Brevet FR2096519A1 — publié le 19720218

T 2096519 L'invention concerne un régulateur d* antipatinage pour des véhicules munis de freins à air comprimé et comportant un dispositif de contrôle, qui, par suite de temps de retard, commande une diminution de pression, étranglée'd'une 5 façon réglable, peu après une première réponse du régulateur d'antipatinage, indiquant un danger de blocage, à partir d'une pression de blocage régnant dans le cylindre de frein et commande, après un retour du régulateur d'antipatinage par suite d'un nouveau ralentissement de la vitesse de rota-10 tion des roues, une montée de pression, étranglée d'une façon réglable, dans le cylindre de frein à partir de la pression la plus basse du cylindre de frein jusqu'à une pression réduite du cylindre de frein, voisine de la pression existant lors de la première réponse du régulateur d'antipatinage, 15 suivant une courbe de pression qui est sensiblement plus plate que celle représentant la montée de pression allant jusqu'au blocage, la pression réduite du cylindre de frein étant inférieure d'une différence de pression constante p à la pression de blocage pendant un temps d'attente suscepti-20 ble d'être choisi. Des régulateurs d'antipatinage de ce type ont été décrits dans la demande de brevet français n° 7 104 073 déposée le 8 Février 1971 ayant pour titre "Régulateur d'anti-patinage pour véhicules munis de freins à air comprimé". 25 Lorsqu'un tel régulateur d'antipatinage a signalé un danger de blocage lors d'un freinage, la pression du cylindre de fr.ein croît encore, par suite de temps de retard jusqu'à une pression de blocage avant de tomber, en étant étranglée, suivant une courbe de pression réglable, jusqu'à la pression 30 du cylindre de frein la plus basse, à partir de laquelle, après un retour du régulateur d'antipatinage, la pression du cylindre de frein augmente, en étant étranglée, suivant une courbe de pression réglable jusqu'à une pression réduite, qui est de préférence légèrement inférieure à celle à laquelle le 35 régulateur d'antipatinage avait signalé un danger de blocage. La pression réduite du cylindre de frein reste, suivant une forme de réalisation préférée, conforme à la demande de brevet mentionnée ci-dessus, pendant un temps d'attente déterminé inférieure de la différence de pression constante ^ p à la 40 pression de blocage, avant que le cylindre de frein ne soit ?1 23316 2 • 209651 à nouveau alimenté en air. Il est souhaitable que, dans le cas d'une nouvelle réponse du régulateur d'antipatinage en raison d'un mauvais état inchangé de la voie, les mêmes conditions de pression se produisent sensiblement dans le cylindre de frein, comme dans le cas du freinage précédent, pour pouvoir assurer que la pression de freinage maintenue constante pendant le temps d'attente t ait une valeur inférieure sensiblement de la w même différence de pression Ap à la pression de blocage, lors de freinages successifs avec blocage, et donc qu'on puisse obtenir une distance de freinage la plus courte possible. Pour parvenir à ce but, le régulateur d* antipatinage conforme à l'invention est constitué de telle meulière qu'au bout du temps d'attente t^, des dispositifs pour réaliser un accroissement de pression non étranglé dans le cylindre de frein sont mis en action. Dans un régulateur d'antipatinage, suivant la demande de brevet susmentionnée, dans lequel le temps d'attente est déterminé par une certaine réduction produite au moyen d'une première tuyère, d'une pression qui maintient un piston de commande à 1'encontre de la force d'un ressort dans une position interdisant un nouvel accroissement de pression dans le cylindre de frein, dans une chambre reliée par une soupape à un réservoir, il est prévu conformément à l'invention que le piston de commande est déplacé après le temps d'attente t^, en raison de la réduction de pression, par la force élastique dans une position libérant une seconde tuyère débouchant dans la chambre et qui provoque en plus de la première tuyère la désaération de ladite chambre sans étranglement. A titre d'exemple on a décrit ci-dessous et illustré schématiquement au dessin annexé une forme de réalisation du dispositif suivant l'invention. La figure 1 montre un régulateur d* antipatinage conforme à l'invention. La figure 2 montre un diagramme représentant les variations de la pression de freinage. La: soupape de commande 1 est constituée par un boîtier 2 muni d'un piston de commande 3 qui sépare une chambre 4 d'une chambre 5»Dans la chambre 4 se trouve au moins un ressort 6 71 23316 3 2096519 chargeant le piston 3. Dans une ouverture débouchant dans la chambre 4 est inséré un tube 7 dont la partie pénétrant dans la chambre 4 forme une butée supérieure 8 pour le piston 3. La profondeur de pénétration du tube 5 7 est réglable au moyen d'une vis 9. Une tige 10 est solidaire du piston 3 et elle est guidée d'une façon étanche à la pression à travers une paroi 11 du boîtier et présente à son extrémité libre un épanouissement 13 en forme de piston situé dans la chambre 14 consécutivement 10 à la traversée par la tige 10 d'une chambre 12. Celle-ci présente un raccord 15 pour une conduite 16 allant à une soupape de freinage 17 du véhicule. La tige 10 présente à l'intérieur de la chambre 12 un perçage transversal 18 qui est en communication avec un perçage longitudinal 19 15 qui débouche à l'extrémité libre de la tige. La chambre 14 est séparée par un premier piston 20 de la chambre 21 qui est à son tour séparée de la chambre 24 par un deuxième piston 23 relié au premier pas par un tube ouvert 22. Le tube 22 est en communication avec la chambre 14. 20 La tige 10 pénètre avec jeu à travers l'ouverture 25 ménagée dans la paroi 26 dans la chambre 14 dans laquelle fait saillie un siège de soupape 27 entourant l'ouverture 25. Pour séparer la chambre 14 de la chambre 21, le piston 20 peut être repoussé contre le siège de soupape 25 27. La tige 10 du piston 3 peut s'appuyer sur le piston 20 par son prolongement 13 en forme de piston. Le prolongement 13 et les parois latérales qui entourent l'ouverture 25 sont conformées de telle façon que lorsque la tige 10 poursuit son ascension avec le piston 3 30 à 1'encontre de la force du ressort 4, la section de passage libre entre les deux chambres 12 et 14 diminue constamment. En bout de course supérieur le prolongement 13 peut obturer complètement l'ouverture 25 de sorte que la chambre 12 ne se trouve* plus en com-nunication 35 avec la chambre 14 que par les perçages 18 et 19. Le tube 22 est relié par une ouverture 33 à une soupape de retenue 32 qui permet le passage del'air à travers une tuyère 28 depuisla chambre 21 dans le tube 22 et dans la chambre 14 qui s'y raccorde. Le piston 23 contient également kO une soupape de retenue 29 qui permet un passage d'air non 71 23316 " 2096519 étranglé de la chambre 24 à la chambre 21. Le piston 2.3 est chargé par un ressort 31 dans le sens de la fermeture de la soupape 20, 27. Le ressort 31 est dimensionné de façon à être plus faible que le ressort 6. La chambre 5 est 5 reliée à l'atmosphère par une tuyère 61. De plus une tuyère supplémentaire 61 * est placée dans la paroi de séparation entre les chambres 4 et 5- Le piston 3 étant dans la position basse représentée, l'ouverture 25 étant complètement ouverte et la soupape 20, 27 étant également ouverte, la chambre 5 10 est désaérée par l'intermédiaire de la tuyère 61' en plus de la tuyère 61 ainsi que la chambre 4. La désaération continue de la chambre k n'est pas représentée de façon particulière. Lorsque la soupape 20,27 est fermée et que le prolongement 13 situé sur la tige de piston 10 charge à nouveau le piston 20, la chambre 5 est reliée à la chambre désaérée k par la tuyère 6l'. Au début du relèvement du piston 3 à l'encontre de la force du ressort 6, la tuyère 61' est fermée par le piston 3 de telle manière qu'une nouvelle désaération de la chambre 5 par la tuyère 6l' est interdite. 20 La chambre 1k s'élargit en une chambre 36 qui est reliée avec la chambre 40 par une ouverture 35 ménagée dans une cloison 37 du boîtier.. Dans l'ouverture 35 un tube ouvert 38 peut coulisser d'une façon étanche à la pression, ce tube étant relié à un piston 39. La chambre 40 est séparée 25 par le piston 39 de la chambre 4l qui communique avec l'atmosphère par une ouverture k2 ménagée dans le boîtier 2. Dans la chambre 41 se trouve un ressort k2 qui tend à repousser le piston 39 contre un épaulement '+3 * formant butée du boîtier. L'extrémité libre du tube 38 constitue un siège 3Q de soupape k3 qui peut être obturé par un clapet 44 fixé sur une tige 45. Le clapet 44 est chargé par un ressort 46' qui prend appui sur des parois du boîtier et qui tend à repousser le clapet 44 contre le siège 43. Dans le piston 39 est disposée une tuyère interchangeable 47 montée dans une 35 ouverture du piston et reliant la chambre 4l avec la chambre intérieure du tube 38. L'ouverture 37 communiquant avec la chambre 36 est entourée par un siège de soupape 46 qui peut être également obturé prr le clapet 44. Lors de la fermeture du siège de soupape 46 par le clapet 44, il se forme une 40 chambre 48 séparée des chambres 36 et 40 et reliée à la C0PY 71 23316 5 2096519 chambre 24 par un canal 49 ménagé dans le boîtier 2, et à un raccord 50 sur lequel est branché une conduite 51 allant au cylindre de frein 52. La tige 45 coulisse d'une façon étanche à la pression dans une ouverture 53» ménagée dans une paroi du boîtier- qui sépare la chambre 36 de la chambre 54, et porte à son extrémité supérieure un deuxième clapet 55 qui peut obturer un siège de soupape 56 ménagé sur un tube ouvert 57 qui sépare lorsqu'il est fermé, la chambre 54 d'une chambre 58 dans laquelle est logé un ressort 59 prenant appui sur le tube 57* La chambre 54 communique par un canal 60 avec la chambre 5 qui présente une ouverture pour l'insertion d'une tuyère 61 mettant en communication la chambre 5 avec l'atmosphère. La chambre 58 présente un raccord 62 pour une conduite 63 reliée à un réservoir de réserve 64. La conduite 63 est en outre reliée par une conduite 65 à une soupape de freinage à moteur 17. La chambre 58 contient en outre un siège de soupape 66 communiquant avec une chambre 67 contenant un clapet 68 porté par une tige 69. Le clapet 68 est actionné dans le sens de la fermeture par un ressort 70 qui prend appui sur des parois du boîtier. La tige 69 pénètre dans un canal 71 dans lequel est disposé un siège de soupape 72 pouvant être obturé par un clapet 73 porté par la deuxième extrémité de la tige 69. Lorsque la soupape J2, 73 est ouverte, la chambre 67 communique avec l'atmosphère par une ouverture 73' du boîtier. En outre, la chambre 67 est raccordée à la chambre 40 par un canal 74. La tige 69 peut être déplacée par un électro-aimant 80 à 1'encontre de la force du ressort 70 de façon à ouvrir l.à soupape 66-68 et à fermer la soupape 7 2-73. L'électro— aimant 80 est relié par une ligne électrique 75 à un dispositif de"contrôle électronique 76 qui commande cet électro-aimant et qui reçoit par une ligne 77 des ordres de commutation provenant d'un détecteur J8 relié à une roue 79 du véhicule qui peut être freinée par le cylindre de frein 52. Le dispositif de freinage suivant l'invention fonctionne de ln manière suivante : Dans la position de desserrage, 1« chambre 5 est désaérée par la tuyère 6l. Corme le ressort 6 est plus fort que le ressort 31» le piston 3 chargé par le ressort 6 repousse, par l'intermédiaire de la tige 10 solidaire du piston 20, à 1'encontre de la force du ressort 31, le piston 23 rigideCOPY 71 23316 6 2096519 ment relié au piston 20 par le tube 22 contre la butée "}k. Dans cette position le piston 20 est écarté du siège 27 de sorte que la chambre 12 communique par l'ouverture 25 avec les chambres 14 et 36. La chambre 12 est également en communication avec le tube 22 par les perçages 18, 19 de sorte que la tuyère 28 et la soupape de retenue 32 peuvent laisser passer l'air par l'ouverture 33 de la chambre 2 1 dans le tube 22. Le clapet 44 chargé par le ressort 46' s'applique d'une façon étanche sur le siège 43 du tube 38. Le ressort 59 applique le siège 56 du tube 57 contre le clapet 55 rigidement relié au clapet 44 par la tige 45. Les forces des ressorts 46' et 59 sont ensemble plus faibles que la force du ressort 42 agissant sur le piston 39 et qui repoussent par conséquent le piston 39 à 1'encontre des forces des ressorts 46' et 59 contre la butée 43' de sorte que le clapet 44 est écarté du siège 46. De cette façon, dans la position de desserrage, la chambre 36 communique avec le cylindre de frein 52 par la soupape ouverte 44, 46, la chambre 48 et le raccord 50. De plus, la communication de la chambre 24 avec la chambre 36 est libérée au-dessous du piston 23 par l'intermédiaire du canal 49 et de la soupape 44, 46. La chambre 54 qui communique avec la chambre 5 par le canal 60 est également désaérée par la tuyère 6l. Dans la position de desserrage, 1'électro-aimant 80 est désexcité de sorte que la soupape 66, 68 est maintenue en positioti de fermeture par le ressort 70 à l'encontre de la pression du réservoir de réserve régnant dans la chambre 58. En même temps, la soupape 72 ,73 est ouverte de sorte que la chambre 40 est désaérée par le canal 74 et la chambre 67 avec le canal 71 qui s'y raccorde. Ainsi, dans la position de desserrage, toutes les chambres du boîtier 2 sont désaérées. Seule la chambre 58 se trouve à la pression du réservoir de réserve 64. Lors du freinage en absence de danger de blocage, 1 ' électro-aimant 80 e=ît déexcité en permanence. L'airde freinage peut ainsi s'écouler de la soupape de frein 17 par la conduite 16, les chambres 14, 36, 48 et la canalisation 51 dans le cylindre de frein 52. En outre, l'air de freinage parvient par la soupape ouverte 44, 46 et le canal 49 dans la chambre 24 et ensuite par la soupape de retenue 29 dans la chambre 2 1 de sorte que le piston 23 est actionné en plus de la force du ressort 6 par la pression de la chàmbre 2 1 et 71 23316 7 2096519 poussé contre la butée 34. De ce fait, -les chambres 12, 21, 24, 36 et 48 sont sous la pression de freinage tandis que les chambres 42, 67 et- 5, 54 sont désaérées. La chambre 41 est désaérée en permanence. Après le freinage sans blocage, l'air 5 de freinage peut s'écouler de nouveau depuis les chambres 12, 21, 24, 36 et 48 et du cylindre de frein 52 car l'ouverture 25 de la soupape 13, 14 reste ouverte. Cependant, l'air de freinage ne s'écoule que lentement de la chambre 21 par la tuyère 28. 10 Si la roue 79 menace de se bloquer, un ordre de commande est transmis par le détecteur 78 au dispositif de commande 76 pour exciter 1'électro-aimant 80. De ce fait, la tige 69 avec son clapet 68 est attirée à l'intérieur de 1'électro-aimant à 11 encontre de la force du ressort 67 de 15 sorte que la soupape 66, 68 est ouverte et la soupape 72,73 est fermée. Par la soupape ouverte 66, 68 l'air arrive brusquement du réservoir de réserve 64 par les chambres 58, 67 et par le canal 74 dans la chambre 40 et repousse le piston 39 à. l'encontre de la force du ressort 42 jusqu'à sa butée 20 inférieure 43". La soupape 44, 46 se trouve de ce fait fermée et la soupape 43, 44 ouverte. L'air du cylindre de frein s'échappe par la chambre 48, le tube 38 et la tuyère 47. La section choisie pour la tuyère 47 détermine l'allure de l'abaissement prédéterminé K„ de la pression. iL 25 Du fait du déplacement du piston 39 vers sa butée inférieure 43" la soupape 55, 56 s'ouvre carie piston 57' du tube 57 vient s'appliquer contre la butée 5?" après un trajet descendant qui est inférieur à celui du clapet 44 venant en position de fermeture sur le siège 46» De ce fait, l'air du 30 réservoir de réserve 64 remplit brusquement la chambre 5 en passant par les chambres 58 et 54, et agit par en dessous sur le piston 3 à 1'encontre de la force du ressort 6, ce piston venant s'appliquer ainsi contre la butée 8. Les tuyères 61 et 61'•sont dimensionnées de telle manière que, lors de la désaé-35 ration de la chambre 5 située au-dessous du piston 3, il peut s'établir une pression qui provoque le déplacement du piston 3 à 11 encontre de la force du ressort 6, dans sa position extrême haute. Comme il a été dit, le piston 3 passe au-dessus de la tuyère 61', ce qui interrompt une désaération de la 40 chambre 5 par cette tuyère et ne permet plus encore quTunè_ 71 23316 2096519 désaération par la tuyère 6l. Selon le réglage du tube 7 par la vis de réglage 9» le prolongement arrondi 13 de la tige 10 pénètre plus ou moins dans, 11 ouverture 25 et provoque une diminution de la section, correspondant à cette profondeur de 5 pénétration, pour le passage de l'air de freinage de la chambre 12 dans la chambre 14 et dans la chambre 36 qui s'y raccorde. L'air de réserve s'écoulant de la chambre 5 uniquement par la tuyère 61 a un débit faible et ne gêne pas l'établissement ralenti d'une manière déterminée de la 10 pression dans les chambres 14, 36. Dans la mesure où la pression s'abaisse dans le cylindre 52, la pression s'abaisse également dans la chambre 24 qui communique avec la chambre 48 par le canal 4-9- La pression dans la chambre 2 1 est toutefois maintenue. De ce fait, le piston 23 reste maintenu sur 15 sa butée inférieure 34 à l'encontre de l'action du ressort 31. Par suite de l'abaissement de pression dans le cylindre de frein 52, la roue 79 qui a été trop fortement freinée, peut être à nouveau accélérée jusqu'à atteindre à 20 nouveau une vitesse minimale prédéterminée qui est fixée par le dispositif de contrôle électronique 76. Lorsque cette vitesse prédéterminée est atteinte, 1'électro-aimant 80 est désexcité et la soupape 66, 68 est fermée par le ressort 70. En même temps, la soupape 72, 73 est ouverte de sorte que la 25 chambre .40 dont le volume a été maintenu très petit, est désaérée par le canal 74, la chambre 67 et le canal 71» et cela d'une façon brusque. Le piston 39 qui se trouve de ce fait libéré de la pression est poussé par le ressort 42 dans sa position extrême haute de sorte que la soupape 43,44 30 est fermée et la soupape 44, 46 est ouverte. En outre, la soupape 55, 56 est. refermée. La pression dans la chambre 36 se détend alors par la chambre 48 et la conduite 51 dans le cylindre de frein 52 et il se produit dans les chambres 14, 24, 36, 48 et dans le cylindre de frein 52, une montée de 35 pression étranglée en fonction de la diminution de section provoquée par la position déterminée du prolongement 13 de la tige 10 du piston 3. Cette montée de pression jusqu'à une valeur légèrement inférieure à la pression de réponse du régulateur d'antipatinage est sensiblement plus lente que la 40 montée de pression prescrite lors du freinage avant la réponse 71 23316 9 2096519 du régulateur d'antipatinage. Il se produit de ce fait dans la chambre 21, dans laquelle règne toujours la pression du cylindre de frein antérieure à l'abaissement de la pression, un petit abaissement de la pression par l'intermédiaire de la tuyère 28, du tube 22 et des perçages 18, 19 ou par l'intermédiaire du contact non étanche du prolongement 13 de la tige 10 avec le siège métallique prévu sur le piston 20. Lors d'un abaissement de pression déterminé le piston 23 est repoussé dans sa position extrême haute par le ressort 31 de sorte que le piston 20 s'applique d'une façon étanche sur le siège de soupape 27. De ce fait, une montée ultérieure de la pression dans les chambres 14, 36 et 48 et dans le cylindre de frein 52 se trouve empêchée. La pression atteinte lors de la fermeture de la soupape 20, 27 est ainsi inférieure d'une différence de pression déterminée A p à la pression de freinage obtenue peu après l'excitation de 1'électro-aimant 80. La valeur de la différence de pression ^ p est choisie de façon que la montée de pression qui se produit encore pendant le temps de retard entre l'émission du signal d'excitation de 1'électro-aimant 80 et le commencement de l'abaissement de pression se trouve compensée d'une façon sûre. La pression atteinte dans le cylindre de frein en cas de danger de blocage de la roue se situe donc d'une façon certaine au-dessous de la pression de blocage lors de laquelle un abaissement de pression s'était établi. Après fermeture de la soupape 20, 2J 1sair continue à s'échapper de la chambre 5 par la tuyère 61. De ce fait, la pression sous le piston 3 continue à diminuer jusqu'à ce que la force du ressort 6 l'emporte et que les pistons 3» 20 et 23 soient de nouveau repoussés dans leurs positions initiales inférieures. La chambre 5 et la tuyère 61 sont dimensionnées de façon que la commutation de l'équipage de piston s'effectue seulement après l'écoulement d'un temps déterminé t , tandis que la pression de freinage ré>duite reste constante. Après commutation de l'équipage des pistons, la pression de freinage croît à nouveau jusqu'à sa pleine valeur suivant l'allure prédéterminée de la pression de freinage en l'absence d'un danger de blocage, tandis que la chambre 5 est désaérée rapidement par les tuyères 61 et 61'. La valeur de la différence de pression p est chaque fois déterminée par la force du ressort 71 23316 2096519 31 et par la valeur de l'abaissement de pression qui peut se produire par l'intermédiaire de la tuyère 28. La tuyère kf est responsable de la chute de pression déterminée et l'étran glement déterminé de l'ouverture 25 est responsable de la montée de pression déterminée K^. La tuyère 61 détermine, en combinaison avec le volume de la chambre 5» le temps t w pendant lequel la pression de freinage PK diminuée est maintenue constante, et la tuyère supplémentaire 61' assure une montée rapide de pression dans le cylindre de frein. Le prolongement 13 peut être également réalisé sous forme de clapet qui est déplacé vers le haut par le piston 3 pour venir en position de fermeture. Dans ce cas ce prolongement 3 est muni d'une tuyère interchangeable par laquelle se produit dans tous les cas la montée de pression. Dans ce cas le réglage particulier du tube 7 formant butée du piston 3 devient inutile. Pour modifier la montée de pression on doit changer la tuyère ou la section de cette dernière, ce qui peut se faire facilement en passant par une ouverture obturable 81 ménagée dans le boîtier et qui permet d'accéder par le tube 22 au prolongement 13 portant la tuyère interchangeable ou réglable. Suivant la courbe de variation en fonction du temps de la pression du cylindre de frein 52' qui a été tracée en figure 2, la pression monte de la façon prescrite au début d'un freinage à fond jusqu'à une pression de blocage Pg qui est inférieure à la pression de freinage maximale P^. Un peu avant, à l'instant désigné par une flèche, le régulateur d'antipatinage entre en action pour une pression P'g et ouvre la soupape 66, 68. Par suite des retards dans le régulateur lui-même, la pression monte pendant le tempsjusqu'à la pression de blocage P^ avant que la chute de pression déterminée Kg ne se produise dans le cylindre de frein 52 par l'intermédiaire de la tuyère 47. Peu avant que la pression de freinage réduite Py ne soit atteinte, le régulateur d'antipatinage fonctionne à nouveau si la roue a de nouveau atteint une vitesse déterminée, et ferme la soupape 66,68 en désaérant la chambre 40. La pression dans le cylindre de frein 52 augmente par conséquent proportionnellement à la diminution de section de l'ouverture 25 ou à la section du perçage 19 le long du tronçon de courbe 71 23316 2096519 jusqu'à la pression de freinage légèrement inférieure à la pression P'g et pour laquelle la soupape 20, 27 est fermée sous l'action du ressort 31 et de la tuyère 28 de sorte qu'une augmentation ultérieure de la pression dans le cylindre ■5 de frein 52 se trouve empêchée. La chute de pression dans la chambre 21 par l'intermédiaire de la tuyère 28 est représentée par la partie de la courbe. La différence de pression ^p' entre la pression réduite dans la chambre 21 et la pression de freinage réduite P^ établie à nouveau correspond 10 à la force du ressort 31 • La différence de pression Ap résulte de la différence entre la pression de blocage Pg et la pression de freinage P^., Le temps tw pendant lequel la pression de freinage P^ est maintenue constante^ est déterminé par la section de la tuyère 61 et par le volume de la chambre 5. 15 Après commutation du piston de commande 3» 10 il se produit par suite de la désaération de la chambre 5 par les tuyères 61 et 61', une nouvelle remontée de pression rapide K^, correspondant à l'allure d'une montée de pression normale jusqu'à la valeur Pg de la pression de blocage. Dans la 20 mesure où l'état de la voie ne s'est pas modifié, un signal est de nouveau émis peu avant par le régulateur d'antipatinage et provoque après le temps^g une variation de la pression de freinage ayant une allure conforme à l'invention. Si la désaération de la chambre 5 se produisait après la commutation du 25 piston de commande 3» 10 éventuellement seulement par la tuyère 61 déterminant le temps t^, il se produirait une augmentation de pression K^2 sensiblement plus longue le long de la courbe dessinée en pointillé. Pour des conditions de voie inchangées, la pression de blocage P'g serait seulement atteinte 30 après le temps , ladite pression restant sensiblement inférieure à la pression de blocage P^. Etant donné que dans un tel cas, une nouvelle réduction de pression Kg suivie de l'établissement K^ d'une pression serait introduite de la façon prescrite à partir de la'pression de blocage réduite 35 P"g> pression dans le cylindre de frein augmenterait également seulement jusqu'à une valeur P*-^ réduite de façon correspondante, qui resterait sensiblement au-dessous de la pression précédente dans le cas du premier freinage, car la J\- différence de pression p réglée de façon invariable détermi-^0 nerait la différence de pression entre la pression de blocage 71 23316 12 2096519 réduite P" et la pression réduite P'„. La pression du cylindre O IV de frein serait donc inférieure de la différence de pression ^ p' à la valeur qui serait souhaitable pour un freinage dans le cas de la distance de freinage la plus courte possible. 71 23316 13 2096519 REVENDIC A T I 0 N- S 1. Régulateur d1antipatinage pour des véhicules munis de freins à air comprimé et comportant un dispositif de contrôle, qui, par suite de temps de retard, commande une diminution de pression, étranglée d'une façon réglable, peu 5 après une première réponse du régulateur d'antipatinage, indiquant un danger de blocage, à partir d'une pression de blocage régnant dans le cylindre de frein et commande, après un retour du régulateur d'antipatinage par suite d'un nouveau ralentissement de la vitesse de rotation des roues, une 10 montée de pression, étranglée d'une façon réglable, dans le cylindre de frein à partir de la pression la plus basse du cylindre de frein jusqu'à une pression réduite du cylindre de frein, voisine de la pression existant lors de la première réponse du régulateur d'antipatinage, suivant une courbe de 15 pression qui est sensiblement plus plate que celle représentant la montée de pression allant jusqu'au blocage, la pression réduite du cylindre de frein étant inférieure d'une différence de pression constante Ap à la pression de blocage pendant un temps d'attente susceptible d'être choisi, caractérisé par 20 le fait qu'au bout du temps d'attente t^, des dispositifs pour réaliser un accroissement de pression non étranglé dans le cylindre de frein sont mis en action. 2. Régulateur d'antipatinage suivant la revendication 1, dans lequel le temps d'attente est déterminé par une cer- 25 taine réduction, produite au moyen d'une première tuyère, d'une pression qui maintientun piston de commande à 1'encontre de la force d'un ressort dans une position interdisant un nouvel accroissement de pression dans le cylindre de frein, dans une chambre reliée par une soupape à un réservoir, caractérisé par 30 le fait que le piston de commande est déplacé après le temps d'attente tw, en raison de la réduction de pression, par la force élastique dans une position libérant une seconde tuyère débouchant dans la chambre et qui provoque, en plus de la première tuyère la désaération de ladite chambre sans étranglement.