Brevet FR2051572A1 — publié le 19710409

La présente invention se rapport® aus systèmes de freinage pour véhicules à roues et, plus particulièrementà un dispositif antipati-nage pour de tels systèmes. Il est connu de détecter ime décélération de roue supérieure -5 à la normale et, en réponse à celle-ci, de fermer une première soupape pour réduire l'écoulement du fluide de freia -rers le frein de roue et d'ouvrir une seconde soupape poi'x relâcher la pression du fl fluide dans le frein de roue a Dans les systèmes précédemment connus, les dites soupapes sont de type mécanique La présente invention vise un dispositif antipatinage utilisant un système de type fluidique particulièrement adapté aux systèmes de freinage pneumatiques (utilisant de l'air) qui sont emplo-15 yés sur les camions de fort tonnage. Dans le dispositif antipatinage selon l'invention, on utilise une paire de soupapes à tourbillonnement qui sont sensibles à des décélérations de roue supérieures à la normale et associées à l'ensemble d'action de freinage. Une soupap© principale à tourbillonnement est utilisée pour réduire ou interrom-20 Pre l'écoulement du fluide vers 1 'ensemble d'action et une soupape de relâchement à tourbillonnement est utilisée pour relâcher la pression dans l'ensemble d'action. Par conséquents le résultat global des dsux soupapes à tourbillonnement consiste à reduire l'efficacité des signaux de freinage transmis à l'ensemble d'action lorsque le patinage' 25 survient. Un avantage particulier du présent dispositif par rapport aux systèmes de type fluidique classique réside en ce que l'écoulement de décharge du dispositif est relativement faible et compris entre des limites tolérables pour la réserve en fluide de frein des systèmes pneumatiques de freinage existants. 50 Généralement, les circuits ainsi que les dispositifs de type fluidique nécessitent3adécharge d'une fraction substantielle de l'écoulement total du fluide nécessaire au fonctionnement du circuit ou du dispositif. Cette décharge tend à épuiser la réserve en fluide de frein et, par conséquent; ne pourrait être autorisé© qu'avec des sys-35 tèmes de freinage spécialement conçus disposant de grandes capacités de réserve. De tels systèmes spécialement conçus alourdiraient le coût du dispositif antipatinage et, ainsia réduiraient la possibilité dhi-tillser des circuits de type fluidique pour des dispositifs antipatinages. 40 En outre, les soupapes à tourbillonnement selon l'invention \ 70 22927 2 2051572 sont de volume réduit, légères, fiables et de bas prix de revient * Par conséquent, elles sont bien appropriées à l'utilisation sur des véhicules produits en série dont la maintenabilité est réduite. la présente invention vise également un décéléromètre gui en-5 gendre un premier signal à fluide en réponse à des décélérations d-'s roue supérieures à la normale, lequsl signal est appliqué à la soupape principale à tourbillonnement afia d8interrompre la fourni'ta.?® de fluide au frein, et un second signal à fluide pendant les décélérations normales de roue9 lequel second signal est appliqué à la 10 soupape de relâchement à tourbillonnement afin d'empêcher l'écoulement de fluide à travers celle-ci® G© décéléromètre est pourvu d'un dispositif amortisseur qui permet une réduction rapide de la pression dans l'ensemble d'action mais qui n'autorise qu'un accroissement lent de la pression pour permettre à la roue d'accélerer pour 15 retrouver un engagement sans patinage avec le sol après qu'un état de patinage ait été détecté. . la relation entre le décéléromètre et les deux soupapes à tourbillonnement permet à ces dernières d'être normalement action- -1 nées par un unique signal de commande qui est très petit vis-à-vis 20 de l'écoulement total contrôlé par les soupapes à tourbillonnement, permettant ainsi de réduire encore l'écoulement interne et, par conséquent, l'écoulement de décharge nécessaire au fonctionnement du dispositif. Bien que le dispositif selon l'invention soit principalement 25 destiné à être utilisé avec un système de freinage pneumatique, il pourrait être également utilisé avec un système de freinage hydraulique en prévoyant un système de récupération et de retour pour le fluide de frein déchargé. Puisque la présente invention procure un dispositif antipatinage présentant un écoulement interne et un écou-30 lement de décharge réduits, les exigences de capacité pour le système de récupération et de retour se trouvent elles-mêmes réduites. Par conséquent, un objet de -la présente invention consiste à réaliser un dispositif antipatinage perfectionné utilisant des éléments de type fluidique. 35 Cet objet et ces caractéristiques et d'autres encore de la présente invention apparaîtront plus clairement de la description détaillée qui suit ainsi que des dessins y annexés, étant bien entendu que ceux-ci ne sont donnés qu'à titre d'exemple nullement limitatif. Sur les dessins : 40 la Fig. 1 est une représentation schématique du dispositif BAD ORIGINAL 70 22927 3 2051572 antipatinage selon l'invention ; l'a Fig. 2 est "une vue partiellement en perspective d'une partie du décéléromètre utilisé dans le dispositif de la Fig. 1 ; les Figs. 3a et 3b représentent deux vues partielles d'une 5 partie du décéléromètre illustrant deux modes de fonctionnement de celui-ci; et la Fig. 4 est un diagramme illustrant les paramètres de fonctionnement du dispositif de la Fig. 1 . ^n se reportant maintenant à la Fig. 1s on y voit un système 10 pneumatique de freinage destiné à un camion comprenant un dispositif antipatinage 10 selon l'invention, le système de freinage comprend une soupape de frein 12 destinée à moduler un écoulement de fluide de frein adressé à un conduit 14 en fonction des commandes de freinage exercées par l'opérateur afin de délivrer des signaux de frei-15 nage, le fluide de frein adressé, au conduit 14 (par exemple de l'air) provient 'd'un, ensemble comprenant un compresseur d'air 16, un régulateur 18 et un accumulateur 20, tous ces éléments étant de construc-, tion classique, le fluide de frein qui a été modulé en fonction des commandes de freinage exercées par l'opérateur dans la soupape de 20 frein est délivré par un conduit de sortie 22 aux roues du camion 24 ou de tout autre véhicule. A titre d"exemples une roue 26 venant en contact avec le sol est représentée comme possédant un ensemble d'action 28 formé d'une chambre 29 qui reçoit normalement une fraction assignée du fluide de frein modulé provenant du conduit de sortie 22 25 par un conduit 30. l'ensemble d'action 28 est pourvu d'un organe de sortie 32 qui est connecté à une paire de sabots de frein (non représentés) destinés à venir en engagement avec un tambour de freia (également non représenté). le dispositif antipatinage selon l'invention comprend un dé-30 céléromètre 34 destiné à détecter le patinage naissant entre la roue 26 et le sol, une soupape principale à tourbillonnement 36 destinée à réduire ou interrompre l'écoulement du fluide de frein vers 1'ensemble d'action 28 lorsqu'un état de patinage est détecté par le décéléromètre 341 et une soupape de relâchement -à'tourbillonnement 32 35 qui est connectée au conduit 30 en un point situé entre l'ensemble d'action 28 et la soupape 36 afin de relâcher la pression dans l'ensemble d'action 28 en laissant s'écouler du "fluide provenant de est-ensemble lorsqu'un état de patinage est détecté0 âfia d'empêcher des pertes de fluide de frein par une décharge résiduelle de la soupape 40 principale 36 lorsque le système de freinage est. inactif ure soupape BAD ORIGINAL 70 22927 4 2051572 d'armement 40 est prévue, laquelle est actionnée par une liaison mécanique appropriée 44 lorsque la soupape de frein 12 est actionnée par l'opérateur, la soupape d'armement 40 reçoit aussi du fluide de frein depuis l'accumulateur 20 par le conduit 14. la soupape d'arme-5 ment 40 est de préférence une soupape fonctionnant par tout ou rien plutôt qu'une soupape à. écoulement proportionnel. le décéléromètre 34 comprend un axe principal 48 qui est relié à la roue 26 afin d'être anifflé d'un mouvement de rotation proportionnel à la rotation de celle-ci, par exemple, par un pignon 50 10 monté sur l'axe 48 et venant en engrènement avec une joue à denture faciale 52 montée sur la roue 26. l'axe principal 48 est tourillons-né dans une carcasse 54 de telle manière que son extrémité supérieure se prolonge dans une chambre 56 formée par un dôme 58 de la carcasse 54. le dôme 58 est pourvu d'un canal d'entrée 59 destiné à faire com- ; 15 muniquer la chambre 56 avec un conduit d'alimentation 61. Ce dernier est relié à son autre extrémité à la sortie de la soupape d'armement 40 afin de recevoir l'écoulement provenant de celle-ci. Un volant 60 est monté dans la chambre 56 sur l'extrémité su- " F périeure de l'axe principal 48 au moyen d'un palier approprié 62 de 20 manière que le montage ait une faible résistance de frottement en j vue de la rotation relative entre le volant 60 et l'axe principal 48. Ce dernier est pourvu d'une saillie 64 qui s'étend au-dessus de ! la face supérieure du volant 60 sans venir en contact avec celle-ci. le volant 60 est pourvu d'une première saillie verticale 66 destinée 25 au montage d'une extrémité d'un ressort hélicoïdal 68 dont l'autre i extrémité est fixée à la saillie 64 de l'axe principal 48 de manière qu'il existe une liaison élastique entre l'axe, principal 48 et le vo- ' lant 60 qui permet une rotation relative limitée entre ces éléments proportionnellement au couple exercé par l'un sur loutre» Un dispo-30 sitif amortisseur unidirectionnel 69 relie aussi la saillie 64 de l'axe principal 48 à la saillie 66 du volant 60. le dispositif amortisseur 69 est conçu pour permettre un ragarochement rapide sans offrir uae résistance substantielle et pourprés jster à un écartement rapideq ?ar exemple, un dispositif de cette nature peut être cons-35 titué par un agencement formé d'un cylindre et d'un piston pourvu d'un clapet permettant l'écoulement rapide par le piston dans une seule direction, ou par un agencement formé d'un cylindre et d'un piston pourvu d'une soupape à tourbillonnement, le volant 60 est é-galement pourvu d'une seconde saillie verticale 70 dans un but qui 40 apparaîtra par la suite. bad orîg'MAl 70 22927 5 2051572 l'axe principal 48 est pourvu d8ime paire de canaux longitudinaux 72 et 74 qui sont respectivement connectés à une extrémité à des canaux transversaux76 et 78 et à l'autre extrémité à des tubulures rigides 80 et 82. les tubulures 80 et 82 se terminent respectivement 5 par des ajutages 84 et 85= Las tubulures 80 et 82 sont agencées de telle manière que 1'ajutage 84 soit sollicité élastiquement en contact avec l'une des faces de la saillie 70 afin de former avec celle-ci un joint étanehe comme il est représenté à la î*ig» 1» lorsque l'ajutage 84 est en contact avec la saillie 70„ le ressort 68 est corn-10 primé d'une petite valeur prédéterminée qui établit le seuil de fonctionnement du décéléromètre 34. l'ajutage 86 est alors espacé de la saillie 70 comme il est représenté à la Fig. 1. et, par conséquent, permet l'écoulement du fluide de la chambre 56 par la tubulure 82. l'espacement des ajutages 84 et 86 et la largeur de la saillie 70 15 sont choisis de telle manière que pour ma couple prédéterminé exercé par l'axe principal 48 sut- le volant 60 l'ajutage 86 vienne en engagement étanehe avec la face en regard de la saillie 70 comme il est représenté à la 3?ig. 3b. Entre les positions extrêmes, il existe un mouvement progressif fonction du couple exercé par l'axe principal 20 48 sur le volant 60. Ainsi, les ajutages 84 et 86 en combinaison avec la saillie 70 constituent une paire de soupapes proportionnelles qui fonctionnent inversement l'une par rapport à l'autre en réponse à la rotation relative entre le volant 60 et l'axe principal 48. la carcasse 54 est pourvue d'une paire de rainures annulaires 25 internes 88 et 90 qui sont respectivement situées au niveau des canaux transversaux 76 et 78 afin de communiquer avec ceux-ci. les rainures annulaires 88 et 90 sont isolées l'une de l'autre et fis- canaux d@ décharge 92 et 94 par une pluralité de joints annulaires 96. les rainures annulaires 88 et 90 en combinaison avec les canaux transversaux 30 76 et 78 constituent un commutateur à fluide qui transmet respectivement les pressions depuis les canaux longitudinaux 72 et 74 aux rainures annulaires 88 et 90. la carcasse est en outre pourvue de canaux de sortie 98 et 100 qui transmettent respectivement les pressions régnant dans les rainures annulaires 88 et 90 à un conduit 102 de sou-35 pape principale et à un conduit 104 de soupape de relâchement. la soupape principale 36 est pourvue .û2 un orifice de contrôle 110 qui est connecté au conduit 102 provenant du décéléromètre 34, d'un orifice d'alimentation 112 qui est connecté au conduit de sortie 22 de la soupape de frein 12 et d'un orifice de sortie 114 qui est 40 connecté à l'ensemble d'action 28 par le conduit 30= BAD ORIG'Ntt- 70 22927 6 2051572 En ce qui concerne le fonctionnement de la soupape principale à tourbillonnement 36, il est à remarquer que l'écoulement depuis l'orifice d'alimentation 112 vers l'orifice de sortie 114 varie inversement avec l'écoulement provenant de l'orifice de contrôle 11 Oc, 5 Afin de mieux comprendre cette relation, les effets de l'écoulement dans la chambre de tourbillonnement 116 de la soupape principale 3^ vont être brièvement considérés. Lorsque l'écoulement de contrôle apparaissant à l'orifice de contrôle 110 est nul, l'écoulement d'alimentation provenant de l'orifice d'alimentation 112 s'effectue radi-10 alement vers l'orifice de sortie 114 sans subir de réduction sensible» Cependant» lorsqu'il existe un écoulement de contrôle à l'orifice de contrôle 110, une vitesse de rotation est communiquée à l'écoulement d'alimentation pénétrant par l'orifice d'alimentation 112, le faisant ainsi tourbillonner dans la chambre de tourbillonnement 116 15 avant de s'échapper par l'orifice 114® Le tourbillon fait régner une plus forte pression à la périphérie de la chambre de tourbillonnement 116 que vers la partie centrale de celle-ci en raison des ef- , fets centrifuges de l'écoulement en rotation. Cette pressionla périphérie de la chambre entrave l'écoulement puisque la chute de 20 pression de l'écoulement d'alimentation dans la chambre 116 est réduite. Pour une vitesse d'écoulement de contrôle prédéterminée, le fluide inclus dans la chambre .116 atteint une vitesse de rotation suffisante pour engendrer une pression à la périphérie de la chambre 116 qui est égale à la pression d'alimentation apparaissant à l'ori-25 fice d'entrée 112. Lorsque cette situation se produit, il n'y a plus de chute de pression de l'écoulement d'alimentation dans la chambre 116. et, par conséquent, l'écoulement du fluide d'alimentation dans la chambre cesse. Ainsi, l'écoulement d'alimentation se trouve complètement étranglé à l'orifice d'alimentation 112. Dans ces condi-30 tions, le seul écoulement traversant la soupape principale -36 est l'écoulement de contrôle qui passe par l'orifice de contrôle 110 et qui est faible en comparaison des possibilités d'écoulement de la soupape principale 36 de l'orifice d'alimentation 112 à l'orifice de sortie 114. 35 La soupape de relâchement à tourbillonnement 38 est pourvue d'un orifice de contrôle 118 qui est relié au conduit 104 provenant du décéléromètre 34, d'un orifice d'alimentation 120 qui est relié au conduit 30 et d'un orifice de sortie qui débouche dans l'atmosphère ou dans un système de récupération et de retour (non représenté) dans 40 le cas d'un fluide hydraulique. BAD. ORIG 70 22927 7 2051572 Le fluide de frein est adressé du compresseur d'air 16 à l'accumulateur 20 sur la demande déterminée par le régulateur 18. Le fluide de frein emmagasiné dans l'accumulateur 20 est délivré à la soupape de frein 12 ainsi qu'à la soupape d'armement 40 par le conduit 5 14. La mise en oeuvre de la soupape de frein 12 par l'opérateur permet un écoulement de fluide de frein depuis l'accumulateur 20 vers la soupape principale 36 qui est modulé en fonction des commandes de freinage exercées par l'opérateur. Puisque la soupape principale 36 est normalement ouverte, comme il apparaîtra par la suite, le fluide 10 de frein est adressé depuis celle-ci à l'ensemble d'action 28 et à la soupape de relâchement 38 qui» comme il apparaîtra également par la suite, est normalement fermée. La pression de fluide de frein provenant de la soupape de frein se trouve ainsi appliquée à l'ensemble d'action 28 sans être limitée soit par un étranglement produit par la 15 soupape principale 36 ou par une ouverture de la soupape de relâchement. En raison de la liaison mécanique 44, la mise en oeuvre de la soupape de frein 12 ouvre la soupape d'armement 40? ce qui transmet du fluide de frein de l'accumulateur 20 à la chambre 56 du décéléro-20 mètre 34 par le conduit 61 et le canal d'entrée 59 du décéléromètre 34. Du-fluide de frein sous pression est ainsi disponible dans la chambre 56 et peut s'écouler soit par l'ajutage 84 ou l'ajutage 86 ou encore par ces deux ajutages selon la position de la saillie verticale 70 du volant 60 par rapport aux ajutages 84 et 860 25 Afin de faciliter la compréhension du fonctionnement des aju tages 84 et 86, on va maintenant considérer le cas àaas lequel l'opérateur a appliqué les freins au véhicule 24 dans des conditions telles que la roue 26 continue à rouler sur le solp et par conséquent ne patine pas, lorsque le véhicule 24 décélère, lorsque le véhicule 30 24 décélère,'la roue 26 subit ainsi une décélération angulaire proportionnelle puisqu'elle ne patine pas sur le solo Puisque l'on suppose que la roue ne patine pas, il apparaît que le véhicule 24 décélère à sa valeur maximale possible de décélération ou au-dessous de celle-ci. Par conséquent, la roue 26 décéléra selon mie valeur de dé-35 célération angulaire qui est inférieure à une valeur masisale prédéterminée et proportionnelle de décélération angulaire pour laquelle peut continuer la situation de non patinage. La décélération de la roue 26 est transmise à l'axe principal 48 par la roue dentée 52 et le pignon 50. Le volant 60 décélère de concert avec l'axe principal 40 48, puisque la prétension du ressort 68 est choisie de manière à BAD ORIG'MÀ' 70 22927 8 2051572 être supérieure à la force nécessaire pour surmonter l'inertie du volant 60 pour la valeur maximale prédéterminée de décélération angulaire de la roue 26 qui est représentative de la situation de non patinage ou pour une valeur inférieure à celle-ci.Ainsi,il n'y a pas de 5 rotation relative de l'axe principal 48 par rapport au volant 60 et, dans ces conditions, l'ajutage 84 reste en contact avec la saillie 70, comme il est représenté à la Fig.1, pour empêcher le fluide de frein sous pression dans la chambre 56 de pénétrer dans la tubulure 80. Par conséquent, la pression du fluide de frein n'est pas trans-10 mise à l'orifice de contrôle 110 de la soupape principale 36 et celle-ci est donc ouverte»ce qui permet la transmission sans restriction du fluide de frein de la soupape de freôn 12 à ltensemble d'action 28. D'autre part, l'ajutage 86 est espacé de la saillie 70 et, ainsi, le fluide de frein sous pression dans la chambre 56 pénétre dans 15 la tubulure 82. le fluide de frein pénétrant dans cette tubulure est transmis par le canal longitudinal 74 au canal transversal 78. Gomme il est expliqué précédemment, la pression qui règne dans le canal ? transversal 78 est adressée au conduit 104 par la rainure anipzlaire 90. le fluide de frein sous pression dans le conduit 104 est délivré 20 à l'orifice de contrôle 118 de la soupape de relâchement 38 pour fermer cette soupape en établissant un tourbillon animé d'une gfcand» vitesse dans la chambre de tourbillonnement de la soupape de relâchement 38. Dans ces conditions, cette dernière se comporte comme une soupape fermée et, par conséquent, ne relâche pas la pression de l'en— 25 semble d'action 28. En résumé, lorsque la soupape de frein 12 est actionnée dans des conditions pour lesquelles il n'y a pas patinage entre la rou« 26 et le sol, le volant 60 décélère de la même façon que l'axe principal 48, ce qui maintient l'ajutage 84 fermé et l'ajutage 86 ouvert 50 de sorte que la soupape principale se trouve ouverte et la soupape de relâchement fermée. Dans ces conditions, le fluide de frein provenant de la soupape de frein 12 n'est pas réduit, puisque l'écoulement procuré par la soupape principale 36 ne l'est pas et qu'il n'y a pas de relâchement de la pression du fluide de frein dans l'ensemble d'action 35 28 par la soupape de relâchement 38. On va maintenant considérer le cas dans lequel l'opérateur actionne la soupape de frein 12 selon des conditions qui provoquent le patinage entre la roue 26 du véhicule et le sol. Dans ces conditions, la roue 26 tend à avoir une décélération supérieure à la valeur maxi-40 maie prédéterminée représentative du non patinage entre la roue 26 70 22927 9 2051572 et le sol. Cette décélération est transmise à l'axe principal 48. Comme précédemment mentionné, le ressort 68 qui relie l8axe principal 48 au volant 60 présente une préhension telle qu'il n'y a pas de rotation relative entre lBax:e principal 48 et le volant 60 tant que 5 la décélération de la roue 26restaégale ou inférieure à la valeur maximale prédéterminée de décélération sans patinage» Cependant, puisqu'il a été supposé que la roue 26 patine» la décélération de l'axe principal 48 est donc supérieure à la valeur max7.iEJ.le prédéterminée de décélération sans patinage. Par conséquent » le couple exercé sur 10 le ressort 68 par le volant 60 en raison de son inertie est suffisamment grand pour surmonter la prétension du ressort 68 et pour provoquer une compression additionnelle de celui-ci» de sorte qu'il é-carte l'ajutage 84 de la saillie 70, comme il est représenté aux Pig„ 3a et 3b. En conséquence, le fluide de frein sous pression s'écoule 15 de la chambre 56 par la tubulure 80 dans le canal longitudinal 72. le fluide de frein sous pression dans ce dernier est adressé au conduit 102 par le canal transversal 76 et la rainure annulaire 88. Es fluide de frein sous pression dans le conduit 102 est transmis à l'orifice de contrôle 110 de la soupape principale 36 où il est utilisé 20 pour réduire partiellement l'écoulement du fluide de frein provenant de la soupape de frein 12 et allant à 1*ensemble d'action 28. Si la saillie 70 setrouve dans une position intermédiaire entre les ajutages 84 et 86, comme il est représenté à la Fig. 3a, le fluide de frein continue à s'écouler par l'ajutage 86 vers l'orifiee 25 de contrôle 118 de la soupape de relâchement 38c Cependant, en raison de la position plus voisine de la saillie 70 par rapport à l'ajutage 86, le taux d'écoulement est diminué, far conséquent, l'écoulement se produisant à l'orifice de contrôle 118 de la soupape de relâchement 38 est moindre, de sorte que cette dernière n'est que. par-30 tiellement fermée. Dans ces conditions, la pression du fluide de frein en aval de la soupape principale 36 se trouve réduite par le relâchement partiel de la soupape de relâchement 38» En résumé, dans des conditions de patinage modéré, la soupape principale 36 est partiellement ouverte et la soupape de relâchement 35 38 est partiellement fermée, ce qui provoque une réduction du fluide de frein transmis de la soupape de frein 12 à 15ensemble d'action 28. Par conséquent, ce dernier ne reçoit qu'une fraction de la pression normale du fluide de frein, laquelle est'déterminée par la position de la saillie 70 par rapport aux ajutages 84 et 86g de sorte que la 40 force exercée par l'ensemble d'action 28 se trouve réduite. 70 22927 10 2051572 le patinage est importants, la décélération de la roue 26 sst considérablement supérieure à la valeur maximale prédéterminés de décélération sans patinage, -^n conséquence, le volant 60 applique line force d'inertie relativement élevée au ressort 68, ce qui provo-5 que une compression suffisante de ee dernier pour amener ïajutage So en engagement étanehe avec la saillie 709 comme il est représenté à la Ilig. 3b. Dans ces conditions ,l'écoulement dans la tubulure 80 depuis l'ajutage 84 est maximal tandis qu'aucun écoulement ne se produit dans la tubulure 82 depuis 18ajutage 86. Par conséquent, l'ori-10 xiee de contrôle 110 de la soupape principale 36 reçoit un écoule-aient maximal qui est suffisant pour fermer la soupape principale 36g bloquant ainsi l'écoulement du fluide de frein depuis la soupape de frein 12 vers l'ensemble d'action 28. Simultanément, aucun écoulement ne se produit à l'orifice de contrôle 118 de la soupape de re-15 lâchement 38 et, par conséquent, celle-ci est ouverte et permet le relâchement du fluide de frein inclus dans la chambre 29 de l'ensemble d'action 28. Il est à remarquer que lorsque la soupape principale 36 est fermée, non seulement celle-ci bloque les commandes de freinage depuis la soupape de frein 12, mais aussi elle empêche toute dé-20 charge du fluide de frein depuis les autres roues qui peuvent ne pas êtreeirtrain de patiner. La réduction de pression dans l'ensemble d'action 28 est très rapide lorsqu'un état de patinage a été détecté, puisque le dispositif amortisseur unidirectionnel 69 permet à l'ajutage 84 de s'écar-25 ter rapidement de la saillie 70. Lorsque la pression dans la chambre 29 de l'ensemble d'action 28 est réduite, la force exercée par ce dernier est réduite de manière correspondante, réduisant ainsi la décélération de la roue 26. Lorsque la décélération de la roue 26 s'approche de la valeur maximale prédéterminée de décélération sans pati-30 nage, le ressort 68 surmonte à nouveau l'effet d'inertie du volant 60 et tend à amener l'ajutage 84 en engagement étanehe avec la saillie 70. Cependant, bien que la roue ait atteint la valeur maximale de décélération sans patinage, le patinage n'a pas pour autant cessé, comme il apparaîtra du diagramme de la Fig. 4. 35 Le diagramme de la Fig. 4 représente la vitesse de véhicule Y, la vitesse de roue V', la pression P exercée par l'ensemble d'action* le niveau de réglage R du dispositif antipatinage et la décélération de roue Dg. Au point A, l'opérateur applique les freins au véhicule. La vitesse Y' de véhicule commence alors immédiatement à décroître 40 tandis que la pression P exercée par l'ensemble d'action et la décé- BAI> ORIGINAL 70 22927 n 2051572 lération de roue D commencent à augmenter. Au point B, la décéléra-tion de roue D atteint le niveau de réglage prédéterminé R du dispo- S sitif antipatinage, par exemple 1,5g. A ce point, la roue se met à patiner, comme il apparaît de la diminution de vitesse de roue qui 5 est disproportionnée vis-à-vis de la diminution de vitesse de véhicule. Le décéléromètre 34 détecte la décélération de roue correspondant au niveau de réglage et réagit pour réduire la pression dans l'ensemble d'action 28, comme précédemment expliqué. Par conséquent, la décélération de roue D évolue comme représenté. Au point 0, la 6 10 décélération de roue D revient au niveau de réglage R. En conséquence, v l'effet d'inertie du volant 60 est surmonté par le ressort 68 et i l'ajutage 84 se déplace vers sa position d'engagement étanehe avec la saillie 70. Alors qu'il se déplace, la pression P exercée par l'ensemble d'action commence à s'élever. Cependant, en raison de la ré-15 sistance offerte par le dispositif amortisseur 69» le retour de l'ajutage 84 vers sa position d'engagement étanehe avec la saillie 70 s'effectue relativement graduellement, permettant ainsi une réduction additionnelle de la décélération de roue Dg. En. fait, la valeur de résistance unidirectionnelle du dispositif amortisseur 69 est pré-20 réglée de manière que l'accroissement de la pression P exercée par l'ensemble d'action soit suffisamment graduelle pour permettre à la roue d'accélérer et de retrouver un état de non patinage avec le sol au point D. Par conséquent, la vitesse de roue V® est alors proportionnelle à la vitesse de véhicule Y et la décélération de roue D e 25 est inférieure à la valeur maximale de décélération sans patinage. Si la commande de freinage exercée par l'opérateur reste à un niveau suffisamment élevé pour provoquer à nouveau le patinage de la roue, le processus se répète, lorsque la vitesse du véhicule diminue, les fluctuations entre la vitesse de roue et la vitesse de véhicule di-30 minuent, provoquant des oscillations entre l'état de non patinage et un état de léger patinage qui assurent la distance d'arrêt la plus courte possible. Il est à remarquer que le niveau de compression du ressort 68 lorsque l'ajutage 84 est en engagement avec la saillie 70 peut être 35 préréglé afin d'établir la valeur de la décélération de la roue 26 pour laquelle se produit la séparation entre la saillie 70 et l'ajutage 84, établissant ainsi le début de la correction d8antipatinage. Par exemple, pour un poids donné du volant 60, l'augmentation de la compression initiale augmente la valeur de la décélération de roue 4") qui est nécessaire pour séparer l'ajutage 84 de la saillie 70, puis 3AD ORIGINA! 70 22927 12 2051572 que la force élastique sollicitant l'ajutage 84 contre la saillie 70 augmente. Pour un poids donné également du volant 60, la constante élastique du ressort 68 peut être réglée pour déterminer la valeur de la correction d1antipatinage qui est appliquée pour une variation 5 donnée de la décélération de roue, c'est-à-dire la vitesse de réaction du dispositif antipatinage. Par exemple, une constante élastique plus faible procure une vitesse de réaction plus élevée pour un ac-croissement donné de la décélération de roue, La constante élastique du ressort 68 peut être rendue spécialement optimale pour convenir 10 aux caractéristiques de freinage d'un modèle particulier de véhicule. Si on le désire, le poids du volant 60 peut être ajusté pour déterminer la décélération pour laquelle le patinage débute et pour déterminer la vitesse de réaction du dispositif antipatinage. Il est à remarquer que la vitesse d'amortissement du disposi— 15 tif amortisseur 69 peut £tre choisie de manière à "accorder" le dispositif antipatinage à un modèle particulier de véhicule. Des explications qui précèdent relatives au fonctionnement (4 d'un dispositif antipatinage pour un système de freinage pneumatique, il apparaît que la présente invention pourrait s'appliquer également 20 à un système hydraulique de freinage. Pour un tel système on préféra utiliser un système de récupération destiné à recueillir l'écoulement liquide de décharge provenant de l'orifice de sortie 122 de la soupape de relâchement 38* En outre, on préfère également utiliser un système de retour destiné à transporter le liquide recueilli vers le 25 réservoir de liquide de frein. Il est également souhaitable de prévoir une seconde soupape d'armement à l'orifice d'entrée 120 de la soupape de relâchement 38 qui est couplée mécaniquement à la soupape^ d'armement 40 de manière que la seconde soupape d'armement soit bloquée excepté lorsque la soupape de frein 12 est actionnée. La seconde 30 soupape d'armement sert à empêcher l'écoulement du liquide de frein depuis la chambre 29 de l'ensemble d'action 28 lorsque les freins ne sont pas utilisés. En ce qui concerne les écoulements de décharge de ce dispositif antipatinage, il est à remarquer les points suivants. La soupape 35 d'armement 40 empêche tout écoulement de décharge lorsque les freins ne sont pas appliqués. Lorsque les freins sont appliqués, qu'il y ait patinage ou non, le seul écoulement de décharge sortant du dispositif se produit à l'orifice de sortie 122 de la soupape de relâchement 38 (permettant ainsi l'emploi d'un système relativement simple de récu-40 pération, si un tel système est utilisé). Lorsque le patinage ne se BAE> ORIGINAL 70 22927 13 2051572 produit paSj l'écoulement à l'or-ifiee d'entrée 120 de la soupape de relâchement 38 est bloqué par un tourbillon animé d8une grande vitesse causé par le fluide de contrôle injecté tangentiellement par l'orifice de contrôle 118. Par conséquent, le seul écoulement dans 5 la chambre de tourbillonnement de la soupape de relâchement 38 et» ainsi, le seul écoulement s'échappant de la chambre de tourbillonnement par l'orifice de sortie 122 est l'écoulement de contrôle provenant de l'orifice de contrôle .118» De plus, l'écoulement de contrôle traversant l'orifice de contrôle '118 est faible par rapport à 10 l'écoulement adressé à la chambre 29 de l'ensemble d'action 28 et, ainsi, l'écoulement de décharge provenant de la soupape de relâchement 38 est aussi relativement faible» lorsqu'il existe un étât de patinage, la soupape de relâchement 38 est ouverte pour permettre à l'écoulement principal du fluide de frein dans le conduit 30 et au ■ 15 fluide inclus dans l'ensemble d'action 28 de se décharger par l'orifice de sortie 122* Cependant, sensiblement simultanément, la soupape principale 36 est fermée en amont de la soupape, de décharge 38 afin d'empêcher toute perte de fluide de frein dans le conduit 30 supérieure à celle exigée nécessaire pour le relâchement de la pres-20 sion dans la chambre 29 de l'ensemble dJaction 28. Par conséquent, le seul écoulement de décharge du dispositif lorsque le patinage est en train d'être corrigé est l'écoulement de contrôle provenant de l'orifice de contrôle 110 qui est nécessaire pour fermer la soupape principale 36. On voit ainsi que le dispositif antipatinage selon 25 l'invention réduit les pertes de fluide de frein lors de la décharge pour toutes les conditions de fonctionnement 0 Bien que dans un but d'explication de lsinvention une forme de réalisation particulière de celle-ci ait été représentée et décrite, il doit être entendu que divers changements ou modifications 30 évidents à tout homme de l'art peuvent y être apportés sans s'écarter pour cela de l'esprit de l'invention ni sortir de son domaine. bàd original 70 22927 14 2051572 BEVEHD1CATIONS 1. Dispositif antipatinage pour un système de freinage de véhicule à roues possédant une entrée qui reçoit les commandes de l'opérateur et qui procure des signaux de freinage à fluide sous pres- 5 sion représentatifs des dites commandess un frein pour une ioue du véhicule et un ensemble d'action pour ee frein actionné par fluide-, ce dispositif antipatinage comportant un moyen destiné à détecter un paramètre lié au patinage entre la roue et le sol en contact arec celle-ci; caractérisé en ce qu'il est prévu un moyen associé eu jao-10 yen de détection comprenant une première soupape à tourbillonnement destinée à communiquer les signaux de freinage à l'ensemble d'action lorsque le patinage n'est pas détecté et à réduire ou à interrompre l'écoulement des signaux de freinage communiqués à l'ensemble d'action lorsque le patinage est détecté, et une seconde soupape à tour-15 billonnement qui communique avec l'ensemble d'action pour laisser s'écouler le fluide inclus dans ce dernier lorsque le patinage est détecté, et en ce que le moyen de détection comprend un premier or- . gane connecté à la roue en vue de tourner avec celle-ci, un second '* / organe connecté au premier de manière à procurer une rotation rela-20 tive limitée entre le premier et le second organe en réponse à une valeur prédéterminée de décélération du premier organe qui est liée à la valeur de décélération maximale sans patinage de la roue, et un moyen de sortie destiné à délivrer un premier signal de contrôle à fluide à la première soupape à tourbillonnement pour réduire ou 25 interrompre l'écoulement des signaux de freinage communiqués à l'ensemble d'action lorsqu'une rotation re.u-tive se produit entre le premier et le second organe, et à délivrer un second signal de contrôle à fluide à la seconde soupape à tourbillonnement pour réduire ou interrompre l'écoulement de fluide provenant de l'ensemble d'ac-30 tion lorsqu'il n'y a pas de rotation relative entre le premier et le second organe. 2. Dispositif antipatinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier organe est un axe et le second organe est un volant, et en ce que cet axe et ce volant sont connectés par un 35 moyen de connexion comprenant un organe élastique qui est prétendu d'une valeur prédéterminée, lorsqu'il n'y a pas de rotation relative entre l'axe et le volant, qui détermine la valeur prédéterminée de décélération liée à la valeur de décélération maximale sans patinage de la roue. 40 3. Dispositif antipatinage selon la revendication 2, earaeté- bad original 70 22927 15 2051572 risé en ce que le moyen de connexion comprend un moyen amortisseur unidirectionnel reliant l'axe et le volant de manière à ne sensiblement pas opposer de résistance aux accroissements de rotation relative entre l'axe et le volant et à opposer une résistance aux réduc-5 tions de rotation relative entre ces derniers. 4. Dispositif antipatinage selon la revendication 2 ou 3» caractérisé en ce que le moyen de sortie comprend une première soupape qui possède un orifice d'entrée destiné à être connecté à une source de fluide d'alimentation et un orifice de sortie destiné à délivrer 10 le premier signal de contrôle à fluide et qui est associée deitielle manière à l'axe et au volant que cette première soupape est fermée lorsqu'il n'y a pas de rotation relative entre l'axe et le volant et est progressivement ouverte lors de la rotation relative entre ces derniers, et une seconde soupape qui possède un orifice d'entrée 15 destiné à être connecté à la source de fluide d'alimentation et un orifice de sortie destiné à délivrer le second signal de contrôle à fluide et qui est associée de telle manière à l'axe et au volant que cette seconde soupape est ouverte lorsqu'il n'y a pas de rotation relative entre l'axe et le volant et est pregressivement fermée lors 20 de la rotation relative entre ces derniers. 5. Dispositif antipatinage selon les revendications 1 e~b 4» caractérisé en ce que la première soupape à tourbillonnement possède un orifice de contrôle connecté à l'orifice de sortie de la première soupape, un orifice d'alimentation connecté à la dite entrée et un 25 orifice de sortie-connecté à l'ensemble d'action, et la seconde soupape à tourbillonnement possède un orifice de contrôle connecté à l'orifice de"sortie de la seconde soupape, un orifice d'alimentation connecté à l'ensemble d'action et un orifice de sortie qui se décharge dans l'atmosphère ou dans un système de récupération et de re-30 tour.