Brevet FR2020863A1 — publié le 19700717

La présente invention se rapporte à des installations ou des systèmes de guidage des véhicules destinés à être utilisés pour guider un véhicule le long d'un trajet prédéterminé. Le système de guidage des véhicules peut comporter un mécanisme asservi de dire c tion servant à commander en réalité la direction du véhicule pour lui faire suivre le trajet prédéterminé ou bien, en variante, l'installation ou système de guidage das véhicules peut simplement fournir un signal de guidage indiquant la position relative du véhicule par rapport au trajet prédéterminé et un opérateur peut alors utiliser ce signal de guidage pour diriger le véhicule le long du trajet prédéterminé. Selon la présente invention, dans un système ou installation servant à guider un véhicule suivant un trajet voulu par rapport à un élément de guidage, ce dernier émet un ou plusieurs signaux de guidage capables de réagir avec un moyen de réception monté sur le véhicule au moins de deux manière et présentant des intensités d'interaction avec le moyen de réception qui varient de façons différentes en fonction de la distance par rapport à l'élément de guidage, les intensités des signaux reçus de ces deux manières différentes d'interaction étant comparées pour obtenir un signal de direction qui indique uniquement la position relative du moyen de réception par rapport à l'élément de guidage.De préférence, la comparaison entre les signaux reçus de deux manières différentes d'interaction s'effectue sur le véhicule, bien qu'il rentre dans le cadre de la présente invention que la comparaison soit effectuée au sol et que le résultat en soit transmis au véhicule, par exemple par radio. Le trajet voulu le long duquel le véhicule doit être guidé peut être un trajet se trouvant directement au-dessus de l'élément de guidage et un tel système peut être appliqué au guidage d'un avion, de bateaux et de véhicules sur coussins d'air, ainsi que pour le guidage de véhicules terrestres. Une autre application particulière de la présente invention se rapporte au guidage de véhicules, en particulier de véhicules terrestres le long de trajets qui sont parallèles d'une manière générale à un élément de guidage mais qui peuvent en être décalés et qui peuvent se trouver à un niveau différent de l'élément de guidage et également être décalés par rapport à ce dernier. Dans ce cas, on peut dire que le trajet voulu est décalé latéralement d'une distance prédéterminée par rapport à l'élément de guidage. Cet énoncé englobe le cas du véhicule qui est guidé le long d1un trajet décalé par rapport à un élément de guidage enterré aussi bien que le cas où un véhicule sur route est guidé le long d'une distance prédéterminée par rapport au c8té de la route,sous la commande d'un élément de guidage posé le long du côté de celle-ci. Il doit cependant être clairement entendu que la souplesse du système suivant la présente invention est telle que la distance prédéterminée suivant laquelle le trajet est décalé latéralement peut astre nulle. Un décalage nul est de ce fait simplement un cas spécial du fonctionnement du système ou de l'installation selon l'invention qui présente un avantage marqué par rapport à certains systèmes connus auparavant qui doivent être modifiés spécialement si le trajet voulu est modifié et passe d'un décalage particulier à un décalage nul, ou vice-versa. Une autre possibilité qui rentre dans le cadre de la présente invention est d'utiliser deux fils de guidage pour former un trajet suivant trois dimensions, destiné à un avion. La souplesse présentée par l'invention est telle qu'elle permet au véhicule de suivre des trajets qui sont décalés de distances différentes par rapport à un seul élément de guidage, et une application particulière de l'invention,dans ce cas, est la commande d'un tracteur exécutant une opération dqkulture dans un champ suivant un certain nombre de trajets parallèles qui sont décalés de distances différentes par rapport à un élément de guidage soit déposé, par exemple, dans la haie qui enferme le champ soit enterré quelque part à l'intérieur de celui-ci. Une autre application particulière de l'invention se rapporte au guidage des voitures automobiles, aux véhicules urbains destinés aux passagers, aux véhicules utilisés pour la manutention des marchandises ou des matières dans les usines, etc... en particulier lorsque les véhicules doivent suivre d'une manière store une série de trajets à peu près parallèles afin d'éviter toute incompatibilité de vitesses ou de direction. Dans un système suivant la présente invention dans lequel les signaux de commande sont capables de réagir avec un moyen de réception monté sur le véhicule au moins de deux manières différentes, on peut dire que soit l'élément de guidage, soit le moyen de réception, doit etre complexe . te terme "complexe" tel qu'il est utilisé ici a une signification particulière pour l'élément de guidage ou pour le moyen de réception, comme on va l'expliquer ciaprès. Lorsque l'élément de guidage est complexe, il émet si multanément,ou suivant une succession rapide, des signaux au moyen de mécanismes d'émission différents qui donnent naissance à des lois différentes de la variation de l'intensité du signal émis en fonction de la distance par rapport à l'élément de guidage. De tels mécanismes différents d'émissions d'un élément de guidage complexe sont, par exemple, des champs électriques ou magnétiques moffopolaires (c'est à dire déséquilibrés par rapport à la terre), des champs électriques ou magnétiques bipolaires, des champs électriques ou magnétiques quadripolaires et des champs électriques ou magnétiques émis par des systèmes utilisant des nombres de pales encore plus élevés.La présente invention ne se limite pas, cependant, à l'utilisation de signaux électriques ou magnétiques, et par exemple les signaux émis peuvent être des signaux acoustiques. Lorsque c'est le moyen de réception qui est complexe, il répond simultanément, ou suivant une succession rapide, à des caractéristiques différentes du signal de guidage, lesquelles caractéristiques sont telles que la loi de la variation de l'intensité de réception du signal varie d'une manière différente en fonction de la distance par rapport à l'élément de guidage pour chacune des caractéristiques.Les caractéristiques du signal de guidage qui sont utilisées et qui présentent des lois différentes de variations del'intensité de la réception en fonction de la distance, peuvent, par exemple; être l'intensité totale d'un champ électrique ou magnétique, les intensités des composantes vectorielles dgun champ électrique ou magnétique suivant des directions prescrites, ou bien des gradients ou des gradients plus élevés suivant des directions prescrites de l'intensité totale ou des intensités vectorielles. Suivant le principe de la réciprocité physique, il n'y a aucune différence essentielle entre, d'une part l'émission d'un signal de guidage complexe, par exemple par les mécanismes différents indiqués plus haut, et d'autre part, une réception complexe compor- tant la réception de caractéristiques présentant des intensités qui varient suivant des manières différentes en fonction de la distance par rapport au moyen de guidage et qui est effectuée par un moyen de réception complexe. Dans cette mesure, que l'élément de guidage ou ou l'élément de réception7tous les deux, soient complexes n'a aucune importance, mais en pratique il est d'habitude plus économique de faire en sorte que l'élément de guidage soit simple et le moyen de réception complexe. Suivant cet aspect de la présente invention, un système ou installation servant à guider un véhicule suivant un trajet voulu par rapport à un élément de guidage comprend un élément de guidage, un émetteur faisant émettre par l'élément de guidage un ou plusieurs signaux de guidage, un moyen de réception monté sur le véhicule, au moins l'émetteur ou le moyen de réception étant complexe de sorte que des signaux peuvent être reçus sur le véhicule suivant au moins deux manières différentes en présentant des intensités d'interaction qui varient de manières différentes en fonction de la distance par rapport à l'élément de guidage, un moyen monté sur le véhicule servant à tirer d'une comparaison entre les intensités des signaux reçus de ces deux manières différentes d'interaction, un signal de direction qui indique spécialement la position relative du moyen de réception par rapport à l'élément de guidage. L'agencement le plus pratique suivant la présente invention est un agencement dans lequel le moyen de réception monté sur le véhicule est complexe, dans le sens qui a été indiqué. En conséquence, la présente invention fournit un système servant à guider un véhicule suivant un trajet voulu à une distance prédéterminée d'un élément de guidage, dans lequel l'élément de guidage émet un seul signal de guidage capable de réagir avec le moyen de réception du véhicule suivant au moins deux façons différentes, un moyen de réception complexe étant utilisé pour tirer d'une série de ces signaux de guidage des caractéristiques présentant des lois différentes de variation de l'intensité de la caractéristique du signal de guidage en fonction de la distance par report à l'élément de guidage, un signal de direction qui indique spécialement la position relative du moyen de réception complexe monté sur le véhicule par rapport à l'élément de guidage. Plus particulièrement, suivant le mode de-réalisation de l'invention qui va être décrit ici, ce dernier comprend un système servant à guider un véhicule suivant un trajet voulu décalé latéralement d'une distance prédéterminée par rapport à un élément c guidage, un moyen faisant émettre par ce dernier un signal de guidage électromagnétique, et un moyen de réception complexe monté sur le véhicule détectant deux caractéristiques du champ electromagnétique qui varient suivant des manières différentes en fonction de la distance par rapport à ltéMbent de guidage, le système utilisant les intensités des signaux détectés pour obtenir un signal de direction qui indique spécialementta position relative du moyen de réception complexe monté sur le véhicule par rapport au trajet décalé voulu. Le concept de la présente invention, suivant son aspect le plus général, qui est basé sur l'utilisation de deux caractéristiques d'un champpour indiquer la position du véhicule par rapport au trajet voulu, est capable d'une manière inhérente d'assurer un fonctionnement d'une manière entièrement sûre en cas d'incidents. De ce fait, suivant une caractéristique préférée de la présente invention, un moyen sert à reconnattre immédiatement tout défaut de fonctionnement du système et à donner un avertissement permettant d'amener au repos le véhicule ou d'agir autrement sur lui au lieu d'être contraint de suivre un trajet incorrect avec le risque de collision ou d'autre accident pouvant en résulter.Ceci est dû au fait que dans le système selon la présente invention, une défaillance du signal de guidage ou du moyen de réception, comportant un défaut de fonctionnement soit du moyen de réception lui-même soit du moyen de comparaison auquel les signaux peuvent être appliqués pour les utiliser, peuvent être distingués d'une manière logique des signaux qui se présentent lorsque le véhicule occupe n'importe quelle position relative possible par rapport à l'élément de guidage. L'avertissement qui est donné peut être simplement un avertissement visible ou sonore, ou bien il peut se traduire par le serrage des freins ou par le débrayage du moteur de sorte que le véhicule est arrêté automatiquement. En particulier, suivant la présente invention, on utilise dans ou pour un système servant à guider un véhicule suivant un trajet voulu par rapport à un élément de guidage qui émet un signal de guidage accompagné par un champ, un véhicule comportant un moyen de réception comprenant un moyen détectant l'intensité du champ et l'intensité d'un gradient du champ à l'endroit du véhicule, un moyen tirant des signaux détectés un signal de direction indiquant la positioakelative du véhicule par rapport à l'élément de guidage. De préférence, un autre signal qui indique la poursuite du fonctionnement de l'appareil essentiel servant à produire le signal de direction est également tiré des signaux détectés. La présente invention comprend également, dans ou pour un système servant à guider un véhicule suivant un trajet voulu par rapport à un élément de guidage qui émet un signal de guidage, un véhicule comportant un moyen de réception qui détecte une série de caractéristiques du champ du signal de guidage, lesquelles varient suivant des manières différentes en fonction de la distance par rapport à l'élément de guidage, lequel moyen tire des caractéristiques du champ du signal de guidage détecté deux signaux de sortie dont l'un est la somme ou la différence entre les intensités de deux des -caractéristiques ou des signaux basés sur cellesci (par exemple certaines proportions des intensités des deux caractéristiques), et dont l'autre correspond à l'intensité du signal de guidage suivant une direction donnée, à l'endroit du véhicule, le premier signal étant un signal de direction indiquant la position relative du véhicule par rapport au trajet de guidage voulu et la présence de l'autre signal indiquant qu'il n'y a aucun défaut de fonctionnement ni dans l'ensemble du système ni dans des éléments choisis de celui-ci. D'une manière avantageuse, le premier signal est appliqué à in servo-mécanisme de direction servant à commander la direction du véhicule, à peu près le long du trajet de guidage voulu. D'une manière avantageuse, l'absence de l'autre signal fait donner un avertissement d'une manière non ambiguë , par exemple par le serrage des freins du véhicule, ce qui indique-qu'il existe un défaut de fonctionnement dans au moins une partie du système. Dans les modes de réalisation préférés de l'invention qui vont être décrits, un signal de guidage électromagnétique est émis par un élément de guidage tel qu'un câble de guidage et des caractéristiques du signal de guidage électromagnétique qui sont capables de réagir avec le moyen de réception monté sur le véhicule suivant au moins deux manières différentes sont reçues par un détecteur complexe. Dans un premier mode de réalisation, le détecteur complexe ne comprend queues éléments passifs, tels que des selfs, des condn- sateurs, des résistances, etc... tandis que dans autre mode de réalisation, il comprend de plus des éléments actifs tels que des dispositifs d'amplification, des commutateurs, des détecteurs sensibles à la phase, etc ...Cependant, dans l'un et l'autre cas, le détecteur complexe comporte des bornes ou d'autres moyens servant à émettre un signal de direction qui ne présente aucune ambiguïté et qui indique l'écart vectoriel ou scalaire par rapport à une valeur prescrite de la distance entre le détecteur et l'élément de guidage, cette indication n'étant à peu près aucunement influencée par des variations de l'intensité du signal émis par l'élément de guidage. Dans les modes de réalisation préférés où l'on exploite la caractéristique de sécurité en cas d'incident, le détecteur complexe comporte de plus un autre jeu ou plusieurs jeux de bornes ou d'autres moyens servant à émettre un signal indiquant l'intensité du signal émis par l'élément de guidage, ou bien indiquant le fonctionnement correct des divers éléments du détecteur complexe, d'une manière qui sera décrite plus loin. Dans les modes de réalisation particuliers de la présente invention qui doivent autre décrits ci-après, le premier des signaux de sortie du détecteur complexe correspond à l'intensité du champ magnétique du signal de guidage à l'endroit du véhicule, décomposé le long d'une direction donnée formée-par l'axe magnétique moyen des bobines. Le second des signaux de sortie du détecteur complexe est la somme ou la différence entre une certaine proportion de cette intensité du champ magnétique et au moins une certaine proportion du gradient spatial de l'intensité du champ magnétique le long d'une direction prescrite. Dans le cas d'un véhicule au sol, la direction prescrite suivant laquelle gradient spatial est détecté est normalement la direction horizontale. D'une manière générale, le second signal de sortie du dé ecteurcomplexe est agencé de manière à être nul lorsque le véhicule se trouve suivant un trajt de guidage voulu. Le système est tel que 7e -trajet de guidage voulu peut être décalé de l'élément de guidage ou du câble de guidage et que lorsque le trajet de guidage voulu est un trajet décalé, la distance suivant laquelle le trajet de guidage est décalé par rapport à l'=élément ou .râble de guidage est déterminée par les proportions de l'intensité du champ magnétique et de son gradient spacial qui sont prises lorsqu'on obtient le second signal de sortie de la manière décrite plus haut.La condition que le véhicule se trouve ou non sur le trajet de guidage voulu est indépendante de l'intensité réelle du signal de guidage émise par le câble de guidage et de l'intensité totale du signal de guidage qui se manifeste à l'endroit du véhicule. Cette indépendance est due -à la comparaison effective qui est effectuée pour obtenir le second signal de sortie, entre deux mesures basées sur la même intensité du champ magnétique et de ce fait, il ne peut y avoir aucune variation de la position du véhicule par rapport a trajet de guidage voulu du fait d'une variation de l'intensité du signal de guidage émis du câble de guidage, par exemple une variation produite par une variation accidentelle dans le générateur qui alimente l'émetteur. Comme autre explication du concept de base-de la présente invention, on peut examiner de la manière suivante les signaux qu'on obtient au moyen de réception. On suppose que le signal obtenu d'un premier mécanisme d'interaction présente la valeur S.f(d) dans laquelle S représente en unités appropriées l'intensité du générateur produisant le signal de guidage, et f(d) est une fonction mathématique de la distance d entre le détecteur et l'élément de guidage. On suppose de plus que le signal obtenu d'un second mécanisme d'unXraction suivant la présente invention présente une intensité S.g(d) dans laquelle S a la même signification que précédemment et g(d) est une fonction différente de la distance.Dans ce cas, les formes mathématiques de f(d) et de g(d) étant connues, des mesures due S.f(d) et de S.g(d) donnent deux équations simultanées qui peuvent être résolues pour obtenir les deux inconnues S et b, de manière à déterminer séparément la distance et l'intensité du signal et permettre de distinguer toute variation de l'une des variation de l'autre.De préférence, le détecteur est agencé etest réglé d'une manière qui sera décrite plus loin pour que l'une de ses sorties soit un signal aS.f(d) +bS.g(d) dans lequel a et b sont des constantes positives ou négatives de proportionnalité choisies de telle sorte que ce signal est égal à zéro pour une certaine valeur -pres rite de d ,cette condition étant évidemment indépendante de la valeur de S aussi longtemps que S n'est pas elle-m8me nulle (ce qui indiquerait une défaillance du système), et d'une manière commode, la valeur prescrite pour d est choisie de manière à correspondre à la position voulue pour le véhicule.De ce fait, en choisxsant d'une manière appropriée les constantes de proportionnalité, a et b, on peut choisir n'importe quelle distance voulue b du détecteur par rapport à l'élément de guidage et on peut construire l'appareil de telle sorte que a et b puissent varier, par exemple suivant un programme prédéterminé, de telle sorte que le véhicule qui porte le détecteur est contraint de suivre une série de trajets qui sont décalés de distances différentes par rapport à l'élément de guidage. Le premier signal de sortie indiqué plus haut, c'est à dire le signal qui correspond à l'intensité du champ magnétique du signal de guidage à l'endroit du véhicule, décomposé suivant l'sexe magnéS tique moyen des bobines, est utilisé en fait pour indiquer un défaut de fonctionnement dans le système et pour faire arrêter immédiatement le véhicule dès que le premier signal cesse de se présenter. Ceci peut autre réalisé du fait que lorsque le véhicule se trouve sur le trajet de guidage et que le second signal de sortie est de ce fait nul, le premier signal de sortie indique sans ambiguïté l'intensité du signal de guidage reçu au véhicule.Au cas où il se produit une défaillance ou un défaut de fonctionnement dans le système, lorsque le véhicule ne se trouve pas exactement sur le trajet de guidage, l'écart par rapport à ce dernier est normalement suffisamment faible pour que le premier signal de sortie continue à indiquer l'intensité du signal de guidage. La présente invention se rapporte également, de ce fait, à un véhicule destiné à être guidé le long d'un trajet prédéterminé par des signaux de guidage émis d'un élément de guidage, le véhicule comprenant un détecteur complexe capable de tirer, à partir de signaux de guidage reçus, un premier signal de sortie qui correspond à l'intensité du signal de guidage reçu et un second signal de guidage qui est tiré de l'intensité du signal de guidage reçu et de llintensité d'un gradient spécial du signal de guidage reçu, le second signal de sortie étant un signal de direction indiquant la position relative du véhicule par rapport au trajet prédéterminé, et l'absence de premier signal de sortie étant utilisée pour indiquer une défaillance soit dans l'émission soit dans la réception du signal de guidage. D'autres avantages et caracéristiques de la présente invention ressortiront au cours de la descaption détaillée qui va suivre, faite en regard des dessins annexés qui donnent à titre explicatif, mais nullement limitatif, plusieurs formes dekéalisa- tion conformes à l'invention. Sur ces dessins, La Fig. 1 représente schématiquement un véhicule comportant un moyen de réception complexe fonctionnant suivant la présente invention pour suivre un trajet voulu décalé latéralement par rapport à un câble de guidage La Fig. 2 représente une installation ou un système suivant la présente invention comportant le moyen de réception complexe de la Fig. 1 qui est connecté à un circuit agencé de manière à donner un signal de guidage servant à diriger le véhicule et un signal d'avertissement indiquant tout incident dans le circuit La Fig. 3 représente un système autre que celui représenté sur la Fig. 2, mais comportant cependant le moyen de réception complexe de la Fig. 1, et La Fig. 4 représente un autre système suivant la présente invention, lequel constitue une vers ion simplifiée du système de la Fig. 2. Sur les dessins, les éléments semblables ou identiques sont indiqués par des références numériques semblables. En se reportant d'abord à la Fig. 1, elle représente un .-able de guidage capable dire traversé par un signal de guidage électromagnétique d'une fréquence choisie f1, le câble de guidage 1 étant posé sur le sol de maniez à suivre un trajet décalé d'une distance prédéterminée du trajet qu'un véhicule 2 doit suivre.Le véhicule 2 porte un moyen de réception 3 qui est un moyen de ré réception ou détecteur complexe comprenant des bobines 4 et 5 servant che detecteurs du champ magnétique dont on peut obtenir à la fois la somme et la différence de leurs réponses (ou de quantités mathema tiquement équivalentes à cette somme et à cette différence), la première correspondant à l'intensité de la composante vectorielle parallèle à l'axe magnétique moyen des bobines 4 et 5, et la der nière correspondant approximativement au gradient de cette composante vectorielle.Si les bobines 4 et 5 sont bobinées avec des - - - de whases~ nombres cle spires egaux et sont connectes en opposltlon/de telle sorte que l'on obtient la différence entre leurs réponses, on peut obtenir une bonne approximation du gradient du champ magnétique, mais en modifiant les nombres relatifs de spires des bobines 4 et 5, on peut obtenir une sortie qui est proportionnelle à la somme algébrique du gradient du champ et del'intensité elle-même de ce dernier. De cette manière, en choisissant les nombres relatifs de spires des bobines 4 et 5, on peut faire en sorte que le signal de sortie combiné des bobines 4 et 5 soit nul lorsque le véhicule se trouve sur le trajet voulu. L'utilisation sur la bobine magnétique 4 d'un nombre de spires inférieur à celui qui est utilisé sur la bobine 5 a pour effet de donner à la bobine 4 qui est la plus rapprochée du câble de guidage 1 une réponse plus faible vis-à-vis d'un champ magnétique donné que celle qui est obtenue de la bobine magnétique 5. les bobines 4 et 5, ou autres moyens de réception tels que deux condensateurs, présentant des réponses relatives semblables vis-à-vis d'un signal de guidage électromagnétique, peuvent être connectées suivant l'un quelconque d'un certain nombre de circuits différents pour produire le signal de direction-réel et également pour donner un signal d'avertissement indiquant un mauvais fonctionnement d'un élément quelconque du circuit du récepteur ou un incident quelconque dans le signal émis.Le circuit qui est représenté sur la Fig. 2 constitue un premier mode de réalisation d'un circuit complet assurant qu'un signal d'avertissement est donné si un composant quelconque de l'ensemble du circuit du récepteur se trouvant sur le véhicule est défectueux. La Fig. 3 constitue une variante de mode de réalisation d'un circuit qui donne de la même manière un avertissement dans le cas d'une défaillance d'rncomposant quelconque, mais on se rend compte facilement que certains composants sont beaucoup plus fiables que d'autres, et que de ce faitk on peut imaginer divers circuits simplifiés dans lesquels seuls les composants les moins fiables sont essayés pour voir s'ils sont toujours en fonctionnement. Un tel circuit simplifié est représenté sur la Fig. 4 qui, en fait, est une version simplifiée du circuit de la Fig. 2. En se reportant à la Fig. 2, les bobines 4 et 5 sont représentées comme étant connectées ensemble de telle sorte que pour la position du véhicule qui suit un trajet voulu décalé d'une distance prédéterminée du câble de guidage 1, les sorties des bobines 4 et 5, en réponse à la réception du signal électromagnétique à la fréquence f1, présentent des amplitudes égales mais des phases opposées. Dans ces circonstances, il n'y a aucun signal de sortie au point 6, mais dès que le véhicule s'écarte de son trajet décalé voulu, un signal de sortie apparat au point 6, est transmis le long de la ligne 7 à l'amplificateur 8 et à un dispositif comparateur 9 qui est un détecteur sensible à la phase, d'une manière commode un redresseur sensible à la phase. Le signal induit provenant de la bobine 5 est transmis par un amplificateur 10 et un filtre 19,qui laisse passer la fréquence f1 du signal de guidage,au dispositif comparateur 9 comme signal de référence AC qui est constamment présent. Le signal de sortie qui est produit au point 6 dépend du gradient du champ magnétique s'étendant entre les positions occupées par les deux bobines 4 et 5. Le signal de sortie qui se résente au point 6 n'est nul que lorsque les bobines 4 et 5 sont décalées d'une distance prédéterminée du câble de guidage 1 qui donne naissance à un gradient spécial et choisi du champ magnétique. Un signal témoin à une fréquence f2 qui est proehe de la fréquence f1 du signal de guidage est injecté dans la bobine 4 par un enroulement 11 -associé à la bobine 4 et de même un signal témoin à une fréquence f3 qui également est proche de la fréquence f1 du signal de guidage est injecté dans la bobine 5 par un enroulement 12. A condition que les bobines 4 et 5, des résistances 13 et 14 qui sont incorporéee au circuit avec ces bobines, la ligne 7, l'amplificateur 8 et le dispositif comparateur 9 fonctionnent tous d'une manière appropriée, la sortie du dispositif comparateur 9 comprend toujours les signaux de différence des fréquences f2 f1 et f3 - f1. Le signal de sortie du dispositif comparateur 9 comprend également toujours une composante permanente qui est nulle lorsque le véhicule suit le trajet décalé voulu à une distance prédéterminée du câble de guidage 1. Lorsque le véhicule s'écarte du trajet décalé voulu, la composante permanente du signal de sortie du dispositif comparateur 9 prend un signe qui dépend du sens de l'écart par rapport au trajet décalé voulu.Cette composante permante ou en courant continu du signal de sortie du dispositif comparateur 9 est transmise par l'intermédiaire d'un filtre passe-bas 15 à une ligne de sortie 16 comme signal de direction AA qui, comme déjà indiqué, est nul lorsque le véhicule suit le trajet décalé voulu. Le signal de guidage ou de direction peut être simplement affiché sur le tableau de bord d'un véhicule, tel qu'une automobile, pour indiquer au conducteur la manière de diriger le véhicule pour lui faire suivre d'une manière continue le trajet décalé voulu, ou bien en variante, le signal de guidage ou de direction peut être appliqué à un servo-mécanisme de direction qui fonctionne automatiquement pour faire suivre par le véhicule le trajet décalé voulu. Les signaux de guidage à la fréquence f1 détectés par les bobines respectives 4 et 5 sont transmis par des amplificateurs 17 et 10 et des filtres 18 et 19 qui sont agencés de manière à laisser passer la fréquence f1 particulière du signal de guidage à des circuits redresseurs 20 et 21 dont les signaux redressés se présentent sur des lignes 22 et 23 lorsque le signal de guidage à la fréquence f1 est détecté par les bobines respectives 4 et 5. Les lignes 22 et 23 sont connectés à deux des quatre entrées d'un élément logique ET 24. passer Deux filtres 25 et 26 conçus pour laisser/respectivement les fréquences f2 - f1 et f3 - f1 sont connectés à la sortie du dispositif comparateur 9. En conséquence, les fréquences de différences choisies 'f2 - f1 et f3 - f1 appliquées à des circuits redres- seurs respectifs 27 et 28 et des signaux redressés se présentent sur les lignes 29 et 30 aussi longtemps que les- deux signaux f2 - f1 et les --1 respectifs se présentent à la sortie du dispositif compara teur 3. Les lignes 29 et 30 constituent les deux autres entrées de l'élément logique ET 24. A condition qu'il y ait un signal induit dans chacune dus bobines 4 et 5 et que le dispositif comparateur 9 fonctionne et donne un signal de sortie (que ce signal de sortie comporte ou non une composante permanente ou stable nulle indiquant que le véhicule suit le trajet décalé voulu ou que la valeur de ce signal ne soit pas nulle ce qui indique que le véhicule s'est écarté du trajet décalé voulu), un signal se présente sur chacune des quatre lignes d'entrée 22, 29, 30 et 23 de l'élément logique ET 24 et cet élément logique ET 24 donne une sortie normale indiquant que tous les composants du système de guidage fonctionnent d'une manière satis faisant. Cependant, au cas où un incident se produit sur un composant quelconque du système, ceci se traduit par une défaillance de l'une des entrées 22, 29, 30 et 23 ce qui a pour résultat que l'élé- ment logique ET 24 donne une sortie qui est opposée à sa condition de sortie normale et ceci constitue un signal d'avertissement AS qui, de préférence, est utilisé pour assurer que le véhicule est amené à l'arr8t et qu'il ne peut résulter aucun dégât de cet incident. L'élément logique ET 24 est lui-même de préférence du type à sécurité inhérente, par exemple un élément logique " en échelle". En particulier, s'il se produit un incident pendant l'émission du signal de guidage à la fréquence f1, alors toutes les quatre entrées de l'élément logique ET 24 sont défaillantes de sorte qu'après le signal d'avertissement, cette situation d'une défaillance dans le signal émis est reconnue facilement. Les quatre entrées 22, 29, 30 et 23 de l'élément logique ET 24 assurent des vérifications des divers éléments du moyen de réception et du circuit de comparaison qui sont montés sur le véhicule. La présence d'un signal redressé sur les entrées 22 et 23 de l'élément logique ET 24 indique respectivement que les bobines 4 et 5 fonctionnent chacune d'une manière satisfaisante, et la présence du signal sur la ligne d'entrée 23 confirme également que l'amplificateur 10 et le filtre 19 sont en fonctionnement, et que le signal de référence AC est appliqué au détecteur sensible à la phase qui constitue le dispositif comparateur 9. La présence de signaux redressés sur les lignes d'entrée 29 et 30 confirme tous les deux que la partie du circuit allant du point 6 à la ligne 7, l'amplificateur 8 et le dispositif comparateur 9 fonctionnent,tandis qu' individuellement une entrée présente sur la ligne 29 confirme que la bobine 4 et la résistance 13 fonctionnent et l'entrée qui se présente sur la ligne 30 confirme que la bobine 5 et la résistance 14 sont toutes les deux en fonctionnement. Dans le cas où un avertissement est donné par un changement dans l'étant de sortie de l'élément logique ET 24, il est possible en examinant ses quatre entrées, d'identifier la partie du système ou du circuit qui constitue le moyen de réception où l'incident s'est produit. De ce fait, la Fig. 2 représente dans un premier mode de réalisation le circuit le plus complet possible permettant de donner un avertissement dans le cas d'un incident dans un élément quelconque du système. En se reportant à la Fig. 3, elle représente un autre mode de réalisation dans lequel les bobines 4 et 5 sont connectées à un amplificateur 8 et de là au dispositif comparateur 9 par l'intermédiaire d'un contact continuellement oscillant 31 d'un commutateur qui peut, par exemple être un contact de relais ou bien un commutateur semi-conducteur. Lorsque le contact 31 du commutateur se déplace entre ses deux positions, il applique le signal qui est induit dans les bobines 4 et 5, slternativement à l'amplificateur 8 et de là à l'entrée du dispositif comparateur 9. En conséquence, la sortie du dispositif comparateur 9 est un signal électrique qui alterne entre des valeurs correspondant aux tensions qui sont induites dans les bobines 4 et 5, de sorte que le signal de sortie du dispositif comparateur 9 comporte une composante permanente qui est nulle lorsque le véhicule suit le trajet décalé voulu à une distance prédéterminée du câble de guidage 1, et une amplitude positive ou négative définie lorsque le véhicule s'est écarté du trajet décalé voulu, le signe de ce signal dépendant du sens de l'écart. A ce signal permanent, est superposé tout le temps un signal à la fréquence de fonctionnement du contact 31 du commutateur. Dans le mode de réalisation de la Fig. 3, comme dans celui de la Fig. 2, le filtre passe-bas 15 ne laisse passer que la composante permanente ou en courant continu du signal de sortie du dispositif comparateur 9 vers une ligne de sortie 16 comme signal de direction qui indique la position relative des bobines 4 et 5 par rapport au trajet décalé voulu. Dans-le-tote de réatisation de la Fig. 3, l'élément logique ET 32 ne comporte que trois entrées, celles-ci étant constituées par des entrées sur des lignes 22 et -23 pour vérifier le fonction nement satisfaisant des bobines 4 et 5, et une entrée basée sur la composante alternative du signal de sortie du dispositif comparateur 9 et qui est extraite de cette sortie par un circuit redresseur 33, pour être appliquée par une ligne 34 à la troisième entrée de l'élément logique ET 32. La présence de ltentrée sur la ligne 34 confirme que l'amplificateur 8 et le dispositif comparateur 9 fonctionnent d'une manière correcte. Le circuit de la Fig. 3 est de ce fait éga-lement un circuit de vérification complet de tous les éléments du moyen de réception montés sur le véhicule ainsi que de l'émission effectuée par le câble de guidage 1. Sur la Fig. 4 des dessins annexés, on a représenté un circuit qui constitue une version simplifiée du circuit de la Fig. 2 et qui donne une indication à un elément logique ET 35 à l'aide de deux entrées seulement 22 et 23q7indiquent que le signal de guidage à la fréquence f est reçu dans les deux bobines 4 et 5. Pour la conception de ce circuit, on suppose que les composants, c'est à dire les résistances 13 et 14, l'amplificateur 8 et le dispositif comparateur 9 sont des composants fiables qui n'ont pas besoin d'être vérifiés. On se rend compte facilement que les signaux de sortie obtenus des bobines 4 et 5 sont appliqués aux éléments logiques ET des divers modes de réalisation par des lignes 22 et 23 ainsi que les signaux de sortie qui correspondent à l'intensité du signal de guidage reçu et le signal de sortie du dispositif comparateur 9 qui est obtenu du filtre passe-bas 15.Dans chacun des modes de réalisation, un signal est obtenu en effectuant une comparaison de l'intensité du signal de guidage reçu et d'un gradient spacial du signal de guidage reçu qui indique d'une manière spéciale la position relative du véhicule par rapport au trajet décaS vouluW Dans les modes des réalisation des Fig. 2 et 4, le signal de direction est produit d'une manière effective au point 6, tandis que sur la Fig. 3, le signal de direction n'est pas produit avant la ligne 16 qui constitue la sortie du filtre passe-bas 15. En se reportant d'une manière générale aux systèmes de guidage, lorsque l'élément de guidage est à peu près droit, la mesure de la distance vectorielle du véhicule par rapport à l'élémen9te guidage détermine en/e n e-mee la position actuelle du véhicule, tandis qu'une mesure de la distance scalaire montre que le véhicule se trouve sur la surface d'un cylindre imaginaire tracé avec l'élément de guidage comme axe principal et avec un rayon égal à la distance scalaire mesurée.En utilisant deux ou un plus grand nombre d'éléments de guidage, le trajet complet ou la position du véhicule peuvent être déterminés par des principes géométriques bien connus, cette détermination étant pratiquement sans ambiguïté du fait que bien que mathématiquement deux cylindrE puissent se couper suivant deux lignes, l'une de celles-ci est exclue par des considérations pratiques, telles que par exemple le fait que l'une de ces lignes peut se trouver en-dessous de la surface du sol.Lorsque le véhicule est constitué par un véhicule terrestre ou marin, ou bien par un avion roulant au sol, l'intersection du plan dans lequel le véhicule manoeuvre le long du sol et du cylindre imaginaire obtenu par la mesure de a distance scalaire par rapport à un seul élément de effectuée - - - - - - - - - - guidage,/comme décrit précédemment, permet de determiner d une manière complète le trajet du véhicule à l'exception de l'ambiguïté constituée par le fait qu'il peut se trouver sur l'une ou l'autre de deux lignes à des distances égales de chaque côté d'un élément de guidage posé sur le sol ou à peu près parallèlement à celui-ci. Cette ambiguïté peut être résolue en utilisant un second élément de guidage décalé d'une distance commode par rapport au premier, ou en déterminant le signe de la distance vectorielle décomposée suivant une direction commode, par exemple dans le plan du sol. Les modes de réalisation de l'invention qui ont été décrits comprennent d'une manière inhérente cette détermination du signe. Il va de soi que toutes ces considérations continuent à s'appliquer, mutatis mutandis, lorsque l'élément de guidage n'est pas-droit. Il va de soi de plus que pour des véhicules terrestres ou marins, ou pour un avion roulant au sol, la distance vectorielle ou la distance scalaire peut être choisie de telle sork que le véhicule suit le trajet décalé d'une distance prédéterminée dans le sens horizontal de l'élément de guidage, un décalage horizontal nul étant simplement un cas spécial ne demandant aucune modification essentielle du détecteur. Les avantages que présente le système suivant la présente invention par rapport aux systèmes de guidage des véhicules antérieurs résident dans le fait que le signal de direction est insensible aux variations d'intensité du signal de décalage pour tout trajet décalé par rapport au câble de guidage 1 et dans le fait que l'intensité du signal de guidage étant connue sans ambiguïté à l'endroit du véhicule, le système peut être réalisé sous la forme d'un système présentant toute sécurité en cas d'incident pour tout trajet décalé par rapport au câble de guidage 1. Il va de soi que la présente invention n'a été décrite et représentée qu'à titre explicatif, mais nullement limitatif, et qu'elle est susceptible de diverses variantes sans sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1. Installation ou système servant à guider un véhicule suivant un trajet voulu par rapport à un élément de guidage, caractérisé en ce que l'élément de guida émet un ou plusieurs signaux de guidage capables de réagir avec un moyen de réception monté sur le véhicule suivant au moins deux manières présentant des intensités d'interaction qui varient de manières différentes en fonction de la distance par rapport à l'élément de guidage, les intensités des signaux reçus de ces deux manières différentes d'interaction étant comparées pour obtenir un signal de direction qui indique d'une manière spéciale la position relative du moyen de réception par rapport à l'élément de guidage. 2. Système suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de guidage émet un seul signal de guidage et qu'un moyen de réception complexe monté sur le véhicule tire d'une série de caractéristiques de ce signal de guidage qui présentent des lois différentes de variations de l'intensité des caractéristiques du signal de guidage en fonction de la distance par rapport àl'élément de guidage, un signal de direction qui indique d'une manière spéciale la positionirelative du moyen de réception complexe du véhicule Dar rapport à l'élément de guidage-. 3. Système servant à guider un véhicule suivant un trajet voulu décalé latéralement d'une distance prédéterminée par rapport à un élément de guidage, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen faisant émettre par llélément de guidage un signal de guidage électromagnétique, et un moyen de réception complexe monté sur le véhicule servant à détecter deux caractéristiques du champ électromagnétique qui varient suivant des manières différentes en fonction de la distance par rapport à l'élément de guidage, ce moyen servant à utiliser les intensités des signaux détectés pour donner un signal de direction qui indique d'une manière spéciale la- position relative du moyen de réception complexe du véhicule par rapport au trajet décalé voulu. 4. Système suivant l'une quelconque des revendications de 1 à 3, catactérisé en ce qu'un moyen sert à reconnaître immédiatement tout défaut de fonction ement du système et à donner un avertissement. 5. Système suivant la revendication 4, caractérisé en ce que l'avertissement est un avertissement visible ou sonore. 6. Système suivant la revendication 4, caractérisé en ce que l'avertissement consiste à serrer les freins d'un véhicule terrestre. 7. Système suivant la revendication 4, caractérisé en ce que l'avertissement est constitué par un débrayage du moteur d'un véhicule terrestre. 8. Véhicule utilisé dans ou pour un système servant à guider un véhicule suivant un trajet voulu par rapport à un élément de guidage qui émet un signal de guidage accompagné d'un champ, véhicule caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de réception comprenant un moyen servant à détecter une intensité du champ et l'intensité d'un gradient du champ à l'endroit du véhicule, un moyen tirant des signaux détectés un signal de direction indiquant la position relative du véhicule par rapport à l'élément de guidage. 9. Véhicule suivant la revendication 8, caractérisé en Q que des signaux détectés on tire également un signal qui indique la poursuite du fonctionnement de l'apparel essentiel produisant le signal de direction. 10. Véhicule utilisé dans ou pour un système servant à le guider suivant un trajet voulu par rapport à un élément de gui ige qui émet un signal de guidage, véhicule caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de réception qui détecte une série des caractéristiques du champ du signal de guidage qui varient suivant des manièresdifférentes en fonction de la distance par rapport à l'élément de guidage et qui tire des caractéristiques du champ du signal de guidage détecté deux signaux d'entrée dont l'un est la somme ou la différence entre les intensités de deux de ces caractéristiques ou de signaux basés sur celles-ci, et dont l'autre correspond à l'intensité du signal de guidage dans une direction donnée, à l'endroit du véhicule, le premier signal étant un signal de direction indiquant la position relative du véhicule par rapport au trajet de guidage voulu et la présence d'un autre signal indiquant qu'il n'y a aucun défaut de fonctionnement ni dans l'ensemble du système ni dans des éléments choisis de celui-ci. 11. Véhicule suivant la revendication 10, caractérisé en ce que ledit premier signal est appliqué à un servo-mécanisme de direction afin de commander la direction du véhicule à peu près le long du trajet de guidage voulu 12. Véhicule suivant la revendication 10 ou la revendication 11, caractérisé en ce que le premier signal est tiré de signaux dont au moins l'un d'entre eux constitue une certaine proportion seulement de l'intensité de l'une des caractéristiques du champ de signal de guidage. 13. Véhicule suivant l'une quelconque des revendications de 10 à 12, caractérisé en ce que le premier signal est tiré de signaux qui tous les deux ne constituent que certaines proportions seulement des intensités des deux caractéristiques du champ de signal de guidage. 14. Véhicule destiné à être guidé le long d'un trajet prédéterminé par des signaux de guidage émis d'un élément de guidage, caractérisé en ce qu'il comprend un détecteur complexe capable de tirer des signaux de guidage reçus un premier signal de sortie qui correspond à l'intensité du signal de guidage reçu et un second signal de sortie qui est tiré de l'intensité du signal de guidage reçu et de l'intensité d'un gradient spacial du signal de guidage reçu, le second signal de sortie étant un signal de direction indiquant la position relative du véhicule par rapport au trajet prédéterminé, et l'absence duIremier signal de sortie étant utilisée pour indiquer une défaillance soit dans l'émission soit dans la réception du signal de guidage.