Brevet FR2092151A1 — publié le 19720121

i 2092151 On connaît déjà plusieurs variantes de dispositifs de commande des freins d'une remorque qui sont; actionnés pneur.atiquemen•; à partir du véhicule tractant mais toutes ces variantes ont l'inconvénient de présenter un temps de réponse assez long. Dans les dispositifs de freinage qui sont construits pour le véhicule tractant et pour la remorque, il est possible d'actionner les freins de la remorque à partir de ceux du véhicule tractant hydrauliaue-ment et sans que cela ne présente de difficultés. Cependant, lorsqu'il s'agit de raccorder un dispositif de commande des freins d'une remorque au circuit de freinage hydraulique d'un véhicule tractant existant, on rencontre des difficultés principalement par le fait que les fabricants de véhicules déclinent toute garantie dès que l'on pratique une intervention sur le système de freinage. Les ateliers de réparations refusent donc de pratiquer de telles interventions. On rencontrerait des difficultés semblables si l'on voulait adjoindre par une telle intervention au système de freinage hydraulique du véhicule tractant un émetteur d'impulsions électromécaniques à partir duquel le système de freinage de la remorque serait commandé. La présente invention a donc pour but de créer un dispositif de commande des freins d'une remorque réalisable pratiquement du point de vue des frais de fabrication et d'installation, qui présente un temps de réponse court, qui soit actionné électriquement et qui ne nécessite aucune intervention sur le système hydraulique de freinage du véhicule tractant. Dans ce but, l'invention part de l'idée d'utiliser une mesure du ralentissement que subit le véhicule tractant lors d'un freinage, cette mesure étant effectuée électriquement et d'appliquer au système de freinage de la remorque, qui travaille en dépression ou avec de l'air comprime des signaux électriques dont l'intensité correspond à l'importance du freinage après les avoir amplifiés. Du fait de leur prix élevé, les oscillateurs électriques et les circuits oscillants ainsi que les émetteurs associés à ces dispositifs doivent être écartés comme éléments utilisables dans l'application envisagée ici. Le dispositif de commande selon l'invention est caractérisé par ; a) un détecteur de décélération à pendule et contact à mercure, qui émet des signaux électriques lors d'un ralentissement dû 71 18180 2 2092151 au freinage du véhicule tractant, l'intensité de ces signaux étant approximativement inversement proportionnelle à la décélération, b) des moyens électroniques d'amplification de ces signaux, c) un électro-aimant fonctionnant comme transducteur élec-5 tromécanique et dont le noyau se déplace approximativement proportionnellement aux signaux amplifiés, à 1'encontre d'une force de rappel, d) des moyens de freinage à dépression ou à air comprimé commandés par le noyau de 1'électro-aimant et actionnant un cylin- 10 dre de freinage à vide ou à air comprimé. Dans une forme d'exécution préférentielle, le dispositif est caractérisé en outre, par le fait, que les dits moyens électroniques comprennent un transistor de puissance dont le collecteur est relié à l'enroulement de 1'électro-aimant, un transistor de 15 commutation qui peut être actionné en fonction de contacteur des feux de freinage du véhicule tractant et un transistor de commande qui est influencé par le détecteur à pendule, le transistor de commutation et celui de commande étant reliés à la base du transistor de puissance. 20 Dans une forme d'exécution améliorée, le dispositif selon l'invention est caractérisé par : a) un détecteur de décélération à pendule à mercure qui commande l'intensité d'un flux lumineux lors du freinage et qui est monté dans le véhicule tractant, ce flux lumineux tombant sur une 25 cellule photoélectrique dont la résistance augmente ou diminue proportionnellement, par conséquent, à la décélération, b) des moyens électroniques qui émettent des signaux liés à la résistance instantanée de la dite cellule et par conséquent à la décélération, 30 c) un transducteur électropneumatique qui alimente un cylin dre de freinage à vide ou à air comprimé ou un frein électrique en fonction des dits signaux électriques. La cellule peut être constituée d'une résistance photosensible. Les moyens électroniques comprennent de préférence un amplifi- 35 cateur opérationnel et au moins un transistor de puissance. Le dispositif électro-pneumatique comprend avantageusement un transducteur électrodynamique qui est rsllé mécaniquement à un organe de commande pneumatique de précision à faible réaction qui agit par l'inter 71 18180 3 2092151 médiaire d'une soupape à relais sur le piston de l'ensemble de freinage. Le dessin annexé représente plusieurs formes d'exécution du dispositif selon l'invention, décrites ci-après à titre d'exemples. La fig. 1 est un schéma bloc de la première forme d'exécution, la fig. 2 un schéma plus détaillé de cette installation comprenant des moyens de commande à dépression logés dans la remorque, la fig. 3 une variante des éléments représentés à la partie droite de la fig. 2 avec des moyens de commande à air comprimé, la fig. 4 est un schéma bloc de la seconde forme d'exécution, la fig. 5 un schéma plus détaillé de cette installation avec des moyens de commande à dépression installés dans la remorque, et la fig. 6 un schéma semblable d'une troisième forme d'exécution dans laquelle la remorque est équipée de freins électriques. Dans le schéma bloc de la fig. 1, on voit la disposition de principe de la première forme de réalisation qui va être décrite. Un détecteur de décélération 1 qui est installé dans le véhicule tractant réagit à chaque décélération de ce véhicule. Il transmet à l'amplificateur électronique 2 des signaux dont l'intensité est à peu près inversement proportionnelle à la décélération détectée. Le chiffre 3 désigne une batterie d'alimentation de l'amplificateur 2 et 4 un contacteur de feux de freinage qui réagit de façon usuelle lors de l'actionnement du dispositif de freinage 5 du véhicule tractant par l'intermédiaire de la pédale du frein 6. En 7 on voit un contacteur qui réagit à l'actionnement du levier de frein à main 8 et en 9 un transducteur formé d'un électro-aimant qui est alimenté par les signaux sortant de l'amplificateur 2. Le noyau de cet électroaimant se déplace à peu près proportionnellement à l'intensité des signaux amplifiés à 1'encontre d'un ressort. En 10, on voit une soupape actionnant des moyens de freinage qui peuvent être à dépression ou à air comprimé. Cette soupape est commandée par le transducteur 9 et alimenté des cylindres à vide ou à air comprimé faisant partie du dispositif de freinage de la remorque. L'amplificateur 2 ne fonctionne que lorsque le contacteur 4 est fermé mais non lorsque le contacteur 7 du levier de frein à main est fermé. 71 18180 4 2092151 Dans le schéma de la fig. 2, on voit de nouveau la batterie d'alimentation 3, le système de freinage 5 du véhicule tractant y compris la pédale 6, le contacteur 4, les lampes 11 de freinage, le frein à main 8 et le contacteur correspondant 7. Le bloc 12 re-5 présenté en traits mixtes contient les éléments qui sont installés dans le véhicule tractant alors que le bloc 13 contient ceux qui sont montés dans la remorque. L'accouplement à conduite électrique 14 et l'accouplement à conduite par tube 15 sont également visi— bles. Ce dernier relie une tubulure à dépression 16 connectée à 10 l'aspiration du moteur du véhicule tractant à une tubulure 17 raccordée elle-même à un réservoir sous dépression 18. Le détecteur de décélération 1, à pendule rotatif et contacteur à mercure est agencé de façon qu'en l'absence de décélération le mercure relie les contacts la et lb mais lorsque la décélération augmente, les 15 contacts le, ld, le, lf, lg sont également reliés. Les résistances électriques 18, 19s 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 et 27 sont de valeurs différentes les cinq dernières étant attribuées au détecteur 1. Le chiffre 28 désigne un transistor de commutation (n-p-n) 20 qui est commandé en fonction du contacteur 4, le chiffre 29 un transistor de commande (p-n-p) qui est influencé par le détecteur de décélération et le chiffre 30 un transistor de puissance (p-n-p) dont le collecteur est relié à l'enroulement 9a de 1'électroaimant 9. Lors de l'excitation de cet électro-aimant son noyau 9b est 25 attiré à 1'encontre de la force du ressort 31• Il agit alors sur les éléments mobiles 32 et 33 d'une soupape de précommande 34 qui agit en réaction et dont la sortie est reliée à l'entrée d'une soupape 35 à relais, la sortie de cette dernière étant reliée au cylindre à vide 36 (ou aux cylindres) du véhicule. 30 Le fonctionnement de la partie électrique de l'installation est la suivante : Lorsque ni la pédale de frein ni le frein à main du véhicule tractant ne sont actionnés, l'émetteur du transistor 30 est relié à la masse, c'est-à-dire au pôle positif de la batterie 3 par le 35 contacteur 7 et le collecteur de ce transistor est relié par l'enroulement 9a et le contacteur principal d'allumage 37 au pôle négatif de la batterie 3• Le courant qui passe dans l'enroulement 9a est maximum. La base du transistor 30 reçoit par le transistor de commutation 28 dont le collecteur est relié à cette base par la 71 18180 2092151 résistance 38 un courant de commande, car le transistor Si par actionnement du frein à pied du véhicule tractant, le contacteur 4 est fermé, la résistance 20 du diviseur de tension est reliée à la borne négative de la batterie, ce qui a pour conséquence que la base du transistor de commutation e^t bloquée ; 15 d'autre part, la base du transistor de commande 29 reçoit par les résistances 22 à 27 et le détecteur de décélération 1 une tension négative. Selon l'importance de la décélération détectée, un nombre plus ou moins élevé des résistances 22 à 27 est enclenché. Si par exemple la pédale des freins n'est touchée que très rapidement 20 de sorte que les feux de freinage s'allument mais qu'aucun ralentissement ne se produit, seule la résistance 22 est enclenchée en série sur la base du transistor de commande 29 et le courant qui passe dans ce transistor et qui est conduit à la base du transistor de puissance est pratiquement le même que celui qui passait aupara-25 vant par le transistor de commutation 28 quand il était conducteur. Le courant d'excitation dans la bobine 9a est resté provisoirement le même. En fonction de l'augmentation de la décélération, une ou plusieurs autres résistances 23 à 27 sont enclenchées en série avec la base du transistor de commande 29 de sorte que le courant de 30 commande du transistor de puissance 30 diminue lorsque la décélération augmente. De même, le courant d'excitation qui parcourt l'enroulement 9a diminue également proportionnellement au courant de commande. La partie électrique du dispositif telle qu'elle vient d'ê-35 tre décrite travaille, par raison de sécurité, selon le principe du courant de repos. En cas de défaut d'alimentation, eu d'un élément d'alimentation, le freinage de la remorque est automatiquement enclenché. 2092151 Le fonctionnement de la partie mécanique et pneumatique qui est représentée à la droite de la fig. 2 et agencée pour alimenter le cylindre de freinage en dépression, ne sera décrit qu'en résumé. Dans l'état non freiné, la force du ressort 31 est égale à 2 la force de 1'électro-aimant 9- La pression atmosphétique règne dans les chambres 3^a, 34b de la soupape 34 et dans les chambres 35a, 35b ou la soupape à relais. Lorsque le freinage est augmenté comme on l'a expliqué plus haut, la force exercée par 1'électroaimant 9 diminue : la tige de 10 soupape 32 se déplace donc progressivement et la lumière d'alimentation 34c s'ouvre progressivement alors que la lumière de ventilation 34d se ferme. Dans la chambre 35a de la soupape 35 se produit donc une dépression plus ou moins grande, le piston à membrane 35c se soulève, l'ouverture de la lumière 35d atteint sa valeur maximum 15 et celle de la lumière d'évacuation 35e se ferme. La dépression plus ou moins grande pénètre dans le cylindre 36. La partie représentée à la fig. 3, qui est agencée pour alimenter le cylindre de freinage en air comprimé, travaille de la façon suivante : 20 Dans l'état non freiné, la pression atmosphérique pénètre dans la soupape 34* par l'ouverture de la lumière d'évacuation 34d' (le siège 34c' est fermé) dans la chambre 35a' de la soupape à relais 35' dont la tige 35b' est alors soulevée et seule la pression atmosphérique pénètre par l'ouverture de la lumière 35c' (la lumiè-25 re 35d' est fermée) jusque dans le cylindre 36'. Selon le freinage, l'air comprimé provenant du réservoir 18' parvient par les ouvertures de la lumière 34c' de la soupape 34' (la lumière 34b' est fermée) dans la chambre 35a' de la soupape 35' de sorte que le piston à réaction logé dans cette chambre est dé-30 placé vers le bas en fermant la lumière 35c', et en ouvrant la lumière 35d'. Ainsi les cylindres de freinage sont alimentés plus ou moins fort en air comprimé. Dans la forme d'exécution selon les fig. 4 et 5, les feux de freinage 51 sont raccordés comme d'habitude par le contacteur 35 de commande 52 à une batterie 53- Le détecteur 54 du type décrit précédemment est Installé dans le véhicule tractant. Il est alimenté en une tension stabilisée et produit un signal électrique qui est proportionnel à la décélération résultant d'un freinage du véhicule 71 1818G 71 18180 7 2092151 tractant. Ce signal est conduit à un amplificateur 55 à travers un diviseur de tension décentrée. Le signal amplifié dans 1'amplifica-, teur 55 commande un transducteur 56 électropneumatique qui produit une force proportionnelle au signal. Lorsque le signal atteint se 5 force maximale, ce qui se produit dans les systèmes de freinages indirects, l'état d'absence de freinage, cette force se trouve en équilibre avec la force d'un ressort et la force résultante est nulle de sorte qu'aucune action ne s'exerce sur la soupape de commande qui constitue le dernier élément du transducteur. Lorsque l'inten-10 sité du signal diminue, la force exercée par le transducteur diminue également. Entre la force constante du ressort et la force décroissante résulte une différence qui est utilisée pour la commande de la soupape de commande. Cette dernière est donc pratiquement sans réaction en ce sens que la pression d'entrée et la pression de sor-15 tie n'ont aucune influence sur la force avec laquelle la soupape est actionnée. Dans le transducteur décrit, à commande électropneumatique, la pression de sortie de la soupape de commande est appliquée à un système différentiel à piston à membrane. Ce dernier élément produit une force qui est égale à celle d'un transducteur élec-20 trodynamique placé en amont et qui est opposée à la force du ressort. Par le couplage en retour de la pression de sortie de la soupape de commande, on obtient que cette soupape soit commandée par une diminution de force du transducteur électrodynamique aussi longtemps que la pression de commande suscite dans le transducteur 25 une force qui correspond à la diminution de force du transducteur. Une diminution ou une augmentation de l'intensité du signal à l'entrée du transducteur a donc pour conséquence une diminution ou une augmentation exactement correspondante de la pression dans la soupape de commande pourvu qu'un système de freinage à dépression 30 soit prévu dans la remorque. En cas d'utilisation d'un système de freinage à air comprimé, une diminution de force dans le transducteur se traduit par une augmentation de pression dans la soupape de commande. Pour obtenir une absence de réaction et d'hystérésie de la caractéristique de la soupape de commande, il faut que la section 35 de passage de l'air comprimé dans cette soupape soit très faible. Les débits sont alors Insuffisants à la commande directe du cylindre 57 de la remorque. Il faut donc intercaler entre la soupape de commande du transducteur 56 et les cylindres de freinage 57 une sou 71 18180 8 2092151 pape de relais 58 de construction connue. En se référant à la fig. 2 on va décrire maintenant les détails constructifs en admettant tout d'abord que le dispositif se trouve à l'état de repos. Le contacteur des feux de freins 52 est donc ouvert (état d'absence de freinage). Le détecteur de décélération comprend un pendule circulaire 59 qui, en cas de décélération oscille autour d'une source lumineuse électrique 60 et par conséquent obture plus ou moins fortement le faisceau qui de cette source est émis sur une cellule à résistance photosensible 61. Pour stabiliser la tension d'alimentation, de la source lumineuse 60, on dispose une diode Zener 62 et une résistance de polarisation 63. L'amplificateur 55 comprend comme élément essentiel un amplificateur opérationnel intégré 64 et dans un étage de puissance connecté après cet élément, un transistor 65. A l'amplificateur 64 est adjoint un diviseur de tension d'entrée dans lequel sont disposés entre le point 66 et un conducteur d'alimentation 67 une résistance 68 et entre le point 66 et un conducteur 69 relié à la masse la résistance photosensible 61 et une résistance usuelle 70 mises en parallèle. En outre, il est prévu un diviseur de tension à couplage opposé qui comprend, de part et d'autre du point 71 les résistances 72 et 73. L'amplificateur 55 qui est de construction connue en soi comprend outre les résistances 74 à 78 (auxiliaires et de protection) un condensateur 79. Les bornes de sortie de cet amplificateur 55 sont désignées par 80. Lorsque la pédale de freins n'est pas actionnée, le contacteur des feux de stop est ouvert. Dans cet état de repos du dispositif, un des pôles de la source de lumière 60 est relié par la résistance 63 les feux de stop 51 et la masse au pôle positif de la batterie 53 et l'autre contact de cette source 60 est relié directement par la masse de même avec le pôle positif de la batterie. La source de lumière 60 n'est donc pas éclairée et n'émet pas de rayonnements sur la résistance 6l. Celle-ci présente sa valeur de résis tance la plus grande. Au point 66 du diviseur de tension d'entrée dont la résistance 68 est reliée par le conducteur 67 avec le pôle positif de la batterie 53> apparaît une tension positive par rap-'-port à la masse où ce point est relié à la masse par la résistance 66 et par les résistances 70 et 74 en parallèle avec celle-ci. 71 18180 s 2092151 La tension qui apparaît au point 66 est conduite par la résistance de protection 75 à l'entrée 3 de l'amplificateur opérationnel 64. A la sortie 7 de cet organe sont connectés une résistan ce de charge 77 et la base du transistor 65 de l'étage de puissance. Le collecteur de ce transistor 65 est relié à la masse et à l'émetteur par une bobine plongeuse 83 faisant partie du transducteur qui sera décrit plus loin avec le conducteur d'alimentation 67- Le diviseur de tension qui comprend la résistance 72 et la résistance 73 est connecté en parallèle avec la bobine 83 et la tension de contre couplage prise au point 71 du diviseur de tension est conduite par la résistance de protection 76 à l'entrée inversée 4 de l'amplificateur opérationnel. Les résistances qui constituent le diviseur de tension d'entrée et le diviseur de tension de contre couplage sont dimen-sionnées de façon que dans l'état de repos décrit ci-dessus, la ten sion fournie à l'entrée 3 de l'organe 64 soit juste assez grande pour que la résistance de charge provoque une chute de tension suffisante pour rendre le transistor 65 pratiquement entièrement conducteur. Le courant qui passe dans la bobine 83 prend donc dans l'état de repos sa valeur maximum. Le contre-couplage a pour effet que l'ensemble de l'amplificateur 55 présente un taux d'amplification constant même quand la tension donnée par la batterie subit des variations. Le conducteur 79 diminue l'amplification à haute fréquence ce qui a pour conséquence que toute tendance à l'instauration d'une résonance est éliminée sous l'effet du contre coupla* ge. Le transducteur électropneumatique 56 comprend comme éléments essentiels un transducteur électrodynamique 81 équipé d'un aimant permanent 82 et la bobine 83, avec en outre une soupape de commande 84 logée dans un boîtier 85 et un organe de soupape mobile en forme de plaque 86 et finalement une unité de réaction 87. Cette dernière comprend un piston différentiel à membrane 88 qui travaille dans un boîtier 89 et dont la tige 90 est reliée à son extrémité libre avec une extrémité d'un ressort de traction 91. L'autre extrémité de ce ressort est accrochée à une vis de réglage 92 qui sert à l'ajustage du préarmage du ressort. Une tige 93 qui porte l'organe actif 86 de la soupape 84 est supporté dans le bâti 85 de façon à basculer très près de l'organe 86. Elle traverse pratiquement sans jeu la tige de piston 90 71 18180 10 2092151 et porte à son extrémité libre la bobine 83 du transducteur 81. Dans l'état de repos, c'est-à-dire quand le contacteur des feux de freins est ouvert, la bobine 83 reçoit de l'amplificateur 55 par le conducteur 94 un courant maximum de sorte qu'elle plonge 5 complètement dans l'aimant permanent 82. La tige 93 bascule dans le sens des aiguilles de la montre dans le bâti 85 contre l'action du ressort 91- La partie active 86 maintient fermée, dans cette position, l'embouchure 95 d'une tuyauterie d'aspiration 96 à laquelle est raccordé un réservoir sous vide 97 et une source de dépression 10 97, par exemple le moteur du véhicule tractant. En outre, dans la même position, la pièce 86 maintient ouverte l'embouchure 99 d'un canal 100 qui s'échappe à l'atmosphère. Dans la chambre 101 du bâti 85 règne donc la pression atmosphérique. Cette pression s'exerce aussi par une tuyauterie de liaison 102 dans la chambre 103 de 15 l'unité réactionnelle 87, et par une tuyauterie 104 également dans la chambre supérieure 105 de la soupape à relais 58. Cette dernière est de construction connue et comprend, outre le bâti 106 comme d'habitude, une membrane de piston 107, des organes de fermeture mobiles 108 et 109 et un ressort de fermeture 110. Cette soupa-20 pe de relais est prévue par le fait que la soupape de commande n'est pas adaptée au passage de débit d'air tels que ceux qui seraient nécessaires pour actionner le piston 111 du cylindre de frein 57. La chambre de travail de ce cylindre de frein est reliée par la tuyauterie de liaison 112 avec la chambre inférieure 113 de 25 la soupape à relais 58. L'entrée de l'air aspiré 114 est reliée par la tuyauterie de liaison avec le réservoir à dépression 97. Lorsque la membrane 107 est actionnée depuis la chambre 105 par de l'air à la pression atmosphérique, les organes de fermeture 108 et 109 de la soupape prennent la position représentée. La chambre 113 est re-30 liée à l'atmosphère, le cylindre de frein 57 est déchargé, de sorte que les freins de la remorque ne sont pas actionnés. On va maintenant décrite la situation lorsque le contacteur 52 est fermé momentanément par une légère pression sur la pédale de freins, mais qu'aucun freinage effectif ne se manifeste. 35 La fermeture du contacteur des feux stop 52 amène la pleine tension de la batterie sur les feux 51, de sorte que ces derniers s'allument, En outre, une tension est appliquée par la résistance 63 sur la source lumineuse 60, de sorte que celle-ci s'allume et 71 18180 2092151 irradie entièrement la résistance photosensible 61. La résistance de cette cellule baisse à sa valeur minimale. Cette circonstance au rait pour effet que la tension positive par rapport à la masse qui est appliquée à l'entrée 3 de l'amplificateur opérationnel ferait 5 baisser relativement fort la valeur de la résistance 61, ce qui n'aurait pas d'effet sur le courant qui parcourt la bobine 83 puisque le transistor 65 est déjà entièrement conducteur. Pour éviter toutefois que la tension positive de l'entrée 3 ne baisse, mais obtenir au contraire qu'elle augmente de manière que le courant par-10 courant la bobine 83 diminue d'environ 1/4, le point 66 du conducteur d'entrée est relié également par la résistance 74 avec le pôle positif de la batterie. Comme le courant dans la bobine 83 a diminué d'un quart saus que la force de l'aimant permanent ait varié, la force que 15 cette bobine subit a diminué ainsi dans la même proportion. Le moment de basculement exercé par le ressort 91 sur la barre 93 domine celui qui lui est communiqué par la bobine 83. En conséquence, l'or gane 86 bascule dans le sens inverse des aiguilles de la montre, de sorte que tout d'abord l'embouchure du canal 100 se ferme, puis 20 l'embouchure 95 de la conduire d'aspiration 96 s'ouvre. De même, la pression baisse dans la chambre 101 de la soupape 84, dans la chambre 103 de l'unité réactionnelle 87 et dans la chambre supérieu re 105 de la soupape à relais 58. Dans l'unité réactionnelle 87 règne l'équilibre des forces sur le piston de réaction 88. Il en 25 sera ainsi approximativement quand la pression dans la chambre 101 aura baissé d'environ 1/4 de la pression atmosphérique. La même chute de pression se produit dans la chambre 105 de la soupape 58. Dans cette soupape, c'est tout d'abord l'organe de fermeture 109 qui vient appuyer sur le siège du bâti puis l'organe 110 se soulève 30 de la pièce 109, ce qui a pour conséquence que la chambre 113 et la tuyauterie 112 ainsi que le volume de travail du cylindre 57 sont mis en communication avec la tuyauterie d'aspiration. L'état d'équilibre de la soupape à relais 58 s'établit dès que l'égalité de pression est réalisée dans les chambres 105 et 113• Ainsi, la 35 dépression qui se monte à environ 1/4 et agit sur le cylindre de frein 57 et les freins de la remorque sont légèrement serrés. On va maintenant décrire les phénomènes qui se passent quand le véhicule tractant est freiné avec la pédale de freins et par conséquent subit une décélération. 71 18180 2092151 Par l'effet de cette décélération, le pendule 59 dont l'axe de rotation est perpendiculaire à la direction du déplacement du véhicule se déplace en fonction de l'intensité du ralentissement et par conséquent couvre une partie de la cellule 61 qui correspond à 5 la mesure de la décélération. Ainsi, avec la résistance de la cellule croût aussi la tension au point 66 et à l'entrée de l'amplificateur. Cela a pour effet que les chutes de tension sur la résistance de charge 77 diminuent. Comme cette chute de tension commande le transistor de commande 65 de l'étage de puissance, le courant 10 qui passe dans la bobine mobile 83 diminue également dans la mesure où le pendule 59 recouvre la résistance photosensible. Lors de la décélération maximale, le courant qui passe dans la bobine 83 est approximativement nul, ce qui provoque, comme on va le voir, le freinage maximum. Ainsi, en analogie avec les freins à air comprimé 15 ou à dépression, déjà connus, on réalise un freinage de la remorque lorsque celle-ci a été décrochée par inadvertance. Le courant qui parcourt la bobine 83 alimentée par l'amplificateur 55 est inversement proportionnel au ralentissement du véhicule tractant. Si la décélération augmente, la force magnétique 20 qui s'exerce sur la bobine mobile diminue et la coopération avec l'unité réactionnelle 87 provoque dans la chambre 101 de la soupape de commande 84 une dépression d'autant plus grande comme cela a été décrit dans le cas où le frein à pied n'est actionné que de manière à provoquer un allumage des feux de freins. Comme on l'a déjà 25 décrit précédemment, cette dépression augmentée se transmet par la soupape à relais 58 sur la chambre de travail du cylindre de frein 57, dans laquelle le piston est déplacé avec une force augmentée et il en résulte un effort de freinage augmenté sur les roues de la remorque. 30 La soupape de commande 84 est capable, grâce à sa conforma tion particulière (le point de basculement de la tige 93 est disposé tout près du plan de la surface de fermeture de la pièce 86) de commander une pression de façon stable et sans hystérèse, également sous l'influence de forces de commande très faibles. La conforma-35 tion de la soupape de commande présente en outre l'avantage par rapport à un système à plaque de rebondissement, de fonctionner sans perte d'air lorsque la valeur de consigne a été réglée. En se référant à la fig. 6, on va maintenant décrire une 71 18180 13 2052151 forme d'exécution dans laquelle existe dans la remorque un frein 116 actionné électromagnétinuement de construction connue. Les de stop sont de nouveau désignés par 51, le contacteur de commande de ces feux par 52 et la batterie par K3» 117 désigne de façon glo-5 baie un détecteur de décélération qui comprend -in pendule 118 disposé dans le véhicule tractant de telle manière que si la décélération augmente une part croissante de l'intensité lumineuse de la source de laumière 119 tombe sur la résistance 120. Pour stabiliser la tension d'alimentation de la source de lumière 119 on dispose 10 une diode Zener 123 qui coopère avec une résistance 121, L'amplificateur 122 contient un diviseur de tension d'entrée composé des résistances 124 et 125 le même amplificateur 6b que dans les formes d'exécution selon la fig. 2, un étage de puissance qui présente deux transistors 126 et 127 et un diviseur de tension de contre cou 15 plage formé par les résistances 128 et 129. L'émetteur du transistor 127 est relié à la masse par un enroulement 1?0 qui fait partie du frein 116 actionné électriquement. Le "rein 116 est hors de service lorsqu'aucun courant ne traverse son enroulement 130. L'amplificateur 122 et le détecteur de décélération 117 20 sont alimentés par un conducteur commun 131 qui est raccordé avec les feux de stop 51 au contacteur 52, Lorsque la pédale n'est pas actionnée, le contacteur 52 est ouvert, les feux stop ne sont pas allumés et l'amplificateur, de même que le détecteur 117 sont sous tension. L'enroulement 130 est donc également sans courant. 25 Lorsque la pédale des freins est actionnée, le contacteur 52 se ferme, les feux stop s'allument et la tension de la batterie est appliquée à l'amplificateur 122 et au détecteur 117 par le conducteur 131. La source lumineuse 119 s'allume et aussi longtemps qu'aucune décélération ne se produit, la cellule 120 n'est pas ir-30 radiée car le pendule 118 couvre le faisceau lumineux. Ce dernier est branché en parallèle à la résistance 124 du diviseur de tension d'entrée. La résistance de la cellule photosensible est relativement élevée dans cette phase du fonctionnement. Les résistances 124 et 125 sont choisies de telle manière qu'au point 132, la ten-35 sion positive par rapport à la masse qui est appliquée à l'entrée 3 par la résistance de protection est telle qu'une petite chute de tension apparaisse à la résistance de charge 77 à la sortie 7 de l'amplificateur 64. Cette chute de tension n'étant pas suffisante 71 18180 14 2092151 pour commander l'étage de puissance de façon qu'un courant appréciable passe dans l'enroulement 130. Lorsque la décélération augmente, la résistance 120 est irradiée plus intensément. Inversement à cet accroissement, la valeur de la résistance diminue et la tension positive par rapport à la masse au point 132 augmente proportionnellement à la décélération. La chute de tension dans la résistance de charge 77 augmente de même que le courant qui est envoyé dans l'enroulement du frein 116, et cela dans la même mesure que la décélération augmente. De ce fait l'effet de freinage augmente. 71 18180 2092151 REVENDICATIONS : 1. Dispositif de commande des freins d'une remorque, caractérisé par : a) un détecteur de décélération à pendule et contacts à mercure (1) installé dans le véhicule tractant et capable d'émettre des si-5 gnaux électriques lors d'un freinage de ce véhicule tractant, l'intensité de ces signaux étant approximativement inversement proportionnelle à la décélération du dit véhicule, b) des moyens électroniques (28, 29, 30) pour amplifier les dits signaux, 10 c) un électroaimant (9) fonctionnant comme transducteur électromécanique et dont le noyau se déplace proportionnellement à l'intensité des signaux amplifiés et cela à 1'encontre d'une force de rappel, d) une soupape de commande de moyens de freinage à dépression (34, 15 35) ou à air comprimé (34', 35') commandés par le noyau de 1'électro-aimant et alimentant un cylindre de frein à vide (35) ou à air comprimé (36). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les dits moyens électroniques comprennent un transistor de 20 puissance (30) dont le collecteur est relié à l'enroulement de 1*électroaimant (9?, un transistor de commutation (28) qui est commandé en fonction du contacteur (4) des feux de freinage du véhicule tractant, un transistor de commande (29) dépendant du détecteur de décélération, le transistor de commutation et le transistor de 25 commande étant reliés à la base du transistor de puissance. 3. Dispositif selon la revendication2,caractérlsé en ce que le transistor de commutation est du type npn, en ce que son collecteur est relié par une résistance à la base du transistor de puissance, en ce que le transistor de commande est du type pnp et en 30 ce que son émetteur est connecté à la base du transistor de puissance, en ce que le détecteur de décélération est connecté à la base du transistor de commande de telle manière que lors d'une augmentation de la décélération, la résistance branchée en série avec les bases du transistor de commande augmente afin que le courant qui 35 est conduit à la base du transistor de puissance par le transistor de commande diminue lorsque la décélération augmente et en ce qu' un contact coopérant avec le frein à main du véhicule tractant est 71 18180 2092151 prévu dans le circuit d'alimentation du transistor de puissance pour interrompre le courant d'excitation de 1'électroaimant lorsque le frein à main est serré. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, carac-5 térisé en ce que les moyens de commande des soupapes à vide ou à air comprimé comprennent outre une soupape de précommande (34, 34') qui agit en réaction sous l'effet de la pression, une soupape à relais (35, 35') commandée par la dite soupape et dont la sortie est reliée aux cylindres de freinage. 10 5- Dispositif de commande des freins d'une remorque, carac térisé par : a) un détecteur de décélération à pendule et à contacts à mercure (5^, 49) installé dans le véhicule tractant et qui commande l'intensité d'un faisceau lumineux variant lors d'un freinage et qui, 15 émis par une source de lumière (60) alimentée à une tension constante, tombe sur un élément photosensible (61) de manière que la résistance électrique de cet élément augmente (fig. 5) ou diminue (fig. 6) proportionnellement à la décélération, b) des moyens électroniques (55) qui émettent des signaux électri- 20 ques dépendant de la valeur instantanée de la résistance photosensible, ces signaux étant fonction de la décélération, c) un transducteur électro-pneumatique (56) qui alimente un cylindre de freinage à vide (57), à air comprimé ou un frein électrique (116) en fonction des dits signaux, le frein étant ainsi actionné 25 en fonction des dits signaux. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'élément photosensible est une résistance photosensible (61). 7. Dispositif selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que les dits moyens électroniques (55) comprennent un amplifica- 30 teur opérationnel (64) et au moins un transistor de puissance. 8. Dispositif selon l'une des revendications 5, 6 ou 7, caractérisé en ce que le dispositif transducteur électro-pneumati-que (56) comprend un transducteur électrodynamique (81) qui est relié à une soupape de commande (84) agissant en coopération avec 35 une unité réactionnelle (87) sans réaction et avec une haute précision, cette soupape de commande agissant elle-même par une soupape à relais (58) sur un piston (111) logé dans le cylindre de freinage.