Brevet FR2050227A1 — publié le 19710402

La présente invention a pour objet l'obtention d'un véhicule sans roue et sans coussin d'air pouvant d'une maniere inhérente au système, se déplacer d'avant en arrière, de gauche à droite, pivoter sur lui-même à l'arrêt en translation ou en marche, freiner sans le secours d'aucun système de frein tout en maintenant les caractéristiques de freinage, éviter la plupart des bosses et des creux rencontrés sur une route et amortir très rapidement ceux qu'il rencontre sans aucun amortisseur, maintenir ou rétablir l'horizontabilité du véhicule, diminuer le risque de lacets ou de tonneau ainsi que le risque de dérapage quel qu'en soit le motif. Considérons, pour simplifier, le véhicule comme une platefors me horizontale placée à une certaine distance-du sol t fig. I ). Soit une série de masselottes : 9, 10,11, etc,. ces masselottes sont élastiques, possèdent une masse m chacune, ces masses pouvant être différentes et elles ont un grand coefficient de frot- tement ( en caoutchouc comprimé, par exemple ). Elles sont animées d'un mouvement alternatif régulier et vont de la surface inférieure de la plateforme 1, 2 à la surface de la route 3, 4 et vice-versa. Si la plateforme 1, 2 était abandonnée a elle-même, sans l'effet oscillatoire des masselottes, elle tomberait en chute libre jusqu'au sol. Les masselottes de masse m chacune peuvent empecher la chute de la plateforme 1, 2 et la maintenir à une distance ( hauteur ) : 22 du sol 3, 4 ; à cet effet, il suffit que le travail fourni par les masses soit égal à celui produit par la chute de la plateforme.Afin d'éviter des secousses de haut en bas et de bas en haut de la plateforme, la chute admise et déterminée de cette dernière est très petite. I1 faut ajouter qu'il y a une certaine condition de simultanéité de frappe des masselottes qui sera examinée ultérieurement. Avant d'entreprendre l'explication succinte mais chiffrée du système, il est bon de voir d'une manière simple et cohérente les principales propriétés du système. Dans ce qui suit la plateforme est simplement rectangulaire sans que cela soit obligatoire toutes les masselottes sont de massesse-gales, possèdent la même élasticité ainsi que le même coefficient de frottement ; toutes les proprietés que nous venons de citer n'etant nullement obligatoires mais pouvant varier selon les objectifs recherchés Ces masselottes sont régulièrement réparties de part et d'autre des grands côtés du rectangle ; la commande du mouvement des dites masses est produit a l'aide d'un moteur de nature quelconque ; ce dernier est fixé sur la plateforme ; enfin le même nombre de masselottes ( 4 par exemple ) montent, tandis qu'un même nombre descend ( 4 par exemple ). Cela signifie que l'on répartit la grê- le de chocs des masselottes, soit dans le temps, soit par leur élongation. On peut encore établir -une relation satisfaisante entre le temps et les élongations pour une meilleure répartition des chocs. Equilibre de la plateforme. Dans la figure 2, la plateforme, vue dans le sens longitudinal est inclinée de façon que le bord 1 soit plus haut que le bord 2. I1 est parfaitement évident que la masselotte 9 met plus de temps à aller de 3 à 1 que la masselotte II qui, elle, va de 4 à 2 ; il s'ensuit que le nombre de chocs en 2 est plus élevé qu'en 1, il y a donc plus dré- nergie transmise vers le côté 1 que versle côté 2 ; donc la plateforme se redresse jusqu'à ce qu'il y ait égalité de travail fourni par les 2 masselottes. Cela se produit lorsque 1 et 2 sont à la même distance -du sol, c'est à dire lorsque la plateforme est horizontale ou paralele au sol.Le raisonnement est le même qu'il y ait une inclinaison dans l'autre sens ou encore, dans le sens transversal.- On remarque que lorsqu'il y a une inclinaison accidentelle ou non, une composante horizontale apparaît tendant à déplacer lentement le système dans le sens de la partie la plus haute vers la partie la plus basse. Comme le commande du mouvement oscillatoire est solidaire de la plateforme, le frottement sur le sol des masselottes empêche totalement ce mouvement de se produire. Déplacement de la plateforme. La figure 3 montre clairement de quelle manière s' effectue le déplacement longitudinal le long de 1, 2. En effet lorsque nous inclinons le plan général d'oscillation dans la direction et le sens indiqués par les flèches, nous faisons apparaître tant sur la plateforme que sur le sol une composante tendant, dans le cas de la figure à faire avancer la plateforme de 2 vers 1. Si l'inclinaison était faite dans l'autre sens, nous aurions évidemment une avance de 1 vers 2 donc un recul ou un freinage. Dans la figure 4 la plateforme est représentée dans le sens transversal et nous voyons par le meme raisonnement que la plateforme se déplacera dans le sens indiqué par la flêche 23.Nous voyons ainsi que le système possède un procédé très simple pour avancer, reculer, freiner et se déboiter latéra- lement. Pour ce faire, il suffit qu'il y ait un moyen de liaison entre l'inclinaison du plan général des masselottes et la personne ( ou la chose ) qui commanderait cet organe de liaison. Rotation sur place et tournantshabituels. Dans les figures 5 et 6 nous voyons, par exemple, que lorsque le côté se trouvant le plus près de l'observateur ( plan du dessin ) tend à se déplacer dans le sens de la flêche 25, on peut, par une inclinaison convenable du côté longitudinal le plus éloigne de l'observateur, obtenu nir une tendance à aller dans le sens de la flêche 24. Cela produit un couple, comme le montre la figure 7 et donc une rotation de l'ensemble dans le sens idoine. Dans le cas d'inclinaison en sens inverse, le vehicule tournera dans le sens inverse. Nous montrerons plus loin que l'on peut faire toujours coïncider le centre de gravité de l'ensemble avec le centre de giration.Il est evi- dent que l'on peut simultanément produire une translation et une rotation ce qui correspond à une manoeuvre habituelle du volant dans une automobile. En ce qui concerne les lacets, tonneaux et dérapages, ils seront examinés au cours du développement chiffré. Une marche avant plus ou moins rapide, en inclinant plus ou moins les masselottes comme indiqué dans la figure 3. Cette manoeuvre étant aussi progressive qu'on le désire, il apparaît tout à fait inutile d'ajoindre entre la source d'energie ( le moteur et le système de commande des masselottes un changement de vitesse, convertisseur de couple,etc. Une marche arrière-freinage plus ou moins rapide ou plus ou moins forte, en faisant basculer le plan des masselottes vers l'avant dt vehicule. Comme on le verra plus loin, sur l'exemple, on peut ainsi obtenir une décoration de l'ordre de 2/3g, décélération nettement plus-considérable que celle obtenue lors du freinage dans les voitures habituelles. Ce freinage dépend de la puissance du moteur et du coefficient de frottement des masselottes. Les freins sont donc inuliles. A l'arrêt également le frein à main est inutile comme nous le verrons ultérieurement. Une translation latérale vers la gauche ou vers la droite, plus ou moins rapide en inclinant le plan des masselottes, latéralement vers la droite pour obtenir un déplacement latéral vers la gauche et inversement pour produire un déplacement latéral vers la droite. Une rotation dans le sens trigonométrique ou dans le sens inverse en inclinant simultanément, dans le sens longitudinal les plans des masselottes vers l'avant pour le côté droit et vers l'arrière Uo-.lr 1e cote gauche ; on obtient airsl '2De rotation dans le sens inverse. Remarque 4 On notera déjà que la conduite d'un tel appareil est très simple et parfaitement instinctive. Il est bon de fournir un exemple chiffré pour fixer les idées à titre non limitatif ; d'autant plus qu'à la lecture des paragraphes précédents un certains nombre de questions surgissent telles que : peut-on équilibrer une plateforme d'un poids suffisant Ne serait-on pas soumis à des secousses verticales violentes et donc insupportables ? Est-ce que la hauteur d'une telle plateforme ne varierait-elle pas d'une manière abusive avec la vitesse de déplacement du fait de l'accroissement de la puissance mise en jeu Est-ce que le freinage sera réellement suffisant ? Est-ce que la vitesse d'un tel véhicule sera comparable à celles des voItures actuelles ? , etc., etc. Conventionnellement nous prenons une plateforme d'un poids d'une tonne ( 1000 Kg ), masse 102 kg environ. Nous acceptons un temps de chute de la plateforme vers le sol de 1/200 seconde se produisant pendant les périodes intercalaires aux groupes de chocs des masselottes. La hauteur de chute x est dans ce cas x = 4,90 1/40.000 x = 0,000122 m, soit environ 1/10 mm Pour déterminer la masse des masselottes, il faut tenir compte des facteurs suivants - le temps de chute du véhicule vers le sol, ici 1/100 seconde - le travail maximum exigé par ce système, ici atteindre la vitesse de 100 Km/h en 10 secondes ou décélérer dans les mêmes conditions - connaltre la distance maximum du sol à la plateforme. Si la distance libre de parcours d'une masselotte est de 0,30m si la vitesse moyenne d'une boule élastique est de 20 m/s ( 72kmsh) il faudra 3 groupes de 4 balles pour obtenir le temps de chute choisi de 1/200 seconde. Pour faire atteindre une vitesse de 100 km/h en 10 secondes ou freiner avec la même décération, il faudra une puissance de PCV = 102 x 2,8 x ( 1,4 1,4 x 100 ) / 75 x 10 PCV = 51,5 CV en tenant compte de divers facteurs, on peut prendre une puissance augmentée de 20% soit PCV = 62 CV ou 4650 kg/m dans ces conditions pour le rayon d'une masselotte on obtient R3= 5,4 x 3/ 1,3 x T x 4 R3= 0,99 ; R = 0,994 dm que nous arrondissons à 1 dm ; le diamètre est donc : 2 dm ou 20 cm. Pour déterminer la valeur de 5,4 kg. utilisée dans les calculs précédents, on se rappellera qu'il y a balles qui frappent en même temps la surface et quatre seulement. Ecrivons que le travail fourni en une seconde par les masselottes est égale à celui absorbé par l'engin ( maximum ), soit P x 4 x 3 x 0,30 x 200 = 4650 d'où P = 4650/12 x 60 = 65 kg pour une boule le poids et le rayon sont respectivement 65/12 = 5,4 kg. avec un poids volumique de 1,3 Kg/dm3, on obtient : 5,4 = 4/3 R3. 1,3 d'où R3= 0,99 R = 0,994 valeur arrondie plus haut à 20 cm. Remarques : a ) On constate que les masselottes ont, dans ces conditions, un diamètre relativement petit. Si, par exemple, on prenait un diamètre double de celui trouvé, toutes les autres conditions demeurant égales sauf la puissance du moteur, on obtiendrait le déplacement d'un engin de poids : 8000 kg.- b ) Le déplacement vertical de l'engin de bas en haut et de haut en bas étant de l'ordre de 1/10 mm, la plateforme est soumise à de simples vibrations que l'on peut absorber par n'importe quel moyen habituel. Ces vibrations semblent être inférieures à celle d'une automobile courante. c ) L'energie consommée pour maintenir l'appareil à la hauteur requise est faible. Si on considère le travail effectué par la plateforme, on a T = 1000 x 0,000125 = 0,125 kgm. Pratiquement en tenant compte des frottements, etc. , il est possible qu'on trouve une valeur 4 à 5 fois plus grande ; soit environ 1/74 CV dévolu au maintient de la plateforme à la hauteur considérée. Comme on le voit il est inutile,vu les 20 % d'augmentation de la puissance, de tenir compte de cet élément pour le calcul de l'énergie de l'ensemble. Vitesse en marche avant : l'espace libre de mouvement des boules étant de 0,30 et le diamètre de celles-ci de 0,20 m la trajectoire réelle devient : 0,50 m. On prend une inclinaison des boules telle qu'elle puisse donner les accélérations ou freinages ( décélération ) voulus. On suppose que l'on peut accroître la puissance du moteur de 25 t en travail continu ( longue durée et de 50 % pour un travail pendant un court laps- de temps. La fréquence des oscillations des boules étant maintenue constante, dans ces conditions pour une inclinaison du plan de frappe des boules de 60%, la vitesse de celles-ci devient : 40 m/s. On obtient ainsi une vitesse théorique maximum de 144 km/h environ. Remarques : Dans le mouvement de va et vient des boules il se produit un écrasement " et une rotation " ce qui a tendance évidemment a augmenter la vitesse du véhicule. Sous l'effet de l'accroissement de puissance des masselottes, le véhicule, si le fond était plat, a tendance à se hausser. Il est extrêmement facile d'obvier à cet effet, il suffit de creuser le chemin de frappe d'une façon adéquate déterminée par l'inclinaison du plan d'action des masselottes, la puissance qui y est injectée ainsi que des caractéristiques des ressorts assurant un mouvement oscillatoire entretenu. Ces détails seront examinés plus bas. La variation de l'effet de sustentation dont la valeur est très faible comme nous l'avons vu, est implicitement réglée par les éléments du précédent paragraphe. On peut se demander, lorsque la plateforme s'abaisse pour quelque motif que ce soit, si le phénomène n'a pas tendance, une fois amorcer, a continuer. C'est à dire si la plateforme ne finit pas par toucher le sol dès qu'un processus de chute semble enclancher. Dans la planche 3 on voit, d'une part, que les masselottes ont la possibilité de se mouvoir même lorsque la plateforme repose sur le sol ; d'autre part, compte tenu de toutes les pertesdénergie donc il est toujours possible d'injecter un supplément d'énergie en tenant compte de tous les éléments de plus on aura toujours la possibilité de fournir une énergie supérieure à 1/74 CV. L'accélération possible dépend de la composante horizontale des forces exercées par les masselottes ainsi que du coefficient de frottement de ces dernières. En dépit du fait que les boules subissent, au moment du choc sur le sol, un écrasement qui augmente considérablement la pression au point d'impact sur le sol ou sur le chemin de frappe du véhicule, nous nous contenterons de supposer que le poids du véhicule est réparti également entre les quatre masse lottes agissant simultanément et que le coefficient de frottement du matériau utilisé est de 20 %. Dans le cas d'accélération ou de freinage le moteur fournira l'énergie nécessaire pour obtenir la force horizontale necessaire.La masse du véhicule étant 102 kge en marche normale nous devons avoir une accélération de f C = r.02 x 4 = 403 kg. avec l'augmentation de 50 % prévue pour une courte durée, la-nouvelle force sera fT= 612 Kg. ; d'où g =6m/s2 fT et g étant respectivement la force d'accélération et l'accélé- ration elle même t ou décélération La durée d'accélération pour attendre la vitesse de 100 km/h 40 est donc 27,8/6 = 4 62/100, soit 5| environ. Marche arrière, freinage.Pour la marche arrière, il suffit d'inverser le plan d'action des boules par rapport à la marche avant. Le freinage, lorque la plateforme a une certaine vitesse, est l'équivalent, dans ce système, d'une marche arrière à vitesse plus ou moins grande. Le freinage maximum possible, si l'engin a une vitesse de 100 km/h, est obtenu en écrivant que la durée de décélération est de 5 comme nous venons de le voir. La longueur parcourue pour obtenir l'arrêt est : Lp = 1/2 6x25 = 75 m Lp = longueur du parcours. Ce freinage est meilleur que celui des automobiles courantes. Remarques : a ) Avec un tel système, lorsqu'on freine, il faut augmenter la puissance du moteur au lieu de débrayer. Le frei- nage est d'autant plus fort que I'on injecte une puissance plus grande. b) La capacité de freinage ne varie pas avec l'échauffement des masselottes, échauffement qui au deumeurant reste très faible quelle que soit la durée de marche du véhicule. I1 y a donc constance des qualités et proprietés de freinage. c ) La planche 2 montre, qu'à l'arrêt, 18ensemble repose sur deux parois latérales dans lesquelles sont serties deux bandes de caoutchouc pouvant servir de complément de freinage en cas de nécessité. On peut se demander ce qui se passerait en cas de perte de contrôle des moyens de commande du véhicule. Le nombre dgos- cillations étant de 30 par seconde, si il nly a plus de transmission de puissance, les boules vont rebondir de moins en moins haut jusqu'à ce que les bandes en caoutchouc touchent le sol.Si il y a une perte de hauteur de 6%, par exemple, par oscillation et que la hauteur de chute à l'arrivée au sol des bandes est de : 0,20 m ; m la hauteur libre étant de 0,30 m, il reste à parcourir : 0,10 m il vient : O,10/O,C18 = 5,55 soit 6 oscillations ou 1/5 de seconde Pente maximum. La pente maximum pour laquelle l'appareil est tout juste en arrêt est telle quel: sin p = f/P = 612/1000 = 0,612, d'où : P = 370 p étant l'angle de la route avec l'horizontale, f T étant la force maximum possible, donc l'accélération maximum vue plus haut. Bien entendu il faut encore que le coefficient de frottement soit suffisant pour permettre l'obtention d'un tel angle.Quoi qu'il en soit ce système permet de gravir des routes ayant des pantes très considérables,. Dérapage. Le dérapage se produit lorsque le coefficient de frottement des masselottes diminue-brusquement pour une raison quelconque : verglas, graviers, etc. Du fait que le coefficient de frotement est plus élevé à l'arrêt relatif de deux surfaces én contact que lorsque ces deux mêmes surfaces ont un glissement relatif. Si un glissement commence à se produire, les boules quittant presqu 'ir-- médiatement le sol, il s'ensuit que lors de leur retour au sol, nous nous trouvons dans la situation de rétablissement du coefficient de frottement à l'arrêt. Il y a donc une nette amélioration des propriétés de contact et donc une diminution du risque de dé- - rapage. Amortissement des cahots. On voit dans la planche 2, que lee boules sont commandées par un système comprenant 2 ressorts dont l'un travaille à la compression lorsque l'autre travaille à l'extension et vice-versa. Le moteur entraine, par exemple, à titre indicatif, un système à excentrique ou à bielle-manivelle. Ce moteur assure une puissance moyenne constante à ce système oscillatoire " entretenue " grace à la puissance moyenne constante du moteur et au système de deux ressorts travaillant alternativement à l'extension et la compression. Si l'engin rencontre un creux ou une bosse, il se produit une perturbation dans le régime oscillatoire du système ; dès que l'obstacle est franchi le système reprend très rapidement son amplitude et sa période : l'amortissement est évidemment excellent. Supposons, par exemple, qu'il y ait une bosse ou un creux de 50 cm de côté et de 25 cm de hauteur ; il peut se produire deux évènements : a) la conjonction de la vitesse de déplacement et des mouvements d'oscillation peut être telle que la masselotte frappe en " avant " et en " arrière 't de la bosse ou du creux. Donc, dans ce cas, rigoureusement aucune perturbation. b ) Dans d'autres circonstances et, dans le plus mauvais des cas, la masselotte frappe au sommet de la bosse. Admettons, pour fixer les idées, que la perturbation apportée soit proportionnelle à la hauteur de la bosse ; nous avons, alors, une poussée calculée pour une seule masselotte de o, 25 x 0,50 x 1/3 x 4 = 0,0103 soit, grosso modo, du choc sur l'un des bords ; valeur qui est bien faible. La masselotte quittant la bosse, la période et l'élongation seront ramenées quasi immédiatement à leur valeur normale. Remarque : il faut bien noter que c'est " la première conjoncture qui est la plus probable ". En supposant que le plan de frappe d'un alignement de masselottes passe exactement par la bosse ou le creux ; on peut faire le calcul approximatif suivant : soit une vitesse de déplacement de 28 m/s ( 100 à l'heure ),. soit une bosse ou un creux de 0,50 de côté, la probabilité de rencontre d'une masselotte avec la bosse est de 0,50/28 ; comme, d'autre part, les boules oscillent 30 fois par seconde et en supposant, pour simplifier, que la fonction est linéaire, nous avons alors une probabilité de rencontre de 1/30.La probabilité composée est p = 1/56 x 1/30 = 1/1680 chance de rencontrer la bosse c ou le creux. I1 est très important de noter également qu'il est inutile que les masselottes soient gonflées car aucun des éléments cités ne nécessite l'introduction d'un amortissement par coussin d'air plus ou moins comprimé. Commande de direçtion des masselottes. L'énergie nécessaire pour déplacer les plans des boules et donc, aussi, pour diriger le véhicule doit être calculée en tenant compte de la masse totale des boules, de la vitesse de ces dernières ainsi que l'accélération composée. Si nous admettons que ce déplacement doit se faire en 1/10 seconde pour le déplacement maximum ( freinage ) ; pour une masse totale de : 5,4 x 12 = 65 kg = 6,62 kg ; pour une inclinai - X1 9.s - - - - - son du plan maximum ae-6ow par'rapport a la verticaie, la longueur à faire parcourir est de l m ( 0,50 x 2 ) ; l'énergie nécessaire ;est : 6,62 x 1 = 66,2 kgm. soit pratiquement ICV. Cette énergie est fl-i trop importante pour une commande directe d'où la nécessité d'une commande assistée quelconque comme il en existe couramment dans l'industrie. Elle peut également être irreversible dans 1s cas estimés nécessaires. Embrayage : Seul : un calcul de projet détaillé permettrait de savoir les couples exacts qui agiraient sur l'ensemble moteur au démarrage, ces couples semblent devoir être assez faibles, à tout hasard on peut maintenir un embrayage entre le moteur et le reste de l'ensemble. Lacets ; Tonneaux . Les composantes tant verticales qu'horizontales des forces produites par les boules sont parallèles par construction, donc la résultante de l'une ou de l'autre force est parallèle à l'un des groupes de forces ou à l'autre. En plaçant convenablement les masselottes, on peut toujours faire coïncider la résultante avec le centre de gravité, donc : pas de lacets. En ce qui concerne les tonneaux, le fait que l'on puisse déplacer la plateforme transversalement à son sens de marche, permet, si une force pouvant produire un tonneau, de l'équilibrer ou de la diminuer en déplaçant brusquement et transversalement " dans le sens de la force-le véhicule. Forces générales agissant sur l'engin. La figure 9a montre d'une manière schématisée les forces qui agissent sur la plateforme. Ces forces se composent ; du groupe transmis par le moteur et qui, en vertu du principe de l'égalité de l'action et de la réaction, n'ont aucun effet moyen sur la plateforme. Un autre groupe de forces est constituée par celui de la force centrifuge par le pendule composé dont l'extrémité est constitué par une masselotte. Soit deux masselottes disposées de part et d'autre de la plateforme, possédant des masses égales, des rayons égaux ( variables ou non ) et animées de mouvements symétriques par rapport au plan médian de la plateforme.On peut transporter les forces 26 et 27 aux deux extrémités de la plateforme, et on obtient, comme indi qué, deux couples et deux forces ayant des valeurs absolues égales ; Ces couples ayant un sens de rotation contraire sont annulés par la rigidité de la plateforme. Les forces transportées peuvent se décomposer chacune en deux forces verticales et en deux forces horizontales ; la rigidité de la plate forme annule les deux forces horizontales. Les deux composantes parallèles et égales se composent dans le plan médian du système en une force double qui ne sert pas à la sustentation ( on n'utilise que les chocs ); pour annuler ce dernier groupe de forces, on imposera à un même nombre de boules de monter tandis qu'un nombre égale devra descendre avec une vitesse symétrique au premier groupe.Pour l'équilibre de la plateforme qui nous l'avons vu a une forme générale rectangulaire, il faudra faire ensorte qu'il-y ait toujours quatre boules qui frappe en meme temps la plateforme avec comme condition que les quatre coups soient symétriques par rapport à deux plans se crol- sant à angle droit et dont le côté passe par le centre de gravité de l'ensemble du système. Energie nécessaire au fonctionnement du véhicule. Nous avons déjà vu que l'énergie totale nécessaire théorique était de 51,5CV et que nous avons pris une énergie pratique de 62 CV. Le véhicule étant au repos, il se trouve sur le sol et il doit être amené de cette position à sa hauteur de fonctionnement. L'énergie nécessaire pour ltamener à la hauteur adéquate pour le démarrage est environ de 0,25 m. à O',30 m. Si nous supposons que l'engin arrive à cette position en une seconde, le travail à fournir sera P = 0,30 x 1000/1 = 300 kgm., ou : P = 4 CV valeur largement incluse dans les 62 CV. R E V E N D I C A T I O N S I) Dispositif permettant de soutenir un véhicule sans aucune roue et sans aucun coussin d'air, permettant de le déplacer en tous sens, de freiner, de faire tourner ce dernier sur lui-meme et sur place au moyen de masses élastiques convenablement dispo sées. Ces masses étant soumises à un mouvement alternatif sinu soldal entretenu à l'aide d'un moteur masses II) 1 : Dispositif caractérisé par des /éîastiques frappant alternativement le sol et le surface inférieure du vehicule. Ces masses permettent ainsi de soulever puis de soutenir le véhicule à une certaine distance déterminée du sol. L'ensemble de ces mas ses en fouvement sont inscriptibles dans un parallélépidède rectangle.L'inclinaison du plan des champs avant et arrière permet de progresser vers l'avant si le plan de ces champs est incliné vers l'avant. Le véhicule recule ou freine si l'inclinaison de ces champs est faite vers l'arrière. L'inclinaison des champs latéraux, formant également parallélépipède, soit vers la gauche, soit vers la droite, permet de se déplacer respectivement soit vers la droite, soit vers la gauche. En inclinant l'alignement des masses de droite vers l'avant et l'alignement des masses de gauche vers l'arrière on obtient une rotation dans le sens trigonométrique ; on obtient une rotation de sens inverse en inversant les inclinaisons de droite et de gauche. 2 : Le fait que ces masses sont élastiques allié au fait que ces masses sont soumise à un mouvement sinusoïdal entretenu rend inutile les pneumatiques gonflés, supprimant ainsi les risques de crevaison. 3 : Le fait de pouvoir lier l'avance, le recul, les déplacements latéraux et la rotation sur place à de sirn-c1es mouvements naturels et instinctifs par l'intermédiaire de deux guidons, l'un pour la commande de droite ( main droite ), l'autre pour la commande de gauche ( main gauche ), permet de rendre la conduite simple et instinctive, donc sure. 4 : Le fait de pouvoir faire basculer le plan des champs " avant-arrière " aussi progressivement que voulu permet de limiter la réaction sur le moteur à un degré tel qu'il ne peut caler. Donc la présence d'une boîte de vitesse ou d'un convertisseur de couples, veto., est parfaitement inutile. 5 : Le fait que ces masses oscillent de haut en bas et inversement rend peu probable la rencontre d'un creux ou d'une bosse ; dans le cas où une telle rencontre se produit, l'amortissement de la perturLation est quasi immédiat à cause du mouvement oscillatoire entretenu par le moteur , donc ge système rend inutile la présence d'amortisseurs quels qu'ils soient. 6 : Le choc de ces masses sur une surface glissante permet d'augmenter considérablement l'adhérence de ces masses par une surpression de courte durée équivalente a plusieurs fois le poids réel de l'engin ; de plus ces mêmes masses quittant presque instantanément le sol, il s'ensuit que le coefficient de frottement à l'arrêt est rétabli chaque fois ; ces deux causes agissant conjointement rendent à peu près impossible un dérapage de l'engin. 7 : L'échauffement des masses élastiques dû à leurs chocs est faible et n'a aucune influence sur le coefficient de frottement des matières utilisées. Donc pas de variations de la faculté de freinage. 8 : Le fait que les forces fournies par ces masses sont toujours parrallèles entre elles permet par une distribution judicieuse de leur position de faire toujours coîncider leur résultante avec le centre de gravité du système ; donc pas de risque de lacets. 9 : Dans le cas où un tonneau est amorcé,, il est possible de supprimer cet effet à son début en déplaçant brusquement et transversalement le véhicule dans le sens où le tonneau doit se produire ; donc diminution de risque de tonneau. 10 : Du fait de l'adhérence considérable que ce système assure, il est possible de gravir selon la puissance du moteur des pentes importantes. 11 : Le fait qu'à l'arrêt ce véhicule repose de tout son poids sur deux bandes de caoutchouc ou de matière très adhérentes, rend inutile le frein à main. 12 : La suppression de nombreux organes ainsi que la simplification des autres, rend certain un abaissement considérable du prix de revient d'un tel engin. III - 1- Caractérisé par le fait que des masses élastiques ayant un fort coefficient de frottement et une quantité de mouvement déterminée. Ces masses agissant simultanément par groupe de quatre. Le moyen d'action de chaque masse étant un parallélogramme articulé, ou un système télescopique, ou tout autre procédé permettant un mouvement alternatif sinusoïdal de haut en bas et inversement. Ce mouvement alternatif étant obtenu au moyen d'un ou deux ressorts enfermés dans un boîtier. Ces ressorts sont, soit comprimés, soit détendus par un système bielle-manivelle ou excentrique, lequel système est commandé lui-même par un moteur. 2 - Le fait que ces masses parcourent une distance considérable entre le sol et la surface inférieure du véhicule, le fait que ces masses sont commandées par un mouvement sinusoïdal entretenu leur assurant un comportement analogue à un gaz sous pression qui supporterait le véhicule ; ces deux faits permettent de dire qu'il est suffisant qu'elles soient élastiques pour rendre rigoureusement inutile quelles soient gonflées. Ce moyen de dépladement est caractérisé par 1" inutilité de pneumatiques gonflés. 3 - Le fait que ces masses élastiques en mouvement oscillatoire alternatif peuvent frapper dans un système de plans permettant d'obtenir une résultante horizontale orientable dans n'importe quelle direction et sens, et ceci étant obtenu par le moyen d'une paire de guidons dont le basculement vers l'avant ou l'arrière entraîne le basculement dans le sens convenable des plans d'action des masses élastiques assurant, soit la marche avant, soit la marche arrière, soit le freinage, soit le déplacement transversal du système ou encore la rotation du système autour de son centre de gravité. Par le fait de la liaison de la manoeuvre des guidons avec la réaction instinctive normale de l'homme, on obtient une conduite simple et sûre. 4 - Par le fait de pouvoir faire basculer progressivement les plans d'attaque des masses élastiques au moyen des guidons, par le fait que ces masses sont commandées par l'intermédiaire de ressorts, par le fait que ces ressorts peuvent être commandés par un excentrique ( système irreversible ). Tous ces faits amènent une réaction nulle ou négligeable sur le moteur d'entraînement et donc de n'avoir aucun risque de voir le moteur calé et subséquement de supprimer la boîte de vitesse ou convertisseur de couple, ou etc. 5 - Par le fait que ces masses restent en contact avec le sol pendant un temps très court rend très peu probable la rencontre de ces dernières avec un creux ou une bosse et donc la plupart des obstacles sont rigoureusement évités et, par conséquent n'ont aucune réaction sur l'engin. Toutefois, la rencontre d'une masse avec une bosse ou un creux ne représente qu'une réaction d'une faible énergie par rapport à l'ensemble et, de plus, le mouvement étant oscillatoire et entretenu, il s'ensuit un amortissement quasi immédiat. Ce dispositif entraîne donc la suppression d'amortisseurs. 6 - Ce même dispositif assure un choc violent pendant un court laps de temps sur la surface de la route ce qui entraîne à la fois une suppression instantanée considérable et équivalente à un accroissement apparent considérable du pois du véhicule d'ou une adhérence bien supérieure à celle qui serait produite par le poids du véhicule réparti sur l'ensemble des masses. Efin, les masses quittant quasi immédiatement le sol, le coefficient de frottement au repos est rétabli à chaque instant. Par ce même dispositif et pour les raisons données, une adhérence maximum et automatique est assuré ; d'où accroissement de la sécurité. 7 - Par le fait que le freinage est assuré par l'inclinaison convenable des plans des masses élastique et puisqùe, évidemment, il n'y a aucun graissage de disque ou de tambours ; il s'ensuit que les caractéristiques de freinage restent constantes quelle/sqoit la la vitesse ou la durée de fonctionnement ; aucun ris- que de blocage ne peut exister. Donc accroissement de la sécurité. 8 - Par le fait que les forces données par ce dispositif sont toujours parallèles entre elles, cela permet de faire coîncider leur résultante avec le centre de gravité de l'ensemble ; donc par ce moyen, le risque de lacet est éliminé ; d'où accroissement de la sécurité. 9 - Par le fait que l'on peut déplacer brusquement et transversalement le véhicule en déplaçant les guidons transversalement vers la gauche ou vers la droite, cela permet en cas d'amorce de tonneau de déplacer brusquement le véhicule dans le sens du tonneau et par là de l'éliminer dans bon nombre de cas ; donc accroissement de la sécurité. 10 - Par le fait qu'une surpression considérable et instantanée est assurée par ce système grace à son mouvement-oscillatoire, il s'ensuit qu'une adhérence considérable apparaît ; cette adhérence permet de pouvoir gravir des pentes considérables en relation avec la puissance du moteur. 11 - Le fait qu'à l'arrêt ce véhicule repose de tout son poids sur deux bandes en matière adhérente et fixées d'une manière immuable de part et d'autre du véhicule, ce fait rend inutile le frein à main. Ce système est supérieur aux quatre roues bloquées d'une voiture habituelle ( ne dépend pas d'un intermédiaire, pas d'oublipossible ) 12 = La suppression - des roues, - du volant; - de la boite de vitesse, - des freins, - du frein à main - des ressorts de suspension - des amortisseurs, entraîne un abaissement considérable du pris de revient d'un tel engin.