Brevet FR2093969A1 — publié le 19720204

' 2093969 î La présente invention est relative aux dispositifs de. .commande * de freinage anti-blocage destinés à des véhicules roulants munis de moyens de freinage des roues, comprenant un dispositif pour détecter la rotation d'une roue freinée et un circuit de commande qui est 5 sensible à la rotation de la roue freinée afin de relâcher les freins pour empêcher le blocage de la roue et qui présente un niveau de sensibilité variable pour correspondre à différentes vitesses d'application des freins sur des revêtements routiers ayant des coefficients de frottement différents. Un tel agencement est décrit par exemple 10 dans le brevet français ÏT° 70-090T9. Le problème particulier à résoudre est d'obtenir d'une façon relativement simple et en utilisant un simple circuit'"rajouté", une réponse plus sensible dans..des conditions de freinage relativement progressif sur des surfaces ayant un faible coefficient de frotte-15 ment, par exemple des surfaces verglacées ou mouillées. Ce résultat est- obtenu dans un dispositif caractérisé en ce qu' il comprend un circuit destiné à choisir le niveau de sensibilité "approprié, dans lequel un dispositif de taux est sensible à un signal fonction de la rotation de la roue freinée, afin de produire un si-20 gnal indiquant le taux de variation de décélération de la roue, et un circuit est sensible au signal indiquant le taux de variation de la décélération de la roue afin de modifier le niveau de sensibilité du circuit de commande en vue de lui donner une sensibilité élevée pour un faible taux de variation de la décélération des roues et une 25 sensibilité faible pour un taux élevé de variation de la décélération de la roue, de sorte que dans le cas d'un freinage relativement progressif sur des surfaces à faible coefficient de frottement, le circuit de commande est plus sensible à la décélération de la roue que dans le cas d'un freinage brutal sur des surfaces à coefficient 50 de frottement élevé. Dans un dispositif dans lequel le dispositif po*ur produire un signal de référence comprend un dispositif pour produire un signal sous la forme d'une fonction retardée dans le temps de la décélération de la roue bloquée, le changement du niveau de sensibilité du 35 circuit de commande peut être effectué en s'arrangeant pour que la partie du circuit qui fonctionne en réponse au signal représentatif du taux de variation de la décélération de la roue atténue le signal de référence de façon à modifier la sensibilité du'comparateur. En 71 19830 2 2093969: diminuant le signal de référence par rapport au signal de décélération de la roue, on obtient un signal "différence" d'amplitude accrue, ce"qui correspond à un niveau de sensibilité plus élevé. La forme préférée du circuit de commande, visant à accroître la 5 sensibilité, tout en utilisant un signal de référence qui est une fonction retardée dans le temps de la décélération de la roue freinée, est tel que le circuit de commande comprend également un premier condensateur sensible au signal retardé dans le temps afin de produire un signal de référence mis en mémoire qui tend à suivre le 10 signal retardé dans le temps, un second condensateur et une impédance variable en série qui sont connectés aux bornes du premier condensateur, le circuit sensible au signal indiquant le taux de variation de décélération de la roue, faisant varier l'impédance variable pour modifier la valeur du signal de référence mis en méirtoire, et le 15 comparateur comparant le signal"de décélération au signal de référence emmagasiné. Seuls quelques composants simples sont donc nécessaires pour obtenir le résultat souhaité. Dans l'art antérieur le circuit de commande sensible à la rotation de la roue est destiné à cycliquement relâcher et appliquer les 20 freins pour empêcher, le blocage des roues "et maintenir un effort de freinage optimal. Avec un tel mode cyclique de commande, suivant une autre caractéristique de l'invention il est prévu des éléments de circuit destinés, au moment de la première phase de freinage d'un cycle, à désexciter le circuit destiné à choisir le niveau de sensi-25 bilité approprié, de sorte que la variation du niveau de sensibilité du niveau de commande ne se produit' que jusqu'au premier relâchement des freins d'un cycle. Un tel agencement en ce qu'il utilise, pour régler la sensibilité, une partie du cycle de freinage et évite des effets secondaires néfastes qui pourraient résulter de parties ulté-30 rieures du cycle de freinage. Dans le contexte d'un agencement dans lequel un signal de référence est comparé à un signal variable représentatif de la rotation de la roue, pour fournir un signal d'erreur destiné à moduler le freinage de la roue, un agencement préféré pour résoudre le problème 35 précité est tel qu'un point de jonction d'un conducteur véhiculant le signal de référence est relié en permanence à la masse par un premier condensateur et de plus, afin d'obtenir une différence accrue entre le signal de référence et le signal de rotation de la 71 19830 3 2093969 roue, peut être connecté sélectivement à la masse lorsque les premier et second éléments de coEimutation fonctionnent conjointement, le premier élément étant rendu actif lors de l'établissement de la première partie d'un cycle de relâchement des freins et inactif lors 5 du premier relâchement des freins dans le cycle et le second élément étant rendu actif par un signal indiquant un taux élevé de variation de la décélération d'une roue freinée et étant rendu inactif par un signal indiquant un faible taux de variation de décélération de la roue freinée. Ceci x>ermet d'utiliser un simple montage de cominuta-10 tion, par exemple un premier transistor utilisant effectivement comme entrées un signal de rotation de la roue et un signal de début de cycle, et fournissant, en présence de ces deux entrées, une sortie à un deuxième transistor placé "comme commutateur entre le deuxième condensateur et la masse. 15 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaî tront au cours de la description suivante, donnée à titre d'exemple et faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels : la Fig. 1 représente des courbes jV- -dérapage dans le cas de pneus roulant sur des surfaces à coefficients de frottement respec-20 tivement élevé et faible ; la Fig. 2 est un schéma d'un mode de réalisation d'un dispositif de commande de freinage selon l'invention empêchant le blocage des roues; la Fig. 3 est un schéma d'une partie du schéma de la Fig.2, re-25 présentant une commande à sensibilité variable et sa relation avec d'autres parties du dispositif de commande de freinage empêchant le blocage des roues. La commande à sensibilité variable sur laquelle porte principalement l'invention s'applique d'une manière générale aux divers dis-30 positifs de commande de freinage empêchant le blocage des roues; on va maintenant décrire ce dispositif en se référant à celui décrit dans le brevet français BP 70-09 109 auquel on se référera pour les détails qui ne sont pas décrits en particulier. La Fig. 1 représente le type bien connu de courbe /v.v. -dérapage 35 dans laquelle la force de freinage entre un pneu et la surface d'une route est portée verticalement et représentée en fonction du dérapage ou glissement de la roue, porté horizontalement. Les courbes en traits pleins A et B sont les courbes p-v. -dérapage pour des sur fa 71 19830 4 2093969 ces à coefficient de frottement respectivement élevé et faibie. la caractéristique principale de la courbe A est la crête apparaissant pour un dérapage d'environ 20 rfo, suivie d'une partie à pente négative pour des dérapages plus élevés. Par contre, pour des routes 5 très glissantes, comme représenté par la courbe B, la courbe ne comporte pas de crête significative ou même pas de crête du tout et après avoir atteint un maximum, la courbe est essentiellement horizontale. Des droites C, D, E et F en trait interrompu sont superposées à la courbe de la Fig. 1 et représentent la force de freinage 10 exercée sur la roue pour divers taux d'application de la pression de freinage par le conducteur du véhicule en l'absence de toute intervention du dispositif de commande de freinage empêchant le blocage, les droites C et E représentent une application assez brusque, c'est-à-dire rapide de la pression de freinage respectivement pour des sur-15 faces sèches et glissantes. Il est clair d'après le graphique que la droite C diverge rapidement de la courbe A et que la droite E diverge rapidement de la courbe B en raison de la pente raide de ces droites C et E. la droite D représente une application progressive c'est-à-dire lente des freins pour une surface à coefficient de frottement 20 élevé et cette droite diverge également rapidement de la courbe A en raison de la pente négative.notable de cette courbe A après la crête. Dans chacun de ces trois cas, la distance verticale entre la droite et la courbe associée pour un degré quelconque de dérapage représente la force de décélération nette exercée sur la roue et 25 comme ces forces de décélération sont importantes, "la décélération est grande et est détectée facilement par un circuit de commande de freinage empêchant le blocage des roues, la divergence rapide de ces droites par rapport à leurs courbes respectives A et B indique également que le taux de variation de la décélération (dérivée seconde 30 de la vitesse par rapport au temps) est également grande, la droite en trait interrompu E représente l'application progressive (lente) de la pression de freinage pour une surface à faible coefficient de frottement et il est clair d'après le graphique que la distance verticale entre la droite F et la courbe B est relativement petite, ce 35 qui indique qu'unepetite force de décélération est exercée sur la roue, force qui peut être difficile à détecter par le dispositif de commande empêchant le blocage des roues. De plus, comme la droite F diverge de la partie horizontale de la courbe B de façon très 71 19830 5 2093969 lente, le taux de variation de la décélération de la roue est faible. Ainsi, une application lente des freins pour une surface à faible coefficient de frottement diffère de toutes les autres conditions mentionnées ci-dessus en ce sens qu'elle met .en jeu une faible décé-5 lération et un faible taux de variation de cette décélération, les dispositifs de commande de freinage empêchant le blocage des roues selon l'invention utilisent une commande à sensibilité variable qui tire parti de cette différence de taux de variation de la décélération et l'utilise comme paramètre de commande pour modifier la sen-10 sibilité de la commande de sorte que celle-ci répond à toute amorce de blocage des roues, même celle mettant en jeu une faible décélération de la. roue freinée, tout en conservant une réponse moins sensible pour les conditions ordinaires de blocage naissant dans le cas d'une décélération élevée. 15 Le dispositif particulier selon l'invention qui est décrit ci- après est basé sur le principe bien établi de la détection du blocage imminent de la roue lorsque la pression de freinage est appliquée aux freins du véhicule, et de relâchement--de la pression de freinage jusqu'à ce que la roue accélère suffisamment pour ne plus risquer d' 20 être bloquée, et de la réapplication ultérieure de la pression de freinage. Ce cycle est répété autant de fois que nécessaire pour obtenir l'action de freinage désirée. La Fig. 2 représente le dispositif de régulation de freinage dont la source d'information est constituée par un ensemble d'entraî-25 nement 10. l'ensemble 10 est sensible dans le présent mode de réalisation à la rotation de la roue elle-même, bien qu'il puisse être sensible selon une variante à la rotation d'un arbre de transmission entraînant des roues, ou à la rotation d'un autre organe quelconque du véhicule présentant une vitesse ou une rotation proportionnelle 30 à la vitesse des roues. Un générateur tachymétriaue 12, qui est constitué dans le présent mode de réalisation par un transducteur électromagnétique à réluctance variable à roue dentée bien connu, est entraîné par la'transmission 10 et fournit un signal alternatif dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse des roues qui est 35 appliqué à des lignes 14 et 16. conduisant à un convertisseur fréquence-tension 18. Ce convertisseur 18 produit sur. une ligne 20 une tension linéaire qui est proportionnelle à la fréquence et par suite à la vitesse des roues mais contient une certaine ondulation. La ligne 71 19830 6 2093969 20 est connectée à un circuit à double conductance 22 qui assure un certain filtrage de l'ondulation du signal de vitesse de roue mais ne réduit pas la sensibilité du circuit décrit ci-dessous, à la décélération des roues. Le circuit 22 est connecté par une ligne 24 à 5 un circuit de commande d'adaptation 26 qui est sensible au signal de vitesse et produit un signal de sortie sur une ligne 28 qui simule à peu près la décélération du véhicule, cette opération de simulation étant effectuée par la différentiation du signal de vitesse afin de produire un signal de sortie qui simule la décélération de 10 la roue et par conséquent, lorsque la vitesse de la roue est à peu près synchrone avec la vitesse duvéhicule, simule en outre la décélération de ce véhicule. La ligne 28 est connectée à un circuit de poursuite et de maintien 30 qui modifie le signal de décélération simulé du véhicule présent sur la ligne 28 afin d'obtenir un signal 15 de référence sur une ligne 32. Le circuit de poursuite et de maintien 30 est connecté à la ligne 32 à un intégrateur de relâchement 42. Un différentiateur 44 est connecté par une ligne 46 à la ligne 24 et par une ligne 48 à l'intégrateur de relâchement 42. Le diffé-20 rentiateur 44 détecte le signal de vitesse des roues présent sur la ligne 24 et différentie ce signal afin de produire un signal de sortie sur la ligne 48 qui est proportionnel à la décélération des roues afin de l'appliquer à l'intégrateur de relâchement 42. L'intégrateur de relâchement 42 compare le signal de décéléra-25 tion des roues au signal de référence qui correspond au signal de décélération simulé du véhicule et il intègre "la différence afin de produire sur une ligne 50 un signal de sortie proportionnel à la différence entre la vitesse simulée du véhicule et la vitesse des roues. Ce signal d'erreur de vitesse est appliqué normalement sans 30 être modifié par la ligne 50 à un comparateur de relâchement 56 qui produit un signal de sortie sur une ligne 58 chaque fois que le signal d'erreur de vitesse excède une valeur maximale prédéterminée. Le comparateur de relâchement comporte un circuit à hystérésis qui interrompt le signal présent sur la ligne 58 lorsque le signal d'er-35 reur de vitesse tombe à une valeur inférieure à une valeur minimale prédéterminée. La ligne 58 est connectée à un préamplificateur de sortie 60 qui amplifie le signal présent sur la ligne 58 afin de produire un signal de sortie sur une ligne 62; Une ligne 64 réinjecte 71 19830 7 2093969 le signal de sortie présent sur la ligne 62 dans le circuit de poursuite et de maintien 30. Un circuit de cycle initial 66 reçoit un signal d'entrée du comparateur de relâchement 56 au moyen d'une ligne 68 et comporte 5 une sortie qui est connectée par une ligne 70 à l'entrée du comparateur de relâchement 56. Le circuit 66 a pour fonction d'appliquer un signal de polarisation à l'entrée du comparateur de relâchement 56 afin de rendre celui-ci moins sensible au signal d.' erreur de vitesse pendant le premier cycle de l'opération de freinage empêchant 10 le blocage des roues afin d'assurer que la roue s'approche d'un état de début de blocage avant de relâcher les freins. Lorsque le comparateur de relâchement 56 produit un premier signal de relâchement sur la ligne 58, il produit également un signal sur la ligne 68 qui interrompt le signal de sortie du circuit de cycle initial 66 et les 15 signaux de relâchement successifs présents sur la ligne 66 et 70 maintiennent le circuit de cycle initial 66 à l'état bloqué pendant les cycles ultérieurs de l'opération de freinage sans blocage des roues. Le signal de sortie présent sur la ligne 62 provenant du préamplificateur 60 est appliqué à un modulateur de pression de freina-20 ge 80 qui est connecté par une canalisation de frein 82 à un maître-cylindre 84 commandé par une pédale de frein 86 afin d'actionner une paire de freins, une canalisation de frein de sortie 88 provenant du modulateur de pression de freinage 80 étant reliée aux freins 90. Normalement, la pression de freinage exercée par le maître-cylindre 25 84 est transmise librement par les canalisations 82 et 88 aux freins 90 en passant par l'intermédiaire du modulateur de pression de freinage 80; toutefois, lorsqu'un signal de sortie.apparaît sur la ligne 62 indiquant qu'un état de dérapage imminent a été détecté parole circuit de commande, le modulateur réduit alors la pression de frei-30 nage dans la canalisation 88 afin de réduire ou de relâcher l'effort de freinage. Conformément à l'invention, une commande à sensibilité variable se présentant sous la forme d'un circuit d'application lente 92 est ajouté au dispositif de commande. Ce circuit 92 est connecté à la 35 sortie de la commande d'adaptation 26 par une ligne 94, au circuit de poursuite et de maintien 30 par une ligne 96 et au circuit de cycle initial 66 par une ligne 98. Le circuit 92 n'est excité par le circuit de cycle initial 66 que pendant le premier cycle d'opération 71 19830 2093969 de freinage sans blocage et ensuite que jusqu'au premier relâchement des freins, du fait que ce n'est que pendant le premier cycle que les freins peuvent être appliqués lentement, les cycles suivants du freinage étant commandés par le modulateur de pression de freina-5 ge qui a pour effet de réappliquer les freins avec des pressions croissant rapidement. Lorsque le circuit d'application lente 92 est excité, il rend le circuit de commande plus sensible en affaiblissant le signal de sortie du circuit de poursuite et de maintien 30, ce qui tend à réduire la valeur du signal de référence fourni par 1' 10 intégrateur de relâchement 42. En échantillonnant la sortie de la commande d'adaptation 26, le circuit d'application lente 92 détecte le taux de variation de la décélération des roues et, lorsque ce taux devient élevé, il cesse d'affaiblir le signal de sortie du circuit de poursuite et de maintien 30. le circuit d'application lente 15 92 a pour effet net que le dispositif de commande de freinage sans blocage ne devient plus sensible aux faibles décélérations des roues que lorsque le taux de variation de la décélération est faible avant le premier relâchement des freins. On décrit plus complètement le fonctionnement du circuit d'ap-20 plication lent 92 en se référant à la Fig.3» Le circuit de la Fig.3 est alimenté par une ligne B+ .connectée à une batterie de véhicule de 12 Y, non représentée. Une résistance 99 et une diode Zener 101 sont connectées en série à la masse et leur point de jonction est connecté à une ligne Z+, de sorte qu'une tension d'alimentation ré-25 gulée de 8,2 Y est appliquée à la ligne Z+. La commande d'adaptation 26 a pour but de fournir une tension de sortie qui constitue une mesure utile de la décélération du véhicule. Lorsque les freins du véhicule sont appliqués pour la première fois,-la décélération des roues est généralement proportion-30 nelle à l'accélération du véhicule jusqu'à ce qu'un dérapage excessif des roues apparaisse. La commande'd'adaptation détecte la décélération des roues et, après une courte durée, fournit un signal de sortie sur la ligne 28 qui représente cette décélération des roues et qui constitue en outre une mesure raisonnable de la décélération 35 du véhicule, même si après cette courte durée la décélération des roues peut différer considérablement de la décélération du véhicule. La commande d'adaptation 26 reçoit par la ligne 24 un signal d'entrée représentant la vitesse des roues, signal d'entrée qui est 71 19830 9 2093969 appliqué à un condensateur de différenciation 100. Unamplificateur opérationnel comportant des transistors 102 et 104 et un circuit de contre-réaction comprenant un condensateur 106 en parallèle avec une résistance 108 complète le circuit de commande d'adaptation. Le con-5 densateur 100 est connecté à la base du transistor 102 dont le collecteur est connecté à la base du transistor 104 et dont l'émetteur est connecté à 1a. masse. Le collecteur du transistor 104 est connecté à 1?. masse et son émetteur qui constitue la sortie du circuit de commande d'adaptation est connecté par l'intermédiaire d'une résis-10 tance de charge 110 à la ligne d'alimentation en tension régulée Z+. Le signal de sortié de la commande d'adaptation qui est présent sur la ligne 28 est alors à peu près proportionnel à la décélération des roues et à la décélération du véhicule, sauf que la sortie est en retard par rapport à l'entrée en raison du retard imposé par la cons-15 tante RC du condensateur 106 et de la résistance 108,et la sortie est limitée à une gamme de décélération allant d'une valeur nulle à une valeur maximale prédéterminée qui, dans le présent mode de réalisation, est de 1,1 g. La valeur du condensateur 106 est choisie suffisamment faible pour permettre une poursuite dynamique de la dé-20 célération du véhicule lorsque la roue décélère à peu près en synchronisme avec le véhicule maistoutefois suffisamment grande pour conserver en méiroire la décélération du véhicule lorsque la décélération des roues augmente rapidement. Le signal de sortie de la commande d'adaptation présent sur la ligne 28 constitue une mesure rai-25 sonnablement bonne de la décélération des roues tant que les roues et le véhicule décélèrent à peu près en synchronisme et elle tend à conserver ce même signal de sortie pendant une courte période après que la roue a commencé à décélérer rapidement. Le circuit de poursuite et de maintien 30 est destiné à limiter 30 les excursions du signal de sortie de la commande d'adaptation après application d'un signal de relâchement des freins aux lignes 62 et 64 et à fournir en permanence un signal de référence dépendant du signal de sortie de la coirmande d'adaptation et représentant une simulation de la décélération du véhicule. Le circuit de potrs uite et 35 de maintien 30 comprend une diode 112 connectée entre la ligne 28 et un point de jonction 114. Le point de jonction est connecté par un condensateur 116 à la masse et est connecté en outre par l'intermédiaire d'une diode 118 et d'une résistance 120 à la ligne Z+. La 71 19830 10 2093969. "diode 118 est également connectée à la ligne 64 par l'intermédiaire d'une résistance 122. La base d'un transistor 124 est connectée au point de jonction 114, son collecteur étant connecté à la ligne Z+ et son émetteur à la ligne 32 par l'intermédiaire d'une résistance 5 126. En fonctionnement, pendant l'application des freins, la ligne 64 est au potentiel de la batterie (c'est-à-dire B+), de sorte qur un courant circule dans les diodes 118 et 112 jusqu'à la ligne 28. Ensuite, la tension au point de jonction 114 et sur le condensateur 10 116 est égale à la tension de la ligne 28 plus la petite chute de tension aux bornes de la diode 112, sauf pendant une courte durée nécessaire pour charger le condensateur 116 à cette tension. Ainsi, tant que les freins sont appliqués, la tension du point de jonction 114 suit simplement la tension de la ligne 28. L'émetteur du tran-15 sistor 124 suit essentiellement la tension de la base, le transistor ne servant qu'à isoler le condensateur 116 du signal de sortie présent sur la ligne 32 de sorte que ce condensateur 116 peut conserver sa charge. Lorsque le signal de sortie présent sur la ligne 64 se rapproche du potentiel de la masse, pour demander un relâche-20 ment des freins, le point de jonction entre lesrésistances 120 et 122 est à un potentiel inférieur à celui de la ligne Z+ en raison de la division de tension effectuée par ces résistances. Ces résistances sont choisies de préférence de manière à fournir une tension de 4 V environ à leur point de jonction, ce qui correspond à une dé-25 célération de 0,5 g. Ce montage permet alors à la tension présente au point de jonction 114 de diminuer en suivant la tension sur la ligne 28 mais ne lui permet pas de croître au-delà de 4 volts en raison de la polarisation inverse de la diode 118. Si toutefois, au moment du relâchement des freins, la tension'au point de jonction 30 114 est supérieure à 4 V, cette tension est alors maintenue après relâchement des freins par le condensateur 116 si la tension sur la ligne 28 ne diminue pas. Ainsi, la tension de sortie sur l'émetteur du transistor 124 est essentiellement identique à celle sur la ligne 28 à l'exception des limitations imposées par le circuit de poursui-35 te et de maintien 30 après relâchement des freins et du petit retard nécessaire pour charger le condensateur 116. Le circuit de cycle initial 66 fournit un potentiel arrondi sur la ligne 98 jusqu'à ce que le comparateur de relâchement 56 pro 71 .19830 n 2093969 duise un signal de relâchement de freinage, à la suite de quoisle potentiel de la ligne 98 se rapproche du potentiel B+•et- celui-ci est maintenu pendant toute la succession des cycles de relâchement et d'application des freins tant que l'opération de freinage sans 5 blocage persiste. La ligne 98 est connectée par l'intermédiaire d' une résistance 150 à la base d'un transistor 132 dont l'émetteur est connecté à la ligne B+ et dont le collecteur, est connecté par l'intermédiaire d'une résistance de charge 134 à la masse, de. sorte que le collecteur est au potentiel de la masse lorsque la ligne est 10 au potentiel B+, et lorsque la ligne 98 est au potentiel de la masse, le collecteur est au potentiel proche du potentiel B+, Le collecteur du transistor 132 du circuit de cycle initial est connecté à la résistance 136 du circuit d'application lente 9?. La résistance 136 est connectée à son tour à l'émetteur du transistor 15 138 ainsi qu'à la ligne Z+ par l'intermédiaire d'une diode 140. Ainsi, pendant le cycle initial, le potentiel B+ est appliqué à la résistance 136, ce qui fournit à l'émetteur du transistor 138 une tension égale au potentiel Z+ plus la chute de tension aux bornes de la diode 140. La base du transistor 138 est connectée par l'in-20 termédiaire d'un dispositif de taux constitué par un:condensateur différentiateur 142 à la ligne de sortie 28 de la commande d'adaptation et est également connectée par l'intermédiaire d'une résistance 144 à la masse. Le collecteur du transistor 138 est connecté au moyen d'une résistance chutrice 146 à 1s. base d'un transistor 148 qui 25 est lui-même connecté à la masse au moyen d'une résistance de polarisation de base 150. Le collecteur du transistor 148 est connecté au moyen d'un condensateur 151 au point de jonction 114 du circuit de poursuite et de maintien 30. Un condensateur de filtrage 152 est connecté entre la base et le collecteur du transistor 138. 30 Lors du fonctionnement du circuit d'application lente 92, lors que le transistor 138 est conducteur, une tension à peu près égale à Z+ et compensée en température est engendrée, aux bornes de la résistance 144. La chute de tension aux bornes de la résistance 144 fait circuler dans celle-ci un courant qui peut être considéré comme 35 un courant de référence constant. Lorsque le transistor 138 est conducteur, le transistor 148 est polarisé à la saturation, de sorte que le condensateur 151 est mis effectivement en parallèle avec le condensateur 116 du circuit de poursuite et de maintien. 71 19830 12 2093969 La commande d'adaptation 27 produit sur la ligne 28 une tension représentant la décélération de la roue du véhicule. Le condensateur d'entrée 142 du circuit d'application lente 92 remplit une fonction de différentiation et produit un courant qui est en gros proportion-5 nel au taux de variation de la décélération de la roue et ce courant traverse la résistance 144. Lorsque le courant traversant le condensateur 142 excède le courant de référence passant dans la résistance 144, le transistor 138 est "bloqué, ce qui interrompt la circulation du courant dans la base du transistor 148 et bloque ce transistor 10 pour isoler effectivement le condensateur 151 de la masse et le rendre passif. L'impédance variable du transistor 148 modifie la capacité effective entre le point de jonction 114 et la masse. Ainsi, lorsque cette capacité effective est accrue, la tension au point de jonction 114 suit la tension de la ligne 28 moins étroitement et, 15 pendant la décélération prend une valeur inférieure à celle qu'elle aurait si le condensateur 151 n'était pas en circuit. Cette tension inférieure réduit par conséquent le signal de référence présent sur la ligne 32, ce qui rend l'intégrateur de relâchement 42 plus sensible à la décélération de la roue. Il en est ainsi du fait que l'in-20 tégrateur de relâchement 42 soustrait le signal de référence présent sur la ligne 32 du signal de décélération de la roue présent sur la ligne 48 et, lorsque le signal de référence devient plus petit, la réponse de l'intégrateur de relâchement au signal de décélération de roue devient plus grand. Toutefois, lorsque le taux de variation 25 de la décélération de la roue détecté par le condensateur 142 excède une valeur prédéterminée, le condensateur 151 est effectivement mis hors circuit, de sorte que la tension au point de jonction 114 peut suivre plus étroitement la tension de la ligne 28 et que la sensibilité de l'intégrateur de relâchement 42 est 'réduite. Après relâche-30 ment des freins, pendant une opération de suppression du blocage des roues, la résistance 136 est mise à la masse par suite du fonctionnement du circuit de cycle initial 66 et le circuit d'application lente 92 est désexcité, ce qui permet à l'intégrateur de relâchement 42 de revenir à son niveau de sensibilité plus faible. 35 On voit donc que l'invention fournit une manière de rendre un dispositif de freinage empêchant le blocage des freins très sensible à la décélération des roues dans le cas d'une application lente 71 .19330 13 2093969 (progressive) des freins pour une surface à faible coefficient de frottement et de rendre la commande moins sensible pour d'autres conditions dans lesquelles la sensibilité élevée n'est pas souhaitable . 71 19830 U 2093969 Revendications 1 - Dispositif de commande de freinage empêchant le blocage des roues pour un véhicule roulant comportant un dispositif de freinage des roues, comportant un dispositif pour détecter la rotation d'une 5 roue freinée et un circuit de commande qui est sensible à la rotation de la roue freinée afin de relâcher les freins pour empêcher le blocage de la roue et qui présente un niveau de sensibilité variable pour correspondre à différentes vitesses d'application des freins sur des revêtements routiers ayant des coefficients de frot-10 tement différents, caractérisé en ce qu'il comprend un circuit (92) destiné à choisir le niveau de sensibilité approprié, dans lequel un dispositif de taux (142) est sensible à un signal (94) de fonction de la rotation de la roue freinée, afin de produire un signal indiquant le taux de variation de décélération de la roue, et un 15 circuit (138,144,148,151) est sensible au signal indiquant le taux de variation de la décélération de la roue afin de modifier le niveau de sensibilité du circuit de commande en vue de lui donner une sensibilité élevée pour un faible taux de variation de la décélération des roues et une sensibilité faible pour un taux élevé de va-20 riation de la décélération de la roue, de sorte que dans le cas d'un freinage relativement progressif sur des surfaces à faible coefficient de frottement, le circuit de commande est plus sensible à la décélération de la roue que dans le cas d'un freinage brutal sur des surfaces à coefficient de frottement élevé. 25 2 - Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le circuit de commande comprend un dispositif pour produire un signal en fonction de la décélération de la roue freinée, un dispositif pour produire un signal de référence, et un comparateur pour comparer le signal de décélération au signal de référence,, caractérisé en ce que 30 le circuit (138,144,148,151) sensible au signal indiquant le taux de variation de décélération de la roue est adapté pour atténuer le signal de référence (32) de façon à modifier la sensibilité du comparateur (42) et modifier par conséquent le niveau de sensibilité des circuits de commande. 35 3 - Dispositif selon les revendications 1 et 2, dans lequel le dispositif pour produire un signal de référence comprend un dispositif pour produire un signal sous la forme d'une fonction retardée dans le temps de la décélération de la roue bloquée, caractérisé en 71 .19830 15 2093969 ce que le circuit de commande comprend également un premier condensateur (116) sensible au signal retardé dans le temps (28) afin de produire un signal de référence mis en mémoire qui tend à suivre le signal retardé dans le temps, un second condensateur (151) et une 5 impédance variable (148) en série qui sont connectés aux bornes du premier condensateur, le circuit (138,144,148,151) sensible au signal indiquant le taux de variation de décélération de la roue faisant varier l'impédance variable pour modifier la valeur du signal de référence mis en mémoire, et le comparateur (42) comparant le si-10 gnal de décélération (48) au signal de référence emmagasiné. 4 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le circuit de commande sensible à la rotation de la roue est destiné à cycliquement relâcher et appliquer les freins pour empêcher le blocage des roues et maintenir un effort de freinage op- 15 timal, caractérisé en ce qu'il est prévu des éléments de circuit (66,98,132) destinés, au moment de la première phase.de freinage d' un cycle, à désexciter le circuit (92) destiné à choisir le niveau de sensibilité approprié, de sorte que la variation du niveau de sensibilité du niveau de commande ne se produit que jusqu'au pre-20 mier relâchement des freins d'un cycle. 5 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant un dispositif dans lequel un signal de référence est comparé à un signal variable de rotation de la roue afin de produire un signal d'erreur destiné- à moduler le freinage de la roue, carac- 25 térisé en ce qu'un point de jonction (114) d'un conducteur véhiculant le signal de référence (28) est connecté en permanence à la masse par un premier condensateur (116) et de plus, afin d'obtenir une différence accrue entre le signal de référence et le signal de rotation de la roue (48), peut être connecté sélectivement à la mas-30 se lorsque les premier et second éléments de commutation (138 à 148) fonctionnent conjointement, le premier élément (138) étant rendu actif lors de l'établissement de la première partie d'un cycle de relâchement des freins et inactif lors du premier relâchement des freins dans le cycle et le second élément (148) étant rendu actif 35 par un signal (94) indiquant un tauxélevé de variation de la décélération d'une roue freinée et étant rendu inactif par un signal indiquant un faible taux de variation de décélération de la roue freinée .