Brevet FR2103443A1 — publié le 19720414

La présente invention a pour objet une poutre ou jambe de force de longueur réglable pour bransmission d'efforts, utili saue e particulier, mais non exclusivement, dans des systèmes de freinage de l-oue de véhicules. On utilise ce telles ; outres comportant deux organes filetés pouvant tourner l'un a rapport à l'autre, comme éléments réglables de régleurs automatiques pour freins à tambour à sabots intérieurs, a rotation relative étant asservie à un dépla cement linaire, ?ar exemple par l'Intermédiaire d'un système à rochet et cliquet, ainsi que de commandes 0e blocage pour le maintien à l'état serré de garnitures de friction dans un frein de roue, à l'arrêt.L'emploi d'organes filetés à rotation relative et la transformation d'un déplacement longitudinal en un mouvement de rotation nécessitent des. organes mécaniques relativement complexes et/ou difficiles il réaliser avec les tolérances nécessaires Il est également difficile d'obtenir la sécurité de fonctionnement indispensable, en raison de la vulnérabilité des organes filetés à l'introduction de saletés et d'humidité corrosive La présente invention a pour objet une poutre de longueur réglable se dispensant d'organes filetés en rotation relative et dont le réglage se fait en fonction directe d'un déplacement linéaire Plus précisément, l'invention comporte une poutre de longueur réglable comprenant :: une chambre close contenant un matériau mobile entre deux faces d'appui mobiles l'une par rapport à l'autre qui délimitent en partie ladite chambre, des moyens mobiles par rapport aux dites facSs permettant de faire varier la configuration de la chambre, avec déplacement ci maté- riau mobile entre les faces pour modifier la position relative de celle-ci. Chaque face peut avoir une aire totale (différente de celle de l'antre, les moyens mobiles par. rapport auxdii.e5 faces définissant avec chacune de celles-ci une zone d'une configuration donnée mais de dimension variable les zones en question conte nant ledit matériau mobile et formant ensemble la chambre de configuration variable. chacune desdites faces est de préférence unique L'invention concerne également un dispositif de freinage ou roue ce véhicule comportant une telle poutre comme élément de réglage d'un système auto-compensateur d'usure ou d'une commande de blocage. La description ci a suie en regard du dessin annexé, donne à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre comment l'invention peut être réalisée ,es particularités qui ressortent tant du dessin que du texte faisant, bien entendu, partie de ladite Ir,verion. La figure lest -ane coupe axiale d'un mode de réalisation d'une poutre de longueur réglable suivant l'invention. La figure 2 est une coupe axiale d'une comman.de de frein à disque .pour roue de véhicule. La figure 3 est une élévation avec coupe partielle d'un frein à tambour à sabots interieurs, comportant une commande de blocage. La figuré 4 est une coupe axiale d'un ensemble de cylindre de roue et commande de blocage. La figure 5 est une coupe axiale d'un régleur de. sabot de frein à tambour. La figure O est une coupe axiale d'un cylindre de frein de roue de véhicule comportant une poutre suivant l'invention comme commande de blocage. La figure 7 est une coupe axial.e d'un régleur de frein à disque La figure 8 est une coupe axiale d'un cylindre de roue comportant une poutre suivant l'inventi.on comme commande de blocage. Les figures 9A à 9G représentent schématiquement diverses configurations de poutres suivant l'invention. La figure 10 est une coupe axiale d'une poutre semblable à celle de la figure 9D, agencée en régleur. La figure Il est une coupe axiale d'une variante de cylindre de roue comportant la poutre de la figure 9F comme commande de blocage. La figure 12 est une coupe axiale d'un cylindre de roue comportant la poutre de la figure 9F comme régleur. La figure 13 est une coupe axiale d'un autre mode de réalisation de cylindre de roue, comportant la poutre de la figure 9F comme commande de déblocage. La figure 14 estune coupe. axiale d'une contre-butée comportant la poutre de la figure 9F comme régleur. La figure 15 est un diagramme de principe de l'agencement de pistons de diverses dimensions et dispositions d'une poutre généralisée, La poutre à longueur réglable de la figure 1 comprend deux faces d'appui opposées, constituées respectivement par les faces d'un piston relativement large A et d'un piston plus étroit B. Les faces des pistons sont maintenues écartées par un matériau mobile E contenu dans une chambre délimitée par les faces des pistons et par l'alésage en gradin d'un manchon ou cylindre C dans lequel se déplacent les pistons, et mobile relativement auxdites faces d'appui pour faire varier la configuration de la chambre. Le matériau E est constitué par une masse mobile mais compactée, d'un matériau granulaire, par exemple de petites billes d'acier de 0,25mm à 1 mm de diamètre. Le piston le plus large A étant supposé mécaniquement fixe par rapport à une structure également fixe, un effort W appliqué au petit piston B est transmis au grand piston A par la masse granulaire E qui se comporte comme un liquide, en ce sens que des forces "hydrostatiques" sont transmises au sein de la masse dans toutes les directions. La pression exercée par la masse granulée sur la paroi latérale de l'alésage du cylindre engendre entre les particules de la masse un frottement suffisant pour rendre solidaires les éléments constituant la poutre qui se comporte alors comme un bloc rigide. Pour le réglage, une force D est appliquée au cylindre C et le déplace vers la gauche, comme il est indiqué sur la figure, le grand piston A étant ainsi enfoncé dans l'alésage du cylindre en poussant la masse granulaire vers la partie de l'alésage de plus faible dimension et en déplaçant vers la droite le piston B, ce qui a pour effet d'allonger la poutre. Pour raccourcir celle-ci, le cylindre est déplacé en sens inverse (vers la droite), le piston B poussant alors la masse granulaire vers la gauche de l'alésage. Ce dispositif de poutre peut évidemment être utilisé dans de multiples systèmes mécaniques, mais les trois modes de mise en oeuvre correspondant aux figures 2 à 8 décrites ci-après concernent tous des freins pour roue de véhicule, domaine auquel l'invention s'applique plus particulièrement. La figure 2 représente ladite poutre incorporée à une commande de frein à disque, sous forme d'un compensateur automatique d'usure. Le frein en question est un frein à disque à étrier de réaction du type à patins localisés, comprenant un étrier 1 à alésage cylindrique dans lequel se déplace un piston actionné hydrauliquement et portant un prolongement axial B de plus petit diamètre, pénétrant dans une partie de plus faible diamètre du cylindre C à alésage en gradin. Le grand piston A du cylindre C s'appuie contre une garniture de frein 3 pressée contre une des faces du disque 4, l'autre garniture 6 à pression serrage indirect de l'étrier 7 étant pressée contre l'autre face du disque.Un mécanisme de serrage de frein à main comprend une came rotative 8 agissant par un poussoir oscillant 9 sur ucc plongeur Il qui s appuie contre le piston 2. Un ressort faible compression 12 est interposé entre le piston 2 et le cylindre & et exerce une force correspondant à la force D. En fonctionnement, l'ensemble de transmission d'efforts A, B, C, E se comporte comme une poutre rigide, transmettant forces agissant sur le frein, du piston 2 jusqu'à la garniture de frein 3. Lorsque le rattrapage d'usure est devenu nécessaire, un jeu se crée entre le piston 2 et le plongeur 11, le piston ne supportant ainsi plus l'effort. La force D appliquée par le ressort 12 déplace le cylindre C vers la gauche, avec déplaceme-- concomitant de la masse granulaire E et du piston 2, jusqu'à c que ce jeu ait disparu. Le système de freinage à main est aine conservé automatiquement à l'état réglé. A titre d'exemple, les dimensions et grandeurs physiques suivantes sont des moyennes admissibles pour un frein de voiture de tourisme. Diamètre du piston A : 25 mm Diamètre du piston B : 15 mm Diamètre du piston 2 : 34 mm Matériau granulaire : Billes d'acier de 0,25mm à 1mm de diamètre. Compression de la masse granulaire : inférieure à 0,5 mm Pression hydraulique effective : 100 kg/cm2 Presion "hydrostatique" correspondante dans la : 500kg/cm2 masse granulaire Force exercée sur le frein à main : 1000 kg sur Sa figure , l'ensemble formant la poutre de la figure 1 est utilisé pour commander le blocage en position serrée d'un frein a tambour a sabots intérieurs. le frein comporte un cylin oere de roue 20 à deux fonds avec pistons opposés 21 et une chambre centrale de fravall 22. ur le cylindre est monté le carter 20A du dispositif A B G R de poutre à longueur réglable.Le cylindre C est constitue par un piston à double effet,soumis aux pressions régnant respectivement dans les espaces cylindriques 23 et 24. L'espace cylindrique 23 est relié à une canalisation sous pression 23A de blocage du frein à main au parking. L'es- pace cylindrique 24 est relié à la chambre de travail 22. Un ressort hélicoïdal à compression 26 sollicite le cylindre C vers la gauche du carter zOA. Les faces extérieures des pistons A et B s'appuient directement sur les nervures des-sabots 27 et 28 de freinage. Le freinage route (frein à pédale) est commandé par le mécanisme habituel. L'espace cylindrique 25 est normalement sous pression, maintenant le cylindre C dans sa position extrême vers la droite, comme illustré. Pour le blocage on relâche la pression de freinage de parking et l'on applique le frein ae route ae sorte que la pression s' exerçant dans l'espace cylindrique 24 déplace alors le cylindre G vers la gauche, allongeant la poutre, de façon que les pistons A et B restent en contact avec les nervures des sabots.Quand on relache le frein de route, les forces de rappel des sabots s'exercent sur les pistons A et B dont les pressions bloquent la poutre en position d'extension. le blocage peut être annulé en appliquant de nouveau la pression de blocage du frein à main à 'espace cylindrique 23, ce qui ramène le cylindre vers la droite. La figure 4 représente un cylindre de roue à deux fonds tour frein à tambour à sabots intérieurs dans lequel le dispositif de poutre réglable est monté dans le cylindre, de façon à agir entre les pistons principaux opposés. te cylindre comprend un corps extérieur 50 dans lequel se déplacent deux pistons princi aux opposés 1 et 3-- dont les faces externes forment des poussoirs agissant directement sur les nervures des sabot-s (non représentées).Le dispositif de poutre comprend comme précédemment les organes essentiels A, B, C, E, le piston B formant un prolongement de lus faible diamètre du piston gauche 31, tandis que le piston A est vissé dans un taraudage ménagé dans le piston drol 52. Le cylindre C constitue ainsi un piston flottant interudialre qui délimite, avec les pistons principaux respectifs se rouvan v sur chacune de ses faces, d'une part une chambre de pwession 55 correspondante de de frein de route et d'autre part une chambre de pression 34 de frein à main. Dans l'extrémité creuse, côté droit, du cylindre O est vissée une pièce 36 pouvant coulisser de façon étanche sur un prolongement du piston droit 32, assui.aift l'étan chéité de la chambre 34 et contribuant, avec la face externe du piston A, à la limitation du déplacement relatif du cylindre C et des pistons A et 32. Pour la mise en oeuvre du système, le cylindre de roue est monté dans un frein à tambour dans lequel un seul des pistons principaux (par exemple le piston 31 de gauche) se déplace dans le corps 30 lors du freinage, l'autre piston (donc le piston de droite 32) jouant le rôle d'une butée fixe. Pour le freinage inverse, les fonctions des deux pistons sont interverties. En marche normale, la chambre de pression 34 se trouve sous la pression intégrale du système, formant donc un "verrou hydraulique" contre tout mouvement relatif des organes C,36 et A,32. Lors dgun freinage en marche, une pression se développe dans la chambre 33, repoussant le piston principal gauche 31, les autres organes conservant les positions représentées. Le volume de la chambre cylindrique contenant la masse granulaire E est accru, mais cet accroissement de volume est compensé quand la pression sur le frein cesse, le piston 31 revenant en arrière. Si par exemple, dans un freinage inverse, le piston 31 reste immobile, l'ensemble des organes C,36, A et 32 se déplace vers la droite. Pour le blocage, la pression est annulée dans la chambre 34 et la pression du frein de route est appliquée dans la chambre 33, en écartant l'un de l'autre le piston 31 et le cylindre C, la pièce 36 coulissant vers la droite sur le prolongement du piston 32, de sorte que. le cylindre C se déplace par rapport au piston A, en maintenant à l'état compressé la masse granulaire qui est déplacée vers l'extrémité plus étroite de l'alésage du cylindre. Lorsque la pression de freinage de route est relâchée, les forces de rappel du sabot de frein sont transmises, comme dans les exemples précédents, à la masse granulaire qui empêche alors la poutre de se raccourcir.Pour. le déblocage, la chambre 34 est remise sous pression, ce qui déplace vers la gauche le cylindre C en accroissant le volume interne du cylindre et fait cesser l'effort sur la poutre qui revient alors à la position représentée. La figure 5 représente un régleur automatique dans un frein à tambour à sabots intérieurs, dans lequel le petit piston B est solidaire du patin 41, la force D étant engendrée par un ressort hélicoïdal 42. Un second patin 43 porte un logement en cuvette 44 recevant une tige 46 portée par le piston A qui peut se déplacer axialement sur une faible distance par rapport au logement 44, gracie à un jeu axial entre une bague d'arrêt 47 portée par la tige 46 et une gorge annulaire 48 dans le logement 44. Un ressort à compression 49 pousse la tige vers l'extérieur de celui-ci. Quand on serre le frein pour relâcher l'effort sur le régulateur, le ressort 49 pousse le piston A vers la gauche pour rattraper l'intervalle entre la bague 47 et la gorge 48. Le corps C du cylindre est repoussé vers la droite par rapport au piston, en allongeant la poutre, de façon à compenser le jeu de sabot de frein. Quand la pression du freinage est relâchée, les ressorts de rappel du sabot exercent une poussée sur la poutre du régulateur qui peut cependant se détendre de la valeur du jeu entre la bague 47 et la gorge 48 empêchant toute sur-correction résultant par exemple d'un réglage effectué au moment d'un écrasement exagéré du tambour dû à un freinage énergique ou lorsque le tambour est très chaud. La figure 6 représente un cylindre de roue à deux fonds pour frein à tambour à sabots intérieurs, assez analogue à celui de la figure 4. Le cylindre de roue comporte un corps 30 dans lequel se trouvent deux pistons principaux opposés 31 et 32, dont les extrémités en saillie forment des appuis contre les nervures correspondantes (non figurés) des sabots respectifs. Le système de poutre comprend les organes essentiels A, B, C et E. Le piston A s'appuie sur la face interne du piston principal 31 et le piston B peut coulisser dans une portion du cylindre C se trouvant dans un alésage 53 du piston principal 32. Le cylindre C forme lui-meme un piston flottant intermédiaire, étanche suivant la paroi du cylindre principal grâce à un joint 54, une chambre de pression de frein de route étant délimitée par un épaulement du cylindre C et par un joint 56. Entre le .joint 56 et le piston 32, une bague d'appui 57 entoure le cylindre C.Une chambre de pression 34 de blocage de frein est délimitée par un épaulement 59 d'un manchon 60 entourant le piston À et par un joint 61, une autre bague d'appui 62 étant disposée entre le joint 61 et le cylindre C. Dans la forme effective de réalisation, le cylindre est monté dans un frein à tambour pour a commande des sabots de frein, un seul des pistons principaux (32 par exemple) se dé plaçant quand les sabots sont mis en action. En marche normal la chambre 34 de blocage de frein est maintenue sous pressez de façon à former un "verrou hydraulique" s' opposant à tout déplacement relatif du cylindre C et du manchon 60.Quand une pression s'exerce dans la chambre 33 de frein de route, la pression est transmise par le joint 56 et la bague 57 au pisJsou principal 32, qui se déplace vers l'extérieur.' La pression est aussi transmise par le cylindre C, la bague 62, le joint le "verrou hydraulique", dans la chambre 34 au manchon 60, et par suite au piston principal 31 qui joue dans ce cas le rcle d'une butée fixe. Le manchon 60 est rendu solidaire, par une bague 60~ du piston A, qui se déplace ainsi en même temps que le manchon 60. Pour le blocage du frein à l'arrêt, la pression dans i- chambre 34 est annulée, et la pression du frein de route est appliquée à la chambre 33, ce qui repousse le cylindre C vers la gauche par rapport au piston A, en déplaçant la masse granulée de la partie élargie du cylindre G vers sa partie-rétréci2 et pousse le piston B vers la droite contre le piston 32. Lors- que la pression sur le frein de route est annulée, les forces de rappel du sabot sont transmises à la masse granulée qui agit alors pour s'opposer au raccourcissement de ltensemble-poutre. Pour le déblocage, la chambre 34 est remise sous pression, ce qui déplace le cylindre C vers la droite, augmentant donc son volume, supprime la pression sur la poutre et lui permet de reprendre la position représentée. Une caractéristique de cette forme de réalisation est que la portion du cylindre C contenue dans l'alésage 53 comporte plusieurs gorges circulaires 63 qu'on peut atteindre en passant un outil par une ouverture 64 (normalement fermée par un bouchon 65) quand le cylindre est en position de blocage, ce qui permet de le libérer au cas où il se trouverait bloqué dans cette sosi- tion. Ce point est particulièrement intéressant dans le cas de véhicules lourds, comme les camions, qui sont extrêmement ifficiles à manoeuvrer si les freins se trouvent coincés. Bien que les modes de réalisation décrits soient tous destinés à la transmission de forces selon deux directions opposées, la poutre suivant l'invention est susceptible de transmettre des efforts d'une direction vers une direction différente, par exemple à angle droit. G'est ce que represente la figure 7. Dans la construction correspondante, les pistons A et B se déplacent dans des alésages, respectivement l'un plus large et l'autre plus étroit, disposés à angle droit à l'intérieur d'un bloc O pouvant lui-même tourner autour d'un pivot 69 en se rapprochant ou en s'éloignant d'un disque de frein 73. Le piston le plus large A agit sur une garniture de freinage 74 dont la plaque d'appui ?4a est en contact d'un premier élément 77 d'une conbre-butée désignée dans son ensemble par 75. L'élément 77 se déplaçant à l'intérieur d'un autre élément 76 du système de butée, les deux éléments portant des bords retournés limitant leur éloignement réciproque sous l'action d'un ressort ?8. L'élément 76 coulisse dans un logement 79 d'une pièce fixe 80. Le système est manoeuvré par un levier 70 relié de façon classique à la commande dlun frein à main, par exemple par un cable. Le levier 70 est normalement poussé par un ressort 'g1 prenant appui sur le fond d'un trou borgne 71a du bloc C. Son déplacement est limité tar une butée fixe 72 et le matériau granulaire z contenu dans la chambre délimitée à l'intérieur du bloc G par les faces des pistons À et B, se trouve normalement compressé par le ressort 78 et se comporte ainsi comme une masse rigide. Le bloc G pivote'donc autour de l'axe o9 jusqu'à ce que le piston 3 vienne s' appuyer sur le levier 70. Quand une traction vers le bas est exercée sur le levier 70, le bloc C, les pistons h et B et la masse E tournent d'un seul bloc autour du pivot ô et Dressent la garniture 74 contre le disque 73. En meme temps, Je ressort 78 se trouve comprimé par la plaque d'appui ta agissant sur l'élément 77. o. a garniture de frein est notablement usee, l'élément 77 se déplacera suffisamment pour que l'élément 76 s'enfonce dans le loement 79. Gomme ce mouvement d'enfoncement est limité par les bords retournés, portant l'un sur l'autre, des éléments 7o et 77, le ressort 7b ne peut ramener la garniture de frein nage à sa position initiale quand le levier 7t est relâché eb poussé par le ressort 71 contre la butée 7z. Par suite, le bloc C sera, sous l'action cu ressort 71 déplacé sur le Éston ii', ce qui poussera le matériau r de la partie large de l'a'esae dans le bloc C vers la partie plus étroite, en ramenant le piston B au contact du levier 70. Il y a donc ainsi compensation automatique de l'usure de la garniture à chaque manoeuvre du frein. Dans certaines applications, pour lesquelles on peut admettre une réaction sur le disque, la butée 75 peut etre omise. La figure 8 représente un cylindre de roue à deux fonds analogue à celui de la figure 6. Selon cette réalisation, le piston A est vissé sur le piston 31 dans un but de simplification constructive. Comme précédemment, la poutre comporte les pistons A et B et le cylindre C délimitant la chambre à volume variable du matériau E. Le cylindre C forme un piston flottant à l'intérieur du manchon 50 et délimite, avec le manchon 30 et les pistons 31 et 32, une chambre 33 de frein de route et une chambre 34 de blocage de frein. Dans la présente forme de réalisation, un dispositif de déblocage de secours est constitué par une chambre 85 comprise entre les pistons 32 et B et remplie d'un matériau granule, normalement compressé semblable au matériau E. La chambre 85 communique avec un orifice 86 pouvant être fermé par un bouchon 87. En cas de grippage de la poutre en position de blocage, le bouchon 87 peut être dressez ou enlevé pour décompresser le matériau dans la chambre 85. Le piston B peut alors se déplacer vers la droite (sur la figure 8) de façon que la poutre soit assez soulagée pour permettre le déblocage. Les figures 9A et 9B correspondent à des variantes de la poutre de la figure 1. Sur la figure 9A, le petit piston B porte un prolongement traversant un alésage pratiqué dans le piston A. me blocage et le réglage sont effectués comme il a été décrit plus haut. Sur la figure 9B, c'est le piston A qui porte un prolongement passant dans un alésage du piston B. La poutre de longueur réglable de la figure 9C comporte un couple de surfaces transmettant les efforts, formé par les faces -en regard de deux cylindres G et X, séparées par le,matériau mobile E contenu dans une chambre déli mitée par lesdites faces et par un manchon J, par rapport auquel lesdits cylindres sont mobiles. Ceux-ci sont supportés extérieurement de façon à pouvoir glisser sur le manchon J et présentent des sections transversales inégales.Les déplacements relatifs du manchon J font varier la configuration de la chambre. En supposant le plus gros cylindre G immobile par rapport à une structure extérieure fixe, un effort W appliqué au petit cylindre H est transmis au gros cylindre G par la masse E. Comme dans les réalisations décrites précédemment, le réglage est effectué en annulant l'effort W et en appliquant une force D sur le manchon J, de façon à le déplacer vers la gauche en le faisant pénétrer dans le gros cylindre G. Ceci déplace le matériau E dans le manchon J vers le petit cylindre H, ce qui repousse celui-ci vers la droite en allongeant la poutre. Pour la raccourcir, le manchon J est déplacé vers la droite, la masse E passant ainsi du cylindre H dans le cylindre G. La figure 9D représente une poutre dans laquelle les surfaces recevant les efforts sont constituées par les faces extérieures d'un cylindre K et d'un manchon L, lui-meme coulissant dans le cylindre K. L'organe faisant varier la configuration de la chambre contenant la masse E est un piston à gradin M pouvant coulisser dans le manchon L. Le piston N est étagé, en formant un prolongement passant dans un alésage du cylindre K. Le blocage est réalisé par la compression de la masse, comme il a été décrit précédemment, et le réglage de la longueur par Isannula- tion des forces W et l'application d'une force D, déplaçant le piston M vers la gauche ou la droite. La figure 9E représente une disposition analogue à celle de la figure 9D, mais selon laquelle la surface recevant l'effort sur le piston K est plus faible que celle du manchon L. Dans la disposition de la figure 9F, les efforts sont reçus par les faces extérieures d'un cylindre N et d'un piston P coulissant dans un manchon Q coulissant lul-meme dans le cylindre N. Le manchon Q est mobile par rapport au cylindre N et au piston P, de façon à faire varier la configuration de la chambre contenant la masse E. La disposition de la figure 9G est semblable à celle de la figure 9F, mais avec un rapport inversé entre les aires relatives des deux faces recevant les efforts. Le blocage et le réglage en longueur sont semblables à ceux des formes précédentes. On voit immédiatement que les divers systèmes de poutres dérivant de la figure 9 sont applicables à de nombreux cas pratiques, par exemple dans un dispositif anti-écrasement pour cric. Cependant, les applications ci-après décrites concernent le freinage de roues de véhicules. La figure 10 représente un dispositif utilisant la poutre de la figure 9D, appliqué à un régleur "d'un coup" pour frein à tambour. Le cylindre K et le manchon L sont respectivement reliés à leurs extrémités extérieures à deux sabots de freinage, maintenus écartés de la façon habituelle par un cylindre hydraulique à deux fonds (non figuré). Le piston M coulisse dans le manchon L et porte un prolongement - ou tige - 100, pénétrant dans une ouverture d'une cuvette 101 formant l'une des faces d'appui et l'une des extrémités d'un volume de travail rempli de matériau granulé E. Le manchon L est poussé vers l'extérieur par rapport au piston M par un ressort 102 contenu dans celui-ci. Un autre ressort 103, moins fort que les ressorts de rappel du sabot mais plus fort que le ressort 102, est disposé entre un étrier solidaire du manchon L et une pièce 104 en forme d' U sur laquelle s'appuie le sabot. Un faible intervalle 105 entre la pièce 104 et un bord 106 de l'étrier permet un léger jeu entre ce bord et la pièce 104. Quand les sabots sont écartés par le cylindre hydraulique, le ressort 102 écarte l'un de l'autre le manchon L et le cylindre M, faisant ainsi passer le matériau granulé de la gauche vers la droite de la figure, en allongeant la poutre. Quand la pression hydraulique est annulée, la force de rappel du sabot s'exerce à nouveau sur le cylindre K et le manchon L pour bloquer la poutre, mais un léger relâchement est permis avant le blocage, du fait du rattrapage de l'intervalle 105, en surmontant la résistance du ressort 103, afin d'empecher une surcompensation qui amènerait éventuellement la contraction et la déformation du tambour. La figure 11 représente un cylindre analogue à celui de la figure 6, mais dans lequel le système de poutre de la figure 9F commande le blocage. Ici, le cylindre N forme aussi le piston 31 qui coulisse sur le manchon Q. Comme précédemment, une chambre 34 de blocage de frein est maintenue sous pression pendant le fonctionnement du frein afin a'empêcher tout mouvement relatif du manchon Q et du piston 31 lors d'un freinage normal. Quand la pression de freinage est appliquée à la chambre 33, le piston 32 ou l'ensemble ;e comprenant sur la gauche du joint étanche so, se déplacent vers l'extérieur du cylindre, de façon à provoquer le serrage du frein. Four je blocage du frein à l'arrês, la chambre de blocage 34 est décompressée de façon que le manchon Q puisse se déplacer vers ia gauche de la figure dans le cylindre N, poussant le matériau R dans le manchon Q et allongeant la poutre. Celle-ci se bloque lors de la cessation de la pression sur le frein, sous l'action de la force de rappel du sabot. Le déblocage s'effectue comme précédemment. Un orifice 64a fermé par un bouchon 65a est de même prévu pour la décomposition du matériau E en cas de grippage. La figure 12 représente une disposition analogue à celle de la figure 9F pour le réglage d'un frein à tambour. Le cylindre N coulisse longitudinalement dans un cylindre principal 110, un ressort 111 étant disposé entre le cylindre 110 et la face extérieure du cylindre W. Un manchon Q peut coulisser dans le cylindre INet forme un cylindre allongé dans lequel glisse le piston 2, le piston Y, le manchon % et le cylindre N limitant une chambre remplie d'une masse mobile E. Un chapeau 112 entourant le manchon Q coiffe l'extrémité ouverte du cylindre 110, en laissant un intervalle "e", par exemple de 8 mm, entre son extrémité interne et celle du cylindre N quand le système est soumis à la force de rappel du sabot de freinage.Un ressort 113 est disposé entre le chapeau 112 et le manchon Q, ce ressort étant moins fort que le ressort 111, dans un but qui sera décrit plus loin. Un manchon souple 114, par exemple en caoutchouc, empêche l'entrée des poussières, de la boue, etc.. Le cylindre 110 et le piston P se terminent en fourche pour recevoir, comme d'habitude, les sabots de frein. Le fonctionnement du régleur est le suivant: Le régleur est représenté soumis à l'action des ressorts de rappel des abots et le matériau 'UTanulaire 1 se comporte, comme précédemment, comme un oloc rigide. Quand les sabots de freinage o-ont ans iodés sur le tambour, la force sur la poutre est maintenue par le ressort 111 jusqu'à ce que le jeu e" ait disparu, le ressort 111 cessant alors d'agir.A ce-moment, et en supposant que les garnitures de frein se soient usées, le ressort relativement faible 113 pousse le manchon Q vers la gauche de la figure en laissant passer du matériau %L-' du c ,Fl-n- dre N dans le manchon Q et le piston P se déplace vers ia droite en rattrapant le jeu entre les sabots ?t le dispositif due rela- ge.Quand on desserre les freins, le régleur redeviens rigide comme une poutre, mais la force de rappel du sabot est bUf t i- sante pour surmonter celle du ressort 111 et déplace r.eiative ment les cylindres N et 110 d'une quantité correspondant au Ueu "e", rétablissant ainsi un jeu normal entre le sabot et le tambour. L'action du ressort 113 peut être renforcée par un ressort logé à l'intérieur du matériau granulé et agissant entre la face du piston P et le cylindre N. La figure 13 représente un cylindre de frein avec commande de blocage essentiellement semblable à celle de la figure 11, mais avec quelques modifications. Dans cette forme de réalisation, le piston P est rigidement lié au piston 32 par un goujon fileté 115 et la masse E est contenue dans une chambre, en partie formée à l'intérieur du manchon Q, une garniture qui recouvre l'intérieur du piston 31 constituant en fait le cylindre N. La garniture 116 est rendue solidaire du manchon Q par un rebord 117 s'appuyant sur un épaulement 118 du manchon Q. Cette disposition facilite le montage et le démontage des pistons. La chambre 34 de blocage est normalement maintenue sous pression et les sabots de frein sont écartés par application de la pression à la chambre 33 du frein de route. Quand la pression a disparu de la chambre 34 ou qu'elle est plus élevée dans la chambre 33 que dans la chambre 34, le manchon Q peut se déplacer relativement au cylindre N pour le réglage de la longueur de la poutre. Celle-ci est bloquée par une augmentation de pression dans la chambre 34. La figure 14 représente un système de contre-butée comportant une poutre semblable à celle de la figure 9F, pour un allongement du piston 120 de cette contre-butée en compensation de l'usure de la garniture, ce qui réduit la course du piston lors d'un freinage. Le piston 120 coulisse dans le cylindre 121 et est manoeuvré par application de la pression d'un fluide dans la chambre 122. La poutre comporte un piston P mobile dans un manchon Q, lui-même mobile dans un alésage intérieur au piston 120. Celui-ci constitue pratiquement le cylindre N de la poutre, et délimite, avec la manchon Q et le piston P, la chambre à configuration variable contenant le matériau E. Le piston P est formé par une tige 123 pénétrant dans une chambre 126 et peut prendre un certain débattement par rapport à une butée annulaire 124 dans la chambre 126. L'extrémité correspondante de la tige porte une tête élargie 125 ne pouvant pas passer par l'ouverture 124. Au freinage, la pression d'un fluide s'exerce dans la chambre 122 sur le piston 120 et est transmise par les jeu avec la butée 124 à la chambre 126 où elle agit sur la tige 123 en déplaçant tout d'un bloc la poutre et en serrant le frein. Si la garniture s'est usée, la tête élargie 125 vient porter contre la butée 124, le piston 120 et le manchon Q continuant leur mouvement vers la gauche de la figure 14, la poutre étant ainsi allongée. Quand la pression cesse dans les chambres 122 et 126, le piston 120, le manchon Q et le piston P reviennent en arrière sous l'action des ressorts de rappel du sabot, jusqu'à ce que la tette élargie 125 vienne au-contact du fond du cylindre 121. A ce moment, le matériau E est en état de charge, ce qui maintient la poutre en position allongée. Un ressort 127 entre le piston 120 et le manchon Q permet la réduction en longueur de la poutre, par exemple pour le remplacement d'une garniture de frein usée. Quand la pression du ressort de rappel du sabot est annulée, le ressort 127, comprimé pendant l'opération, se détend en repoussant le manchon Q jusqu'à ce qu'un épaulement 128 sur le manchon vienne rencontrer une rondelle 129 maintenue entre le ressort 127 et le piston 120. Ce déplacement du manchon Q augmente le volume de la chambre contenant le matériau E, de sorte que le piston 120et le manchon Q peuvent se déplacer vers la droite jusqu a compactage du matériau E. La figure 15 représente schématiquement un système formé par n pistons en équilibre et le diagramme polaire qui l'accompagne représente les variations d'une force R. Le système de forces W1, W2, .... Wn est maintenu en équilibre par les forces de frottement dans le milieu et par le frottement entre le milieu et les parois de la cavité. Le fait que l'équilibre soit maintenu par les frottements permet des variations des poussées extérieures sans rupture de l'équilibre. En particulier, si on laisse varier la force résultante R en grandeur et direction, ses valeurs maximales peuvent être traduites sur un diagramme polaire. Le diagramme polaire peut Astre utilisé pour connaître l'état du mécanisme, c'est-à-dire que si la force effective R est inférieure à sa coordonnée polaire, le mécanisme est en équilibre et peut être utilisé à la transmission d'une force. Si la force R est supérieure à sa coordonnée polaire, le cylindre se déplace pour effectuer la correction rétablissant I'équilibre, Bien que, dans les formes ci-dessus décrites de mise en oeuvre de l'invention, chaque face d'appui de la poutre soit constituée par un élément unique, chacune de ces faces peut être constituée par plusieurs éléments ayant des aires d'ensemble identiques ou différentes. RE\TEN DI CAì IONS 1. Poutre de longueur réglable caractérisée en ce qu'elle comprend une chambre close contenant un matériau mobile disposé entre deux faces d'appui mobiles l'une par rapport. à l'autre qui délimitent en partie ladite chambre, des moyens mobiles par rapport auxdites faces permettant de faire varier la configuration de ladite chambre, avec déplacement du matériau mobile entre lesdites faces pour modifier leur position relative. 2. Poutre suivant la revendication 1, caractérisée en ce que chaque face présente une aire différente de.celle de l'autre face et en ce que les moyens mobiles par rapport-auxdites faces délimitent en partie avec chaque face une zone d'une configuration donnée mais de dimension variable, les diverses zones recevant ledit matériau et formantensemble la chambre à configuration variable. 3. Poutre suivant la revendication 2, caractérisée en ce que chaque face est unique. 4. Poutre suivant la revendication 3, caractérisée en ce que lesdites faces sont constituées par des pistons de section transversale différente et opposés l'un à l'autre, et en ce que lesdits moyens mobiles sont un cylindre à alésage en gradin qui reçoit les pistons. 5. Poutre suivant la revendication 4, caractérisée en ce que l'un des pistons porte un prolongement pénétrant dans l'autre piston. 6. Poutre suivant la revendication 3, caractérisée en ce que lesdites faces sont constituées par des pistons de section transversale différente et faisant entre eux un angle, et en ce que lesdits moyens mobiles comportent des alésages inclinés l'un par rapport à l'autre et recevant chacun un piston.