Brevet FR2027430A1 — publié le 19700925

i 2027430 La présente invention se rapporte d'une façon générale aux bandages pneumatiques et aux tissus utilisables pour former un pli dans un tel pneumatique, et elle concerne plus particulièrement des pneumatiques à ceinture en biais. 5 Dans une partie ultérieure de la description qui va suivre, on étudiera les pneumatiques à plis en biais et les pneumatiques à plis radiaux dans la mesure où ils peuvent être équipés avec lia ceinture en biais qui fait l'objet de la présente invention, de sorte que l'homme de l'art pourra mieux apprécier les amé-10 liorations apportées par l'invention en effectuant une comparaison avec les divers constituants similaires qui apparaissent sur le dessin . La présente invention permet d'obtenir un bandage pneumatique à .ceinture en biais d'une qualité supérieure en combinant 15 les caractéristiques avantageuses d'un pneumatique à plis en biais et d'un pneumatique à plis radiaux . En conséquence, les principaux buts de l'invention sont : -de réaliser un bandage pneumatique d'une qualité supérieure grâce à l'utilisation d'une ceinture en biais ; 20 -de réaliser un pneumatique à ceinture en biais d'une qua .- lité supérieure dont les câblés de ceinture possèdent des caractéristiques physiques déterminées en ce qui concerne le poids minimal, le poids préféré ,et/ou le poids maximal de ceinture; -de réaliser un pneumatique à ceinture en biais, d'une qua-25 lité supérieure, en utilisant de la fibre de verre pour les câblés de ceinture, un polyester pour les câblés de la carcasse et/ou des angles et des rapports particuliers entre les câblés ; -de réaliser un bandage pneumatique à ceinture en biais d'une qualité supérieure qui se caractérise par (l) d'excellen-30 tes propriétés de résistance à l'usure de la bande de roulement; (2) ûne meilleure adhérence grâce au maintien à l'état ouvert des rainures de la bande de roulement, (3$. d'excellentes performances à grande vitesse et une très bonne longévité ; (4) un minimum d'échauffement du^pneumatique en service ; (5) une bonne 35 résistance aux chocs ; et de bonnes caractéristiques de roulage, de stabilité, de maniabilité, de prise de virage et de tenue de route ; (6) une faible résistance au roulement, etc .. D'autres avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre en se référant au dessin annexé, sur le-40 quel : 69 44331 2 2027430 la Fi,g.l est une vue en perspective d'une coupe transversale ( avec arrachement partiel ) d'un pneumatique à ceinture en biais selon l'invention, monté sur une jante de roue et représenté à l'état gonflé ; 5 la Fig.2 est une coupe radiale ( avec arrachement partiel) du pneumatique selon 1'invention non monté sur sa jante ; la Fig.3 est une vue radiale intérieure par la ligne 3-3 de la Fig.2 montrant les angles relatifs des câblés dans la carcasse et d»ns la ceinture . 0 Sur la Fig.l , ion bandage pneumatique 10 à ceinture en biais comprend une carcasse 12 intérieurement renforcée,comportant une couche 14 de câblés de carcasse et composée d'une série de plis de carcasse l4p (représentés dans l'exemple choisi au nombre de deux, et portantes, référencesl4gl et l4p2), ces plis 25 étant enroulés autour de tringles de talon inextensibles 16 montées ëur la jante 15 de la roue lorsque le pneumatique est en service j ce pneumatique comporte en outre une ceinture cir-conférentielle 18 comprenant une série de plis circonférentiels l8g de ceinture ou de protecteur dans la carcasse 12'.6au-dessous 20 de la bande de roulement 20. Chaque pli 14g ou l8p est confectionné en un tissu caoutchouté et comprend respectivement une série de câblés parallèles 14a ou l8a qui sont juxtaposés pour former ainsi la toile ou tissu du pneumatique ce trou portant sur chaque face une mince 25 couche d'un mélange de caoutchouc pour carcasses . Les plis de carcasse 14g sont agencés de manière que les câblés sensiblement parallèles 14a soient reliés à une tringle 16 du pneumatique 10 et s'étendant jusqu'à l'autre tringle l6, les câblés 14a des plis respectifs 14£ se coupant mutuellement 20 et s'étendant dans des sens opposés . Dans la couronne du pneumatique 10, est montée une série de plis superposés de protecteur ou de ceinture i8jd , ces plis étant coupés en biais et les câblés l8a des plis adjacents «e coupant mutuellement, lesdits plis 18jd entourant circonférentiellement 25 les plis de carcasse l4£ dont la ligne équatoriaO^L CL du pneumatique constitue la bissectrice et au-dessous de la bande de roulement 20 qui vient en contact avec le sol et qui est munie d'éléments de sculpture appropriés 20a,par exemple d'un ensemble de rainures, de nervures, etc .. 40 Après avoir monté sur un tambour de confection la carcasse 69 44331 3 2027430 profilée 12, la ceinture 18 et la bande de roulement 20, on procède à la vulcanisation du pneumatique 10 dans un moule par la technique usuelle .Le pneumatique terminé à ceinture en biais 10 (Pig. 1 et 2) comprend donc une carcasse 12 munie de flancs 13, ^ des tringles de talon 16, des épaulements 0.9 et 19' et une bande de roulement 20. Les câblés 14a et l8a_ peuvent être fabriqués en toute matière filamentaire appropriée . Par exemple, les câblés 14a et l$a des plis 14g et l8p peuvent être en une matière textile syn-thétique, comme la rayonne, un Nylon ou un polyester .De même * les câblés l8a des plis 18jd peuvent être confectionnés en l'une quelconque des matières synthétiques énumérées ci-dessus, en un matériau approprié relativement inextensible et ayant un module élevé-., par exemple en fils métalliques (notamment des fils 15 d'acier) ou en fibres de verre ( matériau non métallique), ou encore en une combinaison d'au moins deux des matières indiquées, ce qui esi; le cas de câblé composite . On a constaté que le pneumatique 10 offre une combinaison particulièrement souhaitable de caractéristiques avantageuses 20 quand les câblés de carcasse l4a_ sont en un polyester et les câblés l8a sont des monofilaments de verre ou autres types de câblés en filaments de verre ( filaments non métalliques), chaque câblé étant composé d'un grand nombre de filaments continus extru-dés , ceci ten L'expression "câblé" utilisée dans lie présent mémoire est employée dans le sens qu'on leur attribue habituellement dans l'industrie des pneumatiques , qu'il s'agisse de câblés de carcasse 14a , de câblés de ceinture l8a , d'angles B ou C entre 30 les câblés et des câblés dans le sens le plus général; ce terme "câblé?' peut donc avoir une double signification : (l) dans la terminologie textile,11-désigne des fils textiles assemblés ou doublés des fils simples à torsion nulle, faible, moyenne ou élevée ou encore des câblés ou torons formé de fils retor^ou as-35 semblés, etc .. et (2) dans la terminologie de l'industrie métallurgique , ce terme désigne des filaments, torons ou câblés métalliques, etc .. Par exemple, les câblés de carcasse en polyester 14a sont habituellement des câbLés textiles vrais, alors que les câblés l8a en fibres de verre pour la»ceinture sont habituelle-40 ment des fils simples ou des fils assemblés ayant une torsion nul 69 44331 4 2027430 le ou faible afin de tirer le maximum d'avantages des caractéristiques des filaments de verre . On obtient un pneumatique d'une qualité supérieure, en l'oc-curence un pneumatique 10 à ceinture en biais en combinant les ^ caractéristiques avantageuses d'un pneumatique à pliis en biais et d'un pneumatique à plis radiaux . Un pneumatique à plis en biais comprend plusieurs plis de carcasse formés de câblés parallèles faisant des angles opposés et situés symétriquement par rapport au plan équatorial du pneu-10 matique , chaque pli allant d'un talon à l'autre, à travers toute la carcasse et sous 1$ bande de roulement .Ces plis sont similaires aux deux plis de carcasse en biais 14g. ( à l'exclusion de la ceinture 18) qui passent sous la bande de roulement 20 du pneumatique 10 de la Fig.l .Un tel pneumatique gi plis en biais flé-15 chit sous charge dans la zone où se forme l' "empreinte" , avec un comporteflient analogue à celui d'une membrane flexible et avec une réduction du rayon sous l'effet de la charge, de sorte que dans la zone de l' "empreinte" les plis se raccourcissent et les angles des câblés dans ces plis se modifient .Ce même phénomèhe 20 se répercute également dans les flancs du pneumatique et il y a alors un effet pantographique .Cet effet pantographique est souhaitable dans les flancs du pneumatique car il assure une meilleure qualité de roulage grâce à un meilleur amortissement des cahots et des vibrations, mais cet effet n'est pas souhaitable 25 dans la bande de roulement car il risque de déformer les éléments de la sculpture, provoquer une Hsure de la bande de roulement elle-même par frottement contre la route et augmenter l'échauffe-ment du pneumatique . Un pneumatique à plis radiaux comporte un ou plusieurs plis 30 de carcasse disposés à peu près radfialement d'un talon à l'autre, une ceinture formée de plusieurs plis de câblés parallèles servant à cercler la carcasse sous la bande de roulement . Cette ceinture est identique à la ceinture 18 du pneumatique 10 de la-Fig.l (en l'absence des plis de carcasse 14£ ).On peut considérer que 35 dans un pneumatique à plis radiaux, la ceinture se comporte à la façon d'une bande d'acier circonférentielle et fixe qui roule sur la route .Sa circonférence doit être la même que la ceinture soit circulaire ou qu'elle soit déformée .en une forme ëLliptique ou semi-elliptique .Ainsi, le nombre de révolutions par kilomètre 40 demeure relativement indépendant de la charge ou de la pression 69 44331 5 2027430 de gonflage . Etant donné que la surface de la bande de roulement ne subit pas d'effet pantographique, le cerclage à circonférence fixe d'un pneumatique à plis radiaux confère de la stabilité à la bande de roulement ce qui améliore l'adhérence et la ré-5 sistance àl'-usure de la bande de roulement .Les flancs d'un tel pneumatique à plis radiaux ne subissent aucun effet pantographique par suite du type de construction de la carcasse . Le pneumatique 10 à ceinture en biais fonctionne à la fois suivant le principe de la membrane flexible et suivant le prin-cipe du cerclage à circonférence invariable, ce qui revient à dire que l'effet pantographique demeure dans les flancs et est éliminé de la bande de roulement . Lës paramètres qui interviennent dans la confection d'un tel pneumatique peuvent être divisés en deux catégories :(a) les constituants nécessaires et !5 (b) le degré de contension .Les constituantsiiiïdispensables pour aboutir à une telle combinaison son£ la cardasse 12 à plis en biais et la ceinture 18 également à plis en biais .La carcasse 12 permet l'action pantographique dans les flancs 13, ce qui assure :un roulage confortable grâce à l'amortissement efficace 20 des vibrations et des cahots et ce qui confère une bonne résistance mécanique et une stabilité suffisante aux flancs du pneumatique .La ceinture 18 constitue un cerclage inextensible et incompressible qui stabilise ou raidit la bande de roulement 20 en réduisant au minimum l'action pantographique dans la bande 25 de roulement et, par «oie de conséquence, en réduisant au minimum absolu les mouvements des éléments 20a_ de sculpture et les vrillages éventuels , de sorte qu'on obtient (l) une excellente résistance à l'usure de la bande de roulement; (2) une meilleure adhérence grâce au maintien à l'état ouvert des rainures de la 30 bande de roulement; (3) un excellent comportement à grande vitesse et une très bonne longévité ; (4) un minimum d'échauffe-ùent du pneumatique en service (5) une bonne résistance aux chocs, uh roulage confortable, de la stabilité, une bonne maniabilité , et d'excellentes caractéristiques de virages et de 35 tenue de route; (6) une faible résistance au roulement, etc.. Le degré de contention dans le pneumatique 10 détermine le comportement des constituants du pneumatique .Ce degré de contention dépend des caractéristiques du pneumatique gonflé , de la disposition relative des constituants et des matériaux de 40 base . 69 44331 6 2027430 Pour ce qui est des caractéristiques du pneumatique gonflé, lorsqu'on le gonfle à sa pression normale de fonctionnement ,1a ceinture 18 exerce une contention importante sur la carcasse 12, Cette contention s'exerce à 1'encontre de l'augmentation des di-5 mensions radiales de la carcasse 12, lorsque le pneumatique est gonflé , ces dimensions radiales étant mesurées sur la ligne équatoriale CL de la carcasse et sur une partie importante de la surface de cette dernière à partir de la ligne équatoriale CL et latéralement à la bande de roulement 20. En d'autres termes^ 10 si le pneumatique 10 atsait été fabriqué de façon identique, à tous les égards, au pneumatique 10 à ceinture en biais, mais sans ,3ba ceinture 18, la carcasse 12-d'un tel pneumatique, une fois gonflé, aurait subi une augmentation en dimensions radiales d'une valeur sensiblement plus grande que l'augitaehtation radiale 15 de la carcasse 12 du pneumatique 10 muni de la esitrttaœ 18. Il est évident que dans un pneumatique 10 à ceinture en biais la ceinture 18 est indispensable pour absorber une proportion très importante des contraintes circonférentielles qui sont présentes dans le pneumatique gonflé . 20 La disposition relative des constituants du pneumatique est caractérisée principalement par l'angle C entre les câblés de la carcasse, l'angle B entre les câblés de la ceinture et la différence de ces deux angles . Les angles des câblés B et C sont toujours mesurés par rapport au plan équatorial qui contient la ligne 25 équatoriale CL, ou bien par rapport à cette ligne CL elle-même . L'angle C des câblés l4a_ dans chaque pli de carcasse l4j) doit être maintenu entre 25° et 45° alors que l'angle B des câblés l8a dans chaque pli de ~ " ceinture l8]a doit être maintenu entre 5° et 35° ) l'angle B des câblés de ceinture l8a étant même avan-30 tageusement limité entre 10 et 30° .En outre, l'angle C des câblés de carcasse 14a doit être supérieur d'au moins 5° à l'angle B dez câblés de la ceinture 18. L'angle C préféré pour les câblés de carcasse 14a est compris entre 28° et 40° et l'angle préféré B des câblés de ceinture 18 est compris entre l8° et 28°. Pour 35 ce qui est de la ceinture l8, un angle de câblés B inférieur à 5° rend difficile la fabrication du pneumatique; au-dessous de 18°, pour l'angle B, le pneumatique est toujours difficile à fabriquer mais pour d'autres raisons ; et enfin entre 18° et 25°, l'angle B des câblés de ceinture assure un bon comportement du pneumatique , 40 la bande de roulement résiste bien à l'usure et une résistance 69 44331 7 2027430 importante s'oppose à la séparation des constituants . La raison pour laquelle l'angle B des câblés de ceinture doit être plus petit que l'angle C des câblés de carcasse est que la ceinture 18 doit exercer une action de contention à la fois sur la carcasse 5 12 et sur la bande de roulement 20. La tendance naturelle d'un pneumatique est de prendre une forme qui correspond au trajet des câblés .L'angle des câblés de ceinture doit être inférieur à l'angle des câblés de carcasse pour la raison suivante : à mesure que l'angle des câblés diminue, la bande de roulement 10 ' présente un aspect de plus en plus plat de sorte que la ceinture 18 peut agir à la façon d'un élément de contention pour la couronne de la carcasse 12 chaque fois que la ceinture 1$ présente des angles de ciblés plus petits que ceux de la careasse 12 plus arrondie dont les câblés font un angle C plus élevé.Si 15 l'angle E dépasse 35°, la ceinture 18 est trop circulaire dans la couronne du pneumatique sous la bande de roulement 20 et la contention est ainsi insuffisante ; la ceinture 18 devient alors circulaire comme la carcasse 12 au lieu de devenir plate comme la bande de roulement 20, de sorte que la contention désirée 20 n'est pas obtenue . Il ressort de l'examen de la Fig.3 que les câblés l8a de la ceinture dans les plis adjacents l8jjl et l8g2 ont des angles B de câblés différents par rapport à la ligne équatorââle CL et que ces câblés sont inclinés en sens opposé mais de façon symétrique par rapport à cette ligne équatoriale 25 CL. De même, les angles C des câblés de carcasse 14a dans les plis adjacents l4£l et l4£2 sont de sens opposé est inclinés de façon symétrique par rapport à la ligne équatoriale CL. Le dessin représente deux plis de carcasse l4£l et l4£2 (désignés ci-après par le terme général plis de carcasse l4£ )> 30 deux plis de ceinture l8£l,l8£2 (désignés ci-après par le terme général plis de ceinture l8£), les plis l4£ étant superposés et entourés de deux plis superposés de ceinture l8£ dans uh pneumatique 10 à ceinture en biais . Cependant, il est évident que l'invention est applicable à tous les types de pneumatiques 35 à ceinture en biais, bien que seul le pneumatique 10 g. ceinture en biais soit représenté et décrit ci-après à titre d'exemple. Quand dans la suite du présent mémoire, il sera question du pneumatique à ceinture en biais 10, il va de soi que cette désignation englobe toutes les variantes de la structure représentée et 40 notamment :(l) la couche 14 de câblés de carcasse peut comporter 69 44331 8 2027430 tout nombre approprié de plis 14jd et (2) la ceinture 18 peut comporter tout nombre approprié de ;]±is l8j>,par exemple un, deux (comme représenté), trois ou un plus grand nombre de plis 18; tout nombre désiré de plis 18jd de ceinture placée au-dessus ( à ; . 5 1 ' extérieur ) des plis de carcasse l4j) , comme représenté ou placés au-dessous des plis l4£ ,ou entre ces derniers, ou encore certains entre les plis l4£ , d'autres au-dessus Ou d'autres au-dessous ou en sandwich tout autour (au-dessus et au-dessous) des plis de carcasse 14£ .Cependant, la construction décrite comportant 10 deux plis de carcasse 14£ et deux plis de ceinture l8£ dans le pneumatique 10 à ceinture en biais est considérée comme la construction la plus avantageuse . On préfère pour de nombreuses raisons que dans le pneumatique 10 à ceinture en biais, les câblés de carcasse 14a soient en poly-15 ester et que les câblés l8a de la ceinture soient en fibres de verre.On préfère le polyester : (l) au Nylon, en raison de sa résistance élevée aux chôcs à grande vitesse , de sa Meilleure uniformité et stabilité, de son plus faible bruit et des bonnes caractéristiques de résistance à l'usure et d'amortissement de la 20 bande de roulement , ainsi que l'absence de formation de méplats; et (2) à la rayonne en raison de sa meilleure résistance mécanique, de sa meilleure uniformité , de sa plus grande longévité, d'une conduite plus douce, d'une meilleure résistance au roulement, et de meilleures caractéristiques de comportement à grande vitesse 25 et de résistance à la fatigue . On préfère les fibres de -verre pour les câblés de ceinture en raison de leur résistance élevée aux chocs, de l'importance de leur module de compression ,leur excellente rigidité, de leur module dynamique très élevé et de leurs faibles caractéristiques de croissance et de fluage . 30 Le degré de contention, la résistance mécanique et l'efficacité des performances du pneumatique à ceinture en biais 10 dépendent des matériaux utilisés dans la ceinture , à savoir du type et de la quantité (ou du poids) des câblés l8a de la ceinture, ce facteur étant tout particulièrement étudié dans ce qui suit .Si la 35 quantité du matériau dans les câblés l8a est insuffisante, la ceinture 18 ne pourra pas exercée une contention convenable sur le pneumatique 10 pour garantir les caractéristiques vraies d'un pneumatique à ceinture en biais .Si le matériau de la ceifcture est insuffisant, le comportement du pneumatique se rapproche da-40 vantage de celui d'un pneumatique à plis en biais et, dans certai- 69 44331 9 2027430 nés conditions, par exemple à grande vitesse, il peut arriver qu'une insuffisance de câblés l8a dans la ceinture l8 permette à la force centrifuge de surmonter la résistance mécanique des câblés l8a , de sorte que ces câblés seraient rompus . Si au ^ contraire, la ceinture contient une trop forte quantité de matériau de câblés, le taux utile n'augmente pas seulement dans les câblés de la ceinture eux-mêmes mais également dans le mélange de caoutchouc recouvrant les câblés et on risque donc une séparation entre les câblés avec le revêteùent de caoutchouc, la 10 couche calandrée ou le composé qui enrobe les plis de la ceinture. On a mis au point une formule universelle qui convient poûr les câblés l8à de tous les types de ceinture ( que ces ciblés soient tous confectionnés avec les mêmes fibres ou que chacun d'eux soit un composite de deux fibres différences, par exemple 15 tin composite de fibres de verre et de Nylon) ,, en se basant sur la ténacité du câble l8a non enrobé, retordu à la valeur prescrite et prêt à être assemblé dans un pneumatique, mais avant l'enrobage final des câblés avec le mélange de caoutchouc; un tel câblé est appelé ci-après "câblé non-traité" . 20 La formule universelle pour définir les câbles l8a est basée sur l'hypothèse que la ceinture 18 dans le pneumatique 10 constitue le seul élément structural; au moins dans la zone de la couronne çlu pneumatique , capable d'absorber la totalité de la charge du pneumatique .Cette formule est la suivante : 7t d2 x t x p, x F, 25 W = ~ ^ — dans laquelle tous les facteurs sont définis de la façon indiquée ci-après, les unités servant à représenter numériquement chaque paramètre^étant indiquées entre parenthèses : W sa poids du câblé non-traité l8a (kg), 30 T = ténacité du câblé non-traité 18a (kg force-cm/kg masse) F coefficient de sécurité (sans dimension).Un coefficient S de sécurité approprié est compris entre 4 et 11, sa valeur préférée étant de 7 ), D= diamètre extérieur du pneumatique 10 après gonflage (cm), 35 T = largeur de la bande de roulement 20 (cm), W P = pression maximum autorisée de gonflage (kg/cm2). Si l'on considère que la contrainte est une contrainte circonférentielle, la contrainte dans la couronne du pneumatique est : Contrainte circonférentielle = x p 69 44331 10 2027430 On a ainsi : poids du câblé de Contrainte circoriférentielle x largeur du ceinture cerclage x longueur du cerclage x F,, 1 ■ ■■ ■ ■ i ' s Ténacité du câblé de dfeinture Si l'on suppose que la largeur du cerclage est égale à la largeur de la bande de roulement et que le diamètre D du pneumatique 10 représente à peu près le diamètre moyen du cerclage, on obtient : W = jj- x pJ x x CffD) x Fs ou W =1TD2T P F w s 2T 10 Le coefficient de sécurité pratique dans les diverses formu les est obtenu de la façon suivante s on divise le coefficient de sécurité normale par le cosinus de l'angle B (angle des câbléa; de ceinture l8a) car l'$Cart de ces câblés par rapport à la forme circulaire est égal à cet angle de sorte qye les câblés n'absorbent 15 pas seulement une contrainte circonférentielle mais aussi une composante axiale . Si F est inférieur au minimum spécifié, on peut considérer S que la quantité de fibres de verre ou d'un autre matériau des câblés 10a dans la ceinture 18 n'est pas suffisante pour exercer 20 correctement une contention sur le pneumatique et obtenir ainsi le comportement approprié d'un pneumatique à ceinture en biais; si au contraire, le coefficient de sécurité F est supérieur au ma- i S ximum indiqué, on risque une séparation entre les fibres de verre ou autre matériau du câblé, du caoutchouc d'enrobage, de la cou-25 che calandrée ou du mélange de confection des plis . Le diamètre D d'un pneumatique de véhicule de tourisme peut varier entre 45 et 90 cm, alors^que la largeur de la bande de roulement T peut varier entre 8,9 et 30 cm, de sorte qu'on dis- W pose de la possibilité de faire varier considérablement le poids 30 W à l'intérieur de la gamme des différentes tailles . Naturellement, on peut apporter diverses modifications aux détails d'exécution représentés et décrits . 69 44331 ii 2027430 REVENDICATIONS 1-Pneumatique à ceinture en biais, caractérisé en ce qu'il comprend des talons espacés, une carcasse réunissant lesdlts talons, une bande de roulement qui vient en contact avec le sol et 5 qui entoure la carcasse, cette carcasse comprenant au moins deux plis en biais allant d'un talon à l'autre, une ceinture circonférentielle dans la carcasse au-dessous de la bande de roulement , cette ceinture comprenant uhe série de plis superposés, chaque pli de la ceinture comportant des câblés sensiblement parall-èles 10 qui font un certain angle avec le plan équatorial du pneumatique, les câblés dans les plis adjacente de la ceinture faisant des angles différents avec le plan équatorial du pneumatique, le poids des câblés non*-traités de làï.ceinture étant approximativement: ttt)2 x T x P x F_ l«i — W s 15 _2T formule dans laquelle : F = coefficient de sécurité , S T =tenacité des câblés non-traités de la ceinture , T «largeur de la bande de roulement , 20 D =dimaètre extérieur du pneumatique , P =pression de gonflage maximale admissible . 2-Pneumatique suivant la revendication 1, caractérisé en ce que F est compris approximativement entre 4 et 11. S 3-Pneumatique suivant la revendication 2, caractérisé en ce qUe F est d'environ 7 . s 4-Pneumatique suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les câblés de carcasse dans les plis adjacents de la carcasse font des angles opposés et symétriques par rapport au plan équatorial du pneumatique et en ce que les 30 câblés de ceintuce dans les plis adjacents de la ceinture font des angles opposés mais symétriques par rapport au plan équatorial du pneumatique . 5-Pneumatique suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les câblés de ceinture comprennent des 35 filaments continus de fibres de verre . 6-Pne lima tique suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que chaque pli en biais comporte des câblés de carcasse sensiblement parallèles en polyester, et chaque pli de ceinture comporte des câblés sensiblement parallèles en fila 69 44331 12 2027430 ments de fibres de verre . 7-Pneumatique suivant 1'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'angle des câblés de ceinture est compris entre 5 et 35°• 5 8-Pneumatique suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'angle des câblés de ceinture est compris entre 10° et JO°. 9-Pneumatique suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'angle des câblés de ceinture est IQ compris entre 18° et 28°. 10-Pneumatique suivant l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'angle des câblés de carcasse est compris entre 25° et 45°.