Brevet FR2015709A1 — publié le 19700430

La présente invention se réfère au guidage pour avions et elle vise plus spécialement un système propre à permettre à un tel avion d'en suivre un autre tout en conservant par rapport à lui une position relative pré-déterminée. 5 l'invention a essentiellement pour objet d'établir un système de maintien de position derrière un chef ou guide, dans lequel on utilise des techniques de télémétrie au cours de fractions de temps assignées aux avions. L'avion suiveur considéré choisit un ou plusieurs avions-guides en sélectionnant et en affichant des données 10 transmises au cours de la fraction de temps occupée par l'avion-guide précité. L'invention vise encore : - à établir un système dans lequel la position en vol entre l'avion-guide et celui qui le suit est affichée par un ensem- 15 ble d'instruments intégré au tableau de bord de l'avion considéré, cet ensemble indiquant ainsi l'information relative à trois coordonnées, savoir x suivant la ligne de vol, £ à droite ou à gauche de celle-ci, et z représentant l'altitude ; - à réaliser un tel système dans lequel des décalages pré-20 déterminés peuvent être introduits à l'avance dans l'affichage ainsi intégré, ces décalages représentant les espacements désirés entre les avions dans le sens x et jr, ainsi que toute différence d'altitude z qu'on envisage de maintenir ; - à permettre de réaliser un système de vol derrière un 25 guide, dans lequel aucun avion n'a besoin d'en interroger un autre, mais où chaque avion utilise une information émise de façon omnidi-rectionnelle par d'autres avions au cours des fractions de temps qui leur sont propres. Comme tous les avions d'une formation transmettent une informa-30 tion semblable pendant leurs fractions de temps respectives, chacun d'entre eux fonctionnant en suiveur peut déterminer sa situation de vol par rapport à un autre quelconque, que celui-ci agisse en suiveur ou en guide, en choisissant simplement pour l'affichage la fraction de temps assignée à l'avion considéré. Le système est câblé de 35 manière à annuler automatiquement les décalages pré-enregistrés par rapport à un avion-guide désigné comme ci-dessus décrit, chaque fois qu'on choisit une fraction de temps autre que celle à laquelle ces décalages correspondent. Le système suivant l'invention affiche quatre types d'informa-40 tion grâce auxquels le pilote peut maintenir sa position par rapport 69 27631 2 2015709 à un autre avion choisi par lui. Le premier genre d'information a trait à l'altitude» Tous les avions télémètrent leur altitude au cours de leurs propres fractions de temps et il est prévu des moyens pour soustraire l'altitude télémétrée reçue de celle mesurée locale-5 ment en vue d'obtenir la différence. En second lieu l'on effectue une détermination de la composante de distance entre les avions considérés, prise suivant la direction du vol» A cet effet l'on se base sur la mesure de la distance en oblique, réalisée par exemple en utilisant un appareil à résolution entraîné par une antenne direc-10 tionnelle, en combinaison avec l'horloge locale, en vue de déterminer le temps de transit d'une impulsion transmise à un instant connu par l'avion-guide. Dans le langage technique ce procédé est fréquemment qualifié de détermination de distance unilatérale# En troisième lieu l'on détermine la composante de distance entre les avions suivant 15 une direction transversale par rapport à la direction du vol en utilisant à cet effet la méthode unilatérale précitée ainsi que l'antenne réceptrice directionnelle portée par l'avion local. Enfin et en quatrième lieu, le système donne une indication en guise d'avertissement concernant une ou plusieurs des différentes manoeuvres futures 20 envisagées, et que l'avion-guide télémètre aux autres avions en suite de l'actionne ment d'un ou plusieurs boutons par son pilote (par exemple montée-descente, droite-gauche, modification de vitesse, etc...). les intentions de l'avion-guide sont affichées dans les avions suiveurs pour aider leurs pilotes à prévoir les modifications 25 de route imminentes, l'invention envisage encore d'établir un système de codage binaire propre à être utilisé au cours de la transmission des manoeuvres envisagées, par un avion-guide à ses divers avions suiveurs. le dessin annexé, donné à titre d'exemple, permettra de mieux 30 comprendre l'invention, les caractéristiques qu'elle présente et les avantages qu'elle est susceptible de procurer : Fig# 1 est un schéma montrant un système de vol derrière un guide suivant la présente invention. Fig. 2 représente le dispositif d'affichage intégré corres- 35 pondant. Fig. 3 (ensemble des fig. 3A à 3D) montre quatre diagrammes d'impulsions chronométriques pour illustrer les diverses émissions et réceptions qui apparaissent au cours d'une fraction de temps donnée. 40 le schéma de fig. 1 montre le système de vol derrière un guide, 69 27631 3 2015709 tel qu'il est monté dans chaque avion, que celui-ci soit lui-même un guide ou un suiveur» Ainsi qu'on l'a indiqué plus haut, tous les avions qui participent à la formation sont supposés équipés d'un dispositif d'horloge très exactement synchronisé, chaque dispositif 5 comprenant un oscillateur chronométrique 1 qui entraine un compteur principal 2 de fractions de temps, cet oscillateur étant synchronisé par rapport à ceux de tous les autres avions de la formation par le moyen d'un synchronisâteur 3 qui ne fait pas partie de la présente invention ; ce synchronisâteur peut comprendre un ou plusieurs d'un 10 certain nombre de différents systèmes de synchronisation, tels par exemple que celui décrit dans le brevet américain MICHÏÏTK 3 336 591• En variante, si l'on utilise des horloges atomiques, le synchronisa-teur 3 peut vraisemblablement être supprimé, l'oscillateur chronométrique 1 émet des impulsions à une cadence constante (d'ordinaire 15 4 MHz) sur un fil 1a, et ces impulsions décomptent un cycle répétitif de fractions de temps, déterminé par un circuit logique approprié prévu à l'intérieur du compteur principal. Un sélecteur manuel 4 permet de sélectionner n'importe quelle fraction de temps particulière assignée à un avion, ce derniêr pouvant être celui choisi pour 20 constituer le guide, ou tout autre désiré pour l'affichage local de maintien de position, la sortie qui apparaît sur le fil 4a met en action une porte 4b au cours de la fraction de temps sélectionnée, mais elle peut être coupée lorsque l'avion local opère en guide. le compteur principal 2 émet également des impulsions sur des fils 2a, 25 2b et 2ç à différents instants pré-déterminés au cours des diverses fractions de temps. Mais en outre ce compteur 2 identifie toujours la fraction de temps assignée à son propre avion et émet une sortie sur un fil 2d pour faire transmettre à cet avion son propre signal de détermination de distance au cours de cette fraction,, l'utilisa-30 tion de ces sorties sera expliquée plus en détail ci-après. Pendant sa propre fraction de temps chaque avion peut engendrer et transmettre trois types d'information. Cette information comprend tout d'abord unB impulsion de détermination de distance codée sous la forme d'un groupe 32 (fig. 3B) par le circuit logique 6 afin que les 35 décodeurs de distance 23 des autres avions puissent aisément identifier sa caractéristique, lorsque le eircuit 6 est excité par le fil 2d au cours de la fraction de temps propre de 1'avion, après un intervalle initial de sécurité 31 (fig. 3B), il provoque la transmission du groupe d'impulsions 32 grâce auquel les autres avions peuvent dé-40 terminer leur distance par rapport à l'avion émetteur, le déclenche 69 27631 4 2015709 ment du groupe d'impulsions 32 s*effectue en réponse à un signal envoyé sur un fil 6a et qui traverse une porte 7, de type OU, pour déclencher l'émetteur 8 et envoyer un signal dans, toutes les directions par l'antenne 9. 5 le second genre d'information consiste en une indication de l'altitude instantanée de l'avion émetteur,» Cette information est mise en oeuvre par un appareil local de mesure d*altitude, tel qu'un dispositif 16 de codage altimétrique (alticodeur), lequel est constitué par un altimètre numérique normalisé, tel qu'on peut en trou-10 ver dans le commerce, la sortie du dispositif de codage altimétrique 16 est transformée en un code binaire approprié par le transformateur de codage 17 dont la sortie, est alors conservée dans un registre binaire 18 pour être ultérieurement envoyée par un fil 18a à un dispositif de soustraction 19, ou par un fil 18b vers des portes 13 à 15 l'effet de déclencher la transmission d'un groupe télémétrique 34 d'impulsions modulées en position (figo 3B) à partir duquel les autres avions peuvent déterminer l'altitude de l'avion émetteur, à la façon qu'on décrira ci-après. le troisième type d'information à transmettre comprend les si-20 gnaux correspondant aux manoeuvres envisagées vers le haut ou vers le bas, vers la droite ou vers la gauche, aux modifications de vitesse, etc..., ces signaux étant déclenchés par le pilote en actionnant une boîte émettrice 11 à boutons-poussoirs, les tensions de sortie provenant de ces boutons sont codées par un dispositif de codage 12 25 sous la forme de séries binaires à trois chiffres, qui peuvent être sélectivement couplées à travers les portes 13 et enregistrées dans un compteur d'entrée et de sortie 14 ; celui-ci actionne l'émetteur 8 à l'instant approprié à travers le dispositif de codage de télémé-trie 15 et la porte OU 7, en vue de transmettre un groupe d'impul-30 sions de commande 37 (fig. 3B) modulées en position, comme on 1* exposera ci-après. On peut utiliser différents formats télémétriques pour transmettre l'altitude et les signaux d'intention de manoeuvre ; il est possible par exemple de les envoyer en succession au cours d'une même fraction de temps ; en variante leur émission peut s'éten-35 dre sur plusieurs époques successives au cours des fractions de temps correspondantes ; on peut recourir à une modulation par position ou par largeur d'impulsions. Dans la forme d'exécution représentée à titre d'exemple on utilise la modulation par position d'impulsions pour transmettre l'altitude et les signaux d'intention de manoeuvre 40 entre les divers avions. 69 27631 5 2015709 Pendant sa propre fraction de temps, ou pendant plusieurs de celles-ci en succession, chaque avion émet trois groupes d'impulsions 32, 34 et 37 comme sommairement décrit dans les trois paragraphes précédents. Les impulsions ainsi transmises sont codées en 5 groupes par les dispositifs ou circuits de codage 6 et 15 de manière que la signification qu'elles comportent puisse être identifiée de façon sûre. Le premier groupe 32 comprend au moins deux impulsions séparées par un intervalle de temps défini, mais situées très près l'une de l'autre, à la façon bien connue dans la technique ; ce •jO mode de codage démontre qu'il s'agit d'un groupe d'impulsions de mesure de distance. Le second groupe d'impulsions 34 constitue celui d'altitude escrimée en code ; ces impulsions du second groupe comportent un écartement différent de celui du groupe précédent, ce qui permet de les identifier comme se référant à l'altitude. En outre la 15 position de ce second groupe dans la fraction de temps constitue la mesure de l'altitude propre de l'avion émetteur. Le troisième groupe 37, si toutefois il est présent, est codé de façon particulière pour signifier qu'il représente les signaux de manoeuvre, tandis que sa position dans la fraction de temps donne une indication de celui des 20 signaux susceptibles d'être émis. On reviendra sur cette modulation par position d'impulsions et on l'expliquera plus complètement en référence aux diagrammes de fig. 34 à 3D. Pour simplifier l'on parlera ci-après des groupes d'impulsions codés comme s'il s'agissait d'impulsions isolées et non pas de groupes proprement dits. 25 Pour en revenir à fig. 1, chaque avion comprend une antenne directionnelle d'exploration 21 reliée à un récepteur 22, lequel est relié à son tour à un décodeur 23 propre à reconnaître les différences entre les trois groupes d'impulsions précités et à émettre des signaux résultant en fonction de celles-ci. A l'intérieur de chaque 30 avion il apparaît un signal sur le fil 2a à l'instant pré-déterminé de transmission du groupe 32 d'impulsions de mesure de distance, tandis qu'au cours de la fraction de temps choisie par le sélecteur 4, un signal correspondant apparaît à son tour sur le fil 2x à la sortie de la porte 4b que ce sélecteur a mise en condition. Si les 35 impulsions reçues sont du premier groupe, c'est-à-dire représentent des signaux de mesure de distance, elles sont amenées par un fil 23a à un convertisseur temps-tension 24, par exemple à un générateur intégrateur à paliers, qui commence à intégrer audit instant pré-déterminé 32 après le début de la fraction de temps choisie, tel qu'il 40 est déterminé par l'apparition d'un signal sur le fil 2x, ce généra 69 27631 6 2015709 teur cessant d'intégrer lorsqu'il reçoit le signal, du fil 23â indiquant la réception du groupe d'impulsions de mesure de distance 32 à partir de l'avion auquel correspond la fraction de temps choisie, la sortie du convertisseur 24 sur le fil 24a est donc constituée par 5 une tension analogique dont l'amplitude représente la distance par rapport à l'autre avion. Cette distance apparaissant sur le fil 24a est envoyée à un dispositif usuel de résolution ou de décomposition 26, lequel comprend un convertisseur électromécanique de coordonnées relié à l'antenne directionnelle 21 par un embiellage 21a afin de 10 recevoir l'information d'orientation (relèvement ou azimut) à partir de cette antenne. lie dispositif 26 reçoit donc à la fois l'information d'orientation et celle de distance sous forme de coordonnées polaires. Il transforme le tout en coordonnées rectangulaires x et 2 en indiquant respectivement sur le fil 26x la distance entre les 15 avions, mesurée suivant la direction de vol, et sur le fil 26j; cette même distance mesurée transversalement à cette direction. Comme on le décrira plus loin avec plus de détails, on obtient un signal sur le fil 14b à partir du compteur entrée/sortie 14 pour indiquer en code binaire l'altitude télémétrée de l'avion dont l'é-20 mission est reçue au cours de la fraction de temps choisie, une porte 14c étant mise en condition pendant cette fraction par le signal apparaissant sur le fil 4a. le signal télémétrique du fil 14b traverse le registre 27 et est appliqué au dispositif de soustraction 19 pour être soustrait du signal d'altitude propre de l'avion, enregis-25 tré dans le registre binaire 18 et qui arrive par le fil 18a. le dispositif 19 émet alors un signal binaire de différence sur le fil 19a en direction d'un convertisseur numérique/analogique 28, lequel émet à son tour un signal analogique sur le. fil 28z pour indiquer la différence d'altitude entre les deux avions, l'affichage de l'infor-50 mation suivant les coordonnées x, ^ et z sera décrit plus en détail en référence à fig. 2. l'utilisation des trois groupes d'impulsions représentant les signaux de distance, d'altitude et de manoeuvres est réalisée par l'intermédiaire du compteur entrée/sortie 14 dont le fonctionnement 35 sera mieux compris en se référant à figo 3. Ce compteur 14 participe à la fois à la formation et à la transmission de l'information télémétrée locale, ainsi qu'à la réception et à l'interprétation de l'information des autres avions. On décrira tout d'abord la transmission de ces groupes d'impulsions à partir de l'avion local. Fig. 3A mon-40 tre une fraction de temps de durée adéquate, par exemple de deux 69 27631 7 2015709 mille microsecondes, cette fraction étant celle assignée à 1'avion-guide. A un instant pré-déterminé 32 après le début 30 de la fraction précitée dans 1*avion-guide, un signal apparaît sur le fil 2d à partir du compteur principal 2 de cet avion» Le circuit logique 6 5 de code de distance de 1'avion-guide, et qui n'a rien fait pendant un Intervalle de sécurité 31 (fig» 3B), déclenche alors l'émetteur 8 de cet avion par l'intermédiaire du fil 6a pour provoquer la transmission du groupe d'impulsions de mesure de distance 32 à l'instant précité après le début 30 de la fraction de temps assignée à l'avion. 10 Ce premier groupe 32 est alors utilisé par les autres avions pour mesurer leur propre distance par rapport au guide, suivant une façon bien connue dans la technique antérieure et qui, comme sus-indiqué, est connuesous le nom de mesure de distance unilatérale. Après l'émission du groupe d'impulsions 32 de fig. 3B, le système attend 15 pendant un autre intervalle de sécurité de durée suffisante pour permettre l'amortissement des signaux d'écho parasites. Cet intervalle se termine à un second instant fixe 33 de la fraction de temps. A cet instant il apparaît une sortie sur lie fil 2b du compteur principal 2 de fractionsde temps de l'avion-guide. 20 Le compteur entrée/sortie 14 comporte une capacité de comptage binaire dont l'importance numérique est représentée par la lettre F en fig. 3C. En outre, dans l'avion-guide, la dernière entrée binaire d'altitude locale par le fil 18a est représentée sur le diagramme de fige 3C par la lettre A. A la fin de l'intervalle de temps qui 25 s'écoule entre le groupe d'impulsions 32 et l'instant fixé 33, le signal d'altitude binaire est prélevé à partir du fil 18b à travers les portes 13, lesquelles sont mises en condition de façon appropriée par la sortie qui apparaît sur le fil 2b. Ce signal d'altitude est alors envoyé par le fil 13a au compteur entrée/sortie 14» Le décompte bi-30 naire du signal représentant l'altitude est enregistré dans le compteur à l'instant 33. Le signal du fil 2b passe également à travers une diode 2s, pour déclencher un flip-flop 20a en vue de mettre en condition une porte 20 et de commencer à compter les impulsions chro-nométriques du fil 1c dans le compteur 14. Or on avait précisément 35 enregistré dans ce compteur le nombre E moins A à travers les portes 13 et à l'instant fixe 33 les impulsions de l'oscillateur 1 commencent à être comptées dans ledit compteur jusqu'à ce que celui-ci arrive à sa pleine capacité de comptage, ce qui exige un total de A impulsions. Lorsque ce total est atteint, il apparaît sur le fil 14a 40 une impulsion qui ré-enclenche le flip-flop 20a et qui actionne le 69 27631 2015709 dispositif de codage 15 pour déclencher 1*émission du groupe d'impulsions d'altitude télémétrëe 34 (figo 3B), cette altitude étant représentée en fig. 30 par l'intervalle de temps qui sépare l'instant fixe 33 de l'émission du groupe 34» Par conséquent la position 5 dans le temps de ce groupe d'impulsions 34 par rapport à l'instant fixe 33 constitue une indication directe de l'altitude de l'avion-émetteur o On a représenté en 36 (figo 3B) un autre instant fixé à l'avance et auquel un signal apparaît sur le fil 2c du compteur principal 10 de l'avion-émetteur. Le processus se répète en utilisant ce signal pour mettre en condition les portes 13 en vue de laisser passer des signaux codés binaires à partir du dispositif de codage 12 par le fil 13a afin d'actionner à nouveau le compteur entrée/sortie 14. Il s'agit cette fois de lui faire lire la différence entre la limite 15 de comptage E du compteur et un nombre binaire à trois chiffres K qui représente le signal de manoeuvre provenant du dispositif de codage 12. Le signal qui apparaît sur le fil 2c traverse également une diode 2t pour déclencher à nouveau le flip-flop 20a et mettre en condition la porte 20® Les impulsions chronomé trique s du fil 1c arri-20 vent alors au compteur 14 à partir de l'oscillateur 1 pour amener ce compteur jusqu'à sa limite de comptage 3?. Lorsque celle-ci est atteinte, il apparaît une sortie sur le fil 14a pour ré-enclencher le flip-flop 20a et déterminer l'émission d'un troisième groupe d'impulsions 37 (fig. 3) représentant le signal d'une manoeuvre parti-25 culière. C'est à nouveau l'intervalle entre l'instant fixe 36 et le groupe d'impulsions 37 qui indique de laquelle des manoeuvres possibles il s'agit. Dans le cas des deux genres de groupes 34 et 37, des impulsions convenablement codées sont émises à travers la porte OU 7 pour actionner l'émetteur 8 en vue de lui faire transmettre des si-30 gnaux à radio-fréquenceo Fig. 3D correspond à la réception d'un groupe d'impulsions 32, 34 et 37 de l'avion-guide par un avion suiveur par l'intermédiaire de son antenne directionnelle 21, d'où ces impulsions vont dans le récepteur 22 pour arriver au décodeur 23. Tout ceci s'effectue au 35 cours de la même fraction de temps que celle représentée en fig. 3A, bien que, comme suggéré plus haut, l'avion émetteur puisse en variante transmettre son information d'altitude au cours de l'une de ses propres fractions de temps et son information de manoeuvre pendant une autre de celles-ci. 40 Grâce à son compteur principal 2, l'avion récepteur compte la 69 27631 9 2015709 même fraction de temps au même instant initial 30, comme représenté en figà 3D. Il réserve également le même espace de sécurité se terminant en 311 et il émet sur son fil 2a un signal qui correspond à l'instant où l'on sait que l'avion-émetteur a transmis son impulsion 5 de distance 32. Par conséquent lorsque cette impulsion de distance 32 de l'avion-guide est reçue en 32' (fig. 3D), l'intervalle 41 représente le temps de propagation unilatéral entre les avions, lequel est proportionnel à la distance qui les sépare et est représenté par l'amplitude de la tension qui apparaît sur le fil 24a« l'a-10 vion récepteur compte alors l'instant fixe 33* et émet sur le fil 2b un signal qui correspond à l'instant 33 où le décompte a commencé dans l'avion émetteur suivant fig. 30. le signal du fil 2Tb traverse la porte 4b qui a été mise en condition et il est en outre retardé par addition du retard de distance 41 au temps 33*, ceci étant réa-15 Usé par le circuit compensateur 2e. A l'instant 33" le circuit 2e émet un signal sur le fil 2f pour déclencher le flip-flop 20a et admettre les impulsions chronométriques à travers la porte 20 dans le compteur entrée/sortie 14o Ce dernier continue à compter jusqu'à ce que le décodeur 23 reçoive le groupe 34* constituant signal d'al-20 titudeo lorsqu'il a décodé ce signal, il arrête le comptage des impulsions en envoyant un signal, sur le fil 23b pour ré-enclencher le flip-flop 20a, ce qui a pour effet de bloquer la porte 20 qui commande le compteur 14. Ce dernier envoie alors son signal, binaire sur le fil 14b à travers la porte 14c et en direction de la porte 27a. Com-25 me le décodeur 23 peut faire la distinction entre les signaux d'altitude A et les signaux de manoeuvre E, la présence d'un signal d'altitude sur le fil 23b met en condition la porte 27a, de sorte que la sortie binaire du compteur 14 représentant l'altitude de l'avt-tre avion peut arriver au registre 27 où elle est retenue temporai-30 rement pour être traitée dans le dispositif de soustraction 19 à la façon exposée plus haut, en vue d'obtenir la différence d'altitude. le compteur de l'avion récepteur compte alors l'intervalle jusqu'à l'instant fixe 36* et délivre sur le fil 2c une sortie qui traverse la porte 4b, mise en condition, pour arriver au circuit 2e de 35 compensation de distance et pour retarder l'impulsion apparaissant sur le fil 2f d'un intervalle de temps 41 correspondant à la distance, cette impulsion arrivant au temps 36" en fig. 31. la sortie qui apparaît sur le fil 2f déclenche le flip-flop 20a et par conséquent commence à faire compter à nouveau le compteur 14 à travers la porte 40 20. le compteur continue à fonctionner jusqu'à ce que le groupe d'im 69 27631 10 2015709 pulsions de manoeuvre soit reçu, comme représenté en 37' en fig» 3D« A ce moment le décodeur 23 arrête à nouveau le compteur en émettant un signal sur le fil 23c pour ré-enclencher le flip-flop 20a et bloquer la porte 20, Ainsi le compteur 14 émet un autre signal sur le 5 fil 14b en direction de la porte 42a, laquelle a été mise en condition par le fil 23c, de sorte que la sortie binaire du compteur 14 arrive au registre 42. le décompte binaire est alors décodé par le décodeur 43 et la sortie de ce dernier est utilisée pour actionner un dispositif d'affichage de commande 44, préférablement constitué 10 par un jeu de voyants lumineux sur le tableau de bord de l'avion, indiquant les diverses combinaisons possibles telles que montée-descente, droite-gauche, modification de vitesse et d'autres s'il y a lieu. On se rappellera que conformément à la description précédente, 15 il apparaît sur le fil 28z une tension analogique représentant la différence d'altitude, tandis que la tension sur le fil 26x représente l'écartement des avions suivant la ligne de vol, et celle du fil 26^; ce même écartement dans le sens transversal. Ces signaux analogiques sont alors envoyés à trois indicateurs rassemblés autour du 20 dispositif d'affichage H de l'horizon artificiel de l'avion, comme représenté en fig. 2. Ces indicateurs comprennent respectivement celui 46 de différence d'altitude, un autre 47 correspondant à la distance des avions suivant la ligne de vol et un troisième 48 propre à indiquer cette même distance dans le sens transversal à droite 25 ou à gauche, les trois appareils indicateurs sont également reliés à trois potentiomètres 46a, 47b et 48a susceptibles d'être réglés à l'avance par des boutons prévus sur le tableau en vue de représenter les conditions désirées de formation de vol, ces conditions étant ainsi amenées aux indicateurs respectifs 46, 47 et 48. Grâce à cette 30 disposition le pilote peut fixer à l'avance dans les trois potentiomètres la position qu'il désire réaliser par rapport à l'avion-guide, puis voler suivant un trajet propre à maintenir les trois indicateurs 46 , 47 et 48 à une position moyenne ou position zéro, les variations de position étant indiquées de part et d'autre de celle-ci. Toutefois 35 ces réglages préalables ne s'appliquent qu'à l'avion-guide et doivent être éliminés lorsque le pilote choisit un autre avion. On peut utiliser le sélecteur de fraction de temps 4 pour lui faire émettre une sortie sur le fil 4d en vue de mettre à la masse l'une des bornes des trois indicateurs 46, 47 et 48 à travers des portes OU 46b, 47b et 40 48b, en éliminant ainsi les pré-réglages toutes les fois qu'on actia>- 69 27631 11 2015709 ne le sélecteur 4 pour choisir un avion autre que le guide, étant donné que ces réglages préalables n'ont de sens que part rapport à celui-ci» En variante on pourrait utiliser un autre ensemble de trois indicateurs pour afficher les renseignements de position par rapport 5 à un autre avion quelconque de la formation. Il doit d'ailleurs être entendu que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre d'exemple et qu'elle ne limite nullement le domaine de l'invention dont on ne sortirait pas en remplaçant les détails d'exécution décrits par tous autres équivalents. 69 27631 12 2015709 B. E Y E IB ICAïIOHS 1 - Système pour le maintien des positions de vol en formation derrière un avion-guide, tous les avions de la formation étant équi- 5 pés de dispositif chronométriques synchronisés les uns avec les autres en vue d * établir des fractions de temps successives affectées aux divers avions, caractérisé en ee que chaque avion comporte des moyens sélecteurs lui permettant de choisir sa propre fraction de temps ou celle de tout autre avion choisi comme guide, des moyens 10 propres à émettre au cours de la fraction de temps de l'avion considéré un signal de distance susceptible de marquer sa position, ainsi qu'un signal indicateur de son altitude mesurée localement, des moyens lui permettant de recevoir les signaux de distance et d'altitude émis par les autres avions, des moyens qui, lorsque l'avion 15 considéré vole en suiveur, sont placés sous la dépendance des moyens sélecteurs précités de manière à mesurer l'éloignement et l'orientation (relèvement ou azimut) de cet avion par rapport à 1'avion-guide, en utilisant à cet effet le signal d1indication de position de ce dernier, cette distance étant décomposée en deux composantes, 20 respectivement suivant la direction de vol et transversalement par rapport à celle-ci, et un dispositif d'affichage utilisé lors du vol en avion suiveur, pour indiquer les composantes précitées par rapport à l'avion-guide, ainsi que l'altitude de ce dernier. 2 - Système suivant la revendication 1, caractérisé en ce que 25 le dispositif chronométrique d'établissement des successions de frao- tionsde temps comporte des moyens pour marquer des instants pré-dé-terminés dans chacune de ces fractions, l'avion émetteur émettant son signal de distance à un premier de ces. instants et son signal d'altitude un certain temps après un second desdits instants de fa-30 çon que ce temps représente analogiquement l'altitude précitée, tandis que l'avion récepteur comporte un compteur qui commence à compter au premier instant précité pour s'arrêter lors de la réception du signal de distance provenant de l'avion émetteur, en indiquant ainsi l'éloignement de celui-ci, puis recommence à compter à un 35 instant retardé par rapport au second instant précité d'une durée correspondant au temps de propagation sur cet éloignement, pour s'arrêter à nouveau lors de la réception du signal d'altitude de l'avion émetteur, en indiquant ainsi cette altitude elle-même. 3 - Système suivant la revendication 1, caractérisé en ce que 40 chaque avion comprend des moyens propres à établir la différence en 69 27631 2015709 tre l'altitude de 1'avion-guide et la sienne propre telle qu'elle est mesurée par lui, cette différence étant envoyée au dispositif d'affichage. 4 - Système suivant la revendication 2, caractérisé en ce que 5 chaque avion émetteur comprend des moyens propres à mettre en marche son compteur au second instant précité, puis à le faire compter jusqu'à une valeur proportionnelle à son altitude, mesurée localement, et enfin à actionner alors les moyens d'émission de l'avion pour leur faire émettre le signal d'altitude. 10 5 - Système suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le compteur de l'avion émetteur comportant une limite de comptage, le dispositif de mesure d'altitude donne sur sa sortie un nombre représentatif inférieur à cette limite, la différence étant enregistrée dans le compteur au second instant précité, et le compteur 15 étant alors mis en marche jusqu'à atteindre sa limite, tandis qu'il est prévu des moyens qui, lorsque cette limite est atteinte, actionnent les moyens d'émission pour leur faire émettre le signal d'altitude. 6 - Système suivant la revendication 1, caractérisé en ce que 20 le dispositif d'affichage comprend des indicateurs analogiques pour indiquer la composante suivant la ligne de vol de la distance de 1'avion-guide auquel est assignée la fraction de temps choisie par l'avion considéré, la composante de cette même distance transversalement à la ligne de vol, et la différence d'altitude par rapport à 25 cet avion-guide, tandis qu'il est prévu des moyens permettant de pré-régler ces dispositifs indicateurs de manière qu'ils se trouvent à une position centrale (position zéro) quand l'avion considéré se trouve lui-même à la position désirée. 7 - Système suivant la revendication 6, caractérisé en ce qu'il 30 comporte des moyens faisant disparaître les pré-réglages quand le sélecteur de l'avion considéré choisit une fraction de temps autre que celle de l'avion pour lequel ces pré-réglages ont été éffectués. 8 - Système suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'avion-guide comporte des moyens pour indiquer aux autres avions les 35 manoeuvres qu'il se propose d'effectuer, ces moyens comprenant vua sélecteur de changements de direction et/ou de vitesse, des moyens pour envoyer un signal dont la position dans une fraction de temps à partir d'un instant déterminé de celle-ci identifie la manoeuvre envisagée, tandis qu'il est prévu dans chaque avion récepteur des 40 moyens de réception de ce signal, des moyens pour compenser le re 69 27631 2015709 tard de propagation, dû à la distance par rapport à 1* avion émetteur, telle qu'elle est mesurée par l'avion suiveur considéré et pour ma-térialiser dans celui-ci une position dans le temps du signal reçu identique à celle du signal émis, ainsi que des moyens d'affichage 5 de la manoeuvre telle qu'elle est représentée par la position du signal par rapport à l'instant fixe précité. 9 - Système pour le maintien des positions de vol en formation derrière un avion-guide, caractérisé en ce qu'il comprend pour chaque avion des moyens pour mesurer sa distance et son azimut par rap- 10 port à l'avion-guide, des moyens pour décomposer la distance et l'azimut en deux composantes de distance respectivement dirigées suivant la ligne de vol et perpendiculairement à celle-ci, des moyens pour mesurer l'altitude de l'avion considéré et, pour la transmettre aux autres avions, et des moyens dans chaque avion suiveur pour 15 afficher les composantes de distanee à partir de lravion-guide, ainsi que 1 'altituderelative par. rapport à celui-ci. 10 - Système suivant la revendication 9, caractérisé en ce que l'avion-guide comporte des moyens pour sélectionner les manoeuvres de direction et de vitesse envisagées, pour les coder et pour les 20 transmettre aux avions suiveurs, ces derniers étant eux-mêmes équipés pour les recevoir, les décoder et les afficher.