Brevet FR2060387A1 — publié le 19710618

La présente invention concerne un procédé pour empêcher le glissement d'une roue de véhicule lors du freinage, procédé selon lequel est détectée une grandeur indiquant le seuil de glissement de la roue et selon lequel est produite 5 une diminution de pression de freinage quand cette grandeur atteint une valeur limite déterminée, puis une augmentation de la pression de freinage après écoulement d'un certain temps. L'invention concerne, en outre, une installation protectrice contre le glissement pour la mise en oeuvre du procédé, 10 pourvue d'un transmetteur pour détecter une grandeur indiquant le seuil de glissement de la roue et d'un dispositif à soupapes commandant l'alimentation d'un cylindre de frein, dispositif susceptible d'être commuitëe, d ' une part, dans une première position de manoeuvre provoquant une diminution de la pression 15 de freinage lorsque cette grandeur atteint une valeur limite déterminée, et, d'autre part, dans une deuxième position de manoeuvre produisant une augmentation de la pression de freinage, après écoulement d'un certain temps. Si l'on freine une roue de véhicule avec une pression 20 de freinage trop forte pour l'état respectif de la charge, de la surface de roulement de la chaussée et de celle de la roue, alors la roue subit une décélération angulaire excessive, pour laquelle elle se met à glisser. Pour empêcher ce glissement, il faut réduire la pression de freinage afin que la roue démarre 25 et tourne à nouveau. Le temps nécessaire au redémarrage de la roue est cependant fonction de l'état respectif de la charge, de la surface de roulement de la chaussée et de celle de la roue, cette notion tenant compte de la qualité respective de la chaussée et de la roue. Par exemple la roue d'un véhicule 30 portant une charge constante redémarre plus lentement sur une chaussée humide que sur une chaussée sèche. Si le temps disponible au redémarrage de la roue est trop court, alors la roue ne démarre pas suffisamment pour pouvoir recevoir à nouveau un 70. 32104 2 2060387 grand effort de freinage. En outre, la force de guidage latérale est alors très petite. Si, par contre, ce temps de redémarrage est trop long, alors on ne peut pas utiliser complètement l'aptitude de la roue à recevoir l'effort de freinage. Chacun de 5 ces cas conduit à des distances d'arrêt assez longues. L'invention a pour objectif, d'empêcher le glissement de la roue de véhicule et de raccourcir la longueur d'arrêt en adaptant le temps alloué au redémarrage de la roue à l'état respectif de la charge, de la surface de roulement de la roue 10 et de celle de la chaussée. Cet objectif est atteint, conformément à l'invention, du fait que l'accroissement de la pression de freinage est ralenti en fonction de la pression de freinage respective lorsqu'est atteinte la valeur limite fixée, de sorte que, 15 pour une pression de~ freinage effective basse, le ralentissement est plus fort que pour une pression de freinage effective élevée. La pression de freinage effective résulte des pressions par lesquelles le piston du cylindre de frein est sollicité lorsqu'est atteinte la valeur limite déterminée. '20 Dans ce cas, on est parti de la constatation que la pression de freinage respective effective conduisant au glissement est une mesure pour l'état respectif de la charge, de la surface de roulement de la roue et de celle de la chaussée, et que cet état reste largement constant à 11 intérieur de la 25 distance de freinage nécessaire pour un cycle de régulation. En outre, on prévoit, conformément à l'invention, que l'accroissement de la pression de freinage est ralenti par réglage de l'afflux du fluide comprimé de freinage en fonction de la pression de freinage respective effective lors de l'at-30 tëTftfë de la valeur limite déterminée. Dans une installation protectrice contre le glissement connue du genre ci-dessus mentionnée, est prévu certes, un étranglement réglable de l'afflux de courant, lequel fait 70 32104 3 2060387 que, pendant un temps d'arrêt réglable, après écoulement duquel la pression de freinage remonte, un léger accroissement de la pression de freinage peut déjà se produire. Mais dans cette installation connue, le réglage de l'étranglement est fixe et 5 ne peut être fait qu'une fois pour toutes, c'est-à-dire ne peut pas être influencé en permanence en fonction de 1'état de la charge, de la surface de roulement de la roue et de celle de la chaussée. En outre, l'intensité de réglage n'a pas du tout d'action sur l'accroissement de la pression de freinage se 10 produisant après lëcoulement du temps d'arrêt. On prévoit de plus, conformément à l'invention, que, pendant la diminution de la pression de freinage, s'établit une contre-pression agissant contre la pression de freinage, contre-pression qui est abaissée pendant l'accroissement consé-15 cutif de la pression de freinage, la diminution de la contre-pression étant ralentie en fonction de la pression de freinage respective effective à l'atteinte de la valeur limite déterminée, de sorte que, pour une pression de freinage effective basse, le ralentissement est plus fort que pour une pression 20 de freinage effective élevée.Dans ce cas, on peut ralentir la diminution de la contre-pression en laminant ou réglant le reflux du fluide comprimé de contre-pression en fonction de la pression de freinage respective effective lors de l'atteinte de la valeur limite déterminée. 25 Dans une installation protectrice contre le glisse ment du genre ci-dessus mentionnée, on prévoit, conformément à l'invention, des moyens de commande de la pression de freinage en vue de ralentir l'accroissement de celle-ci en fonction de la pression de freinage respective effective à l'atteinte 30 de la valeur limite déterminée, de sorte que, pour une pression de freinage effective basse, le ralentissement est plus fort que pour une pression de freinage effective élevée. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de commande 70 32104 4 2060387 de la pression de freinage sont constitués par un étranglement prévu dans une conduite allant d'une source de fluide comprimé de freinage à une chambre antérieure de cylindre de frein, par l'intermédiaire du dispositif à soupapes, étranglement dont la. 5 puissance de laminage est réglable en fonction de la pression de freinage respective effective à l'atteinte de la valeur limite déterminée, de sorte que, pour une pression de freinage effective basse, le laminage est plus fort que pour une pression de freinage effective élevée. La chambre antérieure du 10 cylindre de frein est disposée sur celle des faces de piston qui est sollicitée par la pression de freinage dans le sens d'un freinage. L'installation protectrice contre le glissement est avantageusement constituée de manière que le dispositif à 15 soupapes, dans sa première position de commande, provoque l'établissement, dans la chambre arrière du cylindre de frein, d'une contre-pression agissant contre la pression de freinage et, dans sa deuxième position de commande, provoque la baisse de cette contre-pression, et que l'on prévoit des 20 moyens de commande de la contre-pression pour ralentir la diminution de la contre-pression en fonction de la pression de freinage respective effective à l'atteinte de la valeur limite déterminée, de sorte que, pour une pression de freinage effective basse, le ralentissement est plus fort que pour une 25 pression de freinage effective élevée. Selon un autre mode de réalisation,conforme à l'invention, les moyens de commande de la contre-pression sont constitués par un étranglement qui est disposé dans une conduite allant de la chambre arrière du è^fTndre de frein à un espace à basse pression, par l'intermé-30 diaire du dispositif à soupapes, étranglement dont la puissance de laminage est réglable en fonction de la pression de freinage respective effective à l'atteinte de la valeur limite déterminée, de sorte que, pour une pression de freinage effective 70 32104 5 2060387 basse, le laminage est plus fort que pour une pression de freinage effective élevée. Des exemples de réalisation de l'invention sont décrits ci-après plus en détail en référence au dessin annexé 5 dafl's lequel : - la figure 1 représente une installation protectrice contre le glissement conforme à l'invention, munie d'un cylindre de frein susceptible d'être alimenté des deux côtés et d'une soupape, contrôlant l'alimentation et servant dans ce cas de 10 dispositif de laminage, c'est-à-dire d'étranglement ; - la figure 2 représente un diagramme pression-temps relatif à 1'installation protectrice contre le glissement suivant la figure 1 ; - la figure 3 représente un autre mode de réalisation 15 du mécanisme de manoeuvre du dispositif d'étranglement pour 1'installation protectrice contre le glissement suivant la figure 1 et, - la figure 4 représente un autre exemple de réalisation d'une installation protectrice contre le glissement confor- 20 me à l'invention, installation munie d'un cylindre de frein pouvant être alimenté d'un seul côté et d'un dispositif d'étranglement qui est séparé de la soupape contrôlant l'alimentation. L'installation protectrice contre le glissement montrée sur la figure 1 se compose d'une soupape à plusieurs 25 voies 1 constituée par une soupape à coulisse actionnée à l'air comprimé et d'un transmetteur de décélération angulaire 2 de type connu qui détecte la décélération angulaire de la roue et qui, lors de l'atteinte d'une décélération angulaire déterminée conduisant au glissement de la roue (seuil de réponse), 30 ferme le circuit d'excitation 3 d'une électro-valve 4. La soupape à plusieurs voies 1 se compose d'un corps de soupape 5 munie de quatre chambres de travail 6, 1, 8 et 9 ainsi que d'un tiroir de commande 10 qui peut se déplacer axia- 70 32104 6 2060387 lement à 11 encontre d'un ressort 11 et dont les arêtes de commande 12, 13 forment avec les arêtes de commande 14, 15 du corps de soupape 5 un étranglement 12, 14 servant de moyen de commande de pression de freinage et un étranglement 13, 15 servant de 5 moyen de commande de contre-pression. La chambre de travail 6 peut communiquer par une conduite 16, et par 1'intermédiaire d'un robinet de commande 17, avec un réservoir d'air comprimé 18 servant de source de fluide comprimé de freinage. La chambre de travail 7 communique, par une conduite 19, avec la chambre 10 avant de cylindre 20 d'un cylindre de frein 21 et la chambre de travail 8 communique, par une conduite 22, avec la chambre ^ arriéré de cylindre 23 du cylindre de frein 21. La chambre de travail 9 est reliée à l'atmosphère. Une chambre de commande 24 peut communiquer par une conduite 25 et par 1'intermédiaire 15 de 1'électro-valve 4 avec le réservoir d'air comprimé 18. Un carter 2 7, fixé au corps de soupape 5 présente un mécanisme 26 de manoeuvre des étranglements 12, 14 et 13,15 en vue du réglage de l'étranglement, c'est-à-dire de la puissance de l'effet de laminage. Un piston d'actionnement 28 muni 20 d'un alésage central 29 est guidé dans un alésage de carter 30 et peut se déplacer axialement dans un alésage de carter 31, à 1'encontre d'un ressort 32, jusqu'à un épaulement de carter 33. Un piston de réglage 34 est solidaire d'une tige 35 et d'un goujon de réglage 37 guidé dans un alésage de carter 36 25 et servant d'organe d'actionnement. Une tête de tige 38 de la tige 35 peut s'appuyer contre une butée de carter 39. Le v piston de réglage' 34 peut se déplacer axialement dans un alésage de carter 40. Le piston d'actionnement 28, le piston de réglage 34, 30 la tige 35 et le goujon de réglage 37 sont montés coaxialement les uns aux autres et au tiroir de commande 10. La tige 35 est guidée dans l'alésage 29 de telle sorte que le piston d'actionnement 28 peut se déplacer par rapport au piston de réglage 34 70 32104 ' 2060387 en comprimant un ressort 41 monté entre les deux pistons. Une chambre 42 communiques par une conduite 43 et par l'intermédiaire d'un clapet de retenue et d'étranglement 44, 45, avec la chambre de travail 8. Une chambre 46 séparée de la 5 chambre 42 par le piston d'actionnement 28 est reliée à l'atmosphère par l'intermédiaire d'un perçage 47. Une chambre 48 communique, par une conduite 49 et par l'intermédiaire d'un clapet de retenue et d'étranglement 50, 51 avec la chambre 10 avant de cylindre de frein 20. Une chambre 52 séparée de la chambre 48 par le piston de réglage 34 est reliée par une conduite 53 et par l'intermédiaire d'un clapet de retenue et d'étranglement 54, 55 à la chambre arrière de cylindre de frein 23. 15 Le mode de fonctionnement de 1'installation protec trice contre le glissement conforme à l'invention suivant la figure 1 est expliqué ci-après en référence au diagramme suivant la figure 2„ Dans la position initiale représentée, les chambres 20 de cylindre de frein 20, 23, la chambre de commande 24 ainsi que les chambres 42, 48 et 52 communiquent avec l'atmosphère. Le tiroir de commande 10 est tenu par le ressort 11 dans la position de commande indiquée, dans laquelle les chambres de travail 6 et 7 d'une part, ainsi que les chambres de travail 8 25 et 9, d'autre part, communiquent les unes avec les autres, et dans laquelle les étranglements 12, 14 et 13, 15 sont inactifs. Le piston d1actionnement 28 est appliqué par le ressort 32 contre la tête de tige 38 qui porte sur la butée de carter 39. Si maintenant, en manoeuvrant le robinet de commande 30 17, on déclenche une opération de freinage, alors le réservoir d'air comprimé 18 est relié à la chambre avant de cylindre de frein 20 par l'intermédiaire de la conduite 16, des chambres de travail 6, 7 et de la conduite 19. Admettons que, dans cette chambre 20, soit envoyée une pression de freinage croissant P B 70 32104 b 2060387 (figure 2) de façon correspondant à la courbe PQ jusqu'à la valeur P et que, lors de l'obtention de la pression de B2 freinage effective P , - P . la roue subit une décélération Bl 0 angulaire correspondant au seuil de réponse du transmetteur de décélération angulaire 2. Le transmetteur de décélération angulaire 2 répond, le circuit d'excitation 3 se ferme et 1'électro-valve 4 est commutée, grâce à quoi la chambre de commande 24 est alimentée en air par l'intermédiaire de la conduite 25. Le tiroir de commande se déplace à 1'encontre du ressort 11 et est commuté en une position de commande dans laquelle la communication est coupée entre les chambres de commande 6 et 7, d'une part, et les chambres de commande 8 et 9, d'autre part, tandis que les chambres de commande 7 et 8 et, de ce fait, les chambres de cylindre de frein* 20 et 23 communiquent les unes avec les autres. En conséquence, il se produit une diminution de la pression de freinage P dans la chambre avant de cylindre de B frein 20 et, en même temps, l'établissement d'une contre- pression P agissant contre la pression de freinage, dans la G chambre arrière de cylindre de frein 23, jusqu'à l'égalisation de ces deux pressions, ce qui a pour suite une rapide diminution de l'effort de freinage. La pression de freinage P accumulée dans la chambre B2 48 par l'intermédiaire de la conduite 49 et la contre-pression P accumulée dans la chambre 52 par l'intermédiaire de la 0 conduite 53 sont, dans ce cas, maintenues à l'aide des cla-pets de retenue et d'étranglement 50> 51 et 54, 55, de sorte que le piston de réglage 34 reste sollicité par les deux pressions. En raison de la marge de temps t - t^ entre la réponse du transmetteur de décélération angulaire 2 et la commutation de la soupape à plusieurs voies 1 la pression différentielle Pg2 - PQ agissant sur le piston de réglage 34 diffère peu de la pression de freinage effective P -.PQ lors de la réponse du transmet 70 32104 9 2060387 teur de décélération angulaire 2. La durée de commutation des soupapes 1 et 4 et, par suite, la marge de temps t - t sont cependant calculées si courtes que cette différence peut être négligée. Par conséquent, la pression différentielle agissant 5 sur le piston de réglage 34 après commutation de la soupape à plusieurs voies 1 doit être tenue pour égale à la pression de freinage effective régnant lors de la réponse du transmetteur de décélération angulaire 2 et, donc, à la pression de freinage effective conduisant au glissement pour l'état donné de charge, 10 de surface de roulement de la roue et de celle de la chaussée. Immédiatement après la commutation de la soupape à plusieurs voies 1, le piston d1actionnement 28, par l'intermédiaire de la conduite 43 et du clapet de retenue et d'étranglement 44, 45, est sollicité par la pression régnant désor-15 mais dans la chambre de travail 8,et est, de ce fait, poussé axialement à 1'encontre du ressort 32 jusqu'à ce qu'il porte contre la butée de carter 33. Dans ce cas, le piston d1actionnement 28, tout en comprimant le ressort 41, se déplace par rapport au piston de réglage 34 qui reste en place en raison 20 de sa sollicitation par la pression, jusqu'à ce que s'équilibrent les forces qui agissent sur les deux faces du piston de réglage 34 : d'un côté, la force du ressort 41, plus celle de la contre-pression PQ accumulée dans la chambre 52 ; de l'autre côté, force de la pression de freinage P = P accumulée B 2. B-L 25 dans la chambre 48. Le déplacement relatif des pistons 28 et 34 l'un par rapport à l'autre est ainsi déterminé par la valeur de la pression différentielle agissant sur le piston de réglage 34 et est, de ce fait, déterminé par la pression de freinage effective lors de la réponse du transmetteur de 30 décélération angulaire 2. Si les forces agissant sur le piston de réglage 34 ont atteint leur état d'équilibre, alors le piston de réglage 34 muni du goujon de réglage 3 7 est entraîné lors du 70 32104 io 2060387 déplacement supplémentaire du piston d'actionnement 28, grâce à quoi le goujon de réglage 34 se déplace dans le sens de manoeuvre jusqu'à ce que le piston d1actionnement 28 porte contre l'êpaulement ou butée de carter 33. Le déplacement du 5 goujon de réglage 3 7 est ainsi égal à la course maximale de manoeuvre du piston d'actionnement 28, course réduite du montant du déplacement relatif des pistons 28 et 34 l'un vis-à-vis de l'autre. Par conséquent, le goujon de réglage 3 7 avance en fonction de la valeur de la pression différentielle agis-10 sant sur le piston de réglage 34 et donc en fonction de la pression de freinage effective lors de la réponse du transmetteur de décélération angulaire 2, de sorte que ce goujon de réglage 3 7 prend une position finale plus avancée pour une pression de freinage effective basse que pour une pression de 15 freinage effective élevée. Si, en raison de la commutation de la soupape à plusieurs voies 1, la pression de freinage s'abaisse au point que la décélération angulaire de la roue dépasse à nouveau vers le bas le seuil de réponse du transmetteur de décélération 20 angulaire 2 (temps t^), alors le circuit d'excitation 3 s'interrompt à nouveau. L'électro-valve 4 est commutée dans la position initiale représentée. La chambre de commande 24 est mise à 1'atmosphère et le tiroir de commande 10 est repoussé par le ressort 11 jusqu'à ce qu'il porte contre le goujon de réglage 25 3 7 demeurant en position terminale et prenne ainsi une position de commande dans laquelle les étranglements 12, 14 et 13, 15 sont actifs et dont la puissance de laminage est réglée en correspondance avec la position terminale du piston de réglage 37. 30 Par suite de la commutation de la soupape à plusieurs voies 1 (temps t^), la chambre avant de cylindre de frein 20 est à nouveau alimentée en air comprimé par l'intermédiaire de l'étranglement 12, 14, par contre, la chambre arrière de 70 32104 2060387 cylindre de frein 23 est à nouveau mise à l'atmosphère par l'intermédiaire de l'étranglement 13, 15, grâce à quoi se produisent d'une part, un accroissement laminé et donc ralenti de la pression de freinage suivant la courbe P à P et, d'autre 5 part, une diminution, également laminée et donc ralentie, de la contre-pression suivant la courbe P à P Les courbes G4 G6 en traits mixtes montrent l'allure de l'accroissement de pression de freinage et de la chute de contre-pression pour des alimentations à passages non étranglés. Les étranglements 44, 10 50 et 54 sont calculés de telle sorte que les chambres 42, 48 et 52 ne sont mises à l'atmosphère qu'après achèvement de l'accroissement de la pression de freinage et de la chute simultanée de la contre-pression, grâce à quoi les pistons 28 et 34 ainsi que le goujon de réglage 37 reviennent à leur position 15 de départ, c'est-à-dire à la position initiale. En raison de l'accroissement de la pression de freinage et de la chute simultanée de la contre-pression, la décélération angulaire de la roue augmente à nouveau à tel point que celle-ci, lorsqu'est atteinte la pression de freinage ef- 20 fective P - P (temps t) subit à nouveau une décélération B5 G5 5 angulaire correspondant au seuil de réponse du transmetteur de décélération angulaire 2. Dans ce cas, on admettra que la pression de freinage effective P - PG5 conduisant maintenant au glissement, est plus petite que P . - P , en raison de la B± O 25 détérioration de l'état de la chaussée. Le cycle consécutif de travail de l'installation protectrice contre le glissement se différencie du cycle de travail déjà décrit uniquement du fait que le goujon de réglage 3 7 prend maintenant une position terminale plus avancée, en correspondance avec la pression de 30 freinage effective plus basse, de sorte que le laminage de fluide produit par les étranglements 12, 14 et 13, 15 est réglé plus fort que dans le premier cycle de travail. En conséquence, l'accroissement suivant de la pression de 70 32104 2060387 freinage et la chute simultanée de la contre-pression sont ralentis plus fortement en correspondance avec l'état détérioré de la chaussée. En général, l'état de charge et de surface de rou- • 5 lement de la roue et de celle de -la chaussée reste à peu près constant à l'intérieur de la distance de freinage. L'installation conforme à 1'invention révise et contrôle cependant dans chaque cycle de travail le réglage des étranglements 12, 14 et 13,15, en correspondance avec la pression de freinage 10 respective effective conduisant au glissement. Le mécanisme d'actionnement 126 montré sur la figure 3 se différencie du mécanisme d'actionnement 26 suivant la figure 1 par un autre type de liaison active entre le goujon de réglage et le piston„ Les pièces de constitution identique 15 à celles de la figure 1 sont désignées par des chiffres de référence qui sont augmentés de 100 par rapport à leurs chiffres de référence sur la figure 1. A la différence du mode'"de réalisation suivant la figure 1, le goujon de réglage 13 7 est solidaire du piston 20 d'actionnement 128 et guidé dans un alésage central 160 du piston de réglage 134. Dans la position de départ indiquée, le piston de réglage 134 est appliqué par un ressort 161 contre un épaulement de carter 162, et le piston d'actionnement 128 est appliqué par un ressort 163 contre un autre épau-25 lement de carter 164. Dans la position de départ représentée, la face frontale antérieure, vue dans le sens de la manoeuvre, de 1'épaulement annulaire 165 solidaire du goujon de réglage 137, se trouve à une distance de la face frontale du piston de réglage 134 située vis-à-vis d'elle, distance qui est 30 égale à la course maximale de manoeuvre du piston d'actionnement 128. La sollicitation du piston de réglage 134 par les pressions accumulées dans les chambres 148 et 152 a pour 70 32104 i3 2060387 effet que le piston de réglage 134 se déplace par rapport au piston d'actionnement 128, à 1'encontre des ressorts 161 et 163, jusqu'à ce que s'équilibrent les forces agissant sur lui-force du ressort 161 plus celle de la contre-pression accumu-5 lée dans la chambre 152, d'une part, et force de la pression de freinage accumulée dans la chambre 148, d'autre part. Le ressort 163 est faiblement dimensionné de sorte que sa force agissant sur le piston de réglage 134 peut être négligée. Le déplacement relatif des pistons 128 et 134 l'un 10 par rapport à l'autre est déterminé, comme dans le mode de réalisation suivant la figure 1, par la valeur de la pression différentielle agissant sur le piston de réglage 134 et, ainsi, par la pression de freinage effective lors de la réponse du transmetteur de décélération angulaire. Grâce à la sollici-15 tation suivante du piston d'actionnement 128, celui-ci est poussé, conjointement avec le goujon de réglage 137, à 1'encontre du ressort 163, jusqu'à ce que 1'épaulement 165 porte contre le piston de réglage 134 demeurant en place en raison de la sollicitation par la pression. Comme pour le mode de 20 réalisation suivant la figure 1, le déplacement du goujait de réglage 13 7 est donc égal à la course maximale de manoeuvre du pistcjn d ' actionnement 128, course diminuée du montant du déplacement relatif des pistons 128 et 134 l'un par rapport à 1'autre. 25 L'installation protectrice contre le glissement montrée sur la figure 4 se compose d'une soupape à plusieurs voies 201 constituée par une électro-valve correspondant à la soupape à plusieurs voies 1 sur la figure 1, et d'un transmetteur de décélération angulaire 202 correspondant au transmet-30 teur 2 sur la figuré 1 et qui, à l'atteinte d'une décélération angulaire déterminée (seuil de réponse) ferme le circuit d'excitation 203 de la soupape à plusieurs voies 201 et d'une électrovalve 204. 70 32104 i4 2060387 Une installation de laminage 225 se compose d'un carter 206 pourvu d'une cloison de carter 209 séparant l'une de l'autre deux chambres 207 et 208, cloison munie d'un perçage 205 dans lequel peut se déplacer axialement une tête de 5 goujon 211 d'un goujon de réglage 212. Le perçage 205 et la tête de goujon 211 forment un étranglement 205, 211 servant de moyen de commande de pression' de freinage. Une chambre antérieure de cylindre 213 d'un cylindre de frein 214, dont la chambre postérieure de cylindre 215 commu-10 nique constamment avec l'atmosphère, peut communiquer par une conduite 216 avec un réservoir d'air comprimé 219, par l'intermédiaire de la soupape à plusieurs voies 201, la chambre 207, l'étranglement 205, 211, la chambre 208, une conduite 217 et un robinet de commande 218. 15 Un mécanisme de manoeuvre 220 pour l'étranglement 205, 211 et servant à régler la puissance de laminage du fluide se compose d'un carter 221 muni d'un alésage de carter 222 et fixé au corps 206, alésage dans lequel un piston d'actionnement 223 muni d'un alésage central 224 peut se déplacer axialement 20 jusqu'à un épaulement de carter 225. Un piston de réglage 226 est sôlï'daire d'une tige 22 7 et du goujon de réglage 212 guidé dans un alésage de carter 228 et servant d'organe de manoeuvre. Une tête de tige 229 de la tige 22 7 peut prendre appui contre une butée de carter 230. Le piston de réglage 226 peut se 25 déplacer axialement dans l'alésage de carter 222, à 1'encontre d'un ressort 231. Le piston d'actionnement 223, le piston de réglage 226, la tige 22 7, le goujon de réglage 212 et le perçage 205 sont disposés coaxialement les uns par rapport aux autres. La 30 tige 227 est guidée dans l'alésage 224 de telle manière que le piston d'actionnement 223 peut se déplacer par rapport au piston de réglage 226 en comprimant un ressort 232. Une chambre 233 peut communiquer par une conduite 234 70 32104 15 2060387 avec le réservoir d'air comprimé 219 par l'intermédiaire d'une électro-valve 235, et une chambre 236 peut communiquer par une conduite 23 7 avec la chambre antérieure de cylindre 213 du cylindre de frein 214 par l'intermédiaire de 1'électro-valve 204. 5 Une chambre 238 séparée respectivement des chambres 233 et 236 par les pistons 223 et 226 est reliée à l'atmosphère par l'intermédiaire d'un perçage 239. Un organe de temporisation de type connu 240 se composant, par exemple, d'une capacité et d'une résistance 10 ohmique est monté dans le circuit d'excitation 241 de l'électro valve 235 et relié par un conducteur électrique 242 au transmetteur de décélération angulaire 202 de sorte que cet organe 240 reçoit, par le conducteur 242, une impulsion lors de la réponse du transmetteur de décélération angulaire 202. Sous 15 l'effet de cette impulsion, l'organe de temporisation 240 ferme le circuit d'excitation 241. Si l'impulsion cesse, alors le ci*ifetrit d'excitation 241 s'interrompt à nouveau après écoulement d'un temps de maintien réglable déterminé par cet organe de temporisation. 20 Le mode de fonctionnement de l'installation protec trice contre le glissement conforme à 1'invention et représenté à la figure 4, est le suivant : Dans la position initiale représentée, les chambres de cylindre de frein 213 et 215 ainsi que les chambres 233, 25 236 et 238 communiquent avec l'atmosphère. Le piston d'actionnement 223 porte sur la tête de tige 229 qui s'appuie contre la butée de carter 230. La tête de réglage 211 est complètement repoussée en arrière de sorte que l'étranglement 205, 211 est inactif. 30 Si maintenant, par manoeuvre du robinet de commande 218, une opération de freinage est déclenchée,alors le réservoir d'air comprimé 219 est relié à la chambre antérieure de cylindre de frein 213 par l'intermédiaire de la conduite 217, 70 32104 le 2060387 du perçage 205, de la conduite 216 et de la valve à plusieurs voies 201, ainsi qu'à la chambre 236 par l'intermédiaire de la conduite 237 et de 1'électro-valve 204. Si dans ce cas, la pression de freinage envoyée.dans la chambre de cylindre de 5 frein 213 et dans la chambre 236 atteint une valeur pour laquelle la roue subit une décélération angulaire correspondant au seuil.de réponse du transmetteur de décélération angulaire 202*>' alors le transmetteur de décélération angulaire 202 répond. Le circuit d'excitation 203 se ferme et les électro-10 valves 201 et 204 sont commutées. L'organe de tempoffsation 240 reçoit une impulsion par le conducteur 242 et ferme le circuit d'excitation 241. De ce fait, 11 électro-valve 235 est, elle aussi, commutée. Grâce à la commutation de 1'électro-valve 204, la 15 cOfrmftiïîÏÊ a t i o n se trouve interrompue entre la chambre antérieure de cylindre de frein 213 et la chambre 236 de sorte que la pression de freinage se trouvant dans cette dernière lors de la réponse du. transmetteur de décélération angulaire 202 y reste maintenue. Du fait.de la commutation de 11 électro-valve 20 201 se produit une baisse de la pression de freinage alimentant la chambre antérieure de cylindre de frein 213. En raison de la commutation de 1'électro-valve 235, le piston d'actionnement 223 est sollicité par la pression du réiservoir d'air comprimé 219 et, aiirêî, se déplace axialement 25 jusqu'à ce qu'il porte sur 1'épaulement de carter 225. Dans ce cas, le piston d'actionnement 223, tout en comprimant le ressort 232, se déplace par rapport au piston de réglage 226 demeurant en place en raison de la sollicitation de la pression, jusqu'à ce que s'équilibrent les forces agissant sur 30 les deux faces du piston de réglage 226, d'une part, la force du ressort 232 plus celle de la pression atmosphérique régnant constamment dans la chambre 238 et, d'autre part, la force de la pression de freinage accumulée dans la chambre 236. Le 70 32104 17 2060387 ressort 231 est calculé d'une faiblesse telle que l'on peut négliger sa force agissant sur le piston de réglage 226. Si les forces agissant sur le piston de réglage 226 ont atteint leur état d'équilibre, alors le piston de réglage 5 226 muni du goujon de réglage 212 est entraîné lors de la poursuite du déplacement du piston d'entraînement 223, grâce à quoi le goujon de réglage 212 muni de la tête de goujon 211 se déplace en fonction de la pression différentielle agissant sur le piston de réglage 226 et donc de la pression de freinage 10 effective lors de la réponse du transmetteur de décélération angulaire 202, de sorte que la tête du goujon 211 occupe, pour une pression de freinage effective basse, une position terminale plus avancée que pour une pression de freinage effective élevée. De ce fait, la puissance de laminage de l'étranglement 15 205, 211 est réglée en correspondance avec la position terminale de la tête de goujon 211. Si, en raison de la commutation de 11 électro-valve 201, la pression de freinage s'abaisse au point que la décélération angulaire de la roue dépasse à nouveau vers le bas 20 le seuil de réponse du transmetteur de décélération angulaire 202, alors le circuit d'excitation 203 est à nouveau interrompu et les électro-valves 201 et 204 sont à nouveau commutées dans la position initiale représentée. De ce fait, la chambre antérieure de cylindre de frein 213 est à nouveau alimentée en 25 air comprimé par l'intermédiaire de l'étranglement 205, 211, grâce à quoi se produit un accroissement laminé et donc ralenti de la pression de freinage. Simultanément à l'interruption du circuit d'excitation 203,est à nouveau supprimée llmpulsion allant à l'organe 30 de temporisation 240 par l'intermédiaire du conducteur 242, grâce à quoi l'organe de temporisation 240 interrompt le circuit d'excitation 241 après écoulement du temps de maintien fixé par cet organe. L'électro-valve 235 est à nouveau commutée 70 32104 îs 2060387 dans sa position de départ et la chambre 233 est mise à l'atmosphère. Le temps de maintien est calculé de sorte que la chambre 2 33 n'est mise à l'atmosphère qu'après achèvement de l'accroissement de pression de freinage, grâce à quoi les 5 pistons 223 et 226 ainsi que le goujon de réglage 212 muni de la tête de goujon 211 retournent à leur position de départ. L'installation protectrice contre le glissement suivant la figure 4 se différencie donc essentiellement de celle suivant la figure 1, du fait que, lors de la réponse du trans-10 metteur de décélération angulaire 202, la chambre postérieure de cylindre de frein 215 est toujours alimentée par la pression atmosphérique et que, par conséquent, il n'est pas nécessaire de prévoir une communication entre la chambre postérieure de cylindre de frein 215 et la chambre 238 constamment reliée à -15 l'atmosphère. A la place des clapets de retenue et d'étranglement 44, 45 et 50, 51 suivant la figure 1, on prévoit les électro-valves 2 35 et 204. Grâce au ralentissement de l'accroissement de la pression de freinage, ralentissement qui est fonction de la 20 pression de freinage effective conduisant, le cas échéant, au glissement, le temps mis à la disposition de la roue pour redémarrer se trouve, par conséquent, prolongé jusqu'à une nouvelle réponse du transmetteur de décélération angulaire. La durée de redémarrage est donc automatiquement adaptée à 25 la pression de freinage effective conduisant éventuellement au glissement et, de ce fait, à l'état respectif de charge, de surface de roulement de la roue et de celle de la chaussée. Ceci conduit à une meilleure utilisation de l'aptitude de la roue à recevoir la puissance de freinage et par conséquent à 30 des distances d'arrêt plus courtes. Dans les modes de réalisation décrits de l'installation protectrice contre le glissement, le cycle de travail de l'installation est déclenché par une impulsion donnée par 70 32104 19 2060387 le transmetteur de décélération angulaire lorsqu'est atteinte une valeur déterminée de décélération. L'invention peut aussi être utilisée sans difficulté pour des installations protectrices contre le glissement dont le cycle de travail est 5 déclenché par une impulsion donnée par un transmetteur de glissement de roue lorsqu'est atteint un glissement de roue déterminé. Dans ce cas, le ralentissement de l'accroissement de la pression de freinage et, le cas échéant, de l'accroissement de la contre-pression, se produit en fonction de la 10 pression de freinage respective effective lorsqu'est atteint le glissement de roue déterminé. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux modes de réalisation qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples, sans 15 que l'on sorte pour cela du cadre de l'invention. 70 32104 20 2060387 REVENDICATIONS 1. Procédé pour empêcher le glissement d'une roue de véhicule lors du freinage, procédé selon lequel est détectée une grandeur indiquant le seuil de glissement de la roue et selon lequel se produisent une diminution de la pression de 5 freinage quand cette grandeur atteint une valeur limite déterminée» puis un accroissement de la pression de freinage après écoulement d'un certain temps» caractérisé en ce que l'accroissement de la pression de freinage est ralenti en fonction de la pression de freinage respective effective lors de l'atteinte 10 de la valeur limite déterminée de sorte que. pour une pression - ) de freinage effective basse» le ralentissement est plus fort que pour une pression de freinage effective élevée. 2. Procédé selon la revendication 1» caractérisé en ce que l'accroissement de la pression de freinage est ralenti par 15 laminage de l'afflux de fluide comprimé de freinage en fonction de la pression de freinage respective effective lors de l'atteinte de la valeur limite déterminée. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2 » caractérisé en ce que» pendant la diminution de la pression de frei- 20 nage s'établit une contre-pression agissant contre la pression de freinage, contre-pression qui est diminuée et éliminée pendant l'accroissement consécutif de pression de freinage» la diminution de la contre-pression étant ralentie en fonction de la pression de freinage respective effective lors de 25 l'atteinte de la valeur limite déterminée de sorte que» pour une pression de freinage respective effective basse» le ralentissement est plus fort que pour une pression de freinage effective élevée. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce 70 32104 2060387 que la diminution de la contre-pression est ralentie par laminage du reflux du fluide comprimé de contre-pression en fonction de la pression de freinage respective effective lors de l'atteinte de la valeur limite déterminée. 5 5. Installation protectrice contre le glissement pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 4, munie d'un transmetteur pour détecter une grandeur indiquant le seuil de glissement de la roue et d'un dispositif à soupapes commandant l'alimentation d'un cylindre de frein, 10 dispositif susceptible d'être commuté d'une part, dans une première position de manoeuvre provoquant une diminution de la pression de freinage lorsque cette grandeur atteint une valeur limite déterminée et, d'autre part, après écoulement d'un certain temps, dans une deuxième position de manoeuvre 15 produisant un accroissement de la pression de freinage, caractérisée par des moyens de commande de la pression de freinage en vue de ralentir l'accroissement de celle-ci en fonction de la pression de freinage respective effective lors de l'atteinte de la valeur limite déterminée de sorte que, pour une pression 20 de freinage effective basse, le ralentissement est plus fort que pour une pression de freinage effective élevée. 6. Installation selon la revendication 5, caractérisée en ce que les moyens de commande de la pression de freinage sont constitués par un étranglement prévu dans une conduite 25 allant d'une source de fluide comprimé de freinage à une chambre antérieure de cylindre de frein et passant par le dispositif à soupapes, étranglement dont la_ puissance de laminage est réglable en fonction de la pression de freinage respective effective lors de l'atteinte de la valeur limite déterminée, 30 de sorte que, pour une pression de freinage effective basse, le laminage du fluide est plus fort que pour une pression de freinage effective élevée. 7. Installation selon l'une des revendications 5 et 6, 70 32104 22 2060387 caractérisée par un mécanisme de manoeuvre des moyens de commande de la pression de freinage en fonction de- la pression de freinage respective effective lors de l'atteinte de la valeur limite déterminée, mécanisme se composant d'un 5 piston de réglage pouvant être sollicité par cette pression de freinage, d'un piston d1actionnement monté coaxialement à ce dernier et pouvant être sollicité par une pression de manoeuvre, ainsi que d'un organe d'actionnement monté coaxialement à ces pistons, susceptibles de se déplacer l'un par 10 rapport à l'autre et d'être en liaison active avec l'organe d'actionnement, de sorte que, lorsque les pistons sont sollicités, l'organe d1actionnement peut se déplacer dans le sens de la manoeuvre d'une distance égale à la course maximale de manoeuvre du piston d'actionnement diminuée du montant d'un 15 déplacement relatif des pistons l'un par rapport à l'autre, déplacement relatif qui est fonction de la pression de freinage respective effective lors de i'atteinte de la valeur limite déterminée. 8. Installation selon la revendication 7, caractérisée 20 en ce que des moyens de commande sont associés au mécanisme d'actionnement pour accumuler la pression de freinage respective effective lors de l'atteinte de la valeur limite déterminée. 9. Installation selon la revendication 8, caractérisée 25 en ce que les moyens de commande sont constitués par une électro-valve. 10. Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce que les moyens de commande sont constitués par des clapets de retenue et d'étranglement. 30 11. Installation selon l'une des revendications 7 à 10, caractérisée par des moyens de commande se tenant en liaison 70 32104 23 2060387 active avec le transmetteur de décélération angulaire pour solliciter le piston d1actionnement. 12. Installation selon la revendication 11, caractérisée en ce que les moyens de commande sont constitués par une 5 électro-valve dont le circuit d'excitation, susceptible d'être fermé par le transmetteur comporte un organe de temporisâtion ouvrant ledit circuit après écoulement d:un temps déterminé„ 13= Installation selon la revendication 11, caractérisée en ce que les moyens de commande sont constitués par le dispo-10 sitif à soupapes et que, dans une conduite reliant le dispositif à soupapes au côté du piston d'actionnement, côté susceptible d'être alimenté, est disposé un clapet de retenue et d'étranglement ne faisant cesser l'alimentation dudit piston qu'après écoulement d'un temps déterminé. 15 14. Installation selon l'une des revendications 5 à 13, caractérisée en ce que le dispositif à soupapes provoque, -d'une part, dans la première position de commande, l'établissement, dans la chambre postérieure de cylindre de frein, d'une contre-pression agissant contre la pression de freinage, et, 20 d'autre part, dans la deuxième position de commande, la baisse et l'élimination de cette contre-pression, et qu'elle comporte des moyens de commande de la contre-pression en vue de ralentir la diminution et l'élimination de la contre-pression en fonction de la pression de freinage respective effective lors de 25 l'atteinte de la valeur limite déterminée de sorte que, pour une pression de freinage effective basse, le ralentissement est plus fort que pour une pression de freinage effective élevée. 15„ Installation selon la revendication 14, caractérisée 30 en ce que les moyens de commande de la contre-pression sont constitués par un étranglement qui est prévu dans une conduite allant de la chambre postérieure de cylindre de frein à un espace à basse pression et passant par le dispositif â soupapes, 70 32104 24 2060387 étranglement dont la puissance de laminage est réglable en fonction de la pression de freinage respective effective lors de l'atteinte de la valeur limite déterminée de sorte que, pour une pression de freinage effective basse, le laminage est plus fort que pour une pression de freinage effective élevée. 16. Installation selon l'une des revendications 14 et 15» caractérisée en ce que les moyens de commande de la contre pression peuvent être actionnés par le mécanisme de manoeuvre associé aux moyens de commande de la pression de freinage en fonction de la pression de freinage respective effective lors de l'atteinte de la valeur limite déterminée. 17. Installation selon l'une des revendications 5 à 16, caractérisée en ce que les moyens de commande de la pression de freinage ou ceux-ci et les moyens de commande de la contre-pression sont constitués par des éléments de soupapes du dispo sitif à soupapes.