Brevet FR2083444A1 — publié le 19711217

i 20 83444 Cette invention concerne des moyens d'obtention de' ■ programmes-limites d'accélération et décélération pour une commande de carburant de turbine à gaz. Alors qu'il est de coutume de fournir des programmes d'accélération et décélération pour turbine 5 à gaz, la méthode, jusqu'alors, consiste à employer une came à trois dimensions et à orienter mécaniquement ou hydrauliquement le régulateur à papillon, en fonction du mouvement de la came. Un repère se superpose à la surface de la came pour une température supérieure à la normale ou une brusque variation, dans le program-10 me d'accélération ; cette came tourne et se trouve corrigée en fonction de la température d'admission du compresseur et de la vitesse de ce dernier. Le programme de décélération consiste à employer d'ordinaire une came particulière, commandée par le levier de mise en action et peut être ou ne pas être influencée par d'au-15 très paramètres moteurs. Les repères d'accélération et de décélération, tout en accroissant la durée de vie des chemises ou boîtes de brûleur du moteur, permettent une accélération optimale de celui-ci, tout en s'assurant qu'il ne subisse pas une surchauffe et que la brusque variation ne se produit pas et décéléré de ma-20 nière à ne pas donner lieu à un éclatement quelconque. Bien que le mécanisme antérieur courant d'accélération et de décélération se soit montré efficace dans les systèmes de régulation à chute, il ne se prête pas à un emploi en système de régulation isochrone. L'emploi de tels mécanismes de réglage d'ac-25 célération/décëlération, couramment utilisés pour les sytèmes de commande de carburant avec régulation à chute, nécessite un mécanisme plus compliqué, moins précis et plus coûteux que ceux procurés par la présente invention. Nous avons jugé que nous pouvions obtenir un système 30 perfectionné de régulation d'accélération et de décélération, en fournissant une soupape d'accélération et de décélération rendue, inopérationnelle pendant le régime permanent et la régulation, opérationnelle pendant la limitation d'accélération/décélération. De plus, la pression de décharge du compresseur détectée (P^) 35 et l'écoulement de carburant (W^) sont convertis en fonction de racine carré et sont utilisés dans le calcul de limitation d'accélération/décélération d'écoulement du carburant. Puisque \/p^ et yîrtÇ représentent un rapport considérablement plus petit de valeur maximale à minimale, que ne le font P^ et W^, de plus faibles 40 variations de charge sont réalisées sur le mécanisme de calcul, 71 08587 2 20 83444 d'où il est possible d'obtenir de plus faibles variations de charge sur la soupape de mesure de carburant, résultant alors en une commande plus précise. L'objet principal de cette invention consiste à fournir 5 à une commande de carburant de génératrice à gaz comportant un système de régulation isochrone, un moyen perfectionné de réglage d'accélération et de. décélération. Selon cette invention, une soupape d'accélération/ décélération, sensible aux paramètres d'opération du moteur, sert 10 à limiter les possibilités de régulation isochrone, pour empêcher tout incident, surchauffe ou soufflage. Un autre objet de cette invention vise à procurer une soupape d'accélération/décélération disposée dans la ligne d'écoulement en action, entre le régulateur isochrone et le servo-moteur 15 du moyen de mesure du carburant. Un objet supplémentaire de cette invention est de fournir un mécanisme de calcul de la racine carrée des paramètres détectés, qui améliore la précision et sensibilité de commande, tout en réduisant la portée opérationnelle des paramètres reçus. 20 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'un ou de plusieurs exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexés, dans lesquels : La figure 1, est un schéma illustrant de manière génë-25 raie une commande de carburant pour turbine à gaz. La figure 2. représente un graphique des lignes d'accélération/décélération illustrant un programme-type de commande de carburant, selon la présente invention. La figure 3. est un schéma, partiellement en coupe, de 30 la présente invention. La figure 4. est une représentation schématique, partiellement en coupe,- illustrant un autre mode de réalisation de cette invention. Alors que dans son mode de réalisation privilégié, 35 cette invention comprend un mécanisme de calcul ou d'évaluation, qui convertit les paramètres détectés en une fonction de racine carrée, il est à noter que le type particulier de calcul ne limite en aucun cas cette invention. Il existe des avantages incluant le calcul de la racine carrée, plus amplement décrit ci-après. Tel 40 qu'il apparaît au spécialiste en cet art, la soupape d'accéléra 71 08587 3 20 83444 tion/décélération à décrire ci-dessous, peut être utilisée avec d'autres systèmes de calcul, sans se départir du sens de cette invention. La figure 1. illustre schématiquement un réacteur re-5 présenté par la référence numérique 10, comprenant une section de compression 12, une section de brûleur 14 et me section de turbine 16, où l'énergie extraite des gaz émanant du brûleur, entraîne le compresseur de manière courante. Le carburant amené au brûleur, mesuré par la commande illustrée en général par la rëfë-10 rence numérique 18, est commandé de la manière décrite ci-après. Comme à l'ordinaire, la commande de carburant reçoit du fluide sous pression d'une source appropriée, telle une pompe 20, reliée au réservoir 22 par la conduite 24, où elle mesure la quantité correcte de carburant débitée par la conduite 2 6 au brûleur, pour 15 une opération optimale du moteur. Le poste de calcul de la commande de carburant détecte la pression de décharge du compresseur (P^) par la ligne en pointillé 28, les tours par minute du compresseur ou générateur à gaz (N^) par la ligne en pointillé 30, la température d'entrée du compresseur (CIT> par l'intermédiaire 20 de la ligne en pointillé 35 et la situation du levier 32 par la ligne 34. Le poste de calcul de la commande de carburant sert par conséquent à mesurer la quantité correcte de carburant au moteur, pour faire face aux exigences de celui-ci. Le calculateur de la commande de carburant exige que les limitations assurent les con-25 ditions opérationnelles de sécurité du moteur. Tel qu'illustré dans le graphique de la figure 2., la courbe A définit la limite de surchauffe, la courbe B détermine la limite d'impulsion et la courbe C définit la limite de décélération. Ces lignes changent avec différentes températures d'entrée 30 justifiées par des calculs réalisés par le mécanisme contrôlant la commande de carburant. Il est à noter que la courbe de décélération C a une forme similaire aux courbes combinées A et B, dans le but de simplifier le mécanisme de décélération, tel que nous le verrons ci-après. Certaines parties de la commande de 35 fuel, comme le détecteur de vitesse, le régulateur de pression, et divers mécanismes de détection, ne font pas partie de cette description, car elles sont courantes en cet art; leur description n'est donc pas jugée nécessaire. Néanmoins, référence en est faite dans les brevets US n° 3.192.988 - 2.822.666 et le brevet 40 US intitulé "Commande du système de régulation isochrone" du 71 08587 4 20 83444 20 Mars 1970, n° de série 21.260. Considérant en détails cette invention décrite en figure 3., la décharge du carburant par la pompe est admise dans le régulateur à papillon désigné en général par la référence numéri-5 que 36, par l'intermédiaire de la ligne 38, où elle est mesurée et débitée au moteur par la conduite 26. Le régulateur à papillon 3.6 comprend un carter 40 ayant un alésage central 42, dans lequel est disposée une paire de manchons montés concentriques 44 et 46. Le manchon 46 fermé à chaque 10 extrémité, glisse par rapport au manchon 44 qui est monté, fixe, dans l'alésage du carter 40. Une rainure annulaire 48 communiquant avec la conduite d'admission 38 est alignée avec une pluralité de fentes rectangulaires, circonférentiellement espacées50, formées dans le manchon 44. Une pluralité de fentes rectangulaires, cir-15 conférentiellement espaçées 52, formées dans le manchon 46 complètent et sont en alignement continu avec les fentes 50. Les fentes 52 s'étendent au-delà des fentes 50, de sorte qu'il existe toujours un écoulement non restreint à l'intérieur du manchon 46, en tous ses points axiaux. Le carburant admis dans la portion de cavité 20 centrale du manchon 46,est mesuré par la zône 60, définie par l'orifice triangulaire 54, formé dans le manchon 46 et l'orifice sousjacent rectangulaire 56 formé dans le manchon 44. Le carburant jaugé, à son tour, communique avec la rainure annulaire 58, en liaison avec la conduite d'alimentation 26. 25 Par conséquent, la situation de l'orifice 5 4 par rapport à la situation fixe de l'orifice 56, définit la surface de mesure 60 de la soupape de mesure de carburant. Cet orifice triangulaire 54 est formé de façon que son mouvement linéaire et/ou la surface de l'orifice de mesure soit fonction de la racine carrée du dépla-30 cernent de manchon 46. Il sert aussi à accroître le gain du régulateur en fonction de/iÇ. Puisque l'amplification du moteur varie en fonction de l'altitude, la forme de l'orifice de mesure est telle que le gain du régulateur varie en altitude. Ainsi, le gain du régulateur se réduit à une altitude supérieure, et s'accroît à 35 une altitude inférieure, pour maintenir le gain total à une valeur constante. Par conséquent, le régulateur à papillon ou soupape de mesure 36 mesure l'écoulement, qui varie comme le carré de la position de la soupape,et celle-ci indique la racine carrée du débit réel de carburant. Evidemment, la chute de pression, dans la zône 40 de contrôle, est maintenue constante à l'aide d'un moyen de régula 71 08587 5 20 83444 tion de chute de pression approprié, comme par exemple celui décrit dans le brevet US N° 2.822.666. La mise en action de la soupape de régulation est accomplie par un semi-servo-mécanisme, qui comprend le piston 62, 5 monté dans un alésage 64 formé à l'extrémité droite du carter 44, fonctionnant sur la paroi extrême 63 du manchon 46, tendant à pousser le manchon vers la gauche, puis un servo-mécanisme de pression jaugée, agissant sur la paroi extrême 65 tendant à chasser le manchon 46.vers la gauche. La pression régulée est admise en 10 continu dans la chambre 68 pour agir sur le piston 62 par l'intermédiaire de la conduite 70. La pression mesurée est introduite dans la chambre 72, pour agir sur la paroi extrême 65, par l'intermédiaire de la conduite 74. Puisque la surface de piston 68 représente moitié de la surface de la paroi 65_, le manchon 46 se 15 trouve équilibré lorsque la pression de la chambre 72 équivaut à moitié de la pression dans la chambre 68. De ce qui précède, il apparaît que le mouvement du régulateur à papillon 36 est accompli par contrôle de la pression de la chambre 72, à l'aide du mécanisme calculateur décrit ci-20 dessous. Tel que décrit dans la demande de brevet US n° 21.260 du 20 Mars 1970, la marche du moteur en régime permanent, se réalise dans un système à circuit fermé, qui régule le débit de carburant en fonction de l'erreur de vitesse. La boîte 80, sché-25 matiquement illustrée, consiste en mécanismes appropriés qui comparent la vitesse réelle du compresseur à la position du levier moteur (qui indique la vitesse de compresseur désirée), pour produire un signal d'erreur de vitesse toutes les fois qu'une différence se produit entre. Toute erreur de vitesse résulte en un 30 signal de sortie illustré par la ligne en pointillé 82, pour faire tourner le levier coudé 84 autour du pivot 86. Le levier coudé 84 et l'articulation attenante pivotante 88 servent à actionner la soupape d'intégration désignée en général par la référence numérique 90 et la soupape proportionnelle désignée par 92, pour ob-35 tention de la régulation isochrone. L'articulation 88 et le bras 94 sont maintenus en contact par le ressort 96 et se séparent, lorsque l'articulation 88 est reliée à la terre et que la soupape d'intégration 90 poursuit son parcours. La mise en action du levier coudé 84, disons dans le 40 sens de celui des aiguilles d'une montre nécessitant un accroisse 71 08587 6 20 83444 ment de la vitesse de compresseur (c'est-à-dire l'énergie moteur), actionne en concomittance la soupape proportionnelle 92, par réglage du clapet 98 par rapport à l'orifice 100 et la soupape d'intégration 90, par réglage du rotor 102 chassé par le ressort 104 5 vers le haut. Observons d'abord la soupape proportionnelle; on note que la soupape à clapet 98 réduit la surface en éventail de l'orifice 100, faisant décroître la chute de pression à travers l'étranglement 101, accroissant ainsi la pression dans la chambre 106. Cette pression agissant sur la face supérieure du piston 10 110s- le pousse vers le bas, entraînant le fluide contenu dans la cavité 112 à travers la canalisation 114 et dans la soupape d'accélération/décélération 116. Il est à noter que pendant l'opération en régime permanent, c'est-à-dire, alors qu'il n'existe ni accélération, ni décélération, la soupape d'accélération/dëcé-15 lëration. 116 ne fonctionne pas et n'affecte pas le débit de fluide entre la conduite 74 et 114 Puis, la semelle 102 de la soupape d'intégration est chassée vers le bas et se déplace par rapport aux orifices du carter 118, de façon à faire communiquer le fluide sous pression 25 de la canalisation 121 avec la canalisation 114, par la saillie 122, la chambre 124, l'orifice 126, le passage foré 128 et la chambre circulaire 130. Lorsque la correction de vitesse a eu lieu, le levier coudé 84 retourne à sa position originale, entraînant la soupape proportionnelle 92 êt la soupape d'intégration 90 à 30 leurs positions premières, tel qu'illustré dans le dessin. Lorsque le levier coudé 84 tourne dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre, nécessitant une réduction de vitesse du compresseur (c'est-à-dire, une énergie inférieure), le bras 94 se sépare de la semelle 102, chassé vers le haut par 35 le ressort 104, forçant l'articulation 88 vers le haut. Ceci contribue à ouvrir efficacement la zSne en éventail de l'orifice 100, de sorte que la chute de pression à travers l'étranglement 101 soit accrue, et réduise la pression en chambre 1Ô6. La pression en chambre 140 agissant sur l'épaulement 142 du piston 110, 40 pousse le piston vers le haut. De ce qui précède, il est à noter 71 08587 7 20 83444 que, tel qu'illustré dans la figure 3./ le piston 110 représente un semi-servo et que la pression de la chambre 142 équivaut à deux fois la pression de la chambre 106. Ce piston 110 se déplace vers le haut, accroît le volume de la cavité 112. Ce volume est immê-5 diatement rempli par le fluide des conduites 74 et 114 et permet évidemment le transfert du manchon 46 vers la gauche. Simultanément, la surface 122 de la semelle 102 monte, faisant communiquer le passage d'évacuation 150 avec l'orifice 126, la conduite 128 et la chambre annulaire 130, puis, éventuel-10 lement, les conduites 114 et 74, pour déverser la pression de la chambre 72. Il apparaît de ce qui précède que le mécanisme d'erreur de vitesse 80, la soupape d'intégration 90 et la soupape proportionnelle, servent à maintenir la vitesse constante, par un réglage déterminé du levier moteur, sans considération des modifi-15 cations de charge et température à l'entrée du compresseur, résultant en une régulation isochrone. Ce mécanisme commande la vitesse du manchon 46 en fonction de l'écoulement dans et hors de la chambre 72, rend évidemment la vitesse de course égale à une fonction du signal d'erreur de vitesse, plus le régime de change-20 ment de ladite erreur. Selon cette invention, la soupape d'accélération/décélération 116 est insérée entre le dispositif de mise en action du régulateur à papillon et. le système de régulation isochrone. Tel que mentionné ci-dessus, lorsque le moteur marche en régime perma-25 nent, l'écoulement à travers la soupape d'accélération/décélération est uniforme. Cette soupape 116 est seulement mise en action pour maintenir le moteur, pendant son accélération et sa décélération, dans l'esprit des courbes A, B et C tracées en figure 2. Ceci est effectué par un mécanisme de liaison de calcul désigné 30 par 160. Le levier d'erreur 162 compare les données désirées d'accélération et de décélération, en produisant un signal égal à une fonction de la température d'admission du compresseur et de la vitesse de celui-ci, acquise par la mise en rotation et le déplacement de la came à trois dimensions.164. La marche de cette 35 came et son mécanisme attenant ne sont pas décrits ici dans un but de simplification, - se référer aux brevets US n° 3.192.988 et 2.822.666. Le profil de la came 164 est destiné à produire ion signal équivalent à la valeur de limitation établie de /w£ . Ce P3 40 signal est ensuite comparé à la valeur réelle ,/w£. Cette valeur V p3 71 08587 8 20 83444 est calculée de la manière suivante : La came 168 tourne en fonction de P^, de manière colorante comme, par exemple, par l'intermédiaire du servo et détecteur de P^ décrit dans les brevets US n° 2.822.666 et 3.192.988. La 5 came 168 est aussi conçue pour produire un signal, qui indique la valeur réelle y^P^. Ce signal est appliqué au levier 172, supporté pour pivoter par le pivot 174, actionnant ainsi le galet 176. ' Evidemment, le levier 178 relié pour pivoter à l'extrémité du levier 172 par le pivot 180, représente une fonction de \JP^. Le 10 signal^/w^ est divisé par \ZP3' Par mécanisme diviseur désigné de façon générale par la référence numérique 180. Puisque la position du manchon 46 de la soupape de mesure 36 indique la valeur \/w^, suivant la description précédente, le levier coudé 188 sert à mettre le levier 190 en place, de sorte que sa position ressem-15 ble à la fonction de \/Wf• Le couplage diviseur 180 comprenant un bras 194 relié pour pivoter à un levier 162, à l'aide du pivot 196 et à 198, diviseyWg par y/p^", pour produire un signal de quotient, indiquant la valeur réellè\/w£ . Il est à noter que le rouleau 200 P3 20 appuie continuellement contre le bras incliné 202 et le levier 190. Ainsi, la position angulaire de l'articulation 194 indique toujours la valeur réelle./w£ et le galet 166 indique la valeur choisie " - V p 3 i~£ p—. Toutes les fois où les,/W_ réels et choisis sont assortis, 25 3 V P3 aucune erreur n'a lieu entre les signaux. /w£ . Vp3 Un signal d'erreur entre les\/w£ programmé et réel, V p3 30 ' entraîne un soulèvement ou un abaissement de l'articulation 162, selon la polarité "du signal d'erreur. Une élévation soulève le rouleau 206, pour élever la semelle 210 qui est chargée par le ressort 211, fixé au fond de la cavité 213. Lorsque la semelle 210 s'élève, sa surface 212 découvre la conduite 214, qui communique avec la pression de vidange, pour faire passer le fluide de la chambre 72, par la conduite 74, la chambre circulaire 122, le passage foré 120 et la chambre circulaire 118. Lorsque la surface 212 ouvre la conduite 214, la surface 216 de la semelle 210 débloque l'écoulement de la ligne 114, pour moduler la pression en chambre 40 72, et par conséquent la zone 60 de l'orifice triangulaire 62, 35 71 08587 9 20 83444 pour commander l'accélération selon les courbes A et B de la figure 2. Puisque la came à trois dimensions 164 est déjà utilisée dans ce projet, elle peut aussi être utilisée pour déterminer la courbe de décélération, qui s'assortit essentiellement à la courbe 5 d'accélération, à line valeur moindre. pour pousser la semelle 210 vers le bas. Ceci sert à déplacer la 10 surface 210 et à découvrir la conduite 222, qui débite la pression régulée et la surface 216 débloque le passage foré 120. La pression régulée est ensuite débitée dans la chambre 72 par le passage circulaire 122 et la conduite 74 pour pousser le manchon 46 vers la droite pour commande de la zone de mesure 60 et définir la 15 décélération selon la courbe C de la figure 2. Tel que décrit ci-avant, on peut employer un programme de décélération ; cependant, il est à noter que cette invention comprend aussi l'incorporation d'un arrêt fixe dans le programme de décélération pour obtention d'un programme d'écoulement minime 20 de carburant. La figure 2. illustre cette alternative, de sorte que, lorsque le moteur est en cours de décélération, le régulateur régule le carburant, jusqu'à son intersection avec la ligne en pointillé D, à quel moment la soupape d'accélération/décélération 25 bute contre une butée appropriée (non indiquée) et le carburant suit la ligne D de minimum. Bien que la soupape d'accélération/décélération soit ici décrite en série avec le dispositif de mise en action du régulateur à papillon, elle peut être montée parallèlement et en amont 30 du système régulateur. Par conséquent, il paraît évident au spécialiste en cet art, que cet emplacement particulier de la soupape constitue un des projets de cette invention, mais n'est pas limitatif. 35 parallèle, plutôt qu'en séries. Tel quénoncë, la soupape d'accélération/décélération 300 fonctionne substantiellement comme la sou- couplages de commande d'accélération/décélération (non illustrés) similairement à la bobine 122 de la figure 3., et est chargée par 40 le ressort 304. Pendant l'accélération, la bobine monte, de sorte Si pendant la décélération, il existait une erreur en-déterminé et réel, l'articulation 162 se déplacerait Tel l'exemple 4., qui montre cette soupape montée en pape 116 de la figure 3. La bobine 302-se déplace par rapport aux 71 08587 10 20 83444 que la surface 306 bloque l'écoulement de la conduite de pression régulée 305,et la surface 308 ouvre la conduite d'évacuation 310. Ceci fait communiquer la conduite 312 avec l'évacuation. La soupape de sélection désignée en général par la ré-5 férence numérique 314, détecte la pression du système régulateur illustré par la boîte 316, qui contrôle la pression dans la canalisation 318. (Celle-ci est comparable à celle n° 114 de la figure 3). Puisque la pression derrière la bille 322, est maintenant inférieure à la pression derrière la bille 324, les billes se dé-10 placent vers la droite, faisant communiquer les conduites 326 et 328 (cette conduite 328 correspond à la ligne 74 de la figure 3) pour commander le servo-moteur. \ Le signal d'accélération est comparé au signal de régulation (régime permanent) et les moindres valeurs de pression pro-15 duites commandent le servo-moteur. Pareillement, le dispositif de sélection désigné en général par la référence numérique 330, compare le signal de décélération au signal du régulateur et la pression inférieure commandera le servo-moteur. Par conséquent, lors de la décélération, la 20 bobine 302 descend, et la surface 332 débloque la canalisation de drainage et fait communiquer la pression régulée de la canalisation 305 avec la conduite 338. Cette pression, agissant sur la bille 340 du dispositif de sélection 330, la chasse vers le haut, faisa.nt communiquer la conduite 338 avec celle 32 8 ; le programme 25 de décélération commande alors le servo-moteur. Le heurt de la bobine 302 et d'une butée fixe (non indiquée) , permet la définition du programme de décélération,.suivant la ligne de débit minimum du carburant, illustrée par la ligne en pointillé de la figure 2. 30 Bien entendu diverses modifications peuvent être appor tées par l'homme de l'art aux dispositifs ou procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. 35 71 08587 11 20 83444 REVENDICATIONS 1. Commande de carburant d'une génératrice d'énergie, à turbine, ayant un compresseur, un brûleur et une turbine recevant la décharge du brûleur, pour entraîner ledit compresseur, un 5 régulateur à papillon incluant un moyen de raccordement du carburant pour réguler le débit de carburant vers ledit brûleur, caractérisée par le fait que la commande de carburant présente un moyen de régulation isochrone incluant une source de servo-pression, pour maintenir la vitesse dudit compresseur à une valeur constante, 10 pendant une condition opérationnelle de régime permanent déterminée, un servo-moteur pour contrôler la position du régulateur à papillon, ledit moyen de régulation isochrone incluant un moyen-soupape hydraulique pour régulation du servo-pression et commande du servo-moteur, combiné au moyen de commande incluant un moyen-15 soupape pour commande dudit servo-pression et contrôler l'accélération dudit moteur, ledit moyen de commande étant sensible aux conditions opérationnelles du moteur, rendant ledit moyen de régulation inopérationnel pendant l'accélération et réguler le servo-pression pendant l'accélération, par quel moyen ladite sou-20 pape actionne ledit servo-moteur. 2. Commande de carburant selon la revendication 1., caractérisée par le fait que lesdites conditions opérationnelles du moteur incluent la température d'admission du compresseur et la vitesse dè celui-ci. 25 3. Commande de carburant selon les revendications 1 ou 2., caractérisée par le fait que le moyen-soupape contrôle aussi la décélération dudit moteur, pour que les moyens de régulation soient inopérants, et qu'il régule ledit servo-pression. 4. Commande de carburant selon 1''une quelconque" des reven- 30 dications 1 à 3," caractérisée par le fait que le régulateur â papillon comprend un moyen pour obtenir la valeur de la racine carrée du débit de carburant, ce moyen de commande incluant un moyen sensible à la vitesse du compresseur et à la température d'admission du compresseur, pour programmer un premier signal équivalent 35 à la racine-carrée du débit de carburant, divisé par la pression de décharge du compresseur, un moyen sensible à la pression réelle de décharge du compresseur et un moyen pour obtention de ladite racine carrée de l'écoulement de carburant, pour production d'un second signal indicateur de la valeur de la racine carrée du débit 40 de carburant, divisée par la pression de décharge du compresseur 71 08587 12 20 83444 et un moyen sensible auxdits premier et second signaux pour contrôler la position dudit moyen régulateur. 5. Commande de carburant selon la revendication 4., caractérisée par le fait que le moyen sensible à la vitesse du compres- 5 seur et à la température d'admission de celui-ci est une came à trois' dimensions. 6. Commande de carburant selon les revendications 4 ou 5., caractérisée par le fait que ledit moyen de production d'un second signal comprend un moyen de détection sensible à la pression de 10 décharge du compresseur et des couplages de division reliés audit moyen de détection et au régulateur à papillon. 7. Commande de carburant selon la revendication 3., caractérisée par le fait que le moyen régulateur comprend une bobine ayant deux surfaces espacées,dont d'une fonctionne pendant l'accë- 15 lération et dont l'autre fonctionne pendant la décélération. 8. Commande de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 7., caractérisée par le fait qu'elle comprend un moyen de sélection répondant audit moyen de régulation et audit moyen de commande d'accélération, pour sélection de l'un ou l'au- 20 .tre desdits moyens, pour commande dudit servo-moteur. 9. Commande de carburant, selon la revendication 3., caractérisée par le fait qu'elle comprend un moyen de sélection sensible audit moyen de régulation et audit moyen de commande d'accélération pour sélection de l'un ou l'autre desdits moyens, et un moyen 25 supplémentaire de sélection, sensible audit premier moyen de sélection et audit moyen de commande de décélération, pour commande dudit servo-moteur.