Brevet FR2072128A1 — publié le 19710924

La présente invention concerne un dispositif de commande de véhicule qui réagit à la détection d'un obstacle sur le trajet du véhicule afin d'éviter une collision avec lui, et elle concerne plus particulièrement un dispositif de ce genre qui met en jeu la 5 détection de l'effet Doppler sur des ondes radio transmises et reçues par le dispositif. Les avertisseurs de véhicules, les dispositifs de commande et de mesure de vitesse utilisant la transmission et/ou la réflexion, d'ondes lumineuses sonores, radio sont déjà connus. 20 Des radars de véhicules ont été proposés, mais la plupart d'entre eux sont relativement coûteux ou sont compliqués à l'excès en ce qu'ils tendent à atteindre plusieurs objectifs, ou qu'ils comportent des composants électroniques ou mécaniques qui ne se trouvent pas facilement dans le commerce ou qui ne peuvent se trou-15 ver que sous une forme dont la précision est insuffisante pour le but recherché. Le brevet des Etats-Unis d'Amérique N° 2 804 160 décrit un dispositif de commande de véhicule qui comporte un émetteur-récepteur de haute fréquence autonome monté sur le véhicule, un détec-20 teur Doppler, un dispositif de commande des freins et un dispositif de commande qui provoque le ralentissement du véhicule en fonction de la vitesse, la distance de l'obstacle et la vitesse d'approche. Mais ce système connu peut présenter l'inconvénient de supposer une relation directe entre la distance et l'amplitude du signal re-25 çu alors qu'en fait la nature de l'obstacle, s'il s'agit par exemple d'une petite voiture de sport ou d'un gros camion semi-remorque, affecte l'amplitude de manière importante, et ne pas considérer ce fait peut conduire à une erreur considérable. Un autre inconvénient possible de ce dispositif connu réside dans le fait qu'il ne 3 0 fait pas de différence entre l'effet Doppler au rapprochement et à 1'éloignement. De plus, ce dispositif tente d'obtenir une indication sur la vitesse du véhicule à partir d'un rhéostat sur l'indicateur de vitesse, et ces derniers sont souvent très imprécis compte tenu du coût et de l'âge du véhicule. 35 Les brevets des Etats-Unis d'Amérique N° 3 152 326 et 3 176 294 décrivent un dispositif comportant un émetteur-récepteur autonome monté sur le véhicule et un dispositif pour discriminer entre les fréquences Doppler au rapprochement ou à 1'éloignement. Mais ces brevets préconisent l'utilisation d'une fréquence modulée 40 à bande latérale unique qui nécessite un émetteur coûteux difficile BAD ORIGINAL 70 47237 2072128 à trouver dans le commerce. Le discriminateur Doppler de ces brevets est un filtre passe-bande réglé pour bloquer les fréquences d'éloignement, mais qui également n'est pas courant ou ne se trouve pas dans le commerce. Un tel filtre devrait être accordé avec 5 précision pour bloquer certaines fréquences, et toute variation des conditions entraînerait une variation du réglage du filtre qui le rendrait peu pratique dans l'utilisation du dispositif. Le brevet des Etats-Unis d'Amérique N° 2 67 9 865 décrit un dispositif dans lequel l'effet Doppler est utilisé pour indiquer 10 la vitesse du véhicule à partir d'une installation fixe située à distance. Le brevet des Etats-Unis d'Amérique N° 2 996 137 décrit un système qui introduit l'utilisation d'une bande de guidage le long de la route et également l'utilisation d'un "T magique" qui est cependant utilisé pour déterminer la distance plutôt que les 15 fréquences Doppler. Un objet de la présente invention est de fournir un dispositif de commande de véhicule en réagissant à la détection d'un obstacle sur le trajet du véhicule afin d'éviter une collision avec lui et qui met en oeuvre des composants qui se trouvent facilement 20 dans le commerce, ou qui soient simples à fabriquer, bon marché et sûrs. Le dispositif de commande de véhicule selon l'invention provoque automatiquement le ralentissement ou l'arrêt du véhicule pour l'empêcher d'entrer en collision avec un obstacle ; il comporte un 25 émetteur-récepteur destiné à être monté sur le véhicule et agencé pour émettre un signal d'ondes électromagnétiques continu et non modulé le long de la trajectoire dudit véhicule et pour recevoir les réflexions du signal émis sur tout obstacle sur ladite trajectoire, un dispositif qui détecte un signal Doppler provoqué par la 3 0 vitesse relative dudit véhicule par rapport à l'obstacle, un dispositif qui discrimine entre les signaux Doppler détectés dus à 1'éloignement et ceux dus au rapprochement afin de ne tenir compte que de ces derniers, un dispositif automatique assisté déclenché par un dispositif à signaux électriques qui ralentit ou arrête le-35 dit véhicule et un dispositif sensible à la fréquence desdits signaux Doppler de rapprochement qui excite ledit dispositif à signaux électriques à une fréquence directement proportionnelle à la vitesse relative dudit véhicule par rapport audit obstacle. Le dispositif de commande de véhicule est prévu pour être 40 autonome sur un véhicule et peut comporter un émetteur-récepteur BAD ORIGINAL 70 47237 2072128 de haute fréquence non modulé avec une antenne pratique, peu coûteuse et robuste. Les effets Doppler peuvent être détectés au moyen d'une jonction à micro-ondes en "T magique" à quatre bornes, qui est dissymétrique pour donner un déphasage différent du déphasage normal de 180° entre les bras latéraux. Ce "T magique" modifié peut être utilisé en liaison avec un circuit monostable pour éliminer toutes les fréquences Doppler détectées dues à 1'éloignement mais laisser passer les fréquences Doppler détectées dues au-rapprochement. Un condensateur de décomptage peut être prévu pour éliminer les fréquences dues à des obstacles passagers tels "que les arbres pendant un virage, le condensateur se déchargeant dans un second circuit monostable à l'accumulation d'un nombre de cycles prédéterminé. Le véhicule peut être équipé d'un mécanisme de freinage assisté commandé par une série d'impulsions dont la fréquence dépend de la vitesse d'approche de sorte que le véhicule est arrêté avant de heurter l'obstacle même si le conducteur n'a pu évité la collision en raison de son temps de réaction. Le dispositif selon l'invention n'a pas pour but d'assurer un grand nombre de fonctions, mais d'améliorer la sécurité et de réduire le coût jusqu'à un niveau compatible avec un usage général. Au lieu de cela, le dispositif est conçu pour éviter automatiquement une collision avec un véhicule ou un autre obstacle qui n'est pas remarqué par le conducteur ou si ce dernier ne peut réagir à temps, et il n'a pas pour but de suivre des véhicules, de mesurer la distance ou la vitesse ou autrement d'accomplir des fonctions non essentielles. Le dispositif peut comporter un circuit d'élimination comportant un commutateur sur la pédale d'accélérateur pour permettre au jugement de l'opérateur de prévaloir et d'empêcher l'emploi du dispositif automatique selon l'invention. Le circuit d'élimination peut être un circuit à composants solides équivalent à un relais mécanique de verrouillage. D'autres caractéristiques de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre. Aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple : la Fig. 1 est le schéma général d'un mode de réalisation du dispositif de commande selon l'invention ? la Fig. 2 est une vue schématique en perspective à grande échelle d'un "T magique" destiné au dispositif de la Fig. 1 ; la Fig. 3 est une vue schématique en perspective d'un véhiBAD ORIGINAL 70 47237 2072128 cule équipe du dispositif de la Fig. 1 ; la Fig. 4 est le schéma d'un circuit monostable modifié du dispositif de la Fig. 1, et la Fig. 5 est le schéma du circuit de mixhase d'action du 5 dispositif de la Fig. 1. Le véhicule 70 sur lequel le dispositif est prévu comporte une pédale de frein 51 classique manoeuvrée par le conducteur et une pédale d'accélérateur 56.qui sont reliées par des biellettes 52 et 55 de manière que l'enfoncement automatique de la pédale de 10 frein provoque automatiquement le retour en arrière de la pédale d'accélérateur» L'enfoncement automatique de la pédale de frein 51 s'effectue par un dispositif automatique 71 qui à son tour est actionné par une série d'impulsions électriques dont la fréquence varie avec la vitesse du véhicule. Lorsque la distance entre le 15 véhicule et un obstacle se trouvant sur son chemin diminue de 0,45 m/s, le ralentissement est provoqué. Un véhicule circulant à 72 Ion. à l'heure (20 m/s) et piloté par un conducteur moyen dont le temps de réaction est de 1,5 5jparcourait normalement 30 m avant que le conducteur n'appuie sur le frein. Le frein est commandé au bout 20 de 0,45 m à cause de la constante de temps du circuit. A 96 km à l'heure, le temps de réaction du conducteur prendrait 40 m alors que le circuit provoquerait encore un ralentissement au bout de 0,45 m. La Fig. 1 montre une source d'énergie 1 qui est alimentée 25 en 12 V à partir du circuit d'allumage du véhicule par un fil 2. La source d'énergie fournit la tension de polarisation nécessaire pour exciter un oscillateur 3. Cette tension de polarisation est fournie sur un fil de connexion 4. L'oscillateur 3 est une source d'énergie à haute fréquence» La majeure partie de l'énergie pro-30 venant de cette source est transférée à une antenne d'émission 5 à travers la liaison électrique 6. L'antenne d'émission 5 et une antenne de réception 7 sont placées dans la partie avant du véhicule. Ces antennes sont hautement directionnelles si bien qu'elles transmettent de l'énergie et qu'elles sont sensibles à l'énergie 3 5 dans un secteur angulaire relativement petit directement devant le véhicule. De cette manière, le dispositif de radar discrimine les obstacle ou la circulation dans les voies adjacentes ou sur le côté de la route. Etant donné que le dispositif a pour rôle d'éviter une collision avec un obstacle se trouvant directement en face du 40 véhicule, une telle discrimination est nécessaire. Tout obstacle BAD ORIGINAL 70 47237 2072128 en face du véhicule réfléchira l'énergie émise vers le véhicule où elle est reçue par l'antenne de réception 7. L'énergie reçue est appliquée au moyen d'une connexion électrique 8 à un organe 9 à micro-ondes à quatre bornes, normalement appelé "T magique" (Fig.2) 5 L'énergie est injectée dans ce qui est normalement appelé le bras H du "T magique". Une faible partie de l'énergie à haute fréquence produite par l'oscillateur 3 est injectée dans le bras E du "T", à l'aide d'une connexion électrique 10, un coupleur directionnel 11 à -20 db et une connexion électrique 12. Le "T magique" 9 n'est 10 pas du type habituel mais il a reçu une unique modification. Une assymétrie est introduite dans le "T magique" de manière telle que l'énergie à t^-ute fréquence qui se propage dans les bras latéraux 13, 14 du "T" n'aient qu'un seul déphasage l'une par rapport à l'autre. Dans le "T magique" standard qui est un "T" symétrique, les 15 signaux qui apparaissent dans les bras latéraux, sont déphasés de 180° l'un par rapport à l'autre. Une explication du comportement des signaux dans le "T magique" est donnée de façon détaillée dans la "Technique of Microwave Measurements, Montgomery Radiation La-boratory Serie N° 11, Me Graw-Hill 1947, Page 516. Le "T magique" 20 modifié introduit un déphasage entre les signaux dans les bras latéraux 13 et 14, différent de 180°, et le sens du déphasage est différent selon que la fréquence de l'énergie reçue est plus élevée ou plus faible que celle de l'énergie du signal émis. Si un obstacle se trouve sur le chemin du véhicule et si cet obstacle a 25 une vitesse différente de la vitesse du véhicule, l'énergie reçue aura alors une fréquence différente de la fréquence émise ; c'est l'effet Doppler bien connu. Si la vitesse relative entre le véhicule et l'obstacle est positive, c'est-à-dire si la distance entre le véhicule et l'obstacle dimine, l'énergie reçue aura une fréquen-3 0 ce plus élevée que celle de l'énergie émise. Mais si la vitesse relative de l'obstacle est négative, c'est-à-dire si la distance entre l'obstacle et le véhicule augmente, la fréquence de l'énergie reçue sera plus faible que la fréquence émise. Le premier cas est appelé : effet Doppler au rapprochement, le dernier : effet Doppler 35 à 1'éloignement. Le différence de fréquence entre le signal émis et le signal reçu est appelé fréquence Doppler et elle est directement proportionnelle à la vitesse du véhicule par rapport à l'obstacle. De l'exposé qui précède, il ressort que dans chacun des bras 40 latéraux 13 et 14 du "T": 9, A3 existe deux signaux à haute fréquenBAD ORIGINAL 70 47237 2072128 ce et en plus un seul déphasage entre la combinaison des signaux dans le bras latéral 13 et le bras latéral 14. Ce, déphasage unique est préservé dans le processus de détection qui suit. Des détecteurs de micro-ondes à cristal 15 et 16 sont mon-5 tés dans les bras latéraux 13 et 14 respectivement. Ce sont des détecteurs quadratiques classiques. Il y a plusieurs composantes à la sortie détectée. Il y a lieu de se reporter à "Electronics" par Thomas Benjamin Brown, John Wilev et fils, 1954, page 400. La référence, mentionnée ci-dessus montrera que tous les composantes à la -10 sortie du détecteur, sauf une, sont à haute fréquence. La seule composante qui ne soit pas à une haute fréquence est la fréquence relativement basse qui .est la différence entre la fréquence émise et la fréquence reçue. Elle a été désignée ci-dessus comme fréquence Doppler. Les sorties des.deux détecteurs sont injectées dans 15 des canaux d'amplificateur séparés par des connexions électriques 17 et 18. Les amplificateurs sont montrés en,19 et 20 dans la Fig. 1 et en lignes pointillées. .Si un obstacle se présente directement devant le véhicule et si cet obstacle a une vitesse qui diffère de celle du véhicule, 20 il apparaîtra sur les fils. 17 et 18 des signaux d'une fréquence relativement faible, cette fréquence étant directement proportionnelle à la vitesse relative entre le véhicule et l'obstacle. De plus, il existe entre les signaux sur le fil 17 et le fil 18 un déphasage unique qui n'est ni 0° ni 180° et en outre le signe du déphasa-25 ge est soit positif, soit négatif selon qu'il y a effet Doppler à 1'éloignement ou effet Doppler au rapprochement. Ces signaux sur le fil 17 et le fil 18 sont introduits dans des filtres passe-bas 21 et 22. Ces filtres laissent passer les signaux dorft la fréquence ne dépasse pas une certaine valeur fixe et cette valeur est déter-3 0 minée par la fréquence Doppler maximale qui sera prévue dans le fonctionnement du dispositif. Par exemple, si la haute fréquence émise est de 10,5 GHz et si la vitesse maximale relative à détecter est de 225 km à l'heure, la fréquence Doppler maximale sera de 3500 Hz. Le but de ces filtres passe-bas est de rejeter tous si-35 gnaux, quelle que soit leur origine, qui ne sont pas dus à l'effet Doppler. Dans ce contexte, ils peuvent être considérés comme des dispositifs d'élimination de bruits. Le terme "bruit" est utilisé ici dans le sens le plus large pour inclure les signaux électriques parasites tels que ceux produits par les dispositifs d'allumage 40 d'automobiles, dans la source d'énergie électrique, etc. Les si- BAD ORIGINAL 70 47237 2072128 gnaux de sortie filtrés sont injectés dans des amplificateurs opérationnels 23 et 24 par les fils 25 et 26. Ce sont des amplificateurs opérationnels classiques comportant un circuit de réaction pour donner un gain en tension d'approximativement 200. Les ampli-^ ficateures opérationnels reçoivent des tensions de polarisation (+ 15 V et -15 V) de la source d'alimentation 1. Pour certaines conditions de signaux faibles qui apparaissent lorsqu'il y a des obstacles à la limite de la portée ou lorsque l'obstacle présente une surface de faible réflexion, deux étages d'amplification sont 10 nécessaires afin de produire le signal de forme d'onde carrée qui est nécessaire dans les circuits logiques qui suivent. C'est pour cette raison que les amplificateurs opérationnels 23 et 24 sont doublés sur les fils 25 et 26 par les amplificateurs 27 et 28. Toutefois, afin d'éviter une surcharge des entrées des amplificateurs 15 opérationnels 27 et 28, des circuits classiques de limitation de tension sont prévus en 29 et 3 0 pour assurer la protection nécessaire dans les cas où l'amplitude du signal détecté est très grande, soit parce que l'obstacle est à une distance très courte, soit parce qu'il présente une surface à forte reflexion. Le signal de 20 sortie des deux amplificateurs opérationnels 27 et 28 sera, en tous cas, de forme d'onde carrée dont la fréquence est la même que celle du signal de sortie du détecteur à cristal. Il est important de noter que le seul déphasage qui existe aux sorties des détecteurs à cristal 15 et 16 est préservé aux sorties des amplificateurs opéra™ 25 tionnels 27 et 28. Le gain global des premier et du second étages d'amplification est tel qu'il assure que tout signal dépassant le seail réglable du premier étage amplificateur sature le second étz-ge amplificateur, produisant ainsi une onde carrée. Des signaux qui ne dépassent pas le seuil du premier étage ne produiront pas de sic?-3 0 naux de sortie au second étage. Les signaux de sortie des amplificateurs 19 et 20 sont injectés dans l'ensemble logique montré par les lignes pointillées 3ic dans la Fig. 1. Les connexions sont faites par les fils 32 et 33= Le rôle de l'ensemble logique est de traiter les informations arapli-35 fiées reçues par les détecteurs 15 et 16. Plus précisément, les fonctions de l'ensemble logique sont de discriminer entre l'effet Doppler au rapprochement et l'effet Doppler à 1'éloignement, de discriminer les faux obstacles, de mesurer la vitesse relative entre le véhicule et l'obstacle et, sur la base de ces informations, de 40 délivrer des signaux de commande au mécanisme de commande de ralen- BAD ORIGINAL* 70 47237 2072128 tissement. La sortie de l'amplificateur opérationnel 27 sera désignée ci-après comme canal de signaux. Ce signal de forme d'onde carrée est traité dans un circuit différentiateur 34. La fonction de ce circuit différentiateur est de produire une seule pointe de 5 tension positive ayant un front avant raide pour chaque cycle complet d'ondes carrées. Dans le fil 35, le signal de sortie du circuit différentiateur apparaîtra sous forme d'une pointe.de tension positive pour chaque cycle Doppler complet qui a été détecté par le détecteur à cristal 15. Il pourrait être dit en d'autres termes 10 que la fréquence de répétition des pointes de tension apparaissant à la sortie du circuit différentiateur est identique à la fréquence Doppler détectée. Cette pointe répétitive est introduite dans un circuit monostable modifié 36 (Fig. 4) par le fil de connexion 35. Le fonctionnement du circuit classique est bien connu dans la tech-15 nique et est tel qu'une pointe de tension à l'entrée provoque l'apparition à la sortie d'une impulsion positive rectangulaire de durée constante. La durée de l'impulsion est directement proportionnel à la valeur du condensateur C du circuit. Le circuit monostable 36 utilisé ici a été modifié comme le montre la Fig. 4. Un 20 transistor NPN a été ajouté sur le fil 33. Ce transistor n'est pas conducteur à moins qu'il n'y ait sur sa base une tension négative par rapport à l'émetteur. Dans un sens, le transistor NPN assure la fonction d'un commutateur et à moins que le commutateur ne soit ouvert, sans tenir compte de tous signaux apparaissant à l'entrée 25 du circuit monostable, il n'y aura aucun signal de sortie venant du monostable. C'est là qu'il est utilisé un seul déphasage qui était produit par l'assymétrie du "T magique" 9 modifié afin de discriminer entre l'effet Doppler à 1'éloignement et 13effet Doppler au'rapprochement. Dans le cas de l'effet Doppler au rapproche-30 ment, c'est-à-dire lorsque la distance entre le véhicule, et l'obstacle diminue, le signal de forme d'onde carrée qui apparaît sur le fil 33 sera négatif lorsque la pointe de tension apparaît sur le fil 35. Pour chaque pointe qui apparaît, correspondant à un cycle Doppler complet, une impulsion de sortie apparaîtra sur la li-35 gne 37 à la sortie du premier circuit monostable. Mais, en raison du déphasage unique, mentionne ci-dessus, lorsqu'il y a un effet Doppler à 1'éloignement, c'est-à-dire quand la distance entre le véhicule et l'obstacle augmente, la pointe de tension apparaîtra à l'entrée du premier monostable au moment où le signal sur le fil 33 40 est positif. Comme mentionné ci-dessus, sous ces conditions, le BÂD ORIGINAL 70 47237 2072128 transistor NPN ne sera pas conducteur et le monostable ne sera pas déclenché. Il ressort de cet exposé que la fonction de discrimination est faite entre 13effet Doppler à l'éloignement et l'effet Doppler au rapprochement. La fonction suivante sera la discrimina-5 tion entre les obstacles valables et les faux obstacles. Des obstacles valables sont ceux qui représentent un danger de collision. Les faux obstacles sont par exemple les barrières de route, des panneaux de signalisation, la circulation sur des voies adjacentes qui apparaît dans le champ de vision pendant un virage etc. Tous les faux obstacles mentionnés ci-dessus provoqueront des signaux Doppler. La plupart des faux obstacles mentionnés ci-dessus se trouveront dans le champ de 'àsion pendant un nombre relativement faible de cycles Doppler tandis qu'un obstacle représentant un danger certain de collision se .rouvera dans le champ de vision de fa-1 çon constante pendant une longue durée. Pour cette raison, le fait qu'un train continu d'un nombre donné de cycles soit enregistré avant le déclenchement de toute action de freinage, permet une discrimination réelle des faux obstacles qui surviennent dans le champ de vision pendant de courtes durées seulement. Cette fonction est assurée par le condensateur de décomptage 38 et le transistor unijonction 39 connecté par le fil 40. Le transistor unijonction est un organe qui délivre un signal de sortie sous forme d'une pointe de tension lorsque la tension à l'entrée dépasse un certain seuil. Les signaux de sorties successifs du premier monostable peuvent donc faire monter la tension aux bornes du condensateur de décomptage, et si un obstacle valable existe, le signal de sortie du premier monostable 36 sera un train continu d'impulsions carrées. Chacune de ces impulsions s'ajoutera à la tension aux bornes du condensateur de décomptage 38. Lorsque la tension aux bornes de ce condensateur atteint le seuil du transistor unijonction 39, un signal de sortie sous forme d'une pointe de tension apparaîtra sur le fil 41. Comme il sera expliqué ci-après, ce signal de sortie déclenchera l'apparition d'une impulsion de décélération. Il y a lieu de noter cependant que la description qui précède montre qu'une pro-35 portion de discriminations de faux obstacles est obtenue par la combinaison du condensateur de décomptage 38 et du transistor unijonction 39. Si un faux obstacle apparaît dans le champ de vision pendant une courte période, un certain nombre d'impulsions de sortie du monostable commenceront à charger le condensateur de décomp-40 tage, mais lorsque le faux obstacle disparaîtra du champ de vision, BAD ORIGINAL 70 47237 2072128 la charge ne continuera pas à s'accumuler dans le condensateur et ce dernier se déchargera sans déclencher le transistor unijonction 39 ; il en résulte qu'aucune impulsion de décélération n'apparaîtra. . 5 Le second circuit monostable 42 est d'un type classique et sa fonction consiste à délivrer une impulsion qui commande le dispositif de décélération. Plus précisément, après la discrimination d'obstacles dans l'état précédent de la logique, un obstacle valable provoquera le déclenchement du second monostable, qui à son 10 tour délivrera une impulsion rectangulaire positive.croissante. La durée de cette impulsion qui apparaîtra sur le fil 43 peut être commandée en faisant varier la valeur du condensateur du second circuit monostable. Cette impulsion de sortie à son tour commande l'étage pilote 44. L'étage pilote 44 est tout simplement un transis-15 tor fonctionnant en tant qu'un commutateur normalement fermé. Le transistor de l'étage pilote est placé dans son état conducteur par l'impulsion carrée sur le fil 43. L'étage pilote présente un circuit conducteur à la masse pour une électro-vanne 45 par le fil 46. Lorsque l'étage pilote est dans son état bloqué, 1'électro-vanne 20 45 est dans la position fermée et toute impulsion provenant du second circuit monostable fera à son tour passer l'étage pilote dans son état conducteur ce qui provoquera l'ouverture de 1'électro-vanne 45tqui reste ouverte aussi longtemps que l'étage pilote est conducteur. L'étage pilote cessera d'être conducteur au flanc arrière 25 de l'impulsion rectangulaire venant du second circuit monostable. L'étage pilote offre également un circuit conducteur à la masse pour l'oscillateur à basse fréquence 47 par le fil 48. Cet oscillateur à basse fréquence provoque l'émission par un haut parleur 49 d'un signal audible qui sert à avertir le conducteur du véhicule. 3 0 Le haut parleur émet une impulsion audible en même temps que chaque impulsion de décélération. Le déclenchement des commandes de décélération s'effectue suivant le procédé décrit ci-dessous. Un soufflet à dépression 50 est relié mécaniquement à la pédale de frein 51 par une tringlerie 35 52. Un second soufflet à dépression 53 est relié mécaniquement au papillon 54 du carburateur au moyen de la tringlerie 55 et ce papillon est à son tour relié mécaniquement à la pédale d'accélérateur 56 par la tringlerie 57 existant dans le véhicule. Un tuyau à dépression 58 relie les deux soufflets 50 et 53 à 1'électro-vanne 45. 40 Cette dernière est à trois voies. L'orifice d'échappement qui est BAD ORIGINAL 70 47237 11. 2072128 normalement fermé est connecté à la tubulure d'admission par un tube d'aspiration 59. L'orifice d'échappement qui est normalement ouvert est relié à une soupape à aiguille 60 par un tube à dépression 61, et cette soupape à aiguille s'ouvre à son tour à la pres-5 sion atmosphérique. Il est visible que, dans la position normale de 1'électrovanne, c'est-à-dire lorsqu'aucun courant'ne circule dans son enroulement, les deux soufflets sont ouverts à l'atmosphère, et aucune restriction n'est apportée au mouvement des pédales de frein ou 10 d'accélérateur, "ais, quand l'étage pilote 44 excite momentanément - 1'électro-vanne 45, l'orifice d'échappement de la vanne 45 qui est normalement ouvert se ferme, et l'orifice d'échappement qui est normalement fermé s'ouvre vers la tubulure d'admission. L'aspiration provoque l'évacuation de l'air des deux soufflets. Cette éva-15 cuation d'air se prolonge pendant le temps bref où l'étage pilote est conducteur, ou plus exactement, la durée d'une seule impulsion de ralentissement est précisément celle du signal de sortie du second circuit monostable. Dans la pratique, ce temps est très courfc-de l'ordre de quelques millisecondes. Cela a pour conséquence un 20 léger enfoncement de la pédale de frein et une légère poussée vers le haut de la pénale d'accélérateur. Ce processus est répété pour chaque impulsion de freinage. Une série d'impulsions de freinage se succédant rapidement provoquera le déplacement des pédales de frein et d'accélérateur vers leurs positions extrêmes. La vitesse 25 avec laquelle cela se produit est une fonction directe de la fréquence de répétition du signal de sortie du second circuit monostable et, ainsi qu'il ressort de la description ci-dessus, elle est directement proportionnelle à la fréquence Doppler» Cela entraîna que le taux de décélération est directement proportionnel à la vi-'0 tesse relative du véhicule par rapport à l'obstacle. Il est évident que, dans le cours des événements, il y aura, des cas dans lesquels le dispositif déclenchera une action de freinage. mais qu'en raison des conditions existantes l'action de freinage ne serait pas recommandée. Ces conditions pourraient se pro-35 duire par l'apparition de faux obstacles qui dépasseraient le circuit de discrimination à cause de leur persistance dans le champ da vision ; ou dans le cas où le freinage serait provoqué sur une route rendue glissante par le mauvais temps. D'autres conditions peuvent apparaître dans lesquelles il est concevable que c'est le ju-40 gement du conducteur qui doit prévaloir. Un dispositif de mise hors bad original 70 47237 2072128 d'action incorporé à l'invention permet de s ' accotnoder de cette situation,. ,Un , micro-cominutateur 62 est monté sur la pédale d * accélérateur -t ce gui est. représenté par la connexion 63. Ce commutateur est placé de manière à être facilement accessible au conduc-5 teur. Le commutateur de mise hors d'action délivre une impulsion courte au circuit de mise hors d'action 64 par le fil 65. Le circuit de mise hors d'action est un.circuit à 11 état-solide, équivalent à un relais mécanique à-verrouillage. Le circuit-64 est représenté. en détails,sur la Fig. 5. Lorsqu'il est-excité par une 10 impulsion- courte provenant du commutateur 62 .surson. entrée de déclenchement; S f le circuit 64 excite 1'électro-vanne Le tableau de commande 69 assure plusieurs fonctions, dont les suivantes ; commande de marche/arrêt, commutateur de mode qui 40 permet au conducteur de choisir entre le fonctionnement entièrement BAD ORIGINAL 70 47237 13' 2072128 automatique du freinage ou en variante un mode d'avertissement audible dans lequel l'action de la vanne de commande 45 est interdite et dans lequel le dispositif ne donne qu'un signal d'avertissement pour prévenir le conducteur;d'un danger imminent. Le fonction-5 nement dans ce dernier mode est recommandé quand le véhicule circule sur route glissante où le jugement du conducteur pour freiner le véhicule et l'amener à l'arrêt est préféré à la commande du freinage par le dispositif automatique. Le tableau de commande 69 comporte également un réglage de volume pour régler le niveau de 10 sortie du haut parleur 49. Il comporte également un choix de modes en fonction des conditions de circulation existantes ; plus particulièrement deux modes sont à la disposition du conducteur désignés par "Ville" et "Route". Si la conduite se fait à des vitesses faibles comme dans des villes encombrées, la distance nécessaire 15 pour l'arrêt du véhicule est évidemment moindre que celle nécessaire sur autoroute à grande vitesse. Par conséquent, il est possible dans ces conditions de réduire la portée du dispositif sans affecter la sécurité essentielle et permettre un fonctionnement plus souple dans ces conditions de circulation dense. Dans la position 20 "Route" le dispositif est sensible aux obstacles à une distance plus grande comme il est nécessaire pour~effectuer l'arrêt de sécurité du véhicule à grande vitesse. 70 47237 14 . 2072128 REVENDICATIONS 1 - Dispositif de commande de véhicule destiné à ralentir ou à arrêter automatiquement un véhicule afin d'éviter une collision avec un obstacle, caractérisé: en ce.qu'il comporte un érnet-5 teur-récepteûr destiné à être monté sur ledit véhicule et agencé pour- émettre un signal d'ondes électromagnétiques .continu et non modulé le long du trajet dudit véhicule et pour recevoir les reflexions du signal transmis sur tout obstacle se trouvant sur le trajet, un dispositif pour détecter un signal Doppler provoqué par ^0 la vitesse relative dudit véhicule par rapport audit obstacle, un dispositif pour discriminer entre un signal Doppler dû à 1'éloignement et un signal Doppler dû au rapprochement pour ne réagir qu'au signal Doppler dû au rapprochement, un dispositif automatique assisté pouvant être déclenché par un dispositif à signal élec-■^5 trique pour ralentir ou arrêter ledit véhicule et un dispositif réagissant à la fréquence desdits signaux Doppler pour exciter ledit dispositif à signal électrique à une fréquence.directement proportionnelle à la vitesse relative dudit véhicule par rapport audit obstacle. 20 2 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en plus un dispositif commandé par ledit dispositif de discrimination de l'effet Doppler au rapprochement pour détecter un train continu s'accumulant jusqu'à une valeur prédéterminée avant d'exciter ledit dispositif à signal électrique. 25 3 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte en plus un circuit de mise hors d'action comportant un commutateur destiné à être monté près de la pédale d'accélérateur dudit véhicule, lédit commutateur pouvant être manoeuvré pour exciter ledit circuit afin de dissocier 30 ledit dispositif de commande de véhicule dudit dispositif automatique assisté et de permettre au conducteur d'assurer complètement la commande dudit véhicule. 4 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dit dispositif pour discriminer entre 35 les signaux Doppler à 1'éloignement et au rapprochement comporte un "T magique" dissymétrique pour séparer un signal Doppler détecté en deux composantes dont le déphasage l'une par rapport à l'autre est différent de 0° ou 180° et pour changer le sens du déphasage suivant que l'effet Doppler est à 1'éloignement ou au rappro-chement, un circuit différenciateur étant prévu pour discriminer BAD ORIGINAL 70 47237 15. 2072128 entre lesdits effets Doppler à 11éloignement ou au rapprochement. 5 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit dispositif, pour discriminer entre les signaux Doppler dus à 1'éloignement ou au.rapprochement com-5 porte un "T magique" dissymétrique pour séparer lesdits signaux en deux composantes avec un déphasage anormal prédéterminé, et un commutateur comportant un circuit monostable comprenant un transistor ledit transistor ne devenant conducteur pour provoquer le déclenchement dudit circuit monostable que lorsqu'il existe un. signal 10 Doppler au rapprochement. BAD ORJG/M;4|_