Brevet FR2023300A1 — publié le 19700807

L'invention concerne des constructions de freins de roues de véhicules comportant des moyens de blocage automatique qui ont pour effet de maintenir les sabots ou segments de frein ou autres éléments de friction en coopération de freinage avec un tambour ou autre rotor de frein. On contact de tels moyens de blocage mais, antérieure- ment, on les incorporait à un dispositif moteur d'actionnement luimême relié aux freins de roue par l'intermediaire de timoneries mécaniques, ce qui entraînait comme inconvénient une perte d'efficacité par suite du frottement et de la course morte. Selon une particularité de l'invention, on prévoit un frein de roue de véhicule qui comprend une structure fixe, un élément de friction monté de façon mobile sur la structure fixe, de manière à venir en contaçt avec un rotor de frein et à quitter le contact, un dispositif d'actionnement de freinage de service actionné mécaniquement pour appliquer l'élément de friction, des agencements de blocage agissant sur l'élément de friction indépendamment dudit dispositif d'actionnement et ayant un premier état actif dans lequel ils suivent automatiquement le mouvement de l'élément de friction et un deuxième état actif dans lequel ils bloquent cet élément en I'empdchant de s'écarterdu rotor de frein, et une commande actionnée par le conducteur pour choisir le premier et le deuxième états de fonctionnement des agencements de blocage. Avec une telle disposition, l-es agencements de blocage peuvent 4tre incorporés à la structure du frein due roue, ce qui simplifie son installation sur un véhicule et les pertes mécaniques peuvent autre réduites au minimum. Les agencements de blocage peuvent agir entre la structure fixe et l'élément de friction ou, dans le cas d'un frein à tambour présentant deux éléments de friction opposés constitués par des segments de frein, ils peuvent agir entre les deux segments. Les agencements de blocage prennent de préférence la forme d'un dispositif d'entretoise extensible qui, dans son premier état actif, est libre de se déployer pour suivre les mouvements d'actionnement de l'élément de friction et qui, dans son deuxième état actif, est bloqué et empêché de se rétracter de manière à constituer une butée ferme pour l'élément de friction en le bloquant en contact avec le rotor. On libère le blocage en le ramenant au premier état actif dans lequel l'entretoise est rétractée par l'action de ressorts de rappel de sabot ou de moyens équivalents agissant sur l'élément de friction. Les agencements de blocage comprennent de préférence un accouplement à friction qui peut être débrayé par l'application d'une pression de fluide à un moteur incorporé au groupe. Cet état débrayé de l'accouplement correspond à la première position active des agencements de blocage. Dans les modes d'exécution particuliers décrits ciaprès, l'entretoise comprend des éléments filetés coopérants, l'accouplement mentionné ci-dessus servant à bloquer ou à libérer leur rotation relative. L'invention comprend aussi un frein de roue de véhcule comprenant un rotor de frein, une structure fixe, un élément de friction monté de façon mobile sur la structure fixe, de manière à prendre et à quitter la position de contact de freinage avec le rotor de frein, un dispositif d'actionnement de freinage de service actionné mécaniquement pour appliquer l'élément de friction, des agencements de blocage agissant sur l'élément de friction et comprenant un dispositif d'entretoise extensible ayant un premier état actif dans lequel il suit automatiquement le mouvement de l'élément de friction et un deuxième état actif dans lequel il bloque l'élément en l'empêchant de s'écarter du rotor de frein, un accouplement embrayable pour bloquer ledit dispositif d'entretoise dans un état déployé et choisir ainsi le deuxième état actif, et un moteur de commande d'accouplement comprenant un cylindre et un piston pouvant porter directement contre un organe d'entretoise pour effectuer le débrayage de l'accouplement quand le cylindre est mis sous pression, de manière à choisir le premier état actif dudit dispositif d'entretoise. La description qui va suivre en regard du dessin annexé donné à titre d'exemple non limitatif fera bien comprendre comment l'invention peut être réalisée, les particularités qui ressortent tant du dessin que du texte faisant, bien entendu, partie de ladite invention. La figure 1 est une vue partielle en élévation avec coupe d'un quadrant d'une construction de frein de roue la figure 2 est une vue en élévation avec coupe d'une forme modifiée d'agencements de blocage la figure 3 est une vue en élévation latérale d'une partie d'une deuxième construction de frein de roue la figure 4 est une vue en coupe selon la ligne IV-* de la figure 3 la figure 5 est une vue en élévation avec coupe d'un dispositif de surcharge destiné à être incorporé à des dispositifs de blocage selon l'invention la figure 6 est un détail agrandi en coupe montrant une partie du dispositif de la figure 5 la figure 7 est une vue en élévation avec coupe d'une partie d'un frein comportant le dispositif des figures 5 et 6 la figure 8 est une vue en élévation avec coupe d'une autre forme de frein selon l'invention. Le frein représenté sur la figure 1 comprend une structure fixe de monture 1 sur laquelle sont montés de façon mobile des segments opposés de frein 2 (dont un seul est représenté sur la figure 1) reliés entre eux par des ressorts de rappel de sabots 3, et un cylindre hydraulique récepteur à deux extrémités 4 (constituant un dispositif d'actionnement de freinage de service) entre chaque paire d'extrémités adjacentes de segments. Chaque segment subit directement à une extrémité l'action de l'un des pistons du cylindre récepteur adjacent et l'autre extrémité est munie d'une butée réglable automatiquement 6 et d'un bloc de poussée 7 coopérant avec le piston adjacent de l'autre cylindre récepteur. Cette disposition d'actionnement assure un effet à deux segments d'attaque pour la rotatipn à l'endroit et à l'en- vers. Au milieu de chaque segment est placé un agencement mécanique de blocage ou dispositif de blocage de frein 10, dont un est représenté en détail sur la figure 1. Chaque dispositif 10 comprend un corps en forme de cuvette 11 boulonné à la monture 1 et fermé à son extrémité intérieure par une paroi terminale transversale. L'alésage du corps présente à son extrémité radialement intérieure une portion réduite constituant un cylindre pour un piston 12, et une entrée de fluide de pression (non représentée) est prévue à l'extrémité intérieure du cylindre. Le mouvement du piston vers l'extérieur est limité par un jonc 1JE Auprès de l'extrémité extérieure du cylindre se trouve une surface tronconique d'accouplement 14 qui coopère avec une tete de forme complémentaire 16 d'une tige centrale 17. La tête 16 est sollicitée vers la position de contact et d'embrayage par friction avec la surface 14, par un ressort de compression 18 agissant par une extrémité sur une rondelle 19 supportée par un jonc 21 et par son autre extrémité sur un rebord d'une douille 22 dont ltextrémité extérieure présente un rebord intérieur agissant sur la tête 16 par l'intermédiaire d'une butée à billes 23. La portion extérieure de la tige présente un filetage réversible s'engageant dans un écrou en deux éléments 24 dont l'élément intérieur 24A est emmanché à pression dans un élément extérieur en cuvette -24B ajusté de manière à pouvoir coulisser dans la partie extérieure de l'alésage du corps 11. L'élément extérieur 24B porte une manchette flexible-d'étanchéité 26 qui sert à protéger la surface de l'alésage du corps, et un chapeau crénelé 27 dont la rotation relativement à la monture est normalement empochée par un boulon non représenté. Une plaque de pression 28 agissant sur le chapeau 27 subit l'action de deux ressorts de traction 29 ancrés à l'âme du segment adjacent 2. Le dispositif de blocage 10 est représenté dans sa position çntièrement rétractée, le cylindre du piston 12 étant à la pression du réservoir. Dans cet état, le ressort 18 maintient embrayé l'accouplement à friction 14, 16 de manière à empêcher la rotation de la tige relativement au corps 11 et à l'écrou 24. Pendant le fonctionnement normal du véhicule, du lui de-sous pression passe par une soupape de commande normalement ouverte munie d'un levier d'actionnement commandé par le conducteur, et arrive à la chambre de cylindre, poussant le piston 12 vers l'extérieur contre une extrémité arrondie de la tige 17. Quand on actionne le freinage de service, les segments s'écartent l'un de l'autre pour venir en contact de freinage avec le tambour, ce qui permet à la tige 17 et à l'écrou 24 de se mouvoir vers l'extérieur sous l'action des-ressorts 29, relâchant le couple de l'accouplement et permettant à la tige de tourner sur sa butée sous l'effet du mouvement axial ainsi donné à l'écrou 24 relativement à la tige. La rotation relative entre ces pièces allonge effectivement le dispositif d'entretoise extensible qu'elles constituent et permet à l'écrou de suivre automatiquement le mouvement du segment 2. Pendant le serrage temporaire normal du frein, ces mouvements s'inversent quand on relâche la pression de freinage de service mais pour le stationnement, le conducteur maintient serré le freinage de service tout en amenant son levier de commande de soupape à la position fermée. Cela a pour effet de relâcher la pression derrière le piston 12, laissant ainsi l'accouplement à friction se réembrayer sous l'action du ressort 18. La pression de freinage de service est alors relâchée mais le segment 2 est maintenu en contact de freinage avec le tambour par le dispositif de blocage dont la tige est empêchée, par l'accouplement à friction, de tourner en sens inverse sous l'action des ressorts de rappel des segments. Pour desserrer le freinage de stationnement, on rouvre la soupape de commande de manière à mettre le cylindre sous pression et à déplacer le piston 12 vers l'extérieur, ce qui a pour effet de dégager à nouveau l'embrayage à friction. Pendant un freinage très énergique, il est possible que le tambour s'échauffe excessivement et donc se dilate. Si l'on applique le blocage de stationnement dans ces conditions, les efforts axiaux imposés par le refroidissement du tambour peuvent être si grands hue la pression hydraulique disponible soit insuffisante pour défaire le blocage par le petit moteur à piston et à cylindre. En pareil cas, on peut libérer le frein eh desserrant le boulon qui bloque normalement le chapeau 27.L'énergie de déformation emmagasinée dans le tambour et les ressorts de rappel de segments doit alors astre suffisante pour faire tourner le chapeau d'un petit angle de manière à décharger la tige, après quoi la rétraction se fait comme précédemment. Si nécessaire, on peut effectuer une rotation initiale du chapeau en engageant un tournevis ou autre outil dans les créneaux. Quand le blocage est entièrement rétracté, on bloque à nouveau la rotation du chapeau en resserrant le boulon. Une autre solution du problème qui consiste à libérer le frein après une surchauffe du tambour est illustrée par la construction modifiée de la figure 2. La disposition fondamentale du corps, de la tige et du piston est la même que sur la figure 1, mais l'élément intérieur d'écrou 24A et l'élément extérieur d'écrou 248 sont accouplés ensemble par un dispositif à friction ayant une capacité de couple maximum prédéterminée. L'élément extérieur 24B est empêché de tourner par son engagement contre l'*me de segment adjacente et est pourvu d'un alésage cannelé dans lequel sont clavetées coulissantes un certain nombre de bagues d'espacement 31, trois dans le cas présent, qui alternent avec deux bagues de friction 32 clavetées sur l'élément intérieur d'écrou 24A.Une rondelle élastique conique 33 telle qu'un ressort Belleville applique un effort axial prédéterminé au paquet de bagues de friction et de bagues d'espacement et par suite, crée un accouplement à couple prddéterminé entre les éléments d'écrou. Si l'effort axial appliqué au blocage dépasse la valeur normale de fonctionnement, par exemple 1800 kg, l'embrayage décrit ci-dessus patine, ce qui permet à l'élément intérieur d'écrou de tourner sur la tige et l'excès d'effort est ainsi suppri mé. Dans le mode d'exécution et la variante décrits cidessus, les dispositifs de blocage 10 sontreliés au milieu des segments ; on peut obtenir certains avantages grâce à une telle disposition mais il est avantageux, à d'autres égards, que les dispositifs de blocage agissent plus près de l'extrémité actionnée directement de chaque segment, là où les mouvements des segments sont les plus grands. Une telle disposition est représentée par les figures 3 et 4, qui montrent une construction de frein dans laquelle les dispositifs de blocage sont incorporés respectivement à des entretoises agissant entre les deux segments. Le dispositif supérieur d'entretoisement et de blocage est seul représenté sur les figures 3 et 4, le dispositif inférieur étant identique par sa construction et son fonctionnement mais renversé de droite à gauche relativement à la figure 3. La construction du dispositif de blocage est essentiellement celle qui a été décrite plus haut et les pièces correspondantes portent les mêmes références que sur la figure 1. Le corps 11 est relié, de manière à pouvoir pivoter sans pouvoir tourner, à l'Ame de segment adjacente et reçoit dans son alésage un piston 12, un accouplement chargé par un ressort 14, 16 et un écrou tubulaire 24 ayant une surface extérieure cannelée axialement qui reçoit un collier cannelé intérieurement 36 partiellement logé dans l'extrémité ouverte du corps 11. Le collier est pourvu d'un bras de direction générale radiale 37 qui est recourbé par dessus l'extrémité ouverte du corps et passe à travers une fente prévue dans la monture de frein. Dans ce bras est vissée une cheville de blocage 38 dont l'extrémité intérieure s'engage normalement dans un trou du corps, position dans laquelle elle est assujettie par un écrou de blocage 39, et bloque le collier 36 relativement au corps 11. A l'extrémité extérieure de l'écrou 24 est fixée une tige 41 qui bute à son extrémité éloignée contre l'åme de segment opposée, d'une façon qui permet l'articulation entre la tige et le segment. Un petit ressort à boudin 42 sert à empêcher les vibrations. Le fonctionnement normal du blocage correspond à celui de la figure 1. Si le blocage se coince par suite d'une surchauffe du tambour suivie d'une contraction, la cheville 38 est divisée pour dégager le collier du corps, de sorte que l'écrou 24 est libéré et peut tourner pour décharger la tige. Avec chacune des dispositions décrites ci-dessus, la commande dépendant du conducteur peut être un simple dispositif à soupape du genre décrit plus haut qui commande seulement l'amenée de la pression au groupe de blocage. Mais elle pourrait aussi être agencée en commande d'ensemble de freinage de stationnement servant à commander non seulement le groupe de blocage mais aussi une alimentation auxiliaire, assurée par exemple par un accumulateur, des 'cylindres récepteurs de roue. Par exemple, la séquence de commande, la pression de freinage de service étant relâchée, peut autre la suivante 1. groupe de blocage sous pression, cylindres récepteurs sans pression, 2. cylindres récepteurs soumis à la pression d'accumulateurs 3. pression de blocage,relâchée pour l'actionnement du blocage 4. cylindres récepteurs déchargés. Cette séquence de commande serait avantageusement prédéterminée par une grille dans laquelle on déplace le levier de commande du conducteur. Dans ces modes d'exécution, on voit que le dispositif de blocage comporte essentiellement deux états actifs, à savoir un premier état dans lequel l'accouplement à friction est débrayé et dans lequel le dispositif de blocage suit automatiquement le mouvement du ou des segments de frein, et un deuxième état actif dans lequel l'accouplement à friction est embrayé et les segments sont serrés, et dans lequel le dispositif de blocage est empêché de se rétracter et maintient ainsi serré le ou les segments, indépendamment du dispositif d'actionnement de freinage de service que l'on peut alors décharger de pression pour le stationnement prolongé.Il est possible aussi que le groupe de blocage poss- de une troisième position, inactive, dans laquelle il est normalement maintenu rétracté jusqu'à ce qu'on le libère pour qu'il suive les mouvements des segments lorsqu'une opération de stationnement est nécessaire. Les figures 5 et 6 montrent un dispositif destiné à être incorporé à un agencement de blocage de la forme générale décrite plus haut, pour limiter les efforts de poussée qui lui sont appliqués, par exemple quand ces efforts deviennent excessifs par suite dune contraction du tambour de frein suivant une surchauffe par freinage énergique Le dispositif de surcharge des figures 5 et 6 comprend deux éléments de transmission de poussée A et B qui se vissent l'un dans l'autre avec un jeu axial notable entre les filetages comme le montre la figure 6. Ce jeu est normalement repris par l'action d'organes élastiques insérés entre les deux éléments. Dans le cas représenté, les organes élastiques sont constitués par un paquet de rondelles élastiques en forme de disque (ressorts Belleville) 50, disposés en deux groupes opposés de quatre. Lors de l'assemblage initial des pièces, une fois que les jeux ont été repris, la rotation relatie des éléments A et B est empêchée par un ou plusieurs organes de blocage 51. Quand les éléments A et B-sont soumis en service à des forces de poussée, ces forces sont transmises initialement par les rondelles élastiques, pratiquement sans déformation. Par contre; quand une pression prédéterminée est appliquée, les rondelles élastiques s'écrasent (c'est-à-dire s'aplatissent), permettant aux éléments A et B de se mouvoir axialement l'un vers l'autre,- ce mouvement étant limité au jeu axial entre les filetages. Une application pratique de ce dispositif est représentée sur la figure 7 qui montre une partie d'une structure de frein comportant un dispositif de blocage automatique 10 généralement similaire par sa construction et son fonctionnement au dispositif de blocage 10 décrit en regard de la figure 3. Le dispositif de surcharge est ici incorporé à la tige 14 qui est ici en deux parties 14A et 14B correspondant aux éléments A et B décrits plus haut. Quand on actionne le dispositif de blocage 10 de façon qu'il fonctionne comme un frein de stationnement, l'effort transmis au dispositif par la tige 14A, 14B est limité à la poussée maximale qui peut titre transmise par les organes élastiques sans déformation de ceux-ci,- et cela limite la résistance du dispositif à la rétraction des segments de frein. Si les freins sont surchauf fés lorsqu'on applique le blocage, l'excès d'effort appliqué à la tige 14A, 14B est absorbé par l'écrasement des organes élastiques. Bien entendu, le jeu des filetages est prévu de manière à permettre un état de contraction maximale du tambour. L'effort prédéterminé à transmettre par les organes élastiques est choisi de manière à opposer une résistance suffisante à la rétraction des segments en vue d'un fonctionnement efficace du freinage de stationnement, mais il est assez faible pour permettre à l'accouplement à friction du dispositif de blocage d'être débrayé par la pression hydraulique disponible, de sorte que l'on peut se passer des agencements manoeuvrables manuellement (décrits en regard de la figure 4) pour relâcher l'effort appliqué au dispositif. La figure 8 représente une deuxième forme de dispositif de blocage comportant un dispositif de surcharge. Il comprend un corps en cuvette 11 définissant un cylindre destiné à un piston 12 et une surface tronconique d'accouplement 14 qui coopère avec une teste de forme complémentaire 16 prévue à une extrémité d'un élément intérieur d'écrou 24A vissé par un filetage intérieur sur une tige centrale 17 dont l'extrémité extérieure présente une tdtc fendue 17A accouplée sans possibilité de rotation à l'extrémité adjacente d'un segment de frein 2. L'extrémité de gauche du corps 11 contient un dispositif de surcharge comprenant des éléments de transmission de poussee A et B avec interposition d'un paquet de rondelles élastiques 50.Le corps présente une fente dans son extrémité de manière à recevoir avec jeu ltextrémité adjacente de l'autre segment de frein 2 qui s'appuie contre 11 élément A. Le fonctionnement du dispositif de blocage est pratiquement semblable à celui du dispositif de blocage 10 décrit en regard de la figure 1. Le dispositif de surcharge fonctionne de la maniére décrite plus haut pour limiter l'effort axial appliqué au dispositif de blocage et compenser l'excès de contraction du tambour de frein. Dans ce mode d'exécution, il n'y a pas de liaison à'is entre- les éliment A et B, l'élément B étant simplement ajusté de manière à pouvoir coulisser dans l'élément A et le mouvement axial relatif des deux éléments est limité par les jeux disponibles dans l'espace intérieur du corps 11 qui contient ces éléments. Dans tous les dispositifs de blocage décrits et représentés ici, on notera que l'épaisseur ou le diamètre total des dis positifj de blocage est tel qu'il permette leur incorporation à un frein à tambour, à une distance de la monture correspondant à l'espacement entre les amies de segment et cette monture. Cette structure ramassée est rendue possible par l'utilisation d'un piston relativement petit 12, aligné sur la tige ou pièce filetée 17 et agissant sur elle, selon l'axe commun des éléments 12 et 17. Etant donné que le piston agit directement sur la pièce 17 de sorte qu'il n'y a pas de course morte due à des tolérances de timonerie, un petit déplacement du piston suffit à débrayer l'accouplement et à libérer la-rotation de la pièce 17. Cela permet de maintenir entre des limites raisonnables la longueur axiale du dispositif de blocage. Bien que l'invention ait été décrite plus particulièrement en relation avec des freins à tambour à segments intérieurs, les gens du métier comprendront facilement qu'elle est aussi applicable à d'autres formes de freins de véhicule, par exemple aux freins à disque. REVENDICATIONS 1. Un frein de roue de véhicule, comprenant une structure fixe portant un élément mobile de friction, notamment un sabot ou un segment de frein, et un cylindre de roue à pression de fluide servant à appliquer l'élément contre un rotor de frein, notamment contre un tambour de frein, caractérisé par un dispositif de blocage agissant sur l'élément de friction, indépendamment du cylindre de roue, pour bloquer sélectivement l'élément de friction en position serrée, une fois que la pression a été relachée dans le cylindre de roue. 2. Un frein selon la revendication 1, dans lequel la structure fixe est une monture de frein, l'élément de friction est l'un de deux segments arqués intérieurs, et le rotor est un tambour, caractérisé en ce que le dispositif de blocage agit directement entre la monture et l'un des segments. 3. Un frein selon la revendication 2, dans lequel un deu xibme dispositi de blocage agit directement entre la monture et l'autre segment. 4. Un frein selon la revendication 1, dans lequel la structure fixe est une monture de frein, l'élément de friction est l'un de deux segments arqués intérieurs et le rotor est un tambour, caractérisé en ce que le dispositif de blocage agit directement entre les deux segment5 de frein. 5. Un frein selon une quelconque des revendications préce- dentes, caractérisé en ce que le dispqsitif de blocage comprend une entretoise extensible qui, dans le premier état actif, est libre de se déployer et de se contracter pour suivre le mouvement du ou des éléments de friction et qui, dans son deuxième état actif, est empOchée de se contracter. 6. Un frein selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de blocage comprend en outre un accouplement à friction qui, dans l'état embrayé, bloque la contraction de ltentretoise, et un moteur à pression de fluide pour commander l'embrayage et le débrayage de cet accouplement. 7. Un frein selon la revendication 6, dans lequel le dispositif d'entretoise comprend deux pièces, à savoir une vis et un écrou pouvant tourner relativement, assemblés par un vissage réversible, l'une de ces pièces étant empochée de tourner et l'autre pouvant tourner quand l'accouplement est débrayé, caractérisé en ce que l'une des pièces filetées est sollicitée élastiquement vers une position d'embrayage par contact frottant avec une enveloppe qui forme un cylindre dans lequel est logé un piston dont le déplacement axial, sous l'effet d'une pression de fluide appliquée au cylindre, assure le déplacement axial de la pièce accouplée par friction pour la libérer afin de lui permettre de tourner. 8. Un frein selon la revendication 7, caractérisé en ce que le piston et la piècdrl'entretoise sur laquelle il peut porter sont alignés axialement et conçus pour entrer en contact pratiquement ponctuel sur leur axe commun. 9. Un frein selon une quelconque des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que celle des pièces filetées, vis ou écrou, qui est empochée de tourner peut titre libérée afin de pouvoir tourner, par la libération manuelle d'agencements de blocage. 10. Un frein selon une quelconque des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce qu'un autre accouplement à friction ayant-une capacité prédéterminée de transmission de couple, agissant nor malementpour empocher la rotation de l'une des pièces de l'entretoise, mais cédant pour pennettre la rotation de cette pièce de manière à relâcher l'excès d'effort qui lui est appliqué. 11. Un frein selon une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les agencements de blocage mécanique comprennent un corps en forme de cuvette ayant une paroi terminale transversale et emptchd de tourner dans le frein, un écrou monté à l'intérieur du corps de manière à sry mouvoir axialement, mais calé de manière à ne pas pouvoir tourner relativement au corps, une vis traversant l'écrou et relit à celui-ci par un vissage réversible, un ressort qui sollicite axialement la vis vers la position d'embrayage par contact frottant avec la paroi terminale du corps, un cylindre à extrémité ouverte formé dans la paroi ter minable et un piston prévu dans le cylindre et pouvant porter directement sur la vis, ledit piston pouvant autre actionné, lorsqu'une pression de fluide est appliquée au cylindre, pour déplacer axialement la vis dans une mesure suffisante pour supprimer le contact d'embrayage entre le corps et la vis, afin de permettre la rotation de la vis relativement au corps et à l'écrou. 12. Un frein selon une quelconque des revendications précé dents, caractérisé en ce que des organes élastiques de surcharge agissant en série avec le dispositif de blocage pour limiter l'effort axial qui peut être transmis à celui-ci. 13. Un frein selon la revendication 12, cardctérisé en ce que les organes élastiques de surcharge sont construits et aispo- sés de manière à transmettre des efforts de poussée jusqu 'a' une valeur prédéterminée, pratiquement sans défoimazion, et ensuite à s'écraser sous des effcrts plus granas. 14. Un frein selon une quelconque des revendications i2 ou 13, caractérisé en ce que les organes élastiques de surcharce sont incorporés au dispositif de blocage en un seul ensemble autonome. 15. Un frein selon une quelconque des revendications 13 ou 14, caractérisé en ce que les organes élastiques de surcharge sont constitués par un paquet de rondelles élastiques en forme de disques dont des groupes adjacents de rondelles sont inversés quant à leur conicité. 18. Un frein de roue de véhicule, comprenant un rotor de frein, une structure fixe, un élément de friction monté de façon mobile sur la structure fixe de manière à venir en contact de freinage avec ledit rotor et à quitter ce contact, et un dispositif d'actionnement de freinage de service actionné mécaniquement pour appliquer l'élément de friction, caractérisé par un dispositif de blocage qui agit sur l'élément de friction et qui comprend un dispositif d'entretoise extensible ayant un premier état actif dans lequel il soit automatiquement le mouvement de l'élément de friction et un deuxième état actif dans lequel il bloque cet élément en I'empéchant de s'écarter du rotor de frein, un accouplement embrayabie pour bloquer le dispositif d'entretoise en état déployé et choisir ainsi le deuxième état actif, et un moteur d'actionnement d'accouplement comprenant un cylindre et un piston alignés axialement sur le dispositif d'entretoise, le piston pouvant porter directement sur un élément d'entretoise pour effectuer le débrayage de l'accouplement quand le cylindre est mis sous pression, de manière à choisir le premier état actif du dispositif d'entretoise.