Brevet FR2106520A1 — publié le 19720505

La présente invention se rapporte aux systèmes adaptatifs de freinage pour automobiles ou toute chose semblable et, plus particulièrement, à des perfectionnements aux systèmes du type divulgué dans la demande de breverj/T?^ 69-07099 déposée par la demande-5 resse le 13 Mars 196e pour "Dispositif anti-blocage pour système de freinage de véhicule" et qui nécessite qu'un certain critère dynamique de roue soit satisfait avant que le système soit complètement mis en oeuvre pour assurer la commande automatique du freinage. La pression de freinage ^ui peut être exercée par un con-10 ducteur de véhicule à moteur est suffisante pour provoquer le blocage des roues, lequel a pour résultat d'augmenter la distance d'arrêt et de réduire la stabilité latérale du véhicule. Ceci est particulièrement vrai lorsque l'on roule sur des surfaces qui présentent un faible coefficient de frottement. Cependant, il est possi-15 ble de rendre optimales les caractéristiques de freinage d'un véhicule à roues pour toute condition d'interface pneumatique-sol en prévoyant pour le véhicule un dispositif anti-blocage qui module la pression de freinage à une pression qui rend maximale la force de frottement à l'interface pneuiratique-sol. Dans la demande mentionnée 20 ci-dessus, il est décrit un système adaptatif de freinage qui comprend essentiellement une voie de commande électronique pour chaque roue ou groupe de roues à commander. En bref, une voie de commande comprend un détecteur de roue qui engendre une tension continue dont le niveau est proportionnel à la vitesse de rotation de la 25 roue, un amplificateur de différentiation qui engendre une tension continue dont le niveau est proportionnel à l'accélération de la roue et un certain nombre de comparateurs qui comparent l'accélération (ou la décélération) réelle de la roue à des niveaux de référence fixes correspondant à des valeurs prédéterminées d'accélération 30 ou de décélération de roue pour engendrer des signaux d'erreur. Ces derniers sont appliqués à un moyen qui, en réponse à ces signaux, fait varier la pression du fluide de freinage à la roue commandée afin de maintenir le glissement de la roue à une valeur oui tend à rendre maximale la force de frottement développée à l'interface 35 pneumatique-sol. Ce système est partiellement actionné lorsque le conducteur du véhicule appuie sur la pédale de frein et que la décélération de roue qui en résulte atteint un premier de ces niveaux de référence qui correspond à une valeur fixe de décélération de roue. Ensuite, la commande automatique de freinage de la roue com-40 mandée est retardée jusqu'à ce qu'un certain critère de vitesse de 71 24775 2 2106520 roue ait été satisfait. Plus particulièrement, si pendant un intervalle de temps prédéterminéaprès que la roue ait décéléré jusqu'au premier niveau de référence, la vitesse de roue vient à tomber à un certain pourcentage de la vitesse de roue à l'instant où les freins 5 sont appliqués ou encore vient à tomber au-dessous de ce pourcentage, le système adaptatif de freinage se trouve complètement action-. né et la pression du fluide de freinage à la roue commandée est ensuite modifiée automatiquement lorsque le véhicule est arrêté d'une manière contrôlée. On s*aperçoit des avantages de ce type de retard 10 si l'on considère qu'une roue dont le freinage est commandé peut venir heurter une imperfection de la surface du sol, ce qui communique momentanément a la roue une forte décélération qui pourrait obliger un système adaptatif de freinage, qui ne serait pas équipé d'un tel moyen de retard, de prendre la commande du freinage même 15 si l'on avait obtenu dans ce cas des caractéristiques optimales de freinage au moyen de la commande manuelle continue du système de freinage. Ce retard initial peut être même rendu plus adaptatif à l'aide d'un moyen qui calcule le retard correct à partir des infor-20 mations de vitesse de roue et de décélération de roue. De toute manière, l'art antérieur a montré que le freinage adaptatif de roue peut être avantageusement produit en considérant une vitesse de roue et une décélération de roue de commande ainsi que toute l'histoire antérieure de roue. 25 On a constaté lors de l'emploi des systèmes adaptatifs de freinage précédemment connus dans certaines conditions de sol et de freinage qu'il était encore possible que le système assure la commande automatique du freinage même si l'on avait obtenu de meilleures caractéristiques de freinage que si l'on avait utilisé la com-30 mande manuelle du freinage.Ce type de faux déclenchement du système adaptatif de freinage peut survenir, par exemple, lorsqu'une roue est initialement freinée sur une surface glissante présentant un faible coefficient de frottement, de sorte q.u'elle décéléré rapidement au-delà du premier niveau de référence et qu'ensuite la décélé-35 ration de roue et l'histoire caractéristique de vitesse sont telles qu'elles déclenchent la commande automatique du freinage. Si, cependant, juste avant le déclenchement de la commande de freinage la roue vient à rouler sur une surface présentant un fort coefficient de frottement de sorte que la roue se met à adcélérer et que le 40 premier niveau de référence de décélération de roue ne se trouve 71 24775 3 2106520 plus dépassé, il est encore possible avec les systèmes précédemment connus que la commande automatique du freinage soit assurée et crue les pressions de freinage soient modulées même si dans les conditions décrites i\ en résulte une efficacité réduite du freinage. Un 5 faux déclenchement semblable du système adapt :tif de freinage peut survenir lorsque la roue se déplace sur une surface rugueuse qui engendre des chocs qui sont détectés par le canteur de roue dur nt le r•c'nage à des pointes d'accélération apparemment élevées, même si le patinage de la roue n'est pas imminent. 10 Selon l'invention on peut remédier à ces déclenchements inopportuns rencontrés dans les systèmes adaptatifs de freinage en utilisant un- porte de verrouillage qui empêche la coTrnr'i1 automatique de freinage de se produire jusqu'à ce qu'il existe à l'entrée de la porte un signal signifiant nue la roue a ''passé le premier 15 niveau de référence de décélération et simultanément que l'histoire convenable de vj.-; >• et de décélération de roue s été cbr.arv'r. Par conséquent, un ?bjet de 1. ~.r: ir.*-''r.xicT. s te à réaliser un système adaptatif de freinage pour véhicule à roues qui comprend une porte de verrouillage destinée à empêcher les faux 20 déclenchements du moyen de commande automatique ■ de freinage du véhicule, cette porte de verreui.lla.ge étant totrlernent compatible avec le;:, systèmes adaptatifs de freinage précédemment décrits. Dans la demande précédemment mentionnée, il est expliqué 25 comment un moyen de retard pour système adaptatif de freinage permet tait à la commande automatique de freinage d'être assurée seulement après eue la roue commandée soit passée par le point maximal de la courbe ]J-G, laquelle représente le coefficient de frottement à l'interface pneumetinue-sol en fonction du glissement de la roue et est 30 bien connue des gens de l'art. La combinaison du moyen de retard et de la présente porte de verrouillage permet de garantir encore plus complètement eue la commande automatinue de freinage ne s'ef"ectuera qu'après que la roue commandée soit passée par le point maximal de la courbe p-G. 35 Un autre objet de l'invention consiste a réaliser un moyen de retard et une porte :'e verrouillage pour un système adaptatif de fieir.açe qui permet d'inhiber la commande automatique de freinage d'une roue commandée jusqu'à ce qu'il soit certain que la roue soit passée par le point maximal de la courbe jj-G. 40 Ces objets et caractéristiques et d'autres encore de la bad obiginal 71 24775 4 2106520 présente invention apparaîtront plus clairement de la description détaillée qui suit ainsi que des dessins y annexés, étant bien entendu que ceux-ci ne sont donnés qu'à titre d'exemples nullement limitatifs. 5 Sur les dessins : La Figure 1 est un schéma synoptique logique qui illustre l'invention; La Figure 2 est un schéma modifié d'une voie de commande d'un système adaptatif de freinage qui comprend l'invention sous 1q une forme simplifiée; La Figure 3 est un schéma modifié d'une voie de commande d'un aystème adaptatif de freinage qui représente en détail une forme de réalisation de l'invention; La Figure 4 est un schéma modifié d'une voie de commande 15 d'un système adaptatif de freinage qui représente en détail une seconde forme de réalisation de l'invention; La Figure 5 est un diagramme représentant l'accélération de roue en fonction du temps durant une partie d'un arrêt commandé par le système adaptatif de freinage; 20 La Figue 6 est relative à l'invention telle qu'utilisée dans un système adaptatif de freinage employant une logique légèrement différente de celle représentée à la Figure 4. Sur les figures les mêmes symboles de référence se rapportent aux mêmes éléments. En se reportant maint-nant à la "igu^e 1, on 25 y voit un schéma synoptique simplifié de l'invention. Un signal proportionnel à l'accélération (incluant l'accélération négative) d'une roue commandée est reçu depuis un capteur qui coopère avec la roue commandée. De tels capteurs fonctionnant selon un principe . mécanique, électrique ou autre sont bien connus des gens de l'art 30 et ne seront donc pas décrits ici. Ce signal est appliqué à une première borne d'entrée 10a d'un comparateur 10. Un commutateur électronique 12 reçoit respectivement à ses bornes d'entrée 13 et 14 des signaux de référence st C^î procurés par un moyen non représenté pour 1'instant maïs qui ser montré plus tard, ces si- -35 gnaux étant acheminés respectivement par des conducteurs 12a et 12b. Un feras de commutation 1ô connecte sélectivement les bornes d'entrées 13 et 14 à une borne de sortie 15 qui est reliée à la seconde borne d'entrée 10b du comparateur 10. Le signal délivré par le comparateur 10 est appliqué a 40 une borne d'entrée 25a d'une porte ET 25 et à une borne d'entrée 71 24775 5 2106520 20a d'une porte OU 20. Le signal délivré par la porte OU 20 est appliqué à une borne d'entrée 22a d'un calculateur de glissement 22 afin de déclencher ce composant pour qu'il accomplis:e sa fonction. La fonction du calculateur de glissement consiste à retarder la com 5 mande automatique du système de freinage du véhicule jusqu'à ce que certains critères de vitesse de roue et de décélération de roue aient été satisfaits. Par conséquent, un signal proportionnel à la vitesse de roue provenant d'un capteur de vitesse de roue, non représenté nuis bien connu des gens de l'art, est appliqué à une bor-10 ne d'entrée 22b du calculateur de glissement/tandis que, comme mentionné précédemment, un signal correspondant à l'accélération de roue est appliqué à la borne d'entrée 22a. Deux types de calculateur de glissement seront représentés par la suite. En bref, un calculateur, lorsqu'il est déclenché par le signal appliqué à la 15 borne 22a met en mémoire la valeur instantanée de la vitesse de roue appliquée à la borne 22b et ensuite compare la vitesse de roue mise en mémoire avec la vitesse de roue instantanée ultérieure pendant un intervalle de temps prédéterminé. Si pendant cet intervalle de temps la comparaison devient favorable, un signal de sortie est en- -, 20 gendré. Un second type de calculateur intègre le signal d'accélération de roue par rapport eu temps et le compare continuellement à la vitesse instantanée de roue. Lorsque cette comparaison devient favorable, un signal de sortie est engendré. Un troisième type de calculateur de glissement dont l'utilisation dans l'invention deviendra 25 évident au fur et à mesure de la présente description est un calculateur qui intègre 1'accélération de roue par rapport au temps et compare cette intégrale à un niveau de référence fixe, un signal de sortie étant engendré lorsque la comparaison devient favorable. En se reportant à nouveau à la Fig. 1, la porte ET 25 en-30 gendre un signal de sortie chaoue foie que ses entrées 25a et 25b sont excitées, c'est-à-dire lorsque la décélération de roue dépasse le niveau de référence et que le calculateur de glissement engendre un signal de sortie. Le signal délivré par la porte ET 25 est appliqué par un amplificateur 26 à un modulateur 35 afin de 35 réduire lr pression de freinage à la roue commandée. Le signal de sortie de l'amplificateur 26 est aussi appliqué, d'une part, par un conducteur 30 et la porte OU 20 au calculateur de glissement 22 pour lui permettre de continuer d'engendrer un signal de sortie et, d'autre part, par un conducteur 31 au commutateur électronique 12 40 pour que le bras de commutation vienne maintenant relier les bornes 71 24775 6 2106520 14 et 15 afin que le signal de référence G2 soit appliqué à la borne d'entrée 10b du comparateur 10. En se reportant à la Figure 5 qui est un diagramme représentant l'accélération de roue en fonction du temps cour lequel les freins sont appliqués à l'instant t^, 5 on y voit que le niveau de référence est un niveau de décélération de roue tandis que le niveau de référence G2 qui est représenté ici pour une certaine faible valeur d'accélération mais qui peut être une certaine valeur de décélération est un niveau d'accélération tant qu'il se trouve dans le sens des accélérations positives 10 par rapport à G^. Ainsi, avec la borne d'entrée 10b du comparateur 10 portée au niveau du signal de référence G2t la roue doit accélérer non seulement en repassant par le niveau de référence G^ mais jusqu'au niveau de référence G^, avant que puisse cesser le signal délivré par le comparateur 10. De cette manière, le signal adressé 15 au modulateur 35 est verrouillé en position de travail tant qu'il est engendré et ne cesse de l'être que lorsque la roue accélère pour atteindre le niveau de référence G2. En se reportant à la Figure 2 qui est un schéma modifié d'une voie de commande de système adaptatif de freinage incluant 1' 20 invention, on y voit un capteur 40 d'un type connu qui comprend un capteur de vitesse de roue monté sur une roue à commander ou à proximité de celle-ci pour en capter sa vitesse. De préférence, le capteur de vitesse de roue engendre un signal dont la fréquence est liée linéairement à la vitesse de roue et qui est converti en un 25 signal de tension continue dont le niveau est proportionnel à la vitesse de rotation de la roue. Ce signal vitesse apparaît à une borne 41 et est appliqué à un amplificateur de différentiation 42 qui engendre alors un signal de tension continue doftt le niveau est proportionnel à l'accélération de roue et qui est appliqué à la bor-30 ne 10a du comparateur 10. Ce dernier est formé de transistors 44 et 45 connectés de façon différentielle et dont les émetteurs reliés entre-eux sont connectés par une résistance de polarisation 46 à la borne positive A+ d'une source d'alimentation en courant continu. Le collecteur du transistor 44 est connecté directement à la masse 35 tandis que le collecteur du transistor 45 est connecté par une résistance 47 à la masse. La seconde entrée 10b du comparateur 10, c'est-à-dire la base du transistor 45, est portée à une tension déterminée par un réseau diviseur formé de résistances49 et 50 et connecté aux bornes de la source d'alimentation. La tension à l'en-40 trée 10b est formée du signal de référence G-| lorsqu'une diode 51 71 24775 7 2106520 .est contre-polarisée et du signal de référence G2 lorsque la diode 51 est polarisée dans le sens direct. On voit ainsi que la diode 51 constitue ps & : • t :1 e .1i. la commutateur électronique 12 de la Figure 1. Le signal provenant du comparateur 10 est pris sur le collec 5 teur du transistor 45 et est appliqué à la borne d'entrée 22a du calculateur de glis e;nent 22. Le signal vitesse apparaissant à la borne 41 est appliqué à la seconde borne d'entrée 22b du calculateur 22. Le signal de du calculateur 22 apparaissant à une borne 22c est appliqué par une diode 52 à la borne 22a. La diode 52 10 accomplit donc la fonction de la porte OU 20 (Figure 1) et, en outre comme il sera expliqué par la suite, elle accomplit au moins en partie la fonction de la porte ET 25. Le signal de sortie du calculateur 22 est aussi appliqué a un amplificateur formé de transistors 56 et 60 dont le signal de sortie est pr'levé sur le collecteur du 15 transistor 60 et est appliqué par 11 amplifie.-:-teur 26 su modulateur 35. Le fonctionnement du circuit de la Figure 2 est "e suivant Une variation de la vitesse de roue -nise en évidence par le signal vitesse apparaissant à la borne 41 et indiquant que la roue déc"'l\re 20 est traité par l'amplificateur de différentiation 42 pour engendrer un signal d'excursion positive à la borne 10a. lorsou- le tentoon à la borne 1Ca vient à dépasser la tension de référence appliquée à la borne 10b, indiquant à cet instant que la roue"en décélérant a atteint le niveau de référence G,, le transistor 44 se trouve bloqué 25 et le transistor 45 devi#nt conducteur. Le collecteur du transistor 45, qui était avant au potentiel de la masse, s'élève maintenant en raison du courant traversant le transistor 45. Cette tension croissante est non seulement appliquée a la borne d'entrée 22a du calculateur 22 mais aussi contre-poiarj.se la diode 52 pour des raisons 30 qui apparaîtront par la suite. Le calculateur 22 est ainsi déclenché et peut considérer le signal vitesse appliqué à la borne 22b et le signal accélération applicué à la borne 22a. Si ce calculateur détermine que la commande automatique de freinage du véhicule doit être assurée, il engendre un signal de sortie oui est appliqué à la 35 base du transistor 56. Il est à remarquer que si la diode 52 est polarisée dans le sens direct, la tension à la borne 22c se trouvera limitée par le chute c'e tension dans ce transistor et d; ns la résistance 47. On se souviendra que la diode 52 est contre-polarisée chaque fois que le transistor 45 est conducteur, ce qui se produit 40 lorsque la roue en décélérant atteint le bad original 71 24775 2106520 niveau de référence . Ainsi, si à l'instant où le calculateur de glissement 22 engendre un signal de sortie la roue décélère encore au-delà du niveau de référence G^, la diode 52 se trouvera contre-polarisée et la tension à la borne 22c ne sera pas limitéeen raison 5 de celle-ci. De la sorte, les transistors 56 et 60 peuvent être polarisés dans le sens direct pour engendrer un signal de sortie qui sera appliqué par l'amplificateur 26 au modulateur 35 afin de réduire la pression de freinage à la roue commandée. Lorsque le transistor 60 devient conducteur, la tension à son collecteur, qui jus-10 qu'à cet instant était au potentiel de la borne positive A+ de la source d'alimentation, contre-polarisant ainsi la diode 51, tombe maintenant vers le potentiel de la masse et alors polarise dans le sens direct la diode 51. La polarisation dans le sens direct de la diode 51 fait passer du courant dans les résistances 49 et 58 et 15 fait ainsi chuter la tension à la borne 10b. Ce nouveau niveau de tension constitue le niveau de référence G2 et il est évident que le transistor 45 est rendu davantage conducteur par celui-ci.En d'autres termes, la roue doit accélérer non seulement jusqu'au niveau de référence G^ mais maintenant elle doit accélérer jusqu'au 20 niveau de référence G2 avant que le transistor 45 cesse de conduire et que le transistor 44 devienne conducteur. Si, cependant à l'instant où le calculateur 22 engendre son signal de sortie, la roue ne dépasse plus le niveau de référence G^, le transistor 45 se trouvera bloqué et son collecteur sera au 25 potentiel de la masse, de sorte que la diode 52 se trouvera polarisée dans le sens direct. La tension à la borne 22c sera limitée par cette action et sera constituée essentiellement de la chute de tension aux bornes d'une diode unique. Cette tension sera insuffisante pour débloquer les transistors 56 et 60, puisque la tension pour dé-30 bloquer ces transistors doit être au moins égale à la chute de tension aux bornes desjonctionsbase-émetteur de ces deux transistors. Il apparaît maintenant clairement comment la diode 52 accomplit les fonctions OU et ET des portes 20 et 25 de la Figure 1. En se reportant maintenant à la Figure 3 pour laquelle les 35 éléments identicues à ceux des Figures 1 et 2 portent les mêmes numéros de référence, on y voit un réseau diviseur formé de résistances 63 et 64 connectées en série entre la borne 41 de signal vitesse et la masse. Une tension proportionnelle à un certain pourcentage de vitesse instantanée de roue est déterminée par le diviseur de 40 tension et apparaît aux bornes 63a et 63b encadrant la résistance 63. % 71 24775 2106520 Ainsi, tant que le transistor 67 est saturé, une tension essentiellement égale à la tension aux bornes de la résistance 63 est appli-branché en série avec le circuit,. c olleQte;oi:-4metteur d'aï iasnsislDr 67. quée aux bornes du condensateur 6by Une résistance 65 connectée entre la borne A+ et l'émetteur du transistor 67 applique la polari-5 sation d'émetteur à ce transistor. Une bascule monostable 70 a sa borne d'entrée relire par une porte ET 69 au collecteur du transistor 45 et est déclenchée pour engendrer une impulsion de sortie chaque fois que la tension à ce collecteur oscille vers la tension A+, c'est-à-dire lorsque la roue décélère et passe par le niveau de 10 référence . Lorsque la bascule 70 est dans son état de repos elle engendre une tension positive qui fait travailler à la saturation le transistor 67. L'impulsion délivrée par la bascule 70 lorsqu' elle est déclenchée est une impulsion à excursion négative qui bloque, durant la période de cette bascule, le transistor 67, laissant 15 ainsi aux bornes du condensateur 68 une tension proportionnelle h un pourcentage prédéterminé de vitesse de roue a l'instant où la roue a décélérée jusqu'au niveau de référence G^. Le signal délivré par la bascule 70 est appliqué rétroactivement à une entrée de la porte ET 69. Puisque les bascules monostables se déclenchent nor-20 malement sur un signal de transition, cet agencement de porte et de rétroaction permet à la bascule de se redéclencher, après une période normale de réarmement, si la tension au collecteur du transistor 45 reste élevée. Une armature du condensateur 6£? reçoit le signal de vites-25 se de roue depuis la borne 41 tandis que l'autre armature de ce condensateur est connectée à la base d'un transistor 71. Ce dernier fonctionne en émetteur asservi de sorte que le signal apparaissant à sa base,.excepté la chute de tension aux bornes de sa jonction base-émetteur, est appliqué à la base d'un transistor 74 qui fonc-30 tionne en amplificateur. Ainsi, lorsque le véhicule est freiné et que la roue décélère jusqu'au niveau d- référence G^, la bascule monostable est déclenchée et une tension proportionnelle à un pourcentage prédéterminé de vitesse instantanée de roue est retenue aux bornes du condensateur 68. Lorsque la roue continue à ralen-35 tir et puisque la tension aux bornes du condensateur doit maintenant rester constante, et puisqu'aussi la tension à la borne 41 est décroissante, la tension à la base du transistor 71 doit décroître en fonction de cette dernière. La tension à la base du transistor 71 est transférée par ce transistor et subit une inversion de phase 40 dans l'amplificateur 74, produisant ainsi une tension amplifiée et 71 24775 10 2106520 croissante qui est appliquée à la base d'un transistor 80. Le comparateur formé des transistors 80 et 81 est aqencé de manière que le transistor 81 soit normalement polarisé' par une résistance 57, qui est branchée entre la base de ce transistor et la borne positi-5 ve A+, pour être normalement bloqué pour tous les états possibles de la tension à la base du transistor 80. Cependant, durant la période pendant laquelle la bascule 70 délivre une impulsion de sortie à excursion négative, cette impulsion se trouve appliquée par une résistance 87 à la base du transistor 81, fournissant ainsi à 10 celui-ci une polarisation le rendant opérant. Dans ces conditions, c'est-à-dire durant la période pendant laquelle la bascule 70 délivre une.impulsion de sortie, si la tension au collecteur du transistor 74 devient supérieure à la tension à la base du transistor 81, le transistorise trouve bloqué et le transistor 81 conducteur, per-1 5 mettant à un courant de passer depuis la borne A+ jusqu'à la masse à travers une résistance 83, le circuit émetteur-collecteur du transistor 81 et des résistances 84 et 85. La tension à la base du transistor 56 augmente, ce qui rend ce transistor conducteur ainsi que le transistor 60 tant que la diode 52, comme précédemment mentionné, 20 reste contre-polarisée par la tension positive apparaissant au collecteur du transistor 45, indiquant que la roue continue à décélérer au-dessous du niveau de référence G^ . Le signal de sortie résultant apparaissant au collecteur du transistor 60, comme précédemment décrit, est amplifié par l'amplificateur 26 et est appliqué au modu-25 lateur 35 pour réduire la pression de freinage à la roue commandée. De plus, comme aussi précédemment décrit, la diode 51 est polarisée dans le sens direct, faisant chuter la tension à la borne 10b au niveau de référence G2. Il est à remarquer que lorsque le transistor 56 devient 30 conducteur son collecteur qui est connecté à la base du transistor 81 s'approche du potentiel de la masse, verrouillant ainsi ce transistor en état de conduction. Le circuit est par conséquent verrouillé et le modulateur 35 reste excité jusqu'à ce que la roue accélère jusqu'au niveau de référence G2, 35 auquel instant le potentiel du collecteur du transistor 45 tombe vers le potentiel de la masse, polarisant dans le sens direct la diode 52 de sorte que la tension à la base du transistor 56 n'est plus suffisante pour maintenir ce transistor et le transistor 60 en état de conduction; il en résulte la disparition du signal au 40 collecteur du transistor 60, la cessation du fonctionnement du mo 71 24775 h 2106520 dulateur 35 et la contre-polarisation de la diode 51, cette dernière action faisant retourner la tension à la borne 10b au niveau de référence . On se reportera maintenant à la Figure 4 qui représente le 5 schéma d'une forme de réalisation légèrement différente de l'invention qui comprend un compteur de glissement destiné à intégrer le signal d'accélération de roue par rapport au temps et à comparer l'intégrale résultante à la vitesse instantanée de roue. Sur cette figure, les composants équivalents à ceux représentés sur les trois 10 premières figures sont indiqués par les mêmes numéros de référence. Comme précédemment expliqué, le signal vitesse apparaît à la borne 41 tandis que le signal accélération apparaît à la borne 10a.Le capteur de vitesse de roue 40 et l'amplificateur de différentiation 42 ont déjà été décrits. Comme également décrit ci-dessus, le com-15 parateur formé des transistors 44 et 45 reçoit à la base du transistor 45 le signal de référence , déterminé par le diviseur de tension comprenant les résistances 49 et 50 branchées aux bornes de la source d'alimentation, ce signal polarisant normalement ce transistor dans son état bloqué tandis que le transistor 44 est conducteur. 20 Lorsque la tension à la borne 10a vient à dépasser celle à la base du transistor 45, indiquant que la roue a décéléré au-delà du niveau G^, le transistor 45 devient conducteur de sorte que la tension au collecteur de ce transistor devient positive et, agissant par l'intermédiaire de la résistance 100, rend un transistor 105 conduc-25 teur. La chute de tension résultante au collecteur du transistor 105 agissant par l'intermédiaire d'une résistance 102, bloque un transis tor 120 qui, jusqu'à cet instant, court-circuitait à la masse la base d'un transistor 121. Une bascule monostable 101 est déclenchée lorsque le si-30 gnal à excursion négative apparaissant au collecteur du transistor 105 et agissant sur la borne d'entrée d'inhibition 104a d'une porte HT 104 permet à cette dernière de s'ouvrir pour laisser passer le signal de sortie de repos de la bascule 101 appliqué rétroactivement à la porte ET 104. La bascule 101 engendre en réponse à ce signal 35 une impulsion de sortie à excursion négative. La portf ET 104 et la rétroaction du signal de sortie de la bascule accomplissent une fonction identique à celle réalisée par la porte ET et la b-, s eu le monostable de la Figure 3 et, cornue dans le cas de cette figure, permettent à la bascule d'être redéclenchée si la tension au collec 40 teur du transistor 45 reste élevée. 71 24775 12 2106520 Un transistor 106 reçoit à sa base le signal de sortie de la bascule 101 et a son circuit émetteur-collecteur connecté en série avec une résistance 107 aux bornes d'un condensateur 114. Une armature de ce condensateur est reliée a la masse et l'autre arma-5 ture de celui-ci est connectée de manière à recevoir un courant depuis un générateur de courant constant formé d'un transistor 112 dont la base est polarisée par un diviseur de tension formé de résistances 115 et 116 branchées aux bornes de la source d'alimentation. La commande du générateur de courant constant est réalisée en 10 connectant l'émetteur du transistor 112 à la borne 10c par une résistance 109. La résistance 46 est choisie pour former une basse impédance tandis que l'impédance regardant l'émetteur du transistor 45 est relativement élevée. De la sorte, le transistor 44 fonctionne en 15 émetteur asservi. Le signal à la borne 10c, formée de l'émetteur du transistor 44, est ainsi égal au signal à la borne 10a. La commande du générateur de courant constant 112 est ainsi égale à ltamplitude du signal accélération. Les charges délivrées au condensateur 114, en supposant le transistor 106 bloqué, s'effectuent à un taux pro-20 portionnel à 1 ' anplitu.de du signal accélération et la tension aux bornes de ce condensateur représente l'intégrale par rapport au \ temps du signal accélération. Ce signal intégré est appliqué par une résistance 118 à la base du transistor 121 qui, avec le transistor 122, constitue un amplificateur différentiel fonctionnant en compa-25 rateur avec un second signal d'entrée appliqué à la base du transistor 122, ce dernier signal étant formé du signal vitesse apparaissant à la borne 41 . Les émetteurs reliés en commun des transistors 121 et 122 sont connectés à la masse par une résistance 125 et un commutateur 126, si ce dernier est fermé. Le commutateur 126 est cou-30 plé à la pédale de frein du véhicule, permettant ainsi à l'amplificateur différentiel de ne fonctionner que lorsque la pédale de frein est sollicitée. Il est également à remarquer qu'avant que la roue décélère jusqu'au niveau de référence , le transistor 120 est conducteur en raison de la polarisation directe appliquée à sa base 35 depuis le collecteur du transistor 105 et à travers la résistance 10.-. Ainsi, la base du transistor 121 se trouve mise à la masse et la tention à son collecteur, qui est connecté par les résistances 123 et 124 à la borne A+, s'approche du niveau de tension A+, bloquant ainsi les transistors 130 et 131 de sorte que le modulateur 40 35 cesse d'être excité. Cependant, à l'instant où le transistor 105 71 24775 13 2106520 est excité et où le potentiel de son collecteur tombe vers celui de la masse, indiquant eue la roue a décéléré au-delà du niveau de référence G>| , le transistor 120 est bloqué. La bascule monostable 101 est déclenchée et son impulsion de sortie bloaue le transistor 5 106 de sorte que le condensateur 114 peut maintenant se charger. Lorsque la tension résultante- à la base du transistor 121 devient supérieure à la tension à la base du transistor 122, c'est-à-dire lorsque le signal intégré est d'amplitude supérieure à celle du signal vitesse, le transistor 121 devient conducteur de sorte oue sa 10 tension au collecteur oscille vers le négatif et que les transistors 130 et 131 deviennent conducteurs, ce qui excite le modulateur 35. La base d'un transistor 140 reçoit sa polarisation depuis le diviseur de tension formé des résistances 141 et 142 et connecté 15 entre le collecteur du transistor 130 et la masse. Le circuit émet-teur-collecteur du transistor 140 est branché en série avec la résistance 58 entre la borne 10b et la mas-.o. Normalement, c'est-à-dire avant que la roue décélère au-delà du niveau de référence G^, le transistor 130 est bloqué et la base du transistor 140 est mise 20 à la masse, ce qui bloque ce dernier transistor. Ainsi, aucun courant ne circule dans la résistance 53 et la tension apparaissant à la borne 10b n'est déterminée que par le courant qui circule dans les résistances 49 et 50. Cependant, lorsque la roue décélère au-delà du niveau de référence G^, le transistor 130 devient conducteur 25 comme précédemment décrit et un courant circule d-ns 1er; r t înces 141 et 142. Le transistor 140 devient conducteur de sorte qu'un courant circule dans son circuit collecteur-émetteur, lequel courant comprend celui provenant de la borne 1Cb qui circule dans la résistance 58. La tension apparaissant à la borne 10b tombe par conséquent 30 au niveai. le r 'r ' G2 et comme précédemment maintient le transis tor 45 conducteur jusqu'à ce que l'accélération de roue devienne supérieure à cette nouvelle référence, auquel instant le transistor 45 se trouve bloqué, bloquant ainsi les transistors 130 et 140 pour rétablir le niveau de référence G^ à la borne 10b. 35 Si pendant le temps durant lequel le condensateur 114 se charge, mais av.M: que le transistor 130 devienne conducteur, la roue vient à accélérer au-delà du niveau de référence G^, la tension au collecteur du transistor 45 se déplace vers le potentiel de la masse, ce qui provoque le blocage du transistor 105. Le transis-40 tor 120 devient conducteur pour décharger le condensateur 114 à bad original 71 24775 14 2106520 travers la résistance 118. Cependant, cette résistance doit être de valeur suffisamment élevée pour empêcher que le condensateur 114 se décharge rapidement^ de sorte que si la roue accélère au-dessus du niveau pendant un court intervalle de temps, comme cela pourrait 5 résulter de bruit dans le circuit lors d'un arrêt à faible décélération ou de la rotation de la roue sur une surface bosselée, la charge du condensateur 114 ne se trouve pas affectée. Cependant, il est à remarquer qu'en raison de l'action du transistor 120 il est impossible au transistor 121 de devenir conducteur même y 10 si le condensateur 114 s'est suffisamment charge, à moins que simultanément la roue décélère au-dessous du niveau de référence G^ . Ainsi, il apparaît que le transistor 120 accomplit la même fonction que la porte ET 25 de la Figure 1. La fonction de verrouillage du circuit est accomplie de 15 la manière suivante. Lorsque 1-e transistor 131 devient conducteur et ainsi excite le modulateur 35, un signal se trouve appliqué par les résistances 133 et 134 à la base du transistor 121, ce qui verrouil- conducteur. lorsque le transistor 121 le ce transistor dans son état/devient initialement conducteur, le transistor 140 devient conducteur pour faire passer le niveau de -0 référence à la borne 10b au niveau de référence GU. De cette maniè-re le modulateur 35 reste excité jusqu'à ce que la roue accélère au niveau de référence G2» auquel instant .le collecteur du transistor 45 oscille vers le négatif, rendant ainsi le transistor 120 conducteur. Cette dernière action met à la masse la base du transistor 121 afin de faire cesser le signal d'excitation du modulateur 35 et de bloquer le transistor 140 de sorte que le niveau de référence G^ se trouve rétabli à la borne 10b. En outre, à la fin de l'impulsion de sortie de la bascule monostable 101, le transistor 106 devient conducteur pour permettre au condensateur 114 de se décharger. 30 La Figure 6, à laquelle on se reportera maintenant, repré sente l'invention telle qu'utilisée dans un système adaptatif de freinage employant une logique légèrement différente de celle représentée à la Figure 4. Les éléments formant le système de la Figure 6 sont identiques, schématiquement, à. ceux du système de la 35 Figure 4. La seule différence réside dans le fait que la base du transistor 122 est déconnectée de la borne 41 à laquelle apparaît le signal vitesse, comme représenté à la Figure 4, et est connectée à une source de tension de référence. Flus particulièrement, comme à la Figure 4 les transistors 121 et 122 montés de manière diffé-4C rentielle r'-'-r ;r>,ie comparateur ont leurs émetteurs connectés BAD ORIGINAL 71 24775 15 2106520 en commun branchés à la masse par la résistance 125 et le commutateur 126 couplé à la pédale de frein. Le collecteur du transistor 122 est relié directement à la borne A+ tandis crue le collecteur du transistor 121 est relié à cette borne par des résistances s'ries 5 123 et 124, la sortie du comparateur étant prélevoeà la jonction des résistances 123 et 124. La base du transistor 121 reçoit par l'intermédiaire de la r'sistance 11 le signal d'accélération intégré apparaissant aux bornes du condensateui 114 de la Figure 4 tandis que la base du tr nsistor 122 reçoit une tension de référence 10 depuis une source non représentée. Dans le présent cas, le modulateur est excité si le signal d'accélération intégré devient égal au signal de référence appliqué à la base du transistor 122. Naturellement comme précédemment, le modulateur ne peut être excité que si le niveau de référenc- 3^ 33t encore présent et que le signal d'erreur 15 excitant le modul:t Bien que dans un but rl'exr l .1 c - i ' ni l'invention plu sieurs formes de réalisation particulières de celle-ci aient été 20 représentées et décrites, il doit être entendu oue divers changements ou modifications évidents à tout homme de l'art peuvent y être apportés sans s'écarter pour cela de l'esprit de l'invention ni sortir de son domaine. BAD ORIGINAL 71 24775 2106520 REVENDICATIONS 1 .Système adaptatif cie freinage pour un véhicule à roues destiné à fcein~r les roues par une force de freinage, lequel système comprend au moins une voie de commande de freinage adaptatif 5 possédant un moyen pour engendrer un premier signal proportionnel a la vitesse de rotation de l'une des roues, un moyen pour engendrer un second signal proportionnel à l'accélération de cette roue, un moyen pour engendrer un troisième signal lorsque le second signal atteint un niveau ;'e signal de référence, un moyen sensible 10 à la v riation d'au moins l'un iu premier et du second signal pour engendrer un signal d'erreur et un moyen sensible au signal d'erreur pour moduler la force de freinage, caractérisé en ce qu'il est prévu dans la voie de commande de freinage adaptatif un moyen sensible au troisième signal pour inhiber le signal d'erreur. 15 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d'inhibition sensible au troisième signal comprend une porte destinée à transmettre le signal d'erreur au moyen de modulation, cette porte étant ouverte par le troisième signal et fermée par l'absence de ce dernier. 20 3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que la porte est formée d'une porte de verrouillage sensible à l'apparition simultanée du signal d'erreur et du troisième signal pour transmettre le signal d'erreur au moyen de mcuulation et maintenir 25 cette transmission et sensible à la disparition du troisième signal pour faire cesser la transmission du signal d'erreur. 4. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' il est prévu un moyen pour engendrer le niveau de signal de référence, ce moyen comprenant un moyen sensible au signal d'erreur 30 pour faire varier :.e niveau de signal de référence 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen pour engendrer le niveau de signal de référence com- 35 prend une source de tension et un réseau diviseur de tension connecté aux bornes de cette source, le moyen destiné à faire varier le niveau de signal de référence comprenant un moyen sensible au signal d'erreur pour faire varier la caractéristique de division de tension du rése?u diviseur de tension, le signal de référence étant prélevé 40 sur le réseau diviseur de tension. BAD QRiGHMAL - i 71 24775 n 2106520 6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen destiné à faire varier la caractéristique de division de ten- au moins sion du diviseur de tension comprend un réseau shun. ne/une partie du réseau diviseur de tension et comprenant un moyen semi-conduc-5 teur polarisé depuis un premier état de conduction vers un second état de conduction par le signal d'erreur. BAD ORIGINAL ' i