Brevet FR2106580A1 — publié le 19720505

L'invention concerne un dispositif de sécurité pour avions destiné à être actionné en cas de risque de chute. Il est applicable en particulier aux avions de sport, de tourisme et de transport. Un remplacement de l'actionnement méca- nique par un actionnement hydraulique ou électrique permet également sa mise en oeuvre sur de plus bros avions. Ce dispositif nouveau peut être envisagé aussi pour des planeurs. L'invention a pour but de réaliser un frein de secours de fonctionnement sûr, mettant le pilote à l'abri de tout accident, sauf ceux pouvant résulter d'explosions en vol ou au sol > ou se produire directement au décollage ou à l'atterrisage alors que l'avion est au contact immédiat du sol. Le dispositif de sécurité selon l'invention doit mettre l'avion et tous ses occupants dans une situation excluant tout danger de dommage direct sous l'effet de la chute > pour sauvegarder des vies humaines et du matériel de valeur. La solution de ce problème consiste en au moins une cellule porteuse logée dans la cellule de fuselage de l'avion et contenant un parachute, une conduite d'arrivée d'air comprimé se trouvant au-dessous du parachute dans sa direction ascensionnelle, un support d'ancrage du câble de parachute, ainsi qu'une installation de catapultage assurant l'entrée de l'air comprimé dans la cellule porteuse et l'éjec- tion du parachute, et un mécanisme d'actionnement pour ouvrir la cellule porteuse en vue du dégagement de la sortie du parachute, les organes d'actionnement étant montés de manière à pouvoir être atteints du siège de pilotage. Dans une forme de réalisation particulière de l'invention, la cellule à air comprimé est logée dans la cel lule porteuse telle elle peut être d'ailleurs disposée aussi bien entre l'installation de catapultage et la cellule porteuse à l'extérieur de celle-ci. Selon une autre forme de réalisation de l'invention, le siège du pilote est disposé par rapport à la cellule porteuse et à l'installation de catapultage de telle façon que le dispositif de verrouillage de la cellule porteuse puisse être libéré à la main et l'installation de catapultage atteinte par le pied. Dans une forme de rcalisation particulière de l'in vention, le cylindre de l'installation de catapultage peut être actionné par une pédale reliée par un câble de traction au piston d'étanchéité pour l'alimentation de la cellule en air comprimé, qui entre simultanément dans une conduite servant au déverrouillage à l'air comprimé du couvercle de ferenture de la cellule porteuse. Selon encore une autre forme de réalisation de l'invention, le support d'ancrage du câble de parachute est logé dans la cellule à air comprimé. Selon encore une autre forme de réalisation de l'invention, le caisson du support d'ancrage coopère avec la cellule à air comprimé et la cellule porteuse pour soutenir les parties chargées de l'avion en cas d'atterrissage catapulté. Selon une forme de réalisation particulière de l'invention il est prévu que le fond renforcé de la cellule porteuse soit équipé d'un ancrage en quatre points du câble portant le parachute, qui est mobile et replié dans un anneau, à l'extrémité supérieure duquel est assujetti le câble porteur mobile proprement dit en un matériau réfractaire, ce qui permet de compenser les oscillations gênantes lorsque l'avion est retenu par le parachute. Selon une forme de réalisation particulière de l'invention, il est prévu, encore une capsule conique en alliage léger, montée au centre de la plaque de fond de la cellule porteuse et dont la tête de soupape arrondie est munie de perçages servant à l'échappement de l'air comprimé, tandis que la partie inférieure de cette capsule de soupape soufflante est pourvue d'une fermeture à vis, destinée à l'accouplement mobile d'une conduite élastique d'air comprimé. La description qui va suivre en regard du dessin annexé, donné à titre d'exemple non limitatif 5 fera bien comprendre comment l'invention-peut être réalisée. La figure 1 représente en élévation un dis-positif selon l'invention sous sa forme la plus simple ia figure 2 représente en élévation un dispositif conforme à l'invention avec le siège du pilote ; la figurez est une coupe longitudinale d'une forme de réalisation analogue à la figure 2 la figure 4 représente en coupe une cellule à air comprimé, logée dans la cellule porteuse la figure 5 représente en coupe une cellule à air comprimé dans la cellule porteuse à l'état ouvert la figure 6 montre une autre forme de rtalisation de l'invention, en position ouverte de la cellule 2 air comprimé ;; la figure 7a représente en élévation la partie supérieure d'une cellule porteuse à l'état fermé la figure 7b montre à l'état ouvert la partie de cellule porteuse selon la figure 7a la figure 8 représente un planeur biplace avec le parachute conformément à l'invention, avant éjection de ce lui-ci la figure 9 représente un planeur biplace avec son parachute éjecté ; la figure 10 représente un avion de tourisme multiplace dans lequel sont montés trois dispositifs de sécurité selon l'invention. Dans la figure 1, la cellule porteuse 1 présente la forme d'un caisson rectangulaire, fermé par des couvercles à déclic 2. La cellule porteuse n'a pas besoin de posséder une forme déterminée et peut être adaptée à la demande aux différents types d'avion. La cellule porteuse 1 est constituée par un matériau stratifié, qui peut etre une combinai- son d'alliage léger et de matière plastique. Elle est ancrée dans la cellule du fuselage de l'avion et adaptée uniformément à la secticn de charge, ainsi qu'aux conditions de contraintes du type d'avion considéré. La référence 3 désigne l'installation de catapultage pour l'éjection du parachute se trouvant dans la cellule porteuse 1. Cette installation comporte dans cet exemple un cylindre contenant un piston et est actionnée au moyen d'une pédale 4. Un câble de traction 24 relie le cylindre de réglage 21b, s'engageant dans la cellule porteuse 1, au cylindre de l'installation de catapultage 3. Le dispositif destiné à libérer le câble porteur du parachute est désigné par 18. Dans la figure 2. la cellule à air c-omprimé 8 est montée au-dessous du siège 19 du pilote entre l'installation de catapultage 3 et la cellule porteuse 1. Dans la figure 3, la cellule à air comprimé 8 est disposée dans la partie inférieure de la cellule porteuse 1, tandis que, dans la partie supérieure représentant les 2/3 de la capacité de la cellule porteuse 1, est logé un parachute de charge (non représenté) agencé de manière à se déployer et à porter instantanéent, qui est éjecté de son logement lors de l'actionnement de l'installation de catapultage. Cette partie de la cellule porteuse est exempte de toute possibilité de frottement et d'adhérence, afin que le parachute ne soit pas endommagé au moment de son catapultage. La Structure stratifiée de la cellule porteuse garantit la résistance à la charge et à la pression et sert en même temps à l'isolation vis-à-vis de la pression et des influences climatiques. La cellule porteuse 1 est fermée d'un couvercle à déclic 2, muni d'un clapet 30 pour l'équilibrage réglé de la pression aux différentes hauteurs de sorte qu'il ne peut pas se produire de charges de pression susceptibles d'exercer une action défavorable sur le verrou à main 31 et de gêner les manipulations en service. Pour libérer le verrou à main 313 il est prévu une poignée métallique galbée 5, accessible du siège de pilotage 19. Une lame de ressort 6, fixée par une vis 7 a la paroi externe de la cellule porteuse 1, permet un déplacement élastique de la poignée métallique 5. La cellule à air comprimé 8 logée dans la partie inférieure de la cellule porteuse 1 est exécutée en un matériau renforcé et étanche de tous côtés ; elle contient, en son centre, un caisson de support d'ancrage 9, servant à attacher le câble porteur 32 du parachute de charge. Le caisson de support d'ancrage 9 est de fabrication robuste en alliage léger ; avec la cellule à air comprimé 8 et la cellule porteuse 1 > il participe au soutien des parties chargées de l'avion en cas d'atterrissage catapulté selon l'invention. Le caisson de support d'ancrage 9 constitue une cellule parfaitement étanche et est disposé au centre de la cellule à air comprimé o. Il est tenu principalement par un ancrage 20 se trouvant d'autre part dans l'étayage de plancher de la cellule d'avion de sorte que toutes ses parties ont une fonction porteuse ou co porteuse, qui s'étend à la cellule de l'avion selon la disposition de tous les éléments de l'installation de catapultage et contribue ainsi, dans une large mesure à la stabilitc en ce qui concerne la transmission des efforts. Le remplissage de la cellule à air comprimé 8 est effectué par ouverture d'une valve d'air 10, formée d'un clapet à gorge à travers lequel est refoulé l'air comprimé.Lors de cette opération, le joint de caoutchouc 10a (figure 4), est repoussé ce qui permet à l'air comprimé d'entrer dans la cellule 8. Une lame de ressort 11, à laquelle est fixé le joint d'étanchéité lova, confère à ce mouvement une certaine élasticité garantissant la bonne étanchéité vers l'extérieur du clapet à orge 10 de la cellule d'air comprimé 8. La lame de ressort 11 est assujettie de manière amovible à la paroi de la cellule à air comprimé 8 par une vis de fixation 12 prévue à son extrémité inférieure. Une étanchéité encore meilleure peut être obtenue au moyen d'une vis à tête fraisée, mise en place apres le remplissage de la cellule à air comprimé 8. Après le vissage du clapet à gorge 10, l'étanche La référence 13 désigne le manchon portant le verrou d'ancrage 14, qui est constitué par un axe tubulaire mobile en acier et peut être déplacé dans la fourrure de guidage 15, au moyen d'un piston à ressort 16 et d'un câble de traction 17 fixé à son extrémité postérieure, à l'aide d'une manette 18, de manière à abandonner sa fonction porteuse dès qu'il est nécessaire. La fourrure 15 pour le guidage du verrou d'ancrage élastique 14 est agencée, pareillement, sous la forme d'un tube d'acier encastre, qui transmet simultanément sa fonction porteuse à tous les éléments composant l'installation. La référence 19 désigne le siège de pilotage, d'où partent les liaisons vers les éléments fonctionnels du dispositif de sécurité et à partir duquel ces éléments peuvent être atteints. L'ancrage 20 du caisson 9 qui se trouve dans l'éta- yage du plancher de la cellule d'avion est formé de bandes porteuses ; pour des appareils de grande puissance, on utilise à cet effet le patin d'atterrissage à ouverture libre. Dans la partie inférieure du caisson d'ancrage gest Mg posée de façon immobile la soupape de soufflage d'air comprimé 21, tE,en tzt quetube en métal ou en alliage lger-avec un joint d'étanchéité 21a encastré en forme de manchette fixe > assurant comme manchon annulaire l'étanchéité de l'admission d'air comprimé dans le caisson d'ancrage 9. Le cylindre d'alimentation en air comprimé 21b forme en combinaison avec la soupape de soufflage d'air comprimé 21, un tube en métal ou alliage léger d'un seul tenant, dans lequel se déplace un piston tubulaire en acier 22 (piston de réglage), qui isole la mise à l'air libre de la cellule à air comprimé 8. La figure 4 représente à plus grande échelle cette forme de réalisation > sans le siège de pilotage. Le piston de réglage 22 est relié par le câble de traction en acier 24 au cylindre 26 de l'installation de catapultage 3. Dans le cylindre de catapultage 26 se déplace le piston tubulaire de pression 27, dont est solidaire une pédale 4 permettant au pilote de le faire avancer par une pression du pied. Au cours de son mouvement, la pédale 4 est guidée dans une glissière 29. A l'extrémité inférieure et à l'extrémité supérieure du cylindre d'alimentation en air comprimé 21b sont pratiquées des entailles élargies constituant les deux soupapes d'admission d'air comprimé 23, qui servent à l'alimentation de la cellule à air comprimé. Le câble d'acier 24 est logé dans un tube de guidage 25, assurant sa protection et l'empêchant d'être déplacé accidentellement du piea ou par un choc e qui libèrerait intempestivement le verrouillage du piston de réglage 22. Etant donné que le piston du guidage 22b est en communication directe avec la cellule à air comprimé 8 par le piston de réglage 22 et les deux soupapes 23, il est prévu également un scellement de son extrémité de sortie, scel- lement qui peut etre réalisé pareillement au moyen d'un léger soudage. La patte de fixation du cylindre de catapultage 26 est désignée par 38. Cette patte assure la fixation u-- cylindre de catapultage 26 dans le plancher du hangar de l'avion et possède la résistance nécessaire pour absorber -la force- de pression lors d'un actionnement énergique. La référence 39 désigne la boucle du câble porteur du parachute de charge plié dans la cellule porteuse 1. Le fonctionnement du dispositif est le suivant En cas de danger, le pilote ou le copilote saisit le verrou 31 de la cellule porteuse 1 se trouvant à portée de sa main. La poignée 5 est fixée à ce verrou de façon inséparable et peut extraire, par une courte secousse vers l'avant, le verrou à main 31 du bec d'arrêt des couvercles à déclic 2 > de sorte que ceux-ci snt repoussés et ouverts vers le haut par des lames de ressort d'acier 48 disposées sur eux. Le verrou à main 31 est maintenu hors de prise par uncran d'arrêt, de façon 2 ne pas pouvoir gêner le catapultage du parachute. La figure 7b montre la façon dont s'ouvrent les couvercles à déclic 2. En mème temps qu'il libère le verrou à main 31, le pilote appuie sur la pédale 4 et la déplace vers l'avant par une poussée énergique . La pédale 4 fait avancer le piston de pression 27 dans le cylindre de catapultage 26, cependant que le câble de traction en acier 24 tire vers l'avant dans son guidage 25 le piston de guidage 22b, qui y est fixé de manière inséparable, de sorte cue le piston de réglage 22 monté sur le ressort de tension 40 entourant le piston de guidage 22b est libéré de son verrou d'accouplement. Par suite de ce mouvement brusque dans son guida ge, le piston de réglage 22, dont l'extrémitc de tête s'appli- que fortement sur le joint d'étanchéité 21a, se retire du cylindre de mise à l'air libre 21b et découvre les soupapes d'admission d'air comprimé 23. Par les deux soupapes 23 ouvertes, l'air comprimé entre instantanément dans le cylindre 21b et pénètre dans le caisson de support d'ancrage 9 à travers la soupape de soufflage d'air comprimé 21 et le joint d'étanchéité 21a. Cette opération est visible à la figure 6, dans laquelle la direction d'écoulement de l'air comprimé est indiquée par des flèches. L'air comprimé sortant du caisson de support d'ancrage 9 par le canal de soufflage 49 entre dans la cellule porteuse 1 et catapulte hors de la cellule porteuse avec une accélération élevée le parachute de charge plié dans la partie supérieure de la cellule, ce qui entraîne l'ouverture immédiate du parachute. Pendant le catapultage 5 le pilote peut suivre l'opération d'alimentation sur le cadran de contrôle du manomètre 43 (figure 1). L'air comprimé sortant de la cellule 8 peut être réglé à la demande dans son intensité, sur son parcours à travers les soupapes 23, 21 et 21a, dans le caisson de support d'ancrage 9, puis à travers le canal de soufflage 49 dans la cellule porteuse 1.Ce réglage -est obtenu au moyen du cylindre de catapultage 26 et de la pédale 4, et les conditions de pression, clest-à-dire l'intensité de l'alimentation, sont ajustées d'après le cadran de contrôle. Un tel ajustage est possible lorsque la cause de l'accident autorise une certaine prolongation dans le temps de l'opéra- tion de catapultage. Dans un avion biplace dont les sièges se trouvent l'un derrière l'autre, les trois mécanismes d'actionnement (verrou à main 31, verrou d'ancrage 15 et cylindre de catapultage 26) peuvent être adaptés à cette construction par des câbles de traction supplémentaires prolongés. En raison de l'action de freinage exercée instantanément par le parachute, l'avion retenu est amené progressivement à une position de descente stable et son équilibrage peut être réalisé par un déplacement des occupants et des organes de commande éventuellement encore utilisables, si bien qu'en un très court laps de temps la stabilité de portance nécessaire est atteinte, d'autant que toutes les parties porteuses non endommagées de l'avion peuvent assister ces fonctions dans une large mesure. Après l'atterrissage, le pilote doit observer les mouvements de lair. S'il n'existe aucun déplacement d'air, ou aucun déplacement défavorable, il n'est pas nécessaire de décrocher le parachute, car il se replie instantanément sur lui-même. Dans le cas contraire) où des mouvements d'air défavorables sont observés, le pilote tire le verrou d'ancrage et saisit à cet effet la manette 18, qu'il tire brusquement en avant. Au cours de ce mouvement, le câble de traction 17 entraîne le piston à ressort 16 vers l'avant (figure 4) de sorte que le verrou d'ancrage 14 est libéré de son manchon porteur 13. Par suite de ce mouvement, la boucle 39 du câble porteur est dégagée et le parachute séparé de l'avion, lequel ne peut pas être endommagé si des mouvements d'air exercent une influence sur le parachute. Dans la forme de réalisation selon la figure 6, le verrou à main 31 est supprimé et sa fonction sur le cylindre de catapultage 26 est assumée en même temps par la pédale 4. Dans cette forme de réalisation, le câble de traction en acier 24 aboutissant au cylindre de catapultage est tiré en avant par une action du pied du pilote et le piston de guidage 28 est extrait de son logement élastique, de sorte que le piston d'alimentation en air comprimé 44 > fixé au précédent de façon inséparable 5 est éloigné de sa position de repos et de fermeture étanche.Au cours de ce mouvement, la tête de soupape de soufflage 45 est soulevée par un doigt de pression et l'air comprimé s'écoule a travers la soupape de soufflage découverte 46 dans la conduite de déverrouillage 47, (ligne fléchée), puis dans l'installation de déverrouillage 21 (figure 3), de sorte que la tête de verrouillage élastique 31 met hors de prise les deux couvercles à déclic 2 qui sont ouverts instantanément par les éléments élastiques des articulations à ressort 48 (voir figure 7b). La tête de verrouillage 31 reste sous pression et de ce fait hors de prise, jusqu'à ce que l'opération de catapultage soit terminée et que le parachute ait assumé sa fonction porteuse à l'extérieur de la cellule catapultée. Dans cette forme de réalisation, le désaccouplement du câble porteur du parachute de charge - en cas de besoin - est assuré pareillement au moyen d'une conduite d'air comprimé 50 (figure 6), qui est alimentée par le câble de traction 51 et la tête de soupape 52, fixée à celui-ci de manière inséparable, et repousse le piston de pression 55 dans le cylindre d'alimentation en air comprimé 54 par la conduite de désaccouplement 53, de sorte que le verrou d'ancrage 14, sur lequel se trouve la boucle 39 du câble porteur (figure 3), est extrait de son logement 56. La figure 7b montre en position ouverte la cellule porteuse représentée à l'état fermé dans la figure 7a. La référence 2 désigne les couvercles à déclic et la référence 31 le verrou muni d'une lame de ressort et de vis de fixation 67. La libération du verrou 31 a lieu au moyen d'un cylindre à air comprimé 60. L'air comprimé est amené par la conduite de déverrouillage 61, repousse la tête du verrou 62 par le cylindre 60 et amène le verrou hors de prise, ce qui entraîne l'ouver- ture des couvercles à déclic 2. La figure 8 représente un planeur biplace de grande puissance équipé du dispositif de sécurité à parachute selon l'invention, qui porte la référence 63. Les deux couvercles à déclic 2 du cylindre de catapultage sont indiqués au dessin. La figure 9 montre un planeur biplace avec un dispositif de sécurité- selon l'invention à l'état déployé. Les deux couvercles S declic 2 de la cellule porteuse sont ouverts, le parachute a été catapulté et s'est déployé. La figure 10 représente un avion de tourisme multiplace comportant trois~cellules porteuses selon l'invention, dont l'une est montée dans le fuselage de l'avion et les deux autres dans chacune des surfaces portantes. RLVENDICATIONS 1. Dispositif de sécurité pour avions, destiné à être actionné en cas de risque de chute constitué d'une cel lule porteuse (1) logée dans la cellule de fuselage de l'avion et contenant un parachute, une conduite d'arrivée d'air com primé se trouvant au-dessous du parachute dans sa direction ascensionnelle, un support d'ancrage du câble de parachute, ainsi que d'une installation de catapultage (3) assurant l'en- trée de l'air comprimé dans la cellule porteuse et un mécanis me d'actionnement pour ouvrir la cellule porteuse en vue du dégagement de la sortie du parachute, les organes d'actionne ment (4, 5) étant montés de manière à pouvoir être atteints du siège de pilotage. 2. Dispositif suivant la revendication 1, carac térisé en ce que la cellule à air comprimé (8) est logée dans la cellule porteuse (1). 3. Dispositif suivant la revendication 1 et 2, ca ractérisé en ce que la cellule à air comprimé (8) est montée à l'extérieur de la cellule porteuse (1), par exemple entre l'installation de catapultage (3) et la cellule porteuse (1). 4. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le siège du pilote (19) est dis posé par rapport à la cellule porteuse (1) et à l'installa tion de catapultage (3) de telle façon que le dispositif de verrouillage (31) de la cellule porteuse (1) puisse être li béré à la main et l'installation de catapultage (3) atteinte par le pied. 5. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications là 4, caractérisé en ce que le cylindre (26) de l'installation de catapultage (3) est actionné par une pédale (4) reliée par un câble de traction (24) au piston d'étanchéité (22) pour l'alimentation de la cellule en air comprim (S), câble qui extrait par son actionnement le piston de sa position de fer meture et permet en même temps à l'air comprimé d'entrer dans une conduite (47) servant à la libération du verrou (31) re tenant le couvercle de fermeture (2) de la cellule porteuse (1). 6. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'entre l'installation de catapul tage (3) et la soupape (23) d'admission d'air comprimé dans la cellule porteuse (1) est intercalé un piston de réglage (22) avec cylindre (21b), qui est relié au piston de catapultage (26), par exemple par un câble de traction (24). 7. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'ancrage (14) du câble (39) du parachute se trouve dans la cellule à air comprimé (8). 8. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le. caisson du support d'ancrage (9) coopère avec la cellule à air comprimé (8) et la cellule porteuse (1) pour soutenir les parties chargées de l'avion en cas d'atterrissage catapulté. 9. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la cellule porteuse (1) présente la forme d'un caisson rectangulaire et est reliée de façon inséparable à unancrage portable en métal léger, qui transmet uniformément à son point d'intersection avec la cellule de l avion les forces résultant du freinage, et de l'effort de soutien. 10. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la cellule porteuse (1) possède un fond renforcé qui est pourvue d'un ancrage en quatre points du câble (39) portant le parachute, qui est mobile et replié dans un anneau, à l'extrémité supérieure duquel est assujetti le câble porteur mobile proprement dit (39) en un matériau réfractaire, ce qui permet de compenser les oscillations gênantes lorsque l'avion est retenu par le parachute. 11. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il est prévu au centre de la plaque de fond de la cellule porteuse (1) une capsule conique en alliage léger, dont la tête de soupape arrondie est munie de perçages servant à ltéchappement de l'air comprimé, tandis que la partie inférieure de cette capsule de soupape soufllante est pourvue d'une fermeture à vis, destinée à l'accouplement mobile d'une conduite élastique d'air comprimé. 12. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé-en ce que le caisson du support d'ancrage (9) est ancré dans l'étayage du fond de la cellule d'avion. 13. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que la cellule porteuse (1) est munie d'une soupape de remplissage à verrouillage hydraulique. 14. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé par un instrument de mesure amovible (43), visible pour le pilote et indiquant en permanence l'état de la compression de la cellule à air comprimé (8). 15. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que, pour des avions multiplaces, il est prévu un accouplement répartiteur à plusieurs bras permettant d'alimenter simultanément toutes les conduites d'air comprimé en cas de besoin de sorte que les parachutes exercent simultanément leur action portante et de soutien en raison de la simultanéité de leur éjection. 16. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que les cellules porteuses (1) sont protégées à l'encontre des élévations de température, par exemple gainées ou revetues d'un matériau réfractaire. 17. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'en cas de mouvements d'air défavorables à l'atterrissage, le verrou d'ancrage (14) peut être libéré de son manchon porteur (3), de sorte que la boucle (39) du câble porteur est dégagée et que le parachute est séparé de l'avion. 18. Dispositif suivant la revendication 17, caractérisé en ce que le câble porteur (39) est détaché du verrou d'ancrage (14) par voie hydraulique ou au moyen d'air comprimé. 19. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que la cellule porteuse (1) est fermée par des couvercles à déclic (2), qui sont maintenus par un verrou dont la libération est effectuée à la main ou par un cylindre à fluide comprimé (60) au moyen d'une conduite de déverrouillage (61),~cylindre qui repousse la tête (62) du verrou et amène celui-ci hors de prise, de sorte que les couvercles à déclic (2) s'ouvrent.