Brevet FR2043517A1 — publié le 19710219

i La -présente invention concerne un équipement de manuten-" tio'n des cargaisons et plus particulièrement un système adapté à transporter une charge du genre cargaison à l'extérieur d'un avion au moyen d'un simple câble, tout en gardant un équilibre 5 maximum à la charge. Dans la manutention des cargaisons et plus particulièrement la manutention d'une cargaison qui est reliée à / et transportée extérieurement d'un avion en vol et si possible même soulevée jusqu'à une position de vol par un hélicoptère en vol 10 stationnaire, il est d'un grand intérêt du point de vue larguage de la cargaison, pour le système de manutention que la charge soit suspendue par un seul câble. Un tel système a un poids très faible et il est peu compliqué, le cisaillement du câble unique ou l'ouverture du crochet de levage de la cargaison permet de 15 larguer la charge. Ce système à un seul câble produit, cependant, des problèmes à l'aéronef en vol, dûs à un-chargement aérodynamique, la charge volera de côté au vent', c'est à dire avec sa face la plus large faisant face au vent et une action en lacet de la charge est produite par ceci,ce qui limite la vitesse d'un 20 aéronef, tels qu'un hélicoptère, à environ 50 noeuds. Pour empêcher cette action en lacet dans un système de suspension à un seul câble, on a utilisé des parachutes, cette méthode n'a pas donné entière satisfaction puisque non seulement ils créent une trainée substantielle, mais ils permettent à la 25 charge d'être tirée vers l'arrière de façon à augmenter sa surface frontale totale,augmentant ainsi le problème de la traînée. Dans un autre effort, pour éviter ce déséquilibre de la charge dans un système à un seul point de suspension, il a été fait des essais pour suspendre la charge drun seul câble, qui 50 relié par un mécanisme approprié de liaison à quatre câbles, qui à leur tour sont reliés aux coins de la charge. Un châssis rectangulaire se projette vers le bas du fond de l'aéronef et, lorsque la cargaison est soulevée, elle est levée vers un point où les quatre câbles sont coincés dans les quatre coins du châssis rec-55 tangulaire. l'expérience a montré, cependant, que la force aérodynamique de tangage en lacets sur la charge est si élevée pendant le vol que les câbles né restent pas dans ces positions de coins à cause d'un manque de tension de ces câbles et le problème du déséquilibre de tangage se présente de nouveau en vol malgré bad original 70 17737 2 2043517 la disposition ou arrangement du châssis. Ce genre d'arrangement est acceptable pour des vols à faibles vitesses mais n'est pas acceptable à des vitesses de 120 noeuds ou plus. Ce problème de tangage en vol d'une cargaison extérieure 5 peut être amélioré si une suspension à plusieurs points est incorporée entre la charge et l'aéronef. Dans un tel système, un câble peut être tendu de chaque coin de la charge vers des cabestans individuels à bord de l'aéronef et la tension de ces câbles d'un tel système de suspension produit l'équilibre, de la cargaison. 10 Tandis que le système de suspension à points multiples a 1.'avantage d'un équilibre contre le tangage, il a l'inconvénient d'être très lourd et nécessite un équipement supplémentaire, les différents cabestans doivent fonctionner en synchronisation pour des raisons de niveau de la charge, et le larguage de la cargaison 15 présente un problème important parce qu'il est difficile de relâcher tous les quatre câbles simultanément pour empêcher un déséquilibre de l'aéronef en vol. Il a été essayé des arrangements dans lesquels des poutrelles de support de cargaisons sont disposées dans des posi-20 tions orientées et choisies puis sont verrouillées dans cette - position pour le vol. De tels systèmes ne sont pas trop commodes parce qu'ils nécessitent tous que la poutrelle de charge atteigne sa position finale de repos au poste de verrouillage et ceci est impossible à accomplir sans manoeuvrer soit l'aéronef, soit la 25 cargaison. D'autres essais de systèmes de suspension à points multiples sont divulgés dans le brevet n° 3.265.336 et 2.953.330 des E.U.A., mais il est évident que ces sytèmes comprennent aussi un équipement supplémentaire et présentent des problèmes accrus 30 de larguage par rapport au système de suspension à point -unique. M Le brevet britannique n° 807.750 divulge, par exemple, des essais avec des poutrelles de charge et des contraintes de poutrelles de charge, cependant, la poutrelle manque la contrainte et la cargaison doit être abaissée et relevée un certain nombre de 35 fois jusqu'à ce que, par chance, en manoeuvrant la cargaison, et/ ou l'aéronef, la poutrelle de charge engage éventuellement la contrainte. Un objet principal de la présente invention est de fournir un dispositif de transport de cargaisons qui a comme 40 avantages, la simplicité, la légèreté et le fait qu'elle peut être 70 17737 2043517 3 larguée en vol par un système de suspension à un seul point, mais qui a l'équilibre de'vol d'un système de suspension à plusieurs points, sans pour cela ajouter du poids et des mécanismes compliqués de synchronisation nécessaire dans un système à plusieurs 5 points de suspension. Selon la présente invention, il est fourni un système .de suspension à un seul point de: suspension avec restriction de tangage et roulis en utilisant un seul câble de levage se projetant d'un cabestan à un seul tambour qui se relie à une poutrelle 10 de charge à laquelle est fixée la charge, la poutrelle engage une cage de guidage continue lorsqu'elle est soulevée vers l'aéronef, cette cage de guidage permet à la cargaison d'être guidée à une position d'orientation choisie dans laquelle la poutrelle et par conséquent la cargaison, sont maintenues dans une contrainte de 15 tangage à deux points «La suspension à un seul point et le levage éliminent la nécessité de surcharge d'orientation de l'aéronef de façon que l'aéronef puisse rester en vol stationnaire dans le vent, indépendamment de la charge. Un autre objet de l'invention est de fournir des amor-20 tisseurs pour empêcher que la cargaison ne frappe contre le fuselage de l'aéronef et éviter ainsi des dommages soit au fuselage soit à l'équipement de manutention de charges. En plus, un interrupteur limiteur peut être utilisé pour mettre hors service le cabestan quand la poutrelle de charges est à une faible dis-25 tance de sa position de contrainte l'empêchant ainsi d'aller trop loin. Un autre objet de l'invention est que la cargaison puisse être larguée facilement selon le désir du pilote. En outre, un autre objet de l'invention est de fournir une cage de guidage qui 30 comporte un mécanisme pour fixer l'ensemble de cage à l'aéronef, la cage de guidage étant une came continue constituée par deux membres en forme d' U avec les pattes disposées parallèles au plan d'une orientation choisie de la cargaison, les extrémités fermées de ces membres en forme d'U sont évasées en s'éloignant 35 l'une de l'autre pour présenter une entrée agrandie à la rainure de contrainte définie entre-les jambes des membres espacés en forme d'U. En outre, pour assurer malgré la continuité de la cage de guidage et le changement continu de la pente des membres en U de façon que la poutrelle à charges ou la cargaison ne touche ; 40 pas contre les extrémités inférieures des membres en U, ces 17737 4 2043517 pointes inférieures peuvent être décentrées par rapport au plan perpendiculaire à la position dsorientation choisie pour la poutrelle de charges et, en plus, les membres en forme d'ïï se prolongent à des distances différentes de l'aéronef de façon que la 5 poutrelle de charges engagera un tel membre en forme d'U et l'action de came de celui-ci sera commencée avant que la poutrel~ le de charge ou la cargaison engage le deuxième membre. Un autre objet de l'invention est de fournir un système de manutention de cargaison qui comporte un mécanisme qui peut 10 être complètement séparé de l'aéronef de façon que celui-ci puisse voler sans le mécanisme, tel que la cage de guidage et éliminant ainsi une traînée aérodynamique qui pourrait être produite par la projection de la cage de guidage dans l'atmosphère pendant le vol. 15 Selon un autre objet de l'invention, il est fourni tin système dans lequel la cage de guidage peut être levée vers un aéronef sans la nécessité d'avoir toi équipement au sol spécial pour la manutention. Un autre objet de l'invention est de fournir une pou-20 trelle de charges fabriquée de façon qu'il y ait un minimum de frottement entre la poutrelle de charges et la cage de guidage. Ceci est réalisé soit en plaçant des rouleaux au sommet de la poutrelle de charges, soit en arrondissant le sommet de la poutrelle de charges et de préférence en la recouvrant de feuilles 25 de Téflon ou en utilisant d'autres procédés ou mécanismes antifrictions. Un autre objet de l'invention est de fournir des variations multiples de Saisons entre le câble de levage et la poutrelle de charges et la liaison entre la poutrelle à charges et 30 la charge ou cargaison. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels : 35 La Figure l.est une vue d'un aéronef moderne, en parti culier un hélicoptère, utilisant l'équipement de manutention pour cargaisons selon l'invention; Les figures 2i 3 et 4, représentent un mode de réalisation préféré de l'invention, la figure 4 étant une coupe trans-40 versale le long des lignes 4-4 de la figure 3; 70 17737 5 2043517 t La figure 5 montre une forme modifiée de la cage de guidage avec les extrémités décentrées l'une par rapport à l'autre. La figure 6 montre une autre modification de la cage de guidage ayant les côtés opposés se projetant à des distances dif-5 férentes de l'aéronef; La figure 7 est une coupe montrant une poutrelle à charges avec une construction antifriction préférée; La figure 8 montre un autre mode de réalisation de l'invention relié à un aéronef par un moyen modifié de liaison; 10 La figure 9 est une vue agrandie d'un genre de poutrelle à charges; Les figures 10, 11 et 12 montrent des moyens de raccords modifiés entre la poutrelle à charges et le palan de charges et entre la poutrelle à charges et la charge étant levée vers 15 1'aéronef; La figure 13 montre une autre modification die la cage de guidage. Se référant à la Figure 1, on y voit un aéronef moderne 10 sous la forme d'un hélicoptère lequel comporte un fuselage 12 20 supportant le rotor principal conventionnel 14 et le rotor de queue conventionnel ( non représenté ). Les rotors principaux 14 et de queue sont entraînés de façon conventionnelle par un ou plusieurs moteurs 18,qui peut être d'un genre conventionnel quelconque. Le fuselage 12 de la Figure l.est montré partiellement 25 arraché pour illustrer l'unité "20 de manutention de Ta charge de la présente invention., L'aéronef 10 peut être du type décrit par les descriptions de brevet n° 197.823 et 193.492 des E.U.A. L'unité 20 de manutention de charges 20 comporte un mécanisme de tambour et de cabestan 22 , qui peut être opéré soit 30 manuellement, soit entraîné par un moteur et qui peut être du genre décrit par le brevet 2.403.099 des E.U.A. Le mécanisme de cabestan 22 est supporté à l'intérieur du fuselage 12 par un mécanisme 24 du genre châssis, d'une conception conventionnelle. Le mécanisme cabestan-tambour 22 permet au câble du palan 26 35 d'être soit enroulé, soit déroulé du tambour du mécanisme de cabestan 22, levant ou abaissant ainsi toute charge attachée au câble de palan 26. A son extrémité libre, le cable 26- se raccorde à la poutrelle à charges 28 à un poste intermédiaire entre les extrémités de la poutrelle de charges 28 et les cables de charges 40 ou autres raccords conventionnels 30 et 32 se prolongent des 70 17737 6 2043517 extrémités opposées de la poutrelle charges 28 et se raccordent à la charge 34-, ce qui permet èf charge 34 d'être soulevée ou abaissée quand le câble de palan 26 est enroulé sur ou déroulé du cabestan-tambour 22. 5 Pour permettre à la charge 3^ d'être portée dans une position d'orientation choisie optimale, pendant le levage de la charge, la poutrelle à charges 28 contacte l'ensemble de cage de guidage 40, ce qui.la force à se déplacer sous une action de came. Tandis que la poutrelle de charge 28 est montrée comme étant 10 fixée suivant une direction d'avant à l'arrière sur la Figure 1., il faut remarquer que, selon la forme et les dimensions de la charge, l'ensemble de cage de guidage'40 peut être fabriqué de façon à orienter la poutrelle de charges donc aussi la charge dans une position finale quelconque orientée telle que par le 15 travers de l'aéronef. En se référant aux figures 2 à 4, on y voit l'ensemble de cage de guidage 40 particulièrement dans un environnement qui permet à la poutrelle de charges 28 d'être dans une position finalement orientée et fixée lorsqu'elle se prolonge par le 20 travers de l'aéronef, l'ensemble de cage de guidage 40 est relié au fuselage 12 d'un aéronef par des moyens de raccords appropriés quelconques, par exemple, au moyen de la bague de raccord 42, qui est reliée au fond du fuselage 12, par un moyen approprié quelconque, tel que des mécanismes de vis 44. Deux membres sustantiel-25 lement en forme d'U 46 et 48 sont reliés a/ et se prolongent de la bague de raccord 42 et sont orientés de façon qu'ils se prolongent substantiellement; perpendiculaire au fuselage 12 et disposés substantiellement à des distances égales sur les côtés opposés du plan 47 de l'orientation finale de- la poutrelle à 30 charges et de la charge et parallèle à celui-ci pour définir une fente 50 de contrainte entre ceux-ci. Chacun des membres en U 46 et 48 comporte deux membres de tiges tels que les membres 52 et 54 ( Yoir fig.2) qui forment les jambes de l'U et qui se prolongent perpendiculairement au fuselage 12 et reposent dans 35 un plan parallèle au plan d'orientation finale choisie 47 de la poutrelle 28. Chacun des membres de tiges en U 46 et 48 comporte des extrémités fermées 56 et 58, qui se prolongent des membres de tiges, tels que 52 et 54, et avec ceux-cidéfinissent les membres en U 46 et 48„.Ces bouts fermés 56 et 58 s'évasent vers 40 l'extérieur en directions opposées du plan 47 finalement choisi 70 17737 7 2043517 * pour la poutrelle à charges 28, tel que montré par la Figure 3» de façon à être de préférence symétrique par rapport à celle-ci et de façon à former une entrée agrandie 60 vers la fente de retenue 50. 3 De préférence, les membres en U 48 et 60 comportent à leur poste le plus éloigné du fuselage 12, une section substan-. tiellement pointue 62 et 64 qui peuvent reposer dans le plan 66 qui est perpendiculaire au plan d'orientation finale 47 de la poutrelle 28. Pour éviter la possibilité d'avoir la poutrelle à 10 charges 28 parallèle et décentrée du plan 66, lui permettant de chevaucher le mauvais'côté de l'une des surface de came et de bloquer dans une situation dans laquelle l'aéronef est roulé par rapport à la charge, il peut être souhaitable de disposer les pointes 62 et 64 aux côtés opposés du plan 66, tel que montré ]_3 sur la Figure 5^ Dans une variante ou en combinaison avec la construction de la Figure 5» il peut être recommandé que les membres de tiges en U 46 et 48 se projettent à des distances différentes du fuselage 12 de façon que la poutrelle de charges 28 contactera une 20 des sections 62 ou 64, avant l'autre section de façon que l'action de came du premier membre en U commence à déplacer la poutrelle de charges 28 en dehors du plan 66 avant que la poutrelle contacte l'autre membre de tige en U.Selon la figure 6, le membre 48 peut être plus long que le membre 46 pour accomplir cette fonction. 25 Pour éviter que le fuselage 12 ou le mécanisme 20 supportant la charge ne soient endommagés pendant le levage, il est préférable que tel que montré par la Figure 35 les mécanismes amortisseurs 70 qui peuvent être des amortisseurs de chocs à air huile conventionnels soient disposés sélectivement à l'intérieur 30 de la fente de retenue 50 ou ailleurs pour intercepter la poutrelle 28 à une distance choisie avant qu'elle n'atteigne sa position de repos finale pour empêcher un contact dynamique entre la poutrelle 28 et le fuselage 12. En outre-, afin de réduire le frottement entre la poutrelle 35 28 et l'ensemble de cage de guidage 40,des rouleaux tels que 72 et 74 peuvent être disposés au sommet de la poutrelle 28. Dans une autre modification de la poutrelle 28 montrée sur la Figure 7 le sommet de la poutrelle peut être arrondi comme 78 su3:> toute la longueur ou sur des parties de la poutrelle et peut être utilisée 40 telle quelle ou avec un revêtement 80 d'un matériau antifriction 17737 8 2043517 tel que du téfloïï pour réduire Ta friction entre la poutrelle 28 et la cage de guidage 4-0. Sur les figures 2 à 4, on voit que dans l'unité de manutention des charges 20, lorsque la poutrelle à charges 28 est ^ dans sa position finale de repos, bien que le système fournit la simplicité d'un système à un seul point de suspension, la poutrelle 28 et donc la charge 34, qui est suspendue de celle-ci par les câbles 82 et 84 et 86 et 88 aïkx côtés opposés est maintenue contre le tangage en lacet aux postes 90 et 92. 10 Lorsque la charge 34- est soulevée par un système de. cabestan mécanisé et puisqu'il y a toujours un débordement dans un tel système, il peut être souhaitable de fournir un interrupteur limiteur 96 en communication avec la #ente de retenue 50 à une distance choisie de la position tendue éventuelle de la 15 poutrelle 28 de façon que lorsque la poutrelle met en mouvement l'interrupteur limiteur 96, ceci arrête ou désexcite le moteur de commande du cabestan de façon que le cabestan nq déborde pas pour* empêcher que la poutrelle vienne frapper contre le fuselage ce qui pourrait entraîner la rupture du câble 26. 20 déférant à la figure 8, on voit l'invention utilisant un deuxième mécanisme pour fixer l'ensemble de cage de guidage 40 au fuselage 12 et pour porter la poutrelle de charges 28 en travers de l'aéronef. Les membres de tiges 46 et 48 en forme d'XJ sont reliés aux poutrelles en I 100 et 102 qui sont à leur tour 25 reliés au fuselage 12 par les raccords 104 et 106 qui peuvent être raccordés d'une façon appropriée quelconque, tel que par boulons ou vis aux poutrelles en I et au fuselage. La poutrelle de charge 28 est représentée dans sa position orientée finale pour le vol par la figure 8, le dispositif et la charge 34- sont sus-50 pendus par les câbles 82 à 88 qui relient, pivotants les coins opposés de la charge aux points de raccord 108 et 110 et qui relient pivotants aux membres de maillons d'attache 112 et 114 aux côtés opposés de la poutrelle 28. Il faut remarquer que dans la construction de la Figure 8, la charge 34 présente un minimum 35 de surface frontale 116 pour réduire ainsi la traînée pendant le vol et l'équilibre de la cargaison en vol devient maximum à cause du système de suspension à quatre points tel qu'illustré. Cette stabilité est augmentée par le fait que le système de suspension commence aux deux points durs des mailles d'attache 40 H2 et 114 dûs à la retenue positive de la poutrelle 28 aux deux 70 17737 2043517 postes transversaux 90 et 92. Le câble unique de palan 26 est relié à la poutrelle 28 par un raccord de crochet à un poste choisi entre les extrémités de la poutrelle 28. Bien entendu, il y a plusieurs raccordements possibles 5 entre la poutrelle des charges 28 et la charge et le cabestan. Par exemple, tel que représenté sur la Figure 95 un seul câble de palan 26 est relié pivotant au sommet de la poutrelle 28 par le raccord de crochet 120. La charge est reliée à la poutrelle 28 dans la suspension à quatre points par les câbles de charges 82 10 à 88 qui sont reliés fixes aux maillons d'attaches 112 et 114. Lorsque la construction de la Figure 9 est utilisée, il est préférable d'avoir un mécanisme de guillotine 122, qui peut comporter un couteau fixe 123 et un couteau actionné par solénoxde 125 qui, lui, est mis en mouvement par le pilote d'une façon quelconque 15 conventionnelle, pour couper le câble 26 afin de larguer la cargaison par le pilote. La construction de la Figure 9 a l'avantage qu'il n'y a pas de raccord de crochet de cargaison entre le câble 26 et la poutrelle 28, et par conséquent, le poids d'un crochet de cargaison ( environ 40 kg) n'a pas besoin d'être supporté en 20 tout temps par l'aéronef. En outre, bien que le mécanisme de guillotine 122 est un mécanisme ajouté, la construction de la Figure 9 est facilement larguable. Dans la construction de la figure 9, en séparant simplement le raccord de crochet 120, l'aéronef peut voler sans avoir à transporter la poutrelle 28 et tous 25 moyens de raccords entre le câble 26 et la poutrelle 28„ Une autre variante est montrée sur la Figure 10 dans laquelle un câble unique de palan 26 est relié à la poutrelle 28 par un crochet 130 qu'on peut relâcher et qui peut être du genre divulgé par le brevet n° 3•022.365 et 3«265»336 des E.U»A. et qui 30 peut être mis en mouvement à la commande du pilote pour larguer? la cargaison et la poutrelle 28. Les maillons d'attache 112 et 114 sont positionnés aux extrémités opposées de la poutrelle 28 et servent à supporter la charge de la poutrelle tel que décrit précédemment conjointement avec la Figure 9* 35 La construction de la Figure 10 a l'avantage qu'elle est facilement larguable d'une suspension à un seul point par la mise en mouvement du crochet 130, et par mesure de sécurité par im mécanisme de guillotine tel que celui de la Figure. 9 (122). L'inconvénient de la construction de la figure 10 est que 40 le crochet 130 doit, être porté par l'aéronef en tout.temps, même 17737 10 2043517 lorsque la cargaison nfest pas transportée. La figure 11 montre une autre variante dans laquelle le câble unique de palan 26 est relié à la poutrelle 28 par un mécanisme de rotule 120 et les crochets séparables 130 a et 130 b 5 du genre représenté par la Figure 10, sont disposés aux extrémités opposées de la poutrelle 28 et supportent la charge par suspension à quatre points tel que montré sur la Figure 9. 0e système fournit l'avantage que le crochet 130 de la construction de la Figure 10 n'a pas besoin d'êtrè transporté en tout temps, 10 mais a l'inconvénient lors du larguage de la charge, d'avoir les deux crochets 130 a et 130 b actionnés simultanément pour éviter un accrochage de la charge„ La figure 12 montre une autre variante dans laquelle le crochet séparable 130 relié le câble unique de palan 26 à la 13 poutrelle 28 et les crochets séparables 130 a et 130 b relient la charge dans la suspension à quatre points aux extrémités opposées de la poutrelle 28. La construction de la Figure 11 n'a pas besoin de porter les câbles de charge lorsqu'aucune charge n'est transportée et la Figure 12 permet l'enlèvement des câbles 20 82 à 88 et de la poutrelle 28. La figure 13 montre une forme modifiée de la cage de guidage 40 qui s'attache à l'aéronef par l'anneau de boulonnage 42 et qui consiste en un membre cylindrique 140 disposé concentrique autour de l'axe 142 et qui est substantiellement perpen-25 diculaire au fuselage 12. L'extrémité extérieure 140 est formée pour définir une came continue 144 qui elle est formée pour définir deux fentes de retenue 30 avec des surfaces 146 et 148 symétriques se prolongeant aux côtés opposés de celles-ci pour se terminer aux points 62 et 64 respectivement. Si désiré, la fente ^0 de retenue 50 peut être proche de l'anneau 42. , Il faut noter que dans les constructions fies figures 2 à 6 et 8, que la cage de guidage 40 est facilement détachable de l'aéronef et qu'il n'est pas nécessaire de porter le système 40 sur 11 aéronef et ainsi créer une traînée aérodynamique et poids 35 indésirables lorsque l'aéronef n'est pas utilisé pour manutentionner des cargaisons. Selon la description précédente, on peut voir que l'unité de manutention de charges 20 comporte les avantages de simplicité de poids minimum et de larguage d'un système de suspension à un 70 17737 2043517 u ' seul point, ensemble avec la stabilité de la charge en vol d'un système à plusieurs points sans addition de poids d'un système conventionnel à points multiples, et sans la complexité de la synchronisation entre les cabestans de levage et autres qui sont 5 nécessaires dans un système conventionnel à points multiples pour enrouler les câbles à la même vitesse, et en plus, sans les problèmes deTarguage de la cargaison d'un système de suspension à points multiples, Bien qu'il a été décrit ici un système dans lequel une 10 charge est levée par l'emploi d'une poutrelle à charges, il sera évident aux hommes du métier qu'avec une charge formée convenablement, l'unité de manutention de charges 20 peut être employée sans la poutrelle 28 du fait que l'ensemble de cage de guidage 40 sera contacté par la charge et sera orienté convenablement. 15 II sera évident aux hommes du mé'tier que si un mécanisme de double cabestan est désiré, dans le cas par exemple d'une situation de charge extrêmement lourde, un seul câble de chaque cabestan peut être attaché selon l'une des méthodes précédentes aux extrémités opposées de la poutrelle de charges 28, 20 Bien entendu diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs ou procédés qui viennent d'êtie décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention,, 70 17737 12 2043517 BEVENDIC ATIOIT S 1, Mécanisme de manutention de cargaisons pour aéronefs, tel qu'un hélicoptère, et comprenant un moyen pour bloquer la charge dans une position choisie, caractérisé par le fait que le moyen pour bloquer la charge dans une position désirée comporte une 5 cage de guidage reliée à l'extérieur de l'aéronef, la eage de guidage définissant : a) une fente de retenue se prolongeant dans la direction de l'orientation choisie de la cargaison; b) deux sections de points symétriquement opposées aux postes 10 les plus éloignée de la cage de guidage de cette fente, et c) des surfaces de cames lisses entre les sections de points et la fente de retenue de façon que pendant l'opération de levage la charge ou une poutrelle à charges sera camée dans la fente de retenue en étant guidéë par les surfaces de cames. 15 2e Mécanisme de manutention de cargaisons selon la revendication 1 caractérisé par le fait qu'une des sections de points se prolonge plus loin de la fente de retenue de façon que pendant l'opération de levage la charge ou la poutrelle à charges contactera une surface de came sur un côté de la fente de retenue 20 avant de contacter une surface de came sur l'autre côté dê îa surface de retenue. 3® Mécanisme selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que les sections de points opposées sont disposées aux côtés opposés d'un plan se prolongeant perpendiculaire a/ et 25 localisé substantiellement à mi-chemin de la fente de retenue. 4. Mécanisme selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la cage de guidage comporte deux tiges substantiellement formées en U, par quoi les jambes de la première tige en TJ se prolongent substantiellement perpendi-30 culaires de l'aéronef et reposent dans un plan parallèle au plan d'orientation choisi de la charge et les jambes de l'autre tige en U reposent dans un plan parallèle au plan des jambes de la première tige et espacées des jambes de la première tige pour définir entre elles la fente de retenue et que les extrémités 35 fermées des tiges en ïï s'évasent vers l'extérieur en directions opposées éloignées de la fente de retenue, se terminent dans les sections de points opposées et définissent les surfaces lisses de cames. 5s Mécanisme selon l'une quelconque des revendications 0: 17737 2043517 précédentes, caractérisé par le fait que la cage de guidage comporte toi membre cylindrique de section généralement circulaire et que l'extrémité inférieure du membre cylindrique est formée pour définir la fente de retenue et les surfaces de came qui se 5 terminent aux côtés opposés de la fente de retenue dans les sections symétriquement opposées aux postes les plus éloignés de . la fente de retenue„ 6. Mécanisme selon l'une quelconque &s revendications précédentes caractérisé par le fait que la cage de guidage est 10 attachée à l'aéronef à l'aide d'un moyen de raccordement rapide. 7. Mécanisme selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé par le fait que des pare-chocs sont disposés dans la fente de retenue et qu'ils sont engagés par la charge ou la poutrelle à charges pour réduire les chocs sur l'aéronef lors- 15 que la charge ou la poutrelle à charges est levée vers sa position de retenueo 8. Mécanisme selon Ta revendication 7? caractérisé par le fait que les moyens de pare-chocs comportent des amortisseurs de chocs. 20 9o Mécanisme selon l'une quelconque cfes revendications précédentes, caractérisé par lofait qu'un seul câble de palan est relié à la poutrelle de charges, fournissant ainsi des moyens pour relier le câble unique de palan à la poiitrelle à charges, et que deux câbles de charges sont reliés aux extrémités opposées 25 de la poutrelle à charges, et fournissant ainsi des moyens pour relier les câbles de charges à la poutrelle, à charges. 10. Mécanisme selon la revendication 9? caractérisé par le fait que les moyens reliant la poutrelle à charges à un seul câble de palan est un raccord à rotule et que le moyen reliant 30 les deux câbles de charge aux extrémités opposées dç la poutrelle est un crochet séparable de cargaison. 11. Mécanisme selon la revendication 9» caractérisé par le fait que le moyen reliant le câble unique de palan à la poutrelle de charges est un crochet séparable de cargaison et que le moyen 35 reliant les câbles de cargaison aux côtés opposés de la poutrelle ' est un moyen de raccord fixe positif. 12„ Mécanisme selon la revendication 9» caractérisé par le fait que le moyen reliant le câble unique de palan à la poutrelle de charge est un crochet séparable de cargaison et que le 4-0 moyen reliant les deux câbles de charges aux extrémités 17737 i4 2043517 opposées de la poutrelle de charges, sont des crochets de cargaison qui peuvent être relâchés. 13. Mécanisme selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que dés membres de rouleaux 5 sont disposés au sommet de la poutrelle de charge pour contacter les surfaces de cames de la cage de guidage pour réduire la friction à un minimum lorsque la poutrelle à charges est levée dans la fente de retenue. 14. Mécanisme selon l'une quelconque des revendications de 1 10 à 12, caractérisé par le fait que la poutrelle à charges est formée de façon à présenter des coins arrondis à son sommet. 15. Mécanisme selon la revendication 14, caractérisé par le fait qu'une couche d'un matériau antifriction recouvre le sommet arrondi de la poutrelle à charges. 15 16. Mécanisme selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé par le fait qu'il fournit des moyens pour larguer- la charge. 17. Mécanisme selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé par le fait que des moyens d'arrêt sont dis-20 posés par rapport à la fente de retenue de façon à être mis en mouvement par la poutrelle à charges ou par la charge afin d'arrêter 1'opération de levage pendant le procédé de levage de la charge.