Brevet FR2081649A1 — publié le 19711210

1. 2081649 La présente invention se rapporte d'une façon générale à un moteur à combustion interne et elle concerne plus particulièrement un dispositif de correction du calage de l'allumage de ce moteur. Les règlements anti-pollution qui se rapportent au contrôle de 5 l'émission des gaz d'échappement des moteurs à combustion interne soulignent l'avantage qu'il y a à retarder l'allumage au ralenti et aux bas régimes de fonctionnement du moteur, à avancer l'allumage dans les conditions de décélération du moteur au-dessus d'une vitesse prédéterminée, et à modifier le calage dans le sens de l'a— 10 vance dans la plupart des autres conditions de fonctionnement du moteur. Le retard à l'allumage prolonge la combustion et réduit l'émission d'hydrocarbures et d'autres produits indésirables dans l'échappement du moteur, tandis que la modification du calage dans le sens de l'avance à l'allumage améliore le rendement et l'économie 15 de fonctionnement du moteur. On connaît déjà dans la technique antérieure des dispositifs qui font pivoter automatiquement le plateau d'avance de l'allumeur du moteur de manière à avancer ou à retarder l'allumage. Toutefois, d'une façon générale, ces dispositifs ne permettent pas de moduler 20 l'avance à l'allumage d'une manière appropriée pour réduire de façon satisfaisante les émissions indésirables et, en outre, ils exigent généralement plusieurs mécanismes d'asservissement pour l'exécution de toutes les fonctions désirées qui ont été brièvement énu— mérées ci-dessus. 25 L'invention a pour objet un dispositif correcteur d'allumage pour moteur, qui permet d'atteindre les buts mentionnés plus haut par l'utilisation d'un unique mécanisme d'asservissement couplé au plateau porte-rupteur de l'allumeur. Le mécanisme d'asservissement comporte plusieurs chambres à vide séparées mais reliées entre el-30 les et qui sont mises à des instants choisis en communication avec la dépression régnant dans le conduit d'entrée du carburateur en des points situés les uns au-dessus, les autres au-dessous du papillon des gaz, et qui ont pour fonction de modifier le calage de l'allumage d'une façon choisie en fonction des variations de la va— 35 leur de la dépression. Le principal but de l'invention est donc de réaliser un dispositif correcteur d'allumage pour moteur à combustion interne qui fasse varier automatiquement le calage de l'allumage en fonction des variations de la position du papillon des gaz, ainsi que de la 40 charge et de la vitesse du moteur, d'une façon propre à réduire au 71 06759 2. 2081649 minimum la formation d'éléments indésirables générateurs de pollution dans l'échappement du moteur. Un autre but de l'invention est de réaliser un mécanisme d'asservissement à dépression à deux diaphragmes, destiné à être utili-5 se dans le dispositif indiqué ci-dessus et qui travaille automatiquement en combinaison avec d'autres organes de commande, pour moduler convenablement le mouvement du mécanisme d'avance et de retard à l'allumage de l'allumeur pour retarder ou avancer l'allumage de la façon désirée dans toutes les conditions de fonctionnement 10 du moteur. Un autre but de l'invention est de réaliser un moteur à dépression composé de deux membranes flexibles, montés coaxialement à l'intérieur d'un boîtier commun et qui divisent ce boîtier en chambres à fluide ou à vide séparées, ces chambres étant mises sé-15 parement en commun!cation,®.à certains moments avec des parties d'un carburateur du moteur à combustion interne, qui sont situées respectivement au-dessus et au-dessous du papillon des gaz, l'une de ces membranes étant reliée au plateau d'avance du distributeur et pouvant être mise à certains moments en liaison d'entraînement avec 20 l'autre membrane de manière à imprimer à ce plateau d'avance un mouvement modulé commandé. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre. Aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemples : 25 - la Fig. 1 montre schématiquement un dispositif de commande de l'allumage suivant l'invention pour moteur à combustion interne; - la Pig. 1A est une vue à plus grande échelle du mécanisme d'asservissement de la Fig. 1 avec arrachements partiels ; - la Fig. 2 est une vue en coupe à plus grande échelle du mo-30 teur à dépression représenté sur la Fig. 1A; et - la Fig. 3 est un graphique montrant le déplacement des éléments suivant l'invention en fonction des variations de la valeur de la dépression. Les Fig. 1 et 1A montrent schématiquement des parties d'un mo-35 teur à combustion interne qui sont généralement reliées entre elles pour commander automatiquement le retard ou l'avance de l'allumage du moteur. Plus particulièrement, dans la forme de réalisation représentée et décrite, le moteur 1 est du type à soupapes en tête, et il comprend les habituels collecteurs d'admission 2 et d'échap-40 pement h, et un carburateur 6. La référence 10 désigne dans son 71 06759 3. 2081649 ensemble, un allumeur du type à commande d'avance centrifuge. Ainsi qu'on peut mieux le voir sur la Fig. 1A, l'allumeur comprend un plateau d'avance 12 qui entoure une came rotative classique 14. Le plateau est articulé pour tourner autour d'un point 16 5 fixe par rapport au boîtier stationnaire de l'allumeur en un point non représenté. La came 14 coopère avec un jeu de pastilles 18 de rupteur au moyen d'un toucheau 20 qui est fixé à un linguet du rupteur, comme représenté. Le plateau 12 est articulé en 22 sur une biellette 24 à mouvement alternatif qui est adaptée pour être ac-10 tionnée d'une façon qui sera décrite dans la suite, par un moteur à dépression 26 à deux membranes. La Fig. 1 montre en coupe une partie 28 des éléments intérieurs d'un carburateur du type inversé classique. Ce carburateur comporte l'habituel passage 30 d'induction du mélange air-carburant 15 qui contient lui-même un venturi 32 à section fixe et tin volet de réglage rotatif ou papillon classique 34 des gaz. Ce papillon est articulé dans les côtés du corps du carburateur pour régler l'écoulement entre le passage JO et le collecteur 36 d'admission du moteur. 20 XI n'est pas nécessaire de donner ici d'autres détails de la construction et du fonctionnement du carburateur et de l'allumeur puisque ces dispositifs sont connus et classiques et que l'on ne les considère pas comme nécessaires pour la compréhension de l'invention. 25 D'une façon générale, le moteur 26 comprend deux membranes flexibles dont chacune délimite, en combinaison avec le boîtier, une chambre à fluide ou à vide qui a pour fonction de provoquer divers mouvement de commande de la biellette 24 d'actionnement du plateau d'avance. Une chambre à pression atmosphérique ou pression 30 ambiante, sépare les deux chambres à dépression. La chambre à dépression la plus rapprochée de l'allumeur 10 est reliée par un tuyau ou un conduit 37 et à travers deux distributeurs 38 et 39» à la dépression du collecteur d'admission du moteur. Le raccordement s'effectue à travers un orifice 40 du carburateur qui débouche dans 35 le passage de ce carburateur, au-dessous du papillon 34. Il est donc évident que l'orifice 40 pourrait être disposé de manière à déboucher directement dans le collecteur d'admission 36. L'autre chambre à dépression du moteur ou mécanisme d'asservissement 26 est normalement reliée directement par un tuyau ou 40 conduit 42 à un orifice 43* Cet orifice est situé en un point du 71 06759 4. 2081649 passage d'induction 30 du carburateur qui est placé juste au-dessus du papillon 34 lorsque ce dernier occupe la position de ralenti ou position de fermeture à peu près totale. Les deux distributeurs 38 et 39 qui, dans ce cas, sont de 5 construction analogue, commandent automatiquement l'application de la dépression du collecteur d'admission, ou de la pression atmosphérique au mécanisme d'asservissement 26 en fonction (dans le cas considéré) des variations de la température du moteur, de la vitesse du véhicule et des conditions de température ambiante. 10 Plus particulièrement, le distributeur 38 comporte un tiroir traversé par un passage 44 et creusé d'une gorge 45. Le tiroir est sollicité par un ressort 46 qui tend à le placer dans la position représentée pour transmettre au conduit 37 la dépression ou la pression atmosphérique qui règne, suivant le cas, dans le conduit 15 37a. Le distributeur comporte un élément 47 sensible à la température et qui, dans ce cas, est placé dans le collecteur d'eau (non représenté) du moteur 1. Cet élément subit une dilatation linéaire et refoule le tiroir du distributeur 38 vers le haut lorsque la température de l'eau devient supérieure à une valeur normale ou dé-20 sirée. Ce mouvement relie le conduit 37 par l'intermédiaire de la gorge 45, à la pression atmosphérique qui règne dans l'orifice de mise à l'atmosphère représenté, dans un but qui sera décrit plus loin. Le distributeur 39 est également du type qui comprend un ti-25 roir traversé par un passage 48 et creusé d'une gorge 49. Le tiroir est sollicité élastiquement vers la position représentée et il est fixé (la fixation n'étant pas représentée) à l'induit d'un électroaimant 50 représenté schématiquement sur le dessin. Cet électro-aimant est connecté à l'accumulateur du véhicule 30 ou à une source analogue d'électricité d'une tension de 12 volts, à travers un relais amplificateur 51 » un commutateur 52 et un capteur de vitesse 53» Dans ce cas, l'amplificateur est du type à bas-culeur ou inverseur. C'est-à-dire que la présence d'un signal à l'entrée du relais se traduit par une absence de sortie tandis que 35 l'absence d'entrée se traduit par la présence d'une sortie. Il n'est pas nécessaire de donner d'autres détails de la construction de 1'électro-aimant, des relais et commutateurs, car ces dispositifs sont classiques et connus en eux-mêmes et que leur description n'est pas nécessaire pour la compréhension de l'invention. 40 Le commutateur 52 et le capteur 53 sont connectés en parallèle 71 06759 5. 2081649 entre l'accumulateur et le relais 51 de manière à commander indépendamment l'excitation de 1'électro-aimant 50. Dans le cas considéré, le capteur 53 est un générateur de signaux en fonction de la vitesse du véhicule. Au-dessous d'une certaine vitesse, par exemple 5 de 45 kilomètres à l'heure, le générateur ne développe pas line tension de sortie suffisante pour transmettre une entrée au relais 51. Au-dessous de 45 km/heure, le relais inverseur 51 fournit donc une sortie qui excite 1 * électro-aimant 50 et qui écarte le tiroir du distributeur 39 de la position représentée pour relier l'orifice 10 48 au conduit 37a. Lorsque 11électro-aimant est désexcité, le tiroir revient à la position représentée, pour relier le conduit 37a à la pression atmosphérique. Au contraire, le commutateur 52 est un commutateur thermométrique sensible à la température ambiante qui peut être réglé de 15 manière à se fermer au-dessous d'une température désirée quelconque pour maintenir 1'électro-aimant 50 désexcité à tout moment. Ceci peut donner éventuellement une avance normale sans modulation si on le désire. Dans le cas considéré, le commutateur 52 est réglé pour s'ouvrir, par exemple au-dessus d'une température ambiante normale 20 de 16°C pour interrompre la transmission d'un signal d'entrée au relais 51 et faire par conséquent exciter 1'électro-aimant 50 par ce relais s'il n'est pas déjà excité par le fonctionnement du générateur tachymétrique au-dessous de 45 km/heure, afin de transmettre la dépression au conduit 37a. Ceci retarde l'allumage et prolonge 25 la combustion pour réduire par ce moyen l'émission de produits indésirables dans les gaz d'échappement. La Fig. 2, qui est dessinée à peu près à l'échelle, montre les détails de la construction du moteur à dépression 26. Plus particulièrement, ce moteur comporte un boîtier extérieur 54 qui comprend 30 lui-même une partie gauche creuse 55 en forme de cloche et une partie droite annulaire 56. Ces deux parties sont maintenues assem-» blées par une bride 58. La partie 56 présente une ouverture centrale 60 et elle porte également deux pattes de fixation 62 qui sont alignées sur des pattes portées par le boîtier de l'allumeur 10 et 35 destinées au montage du moteur à dépression. Le bord extérieur de la partie 55 présente une gorge annulaire 64 dans laquelle est monté à joint étanche le bord extérieur d'une membrane annulaire flexible 66 de retard à l'allumage. La membrane présente la forme d'une rondelle et son bord intérieur est fixé de 40 façon appropriée, par exemple par collage, -à "une partie de la 71 06759 6. 2081649 tubulure 68 qui délimite l'ouverture 50, et qui constitue un épau— lement à cet effet. La portion centrale de la membrane 66 porte un siège de ressort 70 à profil en cuvette et une rondelle 72 à profil de chapeau 5 qui sont rivetés dos à dos de part et d'autre de cette portion. Un ressort 74 de retard à l'allumage présentant une faible précontrainte, tend normalement à solliciter la membrane 66 dans la position représentée, dans laquelle le bord extérieur 76 de la rondelle 72 est appliqué contre le bord d'une butée annulaire 78. 10 La butée est fixée à la partie 55 du boîtier et limite le mouvement de la membrane de retard 66 dans le sens de l'avance à l'allumage. La position de la butée détermine le point auquel la membrane 66 démarre ("décolle") effectivement dans le sens du retard à l'allumage, c'est-à-dire vers la droite lorsque la force exercée par la 15 dépression est devenue supérieure au point d'équilibre avec celle du ressort. Ceci sera expliqué plus complètement dans la suite. La membrane 66 délimite en combinaison avec la paroi de la partie 56 du boîtier, une chambre à fluide ou à dépression 80. Cette chambre 80 est reliée au tuyau ou conduit 37 de la dépression du collecteur 20 d'admission (Fig. 1) par un raccord 81. Une deuxième membrane annulaire flexible 82 est montée à joint étanche par son bord extérieur entre la partie 54 du boîtier et la plaque de butée 78 et s'étend en travers du boîtier pour délimiter avec celui-ci une deuxième chambre à fluide ou à dépression 84. 25 Ainsi qu'on peut mieux le voir sur la Fig. 1, la chambre 84 est reliée au tuyau 42. La biellette 24 d'actionnement du plateau d'avance de l'allumeur est fixée à la membrane d'avance 82 par l'intermédiaire d'une tige de réglage à vis 86 de manière que le mouvement de la membrane 30 82 dans l'un ou l'autre sens détermine une rotation correspondante du plateau 12 d'avance de l'allumeur (Fig. 1). Le bord radialement intérieur 88 de la membrane 82 est fixé à joint étanche, par collage ou autre moyen, à la tête 90 de la tige 86. Cette tige comprend un corps de forme allongée, qui traverse axialement et librement la 35 tubulure 68 du boîtier. A son extrémité de droite, la tige 86 est creusée d'une cavité 92 qui présente un certain nombre de fenêtres 94. Ces fenêtres reçoivent un organe d'encliquetage 96 formé sur un organe de retenue creux 98 formant ressort qui est fixé élastique-ment à l'extrémité de la biellette d'actionnement 24 afin de relier 40 cette biellette à la tige 86. 71 06759 7. 2081649 Sur la partie extérieure de la tige 86 est vissée une bague de butée 100 destinée à servir d'organe de réglage. Cette butée limite le déplacement de la tige 86 vers la droite, c'est-à-dire dans le sens du retard à l'allumage en butant sur la partie 102 du boîtier 5 du moteur à dépression. La position de retard maximum de la biellette 24 est donc déterminée par la position de réglage de la butée 100 sur la tige 86. On obtient donc un mode de modulation du calage de l'allumage par le réglage de la position de cette butée 100. Une deuxième bague 104 vissée sur la tige 86, sert de siège ou 10 d'appui pour une extrémité d'un organe qu'on appellera "ressort primaire" ou "ressort d'avance" 106. Le réglage de la position de la bague 104 fait naturellement varier la précontrainte appliquée au ressort 106. L'extrémité opposée du ressort prend appui sur l'aile 108 de la bague 110 qui est elle-même en appui sur la rondelle 15 72. Le bord supérieur du collet 112 de la bague 110 est adapté pour se placer sur la trajectoire d'une partie conique 114 formée en relief sur la tige 86 et pour coopérer avec cette partie conique. Ceci limite le mouvement de la tige 86 et de la membrane primaire 82 dans le sens de 1'éloignement par rapport à la membrane 66. 20 Naturellement, en remplaçant la bague 110 par une bague analo gue mais comportant un collet axial 112 plus long ou plus court, on modifie l'écartement axial entre l'extrémité du collet 112 et la partie conique 114 et on donne à l'allumeur différentes caractéristiques d'allumage. 25 Pour compléter la construction, la partie 55 du boîtier com porte un prolongement cylindrique 116 dans lequel est vissé un bouchon creux 118. Ce dernier est réglable dans le sens axial et constitue une butée mobile pour l'extrémité 90 de la tige 86. Ce bouchon présente également un raccord central 120, percé d'un passage 30 intérieur 122 qui est relié à la chambre 8k. Ainsi qu'on le voit sur le dessin, le tuyau 42 est emmanché à force sur l'extrémité du raccord 120. Avant de procéder à la description du fonctionnement, il convient de faire remarquer que les ressorts d'avance et de retard, 35 106 et 74 respectivement, sont en parallèle. La constante élastique et/ou la force de précontrainte du ressort 74 de la chambre secondaire peuvent donc être très faibles et ces caractéristiques doivent seulement être suffisantes pour appliquer la rondelle secondaire 72 contre la face arrière de la tête 90 de la tige, comme 40 représenté sur le dessin. 71 06759 8. 2081649 XI convient également de remarquer que l'action du ressort d'avance 106 est uniquement commandée par la force d'avance engendrée à l'intérieur de la chambre 84, sauf en ce qui concerne l'effet des butées; c'est-à-dire qu'en partant de n'importe quelle position de 5 la rondelle 72, la tige 86 prend une position relative par rapport à cette rondelle, qui dépend uniquement de la force d'avance engendrée par la dépression,. et des butées. L'action du ressort de retard 74 est commandée par la différence entre la force de retard engendrée par la dépression intérieure de la chambre 80, et la for-10 ce d'avance engendrée par la dépression intérieure de la chambre 84 et par l'action des butées. Il est évident que la membrane de retard 66 doit avoir une section supérieure à celle de la membrane d'avance 82 si l'on doit utiliser des dépressions de même valeur dans les deux chambres. Çn outre, la tige 86 et le ressort d'avance 15 106 sont appliqués contre la rondelle 72 et, par conséquent, le mouvement de cette rondelle sert comme modulateur de l'effet d'avance de la tige par rapport à la rondelle. Les Fig. 1, 1A et 2 montrent le fonctionnement de l'installation et du mécanisme d'asservissement 26 lorsque le moteur à com-20 bustion interne est à l'arrêt et que la température de l'eau de ce moteur est comprise dans les limites de la plage normale, que la température ambiante est supérieure à 16°C et que le véhicule est à l'arrêt. Aucun débit d'air ne pénètre dans le collecteur d'admission en traversant le passage 30 du carburateur et. la pression 25 aux deux orifices 40 et 4-3 est égale à la pression atmosphérique. Le distributeur 39 met le conduit 37a en communication avec la pression atmosphérique. Les chambres primaire et secondaire 84 et 80 sont donc à la pression atmosphérique. La force de la pression atmosphérique agissant ainsi sur les membranes 66 et 82 permet donc 30 au ressort 74 du diaphragme secondaire d'appliquer le rebord de l'aile 76 de la rondelle contre la butée 78, le ressort primaire d'avance 106 appliquant la membrane primaire 82 avec la tête 90 de la tige contre la butée 72, comme représenté sur le dessin. La biellette 24 est donc à ce moment en position pour donner un retard à 35 l'allumage pour le démarrage du moteur. Ceci est représenté en 0 sur la Fig. 3» La position représentée sur les Fig. 1, 1A et 2 correspond également aux conditions de fonctionnement dans lesquelles le papillon 34 est largement ouvert, par exemple lorsque la vitesse est 40 supérieure à 45 km/heure. L'entrée fournie par le capteur de 71 06759 9. 2081649 vitesse 53 conditionne l'amplificateur 51 pour qu'il ne donne pas de sortie. L'électro-aimant est donc désexcité et le conduit 37a est alors relié à la pression atmosphérique. Le papillon 34 est tourné à peu près à l'ouverture maximale et l'orifice 43 est donc 5 pratiquement également à la pression atmosphérique. XI existe donc dans les chambres primaire et secondaire 84 et 80 les mêmes conditions de pression que pour le démarrage du moteur et la biellette de commande 24 reste dans la même position de retard à l'allumage que celle qui a été décrite et représentée. 10 On suppose maintenant que le moteur a été mis en marche et que le papillon 3^ du carburateur occupe la position de fermeture qui est représentée sur la Fig. 1, pour le fonctionnement au ralenti. Le relais 51» qui ne reçoit aucun signal du commutateur 52 ni du capteur ou générateur tachymétrique 53> fournit une sortie pour ex-15 citer 1'électro-aimant 50. A cet instant, la dépression du collecteur d'admission est élevée et elle est transmise par les conduits 40, 37b, 37a et 37 à la chambre de la membrane secondaire 80. La dépression du collecteur est à ce moment suffisante pour surmonter la légère précontrainte du ressort 74 et pour attirer la membrane 20 66 vers la droite. L'orifice 43 du carburateur étant à peu près à la pression atmosphérique, cette pression est transmise par le conduit 42 à la membrane primaire 82. Si la précontrainte du ressort 106 n'est pas surmontée, le déplacement de la rondelle 72 vers la droite déplace 25 également la tige 86 vers la droite sous l'action du ressort 106 jusqu'à ce que le mouvement soit arrêté par l'arrivée en appui de la butée 100 sur la partie 102 du boîtier. La biellette 24 est donc amenée à la position de retard maximum. Ce dernier mouvement de la membrane 66 est représenté par la 30 courbe AB de la Fig. 3, la pente de la courbe étant déterminée par la constante élastique du ressort. La Fig. 3 est une représentation graphique d'un exemple type de mouvement d'avance de la tige 86 en fonction des variations de la dépression. Suivant la valeur de la dépression et la précontrainte du ressort 106, la membrane 66 con-35 tinue ou ne continue pas à se déplacer vers la droite en comprimant le ressort 106 jusqu'à ce que la rondelle 72 rencontre le bord de la tubulure 68. On suppose maintenant qu'on accélère le moteur pour le faire passer de sa vitesse de ralenti à un régime dans lequel le papillon 40 est partiellement ouvert. Le papillon s'écarte de sa position de 71 06759 10. 2081649 ralenti, et fait croître la dépression intérieure de l'orifice 43 et de la chambre primaire 84. Tant que la précontrainte du ressort 106 n'est pas surmontée, il ne se produit pas de mouvement d'avance de la tige 86 vers la gauche. Ceci est représenté par la ligne 5 droite BC sur la Fig. 3. Ensuite, lorsque la dépression s'élève à un niveau suffisant pour commencer à déplacer la membrane 82, la tige 86 et la biellette 24 se déplacent vers la gauche, dans le sens de l'avance à l'allumage, en comprimant progressivement le ressort d'avance 106. Cette phase est représentée par la courbe CD 10 de la Fig. 3» Finalement, lorsque la dépression a appliqué la tête 90 de la vis 86 sur le bouchon de butée 118, le mouvement d'avance de la tige 86 et de la biellette 24 cesse. A partir de ce point, tout nouvel accroissement de la dépression à l'intérieur du conduit 42 ne provoque pas d'avance supplémentaire. Ceci est représenté 15 par la ligne droite DE sur la Fig,. 3. Pendant ce temps, la membrane 66 reste dans sa position de droite puisque la pression atmosphérique règne dans la chambre 83 comprise entre les membranes, dans laquelle elle est admise à travers l'espace compris entre la tubulure 68 et la tige 86. 20 Naturellement, on peut faire varier le déplacement de la tige 86 et de la biellette 24 comparativement aux mouvements représentés par les courbes de la Fig. 3 et faire également varier les pentes de ces courbes en modifiant individuellement ou simultanément les constantes élastiques des ressorts d'avance et de retard 106 et 74; 25 en modifiant la précontrainte initiale des ressorts; en modifiant les positions des butées 100, 118 et du siège de ressort 104, ou en modifiant les dimensions de la butée 78 et de la bague 110. Si la vitesse du véhicule n'est pas supérieure à 45 km/heure ou bien si la température ambiante tombe au-dessous de 16°C, ou en-30 core si la température de fonctionnement du moteur, qui est indiquée par la température de l'eau de refroidissement devient supérieure à la normale, les conditions restent telles que celles décrites. On suppose maintenant que la température ambiante tombe au-35 dessous de 16°C. L'air qui se mélange maintenant avec le carburant est plus dense et il peut donc se combiner avec une plus grande quantité de carburant que dans les conditions précédentes. XI peut être souhaitable à ce stade de donner une plus grande avance à l'allumage pour améliorer le rendement. Le signal d'entrée envoyé à 40 l'amplificateur par le commutateur thermométrique 52 qui est main 71 06759 2081649 tenant fermé, provoque une avance en interrompant la transmission de la sortie de cet amplificateur à 1'électro-aimant et en réglant la position du tiroir 39 du distributeur comme représenté sur le dessin. La pression atmosphérique est transmise aux conduits 37a et 5 37 et à la chambre secondaire 80. Ceci relâche la force engendrée par la dépression qui agissait précédemment dans la chambre 80 sur la membrane d'avance 82, et à moins que la tête 90 de la tige 86 ne soit déjà appliquée sur la butée 118, cette force permet un accroissement du mouvement d'avance de la membrane 82 pour la même 10 valeur de dépression à l'orifice 43- Cette condition subsiste tant que la température ambiante reste inférieure au niveau choisi qui est de 16°C. On suppose maintenant que le moteur s'échauffe excessivement, ce qui se manifeste par un accroissement de la température de 1'-15 eau. Ceci provoque une élévation du tiroir du distributeur 38 sous l'action de l'élément 47 sensible à la température. Ce déplacement du tiroir relie l'orifice d'échappement au conduit 37 et transmet la pression atmosphérique à la chambre 80. On retrouve donc les mêmes conditions que celles qui ont été décrites à propos d'une 20 chute de la température ambiante. L'allumage est avancé plus fortement que dans les conditions normales. Ceci provoque une accélération du moteur et entraîne une plus forte circulation d'eau, qui a finalement pour effet de refroidir le moteur pour le ramener à sa température normale de fonctionnement. 25 II ressort de ce qui précède que l'invention a pour objet un correcteur d'avance asservi unique qui module le calage de l'allumage du moteur à combustion interne en fonction des variations de la dépression du collecteur et de la dépression en amont du papillon ainsi que de la température du moteur et/ou de la température 30 ambiante et également en fonction de la vitesse du véhicule. Naturellement, on peut utiliser d'autres paramètres de température, et/ou de pression, et/ou de vitesse, et on peut faire intervenir ces paramètres sur le conduit transmettant la dépression de l'orifice situé en amont du papillon du carburateur au lieu de les faire 35 agir sur le conduit transmettant la dépression du collecteur, comme c'est le cas de la solution décrite pour donner d'autres caractéristiques de modulation de l'allumage, sans pour cela sortir du domaine de l'invention. 71 06759 12. 2081649 - REVENDICATIONS. - 1 - Dispositif moteur à fluide caractérisé en ce qu'il comprend un boîtier, deux membranes annulaires flexibles montés chacune dans le boîtier pour décrire un mouvement indépendant du mouve- 5 ment de l'autre, chacune de ces membranes délimitant avec le boîtier une chambre à dépression différente; des moyens qui relient les chambres respectivement à des sources de fluide séparées, dont la pression varie entre un maximum qui est à peu près égal à la pression atmosphérique et un minimum qui est une dépression ou 10 pression inférieure à la pression atmosphérique, pour faire décrire à chacune des membranes un mouvement de va-et-vient en fonction des variations de la dépression qui agit sur cette membrane; des premiers moyens élastiques qui sollicitent une première membrane vers l'autre; des deuxièmes moyens élastiques comprenant un ressort qui 15 est disposé en liaison d'entraînement entre les deux membranes de manière que le déplacement de l'une ou l'autre desdites membranes dans un premier sens provoque un accroissement de la force de sollicitation exercée par les deuxièmes moyens élastiques sur la seconde desdites membranes afin de provoquer un déplacement de cette 20 deuxième membrane dans ledit premier sens; des moyens d'actionne-ment mobiles reliés à ladite deuxième membrane pour se déplacer avec celle-ci; et des moyens prévus sur la deuxième membrane et qui peuvent coopérer à certains moments avec la première membrane, lorsque la deuxième membrane se déplace dans ledit premier sens, 25 pour limiter le déplacement de la deuxième membrane dans le premier sens d'une façon variable en fonction de la position de la première desdites membranes. 2 - Dispositif moteur suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens qui fixent les parties extérieures 30 des membranes au boîtier d'une façon propre à espacer les membranes l'une de l'autre dans le sens axial, lesdits moyens d'actionnement comprenant une tige d'actionnement fixée par une première extrémité à ladite première membrane; des moyens qui fixent rigidement le bord intérieur de la deuxième membrane à une partie tubulaire du 35 boîtier qui entoure ladite tige, lesdits moyens élastiques comprenant un ressort qui est intercalé entre la tige et la deuxième membrane de manière que le déplacement de l'une ou de l'autre des membranes transmette une force à l'autre membrane. 3 - Dispositif moteur suivant la revendication 2, caractérisé ho en ce qu'il comprend des moyens de transmission des forces fixés à 71 06759 13. 2081649 ladite deuxième membrane et qui font saillie sur le trajet de ladite tige. 4 - Dispositif moteur suivant la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de transmission de la force comprennent un 5 siège qui reçoit une extrémité dudit ressort tandis que l'autre extrémité de ce ressort est en appui sur une partie de la tige. 5 - Dispositif moteur suivant la revendication 3» caractérisé en ce que les moyens de transmission de la force comprennent des organes qui peuvent être attaqués à certains moments par la tige 10 pour limiter le déplacement de cette tige dans un sens. 6 - Dispositif moteur suivant la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend une bague montée sur la tige et réglable dans le sens axial, et sur laquelle ladite autre extrémité du ressort est en appui. 15 7 - Dispositif moteur suivant la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits organes sont constitués par une bague qui comporte collet en saillie axiale et qui peut coopérer à certains moments avec la tige. 8 - Dispositif moteur suivant la revendication 3, caractérisé 20 en ce qu'il comprend une butée fixée au boîtier et qui forme une saillie sur la trajectoire des moyens de transmission de la force pour limiter le mouvement de ladite seconde membrane dans un sens. 9 - Dispositif moteur suivant la revendication 7, caractérisé en ce que ladite tige porte une bague supplémentaire montée en po~ 25 sition réglable dans le sens axial, ledit ressort étant intercalé en appui entre la bague montée sur les moyens de transmission de la force et la bague portée par la tige, le réglage de la bague portée par ladite tige permettant de régler la précontrainte du ressort et de moduler les mouvements des membranes.