Brevet FR2098296A1 — publié le 19720310

24S56 1 2098296 La présente invention concerne les commandes de moteur et plus particulièrement la commande d'un moteur compound convertible qui utilise un générateur de gaz pour la commande sélective de turbines libres à entrée réglable, face à divers modes d'opé-5 ration. Chacune des turbines libres peut être actionnée à la puissance zéro ou par pleine puissance ou une quelconque combinaison intermédiaire et puis être actionnée simultanément selon ses besoins particuliers. La commande du moteur s'accomplit par une mesure sélective de carburant au générateur de gaz et en faisant 10 varier de manière déterminée la zSne d'admission de la turbine libre, en réponse aux besoins en puissance de cette dernière. Alors que la technique antérieure englobe plusieurs brevets décrivant la régulation du débit de carburant vers un moteur de turbine à gaz, cette technique ne comprend pas la commande 15 d'un moteur compound convertible du type décrit précédemment, car ce moteur n'est pas considéré en faire partie. L'objet de la présente invention consiste à actiçnner et à commander vin avion, par l'intermédiaire d'un moteur compound convertible incluant un générateur de gaz qui entraîne deux 20 turbines libres, pour que ce véhicule puisse marcher à une puissance intermédiaire de 0 et 100%, dans l'un ou l'autre des 2 modes; actionné par des turbines séparées, libres; ces turbines libres peuvent être actionnées simultanément en vue d'un partage du débit de gaz du générateur, pour permettre la mise en action 25 du véhicule, par l'emploi combiné et,simultané des deux modes d'opération. Selon la présente invention, le débit de carburant vers le générateur de gaz entraînant les turbines libres est contrôlé en fonction des exigences en puissance de la turbine utilisée dans 30 le mode d'opération choisi et sa section d'admission à géométrie variable est simultanément réglée en fonction du débit de carburant vers le générateur de gaz. Selon un autre aspect de cette invention, le débit de carburant vers le générateur, peut être régulé en fonction du be-35 soin partiel des deux turbines libres. Un dispositif limiteur du débit de carburant, telle une soupape de rétablissement, peut être aménagée pour s'assurer que le générateur de gaz n'excède pas les limites de paramètres opérationnels, comme la vitesse et la température. 40 La tuyère d'échappement à section variable opérationnelle- 71 24556 2 2098296 ment associée à l'une des turbines au moins, peut être réglée en fonction de ses demandes en carburant. Dans le système de commande du moteur compound convertible de cette invention, une des turbines libres peut être com-5 mandée par un système de circuit fermé et l'autre turbine par un système à circuit ouvert. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront de la description détaillée qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation et en se référant aux dessins annëxés 10 sur lesquels: La Figure 1 est une coupe transversale illustrant le moteur compound convertible. La Figure 2 est une perspective partielle d'une aube directrice d'admission, à section variable ou bague de tuyère 15 illustrant l'appareil servant à faire varier simultanément chacune des aubes directrices. La Figure 3 est un schéma de commande du moteur compound. La Figure 4 est un diagramme de performance du moteur - dans le mode d'opération par face motrice axiale. 20 La Figure 1 illustre le moteur ponvertible compound 10, concentrique à l'axe 12. Le carter du moteur 14 enveloppe la plus grande partie de- ce dernier,, à l'exception du ventilateur de.dérivation ou compresseur 16. Le moteur 10 présente une extrémité avant ou admission 18, puis une sortie 20, Il est.à noter -25 que le ventilateur 16 est situé en avant de l'admission 22 du carter 14 du moteur, et est monté pour rotation, de manière à produire et pomper l'air comprimé en une poussée à travers le passage annulaire 24, qui peut être convergent, aboutit dans la sortie de décharge 28 du ventilateur et est défini entre le carter •30 14 et,1'épaulement fixe 16..Les membres.de soutènement ,30 sur le carter 14 servent à supporter l'épaulement 26. Le .générateur de gaz 32 est fiituë dans la partie avant du carter ; 14 de moteur, est monté pour rotation concentrique à l'axe 12 et comprend la section de compresseur 34, la section de combustion 36 et la section 35 de turbine 38. L'air qui pénètre l'admission 22, se trouve comprimé en .passant par la section de compression 34, échauffé lors de son passage à travers la section de combustion 36, et lors de sa traversée de la section de turbine 38, -une quantité suffisante d'énergie en est extraite pour que la turbine 38 entraîne le 40 compresseur .34, par l'intermédiaire de l'arbre de transmission 40. 71 24556 3 2098296 Le générateur de gaz 32 présente un type d'écoulement axial à rotor unique, il est évident pour les spécialistes en cet art qu'il pourrait être d'écoulement centrifuge, de type axial à double rotor, ou adopter toute autre configurations courantes. 5 Les gaz sous pression et chauffés produits par le générateur de gaz 32, traversent ensuite le passage annulaire 42 pour atteindre l'une ou l'autre des turbines libres 44 et 46 ou les deux à la fois. Il est à noter que les turbines libres 44 et 46 se trouvent en relation d'écoulement parallèle l'une et l'autre, pour que les 10 gaz du générateur puissent les traverser partiellement et simultanément ou totalement. Les gaz qui actionnent la turbine libre 44, traversent les ouvertures 48 du disque 50 de la turbine 46 et passent ensuite dans l'atmosphère par le passage annulaire interne 52 défini entre le cône de la queue ou corps central 54 15 et le tuyau d'échappement 56. Fixe en figure 1, la pipe d'échappement 46 peut être réglable, similairement à 60. Les gaz qui actionnent la turbine 56 passent dans l'atmosphère en traversant le passage annulaire 58 à section variable, défini entre la pipe d'échappement 56 et celle à section variable 60 qui consiste en 20 une série de volets se chevauchant, reliés pivotants à des points de pivot 62 situés sur la périphérie du carter 14 du moteur. Des mâts de soutènement 64 supportent la pipe 56 et le corps central 54 dans le carter 14, qui à son tour est supporté de manière courante par l'avions 25 La turbine libre 44, qui est la turbine libre de ventila teur et est à deux étages, mais ne se limite pas à cette configuration, est montée pour rotation concentrique autour de l'axe 12 et est reliée par l'arbre 66 au ventilateur de commande 16. La turbine libre 46, qui représente la turbine libre motrice par 30 transmission comprend un arbre secondaire d'entraînement, saillant vers l'arrière 68, concentrique à l'axe 12 et qui porte un engrenage conique 70. L'engrenage 70 engrène l'engrenage cônique 72 du moyen de décollage par transmission 74 opérationnelïement relié à l'arbre de transmission 78 du rotor d'hélicoptère, donc au 35 rotor 76. Il est important de noter que le ventilateur 16, le générateur de gaz 32, les turbines libres 44 et 46 sont situés en a-lignement le long de l'axe 12 et sont montés pour rotation concentrique autour à l'aide de paliers courants. Tous les autres 40 parties du moteur 10 sont aussi concentriques à l'axe 12, y com- 71 24556 4 2098296 -pris 1'êpaulement fixe 26, le carter de moteur 14, le corps central 54, la pipe d'échappement fixe 56 et celle à section variable 60. Un collier d'aubes distribuées réglables 80 et 82 ou 5 tout autre mécanisme à géométrie variable, sont situés â l'entrée des turbines libres respectives 44 et 46 et peuvent être actionnées d'une quelconque manière illustrée en figure 2, décrite ci-après. Par conséquent, les gaz d'échappement du générateur de gaz 32 peuvent traverser la turbine libre 44, uniquement lors 10 de l'ouverture des aubes distributrices 80 et de la fermeture des aubes 82. Dans ce cas, le moteur fonctionne entièrement par poussée conjointement à la turbine libre 44, entraînant le ventilateur de dérivation 16. De plus, les aubes distributrices 80 et 82 étant respectivement ouvertes et fermées, tous les gaz 15 d'échappement du générateur de gaz traversent la turbine libre 46, pour que le moteur compound convertible 10 fonctionne ensuite par transmission, qui dans ce cas, représente le mode opérationnel de l'hélicoptère. Ces aubes distributrices à section variable 80 et 82 ayant subi un réglage intermédiaire, la quantité de gaz 20 d'échappement du générateur de gaz 82 ayant traversé les turbines libres 44 et 46, peut être précisément régulée, donc le dédoublement de puissance entre les turbines 44 et 46, contrôlé. Tel qu'illustré plus clairement en figure 2, les aubes directrices d'admission 80 ou 82, qui s'étendent en une bague con-25 -centrique autour de l'axe 12, dans le passage annulaire d'écoulement du gaz 42, peuvent être conçues et actionnées d'une quelconque manière courante. Les aubes 80 et 82, par exemple, peuvent ê-tre relier pour pivoter aux points de pivot 84, sur la bague fixe 86, et aux points de pivot 88 et 91 sur les bagues mobiles 93 et 30 95, pour que lorsque celles-ci sont amenées â tourner en directions opposées, le levier à main 97 relié à celles-ci par ion mécanisme courant 99, et étant actionné par le pilote de manière concevable, les aubes ditributrices variables 80 ou 82 puissent : changer à l'unisson de position et faire varier ainsi la section d'admission 35 des turbines 44 et 46, d'une position pleinement fermée à une position pleinement ouverte en passant par toutes les positions intermédiaires. On peut ainsi observer qu'en raison de l'orientation d'écoulement parallèle entre les turbines 44 et 46, tous les gaz d'échappement du générateur de gaz 32 peuvent traverser la tur 40 bine 44 pour réalisation du mode d'opération en poussée; tous les 71 24556 5 2098296 gaz d'échappement peuvent traverser la turbine'45 pour réalisation du mode d'opération par transmission et, les aubes distributrices 80 et 82 étant en positions intermédiaires, an psrfcs.gs ou un dédoublement de puissance des gaz d'échappement produits, a lieu 5 entre les turbines, en vue de l'accomplissement de l'opération de production de poussée partielle et de force motrice par transmission partielle. Les aubes distributrices à section variable 80 et 82 accomplissent non seulement la division de puissance précédente, 10 mais maintiennent aussi les rendements élevés de turbine pendant ces opérations de dédoublement d'énergie, en faisant, varier les sections d'admission de turbine, pour donner un angle et des vitesses d'écoulement favorables de gaz en provenance du générateur de gaz 32, et pénétrant dans les turbines 44 et 46. 15 La Figure 3 illustre la commande du moteur ou commande de carburant 90, qui sert à réguler l'écoulement du carburant vers le générateur de gaz 32 et à régler les aubes distributrices 80, 82 ainsi que la tuyère d'échappement à section variable 60. La commande 90 consiste en une soupape de distribution 92 ou de mesure 20 du carburant du générateur de gaz située à côté du multiplicateur 94 et du levier 12 0, et localisée dans la canalisation du carburant 96 pour en réguler l'écoulement du réservoir à carburant 98 vers le générateur de gaz 32. La soupape 92 représente principalement une soupape de limitation et sert à protégei" le générateur de gaz 25 32, de façon à ne pas excéder ses limites de sécurité opérationnelle. Le réglage de la soupape 92 et les autres moyens décrits ci-après est déterminé par le levier de commande du générateur de gaz 100, qui agit par l'intermédiaire de la came 102 et de l'articulation pivotante 104, pour imposer une charge sur le ressort de 30 positionnement 106 du régulateur à boule 108. Le ressort 106 applique à ce régulateur une charge sensible à la vitesse Nx du gëné- du x rateur de gaz, pour réglage des membres à rouleaux/multiplicateur 94. Cette entrée de la vitesse "N^ du générateur de gaz est communiquée au ressort 106, car le régulateur à boules 1Ù8 est entraîné 35 en fonction de cette vitesse N^., par l'intermédiaire de la commande d'entrée 110, y étant opérationnellement reliée. Le servo-moteur de calculateur 112, de conception courante est programmé pour limiter le réglage de la soupape d'écoulement du carburant 92, pour que le générateur de gaz n'excède 40 pas ses limites d'impulsion, de vitesse et de température et re- BAD ORIQINAU 71 24556 6 2098296 çoive un signal de la température d'admission au générateur de gaz, émis par la ligne 114. Ce servo-moteur 112 positionne le multiplicateur 94 avec le signal limitatif de commande, qui limite l'écoulement de carburant, limite (W^) divisée par la pression de 5 décharge du compresseur CDP d'où la limite(^f ) . Le paramètre de pression de décharge du compresseur (CDP) CDP est donné au multiplicateur 94 par l'intermédiaire du conducteur de signal 116 au servo-moteur 118, qui, à son tour, positionne le levier pivotant 120, pour que le signal de positionnement d'entrée réelle à la 10 soupape 92, représente alors la limite d'écoulement du carburant au générateur de gaz, limite (W^). La soupape de distribution de carburant 122 de la turbine motrice par transmission sert à réguler le débit de carburant du réservoir 98 au générateur de gaz 32, en fonction des besoins 15 de cette turbine 46 de manière à ne pas excéder la limite globale établie par la soupape 92, tel que décrit précédemment, La vitesse rotationnelle N.^ de la turbine libre 46 fait tourner le régulateur 132 à sa vitesse ou en fonction de sa vitesse, en faisant . tourner la commande d'admission 134 à cette même vitesse. Le levier 20 sélecteur de vitesse 124 de la turbine de transmission agissant par l'intermédiaire de la came 12 6 et du levfcer pivotant 124, cqm-munique une force de positionnement au ressort 130, oppos&è à la force de positionnement sensible à la vitesse de la turbine libre 46, lui étant communiquée par le régulateur à boules 132, en vue - 25 de déterminer la vitesse de rotation de ce dernier. Des modifications de la vitesse de rotation du régulateur à boules 132 entraînées par les charges de transmission variées sur la turbine libre 46 réajustent la soupape de distribution 122, permettant l'écoulement de carburant Vers le générateur ■ 30 de gaz 32, en fonction de la puissance motrice exigée par la turbine motrice 46. Cette opération est dénommée "réaction en circuit fermé" pour commande de moteur de turbine à gaz typique de turbo-moteurs courants. La turbine de compression 44 est commandée par la soupa-35 pe de distribution de carburant 140, localisée' dans la canalisation de carburant 142; parallèle à la soupape 122 dans la canalisation de carburant 144, en vue de permettre l'écoulement de carburant ' du réservoir 98, vers le générateur de gaz et en fonction de son réglage. Le réglage de la soupape de distribution 140 d'écoulement 40 de carburant à la turbine de compression est déterminé par la np- à 71 24556 7 20982% sition du levier 146, actionné par le pilote, qui communique la force nécessaire à la soupape 140 par l'intermédiaire du ressort de dépassement 148. Le levier 146, par conséquent, commande directement l'admission de carburant au générateur de gaz 32, selon 5 des limitations définies par la soupape 92 et la poussée du ventilateur développée par le moteur compound convertible 10. Cette opération constitue un type de commande de moteur de turbine à gaz "à circuit ouvert" de turbo-machine à double flux ou de turboréacteur. Le levier de compensation 150 monté pour pivoter au point 10 de pivot 152 supportant le ressort 154, est situé près de la soupape de régulation 122 pour permettre à celle-ci de transmettre la quantité de carburant requise par la turbine de propulsion 46, sans considération du réglage de la soupape régulatrice 140. Ce levier 150 agit ainsi tel un limiteur variable sur la soupape 140, 15 pour que compétitivement entre celle-ci et la soupape de carburant de propulsion 122, un débit proportionné de carburant ayant lieu par l'intermédiaire de la soupape limitatrice 92, la soupape 122 ait toujours la priorité. Il est à noter que ce traitement préférentiel a lieu dans l'expectative d'emploi d'un moteur compound 20 convertible, dans un hélicoptère de ce type, lorsque la puissance nécessaire au rotor de sustentation est préférée à la force de propulsion d'avancement. Dans d'autres applications, le levier de compensation 150 peut être supprimé ou d'application opposée. Il est très important de noter que la soupape de venti-25 lation 140 est reliée par l'intermédiaire d'un amplificateur de signal 156, à lin servo-moteur courant 158, pouvant être à commandes hydraulique , électrique ou pneumatique, en vue du réglage des divers aubages de la bague d'aubes distributrices â section variable 80, en fonction du réglage de la soupape de commande de carburant 30 du ventilateur 140, donc du débit de carburant à travers. De manière similaire, la soupape de propulsion 122 est reliée par l'amplificateur de signal 160, à un servo-mécanisme de type courant, en vue du réglage des divers aubages de la bague 82 d'aubes distributrices à section variable, en fonction du réglage de la soupape 35 122, donc en fonction du débit de carburant vers le générateur de gaz. Il est à noter de plus, que l'articulation pivotante 164 et la came de forme déterminée 166, sont situées près de la soupape de propulsion 122 et fonctionnent par l'intermédiaire de l'ampli-40 ficateur de signal 168, pour régler la tuyère d'échappement à sec- ê 71 24556 8 2098296 tion variable 60, à l'aide de servo-mécanismes courants 170, qui peuvent être à commandes électrique, hydraulique ou pneumatique, et servent à faire pivoter les volets chevauchants de la tuyère 60 autour de leurs points de pivots 62, pour en faire varier la zô-5 ne de passage 58. Les régulateurs de carburant 172 et 174 servent normalement à contrôler la chute de pression du carburant à travers les soupapes respectives 122, 140 et 92 et entraînent une rétroaction de l'excès de carburant vers l'entrée de la pompe 182, à travers 10 les voies de dérivation respectives 176 et 178, pour que le débit de carburant à travers ces soupapes soit directement proportionnel au réglage de la soupape, car ces réglages déterminent la surface des orifices régulateurs que les soupapes définissent. Opération de commande 15 L'opération de commande est décrite conjointement à un moteur compound convertible 10 du type illustré en figure 1, dans lequel la turbine motrice 44 entraîne le ventilateur de production de poussée 16 et la turbine motrice 46 entraîne le rotor d'hélicoptère 76. 20 Le levier sélecteur de vitesse 124 est d'abord placé en position de sol et de ralenti 189 pour faire démarrer le moteur. La soupape de régulation du carburant 122 et les aubes directrices 82 à admission variable de turbine motrice sont amenées à leur position de sol, de même la tuyère d'échappement réglable 25 occupe la position 60b. Lorsqu'un écoulement de carburant est prêt à traverser la soupape de distribution 122, le débit réel vers le moteur dépend de la mise en action du levier du générateur de gaz 100. Le réglage du levier 100, dans sa position de sol et de ralenti 180, impose une force de positionnement sur le res-'30 sort 106 qui éventuellement est contrebalancée par la force de réaction de la vitesse du générateur de gaz, qui entraîne le régulateur sensible à la vitesse 108. Dans ce cas, le levier 100 sert à régler la soupape de distribution 92 de carburant du générateur de gaz. Un démarreur de moteur, non indiqué mais de con- 35 ception courante, sert à actionner le générateur de gaz 32 et à de carburant entraîner la pompe alimentatrice/182. Des moyens d'allumage courants sont utilisés pour allumer le carburant dans le poste de combustion 36 du générateur 32, dans lequel est introduit le carburant du réservoir 98 à l'aide de la pompe 182, du régulateur 40 de pression 172 et de la soupape 122 réglée pour permettre la 71 24556 9 2098296 traversée de la quantité requise de carburant pendant le démarrage du moteur, a l'aide du régulateur de pression 174 et de la soupape régulatrice de carburant 92, dans la section de combustion 36 du générateur de gaz 32. Le moteur marchant alors au 5 ralenti, sert alors à entraîner la pompe d'alimentation 182. Dans cette description, il est à noter que la mise en place du levier sélecteur de vitesse 124 dans sa position de démar rage 189 peut s'accomplir à la main ou automatiquement par un système de couplage (non illustré) ou semblable avec le levier 10 du générateur de gaz 100, durant le cycle de démarrage. Pour le décollage, on a recours au mode d'opération de l'hélicoptère. Pour obtention de la force motrice axiale requise par le rotor d'hélicoptère, le levier de sélection de vitesse 124 de la turbine à puissance axiale doit être amené en po-15 sition d'opération 186, et le levier 100 de mise en condition du générateur de gaz est amené en position maximale ou pleinement ouverte 188. Pendant l'opération de démarrage et cette condition de décollage, le levier de ventilation 146 est réglé de telle sorte que la soupape de commande de carburant 140 du ventilateur 20 et les aubes directrices d'admission 80 se trouvent en position pleinement fermée. Le positionnement du levier de vitesse 124 au point 186 sert à ouvrir la tuyère d'échappement réglable en position 60a et la soupape de distribution de force motrice axiale 122, 25 ainsi que les aubes directrices d'admission 82 précédemment décrites, de façon à ce que le carburant soit régulé par la soupape 122 et débité au générateur de gaz 32, en fonction de la position de cette dernière soupape. L'opération du générateur de gaz 32 et l'ouverture des aubes 82 servent à commander la turbine J.ibre 30 46, qui à son tour entraîne le rotor d'hélicoptère 76 en condition de puissance et de pas minima. Lorsque la vitesse du rotor d'hélicoptère augmente, le pas de pale du rotor s'accroît, le pas des pales de rotor augmente, ce qui réduit la vitesse de celui-ci et de la turbine libre 35 de propulsion 46. Du point de vue opération, on peut considérer que le moteur fonctionne de la manière illustrée par le graphique de la figure 4, selon une ligne 200 de vitesse minimale qui, selon cette description coïncide avec la position du levier 186. Tel qu'énoncé ci-dessus, l'accroissement du pas de pale du rotor 40 d'hélicoptère entraîne une réduction de la vitesse du rotor et 71 24556 10 2048296 de la turbine libre 46. En raison de la réaction de vitesse de la turbine libre de propulsion sur le régulateur.132, par l'intermédiaire de la commande 134, le régulateur 132 et le ressort 130 règlent la soupape régulatrice 122 d.e manière à accroître 5 l'écoulement de carburant à travers, vers le générateur de gaz 32. Ceci stabilise alors la condition opérationnelle du moteur suivant une ligne de vitesse minimale 200, du niveau de puissance motrice par transmission, requis par la turbine 46. La soupape de distribution 122 régule alors l'écoulement de carburant entre le réser-10 voir 98 et le générateur de gaz 32. La soupape régulatrice 92 ne sert pas à réguler le débit de carburant lors du mode opérationnel d'hélicoptère, à moins toutefois qu'un des paramètres du gë-nêrafeeur de gaz ainsi contrôlé, comme la vitesse ou la température excède le réglage prédéterminé. Si le levier de vitesse 15 124 est amené en position 190 illustrée en figure 3, correspondant à un réglage de vitesse maximum de la turbine motrice axiale, le moteur fonctionne selon la ligne 220 illustrée en figure 4. ■ r 1 Notre commande 90 peut être convenablement utilisée conjointement à des caractéristiques courantes qui ne sont pas divul-20 guées ici, et ne sont pas considérées faire partie de cette invention. Mais l'utilisation de ces systèmes courants, conjointement à notre système de commande de carburant ajouterait un po- v- sitipnnement final automatique de la soupape régulatrice de carburant 122, et maintiendrait une vitesse de rotation constante de " 25 la turbine motrice 46 selon la position du levier de vitesse 124, faisant face à tous les niveaux d'énergie axiale exigés de la turbine 46, par le rotor d'hélicoptère. L'amorçage de la poussée requise pour.transformer le mode opération nel de l'avion, s'accomplit en actionnant le levier 146 pour ou-30 vrir la soupape régulatrice de carburant 140 de la turbine de ventilation et les aubes distributrices 80 dans une position déterminée, pour que le générateur de gaz 32 reçoive simultanément le carburant provenant du réservoir 98, par l'intermédiaire de soupapes de distribution de carburant parallèles 122 et 140. Durant 35 cette période de translation nous opérons partiellement en mode "hélicoptère " et partiellement."en poussée", puis l'énergie de gaz du générateur de gaz 32 se divise entre les turbines libres 44 et 46. Dans cette opération à 2 modes ou transitoire, les exigences du rotor d'hélicoptère 76 continuent à dicter la position de la 40 soupape de distribution du carburant 122 et celle du levier ac- à 71 24556 11 2098296 tionnë par le pilote 146 continue à réguler la soupape régulatrice de carburant 140, pour que la quantité totale de carburant traversant ces deux soupapes, soit débitée par la soupape de distribution 92, vers le générateur de gaz 32. Cette soupape 92 5 néaiaoins permet de s'assurer que les limites opérationnelles du générateur de gaz 32 ne sont pas dépassées, en raison des exigences du ventilateur 16 et du rotor 76. De même, tel que décrit précédemment, le levier 150 empêche les débits excessifs vers la soupape de régulation de carburant 140, et par là même, 10 la limitation des possibilités pour la soupape régulatrice 122,de faire face aux exigences de carburant (puissance) de la turbine motrice 46. Cependant, il est à noter que lorsque l'avion passe du décollage ou du vol stationnaire au vol avancé, les exigences du rotor 75 en puissance et en carburant diminuent, réduisant ain-15 si la limitation de carburant traversant la soupape 140 à l'aide du levier 15 0. Tel qu'énoncé précédemment, la position de la tuyère d'échappement à section variable 60 est déterminée par la position de la soupape régulatrice de carburant de puissance à l'arbre 20 122. Pendant l'opération de démarrage, le levier 124 et la soupape 122, puis les aubes distributrices 82 sont placées en position de sol 189 et la tuyère d'échappement 60, en position partiellement ouverte, de croisière 60b. Le flux de carburant réel vers le moteur est amorcé lorsque le levier 188 est dégagé de la position 25 "décollage". Lorsque le moteur marche par puissance motrice axiale, tel que pour le décollage la tuyère à section variable se trouve en position pleinement ouverte 60a. Lorsque le moteur marche en "croisière", cette tuyère se trouve en position intermédiai re ou de croisière 60b. Si l'avion doit faire fonctionner sa_ven-30 tilation et que le rotor 76 soit arrêté, le levier de vitesse 124 de la turbine motrice est amené en position fermée en vue d'arrêter l'écoulement de carburant à travers la soupape régulatrice de carburant, de fermer les aubes distributrices 82, et d'amener la tuyère d'échappement à sa position fermée 60c, le moteur 35 10 est commandé par le levier 146, pour régler la soupape 140 et commander la turbine libre 44 en fonction de la position de ce levier 146. Alors qu'on nous révèle une commande, dans laquelle la section variable de la tuyère d'échappement 60 est contrôlée en 40 fonction de la position des soupapes régulatrices d'écoulement 71 24556 12 2098296 de carburant 122 et 140, il paraît évident au spécialiste en cet art que ce réglage de la tuyère 60 pourrait se réaliser de nombrett ses autres manières, par exemple en fonction de la position rela tive des aubes distributrices des 2 turbines libres, ou en fonction 5 de la pression totale d'écoulement d'air du moteur, en amont des aubes distributrices de ces 2 turbines, ainsi que par l'emploi de mécanismes courants. Les positions relatives des aubes distributrices des turbines libres ainsi que leurs pressions totales relatives localisées en amont sont déterminées, donc sensibles à 10 la commande de carburant 90. Lorsque nous opérons en "poussée" notre moteur composite convertible 10 est commandé par ion système de commande directe en"circuit ouvert", ce qui signifie que le pilote de l'avion commande directement la puissance (poussée) de son moteur, sans 15 considération de ses conditions internes, à l'exception des limites d'endurance et de sécurité courantes, par la commande directe du débit de carburant. Lorsque le moteur marche en pleine "transmission de puissance axiale" ou tel l'hélicoptère, il est commandé par un 20 système de commande de puissance à réaction "en circuit fermé", ce qui signifie que le pilote règle le régulateur 132, qui contrôle la vitesse nominale de rotation de l'arbre de transmission du moteur au rotor d'hélicoptère, suivant une vitesse opérationnelle désirée, et que le moteur répond automatiquement aux modifications 25 de puissance imposées par le pilote, par l'intermédiaire de comman des colorantes de vol aérien, pour maintenir la vitesse nominale originale du rotor. Lorsque le véhicule actionné par notre moteur compound convertible 10 fonctionne tel ton hélicoptère, il est commandé par •30 un système courant de commande en vol d'hélicoptère ne faisant pas partie de cette invention. Le système de commande du moteur 90 divulgué ici, fonctionne indépendamment de ce système de commande en vol d'hélicoptère, à l'exception de la description ci-dessus. Similairement, lorsque le véhicule fonctionne en poussée, la com-35 mande s'accomplit à l'aide de commandes courantes de vol à aile fixe ne faisant pas partie de la présente invention, mais indépendantes du système de commande 90, révélé ici. Par conséquent, il est important de noter que ce moteur n'offre pas de commandes inconnues au pilote, pouvant adopter des modes d'opération par pous 40 sëe ou par force motrice de transmission ou une quelconque propor 71 24556 13 2098296 tion de ces deux modes, passant de l'un à l'autre, les combinant, de manière souple, sans exiger l'emploi de leviers ou de manipulations inhabituelles et d'entraînement spécial pour le pilote devant les utiliser. Bien entendu diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs ou procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de 1'intention 71 24S56 14 2098296 REVENDICATIONS 1. Commande pour moteur compound convertible, incluant un générateur de gaz, qui entraîne deux turbines motrices libres, chacune comportant une entrée à section variable et une tuyère 5 d'échappement réglable, caractérisée par le fait qu'elle comprend des moyens destinés à réguler le débit de carburant vers le générateur de gaz, en réponse aux besoins en puissance de l'une des turbines libres, et simultanément à régler son admission variable proportionnellement à l'écoulement de carburant, puis des 10 moyens destinés à réguler le débit de carburant vers ce générateur, en réponse aux demandes d'énergie de l'autre turbine libre, et simultanément à régler sa section d'admission selon l'écoulement de carburant. 2. Commande selon la revendication 1, caractérisée par 15 le fait qu'elle comprend des moyens destinés à fermer le débit de gaz d'échappement vers la turbine libre non utilisée. 3. Commande selon les revendications 1 ou 2, caractérisée par le fait qu'elle comprend des moyens servant à réguler l'écou- - lement de carburant vers le générateur de gaz, selon la puissance 20 ou énergie totale requise simultanément par les turbines libres, et à faire varier la section de chaque turbine proportionnellement à sa demande d'écoulement de carburant. 4. Eommande selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisée par le fait qu'elle comprend des moyens destinés à - 25 faire varier les exigences en puissance de chaque turbine libre, le débit de carburant vers le générateur de gaz, et proportionnelle ment la section de chaque turbine. 5. Commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée par le fait qu'elle comprend des moyens sensibles 30 à un des moyens de régulation de l'écoulement de carburant pour régler, de manière déterminée, la tuyère d'échappement à section variable. 6. Commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée par le fait qu'elle comprend des moyens limi- 35 teurs, sensibles aux paramètres du générateur de gaz, destinés à limiter l'écoulement de carburant vers le générateur de gaz. 7. Commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée par le fait qu'un des moyens de régulation de carburant est inclus dans un système en "circuit fermé" et régule 40 ainsi de manière continue, le débit de carburant au générateur de 71 24556 15 2098296 gaz, en fonction des exigences en énergie de l'une des turbines libres et par le fait que l'autre moyen de régulation fait partie d'un système en "circuit ouvert", en vue de réguler le débit de carburant vers ce générateur, et d'actionner l'autre turbine li-5 bre, selon ses entrées. 8. Commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée par le fait que le moyen de régulation de la première turbine libre comprend une soupape régulatrice de carburant réglable, opérationnellement reliée à la première turbine 10 libre en vue de faire varier son admission â géométrie variable puis par le fait que le moyen régulateur de débit de carburant de la deuxième turbine libre comprend une soupape de distribution de carburant réglable, opérationnellement reliée, faisant varier l'admission à géométrie variable de la seconde turbine libre, et 15 réglant la tuyère d'échappement à section variable selon le réglage de la soupape de distribution. 9. Commande selon la revendication 8 caractérisée par le fait que les soupapes régulatrices du débit de carburant sont localisées dans les canalisations parallèles d'écoulement du car- 20 burant. 10. Commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée par le fait qu'elle comprend un principal levier situé entre les deux moyens de régulation du carburant, agissant tel un limiteur variable sur un de ces moyens. 25 11. Commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisée par le fait que les deux turbines motrices libres comportent des aubes d'admission directrices à section variable. 30