Brevet FR2096416A1 — publié le 19720218

2Q96,16 La présente invention concerne un moteur a combustion interne qui consomme de l'hydrogène ou un autre combustible gazeux. Plus précisément, elle concerne un moteur sûr et de fonctionnement relativement économique, qui émet une quantité minimale de matières 5 polluantes. Les moteurs à combustion interne qui consomment de l'hydrogène ne sont pas nouveaux. Le brevet des Etats-Unis d'Amérique décrit un véhicule qui transporte de l'hydrogène liquide dans un réservoir. Dans ce cas, on soutire l'hydrogène gazeux du réservoir 10 et on l'utilise pour entraîner un moteur à combustion interne. Le brevet des Etats-Unis d'Amérique N° 3 101 592 décrit un autre moteur consommant de l'hydrogène. Cependant, ces moteurs de la technique antérieure présentent invariablement tin inconvénient ou un autre, qui limite leur appli-15 cation pratique comme source motrice pour les automobiles et autres véhicules d'utilisation quotidienne. Plus précisément, dans certains moteurs classiques de ce type, il se produit une fuite d'hydrogène non mélangé le long des segments des pistons dans le carter. Cet hydrogène se mélange alors avec l'air qui pénètre lors de la course 20 de compression, et il se forme un mélange combustible dans le carter, qui peut être enflammé par les flammes qui pénètrent le long des segments. Ceci n'est pas souhaitable et parfois dangereux. Les moteurs consommant de l'hydrogène, de la technique antérieure, ont aussi tendance à avoir un mauvais rendement, du 25 fait de divers facteurs, par exemple de leur incapacité à stocker l'hydrogène liquide pendant un certain temps, un chauffage excessif des éléments du moteur et une combustion irrégulière et.à mauvais rendement. Aussi, de tels moteurs n'ont pas atteint leur potentiel total. Cependant, un tel moteur est certainement très souhaitable, 30 du fait de la quantité de matières polluantes extrêmement réduite qui est émise au cours de la combustion de l'hydrogène. L'invention concerne un moteur à combustion interne fonctionnant à partir d'un combustible gazeux et émettant une quan- .polluantes tité minimale de- matieres/aans l'atmosphere. Il est de fonctionne-35 ment sûr et a un rendement relativement élevé. Il est relativement facile à fabriquer et à entretenir, et il brûle un combustible gazeux tel que l'hydrogène, qui est fourni en fonction des besoins du moteur. 2 71 22736 2096416 L'invention concerne de façon générale un moteur consommant un combustible gazeux stocké sous forme liquide dans un réservoir isolé. A titre d'illustration, on décrit dans le présent mémoire un moteur consommant de l'hydrogène, car le principal produit de con-5 sommation est l'eau qui n'a pas tendance à polluer l'atmosphère. De plus, l'hydrogène contient une quantité relativement importante d'énergie par unité de poids, en comparaison d'autres gaz. Le moteur comprend un échangeur de chaleur placé entre le réservoir et l'échappement du moteur, si bien que l'hydrogène li-10 quide est chauffé et fournit du gaz proportionnellement aux besoins du moteur. Le gaz parvient au carburateur, à un compresseur, à un injecteur ou à un autre inducteur classique, où il se mélange à de l'air en proportion pratiquement stoechiométrique, ce qui forme un mélange très combustible qui pénètre dans les chambres de combus-15 tion du moteur. De préférence, la canalisation qui va de l'inducteur aux chambres de combustion comprend un compresseur, si bien que le mélange pénètre dans les chambres sous une pression relativement élevée lors du fonctionnement normal du moteur. Ceci permet l'uti-20 lisation en fait d'un rapport de compression relativement élevé, de l'ordre de 25:1, ce qui rend maximal le rendement. Cependant, aux vitesses de démarrage, le rendement du compresseur est suffisamment faible pour que le rapport de compression soit normal, de l'ordre de 10:1. Cette basse pression continue à régner jusqu'à ce que le 25 moteur tourne à des vitesses où. le compresseur devient efficace. Le moteur a un collecteur d'échappement qui passe par 1'échangeur de chaleur, si bien que la chaleur des gaz d'échappement transforme de l'hydrogène liquide en hydrogène gazeux, comme on l'a vu précédemment. D'autre part, le produit principal d'ér'hap-30 pement, la vapeur, qui donne sa chaleur à l'hydrogène, perd tanément une partie de son énergie thermique. Cette vapeur à faible énergie joue un rôle supplémentaire car on la fait circuler à nouveau dans l'inducteur où elle se mélange avec l'hydrogène qui pénètre et l'air, en formant un mélange combustible qu'on injecte 35 dans la chambre de combustion. Ainsi, cette vapeur à faible ' ~i» sert à la fois comme fluide de refroidissement du moteur et comme fluide de détente au cours de la combustion. En d'autres termes, la . 71 22736 2096416 vapeur qui est relativement froide est injectée dans le moteur et aide à refroidir les éléments, par exemple les parois des cylindres, les pistons et les soupapes, si bien que le mélange qui se trouve dans les chambres de combustion est enflammé de façon convenable 5 par des étincelles minutées, et ne détone pas du fait des éléments chauds du moteur au cours de la course de compression. Cet autoallumage est une cause principale du "cognement" du moteur. De plus, la vapeur d'eau injectée dans les chambres est chauffée lorsque le mélange s'enflamme. La vapeur redevient un 10 fluide à énergie élevée et se détend avec les autres gaz dans la chambre de combustion. En conséquence, elle constitue un véritable fluide de travail qui favorise l'obtention du rendement maximal de combustion et accroît la puissance du moteur. Dans un mode de réalisation préféré, il existe un balayage 15 continu de l'hydrogène qui peut avoir pénétré dans le carter. Ainsi, de l'hydrogène mélangé ou non des chambres de combustion s'échappe le long des segments dans le carter où il se mélange à l'air en créant un mélange extrêmement combustible. A moins qu'on prenne des mesures appropriées, le mélange peut s'enflammer, sous 20 l'action des flammes passant le long des segments, et il peut se produire une explosion indésirable et dangereuse dans le carter. Dans le moteur de l'invention, on balaie de façon continue le carter avec de l'air, de manière que la concentration en hydrogène ne soit jamais suffisante pour former un mélange combustible. 25 Dans une variante, le courant froid d'hydrogène qui provient de 1'échangeur de chaleur passe dans le carter, et se dirige vers l'inducteur. De cette manière, l'hydrogène balaie tout mélange combustible d'air et de combustible qui peut se former dans le carter ou l'enrichir de manière qu'il ne soit plus inflammable. Le courant 30 froid d'hydrogène qui circule dans le carter refroidit aussi les éléments du moteur et réduit ainsi l'émanation de vapeurs d'échappement du carter dans l'atmosphère. Le moteur de l'invention peut fonctionner avec une large gamme de combustibles gazeux. De plus, sa conception est relative-35 ment efficace, il a un rapport puissance sur poids relativement élevé et, en conséquence, son fonctionnement est rentable. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention 71 22736 2096416 ressortiront mieux de la description qui va suivre, donnée en référence au dessin annexé qui est un diagramme synoptique d'un moteur à combustion interne selon l'invention. Sur le dessin, de l'hydrogène utilisé comme combustible est 5 stocké sous forme liquide dans un réservoir 10 isolé ou à double paroi. Un échangeur 12 de chaleur, intimement associé à la paroi inférieure du réservoir 10, comprend un élément tubulaire chaud 14 qui fait réellement partie du système d'échappement et qu'on décrira plus loin. les produits chauds d'échappement passent dans l'élément 10 14, y perdent une certaine partie de la chaleur qui est transférée à l'hydrogène liquide du réservoir 10, si bien qu'il existe de l'hydrogène gazeux d'alimentation dans la partie supérieure du réservoir, comme le montre le dessin. Ainsi, la vitesse d*évaporation de l'hydrogène dépend 15 directement de la quantité de produits d'échappement passant dans 1'échangeur de chaleur. Quand la quantité de ces produits fournie par le moteur dépend de la puissance de celui-ci, il est évident que la vitesse d'évaporation de l'hydrogène dans le réservoir est proportionnelle à la puissance du moteur. En d'autres termes, lors-20 qu'on accroît la puissance du moteur, ce dernier crée plus de produits d'échappement qui chauffent le combustible liquide de manière à créer plus d'hydrogène gazeux dans le réservoir, pour satisfaire aux besoins du moteur. Inversement, lorsqu'on demande moins d'énergie au moteur, il se forme moins d'hydrogène gazeux, ce qui corres-25 pond aux besoins réduits du moteur. Une canalisation 16 de combustible, comprenant un régulateur 18, passe de la partie supérieure du réservoir 10 à un réservoir auxiliaire 22 de stockage de gaz. Ce réservoir contient un volume appréciable de gaz, qui est disponible pour les besoins instantanés 30 du moteur. Une autre canalisation 26 conduit le gaz du réservoir 22, par l'intermédiaire d'une vanne-papillon 28, directement à l'inducteur 32. Le papillon 28 est en fait un régulateur réglable de pression qui commande le débit d'hydrogène vers l'inducteur. 35 A l'intérieur de l'inducteur 32, l'hydrogène se mélange intimement à l'air externe aspiré d'un inducteur par un collecteur d'entrée 34 contenant les filtres habituels, etc. Le mélange 5 71 22736 2096416 comprend aussi une certaine partie des produits d'échappement du moteur, comme on le verra plus loin. Dans tous les cas, il se forme un mélange très combustible d'air et de combustible dans l'inducteur 32, puis ce mélange passe par une canalisation 36 à un compres-5 seur 38. Le refoulement de ce dernier est relié à son tour par une canalisation 42 aux chambres 44 de combustion. Il est souhaitable que le moteur comprenne un compresseur 38 qui alimente les chambres 44 en mélange sous pression relativement élevée au cours du fonctionnement normal du moteur, de manière 10 à accroître le rapport de compression et à augmenter le rendement global. De préférence, le compresseur 38 fournit le mélange aux chambres 44 à une pression suffisamment élevée pour que les rapports de compression soient de l'ordre de 25s1. L'utilisation de rapports de compression aussi élevés fait 15 qu'il est difficile de faire démarrer le moteur. En conséquence, on choisit le compresseur 38 de manière que, aux vitesses de démarrage du moteur, son rendement soit relativement faible et donne un rapport normal de compression, par exemple de l'ordre de 10:1. Un compresseur à ailettes rectilignes ou du type Rootes donne satisfaction. 20 Le compresseur 38 a aussi pour rôle de mélanger intimement les gaz allant aux chambres de combustion, si bien que c'est un mélange extrêmement combustible et uniforme qui est injecté dans ces chambres. Selon une variante permettant d'obtenir le bas rapport de compression lors du démarrage du moteur, on peut monter une canali-25 sation en dérivation autour du compresseur 38. Celle-ci contient une vanne commandée par la vitesse du moteur, et elle reste ouverte tant que le moteur fonctionne au-dessous d'une vitesse choisie. La vanne elle-même peut être d'un type tout à fait classique, et on peut la commander en fonction d'un paramètre convenable quelconque 30 concernant la vitesse de rotation du moteur, c'est-à-dire de l'arbre du vilebrequin. Lorsque la vanne est ouverte, la pression du mélange qui parvient aux chambres 44 est suffisamment faible pour que le rapport de compression ait la faible valeur voulue qui permet un démarrage facile. 35 On peut aussi commander,à l'aide d'un dispositif bien connu de commutation,le compresseur 38 de manière à ce qu'il donne le faible rapport de compression aux vitesses de démarrage, de sorte 71 227 3': 6 209641 6 qu'il ne fonctionne que lorsque la vitesse du moteur dépasse une valeur choisie. Les produits de combustion sortent des chambres 44 par un collecteur 46 d'échappement. Comme le combustible est de l'hydro-5 gène dans le moteur décrit, le produit principal de combustion est de la vapeur d'eau. Le collecteur 46 est relié à l'élément 14 cité précédemment, si bien que les produits chauds d'échappement passent dans l1échangeur 12. L'hydrogène liquide du réservoir 10 refroidit les produits 10 d'échappement si bien que la vapeur à énergie élevée perd de son énergie. La vapeur à faible énergie revient dans l'inducteur 32 par une canalisation 48 qui la mélange avec l'hydrogène et l'air qui entrent. Ainsi, on injecte la vapeur d'eau à faible énergie dans les chambre3 44 avec le mélange combustible. En conséquence, lors 15 de l'inflammation du mélange dans les chambres 44, la vapeur injectée revient à une énergie élevée et se détend avec les autres gaz, ce qui accroît la pression totale dans les chambres 44. Ainsi, grâce à l'utilisation des propres produits de combustion du moteur, la puissance et le rendement se trouvent accrus. 20 De plus, la vapeur d'eau injectée dans les chambres 44 est relativement froide. En conséquence, elle favorise le refroidissement des divers éléments du moteur, par exemple des cylindres, des segments, etc. Le mélange combustible a donc moins tendance à détoner au cours de la course de compression. Une bougie d'allumage 25 associée à chaque cylindre enflamme le mélange au moment convenable. Cette caractéristique favorise aussi l'augmentation du rendement du moteur et réduit le "cognement". Les produits de combustion qui atteignent l'extrémité 46a sont relativement froids et contiennent une quantité minimale de 30 matières polluantes nuisibles, car, comme on l'a vu précédemment, le produit dominant est de l'eau. Ainsi, un moteur même mal réglé est relativement peu polluant. De plus, la combustion de l'hydrogène ne fournit pas de dépôts du type qu'on trouve dans les moteurs actuels. 35 La auantité de vapeur à faible énergie oui circule à nouveau dans la canalisation 48 vers l'inducteur 32 est sous la commande d'un dispositif classique, par exemple une vanne-papillon 52 ou un simple rétrécissement de la canalisation 48. COPY 71 22736 7 2096416 De préférence, un dispositif empêche qu'il ne s'établisse une pression excessive dans le réservoir 10. Plus précisément, une canalisation 54 d'évacuation d'hydrogène part de la partie supérieure du réservoir 10 et rejoint le collecteur 46. Cette canalisa-5 tion 54 comprend une soupape de retenue 56 qui s'ouvre pour libérer le gaz du réservoir 10 chaque fois que la pression excède une valeur prédéterminée. Le gaz parvient dans le collecteur 46 et se mélange avec les produits de combustion provenant des chambres 44, puis circule comme décrit précédemment ou s'échappe dans l'atmos-10 phère par l'extrémité 46a. La soupape 56 reste fermée lorsque la pression dans le collecteur 46 est supérieure à celle qui règne dans le réservoir, si bien que les produits de combustion ne peuvent pas pénétrer dans le réservoir 10. Dans une variante, on peut évacuer le gaz en excès dans le 15 réservoir 10 par une canalisation 58, vers un poste 62 qui comprend une veilleuse 64 allumée lorsque le véhicule est en fonctionnement. On a représenté ces éléments en trait interrompu sur le dessin. La canalisation 58 contient une soupape de retenue 66 qui s'ouvre en libérant le gaz du réservoir 10 chaque fois que la pression dé-20 passe la valeur choisie. Dès que le gaz atteint le poste 62, la veilleuse 64 l'allume et il brûle de manière réglée. Evidemment, lorsqu'on utilise le poste 62, on peut supprimer la canalisation 54. Au lieu d'une veilleuse, le poste 62 peut aussi contenir un lit de catalyseur. Ce dernier peut être d'un type destiné à trans-25 former l'hydrogène en un corps qui ne pollue pas l'atmosphère. Des exemples de tels catalyseurs sont le platine ou le palladium finement divisés et déposés sur une matière inerte, par exemple des granules d'alumine. Il est possible qu'une certaine quantité du mélange 30 combustible dans les chambres 44 puisse passer le long des segments et pénétrer dans le carter 68. La formation d'un mélange très combustible dans le carter est très peu souhaitable et tout à fait dangereuse. En effet, les flammes des chambres de combustion peuvent passer le long des segments et faire exploser le mélange. Pour ré-35 duire au minimum ce risque, on balaie continuellement le carter 68 de façon qu'il ne contienne qu'une quantité minimale de mélange inflammable . COPY 71 22736 2096416 Plus précisément, le carter 68 est relié par une canalisation 72 à l'inducteur 32. Lorsque le moteur fonctionne, la canalisation 72 aspire de l'air de l'extérieur, qui pénètre dans le carter par la canalisation 68a. Cet air frais balaie continuellement tout mélange combustible du carter, si bien qu'il n'y a qu'un très faible risque d'explosion. 71 22734 2096416 Selon une variante permettant l'aspiration à l'intérieur du carter, on relie directement la canalisation 72 à une pompe classique à vide. De même, au lieu de balayer le carter d'air comme décrit, on peut faire passer l'hydrogène gazeux relativement froid 5 de la canalisation 16 dans le carter avant de l'introduire dans le réservoir 22, de manière que le carter contienne une atmosphère d'hydrogène. Cette circulation continuelle d'hydrogène relativement froid diluo ofc bnlayo tout rm'1 uri.'io combuntiblo qui pourrait n'accumuler danu lo carter et cnrici.il l'atmosphère à une tenour bien 10 différente de celle qui correspond à l'inflammation du mélange et qui est de l'ordre de 25 c/'° d'air en volume. Ainsi, même si une flamme passe le long des segments et pénètre dans le carter, elle ne peut pas enflammer l'atmosphère qui s'y trouve. De plus, l'hydrogène relativement froid qui circule dans 15 le carter refroidit les éléments et réduit ainsi la quantité de polluants gazeux qui se forment à cet emplacement. Il est clair d'après la description précédente, que le moteur décrit fonctionne efficacement avec de l'hydrogène ou un autre combustible gazeux. Dans le cas de l'hydrogène, il tire avantage 20 du fait que le gaz a une température élevée d'auto-allumage, et il peut ainsi fonctionner avec un rapport de compression relativement élevé. Do plus, l'hydrogène a un rapport énergie sur poids élevé. On emmagasine le combustible sous forme liquide, si bien qu'il occupe une quantité minimale d'espace, le combustible ne sert pas 25 seulement à la combustion, mais il refroidit aussi les différents éléments du moteur et sert à la récupération des produits d'évacuation qu'on réinjecte dans les chambres de combustion comme fluide de détente. Ainsi, l'hydrogène rend maximal le rendement du moteur et minimale la quantité de matières polluantes./Lndésirablesfournie 30 pnr lo moteur. Oopnndant, lo comlmatib.lo gazoï x peut aunni At.ro utjlJné pour balayer le car 1er du moteur on réduisant ]o rinquo do formation d'un mélange explosif. Il faut aussi noter qu'en plus de tou3 ces avantages, le:/prix de la construction, de l'entretien et du 35 fonctionnement du moteur sont raisonnablement peu élevés. Il est bien entendu que l'invention n'a été décrite et représentée qu'à titre d'exemple préférentiel et qu'on pourra apporter toute équivalence technique dans ses éléments constitutifs sans pour autant sortir du cadre de l'invention, qui est défini dans les revendications annexées. 10 71 22726 2096416 RBVEKDIOATIOHS 1. Moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend un réservoir isolé de stockage destiné à contenir un combustible gazeux sous forme liquide, un inducteur destiné à mé- 5 langer le combustible avec de l'air, et un échangeur de chaleur en contact intime avec le réservoir et destiné à recevoir des gaz chauds d'échappement du moteur, de manière que le combustible llqvi 2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que^ 1'échangeur de chaleur comporte des ailettes qui dépassent dans le réservoir et sont au contact du combustible liquide. 3. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il 15 comprend un dispositif qui conduit des vapeurs d'échappement condensées dans le collecteur par le combustible froid dans le réservoir jusqu'aux chambres de combustion du moteur, ces vapeurs constituant un fluide de détente au cours de la combustion. 4. Moteur selon la revendication 3> caractérisé en ce qu'il 20 comprend un réservoir placé dans le dispositif qui conduit le combustible entre le réservoir et l'inducteur, et qui est destiné à contenir du combustible disponible sous forme gazeuse pour les besoins instantanés du moteur. 5. Moteur selon la revendication 3* caractérisé en ce qu'il 25 comprend un dispositif communiquant avec le réservoir et destiné à libérer la pression de gaz lorsqu'elle dépasse une valeur prédéterminée . 6. Moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de libération comprend un poste de libération de pres-30 sion destiné à transformer le combustible gazeux en un type non explosif, et un dispositif comprenant une vanne montée entre le rér.crvoir de combustible et le poste, de manière que le combustible gazeux du dispositif de conduite passe vers ledit poste chaque fois que la pression du gaz dans le réservoir dépasse une valeur prédé-35 terminée . T. Moteur selon la revendication 6, caractérise en ce que ledit poste comprend une veilleuse destinée à brûler le gaz en excès 71 22736 11 2096416 arrivant audit poste. 8. Moteur selon la rever.dication 6, caractérisé en ce que ledit poste contient un lit de catalyseur destiné à oxyder les/gaz en excès introduit^dans le poste. 5 9. Moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif de libération comprend une soupape de retenue montée entre le réservoir et l'échappement du moteur, de manière que le gaz en excès du réservoir passe vers l'échappement. 10. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il 10 comprend un carter et un dispositif destiné à balayer celui-ci de tout combustible gazeux qui aurait pu s'échapper des ..chambre0 de combustion, de manière à empêcher la formation d'une atmosphère explosive dans le carter. 11. Moteur selon la revendication 10, caractérisé en ce que 15 le dispositif de balayage comprend un dispositif destiné à aspirer un gaz ininflammable à travers le carter de manière à diluer et à purger toute atmosphère explosive. 12. Moteur selon la revendication 11, caractérisé en ce que le dispositif de balayage comprend une conduite placée entre le 20 carter et l'inducteur, de manière que le gaz du carter soit aspiré dans l'inducteur et mélangé avec le combustible qui y pénètre. 13. Moteur selon la revendication 10, caractérisé en ce que le dispositif de balayage comprend un dispositif destiné à faire circuler du combustible gazeux froid du réservoir à travers le 25 carter avant son introduction dans l'inducteur, de manière à réduire la présence d'air dans le carter,qui pourrait provoquer la formation d'une atmosphère inflammable. 14. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif monté entre l'inducteur et les chambres de 30 combustion du moteur et destiné à modifier la pression d'alimentation du mélange combustible-air de l'inducteur aux chambres de combustion en fonction de la vitesse du moteur. 15. Moteur selon la revendication 14, caractérisé en ce que le dispositif de variation de pression comprend une pompe montée 35 entre l'inducteur et les chambres de combustion et un dispositif sensible à la vitesse du moteur et destiné à mettre en circuit la pompe lorsque la vitesse du moteur dépasse une valeur prédéterminée. 71 22726 2096416 16. Moteur selon la revendication 14» caractérisé en ce que le dispositif de variation de la pression comprend une pompe montée entre l'inducteur et les chambres de combustion, une canalisation de dérivation de fluide autour de la pompe et une vanne sensible à 5 la vitesse du moteur et montée dans la canalisation de dérivation, ladite vanne étant ouverte lorsque la vitesse du moteur est inférieure à une valeur prédéterminée. 17. Moteur selon la revendication 14, caractérisé en ce que le dispositif de variation de pression comprend un compresseur 10 entraîné par le moteur et ayant un rendement relativement faible aux vitesses de démarrage du moteur et relativement élevé aux vitesses normales de fontionnement du moteur. 18. Moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend des chambres de combustion, un dispositif d'injection 15 d'un mélange de combustible et d'air dans lesdites chambres, un dispositif de refroidissement des gaz d'échappement des chambres, et un dispositif destiné à faire circuler au moins une partie des vapeurs d'échappement et à les mélanger avec le mélange injecté dans les chambres, de manière que les vapeurs fonctionnent comme fluide 20 de détente au cours de la combustion. 19. Moteur selon la revendication 18, caractérisé en ce que le dispositif d'injection comprend un inducteur destiné à assurer le mélange intime du combustible gazeux avec l'air et avec les vapeurs, de manière à fournir un mélange de combustible et d'air 25 dans les chambres de combustion. 20. Moteur selon la revendication 19, caractérisé en ce , et qu'il comprend un dispositif monté entre l'inducteur et' les chambres/ destiné à faire varier la pression du mélange fourni aux chambres, et un dispositif sensible à la vitesse du moteur et destiné à com-30 mander le dispositif de variation de pression, de façon que le mé- j lange pénètre dans les chambres sous une pression relativement faible aux vitesses de démarrage du moteur, et sous une pression relativement élevée aux vitesses normales de fonctionnement du moteur. 21. Moteur selon la revendication 18, caractérisé en ce qu'il 35 comprend un réservoir isolé de combustible destiné à contenir un combustible gazeux sous forme liquide, et un dispositif destiné à conduire le combustible froid du réservoir au disposi- COPY 71 22736 13 2096416 tif d'injection, ledit combustible froid favorisant le refroidissement des divers éléments du moteur. 22. Moteur selon la revendication 21, caractérisé en ce que le dispositif de refroidissement comprend un échangeur de cha- 5 leur associé au réservoir et dans lequel passent les gaz d'échappement. 23. Moteur selon la reveidication 22, caractérisé en ce qu'il comprend un réservoir de gaz monté entre le réservoir et le dispositif d'injection et destiné à emmagasiner du combustible 10 gazeux destiné à l'alimentation instantanée du moteur. 24. Moteur selon la revendication 21, caractérisé en ce qu'il comprend un poste de libération de pression destiné à transformer le combustible gazeux en un type ininflammable, et un dispositif sensible à la pression, monté entre le réservoir et le poste, 15 et destiné à faire passer les gaz du réservoir vers le poste lorsque sa pression dépasse une valeur prédéterminée. 25. Moteur selon la revendication 24, caractérisé en ce que le poste comprend une veilleuse destinée à brûler le combustible arrivant audit poste. 20 26. Moteur selon la revendication 24, caractérisé en ce que ledit poste comprend un lit de catalyseur destiné à oxyder le combustible arrivant audit poste. 27. Moteur selon la revendication 21, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif destiné à conduire le gaz du réservoir à 25 l'échappement du moteur lorsque la pression dans le réservoir dépasse une valeur prédéterminée. 28. Moteur selon la revendication 21, caractérisé en ce qu'il comprend un carter ot une conduite destinés ?i faire passer du combustible gazeux froid du réservoir au carter avant son introduc- 30 tion dans le dispositif d'injection, de manière que le combustible balaye tout l'air qui pourrait se trouver dans le carter et empêche ainsi la formation d'un mélange explosif. 29. Moteur selon la revendication 18, caractérisé en ce qu'il comprend un carter et un dispositif destiné à balayer celui-ci avec 35 un gaz ininflammable, de manière à empêcher la for-nation d'un mélange explosif. COPY 71 22726 2096416 30. Moteur selon la revendication 29» caractérisé en ce que le dispositif de balayage comprend une conduite placée entre le carter et le dispositif d1injection, le gaz qui se trouve dans le carter étant aspiré dans le dispositif d'injection et mélangé avec le combustible.