Brevet FR2041796A1 — publié le 19710205

Dans les dispositifs de freinage de véhicules automobiles industriels aptes à la traction d'une remorque ou semi-remorque, dans lesquels le distributeur actionné par la pédale de frein est du type à deux sections utilisées pour le freinage du véhicule moteur, on a recours, pour le freinage du véhicule remorqué, à un appareil connu sous la dénomination de servodistributeur ou valve de répétition ou valve-relais. Le servodistributeur reçoit la pression de commande d'une ou des deux conduites réglables qui relient le distributeur aux éléments agissants des freins du véhicule moteur, selon qu'il s'agit d'un servodistributeur à simple ou double commande, cette dernière ^olution étant celle qui présente la meilleure sécurité de fonctionnement du dispositif de freinage. Quand la pression de commande parvient au servodistributeur, celui-ci prélève dé l'air comprimé depuis le réservoir destiné à cela, auquel il est également relié, et l'envoie à la conduite réglable rattachée, au moyen d'un joint d'accouplement, au servo-autodistributeur ( ou aux servo-autodistributeurs) monté sur le véhicule remorqué, lequél, à son tour, prélève de l'air comprimé depuis le réservoir (ou les réservoirs) de ce dernier véhicule, pour l'envoyer aux éléments agissants respectifs des freins. Le servodistributeur.et le servo-autodistributeur, en fait, présentent une insensibilité de commande due à la charge de l'ouverture des valves respectives, à, la charge des éventuels ressorts de rappel des pistons, qui ,y existent, et aux frottements qui se développent entre les organes en mouvement relatif. Par conséquent, il faut une certaine pression de commande pour que commence la distribution d'âir comprimé de la part desdits appareils. Les insensibilités des deux appareils s'ajoutent et il peut ainsi arriver que, en effectuant des freinages de faible importance, par exemple pour obtenir un simple ralentissement du véhicule, ou bien en cas de marche sur terrain glissant, le freinage du véhicule moteur soit déjà en action, alors que le véhicule remorqué n'est pas encore freiné. Dans ce cas, le véhicule remorqué exerce une poussée sur le véhicule tracteur, créant une condition défavorable à la stabilité du véhicule composite, alors que la condition opposée d'une légère anticipation du freinage du véhicule remorqué, ou 70 15094 2 2041796 au moins de la simultanéité des actions freinantes du véhicule moteur et du véhicule remorqué, serait convenable. On connaît des dispositifs pneumatiques de freinage de véhiculés automobiles aptes à tracter des remorques et semi-5 remorques, dans lesquels, pour remédier à l'inconvénient précité, sont insérées des valves retardatrices dans les conduites réglables reliant le distributeur aux éléments agissants des freins. Cet expédient présente toutefois 1*inconvéniènt de faire augmenter l'espace de freinage, quand tout simplement il ne provoque 10 pas une augmentation inadmissible des durées d'accroissement de la pression dans les éléments agissants des freins. La présente invention a pour but d'éviter les inconvénients précités. Selon l'invention, le servodistributeur est muni de 15 dispositifs susceptibles d'obtenir, dans la phase initiale d'ac-tionnement de la pédale de frein, l'a distribution d'air comprimé avec un accroissement très rapide de la pression jusqu'à une valeur préétablie; cette valeur atteinte, la pression de l'air distribué se remet à suivre la loi voulue de proportionnalité 20 entre pression de commande et pression de réponse, jusqu'à atteindre la pression maximale préfixée (pression d'autolimitation). La pression de réponse du servodistributeur, qui est atteinte dans la phase initiale d'actionnement, peut être établie de façon à obtenir la simultanéité du freinage du véhicule moteur 25 et du véhicule remorqué, ou une légère avance du freinage de ce dernier par rapport à celui du véhicule moteur. En fait, une fois atteinte la pression de commande correspondant à l'insensibilité du servodistributeur (pression qui, en général, est à peine suffisante pour faire en sorte que les 30 éléments agissants des freins du véhicule moteur engendrent une poussée susceptible de vaincre les actions des ressorts de rappel des organes des éléments agissants eux-mêmes et des mâchoires des freins, et par conséquent insuffisante pour engendrer une action freinante véritable et idoine), on peut obtenir une augmentation 35 de la pression de réponse du servodistributeur très "rapide et susceptible de surmonter non seulement l'insensibilité du servo-autodistributeur du- véhicule remorqué, mais èncore d'obtenir, en le désirant, une "légère anticipation du freinage du véhicule remorqué par rapport au freinage du véhicule moteur» 40 - Dans ce bût, il suffit de proportionner l'a hauteur du 70 î5094 3 2041796 front rapide de montée de la pression initiale de réponse du servodistributeur. La présente invention sera illustrée, à titre d'exemple, dans une solution préférée, en se référant au dessin annexé, dans 5 lequel : la figure 1 représente schématiquement un dispositif pneumatique de freinage d'un transport routier ou autoarticulé, pourvu d'un, servodistributeur selon l'invention, la figure 2 représente schématiquement la section du 10 servodistributeur, la figure 3 représente le diagramme de fonctionnement dudit appareil. Dans la figure 1, dans laquelle les lignes continues indiquent les conduites automatiques et les lignes interrompues 15 les conduites réglables, le compresseur C alimente,, à travers le régulateur R, les réservoirs A^ - A2 - A^, les deux premiers étant reliés au distributeur D commandé par la pédale de frein P, l'autre étant relié au servodistributeur V, objet de la présente invention, et au demi-joint d'accouplement G. 20 Le servodistributeur V est aussi relié aux conduites réglables qui relient le distributeur D aux éléments agissants E des fre-ins du. véhicule moteur, et au joint d'accouplement G. Le servo-autodistributeur S du véhicule remorqué est relié au demi-joint G^, au réservoir A^ et aux éléments agissants 25 du véhicule remorqué. Quand on actionne, au moyen de la pédale P, le distributeur D, celui-ci prélève de l'air comprimé des réservoirs A^ et A2, en l'envoyant aux éléments agissants E et au servodistributeur V objet de la présente invention. 30 Le servodistributeur V, soumis à l'action de la pres sion provenant du distributeur D, prélève de 1'air. comprimé du réservoir A^ et l'envoie, au servo-autodistributeur S, par l'intermédiaire du joint d'accouplement G-G^. Le servodistributeur S prélève, à son tour, l'air com-35 primé du réservoir A^ et l'envoie aux éléments agissants E^ du véhicule remorqué. En se référant à la figure 2, qui représente schématiquement le servodistributeur, objet de la présente invention, on indique par 1 le corps de l'appareil, qui présente une cavité 40 cylindrique, dans, laquelle sont montés trois.pistons. Le piston 2, muni d'embouts 3, délimite la chambre C^, reliée, au moyen 70 15094 4 2041796 du raccord 4, à la conduite réglable de l'une des deux sections de freinage du véhicule moteur. Le piston 5 délimite, en compagnie du piston 2, la chambre C2, reliée, au moyen du raccord 6, à la conduite réglable de l'autre section de freinage du véhicu-5 le moteur. Le piston 5 est muni d'un embout 7, creusé longitudi-nalement et pourvu d'orifices radiaux 8, et est soumis à l'action du ressort de rappel 9, appuyé sur 11épaulement annulaire 10 pratiqué dans le corps 1. Le ressort 9 repousse les pistons 2 et 5 vers le fond supérieur du corps 1. Sur l'embout 7 est également 10 prévue une collerette 11. Un troisième piston 12 est monté dans la partie inférieure du corps 1, présentant une cavité cylindrique de diamètre supérieur à celle qui reçoit les pistons 2 et 5. Le piston 12 possède un orifice central dans lequel passe, de façon étanche, 15 l'embout creux 7 du piston 5, et est pourvu de butées 13, qui appuient sur le fond inférieur du corps 1, vers lequel le piston 12 est repoussé par le ressort 14 interposé entre le piston 12 et la butée annulaire ÎO du corps 1. Le piston 12 délimite, en compagnie du piston 5, la 20 chambre C^, communiquant avec l'atmosphère au moyen de la lumière 15, et, en compagnie du fond inférieur du corps 1, la chambre C^, reliée, au moyen du raccord 16, à la conduite réglable adressée au demi-joint d'accouplement (G de la figure 1). Le fond inférieur du corps 1 porte le siège 17 pour la valve d'admission 25 et de décharge 18, maintenue sur son siège par le ressort 19. La chambre C^, sous la valve 18, est reliée, au moyen du raccord 20, au réservoir apposé (A^ de la figure 1). Quand l'appareil est au repos, les chambres et sont reliées entre elles et avec l'atmosphère, par l'intermédiaire 30 de l'orifice longitudinal et des orifices radiaux 8 de l'embout 7 et de la lumière 15. Le fonctionnement de l'appareil est le suivant : dans la phase initiale d'actionnement de la pédale de frein, l'air comprimé arrive dans les chambres et C2 . Le piston 2, en 35 équilibre pneumatique entre les pressions égales agissant sur ses deux faces, reste au repos, alors que le piston 5 est déplacé vers le bas de la figure. En cas de détérioration dans la section de freinage du véhicule moteur reliée à la chambre C^, l'air comprimé rejoint seulement la chambre C2 ; en cas de détérioration 40 de la section, reliée à la chambre C„ l'air comprimé parvient ^ I 15094 5 2041796 seulement dans la chambre C-^, le piston 2 est poussé vers le bas de la figure et son embout'3 pousse, à son tour, le piston 5 vers le bas. Le fonctionnement de l'appareil est ainsi assuré également dans le cas d'une détérioration de l'une des sections de freinage du véhicule moteur. Le déplacement.du piston 5 et de son embout creux 7 provoque, dans un premier temps, quand- 1'embout 7 vient au contact de la valve 18, la fermeture de la communication entre la chambre et la chambre , et donc entre la chambre et l'atmosphère; ensuite, il effectue l'ouverture de la valve 18, qui met en communication les chambres et permettant le passage de l'air comprimé du raccord 20 à la chambre C^, et par l'intermédiaire du raccord 16, à la conduite réglable reliée au servo-autodistributeur du véhicule remorqué à travers le joint d'accouplement (G—de la figure 1). Quand la pression, dans la chambre C^, atteint une valeur préétablie, le piston 12, repoussé sur sa face inférieure par la pression elle-même, surmonte l'action du ressort 14, judicieusement calculée, et se déplace vers le haut de la figure jusqu'à ce qu'il rencontre la collerette 11, prévue sur l'embout 7 du piston 5. C'est pourquoi on obtient, dans cette phase initiale d1actionnement de la pédale de frein, une augmentation rapide de la pression de l'air dans la chambre C^, indépendante de la pression de commande atteinte dans les chambres C^ et Cou l'une de celles-ci, en cas de détérioration de l'une des deux sections de freinage du véhicule moteur, mais dépendant uniquement de la charge du ressort 14 au moment du contact entre le piston 12 et la collerette 11 de l'embout 7 du piston 5s. Une fois en contact, les deux pistons 5 et 12 sont engagés, formant un complexe unique; la phase initiale d'actionnement de la pédale de frein prend ainsi fin. Dans la phase suivante, la pression de l'air, dans la chambre C^ et dans la conduite réglable qui y est reliée, croît proportionnellement à l'augmentation de pression dans les chambres C^ et ou dans l'une de celles-ci, en cas'lie détérioration de l'une des sections de freinage du véhicule moteur, jusqu'à ce qu'elle atteigne, si l'action sur la pédale de fréin est totale, la.pression maximale prédéterminée {pression d'autolimitation). 15094 6 2041796 La plus grande dimension du piston 12, par rapport à celle des pistons 2 et 5, provient du fait que le ressort 14 continue à agir sur le piston 12 également après la phase initiale d'actionnement de la pédale de frein, et par conséquent son action doit être équilibrée par une poussée pneumatique équivalente sur le piston 12, en adjonction à la poussée pneumatique qui équilibre la poussée de la pression agissant sur les pistons 2 et 5 (ou sur un de ceux-ci). Le fonctionnement de l'appareil est également illustré par le diagramme- de la figure 3. La pression de commande, représentée par la droite Pc, atteint une certaine valeur p, correspondant à l'insensibilité de l'appareil, lorsque débute la distribution de l'air (point a de l'axe des abscisses). La pression de réponse présente, à partir de ce moment, un front raide d'accroissement jusqu'au point b, correspondant à la pression p', prédéterminée au moyen d'un proportionnement judicieux du ressort 14 au moment de l'engagement du piston 12 avec la collerette 11 prévue sur l'embout 7 du piston 5. Ensuite ici pire s s ion cl s ^rsponss, 2repire sent ée P—— 12. droite interrompue Pr, croît suivant une loi proportionnelle à la pression de commande Pc jusqu'à un point ç_, correspondant à la pression-Pa d'autolimitation. La ligne P'r en trait'mixte représente la loi d'augmentation de la pression dans un appareil dépourvu des dispositifs selon l'invention; il résulte, de façon évidente, de la comparaison des lignes Pr ou P'r en fonction de la ligne Pc, l'avantage qu'on obtient avec un appareil selon la présente invention, qui permet, en exploitant le front rapide d'augmentation de la pression dans la phase initiale d'actionnement de la pédale de frein jusqu'à une valeur qui surpasse, ou au moins égale, la somme des insensibilités du servodistributeur et du servo-autodistributeur (S de la figure 1), d'envoyer de l'air aux éléments agissants des freins du véhicule remorqué de façon que l'action de ce dernier débute simultanément ou antérieurement au début de l'action freinante du véhicule moteur.. La solution décrite et illustrée ci-dessus a été rapportée à seul titre d'exemple; d'autres solutions peuvent être réalisées en restant dans le cadre de la présente invention. 70 15094 7 2041796 REVENDICAT IONS 1. Appareil servodistributeur dans des dispositifs de freinage pneumatique de véhicules, comprenant un véhicule moteur et une remorque ou semi-remorque, lequel, durant 1'actionnement •5 de la pédale de frein, met en communication la source d'air comprimé avec la conduite réglable adressée au servo-autodistributeur monté sur le véhicule remorqué pour le freinage de ce dernier, caractérisé par le fait que la pression dans la chambre du servodistributeur, reliée à la conduite réglable, dans la phase ini-10 tiale d'actionnement de la pédale de frein, croît rapidement et indépendamment de la pression de commande agissant sur ledit appareil, tandis qu'après ladite phase initiale, la pression continue à croître, mais suivant une loi proportionnelle à la pression de commande. 15 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé par lë fait que le piston délimitant ladite chambre reliée à la conduite réglable, dans la phase initiale d1actionnement de la pédale de frein, est hors de contact du piston de commande et est soumis uniquement à l'action d'un ressort, à 1'encontre de l'action de pous-20 sée de la pression dans ladite chambre, tandis que, durant la phase suivante d'actionnement de la pédale de frein, il coopère avec le piston de commande, de façon à être également soumis à l'action de la pression agissant sur ledit piston de commande. 3. Appareil selon les revendications 1 et 2, caractérisé 25 par le fait que le piston de commande présente un moyen d'arrêt du piston délimitant la chambre reliée à la conduite réglable, durant la phase de contact des deux pistons. 4. Appareil selon les revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que le ressort agissant sur le piston délimitant la 30 chambre reliée à la conduite réglable, est interposé entre ledit piston et un épaulement pratiqué dans le corps de l'appareil, et possède une charge préétablie en fonction de la pression maximale que l'on- désire atteindre dans ladite chambre, à la fin de la phase initiale d1actionnement de la pédale de frein, ou bien 3 5 au moment du contact des deux pistons. 5. Appareil selon les revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que le piston de commande peut être actionné par une ou par deux chambres d'alimentation disposées en série, alimentées indépendamment depuis le début de 1'actionnement de la 40 pédale de frein. COPY