Brevet FR2023793A1 — publié le 19700821

"a présente invention concerne un train d'atterrtnage pour aéronefs et notamment, mais non exclusivement, pour aéronefs à voilure tournante, en particulier du type convertible à décollage et atterrisage verticaux, dans lesquels un train d'atterrissage rétractable est souhaitable sinon indispensable. Les trains d'atterrissage rétractables existants présentent de nombreux inconvénients lorsqu'ils sont appliqués à ce type d'aéronefs, le principal d'entre eux'étant les dimensions relative ruent grandes du compartiment dans lequel se loge le train d'lattez rissage en position rétractée. Ce problème se complique lorsqu'il s'agit d'aéronefs à voilure orientable, de faible envergure ou à voilure en flèche, et dont le fuselage est de largeur réduite, ce qui nécessite un train d'atterrissage à empattement large. Le fuselage est alors insuf irisant pour loger côte à cate deux éléments d'atterrissage ou davantage, leur logement dans la voilure étant interdit pour des raisons de dimensions ; des éléments de renforcement sont en outre nécessaires pour compenser l'affaiblissement de la structure produit par la portion évidée relativement importante qui doit recevoir les éléments du train d'atterrissage. I1 en résulte un inconvénient supplémentaire qui est celui d'un poids accru. La présente invention a pour but un train d'atterrissage rétractable dont les éléments de venue en contact avec le sol sont rétractables en phase opposée, ce qui réduit au moins de moitié la section transversale du logement du train d'atterrissage dans le fuselage. Dans le train d'atterrissage suivant l'invention, au moins deux éléments espacés de venue en contact avec le sol disposés sur le aSie axe latéral peuvent être rétractés en phase opposée suivant un trajet courbe de déplacement, l'un de ces éléments se dépla çant vers l'arrière et l'autre vers l'avant par rapport au fuselage. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, chaque élément de venue en contact avec le sol est fixé à une extrémité d'une Jambe du train dont l'autre extrémité constitue, ou est montée sur, un tambour qui peut pivoter autour d'un axe de pivo tement sous l'action d'un mécanisme de tringlerie du type ciseaux, actionné par dés vérins montés dans le fuselage de l'aéronef. Suivant un- autre mode de réalisation de l'invention, le méca nisme de ciseaux est monté pivotant sur un vérin, une jambe de train d'atterrissage et une structure d'aéronef, au moins un ambon tisseur étant fixé sur, ou à côté de, chaque élément de venue en contact avec le sol et la jambe correspondante. Bes amortisseurs peuvent fonctionner au moyen d'un ressort ou d'un fluide ou d'une combinaison des deux. Dans une autre variante de l'invention, chaque élément de venue en contact avec le sol est fixé à une extrémité d'une jambe de train d'atterrissage dont l'extrémité opposée constitue, ou est montée sur, un tambour qui pivote autour d'un axe de pivotement, un prolongement du tambour formant un secteur denté agencé de manière à engrener avec au moins un autre engrenage. Des organes permettent de verrouiller le train d'atterrissage en position complètement sortie et complètement rétractée. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaille qui suit et à l'exemple des dessins annexés qui représentent à titre d'exemples non limitatifs plusieurs modes de réalisation de l'invention. La fig.1 est une vue de côté d'un mode de réalisation préféré de l'invention, illustrant l'extension et la rétraction d'un seuil élément de venue en contact avec le sol et de son mécanisme associé. La fig.2 est une vue de côté analogue à la fig.1, illustrant la rétraction de-deux éléments de venue en contact avec le sol, -de chaque côté du fuselage et de leur mécanisme associé. La fiv.3 est une vue de face de deux éléments de venue en-contact avec le sol formant un autre train d'atterrissage suivant l'invention. Sur la fig.1, on a représenté un fuselage d'aéronef 10 et une jambe 11 de train d'atterrissage qui est calée sur un tambour ou cylindre tournant 12. Un support ou jambe de force 13 est articulé par une de ses extrémités 14 sur la jambe de train 11 et par son autre extrémité 15, en un point approprié de la structure du fuselage ou adjacent à cette structure. le support 13 comprend un joint du type articulé 16 sur lequel est fixée la tige 17 d'un vérin 18. Le vérin 18 est monté pivotant en un point fixe 19 de la structure du fuselage de manière à définir un mécanisme-de tringlerie en ciseaux entre les pivots 14, 15 et 16. En fonctionnement, pour relever la jambe de train Il qui porte un élément de venue en contact avec le sol ou roue 34, de la position sortie à la position complètement rétractée, on actionne le vérin 18 pour provoquer la rétraction de la tige à l'intérieur du vérin, ce qui applique une charge sur le joint articulé 16. Il en résulte que le support 13 se replie en ciseaux vers l'intérieur en direction du fuselage autour des pivots 14, 15,16, ce qui raccourcit sa longueur effective entre les points 14 et 15 et provoque le déplacement de la roue 34 le long d'un trajet cour be qui l'amène en position complètement rétractée dans ou contre le fuselage 10. La position complètement rétractée de la jambe de train Il et de la roue 34 est représentée en pointillés sur la fig.1. On voit que dans cette position la tige 17 est complètement rétractée à l'intérieur du vérin 18 pour fermer en ciseaux le support 13. La fig. 2 représente un train d'atterrissage complet qui comprend deux jambes de train 11 et isr mécanisme respectif. Comme dans la fig.1, la rétraction finale des deux jambes et des roues du train, l'une en avant, l'autre en arrière, est représentée en pointillés. Pour faciliter la compréhension du'fonctionnement du train a'atterrissage complet, on a utilisé des références numériques identiques à celles de la fig.1 pour la jambe qui se rétracte en arrière, tandis que la jambe qui se rétracte en avant porte les memes références, affectées du suffixe A. Le fonctionnement est identique à celui décrit en référence à la fig.1, mais on voit d'après la fig.2 que la disposition du mécanisme de commande de chaque jambe est en opposition de phase. Sur la fig.3, on a représenté un autre mode de réalisation de l'invention. L'aéronef comprend un fuselage 20. Des jambes 21 de train d'atterrissage sont calées sur des tambours ou cylindres tournants 22 qui sont reliés entre eux par des secteurs dentés 23 qui engrènent avec une roue dentée ou avec un pignon fou 24. Un vérin hydraulique 25 est articulé par une de ses extrémités 26 sur l'un des tambours' ou cylindres 22, tandis que son autre extrémité 27 est articulée en un point approprié de la structure de l'aéronef. Un amortisseur 28 est articulé en 29 par une de ses extrémités sur ou au voisinage de chaque jambe de train 21 , et l'extrémité rétractable de l'amortisseur est articulée en un point 30 situé au-dessous du joint articulé 31 de la jambe de train 21, pour assurer le fléchissement nécessaire de la portion inférieure de la jambe 21 contre l'amortisseur 28 afin d'absorber les charges statiques et d'atterrissage. En fonctionnement, on actionne le vérin hydraulique 25 qui est représenté sur la fig.3 en position complètement allongée avec le train d'atterrissage "sortit complètement allongé. La tige du vérin se rétracte dans le cylindre du vérin ce qui fait tourner le tambour ou cylindre 22 et déplace la jambe de train 21 vers l'avant suivant un trajet courbe, tandis que le secteur denté 23 qui engrène avec la roue dentée ou le pignon fou 24 fait tourner en sens inverse le secteur denté 23A opposé ainsi que le tambour ou cylindre associé 22A afin de rétracter la deuxième jambe 21A vers l'arrière suivant un trajet courbe, ces deux opérations se produisant en phase opposée. La divergence des lignes 35B et 350 (fig.2) pendant le cycle de rétraction indique le changement de position de l'axe interne de la fusée 32 par rapport à l'axe de fixation de la roue en 33, de sorte que la roue s'incline et peut être rétractée à l'intérieur du fuselage ou de la structure de l'aéronef dans un logement ayant une profondeur minimale. Le logement de la roue a une forme elliptique, ce qui réduit les proportions relatives de cette p tie du logement du train d'atterrissage. Cette caractéristique dépend de l'angle de l'axe des tambours ou cylindres 22 et 22A (fig.3) par rapport à l'axe vertical du fuselage 20, et on peut l'établir de manière à donner au train d'atterrissage tout trajet courbe voulu avec des dimensions d'- pattement et une hauteur sous le fuselage différentes. Des organes de verrouillage permettent de verrouiller le train d'atterrissage à la fois en position complètement sortie et complètement rentrée. De tels organes sont connus et peuvent se pré- senter sous diverses formes, aussi ne sont-ils pas représentés. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention où plusieurs vérins sont utilisés, des organes de synchronisation doivent assurer le synchronisme du mouvement des jambes du train d'attems- sage pendant leur rétraction ou leur sortie. De tels organes sont également connus et ne seront pas décrits. Bien entendu l'invention n'est nullement limitée aux exemples décrits et représentés, elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art suivant les applications envisagées et sans qu'on s'écarte pour cela de l'esprit de l'ln- vention. C'est ainsi que les vérins peuvent être mus mécaniquement, clerc triquement ou par un fluide, ou encore, ils peuvent être remplacés par des moteurs. En outre, on peut modifier la géométrie des supports pivotants et de leurs points de fixation pour les adapter à divers types de trains d'atterrissage et on peut les associer à des skis ou à des flotteurs. - REVENDICADIONS 1.- Train d'atterrissage rJetractable pour aéronef, caractérisé en'ce qu'au moins deux éléments espacés de venue en contact avec le sol disposés sur le~meme axe latéral peuvent être rétractés en phase opposée suivant un trajet courbe de déplacement, l'un desdits éléments se déplaçant vers l'arrière et l'autre vers l'avant par rapport au fuselage de l'aéronef. 2.- Train d'atterrissage suivant la revendication1* caractérisé en ce que les éléments de venue en contact avec le sol, une fois rétractés, sont logés au moins en partie dans des ouvertu res.adjacentés au fuselage ou formées à l'intérieur dudit fuselage. 3.- Train d'atterrissage suivant les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que chaque élément de venue en contact avec le sol est fixé à l'une des extrémités d'une jambe de train, l'autre extrémité de ladite jambe constituant, ou étant fixée à, un tambour pouvant pivotér sous l'action d'une tringlerie mécanique de type ciseaux actionnée-par des vérins fixés et logés dans le fuselage de l'aéronef. 4.- Train d'atterrissage suivant la revendication 3, caractérisé en ce que les vérins sont articulés sur la structure de l'aéronef et sur le mécanisme de ciseaux. 5.- Train dtatterrissage suivant les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que le mécanisme de ciseaux est articulé sur un vérin, une jambe de train d'atterrissage et sur la structure de l'aéroee!. 6.- Train d'atterrissage suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que chaque élément de venue en contact avec le sol est fixé à une extrémité d'une jambe de train d'atterrissage dont l'autre extrémité constitue, ou est fixée à un tambour pouvant pivoter autour d'un axe de pivotement, un prolongement du tambour formant un secteur denté agencé de manière à engrener avec au moins un autre engrenage. 7.- Train d'atterrissage suivant lune quelconque des revendi- cations 1 à 6; caractérisé en ce qu'il comporte des dispositifs amortisseurs. 8.- Aéronef comportant un train d'atterrissage suivant l'une quelconque des revendications 1 7.