Brevet FR2016390A1 — publié le 19700508

-1- 2016390 L'invention concerne un procédé visant à poser un oléoduc suivant Tin parcours prédéterminé au fond d'une masse d'eau, depuis un navire poseur, et plus particulièrement un procédé permettant de régler le cap du navire de façon qu'il se maintienne 5 pratiquement aligné sur le tronçon d'oléoduc en cours de pose, particulièrement dans les cas où le navire et l'oléoduc sont soumis à des forces latérales de la part de l'eau, comme les forces dues à des courants et à l'action des vagues. Dans les opérations usuelles de pose d'oléoducs au large, 10 on maintient l'oléoduc sous tension et on le fait passer par dessus l'arrière d'un navire ou chaland poseur, où il est guidé le long d'une structure de soutien fixée au chaland, et amené sur le fond sous la masse d'eau. On peut assembler l'oléoduc à partir de tronçons de tuyau à bord du navire ou bien il peut être 15 assemblé à l'avance sur une bobine portée de manière à^ouvoir tourner sur le chaland poseur. Fréquemment, le navire poseur, la structure de soutien d'oléoduc et la portion non soutenue de l'oléoduc qui va de la structure de soutien au fond de l'eau sont soumis à des courants ou à des vagues qui agissent transver-20 salement. Ces forces d'eau agissant sur la portion non soutenue de l'oléoduc créent des forces transversales de trainée qui engendrent des efforts de cisaillement et couples de flexion indésirables à l'endroit où l'oléoduc quitte sa structure de soutien. Non seulement ces efforts tendent à courber l'oléoduc mais ils 25 ont aussi pour effet, joints aux forces de trainée qui agissent directement sur la structure de soutien, d'engendrer de grands couples de flexion dans cette structure. En fait, ces forces peuvent devenir assez grandes pour causer des dommages soit à la structure de soutien soit à l'oléoduc soit à tous les deux. En 30 conséquence, on a besoin d'un procédé permettant de poser un oléoduc quand le système de pose est soumis à des forces d'eau transversales et qui atténue les couples de flexion engendrés dans l'oléoduc et dans la structure de soutien par suite de ces forces. Lême en l'absence de courants latéraux, il est important 55 de maintenir l'alignement du navire, l'oléoduc étant suspendu au-dessus ae l'arrière, pour éviter des couples de-flexion excessifs dans l'oléoduc ou dans la structure de soutien. Pour toute combinaison entre le diamètre de l'oléoduc, la BAD ORIGINAL 6929054 -2- 2016390 construction de la structure de soutien et la rigidité des raccordements, il existe une relation définie entroîes déformations ou déplacements élastiques et les forces et couples qui en sont la cause. Aussi, dans la description de l'invention, il est en-5 tendu que lorsqu'on parle de mesurer ou de limiter toutes forces ou tous couples, cela revient à mesurer ou à limiter les déformations ou déplacements élastiques linéaires ou angulaires qui leur sont liés, et vice versa. Dans le procédé selon l'invention, ondévie le cap du navire 10 ou chaland poseur de manière à obtenir l'alignement optimal sur le tronçon d'oléoduc soutenu. En présence de courants latéraux, cela revient à faire tourner un peu l'avant du navire vers les courants latéraux. Le degré de variation désirable du cap dépend de plusieurs variables telles que la vitessedu courant, la 15 profondeur de l'eau et la rigidité de l'oléoduc et on le détermine au moyen de dispositifs appropriés de mesure ou de détection de force ou de déplacement prévus dans la structure de soutien d'oléoduc. Un§£ois que l'on a établi le cap désiré, on déplace le navire poseur dans la direction du parcours de l'oléo-20 duc, tout en maintenant le cap du navire à la déviation désirée. La structure de soutien d'oléoduc fixée à l'arrière dué.a-vire poseur est munie de moyens de détection appropriés conçus pour noter la grandeur et la direction des forces appliquées par l'oléoduc à la structure de soutien ou pour noter la grandeur et 25 la direction du couple de flexion engendré dans la structure de soutien en son point d'attache au navire, ou pour faire ces deux choses à la fois, afin que l'on puisse apporter une modification appropriée au cap du navire. L'invention peut s'appliquer avantageusement soit à des structures de soutien rigides laté-30 ralement soit à des structures de soutien articulées, flexibles élastiquement. L'un des buts principaux du procédé selon l'invention est a'orienter le cap d'un navire poseur d'oléoduc qui présente une structure de soutien d'oléoduc servant à diriger l'oléoduc 35 vers l'eau de manière à atténuer les effets nuisibles des forces d'eau transversales et d'un défaut d'alignement vis^à-vis du tronçon suspendu de l'oléoduc. Le procédé a encore pour but, lorsqu'il existe des cou- BAD ORIGINAL 201 fî 5'/ 0 X'jiIXlLS _L 1."'16 CLOVIL^r Ifc: >s. T.1 *_1 LS V îi. G O £ l0io L*I ^6c 'JL Oc*û. latéral-:-s de manière à diminuer les couples de flexion dans l'c-léoduc et ia£tructure de soutien. Un autre but est de poser un oléoduc suivant un parcours 7 prédéterminé sur le fondde l'eau tout en maintenant le cap du navire dévii du cap normal vers les forces d'eau transversales. Un autre but est de fournir un appareil associé à la structure de soutien et conçu pour détecter la grandeur des forces et des couples et/ou des déviations créées par un défaut d'aligne-10 ment et par des courants d'eau latéraux. Ces buts ainsi que d'autres apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, considérée parallèlement aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une élévation l'un navire poseur d'oléoducs qui pose un oléoduc sur le fond d'une masse d'eau en utilisant 15 une structure de soutien incurvée verticalement et qui peut êcre rigide ou flexible latéralement; la figure 2 est un plan du navire montrant l'effet des courants d'eau latéraux agissant sur l'oléoduc et la structure de soutien quand on utilise une structure de soutien rigide latéra-20 lement et que le navire est aligné sur le parcours ae l'olécauc; la figure 3 est également un plan du navire poseur dont l'avant est tourné vers les courants d'eau transversaux pour atténuer leur effet nuisible sur l'oléoduc et sur la structure de soutien rigide latéralement; 25 la figure 4- est un plan du navire montrant les effets des courants ;'eau transversaux qui agissent sur l'oléoduc et sur la structure de soutien quand on utilise une structure de soutien articulée et flexible élastiçuement et que le navire est aligné sur le parcours de l'oléoduc; 30 la figure 5 est un plan du navire de la figure 4-, l'avant du navire étant tourné vers les courants d'eau transversaux pour atténuer leur effet nuisible sur l'oléoduc et sur la structure de soutien flexible; 6 est une vue latérale de la structure de soudes cellules de charge ou des transducteurs de 7 est une vue latérale de la structure de soudes cellules de charge ou des transducteurs de - À.: £ la figure 35 tien comportant force ; la- figure tien comportant BAD ORIGINAL 6929054 2016390 : force servant à mesurer les forces entre la navire 'et la structure de soutien; la figure 8 est un plan schématique d'un navire poseur montrant les aivers vecteurs et angles mis en jeu dans l'invention; 5 la figure 9 est un diagramme aziniutal indiquant les divers angles mis er: jeu dans le système de commande selon l'invention, relativement au nord magnétique ou an nord géographique; la figure 10 est un schéma par blocs d'un système de commande construit selon l'invention et propre à servir avec des 10 organes de poussée fixes; la figure 11 est un schéma par bloc d'une extension du système de la figure 10 qui permet de l'utiliser avec des organes de poussée orientables. La figure 1 illustre un procédé de pose d'oléoduc dans 15 lequel un navire poseur 10 à l'arrière duquel est fixée une structure de soutien 11 sert à débiter un oléoduc l^30!' amenant sur le fond 13 d'une masse d'eau 14. Le navire poseur 10 peut être de tout type connu dans lequel l'oléoduc est fabriqué à bord du navire 10 et ensuite débité par la structure de soutien 20 11, ou bieiiéssemblé à l'avance sur une bobine qui est montée de manière à pouvoir tourner sur le pont du navire 10. En outre, le navire 10 peut être un navire de surface comme on l'a représenté ou bien un navire semi-submersible. La structure de soutien 11 peut être incurvée dans un pian vertical comme on l'a 25 représenté' ou bien rectiligne ainsi qu'il est plus courant actuellement . En service, le navire poseur 10 se déplace suivant un parcours prédéterminé d'oléoduc ou une direction prédéterminée de mouvement D, pendant que l'oléoduc 12 est débité par dessus 30 l'arrière du navire 10, le long de la structure de soutien 11 et arrive alors sur le fond 13 de la masse d'eau 14.Le navire 10 est muni d'un système dynamique de positionnement qui sert à commander le mouvement du navire et qui comprend des ensembles tournants de poussée T5 montés à l'avant et à l'arrière du na-55 vire 10 pour régler le cap, la position latérale et la progression vers l'avant le long du parcours. Ou encore, le mouvement du navire peut être commandé par d'autres combinaisons d'organes de poussée, aussi bien fixes qu'orientables, ou par de multiples BAD ORIGNAL 6929054 -5- 2016390 ancres (non représentées) disposées autour du navire avec des treuils commandés sur chaque câble d'ancre, ce qui permet d'enrouler et de dérouler sélectivement les câbles^.'ancre pour assurer un mouvement sélectif du navire 10 suivant tm parcours 5 prédéterminé et sous un cap prédéterminé. La structure de soutien peut être rigide latéralement ou bien elle peut comporter des joints flexibles élastiquement. Les figures 2 et 3 se réfèrent à une structure de soutien rigide latéralement. Les figures 4- et 5 se réfèrent à une structure de 10 soutien flexible latéralement. Comme on peut le voir sur la figure 2, les courants ou vagues C agissant transversalement sur le tronçon non soutenu de l'oléoduc 12 entre la structure de soutien rigide latéralement 11 et le fond 13 de l'eau créent des.forces transversales de 15 trainée qui appliquent un effort indésirable sous la forme d'efforts de cisaillement S et de couples de flexion au point où l'oléoduc 12 quitte la structure de soutien 11. lion seulement ces efforts tendent à courber l'oléoduc 12 comme l'indique la figure 2 mais ils agissent aussi de manière à engendrer dans la 20 structure de soutien 11 de grands couples de flexion au voisinage de sa fixation à l'arrière du navire 10. La figure 3 montre le navire 10 dévié d'un certain angle © relativement à la direction de mouvement D de sorte que l'avant du navire 10 est tourné partiellement vers les courants 25 transversaux C. Ce cap H tend à réduire à la fois le couple M2 engendré dans l'oléoduc 12 au bout de la structure de soutien 11 et le couple de flexion engendré dans la^tructure de soutien là où elle est fixée au navire 10. Pour tout oléoduc sous tension contenu dans une structure de soutien 11 rigide latérale-30 ment, il est possible de faire varier le cap H du navire jusqu'à ce que le couple au bout de la structure de soutienll soit pratiquement nul. Ce cap est optimal pour protéger l'oléoduc 12 contre une flexion excessive mais il se peut que les couples de flexion dans la structure de" soutien '11 soient encore 35 notables. Pour un oléoduc 12 qui est rigide et/ou soumis à une forte traction,il est possible de réduire davantage le couple de flexion de la structure de soutien 11 en tournant davantage le chaland 10 vers le courant transversal- C". Mais pendant BAD ORIGINE- 6929054 -6- 2016390 cette déviation supplémentaire, le couple engendré dans l'oléoduc 12 au bout de la structure de soutien 11 se trouve inversé relativement à la figure 2 et finalement, sous un certain angle, devient excessif. Le cap optimal H pour uneétructure de soutien 5 11 rigide latéralement se situe entre ces deux caps. Les deux mesures les plus simples que l'on peut effectuer et utiliser pour déterminer le cap optimal du navire pour une structure de soutien rigide latéralement 11 portent (1) sur la force de réaction S entre l'oléoduc 12 et la structure de sou-10 tien 11 au bout de celle-ci et (2) sur le couple de flexion engendré dans la structure de soutien 11 à l'endroit de sa fixation au navire 10. La première mesure indique un risque de dommage à l'oléoduc 12; la seconde indique un risque de dommage à la structure de soutien 11. Une autre mesure (3) que l'on peut 15 utiliser conjointement avec la mesure (1) ou à la place de celle-ci porte sur le couple de/lexion IvU appliquée par la structure de soutien 11 au tuyau 12, au bout de la structure 11. Pour effectuer la mesure (1) on peut prévoir, dans le dernier jeu de galets de soutien d'oléoduc au bout de la structure 11, des cel-20 Iules de charge ou des transducteurs de force 16, représentés sur la figure 6S qui indiqueront la direction et la grandeur de la force latérale S existant entre l'oléoduc 12 et la structure de soutien 11 en ce point. On peut utiliser un indicateur approprié 19 prévu sur le pont au chaland 10 pour afficher les signaux en-25 gendrés par les cellules de charge 16. L'indicateur 19 et les cellules 16 sont reliés fonctionnellement par des fils 20 ou des tuyaux, selon que les cellules 16 sont électriques ou hydrauliques® Pour effectuer la mesure (3) du couple de flexion Mg appliqué à l'oléoduc 12 au bout de la structure de soutien 11, il 30 faut que le deuxième jeu de galets de soutien d'oléoduc en partant du bout soit de même muni de cellules de charge ou de transducteurs de force 17, reliés à l'indicateur 19 par des fils ou des tuyaux. Pour effectuer la mesure (2) du couple de flexion dans la structure de soutien 11 à son point de fixation, on peut 35 monter un ou plusieurs transducteurs de force 18 comme le montre la figure 7 pour mesurer les forces entre la structure de soutien 11 et le navire 10 su point de fixation de la structure 11 au navire 10. Les transducteurs de force 18 sont reliés à un in- bad original 6929054 2016390 dicateur 22 placé à bora au navire, grâce à des fils ou à des tuyaux 23, ae manière à afficher le signal engenaré par les transducteurs de force 18. Le système ci-aessus servant à orienter un niavire équipé 5 a'une structure de soutien rigide latéralement peut être utilisé avec les structures de soutien flottantes longues et rectilignes couramment employées aussi bien qu'avec les nouvelles structures de soutien plus oourtes et incurvées. Quand on les utilise en eau peu profonde, la longueur extrême aes structures de soutien 10 rectilignes et la longueur relativement faible du tronçon d'oléo-auc non soutenu ont pour effet qu'un léger défaut d'alignement du navire poseur entraîne de très grands efforts de cisaillement et de très grands couples de flexion dans l'oléoduc et la structure de soutien, même en l'absence de courants transversaux. Si on ne 15 le corrige pas, ce défaut d'alignement peut avoir pour effet que l'oléoduc tombe hors de la structure de soutien, ce qui entraîne des dommages aussi bien pour l'oléoduc que pour la structure de soutien elle-même. une structure desoutien d'oléoduc constituée par plusieurs 20 segments identiques reliés en série par des articulations flexibles élastiquement est beaucoup plus libre de se courber latéralement et nécessite un équipement et une commande de cap un peu différents de ce que nécessite la structure rigide latéralement qui est décrite plus haut. Comme le montre la figure 4, les 25 courants d'eau C dévient l'oléoduc 12 et la structure de soutien 25 vers l'aval relativement au navire poseur 10. Cela est similaire au comportement de l'oléoduc et de la structure de soutien rigide représentas par ls figure 2, si ce n'est que la structure de soutien flexible 25 est mieux capable de se conformer à la 30 courbe prise par l'oléoduc 12. Par suite, le couple engendré dans l'oléoduc 12 au bout de la structure de soutien 25 est fortement-réduit et 1' effort de cisaillement est transféré à la structure de soutien 25 en un point beaucoup plus rapproché au point de fixation de la structure 25 au navire 10, ce qui réduit le couple 35 appliqué à la structure 25 en ce point. Ce couple dévie l'articulation élastique au point de fixation, donnant ainsi l'angle a indiqué sur la figure 4 et créant donc un couple de flexion LU dans l'oléoduc 12 au point de fixation. 6929054 "~C"~ 2016390 Si l'on dévie le cap du navire vers le courant transversal C jusqu'à ce que le navire 10 soit aligné sur l'extrémité intérieure de la structure de soutien 25 comme le montre la figure 5» a devient nul et les couples de flexion de l'oléoduc et de la 5 struct-ire de soutien 25 au point de fixation sont éliminés. Dans la configuration représentée par la figure 5s l'oléoduc 12 se comporte comme un organe de traction semi-flexible dans lequel les forces de trainée du courant sont supportées par la traction T appliquée à l'olîoduc 12 par son extrémité intérieure et la 10 force de cisaillement est transmise directement au navire 10 près de la fixation. Dans ces conditions, les efforts de flexion dans l'oléoduc 12 et la structure de soutien 25 près de la fixation sont minimaux. Toutefois, il peut exister un couple de flexion appréciable ^ dans l'oléoduc 12, au bout de la struc-15 ture 25, par suite des forces de trainée appliquées par le courant à la structure 25 et qui sont transmises à l'oléoduc courbé 12 à l'intérieur de la structure 25, et par suite des forces nécessaires pour courber la structure de soutien flexible élasti-quement 25 en l'amenant à la position de la figure 5» Si ce cou-20 pie de flexion devient excessif dans certaines conditions de fonctionnement, on peut le réduire un peu en acceptant certaines forces de flexion au point de fixation de la structure de soutien 25 au navire 10.L'analyse montre que pour un certain cap intermédiaire entre les caps indiqués sur les figures 4 et 5» 25 avant que l'angle a ne soit réduit complètement à zéro, l'angle p entre l'axe médian du navire 10 et lraxe médian du dernier segment de structure de soutien passe par zéro. Au voisinage angulaire de ce point, on peut réaliser un compromis à peu près optimal entre les couples de flexion à la fixation et les couples de 30 flexion au bout de la structure de soutien 25. Il peut être désirable soit de maintenir un cap tel que a soit nul soit de maintenir un cap tel que [3 soit nul, selon les caractéristiques de la structure 25 et selon la grandeur et le poids de l'oléoduc 12 que l'on pose. 35 Une cellule de charge ou un transducteur de force montés de manière à mesurer la direction et la grandeur de la force entre l'oléoduc et le bout de la structure de soutien peuvent fournir des informations supplémentaires précieuses et dans cer 6929054 -9- 2016390 taines conditions, il est concevable de les utiliser comme variable réglée qui doit être maintenue à une valeur choisie par l'homme de barre ou par le système de commande automatique. Le fonctionnement du système des figures 4 et 5 est simi-5 laire à celui qu'on a décrit à propos des figures 1-3. Alors que l'on maintient le cap approprié, H, 0, le navire 10 suit le parcours ou la. direction de mouvement "D comme indiqué sur les figures 2 à 5. On décrira maintenant, à propos des figures 8 à 11, ion 10 système de commande automatique de position servant à commander le mouvement du navire poseur d'oléoducs décrit ci-dessus. L'invention concerne particulièrement le positionnement dynamique d'un navire poseur comportant des moyens de propulsion constitués par au moins deux ensembles de propulsion qui sont tous 15 deux variables à la fois quant à leur grandeur de poussée et quant à leur direction. Bien entendu, on peut aussi adapter l'invention, avec des modifications, à la commande de navires poseurs comportant des moyens de positionnement différents, par exemple d'un navire qui est positionné par un ensemble à ancres 20 multiples et que l'on déplace en enroulant ou en déroulant des câbles d'ancre, ou encore, d'un navire comportant des organes de poussée transversale avant et arrière en plus d'un système usuel de propulsion. Le système de positionnement comprend des moyens propres à 25 combiner vectoriellement trois signaux qui indiquent : (1) le mouvement désiré du navire dans une direction transversale au parcours de pose d'oléoduc, (2) la modification désirée du cap du navire et (3) le mouvement désiré du navire le long du parcours. Les signaux combinés servent à commander le fonctionne-30 ment des divers organes de poussée ou câbles d'ancrage constituant le système de positionnement prévu sur le navire poseur. On considérera maintenant la figure 8; elle montre un navire poseur 110 qui pose un oléoduc 111 suivant un parcours 112. Le courant transversal est indiqué par le vecteur C et-la flèche 35 N indique la direction du nord. L'oléoduc- assemblé 111 se décharge de l'extrémité du navire comme indiqué ou de l'extrémité d'une structure de soutien (non représentée) en faisant un angle Xi-avec le parcours désiré 112. C'est cet angle que l'on règle 6929054 -10- 2016390 pour maintenir les conditions d'effort désirées dans l'oléoduc et dans la structure de soutien. On maintient une force de traction T à l'extrémité .intérieure de l'oléoduc 111 pour régler les efforts de flexion dans 5 le tronçon d'oléoduc qui est suspendu entre le navire 110 et le fond de la masse d'eau. Cette force est appliquée par un système de tension d'oléoduc qui est capable de mesurer la force appliquée à l'oléoduc et de fournir un signal proportionnel à celle-ci. On peut mesurer la traction par divers moyens, par exemple 10 en montant le système de tension d'oléoduc sur le navire 110 de façon qu'il soit libre de se mouvoir relativement au navire 110 puis en retenant le système au moyen d'un dispositif qui comprend une cellule de charge ou un organe similaire de mesure de force. Lorsqu'on travaille dans des profondeurs d'eau appropriées et.... 1p avec tin oléoduc raisonnablement flexible, le système de traction est actionné soit de manière à maintenir l'oléoduc fixe relativement au navire 110 pendant les temps d'assemblage, soit de manière à débiter l'oléoduc à une vitesse réglée pendant les temps de mouvement. A certaines occasions, on peut aussi utiliser le 20 système pour ramener l'oléoduc à une vitesse réglée. Pendant que l'o.léoauc est maintenu fixe relativement au navire, on peut régler la traction T. en faisant reculer ou avancer le navire le long du parcours. Pour maintenir une tension à peu près .constante quand on débite un supplément d'oléoduc 111 ou quand on le ramène, 25 il faut que le navire 110 avance ou recule à une vitesse équivalente à la vitesse de déroulement ou d1enroulement, et s'arrête après avoir parcouru une distance égale à la quantité d'oléoduc 111 déroulée ou enroulée. Si l'on utilise un système de fabrication d'oléoduc qui permet de .dérouler l'oléoduc 111 à une vitesse 30 faible mais constante, il faut régler la vitesse de mouvement du navire 110 le long du parcours de façon qu'elle soit égale à la vitesse de déroulement si l'on veut maintenir à la valeur désirée la tension appliquée à l'oléoduc 111. On peut maintenir dans tous.ces cas une tension à peu près constante en mesurant 35 directement la force instantanée de traction, en la comparant a la valeur désirée et en engendrant un signal proportionnel à la différence entre elles. On peut alors utiliser ce signal de différence ou d'er^eui; manuellement ou automatiquement, pour régler 6929054 2016390 la poussée ou force appliquée au navire 110 par son système de positionnement, le long de la direction du parcours. Quand on pose un grand oléoduc rigide dans une eau relativement peu profonde, le tronçon d'oléoduc suspendu est incapable 5 d'absorber les mouvements brusques imprimés au chaland par les vagues sans variation excessive de tension et il nrest pas possible que le système de traction maintienne l'oléoduc fixe relativement au chaland ni qu'il le déroule ou l'enroule à une vitesse fixe. Dans ces conditions, le système de traction doit ap-10 pliauer une force à peu près constante à l'oléoduc tout en permettant à sa position d'osciller autour d'une position fixe ou bien à sa vitesse d'osciller autour d'une vitesse constante de déroulement ou d'enroulement. Quand on opère ainsi, il faut surveiller manuellement ou automatiquement la position moyenne ou 15 la vitesse moyenne d'un point de l'oléoduc relativement à -un point du navire, comparée à la position ou à la vitesse désirée, et utiliser le signal de différence ou d'erreur ainsi déterminé pour régler la poussée ou la force appliquée au navire le long de la direction du parcours par le système de positionnement du 20 navire. Le rythme et la vitesse du mouvement du navire peuvent être réglés et synchronisés avec l'opération de fabrication par l'opérateur du système de traction. Le système est réglé de manière à maintenir fixe un point ou la position moyenne d'un point 25 de l'oléoduc relativement au navire pendant le soudage et les autres travaux de fabrication, ou bien il est réglé de manière à débiter l'oléoduc à une vitesse appropriée pendant les temps de mouvement. Le système de réglage de tension actionne le système de positionnement pour accélérer et décélérer le navire pendant $0 le mouvement et pour ajuster à tout moment sa position le long du parcours afin de maintenir la tension à la valeur désirée ou au voisinage de celle-ci. Pour amorcer le mouvement du navire, il suffit que l'opérateur du système de tension commence à dérouler l'oléoduc, ce qui cause une diminution de tension de 35 sorte que le système de commande fait en sorte que les organes de poussée ou le système de positionnement déplacent le navire vers l'avant le long du parcours pour ramener la tension à la valeur de consigne. Pour arrêter le mouvement du navire, il suffit que l'opérateur cesse de dérouler 1'oléoduc. 6929054 -12- 2016390 Tout en maintenant le cap du navire sous un angle approprié relativement au parcours de manière à régler la flexion de l'oléoduc et de la structure de soutien et tout en maintenant 1b tension appropriée dans l'oléoduc aussi bien à l'arrêt que pen-5 dant le mouvement du navire, le système de commande de positionnement du navire doit aussi assurer que le mouvement, lorsqu'il se produit, se fasse suivant la direction du parcours et que la position transversale du navire soit maintenue suffisamment proche de l'axe du parcours, de façon que l'déoduc soit pratique-10 ment posé le long du parcours désiré. 0^ peut y parvenir, selon l'invention, en introduisant dans le système de commande de position le cap connu de compas du parcours 0^ et un signal de commande qui est à tout moment proportionnel à la déviation transversale du navire relativement au centre du parcours. Ce signal 15 de commande peut être fourni par un homme de bar qui gouverne en se référant directement à un jeu de bouées flottantes ancrées placées à l'avance ou à des adjuvants de navigation similaires servant à jalonner le parcours, ou bien il peut être fourni automatiquement par un système soniaue de navigation répondant à 20 des balises sonxques ou émetteurs-récepteurs de fond, placés à l'avance, ou bien par un système radioélectrique de positionnement . Comme le montre la figure 8, le signal fourni par le système de réglage de tension et qui est proportionnel à l'écart 25 entre la tension et la valeur de consigne est représenté par le vecteur a„r dirigé suivant le parcours D et le signal fourni par le système de commande de parcours et qui est proportionnel à l'écart de la position du navire est représenté par le vecteur transversal aQT,. Il faut également un signal Q provenant du sys-50 tème de commande de cap et proportionnel à l'écart du cap relativement à celui qu'il faut pour donner l'état désiré de de l'oléoduc et de la structure de soutien, le signal Q peut être obtenu de diverses façons, par exemple la structure de soutien peut être montée de manière à pouvoir fléchir relativement 35 au&avire poseur. Ainsi, la structure de soutien s'aligne sur l'oléoduc pour réduire au minimum la flexion de celui-ci. Si l'oléoduc se courbe, il tend à déplacer la structure de soutien et ce mouvement peut être détecté. Par exemple, on peut utiliser 6929054 -13- 2016390 un dispositif détecteur de mouvement ou de déplacement pour détecter le mouvement de la structure de soutien. Lorsqu'on utilise une structure de soutien fixe, on peut mesurer le mouvement ou l'effort en re l'oléoduc et la structure de soutien. On peut le 5 faire au moyen d'extensomètres qui mesurent"la force latérale entre l'oléoduoét la structure de soutien. La force mesurée dans les deux exenples sera appelée .force de flexion de l'oléoduc. Gomme on l'a indiqué, les vecteurs a__ et "a__ équivalent au vec- Qj- CX teur A qui fait un angle 0^ avec le cap de parcours D. On peut 10 aussi résoudre ce vecteur A en composantes a et a dirigées av cv ° respectivement suivant l'axe longitudinal ou cap H du navire et transversalement à cet axe. On appelle 6y l'angle que fait le vecteur A avec le cap H du navire. La figure 9 montre que l'on peut déterminer l'angle .TV entre le cap H du navire et le 15 cap de parcours D si les caps de compas 0^ et du navire et du parcours sont connus et qu'en connaissant JTV- et 0^ , on peut déterminer ôy . On détermine 0R d'après agr et acr comme indiqué sur la figure 1. On considérera maintenant la figure 10; elle montre sous 20 forme de schéma par blocs un système de commande de positionnement qui permet d'utiliser les signaux des systèmes -de commande de cap, de commande de tension et de commande de parcours pour calculer la grandeur et la direction de la poussée pour chacun des ensembles de propulsion ou d'ancrage du navire poseur. Le 25 système représenté convient particulièrement à l'utilisation sur un navire poseur d'oléoducs muni d'un système principal usuel de propulsion et d'organes de poussée transversale montés à l'avant et à l'arrière. Comme on l'expliquera, lë système peut aussi s'adapter à l'utilisation sur un navire comportant un ou 30 plusieurs ensembles de propulsion orientables du type à poussée, situés à l'avant, et un ou des ensembles similaires à l'arriéré. Le signal agr venant du - système de commande de tension et le signal a venant du syÀtèmsj&e commande de parcours sont OJ. fournis en tant que signaux-électriques, par des conducteurs 35 121 et 122, à un résolveur synchrone 120-. Là, ils sont "combinés intérieurement pour engendrer un champ magnétique -alternatif dont; la grandeur est proportionnelle- au vecteur A et dont l'orientation angulaire est liée à ©g. Un émetteur synchrone 125 position 6929054 -14- 2016390 né enfonction du cap de compas magnétique ou gyroscopique du navire, engendre des signaux électriques de synchronisation qui présentent un angle électrique 0g. Geux-ci, à leur tour, sont amenés à un transformateur différentiel synchrone 126 dont 5 l'homme de barre positionne manuellement l'arbre au moyen du bouton de commande 127, selon le cap de compas 0g. Le signal synchrone de sortie véhicule par le conducteur 129 présente un angle électrique égal à 1 ' angle-fi- . Ce signal est . amené au transformateur synchrone de commande 130 accouplé sur un arbre commun 10 au servomoteur 131 et au résolveur synchrone 120. Le transformateur synchrone de commande 130 engendre sur le conducteur 132 un signal dont l'amplitude est proportionnelle à la différence entre l'angle électrique _fi. sur le conducteur 129 et l'angle mécanique de l'arbre d'accouplement 134. Ce signal est amplifié 15 par l'amplificateur 133 et amené par le conducteur 135 au servomoteur 131 qui fait tourner l'arbre 134 jusqu'à ce que son angle mécanique soit égal à SX . La différence d'angle entre l'arbre 134 du résolveur 120 et le champ magnétique intérieur dont l'intensité est égale à A et dont l'angle est 0^ , est donc 0^. Ainsi, 20 le champ magnétique induit dans les enroulements de rotor du résolveur des .signaux proportionnels à a„,, et à a Ces signaux Sv C v sont appliqués aux conducteurs 136 et 137 et amenés aux entrées respectives des régulateurs à trois modes 138 et 139- Le signal Q provenant de la commande ae cap est appliqué en tant que si-25 gnal électrique, par le conducteur 140, à un troisième régulateur à trois modes 141„ Les urois régulateurs 138, 139 et 141 sont essentiellement des régulateurs usuels de processus comportant un taux réglable et une action de réenclenchèment ou d'intégration, ainsi qu'une 30 commande proportionnelle réglable, un aspect important de l'invention est de prévoir ces régulateurs et ae les placer dans le . système où chacun traite un signal qui commande un mouvement du navire dans l'un de ses modes fondamentaux indépendants, à sa-...voir la translation latérale, la translation longitudinale et 35 la rotation autour de son axe- de dérive. La bande proportion nelle et le taux réglables ainsi que les constantes de temps de réenclenchement de.ces régulateurs permettent a'harmoniser les caractéristiques des systèmes de commande en boucle fermée avec 6929054 -15- 2016390 la aynamique au navire et de son système de positionnement dans chacun de ces modes, ce qui empêche l'oscillation, réduit au minimum les erreurs de compensation et améliore le temps de réponse. 5 Le signal de sortie du réglateur 159 est appelé X en appli qué au conducteur/!42, celui du régulateur 138 est appelé Y et appliqué au conaueteur 143 et celui au régulateur 141 est appelé E et appliqué au conducteur 144. Les références 145 et 146 indiquent des dispositifs additionneurs tels que aes amplificateurs 10 opérationnels qui permettent a1 additionner algébriquement deux signaux. En 145, les signaux ï et E sont combinés et donnent le signal (X + R) sur le conducteur 147 et en 146 ces deux mêmes, signaux sont combinés avec signe opposé pour donner le signal (X - R) sur le conducteur 148. 15 Si le navire poseur était positionné par un système usuel de propulsion appliquant une poussée en avant ou en arrière et par un organe transversal réversible de poussée à l'avant et un autreé. l'arrière, et si le signal (X + R) était appliqué au papillon ou au régulateur de poussée de l'organe de poussée d'avant 20 et le signal (X - R) au régulateur de poussée de l'organe de poussée a'arrière, et si le signal Y était appliqué au régulateur de poussée du système principal de propulsion, il s'ensuivrait ce qui suit. Une poussée longitudinale proportionnelle à Y serait engendrée par l'ensemble principal de propulsion et une 25 poussée latérale proportionnelle à X serait engendrée par les organes transversaux de poussée. L'effet combiné de ces deux vecteurs de poussée serait un vecteur de poussée proportionnel à A dans la direction ©„ relativement au cap H du navire et ©„ re- V lativement au cap de parcours D, ce vecteur étant celui qui est 30 postulé par les signaux a et a venant du système de commande w Q3- CX de tension et du système de commande de parcours. Entre temps et indépendamment, le signal Q venant du système de commande de cap a eu pour effet que le signal R soit appliqué également mais en sens opposé aux organes transversaux de poussée avant et ar-^5 rière de sorte qu'un couple de rotation lié en sens et en grandeur à À est appliqué au navire. Ainsi, les organes de poussée agissent .de manière à déplacer le navire de la façon qui réduit les erreurs de cap, de tension et de position transversale qui 6929054 - i C~ 2016390 ont respectivement donné lieu, au début, aux signant Q, agr et 3 • cr En pratique r outre qu'ils sont proportionnels aiu olgUctujs. a , a et Q, les signaux X, Y et E contiennent aussi des com-cr av w 5 posantes proportionnelles à la vitesse de variation ou dérivée, et également à la durée ou à l'intégrale des signaux d'entrée^ Ces composantes sont dues aux caractéristiques de vitesse et de réenclenchement des régulateurs à trois modes. Comme on l'a expliqué plus haut, ces composantes de signal adaptent le système 10 de commande aux caractéristiques dynamiques du navire et de son système de positionnement de manière à améliorer le temps de réponse, à réduire au minimum les erreurs de compensation et à éliminer les oscillations. Si au lieu d'organes réversibles fixes de poussée fonc— 15 tionnant perpendiculairement entre eux commedans le cas ci- dessus le navire est équipé d'un ou plusieurs organes de poussée orientables situés à l'avant et d'uaôu plusieurs à l'arrière, . les instructions de poussée perpendiculaires entre elles de la figure 10 doivent être converties en instructions de poussée po-20 laires spécifiant laérandeur et l'angle de poussée pour chaque organe de poussée. Un schéma par blocs d'une disposition permettant d'y parvenir est représenté par la figure 11. Le système de la figure 11 convient pour servir avec un système de poen constitué par quatre organes de poussée orientables dont un est 25 monté à chacun des quatre angles du navire. Dans cette disposition particulière, les deux organes de poussée avant reçoivent les mènes Instructions de poussée et de direction et les deux organes de poussée arrière sont groupés de façon similaire. Comme le montre la figure 11, les signaux (X + E) et Y 30 sont amenés à un résolveur synchrone avant% 14-9, par des conducteurs respectifs 14? et 14-3 et les signaux (X - S) et Y sont amenés à un résolveur synchro arrière 150 par des conducteurs respectifs 148 et 14-3. a l'intérieur des résolveurs, les signaux d'entrée sont combinés en un champ magnétique alternatif dont 35 l'amplitude est proportionnelle à leur somme vectorielle et dont l'orientation angulaire est l'angle de la somme vectorielle. Le rotor de résolveur porte deux enroulements perpeii-: *.--.-.l;f.rcr de sorte que quand un enroulement est aligné sur le champ magné 6929054 -17- 2016390 tique interne du résolveur, l'autre lui est perpendiculaire. Dans ces conditions, le signal induit dans l'enroulement aligné est proportionnel à l'amplitude de la somme vectorielle et le signal induit dans l'autre enroulement est nul. L'angle d'arbre 5 du rotor est alors égal à l'angle de vecteur. On peut réaliser et maintenir automatiquement un tel alignement en utilisant le signal qui vient de l'enroulement non aligné de rotor pour commander la positionne l'arbre du rotor par l'intermédiaire d'un servo-amplificateur et d'un servo-moteur qui agissent toujours 10 de manière à annuler le signel dans l'enroulement non aligné. Quand les signaux (X + E) et T sont amenés aux enroulements de stator du résolveur avant 149, le servo-amplificateur 151 et le servo-moteur 152 font tourner l'arbre de résolveur 153 jusqu'à l'angle 0g qui est l'angle de leur somme vectorielle 15 et l'angle auquel les organes de poussée avant doivent pousser. A cet angle, le signal est induit dans l'enroulement aligné de rotor et est appliqué au conducteur 153« L'amplitude de Tg est proportionnelle à l'amplitude de la somme vectorielle (X + R) et Y à la quantité de poussée exigée de chacun des organes de 20 poussée avant à l'angle 0^. De la même façon, (X - R) et Y sont amenés au stator du résolveur arrière 150 dont l'arbre, de rotor 154 est^ositionné à l'angle 0g par le servo-amplificateur 155 et le servo-moteur 156. Le signal 'X'g est induit dans l'enroulement aligné .de rotor 25 et appliqué au conducteur 157* Le signal Tg véhiculé par le conducteur 153 est appliqué à 1'actionneur de papillon 158 de l'organe de poussée avant gauche et à 1'actionneur de papillon 159 de l'organe de poussée avant droit, ce qui fait que ces organes donnent une poussée propor-30 tionnelle à T-g. En même temps, les rotors des deux transformateurs synchrones de commande 160 et 161 accouplés par l'arbre 153 au résolveur synchrone avant 149 et au servo-moteur 152 sont positionnés à l'angle ©g. Chacun des organes de poussée avant esiyêquipé d'un émetteur synchrone 162 et 164 dont le rotor est 35 synchronisé avec l'arbre de direction de l'organe de poussée de sorte qu'ils émettent sous forme d'angle électrique l'angle de poussée de l'organe de poussée correspondant. Le signal d'angle synchrone de l'émetteur 162 est transmis par le conducteur 163 6929054 -18- 2016390 au transformateur de commande 160 qui engendre et applique au conducteur i66 un signal de sortie proportionnel à la différence entre l'angle d'émetteur synchrone de l'organe de poussée et l'angle' d'arbre ©g. Ce signal est appliqué au moteur d'orienta-5 tion d'organe de poussée 168 qui agit de"manière à faire tourner l'organe de poussée jusqu'à ce que l'angle de celui-ci soit égal à l'angle ©g et à l'y maintenir ensuite "en corrigeant automati- ■ quement chaque écart à mesure qu'il se' produit puisque ©g varie en réponse aux variations de aar, acr et E. De façon similaire, 10 le transformateur de commande 161, l'émetteur 164 et le moteur d'orientation 169, reliées entre eux respectivement par 165 et 167, maintiennent toujours l'organe de poussée avant droit dans l'état où il pousse dans la direction ©g. D'autre part, de façon similaire, la sortie de poussée et la direction des deux organes 15 de poussée arrière sont commandées par le signal Tg et l'angle' 0g qui représentent la somme vectorielle, dans le résolveur synchrone 150, des signaux d'entrée fournis à celui-ci, à savoir (X - S) et T. - On peut tenir compte d'autres choix et dispositions d'en-20 sembles de poussée ou de propulsion ou même d'ensembles d'ancrage, grâce à des dispositions similaires d'éléments de transformation de vecteurs et de composants de commande. 6929054 -19- 2016390 - ^j^DICATIONB - 1 - Proeédé de pose, d'un oléoduc suivant un parcours prédéterminé au fond d'une masse d'eau,depuis un navire poseur muni d'une structure de soutien d'oléoduc rigide latéralement qui dé- 5 passe à l'extérieur du navire pour diriger l'oléoduc vers l'eau, l'oléoduc étant soumis à des forces transversales d'eau qui lui appliquent des forces latérales de trainée, ledit procédé étant caractérisé par le fait que l'on détecte automatiquement les efforts imposés par l'oléoduc à la structure de soutien d'oléo-10 duc, que l'on dévie automatiquement le cap du navire en fonction des efforts détectés et en direction des forces transversales d'eau de manière à réduire les efforts imposés à la structure de soutien par l'oléoduc et donc à réduire simultanément l'effort de flexion engendré dans la structure par la force de trainée qui 15 agit sur l'oléoduc, et que l'on déplace le navire au moins périodiquement le long du parcours prédéterminé tout en maintenant le cap du navire à la déviation désirée. 2 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'étape de détection consiste à détecter la force laté- 20 raie imposée par l'oléoduc à la structure de soutien près de son extrémité extérieure. 3 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'étape de détection consiste à détecteuie couple de flexion imposé par l'oléoduc à la structure de soutien près de 25 son extrémité extérieure. 4 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé par le fait que l'étape de détection consiste en outre à détecter le couple de flexion près de l'extrémité intérieure de la structure de soutien. 30 5 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'étape de détection consiste à détecter la force latérale et le couple de flexion imposés par l'oléoduc à la structure de soutien près de son extrémité extérieure. 5 - Procédé selon la revendication 5*caxactérisé par le 35 fait que l'étape de détection consiste en outre à détecter le couple de flexion près de l'extrémité intérieure de la structure de soutièn. 7 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le 6929054 -20- 2016390 fait que l'on dévie suffisamment le cap du navire pôur éliminer pratiquement l'effort engendré dans la structure de soutien par les forces de trainée qui agissent sur l'oléoduc. 8 - Procédé selon la revendication 7? caractérisé par le 5 fait qu'en outre on dévie le cap du navire drun angle suffisant pour inverser le couple de flexion engendré dans l'oléoduc au bout de la structure de soutien, ce qui permet à l'oléoduc d'appliquer à la structure de soutien un couple agissant de manière à réduire le couple de flexion engendré dans la structure de sou-10 tien par les forces de trainée agissant sur l'oléoduc et sur la structure de soutien. 9 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'en l'absence des courants transversaux d'eau, on l'utilise pour assurer l'alignement du navire et de la structure de 15 soutien sur la portion de l'oléoduc qui est déjà posée au fond. 10 - Procédé de pose d'un oléoduc suivant un parcours prédéterminé au fond d'une masse d'eau, depuis un navire poseur muni d'une structure de soutien d'oléoduc articulée, segmentée et flexible latéralement qui dépasse à l'extérieur du navire de 20 manière à diriger l'oléoduc vers l'eau, l'oléoduc étant soumis à des forces transversales d'eau qui appliquent des forces latérales de trainée à l'oléoduc et à la structure de soutien, ledit procédé étant caractérisé par le fait que l'on détecta le souple de flexion engendré dans la structure de soutien au point où 25 elle s'attache à l'arrière du navire poseur, que l'on dévie le cap du navire en fonction du couple détecté, en direction des forces transversales d'eau, de manière à réduire notablement le couple de flexion mesuré au point où la structure de soutien s'attache à l'arrière du navire, et que l'en déplace le navire 30 au moins périodiquement le long du parcours prédéterminé tout en maintenant le cap du navire à la déviation désirée. 11 - Procédé selon la revendicatioiylO, caractérisé par le fait qu'en l'absence de courants transversaux d'eau, on l'utilise pour assurer l'alignement du navire et de la structure de 55 soutien sur la portion de l'oléoduc qui est déjà posée au fond. 12 - Procédé visant à régler le mouvement et le cap d'un navire poseur d'oléoducs muni de plusieurs dispositi^r rrépulsion placés sur le navire de manière à assurer le mouvement 6929054 -21- 2016390 de celui-ci et à poser un oléoduc le long d'un parcours prédéterminé sur le fond d'une masse d'eau tout en maintenant simultanément une tension/éhoisie appliauéoâ l'extrémité intérieure de l'oléoduc et en maintenant le navire au cap voulu pour assurer une 5 distributionéhoisie et sûre des efforts dans la structure de soutien d'oléoduc située à l'arrière du navire ainsi que dans l'oléoduc au voisinage de cette structure, ledit procédé étant caractérisé par le fait que l'on mesure la force de flexion de l'oléoduc et que l'on engendre un signal d'erreur de cap proportionnel 10 à la différence entre la force mesurée et la force de flexion désirée de l'oléoduc, que l'on mesure la tension existant dans l'oléoduc à son extrémité intérieure où il est maintenu fixe relativement au navire ou bien déroulé ou enroulé à une vitesse donnée et que l'on engendre un signal d'erreur de tension pro-15 portionnel à la différence entre la tension mesurée et la tension désirée, que l'on mesure l'écart du navire relativement au parcours désiré dans une direction transversale à celui-ci et que l'on engenare un signal d'erreur de parcours proportionnel à cet écart, que l'on applique le signal d'erreur de cap au dispositif 20 de positionnement du navire de façon que ce dispositif engendre une force de déviation agissant de manière à établir un cap qui ramène à la valeur désirée la force de flexion mesurée dans l'oléoduc et qui ramène par conséquent l'erreur de cap à zéro, que l'on applique le signal d'erreur de tension au dispositif de po-25 sitionnement du navire de façon que ce dispositif.engendre une force agissant de manière à déplacer le navire suivant le cap de parcours, quel que soit le cap réel du navire, dans la direction voulue pour rétablir à la valeur aésirée la tension&e l'oléoduc à son extrémité intérieure et par conséquent ramener-à. zéro le 30 signal d'erreur de tension, que l'on applique le signal -c.1 erreur de parcours au dispositif de positionnement du navire de façon que ce dispositif engendre une force agissant de manière à déplacer le navire transversalement à la direction du parcours quel que soit 1-j cap réel du navire, dans la direction voulue pour 35 ramener le navire à la position désirée relativement à l'axe du parcours et par conséquent pour ramener à zéro le signal d'erreur de parcours,et que l'on règle le rythme et la vitesse de mouvement du navire le long du parcours en réglant le_ rythme et la vitesse auxquels l'oléoduc peut être déroulé ou enroulé. 6929054 -22- 2016390 13 - Procédé selon la revendication 12, caractérisé par le fait que l'on résout le signal d'erreur de tension exigeant une force de positionnement le long de la direction du parcours et le signal d'erreur de parcours exigeant une force de positionne- 5 ment transversale à la direction du parcours en signaux d'erreurs équivalents exigeant une force dirigée'ëuivant l'axe longitudinal du navire et une force dirigée suivant l'axe transversal du navire, ces signaux d'erreur étant à leur tour appliqués par l1intermédiaire/le régulateurs à trois modes au dispositif de posi-10 tionnement de façon que celui-ci engendre des forces dirigées suivant les axes respectifs du navire et applique le signal d'erreur de cap au dispositif de positionnement par l'intermédiaire d'un régulateur similaire de sorte que l'on peut ajuster le gain et les constantes de temps du système de commande, pour harmoniser les 15 caractéristiques dynamiques du navire et de son dispositif de positionnement dans les trois modes naturels du navire, translation longitudinale, translation latérale et rotation autour de l'axe vertical ou de dérive. 14 - Procédé selon la revendication 13, caractérisé par le 20 fait que le signal exigeant une force dirigée longitudinalement est appliqué à un premier dispositif de positionnement à attitude fixée de manière à appliquer une force réversible uniquement suivant l'axe longitudinal du navire et que le signal exigeant une force dirigée transversalement est appliqué à un deuxième 25 dispositif de positionnement à attitude fixée de manière à appliquer ime force réversible uniquement dans la direction de l'axe transversal du navire, et que le signal exigeant -une force de rotation autour de l'axe de dérive est appliquée, en quantités égales et opposées, à des troisièmes moyens de positionnement 30 fixés dans des attitudes parallèles et séparéspar une distance horizontale notable de manière à appliquer une force réversible de rotation automne l'axe de dérive, l'un des troisièmes moyens de positionnement étant situé à l'avant du navire et un autre à 1'arrière. 35 15 - Procédé selon la revendication 13, caractérisé par le fait que l'on combine verticalement le signal exigeant.une force dirigée longitudinalement au signal exigeant une force dirigée transversalement pour obtenir un signal unique de force qui pré 6929054 2016390 sente une amplitude et un angle de direction vectoriellement équivalents et qui est propre à commander respectivement la poussée et la direction d'un ensemble orientable de poussée, puis, qu'on l'applique à au moins deux ensembles orientables 5 de poussée de ce genre, séparés par une distance horizontale notable de sorte que le signal exigeant une force de rotation peut être additionné différentiellement et vectoriellement aux signaux de forces longitudinale et transversale de manière à modifier la poussée de sortie et la direction des deux ensembles 10 afin d'assurer la force de rotation voulue, cette disposition pouvant s'adapter à tout nombre désiré d'organes orientables de poussée disposés suivant la configuration la plus efficace et la plus commode.