Brevet FR2045863A1 — publié le 19710305

i. 2045863 La présente invention concerne les dispositifs d'entraînement à sorties multiples, par exemple un dispositif d'entraînement pour quatre roues, et plus particulièrement un dispositif comprenant un mécanisme de transfert de couple pouvant recevoir à l'en-5 trée un couple exercé par un moteur primaire et pouvoir transmettre un couple à une pluralité d'essieux moteurs. Le mécanisme de transmission de couple comprend un mécanisme différentiel comportant deux arbres de sortie pouvant chacun être associé à un essieu moteur. 10 II est bien connu dans la technique que les efforts de trac tion d'un véhicule sont considérablement mieux employés si on applique un couple d'entraînement à plus d'un essieu moteur. Cette considération est à la base de l'emploi des dispositifs d'entraînement à quatre roues connus des véhicules militaires et des ca-15 mions devant manoeuvrer en tous terrains. Cependant, on a affaire à des conditions et à des problèmes prohibitifs si on veut utiliser les dispositifs connus à quatre roues motrices et cela a interdit l'emploi de ces dispositifs pour les véhicules à pneus, commerciaux et à voyageurs. 20 Si les quatre roues sont positivement entraînées par le mo teur, il se produit un glissement ou un frottement des pneus important lors'que le véhicule prend les courbes ou les virages. Dans de telles, conditions, les roues avant décrivent un arc de plus grand rayon que les roues arrière, et, en conséquence, ont tendan-25 ce à rouler plus vite que les roues arrière. De plus, avec un tel dispositif, de légères différences dans le rayon des roues, entraînées par le gonflage des pneus, l'usure de la bande de roulement ou les variations de charge donnent ce qu'on appelle un frottement 30 différentiel. Dans ces conditions, les roues de diamètre plus petit ont forcément tendance à tourner plus vite que celles de diamètre plus grand pour parcourir le même trajet. Si les roues sont positivement entraînées à la même vitesse angulaire par le dispositif d'entraînement, les roues avant frottent sur le sol dans les virages et les roues de plus petit diamètre frottent dans les tra-35 jets en ligne droite. Les pneus ne résistent pas longtemps à de telles conditions excessives. De plus, des efforts indus s'exercent sur les pièces d'entraînement et la consommation de carburant devient excessive. Une façon de résoudre ces problèmes consiste à disposer un 40 embrayage ou des engrenages débrayables qu'on puisse manoeuvrer à 70 20769 2. 2045863 la main de façon à pouvoir appliquer ou non l'effort d'entraînement sur les roues avant. Ainsi, les quatre roues ne sont entraînées positivement que si les conditions de surface le permettent, les roues avant étant autrement débrayées. Un tel embrayage aurait lieu 5 normalement lorsque le véhicule roule sur des routes non pavées. Lorsque le véhicule circulerait sur des pavés, les roues avant seraient débrayées et l'entraînement serait assuré par les roues arrière comme d'habitude. On a dépensé plus d'efforts dans une autre direction pour 10 résoudre le problème, qui consiste à placer un troisième différentiel dans un dispositif d'entraînement d'un véhicule à quatre roues de façon que les arbres des roues avant et arrière soient respectivement associés aux différentiels avant et arrière, les arbres étant entraînés par un troisième différentiel central. Un tel dis-15 positif à différentiel permet une survitesse d'une roue quelconque ou de plusieurs lors des virages ou lorsque certaines roues ont un diamètre différent. Cependant, il se pose certains problèmes dans ce type de dispositif. Par exemple, si un jeu de roues rencontre une plaque de 20 glace ou de verglas et perd toute possibilité de traction, ces roues tournent librement et l'action du différentiel entraîne les autres roues à ne plus exercer aucun effort d'entraînement. On a incorporé des moyens de verrouillage manuel dans ces dispositifs à trois différentiels qui, lorsqu'ils sont engagés, éliminent l'ac-25 tion différentielle entre les arbres d'entraînement et verrouillent ensemble les pièces d'entraînement. Ces dispositifs ont cependant une efficacité si limitée qu'ils n'ont eu aucune application commerciale. On a proposé d'autres dispositifs d'entraînement pour quatre 30 roues qui comprennent un différentiel central qui donne automatiquement un verrouillage ou une action d'inhibition du différentiel lorsque certains domaines d'action sont dépassés. De tels dispositifs fonctionnent automatiquement pour redonner l'action différentielle lorsque la tendance à sortir des domaines d'action cesse. 35 Un tel dispositif est décrit et représenté dans le brevet américain n° 2.796.941. . . . Cependant, comme on le verra plus loin, de tels dispositifs nécessitent l'adjonction de nombreux éléments structuraux, ce qui donne un mécanisme coûteux et encombrant. 40 La présente invention a pour but de fournir un mécanisme de 70 20769 3. 2045863 transmission de couple qui, en marche avant, permet aux roues a-vant de tourner plus vite que les roues arrière d'une quantité quelconque, mais qui ne permet aux roues arrière de tourner plus vite que les roues avant que d'une quantité minimum prédéterminée. 5 La quantité minimum prédéterminée est déterminée comme étant la quantité nécessaire pour compenser les différences dues aux rayons des roues ou dues à l'usure des pneus. Le mécanisme de transmission de couple de la présente invention fournit en marche arrière un couple d'entraînement à un essieu moteur en ne laissant 10 à l'autre essieu qu'un couple très réduit. Le couple transmis est dû à un léger frottement inhérent à l'embrayage à friction. L'invention fournit un tel résultat avec l'adjonction d'un nombre minimum de pièces, et ceci d'une façon aussi économique que possible. 15 D'autres caractéristiques et avantages de la présente in vention apparaîtront de la description suivante, d'un exemple de réalisation non limitatif, faite en relation avec les dessins ci-joints dans lesquels : La figure 1 représente une vue en perspective d'un disposi-20 tif selon un mode de réalisation de l'invention pour entraînement à plusieurs sorties, représenté schématiquement sur un véhicule automobile ; La figure 2 est une vue agrandie en coupe partielle du mécanisme de transmission de couple ; et 25 La figure 3 est un diagramme d'une partie delà figure 2 se lon une variante. Sur la figure 1, le type représenté de véhicule automobile comprend un mécanisme de transmission de couple selon l'invention qui est particulièrement utile. Le véhicule comprend un moteur 30 principal 10 et une transmission automatique 11 associée au moteur principal. Un mécanisme de transmission de couple 12 est associé à la transmission 11 et est prévu pour transmettre le couple à un ensemble 13 d'essieu moteur avant par un organe de transmission de couple, représenté ici comme un arbre d'entraînement 15, et à un 35 ensemble 16 d'essieu moteur arrière par tin organe de transmission de couple, représenté comme un arbre d'entraînement 17. L'ensemble d'essieu moteur avant 13 et l'ensemble d'essieu moteur arrière 16 sont prévus pour entraîner les paires de roues avant et arrière 20 et 21 respectivement. 40 Sur la figure 2, qui représente, selon un mode de réalisa 70 20769 4. 2045863 tion de l'invention, un mécanisme de transmission de couple 12, comprend un carter repéré 22. Une partie de l'arbre d'entrée 23 est représentée, entraîné par la transmission 11. Entraîné par l'arbre 23, un support planétaire 26 forme un élément d'un méca-5 nisme 25 de différentiel à engrenages. Le mécanisme de différentiel à engrenages 25 comprend le support de planétaires 26, une pluralité d'engrenages planétaires 27 placés sur le support de planétaires 26, un pignon soleil 28 placé concentriquement à l'arbre d'entrée 23 sur lequel il s'emman-10 che et une couronne dentée 30, elle aussi concentrique à l'axe central de l'arbre d'entrée 23. Fixé sur le pignon soleil 28 de façon à tourner avec lui, se trouve un manchon J>1 concentrique à l'arbre 23 et emmanché sur celui-ci. Le manchon 31 peut tourner par rapport & l'arbre d'entrée 23. Fixé à la couronne 30 se trouve 15 un organe de support 36 ayant un moyeu 37 dont 1'axe central est celui de l'arbre d'entrée. Fixé au moyeu 37 et en dépassant axia-lement, se trouve un arbre creux 38 pouvant être associé à 1'arbre d'entraînement 17. Placés entre le support de planétaires 26 et le manchon 31 20 de la couronne 28, se trouvent des moyens d'entraînement à sens unique 40, représentés ici schématiquement sous la forme d'un embrayage à cliquet. L'embrayage à cliquet est orienté de façon à permettre au manchon 31 de tourner plus vite que le support de planétaires 26 dans un sens de rotation correspondant au sens de rotation 25 des éléments lorsque le véhicule avance. Si le support de planétaires a tendance à tourner plus vite que la couronne dans le sens avant de rotation, les moyens d'entraînement à sens unique 40 verrouillent ensemble les éléments en empêchant une différentiation entre eux. 30 Un élément d'entraînement tournant 41 représenté sous la for me d'un engrenage droit est emmanché sur le manchon 31 en coopérant par des cannelures. Placé à l'extrémité inférieure du carter 22, se trouve un arbre de sortie 42 pouvant être associé à l'arbre d'entraînement 17. Un moyeu 39 est associé par des cannelures à 35 l'arbre de sortie 42 pour tourner avec lui. Toujours à l'extrémité inférieure du carter 22 se trouve un organe d'entraînement tournant 43, tourillonnant dans des paliers 46 et associé à l'élément tournant 41 par une chaîne d'entraînement 44. Un embrayage à friction 45 est placé entre l'organe d'entraî-40 nement tournant 43 et l'arbre de sortie 42. L'embrayage 45 comprend 70 20769 5. 2045863 plusieurs cannelures longitudinales 50 définies dans l'organe d'entraînement tournant 43. Plusieurs disques de friction 51 sont placés dans les cannelures 50. Plusieurs cannelures correspondantes sont définies dans le moyeu 39. Plusieurs disques de friction 53 5 sont placés dans les cannelures 52 du moyeu 39 et, à l'assemblage, ils s'interposent entre les disques 51. Des moyens annulaires 55 d'application de pression sont emmanchés sur 1'arbre de sortie 42 et sont placés à 1'intérieur de la périphérie de l'organe d'entraînement tournant 43 près de sa 10 paroi terminale 56. Les moyens 55 peuvent coulisser axialement par rapport à la paroi 56. Une chambre de pression 57 est définie par les moyens 55 et la paroi 56 entre lesquels elle se trouve. La transmission automatique 11 comprend une source de pression de fluide 60, dont la structure et le fonctionnement sont 15 mieux établis dans le brevet américain n° 3.165.946. La source de pression équivalente de la présente invention est identifiée par le repère 160 et appelée pompe avant. Un tel type de source de pression est commun à presque tous les types de transmissions automatiques . 20 La source de pression 160, sur la figure 2, est associée à un embrayage avant 6l de la transmission automatique 11 par une canalisation 62. Une canalisation 63 relie la canalisation 62 à une entrée de fluide 65, définie dans un chapeau 66 associé au carter 22. Une canalisation de fluide 67 est définie dans l'arbre 25 de sortie 42 et sert de communication pour le fluide avec l'entrée 65 par un organe tubulaire 68. Une canalisation 70 est définie par l'arbre de sortie 42 et relie la canalisation 67 à une canalisation 71 réalisée dans l'organe d'entraînement tournant 43 qui, à son tour, est en communication avec la chambre de pression 57• 30 Une variante du dispositif d'application de la pression hy draulique est représentée sur la figure 3. Ce dispositif comprend une valve sélectrice 75 manuelle, séparée et reliée à la source de pression 60 par une canalisation 76. La valve sélectrice 75 est reliée à la tringlerie de commande de la transmission (non repré-35 sentée). Un ensemble de valve 78 est placé entre la valve sélectrice 74 manuelle et l'entrée de fluide 65, dans un but qui apparaîtra bientôt. L'ensemble de valve 78 comprend un carter définissant une paire d'orifices d'entrée 8l et 82 et un orifice de sortie 83. Le 40 carter 80 définit aussi une paire d'alésages cylindriques 85 et 86 70 20769 6. 2045863 coaxiaux et en communication avec les orifices d'entrée 8l et 82 et avec l'orifice de sortie 83. L'alésage 85 a un diamètre supérieur à celui de l'alésage 86. Un organe de valve 87 comprenant une partie de cloisonnement 5 88, une partie de cloisonnement 90 et une partie de liaison 91 peut coulisser dans le carter 80, la partie de cloisonnement 88 é-tant dans l'alésage 85 et la partie de cloisonnement 90 étant dans l'alésage 86. Une chambre de pression 92 est définie dans l'alésage 85 entre une extrémité 93 de l'organe de valve 87 et une extré-10 mité 95 de l'alésage 85. Un orifice dans le carter 80 communique avec la chambre de pression 92. Un alésage 97 est défini dans le carter 80 et sert de logement à une chambre de pression 98. Un orifice 100 dans le carter 80 communique avec la chambre de pression 98. Un ressort 101 placé dans l'alésage 97 agit contre l'organe de 15 valve 87. L'ensemble de valve 78 est en communication de fluide avec la valve sélectrice manuelle 75> alternativement par l'une des canalisations de fluide 102 et 103. Une canalisation 104 relie la valve sélectrice manuelle 75 à l'embrayage avant 6l. Une canalisa-20 tion 106 relie la canalisation 102 à l'orifice 100. Une canalisation 107 relie la canalisation 103 à l'orifice d'entrée 96. Le fonctionnement du dispositif d'entraînement des quatre roues représenté sur les figures 1 et 2 est décrit ci-dessous. Lorsqu'on désire faire avancer lé véhicule, le levier sélec-25 teur de la transmission est placé sur une des positions d'entraînement vers l'avant. La source de pression 60 commence à fournir du fluide sous pression à l'embrayage avant 6l de la transmission 11 par la canalisation 62 et aussi à la chambre 57 de l'embrayage à friction 45 par les canalisations 63, 68, 67, 70 et 71- La pres-30 sion de fluide agit contre les moyens 55 d'application de pression en les repoussant axialement vers la gauche sur la figure 2, ce qui place l'embrayage à friction 45 en position engagée en transmettant un couple de l'organe d'entraînement tournant 43 à l'arbre de sortie 42. 35 Un couple d'entrée est donné au mécanisme de transfert de couple 12 par l'arbre d'entrée 23. Celui-ci fait fourner le support de planétaires 26 qui, par les engrenages planétaires 27, transmet le couple entre le pignon soleil 28 et la couronne dentée 30. La couronne 30, par le support 36, le moyeu 37 et l'arbre 38, entraî-40 ne l'arbre 17, 1'ensemble d'essieu arrière 16 et enfin les deux 70 20769 7. 2045863 roues de traction arrière 21. Le pignon soleil 28 entraîne le manchon J>1, l'élément d'entraînement tournant 4l et, par l'intermédiaire de la chaîne 44, l'organe d'entraînement tournant 43. L'organe 43 entraîne, par 5 l'embrayage à friction 45, le moyeu 39 et l'arbre de sortie 42 qui entraîne l'arbre d'entraînement avant 15, l'ensemble d'essieu avant 13 et enfin les deux roues de traction avant 20. La géométrie et la conception des éléments d'entraînement tournants 41 et 43 représentés ici sous forme d'engrenages droits, 10 sont tels que l'engrenage 43 a un diamètre un peu plus grand que celui de l'engrenage 41, donc un nombre de dents supérieur. Par exemple, l'engrenage 41 à 41 dents et l'engrenage 43 a 43 dents. Si on suppose maintenant que le véhicule est conduit en ligne droite dans des conditions normales, les paires avant et arrière de roues 15 de traction tournent à la même vitesse, ce qui entraîne le pignon soleil 28 à tourner plus vite que le support de planétaires 26 et la couronne dentée 30 d'un pourcentage prédéterminé. Les moyens d'entraînement dans un seul sens 40 sont orientés de façon à permettre cet excès de vitesse lorsque le véhicule roule vers l'avant. 20 Si le véhicule rencontre une courbe ou doit négocier un vi rage, ce qui nécessite une vitesse plus grande des roues avant du fait du plus grand trajet à parcourir, le pignon soleil 28 tourne plus vite que le support de planétaires 26 et que la couronne 30, d'un pourcentage supérieur au cas précédent. 25 S'il existe des différences des rayons des pneus ou des roues de sorte que les roues arrière tournent plus vite que les roues a-vant, d'une faible quantité, l'effet sur le dispositif différentiel est une augmentation de la vitesse de la couronne et du support de planétaires ce qui réduit l'excès de vitesse du pignon 30 soleil par rapport au support de planétaires et à la couronne. L'excès de vitesse supérieure des roues arrière est permis par les moyens 40 d'entraînement à sens unique jusqu'à ce que le support planétaire tourne à la même vitesse que le pignon soleil. Lorsqu'un excès de couple est fourni aux essieux moteurs 35 pour un coefficient de route donné, les roues supportant la charge la plus légère commencent à déraper. Dans les véhicules ordinaires à moteur à l'avant, les roues arrière portent line charge nettement plus faible que les roues avant et en conséquence perdent leurs possibilités de traction et patinent avant les roues avant. Si le 40 patinage des roues arrière par rapport aux roues avant dépasse la 70 20769 8. 2045863 limite prévue de 4 à 5 le support de planétaires a tendance à tourner plus vite que le pignon soleil en verrouillant les moyens d'entraînement en sens unique et en empêchant toute différen-tiation entre le support de planétaires et le pignon soleil. Si 5 cette situation se produit, la couronne 30 transmet le couple au support de planétaires 26 et, par les moyens 40, un pignon soleil 28, aux éléments d'entraînement tournants 41 et 43 et à l'embrayage à friction 45 jusqu'à l'arbre de sortie 42 et à la paire de roues avant 20. 10 Ceci transmet tout le couple supplémentaire que les roues ar rière ne peuvent pas utiliser efficacement aux roues avant, suivant le coefficient de frottement qui dépend du pourcentage de glissement à chaque essieu moteur. Pour une valeur limite du couple total transmis, les essieux avant et arrière utilisent sensi-15 blement l'effort de traction disponible maximum. Ainsi, l'invention fournit un dispositif d'entraînement à plusieurs sorties qui permet aux roues avant de tourner plus vite que les roues arrière d'une quantité quelconque, mais qui ne permet aux roues arrière de tourner que d'un pourcentage prédéterminé 20 plus vite que les roues avant, pourcentage au-dessus duquel le mécanisme différentiel se verrouille en transmettant le couple supplémentaire aux roues avant. Sans le dispositif d'alimentation hydraulique de l'invention il se poserait de sérieux problèmes lorsque le véhicule recule. 25 Les moyens d'entraînement en sens unique se verrouilleraient pour toute tendance du pignon soleil 28 à tourner plus vite que le support 26 en sens inverse ; or, cet excès de vitesse est inhérent dans le dispositif de l'invention. En fait, le verrouillage donne un frottement du pneu de 5 % environ et/ou un patinage constant de 30 l'embrayage à friction 45. Comme précédemment décrit, cependant, la source de pression 60 est prévue pour fournir du fluide sous pression uniquement lors que la transmission fonctionne vers l'avant. Lorsque le levier sélecteur de la transmission automatique 12 est placé en marche ar-35 rière, la source de pression 60 ne fournit pas de fluide sous près sion à la chambre 57. Les moyens d'application de pression 55 se déplacent axialement vers la droite sur la figure 2 en relâchant l'embrayage à friction 45. Dans ce mode de fonctionnement, le couple est seulement transmis aux roues arrière. 40 Si le véhicule doit être déplacé en marche arrière et que 70 20769 9. 2045863 les roues arrière sont sur une surface glissante, une certaine partie du couple est transmise aux roues avant du fait d'une légère résistance de l'embrayage à friction 45. Le fonctionnement du dispositif selon le mode de réalisation 5 de la figure 3 est à peu près le même que celui du dispositif de la figure 2, sauf qu'il permet d'appliquer une pression limitée très réduite à la chambre de pression 57 de l'embrayage à friction 45 en marche arrière. En marche avant, la source de pression 60 fournit du fluide 10 sous pression à la valve sélectrice 75 manuelle et à l'embrayage a-vant 6l par la canalisation 104 et à l'ensemble de valve J8 par la canalisation 102. Le fluide communique aussi avec la chambre de pression 98 par la canalisation 106 où il agit contre l'organe de valve 87 pour le presser vers la gauche sur la figure en décou-15 vrant ainsi l'orifice 8l et en bloquant l'orifice d'entrée 82. Le fluide s'écoule à travers l'ensemble de valve depuis l'orifice d'entrée 8l jusqu'à l'orifice de sortie 83 puis à l'entrée de fluide 65 pour agir de façon à faire coopérer l'embrayage à friction 45 comme décrit précédemment. 20 En marche arrière, la source de pression 60 fournit du flui de sous pression à la valve sélectrice 75 manuelle et à l'ensemble de valve 78 par la canalisation 103. Le fluide communique aussi avec la chambre de pression 92 par la canalisation 107 où il agit contre l'organe de valve 87 pour dépasser la force du ressort 101 25 et repousser l'organe de valve vers la droite sur la figure 3. Quand l'organe de valve 87 se déplace vers la droite, l'orifice 82 est découvert. La partie de cloisonnement 88 bloque en partie l'orifice de sortie 83, ce qui diminue sensiblement la pression transmise à la chambre de pression 57 et l'embrayage à friction 45 30 est seulement légèrement engagé. Toute tendance à faire patiner les pneus du véhicule est absorbée par un glissement de l'embrayage. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de variantes et de modifications qui apparaîtront à l'homme 35 de l'art. 70 20769 10. 2045863 REVENDICATIONS 1 - Dispositif d'entraînement à plusieurs sorties pour un véhicule comportant au moins deux paires de roues de traction comportant une pluralité d'ensembles d'essieu moteur et une plurali- 5 té d'organes transmettant un couple, chacun des organes étant associé à un ensemble d'essieu, caractérisé en ce que le mécanisme de transmission de couple comprend des moyens entraînés pouvant recevoir un couple d'entrée ; ion mécanisme différentiel à engrenages associé aux moyens entraînés et comprenant un élément d'entrée 10 entraîné par les moyens entraînés, et une paire d'éléments de sortie entraînés par l'élément d'entrée, le mécanisme différentiel à engrenages pouvant permettre la rotation relative de l'élément d'entrée par rapport à chacun des éléments de sortie ; des moyens d'embrayage associés à l'un des éléments de sortie, et comprenant 15 un élément d'entraînement associé, de préférence par une ehaîne et un élément d'entraînement tournant, à l'un des éléments de sortie j un organe entraîné associé à l'un des organes transmettant mi couple ; des moyens d'application de pression pouvant repousser les moyens d'embrayage en position d'engagement, ce qui place l'é-20 lément entraîné en coopération avec l'organe d'entraînement en réponse à une pression de fluide j et une source de pression de fluide communiquant avec les moyens d'application de pression et powant fournir automatiquement une pression de fluide pour faire coopérer les moyens d'embrayage seulement lorsque le véhicule est 25 entraîné en marche avant. 2 - Dispositif d'entraînement 3elon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'entraînement à sens u-nique placés entre deux des éléments du mécanisme différentiel à engrenages et pouvant permettre un excès de vitesse de l'un des é- ■ 30 léiïïGnts par rapport à l'autre dans wi seul sens de rotation. 3 = Dispositif d'entraînement selon la revendication 2, caractérisé en ee que les moyens d'entraînement à sens unique sont placés entre l'élément d'entrée du mécanisme différentiel à engrenages et l'élément oie sortie assoeîé aux moyens d'embrayage, 35 les sioyens d'entraînaeenfe à sens unique pouvant permettre tin excès de vitesse de l'élément de sortie par rapport à l'élément d'entrée dans un seul sens de rotation. 4 - Dispositif d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la source de pression de fluide est 40 une pompe hydraulique reliée de façon à donner une pression de 70 20769 ii. 2045863 fluide à un embrayage avant d'une transmission automatique. 5 - Dispositif d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le mécanisme différentiel à engrenages peut répartir le couple entre les paires de roues de traction 5 dans un certain rapport, permettant ainsi la différentiation entre les premier et second éléments de sortie, les moyens d'entraînement à sens unique étant efficaces pour verrouiller en rotation ces é-léments ensemble et ne permettant aucune différentiation entre eux seulement lorsque l'autre élément tourne plus vite que le premier 10 élément, et en ce qu'il existe un rapport entre les éléments de sortie pour toute variation de vitesse, la source de pression hydraulique de la transmission étant telle qu'elle fournit une pression de fluide pour repousser les moyens d'embrayage en position complètement engagée seulement lors d'un déplacement du véhicule 15 vers l'avant, les moyens d'embrayage restant seulement légèrement engagés lors des déplacements du véhicule en marche arrière.