forme" ou un "extenseur". On maintient alors l'ensemble de chapes et le talon autour de'l'extenseur" qui donne au corps de pneumatique radial une forme torique et le met en contact avec l'ensemble de chapes et la bande de roulement. En général, un 40 anneau de transfert mobile maintient l'ensemble de chapes et la 71 19272 10 2090326 bande de roulement en position correcte autour de la partie de corps qui doit prendre une forme torique. Ainsi, une structure de pneumatique radial non vulcanisée ou "verte" diffère d'une structure de pneumatique en biais typique avant d'être 5 placée dans un moule, en ce que le pneumatique radial présente un profil torique, tandis que celui du pneumatique de type en biais est cylindrique. Comme le montre la figure 2, une bande de roulement 14 et un ensemble de chapes 15 sont représentés comme étant placés 10 autour de la partie de corps assemblée 10' d'un pneumatique à double chambre selon l'invention. La partie de corps 10' est maintenue sur un élément en forme de tambour désigné par la référence générale 40, qui peut représenter un gabarit de forme ou taa extenseur, dans le cas d'un système à stades multiples, ou une 15 combinaison d'un tambour de confection et de galbage et d'extension dans un système à stade unique. Si le tambour 40 n'est qu'un extenseur, il est clair que le corps 10' a été réalisé sur un autre tambour (non représenté). Si le tambour 40 est une combinaison d'un tambour de confection et d'extension, il est clair 20 que la partie de corps 10' a été réalisée sur le tambour 40. Pour des raisons de simplicité, on décrira le procédé de réalisation du pneumatique à double chambre selon l'invention en supposant que le tambour 40 est une combinaison d'un tambour de confection et de galbage (c'est-à-dire du type utilisé dans le système à 25 stade unique). Il est, en outre, clair que le tambour 40 comprend en réalité plusieurs caractéristiques structurales spécifiques non représentées sur les figures 2 et 3. Ces caractéristiques sont omises, car le tambour 40 ne constitue qu'un exemple et sa structure détaillée ne constitue pas une partie essentielle de 30 1'invention. Sur les figures 2 et 3, le tambour 40 comprend une surface extérieure annulaire flexible 43 s'étendant entre deux anneaux terminaux mobiles 44. Le tambour comprend une structure de support supplémentaire (non représentée) pour la partie cen-35 traie de la surface 43, pour que la surface soit sensiblement rigide pendant l'assemblage du corps de pneumatique 10lorsque tambour 40 donne au corps 10' une forme torique, la surface flexible 43 se dilate sous l'effet du gonflement, comme l'indique la figure 4, et les anneaux terminaux 44 se déplacent radiale-40 ment vers l'intérieur en se rapprochant. 71 19272 11 2090326 Pour constituer le pneumatique à double chambre représenté sur la figure 1, on place d'abord l'élément de pneumatique intérieur 30 autour du tambour cylindrique 40 qui tourne autour d'un axe horizontal pour faciliter le placement des différentseoirpo-5 sants. On place d'abord le revêtenent intérieur représenté sur la figure 1 sur le tambour, puis les nappes 34 et 36 dont les câblés sont disposés suivant un angle de confection en biais typique (par exemple de 43°) l'angle de la première nappe en biais 34 étant égal et opposé à l'autre angle de la seconde nappe en biais 10 36. Un revêtement extérieur 38 formant la surface extérieure de l'élément de pneumatique 30 est alors appliqué sur le tambour, au-dessus des nappes et du revêtement intérieur.Ce revêtement 38 peut être d'une composition sensiblement analogue à celle du revêtement intérieur 32, ou d'une composition différente. Les stades 15 précédents achèvent l'assemblage de l'élément de pneumatique intérieur 30. Cette combinaison complète de composants est désignée de façon générale comme étant une couche 3 0' sur la figure 2. L'élément de pneumatique intérieur 30 est recouvert d'une matière anti-adhésive, telle que le stéarate de zinc ou 20 un ciment butylique non-adhésif. On peut aussi utiliser une substance pulvérulente comme le talc pour empêcher l'adhérence. On peut aussi utiliser, comme matières, du papier ou de la toile de Hollande. La totalité de la surface extérieure de la couche 30' est recouverte de cette matière, à l'exception d'une zone mar-25 ginale annulaire de cette surface à chaque extrémité du tambour. La largeur de ces bords non recouverts coïncide approximativement avec la largeur des parties du pneumatique appelées parties 12 de talon sur la figure 1. Cette matière non-adhésive empêche le pneumatique intérieur d'adhérer au pneumatique extérieur pendant 30 la constitution et, éventuellement, pendant la vulcanisation du pneumatique extérieur dans le moule. On assemble alors l'élément de pneumatique extérieur 20 sur l'élément de pneumatique intérieur. On applique au tambour un revêtement intérieur présentant, de préférence, une épaisseur 35 supérieure à celle des revêtements 32 et 38, sur l'élément de pneumatique intérieur 3 0'. On prévoit de faire passer latéralement par rapport à l'axe du tambour, et en n'importe quel emplacement désiré de la circonférence, l'élément de valve 11 à travers ce revêtement intérieur plus épais. On dispose la valve de 40 façon que sa base se place entre le revêtement intérieur plus 71 19272 12 2090326 épais et le revêtement 38 formant la surface extérieure de l'élément de pneumatique intérieur 30. On applique, de préférence, un revêtement particulièrement fort sur le revêtement intérieur plus épais qui est capable de supporter les pressions 5 et températures élevées d'un fluide de vulcanisation comme la vapeur d'eau. On pratique encore une fois, à travers ce revêtement, un passage pour la valve 11 insérée précédemment. Le revêtement plus épais et le revêtement particulièrement fort ou "dur" se combinent pour former le revêtement intérieur 29 de 10 l'élément de pneumatique extérieur 20, comme le montre la figure 1. On applique la première nappe radiale 24 en ménageant encore une fois un passage pour la valve 11 à travers elle. A ce moment, il peut être désirable de renforcer la zone entourant la valve 11 par des bandes de renforcement appropriées, comme des bandes de 15 frottement, pour empêcher une séparation ou un écartement supérieur de la nappe radiale 24. Il est clair que tous les composants précédents placés sur le tambour à ce stade de l'opération de confection forment collectivement une bande annulaire dont les bords ont été réa-20 lises de façon à aller légèrement au-delà des extrémités ou épau-lements du tambour désignés par la référence générale 42 sur les figures 2 et 3. On place alors des tringles 13 de talon inextensibles à chaque extrémité du tambour 40 contre les bords de cette bande annulaire. On relève la bande annulaire autour des trin-25 gles 13. On applique la seconde nappe radiale 26 représentée sur la figure 1 avec ses bords marginaux rabattus autour des tringles 13. On doit aussi pratiquer à travers cette seconde nappe radiale 26 un passage pour la valve 11, comme on l'a fait dans le cas de 30 la nappe radiale 24. On applique plusieurs bandes de frottement sur les bords des nappes au voisinage des tringles 13. Le revêtement intérieur 29 et les nappes 24 et 26, représentés sur la figure 1, sont représentés collectivement par une couche 21 sur les figures 2,3 et 4, pour des raisons de simplicité. On appli-35 que la matière de flanc 16 de chaque côté de l'axe du tambour en y pratiquant encore une fois un passage pour la valve 11. Si l'on suppose que le tambour de confection 40 utilisé au cours des stades précédents est aussi un tambour de galbage comme on l'a dit précédemment, on place l'ensemble de chapes 15 et la 40 bande de roulement 14 en position correcte autour du tambour 40. 71 19272 is 2090326 Avant de dilater le corps 10' qui comprend les flancs 16 et les couches 21 et 30' sur les figures 2 et 3, pour lui donner une forme torique, on écarte en les soulevant, le composant d'élément de pneumatique extérieur du corps 10, c'est-à-dire, la cou-5 che 21 qui comprend les nappes de carcasse et le revêtement intérieur de l'élément pour lui donner un profil torique, comme l'indique de façon générale la figure 4, de façon à achever la formation de l'élément de pneumatique extérieur 20 par contact avec la bande de 15 roulement 14 et l'ensemble de chapes 15. La dilatation à une forme torique de l'ensemble est effectuée par de l'air comprimé envoyé sur la surface flexible 43 du tambour 40. On remarque encore une fois que, dans le processus précédent, on décrit le tambour 40 comme une combinaison d'un 20 tambour de confection et de façonnage, du type utilisé dans un procédé à stade unique. Le tambour 40 peut cependant être, en variante, simplement un tambour de façonnage et, dans ce cas, l'ensemble 10' a été assemblé comme on l'a décrit sur un tambour autre que le tambour 40, puis transféré sur celui-ci. 25 On vulcanise alors dans un moule le pneumatique à dou ble chambre à l'état "vert" ou non vulcanisé. A cause de sa construction inhabituelle, on utilise une technique de vulcanisation spéciale qui ne fait pas partie de l'invention. Généralement cependant, cette technique utilise de la vapeur d'eau ou un autre 30 agent de vulcanisation avecttœ poche d.e vulcanisation spéciale jxur façonner l'élément de pneumatique intérieur 30. On remplit la chambre intérieure 25 de vapeur d'eau et de la matière de revêtement particulièrement forte,faisant partie du revêtement intérieur 29 de l'élément pneumatique extérieur 20, joue le rôle d'une poche de 35 vulcanisation typique pour façonner et vulcaniser le pneumatique extérieur. Il va de soi que des modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation qui viennent d'être décrits, notamment par substitution de moyens techniques équivalents, sans sor-40 tir pour autant du cadre de la présente invention. 71 19272 2090326 REVENDICATIONS 1. Pneumatique à double chambre comprenant un élément de pneumatique extérieur comportant une carcasse sensiblement 5 torique renforcée par des câblés écartés et sensiblement parallèles entre eux, et un. clément de pneumatique intérieur écarté radialement vers l'intérieur dudit élément de pneumatique extérieur, ledit élément intérieur comportant une carcasse torique renforcée par des câblés écartés et sensiblement parallèles 10 entre eux, ledit pneumatique étant caractérisé en ce que les câblés de la carcasse de l'élément de pneumatique extérieur sont disposés sensiblement perpendiculairement au plan contenant la ligne centrale circonférentielle dudit pneumatique, et en ce que les câblés de la carcasse de l'élément de pneumati-15 que intérieur sont disposés de façon à faire un angle aigu par rapport au plan contenant la ligne circonférentielle centrale dudit pneumatique, ledit angle aigu étant sensiblement inférieur à l'angle suivant lequel les câblés de la carcasse de l'élément de pneumatique extérieur sont disposés. 20 2. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de pneumatique intérieur et l'élément de pneumatique extérieur font bloc pour constituer deux parties espacées de talon annulaires dudit pneumatique à double chambre. 3. Pneumatique selon la revendication 2, caractérisé 25 en ce que les câblés de chacune des carcasses des éléments de pneumatique intérieur et extérieur joignent l'une desdites parties de talon à l'autre. 4. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la carcasse de l'élément de pneumatique intérieur com- 30 prend un nombre pair de nappes élastomères renforcées par des câblés écartés et sensiblement parallèles entre eux, les câblés de l'une desdites nappes étant disposés suivant des angles sensiblement égaux mais opposés à ceux des câblés de la nappe adjacente. 35 5. Pneumatique selon l'une quelconque des revendica-, tions 1 à H, caractérisé en ce que ledit angle aigu est compris entre 25° et U5° environ. 6. Procédé de confection d'un ensemble de pneumatique à double chambre comportant des éléments de pneumatique intérieur 71 19272 15 2090326 et extérieur faisant bloc, ledit procédé étant caractérisé en ce que l'on confectionne un élément de pneumatique intérieur sur un tambour sensiblement cylindrique tournant autour d'un axe horizontal, ledit élément comprenant un nombre pair de 5 nappes élastomères comportant des câblés sensiblement parallèles entre eux et disposés suivant un angle aigu par rapport à l'axe dudit tambour; on recouvre la totalité, sauf des zones annulaires marginales choisies, dudit élément de pneumatique intérieur, d'une matière anti-adhésive; on place les composants choi-10 sis dudit élément de pneumatique extérieur du tambour sur ledit élément de pneumatique intérieur, lesdits composants comprenant au moins une nappe élastomère comportant des câblés parallèles entre eux disposés sensiblement parallèlement à l'axe dudit tambour, et un élément de valve dont la base est située entre la 15 surface intérieure dudit élément de pneumatique extérieur et la surface extérieure dudit élément de pneumatique intérieur; on fait tourner les bords marginaux de l'ensemble autour de tringles de talon inextensibles, disposées au voisinage des extrémités axiales dudit tambour; et l'on place les parties de flanc 20 de l'élément de pneumatique extérieur sur le tambour. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'on gonfle l'ensemble au moyen de l'élément de valve de façon que ledit élément de pneumatique extérieur s'écarte en se soulevant de l'élément de pneumatique intérieur, et l'on dilate 25 l'ensemble de façon que l'élément de pneumatique extérieur soit en position pour entrer en contact avec un ensemble de chapes et une bande de roulement. 8. Procédé de confection d'un ensemble de pneumatique à double chambre tel que ses éléments de pneumatique intérieur et 30 extérieur puissent être réunis de façon à constituer une seule pièce par vulcanisation simultanée, ledit procédé étant caractérisé en ce que l'on place successivement les composants formant ledit élément de pneumatique intérieur autour d'un tambour sensiblement cylindrique tournant autour d'un axe horizontal, 35 lesdits .composants . comprenant, une couche de revêtement intérieur en matière ^lastomere, non nombre pair de nappes clasto- mères comportant des câblés sensiblement parallèles entre eux et disposés suivant un angle aigu par rapport à l'axe dudit tambour, et une couche extérieure de matière élastomère; on recouvre ledit élément de pneumatique intérieur, à l'exception de ses *+0 zones annulaires marginales, d'une substances anti-adhésive s ; on 71 19272 16 2090326 place une couche de revêtement intérieur du pneumatique extérieur autour du tambour sur ledit élément de pneumatique intérieur; on insère un élément de valve à travers la couche de revêtement intérieur du pneumatique extérieur, de façon que la 5 base dudit élément de valve soit située entre la surface extérieure de la couche de revêtement extérieur du pneumatique intérieur et la surface intérieure de la couche de revêtement intérieur du pneumatique extérieur, on place au moins une nappe élastomère comportant des câblés écartés et parallèles entre 10 eux autour du tambour de façon que lesdits câblés soient sensiblement parallèles à l'axe du tambour; on place des tringles de talon inextensibles sensiblement circulaires aux extrémités du tambour contre les bords marginaux de l'ensemble; on retourne les bords marginaux vers le haut et autour desdites tringles de ^5 talon; on place les parties de flanc de l'élément de pneumatique extérieur autour du tambour; on gonfle l'ensemble par l'élément de valve inséré précédemment de façon que l'élément de pneuma- * tique extérieur s'écarte en se soulevant de l'élément de pneumatique intérieur; et on dilate l'ensemble pour obtenir une forme torique telle que l'élément extérieur puisse entrer en contact avec un ensemble de chapes et une bande de roulement.