Brevet FR2077491A1 — publié le 19711029

L'invention est relative aux trains d'atterrissage comportant une jambe relevable et au moins un élément mobile porté par ladite jambe et susceptible de subir un mouvement relatif par rapport à la jambe au cours de son relevage. 5 Cet élément mobile peut être constitué par l'ensemble de roulement, qui subit alors une rétraction ou un changement d'orientation lors du relevage de la jambe en vue de pouvoir se loger plus facilement dans un espace réduit. Ce train d'atterrissage est relié à l'avion par, 10 d'une part, une attache principale comprenant une traverse reliée à la jambe et définissant un axe de relevage pour ladite jambe, cette traverse étant susceptible de subir des déformations temporaires sous l'action des efforts s'exerçant sur le train, 15 et, d'autre part, une attache annexe comprenant l'extrémité d'une liaison mécanique assurant la commande de l'élément mobile lors du relevage de la jambe. Jusqu'à ce jour, l'attache annexe était simplement constituée par une structure fixe de l'avion, sur laquelle venait 20 prendre appui l'extrémité de la liaison mécanique de commande de l'élément mobile, et on constatait alors, lors des déformations temporaires de la traverse de l'attache principale, que des efforts importants étaient transmis par l'intermédiaire de cette liaison mécanique, efforts qui devaient être repris par la struc-25 ture fixe de l'avion. On risquait alors, soit une rupture de l'attache annexe au niveau cje la structure fixe, soit une rupture ou une détérioration dans la liaison mécanique de commande de l'élément mobile. La présente invention a pour objet un train d'atterrissage 30 qui ne présente pas les inconvénients rappelés ci-dessus. La présente invention a pour objet un train d'atterrissage dans lequel les déformations temporaires de la traverse de l'attache principale sont compensées par des déformations temporaires de l'attache annexe. 35 Le train d'atterrissage conforme à l'invention comporte une jambe relevable et au moins un élément mobile porté par ladite jambe et susceptible de subir un mouvement relatif par rapport à ladite jambe au cours de son relevage, ce train d'atterrissage étant relié à l'avion par, d'une part, une attache principale 40 comprenant une traverse reliée à la jambe et définissant un axe 70 03047 2 2077491 de relevage pour ladite jambe, cette traverse étant susceptible de subir dés déformations temporaires- sous 1 ' action des efforts s'exerçant sur le train, et, d'autre part, une attache annexe comprenant l'extrémité d'une liaison mécanique assurant la com-2 mande de l'élément mobile, ce train étant caractérisé par le fait qu'un mécanisme de compensation, prenant appui sur une structure fixe de l'avion, est interposé entre une zone de l'attache principale qui subit des déformations temporaires prévisibles et l'attache annexe, ce mécanisme de compensation présen-10 tant un rapport de transmission entre l'attache principale et l'attache annexe tel qu'il transmet a l'attache annexe des déformations temporaires dont l'amplitude est égale, au moins approximativement, à l'amplitude des déformations temporaires subies par la jambe du train d'atterrissage. 15 L'invention consiste, mise à part cette disposition princi pale, en certaines autres dispositions qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera plus explicitement question ci-après. L'invention pourra, de toute façon, être bien comprise à 20 l'aide du complément de description qui suit ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont relatifs à un mode de réalisation préféré de l'invention. La fig. 1, de ces dessins, montre, vu dans un sens perpendiculaire à l'axe de relevage de sa jambe, un train d'atterris-25 sage conforme à l'invention. La fig. 2 montre, vu dans le sens parallèle à l'axe de relevage de sa jambe, le train d'atterrissage représenté sur la fig. 1. La fig. 3, enfin, est une vue à plus grande échelle, et sui-30 vant le sens parallèle à l'axe de relevage de sa jambe, des éléments importants du train d'atterrissage montré sur les fig. 1 et 2. Comme montré sur les fig. 1 et 2, ce train d'atterrissage comporte une jambe relevable 1 et au moins un élément mobile 35 (non représenté mais que l'on supposera être constitué par l'ensemble de roulement) porté par ladite jambe 1 et' susceptible de subir un mouvement de rétraction qui rapproche ledit élément mobile de l'axe de relevage XX de la jambe 1 au cours du relevage de ladite jambe 1. 40 Ce train d'atterrissage est relié a l'avion par, 70 03047 3 2077491 d'une part, une attache principale A comprenant une traverse 2 reliée à la jambe 1 et coaxlale à l'axe de relevage XX pour ladite jambe 1, cette traverse 2 étant susceptible de subir des déformations temporaires sous l'action des efforts s'exerçant sur le train, et, d'autre part, une attache annexe B comprenant l'extrémité d'une liaison mécanique assurant la rétraction de l'élément mobile lors du relevage de la jambe 1, cette liaison mécanique étant constituée par un certain nombre de pièces désignées par le chiffre de référence 3. Ceci étant et conformément à l'invention, un mécanisme de compensation prenant appui sur une structure fixe 4 de l'avion, structure fixe constituée par une ferrure, est interposé entre une zone de l'attache principale A qui subit des déformations temporaires prévisibles et l'attache annexe B, ce mécanisme de compensation présentant un rapport de transmission entre l'attache principale A et l'attache annexe B tel qu'il transmet à l'attache annexe B des déformations temporaires dont l'amplitude est égale, au moins approximativement, à l'amplitude des déformations temporaires subies par la jambe du train d'atterrissage. Selon le mode de réalisation de l'invention illustré sur . les fig. 1 et 2, le mécanisme de compensation est interposé entre la traverse 2 et l'extrémité de la liaison mécanique 3 qui comporte un levier articulé autour d'un axe porté par la jambe 1 et parallèle à l'axe de relevage XX. Suivant la disposition axiale du mécanisme de compensation le long de la traverse 2, le rapport de transmission entre la traverse 2 et l'extrémité de la liaison mécanique est supérieur à l'unité (amplification des déformations), égal à l'unité (simple transmission des déformations) ou inférieur à l'unité (réduction des déformations). Pour des raisons constructives, le mécanisme de compensation est en général décalé par rapport à la jambe 1 et peut se trouver disposé, comme montré sur la fig. 1, au voisinage d'un tourillon de la traverse 2. Dans ces conditions, le rapport de transmission du mécanisme de compensation est supérieur à l'unité. En effet, l'amplitude de la déformation de la jambe 1 est repérée par le segment M M' correspondant à la flèche de la traverse 2 au niveau de la jambe 1, alors que l'amplitude de la dé 70 03047 4 2077491 formation de la traverse 2 au droit du mécanisme de compensation est repérée par le segment N N1 qui est inférieur à M M'. Comme le mécanisme de compensation doit transmettre à l'attache annexe A (liaison mécanique 3) des déformations dont l'amplitude V V' 5 est égale à l'amplitude des déformations subies par la jambe 1, ce mécanisme de compensation doit donc présenter un rapport de transmission supérieur à l'unité. Quant au mécanisme de compensation proprement dit, il comporte avantageusement, comme montré sur les fig. 1 et 2, 10 un levier de compensation 5 monté tourillonnant en son point milieu sur la traverse 2, une bielle supérieure de compensation 6 articulée sur l'une des extrémités du levier de compensation 5 et sur la structure fixe 4 de l'avion, 15 une bielle inférieure de compensation 7 articulée sur l'autre extrémité du levier de compensation 5 et sur un balancier de compensation 8 dont l'une des extrémités est reliée par une articulation à la Cardan à la structure fixe 4 de l'avion, un levier coudé S dont le point milieu est articulé sur 20 l'extrémité libre du balancier de compensation 8, ce levier coudé 9 présentant un grand bras 9a et un petit bras 9b, et une bielle élastique 10, à ressort et à double effet, articulée sur le grand bras 9a du levier coudé 9 et sur la structure fixe 4 de l'avion. 25 Une bielle de raccordement 11 relie le petit bras 9b du levier coudé 9 à l'extrémité de la liaison mécanique 3 assurant la rétraction de l'élément mobile. Le balancier de compensation 8 étant relié à la structure fixe 4 de l'avion par une articulation à la Cardan, sa position 30 dans le plan vertical est assurée pat une biellette de contre-ventement 12 reliant ledit balancier de compensation 8 à la traverse 2. Le fonctionnement d'un tel mécanisme de compensation est alors le suivant (fig. 3). 35 Lors d'une déformation de la traverse 2 d'amplitude N N* au droit du mécanisme de compensation, le levier de compensation 5 suit le mouvement de cette traverse 2 et il pivote autour du point d'attache P de la bielle supérieure de compensation 6, ce point d'attache venant en P'. 40 Le point d'attache Q de la bielle inf érieure de compensa-' 70 03047 b 2077491 tion 7 vient alors en Q', le déplacement Q Q' étant supérieur à l'amplitude N N' de la déformation de la traverse 2, et ce d'une façon proportionnelle au rapport des deux bras du levier de compensation 5 : c'est la première partie de l'amplification due au 5 mécanisme de compensation. Le déplacement Q Q' est retransmis au balancier de compensation 8 par l'intermédiaire de la bielle inférieure de compensation 7 dont l'extrémité articulée sur ledit balancier de compensation 8 se déplace de R en R'. 10 L'extrémité libre du balancier de compensation se déplace de S en S', le déplacement S S' étant supérieur au déplacement R R', et ce d'une façon proportionnelle au rapport des deux bras du balancier de compensation 8 : c'est la seconde partie de l'amplification due au mécanisme de compensation. 15 L'extrémité du grand bras 9a du levier inférieur 9 se dé place de T en T' et l'extrémité du petit bras 9b du levier inférieur se déplace de U en U'. Les deux extrémités U V des bielles de raccordement 11 viennent alors en U' V', l'amplitude V V' étant égale a l'amplitu-20 de M M'. Suivant la direction des efforts qui s'exercent sur le train d'atterrissage, l'amplitude de la déformation de l'attache principale A (traverse 2) varie, et l'amplitude de la déformation de l'attache annexe B (liaison mécanique i) varie également. Dans 25 ces conditions, le rapport de transmission du mécanisme de compensation n'est pas toujours parfaitement adapté. C'est pour compenser ces petites différences que la bielle élastique 10 est interposée entre le grand bras 9a du levier coudé 9 et la structure fixe 4 de l'avion. 30 L'extrémité 5 du balancier de compensation 8 et l'extrémité U de la bielle de raccordement vont avoir un mouvement relatif l'une par rapport à l'autre, mouvement relatif qui est dû au fait que le rapport de transmission du mécanisme de compensation n'est pas parfait compte tenu de l'amplitude de la déformation du train 35 d'atterrissage. L'extrémité U va pivoter autour de l'extrémité S, le grand bras 9a du levier coudé 9 va être entraîné et étirer ou comprimer la bielle élastique 10 qui absorbe ainsi les déformations qui ne sont pas parfaitement compensées par le mécanisme de compensa-40 tion. 70 03047 6 2077491 Finalement, on dispose d'un train d'atterrissage dans lequel les risques de rupture de l'attache annexe, ou de rupture ou de. détérioration de la liaison mécanique de commande de l'élément mobile,sont pratiquement éliminés. De plus, le mécanisme de compensation proposé dans le mode de réalisation préféré de l'invention est particulièrement compact et ne comporte que des éléments qui entourent la traverse; il est donc possible de loger un tel mécanisme de compensation pratiquement dans tous les cas. Comme il va de soi et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à celui de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, ayant été plus spécialement indiqués; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes. 70 03047 7 2077491 REVENDICATIONS 1. Train d'atterrissage comportant une jambe relevable et au moins un élément mobile porté par ladite jambe et susceptible de subir un mouvement relatif par rapport à la jambe au cours de son relevage, ce train d'atterrissage étant relié à l'avion par, 2 d'une part, une attache principale comprenant une traverse reliée à la jambe et définissant un axe de relevage pour ladite jambe, cette traverse étant susceptible de subir des déformations temporaires sous l'action des efforts s'exerçant sur le train, et d'autre part, une attache annexe comprenant l'extrémité d'une liaison mécanique assurant la commande de l'élément mobile lors du relevage de la jambe, ce train d'atterrissage étant caractérisé par le fait qu'un mécanisme de compensation prenant appui sur une structure fixe (4) de l'avion est interposé entre une zone de l'attache principale (A) qui subit des déformations temporai-15 res prévisibles et l'attache annexe (B), ce mécanisme de compensation présentant un rapport de transmission entre l'attache principale (A) et l'attache annexe (B) tel qu'il transmet à l'attache annexe (B) des déformations temporaires dont l'amplitude est égale, au moins approximativement, à l'amplitude des déforma-20 tions temporaires subies par la jambe(l)du train d'atterrissage. 2. Train d'atterrissage selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le mécanisme de compensation est interposé entre la traverse (2) et l'extrémité de la liaison mécanique (3). 3. Train d'atterrissage selon la revendication 2, caractéri-25 sé par le fait que le mécanisme de compensation est disposé axia- lement sur la traverse (2) entre l'un des tourillons de ladite traverse (2) et la zone où la jambe (1) est reliée à la traverse (2). 4. Train d'atterrissage selon la revendication 3, caractérisé 30 par le fait que le mécanisme de compensation présente un rapport de transmission supérieur à l'unité pour amplifier les déformations entre la traverse (2) et l'extrémité de la liaison mécanique ( 3 ). 5. Train d'atterrissage selon la revendication 4, caractéri-35 sé par le fait que le mécanisme de compensation comporte, un levier de compensation (5) monté tourillonnant en son point milieu sur la traverse (2), une bielle supérieure de compensation (6) articulée sur 1' une des extrémités du levier de compensation (5) et sur la struc 70 03047 3 2077491 ture fixe (4) de l'avion, une bieile inférieurs de compensation (7) articulée sur l'autre extrémité du levier de compensation (5) et sur un balancier de compensation (85 dont l'une des extrémités es'c reliée par 5 une articulation à la Cardan à la structure fixe (4) de l'avion, un levier coudé (9) dont le point milieu est articulé sur l'extrémité libre du balancier de compensation (8), ce levier coudé (9) présentant un grand bras (9a) et un petit bras (9b), une bielle élastique (10) à ressort et à double effet, arti-10 culée sur le grand bras (9a) du levier coudé (9) et sur la structure fixe (4) de l'avion, et une bielle de raccordement (11) reliant le petit bras (9b) du levier coudé (9) à l'extrémité de la liaison mécanique (3) commandant l'élément mobile. 15 S. Train ci * atterrissage selon la revendication 5, caractéri sé par le fait que le balancier ds compensation (8) est relié à la traverse ic) par une hielletfcs de contreventement