Brevet FR2043567A1 — publié le 19710219

La présente invention concerne généralemënt ët"a essentiellement pour objet un dispositif.de transmission"automatique de puissance formant notamment boîte de vitesses auîtômâtique d'un véhicule motorisé ou automobile et en particulier un système de 5 commande hydraulique perfectionné du dispositif de transmission ainsi que les diverses applications et utilisations résultant de sa mise en oeuvre et les ensembles, appareils , machines , engins, mécanismes , équipements et installations pourvus de tels dispositifs et systèmes. 10 Des transmissions de puissance ou boîtes de vitesses automatiques à rapports multiples de la technique antérieure sont employées dans des véhicules motorisés pour réduire l'effort du conducteur d"ans la conduite du véhicule en conditionnant automatiquement et d'une façon efficace ou à grand rendemènt , le système d'en-15 grenages de transmission à plusieurs rapports pour'satisfaire à des conditions de conduite variables. Cependant, ces transmissions de puissance ou boîtes de vitesses n'ont pas réussi . à réaliser un freinage puissant et efficace sur le moteur au. cours de la période ou phase commëiçante de décélération ou de ralentissement. En 20 outre, elles n'ont également pas réussi à lisser ou à rendre fluide le changement de vitesses pour passer du rapport .de basse vitesse au rapport de vitesse intermédiaire quand un changement ascendant ou K montée dé vitesse est à accomplir. Cette invention sera décrite et représentée comme étant 25 appliquée, à titre d'exemple, h une transmission ou boîte de vitesse à corwertisseur de... couple ayant trois vitesse démarché avait et une vitesse de marche arrière pour couvrir un domaine de rapports suffisant pour des véhicules motorisés et commandœ par un système de commande directe réagisant automatiquement à des changements 30 ou variations dans les vitesses du véhicule et dans des conditions imposées de couple de rotation ou d'entraînement pour effectuer des changements de vitesses doux et se recouvrant ou se chevauchant mutuellement , quoique la même puisse trouver des applications dans d'autres types de transmission ou de boîte de vitesses. 35 le système de commande , auquel se rapporte l'invention, comprend des valves , vannes ou soupapes différentes aussi usuelles que des valves régulatrices de pression, des valves de surcompression 70 18105 2043567 ou de renforcement de pression,-des"valves ou papillons d'étranglement, .deux régulateurs, des valves de passage de la première à la seconde vitesse , des valves de passage de la seconde à la troisième vitesse , des valves de réduction de pression de valve 5 d'étranglement ou-de papillon , des valves de réglage du passage de .la seconde à la "tolsième vitesse, des valves de verrouillage ou.de blocage de la seconde vitesse, des valves de réduction, ou d'abaissement', des valves à commande• électromagnétique par solénoï-de de rétrogradation ou de descente des vitesses et des valves .10 de soutien de la valve ou du papillon d'étranglement, hydrauliquement % reliées les unes aux autres, pour effectuer•les déplacements, transferts ou changements' de vitesses requis en vue- du fonctionnement automatique, la valve sélectrice manuelle peut être placée dans diverses positions pour établir ou réaliser : î°) un domaine 15 de régime ou de gamme de vitesses d'entraînement ou de conduite en marché avant (D) dans lequel plusieurs rapports d'entraînement sont automatiquement sectionnés successivement parmi%des rapports respectivement de première , de seconde et de troisième vitesses; 2°) un domaine de régime ou de gamme de vitesses seconde ou inter-20 médiaire (II) pour des démarrages avec un rapport de seconde vitesse, dans lequel le rapport de seconde vitesse est maintenu jusqu'à ce que la valve sélectrice manuelle soit amenée à une autre position; ou 3°) un domaine de régime ou de gamme de première ou de "basse vitesse fonctionnant de façon que la transmission ou 25 boîte de vitesses soit maintenue dans cette position de gamme de basses vitesses dans laquelle le véhicule est eiytrain d'être conduit à une. vitesse inférieure à un niveau prédéterminé et que la transmission ou boîte de vitesse soit maintenue une fois dans la position de la seconde-gamme de vitesse quand la vitesse du véhicule excède 30 1® niveau- prédéterminé et soit ensuite verrouillée ou bloquée pour maintenir- le rapport de première vi t'es se- quand le'véhicule ralentit jusqtt à une-vitesse inférieure au niveau prédéterminé. la valve sélectrice manuelle est également'manipulée pour établir les positions respectivement de marche arrière ou d'inversion de sens ---35 marche -,'de., garage où'de stationnement et nëutrè" ou de point . mort",• comme cela est usuel. •' ; ' C'est une caractéristique de l'invention "d'employer la valve COPV 70 18105 2043567 de soutien de valve d'étranglement, hydrauliquement reliée à la valve • - d.u papillon d'étranglement dans le système de commande pour contrôler une pression de ligne fournie par l'intermédiaire de la valve d'étranglement. Pour le fonctionnement dans la gamme *5 des "basses vitesses, cette pression d' étranglement est augmentée par le fonctionnement de la valve de soutien de valve d'étrangement, de sorte que la transition ou le changement de la vitesse pour passer ou en direction du côté supérieur provoque ainsi le fieinage sur le moteur au rapport de première vitesse à établir 10 à "une vitesse de véhicule plus élevée que dans le système de commande existant. Il en résulte que le freinage puissant sur le moteur peut être effectué dès que le véhicule commence à ralentir . D'autre part, quand un changement montant ou ascendant des vitesses est à effectuer à partir du rapport de première vâtesse 15 dans la première gamme de vitesses pour passer à la seconde gamme de vitesses, la valve de soutien de valve.d'étranglement fonctionne avec retardement pour/*eprendre sa position active pour annuler la variation , à amortir, de la pression de valve d'étranglement en réalisant une transition douce. Ainsi la valve de soutien de 20 valve d'étranglement peut être considérée comme produisant une sorte d'effet d'hystérésis . C'est par conséquent un but'de cette invention de créer une nouvelle transmission ou boîte de vitesses automatique perfectionnée à rapports multiples. 25 Un autre but de l'invention est de créer un système de commande perfectionné pour effectuer automatiquement des changement; de rapports doux à recouvrement ou à chevauchement avec des performances améliorées du freinage- 'sur le moteur et avec des chocs mécaniques réduits sur le véhioule. 30 Encore un autre but de l'invention est de créer un nouveau système perfectionné de commande de transmission ou de boite de vitesses automatique comprenant une valve d'étranglement perfectionnée pour contrôler la pression d'.étranglement à la fois pour réaliser un freinage puissant sur le moteur à un état commençant de 35 décélération ou de ralentissement et pour adoucir la transition de passage du rapport de basse vitesse au rapport de vitesse intermédiaire. COPY 70 18105 2043567 Un autre but de l'invention est da créer un nouveau système pe.rfe.ct.iojmé_4e commande de transmission ou de boîte de vitesses automatique comprenant une valve perfectionnée de soutien de valve d ' étranglement pour contrôler le fonctionnement de la valve 5 du papillon d1-étranglement en fournissant une pression modulée à la valve d'étranglement en fonction de la position choisie des valves respectivement de sélection manuelle ët de passage de la première à la seconde vitesse. •Ces objectifs et d'autres buts , caractéristiques , détails 10 et avantages de l'invention seront mieux compris et apparaîtront * plus clairement à la lecture de la description explicative qui va suivre en se reportant aux dessins schématiques annexés, donnés ■uniquement'à titre d'exemples illustrant divers modes de réalisation de l'invention et dans lesquels : 15 - la figure 1 est une vue schématique en coupe transversale montrant un exemple représentatif d'un train de transmission de puissance d'une boîte de vitesses automatique à laquelle se rapporte l'invention ; ■ - la figure 2.représente un système de commande de transmis-20 sion ou de boîte de vitesses automatique à utiliser en combinaison avec le train de transmission de puissance selon la figure 1 ; - la figure 3 est une vue en coupe transversale représentant une valve de soutien de valve d'étranglement du système de commande selon l'invention ; et 25 - la figure 4 est semblable à la figure 3 mais représente une autre forme d'exécution de la valve de soutien de valve d'étranglement. Le train de transmission de puissance selon -la figure 1, tel que désigné d'une façon générale par le chiffre de référence 30 io, comprend un convertisseur hydrodynamique de couple 11 comportant une pompe rotative à ailettes , palettes ou aubes 13 entraînée par un groupe générateur de puissance du.véhicule (non repéré) par l'intermédiaire d'un arbre menant ou de commande 15, une turbine à aillettes ou à aubes 17 et un stator 19. La turbine 17 et - 35 le stator 19 sont montés respectivement sur un arbre 21 d'entrée de transmission ou de boîte de vitesses et sur un frein unidirectionnel. ou à simple effet 23. Le frein unidirectionnel ou COPY 70 18105 5 2043567 à simple effet 23^st rigidement relié à un manchon fixe ou analogB 25 et" permef~âiu stator 19 de tourner seulement dans le même sens que le sens de rotation de l'arbre menant ou de"commande 15. Le convertisseur de couple est d'un type classique comportant des 5 phases de fonctionnement à la fois de multiplication ou d'amplification de couple et de couplage ou d'accouplement par fluide, la turbine 17 entraîne l'arbre 21 d'entrée de la transmission ou boîte de vitesses pour appliquer une"puissance d'entrée respectivement à des première et seconde unités 27 et" 29 formant engrenages 10 planétaires ou analogues faisant partie du train de transmission de puissance de'la boîte de vitesses. la première unité ;27 formant engrenage planétaire comprend un pignon solaire ou planétaire 31 entraîné par-un arbre creux 33 une couronne dentée d'engrenage 35 solidaire d'un- arbre intermédiai-15 re 37 et au moins un pignon satellite 39 engrenant à la fois avec le pignon solaire ou planétaire 31 et avec la couronne dentée d'engrenage 35 pour tourner sur le pignon planétaire 31 et sur la couronne dentée d'engrenage 35 autour de leur axe commun . Le pignon 39 est monté dans un châssis porte-pigions 41 qui est relié 20 à un arbre de sortie,. 43 de la transmission ou boîte de vitesses. L'unité 29 formant le second engrenage planétaire comprend un pignon solaire ou planétaire 45 solidaire du pignon planétaire 31 et entraîné par l'arbre creux 33, une couronne dentée d'engrenage 47 reliée à l'arbre de sortie 43 et. au moins un pignon satellite 25 49 engrenant à la fois avec le pignon planétaire 45 et avec la couronne dentée d'engrenage 47 pour tourner sur le pignon planétaire 45 et sur la couronne dentée d'engrenage;'47'autour de leur axe commun. Le pignon 49 est monté sur un châssis porte-pignons 51 qu'un frein unidirectionnel ou à simple effet 53 laisse tourner 30 dans le même sens que le sens de rotation de l'arbre menant 15. Le tïain de transmission de puissance 10 comprend en outre des éléments de fiction tels qu'un embrayage 53 pouç/marche arrière et'grande vitesse, un embrayage de marche avant 55, un embrayage pour seconde' vitesse 57 et un embrayage 59 pour"basse vitesse et 35 pour marche" arrière." Comme cela est" représenté, l'embrayage 53 ■ pour inarche arrière et pour haute vitesse accouple fonctionnellement l'arbre v'd'entrée' 21 à l'arbre creux 33 au moyen d'un tambour. copy 6 18105 2043567 L'embrayage de marche avant 55 fonctionne , quand il est embrayé, de façon à accoupler l'arbre d'entrée 21 à la couronne-dentée d'engrenage 35 de l'unité 27 formant le premier engrenage planétaire au moyen de l'arbre intermédiaire 37. le frein de seconde 5 vitesse 57 est destiné à freiner, quand il est appliqué ou serré, à la fois les pignons solaires 31 et 45. Le frein 59 pour basse vitesse et marche arrière fonctinnne, quand il est appliqué ou serré, de façon à bloquer ou verroiiiller le châssis porte-pignons 51 de l'unité 29 formant second engrenage planétaire. 10 Sur la figure 1. sont - également représentées une pompe à huile 61 et des première et seconde valves régulatrices 63 et 65 qui sont habituellement montées dans un train, de transmission de puissance d'une boîte de vitesses. La pompe à huile 61 est entraînée parle moteur au moyen de l'arbre menant 15 et de la pompe à 15 ailettes 13. Les valves régulatrices 63 et 65 sont fixées à l'arbre de sortie 43 pour fournir des pressions de régulateur réagissant à la vitesse. * Avec la boîte de vitesses condsruite comme cela est décrit ci-dessus, la première vitesse dans la gamme D est établie quand 20 l'embrayage de marche avant 55 est embrayé' pour accoupler l'arbre d'entrée 21 à la couronne dentée d'engrenage.35 de l'unité 27 formant premier engrenage planétaire, le frein unidirectionnel 67 étant actif ou fonctionnant pour empêcher le châssis porte-pignons 51 de la seconde unité 29 de tourner dans le sens inverse du sens 25 de rotation del'arbre d'entrée 21. La puissance d'entrée est alors transmise de l'arbre d'entrée 21 suivant un trajet au pignon 39 de l'unité 27 formant premier engrenage planétaire à travers l'embrayage de marche avant 55 et la couronne dentée d'engrenage- 35 de l'unité 27 formant praaier engrenage planétaire et suivant l'au-30 tre trajet à la couronne dentée d'engrenage' 47 de l'unité 29 formant second engrenage planétaire à travers les pignons solaires 31 et 45 et le pignon 49 de l'unité 29 formant second engrenage planétaire. Il en résulte que l'arbre de sortie 43.est entraîné dans le même sens que le sens de rotation de l'arbre d'entrée 21 35 à me vitesse réduite et avec un couple accru . Pour un changement cfe vitesses à recouvrement ou à chevauchement pour passer à la ser1. conde vitesse dans la gamme D, le-frein de seconde vitesse 57 est 70 18105 7 .2043567 appliqué'- ou serré - tandis que l'embrayage de marche avant 55 est maintenu .embrayé, de sorte que la puissance d'entrée est transférée de l'arbre d'entrée 21 à la couronne dentée d'engrenage,. 35 de l'unité 27 formant premier engrenage planétaire à travers l'em-5 brayage de marche avant 55» les pignons solaires 31 et 45 étant maintenus fixes par l'embrayage de seconde vitesse 57, le pignon 39 de 1'unité formant premier engrenage planétaire tourne sur le pignon solaire 31 et sur la couronne dentée 35 en faisant ainsi tourner l'arbre de sortie 43 à une vitesse accrue et avec.un cauple 10 réduit, en comparaison avec la première vitesse dans la gamme D. » Pour un changement de vitesse, à recouvrement ou à chevauchement pour passer à la troisième vitesse dans la gamme D, l'embrayage de marche avant et de haute, vitesse: 53 est embrayé lorsque le frein de seconde vitesse 57 est desserré, en forçant la couronne dentée 15 d'engrenage. 35 et le pignon solaire 31 de 1'unité 27 formant premier engrenage planétaire à être verrouillés ou bloqués solidairement. le système de transmission formant boîte de vitesses est ainsi conditionné pour la gamme de vitesses la' plus élevée avec le rapport d'engrenages de 1 :1. La vitesse de marche arrière est 20 établie enactionnant l'embrayage de marche arrière efc Or , la commande sélective des élément de friction, telle que décrite ci-dessus, est réglée-par un système de commande.hydraulique qui est représenté sur la figure 2. A l'exception d'une 35 valve sélectrice manuelle , les valves sont représentées ici comme étant divisées en deux moitiés pour illustrer deux positions actives différentes correspondantes. '70 18105 8 2043567 En se référant à la figure 2, il y est représenté un système de commande hydraulique perfectionné désigné d'une façon générale par le chiffre de référence 71 et qui est construit et agencé de façon à actionner sélectivement les éléments 5 de friction de manière à satisfaire ans conditions variables de conduite au d'entraînement en réalisant un freinage efficace sur le moteur en cas de décélération ou de ralentissement et une transition douce dans le cas d'ion changement ascendant ou d'une montée en vitesses Ce système de commande 71 reçoit sa force 10 motrice de la pompe à huile 61 entraînée parle moteur qui fournit du fluide sous pression en provenance d'une cuvette ou d'un "bac 73 à travers un filtre 75 formant par exemple crépine ou tamis à une voie de passage 77 pour la pression de ligne principale pour produire une pression de ligne principale. La voie de passage 15 de pression de 1 igne principale 77 conduit à une valve régulatrice de pression 79 qui fonctionne de façon à régler la pression de, * ligne èn fonction de la vitesse du véhicule et des exigences, de couple. Cette valve régulatrice de pression 79 comprend un tiroir coulissant de valve 81 axialement mobile ayant plusieurs collets, 20 épaule ment g ou analogues espacés 83 et un ressort de compression 85- Le tiroir de valve 81 est sollicité ou repoussé dans le sens ascendant de la -figure 1 par la pression combinée du ressort 85 et de la pression de valve d'étranglement dans une canalisation 87 transmise à un tiroir 89 d'une valve de. surpression 91 et d'une 25 pression de.ligne transmise par l'intermédiaire d'une canalisation 93. S'opposant à ces pressions de sollicitation , le tiroir de valve 81 est également sollicité- par une pression de ligne: exercée sur celui-ci à travers un orifice 95 de la conduite 77 et-par une pression transmise par une conduite 97. La voie de passage 30 99 désigne une v;oie de passage d'alimentation de convertisseur, qui transmet du fluide sous pression au convertisseur de couple 11. La pression de fluide, délivrée au convertisseur de couple 11, est ensuite introduite dans une canalisation 101 où une soupape de/etenue ou un clapet anti-retour 103 empêche le fluide sous 35 . pression d'être évacué, en maintenant ainsi une haute"pression. de ligne. La pression de ligne dans.la conduite 101 est évacuée ou purgée en passant par la voie de passage désignée par "X" COPY 70 18105 9 2043567 à travers les soupapes de lubrification avant 105 et la soupape de sûreté ou de décharge 107- Dans tous les circuits prévus dans le système de commande, d'autres voies de passage, désignées par "X", conduisent également à une cuvette ou un 5 bac d'évacuation ou de purge (non représenté). la valve sélectrice manuelle '109 possède un élément allongé axialement mobile 111 formant tiroir coulissant comportant plusieurs collets ou épaulements espacés 113 qui distribuent sélectivement l1écoulement de fluide aux valves qui seront 10 décrites ci-après. La pression de ligne principale est admise dans cette valve manuelle 109 par l'orifice d'entrée 115- Des orifices de sortie a,b,ç;,d,e et f sont prévus dans la portion de la valve 109 formant corps ou boîtier de valve. Le tiroir coulissant 111 estydéplacé pour choisir la gamme D jusqu'à une position 15 dans laquelle les lignes ou conduites 117» 119 et 121 communiquent avec la voie de passage de pression de ligne.; principale 77 à . travers les orifices a,b et ç. Dans la seconde gamme culedomaine II, l'orifice a est bloqué ou obturé tandis qu'une canalisation 125 est lëLiée à la conduite 77 par l'orice e. Dans la première gamme 20 où le domaine I, l'orifice b est fermé, tandis que l'orifice d est ouvert pour déboucher dans une conduite 123. Dans la gamme où le domaine de vitesses de marche arrière, tel qu'indiqué en abrégé par R. sur la figure 2, l'orifice ç est obturé tandis que la conduite 77 communique avec .une conduite 127 par 25 l'intermédiaire de l'orifice f. Dans le domaine neutre ou de point mort F, le tiroir 111 occupe la position représentée et l'orifice d'entrée 115 est bloqué ou fermé pour terminer la délivrance de fluide sous pression à l'une quelconque des autres valves. COPY 70 18105 10 2043567 Pour faire fonctionner la boîte de vitesses, le sélecteur à valve manuelle 109 peut être déplacé jusqu'à l'une quelconque des positions représentées en P, R, N, D, II et I. Quand le tiroir de valve 111 est déplacé jusqu'au domaine de conduite D, 5 l'orifice d'entrée 115 est ouvert pour communiquer avec une valve 129 de verrouillage de seconde vitesse et avec une valve - 131 de changement de vitesse pour passer de la seconde à la troisième vitesse par 1'intermédiaire de la conduite 117. La conduite 77» communiquant avec l'orifice d'entrée 115» conduit 10 ainsi à la valve de verrouillage de seconde vitesse 129. La pression de ligne d'entrée est délivrée à une valve 133 de changement de vitesse pour passer de la première à la seconde vitesse et est ensuite appliquée à l'embrayage de marche avant 55 au moyen de la conduite'121, de sorte que l'embrayage de 15 marche avant 55 est embrayé. Il en résulte que l'arbre de sortie 43 est entraîné à la première vitesse dans le domaine de régime ou la gamme de vitesses D (figure 1). Au fur et à mesure que le véhicule accélère, la pression de régulateur dans une conduite 135 augmente et surmonte l'action 20 d'un ressort de compression 137 de la valve 133 de passage de la première à la seconde vitesse. Il en résulte qu'un tiroir 139 de la valve .133 de passage de la première à la seconde vitesse est déplacé vers la gauche sur-la figure 2, en reliant la conduite 121 à une conduite 141» de sorte que la pression de fluide est 25 transférée à la valve 129 de Verrouillage de seconde vitesse. A cet instant, la différence de pression,- due à la différence entre les surfaces effectives d'un tiroir 143 de valve de verrouillage de seconde vitesse, sollicite ou repousse le tiroir vers le haut comme cela est représenté. La conduite 141 communique 30 avec une conduite 145 pour appliquer ou serrer le frein de seconde vitesse 57 en actionnant le côté 147 de servo-commande d'application de celui-ci, en réalisant ainsi la seconde vitesse dans le domaine de régime ou la gamme D, comme cela a été décrit précédemment. 35 Lorsque la vitesse du véhicule croît encore, la pression de régulateur, augmente proportionnellement jusqu'à ce qu'elle surmonte les forces combinées de l'action d'un ressort 149 de 70 18105 11 2043567 la valve 131 de passage de la seconde à la troisième vitesse et la pression de—valve d'étranglement dans un conduit 151. Comme cela est représenté, ceci force un tiroir 153 de la valve 131 de passage de la seconde à la troisième vitesse à se déplacer ^ vers la gauche pour relier la conduite 117, comportant un orifice à sens unique ou unidirectionnel 155, à une conduite 157- La pression de fluide, ainsi délivrée par une conduite 159, est appliquée au côté 161 de servo-commande de desserrage du frein de seconde vitesse 57 qui est par conséquent desserré . Cette 1q pression de fluide est en outre amenée dans l'embrayage de marche arrière et de grande vitesse 53. Le véhicule est alors entraîné à la troisième vitesse dans.le domaine de régime ou la gamme D et les changements de vitesse.' descendants ou.de rétrogradation pour passer de la troisième à la seconde et de la seconde à la 15 première vitesse sont effectués quand la pression de régulateur tombe et quand la pression de valve d'étranglement croît. Quand la valve de sélecteur manuel 109 est placée dans la position de la gamme de seconde vitesse pour démarrer avec le rapport d'engrenage de la seconde vitesse ou pour ralentir à 20 partir de la troisième vitesse dans le domaine D, la conduite 117 étant purgée ou mise à l'échappement, le tiroir 143 de la valve de blocage de seconde vitesse est déplacé vers le bas dans le dessin en raison de la différence entre les aires des faces latérales des deux collets de celui-ci. La pression de ligne principale 25 est introduite dans la conduite 119 pour appliquer ou serrer le frein de seconde vitesse 57. D'autre part, la pression de fluide dans la conduite 121, amenée par la valve 133 de passage de la première à la seconde vitesse, force l'embrayage de marche avant 55 à s'embrayer. En même temps, la conduite 125 communique avec 30 la valve à commande électromagnétique par solénoïde 163 de descente ou de rétrogradation des vitesses et avec la valve de soutien de valve d'étranglement 165- Le fonctionnement de la valve de soutien de valve d'étranglement 165 sera décrit plus en détail plus loin. En l'absence d'une pression de fluide dans la valve 131 de passage 35 de la seconde à la troisième vitesse et l'orifice de sortie a étant maintenu fermé, la troisième vitesse ne peut pas être établie même si la vitesse du véhicule croît. 70 18105 12 2043567 Quand la valve 109 du sélecteur manuel est déplacée jusqu'à la-position cttr-domaine de première vitesse, les conduites 121 et 125 fonctionnent d'une façon semblable au cas où le domaine de seconde vitesse est choisi. L'orifice d étant maintenant ouvert, 5 la pression de ligne principale dans la conduite 77 &st amenée à la valve de passage de la première à la seconde vitesse par la conduite 123. Le tiroir 139 de la valve de passage de la première à la seconde vitesse est déplacé vers la droite dans le dessin contre l'action de la pression de régulateur dans la 10 conduite 135 exercée sur sa face extrême par la force combinée de la pression de valve d'étranglement fournie par la valve d'étranglement 167 et de l'action-du ressort 137, de sorte que le frein de marche arrière à basse vitesse 59 est appliqué ou serré par la pression de ligne amenée par la conduite 175 comportant 15 un orifice à sens unique ou unidirectionnel 169. Dans ces conditions, le système de transmission reste dans la position du domaine de basse vitesse jusqu'à ce que la valve de sélecteur manuel 109 soit déplacée jusqu'à une autre position ou jusqu'à ce que les conditions d'entraînement ou de conduite soient changées. Ce 20 changement dans les conditions de conduite ou d'entraînement est en corrélation étroite avec le fonctionnement de la valve de soutien de valve d'étranglement 165 conformément à cette invention, qui sera décrite en détail conjointement avec d'autres valves telles que la valve à commande électromagnétique par solénoïde 25 de rétrogradation ou de descente des vitesses 163, une valve réductrice ou d'abaissement 171 et une valve 173 de réglage du passage de la seconde à la troisième vitesse. La première vitesse étant ainsi maintenue, un freinage puissant sur le moteur est effectué quand le pignon et par consé-30 quent le pignon solaire de l'unité formant second engrenage planétaire sont entraînés par l'arbre de sortie, comme cela est représenté sur la figure 1. Quand la valve sélectrice manuelle 109 est déplacée jusqu'à la position du domaine de marche arrière, le frein de basse 35 vitesse et de marche arrière 59 est appliqué d'une façon semblable au cas où le domaine de première vitesse est choisi. Cependant, l'embrayage de marche arrière et de grande vitesse 53 est également 13 2043567 70 18105 embrayé par la pression de ligne fournie par la conduite 127 et par la valve 131 de passage de la seconde à la troisième vitesse, les fonctionnements de ces frein et embrayage conditionnent le système de transmission ou la boîte de vitesses pour la conduite 5 d'entraînement en marche arrière... ;• Les états des éléments de friction, destinés à réaliser les fonctionnements précités de la boîte de vitesses, sont indiqués dans le tableau ci-dessous, dans lequel le signe "+" signifie que l'élément de friction est actionné et le signe signifie 10 que l'élément de friction est maintenu dégagé. TABLEAU / Gamme de / vitesses Exemple de rapports Eléments de friction Effet de j freinage sur ) d'engrenages 53 55 57 59 67 le moteur ) 1ère 2,45 — + — .+ Nul ) ( D 2e 1,45 - + + Moyen \ 3e 1,00-, + + - - - Faible ( ( II 1,45 - + ■ + - - Moyen ) 1ère 2,45 — + _ .+ _ Grand ) ( I 2e 1,45 — ' + + - - Moyen l ( R 2,18 + - - + - Grand ) 15 20 25 30 35 La valve de soutien de valve d'étranglement conforme à l'invention sera maintenant décrite en se référant aux fonctionnements de la valve 133 de passage de la première à la seconde vitesse et de la valve 167 sensible à la dépression au papillon d'étranglement en corrélation avec d'autres valves représentées. Quand la valve sélectrice manuelle 109 est déplacée jusqu'à la position du domaine de seconde vitesse, la pression de fluide, amenée par l'orifice de sortie e, est transférée à la valve 70 18105 H 20^3567 d'étranglement 167 au moyen de la conduite 125, de la valve de soutien .16.5 e4u.de la conduite de purge de valve d'étranglement 177. Cette pression de fluide est modulée par le tiroir de soutien 179 représenté sur le-côté droit de la figure 2. La valve d'étran-5 glement 167 fonctionne habituellement, en l'absence d'une pression de fluide appliquée à celle-ci, de façon à contrôler la pression de valve d'étranglement sous l'influence la d^ressinn au papillon d'étranglement agissant sur la membrane d'undispositif à membrane 181. Dans ce cas cependant, un tiroir 183 de valve d'étranglement 10 est maintenu dans une position-levée dans le dessin avec la pression de fluide exercée sur celui-ci par la conduite 177. Il en résulte que la conduite de purge 177 communique avec la conduite 151 en délivrant ainsi la pression renforcée de valve d'étranglement à celle-ci. Cette pression est plus'grande que la pression usuelle 15 de valve d'étranglement obtenue dans des conditions de fonctionnement à pleins gaz ou a papHLon d ' étranglement entièrement ouvert.. Par conséquent, le tiroir 81 de la valve régulatrice de pression est déplacé vers' le haut pour fournir une pression de fluide plus élevée. La valve 133 de passage de la première à la seconde 20 vitesse reçoit cette pression de fluide accrue par la conduite 185 partant de la valve à commande électromagnétique par soléno'ïde 163 de rétrogradation des vitesses ainsi que la pression accrue de valve d'étranglement. Cet état est maintenu jusqu'à ce que la valve sélectrice manuelle 109 soit déplacée jusqu'à la position 25 de première vitesse dans le domainç de première vitesse. Il en résulte que le point de changement de vitesse ou de transition ' à recouvrement pour passer de la secondé à la première vitesse dans la première gamme de vitesses peut être dévié ou déplacé vers un niveau prédéterminé plus élevé. Ceci a lieu parce qu'à 30 la seconde vitesse dans le premier domaine, le tiroir 139 de la valve de passage de la première à la seconde vitesse est repoussé vers la droite en raison de la pression accrue de valve d'étranglement. Plus spécifiquement, les pressions de ligne et de valve d'étranglement, combinées avec l'action du ressort 137, 35 surmontent, même au haut niveau prédéterminé, la pression de régulateur exercée inversement sur le tiroir de valve 139. En d'autres mots, la valve 133 de passage de la première à la seconde 70 18105 15 2043567 vitesse reste dans la position extrême de droite même quand une pression accrue de régulateur est exercée sur celle-ci et par conséquent le freinage sur le moteur devient plus puissant et plus efficace que le système classique de commande qui est dépourvu 5 de valve, de soutien de valve d'étranglement. Quand le véhicule ralentit jusqu'à la première vitesse dans le premier domaine, la pression de ligne est introduite dans la valve de soutien 165 à travers la valve 133 de passage de la première à la seconde vitesse, le tiroir 139 étant maintenu dans 10 la position extrême de droite avec la pression de fluide appliquée « » à celui-ci au moyen de la conduite 175. Cette pression de fluide agit pour verrouiller ou bloquer le tiroir de soutien 179 en direction ascendante en purgeant ainsi la pression dans la conduite de purge de valve d'étranglement 177. Il en résulte que le tiroir 15 183 de la valve d'étranglement 167 est déplacé à partir de sa position de blocage en fournissant une pression de valve d'étranglement qui est égale à la pression de ligne principale. Quand la valve sélectrice manuelle 109 est ramenée à la position du second domaine, la pression dans la conduite 123 est évacuée 20 vers la valve sélectrice manuelle 109 et réduite à un niveau plus bas. Dans ce cas cependant, la pression, repoussant le tiroir .179 de la valve de soutien vers le haut, n'est pas purgée ou évacuée immédiatement. Ceci est ainsi parce que le fluide, présent dans une chambre 187 de la valve de soutien 165, est maintenu 25 non détendu pendant un moment en ayant une bille de retenue 189 appliquée sur un siège de soupape 191 pour appuyer sur le tiroir 179* Il en résulte que la pression de valve d'étranglement reste pendant un moment à un niveau usuel correspondant à celui de la pression de ligne principale en forçant l'action modulatrice 30 de la valve de soutien 165 à être retardée ou différée. On' se rendra compte dans ce cas que les chocs mécaniques, résultant du changement de vitesse par déplacement d'engrenages, sont réduits quand un changement de vitesse est accompli en montant les vitesses pour passer de la première à la seconde vitesse dans le 35 premier domaine. Plus spécifiquement, l'application ou le serrage du frein de seconde vitesse 57 s'effectue lentement. La valve réductrice 171 et la valve 173 de réglage du passage 70 18105 16 2043567 de la seconde à la troisième vitesse seront maintenant décrites succirrfcement ici. la valve réductrice 171 est actionnée par la pression de régulateur et contrôle la pression de ligne principale en délivrant la pression de valve d'étranglement à la valve régu-5 latrice de pression 91 à travers la conduite 97 quand la pression de régulateur est élevée. La valve 173 de réglage du passage de la seconde à la troisième vitesse ferme ou ouvre la voie de passage de dérivation d'une conduite 193 menant à l'embrayage de marche arrière et de grande vitesse 53 en fonction de-s vitesses 10 ' du véhicule et des dépressions "au papillon d'étranglement. Quand la pressioi)&e régulateur surmonte la force combinée de la pression de valve d'étranglement et 1'actiond'un ressort 195, un tiroir 197 de valve de réglage du passage de la seconde à la troisième . vitesse est maintenu dans sa position levée dans le dessin. Ceci 15 force la pression de ligne, amenée par la conduite 193, à. être dérivée par un orifice 199 et à être amortie de façon «orrespon-dante. Des agencements de structure et le fonctionnement de la valve 165 de soutien de valve d'étranglement seront compris plus complè--20 tement en se référant aux figures 3 et 4. Sur la figure 3, la valve 165 de soutien de valve d'étranglement comprend un corps ou boîtier 201 alésé cylindriquement et comportant, à l'avant dans celui-ci, quatre orifices 203, 205, 207 et 209 espacés les uns des autres et une plaque formant couvercle ou 25 chapeau 211, mise à la purge ou à l'échappement, à l'une de ses extrémités. Le tiroir axialement mobile 179 est logé dans l'alésage du boîtier 201. Le premier orifice 203 est destiné à introduire la pression de ligne dans l'alésage du boîtier 201. et le second orifice 205 sert à délivrer la pression modulée à la valve 30 167 sensible à la dépression au papillon d'étranglement tandis que le troisième orifice 207 est destiné à agir comme un orifice de purge ou d'évacuation et le quatrième orifice 209 sert à introduire une pression pilote pour fermer l'orifice 203. Le tiroir mobilè 179 comporte trois collets 213, 215 et 217 et deux 35 rainures ou gorges 219 et 221 réalisées entre ceux-ci. Les collets 213 et 215 sont dimensionnés et placés respectivement dans des positions relatives par rapport aux orifices 207 et 203 et 209, 18105 17 2043567 de façon à ouvrir et à fermer ceux-ci quand les conditions de conduite ou d1 entraînement sont modifiées. Dans le tiroir 179 sont aménagées deux chambres 223 et 235.avec deux ressorts 225 et 227 logés respectivement dans celles-ci. La chambre 223 est 5 purgée à travers un orifice de purge ou d'échappement 229. La chambre 235 comporte, montés dans celle-ci, la bille de retenue 189 et le ressort 227 pour repousser la bille contre le siège 191 et est ouverte à son extrémité extérieure pour déboucher à travers un orifice 231 dans la chambre 187 délimitée -par le •jg boîtier 201. Unevoie de passage 233 est aménagée dans le tiroir 179 pour réaliser une communication entre la chambre 235 et l'orifice 209. >> Quand, en cours de fonctionnement, le changement de vitesse est accompli en passant du domaine D au second domaine, la pression •I5 de ligne est introduite dans l'orifice 203 et le tiroir 179 est placé comme cela est représenté dans la moitié supérieure de celui-ci par l'action du ressort 225. A cet instant, la pression de ligne est étranglée par une voie de passage annulaire prévue entre l'orifice 203 et le collet 215- Cette pression étranglée ou 20 modulée est délivrée à l'orifice 205 menant à la valve d'étranglement 167 • Quand la vitesse du véhicule devient inférieure à un niveau prédéterminé après que le changement de vitesse en descendant ou en rétrogradant est accompli pour passer du second au premier 25 domaine, la pression de ligne, amenée à travers l'orifice 209, est introduite dans la chambre 235 en passant par la bille de retenue 189 et en surmontant l'action du ressort 227 puis dans la chambre 187 à travers l'orifice 231. Cette pression de ligne déplace le tiroir 179 vers la gauche contre l'action du ressort 30 225, en maintenant ainsi le tiroir 179 dans la position représentée par la moitié inférieure de celui-ci. Dans ces conditions, le fluide est empêché de' passer par l'orifice 203 jusqu'à l'orifice 205 et, en même temps, la pression dans l'orifice 205 est évacuée à partir de l'orifice 207. 70 18105 18 2043567 Quand la valve sélectrice manuelle 109 est déplacée ou transférée en montant pour passer de 1 a position du premier domaine (dans la première gamme de vitesses) à la position du second domaine, la pression de ligne dans l'orifice 209 est évacuée dans la valve 5 sélectrice manuelle 109 par la conduite 175- I>a pression dans les deux chambres 235 et 187 n'est cependant pas réduite rapidement, ceci parce que la bille de retenue 189 est repoussée contre le siège de bille 191 et le jeu entre ceux-ci est sensiblement négligeable pendant un moment, Dautre part, ^évacuation du fluide des chambres 10 235 et 187 s'effectue progressivement par le jeu croissant appré-ciablement pour réduire la pression dans celles-ci. Quand un niveau de pression prédéterminé est atteint, le ressort 225 surmonte la pression de fluide et lë tiroir 179 est déplacé vers la droite pour reprendre sa position initiale, de sorte que la pression de 15 valve d'étranglement est accrue. Uney£orme d'exécution modifiée de la valve de soutien de valve d'étranglement est représentée sur la figure 4. la valve de soutien modifiée est essentifllement semblable en construction et en fonctionnement à la précédente ei; en tant que telle , les 20 mêmes chiffres de référence sont assignés à des pièc es ou parties identique. Cependant dans la valve de soutien 165 représentée sur la figure 4, le tiroir 175 comporte deux collets 213 et 215 et une rainure ou gorge 219 aménagée erte ceux-ci. et reçoit la pression dans la chambre 187 au moyen de l'orifice 231. le fonctionnement 25 de ce mode de réalisation est semblable à celui décrit précédemment et la description de celui-ci sera omise ici-. On se rendra compte alors que le système"de commande conforme à l'invention réalise un freinage efficace sur le moteur au cours d'une phase commençante de ralentissement et une transition 30 douce pour passer du premier au second domaine de vitesses. Il doit aussi être entendu que le système de commande selon l'invention peut être utilisé dans tout type approprié de transmis ions ou de boîtes de vitesses et qu'en outre des modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation préférés décrits 35 ci-dessus, lesquelles seront évidentes pour ceux qui sont spécialisés dans la technique. En conséquence, cette invention ne dioit pas être limitée à la structure et à l'agencement-spécifiquement 70 18105 19 2043567 représentés et décrits , mais seulement par les revendications annexés. . , . Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à 5 titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits , ainsi que leurs combinaisons , si celles-ci sont exécutées selon l'esprit de l'invention. . " . 70 18105 20 2043567 REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande hydraulique d'un système de transmission formant boîte de vitesses automatique à plusieurs rapports d'un véhicule automobile, comportant une entrée entraînée par le moteur, une sortie pour entraîner ledit véhicule motorisé, 5 des moyens formant engrenages pour relier fonctionnellement ladite entrée et ladite sortie afin de réaliser plusieurs rapports d'entraînement de marche avant et des éléments de friction pour accoupler sélectivement lesdits moyens formant engrenages à ladite entrée et à ladite sortie, caractérisé.en ce qu'il comporte . " • 10 un système de- commande de transmission automatique à rapports multiples comprenant en combinaison : une source de pression régulée pour établir une pression de ligne_principale dans la ■ voie de passage principale de celui-ci; une valve sélectrice manuelle communiquant avec ladite source pour choisir manuellement 15 les domaines de régimes ou de.gammes de vitesses dudit véhicule motorisé pour ouvrir et fermer sélectivement plusieurs orifices de sortie de ladite valve en fonction desdits domaines de vitesses choisis; une valve de passage de la première à la seconde vitesse communiquant avec ladite valve .sélectrice manuelle pour distribuer 20 la pression de fluide auxdits éléments de friction pour changer lesdits domaines de vitesses entre la première et la seconde vitesse5 une valve sensible à la dépression ."au papillcnd1 étranglement pour contrôler ladite valve de passage de la première à la seconde vitesse en-appliquant une pression de ligne de valve 25 d'étranglement à celle-ci réagissant au niveau de la dépression au papillon d'étranglement dans le moteur et une valve de soutien de valve d'étranglement pour contrôler ladite valve sensible à la .dépression au papillon d'étranglement pour accroître les performances du freinage sur ledit moteur et pour réduire les chocs jq mécaniques sur ledit véhicule automobile, ladite valve de soutien de valve d'étranglement comportant quatre orifices espacés les uns des autres, dont le premier orifice est destiné à introduire une pression de ligne délivrée par ladite valve sélectrice 18105 21 2043567 manuelle, le second orifice est destiné à appliquer une pression modulée "à" ladite valve sensible à la dépression -.au papillon d'étranglement, le troisième orifice étant destiné à purger une pression excessive, s'il y a lieu, dans ladite valve de soutien 5 de valve d'étranglement et le quatrième orifice étant destiné à introduire une pression pilote délivrée par ladite valve de passage de la première à la seconde vitesse afin de fermer ledit premier orifice. 2. Dispositif formant valve de soutien de valve d'étrangle-10 ment utilisable dans le dispositif de commande hydraulique selon la revendication 1 et caractérisé en ce qu'il comporte en outre : un tiroir coulissant axialement mobile logé dans l'alésage d'un boîtier cylindrique comportant les quatre orifices précités prévus dans celui-ci et une plaque mise à la purge ou à l'échap-15 pement à l'une de ses extrémités, ledit"tiroir mobile comportant trois collets dimensionnés et placés dans des positions relatives par rapport auxdits quatre orifices pour ouvrir et fermer sélectivement ceux-ci, deux rainures ou gorges aménagées entre les trois collets, deux chambres aménagées dans ceux-ci avec deux 20 ressorts logés respectivement dans ces deux chambres, la première . chambre étant purgée à travers l'orifice d'évacuation de ladite plaque et la seconde chambré comportant, logée dans celle-ci, une bille de retenue repoussée par le ressort prévu dans ladite première chambre contre un siège de bille dudit tiroir mobile 25 et débouchant à son extrémité extérieure à travers un orifice dans une'troisième chambre délimitée par ledit boîtier et par l'extrémité dudit tiroir mobile, et une voie de passage aménagée dans celui-ci pour réaliser une communication entre ladite seconde chambre et le quatrième orifice, de sorte que la pression de 30 ligne précitée, introduite en provenance de la valve sélectrice manuelle, dans ledit premier orifice, est étranglée à travers un passage annulaire réalisé ente ledit premier orifice et l'un des trois- collets correspondant à celui-ci et est fournie audit second orifice menant à la valve précitée sensible à la dépression 35 au papillon . d'étranglement quand le changement de vitesse est accompli pour passer du domaine d'entraînement au second domaine, et où la pression pilote précitée, introduite à travers ledit 70 18105 22 2043567 passage en passant par ladite bille de retenue dans ladite seconde chambre"contre'l'action de l'un des deux ressorts, déplace ledit tiroir mobile contre l'action de l'autre des deux ressorts pour maintenir ledit tiroir mobile dans la position de blocage en 5 empêchant ainsi la pression de fluide de passer du premier au second orifice et en évacuant la pression de fluide dans le second orifice en provenance dudit troisième orifice quand le changement de vitesse est accompli pour passer du second au premier domaine et le jeu,établi entre ladite bille de retenue et le siège de 10 bille, est sensiblement négligeable pendant un moment, de sorte que la pression de fluide dans lesdites seconde et troisième chambres est réduite progressivement jusqu'à un niveau prédéterminé de pression, en provoquant ainsi un accroissement progressif de la pression de fluide dans ledit second orifice quand le 15 changement de vitesse est accompli pour passer du premier au second domaine. % 3. Dispositif formant valve de soutien de valve d'étranglement utilisable dans le dispositif de commande hydraulique selon la revendication 1, et caractérisé en ce qu'il comporte en outre 20 un tiroir coulissant axialement mobile logé dans l'alésage d'un boîtier cylindrique comportant'quatre orifices .et une plaque mise à la purge à l'une de ses extrémités, ledit tiroir mobile compor-. tant deux collets dimensionnés et placés respectivement dans des positions relatives par rapport aux premier, second et troisième 25 orifices précités pour ouvrir et fermer sélectivement ceux-ci, une rainure ou gorge établie entre les deux collets, une première chambre aménagée dans ledit tiroir avec un premier ressort logé dans ladite chambre, laquelle est évacuée à travers l'orifice de purge de ladite plaque formant chapeau ou couvercle, et une 30 seconde chambre pourvue d'une bille de retenue repoussée par un second ressort contre un siège de bille des deux orifices et débouchant à son extrémité extérieure à travers un orifice dans une troisième chambre délimitée par ledit boîtier et par l'extrémité dudit tiroir mobile,^ de sorte que la pression de ligne 35 précitée, introduite en provenance de la valve sélectrice manuelle précitée, dans ledit premier orifice est étranglée à travers un passage annulaire établi entre ledit premier orifice et l'un 18105 23 2043567 des deux collets correspondant à celui-ci et est délivrée audit second orifice- menant à la valve précitée sensible à la dépression au papillon . d'étranglement quand un changement est accompli pour passer du domaine d'entraînement au second domaine, et où 5 la pression pilote précitée, introduite en passant par la bille de retenue, dans ladite seconde chambre contre l'action dudit premier ressort, déplace ledit tiroir mobile contre l'action dudit second ressort pour maintenir ledit tiroir mobile dans une position vérrouillée en empêchant ainsi la pression de fluide 10 de passer du premier au second orifice et en évacuant la pression de fluide dans ledit second orifice à partir dudit troisième orifice quand le changement est accompli pour passer du second au premier domaine tandis que le jeu, réalisé entre ladite bille de retenue et le siège à bille, est sensiblement négligeable 15 pendant un moment, de sorte que la pression de fluide dans les-dites seconde et troisième chambres est progressivement réduite jusqu'à un niveau prédéterminé de pression en réalisant ainsi un accroissement progressif de la pression de fluide dans ledit second orifice quand le changement de vitesse est accompli en 20 passant du premier au second domaine.