Brevet FR2055785A1 — publié le 19710430

La présente invention se rapporte aux appareils de récupération du personnel volant du type à siège éjectable, et plus particulièrement à un dispositif perfectionné servant à effectuer une séparation certaine de l'homme et du siège dans de tels appareils. Il est d'une pratique courante, particulièrement dans l'armée de l'air, d'utiliser des sièges qui peuvent être éjectés vigoureusement de l'avion en cas d'urgence, l'occupant du siège étant d'abord retenu, par exemple par un harnais ou une ceinture fixés stu siège, le dispositif de retenue pouvant se déclencher, de sorte que l'occupant peut se séparer du siège et être récupéré au moyen d'un parachute. Pour assurer un fonctionnement correct du parachute personnel, il est nécessaire de prévoir dans un tel appareil certains moyens permettant à l'occupant d'être séparé positivement du siège d'une manière telle que lorsque le parachute de l'occupant est appelé à fonctionner, le siège et tout équipement qui lui est associé, ne puisse geler le parachute.Bien que les chercheurs de la technique antérieure aient proposé différents agencements pour réaliser une telle séparation positive, aucun ne s'est montré entièrement satisfaisant. En conséquence, l'invention a pour but - de réaliser une séparation plus positive et plus sûre de l'homme et du siège dans des appareils du type décrit servant à récupérer le personnel volant; - de combiner un appareil aérien de récupération du type à siège éjectable dans lequel la séparation de l'occupant et du siège s'accomplit positivement et automatiquement au moment où le siège est à une altitude prédéterminée par rapport à la trajectoire sur laquelle il est projeté; - de combiner un tel appareil qui serve successivement et automatiquement à libérer le harnais ou la courroie de retenue et à commander la décélération du siège;; De façon générale, l'invention s'applique à un appareil comprenant un siège, un dispositif moteur servant à éjecter le siège, et un dispositif de retenue déclenchable servant à attacher l'occupant au siège, et qui comprend une amarre d'arrêt fixée au siège et à l'avion, et dont la longueur efficace est telle qu'elle ne se tend complètement qu'après que le siège a atteint une position prédéterminée par rapport à la position primitive qu'il occupe dans l'avion, un mécanisme de commande relié au dispositif de retenue pour le dé clencher, et un dispositif reliant'l'amarre d'arrêt pour faire fonctionner l'appareil de commande au moment précédant immédiatement celui où le siège est ralenti par l'amarre d'arrêt, un tel ralentissement du siège aboutissant, une fois que le dispositif retenant l'occupant a été déclenché, à une séparation positive de l'homme et du siège effectuée sans aucun danger. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description qui va suivre, faite en regard des dessins annexés et donnant à titre explicatif, mais nullement limitatif, plusieurs formes de réalisation conformes à l'invention. Sur ces dessins, La Fig. 1 est une vue en élévation latérale et semi-schématique d'un système de récupération selon une première forme de réalisation de l'invention, et montrant des parties de l'appareil dans les positions relatives qu'elles occupent immédiatement après l'é- jection du siège; La Fig. 2 est une vue en élévation arrière et semi-schématique du siège, les parties occupant les mêmes positions que sur la Fig. 1; Les Fig. 3 et.4 sont des vues correspondant à celles des Fig. 1 et 2, respectivement, mais représentant l'appareil à une période suivant immédiatement celle à laquelle la décélération brusque du siège s'est produite; La Fig. 5 est une vue partielle en élévation arrière du siège des Fig. 1 - 4, des parties étant arrachées dans un but de clarté; La Fig. 6 est une vue partielle en élévation latérale du siège, des parties étant arrachées dans un but de clarté; La Fig. 7 est une vue en élévation, avec des parties arrachées dans un but de clarté, représentant la manière dont les amarres d'arrêt de l'appareil des Fig. 1 - 6 peuvent être fixées à l'avion; la Fig. 8 est une vue en élévation d'un ensemble dè câb-le d'arrêt utilisé dans l'appareil des Fig. 1 - 6;; La Fig. 9 est une vue semblable à celle de la Fig. 1, mais représentant une autre forme de réalisation de l'invention; La Fig. 10 est une vue semblable à celle de la Fig. 3, et montrant l'appareil de la Fig. 9; et La Fig. 11 est une vue en élévation latérale semi-schématique représentant encore une autre forme de réalisation de l'invention. En se reportant maintenant aux d-essins en détail, les Figures 1-8 représentent une forme de réalisation de l'inventior appliquée à un siège djeestaSDle à projection par fusée, équipé d'un dispositif de stabilisation à amarre coulissante d'arrêt et frein, du type décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique no 3.103.331, et dans la demande de brevet des Etats-Unis dtAmérique no 499.867, du 21 octobre 1965, déposé par Todd S. BRADFIELD, Joseph L. MICHÂL, Walter R. PERCE et Fred B.STENCEL. le siège est indiqué d'une façon générale en 1, et est équipé d'une catapulte 2, qui peut être du type décrit dans la demande de brevet des Etats-Unis d'Lnérique no 708.702 du 27 février 1968, déposée par James W. DTJNCAN et Fred B. STENCEL et d'au moins une fusée 3 de projection. Le siège comprend un harnais 4, et celui-ci est équipé d'un dispositif classique 5 de séparation à trois points servant à libérer le harnais de façon à ce qu'il cesse de fixer occupant M au siège 1. le siège l est monté de toute façon appropriée dans le cockpit C de l'avion A, Fige. le dispositif d'amarre coulissante et de frein d'arrêt comprend deux ensembles de freins 6, Fig. 1 et 6, chacun de ces ensembles étant monté au-dessous du siège 1 d'un côté différent de celui-ci. Amarre coulissante comprend quatre longueurs de filins en "Nylon", ou en une matière équivalente, emmagasinées dans des poches 7, et traversant ensuite l'ensemble de frein correspondant 6, puis le guide 8 de la bride 9, et allant ensuite jusqu'à une console de fixation 10 montée sur le plancher du cockpit C. les extrémités libres des quatre filins composant l'amarre coulissante sont emmagasinées dans les poches 7.En conséquence, l'amarre s'étendant comme indiqué schématiquement en 11, Fig. 1, i'éjection et la projection du siège 1 hors de l'avion amènent l'amarre à être tirée à travers les ensembles de freins 6, ce qui aboutit à l'application d'une force de stabilisation au siège par l'intermédiaire de la bride 9, les extrémités libres des filins composant l'amarre coulissante s'échappant toutes simultanément des ensembles de freins 6 quand le siège a parcouru sur la trajectoire sur laquelle il est projeté une distance supérieure à la longueur efficace de l'amarre. Un tel échappement de l'amarre coulissante à partir des ensembles de freins met fin à l'effet de stabilisation du dispositif coulissant à amarre et freins0 Dans cette forme de réalisation, l'amarre d'arrêt se compose de deux longueurs égales de filins 12 en "Nylon" ou en une matière d'élaeticité a'luivalente, les deux filins de l'amarre d'ar rét étant d'égale longueur, et une extrémité de chaque filin étant fixée à l'avion au moyen de la console 10. Les deux filins 12 de l'amarre d'arrêt sont emmagasinés au début dans les poches respectives 13, ces poches étant rigidement fixées au siège 1, par exemple au moyen de consoles 14, Pig. 6. Les parties d'extrémité libres des filins 12 de l'amarre d'arrêt sortent des poches 13 pour être fixées chacune à une extrémité différente du câble 15 de l'amarre d'arrêt. Comme on le voit en détail sur la Fig. 8, une telle fixation est réalisée au moyen d'une biellette de cisaillement 16 comprenant deux plaques latérales 17 reliées entre elles par des broches ou rivets 18, dont l'une peut être cisaillée.La partie d'extrémité 12a du filin respectif de l'amarre d'arrêt est nouée autour de l'une des broches 18, et l'au tre broche 18 passe à travers des ouvertures alignées ménagées dans les extrémités d'un étrier 19 dont une partie est engagée de façon à pouvoir coulisser d'un étrier 19 dont une partie est engagée de façon à pouvoir coulisser sur une boule 20 rigidement fixée à l'ex trémité correspondante du câble 15.La fixation de l'autre filin 12 de l'amarre d'arrêt à l'autre extrémité du câble 15 est réalisée de la même façon que celle qui vient d'être décrite. le câble 15 passe successivement à travers une première douille de guidage 21, à travers un support 22 da fixation à un levier, à travers la partie 23 de cisaillable du support de fixation 24, et à travers une seconde douille de guidage 21. Les boules d'arrêt 25 sont serties sur le câble 15, chacune entre une douille différente parmi les douilles de guidage 21 et l'extrémité correspondante du câble. le câble 15 peut être de toute construction métallique, pourvu qu'il soit capable de résister aux forces de traction que comporte le fonctionnement de l'appareil, et qu'il soit très souple. Comme on le voit sur les Fig. 5 et 6, les deux douilles de guidage 21 traversent des éléments parallèles et espacés 26 qui font partie de l'élément inférieur du siège éjectable 1 et qui sont disposés en travers de celui-ci en un endroit qui se trouve immédiatement en avant du dossier du siège. Les douilles de guidage 21 sont maintenues rigidement à leur place par des écrous 27 coopérant avec les extrémités filetées des douilles. En considérant l'élément inférieur du siège comme formant un plan de référence, les deux douilles de guidage sont parallèles et en position verticale.Le support 22 de fixation à un levier est articulé sur l'extrémité libre d'un levier 28 monté sur le dossier du siège, par exemple par un goujon 29, Fig. 5, afin de pivoter autour d'un axe qui est situé sur une ligne s'étendant à ml-distance entre les deux douilles de guidage 21 et qui leur est parallèle. Le levier 28 peut pivoter entre une position initiale, représentée en traits pleins sur la Fig. 5, et une position de commande, représentée en traits discontinus sur la Fig. 5. Une console de fixation 24 est montée d'une façon rigide sur l'un des éléments latéraux du dossier du siège et fait saillie intérieurement en direction du centre du dossier, comme on le voit sur la Fig. 5. Quand le levier 28 est dans sa position initiale, son extrémité libre, et par conséquent le support de fixation 22, sont disposés près de la partie 23 de cisaillable de la console 24. Dans ces conditions, le câble 15 traverse la douille 21 qui est la plus rapprochée de la console 24, il traverse ensuite la partie cisail labile 23 de cette console, et. ensuite le support de fixation 22 pour té par le levier 28 et, de là, il passe à travers l'autre douille de guidage 21. En supposant que le siège soit dans une position normalement verticale, les deux parties d'extrémité du câble 15 portant les boules d'arrêt 25, les étriers 19, et les bielles de cisaillement 16, pendent au dessous des douilles de guidage 21. Une catapulte 2 et une fusée de projection 3 développent en combinaison une force impulsive d'éjection suffisante pour assurer que le siège 1 soit projeté pour quitter l'avion de fctçen à parcouru rir un trajet qui est nettement supérieur à la longueur efficace de l'amarre d'arrêt. En conséquence, une fois l'éjetion et â projection du siège effectuées, l'amarre d'arrêt se tend, comme représenté sur les Fig. 3 et 4.A mesure que l'amarre d'arrêt se rapproche de son état complètement tendu, les deux filins 12 qui composent l'amarre d'arrêt appliquent des forces égales de retrait aux deux parties d'extrémité du câble 15, de sorte que le câble est ramené en arrière en passant à travers les douilles de guidage 21. Un tel retrait fait appliquer une force de cisaillement '?- la la partie 23 ds a console 24, de sorte que le câble se dégage de cette console 24. Le retrait du câble 15 se poursuivant, le levier 28 est contraint de pivoter dans le sens inverse des aiguilles d'une montre jusqu'à ce qu'il atteigne la position représentée en traits discontinus sur la Fig. 5, et qu'il se trouve aligné parallèlement aux douilles 21. le support 22, qui sert à relier le câble 15 au levier 28, ne peut pas être cisaillé. En conséquence, l'amarre d'arrêt se tend complè- tement et applique au siège 1 une certaine force, agissant par l'in= termédiaire du levier 28, de sorte que le siège subit une décéléra- tion rapide. Lee biellettes de cisaillement 16 sont construites de façon à résister à une force d'une valeur suffisante pour réaliser la décélération rapide voulue du siège.Toutefois, développée par la fusée de projection 7 est excessive à cet égard et, une fois que le siège a été suffisamment ralenti pour assurer une séparation positive de l'homme et du siège, les biellettes 16 se cisaillent, en séparant le siège de 17 avion. Le levier 28 est relié, à la broche de déclenchement du type pouvant etre retirée du dispositif de séparation 5 à trois points. L'agencement est tel que, pourvu que le levier 28 soit dans sa position initiale, comme on le voit en traits pleins sur la Fig. 5, aucune force de retrait n'est appliquée à la broche de déclenchement du-dispositif de séparation à trois points, et le harnais 4 demeure en conséquence efficace pour fixer l'occupant M au siège 1. Toutefois, quand le levier 28 est amené à pivoter pour prendre la position de fonctionnement représentée en traits discontinus sur la Fig. 5, ce mouvement est transmis à la broche de déclenchement pour la retirer, ce qui amène le dispositif de séparation à trois points 5 à libérer le harnais, de sorte que l'occupant est libre de poursui- vre la trajectoire sur laquelle il est projeté une fois que le siège 1 a été décéléré brusquement sous l'action de l'amarre d'arrêt. Etan'- donné que l'arrêt du siège ne peut pas se produire d'une façon positive avant que le levier 28 n'ait atteint sa position finale de foncez tionnement, la libération du harnais 4 s'achève juste avant que ne se produise l'effet d'arrêt brusque. Les filins 12 de l'amarre d'arrêt et le câble 15 sont d'une longueur telle que la longueur efficace de l'amarre d'arrêt est nettement supérieure à la longueur efficace de l'amarre coulissante Il. En conséquence, l'amarre d'arrêt fait ralentir brusquement le siège 1, ce qui aboutit à une séparation positive de l'homme et du siège immédiatement après que l'amarre coulissante s'est échappée en tra versant les ensembles de freins 6. L'effet d'arrêt se produit par conséquent au moment où le siège a été complètement stabilisé par le dispositif coulissant d'amarre et de freins, mais au moment ou l'amarre coulissante est libre de laço à ce qu'elle ne gêne pas l'effet d'arrêt. Comme on le voit sur la Fig. 7, la console 10 comprend une partie fixe 30 qui est fixée aux éléments transversaux Sil, 32, du fuselage de l'avion, par exemple au moyen de boulons 33. La partie 30 de la console comprend deux ore:t-lles verticale espacées 34. URze partie 35 @usceptible de pivoter de la console de fixation comprend des branchen espacées 36 disposées chacune de fa@on à pouvoir glis ser eur la côté ez@érieur de c@acun@ des creilles 54.Une broche de retenue 37 traverse des ouvertures alignées menagées dans les oreilles 34 et dans les branches 76, de sorte que la partie 35 de la console peut pivoter, par rapport à la partie fixe 30, autour de l'axe offert par la broche 37. La partie 35 de la console présente en plan la forme générale d'un A, et l'amarre coulissante et l'amarre d'arrêt forment une boucle autour d'elle, comme on le voit. En conséquence, la console 10 sert à ancrer solidement à la fois l'amarre coulissante et l'amarre d'arrêt au plancher du cockpit. Dans la forme de réalisation qui vient d'être décrite, l'uti- lisation d'une amarre-d'arrêt comprenant deux filins 12 et le câble souple 15 ne sert pas seulement à fournir un moyen simple et sûr pour faire fonctionner le levier 28 pour qu t il libère le harnais, mais également à apporter une sécurité supplémentaire en ce qui concerne l'effet d'arrêt. Il est à noter que les alésages qui sont formés dans les douilles de guidage 21 sont d'un diamètre plus petit qile celui des boules d'arrêt 25, de sorte qu'aucune de ces deux boules ne peut monter en traversant la douille a vidage respective qui lui est voisine.En conséquence, s l'un des deux 57lino 12 arrivait à se rompre accidentellement, ce qui pourrait vraisemblablement se produire pendant l'éjection du siège hors du cockpit, le filin restant 12 servirait à fournir l'action d'arrêt brusque du siège. Dans cette forme de réalisation, les bielles de cisaillement 16 ont pour but d'assurer que le siège se libère de l'amarre d'arrêt, une fois l'arrêt effectué. Une telle libération du siège est avantageuse quand l'appareil de récupération est utilisé conjointement avec, par exemple, un avion portant deux sièges éjectables disposés côte à côte, ou étroitement voisins d'une autre façon. Pour un tel avion, on peut ne désirer que éjection d'un seul des deux sièges, l'occupant de l'autre siège restant pour essayer de continuer à piloter l'avion, et il ne serait pas souhaitable que le siège éjecté demeure relié à l'avion, par l'amarre d'arrêt, après qu'un siège a été éjecté et que l'autre siège et son occupant restent encore dans l'avion. En se reportant maintenant à la forme de réalisation de l'invention représentée sur les Fig. 9 et 10, le siège 51 est équipé d'un harnais ou d'une ceinture de retenue 54 comportant un dispositif de séparation 55 du type actionné par un appareil d'amorçage pyrotechnique, un tel appareil étant représenté schématiquement en 55a. L'amarre d'arrêt comprend deux filins 62 en Nylon, ou en une matière équivalente, fixés chacun à l'une des extrémités au plancher du cockpit au moyen d'une console 60. En un point 65, voisin des autres extrémités des deux filins 62, ces derniers sont solidement attachés ensemble de façon à empêcher qu'un filin ne glisse par rapport à l'autre. Au delà du point 65, la partie 62a de l'un des deux filins de l'amarre d'arrêt est nettement plus courte que la partie 62b de l'autre filin. La part-ie plus courte 62a s'étend directement jusqu'au dispositif de mise à feu de l'appareil d'amor çage 55a, et sert par conséquent de cordon tire feu pour allumer l'appareil d'amorçage quand l'amarre d'arrêt a filé dans une mesure telle que la partie 62 a arrive à être tendue. La partie plus longue 62b est directement fixée au siège 51.En conséquence, en dépit du fait que la partie de l'amarre d'arrêt située entre les points 65 et la console 60 a été amenée à filer complètement, la partie d'extrémité la plus longue 62b, qui détermine la longueur efficace totale de l'amarre d'arrêt, ne peut pas se tendre avant que le rails dissement de la partie la plus courte 62 n'ait servi à mettre à eu appareil d'amorçage 55a et à séparer l'occupant M du siège. Dans cette forme de réalisation, le siège n'est équipé d'aucun dispositif de stabilisation. En conséquence, la longueur efficace totale de l'amarre d'arrêt est prévue pour être de l'ordre de 240 à 350 cm, de façon à effectuer l'arrêt brusque du siège très tôt sur la trajectoire qu'il parcourt en quittant l'avion, avant qu'aucun moment perturbateur ne puisse se manifester. L'appareil étant combiné de façon à effectuer un arrêt aussi rapproché, il est avantageux que cet arrêt soit total, de façon à arrêter complètement le déplacement du siège et à assurer qu'un espace maximum est atteint entre l'occupant et le siège par suite de lte.fet d'arrêt. D'une manière typique, l'appareil de cette forme de réalisation de l'invention n'utilise aucun élément de cisaillement entre le siège et l'avion, le siège étant complètement arrêté et retenu par l'amarre d'arrêt. l'utilisation d'une amarre d'arrêt en Nylon extensible grâce à son élasticité, ou en une matiere semblable, est d'une importance particulière dans cette forme de réalisation de l'invention, étant donné que l'allongement de l'amarre d'arrêt qui se produit pendant la décélération brusque du siège éjectable est suivi d'une eontraction, dont le résultat est de faire revenir brusquement le siège en arrière à partir du point auquel la séparation de l'homme et du siège s'est produite.Une telle action accrott la certitude de la séparation de l'homme et du siège La Fig. 11 représente un appareil semblable d'une façon générale à celui des Fig. 9 et 10, sauf que l'arrêt du siège s'effectue à l'intérieur de l'avion, pendant que le siège est encore engagé sur ses rails de support et de guidage. Lei, le siège éjectable est indiqué d'une façon générale en 71, et il est supporté dans le cockpit C de l'avion A par deux rails de support et de guidage 71a, de la manière décrite dans la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique n 720.650 , du ll Avril 1968 déposez par James W. DUNCAN et Fred B. STENCEL .De ce fait, le siège peut être équipé de coulisseaux 71b qui sont engagés de façon à pouvoir coulisser dans les rails 71a pour supporter solidement le siège dans la position dans laquelle il est installé, et pour le guider en coulissant le long des rails pendant l!éjection. lie siège est pourvu d'une catapulte (non représentée) mais n'utilise pas de fusées de projection. Le siège 71 est équipé en outre d'un harnais ou d'une courroi@ de retenue 74 comportant un dispositif de séparation 75 commandé par un dispositif d'amorçage pyrotechnique représenté schématiquement en 75a. Comme dans la forme de réalisation des Ft?. 9 et amarre d'arrêt se compose de deux filins 82 en Nylon fixée chacun è une ex trémité au plancher du cockpit, par exemple par une console 800 Les filins 82 sont solidement attachés l'un à l'autre en un point 85 situé au voisinage de leur autre extrémité.Au delà du point 85, une partie d'extrémité plus courte 82a de l'un des deux filins est reliée au début au dispositif d'amorçage 75a et sert de cordon tire feu pour allumer le dispositif d'aniorçage. La partie d'extrémité plus longue 82b de l'autre filin est fixée directement au siège 71. Dans cette forme de réalisation, l'amarre d'arrêt est relativement courte, sa longueur étant telle que, bien qu'il se produise la même succession générale d'opérations que dans la forme de réalisation des Fig. 9 et 10, la mise à feu du dispositif d'amorçage 75a et l'arrêt du siège ne se produisent tous les des que lorsque le siège n'a parcouru une si courte distance à partir du plancher que les coulisseaux 71b sont encore engagés dans les rails 71a De ce faft la longueur efficace de l'amarre d'arrêt est nettement inférieure à la longueur des rails 71 a. L'arrêt du siège 71 à l'intérieur du cockpit de l'avio, mai@ après déclenchement du dispositif de séparation 75 par suite de la mise en action du dispositif d'amorçage 75a, produit la séparation voulue de l'homme et du siege du fait de la forte impulsion d'éjec- tion donnee par la catapulte.De ce fait, l'occupant M du siège continue à parcourir la trajectoire d'éjection, comme représenté sur la Fig. 11, l'impulsion d'éjection donnée par la catapulte habituelle étant suffisante pour assurer que 15 deplacement de l'oc- cupant M se poursuit jusqu'à ce que son parachute puisse s'ouvrir en étant libéré de toute gne produite par l'avion. Dans toutes les formes de réalisation de l'invention, l'amar- re d'arrêt peut être utilisée pour arrêter complètement le siège, en produisant une différence maximale de vitesse entre l'homme et le siège, ou pour ralentir le déplacement du siège jusqu' ce qu'il ait une vitesse nettement inférieure à celle de l'occupant. En règle générale, la durée de l'arrêt doit être telle qu'elle procure une vitesse relative de séparation de l'homme et du siège d'au moins 457 cm à la seconde. Il va de soi que la présente invention n'a été décrite et @e- présentée qu'à titre explicatif mais nullement limitatif, et qu'elle est susceptible de diverses variantes sans sortir de son cadre. REVENDICATIONS le Dispositif de sauvetage d'aviateurs, du type comprenant un siège, un dispositif propulseur destiné à transmettre une impulsion d'éjection au siège, et un dispositif de retenue libérable destiné à fixer l'occupant au siège, caractérisé en ce qu'une amarre d'amortissement est fixée à l'une de ses extrémités au siège et peut entre fixé à l'autre extrémité à l'avion, cette amarre ayant une longueur utile telle qu'elle n'est tendue qu'après que le siège a parcouru une distance prédéterminée à partir de sa position initial dans avion et un appareil de commande, relié au dispositif de retenue libérable est destiné à dégager ce dernier afin de séparer l'occupant du siège, un dispositif, reliant l'amarre d'amortisse- ment et l'appareil de commande, étant destiné à déclencher ce dernier afin qu'il libère le dispositif de retenue au moment où l'amarre se rapproche de son état complètement tendu, 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'appareil de commande comprend un levier monté sur le siège et capable de pivoter d'une position initiale 1ans laquelle le dispositif de retenue n'est pas libéré à une position action dadas laquelle le dispositif de retenue est libéré et le dispositif reliant l'amarre d'amortissement et l'appareil de commande comprend un guide de filin porté par le siège et sensiblement aligné sur le levier en position active, un dispositif élastique de fixation de filin, étant supporté par le siège et étant sensibiement aligné sur le levier occupant sa position initiale, et un filin souple, fixé au levier en un point distant de son axe de pivotement, reliant ce levier et le dispositif élastique de fixation auquel il est fixé, puis passant ensuite dans ledit guide et se prolongeant jusqu'à un point où il est fixé à l'amarre d'amortissement, cette dernière, au moment où elle approche de son état complètement tendu, tendant le filin souple pour faire céder d'abord le dispositif de fixation de ce filin, et pour faire pivoter ensuite le levier pour l'amener dans sa position active. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le guide de filin comprend deux ouvertures de guidage de filins espacés l'une de l'autre transversalement à l'axede pivotement du levier, le filin souple passant dans l'une de ces ouvertures pour parvenir ensuite au levier puis au dispositif élastique de fixation du filin et passer de là dans l'autre desdites ouvertures, 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le filin souple est constitué par un cible métallique, et l'amarre d'amortissement formée d'au moins un filin capable de stallonger quand il est placé sous tension. 5. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'amarre d'amortissement comprend deux filins d'arrêt comportant chacun une extrémité qui peut être fixée à l'avion les autres extrémités des filins d'arrêt étant fixées à une extrémité différente du filin souple. 6o Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'appareil de commande comprend un dispositif d'amorçage pyrotechnique comportant un mécanisme de commande mobile, l'amarre d'amortissement comprenant au moins un premier filin d'arrêt dont une première extrémité est fixée au siège et le dispositif reliant l'amarre et l'appareil de commande comprend un cordon tire-feu dont une première extrémité est fixée en un point situé sur le premier des filins d'arret, et dont l'autre extrémité est fixée au mécanisme de commande, la longueur utile du cordon tire-feu étant nettement inférieure à la longueur utile de la partie du premier filin d'arrêt qui relie ledit point de fixation et ladite première extrémité dudit premier filin. 7. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'amarre d'amortissement est d'une longueur utile telle qu'elle arrive à être tendue quand le siège est encore à l'intérieur de l'avion2 8. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif propulseur est calculé pour projeter le siège à une distance importante de l'avion après éjection, un stabilisateur étant associé au siège pour le maintenir au moins approximativement dans une orientation prédéterminée pendant sa trajectoire de projection, l'amarre d'amortissement étant d'une longueur utile suffisamment importante pour qu'elle puisse filer et se tendre, afin de ralentir brusquement le siège, à un moment suivant celui auquel le stabilisateur a équilibré le siège, mais pendant que la vitesse de projection du siège est encore suffisante pour assurer une séparation de occupant et du siège quand le siège a réellement ralentie 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que le stabilisateur comprend un ensemble à amarre coulissante et à freins réalisé de façon que l'amarre coulissante soit amenée à passer dans le frein, pendant la trajectoire de projection du siège, les longueurs utiles relatives de l'amarre coulissante et de ltam3ne d'amortissement étant telles quenl'amarre coulissante a traversé son frein avant que l'amarre d'amortissement n'atteigne son état complètement tendu.