Brevet FR2046906A1 — publié le 19710312

La.présente invention concerne les freins hydrauliques rotatifs et plus particulièrement un dispositif de freinage hydraulique et rotatif pouvant être réglé progressivement. Elle s'applique aeronefs, et notamment particulièrement aux dispositifs d'arrê"t/des avions, et elle sera 5 décrite pour une telle application bien qu'elle puisse être utilisée d'une manière générale pour freiner d'autres charges en mouvement . • Un appareil d'arrêt antérieur des avions comprend des tambours tournants sur lesquels sont enroulés des éléments souples 10 et allongés. Lorsqu'il atterrit, l'avion vient en contact avec les éléments souples et fait tourner les tambours à mesure que les éléments sont déroulés. Des amortisseurs reliés aux tambours ralentissent leur rotation de manière à appliquer une force de ralentissement à l'avion. Il est souhaitable de ralentir la rotation des 15 tambours de manière que la décélération de l'avion soit sensiblement constante. Dans un tel dispositif, une force de ralentissement uniforme est appliquée à l'avion de manière à réduire les chocs et la gêne des occupants de l'avion et obtenir un rendement de freinage maximal pour uné distance de roulement donnée ou pour un nombre de 20 tours donné du tambour. Il est courant que l'amortisseur soit commandé par le mouvement de rotation des tambours. Dans de tels dispositifs, les tambours ralentissent à mesure que diminue la vitesse de l'avion et, du fait que la force de ralentissement est une fonction de la vitesse de rotation du tambour, il est nécessaire de pré-25 voir un dispositif de programmation maintenant la force de ralentissement à une valeur constante avantageuse à mesure que les tambours ralentissent. Un tel dispositif de freinage programmé est décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique IT° 3 142 458. Dans .cet appareil, le tambour, en tournant, agit sur une came pour fermer 30 progressivement une vanne hydraulique et .maintenir la force de ralentissement à une valeur sensiblement constante même si la vitesse de rotation du tambour diminue. Dans les amortisseurs hydrauliques rotatifs, il est également souhaitable de produire un couple de ra- . lentissement qui reste sensiblement constant lorsque la vitesse de 35 rotation diminue. Le couple de ralentissement produit par un amortisseur hydraulique rotatif est égal à un facteur E multiplie par le carre de la vitesse de rotation. Ee ce fait, le ccuple de ralentissement diminue très rapidement lorsque la vitesse de rotation BAD ORIGINAL 70 22572 2 2046906 diminue. Il est extrêmement difficile de maintenir constant ce couple simplement en ouvrant progressivement une vanne pour introduire une plus grande quantité de liquide dans l'amortisseur. Une manière de maintenir le couple à une valeur sensiblement constante 5 serait de faire varier le facteur E à mesure que la vitesse de rodes tambours tation/diminue. Dans certains dispositifs antérieurs, on a proposé d'utiliser un amortisseur hydraulique rotatif dont les palettes du rotor ou les alvéoles du stator sont réglables. Dans de tels dispositifs, les palettes ou les alvéoles sont réglés avant le freinage de 10 l'avion et conservent leur position de réglage pendant toute la durée du freinage. Bien que dans un tel dispositif, il y ait une compensation pour des avions dont les poids et les vitesses d'atterrissage sont différents, il n'est pas possible de résoudre le problème du maintien d'un couple de ralentissement sensiblement constant 15 pendant que la vitesse de rotation diminue. Il serait souhaitable que dans un amortisseur hydraulique rotatif, le facteur E augmente progressivement pendant le freinage d 'un avion,de manière à maintenir à une valeur sensiblement constante la force de ralentissement appliquée à un tambour. 20 Dans la présente invention, un amortisseur hydraulique rotatif comprend un rotor muni de palettes fet un stator muni d'alvéoles. Soit les palettes du rotor, soit les alvéoles du stator le sont réglés progressivement pendant/freinage d'un avion de manière à maintenir sensiblement constant le couple de ralentissement pro-25 duit par l'amortisseur même pendant que la vitesse de rotation diminue. Suivant un premier mode de réalisation, les palettes du rotor tournent autour d'axes disposés radialement par rapport à l'axe de rotation du rotor. Un dispositif de réglage est relié aux palettes le et les fait tourner pendant /freinage de l'avion. Un mécanisme eoEisan-30 dé par le mouvement de rotation de l'amortisseur est relié au dispositif de réglage afin de déplacer progressivement les palettes le pendant/ireina£e et maintenir le couple de ralentissement à une valeur sensiblement constante, même si la vitesse de rotation diminue. Dans un autre mode de réalisation, il est possible de 35 régler progressivement les alvéoles du stator pendant le freinage de l'avion afin de maintenir le couple de ralentissement à une-valeur sensiblement constante. Dans un dispositif avantageux, les palettes sont réglées progressivement pendant le freinage d'un avicn' et 3ee BAD ORIGINAL 70 22572 3 2046906 alvéoles peuvent être réglés en étant amenés à une position prédéterminée qui correspond à un réglage de poids voulu pour l'avion particulier qui doit être arrêté. Avec un tel dispositif, le couple de ralentissement produit par l'amortisseur reste sensi- le 5 blement constant pendant/freinage et sa valeur maximale correspond au.poids de 1'avion arrêté. En conséquence, la présente invention concerne un amortisseur hydraulique rotatif qui applique un couple de ralentissement sensiblement constant' lorsque la vitesse de rotation diminue. Les pa-10 lettes du rotor ou les alvéoles du stator de l'amortisseur hydraulique rotatif sont réglés progressivement pendant le freinage d'un avion afin de maintenir le couple de ralentissement à une valeur sensiblement constante. Les palettes du rotor peuvent être réglées progressivement pour maintenir le couple de ralentissement à une 15 valeur sensiblement constante lorsque la vitesse de rotation diminue au préalable et les alvéolés du stator peuvent être réglés /suivant le poids de l'avion à arrêter. L'amortisseur comporte un dispositif de commande amenant' automatiquement les palettes du rotor à une position de couple de ralentissement maximal en cas de défaillance du dispositif 20 de réglage. D'autres avantages et caractéristiques de la présente .invention ressortiront au cours de la description détaillée qui va suivre faite.en regard des dessins annexés qui donnent à titre explicatif, mais nullement limitatif, plusieurs formes de réalisation 25 conformes à l'invention. Sur ces dessins, la figure 1 représente schématiquement.un appareil d'arrêt pour avion avec lequel est utilisée la présente invention ; la figure 2 est une vue en perspective de l'amortisseur selon 30 l'invention, des parties étant arrachées et d'autres étant coupées pour rendre la figure plus claire ; la figure 3 est une vu,e en perspective de l'amortisseur hydraulique rotatif selon l'invention dont des parties sont arrachées et découpées pour rendre la figure plus claire ; 35 la figure 4 est une coupe, à grande échelle, suivant la ligne 4-4 de la figure 2 ; la figure 5 est une coupe de l'amortisseur selon la présente invention ; et 70 22572 4 2046906 la figure 6 est une élévation, en coupe, semblable à la figure 4, représentant une variante du dispositif de réglage suivant la présente invention. La figure 1 des dessins qui sont donnés à titre d'illustra-5 tion de l'invention et non pour la limiter, représente une piste A sur laquelle un avion B est destiné à atterrir et à se déplacer dans la direction de la flèche C. Des amortisseurs D disposés sur les côtés opposés de la piste A comprennent des tambours tournants E sur lesquels est enroulé un câble souple et allongé H. Des poulies 10 10, 12, 14 et 16 disposent le câble H transversalement par rapport à la piste A, entre les tambours E. Un avion B atterrissant sur la piste A vient en contact avec le câble H et le déroule des tambours E. Le câble H se déplace ensuite progressivement le long de la piste A jusqu'à la position indiquée en traite mixtœ sur la figure 1. 15 Le câble H, en se déroulant des tambours E, les fait tourner, et ce mouvement de rotation est ralenti par les amortisseurs J qui sont reliés.aux tambours. Les amortisseurs ralentissent le mouvement de rotation des tambours E afin de tendre le câble H et de ralentir l'avion B. Des moteurs d'enroulement appropriés E peuvent être pré-20 vus pour faire tourner les tambours E en sens inverse à l'aide de chaînes 20 et 22 afin d'enrouler le câble H sur les tambours E à la suite de l'arrêt de l'avion. Ces dispositifs d'enroulement sont décrits dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique N° 3 142 458 précité. L'amortisseur J selon l'invention comprend une enveloppe 25 pouvant être garnie de liquide. Comme on le voit sur la figure 2, un arbre 26 pénètre à l'intérieur de l'enveloppe J et il est tou-rillonné de manière à tourner par rapport à celle-ci. L'arbre 26 est relié auxtambours E qui, en tournant, font tourner l'arbre 26 par rapport à l'enveloppe J qui est fixe. Des ailettes 30 de l'en-30 veloppe J sont disposées radialement par rapport à l'axe de rotation de l'arbre 26. Les espaces séparant les ailettes 30 voisines constituent des alvéoles qui sont les alvéoles du stator d'un amortisseur hydraulique rotatif. Plusieurs palettes 32 espacées d'angles égaux sont fixées sur la partie de l'arbre 26 disposée à l'intérieur 35 de l'enveloppe J qui constitue un rotor. Dans un dispositif avantageux, les palettes 32 sont fixées et tournent sur des arbres 34 fixés à l'arbre 26 suivant des angles égaux et qui sont dirigés radialement vers l'extérieur. Lorsque l'arbre 26 et les palettes 32 70 22572 5 2046906 tournent, ils produisent un effet de turbulence et de cisaillement du liquide entre les palettes 32 et les alvéoles délimités par les ailettes 30 du stator. L'interaction entre les palettes 32 du rotor et les alvéoles du stator applique un couple de ralentissement à 5 l'arbre 26. Des éléments de support suiveurs 35 sont fixés aux extrémités extérieures des palettes 32 par des broches 36, comme on le voit sur la figure 4. Chacune des broches 36 est dirigée vers l'extérieur de l'extrémité extérieure d'une palette 32, à peu près parallèlement, 10 mais à une position excentrique par rapport à l'arbre 34 qui est disposé à peu près au centre de la largeur de chacune des palettes. Les éléments suiveurs 35 sont fixés aux broches 36 et tournent autour de celles-ci. Un élément annulaire et'circulaire M disposé à l'intérieur 15 de l'enveloppe J, à l'extérieur des extrémités extérieures des palettes 32, permet de régler leuis positions.l'élément annulaire M est disposé à l'intérieur de l'enveloppe J de manière à se déplacer parallèlement à l'axe de rotation de l'arbre 26. Il comprend une gorge de guidage 38 tournée vers l'intérieur dans laquelle cou-20 lissent les éléments suiveurs 35. Plusieurs cylindres hydrauliques N sont fixés à des positions relatives espacées d'angles égaux sur une paroi latérale extérieure de l'enveloppe J. Des pistons 42 des cylindres N sont fixés à des tiges 44 soudées ou boulonnées par des éléments de jonction 46 sur l'élément annulaire M. Des ressorts hé-25 licoïdaux 48 disposés à l'intérieur des cylindres N agissent contre les faces supérieures des pistons 42 et normalement poussent les tiges 44 vers leur position d'allongement complet par rapport aux cylindres N. Lorsque les tiges 44 sont complètement allongées, l'anneau M est disposé sensiblement dans l'alignement des arbres 34 30 et les faces planes des palettes 32 sont disposées sensiblement dans un plan qui est parallèle à l'anneau M. Dans cette position, l'interaction entre les palettes 34 et les alvéoles délimités par -les ailettes 30 du stator est minimale. Dans un premier dispositif destiné à régler la position des 35 palettes 32 du rotor, un pignon conique 52 fixé sur l'arbre 26 tourne avec lui. Le pignon conique 62 entraîne lin autre pignon conique 54 relié à un réducteur P à engrenages dont une prise de force motrice fait tourner une came R. Le réducteur P est agencé de 70 22572 6 2046906 manière que la came R tourne d'un tour pendant chaque cycle d'arrêt. Par exemple, dans un dispositif où les tambours E tournent de 100 tours avant que le câble H/soit complètement déroulé, la came R tourne d'un seul tour.pendant les 100 tours des tambours E. la came 5 R coopère avec la tige 56 d'un cylindre hydraulique principal S. La tige 56 est reliée à un piston disposé à l'intérieur du cylindre S et un ressort hélicoïdal, disposé à l'intérieur de celui-ci, pousse normalement la tige 56 vers sa position d'allongement complet. Lorsque la came R est mise en rotation pendant/'freinage d'un avion, 10 la tige 45 est enfoncée dans le cylindre S et la canalisation 60 qui' est reliée à tous les cylindres N leur transmet la pression hydraulique ainsi produite. La canalisation 60 est reliée à chaque cylindre N en dessous de son piston 42 et la pression de la canalisation fait monter les pistons 42 à 1'encontre du ressort de chacun 15 des cylindres N. Les pistons 42, en montant, font reculer les tiges 44 dans les cylindres N et tirer l'élément annulaire E axialement vers le haut pour faire tourner les palettes 32 autour de leurs arbres de montage 34. Le contour de la came R est tel que la pression. augmente progressivement dans la canalisation 60 pendant le freinage -.20 d'un avion et l'élément annulaire M est déplacé progressivement pendant cette période. Le déplacement de 1'élément annulaire M fait tourner les palettes 32 du rotor autour de leurs arbres 34 et leurs faces planes commencent à se déplacer vers une position dans laquelle elles se trouveraient finalement dans des plans passant par 25 l'axe de rotation de l'arbre 26. Le déplacement progressif des palettes 32 fait augmenter progressivement le couple de ralentissement qui se produit entre elles et les alvéoles délimités par les ailettes 30 du stator. A l'aide de cette disposition, lorsque leur-angle est peu prononcé, les palettes 32 produisent un certain couple 30 de ralentissement lorsque les tambours E tournent à leur vitesse de rotation la plus élevée au début du contact entre l'avion B et le -câble H. A mesure que le couple de ralentissement produit par l'amortisseur hydraulique rotatif ralentit les tambours E, l'angle des palettes 32 varie progressivement d'une-manière programmée afin de 35 maintenir le couple de ralentissement à une valeur sensiblement constante même pendant que la vitesse angulaire diminue. De ce fait, l'avion est freiné très doucement jusqti'à l'arrêt. D'autre part, une autre série de cylindres hydrauliques S' 70 22572 7 2046906 espacés d'angles égaux sont montés sur l'enveloppe J. Les cylindres S' sont disposés au centre, entre deux ailettes 30 de chaque paire d'ailettes du stator et, de ce fait, il y a un cylindre hydraulique S' pour chaque alvéole. Une plaque chicane T est disposée dans chaque 5 alvéole. Le type des cylindres. S' est le même que celui des cylindres N de la figure 4 et iHs comportent des tiges 70 qui sont soudées ou boulonnées sur les chicanes T par des éléments de liaison 72. Tous les cylindres S' sont reliés entre eux par une canalisation hydraulique 74 reliée à une source de pression hydraulique appropriée par 10 line vanne 76. En manoeuvrant la vanne 76, les chicanes T sont amenées aux positions voulues à l'inférieur des alvéoles des ailettes 50 du stator. Il est possible de régler au préalable de cette manière la profondeur des alvéoles en appliquant une pression prédéterminée -aux cylindres S' et en disposant les chicanes T aux empla-15 cements voulus. Ce réglage permet de régler au préalable l'amortisseur .hydraulique rotatif de 1'invention pour un poids d'avion prédéterminé. Par exemple, sans chicane T, les palettes 32 qui peuvent être réglées progressivement appliquent un couple de ralentissement maximal en coopérant avec des alvéoles très profonds du stator. En 20 réglant les chicanes T à une position prédéterminée, la profondeur des alvéoles du stator est réduite, et le couple de ralentissement maximal qui peut être produit est réduit également. Cette disposition donne l'assurance qu'il est possible d'arrêter d'une manière efficace des avions de tous les poids sur une distance de roulement 25 maximale avec une charge mini maie et qu'un avion très léger ne subira pas une décélération extrêmement élevée. D'autre part, il est possible de régler progressivement les chicanes T de la même manière que celle qui a été décrite pour les palettes 32 du rotor. Il est possible ainsi de régler progressivement soit les palettes 32, soit 30 les chicanes I des alvéoles, soit à la fois les palettes 32 et les chicanes T. Les cylindres S' sont disposés sur les deux côtés de l'enveloppe J de manière à pouvoir munir les alvéoles se trouvant sur les deux côtés des palettes 32 de chicanes réglables T. L'intérieur de l'enveloppe J peut être relié par des tuyaux 78 et 80 ap-35 propriés à un réservoir de liquide pour faire circuler de l'eau dans l'enveloppe J. Le tambour E peut être relié par un embrayage approprié à un moteur d'enroulement E à l'aide d'une chaîne 20 afin d'enrouler le câble H sur les tambours E. Dans un premier dispositif, 70 22572 8 2046906 un embrayage unidirectionnel 82 est interposé entre le tambour E et l'arbre 26 et l'amortisseur hydraulique rotatif J ne tourne que lorsque le câble H se déroule. Lorsque le moteur K et la chaîne 20 font tourner le tambour E en sens inverse pour enrouler le câble H, 5 l'embrayage 82 patine et l'arbre 26 ne transmet aucun couple à l'amortisseur J. Dans le dispositif décrit en liaison avec la figure 2, on se rend compte que les cylindres N poussent automatiquement les palettes 32 et l'élément annulaire M vers une position de couple mi-10 nimal dès que l'avion a été amené à l'arrêt et que la came R a effectué un tour complet. De ce fait, il est inutile de remettre le dispositif en position avant d'effectuer un autre arrêt. Dans un autre dispositif, il est possible de disposer l'embrayage unidirectionnel dans le carter d'engrenages P de manière à n'entraîner la 15 came R que dans un seul sens. Il est possible alors de supprimer l'embrayage 82, les palettes 32 du rotor étant amenées automatiquement, à une position de couple minimal à la suite d'un arrêt et ^n'offrant aiicun obstacle à l'enroulement du câble H sur les tambours . E. 20 D'autre part, le mécanisme de réglage peut être agencé de manière que les palettes 32 du rotor prennent automatiquement une position de couple de ralentissement maximal en cas d'une défaillance du mécanisme hydraulique de réglage. Une telle disposition est représentée sur la figure 6, où les cylindres N sont remplacés 25 par des cylindres hydrauliques 86 comportant chacun un piston 88 relié à une tige 90. Un élément de liaison 92 relie la tige 90 à l'élément annulaire M par soudage ou boulonnage. Un ressort hélicoïdal 94 disposé en dessous de la face inférieure du piston 88 et autour de la tige 90 pousse normalement le piston vers le haut. De 30 ce fait, l'élément annulaire M est déplacé axialement vers le haut pour amener les palettes 32 à leuis positions de couple de ralentissement maximal. Un maître cylindre 96 est pourvu d'un piston 98 et d'une tige 102. Une came R agit sur la tige 102 de la même manière que celle décrite pour la figure 2. Un ressort hélicoïdal 104 pousse 35 normalement le piston 98 vers une position dans laquelle la tige 102 est allongée complètement. Une canalisation hydraulique 106 relie l'extrémité tige du piston 98 à l'extrémité supérieure du cylindre hydraulique 86. Le ressort 104 du maître cylindre 96 est plus 70 22572 9 2046906 puissant que tous les ressorts 94 des cylindres 86 et la pression hydraulique transmise par la canalisation 106 maintient normalement les tiges 90 complètement allongées à 1'encontre des ressorts 94. lorsque la tige 102 est enfoncée par la came R pendanty'?reinaged'un 5 avion, elle comprime le ressort 104 de manière à détendre la pression hydraulique de la canalisation 106 et à permettre aux ressorts 94 de reculer les tiges 90 à l'intérieur des cylindres 86. De ce fait, les palettre 32 du rotor sont amenées progressivement à une position de couple de ralentissement maximal qui est maintenue sensiblement 10 constant même lorsque la vitesse angulaire" diminue pendant le freinage d'un avion. D'ans le cas d'un manque de pression dans le système, on voit qu'une fuite de pression hydraulique fait déplacer automatiquement les tiges 90 par les pistons 94 vers l'intérieur des cylindres 86 et que l'élément annulaire M est déplacé automatiquement de ma-15 nière à amener les palettes 32 à leur position de freinage maximal. Dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique ÎT° 3 142 458 précité, une bande plate est enroulée couche par couche sur un tambour. l'agencement automatique, que constitue cette bande lorsqu'elle se déroule du tambour, assure le maintien d'une vitesse sensiblement le 20 constante de ce dernier pendant/freinage d'un avion. Bien que l'amortisseur hydraulique rotatif selon l'invention soit très utile avec un tel dispositif, il l'est également avec un tambour du type à câble. Dans un tambour à câble, le ralentissement de l'avion fait diminuer la vitesse suivant laquelle le câble se déroule du tambour 25 ainsi que la vitesse angulaire de ce dernier. En utilisant la présente invention, même lorsque la-vitesse angulaire du tambour diminue progressivement, la force de freinage appliquée à l'avion reste sensiblement constante par suite du réglage programmé des palettes du rotor qui augmente progressivement le couple de ralentissement 30 suivant un taux qui est proportionnel à la diminution de la vitesse angulaire du tambour. Par suite du réglage des palettes 32 réalisé suivant la présente invention, leur largeur effective augmente progressivement. Le couple de ralentissement appliqué par un amortisseur hydraulique rotatif est proportionnel à la puissance 1,2 de la 35 largeur des palettes. De ce fait, il est possible de programmer le mouvement progressif et réglé des palettes 32 de manière à les amener progressivement à une largeur effective correspondant à un couple de ralentissement accru suivant un régime qui le maintient à 70 22572 to 2046906 une valeur sensiblement constante lorsque la vitesse angulaire diminue. Dans une autre disposition, il est possible de faire en sorte que la tige 56 du maître cylindre S puisas être réglée en la faisant coulisser de manière à transmettre une certaine pression 5 hydraulique du cylindre S aux cylindres N avant l'arrêt. Avec une telle disposition, il est possible de commencer l'arrêt alors que les palettes 32 sont disposées à une autre position que celle qui correspond à un couple de ralentissement sensiblement nul afin d'accroître le couple disponible sur la plus grande partie du 10 freinage de l'avion. On se rend compte qu'on peut faire en sorte que la came R tourne d'un tour pour 30 tours environ des tambours E. Avec une telle disposition, le couple de freinage appliqué à l'avion est sensiblement constant pendant la plus grande part de son cycle d'arrêt et les palettes 32 du rotor occupent leurs positions de 15 couple de freinage maximal bien avant que 1'avion^soit amené à un arrêt complet. Cependant, l'avion aura ralenti de manière à pouvoir l'amener à l'arrêt très rapidement du fait de ses propres freins ou par un frein à friction supplémentaire prévu pour les tambours E. Les spécialistes se rendront compte qu'il est possible de 20 ne régler progressivement que certaines palettes 32. Par exemple, l'amortisseur peut comporter huit palettes 32 dont quatre seulement, soit une sur deux, sont reliées à l'élément annulaire de réglage M. Les quatre autres palettes seraient fixées à leurs positions de freinage maximal. Dans de telles dispositions, il est souhaitable que 25 les palettes réglables soient espacées de distances égales autour de leur moyeu pour que le dispositif soit symétrique et équilibré. Il convient également de se rendre compte que la présente invention peut être utilisée avec des amortisseurs dont les axes de rotation sont soit verticaux, soit horizontaux. 30 II va de soi que la présente "invention n'a été décrite et représentée qu'à titre explicatif, mais nullement limitatif, et qu'elle est susceptible de diverses variantes sans sortir de son cadre. 70 22572 2046906 REVENDICATIONS 1. Dispositif d'arrêt d.1 avions, comprenant un tambour rotatif sur lequel est enroulé un dispositif allongé, tendu et pouvant se dévider, faisant tourner le tambour lorsqu'il s'en déroule 5 pendant/'freinage d'un avion, un amortisseur hydraulique ralentissant la rotation du tambour et comprenant une enveloppe recevant un liquide, des structures de freinage de l'amortisseur coopérant avec le liquide et les unes avec les autres pour appliquer une force de freinage et de ralentissement au tambour et. comprenant un rotor muni 10 de palettes constituant des premiers éléments, et un stator comportant des alvéoles constituant des seconds éléments, caractérisé en ce qu'un dispositif de réglage règle automatiquement l'un au moins desdits éléments afin d'augmenter progressivement le freinage obtenu par la coopération des structures de freinage en présence du 15 liquide lorsque le tambour tourne pendant le freinage d'un avion. 2. Dispositif suivant la revendication 1 , caractérisé en ce que le rotor- comprend un moyeu portant lesdites palettes qui sont dirigéès sensiblement radialement par rapport à ce moyeu le long d'axes disposés à peu près radialement, le dispositif de réglage 20 automatique réglant les palettes qui constituent les éléments de réglage en les faisant tourner autour de leurs axes. % 3. Dispositif suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de réglage automatique comprend un organe de mise 25 en position relié aux extrémités extérieures des palettes et qui est déplacé progressivement lorsque le tambour tourne, de manière à déplacer progressivement les palettes et les amener à des angles de freinage plus importants pendant le freinage d'un avion. 4. Dispositif suivant la revendication 3, caractérisé en ce 30 qu'il comprend de plus un organe de remise en position automatique ramenant les palettes à une position de freinage minimal à la suite de l'arrêt d'un avion. 5. Dispositif suivant la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend un organe de commande amenant automatiquement les 35 palettes à une position de freinage sensiblement maximal en cas de défaillance du dispositif de réglage automatique. 6. Dispositif suivant la revendication 3, caractérisé en ce que l'organe de mise en position comprend un élément annulaire 70 22572 12 2046906 mobile suivant l'axe du tambour, les extrémités extérieures des palettes portant des éléments suiveurs disposés radialement par rapport à leurs axes^ui sont en prise avec l'organe annulaire. 7. Dispositif suivant la revendication 2, caractérisé en ce 5 qu'un second dispositif de réglage règle les alvéoles du stator afin de faire varier le freinage obtenu par la coopération des structures de freinage. 8. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un second dispositif de réglage réglant les- 10 dits autres éléments afin de faire varier le freinage obtenu par la coopération des structures de freinage. 9. Dispositif suivant la revendication 8, caractérisé en ce que le second dispositif de réglage comprend un organe de maintien sélectif maintenant Ifesdits autres éléments à une position de ré- 15 glage sélective pendant le freinage d'un avion. 10. Dispositif suivant la revendication 9, caractérisé en -ce que lesdits premiers éléments sont constitués par les palettes du rotor et lesdits autres éléments par les alvéoles du stator. 11. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en 20 ce qu'un dispositif d'entraînement commandé par la rotation du tambour fait fonctionner les dispositifs de réglage automatique. 12. Amortisseur hydraulique rotatif comprenant une enveloppe dans laquelle est introduit un liquide et comportant des structures et de freinage associées coopérant avec le liquide de 1'enveloppe/ les 25 unes avec les autres pour appliquer un couple de ralentissement, les structures de freinage comprenant -un rotor muni de palettes et un stator comportant des alvéoles, caractérisé en ce qu'un dispositif de réglage augmente progressivement la largeur effective des palettes du rotor pendant la rotation de celui-ci. 30 13- Dispositif suivant la revendication 12, caractérisé en ce que le dispositif de réglage est programmé de manière à augmenter la largeur effective des palettes suivant un taux proportionnel à la décélération du rotor.