Brevet FR2060259A1 — publié le 19710618

Le secteur de la technique intéressé par l'invention est celui des moteurs à combustion interne et plus particulière- ment des moteurs alternatifs et des moteurs à turbine. Dans les moteurs alternatifs, qu1ils -soient à explosion ou diesel, la rotation est-obtenue par transformation du mouvement rectiligne des pistons à l'aide de bielles agissant sur un arbre à cammes. Ce système, dont les résultats sont éprouvés, subit cependant la triple servitude du cycle à quatre temps, de l'interposition d'un appareillage de transformation des mouvements et de la limite de puissance, conséquence de l'égalité des courses d'aspiration, de compression, de détente. I1 est compréhensible que les constructeurs cherchent à lui substituer un moteur produisant directement la rotation. lia turbine, déjà utilisée par les machines à vapeur, a fourni une solution : les gaz agissant sur une ou plusieurs roues à aubes créent un couple.On obtient ainsi des puissances élevées, mais le rendement est mauvais et l'adaptation à des régimes variés s'avère difficile ; en outre, l'encombrement et le poids de ce moteur le rendent peu apte à équiper les véhicules légers. Un procédé récent offre un système rotatif reposant sur un rotor triangulaire à plans courbes tournant à l'intérieur d'un stator à section éllipsoSde. Aucun de ces moteurs ne satisfait aux conditions répondant le mieux à la rotation et qui est la disposition en couple de deux forces agissant chacune à l'une des extrémités d'un même diamètre. Le moteur rotatif à couple est un moteur à combustion interne qui produit directement la rotation sans organes mécaniques de transformation des mouvenents. Les forces y travaillent en couple, agissant chacune à l'une des extrémités d'un même diamètre. L'aspiration, la compression, l'explosion et l'expulsion des gaz sont synchronisés de manière à aboutir à une opération i un temps. lia compression et la détente sont réglables indépendamment l'une de l'autre ; il est donc possible d'obtenir un taux de corpression aussi élevé qu'il est désirable et de réduire, sinon de supprimer la perte par détente tronquée : il s'ensuit que la limite de puissance du cylindre atteinte dans l'état actuel de la technioue peut eAtre dépassée. les gaz sont introduits par injection, mais sans recours à une pompe d'injection,auxiliaire, le moteur pouvant être utilisé en diesel. L'échappement s'effectue sans soupape.Les organes de propulsion sont constitués en unités indépendantes avec ce triple résultat que l'arrêt de l'une d'elles est sans effet sur l'axe du moteur, que cet arrêt peut être immédiatement compensé par la mise en marche d'une unité de rrienve, et que la puissance utilisée peut être modulée, tous facteurs dc sécurité et de souplesse. lies ralentissements et l'inhibition des emballenients s'opèrent par action d'un frein spécial sans travail des unités actives et sans frottement. La construction est simple, les étanchéités obtenues sans frottement proprement dits, et la puissance massique élevée. * * le moteur rotatif à couple comprend une ou plusieurs unités de propulsion et au moins une unité de préfreinage automatique. A - L'UNITE DE PROPULSION. L'unité de propulsion est composée d'un stator, d'un rotor, d'un appareil d'occlusion, d'un appareil d'injection, des dispositifs d'aspiration et d'expulsion des gaz, du systtoime de lubrification. I - l @STATOR. a) le stator est formé de deux couronnes égales dispo- sées face à face, entre lesquelles tourne le rotor0 (fig. 1) L'ouverture centrale de chacune de ces couronnes doit avoir un diamètre suffisant pour livrer passage à l'axe du moteur et au moyeu du rotor. la face interne des couronnes est creusée de trois gorges circulaires concentriques destinées à recevoir les trois cercles du rotor (fig. 1. 1). Chaque gorge comprend une gorge secondaire intérieure, dont les parois sont légèrement obliques par rapport au plan du stator, dans laquelle sont logés, sans contact entre eux, des roulements à billes en tronc de cons s circulaires (fig. 1. 2). Les anneaux du rotor s'appuient sur ces roulements et tournent sans frotter sur les -carde du stator, L'é- tanchéité est obtenue par le contact des anneaux avec les roule ments et grâce au dispositif en chicane airsi créé. l'une des parois du stator corlpor;e les orifices dans lescluels coulissent les obturateurs (fi. 1. 3). Ils sont nrati- qués deux par deux, dans l'espace compris entre les gorges, l'un au dessous de l'autre, de part et d'autre de l'axe du moteur ; leurs cotés, symétriques -ar rawoort au centre, sont situés sur le même diamètre. Dans l'autre paroi du stator, et visà-vis de chacun de ces orifices, est aménagée une encoche à fond biseauté, dans laquelle s'ajuste l'obturateur qui y prend appui. (fig. 8. 17) la distance entre la gorge à plus grand rayon et le bord extérieur de la couronne doit permettre le passage des crêtes du rotor et la mise en place du dispositif d'assemblage. (fig. 2. 4) b) A chacune des extrémités d'un même diamètre sont pratiqués, dans les deux couronnes, des crans destinés à recevoir la potence des tirants. (fig. 1. 5) c) Le dispositif d'assemblage à la périphérie des couronnes, de part et d'autre du rotor, peut être quelconque il peut consister, par exemple, en un montage à 11 aide de bou Ions munis, entre les parois internes du stator, d'un étui réglant l'écartement. (fig. 1. 4 - fig. 2. 4) d) La fixation sur le bâti est, elle aussi, quelconque et varie selon les besoins. (fig. 1. 6) II - LE ROTOR. (fig. 3) a) Le rotor est composé de trois anneaux plats con centricues, solidaires entre eux et solidaires également d'un moyeu agissant sur un axe. (fig. 2. 7 - fig. 3. 7) Chacun des trois anneaux s'encastre dans une des gor es du rotor. On obtient ainsi deux couloirs circulaires concentriques à section quadrangulaire. (fig.2. 8, 9 -fig.3. 8, 9) Ces deux couloirs forment l'un les chambres de compression (fig.2. 8 - fig.3. 8), l'autre les chambres d'explosion (fig.2. 9 - fig.3. 9)0 Par conséquent, le rayon de chacun des anneaux et des gorges, la largeur du rotor, l'emplacement des chambres doivent être calcules en fonction, d'une part, du tau: de compression cherché, et, d'autre part, de la puissance à donner au moteur.Dans la présente description, la chambre d'explosion est supposée placée entre l'anneau extérieur et l'anneau médian. b) les anneaux sont unis entre eux par des cloisons transversales (fig.30 10) disposées symétriquement dans le pro longuement l'une de l'autre, leur plan médian transversal passant par l'axe du rotor. leur largeur est égale au plus à celle de la partie du rotor comprise entre les faces internes du stator0 Elles sont étanches et produisent une occlusion totale des couloirs circulaires. Ceux-ci se trouvent donc divisés en deux demis cercles, qui forment autant de chambre de compression et de chambres d'explosion. Ces cloisons peuvent être pleines ou évidées. lies cloisons pleines doivent avoir des faces latérales usinées de manière à obtenir l'étanchéité par frottement doux sur les parois du stator. Dans les cloisons évidées, les faces antérieures et postérieures forment un masque qui reçoit ou transmet les poussées (fig.3. 10 - fig.5. 10). leur largeur est très légèrement inférieure à la largeur de la chambre : il n'g a donc pas de contact avec les parois du stator. L'étanchéité est obtenue à l'aide de cylindres placés dans la loge centrale par une ouverture à couvercle vissé (fig.3. 11). Cette loge, comprise entre les deux masques, est ouverte latéralement (fige5. 12). Y sont introduits, en nombre pair, des cylindres droits dont l'axe est dans le rayon du rotor. la somme des diamètres de ces cylindres est égale à la largeur de la chambre. (fig.3. 13 - fig.5. 13) Pour absorber l'effet de conicité dû à la couronne, ces cylindres sont constitués d'une série de disques empilés les uns sur les autres autour d'un axe dont les extrémités sont introduites dans une encoche pratiquée dans l'épaisseur des anneaux (fig.3. 13 - i?;;o4. 13)o Le contact avec les parois du stator provoque la rotation des cylindres qui assurent ainsi l'étanchéi- té sans frottement proprement dit. c) l'articulation avec le moyeu est obtenue comme pour une roue à flasques ou à rayons.(fig.3. 14) a) le moyeu est introduit sur un axe sans cammes. Il neut être rigidement solidaire de l'axe ; il peut aussi s'articu- ler avec lui par le système à cliauet employé pour les cycles, de sorte que le rotor n'agisse que dans un seul sens et qu'il puisse s'immobiliser sans que l'axe cesse de tourner. Ce dernier dispositif confère une entière autonomie de marche à chaque unité de propulsion. Il permet donc de moduler la puissance, utilisée- par air des unités excédentaires lorsque le véhicule est lancé. Inversement, si le moteur comporte une unité de réserve, celle-ci peut parer à la panne d'une autre. Il est également facteur de sécurité puisque l'immobilisation d'une unité est sans effet sur la rotation dé l'axe. Enfin, comme il est possible de juxtaposer les unités de propulsion en disposant les obturateurs effaçables en étoile, la puissance d'un moteur dépend du nombre des unités admises, technique qui favorise la construction en série des unités de propulsion. e) Les crêtes sont des lames, disposées symétriquement par rapport au centre sur la paroi externe du rotor dont elles utilisent la rotation pour imprimer un mouvement alternatif aux tirants. (fig.3. 15, 16) Elles sont de deux sortes. Les crêtes de traction sont fixées dans le plan médian (fig.3. 15 - fig.4. 15), leur profil en long présente d'abord une rampe d'une hauteur égale au dénla- cement à imprimer aux tirants, puis un arc d'un rayon constant. En agissant sur la roue centrale de la notence, la rampe écarte les tirants ; l'arc les maintient dans cette position pendant le passage de la paroi transversale du rotor devant l'obturateur. Les crêtes de retour, tracées en pente, suivent immédiatement les crêtes de traction (fig.3. 16). En profil en travers, elles sont formées d'un axe médian portant deux ailes (fig.6. 16) lesquelles appuient sur les roulements latéraux de la potence et ramènent les tirants à leur position de départ. III - L'APPAREIL D'OCCLUSION. L'appareil d'occlusion ferme et libère alternativement les couloirs circulaires à l'aide d'obturateurs qui se déplacent perpendiculairement au-plan du stator (fig.8 - fig. 9). Il est composé des obturateurs, des organes de mouvement et des organes de verrouillage. a) les obturateurs sont des croisons mobiles qui divi sont les couloirs circulaires en sections égales et étanches. Ils coulissent chacun dans l'orifice pratiqué dans l'une des cou rompes du stator et s'engagent dans l'encoche biseautée de l'autre couronne. (fig.8. 17) L'obturateur (fi.9) a la forme d'un prisme quadrangulaire dont les bases ont deux cotés en courbes concentriques ayant respec-ti-emenv meme rayon que la face interne du cercle supérieur et la face externe du cercle inférieur du couloir circulaire. Il est Préférable que les segments passant par les plans extérieurs de l'obturateur forment, par rapport à l'axe du rotor, un dièdre au centre, dé sorte que les poussées s'exercent à la normale par rapport à la direction et au sens de la rotation. Comme les cloisons du rotor, l'obturateur peut être plein ou évidé. L'obturateur évidé présente sur chacune de ses bases une ouverture correspondant à la largeur des anneaux du rotor (fig.9. 18). Il recoit,entre ses parois, les cylindres de contact. (fig. 9. 19) Ses parois transversales (fig.8. 20 - fig.9. 20) ont une longueur égale à la largeur du couloir circulaire augmentée de la profondeur de l'encoche d'appui, de l'épaisseur du cercle Q-j stator en travers duquel il coulisse et d'un prolongement pour la mise en place de l'appareil de verrouillage. Sa largeur, dans le sens des rayons du rotor est -très légèrement inférieure à la différence des rayons des anneaux formant le couloir : il nty a donc aucun contact entre les parois de l'obturateur et celles des cercles. Des deux parois formant les bases de l'obturateur, celle qui est à l'intérieur a son extrémité biseautée pour faciliter la pénétration dans l'encoche d'appui (fig09. 21) ; sur l'autre est fixée la lame de raccord aux pistons de dégagement (fig.8. 22) Dans l'espace libre de l'obturateur sont introduits transversalement les cylindres de contact en nombre pair (fig.9. 19). Ils sont terminés par des roulements à billes logés dans les parois latérales. les diamètres de ces cylindres ont entre eux le même rapport aue les cercles passant par leur axe ; ; leur somme est érrale à la hauteur du couloir circulaire. les axes des roulements appuient d'im côté sur un ressort (fig.9. 23) et, de l'autre, sur une butée li coulisse dans la paroi de l'obturateur et nui fait saillie à l'extérieur (fig.9. 24). La surface de cette saillie présente un biais incliné de l'intérieur vers l'extérieur. Le dispositif du cylindre inférianr est inversé par rapport à celui du cylindre supérieur : ressorts et butée agissent donc en sens contraire. les ressort repoussent les cylindres à l'intérieur de la loge ; la ligne des diamètres forment alors un angle avec le rayon du stator et tout contact entre les cylindres et le rotor se trouve supprimé pondant que s'effectue le mouvement latéral de pénétration. Dès que les butées touchent, simultanément, d'un c8té la paroi de l'encoche, de l'autre la paroi de l'orifice du stator, elles sont repoussées, les cylindres sont redressés et entrent en contact, en haut et en bas, avec le rotor, établissant ainsi l'étanchéité. b) les organes de mouvement réunissent les tirants et les cylindres hydrauliques à double entrée. les tirants sont des tiges qui reçoivent et transmettent les mouvements provoqués par les crêtes du rotor. Ils sont dispo- sés par paire parallèlement à un même diamètre du stator et fonctionnent simultanément, mais en sens contraire (fig.7. 25). Ils sont construits de manière à pouvoir agir sur deux pistons a double entrée placés de part et d'autre de l'axe du moteur (fig.7. 26) et a s'entrecroiser pour livrer passage aux conduits des fluides de compression : à cet effet, ils sont, par exemple, divisés en deux doubles bras coutournant l'axe, reliés entre eux par des barres transversales solidaires elles-memes des bielles des pistons. Ils sont guidés par des coulisseaux fixés sur le stator. A leur extrémité extérieure, les tirants s'articulent avec les tirants de l'injection placés sur l'autre face du stator par l'intermédiaire d'une potence oui nasse pardessus le rotor entre les crans des couronnes (fig.10). Cette potence est une barre a entaille qui porte, au centre, un roulement qui entre en contact avec la crête de relevage (fig.10. 27), et, de part et d'autre de l'entaille, deux roulements débordant à l'intérieur de l'espace compris entre les couronnes du stator, sur lessuels agit la crête de rabattage. (fig.10. 28) Les cylindres hydrauliques à double entrée (fig.7. 26) sont équipés de deux pistons opposes qui se déplacent d'iiie même distance simultanément et en sens contraire. les orifices des conduits sont ménagés latéralement au milieu du corps du cylindre, lequel est rempli d'huile (fig.7. 29). les crêtes provoquent le va et vivent des tirants : le fluide est successivement refoulé dans les pistons de dégagement puis aspiré dans les pistons à double entrée. Si le rapport entre le volume de ces derniers pistons et celui des pistons de refoulement est élevé, il suffira d'un faille mouvement des tirants pour obtenir le retrait de l'obturateur.Il sera alors possible de réduire les dimensions de la rampe des crêtes du rotor et, par suite, d'augmenter la vitesse des mouvements de l'obturateur. c) le verrouillage assure le blocage de l'obturateur dans sa loge durant la compression et l'explosion, et son retrait lors du passage des parois transversales du rotor. Ces deux opérations sont effectuées par deux séries d'organes distincts mais combinés. le dégagement des obturateurs s'obtient à l'aide de deux pistons hydrauliques, alimentés par les cylindres à double entrée, placés perpendiculairement au plan du stator de part et d'autre des obturateurs (fig.7. 30 - fig.11. 30) auxquels ils sont reliés par la plaque de raccord (fig.7. 31 - fig.11. 31). Pour réduire l'encombrement latéral, sont substitués aux pistons à bielles ordinaires des cylindres télescopiques dont le corps est formé de cylindres coulissant les uns à l'intérieur des autres (fig.11. 30) et butant contre une grille d'appui (fig.11. 32). le conduit des fluides partant des cylindres à double entrée débouche sous le tambour de ramenée des cylindres téléscopiques (fig.11. 33)0 Quand l'huile est injectée, ces cylindres travaillent en extension et transmettent leur mouvement à l'obturateur par linter- médiaire de la plaque de raccord. les couloirs circulaires se trouvent ainsi entièrement dégagés. Le retour et le blocage des obturateurs dans leur loge doivent entre, à pou de chose près, simultanés à la fin du passage de la cloison transversale du rotor. Ils ne sont donc pas syn- chroniques au temps d'aspiration des cylindres à double entrée, au est de durée plus longue. Le retour des obturateurs et l'as- piration des fluides doivent par conséquent s'effectuer indépendamment l'une de l'autre. Le retour des obturateurs s'opère à l'aide de trois organes agissant sur un parcours distinct de celui du refoule- ment : un contrepresseur, un déclancheur, un réservoir. Le contrepresseur fournit, en meAme temps aue le dépla- cernent, l'énerp;ie nécessaire pour vainc-re les résistances. C'est un ensemble clos. Un cylindre télescopique rempli d'huile est fixé hermétiquement sur la plaaue de raccord des obturateurs ; sa partie supérieure est solidaire d'une butée (fig.8. 34) fixée sur deux parois servant de guide à l'obturateur (fig.8. 35). Il est terminé par un tambour d'air comprimé (fig.8. 36) où coulisse une plaque qui sépare l'air du liquide (fig.8. 37). l'extension des cylindres de dégagement provoque la contraction du cylindre du contrepresseur.L'huile refoulée repousse la plaque séparative qui augmente le taux de compression de l'air du tambour. L'air reprendra son volume premier dès que cessera la contrainte exercée par les cylindres de dégagement qui reviendront à leur position en extension. Cette contrainte est interrompue par le déclancheur. De la base des cylindres de dégagement partent des conduits d'évacuation. Ils sont coupés par une lamelle d'obturation munie d'un ressort (fig*7. 38) et reposant sur la partie du moyeu aui forme excentrique (fig.7. 39). Quand la lamelle d'obturation s'abaisse, l'huile contenue dans les cylindres de dégagement est refoulée dans des réservoirs avec cloche d'air faiblement comprimé isolée par une paroi coulissante (fi.7. 40- fig.11. 40). l'aspiration de l'huile et son retour au cylindre à double entrée s'opère par un conduit commandé par une soupape s'ouvrant dans le sens de l'aspiration (fig.7. 41). les plaques coulissantes séparant l'air comprimé 2u li quide donne cet autre résultat que le moteur peut fonctionner quelle que soit sa position. IV - L'APPAREIL D'INJECTION. Il est disposé sur l'autre face du stator. Il comprend des tirants, des pistons à double entrée et des injecteurs (zig.12). a) Les tirants ont même dessin que ceux de l'appareil d'occlusion et sont placés sur le même diamètre que le leur. Ils sont relis 3 eux par la potence. b) Les pistons à double outrée sont de morne conception que ceux de l'appareil d'occlusion. c) les deux injecteurs (fig.12. 42), qui oeuvent être remplacé par des injecteurs de type classique, sont des cylindres contenant une capsule sans bielle qui fait fonction de piston et qui coulisse entre deux butées sous la poussée alternative de l'huile et des gaz (fig.12. 43). À leur base, ils reçoivent, par des conduits, l'huile des pistons à double entrée (fig.12. 44). À l'autre extrémité, un tuyau (fig.12. 45) leur amène les gaz précomprimés par la chambre de compression et qui pénètrent dans l'injecteur nar l'intermédiaire d'un sas à soupape (fig.12. 46). Ils communiquent chacun avec la chambre d'explosion par un orifice qui débouche immédiatement derrière l'enclave de l'obturateur en un point calculé d'après le volume admis pour la chambre d'explo- sion (fig.13. 47). Àu débouché dans la chambre d'explosion, l'orifice d'injection est équipé d'une soupape empêchant le retour des gaz lors de l'explosion. d) L'ouverture et la fermeture de l'orifice d'injection des gaz sont commandées par une tirette (fig.13. 48). C'est une tige coulissant verticalement à l'intérieur du conduit d'injection. Le pied de la tirette appuie, par action d'un ressort, sur le moyeu usiné en excentrique (fig.13. 49). I1 est ainsi possible de donner une surcompression au gaz contenu dans l'injecteur et de ne les envoyer dans la chambre d'explosion qu'à l'instant très précis déterminé. V- DISPOSITIF D'ASPIRATION ET D'EXPOLSION DES GAZ. a) L'aspiration des gaz s'effectue par des ouvertures pratiquées dans la paroi de la couronne correspondant aux chambres de compression immédiatement @ derrière 1' enclave des obturateu dans le sens de la rotation, (fig.12. 50) b) Les gaz brulés sont évacués par une ouverture ménagée dans la paroi du rotor avant 1 enclave de l'obturateur do la chambre d'explosion considérée dans le sens de la rotation : sur cette ouverture est serti un tuyau d'échappement (fig.12. 51). Une certaine distance peut être réservée entre l'ouverture d'évacuation et l'obturateur. Il est ainsi formé un matelas d'air qui, par freinage, contribue à régler la rotation du moteur et empêche tout heurt entre la cloison du rotor et l'obturateur. c) La bougie d'allumage est commodément fixée sur la couronne portant l'obturateur à même hauteur et du côté opposé à l'orifice d'fnjection des gaz. elle doit ete disposée oblique- ment afin de ne pas géner les mouvements de l'obturateur. (fig.7. 52) VI - LUBRIFICATION. Elle s'effectue par des ouvertures pratiquées dans l'épaisseur du stator et donnant sur les orges et leurs roule rents tille. La lubrification des cloisons du rotor est obtenue par des canalisations prati@uées dans leurs parois et alimentées par un système à compression fixé sur le moyeu. VII - MODIFICATIONS DES DISPOSITIFS. Le moteur se prête à des modifications dans le dispositif d'ensem@le des organes ; il est possible notamment de porter le nombre des chambres de compression et d'explosion à trois ou quatre pourvu que les obturateurs et les cloisons transversales du rotor soient symétri@uement lpacés. VIII - FONCTION@EMENT. la rotation des cloisons transversales à l'intérieur des chambres de compression a un double effet simultané. A l'avant, les gaz Drisonniers entre cette cloison et l'obturateur sont conprimés et refoulés dans le cylindre d'injection. A l'arrière, les ga sont aspires par le mouvement de la cloison. Quand les obtu- rateurs s'effacent pour livrer passage aux cloisons du rotor, les gaz aspirés sont enfermés dans l'espace compris entre ces deux cloisons. Les obturateurs reprennent alors leur place et l'opération précédente recommence. Les gaz injectés explosent entre l'obturateur bloqué dons l'encoche d'appui et la cloison libre du rotor : celle-ci tourne en repoussant devant elle les gaz brûlés, entraînant tout le rotor. le synchronisme de ces opérations est obtenu par un réglage correct des crêtes lesquelles agissent simultanément sur les tirants des deux appareils. Il suffit que l'appareil de verrouillage des obturateurs soit libéré avant dégagement de l'orifice d'injection des gaz. L'arc formé par la chambre d'explosion effaçable, et par conséquent le volume de cette chambre est proportionnel au temps admis entre le retour des obturateurs et la fin de l'injection. La combinaison synchronisée de ces diverses opérations supprime les temps morts et dispense de l'emploi du volant. B - LD FREIN UTOMATIQUE. lie freinage automatique, indispensable à la sécurité, ne peut pas être fourni par les unités de propulsion montées avec moyeu à cliquets. Il résulte d'un organe spécial conçu selon les mêmes principes que l'unité de propulsion avec cette différence que ces principes sont utilisés inversement et selon certaines particularités. Le stator est fixé sur le bati du véhicule ou du moteur. Le rotor ne comprend que deux anneaux concentriques reliés par deux cloisons symétriques, à paroi pleine, sans cylindre de contact. Dans ces cloisons sont pratiquées des ouvertures centrales dont la section est calculée en fonction de la résistance cherchée. L'unique couloir circulaire formé par les anneaux et le stator est divisé en deux par les obturateurs qui sont eux aussi à paroi pleine. Il est rempli d'huile laquelle est immobilisée entre les obturateurs. l'embrayage sur le cercle intérieur du rotor peut varier indifféremment selon les procédés adoptés par chaque constructeur. Il doit être réglé de telle sorte qu'il se produise, par exemple, à partir dsulle certaine amplitude du mouvement de retrait de la pédale d'accélération. Le freinage résulte de la résistance au passage de l'huile à travers les lumières des cloisons du rotor. Il se produit par acoups rapides à cause des mouvements alternés des obturateurs0 POSSIBILITES D'APPLICATION INDUSTRIELLE. L'invention est applicable dans tous les domaines industriels qui utilisent des moteurs à combustion interne : automobile, cycle, aviation, marine, chemin de fer, machines agricoles, moteurs industriels etc... REVENDICATIONS. le moteur rotatif à couple est un moteur à combustion interne qui nroduit directement un mouvement rotatif sans appa reillage de transformation et qui permet une disposition en couple des forces, la compression automatique des gaz et leur injection sans adjonction d'une pompe d'injection, la synchroni- sation des opérations d'aspiration, de compression, d'explosion et d'évacuation des gaz ramenées à un seul temps, la différencia- tion de la course d'aspiration et de la course de détente, l'é- chappement sans soupape, l'indépendance de chacune des unités de propulsion avec suppression des effets de panne en cas d'arrêt de l'une d'elle et modulation de la puissance utilisée, un pre- freinage sans travail des organes moteurs, des étanchéités sans frottement. Il est techniquement caractérisé par 10/ Un stator formé de deux couronnes creusées de trois gorges circulaires concentriques. 20/ Un rotor composé de trois anneaux plats reliés par des cloisons transversales disposés symétriquement par rapport à l'axe et solidaires d'un moyeu simple ou à cliquets, l'assemblage du stator et du rotor formant deux chambres de compression et deux chambres d'explosion concentriques à section quadrangulaire. 30/ Un appareil d'occlusion comprenant des obturateurs mobiles qui s'effacent au passage des cloisons transversales et dont le retrait latéral est commandé par des tirants actionnés en sens contraire par les crêtes du rotor, ces tirants agissant chacun sur des cylindres hydrauliques à double entrée reliés à des cylindre télescopiques de dégagement. 40/ Un appareil d'injection, fixé sur l'autre face du rotor, comprenant, outre les tirants et les pistons la double entrée, deux injecteurs constitués par des cylindres à l'intérieur desquels se déplace une capsule sans bielle, poussée alter nativement par 7.e fluide des pistons et par les gaz pré comprimés envoyés par des conduits à soupape ; ces gaz, portés par la cap sule au taux de compression voulu sont injectés par un orifice a tirette dans la chambre extensible formée par l'obturateur et a cloison du rotor 5 / Un système d'étanchéité reposant sur l'emploi de roulements à billes troneoniques dans les gorges du stator et de cylindres de contact placés en nombre pair à l'intérieur d'une loge ménagée dans les obturateurs et dans les cloisons des rotors, l'effet de conicité subi par celles-ci étant absorbé par la division des cylindres en disques due même diamètre tournant autour d'un même axe. 60/ Un dispositif basculant des cylindres des obturateurs, supprimant le contact pendant le mouvement latéral de pénétration, obtenu à l'aide de butées coulissantes,- faisant saillie à l'extérieur, qui repoussent les axes des cylindres appuyés sur un ressort de rappel. 70/ Un frein hydraulique construit selon les mêmes principes que les unités de propulsion, mais n'ayant qu'un seul couloir circulaire rempli d'un liquide immobilisé entre les obturateurs, des cloisons transversales percées d'une ouverture, un embrayage, au choix du constructeur, réglé en fonction des mouvements en retrait de la pédale d'accélération. Le freinage ré sulte de la résistance du passage du fluide au travers de la lumière pratiquée dans les cloisons du rotor.