Brevet FR2040472A1 — publié le 19710122

la présente invention se rapporte à un système de transmission de puissance d'.un véhicule motorisé ou automobile;- -plus particulièrement elle concerne généralement et a essentiellement pour objet un dispositif de commande hydraulique pour un système de 5 transmission automatique pour.véhicules automobiles, formant notamment boîte de vitesses automatique ou analogue et les diverses . applications et utilisations résultant, de .sa mise en oeuvre ainsi que les appareils, ensembles, machines, engins, équipements et installations'pourvus de tels dispositifs. 10 Dans un.système usuel de transmission ou de boîte de vitesses automatique pour véhicules automobiles, une puissance rotative d'entrée, qui a été transférée d'un générateur de puissance ou de mouvement principal .tel qu'un moteur à combustion interne à , un arbre d'entrée, est transmise à m arbre de sortie à une 15 vitesse de rotation choisie et avec un couple choisi par la commande et le désacoouplage sélectifs d'éléments de.friction comprenant des embrayages et des freins qui font partie du -système de transmission ou de la boîte de vitesses. les embrayages et les freins sont destinés dans ce cas à agir respectivement 20 comme embrayages d'entrée transférant la puissance entrante et comme freins de réaction supportant la force réactive de rotation. Quand le levier sélecteur manuel de vitesses est maintenu dans l'une quelconque des positions réalisant dés vitesses de marche avant du véhicule, un embrayage' de marche avant et un frein de 25 marche avant sont actionnés pour réaliser le régime de marche avant choisi et, quand le levier sélecteur est maintenu dans une position réalisant la vitesse de marche arrrière, l'embrayage de marche arrière ou d'inversion, de sens de rotation et le frein de marche arrière sont, alors actionnés- pour réaliser la vitesse de 30 marche arrière. Il est ainsi nécessaire, pour effectuer le mouvement de marche avant ou de marche arrière d'un véhicule motorisé d'avoir les embrayages d'entrée et les freins de réaction actionnés et relâchés ou libérés sélectivement. le frein de réaction de marche avant, destiné à réaliser les vitesses de marche avant, est habi-35 tuellement contruit comme un frein à simple effet ou unidirectionnel qui n'a pas besoin d'être appliqué quand l'une quelconque des vitesses de marche arrière doit être choisie. Quand par conséquent 70 15773 2 2040472 le levier sélecteur est déplacé Vers l'une quelconque des positions réalisant l'une quelconque des vitesses de marclie avant, la vitesse désirée de marche avant peur'être facilement obtenue seulement par 1'-enclenchement ou'la mise en prise de l'embrayage 5 de marche avant parce que le frein à simple effet ou unidirectionnel reste efficace:à tout moment pendant le mouvement' de marche avant du véhicule ..motorisé. Quand au contraire le levier sélecteur est déplacé vers la position de marche arrière ou d'inversion de sens de rotation, "le frein à simple effet ou unidirectionnel 10 reste alors inactif et la marche- arrière ne peut pas être obtenue à moins qu'à la fois 1'embrayage-de marche arrière et le frein de marche arrière soient actionnés concurremment. Comme tous les éléments de friction sont maintenus désacouplés quand le levier "sélecteur est maintenu dans la "position neutre -15 ou de point mort dans tin système usuel de transmission de puissance formant boîte de vitesses automatique, 1'embrayage de marche arrière et le frein de marche arrière doivent à la fois être actionnés simultanément quand le levier sélecteur est déplacé de la "position de point- mort à la position de marche arrière, la 20 pression hydraulique est ainsi appliquée à la fois à l'embrayage de marche arrière et au frein "de marche arrière. Ceci aura pour résultat l'établissement ou l'engagement retardé de' la vitesse de marche arrière et la production de chocsmécaniques C'est' par conséquent un|>ut de l'invention de créer un 25 dispositif de commande hydraulique perfectionné d'une nature qui •soit apte à établir ou à engager doucement la vitesse de marche arrière-- immédiatement quand le levier sélecteur est déplacé de la position de point mort à la position de marche arrière. Uh tel objectif peut être réalisé conformément à l'invention 30 sans affecter le fonctionnement des éléments de friction pendant l'entraînement à grande vitesse du véhicule motorisé; le frein de marche arrière est maintenu desserré même si le levier sélecteur est déplacé accidentellement à la positioïi de"'point mort quand le véhicule est entraîné à une grande'vitesse ' 35 - " " l'invention'sera mieux comprise et: d'autres buts, càractéris- • 'tiques , détails et- avantages de cèlle-ci apparaîtront ' plus ': clairement -âu: cours de la 'description 'explicative qui va suivre, 70 15773 3 2040472 en se reportant aux dessins schématiques annexés, donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique représentant un 5 exemple d'un train de mécanismes transmetteurs de puissance d'un système de transmission automatique de puissance formant boîte de vitesses du type à engrenage planétaire; - la figure 2 est un schéma synoptique fonctionnel représentant un circuit de fluide d'un dispositif de commande hydraulique 10 mettant en oeuvre l'invention; et - la figure 3 représente un schéma de circuit hydraulique correspondant au précédent et explicitant certaines dispositions de fonctionnement. le train de mécanismes de transmission de puissance tel 15 que représenté sur la figure 1 est indiqué à titre d'exemple comme utilisant deux groupes d'engrenages planétaires réalisant trois vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière dans un but d'illustration mais il cloit être entendu que le dispositif de commande hydraulique conforme à l'invention peut 20 être employé avec n'importe quels autres types de trains de mécanismes transmetteurs de puissance pour autant que ceux-ci soient contrôlés par un système de commande hydraulique. Le train de mécanismes formant chaîne de transmission de puissance, représenté sur la figure 1, commence avec un arbre 25 menant 10 qui est relié à un générateur de force motrice ou de mouvement (non représenté) tel qu'un moteur à combustion interne /s et entraîné par celui-ci et se termine par un arbre de sortie 11 qui est relié à un arbre de transmission ou propulseur (non représenté) et entraine celui-ci. la puissance d'entrée, que 30 l'arbre menant 10 reçoit du générateur de force motrice, est un couple modulé par un convertisseur de couple 12 comportant de la façon habituelle-un rotor impulseur ou pompe 12a, une turbine 12b et un stator 12c. Le convertisseur de couple. 12 peut être remplacé par un accouplement hydraulique si on le désire» 35 La puissance d'entrée sur l'arbre menant 1 est transférée au rotor impulseur formant pompe 12a et impartit un couple de rotation à la turbine 12b qui est rigidement-fixéeyéur 1 ' arhre " 70 1S773 4 2040472 d'entrée 13. le stator 12c est fixé à un arbre fixe 14 par l'intermédiaire d'un, frein unidirectionnel ou à simple effet 15 qui sert à empêcher le stator 12c de tourner dans le sens opposé au sens de rotation de l'arbre menant 10; ce sens de 5 rotation de l'arbre menant sera désigné ci-après sous l'appellation de sens normal de rotation. la puissance ainsi impartie à la turbine 12b est ensuite transmise à des premier et second groupes d'engrenages planétaires qui sont représentés d'une façon générale respectivement par les -|0 chiffres de référence .16 et 17. le premier groupe d'engrenages planétaires 16 comporte des organes rotatifs - comprenant une couroxine dentée extérieure R^ qui est à denture intérieure, deux ou un plus grand nombre de pignons satellites qui engrènent extérieurement avec la couronne dentée R^ et un pignon solaire 15 ou planétaire engrenant extérieurement avec les pignons satellites P.. le pignon satellite P est porté par un châssis 1 1 porte-satellites 18. le second groupe d'engrenages planétaires 17 comporte similairement des organes tournants comprenant ■une couronne dentée extérieure à denture interne, deux ou 20 ■ .plus grand nombre de pignons satéllites P^ engrenant, extérieurement avec la couronne dentée R^ et portés par un châssis porte-satellites 19 et un pignon solaire ou planétaire engrenant extérieurement avec les pignons satellites . Ces organes rotatifs sont tous susceptibles de tourner eoncentriquement autour 25 d'un axe commun qui, dans le cas du train d'engrenages représenté à titre d'exemple sur la figure 1, est en alignement avec un arbre rotatif 20 relié au châssis porte-satellites 18. Comme cela est représenté à titre d'exemple, les pignons solàires et S2 des premier et second groupes d'engrenages planétaires 16 et 17 30 sont respectivement reliés rigidement l'un à l'autre par un arbre creux 21. Le châssis porte-satéllitesJ8 est relié rigidement ' à la couronne dentée .R^ du second groupe d'engrenages planétaires 17 par l'intermédiaire de l'arbre 20 et en outre à l'arbre de sortie 11 . 35 Des éléments de friction sont prévus, lesquels comprennent un embrayage 22 respectivement de marche arrière et de troisième vitesse, un embrayage de marche avant 23, un frein de seconde viteœe 70 15773 5 2040472 24, un frein 25 de marche arrière et de '«première vitesse, et un frein unidirectionnel ou à simple effet 26 qui est combiné avec- le frein 25 de marche arrière et de première vitesse. " L'embrayage 22 de marche arrière et de"troisième vitesse 5 est fonctionneUement monté entre l'ar.bre d'entrée 13 et l'arbre creux 21 des pignons solaires' et S,-, en étant relié à ces arbres par l'intermédiaire d'un tambour"de frein 27 et l'embrayage ■ de marche avant 23' est monté fonctionnellement entre l'arbre d'entrée 13 et la "couronne dentée du premier groupe d'engrenages 10 planétaires ; 17 en étant relié à ces arbres au moyen d'un arbre intermédiaire 28, comme cela est représenté. Le frein de seconde vitesse 24 est monté fonctionhellement entre l'embrayage 22 et l'arbre creux 21 en étant relié à ceux-ci et est repoussé ou pressé contre le tambour de frein 27 pour maintenir les pignons 15 solaires et immobiles quand il est serré. Le frein de marche - -arrière et de première vitesse 25 est relié d*autre part au châssis porte-satellites 19 du sëcond groupe d'engrenages planétaires 17 et, quand il est serré-, maintient les pignons satellites . immobiles. Le frein unidirectionnel ou à simple effet 26 agit 20 pour empêcher le châssis porte-satellites 19 de tourner dans le sens opposé au sens normal de rotation de l'arbre menant 10. Quand le sélecteur manuel de vitesses (non représenté) est-alors déplacé de la position de point mort à la position de • première vitesse, l'embrayage 23 est alors embrayé de façon que 25 la couronne dentée R^ du premier groupe d'engrenages planétaires "16 soit entraînée. Une puissance ou force motrice, réalisant la première vitesse de marche avant, est délivrée par le châssis porte-satellites 18 du-premier groupe d'engrenages planétaires 16 à l'arbre de sortie 11. Bans ce cas, le châssis porte-satellites 30 19 tend à tourner dans le sëns opposé au sens normal précédemment !. défini-à cause de la résistance au" roulement transférée à celui-ci par les-essieux dQ^oues (non représentés). Une telle tendance du châssis porte-satellites 19 est cependant bloquée ou neutralisée par l'action du frein unidirectionnel 26 et ainsi un transfert ou 35 passage doux à la première vitesse peut" être effectué. Quand toutefois le "levier sélecteur est -déplacé de la positioi/de point -mort à la position de marche arrière,- l'embrayage 22 est alors embrayé 70 15773 2040472 et le' frein 25 serré on appliqué, les pignons solaires et sont ainsi entraînés par l'arbre d'entrée 13- Si, dans ce cas, "le frein 25 n'est pas appliqué, le châssis porte-satéllites 19 tendra alors à tourner dans le sens normal et par conséquent le 5 second groupe d'engrenages"planétaires tendra à tourner dans son ensemble ou en bloc dans le sens normal en empêchant l'arbre de sortie 11 de tourner dans le sens opposé. Ceci est la raison pour laquelle deux éléments de friction doivent être actionnés concurremment pour passer de la positioijâe point mort à la 10 position" de marche arrière. IJne telle commande concomitante des deux éléments de friction, de l'embrayage 22 et du frein 25 provoque l'établissement ou l'engagement retardé de la vitesse de marche arrière, comme cela a été indiqué précédemment. L'inconvénient de ce type, tel qu'il est .éprouvé lorsque 15 le train de transmission de force motrice tel que représenté est employé en combinaison avec un système' de commande hydraulique existant, sera éliminé si le même train de transmission de puissance motrice est utilisé conjointement avec les systèmes de commande hydraulique représentés sur les figures 2 et 3. 20 Le système de c ommande hydraulique tel que représenté sur la figure 2 comprend comme d'habitude une source de réserve ou d'alimentation d'huile 30 avec un filtre ou'une crépine 31 pour épurer l'huile destinée à une pompe à huile 32. La pompe à huile 32 est entraînée par la pompe 12a du convertisseur de couple 25 12 et refoule de l'huile sous pression à travers une conduite hydraulique principale 33 jusqu'à une valve régulatrice de pression 34 ayant un tiroir 35 coulissant dans l'extrémité supérieure et un tiroir 36 coulissant dans l'extrémité inférieure de la valve 34. Un ressort 37 sollicite ou repousse les tiroirs 30" dans des sens opposés. Après réglage de la pression, la conduite hydraulique est reliée à une valve 38 de sélecteur .manuel de " vitesses pourvue d'un tiroir coulissant 39,.à une valve à commande électromagnétique par solénoïde 40 de descente ou de rétrogradation de vitesses pourvue d'un tiroir .coulissant ,41 et 35 à une valve d'étranglement 42 à commande par dépression pourvue d''un tiroir coulissant 43. 70 15773 7 2040472 Des premières et seconde "valves régulatrices 44 et 44', qui sont reliées par une conduite 45, fournissent respectivement de l'huile sous pression par une conduite 46 à une valve 47 de passage de la première à la seconde vitesse qui sera désignée 5. ci-après sous le nom de valve de passage 1-2 et qui est pourvue d'un tiroir coulissant 48 et d'un ressort 49, à une valve 50 de passage de la seconde à la troisième vitesse.qui sera désignée ci-après sous le nom de valve de passage 2-3 et qui est pourvue d'un tiroir coulissant"51 et d'un ressort 52, à une valve de 10 retour en arrière 53 pourvuè d'un tiroir coulissant 54 et d'un ressort 55 et à une valve de dérivation 56 pourvue d'un tiroir coulissant 57 et d'un ressort 58. les ressorts 49, 52, 55 et 58 sont choisis suivant "un ordre de résistance croissante à la pression du régulateur et par conséquent une pression' de régulateur 15 prédéterminée relativement faible dans la conduite 46, appliquée contre une face extrême ou terminale 35a du tiroir 48 de la valve 47 de passage 1-2, surmonté" la force du ressort 49 pour déplacer le tiroir 48 vers la gauche dans le dessin. On notera que tous les tiroirs de valve sont représentés dans les positions A 20 à la fois inactives et actives, les moitiés inférieures des tiroirs 48, 51- et 54 étant dans la position inactivë et lés. moitiés supérieures, dans la position active. - la valve d'étranglement 42 à commandé par dépression est reliée par un ensemble à membrane 60 au collecteur d'admission 25 (non représenté) du moteur et réduit ou réglé la pression dans la conduite principale 33 à "une pression d'étranglement ou de réglage qui.est appliquée par l'intermédiaire de la conduite 61 à l'extrémité d'étranglement 62 de la valve 50 de passage 2-3, à l'extrémité supérieure du tiroir 57 de la valve de dérivation 56 30 agissant conjointement avec le ressort 58 contre la pression de régulateur appliquée sur le tiroir 57 par la conduite 46 connectée à l'extrémité inférieure de la valve 56, à la face extrême ou frontale 62 du tiroir 36 de la valve régulatrice de pression 34 et àu moyen de la valve de retour en arrière 53 par l'intermédiaire 35 d'une conduite 63 à la face extrême ou terminale 64 du tiroir 35 de "la valve régulatrice de pression 34. la valve d'étranglement 42 à commande par dépression est en outre reliée à une valve de 70 15773 8 2040472 10 soutien d'étranglement 65 qui est pourvue d'un tiroir 49a, au moyen d'une conduite 67 recevant l1excédent d'huile résultant de l'étranglement opéré par la valve d'étranglement 42 à commande par dépression. La valve de soutien d'étranglement 65 est reliée au moyen d'une conduite 68 à la valve de sélecteur manuel 38, au moyen d'une conduite 69 au frein de marche arrière et de première vitesse 25 et à la valve 47 de passage 1-2, et au moyen de la conduite 68 à la valve' à commande électromagnétique par solénoxde 40 de descente ou de rétrogradation des vitesses. La 10 valve de descente des vitesses 40 est reliée par une conduite 70 à la valve 50 de passage 2-3 et à la valve 47 de passage 1-2. La valve de sélecteur manuel 38 est en outre reliée par une conduite 71 et par une conduite 72 à une valve 73 de verrouillage de seconde vitesse qui est pourvue d'un tiroir 74 et d'un 15 ressort 75, à la valve 50 de passage 2-3 et à la valve régulatrice 34 par une conduite 76 et à la valve 47 de passage 1-2 par une conduite 77 et par une conduite 78 qui est également reliée au moteur (non représenté) de 1'embrayage de marche avant 5• Une soupape de retenue79 formant clapet anti-retour est prévue, laquelle 20 comporte un orifice (non repéré par un chiffre de référence) dans la tête de valve pour ralentir l'écoulement d'huile sous pression dans la conduite 71 reliée à la valve 50 de passage 2-3. Une conduite 80 relie les deux valves de changement de vitesses 47 et 50, en fournissant la pression réglée provenant de]a 25 conduite 60 à travers l'extrémité d'étranglement 62 de la valve 50 de passage 2-3 à la valve 47 de passage 1-2. La valve de verrouillage 73 relie par une conduite 81 la valve 47 de passage 1-2 au côté 82, de serrage ou d'application de la bande de frein 24, d'un' servo-moteur 83. La valve 50 de passage 2-3 est reliée 30 par une conduite 84 au côté 85 de relâchement ou de desserrage du servo-moteur 83. La conduite 84 est branchée sur une conduite 86 pourvue d'un orifice 87 et de la valve de dérivation 56et ngnant à un moteur d'embrayage (non représenté) de l'embrayage de marche arrière et de troisième vitesse. On notera que, comme dans le cas 35 des tiroirs 48, 51 et 53, les tiroirs 35, 36, 41, 43, 57 et 74 des valves respectives 34,-40, 42, 56 et 73-sont représentés dans les positions à la fois inactives et.actives, les moitiés de droite étant dans la position inactive et les moitiés de gauche étant dans la position active, mais les moitiés du tiroir 66 de la valve 65 sont cependant représentées dans des positions inversées. 70 15773 2040472 Le convertisseur de couple 12 reçoit du fluide sous pression de la valve régulatrice 34 par l'intermédiaire dtine conduite 88. Ce circuit est pourvu des soupapes de sûreté ou de décharge nécessaires telles que représentées dans la partie 5 inférieure de gauche du dessin quoiqu'aucun chiffre de référence ne soit utilisé pour leur repérage.' La valve de sélecteur manuelle 38 comporte des orifices ou lumières a,,b , ç, d, e et f qui peuvent être reliés à la conduite hydraulique principale ,33 en déplaçant le tiroir 39 dans 10 diverses positions par un levier sélecteur (non représenté). Conformément à cette invention, la valve sélectrice 38 et le tiroir 39 sont construits de façon que la conduite hydraulique principale 33 communique avec les orifices d, e et g quand le levier sélecteur (non représenté) est dans la position neutre Ou 15 de point mort. L'orifice e est relié à la valve 47 de passage 1-2 par la conduite 77. La valve 47 de passage 1-2 sert de valve de commande dans cette invention en reliant, quand elle est rendue inactive, la conduite 77 à la conduite, 69 qui est mise par conséquent sous pression et force le fein de réaction de marche arrière 20 25 à s'appliquer ou à se serrer. En outre si le levier sélecteur (non représenté) est déplacé de la position de première vitesse à la position de point mort accidentellement pendant la conduite à grande vitesse (à la seconde ou à la troisième vitesse ), la valve 47 de passage 1-2 sert même dans ce cas de valve de commande en 25 restant dans la position actionnée en empêchant ainsi la conduite 77 de communiquer avec la conduite 69. Le frein de réaction de marche arrière 25 reste desserré de cette manière comme cela sera décrit ci-après plus en détail. On peut penser que seule une description succincte du 30 fonctionnement du circuit hydraulique suffit puisque le perfectionnement selon l'invention peut être appliqué à tout genre de système de commande d'une transmission ou "boîte de vitesses automatique réalisant des vitesses de marche avant et de marche arrière. Par conséquent, on se référera maintenant au tableau I dans lequel les 35 divers orifices de la valve sélectrice 38 sont'représentés ouverts en correspondant aux positions P (garage) , B. (marche arrière) ÏF (point mort), D (domaine d'entraînement), II (domaine manuel .du 70 15773 io 2040472 régime ou de la gamme de seconde vitesse) et I (domaine manuel du régime ou de la gamme de la première vitesse) et dans lequel également les éléments de friction, qui sont en prise en correspondant aux^ositions précitées, sont indiqués par un symbole "+" et 5 les éléments de friction restant inactifs sont indiqués jar un symbole . " * T a b 1 e a u I mode de fono tionnement Orifices actifs de la valve s'électrice 38 Eléments de friction actionnés embrasa ge 22 embraa-Se23 frein 24 frein 25 frein 26 Garage d e - - - + - marche arrière d e f + — — + — point mort d e — — _ + _ mSD-che a V a n t I c d e - + - + - II b c d - ■ + + - - domaine d'ai- traî- rnrmb 1 ère a b c - + - - (+) 2ènE - + + - - 3 eue . +' + - - - Si la valve sélectrice manuelle 38 est placée dans la position du domaine d'entraînement ou régime de conduite (D), le tiroir 39 de la valve 38 est déplacé de façon que la conduite de pression en ligne 33 soit mise en communication avec les orifices a, b et c 25 comme on le voit sur les figures 2 et 3. L'orifice a est relié à la valve de blocage 73 et à la valve de passage 2-3 par la conduite 71. L'orifice b est relié à la valve de blocage 73 par la conduite 72. L'orifice _ç est relié à la valve 47 de passage 1-2 et à un moteur (non représenté) de l'embrayage de marche avant 5 30 par la conduite 59 (figures 2 et 3) pour embrayer l'embrayage de marche avant 5 qui sert comme embrayage d'entrée de marche avant (tableau I). La force motrice ou puissance, transmise du moteur au convertisseur de couple 12, passe par l'arbre d'entrée 13jusqu'à l'embrayage de.marche avant 23 et est transmise par 35 l'arbre intermédiaire 28 à la couronne dentée du premier groupe d'engrenages planétaires 16. La couronne dentée provoque la rotation des pignons dans le sens normal. Par conséquent le 70 15773 n 2040472 pignon solaire tourne dans le sens inverse en forçant le pignon solaire S2 du second groupe d'engrenages planétaires 17 à tourner dans le sens inverse , de sorte que les pignons P^ du second groupe d'engrenages planétaires 17 tournent dans le sens 5 normal. Le. frein unidirectionnel 26 empêche alors le pignon solaire d'inverser le sens de rotation du châssis porte-satellites 19 et agit comme frein de réaction de marche avant. La couronne dentée ^u second groupé d'engrenages planétaires 17 tourne dans le sens normal. Ainsi 1-'arbre de sortie, 11* tournant avec la 10 couronne dentée R^, tourne également dans le sens normal (figure 1), en réalisant ainsi un rapport de réduction correspondant à la première vitesse de marche avant.' ■Au fur et à mesure que -la vitesse du véhicule augmente dans cet état, la pression d'huile dans la conduite de pression 15 46 'du régulateur , appliquée sur la face frontale ou extrême 59 du tiroir 48, augmente également et surmonte la force de rappel ou antagonisme du ressort 49 de la valve 47 de !pàssage 1-2 en forçant ainsi le tiroir 48 de la valve 47 de passage 1-2 à se déplacer vers la.gaucher de sorte'que-la conduite hydraulique 20 principale 33 communique par la conduite 78 avec la conduite 81 et avec la valve de verrouillage 73- Pour la première vitesse.de marche amère , les pressions dé ligne sont ' introduites par les conduites 71 et 72 dans la valve de blocage 73 et la surface , sur laquelle est exercée la pression provenant de la conduite 71, 25 est supérieure à la surface sur laquelle est' exercée la pression provenant de la conduite 72 et , pour cette raison, le tiroir 74 de la valve de verrouillage 73 est repoussée ou sollicitée vers le haut pour rèlier la conduite 81 ,maiatenant sous pression, au côté d'application ou de serrage de frein 82 du servo-moteur 83, 30 en enclenchant ainsi le frein de seconde vitesse 24 (figures 2et 3). Le frein unidirectionnel 26 est en même temps desserré. Gomme dans le cas de la première vitesse de marche avant, la force motrice ou puissance , provenant "de" l'arbre d'entrée 13? est transmise par l'embrayage de marche avant 23 à la couronne dentée R^. 35 Le frein 24 maintient; le tambour 27 immobile paur empêcher la rotation des pignons solaires et S2 et sert ainsi de frein de réaction de marche avant. Les pignons P^ tournent et sont 70 15773 20 40472 10 15 entraînés en rotation autour du pignon solaire gui est alors maintenu fixe, de sorte que le châssis porte-satellites 18 et l'arbre de sortie 11 solidaire de celui-ci tournent dans le sens normal à une vitesse supérieure à la première vitesse de marche avant (figure 1), en réalisant ainsi un rapport de -réduction correspondant à la seconde vitesse, de marche- avant. Au fur et à mesure que la vitesse du véhicule est augmentée davantage, de façon que la pression d'huile dans la conduite de pression 46 de régulateur. , appliquée à la face terminale extrême du tiroir 51, surmonte" les forces combinées du ressort 52 de la valve 50 de passage 2-3 .et ia pression d'huile provenant de la conduite de pression 61 de la valve d'étranglement pour forcer le tiroir 51 de la valve 50 de passage 2—3 à se déplacer vers la gauche dans le dessin, l'huile sous pression passant par la. conduite 71 et par la soupape de- retenue 79. à travers un orifice (non repéré par un chiffre de référence) de celle-ci pour pénétrer dans la conduite 84 et dans le côté -de desserrage, de frein 85 du servo-moteur 83 pour, desserrer le frein 24, et communique en outre par la conduite 86 et par l'orifice 87 avec le moteur (non représenté) de l'embrayage 22 qui est par conséquent embra-yé (figures 2 et 3').' La puissance, transmise à l'arbre d'entrée 13, est transmise plus loin à la couronne dentée par l'embrayage de marche avant 23 et aù. pignon solaire par l'embrayage 22. Il en résulte que la couronne.dentée. et le pignon solaire sont réciproquement verrouillés.de façon à être mutuellement solidaires l'un de l'autre et tournent dans le sens normal , le châssis porte-satellites 18 et l'arbre de sortie 11 tournant à la même vitesse que l'arbre d'entrée 13 (figure 1) en réalisant ainsi une troisième vitesse de marche avant. Dans ce cas-, les embrayages 22 et 23/éervent d ' embrayages d ' entrée et aucune réaction n'est produite parc Si le.levier sélecteur de vitesses (non représenté) est placé dans la position manuelle de s.eoonde vitesse de marche avant (il), le tiroir 39 de la .valve sélectrice 38 est déplacé de façon à forcer la conduite hydraulique principale 33 à communiquer avec ]as orifices b, ç et d (tableau I). . ^l'orifice b communique avec la valve do verrouillage 73. par ..la. conduite 72. 20 25 35 70 15773 13 2040472 Gomme la conduite 71 est purgée ou mise à l'échappement , le tiroir 74 de la valve de "blocage 73 est repoussé vers le bas par*la pression régnant dans la conduite 72 laquelle communique ainsi avec la conduite 81 pour serrer du appliquer 3e frein 24. 5 L'orifice ç"communique avec la valve 47 de passage 1-2 et avec / le moteur (non représenté) de l'embrayage de marche avant 23 par la conduite 78» en embrayant ainsi l'embrayage de marche avant 23-Ltrifice d communique avec la valve à commande électromagnétique par solénoïde 40 de descente de vitesses et la valve de soutien 10 d'étranglement 65 par la conduite 68. Comme le circuit 71 est purgé ou mis à l'échappement , le frein 24 reste appliqué même si la vitesse du véhicule est augmentée et l'embrayage 22 reste débrayé, de sorte que la seconde vitesse manuelle de marche avant est"maintenue (figures 1,2 et 3). 15 Quand le levier sélecteur de vitesses (non représenté) est placé dans la position manuelle de première vitesse de marche avant (l), le tiroir 39 de la valve sélectrice 38 est déplacé pour ' forcer"la conduite hydraulique principale 33 à communiquer avec lès orifices ç, d et e (tableau l). L'orifice ç communique avec -20 la valve 47 de passage 1-2 et avec le moteur (non représenté) de : l'embrayage de marche avant par la conduite 78 pour embrayer l'em-- brayage de marche avant 23Les conditions de communication de . l'orifice d sont les mêmes que dans le cas de la position 'manuelle de seconde vitesse 70 15773 14 2040472 11 parceque le frein de marche arrière 25 est serré, le pignon solaire S£ est également entraîné pour provoquer le freinage sur le moteur (figure 1 ). Si le levier sélecteur de vitessès (non représenté) est 5 placé dans la position de marche arrière (R), le tiroir 39 de la valve sélectrice 38 est déplacé pour forcer la conduite hydraulique principale 33 à communiquer" avec les orifices'd , e_ et g. Les conditions de communication des orifices d et\e sont les mêmes que celles dans le cas de la position manuelle de première vitesse 10 de marche avant et le frein de marche arrière 25 est serré à ce moment. L'orifice g communique avec l'orifice fpar l'intermédiaire d'une conduite 89 et avec le moteur (non représenté), de l'embrayage 22 par la conduite 76, par la valve 50 de passage 2-3 et par les conduites 84 et 86 court-circuitant ou contournant en 15 dérivation l'orifice 87 par la valve de dérivation 56 pour embrayer l'embrayage de marche arrière 22, En .même temps,.la pression dans la conduite 76 agit sur le tiroir 36 de la valve régulatrice en l'augmentant la pression dans la conduite hydraulique 38. La puissance, transmise à l'arbre d'entrée 13» est ainsi transmise 20 par/L ' embrayage 22 au moyen du tambour 37 au pignon solaire S2 Comme lé châssis porte-satellites 19 est maintenu immobile par l'action du frein 25, les pignons tournent alors fous en forçant la couronne dentée et l'arbre de sortie 11 à tourner dans le sens inverse. "Dans ce cas, l'embrayage de marche arrière 22 sert 25 d'embrayage d'entrée de marche arriéré et le frein de marche arrière 25 sert de frein de réaction de. marche arrière. Quand la valve sélectrice manuelle 38 est déplacée vers la position de garage ou de stationnement (P), le tiroir 39 de celle-ci est déplacé pour forcer les orifices e et à à communiquer 30 avec la conduite hydraulique principale 33, en appliquant ainsi le frein de marche arrière 25 comme dans le cas de la position de point mort (U). Dans les systèmes de ccmmarrie classique cb transmission- ou de boîtes j ' . ' > , de vitesses automatiques, la valve sélectrice manuelle et le tiroir 35 de valve sont construits de façon à fermer l'orifice d'entrée de la conduite hydraulique principale en débrayant ainsi tous les ■ entorayages et en'desserrant tous les freins quand la valve sélec 70 15773 15 2040472 trice est dans la position neutre ou de point mort. Quand la valve sélectrice est déplacée pour passer de la position neutre ou de point mort à la position de marche arrière pour faire reculer le véhicule, un fluide sous pression doit être fourni 5 au moteur de l'embrayage d'entrée- de marche arrière et au moteur du frein de réaction de marche arrière pour mettre en prise les deux éléments de friction simultanément, ce qui nécessite un temps considérable. En outre, le réglage dans le temps pour enfoncera pédale .d'accélérateur est si difficile et souvent si 10 prématurée que, dès que la mise en prise des éléments de faction est achevée, l'accouplement (qui est le convertisseur de couple dans ce mode de réalisation), qui tournait sans aucune résistance, recevra soudainement une résistance telle qu'il transmettra un choc ou une secousse, au véhicule , Be/iiême, le rapport de réduction 15 est supérieur dans le train des mécanismesde transmission de puissance pour reculer que dans le cas de la première vitesse manuelle de marche avant pour laquelle deux éléments de friction sont mis en prise en même temps. En raison du rapport de réduction plus élevé, un couple plus grand est nécessaire et par conséquent 20 une presLon hydraulique plus grande - doit être utilisée pour mettre les éléments de friction efficacement en prise, la pression s'établissant de façon à prolonger dàvantage le temps nécessaire à l'achèvement de la mise en po.se. Conformément à la présente invention, la valve sélectrice 25 manuelle est construite de façon à appliquer le frein de réaction de marche arrière même quand la transmission ou boîte de vitesses est dans la position neutre ou de point mort, comme cela a été indiqué ci-dessus. Un fluide sous pression passe de la conduite hydraulique principale 5? à l'orifice e, à la conduite 77 et par 30 la valve 47 de passage 1-2 et par la conduite 69 au moteur (non représenté) du .moteur du frein de marche arrière 25 , de façon à serrer le frein 25,comme cela a été indiqué ci-dessus. Il en résulte que la transmission est rapidement amenée dans l'état de fonctionnement en marche arrière ou d'inversion de sens de 35 rotation quand la valve sélectrice 38 est déplacée pour passer de la position de point mort à la position de marche arrière et la nécessité de régler dans le temps 1'enfoncement.de la pédale 70 15773 16 2040472 d'accélérateur est supprimée, de sorte que le mouvement pour passer d'un état d'arrêt au mouvement en direction de marche arrière est facilité et est accompli d'une façon douce et rapide. Quand la valve sélectrice manuelle est dans la position de 5 point mort, l'embrayage d'entrée de marche arrière n'est pas embrayé et par conséquent la transmission ou boîte de -vitesses du type à groupes d'engrenages planétaires n'est.pas entraînée en rotation et le véhicule reste immobile. Cependant, si la valve sélectrice manuelle est déplacée 10 accidentellement pendant la conduite à grande vitesse pour passer de l'état d'entraînement à la position.de point mort, tous les éléments de friction seront désaccouplés ou mis hors de prise à l'exception du frein 25. la transmission formant boîte de vitesses serait alors entraînée par les roues motrices du véhicule par 15 l'intermédiaire de l'arbe de sortie 11, de la .couronne dentée des pignons 19 et du pignon solaire S2 à une vitesse plus élevée que la vitesse de l'arbre .de sortie 11 parc^que le frein de marche arrière 25 empêche la rotation du châssis porte-satellites 19» en causant ainsi éventuellement un dommage au mécanisme de trans-20 mission. • Conformément à cette invention pour empêcher un.tel dommage éventuel, la première- valve régulatrice 44 est reliée directement à la conduite hydraulique principale 53 par une conduite 35a comme cela est représenté par ctes lignes discontinues en traits interrom-25 pus sur la figure 2 à la place de la liaison par l'intermédiaire de la valve sélectrice 38 comme cela est représenté sur la figure 2. Par conséquent, pendant la conduite à grande vitesse, la pression de régulateur, appliquée par la conduite 53 sur la face extrême ou terminale 59 du tiroir 48 de la valve de passage 1-2, maintient 30 sa position active dans laquelle la conduite 77 est empêchée de communiquer avec la conduite 69 et le frein 25 reste ainsi desserré. Conformément à la technique antérieure, la valve sélectrice 44 est reliée à la conduite hydraulique principale 33 seulement 35 quand la valve sélectrice 38 est dans la position d'entraînement, de seconde vitesse manuelle de marche avant ou de première vitesse manuelle de marche avant. Cependant conformément à cette invention, 70 15773 17 2040472 la valve régulatrice 44 est alimentée eh fluide sous pression à tout moment pour autant que la pompe à huile 32 -fonctionne, -indépendamment de la position de la valve sélectrice manuelle 38. "Une caractéristique de cette invention est que la valve 47 5 de passage 1-2 possède une double fonction. Outre son action pour efféctuer le passage du premier au second rapport de vitesses à une pression de régulateur prédéterminée, elle fonctionne comme valve de commande en faisant passer un fluide sous pressionde la valve sélectrice manuelle 38 au moteur (non'représenté) du frein 10 de marche "arrière 25 quand la valve sélectrice est dans la position neutre ou de point mort mais ne fait pas passer le fluide sous pression au moteur du frein 25 si la valve sélectrice arrive à être déplacée de la position d'entraînement à la position neutre ou de point mort pendant que le véhicule est entraîné à grande 15 vitesse. le système de commande décrit ci-dessus doit être considéré comme étant un système donné seulement à titre explicatif ou illustratif et l'invention n'est pas limitée aux structures, agencements et dispositifs spécifiques représentés. 20 Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous- les moyens constituant des équivalents techniques -des moyens décrits , ainsi que - leurs combinaisons , si celles-ci sont exécutées selon l'esprit 25 de l'invention. 70 15773 2040472 REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande pour système de transmission automatique , en particulier pour "boîte de vitesses automatique d'un véhicule motorisé ou automobile, du type comportant un 5 arbre d'entrée relié à un générateur de force motrice par un accouplement en étant entraîné par ledit générateur et fonction-nell'ement relié à un arbre de sortie pour entraîner ledit véhicule par-l' intermédiaire d'un train de mécanismes de transmission de puissance commandé automatiquement et comprenant au moins un groupe 10 d'engrenages planétaires et des éléments de friction susceptibles d'être mis en prise hydrauliquement pour réaliser plusieurs rapports de vitesses d'entraînement de marche avant et un rapport de vitesses d'entraînement enéiarche arrière, une source et des conduites de pressions hydrauliques et une source et des conduites 15 de pression tégulatrice , caractérisé en ce qu'il comporte un frein de réaction'de la- marche arrière faisant-partie dudit train de mécanismes^dë transmission de puissance commandé automatiquement, une valve sélectrice manuelle possédant un tiroir coulissant, ladite valve sélectrice manuelle provoquant l'application dudit 20 frein de réaction de marche arrière par ladite"pression hydraulique au moyen d'une valve de commande susceptible d'être actionnée par ladite pression régulatrice, ladite application dudit frein de réaction de marche arrière" étant^effectuée quand ladite valve .manuelle est dans une position neutre ou de point mort pendant que 25 ledit générateur de force motrice fonctionne. 21 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valve de commande précitée,- susceptible d'être actionnée par la pression régulatrice précitée, empêche le serrage du frein de réaction de marche arrière précité quand le véhicule précité 30 se déplace dans un sens de marche avant .et1 quand la valve sélectri-ce manuelle précitée est-déplacée'd'une position d'entraînement à la position'neutre- ou de point mort. — - 3 - Dispositif "selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que là source dépression régulatrice précitée est reliée 35 directement;;à la source de pression hydraulique précitée.