Brevet FR2053262A1 — publié le 19710416

Cette Invention a trait à des véhicules à coussin de gaz guidés sur voie. Suivant cette invention on crée un véhicule à coussin de gaz adapté pour opérer le long d'une voie de section transversale effec-5 tivernent rectangulaire, le véhicule ayant des parties latérales s'étendant vers le bas pour embrasser les côtés de la voie, ayant des systèmes à coussin de gaz portés par le véhicule et adaptés pour former et maintenir au moins un coussin de gaz pour coopérer avec la surface supérieure de la voie afin de supporter le véhicule 10 sur cette voie, ayant au moins deux paires de systèmesde guide à coussin de gaz, chacune des paires des dits systèmes de guide étant portée respectivement par les dites parties latérales, chacun des dits systèmes de guide étant adapté pour former et maintenir un coussin de gaz pour coopération avec la surface latérale corres-15 pondante de la voie étant positionné de telle façon que les centres des coussins de gaz, formés et maintenus par une des dites paires du système de guide, soient longitudinalement écartés des centres des coussins de gaz formés et maintenus par l'autre des dites paires de systèmes de guide, et positionnés effectivement sur le même 20 plan horizontal, et au moins une paire supplémentaire de système à coussin de gaz portée par les dites parties latérales, chacune étant adaptée pour former et maintenir un coussin de gaz, une pour coopérer avec chaque côté de la voie et positionnée en sorte que les centres de leurs coussins soient à un niveau plus bas que ceux 25 des dits systèmes de guide et placés entre le centre longitudinal du véhicule et l'extrémité arrière, ceci en rapport avec le sens de direction de marche du véhicule. Avec un tel véhicule on obtient l'avantage que la charge sur les systèmes à coussin de gaz, dont les coussins coopèrent avec 30 les côtés de la voie, n'est pas affectée par le poids du véhicule. Réciproquement, n'importe quel préchargement voulu de ces systèmes à coussin de gaz pour créer un degré voulu de réaction de roulis peut être effectué sans affecter le système à coussin de gaz adapté pour supporter le véhicule sur la voie. Ceci peut être im-35 portant parce que la stabilité d'un véhicule sur coussin de gaz guidé sur voie et le confort des passagers sont en partie régis par la rijidité du système à coussin de gaz. On a trouvé qu'il était préférable d'avoir des rigidités plus grandes pour contrecarrer les effets du roulis que pour contrecarrer les oscillations 40 verticales et c'est pourquoi c'est un avantage de ne pas employer 70 28800 2 2053262 des systèmes de support à coussin de gaz à la fois en tant que support et en tant qu'opposition au roulis. Il existe aussi le fait que les forces d'arrachement aérodynamiques susceptibles d'être exercées sur le véhicule,et qui affecte-5 ront le système de support à coussin de gaz, n'affecteront pas la stabilité du roulis du véhicule si on ne demande aucune fonc- i tion de stabilisation au système de support à coussin de gaz. i>e plus, puisqu'il n'y aura pas besoin de réagir sur tous moments de rçulis exercé sur le véhicule par le système à coussin 10 de gaz, la voie peut être comparativement moins large que celle qui aurait été nécessaire dans le cas contraire, afin par exemple de jumeler côte à côte des coussins de support et des coussins combattant le roulis. Ce conduit a la possibilité de former la voie avec des sections transversales rectangulaires, plus hautes 15 que larges, ce qui est avantageux à la construction, plus économique que cela n'aurait été autrement, la voie occupera aussi moins de place que d'autres formes de voies qui ont été proposées,ce qui peut être un facteur décisif lorsqu'on prend en considération le prix des acquisitions du droit de passage. 20 En pratique, une voie pour véhicules en conformité avec l'in vention devrait presque certainement être aérienne et la forme de la voie rendue possible par l'invention en question permettra de mettre en place des travées de portée plus longue que celles qu'on aurait pu utiliser autrement, en effectuant une économie 25 en réduisant le nombre de supports nécessaires. En effet, on envisage qu'une voie pour véhicule à coussin de gaz d'après l'invention en question sera de l'ordre de 1,5 m.de large et de 2 m de haut ce qui permettra d'employer facilement des longueurs de poutre de l'ordre de 35 m. En comparaison avec des travées d'éga-30 le longueur d'autre section transversale, la voie à "grande " section transversale rectangulaire a la plus petite flèche verticale en charge ce qui est évidemment avantageux. Suivant l'invention, on s'arrange de préférence pour que le véhicule soit propulsé par un moteur à induction linéaire à simple 35 côté. Avec de tels moteurs on rencontre des forces de répulsion et d'attraction qui tendent nécessairement à engendrer des efforts parasites sur le véhicule. Cependant, une voie pour un véhicule suivant l'invention se prête facilement au montage d'un rail de réaction disposé horizontalement sur sa surface supérieu-40 re pour coopérer avec une structure de stator à simple côté por 70 28800 5 2053262 té par le véhicule. Avec un tel dispositif les forces parasites susceptibles d'être exercées sur le véhicule par les forces d'attraction et de répulsion agiront seulement originellement dans un sens vertical, comme agira aussi la reaction exercée sur le 5 véhicule par l'utilisation de moyens qui doivent être naturellement fournis pour déplacer la structure du stator par rapport au corps du véhicule pour maintenir l'intervalle entre la structure de stator et le rail de réaction réellement constant. Le véhicule à système de support à coussin .de gaz pourra aisément compenser 10 ces forces parasites, de même que les perturbations n'affecteront pas, d'une manière importante, les systèmes de guide à coussin de gaz. Il faut aussi noter que les passagers peuvent mieux tolérer des forces en plan vertical qu'en plan horizontal. L'invention va être maintenant décrite en référence aux dessins 15 joints dans lesquels : Fig.1 est une vue latérale, en coupepartielle, d'un véhicule à coussin de gaz suivant l'invention, monté sur une voie surélevée; Fig.2 en est une vue en coupe suivant II-II de figure 1 ; 20 F'ig.3 est une vue détaillée à échelle agrandie de figure 2; ï'i.c.4 est une vue en perspéctive de l'extrémité arrière du véhicule de figure 1, et Fig.5 à 11 sont des vues schématiques en élévation de côté des véhicules bidirectionnels selon l'invention montrant différentes 25 manières suivant lesquelles les systèmes de guide à coussin de gaz peuvent être installés. En se référant aux figures 1 à 3, un véhicule J_ à coussin de gaz est monté sur une voie 2 surélevée qui peut,sans inconvénient, être faite de béton et d'une partie creuse comme indiqué 30 dans la figure 2. La voie 2 est supportée par des piles 7 et est de profil transversal rectangulaire, plus haut que large,pour présenter une surface supérieure horizontale 4 et des surfaces latérales verticales 18. Le véhicule, qui se propose de faire de la grande vitesce, c'est-à-dire plus de 200 kilomètres à l'heure, 35 a une extrémité avant profilée 2.» uns extrémité arrière 1_1_ et des parties latérales 1_2 s'étendant en direction du bas depuis la partie principale du corps 10 pour embraser la voie 2. La partie arrière V2 de chaque partie latérale s'étend vers le bas en dessous du niveau du reste des parties latérales, le bord inférieur 40 des parties arrières 1£ coïncide approximativement avec le bas de 70 28800 4 2053262 la voie 2. A cause de sa forme profilée, le centre de la pression aérodynamique à travers laquelle les forces latérales attribuables aux vents de travers peuvent être considérées comme agissantes, sera 5 porté en avant, au-delà du point milieu du véhicule. En conséquence lorsque le véhicule manoeuvrera en vent de travers, il sera soumis à un moment d'embardée. La disposition des parties arrières 1£ des parties latérales fera qu'elles agiront à la manière de dérives aboutissant au point équivalent d'application du vecteur 10 aérodynamique latéral, point ayant été déplace depuis l'avant du véhicule, et probablement aussi ramené à un point plus bas que cela n'aurait été le cas autrement, et de là ces parties arrières aideront à réduire les moments d'embardée et de roulis contre lesquels on doit réagir. 15 Le véhicule est équipé de deux paires de systèmes à coussin de gaz 2, chacune adaptée pour former et maintenir tua coussin de gaz en dessous du corps du véhicule pour coopérer avec la surface supérieure 4 de la voie qui supporte le véhicule. Chaque partie latérale porte deux paires de systèmes de guide à coussin de gaz 20 chaque système étant adapté pour former et maintenir un coussin de gaz pour coopérer avec les surfaces latérales 18 de la voie, pour guider le véhicule le long de celle-ci, les centres des coussins de gaz de ces deux paires de systèmepétant déplacés longitudinalement et étant situés exactement dans le même plan 25 horizontal. Les parties arrières 12 des parties latérales portent une autre paire de systèmes à coussin de gaz 6, une sur chaque partie en dessous des systèmes jj, les systèmes 6 étant aussi adaptés pour former et maintenir un coussin de gaz pour coopérer avec la surface latérale 18 correspondante de la voie. Les centres des 30 coussins de gaz des systèmes 6 sont effectivement positionnés verticalement en-dessous des centres des coussins des systèmes arrières jj. Le véhicule est aménagé pour être propulsé par un moteur à induction linéaire, comprenant une structure de stator à simple côté 2|j> suspendue au-dessous et à partir de la partie du 35 corps principal 10 du véhicule pour coopérer avec un rail de réaction 8 inséré à l'intérieur et au niveau de la surface supérieure 4 de la voie 2. En cours d'opération, pour maintenir 1*écart entre le stator il et le rail de réaction 8, parfaitement constant, on prendra des mesures pour effectuer un ajustement vertical de 40 la position du stator 2£ par rapport au corps du véhicule. 70 28800 5 2053262 Les ventilateurs 16 ( ventilateurs avant non montrés) fournissent de l'air aux systèmes 2. via un conduit ( non montré).Pareillement, les ventilateurs 14 ( ventilateurs avant non montrés) fourniront de l'air aux systèmes jj et les ventilateurs 15 fourniront de 5 l'air aux systèmes S, Afin d'augmenter le confort des passagers pendant le trajet, les systèmes 3,£ et 6 sont montés d'une façon mobile sur le véhicule 1 et restent effectivement à la même distance de la voie 2 en dépit d'un mouvement relatif possible de plusieurs centimètres entre la voie et le véhicule. Les soufflets 12 10 interconnectent les systèmes 2.» 5, et 6 aux embouts des conduits venant des ventilateurs 14, 1£ et 16. Des ressorts ( non montrés) à l'intérieur des soufflets ±2 fournissent la suspension secondaire, permettant aux systèmes Jj et 6 de bouger de part et d'autre des parties latérales 12 et aux systèmes 2 bou^ger de part et d'au-15 tre de la partie du corps principal 10. Les systèmes ]5f £ et 6 sont du type ajutage périphérique consistant en une base 22 et en un élément extérieur 24. relié à la base par des entretoises (non montrées) afin de former un passage pour l'air pressurisé en provenance de l'intérieur des soufflets 12. en direction de l'orifice 20 annulaire 23» Le système ou patin 6, de chaque côté du.véhicule, est de préférence relié par un dispositif antiroulis au système ou patin qui est positionné verticalement au-dessus de lui, afin, en fait, de constituer un by-pass du système de suspension secondaire qui 25 sera relativement mou pour donner le " mou " nécessaire au trajet latéral et ainsi procurer une suspension relativement rigide pour réagir extérieurement aux moments du roulis sans de forts mouvements du véhicule.Le dispositif antiroulis peut,sans inconvénient, comprendre des barres de torsion 17, comme montrées sur les figures 30 2 et 3. On peut mettre une barre de torsion 17 pour relier entre elles les extrémités avant et une pour relier entre elles les extrémités arrière de chaque patin 6 avec le patin adjacent verticalement. Les barres de torsion 17 sont attachées sur tourillons au véhicule en 20 et reliées aux bases 22 des patins 5. et 6_ par 30 raccords pivotants 2J_ qui sont solidaires des barres de torsion 17 pour résister au mouvement relatif entre les patins qui vont et viennent de part et d'autre de leur partie latérale correspondante. Comme on peut le voir sur la figure 4, l'extrémité arrière 1_1_ peut être effilée en direction arrière à la fois sur la vue laté-40 raie du véhicule 1 (voir figure 1) et aussi en vue en plan de 70 28800 6 2053262 sorte que la hauteur du véhicule au-dessus de la voie, à son extrémité arrière, et sa largeur décroissent progressivement en direction arrière. L'extrémité arrière JJ_ se termine en une surface plane 26 véritablement transversale à l'axe longitudinal du véhicuDe^ 5 et elle est positionnée de sorte qu'elle ne change pas ,l'aspect dçs lignes aérodynamiques sur l'extrémité arrière qui aurait existé dans la condition de non vent de travers si l'extrémité même du véhicule s'était effilée graduellement. Par ce moyen les moments d'embardée dûs au vent de travers peuvent être réduits. 10 outre, le fait que l'aménagement des patins 6 au-dessous de la paire arrière des patina 5 facilite leur accouplement par un dispo-, sitif antiroulis, pour procurer le bénéfice déjà mentionné,en disposant les deux paires de patins de cette manière, les moments du roulis sur le véhicule peuvent subir une réaction sans imposer des 15 charges additionnelles sur la paire avant des patins 2* Pour réagir au roulis de côté un tel aménagement des patins évite toute obligation aux patins de support 2 de jouer un rôle dans le contrôle du . roulis. C'est pourquoi les moyens pour contrecarrer le roulis et fournir le support et la direction latérale sont scindés par opéra-20 tion, de sorte que les perturbations ou les forces affectant une opération n'affectent pas les autres* Le véhicule décrit ci-dessus est,naturellement, conçu à l'origine pour une direction unidirectionnelle seulement. Cependant,dans un système de transport employant des véhicules en conformité avec 25 cette invention, on imagine qu'il serait avantageux de procurer des véhicules qui pourraient fonctionner avec la même facilité ^na l'une ou l'autre direction. Ceci pour des buts pratiques signifie que le véhicule devrait être symétrique autour de son axe avant ou arrière et en conséquence on perdrait l'avantage qu'on pourrait 30 obtenir des parties arrière 12 faisant partie des côtés latéraux du véhicule suivant les figures 1 à 4, agissant à la manière de dérives. D'une manière plus importante l'aménagement des patins de guide latéraux les plus appropriés pour un véhicule fonctionnant dans une seule direction peut être inapproprié ou inadéquat lorsque 35 le véhicule doit aussi fonctionner en direction opposée. D'autres dispositions de patins de guide latéraux pour un véhicule bidirectionnel sont indiqués sur les figures 5 à 11 . Dans chaque cas le véhicule montré a des parties latérales 12 s'étendant en direction du bas pour une extension uniforme le long de leur 40 longueur totale jusqu'à un niveau coïncidant approximativement au 70 28800 7 2053262 bas de la voie. A titre de comparaison on suppose que chaque véhicule doit marcher dans le sens de la flèche c'est-à-dire de droite à gauche comme dessiné, et que le centre aérodynamique de pression sera situé en ion point indiqué en X vers l'avant du véhi-5 cule en rapport avec son sens de marche, à un niveau coïncidant réellement avec la surface supérieure de la voie et que les patins £ et 6 sont chacun à moitié de la hauteur de la voie. Naturellement ceci ne serait pas possible en pratique, mais l'exemple est représentatif de la grandeur des forces qui seront impliquées. Aussi là 10 où une charge ou réaction est imputée à une position spéciale du patin, elle sera réellement celle appliquée ou fournie par une paire de patins à cette position, un patin étant situé de chaque côté de la voie. La figure 5 montre un véhicule ayant deux paires de patins de 15 guide latéraux jja et 5b et deux paires de patins supplémentaires 6a et 6b. Cependant, avec un tel aménagement dans le cas pris et dans lequel le point X repose sur un plan vertical coïncidant avec les centres des patins 5a et 6a, c'est-à-dire sur la paire de patins 6 qui est vers l'avant par rapport au sens de la marche, 20 sera zéro lorsque le véhicule est en équilibre statique. De là, en pratique, on a besoin seulement d'un système de paires de patins composés de trois patins chacun, comme montré sur la figure 6, pour chaque direction de marche. Si là force latérale Y agissant au point X avec les patins 25 aménagés comme montrés, en prenant les moments autour des lignes joignant les centres des patins, on trouvera que pour l'équilibre, la réaction fournie par le patin £a sera Y, que celle fournie par le patin 5b sera 0.5Y et que celle fournie par le patin 6 sera -O^Y. 30 Si deux paires de patins 6 étaient installées sur un véhicule, comme indiqué sur la figure 6, alors des dispositions seraient prises d'une manière sélective pour faire fonctionner celle des paires qui serait à l'arrière et rendre celle qui serait à l'avant inopérante. Alternativement, on pourrait fournir une simple paire 35 de patins 6 aménagés pour être mûs d'une extrémité à l'autre du véhicule , en fonction du sens de la marche ou bien des patins pourraient être reliés au véhicule d'une façon démontable et des dispositions seraient prises au choix pour les relier facultativement à une extrémité ou à l'autre. Bien que l'utilisation de deux 40 paires de patins 6, un patin à chaque extrémité du véhicule,en 28800 s 2053262 traînerait nécessairement un désavantage en poids dans la mesure où une paire serait en trop par rapport au sens de la marche,ce désavantage pourrait être acceptable pour autant qu'il éviterait les complications impliquées dans le fait d'aménager une seule 5 paire mobile entre les extrémités du véhicule. La figure 7 montre une autre disposition possible des patins 5, et 6 suivant laquelle les deux paires de patins de guide latéraux £a et jjb sont également déplacéesdepuis le point situé à mi-longueur du véhicule, et la paire de patins 6 est centrée au point 10 du milieu du véhicule, ôn-dessous du niveau des patins En considérant une force latérale Y, agissant au point X dans un plan vertical coïncidant avec le centre du patin 5a. en prenant alors les moments autour des centres des patins j?a et jjb, la réaction produite par la paire de patins ,6 sera de -0,5Y • En effet, à 15 n'importe quel endroit où. les patins 6 seront positionnés au niveau indiqué, cette réaction restera la même. Cependant, en prenant les moments autour du centre du patin arrière £b on trouvera que la réaction du patin avant doit être de 1,25Y. D'où, pour l'équilibre, la réaction fournie par le patin arrière Jjb sera 20 ddjp,25Y. Inévitablement pour l'équilibre, la somme des réactions fournies par-les patins 5a ,5b et 6 doit égaler la force latérale totale exercée sur le véhicule. Cette distribution de réaction en charge sur les patins fait évidemment naître des difficultés si le véhicule doit être bidirectionnel dans la mesure où la 25 réaction requise de ce patin £ qui est à l'avant en rapport avec le sens de la marche est autant plus importante que celle du patin Jjj situé à l'arrière et disposé symétriquement et impliquerait presque certainement l'installation d'une puissance potentiellement excessive dans le système. Là réside l'autre désavantage pos-30 sible que la charge sur la paire de patins 5a exerce une influence, c'est-à-dire que la charge augmente lorsque les moments du roulis sur le véhicule arrivent au point de réaction. Néanmoins, la disposition indiquée pourrait être pratique si le point équivalent d'application du vecteur latéral aérodynamique était déplacé à 35 partir de l'avant du véhicule en rapport avec le sens de la marche, plus en avant que le point X pris en exemple et on prendrait en considération d'autres facteurs tels que les charges centrifuges qui subiraient une réaction. La figure 8 montre encore une autre disposition suivant laquelle 40 la paire de patins est montée dans la même position que sur la. 70 28800 9 2053262 figure 7, mais la paire de patins £b est déplacée en avant de sorte que leurs centres coïncident réellement avec le point situé à mi-longueur du véhicule. La npuvelle paire de patins 6 est positionnée au même niveau qu'avant mais à une position déplacée vers 5 l'arrière du point de mi-longueur du véhicule, à la. même distance que la paire de patins avant ast déplacée vers l'avant. En considérant les moments autour d'une ligne joignant les centres des patins £b et 6, on verra que c'est seulement en positionnant le patin jjb en avant du patin éj que sera réduite la charge sur les 10 patins avant 5a. Dans l'exemple illustré la charge sur la paire de patins jja avant sera de 0,5Y et.la paire de patins 5b prend la charge Y. Cette disposition serait extrêmement économique si les patins et 6 pouvaient être déplacés en haut et en bas d'après le sens de marche du véhicule afin de prendre la suite des fonc-15 tions les uns des autres. .Une autre possibilité non-1,1. "lustrée serait d'utiliser quatre paires, de patins, deux paires disposées symétriquement, une paire vers chaque extrémité du véhicule, correspondant généralement aux patins jia et jjb des exemples illustrés, et deux paires disposées 20 symétriquement, de chaque côté du point à mi-longueur du véhicule, chaque paire étant disposée pour être déplacée sélectivement verticalement entre une position sur le même plan horizontal que les deux patins extrêmes et une position en-dessous. Suivant ^ * * paires le sens désiré de marche, celle des deux/du milieu qui seraient à 2 5 l'arrière serait déplacée à une position plus basse. Pour assurer un partage égal de charge entre les patins, on pourra ajuster la rigidité des suspensions secondaires, c'est-à-dire on donnera à certaines une suspension plus rigide qu'aux autres. Si on demandait d'équiper le véhicule avec des patins de 30 dimension égale, alimentés par des ventilateurs de dimension standard, alors la disposition des patins décrite en liaison avec les figures 5 et 6 pourrait être modifiée comme le montre la figure 9» Comme on pourra le voir le patin 5a qui, dans une position précédemment indiquée, fournirait une réaction égale à la force 35 latérale Y, est formé de deux parties égales disposées symétriquement par rapport au point X sur lequel la force Y est appliquée. D'une façon semblable,le patin 5b est formé de deux parties égales de même dimension que les parties des patins £a. Les deux paires de patins 6a et 6b sont formées de patins de dimension égale aux 40 parties des patins £a et jjb. Puis, suivant le sens de marche du 70 28800 10 2053262 véhicule, on fera fonctionner sélectivement pour une marche dans la direction indiquée par la flèche, seulement ces patins ou les parties de patins qui ont été hâchurées. Les figures 10 et 11 montrent comment la disposition de la 5 figure 8 pourra être modifiée vers la même extrémité, comme dans la modification décrite en rapport avec la figure 9, à nouveau on actionnera seulement les paires de patins choisies ou les parties de patins suivant le sens de la marché désiré, la partie hâchûrée indiquant que ces patins seraient actionnés pour une direction de 10 droite à gauche comme indiqué. Si les patins ou les parties de patins suivant les dispositions des figures 9 à 11 étaient d'une longueur égale à 0,15 de la longueur du véhicule les charges seraient alors comme suit : Sur la disposition de la figure 9, én considérant une force laté-15 raie Y agissant sur un point préalablement déterminé, une charge de 0,5Y serait appliquée à chacune des parties du patin j>a, 0,5Y étant appliqué à la partie arrière ( en service) du patin £b, et .-0,5Y sur le patin arrière 6b. Dans la disposition de la figure 10, 0,3Y serait appliqué au patin £a, 0,6Y à chaque partie du patin 20 £b et 0,5Y au patin 6b. Dams la disposition de la figure 11 les charges sur le patin ]|a et les deux parties du patin £b seraient 0,5Y et sur le patin 6, -0,5Y. On devrait noter que pour obtenir.des charges de patin égales, le ou les patins avant du véhicule devraient être également 25 disposés autour du point équivalent d'action de la force latérale. Si on pose en postulat des patins non mobiles, les dispositifs des patins des figures 9 à 11 impliqueraient à peu près la même puissance installée. Cependant si on pouvait fournir des patins mobiles on préférerait là disposition des figures 10 ou 11 comme 30 comportant moins de complexité mécanique. D'autre part, la mise en place de dispositifs antiroulis entre les patins arrière supérieurs et inférieurs serait probablement plus facile avec la disposition de la figure 9 qu'avec celle des figures 10 et 11. Sur les figures ci-dessus on a pris seulement en considération 35 la réaction d'une condition fixe appliquée extérieurement aux charges et on n'a pas considéré la manière de se comporter du point 4e vue dynamique du véhicule sous charge due à la distorsion de la voie. Il convient de noter à cet égard qu'avec les tracés des patins des figures 9 et 11 le véhicule ne fait pas 40 d'embardée sous des charges aérodynamiques, mais en fera sous 70 28800 11 2053262 charge centrifuge. On pense que le centre de gravité du véhicule est près de la ligne du c entre du sommet de la voie et ainsi le point d'application des charges centrifuges sera presque certainement au-dessus du niveau des patins de guide latéraux, comme le 5 sera le point d'application des forces latérales aérodynamiques. Evidemment, en pratique on aura tenu compte des chargements à la fois centrifuges et aérodynamiques, qui peuvent varier indépendamment, pour déterminer la disposition optimum des patins en rapport avec la ligne d'action des forces latérales équivalentes. 10 On se rendra compte que lorsqu'un véhicule est muni d'un nombre de patins £ et 6, dont seulement ceux qui ont été choisis travaillent suivant le sens désiré de la marche, chaque patin peut soit être approvisionné avec sa propre source d'air sous pression, c'est-à-dire un ventilateur qui serait actionné lorsque son patin 15,. associé serait en état de marche, ou on peut utiliser une source unique au moyen de conduits convenablement contrôlés, pour alimenter alternativement les patins choisis. On devrait comprendre aussi que les patins peuvent être composés de n'importe quel nombre de parties voulues d'une dimension 20 égale ou inégale, et leurs coussins peuvent être divisibles dans les mêmes conditions, c'est-à-dire par des rideaux d'air s'étendant longitudinalement et/ou transversalement. lorsqu'ils sont composés de plusieurs parties, les parties peuvent être articulées. Bien que dans les pageâ pr écédentes on ait décrit spécifique-25 ment le système à coussin de gaz à rideau d'air périphérique,on peut employer le système à coussin de gaz à chambre complète.Il reste cependant la nécessité d'une suspension secondaire entre le corps du véhicule, ou ses parties latérales et le système pour former et maintenir un coussin de gaz. Dans l'exemple donné dans 30 lequel l'air sous pression est fourni aux coussins formant le système par l'intermédiaire des soufflets, la pression à l'intérieur de ces soufflets peut être réglée, en tenant compte de leur nombre et de leur surface, afin qu'ils transmettent au moins une proportion appréciable si non totale de la charge entre les cous-35 sins et le corps du véhicule. De plus, les soufflets peuvent être de forme dégradée de sorte que leur surface utile sur laquelle la pression s'exerce augmente quand les soufflets se rétractent progressivement lors du mouvement du système à coussin de gaz vers le corps ou les parties latérales du véhicule suivant le cas, 40 afin de résister de plus en plus à un tel mouvement et par là 70 28800 12 2053262 reprendre au moins une partie de la fonction des ressorts qui ont été décrits pour fournir une suspension secondaire. Autrement, on peut employer des diaphragmes de roulis définissant des chambres pour remplir la même fonction que les soufflets. 5 Enfin, on pourrait mentionner que suivant l'invention on envisage que le véhicule peut avoir 35 m de long et 4»5m de haut,parties latérales comprises, le véhicule peut peser jusqu'à 40 tonnes et une dimension type du patin pourra être de 9 m de long et 1,2 m de large. On envisage que le véhicule pourra se déplacer à une 10 vitesse allant jusqu'à 480 km à l'heure. 70 28800 ij 2053262 REVENDICATIONS 1.- Véhicule à coussin de gaz aménagé pour manoeuvrer le long d'une voie préparée de section transversale rectangulaire, caractérisé en ce qu'il comporte des parties latérales s'étendant 5 vers le bas pour embrasser les côtés de la voie, des systèmes à coussin de gaz portés par le véhicule et adaptés pour former et maintenir au moins un coussin de gaz pour coopérer avec la surface supérieure de la voie afin de supporter le véhicule sur cette voie, au moins deux paires de systèmes de guide à coussin "10 de gaz, chacune des paires des dits systèmes étant portée respectivement par lesdites parties latérales, chacun des dits systèmes de guide étant adapté pour former et maintenir un coussin de gaz pour coopérer avec la surface latérale correspondante de la voie, et étant positionné de telle sorte que les centres des coussins 15 de gaz formés et maintenus par une desdites paires de systèmes de guide, soient longitudinalement écartés des centres de coussins de gaz formés et maintenus par l'autre des dites paires de systèmes de guide et positionnés dans le même plan horizontal et au moins une paire supplémentaire de systèmes à coussin de gaz 20 portée par lesdites parties latérales chacune adaptée pour former et maintenir un coussin de gaz, une pour coopération avec chaque côté de la voie et positionnée de sorte que les centres de leurs coussins soient à un niveau plus bas que ceux des dits systèmes de guide et placés entre le centre longitudinal du véhicule et 25 l'extrémité arrière, ceci en rapport avec le sens de direction de marche du véhicule» 2.- Véhicule à coussin de gaz selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une des paires de systèmes de guide à coussin de gaz ou bien la paire de systèmes supplémentaire à coussin 30 de gaz est positionnée de telle sorte que les centres de leurs coussins de gaz sont disposés à l'arrière du centre longitudinal du véhicule à la même distance de ce centre que le sont les centres des coussins de gaz des autres des paires de systèmes de guide à coussin de gaz vers l'avant par rapport audit centre, 35 ceci en rapport avec le sens de direction de marche du véhicule. 3»- Véhicule à coussin de gaz selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que la paire supplémentaire de systèmes à coussin de gaz est positionnée de sorte que les centres de leurs coussins sont disposés à l'arrière du *40 centre longitud inal du véhicule et une paire des dits systèmes à 70 28800 14 205326:2 coussin de gaz est positionnée au-dessus de la paire supplémentaire: de systèmes à coussin de gaz de sorte que les coussins de gaz du système de guide sont en alignement, dans un plan strictement vertical, avec les centres des coussins des 5 systèmes supplémentaires à coussin de gaz. 4.- Véhicule à coussin de gaz selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que les systèmes de guide à coussin de gaz et les systèmes supplémentaires à coussin de gaz sont mobiles dans deux directions par rapport aux 10 parties latérales correspondantes, et les systèmes supplémentaires à coussin de gaz sont interconnectés avec au moins une paire des systèmes de guide à coussin de gaz afin*de restreindre le mouvement relatif entre celui de ladite paire de systèmes de guidé à coussin de gaz et celui de ladite paire de' systèmes 15 supplémentaire à coussin de gaz sur le même côté du véhicule, dans Une direction de va et vient depuis les parties latérales correspondantes. 5*- Véhicule à coussin de gaz selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'interconnexion comprend au moins une 20 barre de torsion attachée sur tourillon au véhicule et reliée auxdites paires de systèmes de guide à coussin de gaz et aux dits systèmes supplémentaires à coussin de gaz par des raccords pivotants solidaires de la barre de torsion. 6.-Véhicule à coussin de gaz selon l'une quelconque des 25 revendications précédentes caractérisé en ce qu'une seconde paire de systèmes supplémentaires à coussin de gaz est utilisée les paires de système de guide à coussin de gaz sont positionnés de chaque côté du centre longitudinal du véhicule et d'une façon équidistante, et les dites paires supplémentaires de système à 30 coussin de gaz sont positionnés à la verticale en-dessous de chacun desdits systèmes de guide, et les dispositions sont prises, en cours de fonctionnement, pour mettre en fonction d'une façon sélective, seulement celle des paires de systèmes supplémentaire à coussin de gaz située à l'arrière en rapport 35 avec le sens désiré de la marche et afin de rendre inopérante l'autre des dites paires de systèmes supplémentaire à coussin de gaz. 7»- Véhicule à coussin de gaz selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que des dispositions 40 sont prises pour déplacer la paire supplémentaire de systèmes 70 28800 15 2053262 à coussin de gaz d'une extrémité à l'autre du véhicule, selon le sens de direction de marche désirée pour le véhicule, la dite paire supplémentaire de système à coussin de gaz étant, en cous de fonctionnement, positionnée vers l'extrémité arrière 5 du véhicule par rapport au sens de marche. 8.- Véhicule à coussin de gaz selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins deux paires de systèmes à coussin de gaz sont portées par les parties latérales du véhicule, positionnées symétriquement par rapport au centre longitudinal 10 du véhicule, et des moyens sont prévus pour déplacer les dites paires de systèmes à coussin de gaz entre les positions d'utilisation extrême, supérieure et inférieure, celle des paires qui est à l'avant par rapport au sens désiré de la marche du véhicule étant placée en position d'utilisation supérieure 15 pour servir en tant que paire de système de guide à coussin de gaz et celle des paires à l'arrière par rapport au sens désiré de la marche du véhicule étant placée en position inférieure d'utilisation pour servir en tant que paire supplémentaire de système à coussin de gaz. 20 9.- Véhicule à coussin de gaz selon l'une quelconque des revendications 1 à 5»caractérisé en ce que lorsque le véhicule se déplace à grande vitesse dans une direction seulement, les parties arrière des parties latérales du véhicule sont aménagées pour s'étendre en direction du bas d'une façon plus basse 25 que les parties avant. 10.- Véhicule à coussin de gaz selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'une structure de stator de moteur linéaire à simple côté est portée par le véhicule et montée pour un mouvement vertical rotatif en rapport 30 avec celui du véhicule et pour coopérer avec un rail de réaction monté horizontalement et porté par le sommet de la voie le long de laquelle le véhicule se propulse.