Brevet FR2107910A1 — publié le 19720512

i 2107910 L'invention concerne un système hydraulique de freinage pour véhicules avec régulateur antiblocage, qui com- , porte des soupapes d'arrêt, intercalées dans toutes ou partie des conduites reliant la source de pression aux cylindres de 5 frein des roues et commandées par le régulateur antiblocage. Elle traite de façon tout à fait générale du problême que pose l'accroissement de la sûreté en service des systèmes hydrauliques de freinage, grâce à des mesures empêchant la déficience du système complet lorsqu'une conduite de frein se rompt ou 10 perd son étanchéité par suite d'un choc de pierre ou de corrosion. Ce but est poursuivi également par les systèmes connus et très répandus de freins à deux circuits, mais on a dû constater qu'il ne reste qu'environ 30% de l'action de frei-15 nage en cas de déficience du circuit alimentant les freins avant. L'expérience prouve en effet que le frein d'une roue avant d'un véhicule à quatre roues développe 35? et le frein d'une roue arrière 15$ de la puissance de freinage. Un autre inconvénient du frein connu à deux cir-20 cuits réside en ce qu'en cas de défaillance d'un circuit de freinage, le volume de son maître-cylindre est perdu en totalité, de sorte que la pédale de frein exécute une course relativement grande ou "foire". Il a été prouvé que ce phénomène a des effets psychologiques extrêmement défavorables sur le con-25 ducteur, qui en est surpris et effrayé. Une action résiduelle de freinage plus élevée en cas de défaillance d'un circuit est obtenue avec les freins à deux circuits dits "en duo", pareillement connus. On entend sous cette dénomination une installation de freinage pour un vé-30 hicule à quatre roues, dont les freins sur roues avant comportent chacun deux cylindres de frein à alimentation séparée. L'un des cylindres de frein de chaque roue avant et le cylindre de frein d'une roue arrière sont raccprdés en commun à un circuit de freinage.. Si l'un des circuits est défaillant, il reste dans 35 ce cas sur chaque roue avant la moitié de l'action de freinage, ce qui représente au total une action résiduelle de freinage de 50%, compte-tenu de l'action de freinage de la roue arrière restante. Cette solution est toutefois très compliquée. L'invention a pour objet de réaliser un système de freinage qui conserve une action résiduelle de freinage aus- M0 71 34242 2 2107910 si élevée que possible en cas de défaut d'êtanchéitê d'une conduite de frein. Eu égard à la complication qu'entraîne la régulation antiblocage, ce système de freinage doit être aussi simple que possible. 5 Pour résoudre ce problème, il est proposé par l'in vention de prévoir au moins un surveillant de volume qui détecte le volume du fluide comprimé s'écoulant de la source de pression vers les cylindres de frein des roues et, au dépassement d'un volume de réponse déterminé, émet un signal êlectri-10 que par lequel la soupape d'arrêt est fermée en priorité. Le signal électrique est utilisé en premier lieu, conformément à l'invention, pour la fermeture de la conduite, mais peut servir en outre comme signal d'avertissement. Pour juger la valeur de cette solution, il faut 15 tenir compte du fait qu'environ 80$ de toutes les défaillances de freins doivent être attribuées à des défauts d'êtanchéitê dans la zone du flexible de frein et du frein lui-même. Lorsque les soupapes d'arrêt sont de disposition centrale, comme le prévoit l'invention, il est possible de protéger efficacement 20 au moyen de ces soupapes la partie la plus en danger du système de conduites hydrauliques. Dans l'hypothèse où il est prévu une régulation séparée des roues avant et un surveillant de volume dans chaque conduite, une fuite se produisant dans la conduite de frein allant à une roue avant du système selon l'inven-25 tion, entraîne dans le cas le plus défavorable, la défaillance d'un frein de roue avant, ce qui laisse néanmoins subsister une action résiduelle de freinage atteignant encore 65%> La solution proposée convient tout particulièrement à des véhicules dont les roues avant sont suspendues de telle 30 sorte que lia déport de l'axe de pivot de fusée est nul ou négatif (voir le brevet de la République Fédérale d'Allemagne N° 1 077 53$). Dans cette construction, l'axe de pivotement des roues avant coupe la chaussée en dehors de la surface d'assise, ce qui a pour conséquence que, même si les freins tirent irrê-35 gulièrement et dans le cas extrême si le freinage n'a lieu que sur une roue avant, le véhicule poursuit sa course en ligne droite sans aucun écart angulaire de la direction qu'il suivait jusqu'alors et sans qu'aucun couple perturbateur n'exerce de réaction sur le volant. ^0 Un autre avantage de l'invention réside en ce qu'en 71 34242 3 2107910 cas de défectuosité d'une conduite, la perte de volume est fortement limitée et, par suite, la course perceptible de la pédale très faible. Comme surveillant de volume dans l'esprit de l'in-5 vention, il peut être prévu un cylindre subdivisé en deux chambres par un piston mobile. L'une de ces chambres est reliée à la soupape d'arrêt et l'autre à la conduite se prolongeant, de préférence, jusqu'à un cylindre de frein de roue. Le piston suit les déplacements de la colonne de liquide au cours du 10 freinage et actionne un contact électrique au moment où il atteint une position de connexion déterminée, ce qui ne peut se produire toutefois qu'en cas de fuite. Au lieu d'être du type sus-décrit, le surveillant de volume ou, en d'autres termes, le détecteur de fuite peut 15 être constitué également par deux ou plusieurs cylindres qui coopèrent et qui sont intercalés dans des conduites de frein différentes, chacun d'entre eux étant pareillement subdivisé en deux chambres par un piston. L'une de ces chambres est reliée à la soupape d'arrêt correspondante et l'autre au cylin-20 dre de roue considéré. Dans cette forme de réalisation, il est prévu des moyens pour comparer la position des deux pistons ou des pistons multiples, le signal d'arrêt pour la soupape d'arrêt qui appartient au piston en avance étant engendré au moment où la différence de positions atteint une valeur déterminée. 25 Cette construction offre l'avantage de permettre de mieux détecter des fuites même peu importantes. Il s'agit donc d'une mesure relative. La position des deux pistons peut être définie, par exemple, par des résistances variant avec ladite position, le signal étant alors déclenché pour un rapport déterminé de la 30 tension sur ces résistances. Si le réglage de la pression de freinage est assuré au moyen du régulateur antiblocage en fermant et en laissant s'écouler une fraction du liquide de freinage dans une conduite de retour entre la soupape d'arrêt et le cylindre de frein de 35 roue» il peut arriver qu'en cas de réglage différent sur les roues il se produise, sous l'effet du réglage, une différence de position dés pistons, susceptible de faire entrer en action le surveillant de volume. Pour y remédier, il est prévu, dans ce cas, par l'invention, qu'un signal d'arrêt venant du détec-teur de fuite ne peut agir qu'au cours d'un freinage sans rêgu- 71 34242 2107910 lation. L'apparition d'un signal de réglage empêche donc, pour l'opération de freirsge réglée, l'intervention effective d'un signal d'arrêt du surveillant de volume. Dans cette forme de réalisation, il est avantageux, pour une régulation sur une 5 seule roue, de comparer les positions des pistons associés à des roues se trouvant sur des essieux différents. D'autres formes de réalisation de l'invention résultent des considérations qui suivent. Au commencement du freinage, le piston doit occuper toujours la même position de 10 départ. Les chambres se trouvant sur ses deux faces sont reliées à cet effet par un canal, orienté en direction longitudinale et contenant un ajutage de petit diamètre. Le piston est maintenu en position de départ par un ressort de rappel. Afin que ces dispositions n'empêchent pas l'abaissement rapide 15 nécessaire de la pression pour soulager le frein en cas de freinage prolongé, il est prévu un canal supplémentaire muni d'un clapet de retenue, qui s'ouvre du cylindre de frein de roue vers la soupape d'arrêt. On sait que, pour purger les freins en atelier, on 20 refoule rapidement une quantité relativement grande de liquide â travers le système de conduites par une action de pompage sur la pédale de frein. Cette opération ne doit pas être gênée par le détecteur de fuite conforme à l'invention. Il est proposé de plus pour cette raison que le piston puisse se déplacer au-delà 25 de la position de connexion pour atteindre une position terminale, dans laquelle il est contourné par un canal longitudinal de section suffisamment grande, pratiqué dans la paroi interne de son cylindre. "n ce qui concerne l'agencement du dispositif de 30 connexion actionné par le piston, il faut porter beaucoup d'attention à sa sûreté de fonctionnement. Il est proposé à cet égard que le piston contienne un aimant permanent ou soit aimanté et qu'il soit prévu sur le cylindre, un contact à gaz inerte ou un semi-conducteur, sensibles au champ magnétique, qui soient 35 actionnés par le champ magnétique du piston en position de connexion de ce dernier. Les contacts à gaz inerte précités sont largement répandus à l'heure actuelle sous la dénomination de "contacts Reed". Outre qu'ils sont de dimensions extrêmement réduites, ils ont l'avantage de ne pas s'oxyder, même à la longue. 40 II en est de même des semi-conducteurs sensibles à un champ ma- 71 34242 5 2107910 griétique. Il est avantageux également d'amener le signal électrique produit par le surveillant de volume à une mémoire électrique, qui maintient en service un avertisseur quelconque même après la fin du signal, au moins jusqu'à ce que l'alimenta-5 tion en courant soit interrompue par coupure de l'allumage. L'invention peut être appliquée à des véhicules équipés d'un système de freinage à un circuit, pour autant que les roues, ou au moins les roues avant, ne soient réglées qu'individuellement. L'invention est toutefois conçue plus particu-10 lièrement pour une application à des véhicules comportant un système de freinage à deux circuits. Dans des systèmes de freinage à deux circuits utilisant un maître-cylindre à deux circuits dont les deux pistons sont actionnés au moyen d'un fléau de balance, on peut réali-15 ser un surveillant de volume par montage de deux contacts, dont chacun entre en action pour une rotation définie du fléau de balance dans une direction déterminée. Les signaux de commande prenant ainsi naissance sont utilisés pour la fermeture de toutes les soupapes d'arrêt correspondantes. Pour la surveillance 20 du volume on se sert donc de la rotation du fléau de balance, qui n'est suffisante pour l'établissement du contact que s'il existe une fuite dans l'un des circuits. Sous la forme décrite jusqu'ici, ce surveillant de volume ne permet la coupure que d'un circuit de freinage eom-25 plet. Il est de ce fait impossible que la pédale de frein "foire" fortement. Selon une autre caractéristique de l'invention, on peut déceler la soupape d'arrêt dans la conduite de laquelle - la fuite existe, grâce au fait qu'au moyen d'un couplage électronique le signal de commande arrivant du surveillant de volu-30 me ferme une soupape d'arrêt après l'autre et qu'on examine s'il se produit une augmentation de volume après la fermeture de chaque soupape. On peut détecter cette augmentation de volume à l'aide de contacts supplémentaires entrant en action lorsque l'augmentation de volume se poursuit. C'est ainsi, par 35 exemple, que s'il existe deux soupapes d'arrêt, la fermeture du premier contact détermine la fermeture de la première soupape. Si le volume augmente quand même, le deuxième contact se ferme également et détermine la fermeture de la deuxième sou-pape, dans la conduite de laquelle doit nécessairement se trou 71 34242 6 2107910 ver la fuite. La soupape d'arrêt dont la conduite fuit reste alors fermée. Il y a lieu de signaler encore qu'avec la solution sus-décrite, le signal d'arrêt du surveillant de volume ne doit 5 agir, en cas de réglage par écoulement de liquide de freinage, que si l'opération de freinage n'est pas réglée. Selon une autre caractéristique de l'invention, le surveillant de volume commandant la soupape d'arrêt est appliqué à un système de freinage à deux circuits, dont un circuit 10 influence seulement le frein d'une roue avant et l'autre circuit les roues restantes, système dans lequel il est prévu au moins un surveillant de volume pour commander une soupape d'arrêt. Ce surveillant de volume se trouve de préférence dans le canal de fluide comprimé aboutissant à la roue avant, qui est 15 dans le même circuit de freinage que les roues arrière. Si la pression de freinage sur les roues arrière est réglée séparément, on peut également intercaler un surveillant de volume ou détecteur de fuite dans l'un de ces canaux de fluide comprimé ou dans les deux. Si la pression est réglée en commun sur les 20 freins des roues arrière, il suffit d'un surveillant de volume ou détecteur de. fuite dans le canal commun. Dans le cas où il est fait usage pour la régulation et pour chaque canal de fluide comprimé réglé d'une combinaison de soupapes constituée par une soupape d'admission normalement 25 ouverte et une soupape d'échappement normalement fermée, pour laisser s'écouler le fluide comprimé enfermé entre le cylindre de frein de roue et la soupape d'admission en vue d'un abaissement de la pression, la soupape d'admission est commandée en priorité par le surveillant de volume ou le détecteur de fuite. 30 "En priorité'' veut dire dans ce cas que la soupape d'arrêt ne doit pas être ouverte par un signal de réglage aussi longtemps que le détecteur de fuite fournit un signal d'arrêt. Lorsque la soupape de réglage utilisée est à trois voies, elle est commandée par le détecteur de fuite. Pour un réglage avec cette 35 soupape, il peut être également judicieux, lorsqu'on utilise dans chaque canal un détecteur de fuite distinct (mesurant le volume absolu), de ne laisser agir le signal du détecteur de fuite qu'au cours d'une opération de freinage non réglée. Les avantages de la subdivision sus-décrite des 40 circuits de freinage en un circuit ne contenant que le frein 71 34242 7 2107910 d'une roue avant et un autre circuit contenant les freins des roues restantes découlent des considérations suivantes : Lorsqu'on établit des systèmes de freinage à deux circuits, on recherche en général une subdivision de ces cir-5 cuits telle qu'en cas de défaillance de l'un d'eux l'action de freinage restante soit aussi élevée que possible. Pour remplir cette condition, on a déjà adopté ou envisagé différentes répartitions des circuits de freinage. C'est ainsi qu'il est connu, primo, d'incorporer dans un circuit le frein de chacun 10 des essieux, secundo d'influencer les freins de l'essieu avant par les deux circuits et d'incorporer en même temps les freins de l'essieu arrière dans l'un des circuits, tertio d'influencer pareillement par les deux circuits les freins de l'essieu avant et d'incorporer à chaque fois dans un circuit le frein d'une 15 roue arrière. Une quatrième solution connue consiste à incorporer dans un même circuit de freinage une roue avant et la roue arrière diagonalement opposée ; en cinquième solution, on a envisagé également de placer dans un même circuit les freins d'un côté du véhicule. 20 On sait que des répartitions dissymétriques des circuits de freinage par rapport à l'axe longitudinal d'un véhicule sont possibles si le déport de l'axe de pivot de fusée est nul ou négatif, car des couples de freinage agissant unilatéralement ne peuvent pas alors se manifester défavorablement 25 (voir à ce sujet le brevet de la R.F.A. N° 1 077 538 déjà cité). La répartition de la charge sur les essieux est déterminante pour la subdivision des circuits de freinage. En traction arrière, les freins sont généralement dimensionnés de façon que ceux des roues arrière contribuent pour 30Ï au ralen-30 tissement. En traction avant, par contre, les conditions sont telles que, dans le cas le plus défavorable (c'est-à-dire fort ralentissement du véhicule non chargé), les freins des roues arrière ne participent au ralentissement qu'à raison de 20% environ. 35 Une répartition des circuits de freinage corres pondant à la solution citée sous primo est donc désavantageuse, car l'action de freinage résiduelle en cas de défaillance du circuit de freinage des roues avant est faible. Les subdivisions indiquées en secundo et tertio sont coûteuses en raison 40 de la nécessité d'influencer doublement les freins sur l'es 71 34242 8 2107910 sieu avant et sont d'ailleurs contestées, à cause de la surcharge thermique des freins de l'essieu avant. Ces motifs ont conduit à la quatrième et la cinquième solution. Dans ces deux dernières solutions, la force de 5 freinage est maintenue à 50% lorsqu'un circuit de freinage tombe en panne. Avec la subdivision conforme à l'invention, l'utilisation d'un détecteur de fuite dans le canal de frein aboutissant à la roue avant qui est raccordée avec les roues arrière à un circuit de freinage, et avec des freins sur les roues ar-10 rière réglés séparément par deux détecteurs de fuite additionnels dans ces canaux, ou avec des freins sur les roues arrière réglés en commun par un détecteur de fuite additionnel dans ce canal (en fonction du fait que les roues arrière participent au freinage pour 20 ou 305&), il subsiste par contre, dans le cas 15 le plus défavorable, une action résiduelle de freinage d'au moins 60 ou 65% en cas de fuite. Même si l'on utilise un même nombre de détecteurs de fuite, cette action résiduelle de freinage élevée n'est pas garantie par les quatrième et cinquième solutions ci-dessus. 20 En faveur de la subdivision conforme à l'invention plaide de plus la considération suivante : Dans des véhicules où les freins sur l'essieu arrière ne contribuent au ralentissement que dans une faible proportion, donc en particulier des véhicules â traction avant, 25 système qui se répand de plus en plus pour des véhicules de petite et moyenne catégorie, il est souhaitable de disposer d'un système régulateur antiblocage, qui pour des raisons de prix, ne doit pas être aussi cher que dans de grosses voitures sur lesquelles on prévoit à l'heure actuelle un réglage séparé des 30 quatre roues, mais doit posséder néanmoins une bonne efficacité. Pour des véhicules de ce genre, la tendance est de remplacer les quatre canaux de réglage par trois canaux seulement pour faire l'économie d'un canal. On connaît déjà des systèmes de réglage dans les-35 quels les freins sur l'essieu arrière sont réglés en commun, l'abaissement de la pression de freinage étant amorcée lorsque les deux roues arrière ont tendance à se bloquer ("select high")5 eu si l'une au moins des roues arrière fournit un signal correspondant Cfeelect low"). Ce dernier mode de régulation peut être 40 adopté lorsque la participation des roues arrière au freinage 71 34242 9 2107910 est très faible, car l'acticJh de freinage sur les roues arrière, qui n'est pas optimale dans tous les cas, ne se manifeste pas de façon trop accentuée. Une action de freinage non optimale est atteinte dans le cas où il existe des coefficients de 5 frottement inégaux entre les pneumatiques et la chaussée, ou dans le frein. Pour un réglage en commun des freins de roues arrière, il n'est pas possible d'appliquer les subdivisions des circuits de freinage conformes aux quatrième et cinquième solutions ci-dessus, tandis que la subdivision selon l'invention 10 l'est. Avec la subdivision dissymétrique des circuits de freinage conforme I l'invention, il est pareillement nécessaire de rendre nul ou négatif le déport de l'axe de pivot de fusée. Les signaux destinés au réglage en commun précité 15 des freins sur les roues arrière, réglage qui sera utilisé notamment pour des véhicules à traction avant, sont produits de préférence à l'aide de signaux d'accélération et/ou de vitesse de rotation obtenus sur ces roues. On peut réaliser le réglage des roues arrière en 20 fonction de la vitesse de rotation de la roue tournant plus lentement (select low), ou en fonction de la vitesse de rotation de la roue tournant plus vite (select high), ou encore en fonction d'une vitesse de rotation moyenne. Il est normalement plus favorable (pour un freinage en ligne droite) d'effectuer le ré-25 glage d'après la vitesse ou le ralentissement de la rotation de la roue tournant le plus vite et, à partir d'une accélération transversale prédéterminée du véhicule, d'après la vitesse ou le ralentissement de la rotation de la roue tournant le plus lentement. Ce réglage a pour conséquence qu'au freinage en 30 ligne droite une roue peut parfaitement se bloquer, alors que l'autre possède par suite du réglage des propriétés de freinage optimales. Les roues arrière fourniraient ainsi approximativement l'action de freinage maximum pouvant être obtenue avec cet agencement. S'il se produit une accélération transversale 35 supérieure à une valeur prescrite, c'est-à-dire, sur un parcours curviligne, on ne doit pas utiliser un tel réglage susceptible d'entraîner le blocage d'une roue, en raison de l'abaissement de la stabilité latérale. A ce stade, il faut par conséquent passer au réglage "select low". U0 II est avantageux de former, à partir des vites 71 B4242 10 2107910 ses de rotation des roues arrière et, le cas échéant, de celles des roues avant, une grandeur directrice, qui est mise à profit pour le réglage des roues avant. La description qui va suivre en regard du dessin 5 annexé, donné à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. La figure 1 représente le schéma électro-hydrauli-que simplifié d'un système de freinage selon l'invention ; la figure 2 est une coupe en long d'une forme de 10 réalisation d'un surveillant de volume ; la figure 3 représente une autre disposition d'un surveillant de volume et de son mode de couplage ; les figures 4a et 4b représentent un agencement possible du système de freinage conforme à l'invention pour 15 un frein à deux circuits ; la figure 5 représente un exemple de réalisation avec une subdivision préférée des circuits de freinage et un réglage en commun des freins sur les roues arrière ; la figure 6 montre une possibilité de commande des 20 soupapes pour un agencement correspondant à la figure 5 ; la figure 7 représente un exemple de réalisation avec réglage optimal des freins de l'essieu arrière pour la subdivision donnée des circuits de freinage. La figure 1 montre un maître-cylindre de frein en 25 tandem 1, dont le piston est actionné par une pédale de frein 2. La conduite principale de pression 3 de l'un des circuits de freinage se ramifie pour aboutir à deux soupapes d'admission 4 et 5, reliées par l'intermédiaire de deux détecteurs de fuite 6 et 7 aux cylindres 8 et 9 des freins de roues avant 30 Sur les conduites de jonction entre les soupapes d'admission sont et les détecteurs de fuite/prévues des dérivations, normalement fermées par des soupapes d'échappement 10 et 11. Selon la forme de réalisation choisie, le fluide comprimé s'écoulant lors de l'abaissement de la pression est ramené au réservoir 35 collecteur ou au moyen d'une pompe dans la conduite principale de freinage correspondante. La conduite principale de pression 12 du deuxième circuit de freinage aboutit de façon analogue à deux soupapes d'admission 13, 14 et, par 1'intermédiai re de détecteurs de fuite 15, 16, aux cylindres de frein 17, 18 40 des roues arrière. Les soupapes d'échappement de ce circuit 71 34242 ii 2107910 sont désignées par 19 et 20. Les soupapes sont commandées par un régulateur électronique anti-blocage 21. Les signaux sont amenés à la soupape d'admission 14 par une ligne 22 et à la soupape d'échappe-5 ment 20 par une ligne 23* Le régulateur reçoit d'autre part des signaux au sujet du comportement en rotation de la roue freinée par une ligne 25 venant d'un détecteur 24 se trouvant sur la roue arrière gauche. Les détecteurs de roue 26 à 28 sont raccor dés de la même manière au régulateur, tandis que les sorties 30 10 et 31 du régulateur rejoignent les autres soupapes d'échappement et d'admission. Le raccordement selon l'invention des détecteurs de fuite n'est représenté à titre d'exemple que pour le détecteur 16. Son signal de sortie parvient à l'une des entrées d'une mémoire 32. Un signal de courte durée est appliqué 15 à la mémoire à la sortie de laquelle apparaît un signal qui ferme la soupape d'admission 14 à travers une porte "OU" 33. Un avertisseur 33b est simultanément actionné au moyen d'une autre porte "OU" 33a. Au moment où l'interrupteur d'allumage 35 est coupé, un signal est amené par un inverseur 34 â la deuxième en 20 trëe de la mémoire, qui revient ainsi à son état de repos. Aux autres détecteurs de fuite 6, 7» 15 sont raccordées des mémoires correspondantes, dont les sorties commandent les soupapes d'admission considérées et sont branchées en 33c à la porte "OU" 33a. 25 Le soupapes d'admission et d'échappement ainsi que les détecteurs de fuite sont conçus pour être groupés en une unité de construction, ou tout au moins pour être logés au voisinage l'un de l'autre dans la chambre du moteur. Les conduites joignant les détecteurs de fuite aux cylindres de frein des 30 roues sont donc relativement longues, ce qui est indiqué dans le dessin par des interruptions en tirets. Ces portions de conduites sont fermées par la soupape d'admission correspondant à chacune d'elles, s'il se produit un défaut d'étanchéité de ces portions elles-mêmes ou des cylindres de frein des roues. 35 La figure 2 représente de façon détaillée l'agen cement des détecteurs de fuite. Un cylindre 36 est pourvu sur ses faces frontales de deux raccords, dont l'un 37 est relié à l'une des soupapes d'admission et l'autre, 38, à un cylindre de frein de roue. Un piston 39 peut se déplacer dans le cylin-40 dre entre les butées 40 et 41. Il est maintenu normalement par 71 34242 12 2107910 un ressort 42 dans la position représentée. Afin qu'il puisse revenir à sa position de départ en cas de variations permanentes de volume, par exemple après une purge des freins, le piston est traversé de part en part par 5 un canal longitudinal 43, dans lequel se trouve une vis 44 munie d'un ajutage 45 de petit diamètre. Un deuxième canal longitudinal 46 contient un clapet de retenue, constitué par une bille 48 repoussée sur son siège par un ressort 47 qui prend appui contre une vis percée 49. Le clapet de retenue ouvre le passage 10 au fluide comprimé lors du desserrage du frein. Le piston contient de plus un aimant permanent 50 en forme de barreau, coopérant avec un contact à gaz inerte 51 sensible au champ magnétique. Ce contact est inséré dans la paroi du cylindre 36 ou au moins disposé au voisinage de cette 15 paroi. Pendant la phase d'élévation de la pression, le fluide de freinage est déplacé du maître-cylindre 1 vers le cylindre de frein de roue. Le piston 39 se déplace lui-même en fonction du volume chassé. Ce volume est donné et limité par 20 la pression maximum en service du frein et la déformation élastique se produisant alors sur les éléments de construction. Une faible dispersion de ce volume est connue pour un frein normalement desserré. Suivant ces mêmes relations, le piston se déplace 25 par conséquent en service normal du frein, sur la plage de course 53. Si le freinage se prolonge, le piston est ramené en arrière sous l'action de son ressort et de l'ajutage 45, le cas échéant jusqu'à sa position de départ. Si la pression baisse dans la conduite principale après la fin du freinage, la 30 pression dans le cylindre de frein de roue se détend à travers le clapet de retenue dont la bille 48 s'écarte de son siège. S'il se produit une fuite dans la conduite raccordée en 38, le piston 39 se déplace au-delà de la course maximum 53 précitée et vient à la position 54, qui est la position de connexion 35 pour laquelle le champ de l'aimant 50 établit le contact entre les contacts à gaz inerte. La soupape d'admission correspondante se ferme instantanément et l'avertisseur entre en action. Lors de la purge du frein, le piston 39 se déplace jusqu'à sa position limite 55} pour laquelle le fluide comprime mé contourne le piston et trouve un passage libre à travers le 71 34242 13 2107910 canal 52. De gros volumes peuvent être ainsi pompés sans obstacle à travers la conduite. La figure 3 montre un exemple de réalisation, dans lequel le surveillant de volume est agencé de manière différen-5 te. On mesure dans ce cas, non pas la valeur absolue du fluide comprimé en circulation, mais le déplacement différent de deux pistons lorsqu'il se produit une fuite. Pour simplifier le dessin, on n'a représenté que deux conduites pour deux freins. Ce principe peut toutefois être appliqué aussi bien à plusieurs 10 freins et avec deux circuits de freinage, la comparaison étant effectuée de préférence entre des freins de roue avant et arrière, c'est-à-dire entre des freins soumis à des charges thermiques différentes. Dans la figure 3, la pédale de frein est désignée 15 par 56 et le maître-cylindre par 57. La conduite de frein venant du maître-cylindre 57 se ramifie et aboutit aux freins 6la et 6lb par l'intermédiaire des soupapes d'arrêt normalement ouvertes 58a et 58b, ainsi que des ensembles piston-cylindre 59a/60a et 59b/60b. Sur le plan mécanique, ces ensembles cylin-20 dre-piston 59/60 sont très analogues à l'agencement de la figure 2. Si les freins ne fuient pas, les pistons 60a et 60b coulissent sensiblement d'une quantité égale lors du freinage. Ce déplacement est enregistré par les palpeurs 62a et 62b pouvant être, par exemple, des résistances variant en fonction de 25 la course des pistons et il est transmis à un couplage électronique 63, par exemple un pont. Ce couplage électronique n'émet sur l'une des lignes 64a, 64b un signal d'arrêt pour l'une des soupapes 50a ou 58b que s'il se produit lors du freinage une différence de positionAs des pistons qui dépasse une valeur 30 prescrite. Si le freinage est normal, cette différence de position ne peut provenir que d'une fuite. Dans le cas représenté en tirets, le piston 60b est en avance, ce qui veut dire qu'il existe une fuite dans le canal du frein 6lb. Il apparaît alors sur la ligne 64b un signal d'arrêt qui fait basculer l'organe 35 bistable 65b. Le signal de sortie de ce dernier ferme par l'intermédiaire de la soupape 58b le canal de fluide comprimé aboutissant au frein 6lb. De la même manière, le canal vers le frein 6la est fermé si le piston 60a est en avance. Dans un régulateur antiblocage connu, qui, pendant ^0 l'opération de réglage et après la fermeture du canal de fluide 71 34242 2107910 comprimé, laisse s'écouler une fraction du fluide dans une conduite de retour en vue d'un abaissement de la pression du fluide comprimé entre la soupape d'arrêt et le cylindre de frein de roue, c'est-à-dire, avec une soupape d'admission normale-5 ment ouverte et une soupape d'échappement normalement fermée ou une soupape à trois voies (à l'opposé du modulateur de pression également connu) il peut pareillement se produire pendant le réglage une différence de position entre les deux pistons 60a et 60b, On doit éviter alors que cette différence de position 10 soit interprétée comme une fuite. Il est prévu à cet effet des portes "ET" 66a et 66b, qui sont montées dans les lignes 64a et 64b et auxquelles un signal est amené par la borne 65 lors-qu'apparaît un signal venant du régulateur antiblocage. Etant donné que l'entrée correspondante des portes "ET" 66a et 66b 15 est négative, et que ces portes sont fermées lorsque le réglage entre en action, un signal du couplage électronique 63 ne peut pas parvenir pendant ce temps aux soupapes 58a et 58b. La figure 4 montre une autre forme de réalisation de l'invention pouvant trouver application dans des freins à 20 deux circuits. Dans cet exemple le réglage est supposé agir sur une seufe roue. A la pédale de frein désignée par 67 est reliée, par une articulation, une tige 69 guidée aux emplacements 68 et à laquelle est assujetti de façon articulée un fléau de balan-25 ce 70. Aux leviers d'égale longueur du fléau de balance sont reliées de nouveau, au moyen d'articulations, les tiges 71a et 71b actionnant les pistons 72a et 72b d'un maître-cylindre de frein "jumelé", c'est-à-dire d'un maître-cylindre comportant deux cylindres en parallèle 73a et 73b pour les deux circuits 30 de freinage. Lorsque la pédale 67 est actionnée, il s'établit des pressions égales dans les deux conduites de.frein 74a et 74b. Ces conduites se ramifient et rejoignent à travers les quatre soupapes 75a-75d les quatre freins de roues non représen-35 tés. S'il se produit une fuite dans l'un des circuits de freinage, par exemple dans les conduites joignant les soupapes 75c ou 75d aux freins correspondants, ou dans le frein lui-même, le fléau de balance tourne de l'angle alors du freinage. A partir d'un angle de rotation défini, le fléau de balance vient au 1,0 contact de l'interrupteur 77b fixé au support 76 solidaire de 71 34242 15 2107910 la tige 69 et actionne de ce fait un contact engendrant un signal pour 1*inversion de l'organe bistable 78b, qui bascule et ferme ainsi les soupapes d'arrêt des ensembles 75ç et 75d. La pression de la pédale ne s'exerce donc plus que sur le deuxiè-5 me circuit de freinage encore intact, ce qui empêche la pédale de foirer. En cas de fuite dans l'autre circuit de freinage, l'interrupteur 77a et le basculeur 78a sont actionnés de façon analogue. Dans l'exemple de réalisation sus-décrit, la for-10 mation d'une fuite entraîne la mise à l'arrêt de tout le circuit de freinage et l'on empêche seulement la pédale de foirer. Selon une autre forme de réalisation de l'invention, on peut également, avec cette disposition, détecter la fuite et interrompre seulement la conduite affectée. Les interrupteurs 77a 15 et 77b sont aménagés dans ce but conformément à la figure 4b, dans laquelle l'interrupteur est désigné par 77c. Le fléau de balance 70 fait coulisser en tournant le poussoir 79, ce qui entraîne en premier lieu la fermeture d'un interrupteur 80, qui fait basculer l'organe bistable 78c et ferme ainsi la sou-20 pape d'arrêt 75ç par exemple. Si la fuite se trouve dans le canal de fluide comprimé correspondant, le fléau de balance ne poursuit pas sa rotation, la conduite reste fermée et le freinage a lieu sur les trois autres roues. Si la fuite se trouve par contre dans l'autre canal, le fléau de balance continue de 25 tourner jusqu'à la fermeture du contact 8l. L'organe bistable 78d bascule et l'organe bistable 78c revient en position, de sorte que la soupape 75d se ferme et que la soupape 75ç s'ouvre de nouveau. La fuite doit se trouver dans ce canal. Le dispositif de la figure 4b intervient à la place des interrup-30 teurs 77a et 77b, de sorte que toutes les soupapes peuvent être fermées séparément si une fuite est détectée. Ce principe du maître-cylindre de frein jumelé avec surveillant de volume intégré n'est pas limité à un système de freinage avec réglage individuel des roues, mais peut 35 également trouver application lorsqu'un circuit de freinage comporte deux soupapes de réglage et un autre circuit de freinage une seule soupape de réglage, ce qui correspond à un réglage commun de deux roues. Dans ce cas un seul interrupteur doit être agencé conformément à la figure 4-b, tandis que l'au-40 tre est un interrupteur simple correspondant à la figure 4a. 71 34242 16 2107910 Dans la figure 4a, les signaux des interrupteurs 77a et 77b passent par des portes "ET" 82a et 82b. Ces signaux sont supprimés comme dans la figure 3 s'il apparaît sur les roues correspondantes un signal de dérapage ou S2, indi-5 quant une tendance au blocage et/ou un signal de ralentissement -b^ ou -^2' Ces signaux sont amenés aux portes "OU" 83a et 83b. Un retour en arrière des basculeurs bistables peut être assuré alors par l'ouverture de l'interrupteur 77a ou 77b, des inverseurs 84a et 84b étant prévus à cet effet. Ce 10 retour en arrière lors de l'ouverture de l'interrupteur peut être annulé le cas échéant, s'il n'existe plus en réserve une quantité suffisante de liquide. Dans le schéma de principe de la figure 5, les deux roues avant du véhicule sont désignées par 101 et 101' 15 et les deux roues arrière par 102, 102'. Le véhicule représenté est entraîné sur les roues avant par le moteur 3. A chaque roue est conjugué un frein 104, 104' (à l'avant) et 105, 105' (à l'arrière). Chaque roue est munie en outre d'un détecteur 106, 106' et 107, 107' pour l'obtention d'une série d'impul-20 sions, dont l'intervalle est proportionnel à la vitesse de rotation de la roue. L'actionnement des freins est assuré par une pédale 108, qui agit sur les deux pistons des deux circuits de réglage dans le maître-cylindre 109 subdivisé en deux. La conduite de frein 110 raccordée à l'un des cylindres rejoint 25 le frein 104' de la roue 101' à travers la soupape 111 normalement ouverte. La conduite de frein 112 raccordée à l'autre cylindre du maître-cylindre 109 se ramifie et rejoint, d'une part, le frein de roue 104' à travers la soupape 113 normalement ouverte, et, d'autre part, les freins 105 et 105' des 30 roues arrière à travers la soupape 114 pareillement ouverte. Pour améliore ' le comportement au freinage, il est prévu des détecteurs de fuite 115 et 116 (par exemple correspondant à la figure 2), qui sont montés dans les conduites de frein allant à la roue 101 et aux roues arrière et qui, lorsque la quanti-35 té de fluide comprimé s'écoulant dépasse une valeur déterminée par suite d'une fuite, produisent un signal électrique, actionnant les ensembles de soupapes 113 ou 114 de façon à interdire la poursuite de l'écoulement du fluide comprimé. Si les ensembles de soupapes sont formés d'une soupape d'admis-40 sion et d'une soupape d'échappement, seule la soupape d'admis 71 34242 17 2107910 sion est fermée. S'ils sont formés chacun d'une soupape à trois voies, l'actionnement de celle-ci interrompt l'arrivée du fluide comprimé. Les ensembles de soupapes 111, 113» 114 sont ac-^ tionnés par des signaux de réglage obtenus à partir des grandeurs dérivées des roues, de telle sorte que, pendant la régulation antiblocage des roues, la pression de freinage sur les freins de roues est alternativement maintenue constante et/ou abaissée et élevée de nouveau. Le fluide comprimé s'échappant des freins pendant l'abaissement de la pression est amené par les conduites 117 à une pompe de retour 118, qui renvoie séparément (deux chambres de pompe) aux circuits de freinage le fluide comprimé venant des deux circuits. Dans la disposition selon l'invention décrite en *5 référence à la figure 5, l'action résiduelle de freinage en cas de défaillance d'un circuit demeure élevée, bien que l'on n'ait besoin que de deux détecteurs de fuite supplémentaires. On fait également l'économie d'un canal de réglage- Comme détecteur de fuite on peut utiliser également un maître-cylindre jumelé conforme aux figures 4a et 4b, en associant un interrupteur selon la figure 4b au circuit qui contient les deux soupapes, tandis qu'il suffit d'adjoindre à l'autre circuit un simple interrupteur pour empêcher la chute de pression. La figure 6 montre, sous une forme générale, le 25 J diagramme bloc d'un appareillage électronique d'interprétation. Les générateurs de tension 120, 120' des deux roues avant fournissent* une tension proportionnelle à la vitesse de rotation de chaque roue. Les organes correspondants pour les roues arrière portent les références 121 et 121'. Les tensions à la sortie des organes 121 et 121' sont amenées à un organe de traitement des signaux, 122, dans lequel, par exemple à l'apparition d'un ralentissement minimum déterminé, la tension la plus élevée est transmise, d'une part à un organe d'. estimât ion de signaux 123 et, d'autre part, à un organe 124 destiné à former une grandeur 35 de référence. A cet organe 124 sont amenées aussi les tensions des générateurs 120, 120' et, à partir des trois valeurs introduites, est formée la grandeur de référence, qui est envoyée aux estimateurs de signaux 125, 125' et 123. Par une comparaison entre les tensions fonction de la vitesse de rotation, d'une 1,0 part, et la grandeur de référence, d'autre part, sont formés, 71 34242 18 2107910 de manière connue en soi, des signaux de commande pour les systèmes de soupapes 126 et 126' des freins de roues avant, ainsi que pour le système de soupape 124 des freins de roues arrière. La figure 7 montre un exemple de réalisation un 5 peu plus spécial pour le réglage des roues arrière, exemple dans lequel on peut passer d'un mode de réglage à un autre et obtenir la grandeur de référence pour les roues arrière uniquement à partir des vitesses de ces roues. Dans la figure 1, les blocs 131 et 131' représen-10 tent des éléments qui fournissent des tensions proportionnelles aux vitesses de rotation des deux roues de l'essieu arrière d'un véhicule à traction avant. La production de ces tensions est connue et il est donc superflu de la décrire plus en détails. Ces tensions sont amenées â des organes différentiateurs 15 132 et 132', qui délivrent des tensions sur leurs lignes de sortie lorsque les vitesses de rotation s'élèvent (+b) ou s'abaissent (-b), plus rapidement que prescrit. Ces signaux sont amenés par des portes "OU" 1335 133' à des mémoires 134, 134', où ils déclenchent à leur arrivée la délivrance des tensions de 20 sortie des éléments 131 et 131' qui leur sont pareillement amenées, c'est-à-dire d'une grandeur proportionnelle à la vitesse instantanée de la roue. Dans le bloc 135 est sélectionnée la plus élevée des grandeurs emmagasinées dans les mémoires 134 et 134', qui est envoyée aux comparateurs 136, 136'. Dans les 25 comparateurs 136, 136', la grandeur de référence est comparée aux tensions qui correspondent aux vitesses de rotation instantanées des roues. Si la grandeur correspondant à la vitesse de rotation de la roue s'écarte d'au moins une valeur prédéterminée de la grandeur de référence, il apparaît aux sorties des 30 comparateurs 136 ou 136' une tension qui, aussi longtemps qu'aucun signal ne vient de la sortie des discriminateurs 132, 132' (en raison de la deuxième entrée négative), parvient à la porte "ET" 138 à travers la porte "ET" 137 ou 137'. Lorsqu'une tension est appliquée à la porte 138 par les deux portes "El?1 137 et 35 137* , une tension parvient par l'intermédiaire de la porte "OU" 139 â la soupape à trois voies 140, qui s'inverse alors et abaisse de manière connue la pression de freinage jusqu'ici croissante, en laissant le fluide comprimé s'écouler dans une conduite de retour. La tension à la sortie des portes "ET" 137, ^0 137' est amenée en outre, par la porte "OU" 133 ou 133', à la 71 34242 19 2107910 mémoire 131* ou 134', et y détermine à son arrivée une nouvelle délivrance du signal correspondant à la vitesse de rotation instantanée de la roue. Par leur entrée négative, les portes "ET" 136 et 137.' ont pour effet que, parmi les écarts constatés 5 par les éléments 136 et 136', les tensions faisant partie d'accélérations de la roue ne soient pas transmises. Dans les éléments du couplage décrits jusqu'ici, l'actionnement de la soupape 140 a lieu lorsque l'opération de réglage du freinage est déclenchée par un signal -b à la sor-10 tie de l'un des discriminâteurs 132 et 132', c'est-à-dire lorsqu'une grandeur correspondant à la vitesse de rotation instantanée* d'une roue est délivrée et que les tensions qui correspondent aux vitesses de rotation des deux roues s'écartent d'au moins une quantité prédéterminée de la valeur de réfëren-15 ce formée en 135 ("select high"). Conformément à un développement de l'invention, il est prévu en outre un interrupteur d'accélération transversale 141, qui se ferme au moins aussi longtemps qu'une accélération transversale prescrite (par exemple de 0,2 g) est 20 dépassée, et applique une tension à la porte "ET" 143 par l'intermédiaire de la porte "OU" 142. Tant que l'interrupteur d'accélération transversale l4i est fermé, une tension parvient à la porte "OU" 139 à travers la porte "OU" 144 et la porte "ET" 143 dès que l'un au moins des éléments "ET" 137 ou 137' four-25 nit une tension. Dans cet état de service, chacun des signaux à la sortie des éléments 137 et 137' peut par conséquent actionner la soupape ("select low"). Cet état de service intervient donc au franchissement de virages. Comme critère d'inversion on peut également utiliser, à la place d'un interrupteur 30 d'accélération transversale, un braquage déterminé du volant, par exemple. Le signal apparaissant à la sortie de la porte "ET" 138 pendant la marche en ligne, droite si les deux roues ont tendance à se bloquer est amené également aux éléments 35 145 à 147. Ces éléments de temporisation ont pour effet que, si le signal de sortie de la porte "ET" 138 dure au-delà d'un temps prescrit (peu? exemple de 1,5 seconde), l'organe de temporisation 146 applique à la porte "0U,; 142, pour un temps déterminé au-delà de la fin de la tension de sortie à la porte 138, une tension qui a le même effet que la fermeture de l'in 71 34242 20 2107910 terrupteur d'accélération transversale 141, c'est-à-dire fait entrer en action le service "select low". L'élément 145 shunte des interruptions de très courte durée à la sortie de la porte "ET" 138. Un tel cas se présente au cours de pleins retards 5 à grande vitesse. Il peut arriver alors que l'une des roues se bloque et que l'autre roue ait pareillement tendance à se bloquer pendant un certain temps. Dans cette situation, la pression de freinage est abaissée et la première roue possédera de nouveau un glissement admissible. Bien que l'autre roue 10 continue à être bloquée, la pression de freinage serait alors établie de nouveau. Si le signal à la sortie de la porte "ET" 138 a duré pendant le temps prescrit, les éléments 1*15 a 147 assurent toutefois un abaissement supplémentaire de la pression pour un temps prédéterminé. Le fait que la tension à la sortie 15 de la porte "ET" 138 ait duré pendant le temps prescrit est un critère indiquant qu'un freinage de longue durée a eu lieu, par exemple à grande vitesse, freinage pour lequel il n'est pas souhaitable que l'une des roues reste bloquée pendant tout le temps. 71 34242 21 2107910 REVENDICATIONS 1. Système hydraulique de freinage avec régulateur ' antiblocage pour véhicules, qui comporte des soupapes d'arrêt intercalées dans des conduites reliant la source de pression aux cylindres de frein des roues et commandées par le régulateur antiblocage, et qui est caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un surveillant de volume (16) qui détecte le volume de fluide comprimé s'écoulant de la source de pression considé-rée vers les cylindres de frein des roues (18), et, au dépassement d'un volume de réponse déterminé, émet un signal électrique par lequel une soupape d'arrêt est fermée en priorité. 2. Système hydraulique de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le signal électrique dé- ^ clenche en outre un signal d'avertissement. 3. Système, hydraulique de freinage suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le surveillant de volume est constitué par un cylindre (36), subdivisé par un piston mobile (39) en deux chambres reliées respectivement à 20 la soupape d'arrêt ou aux cylindres de frein de roues, et en ce que, dans une position de connexion déterminée (54), le piston actionne un interrupteur électrique (51). 4. Système hydraulique de freinage suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le surveillant de vo- 25 lume est formé d'au moins deux cylindres, subdivisés par un piston mobile en deux chambres qui sont reliées chacune, d'une part, à une soupape d'arrêt, et, d'autre part, à un cylindre de frein de roue, et en ce qu'il est prévu des moyens pour comparer la position des pistons des cylindres au moins au nombre 20 de deux, le signal d'arrêt pour la soupape appartenant au piston en avance étant engendré au moment où la différence de positions atteint une valeur déterminée. 5. Système hydraulique de freinage suivant l'une quelconque ..des revendications 1 à 4", caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens de couplage qui ne laissent agir le signal d'arrêt qu'au cours d'une opération de freinage non réglée. 6. Système hydraulique de freinage suivant la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que les chambres se trouvant sur les deux faces du piston (39) sont reliées entre elles 40 par deux canaux (43, 46), dont l'un contient un clapet de rete- 71 34242 22 2107910 nue (48) s'ouvrant du cylindre de frein de roue vers la soupape d'arrêt et l'autre un ajutage (^5) de petit diamètre, et en ce que le piston est maintenu normalement par la force d'un ressort (42) dans une position de départ voisine de la soupape 5 d'arrêt. 7- Système hydraulique de freinage suivant la revendication 6, caractérisé en ce que le piston contient un aimant permanent (50) ou est aimanté et en ce qu'il est prévu sur le cylindre un interrupteur (51) sensible au champ magnéti-10 que (contact à gaz inerte ou semi-conducteur sensible au champ magnétique), disposé de manière à être actionné en position de connexion (5*0 du piston par le champ magnétique de celui-ci. 8. Système hydraulique de freinage suivant la revendication 6, caractérisé en ce que le cylindre est muni sur 15 sa paroi interne d'un canal longitudinal (52), disposé et di-mensionné de manière à établir entre les chambres une communication contournant le piston lorsque celui-ci se trouve dans une position terminale (55) faisant suite à la position de connexion. 20 9. Système hydraulique de freinage suivant la re vendication 2, caractérisé en ce que le surveillant de volume est relié à une mémoire électrique (32) qui maintient le signal d'avertissement jusqu'à la coupure de l'alimentation en courant. 10. Système hydraulique de freinage suivant l'une 25 quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il est appliqué à des véhicules comportant un système de freinage à deux circuits. 11. Système hydraulique de freinage suivant la revendication 1C, caractérisé en ce que s'il est fait usage 30 d 'un maître-cylindre à deux circuits dont les deux pistons sont actionnés 5 l'aide d'un fléau de balance, il est prévu des interrupteurs qui entrent en action pour une rotation prédéterminée du fléau de balance et en ce que le signal de commande prenant ainsi naissance est utilisé pour la fermeture en 35 priorité d'au moins l'une des soupapes d'arrêt intercalées dans le circuit de freinage. 12. Système hydraulique de freinage suivant la revendication 11, caractérisé en ce que s'il existe plus d'une soupape d'arrêt dans le circuit de freinage, ces soupapes d'ar- 40 rêt sont fermées successivement à l'apparition du signal de 71 34242 23 2107910 commande, la détection de celle des conduites associées aux soupapes d'arrêt dans laquelle existe la fuite étant interrompue et la soupape considérée étant maintenue fermée dès qu'il ne se produit plus d'augmentation de la rotation à la fermeture d'une 5 soupape d'arrêt. 13. Système hydraulique de freinage suivant la revendication 12, caractérisé en ce qu'au cours de la rotation du fléau de balance d'une première valeur, la première des soupapes d'arrêt correspondantes est fermée au moyen d'un inter-10 rupteur alors actionné, en ce que pour un supplément de rotation la deuxième soupape du circuit de freinage est fermée au moyen d'un deuxième interrupteur et en ce que, s'il existe d'autres soupapes, il est prévu des interrupteurs supplémentaires actionnés ultérieurement. 15 11. Système hydraulique de freinage suivant l'une quelconque des revendications 10 â 13» caractérisé en ce que l'un des deux circuits de freinage influence seulement le frein d'une roue avant et le deuxième circuit le frein des autres roues et en ce qu'un surveillant de volume et une sou-20 pape d'arrêt sont intercalés dans l'un au moins des canaux de fluide comprimé. 15- Système hydraulique de freinage suivant la revendication l1», caractérisé en ce que le surveillant de volume et la soupape d'arrêt qu'il commande sont montés dans le 25 canal de fluide comprimé aboutissant à la roue avant qui se trouve dans le même circuit de freinage que les roues arrière. 16. Système hydraulique de freinage suivant l'une des revendications 11 ou 15, caractérisé en ce qu'en cas de réglage séparé de la pression de freinage sur les roues arriè- 30 re, il est prévu, dans l'un au moins des canaux de fluide comprimé aboutissant aux freins des roues arrière, un surveillant de volume qui commande la soupape d'arrêt se trouvant dans le canal. 17. Système hydraulique de freinage suivant l'une 35 des revendications 14 et 15, caractérisé en ce qu'en cas de réglage en commun de la pression de freinage sur les roues arrière, il est prévu dans le canal de fluide comprimé aboutissant aux freins des roues arrière un surveillant de volume qui commande la sôupape d'arrêt montée dans ce canal. 40 18. Système hydraulique de freinage suivant l'une 71 34242 24 2107910 quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'en cas de réglage de la pression de freinage au moyen d'une soupape d'admission normalement ouverte et d'une soupape d'échappement normalement fermée pour chaque canal réglé, la soupape 5 d'admission est commandée par le surveillant de volume. 19- Système hydraulique de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'en cas de réglage de la pression de freinage au moyen d'une soupape à trois voies intercalée dans le canal devant être réglé, 10 cette soupape est inversée par le surveillant de volume en position de fermeture du canal. 20. Système hydraulique de freinage suivant la revendication 17, caractérisé en ce que les roues arrière réglées en commun le sont d'après des signaux d'accélération et/ 15 ou de vitesse de rotation qu'elles fournissent. 21. Système hydraulique de freinage suivant la revendication 20, caractérisé en ce qu'en cas de réglage en commun de la pression de freinage sur les roues arrière, le réglage du freinage des roues arrière a lieu en fonction du 20 comportement en rotation de la roue tournant le plus vite ("select high') ou du comportement en rotation de la roue tournant le plus lentement ("select low"). 22. Système hydraulique de freinage suivant la revendication 21, caractérisé en ce que le réglage est effec- 25 tué normalement en fonction du comportement en rotation de la roue tournant le plus vite et dès qu'apparaît une accélération transversale prédéterminée, en fonction du comportement en rotation de la roue tournant le plus lentement. 23• Système hydraulique de freinage suivant la re- 30 vendication .:0, caractérisé en ce qu'à partir des signaux obtenus des roues arrière et, le cas échéant, de ceux obtenus en même temps des roues avant, est formée une grandeur directrice, qui est utilisée pour le réglage simultané de la pression de freinage sur les roues avant.