Brevet FR2088260A1 — publié le 19720107

La présente invention concerne d'une façon générale les systèmes de freins et plus particulièrement les systèmes de freins comportant des dispositifs de contrôle de dérapage, c'est-à-dire des dispositifs surveillant et éliminant le dérapage des roues, 5 pour éviter les conséquences graves^ pouvant résulter du blocage des roues. Quand les freins d'un véhicule tel qu'une automobile sont serrés pendant le mouvement du véhicule, le couple de frottement des patins ou des disques des freins peut devenir supérieur au 10 couple d'adhérence entre les roues et la surface de la chaussée. Cela peut provoquer le blocage des roues et, par suite, le dérapage, la perte de la maitrise de direction, un virage irrégulier ou d'autres effets similaires indésirables. Dans des dispositifs antérieurs de contrôle du dérapage, un dispositif détecteur de 15 blocage des roues répond à la rotation des roues du véhicule pour déterminer si les roues sont bloquées ou s'il y a une probabilité de blocage. Le dispositif détecteur émet un signal de réduction de la pression de freinage à un dispositif modulateur de la pression d'huile qui modifie la pression établie par la pédale de 20 frein et le maître-cylindre sur les cylindres des freins des roues. Dans des dispositifs connus de contrôle du dérapage, une source d'énergie ou une source de commande excite le dispositif détecteur de blocage tant que le moteur tourne. Le dispositif dé-25 tecte continuellement les conditions telles que les variations de la vitesse de rotation des roues, et plus particulièrement les variations de la décélération des roues ou du taux de glissement des roues. Quand le détecteur détecte une condition indiquant que les roues sont bloquées ou qu'il existe une probabilité de blocage, 30 le dispositif détecteur envoie un signal au modulateur de pression d'huile. Par suite, quand une condition de dérapage possible est détectée, le modulateur de pression d'huile réduit la pression établie dans les conduits du circuit hydraulique reliant le maître-cylindre, actionné par la pedale de frein, et les cylindres 35 des roues. La pression efficace de freinage des roues est ainsi réduite dans ces conditions. Les roues peuvent ainsi recommencer à tourner quand uns telle condition existe» Après un délai convenable, le détecteur permet au modulateur de cesser la réduction de la pression. La pression totale exercée 40 par la pédale de frein sur le maître-cylindre est alors transmise 71 15356 2088260 à nouveau aux cylindres des freins mes roues. Le freinage normal est par suite rétabli. Le relâchement de la pression par le modulateur empêche le dérapage des roues du véhicule. En général, dans les dispositifs 5 de contrôle du dérapage de ce type, le dispositif détecteur de blocage détermine la condition pour laquelle les roues peuvent être bloquées d'après les variations de la décélération des roues. Par exemple, ce dispositif peut indiquer la possibilité de blocage des roues quand "1a décélération, est supérieure à une valeur 10 donnée, Cependant, des décélérations soudaines des roues ou des variations soudaines de la décélération des roues peuvent avoir lieu non seulement quand le conducteur agit sur la pédale de frein, par exemple en cas d'urgence, mais aussi dans de nombreux autres cas. 15 Par exemple, ces variations ont lieu quand le conducteur, après avoir fait démarrer le moteur d'un véhicule arrêté sur une route verglacée, glissante ou sur une route couverte de gravillons ou encore sur une route couverte de neige, appuie sur l'accélérateur d'une façon suffisamment forte pour que les roues patinent, et 20 qu'il relâche ensuite brusquement l'accélérateur. Ce relâchement provoque une décélération soudaine des roues. Une décélération soudaine peut aussi avoir lieu quand la boîte de vitesses passe d'une vitesse élevée à une vitesse normale. Tous ces effets produisent une décélération importante des 25- roues avec peu de gain ou de perte de vitesse du véhicule. Bien entendu, le dispositif détecteur de blocage ne peut pas faire la distinction entre une décélération de ce type et celle qui résulte du serrage des freins. Le dispositif signale par suite de façon erronée que les roues sont bloquées ou qu'il existe une probabi-30 lité de-blocage comme si le conducteur exerçait une pression forte sur la pédale de frein en roulant sur une route glissante. Le dispositif détecteur de blocage provoque«par suite la réduction par le modulateur de pression d'huile de la pression dans les cylindres des roues, de sorte que l'opération normale de freinage de-35 vient impossible pendant une période prédéterminée. Le fait que l'enfoncement normal de la pédala de frein ne sert plus à freiner les roues quand elles patinent peut provoquer un état de crainte momentané du conducteur du- véhicule. Dans les systèmes dans lesquels la vitesse réelle des roues est comparée 40 à une vitesse de référence décroissant selon une décélération pré 71 15356 2088260 déterminée, l'intervalle de temps pendant lequel il est impossible d'effectuer le freinage total peut dépasser 0,5 seconde. Un tel système peut par suite provoquer une collision avec un autre véhicule pendant cet intervalle de temps. 5 La présente invention a pour but un système de freins ne présentant pas les inconvénients ci-dessus et un dispositif perfectionné de contrôle du dérapage. Suivant une caractéristique de l'invention, les inconvénients précités sont évités en rendant possible le fonctionnement du dis-10 positif de contrôle de dérapage uniquement quand les freins sont serrés dans le but d'arrêter l'automobile en marche. Suivant une autre caractéristique, des moyens de manoeuvre actionnent les organes de freinage, des moyens de commande régulent l'action des organes de freinage en fonction de la décéléra-15 tion des roues, et un dispositif régulateur répond au fonctionnement des moyens de manoeuvre des freins pour faire fonctionner ou pour permettre le fonctionnement des moyens de commande en réponse au fonctionnement des moyens de manoeuvre. Suivant une autre caractéristique de l'invention, les moyens 20 de manoeuvre comprennent une pédale de frein et un maître-cylindre et les moyens de contrôle comportent le dispositif détecteur de blocage. Suivant une autre caractéristique de l'invention, le dispositif régulateur comporte un commutateur. 25 Suivant une autre caractéristique de l'invention, les moyens de commande comportent un dispositif de manoeuvre pour préparer le fonctionnement des moyens de commande et un dispositif d'alimentation pour fournir de l'énergie au dispositif de manoeuvre. Le dispositif régulateur connecte et déconnecte ensuite sélecti-30 vement la source par rapport au dispositif opérateur. Suivant une autre.caractéristique de l'invention, le dispositif régulateur active le dispositif de commande uniquement en réponse au fonctionnement du dispositif de commande de freinage au-delà d'une valeur prédéterminée indiquant une action de frei-35 nage réelle par le conducteur. Suivant une autre caractéristique de l'invention, le dispositif régulateur comporte un commutateur, et les moyens de manoeuvre comportent une pédale de frein. Le commutateur comporte une première partie montée sur la pédale de frein et une seconde par-40 tie espacée de la première partie et sur le trajet de cette pre 71 15356 2088260 mière partie quand la pédale de frein est déplacée. Ainsi, la première partie et la seconde partie viennent en contact l'une avec l'autre en réponse au freinage réel. Suivant une autre caractéristique de l'invention, les moyens 5 de commande comportent une pompe à fluide et un dispositif de commande fluidique. Le dispositif régulateur des roues comporte un dispositif interrupteur de fluide entre la pompe à fluide et le dispositif de commande fluidique pour interrompre l'écoulement du fluide en réponse au fonctionnement des moyens de manoeuvre de 10 commande de freinage. Suivant une autre caractéristique de l'invention, le dispositif interrupteur comporte un élément de commande fluidique monostable comportant un orifice d'entrée, un orifice de sortie et un orifice de commande. Un dispositif commutateur répondant au mou-15 vement de la pédale provoque l'entrée du fluide dans l'orifice de commande pour obliger le passage du fluide provenant de la pompe à travers l'orifice d'entrée vers l'orifice de sortie et le dispositif de commande. Suivant une autre caractéristique de l'invention, le dispo-20 sitif commutateur comporte un dispositif de drainage ou de fuite connecté à la pompe et à l'orifice de commande pour provoquer la fuite du fluide à partir de l'orifice de commande. Un obturateur monté sur la pédale bloque la fuite en réponse au mouvement de la pédale pour forcer le passage du fluide à travers l'orifice 25 de commande. Suivant une autre caractéristique de l'invention l'élément monostable comporte un cylindre ayant un orifice d'entrée, un orifice de sortie et un orifice de commande, et un piston ainsi qu'un ressort rappelant le piston dans la direction de l'orifice 30 de commande. Quand le piston est repoussé par le ressort vers l'orifice de commande, il bloque la communication entre l'orifice d'entrée et l'orifice de sortie. Quand le piston est déplacé par le fluide arrivant par l'orifice de commande en opposition à l'action du ressort, il ouvre la communication entre l'orifice d'entrée 35 et l'orifice de sortie. Du fait de ces caractéristiques, le dispositif modulateur de pression d'huile n'est actionné que si la pédale de frein est effectivement enfoncée par le conducteur pour le freinage. Il en est ainsi même si le dispositif de commande (par exemple le dispositif 40 détecteur de blocage) détermine que les roues sont en cours de 71 15356 2088260 blocage ou qu'il existe une possibilité de blocage. Par suite, quand les roues tournent à vide et subissent une décélération soudaine sans enfoncement de la pédale de frein, la commande normale de freinage peut avoir lieu. Un système de freins selon 5 l'invention permet ainsi d'éviter des collisions qui pourraient résulter d'un fonctionnement erroné du système de contrôle de dérapage, et il évite l'anxiété momentanée du conducteur du véhicule. Suivant une autre caractéristique de l'invention le dispositif régulateur est réglé pour rendre actif le dispositif de com-10 mande pour une pression normale de freinage exercée par le conducteur pour une conduite normale. Suivant une autre caractéristique de l'invention, le dispositif régulateur est réglé pour rendre actif le dispositif de commande uniquement en réponse à une pression soudaine forte quand le conducteur se trouve en cas d'urgence. 15 Les caractéristiques de l'invention ressortiront plus parti culièrement de la description suivante donnée à titre d'exemple et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : Fig. 1 est le schéma général par blocs d'un système de freins selon un mode de mise en oeuvre de l'invention, 20 Fig. 2 est le schéma général par blocs d'un système de freins selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention, Fig. 3 représente schématiquement un système de freins comportant des éléments à fluide, et Fig. 4 est une coupe schématique d'une soupape à tiroir uti-25 lisée dans le système de la fig. 3 suivant un autre mode de mise en oeuvre de l'invention. Le système de contrôle de dérapage de la fig. 1 comporte une source de courant 1, telle qu'une batterie d'accumulateurs, qui alimente un détecteur de décélération des roues 2 et un circuit de 30 commande 3 ainsi qu'un modulateur de pression d'huile de freins 1+ à travers un interrupteur de verrouillage 5 e"t une clé de contact 6. Tous ces éléments sont montés dans l'automobile et font partie de son système de freins. Le circuit de commande 3 et Ie détecteur 2 constituent un détecteur de blocage des roues. 35 Dans le système de la fig. 1, la source de courant 1 alimente les différents élévionts et le détecteur 2 fonctionne pour détecter le mouvement des roues W. Quand le circuit de commande 3 reçoit des signaux du détecteur 2, il détermine si les roues sont bloquées ou s'il existe une possibilité de blocage d'après les va-IfO riations de la vitesse et de la décélération des roues. Le modula 71 15356 6' 2088260 teur de pression d'nuile de freins if règle la pression de l'huile vers les cylindres des freins B d'après les signaux reçus du circuit de commande 3« Cela règle le freinage, du véhicule sur lequel ces éléments sont montés. Le commutateur 5 est couplé à un dispo-5 sitif de commande de freinage BA et il est fermé seulement en cas de freinage réel. Autrement dit, le dispositif de commande de freinage BA provoque la fermeture du commutateur 5 seulement si le conducteur du véhicule enfonce la pédale de frein au-delà d'un point donné. 10 Le dispositif de commande de freinage BA comporte la pédale de frein, le maître-cylindre et les conduits hydrauliques appropriés vers les cylindres des freins. Selon un mode de mise en oeuvre de l'invention, le commutateur 5 est un commutateur monostable normalement ouvert situé derrière la pédale de frein. L'enfon-15 cernent de la pédale de frein au-delà du point donné provoque ainsi la fermeture du commutateur. Le relâchement de la pédale provoque l'ouverture du commutateur. Suivant un autre mode de réalisation du dispositif de commande de freinage BA, le commutateur 5 est couplé au conduit hydrau-20 lique des freins ou au maître-cylindre répondant au fonctionnement de la pédale de frein. Le commutateur fonctionne quand l'enfoncement. de la pédale provoque dans le maître-cylindre et dans le conduit une pression supérieure à une valeur donnée. La clé de contact 6 sert à permettre l'alimentation des dif-25 férents éléments par la source de courant 1. Le détecteur 2, le circuit de commande 3 et le modulateur de pression d'huile 4 sont connectés en cascade de sorte que le signal passe de l'un à l'autre séquentiellement. A partir de la clé de contact 6, le circuit alimentant les éléments est divisé en trois branches. La première 30 branche-passe par le détecteur 2, la seconde branche par le circuit de commande 3 et la troisième branche passe dans le modulateur de pression Zf. Comme le montre la fig. 1, le détecteur 2 et le modulateur de pression 4 sont alimentés dès la fermeture de la clé de con-35 tact 6. Comme le commutateur 5 est normalement ouvert, la fermeture de la clé de contact ne provoque pas l'alimentation du cir- ' cuit de commande 3» Le commutateur 5 est fermé pour l'alimentation du circuit de commande 3 par la source de commande 1 uniquement quand la pédale du frein dxt dispositif de commande de freinage BA 40 est enfoncée jusqu'à un point suffisant. Quand le circuit de com 71 15356 2088260 mande 3 est alimenté, il détermine si les roues sont bloquées ou non ou s'il y a une probabilité de blocage. Il produit un signal convenable pour l'action antidérapage du modulateur de pression d'huile 4. 3 Siivant le mode de réalisation de la fig, 1 , le commutateur 5 maintient normalement hors service le "circuit de commande 3 jusqu'à l'enfoncement de la pédale de frein pour le freinage. C'est à ce moment que le circuit de commande 3 est alimenté. Le point au-delà duquel la pédale de frein doit être enfoncée 10 pour atteindre et fermer le commutateur "5 ou pour prjvoquer une augmentation suffisante de la pression dans le maître-cylindre ou dans le conduit hydraulique pour la fermeture du commutateur 5j est réglé dans le dispositif de commande de freinage BA. Cette valeur dépend de l'emplacement du commutateur 5 derrière la pédale 15 ou de la sensibilité du commutateur à la pression dans le maître-cylindre ou dans le conduit hydraulique. Selon un mode de mise en oeuvre de l'invention, cette valeur est réglée pour correspondre au freinage normal dans le but d'arrêter le véhicule. Suivant un autre mode de mise en oeuvre de l'invention, cette valeur est ré-20 glée pour correspondre au freinage d'urgence quand le conducteur enfonce à fond la pédale de frein en cas d'urgence. La fig. 2 représente un système de contrôle de dérapage qui, comme dans le"cas de la fig. 1, est du type à commande électrique. Le système de contrôle de dérapage de la fig. 2 est analogue à 25 celui de la fig. 1. Cependant, le circuit de commande 3 est divisé en deux parties, une partie de commande 3& et une partie de sortie 3b. La partie de commande 3^ estime et détermine d'après le mouvement des roues, détecté par le détecteur 2, si les roues sont bloquées ou non ou s'il y a une probabilité de blocage. La partie 30 de sortie 3^ amplifie le signal sortant de la partie de commande 3a d'une façon suffisante pour produire un signal de commande pour' faire fonctionner le modulateur de pression d'huile 4« Suivant la fig. 2, la clé de contact 6 est connectée directement à la partie de commande 3a, de sorte que cette partie est constamment alimen-35 tée par la source de courant 1 quand la clé de contact est fermee. Par contre, la partie de sortie 3^ est alimentée à travers le commutateur de verrouillage 5- Le commutateur 5 assure ainsi la mise en service et hors service du modulateur de pression d'nuile l±. Sur la fig. 2, le détecteur 2 et la partie de commande 3a IfO sont alimentés par la source de courant 1 quand la clé de contact 71 15356 8' 2088260 6 est fermée. Le détecteur 2. et la partie de commande 3a détectent constamment l'état de rotation des roues. Quand le commutateur 5 n'est pas fermé, la partie de sortie 3b ne.produit pas le signal sortant,, Le commutateur 5 est fermé pour établir le circuit entre 5 la source 1 et la partie de sorti-; 3_b uniquement quand la pédala de frein est enfoncée au-delà d'un point prédéterminé pour le freinage, A ce moment, la partie de sortie 3b est alimentée et, par suite, elle est préparée pour le fonctionnement. Si dans ces conditions le détecteur 2 et la partie de commande 3a déterminent 10 que les roues sont bloquées ou qu'il ;y a probabilité de blocage des roues, la partie de sortie amplifie le signai de la partie de commande 3a et envoie un signal au modulateur de pression 4 pour que celui-ci effectue son action d'antidérapage en modifiant la pression pour les cylindres.des freins. 15 Suivant la fig. 2, la partie de sortie 3^ constitue un ampli ficateur de sortie du circuit de commande. Suivant un mode de réalisation particulier du système de la fig. 2, la partie de sortie "3]3 est un amplificateur séparé couplé en cascade entre le circuit de commande et le modulateur de pression. Suivant un autre 20 mode de réalisation, le modulateur de pression 4 est monté dans le circuit émetteur-collecteur du transistor amplific-ateur de la partie ou circuit de sortie 3b. L'interrupteur 5 est alors placé en série avec le modulateur de pression et le circuit émetteur-collecteur de ce transistor amplificateur. De cette façon, le com-25 mutateur 5 permet à la fois au circuit de sortie 3^ et au modulateur de pression 4 de fonctionner. Parmi les modes de mise en oeuvre décrits ci-dessus, ceux qui sont décrits à propos de la fig. 2 ont l'avantage d'éviter tout retard pouvant apparaître dans le circuit de commande 3 Par 30 une alimentation continue de la partie de commande 3a. Les commutations répétées de l'alimentation du circuit de commande 3 telles que représentées sur la fig. 1 peuvent réduire la durée de vie du circuit de commande 3- Cet inconvénient est évité dans le système de la fig. 2 dans lequel le circuit de sortie seul est mis en 35 service et hors service pour la mise en service et hors service du modulateur de pression. La fig. 3 représente un système de contrôle de dérapage selon l'invention comportant des éléments à fluide. Dans ce système, la source d'énergie est une pompe à air 7. Le circuit de commande 40 8, qui peut être un circuit de commande à fluide, sert comme dé 71 15356 9" 2088260 tecteur de blocage des roues. La pédale de frein 9 actionne le maître-cylindre 10 pour la commande des cylindres 12 des roues 11. Un modulateur de pression d'huile 13 assure la modulation de la pression hydraulique de freinage, et il est connecté par des con-5 duits au maître-cylindre 10 ainsi qu'aux cylindres 12 des roues 11. Le circuit de commande 8 répond ainsi au blocage ou à la probabilité de blocage des roues 11 et règle l'écoulement du fluide de la pompe à air 7 vers le modulateur de pression 13 uniquement quand il a déterminé que les roues 11 sont bloquées ou sur le 10 point de l'être. Le mécanisme commutateur 14 assure la fonction du commutateur 5 de la fig. 1. Autrement dit, dans le système de la fig. 3j les éléments à fluide constituant le commutateur 14 servent à la mise en service ou hors service du circuit de commande 8. Dans le mé-15 canisme commutateur 14, un passage étranglé 15 constitue un élément de réglage ou une résistance pour l'écoulement du fluide de la pompe 7 vers un commutateur à effet de proximité 16 qui sert comme dispositif d'échappement de l'air ainsi que pour l'alimentation de l'élément à fluide monostable 17. L'élément 17 reçoit 20 l'air sous pression de la pompe à travers un orifice d'entrée ou d'alimentation 17a. Il reçoit aussi l'air ayant traversé la résistance 15 à travers un orifice de commande 17b par le trajet formé en partie par la résistance 15- Le débit et la pression de l'air à l'orifice de commande 17b sont considérablement réduits 25 quand le commutateur à effet de proximité 16 agit pour l'échappement ou la fuite d'air. Par suite, la pression et le débit d'air arrivant dans l'orifice de commande sont pratiquement sans action. Dans ce cas, l'air arrivant de la pompe à air 7 dans l'orifice d'alimentation 17a sort directement de l'élément monostable à tra-30 vers l'orifice d'échappement 17ç_. Quand ie commutateur'16 ferme le passage d'échappement de l'air arrivant par la résistance 15, la plus grande partie de l'air passe à travers l'orifice de commande 17Jb. Cet air provoque la commutation de l'élément fluidique 17 à son état actif appelé état b. De ce fait, l'air arrivant par 35 l'orifice d'alimentation 17a sort par l'orifice de sortie 17d vers le circuit de commande. Le commutateur à effet de proximité 16 comporte un cylindre 18 dans lequel un ajutage mobile 19 est repoussé vers une position normale vers la droite par un ressort situé à l'intérieur du cy- 40 lindre. L'ajutage 19 occupe normalement une position voisine d'un 71 15356 '°- 2088260 obturateur 20 monté sur le levier de la pédale de frein 9. Quand la pédale de frein 9 n'est pas enfoncée, il existe un léger jeu entre l'ajutage mobile 19 et 1'obturateur 20, Dans ces conditions, l'air arrivant à travers la résistance 15 échappe des conduits de 5 sorte que l'orifice de commande 17b ne reçoit que peu d'air pour l'établissement d'une pression. Quand le débit d'air à travers l'orifice de commande 17b est inférieur à une valeur prédéterminée, le jet principal d'air arrivant par l'orifice d'alimentation 17b passe à travers l'orifice d'échappement 1 7£j ce qui représente 10 l'état de repos ou état a de l'élément monostable 17. En général, à peu près tout l'air fourni par la pompe 7 à travers la résistance ou étranglement 15 échappe à travers le jeu existant entre l'obturateur 20 et l'ajutage 19 du commutateur à effet de proximité 16 si la pédale de frein n'est pas enfoncée. 15 Comme, dans ce cas,"le courant de commande passant par l'orifice de commande 17b de l'élément fluidique monostable est faible, l'air de la pompe 7 arrivant par l'orifice d'alimentation 17 a passe par l'orifice d'échappement 17ç_, le mécanisme commutateur 14 est inactif. Cela empêche l'action antidérapage du système. 20 L'espace entre l'obturateur 20 et l'ajutage mobile 19 est à peu près complètement fermé uniquement quand la pédale de frein est suffisamment enfoncée pour le freinage réel. Cela peut avoir lieu quand il est nécessaire d'arrêter le véhicule, par exemple en cas d'urgence. Dans ces conditions, l'air arrivant par la ré-25 sistance 15 est converti à peu près complètement en courant de commande qui passe par l'orifice de commande 17b de l'élément monostable 17. Ce courant est suffisant pour obliger le débit principal d'air arrivant par l'orifice d'alimentation 17a à être dévié pour passer par l'orifice de sortie 17d. Le mécanisme com-30 mutateur 14 est alors en position de travail, ou à l'état b. L'air sortant par l'orifice de sortie 17d actionne par suite le circuit de commande fluidique 8. Si à ce moment le circuit 8 détermine que les roues sont bloquées ou qu'il y a probabilité de blocage, le modulateur de pression d'huile 13 est commandé pour la modula-35 tion de la pression d'huile et, par suite, pour l'action de commande d'antidérapage. Dès que la pédale de frein 9 n'est plus enfoncée avec la force nécessaire jusqu'au point voulu, l'ajutage mobile 19 est ouvert, ce qui permet l'échappement de l'air provenant de la ré-40 sistance 15. De ce fait, le courant d'air vers l'orifice de com 71 15356 2088260 mande 17b est à peu près supprimé et le jet principal de l'air arrivant par l'orifice 17a subit la commutation pour passer à nouveau à travers l'orifice d'échappement 17£. Cela met hors service le circuit de commande 8 et supprime l'action de commande 5 antidérapage 16. Le point au-delà duquel la pédale doit être enfoncée dans le système de la fig. 3 sst déterminé par la position du commutateur 16. Les éléments du système de la fig. 3j c'est-à-dire la pompe à air 7, l'élément monostable 17s le commutateur à effet de pro-10 ximité 16, le maître-cylindre 10. le circuit de commande 8 et le modulateur de pression d'huile 13 peuvent être des dispositifs déjà connus. La fig. 4 représente un élément fluidique monostable pouvant remplacer l'élément 17 de la fig. 35 selon un autre mode de mise 13 en oeuvre de l'invention. Les autres éléments du système de contrôle de dérapage sont sensiblement les mêmes que ceux de la fig. 3. Le mécanisme commutateur 14 comporte une soupape à tiroir 21 remplaçant l'élément fluidique monostable 17. La soupape 21 comporte un corps ou cylindre 22 dans lequel un ressort 23 repousse 20 vers la droite un tiroir 23 ayant deux portées 24a et 24b, le tiroir pouvant coulisser vers la droite dans le cylindre. Le cylindre de la soupape 21 comporte un orifice 26a pour l'arrivée de l'air de la pompe 7. Un second orifice 26b reçoit l'air de la résistance ou étranglement 15, .et il correspond à l'orifice de 25 commande 17b. Un troisième orifice 26ç_ communique avec l'air libre, et un quatrième orifice 26d communique avec le circuit de commande fluidique 8. Dans les conditions normales, quand le ressort 23 repousse le tiroir 25 vers l'avant et qu'il existe un jeu entre l'obtura-30 teur 20 et l'ajutage 19, l'air arrivant par la résistance 15 échappe à travers ce jeu. Dans ces conditions, l'air arrivant par l'orifice d'alimentation 26a à partir de la pompe à air 7 échappe à l'air libre à travers l'orifice d'échappement 26_ç. De ce fait, le circuit de commande 8 est hors service et il n'a au-. 35 cune action sur le modulateur de pression d'huile. Quand l'obturateur 20 ferme l'ajutage 19 du fait de l'enfoncement de la pédale de frein 9 pour le freinage, la pression de l'air arrivant par l'orifice de commande 26b repousse le tiroir 25 vers la gauche en opposition à l'action du ressort 24. De ce 40 fait, l'orifice d'échappement 2Ô£ est fermé et il ne communique 71 15356 2088260 plus avec l'orifice d'alimentation £6a» En mê®e temps, la commun!-cation est établie entre 1'orifice d'alimentation 26a et l'orifice de sortie 26d. De ce fait, l'air peut passer vers le circuit de commande fluidique 8 pour provoquer son fonctionnement pour le contrôle du dérapage. Quand la pédale de frein est relâchée, la chute de pression a 1'orifice de commande 26b permet le rappel du tiroir 25 vers la droite par le xescort £3. Il en résulte la fermeture de l'orifice de sortie 26d et le rétablissement de la communication entre 1'orifice d'alléentaeion 26a et l'orifice d'échappement 26ç. Par suite, le circuit dt commande fluidique 3 est à nouveau mis hors service. La mise en service sélective du système de contrôle de dérapage uniquement quand la pédals de frein est suffisamment enfoncée par le conducteur permet la suppression des réponses in désir ab].es à la décélération des roues. Ces réponses indésirables pourraient résulter d'un relâchement de l'accélérateur quand les roues d'un véhicule à l'arrêt ont patiné sur une chaussée glissante ou verglacée et ont. tourné à vide» Dans un tel cas., un système selon l'invention empêche le détecteur et le circuit de commande de provoquer le relâchement de la pression de l'huile des freins par le modulateur de pression. Il en résulte le maintien de toute l'efficacité de freinage même immédiatement après une décélération ne résultant pas d'un freinage. Le système évite ainsi l'anxiété momentanée du conducteur qui apparaît quand il n'a pas la possibilité de provoquer le freinage immédiat des roues patinant. Le jeu entre l'obturateur 20 et l'ajutage 19 peut être réglé pour la réponse à n'importe quel taux de freinage pendant lequel le fonctionnement du circuxt de commande 8 est désiré. Bien entendu, la description qui précède n'est pas limitative et 1'invention peut être mise en oeuvre suivant d'autres variantes sans que l'on-sorte de son cadre. 71 15356 2088260 REVENDICATION 5 1. Système de freins pour des véhicules tels que des automobiles, caractérisé par un organe de freinage par roue du véhicule, des moyens de manoeuvre de l'organe de freinage, couplés 5 audit organe et pouvant être actionnés dans une plage des valeurs pour faire fonctionner les freins, des moyens de.commande répondant au mouvement de la roue pour moduler l'action de l'organe de freinage sur la roue en fonction de la décélération de la roue, et un dispositif régulateur répondant au fonctionnement des moyens de 10 manoeuvre et couplé aux moyens de commande pour rendre actifs ces moyens de commande uniquement en réponse au fonctionnement des moyens de manoeuvre au-delà d'une course prédéterminée. 2. Système de freins selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif régulateur comporte un commutateur répon- 15 dant aux moyens de manoeuvre quand la course prédéterminée est atteinte. 3. Système de freins selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens de commande comportent un dispositif opérateur pour préparer l'action des moyens de commande et 20 une source d'énergie pour alimenter le dispositif opérateur, le dispositif régulateur établissant sélectivement la connexion et la déconnexion entre la source d'énergie et le dispositif opérateur. 4. Système de freins selon l'une des revendications 1 à J>, 25 caractérisé en ce que le dispositif régulateur est agencé pour mettre les moyens de commande en service seulement en réponse au fonctionnement des moyens de manoeuvre au-delà d'une course prédéterminée correspondant à un effort de freinage d'urgence exercé par le conducteur du véhicule. 30 5. Système de freins selon l'une des revendications 1 à 4> caractérisé en ce que le dispositif régulateur comporte un commutateur et les moyens de manoeuvre comportent une pédale de frein, le commutateur comportant une première partie montée sur la pédale de frein pour être déplacée du fait du déplacement de la pédale et 35 une seconde partie espacée de la première partie sur le trajet de celle-ci afin que la première partie vienne en contact avec la seconde partie à l'enfoncement de la pédale de frein. 6. Système de freins selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les moyens de manoeuvre comportent un con-40 duit hydraulique pour l'huile de freinage, et le dispositif régu 71 15356 2088260 lateur comporte un commutateur monté dans le conduit pour répondre à la pression dans ce conduit quand cette pression dépasse une valeur prédéterminée, 7. Système de freins selon la revendication 6, caractérisé 5 en ce que les moyens de commande comportent une pompe à fluide et un circuit de commande fluidique, et le dispositif régulateur comporte un cc-mmutateur fluidique entre la pompe à fluide et le circuit de commande fluidique pour interrompre l'écoulement du fluide sauf en cas de fonctionnement des moyens de manoeuvre. 10 8. Système de freins selon la revendication 75 caractérisé en ce que le dispositif interrupteur comporte un élément de commande fluidique monostable ayant un orifice d'alimentation communiquant avec -la pompe, un orifice de sortie communiquant avec le circuit de commande et un orifice de commande pour que l'écoule- 15 ment du fluide provoque la communication entre l'orifice d'alimentation et l'orifice de sortie, et un dispositif commutateur répondant au fonctionnement des moyens de manoeuvre pour faire passer le fluide à travers l'orifice de commande. 9. Système de freinage selon la revendication 8, caractérisé 20 en ce que le dispositif commutateur comporte un dispositif d'échappement communiquant avec la pompe et avec l'orifice de commande pour permettre l'échappement du fluide, par rapport à l'orifice de commande, et un obturateur monté sur les moyens de manoeuvre pour bloquer l'échappement à travers l'orifice d'échappement en réponse 25- au fonctionnement des moyens de manoeuvre au-delà de la course prédéterminée. 10. Système de freins selon la revendication 9> caractérisé en ce'que les moyens de manoeuvre comportent une pédale de frein mobile sur un trajet déterminé, le déplacement de la pédale de 30 frein déplaçant l'obturateur par rapport à l'orifice d'échappement de façon à fermer au moins partiellement cet orifice d'échappement. 11. Système de freins selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'interrupteur fluidique comporte un cylindre ayant un orifice d'alimentation, un orifice dç sortie, un orifice de com- 35 mande et un orifice d'échappement, le cylindre contenant un ressort rappelant un piston dans la direction de l'orifice de commande pour couper la communication entre l'orifice d'alimentation et l'orifice de sortie et le piston étant repoussé par une pression de fluide arrivant par l'orifice de commande en opposition à 40 l'action du ressort pour établir la communication entre l'orifice d'alimentation et l'orifice de sortie.