Brevet FR2070777A1 — publié le 19710917

i. 2070777 L'invention se rapporte à des dispositifs de commande du freinage tels que ceux décrits dans le brevet français N° 1 595 291 et dans la demande de brevet Français déposée par la demanderesse ce même jour et intitulée "Dispositif de commande ^ anti-blocage pour freins de véhicule". Les avantages des dispositifs de commande du freinage du type anti-blocage sont maintenant universellement reconnus. Il a été établi que ces dispositifs, en particulier ceux qui sont décrits dans le brevet et la demande de brevet précités, augmentent consi-•^0 dêrablement la sécurité de la conduite des véhicules en réalisant un dispositif de commande du freinage à fonctionnement automatique et qui, dans certaines conditions prédéterminées, prend le pas sur la commande effectuée par le conducteur, pour limiter l'effort de freinage à une valeur juste inférieure à celle qui provoquerait le 15 blocage ou le dérapage des roues freinées. Toutefois, on s'était jusqu'à présent peu préoccupé de rendre ces dispositifs exempts de défaillances. Les dispositifs de la technique antérieure risquent donc, en cas d'une défaillance ou d'un défaut de fonctionnement d'un de leurs éléments, de provoquer 20 un fonctionnement erratique des freins, dont les conséquences peuvent être plus graves que celles qu'ils avaient pour fonction de corriger. Les dispositifs de la technique antérieure peuvent donc constituer une source de danger au lieu d'apporter à la sécurité la contribution pour laquelle ils sont conçus. 25 L'invention vise principalement à réaliser un dispositif électronique perfectionné de commande du freinage du type anti-blo-cage, qui comprend un dispositif détecteur de pannes à action constante, et qui a pour effet de déconnecter de l'installation de freinage la totalité ou une partie désirée du dispositif de eomman-30 Dans une forme préférée de réalisation, l'invention est appliquée à un dispositif électronique de commande du freinage du type 55 décrit dans le brevet et la demande de brevet précités. Dans ces dispositifs, on engendre un signal puisé qui est fonction de la vitesse de rotation d'une roue ou d'un groupe de roues, normalement d'une ou des roues avant, pour donner une référence à laquelle on compare un signal puisé analogue représentatif 40 de la vitesse de rotation des autres roues du véhicule. Lorsque la 70 43888 2070777 comparaison des signaux montre que les roues tournent toutes à la même vitesse, le dispositif de commande est inactif. Par contre, • lorsque la comparaison révèle que les roues arrière tournent à une vitesse inférieure à celle des roues avant, l'action de commande est déclenchée pour moduler l'effort de freinage sur les roues les plus lentes. La comparaison des signaux s'effectue en comptant périodiquement et répétitivement les signaux puisés qui constituent le signal de référence et le ou les signaux émis par les roues à commander. Le compte est achevé à un chiffre voulu, la comparaison est ensuite effectuée puis le mécanisme de comptage est remis à zéro, et le cycle est répété aussi longtemps que le véhicule est en fonctionnement. La comparaison des comptes et la remise à zéro s'effectuent à une cadence suffisamment élevée (un grand nombre de fois par seconde aux vitesses normales du véhicule) pour donner une indication pratiquement instantanée des conditions existantes sur les roues. Le dispositif suivant l'invention engendre un faux signal qui simule un blocage complet des roues arrière à la fin de chaque cycle de comptage. Si le dispositif de commande fonctionne convenablement, ce signal excite momentanément tous les organes de commande des freins. Une vérification instantanée est alors exécutée pour vérifier si tous les éléments de commande mécanique sont mis effectivement en action. S'ils le sont, le fonctionnement du dispositif de commande reste non affecté. S'ils ne le sont pas, le dispositif de commande est rendu inactif, l'installation,de freinage est ramenée en fonctionnement normal et un voyant ou sutre dispositif avertisseur est mis en action pour alerter le conducteur du véhicule de façon à lui signaler l'existence d'une défaillance du dispositif de commande. Il va de soi que le faux signal de vérification n'existe que pendant un temps très court, ce temps étant nettement inférieur à la période de réponse des éléments de commande mécanique tels que les vannes à commande électromagnétique. En dehors de la vérification dynamique répété du dispositif de commande, on procède en outre, suivant l'invention, à une vérification statique continue des organes de commande principaux. L'état des organes principaux, c'est-à-dire, le fait qu'ils sont en circuit ou hors circuit est continuellement surveillé. Toute condition qui ne correspond pas aïec le programme de commande prédéterminé donne lieu à la production d'un signal de panne qui rend le 70 43888 3. 2070777 dispositif de commande inaetif pour permettre le. freinage en mode classique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description. Aux dessins annexés, donnés cj uniquement à titre d'exemple ; la Fig. 1 est une représentation schématique d'un exemple type d'application du dispositif de commande suivant l'invention à un ensemble tracteur-remorque. les Fig. 2a et 2b représentent un schéma bloc du dispositif 1Q électronique de commande suivant l'invention. Bien que le dispositif de commande du freinage suivant l'invention puisse être utilisé dans une grande diversité de types de véhicules, on le décrira dans le présent mémoire dans son application à un ensemble tracteur-remorque, ensemble dans lequel il pré-^ sente un intérêt particulier. La Fig. 1 est une représentation schématique d'une installation de freinage du type normal,dans l^auelte le véhicule est équipé d'un circuit de freinage pneumatique qui commande les freins 20 et 22 combinés aux roues avant du tracteur, les freins 24 et 26 combi-20 nés aux roues arrière motrices du tracteur, les freins 28 et 30 combinés à l'essieu avant de la remorque, et les freins 32 et 34 combinés à l'essieu arrière de la remorque. Les.freins sont commandés par l'habituel distributeur à pédale 36, qui met une source d'air comprimé, non représentée et qui 25 est reliée à ce distributeurpar le conduit 38, en communication avec les freins des roues avant du tracteur, à travers un conduit 40 et des conduits 42 et 44 reliées à ces conduits,ce distributeur envoyant également l'air comprimé, par une conduite 46, à un relais 48 qui met un deuxième conduit 50 de pression principale en communica-30 tion avec les freins arrière par un conduit 52 et des embranchements appropriés. Le distributeur 36 commandé par le conducteur de véhicule a également pour fonction de relier sélectivement le conduit de pression 38 à un conduit 53 qui mène à un relais de secours 54, reliant 35 un conduit 56 d'alimentation en air de la remorque aux conduits 58 et 60 qui mènent aux freins de l'essieu avant de la remorque et aux conduits 62 et 64 montés pour agir sur les freins combinés à l'essieu arrière de la remorque. La construction de l'installation de freinage qu'on a décrite jusqu'à présent est entièrement classique 40 et, dans les conditions normales, ce circuit travaille de la façon 70 43888 4. 2070777 classique. Ainsi qu'on l'explique en détail ci-après, la fonction de commande anti-blocage est exercée par le fonctionnement de vannes interposées dans les conduits d'air qui, lorsque le dispositif an-ti-blocage détecte une petite tendance des roues à se bloquer, empêchent d'appliquer une plus forte pression de freinage aux roues intéressées et qui, lorsque le dispositif détecte une forte tendance des roues à se bloquer, relâchent la pression de serrage transmise aux roues intéressées. Plus particulièrement, une vanne de maintien 66 à commande électromagnétique est intercalée dans le conduit de commande anti-blocage 46 qui commande les freins arrières du tracteur et qui, lorsqu'il est mis en action, empêche d'appliquer à ses freins une plus forte pression. Une autre vanne de commande électromagnétique de "maintien" est intercalée dans le conduit 53 pour empêcher d'appliquer une plus forte pression aux freins combinés aux roues avant de la remorque. Des vannes de desserrage 72 et 74 sont montées en série avec les vannes 66 et 68 respectivement, pour desserrer les freins arrière du tracteur et les freins de la remorque. Le fait que les vannes 66, 68, 72 et 74 soient intercalées dans les conduits de commande des relais permet d'utiliser des des vannes de dimension, poids et prix notablement réduits. Ainsi disposées, ces vannes éliminent des interactions avec le serrage normal des freins et réduisent considérablement le temps de réponse du dispositif anti-blocage. Une vanne à commande électromagnétique analogue 76 est également intercalée dans le conduit 40 pour desserrer les freins avant du tracteur quant elle est excitée. Il va de soi que les vannes 66, 68, 72, 74 et 76 sont normalement désexcitées et que,,lorsqu'elles sont désexcitées elles n'ont pas d'effet sur l'installation de freinage, qui fonctionne de la façon classique . Les diverses vannes de commande sont mises en action par un réseau électronique désigné dans son ensemble par la référence 80. Ce réseau a essentiellement pour fonction de comparer la vitesse de l'une des roues avant, 20 ou 22, avec la vitesse moyenne des roues arrière du tracteur et avec la vitesse moyenne des roues de la remorque, pour engendrer un signal de "maintien" lorsque la vitesse des roues arrière du tracteur ou des roues de la remorque tombe à un pourcentage prédéterminé de la vitesse des roues avant, et pour engendrer un deuxième signal, ou signal de "desserrage" lorsque la vitesse des roues arrière du tracteur ou des roues de 70 43888 5- 2070777 la remorque atteint un plus petit pourcentage de la vitesse des roues avant. Dans un cas type, le signal de "maintien" est engendré lorsque la vitesse des roues arrière tombe à peu près à 75$ de la vitesse des roues avant- et le signal de desserrage est engendré 5 lorsque la vitesse des roues arrière tombe à environ 25$ de la vitesse des roues avant. Le dispositif de commande a également pour effet de desserrer totalement les freins des roues avant dans le cas où les roues avant se bloquent, dans le double but de conserver la possibilité de manoeuvrer la direction du véhi-cule, et de per-10 mettre aux roues avant de fournir un signal de référence qui permet la commande efficace des freins des autres roues. Une caractéristique qui présente également une importance particulière consiste dans l'aptitude du dispositif à se désexciter spontanément en cas de défaillance notable quelconque. Ainsi qu'on 15 l'explique en détail dans la suite, tous les principaux organes du dispositif sont continuellement surveillés et, si une défaillance est détectée, les fonctions de commande applicables aux freins des roues arrière sont interrompues pour permettre aux freins de travailler normalement sous la commande du conducteur. 20 Les principaux éléments du réseau électronique 80 sont repré sentés aux Fig. 2a et 2b, auxquelles on se reportera en détail dans la suite. Les entrées du dispositif sont constituées par des signaux dont les fréquences sont respectivement fonctions de la somme des vitesses de rotation des roues arrière du tracteur, de la 25 somme des vitesses de rotation des roues de la remorque et de la vitesse de rotation d'une roue avant choisie du tracteur. Les signaux sont de préférence engendrés par des transducteurs combinés aux roues du véhicule, comme on le décrit, par exemple dans le brevet français précité. Les signaux émis par les .roues de la remorque sont transmis à un circuit de mise en forme de signaux 82, les 30 signaux émis par les roues arrière du tracteur sont transmis à un circuit de mise en forme de signaux 84, et le signal émis par la roue avant du tracteur est transmis à un circuit de mise en forme de signaux 86. Le tracteur et sa remorque fournissent chacun deux signaux de ■55 vitesse de roues au circuit de mise en forme de signaux 82 et 84 pour chaque essieu arrière. Au moment du montage, le tracteur est codé en fonction de sa configuration à essieu arrière simple ou double. le dispositif de codage du tracteur-est représenté en 88. Si 2|q le tracteur reçoit quatre entrées arrière, le dispositif de codage 70 43888 2070777 est intercalé dans le circuit. Si le tracteur ne reçoit que deux entrées arrière, le dispositif de codage est court-circuité. Les signaux d'entrée émis par les roués arrière du tracteur sont transmis à une porte OU 90, dont la sortie est. constituée par une série 5 d'impulsions en pointes étroites qui constitue la somme des quatre entrées. La sortie de la porte OU 90 est transmise à une porte ET 92 et à un diviseur de fréquence 94 qui divise l'entrée par deux, la sortie à fréquence réduite du diviseur 94 étant transmise à une porte ET 96- Les sorties des portes ET 92 et 96 sont transmises à lo une porte ET 100 à travers une porte OU 98. La porte ET 92 est conditionnée pour Taisser passer le signal provenant de la porte OU 90 si le disposititif de codage 88 est court-circuité, de sorte qu' elle transmet à la porte 100 la totalité de la sortie de la porte 90 lorsque cette porte reçoit deux entrées. La porte ET 96 est'con-15 ditionnée par le dispositif de codage 88 pour laisser passer les signaux de la porte 90 à la porte OU 98 uniquement si le dispositif de codage 88 n'est pas court-circuité, ce qui indique la présence de quatre entrées à la porte 90. La porte 100 reçoit donc soit la somme de deux entrées arrivant par la porte 92, soit la somme de 20 4:2=2 entrées à travers la porte 96. Ainsi qu'on l'expliquera plus bas, la sortie de la porte ET 100 est transmise à un dispositif comparateur de rapport 102, sauf lors d'une vérification du circuit comparateur. Le dispositif comparateur comprend un compteur 104 à bascules qui a une capacité de 16. Lorsqu'il atteint un compte'de quatre, il transmet une impul-25 sion à une bascule 106 qui transmet immédiatement une impulsion à un registre de sortie de desserrage 108. Le compteur 104 produit également au compte 13 une impulsion de sortie qui est transmise à travers une porte ET 110 à un registre de sortie de maintien 112. La sortie de la porte 110 est également renvoyée au compteur 104 30 pour empêcher le compteur de continuer à fonctionner. La sortie de la porte ET 110 est en outre envoyée à un réseau différentiel 114 et au circuit qui lui est combiné et qui sera-décrit plus bas. Les signaux d'entrée fournis par la remorque sont tEansmis à travers un circuit identique, 90' à 112'. 35 La sortie du dispositif d'entrée avant 86 est transmise à travers une porte OU 116 à un diviseur de fréquence 118 et à un réseau différentiel 120, qui la transmet aux registres de sortie 108, 112, 108' et 112'. Ces registres sont agencés de manière à changer 40 drêtat et à transmettre des signaux à des circuits intermédiaires 70 43888 7. 2070777 de sortie 122, 124, 122' et 124' qui leur sont associés, uniquement si le compte fourni par le dispositif d'entrée avant est terminé avant que le compte fourni par le dispositif d'entrée arrière soit lui-même terminé. Il en résulte que, pendant le fonctionnement nor-5 mal, l'entrée de ces registres reste faible et que les électro-aimants de maintien et de desserrage restent désexcités. Lorsque- le compte fourni par l'entrée avant 86 est achevé, un signal de remise à l'état initial est transmis à travers une ligne à retard 126 et un réseau différentiel 128 pour remettre à zéro les 10 bascules 9k et 94' , les compteurs 104 et 104' et les bascules 106 et 106', et le cycle se répète. Ainsi qu'on le décrira plus bas, l'impulsion émise par le réseau320 ouiprovientde l'entrée de la roue avant peut déclencher la vérification du comparateur. Si un compte de 13 impulsions en provenance des entrées des iç roues arrière n'a pas été transmis aux registres de maintien 112 et 112' au moment où l'entrée correspondant à la roue avant fournit un compté de 8 impulsions, ce qui indique un début de blocage sur les roues arrière, les registres changent d'état et le circuit intermédiaire 124 ou 124' est excité- pour faire manoeuvrer la vanne de main-20 tien 66 ou 68 afin d'empêcher de continuer à appliquer une pression de freinage aux roues arrière intéressées. De même, si l'entrée de la roue avant fournit un compte de 8 impulsions avant qu'un compte de 4 impulsions ne soit fourni par les roues arrière, les registres de desserrage 108 ou 108' changent d'état pour exciter le circuit 25 de commande d'électro-aimant 122 ou 122' et faire manoeuvrer la vanne de desserrage 72 ou 74 pour desserrer les freins des roues arrière intéressées. Dans3a forme de construction décrite jusqu'à présent, la fonction de base du dispositif est pratiquement identique à celle du 20 dispositif décrit au brevet français précité, sauf que les circuits supplémentaires qui sont utilisés dans ce brevet pour la sélection de -la roue avant la plus rapide et de la 'roue arrière la plus lente en vue de la comparaison ont été éliminés. Dans le cas de la construction suivant l'invention, le dispositif compare un signal qui 35 est fonction de la vitesse d'une roue avant choisie avec un signal qui est fonction de la vitesse moyenne instantanée des roues arrière. Pour déconnecter effectivement le circuit de commande aux faibles vitesses du véhicule, le dispositif comprend un détecteur de vitessesnulle 130. Ce détecteur, qui peut être, du même type que 40 le détecteur correspondant décrit dans le brevet précité, est éta 70 43888 ■8. 2070777 lonné pour produire un gignal de sortie si la vitesse du véhicule tombe au-dessous de 8 kilomètres à l'heure. Ce signal de sortie est transmis à la porte OU 132 ou 132' et, de là auxregistres 108, 108', 112 et 112' pour maintenir la sortie à une valeur faible tant que persiste la condition de faible vitesse. Le circuit calculateur et de comptage qu'on vient de décrire est doublé d'un autre circuit identique qui assure la même forme de commande pour les freins de la remorque. Les seuls éléments qui soient réellement portés par la remorque sont le dispositif de codage 134 et les transducteurs magnétiques associés aux roues arrière de la remorque. Les sorties de ces dispositifs sont transmises à une prise commune située à la partie avant de la remorque et destiné à être raccordé par broches à un câble qui comporte les conducteurs correspondants reliés au dispositif porté par le tracteur. Si la remorque est équipée d'un seul essieu arrière, et de ce fait, produit deux sorties, la prise portée par la remorque est agencée pour court-circuiter le 'dispositif de codage 134. Si la remorque comporte quatre entrées, le court-circuit est supprimé, pour mettre le dispositif de codage en action. Le calculateur monté sur le tracteur est donc automatiquement compatible avec des remorques équipées d'un seul essieu arrière aussi bien que de deux essieux arrière. Le dispositif de commande a pour effet de desserrer les freins avant si les roues avant se bloquent pendant le serrage des freins. Les freins des roues avant restent desserrés jusqu'à ce que le cycle de freinage soit terminé. Ceci permet aux roues avant de rouler pour reprendre rapidement la vitesse normale afin de conserver la possibilité de manoeuvrer la direction du véhicule et de garantir la conservation du signal d'entrée de roue avant qui constitue une référence pour la commande des autres freins. L'éléectro-aimant de la vanne 76 est actionné par un circuit intermédiaire 136 qui est lui-même actionné par la sortie d'une mémoire 138. Une entrée de la mémoire est un signal de "freins desserrés" émis par un interrupteur de pression de freinage 140 l'autre entrée est fournie par le détecteur de vitesse nulle 130. La mémoire 138 est agencée de manière que le signal de freins desserrés prédomine et inhibe toute sortie de la mémoire 138 aussi- longtemps qu*il persiste. En présence d'un signal de "freins serrés", la sortie de la mémoire 138 est fonction de la. présence ou de l'absence du signal de vitesse nulle. En présence de ce dernier signal* le circuit intermédiaire 136 es't BAD ORIGINAL 70 43888 9. 2070777 mis en action pour actionner 1'électro-aimant avant et pour desserrer les freins. Le signal émis par la mémoire 138 persiste jusqu'à ce que le signal de freins desserrés soit rétabli, de sorte que les freins avant restent desserrés jusqu'à ce que le cycle de frei-^ nage particulier soit terminé. La sortie élevée du circuit intermédiaire 136 est également transmise à travers un réseau différentiel 142, pour actionner une mémoire 144 qui transmet un signal d'actionnement aux circuits intermédiaires de maintien 124 et 124', pour mettre tous les freins 10 arrière dans le mode de maintien. Le signal de maintien produit par la mémoire 144 peut être 'interrompu de trois façons. Premièrement, un signal de freins desserrés, transmis à travers une porte OU 146, transmet un signal de remise à zéro à la mémoire 144 pour inhiber sa.sortie. Deuxièmement, si l'une ou l'autre des vannes à commande 15 électromagnétique de maintien est mise en action par l'un ou l'autre des comparateurs 100 et 102, un signal est transmis à travers le réseau différentiel 148 ou 150 par l'intermédiaire de la porte OU 146, pour remettre à zéro la mémoire 144. Finalement, la mémoire 144 est remise à zéro par un "signal produit par le réseau de retard 20 152, signal qui lui est transmis à travers la porte OU 146. Le retard est d'environ 300ms ; en effet, des essais ont montré que ce retard est. ordinairement suffisant pour laisser les roues avant reprendre de la vitesse après le desserrage des freins. En l'absence du signal de maintien engendré par la mémoire 25 1^4 en cas de blocage des roues avant3 on risquerait de perdre les signaux de maintien et de desserrage, ce qui permettrait un brusque serrage total des freins arrière, et engendrerait une instabilité du véhicule. Le dispositif de commande comprend, également un double dis-30 positif pour la vérification continue du fonctionnement des plus importants des organes générateurs de signaux de commandes ainsi qu'un dispositif de détection automatique des pannes, capable de mettre l'ensemble du dispositif de commande hors d'action et de rétablir le freinage normal en cas de détection d'une défaillance. Ce 35 dispositif comprend des moyens 3e vérification dynamique périodique du fonctionnement des comparateurs de rapport et de leurs entrées, et des moyens de vérification statique continue qui mettent le dispositif de commande hors d'action à n'importe quel moment, lorsqu'ils détectent une défaillance prédéterminée. La vérification" 40 dynamique est essentiellement exécutée par production périodique 70 43888 10. 2070777 d'un signal qui simule une condition exigeant l'excitation de toutes les vannes de maintien et de desserrage. Si, dans ces conditions, l'une quelconque de ces vannes n'est pas mise en action, le dispositif de commande est mis hors circuit et un voyant avertisseur de panne s'allume. Les moyens de vérification dynamique comprennent également un dispositif capable de détecter l'excitation intempestive de l'une des vannes à commande électromagnétique de maintien juste avant le début de la vérification dynamique. Le contrôle du comparateur est provoqué"par le signal puisé fourni par le diviseur de fréquence 118 à la fin du compte de l'entrée de la roue avant, en l'absence d'un signal provenant de la por' te OU 158, émis par un interrupteur de pression de freinage 140 (Fig. 1) qui indique que les freins sont serrés. Si. les freins sont serrés, la sortie de la porte 154 est inhibée et la vérification du calculateur est également inhibée pour éviter l'interaction avec la fonction normale de commande du dispositif. Si les freins sont desserrés, la sortie de la porte 154 actionne un oscillateur 156 à haute fréquence (16 KHz) dont la sortie est transmise, à travers la porte OU 116, le diviseur de fréquence 118 et le réseau 1203 aux comparateurs de rapport 102 et 102' et à la bascule 154, qui est re mise à zéro pour interrompre le fonctionnement de l'oscillateur 156 Lorsque la porte 154 est initialement actionnée pour exeiter l'oscillateur- 156, la sortie de la porte est également transmise aux portes ET 100 et 100' -pour inhiber la.sortie de ces portes et, par conséquent, inhiber la transmission des signaux d'entrée arrière aux comparateurs 102 et 102'. Par conséquent, les comparateurs détectent une condition qui exige l'excitation de toutes les vannes à commande électromagnétique de maintien et de desserrage. Si les appareils fonctionnent convenablement, des contrôleurs de tension 159, lôo, 162 et .164, connectés en parallèle avec les divers circuits de commande des électro-aimants produisent des signaux de sortie appropriés, si les deux contrôleurs de tension 159 et 162 indiquent - le -fonctionnement des deux circuits^ de commande des élec-tro-aimants de maintien, la porte ET 166 transmet un signal à une porte ET 168. De même, si les contrôleurs de tension 160 et 164 indiquent le fonctionnement des circuits de commande des électro-aimants de desserrage, la porte ET 1?0 transmet un signal à la porte ET 168, qui, à son tour, transmet un signal, à la porte ET 172. L'au tre entrée de la porte ET 172 est fournie par le signal transmis par la porte 154 pour arrêter 1'oscillatteur 156, ce signal étant 70 43888 11. 2070777 transmis à travers un réseau à retard 17.4. La porte ET 172 ne trans met. un signal au dispositif à retard 176 que lorsqu'une impulsion arrive du réseau 174 et qu'un ou plusieurs des éléectro-aimants de maintien ou de desserrage s.ont hors circuit * Si le dispositif fonctionne convenablement et si tous les électro-aimants ont été excités le réseau à retard 176 reste désexcité et la bascule 178 ne reçoit pas de signal de déclenchement. Par contre, un signal de remise à zéro est" émis par le réseau à retard 174 pour éliminer tous les signaux de défaillance antérieure qui peuvent -avoir existé-dans la bascule 178. Si, par contre l'un ou plusieurs des électroaimants est ou-sont hors'circuit pendant le cycle de vérification, un signal de déclenchement est transmis à la bascule 178 et se traduit par la transmission d'un signal correspondant, à travers le conducteur 180, au circuit logique statique 182 de vérification de bon état. Ainsi qu'il s'era expliqué plus bas, un signal positif provenant du.conducteur 180, et qui indique une défaillance des com parateurs 102- et 102', excite un relais 184 qui déconnecte effectivement le dispositif de commande (à l'exception de 1'électro-aimant avant 76) de l'installation de freinage. A la fin d'un cycle de vérification des comparateurs, les registres de sortie 108, 108', 112 et 112', doivent être remis à zéro pour désexciter tous les électro-aimants. A cet effet, le dispositif comprend un circuit qui comporte lui-même un réseau différen-ciateur 186, un réseau à retard 188, deux mémoires 190 et 192, et deux portes ET 194 et 196. Ce circuit fonctionne de la façon suivante. On suppose que le dispositif fonctionne convenablement et que les entrées arrière sont toutes en fonctionnement. Le compte des impulsions des roues arrière est alors achevé avant le compte des impulsions de la roue avant. Les signaux des roue arrière sont engendrés et transmis, à travers les réseaux différentiels 114 et 114', pour remettre à zéro les mémoires 190 et 192 respectivement, en envoyant ainsi une entrée à chacune des portes ET 194 et 196. L'autre entrée provient du differenciateur 186, par un conducteur 202. La sortie résultante des portes 194 et 196 remet ensuite à zéro les registres 108 et 108'j 112 et 112', pour désexciter tous les électro-aimants. L'émis sion consécutive du signal déclenchement par le réseau à retard 188 n'exerce aucun effet sur le dispositif. Si, toutefois, en raison de la défaillance de l'une des entrées arrière, ou pour une autre raison, le signal de remise à zéro n'a pas été transmis à la mémoi 70 43888 12.. 2070777 re 190 ou 192, la sortie de la porte ET 196 ou 194 correspondante est inhibée et les registres correspondants 108 et 112, ou 108' et 112', engendrent un signal "électro-aimant en circuit". Ces signaux excitent un ou plusieurs contrôleurs de tension et le signal résultant est transmis au réseau 182 pour mettre hors circuit l'ensemble du dispositif de commande. Le réseau de vérification statique 182 a pour effet, lorsqu'il détecte des signaux de panne prédéterminés, de déconnecter le dispositif de commande de l'installation de freinage des roues arrière du tracteur et des roues de la remorque. Par exemple, sous l'action des circuits qu'on vient de décrire, une défaillance des comparateurs de rapport 102 et 102' engendre un signal d'entrée sur le conducteur 180 et ce signal traverse les portes OU 204, 206 et 208 et le réseau à retard 210 pour déclencher la bascule 212 et exciter le relais de sortie 184 du dispositif de vérification. La sortie des contrôleurs de tension 159, 160, 162 et 164" est continuellement transmise au réseau 182 pour assurer une surveillance continue du fonctionnement des électro-aimants de maintien et de desserrage. Etant donné que le signal de maintien est engendré dans le cas de détection d'une tendance relativement faible des roues arrière à se bloquer et que le signal de desserrage est engendré lorsque le dispositif détecte une plus forte tendance des roues arrière à se bloquer, le signal de maintien doit toujours être présent lorsque le signal de desserrage est engendré si le dispositif fonctionne convenablement. Pour vérifier cette présence, les signaux de maintien et de desserrage sont transmis à travers les conducteurs 214 et 216, 218 et 220 et aux portes ET 222 et 224, qui transmettent un signal à l'ensemble des portes OU 204, 206 et 208, uniquement si le circuit de desserrage est excité et que l'un ou l'autre des circuits de maintien est désexcité. La transmission d'un tel signal déconnecte à nouveau le dispositif anti-blocage de l'installation de freinage. Ainsi qu'on l'a décrit plus haut, les freins avant sont desserrés si, pendant le serrage des freins, la vitesse des roues avant est inférieure à 8 kilomètres à l'heure. Pour détecter l'absence de cette condition, un signal émis par l'interrupteur de freins 140, le signal émis par le contrôleur de tension 226 combiné a la vanne de commande électromagnétique 76, et le signal émis par-le détecteur de. vitesse, aulle 130 sont transmis à une porte ET 228 70 43888 13- 2070777 qui délivre un signal à la porte OU 204 lorsque les freins sont serrés, la vanne à commande électromagnétique avant est hors circuit et la vitesse des roues avant est inférieure â 8 kilomètres à l'heure. 5 Le signal émis par le contrôleur de tension 226 de la vanne à commande électromagnétique avant et par l'interrupteur manométri-que 140 est également transmis à une porte ET 230 qui transmet un signal à une porte OU 232 et, par conséquent, aux portes OU 206 et 208 lorsque la vanne à commande électromagnétique.avant est en cir-10 cuit et que les freins sont desserrés, ce qui constitue à nouveau une condition de défaillance'. Un signal est également transmis à la porte OU 232 à travers le conducteur 234 si l'interrupteur mano-métrique 140 des freins n'est pas connecté au dispositif de commande. 15 La sortie de l'interrupteur 140 de freins et la sortie du dé tecteur de vitesse nulle 130 sont également transmises, à travers une porte ET 236 qui transmet un signal à la porte OU 238 et, de là, à la porte OU 208, lorsque les freins sont desserrés et que la vitesse des roues avant est inférieure à 8 kilomètres à l'heure, con-20 dition qui ne doit pas se produite si le dispositif fonctionne convenablement . Il existe également une condition de défaillance si,-alors que l'une ou plusieurs des' vannes à commande électromagnétique de maintien sont en circuit, les freins ne sont pas serrés et que les 25 comparateurs ne sont pas en cours de vérification. Pour vérifier .cette condition, la sortie des contrôleurs de tension 15.9 -et 162 est transmise à travers une -porte OU 240 qui est connectée à l'entrée d'une porte ET 242. L'interrupteur manométrique 140 est également connecté à l'entrée de la porte ET 242, de même que le conducteur 30 244 qui inhibe la porte 242 pendant le cycle de vérification du comparateur. La sortie de la porte ET 242 est connectée à la porte OU'238 pour engendrer un signal de défaillance chaque fois que les freins sont des.sérrés, qu'une ou plusieurs vannes de "maintien sont en circuit et que les comparateurs ne sont pas en cours de vérifi-35 cation. Une autre protection contre les défauts de fonctionnement est assurée par un circuit qui actionne momentanément toutes les vannes à commande électromagnétique chaque fois que le véhicule est mis en marche. A cet effet, une entrée de démarreur 246 transmet un 40 signal d'excitation à chacun des circuits intermédiaires de oomman- 70 43888 1H . 2070/// de des vannes chaque fois que l'interrupteur du démarreur est placé sur la position de démarrage. La sortie de cet interrupteur est également transmise à travers la porte OU 158, pour inhiber une vérification du comparateur lorsque l'interrupteur d'allumage est en 5 position de démarrage. Le signal de remise à zéro engendré par le dispositif d'entrée avant 86 et les réseaux 118 et 120 correspondants, qui est utilisé pour déalencher l'oscillateur 156 et, par conséquent, faire démarrer le cycle de vérification du comparateur, est également lo transmis à travers un réseau différentiel 248 pour remettre à zéro la mémoire 212 juste avant chaque eycle de vérification du comparateur. Ce signal n'a aucun effet sur la mémoire 212 si cette dernière a été préalablement mise en état de "aucune défaillance". Si par contre, il indique une défaillance, il sera modifié pour signa-15 1er, l'absence de défaillance. Si une vérification consécutive du calculateur ou si une condition statique indique une défaillance persistante, la mémoire 212 sera immédiatement replacée sur sa position d'indication de défaillance. Cette action est utilisée pour éliminer les conditions de défaillance transitoires qui peuvent 20 être provoquées par des vibration mécaniques ou une manoeuvre temporaire inhabituelle du véhicule. Toutefois, on remarquera que le signal qui traverse le réseau différentiel 248 est bloqué par le signal de remise à zéro envoyé à la porte à bascule 154 chaque fois que les freins sont serrés. Il en résulte que, pendant le serrage 25 des freins, le dispositif de commande du freinage reste déconnecté de l'installation de freinage si la condition de défaillance de ce dispositif de commande a été signalé antérieurement. L'interrupteur manométrique 140 de pression de freinage constitue également une partie importante du dispositif. Une résistance 30 connectée entre les bornes de cet interrupteur donne un signal permettant de vérifier positivement la connecion des freins au reste du circuit. Ce signal est transmis à la porte OU 232 qui produit une indication de panne si l'interrupteur manométrique n'est pas correctement connecté. La deuxième sortie 250 de cet interrupteur 35 manométrique donne une indication positive de l'état de serrage ou de desserrage des freins. Ce signal est transmis à divers composants ou organes du dispositif, de.la façon qui a été décrite plus haut. 70 43888 15. 2070777 • Kg/ENDTCATIONS 1 - Dispositif anti-blocage de commande des freins d'un véhicule, dans lequel un premier signal puisé représentant la vitesse d'une roue ou d'un groupe de roues est comparé en un point de com- 5 paraison, à un deuxième signal puisé qui représente la vitesse d'une autre roue ou d'un autre groupe de roues, et dans lequel un dispositif de modulation de freinage est mis en action lorsqu'il existe une différence prédéterminée entre ces signaux, ce dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour trans-10 mettre périodiquement un troisième signal puisé audit point de comparaison pour simuler une 'vitesse de rotation relativement élevée de la pre_mière roue ou du premier premier groupe de roues et provoquer ainsi la production d'un signal de commande, et des moyens sensibles à la défaillance de ce signal de commande pour mettre le dis-15 positif de commande hors d'action. 2 - Dispositif anti-blocage de commande des freins d'un véhicule, dans.lequel un signal de commande est engendré dans des conditions telles que la vitesse d'au moins une roue soit inférieure d'une valeur prédéterminée à la vitesse d'au moins une autre 20 roue, ce dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour simuler périodiquement lesdites conditions afin de provoquer la production de ce signal de commande, et des moyens sensibles à la défaillance de ce signal de commande pour mettre le dispositif de commande hors d'action. 25 3 - Procédé de mise hors d'action d'un dispositif de commande des freins d'un véhicule, du type dans lequel un signal de commande des freins est engendré dans des conditions telles que la vitesse d'au moins une roue soit inférieure d'une valeur prédéterminée à la vitesse d'au moins une autre roue, ledit procédé étant caractérisé jO en ce qu'il consiste à simuler périodiquement les conditions qui provoquent l'apparition dudit signal de commande et à mettre le dispositif de commande hors d'action si le signal de commande n'est pas produit. - 4 - Dispositif électrique de commande des freins d'un véhicu-35 le, caractérisé en ce que, lors de l'apparition d'une condition d'infériorité prédéterminée de la vitesse d'une roue, il produit un signal de commande qui met en action les organes de commande des freins suivant une séquence prédéterminée, et en ce qu'il comporte des moyens sensibles à la mise en action desdits organes de commando de suivant une séquence autre que ladite séquence prédéterminée en 70 43888 •±€. 2070777 mettant le dispositif de commande hors d'action. 5 - Bispo-sjtxf électrique de commande des freins d'un véhicule, caractérisé en ce qu'au cours du serrage des freins et lors de l'apparition d'une condition d'infériorité de vitesse d'une roue, il produit un signal de commande qui met en action des organes de commande des freins et en ce qu'il comporte des moyens sensibles à la mise en action de ces organes en l'absence du serrage des freins pour mettre le dispositif de commande hors d'action.