Brevet FR2046982A1 — publié le 19710312

l'invention concerne l'industrie de l'automobile j' et notamment les postes pour le diagnostic complexe de l'état technique des automobiles.. ' - Ces postes ont pour but de déterminer l'état technique des 5 automobiles par la détection- des dérangements d'après les symptômes de changement des paramètres structuraux (sans démontage de l'automobile)', en'vue-de faire connaître le .-volume de;s, travaux de réparation et de réglage à exécuter. On connaît des postes pouç" le .diagnostic complexe de l'état 10 technique des automobiles, comprenant des dispositifs pour la mise en fonctionnement, des.sous-ensembles et organes constitutifs de l'automobile, constitués par des bancs dyhamomé'triques" et des •'■servomécanismes, un système de contrôle et de mesure comportant des capteurs pour les paramètres à mesurer, des appareils et des 15 dispositifs de mesure, et des dispositifs auxiliaires. Les postes -connus ne perme-ttent.-pas.de localiser les dérangements des systèmes de freinage de l'automobile, de vérifier les systèmes de refroidissement du moteur à explosion, - de donner une appréciation suffisamment objective de l'état du système d'allumage, 20 par suite de l'absence de dispositifs automatiques pour l'analyse des processus transitoires dans le système d'allumage, d'exécuter la vérification simultanée des appareils du tableau de l'automobile et des capteurs sans couper:-leurs liaisons électriques, d'exécuter la vérification, élément par élément, des organes de transmission, 25 d'assurer une stabilisation automatique des régime^de fonctionnement des s.ous-ensembles et des organes de l'automobile au cours du - diagnostic, et: ne permettënt.- pas .d'arriver à un diagnostic objectif, . car les dérangements doivent "être reconnus par les opérateurs. Le but d.e la présente invention est de supprimer les incon-30 vénients des postes connus pour le diagnostic de l'état technique des automobiles. Il s'agissait donc de créer un poste de diagnostic, qui comporterait tous les moyens techniques nécessaires pour un diagnostic suffisament complet de l'état technique d'une automobile. 35 La solution consiste en ce que , dans un poste automatisé pour le diagnostic complexe de l'état technique des automobiles du type comprenant des dispositifs constitués par des bancs 70 22823 2 2046982 .dynamométriques et des servomécanismes servant à mettre en fonctionnement et manoeuvrer l'objet du diagnostic dans'l'automobile, un système de contrôle et de mesure et des dispositifs pour le maintien des régimes dë diagnostic , suivant l'invention le système 5 de contrôle et de mesure comporte un dispositif destiné à mesurer la pression résiduelle et la pression de travail dans le système hydraulique des freins et comportant, "pôur la'connexion aux conduites de freing un raccord avec un clapet de non-retour relié à un capteur de pression résiduelle et à un capteur de pression de travail dans 10 le système hydraulique des freins de'l'automobile;- un dispositif pour le diagnostic des organes pneumatiques' de manoeuvré des freins, comprenant des indicateurs et des capteurs de pression destinés à être connectés au réservoir, aux chambres do freins et à la tête de couplage de l'automobile, et rèliés par un système de relais à 15 des compte-secondes électriques ,des indicateurs de pression et des éléments, de signalisation ; ' un disposibif pour la mesure de la différence de température entre les boîtiers supérieur et inférieur du radiateur, comprenant une'conduite servant à raccorder au boîtier inférieur le boîtier supérieur dans lequel est placé un capteur de 20 température, et une pompe pour le pompage à travers une conduite, du liquide se trouvant dans le boîtier inféneur" vers le boîtier supérieur, ladite conduite possédant à son extrémité se raccordant au boîtier inférieur, un capteur de température incorporé ; un dispositif pour la détermination du glissement de l'embrayage, com-25 prenant un appareil stroboscopique raccordé à un détecteur destiné à être monté sur une bougie du cylindre du moteur, la lampe dudit appareil stroboscopique étant dirigée vers l'arbre à cardans de l'automobile. ' ... - Un tel poste permet aussi drétablir le diagnostic de l'état 30 technique non seulement des' automobiles à freins hydrauliques," mais aussi à freins pneumatiques. Pour déterminer l'état technique de/l'équipement électrique des automobiles, il est avantageux de prévoir dans' lé système de contrôle et de mesure du poste un dispositif comportant des résistances 35 étalons destinéesà être connectées à dés capteurs montés sur le moteur de l'automobile et reliés éléctriquement aux appareils indicateurs du tableau de l'automobile. 70 22823 3 2046982 Pour assurer un diagnostic objectif, le poste est équipé d'un dispositif d'entrée, de traitement et de sortie des informations diagnostiques, constitué par un panneau d'entrée des paramètres, et reliés entre eux, un bloc de mémoire, un bloc de traitement 5 et d'analyse logique des informations et un commutateur interrogeai; le bloc de mémoire et fournissant les signaux des dérangements détectés à un dispositif enregistreur. Pour assurer automatiquement l'établissement des consignes et la stabilisation des régimes de mesure des paramètres, ce qui 10 est indispensable pour augmenter la précision du diagnostic, il est avantageux de. doter le poste, 'd'au moire un bloc de lais on des bancs dynemométriques à un régulateur électronique stabilisant la vitesse et la charge des bancs dynamométriques à la valeur prescrite, et d'un bloc de liaison- du moteur de l'automobile à un 15 régulateur électronique stabilisant la vitesse du moteur de lrautomobile à la valeur prescrite. D'une façon concrète, le bloc de Saison aux régulateurs électroniques stabilisant à la valeur prescrite la vitesse du moteur .de l'automobile et celle des banes dynamométriques est réalisé soœ 20 forme d'un convertisseur transformant les signaux impulsionnels d'un tachymètre électronique en un signal analogique attaquant ledit régulateur électronique, lequel compare le signal analogique reçu avec le signal venant du dispositif de consigne des régimes de diagnostic et met en action les servomécanismes manoeuvrant la 25 pédale dé commande du papillon des gaz du moteur et les électrodes du rhéostat à liquide du moteur des bancs dynamométriques . Plus bas on donne, à titre d'exemple non limitatif une description détaillée d'un mode de réalisation de l'invention, avec renvois aux dessins annexés qui représentent : 30 - la- figure 1, un poste automatisé pour le diagnostic complexe de l'état technique des automobiles, réalisé suivant l'invention (vue de dessus); - la figure 2 , le même poste, vu en coupe suivant II-II de la figure 1 ; 35 - la figure 3, le schéma synoptique du même poste ; - la figure 4, le schéma synoptique du dispositif de consigne et de stabilisation du régime de fonctionnement du moteur de 70 22823 4 2046982 l'automobile et des bancs dynamométriques ; - la figure 5> le raccord du dispositif pour la mesure de la pression résiduelle et de la pression de travail dans le système hydraulique des freins ; 5 - la figure 6, le schéma de connexion des éléments du disposi tif pour le diagnostic des organes pneumatiques de manoeuvre des freins aux organes correspondants de 1' automobile ; - la figure 7, le dispositif pour là mesure de la différence de température entre les boîtiers supérieur et inférieur du 10 radiateur de l'automobile ; - la figure 8, le schéma synoptique du dispositif pour la détermination du glissement de l'embrayage. Le poste pour le diagnostic de l'état technique des automobiles comprend les dispositifs principaux suivants : un. dispositif pour 15 mettre en état de fonctionnement les sous-ensembles et les organes à diagnostiquer de l'automobile ; un système de contrôle et de mesure ; urylispositif automatique de consigne et de stabilisation des régimes de diagnostic ; un dispositif d'entrée, de traitement et de sortie des informations diagnostiques. 20 Les dispositifs pour la mise en état de fonctionnement des sous-ensembles et organes de l'automobile comprennent un banc dynanométrique de pussance 1 (figure 1) et un banc dynamométrique -d'inertie 2, qui permettent de simuler le mouvement de l'automobile sur la route. 25 Le banc 1 sert à déterminer l'état des freins des roues avant de l'automobile et à mesurer les réactions dues aux forces latérales de ces roues. Le banc 2 sert à déterminer l'état des freins des roues arrière-des roues de remorques, ainsi qu'à mettre en charge le moteur de 30 l'automobile.. Chaque banc se compose de deux trains 3? 4 et 5> 6 respectivement . Chaque train 3, 4 et 5, 6 comprend deux tambours 7,8 sur lesquels se-place respectivement chacune des roues de l'automobile. 35 La rotation des tambours de chaque train 3> 4 est assurée par des moto-rédu'cteurs électriques 9 • Le réducteur 10 de chaque moto réducteur 9 du banc de puissance 1 est à deux vitesses, ce qui 70 22823 5 2046982 permet Entre les tambours d1 entraînement 7 et 8 de chaque trains 5 3,4 et 5,6 des bancs 1 et 2 sont montés des rouleaux de mesure 11 et 12. Les rouleaux 11 sont reliés à un capteur 13 de la vitesse de rotation des roues avant et un capteur 14 de la réaction due à la force latérale de la roue, le rouleau 11 est réalisé et monté de telle façon qu'il puisse tourner en entrant en contact 10 avec la roue et, en outre, se déplacer transversalement sur une distance proportionnelle à la force latérale de la roue. le rouleau 12 des trains 5, 6 du banc drinertie 2 est relié à un capteur 15 de la vitesse de rotation des roues arrière, et à un capteur 16 de décélération des roues arrière. A l'un des 15 tambours d'entraînement de chaque train 3> 4 et 5, 6 des"deux bancs esb relié un capteur 17 dé la vitesse de rotation, qui, conjointement avec l'un des capteurs 13 et 15 des rouleaux de" mesure 11 et 12, est connecté à un système 18 (figure 3) de signalisation du g_issement des roues de l'automobile par rapport aux tambours d'entraînement 20 7 et 8 (figure 1) et d'arrêt des moteurs des bancs î, 2 en cas de glissement critique des roues. Pour que l'automobile puisse se placer sur les bancs 1 et 2 et les quitter par roulage, il est prévu des élévateurs 19 placés entre les tambours 7, 8 de chaque train 3, 4 et 5y 6 des bancs 25 1,2. Pour garantir la sécurité et assurer les conditions nécessaires au diagnostic, excluant la dérive latérale de l'automobile, les bancs i 2 sont dotés de.galets latéraux 20 (figure 1) montés de telle façon que la distance entre les galets latéraux d'un 30 même banc corresponde à l'écartement des roues de l'automobile. les bancs 1 et 2"sont équipés d'élévateurs hydrauliques 21 (figures 1 , 2) pour le soulèvement de l'automobile par ses ponts. le banc d'inertie 2 est monté fixe sur une charpente métallique 22 (figure 2) , tandis que le banc 1- peut être déplacé 35 à l'aide d'un actionneur 23 (figure 1) à moteur électrique, ce qui permet de le mettre, sous les roues avant d'automobiles à empat-tenats différents. 70 22823 6 2046982 Le déplacement libre du banc 1 permet, en outre, de déterminer l1obliquité du pont avant de l'automobile quand les roues arrière sont positionnées sur les tambours d'entraînement du banc d'inertie 2. 5 La charpente métallique 22 sur laquelle sont montés les bancs 1 et 2, est installée sur une fondation 24 (figure 2) dans une fosse 25 à laquelle on accède par un tunnel 26. Le dispositif pour la mise en fonctionnement des obj&ts du diagnostic comprend aussi des servomécanismes, un servomécanis-10 me 27 (figure 3. ) de poussée sur la pédale du frein dé l'automobile avec un effort et à un rythme prédéterminés, un servomécanisme 28 figures 3, 4) pour la manoeuvre de la pédale des gaz du moteur de l'automobile, un servomécanisme'29 (figures 1, 4) pour la manoeuvre des électrodes des rhéostats à liquide 30 (figures1, 2) 15 du moteur électrique 31 (figure 1) entraînant les tambours 7, 8 du banc dynamométrique 2. Le système de contrôle et de mesure comprend, outre les capteurs 13, 14, 15, 16, 17 mentionnés plus haut , un capteur 32 (figure 3) du couple d'entraînement des roues avant de l'automobile, un capteur 33 (figures3 , 4 ) do la vitesse 20 de rotation du vilebrequin du moteur de l'automobile, un capteur 34 (figure 3) des échappées de gaz dans le carter, un capteur 35 de la pression d'huile , un capteur 36 des fuites d'air à travers les soupapes du mécanisme de distribution de gaz de l'automobile un capteur 37 des fuites d'air à travers les groupes cylindre-25 piston de l'automobile, un capteur 38 de la teneur des gaz d'échappement en oxyde de carbone, un capteur 39 (figuras 3, 6) de la pression d'air dans le compresseur, un capteur 40'(figure 3) de la dépression dans le collecteur d'admission , un capteur 41 de la température de l'huile,, un capteur 42 (figuras 3, 7) de la tempé-30 rature de l'eau dans le boîtier supérieur du radiateur et un capteur 43 de la température de l'eau dans le' boîtier inférieur du radiateur , un capteur 44 (figure 3) des bruits du moteur de l'automobile, un capteur 45 des chocs dans le mécanisme de distribution des gaz-, un capteur 46 (figures 3, 8) monté sur la bougie d'.un 35 cylindre, un capteur 47 de la tension secondaire du système d'allumage, un capteur 48, (figure 3) du courant consommé par le démarreur , un capteur 49 de l'intensité lumineuse des projecteurs 70 22823 7 2046982 et un capteur 50 de la position du faisceau lumineux des projecteurs dans l'espace, un capteur 51 du point mort supérieur d'un piston dans le moteur de l'automobile, un capteur 52 (figures3, 6) de la pression d'air dans le système pneumatique de l'automobile, un 5 capteur 53 (figure 3)de la course libre de la pédale des freins et un capteur 54 de la course libre de la pédale d'embrayage, un capteur 55 (figures 3> 6) de la pression dans la tête de couplage du système pneumatique de l'automobile, un capteur 56 de la course résiduelle de la pédale de frein , un capteur 57 du début de freina-10 ge des roues de l'automobile, un capteur 58 de consommation de combustible, un capteur 59 de la pression de combustible , un capteur 60 de pression résiduelle dans le système hydraulique des freins et un capteur 61 de la pressinn de travail dans ce système, un capteur 62 de 1 a dépression en amont de la servocommande hydrauli-15 que à dépression, un capteur 63 de course de la tige des chambres de freins , un capteur 64 du jeu angulaire de l'arbre à cardans, un capteur 65 du jeu angulaire de l'arbre secondaire de la boîte de vitesses, un capteur 66 de jeux dans les assemblages à étoquiau, un capteur 67 do* jeu angulaire de l'arbre menant du pont arrière, 20 un capteur 68 du jeu du volant, un capteur 69 de l'effort sur la couronne du volant, un capteur 70 d'obliquité du pont avant , un capteur 71 de la position des électrodes des rhéostats à liquide, un capteur 72 de couple d'entraînement des roues arrière de l'automobile, ton capteur 73 (figures 3t 6) de la pression dans les 25 chambres de freins de l'automobile. Afin d'augmenter l'efficacité et la commodité du travail des opérateurs, ainsi que pour diminuer la durée du diagnostic, tous/Les capteurs sont disposés, près de 1 'endroit où ils doivent être connectés. Les capteurs à connecter aux organes du moteur de 30 y- >■ l'automobile sont montés aux extrémités de câbles dont les parties volantes sont enroulées sur des tambours auto-enrouleurs 74 (figure 2) .A l'état libre ces capteurs sont rangés sur des rayons 75 à gauche et à droite du moteur de l'automobile, fixés à une suspension 76. Le système de contrôle et de mesure comporte aussi les appareils de mesure suivants : un mesureur 77 (figure 3) des forces latérales des roues de l'automobile, un mesureur 78 du couple 35 70 22823 8 2046982 d'entraînement des roues avant.de l'automobile, un mesureur 79 du couple d'entraînement des roues arrière de l'automobile, un mesureur 80 (figures 3, 4) de la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur , un mesureur 81 de la vitesse de rotation des roues de 5 l'automobile, un mesureur 82 (figure 3) de la température d'huile dans le moteur, un mesureur 83 de/La pression d'huile dans le moteur^ un mesureur 84 de la consommation de combustible, un mesureur 85 de la pression du combustible dans le système d'alimentation du moteur, un mesureur 86 du parcours de freinage, un mesureur 87 10 des échappées de gaz dans le carter , un mesureur 88 de la dépression dans la conduite d'admission du moteur, un mesureur 89 de la dépression en amont de la servocommande hydraulique à dépression^ un mesureur 90 de la température de l'eau dans le boîtier supérieur du radiateur, un mesureur 91 de la température d'eau dans le boîtier 15 inférieur du radiateur, un mesureur 92 de la fréquence de la/fcension du réseau d'alimentation du poste de diagnostic , un mesureur 93 des tensions de la source d'alimentation centralisée du poste, un mesureur 94 de la pression dans le système pneumatique du poste, un mesureur 95 du temps de réponse des organes pneumatiques de 20 manoeuvre des freins en serrage, un mesureur 97 de la durée de desserrage des freins par les organes pneumatiques de manoeuvre, un mesureur 98 de la pression dans la tête de couplage du système pneumatique des freins, un mesureur 99 de la pression.dans le réservoir du système pneumatique des freins, un mesureur 100 de 25 la pression dans les chambres de freins de l'automobile, un- mesureur 101 du débit du compresseur, un mesureur 102 de la pression dans le système hydraulique du'poste , un mesureur 103 des jeux dans les assemblages à étoquiau, un mesureur 104 de la pression résiduelle dans les organes hydrauliqués de manoeuvre des freins, un 30 mesureur 105 de l^iression de travail dâns les organes hydrauliques de manoeuvre des freins, un mesureur 106 de la course libre ■ de la^édale des freiœ, un mesureur 107 de la course libre de la pédale d'embrayage, un mesureur 108 du jeu du volant de direction, un mesureur 109 du jeu total dans la transmission finale de l'au-35 tomobile, un mesureur 110 du jeu total dans les engrènements de la boîte de vitesses, un.mesureur 111 du jeu angulaire de l'arbre •à cardans, un mesureur 112 de la teneur en.oxyde de carbone des 70 22823 9 2046982 gaz d'échappement, un mesureur 113 des fuites d'air à travers les groupes piston-cylindre du moteur, un mesureur 114 des fuites d'air à travers les soupapes de la distribution du moteur , un mesureur 115 de l'intensité lumineuse des projecteurs de 1'automo— 5 bile, un mesureur 116 de la position du faisceau lumineux des projecteurs dans l'espace , un ampèremètre 117, un voltmètre 118, un oscillographe 119. Les appareils de mesure énumérés plus haut sont situés sur un pupitre principal 121 (figure 1) , un pupitre roulant 122 (fi-10 gure 2) , un dispositif 123 (figure 1) pour le diagnostic des projecteurs et le soufflage du moteur de Ifeutomobile. Le système de contrôle et de mesuré comprend aussi un dispositif pour la mesure de la pression"résiduelle et de la pression de travail dans le système hydraulique des freins de l'automobile, 15 constitué par un raccord 124 (figure 5) comportant un clapet de non-retour 125 relié au capteur 60 de la pression résiduelle et au capteur 61 de la pression de travail dans le système hydraulique des freins. Le raccord 124 est connecté par l'intermédiaire du clapet on 125 aux conduites de freinage de l'automobile. Pour rendre la connexion commode, on monte sur l'automobile un té 126 avec un logement poW la connexion du raccord 124 au té. Le logement est relié à un canal 127 du té 126. Le canal 127 est relié aux cylindres de freinage de l'automobile, et le canal 128 est relié au maître-cylindre de freinage. : Le système de contrôle et de mesure comprend aussi un dispositif pour le diagnostic des organes pneumatiques de manoeuvre des freins, constitué par un cajfceur 39 de la pression dans le compresseur, "inséré entre le compresseur 129 (figure 6) de l'automobile et le régulateur de pression 130 , un manomètre à contacts 131 et / un capteur 52 de la pression d'air dans le système pneumatique de l'automobile, connecté à un robinet 132 de prise d'air sur le réservoir 133, une électrovalve 134 et un étrangleur 135 reliant le réservoir 133 à l'atmosphère, un capteur 73 de la preâon dans les 55 chambres (te fionage 136 de l'automobile et des indicateurs de pression 137 et 138 connectés à l'une des chambres de freinage 136 , un capteur de pression 55 'connecté à la tête de couplage 139 de l'automo 70 22823 10 2046982 bile, le capteur.39 est raccorde au mesureur 101, le capteur 52 aux mesureurs 99 et 97, le capteur 73 au mesureur 100 , le capteur 95 au mesureur 98. lesdits capteurs du dispositif pour le diagnostic des organes 5 pneumatiques de manoeuvre des freins sont raccordés aux mesureurs respectifs par l'intermédiaire d'un système de relais et d'interrupteurs de fin de' course. le système de contrôle et de mesure comprend aussi un dispositif pour la mesure de. la différence de température entre le boîtier 10 supérieur et le boîtier inférieur du radiateur de l'automobile, constitué par : une conduite 140 (figure 7) dont un bout est connecté au robinet de vidange 141 du boîtier inférieur 142 du radiateur de l'automobile, et dont l'autre bout, par l'intermédiaire d'une pompe 143, est connecté au boîtier supérieur 144 du radiateur 1 R * de l'automobile, le capteur 42 monté dans le boîtier supérieur 144 du radiateur, le capteur 43 monté dans une capacité spéciale 145 de la conduite 140. le capteur 42 est raccordé au mesureur 90, et le capteur 43 au mesureur 91 (figure 3). la pompe 143 (figure 7) assure le pompage du liquide , à travers la conduite 140, du boîtier ^ inférieur au boîtier supérieur. le système de contrôle et de mesure comprend aussi un dispositif pour la détermination du glissement de l'embrayage, constitué par un appareil stroboscopique 146 (figure 8) raccordé au capteur 46 monté sur la bougie 147 d'un cylindre du moteur 148 de l'auto-^ mobile. le système de contrôle et de mesure comprend aussi un dispositif 149 (figure 3) pour le diagnostic Pour assurer un diagnostic objectif, le poste est doté d'un dispositif 151 (figure 3) d'entrée, de traitement et de sortie des 35 informations diagnostiques, constitué par un panneau 152 d'entrée des paramètres, un blo.c de mémoire 153, un bloc 15.4 de traitement .et d'analyse logique des informations et un commutateur 155 inter- . 70 22823 n 2046982 rogeant le bloc de mémoire 153 et fournissant les signaux des dérangements détectés aux dispositifs enregistreurs 156. Pour assurer automatiquement l'établissement des consignes et la stabilisation des régimes de mesure d'un paramètre, on emploie 5 un dispositif 157 comprenant un bloc 158 (figure 4) de lÈ.ison des bancs dynamométriques avec un régulateur électronique 159 stabilisant la vitesse ét la charge du banc dynamométrique 2 aux valeurs prescrites, et un.bloc 160 de liaison du moteur de l'automobile avec un régulateur électronique stabilisant la vitesse du moteur 10 de 1' automobile à la valeur prescrite. Le bloc 158 de liaison est un convertisseur transformant les signaux impulsionnels arrivant d'un tachymétre électonique 162, proportionnels à la vitesse de rotation des tambours 7 et 8 du banc dynamométrique 2, en un signal analogique qui attaque l'une des 15 entrées du régulateur électronique 159, dont la seconde entrée est attaquée par le signal du dispositif de consigne 163 pour la vitesse de rotation et la charge. La sortie du régulateur électronique 159 est reliée par l'intermédiaire d'un relais d'exécution 1-64, au servomécanisme 29 manoeuvrant les électrodes des rhéostats 20 à liquide. Pour l'établissement de la consigne et la stabilisation de la charge du banc dynamométrique 2, l'entrée du régulateur électronique 159 est raccordée au bloc 160 de liaison, et sa sortie est liée, par l'intermédiaire de x^elais d'exécution 164, au servomécanisme 29 manoeuvrant les électrodes de rhéostats à 25 liquide. Le bloc de liaison 160 est un convertisseur transformant les signaux impûlsionnels arrivant du tachymétre électronique 162, proportionnels à la vitesse de rotation du vilebrequin dans le moteur 148 de l'automobile, en un signal analogique qui attaque 30 l'une des entrées du régulateur électronique 161, dont la seconde entrée est attaquée par le signal du dispositif de consigne 165 pour la vitesse de rotation du vilebrequin.Le signal issu du régulateur électronique 161 est transmis par les relais d'exécution 164 au servomécanisme 28 de manoeuvre de la pédale des gaz de lîau-35 tomobile. Après l'exécution des travaux de contrôle et d'examen sur les différents -éléments de l'automobile, pour la détermination.de 70 22823 12 2046982 l'état-.desquels il n'est pas avantageux d'empïyer des appareils spéciaux, ainsi qu'après la préparation de l'automobile au diagnostic, consistant à mesurer et ramener à la norme la pression dans les pneumatiques des roues, la tension des courroies de transmis— 5 sion du moteur, la course libre de la pédale de l'embrayage et, en hiver, la température de l'huile dans les organes, l'automobile est amenée sur le poste de diagnostic. le poste de diagnostic est desservi par trois opérateurs. Pour simplifier la description du processus opératoire , les 10 opérateurs seront désignés "premier", 'deuxième", "troisième", le premier opérateur, travaillant au pupitre de commande 121 prépare les appareils pour diagnostiquer l'automobile venant dans l'ordre , contrôle les paramètres de bon fonctionnement des systèmes du poste pour le diagnostic de l'état technique des automobiles aux appa-15 reils 92, 93, 94, et 102, règle les trains du banc 1 avant , mobile, à l'empattement de 1'automobile. Pendant ce temps le deuxième opérateur ouvre les portes du poste de diagnostic, le troisième monte " sur l'automobile qui est au poste des travaux de cotrôle et d'examen, la fait rouler sur les tabliers, 166 (figure 1) pour la placer 20 sur les bancs 1 et 2, de façon que ses roues portent sur les élévateurs 19 des roues. Ensuite le premier opérateur introduit dans la mémoire 153 du dispositif 151 les données concernant l'automobile (marque} numéro de l'automobile, indication du compteur de kilomètres, etc...) et la date du diagnostic. Le deuxième opérateur 25 connecte alors à l'automobile le tuyau 167 pour l'aspiration des gaz d'échappement. Le premier opérateur fait descendre les élévateurs 19 des roues, et l'automobile se place avec ses roues avant et arrière sur les tambours 7 et 8 des bancs 1 et 2. Au cours de la descente des roues sur les tambours,'des trains 3 et 4 du banc avant 30 se déplacent en avant ou en arrière sous l'action du poids de l'automobile, pour occuper une position correspondant à la position relative des ponts de l'automobile. En cas d'obliquité des ponts, la mémoire 153 du.dispositif 151 reçoit des capteurs 70, montés sur les trains mobiles du banc 1, un signal d'obliquité 'des ponts. Après 35 descente complète des .élévateurs 19 de roues, les trains 3 et 4 du banc 1 sqnt automatiquement bloqués. Le premier et le deuxième opérateur montent sur le moteur 70 22823 13 2046982 de l'automobile le capteur 58 de consommation de combustible, le capteur 59 de la pression du combustible , le capteur 41 de la température d'huile, le dispositif pour la mesure de la différence de température entre le boîtier supérieur 144 et le boîtier infé-5 rieur 142 du radiateur de l'automobile, Iq&apteur 46 monté sur la bougie du premier cylindre du moteur 148 de l'automobile, le capteur 47 de tension secondaire du système d'allumage, le capteur 48 du courant consommé par le démarreur, le capteur 51 du point mort supérieur du piston du moteur, le capteur 40 de la dépression dans 10 le collecteur d'admission, le capteur 33 de la vitesse d^otation du vilebrequin du moteur 148, le capteur 35 de la pression d'huile, le capteur 34 des échappées de gaz dans le carter, et connectent les pinces de prise électrique aux éléments de l'équipement électrique de l'automobile. Si le diagnostic doit être établi pour 15 une automobile à freins pneumatiques, le troisième opérateur monte sur l'automobile les capteurs 39, 52, 73, 137, 55 et l'indicateur 138 du dispositif pour le d^nostic de l'organe pneumatique de manoeuvre des freins, comme indiqué plus haut dans la description , et les capteurs 63 de la/Sourse des tiges dans les chambres de 20 freinage. Dans le cas de diagnostic d'une automobile à freins hydrauliques, ce même opérateur monte sur l'automobile les capteurs 60, 61 du dispositif pour la mesure de la pression résiduelle et de la pression de travail dans le système hydraulique des freins de 25 l'automobile, comme indiqué plus haut dans lg&escription, et le capteur 62 de la dépression en amont de la servocommande hydraulique à dépression du système de manoeuvre des freins. le troisième opérateur monte en dessous de l'automobile les capteurs 66 des jeux dans les assemblages à étoquiau. Lors du 30 soulèvement de l'automobile par son pont avant à l'aide des élévateurs 21 et, ensuite, lors de sa descente (les élévateurs sont commandés par le premier opérateur à partir du pupitre principal 121) un signal est automatiquement fourni au bloc 154 de traitement et d'analyse logique des informations diagnostiquées dans le cas 35 où les jeux s'écarteraient de la norme. Ensuite, le troisième opérateur monte lë capteur 64 du jeu angulaire de l'arbre à cardans , le capteur 65 du jeu angulaire de 70 22823 14 2046982 l'arbre secondaire de la "boîte de vitesse, le capteur 67 du jeu angulaire de 1'arbre -menant du pont arrière et, avec l'aide du premier opérateur qui exécute le serrage du frein à main de l'automobile et les changements de vitesse, il mesure les jeux angulaires 5 dans le réducteur du pont arrière de l'automobile, l'arbre à cardans et la boîte de vitesse. Si ces jeux s'écartent de la norme,, un signal est automatiquement fourni au bloc 154 de traitement et d'analyse logique des informations. Après la mesure des paramètres sus-indiqués, les capteurs 66, 64, 65, 67 sont enlevés de l'automobile. Après 10 montage des capteurs sur le moteur 148 de l'automobile, le premier opérateur approche par roulage et installe le dispositif 123 pour le diagnostic des projecteurs, qui comprend le capteur 49 d'intensité lumineuse, le capteur 50 de la position du faisceau lumineux dans l'espace et les mesureursl15 et 116. Si les paramètres mesurés . 1 5 s'écartent de la norme un signal est automatiquement fourni au bloc-154 de traitement et d'analyse logique. Ceci fait, le premier opérateur, à l'aide du dispositif 149 pour le diagnostic de l'équipement électrique, mesure les paramètres de la batterie d'accumulateurs de l'automobile, des capteurs et des appareils du 20 tableau de l'automobile-. S'il remarque des écarts entre les paramètres mesurés et les valeurs normales, le premier opérateur appuie sur les boutons-poussoirs correspondants du panneau 152 d'entrée des informations. Le troisième opérateur est alors dans la cabine de l'automobile, où, à l'aide du capteur 68 du jeu du volant de direc-25 t ion, du capteur 69 de l'effort sur la couronne du .volant de direction, du capteur 53 de course libre de la pédale des freins et du capteur- 54 de course libre de la pédale d'embrayage, il mesure les paramètres de la commande de l'embrayage et des freins, ainsi que les paramètres de la direction de l'automobile. Si l'un de ces paramètres 30 s'écarte de la norme, un signal est automatiquement fourni au bloc 154. Le troisième opérateur monte dans la cabine de l'automobile le servomécanisme 27 de poussée de la pédale des freins et, ensemble avec le premier opérateur travaillant au pupitre 121, il diagnostique les systèmes àe freinage de l'automobile ; à cet effet, le premier 35 opérateur branche le dispositif 157 pour le fonctionnement avec consigne automatique et stabilisation automatique des-régimes de diagnostic des freins, et affiche le régime de consigne pour le fonctionnement des bancs. Î?0d22823 15 2046982 dynamométriques 1 et2. Après branchement par le premier opérateur du servomécanisme 27 de poussée de la pédale des freins', on procède à la mesure des paramètres du système de freinage de l'automobile. Si les paramètres s'écartent de la norme, le premier 5 opérateur introduit un signal dans le bloc 154 à partir-du panneau 152. D'une façon analogue le premier et le troisième opérateur diagnostiquent le frein d'immobilisation de l'automobile; lors de cette opération un autre régime est prescrit ei/èiaintënu au banc dynamométrique 2. 1 Ô " iors de la marche du banc 1, les roues directrices de l'automobile.sont diagnostiquées à' l'aide des rouleaux de mesure 11 et des capteurs 14 de la réaction due aux forces latérales des roues. Ensuite le troisième opérateur enlève de la cabine : le 15 servomécanisme 27 de poussée sur la pédale du frein et monte dans la cabine le servomécanisme 28 de manoeuvre de la pédale des gaz du'moteur de l'automobile, le premier et lqâ.euxième opérateur diagnostiquent le moteur 148 de l'automobile. le premier opérateur, travaillant au pupitre de commande ^0 121, donne les consignes des régimes auxquels doivent fonctionner le banc 2 et le moteur 148 de l'automobile, en commençant par la ; marche à vide et en -terminant par la pleine charge. le second opérateur travaille alors au pupitre roulant 122 : il mesure et enregistre les paramètres diagnostiqués au panneau 152 d'entrée 25 des paramètres, le premier opérateur, travaillant au pupitre principal 121 mesure alors les paramètres et introduit dans le bloc 154 "lés signaux caractérisant leur écart par rapport à la norme à partir du panneau 152 d'entrée des paramètres. Pendant ce temps sont aussi diagnostiques le système de 1 'équipement électrique et 30 d'allumage, le système d'alimentation et de refroidissement, le système de graissage, l'embiellàge et la distribution du moteur. Le premier opérateur détermine, à l'aide du dispositif prévu à cet'effet, le taux de glissement de l'embrayage 168 en pleine charge du moteur 148 de l'automobile; il observe alors l'effet d'immobilité 35 du "croisillon de l'arbre a cardans 169de l'automobile, éclairé par un iliximinateur impulsionnel constitué par une lampe 170 fixée à là charpente métallique du banc 2 et dont la fréquence des éclairs 70 22823 16 2046982 est égale à la fréquence de rotation du vilebrequin du moteur 148. le deuxième opérateur mesure la teneur du gaz d'échappement en oxyde de carbone, ausculte à l'aide du stéthoscope électronique 120 le moteur, la boîte de vitesses, le réducteur du pont arrière de 5 l'automobile. le système d 'allumage du moteur de 11 automobile est diagnostiqué à l'aide du dispositif 171 (figuré 3), qui analyse le processus transitoire du système d'allumage lors de son fonctionnement et travaille à]artir du capteur 51 du point .mort supérieur du piston, 10 du capteur 47 de tension secondaire et du capteur 46 montçêur la bougie. Une-fois le moteur 148 de l'automobile diagnostiqué, le premier et le deuxième opérateur introduisent dans le bloc 154 de traitement et d'analyse logique des informations, à partir du 15 panneau 152, les signaux d'écart des paramètres mesurés par rapport à la norme. Ces opérations terminent le diagnostic. Au cours du diagnostic de l'état de l'automobile, au fur et à mesure que les opérateurs' introduisent les données sur les para-20 mètres mesurés, le bloc 154 de traitement et d'analyse logique des informations analyse les données introduites et accumulé les résultats dans le bloc de mémoire 153- TJne fois l^iiagnostic achevé, les résultats sont automatiquement fournis aux dispositif » enregistreurs 156. 25 L'établissement du diagnostic complet de l'état d'une automo bile nécessit-e au maximum 45 minutes. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant 30 des équivalents techniques des moyens décrits, ainsi que leurs combinaisons , si celles-ci sont exécutées selon l'esprit de l'invention. 70 22823 17 2046982 E E V E H D I C A T I 0 H S 1. Un poste automatisé pour le diagnostic complexe de l'état technique des automobiles, du type comportant des dispositifs qui comprennent des bancs dynamométriques et des servomécanismes pour la mise en fonctionnement et la manoeuvre des sotj,s-ensembles 5 et des organes de l'automobile-, un système de contrôle et de mesure et des dispositifs pour la stabilisation des régimes de diagnostic, caractérisé en ce que son système de contrôle et de mesure comprend : un dispositif pour la mesure de la pression résiduelle et de la pression de travail dans le système hydraulique -|q des freins de l'automobile, ledit dispositif étant connecté aux conduites de freinage par l'intermédiaire d'un raccord comportant un clapet de non-retour et relié à un capteur de la pression résiduelle et à un capteur de la pression de travail dans le système hydraulique des freins de l'automobile ; un dispositif ■j c; pour-le diagnostic des organes pneumatiques de manoeuvre des freins de l'automobile, comprenant clés indicateurs et des capteurs de pression connectés au réservoir (133), aux chambres de freinage"et à la tête de couplage de l'automobile, et reliés par un système de relais à des comp.te-secondes électriques, des indicateurs de. 20 pression et des éléments de signalisation ; un dispositif pour la mesure "de la différence de température entre les boîtiers supérieurs et inférieurs du radiateur de l'automobile, comprenant une conduite servant à raccorder au boîtier du radiateur le boîtier supérieur dans lequel est placé un capteur de température, et une pompe 25 pour le pompage à travers la conduite, du liquide se trouvant dans le boîtier inférieur; vers le boîtier supérieur, ladite conduite possédant à -son extrémité raccordée au boîtier inférieur, un capteur de température -incorporé ; un dispositif pour la détermination du glissement de l'embrayage, comprenant un appareil 30 sfroboscopique raccordé à un détecteur monté sur une bougie du cylindre du moteur de l'automobile, la lampe de l'appareil stroboscopique étant dirigée vers l'arbre à cardans de l'automobile. 2. Un poste suivant la revendication 1, caractérisé en ce que son système de contrôle et de mesure comprend un dispositif pour le 70 22823 18 2046982 diagnostic de l'équipement électrique de l'automobile, ce dispositif comportant des résistances étalons connectées à des capteurs montés sur le moteur de l'automobile et reliés électriquement aux appareils indicateurs du tableau de l'automobile. 5 3. Un poste suivant.l'une des revendications 1 et 2 caractéri sé en ,ce qu'il est- équipé, d'un dispositif ..d'entr ée, de traitement et de sortie des informations diagnostiquées,, constitué par un panneau d''entrée des paramètres, un bloc de mémoire, un bloc de traitement et d'analyse logique des informations' et un commutateur ÏO interrogeant le bloc de mémoire et fournissant les signaux des dérangements détectés à un dispositif enregistreur. 4. Un poste suivant l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il est doté d'au moins un bloc de liaison des bancs dynamométriques à un régulateur électronique stabilisant la 15 vitesse et -la charge des bancs dynamométriques à la valeur prescrite et d'un bloc'de liaison du moteur de l'automobile à un régulateur • électronique stabilisant la vitesse du moteur de l'automobile à la valeur prescrite. 5. Un poste suivant la revendication 4, caractérisé en ce 20 que ledit "bloc de liaison aux régulateurs électroniques stabilisant à la valeur prescrite la vitesse des bancs dynamométriques et celle du moteur de l'automobile, est réalisé sous forme d'un convertisseur transformant les signaux impulsionnels d'un tachymétre électronique en un signal analogique attaquant ledit régulateur électronique, 25 lequel compare le signal analogique reçu avec le signal venant du dispositif de consigne des régimes de diagnostic et branche le servomécanisme manoeuvrant la pédale des gaz du moteur de l'automobile et le servomécanisme manoeuvrant les électrodes du rhéostat à liquide du moteur des bancs dynamométriques.