Brevet FR2035934A1 — publié le 19701224

i 2035934 La présente invention est relative à un maître-cylindre à pistons en tandem, c'est-à-dire un maître-cylindre comportant des pistons primaire et secondaire qui servent à fournir du fluide de freinage à au moins deux circuits de freinage séparés dans un véhicule à 5 moteur . Un maître-cylindre à pistons en tandem suivant l'invention comporte un piston primaire et un piston secondaire qui peuvent fournir du fluide de freinage sous pression à partir d'une chambre primaire et d'une chambre secondaire de pression prévues dans 10 le maître-cylindre , à des canalisations de freinage conduisant aux freins avant et arrière d'un véhicule, dans lequel un dispositif avertisseur pouvant être actionné par une pression est monté dans le corps du maître-cylindre et comprend un organe d'ac-tionnement portant un contact électrique et des joints statiques 15 montés à chaque extrémité de l'organe d'actionnement , l'un de ces joints communiquant avec la chambre de pression primaire et l'autre joint communiquant avec la chambre de pression secondaire de telle sorte que, dans le cas d'une chute de pression dans l'un des circuits de freinage, l'un des joints exerce une force supé-20 rieure sur l'organe d'actionnement par rapport à l'autre joint afin de déplacer ainsi ce dernier et fermer un circuit électrique avertisseur au moyen de l'organe de contact . De préférence, l'organe d'actionnement est monté à l'intérieur d'un manchon fixe dans le maître-cylindre , et l'organe de 25 contact est réalisé à travers un trou ou des trous sur-dimensionnés prévus dans le manchon et qui permet ou qui permettent un déplacement limité de l'organe de contact . D'autres caractéristiques de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre faite en se référant au dessin •50 annexé donné uniquement à titre d'exemple et dans lequel î la Fig.l est une vue en plan de dessus du maître-cylindre à pistons en tandem suivant l'invention comportant deux réservoirs à fluide de freinage fixés sur lui j la Fig. 2 est une vue en coupe verticale prise suivant la ligne 35 II-II de la Pig.l ; la Fig. 3 est une vue en coupe verticale à échelle agrandie au double, suivant la ligne III-III de la Fig. 1; la Fig.4 est une vue en coupe verticale suivant la ligne IV-IV de la Fig.l ; 40 la Fig.5 est une vue en coupe verticale suivant la ligne V-V 70 10666 2 2035934 de la Fig.l ; la Fig.6 est une vue en bout du maître-cylindre à pistons en tandem et de ses réservoirs . En se reportant maintenant au dessin, on voit un maître -5 cylindre 1 à pistons en tandem ayant deux réservoirs à fluide de freinage 2 et 3 montés sur lui dans des ouvertures 4,5 respectivement. Les réservoirs 2 et 3 sont venus de matière en un seul ensemble et sont ajustés par emmanchement à la presse ou par enclenchement élastique dans les ouvertures 4 et 5 • Une membrane 10 commune 6 est prévue pour les réservoirs 2 et 3, cette membrane étant fixée par son rebord périphérique aux rebords périphériques supérieurs des réservoirs 2 et 3 au moyen d'un couvercle commun 7.La membrane 6 est fixée au couvercle 7 en différents points au moyen de pointes barbelées 8 de la membrane 6 . 15 Le corps du maître-cylindre 1 délimite un cylindre à l'in térieur duquel un piston primaire et un piston secondaire 9 et 10 re spectivement peuvent se déplacer suivant un mouvement de va et vient . Des orifices de sortie 11 et 12 prévus dans le corps du maître-cylindre servent à distribuer le fluide de freinage sous 20 pression, à partir de chambres de pression primaire et secondaire avec lesquelles sont associés les pistons 9 et 10» aux circuits de freinage avant et arrière . Le trou 11 alimente un orifice de sortie 13 du maître-cylindre des freins arrière et le trou 12 alimente un orifice de sortie 14 du maître-cylindre des freins avant 25 (Fig.6). L'orifice de sortie 13 (Fig.4) comprend un clapet de retenue 15 et l'orifice de sortie 14 des freins avant comporte également un clapet de retenue (non représenté) . Le maître-cylindre suivant l'invention est destiné à être utilisé sur un véhicule comportant 30 des freins avant et arrière à tambours . Dans le cas où des freins à disques doivent être utilisés, par exemple sur les roues avant, le clapet de retenue de l'orifice 14 peut, bien entendu, être aipprimé . Le cylindre à l'intérieur duquel peuvent coulisser les pistons 35 primaire et secondaire est désigné par la référence 16, et un cylindre plus petit 17, qui s'étend dans son ensemble parallèlement au cylindre 16, est disposé dans le corps du maître-cylindre (Fig.3 à 5) .Le cylindre 17 constitue une enceinte pour un dispositif de sécurité qui est désigné dans son ensemble par la ré-4o férence 18, qui sert à fournir une indication lorsqu'il se produit 70 10666 3 2035934 une chute de pression dans les conduites de freinage conduisant des orifices de sortie 13 et 14 aux freins . Bien que l'on ait décrit seulement l'orifice de sortie 14 des freins avant, il est évident qu'un autre orifice de sortie 14 peut facilement être ^ prévu, de façon à communiquer avec un alésage 12 afin qu'une canalisation partant de chaque frein des roues avant puisse conduire à son propre orifice de sortie sur le maître-cylindre . Le dispositif de sécurité 18 qui va être décrit est également adapté pour être utilisé avec un tel dispositif . 10 Le dispositif de sécurité 18 comprend un manchon 19 qui est maintenu dans une position relative fixe par rapport au cylindre 17 au moyen d'une plaque 20 (Fig.5) qui constitue une partie d'un interrupteur incorporé 21. En se reportant à nouveau à la Fig.3, des joints statiques 22 et 23 sont soutenus à chaque ex-15 trémité du manchon 19 et, à l'intérieur de ce dernier, un organe d'actionnement 24 est monté coulissant.Un organe de contact électrique constitué par une broche de contact 25 est disposé à travers un trou prévu dans l'organe d'actionnement 24 et à travers des trous opposés prévus dans la paroi du manchon 19. Les trous 20 du manchon 19 sont plus grands que la broche de contact 25 afin de permettre un déplacement limité de la broche de contact 25 par rapport au manchon 19. Le but de ce dispositif de sécurité 18 est de fournir une indication à chaque fois qu'il se produit une chute de pression 25 dans l'une des canalisations alimentées par les trous 11 ou 12. Du fait qu'il est très improbable qu'il se produise simultanément une chute de pression dans les conduites de freins avant et arrière, le dispositif de sécurité est agencé pour fonctionner en réponse à une différence de pression prédéterminée entre les 30 conduites de freinage alimentées par les trous 11 et 12. Dans ce but, un orifice 26 est formé dans le corps du maître-cylindre afin de recevoir une partie du fluide de freinage sous pression qui est transmis à travers le trou 11 à la partie du véhicule portant les roues arrière, et un orifice 27 est formé dans le 35 corps du maître-cylindre afin de recevoir une partie du fluide de freinage sous pression qui est transmis à travers le trou 12 aux freins avant du véhicule . Le fluide de freinage sous pression se trouvant dans les orifices 26 et 27 agit sur les faces des joints statiques 22 et 23 respectivement tournées vers 11 extérieur 40 et, au cours d'une action de freinage normale, il n'existe qu'une 70 10666 4 2035934 force nette trop faible agissant sur l'organe d'actionnement 24 pour provoquer un déplacement de la broche de contact 25. Dans le cas d'une chute de pression se produisant dans l'une ou l'autre des canalisations conduisant des orifices de sortie 5 13 et 14 aux freins, il se produit une différence de pression qui s'exerce sur les extrémités de l'organe d'actionnement 24 et ce dernier est déplacé axialement en direction du joint statique qui est associé à la partie du circuit dans laquelle se produit la chute de pression . Cette différence de pression déplace éga-10 lement la broche de contact 25 qui ferme un circuit électrique avertisseur d'une façon qui va être décrite ci-dessous . Comme on le voit en se reportant à la Fig.5, l'extrémité inférieure de la broche de contact 25 est reçue à l'intérieur" d'un organe de contact annulaire 28. L'organe de contact annu-15 laire 28 est relié à un circuit avertisseur électrique ( non représenté) et il est évident que le déplacement axial de l'organe d'actionnement 24 provoque un déplacement de la broche de contact 25 pour l'amener en contact avec l'organe 28, fermant ainsi le circuit avertisseur . Le déplacement nécessaire de l'un des 20 joints statiques 22 et 23 pour actionner le circuit avertisseur est d'environ 1,5 mm. Par conséquent une très faible course est perdue dans le cas d'une chute de pression, en raison de ce faible déplacement des joints pour actionner le dispositif d'interrupteur de sécurité avant que les joints soient à bout de 25 course . Le dispositif de sécurité décrit ci-dessus comportant des joints statiques présente l'avantage particulier que les fuites qui se produisent toujours avec les joints dynamiques sont empêchées ou notablement réduites avec de tels joints statiques. 30 L'agencement des orifices 26 et 27 qui constituent des pro longements des canalisations conduisant à partir des trous 11 et 12 aux orifices de sortie 13 et 14 évite de prévoir les deux trous extérieurs dans le dispositif à haute pression, qui pourraient fuir ou se détériorer .Ceci permet également au dispositif 35 d'interrupteur de sécurité de pouvoir se purger de lui-même . Un bouchon 29 est introduit dans l'extrémité du cylindre 17 et présente une forme spéciale afin de permettre à l'air d'être purgé hors de la chambre 70 10666 5 2035934 REVENDICATIONS 1-Maître-cylindre à pistons en tandem pour dispositif de freinage, du type comprenant des pistons primaire et secondaire adaptés pour fournir du fluide de freinage sous pression à partir 5 de chambres de pression primaire et secondaire du maître-cylindre à des canalisations de freinage conduisant aux freins avant et arrière d'un véhicule , caractérisé en ce qu'un dispositif avertisseur pouvant être actionné par une pression est monté dans le corps du maître-cylindre et comprend un organe d'actionnement 10 portant un organe de contact électrique, et des joints statiques montés à chaque extrémité de l'organe d'actionnement , 1'un desdits joints communiquant avec la chambre de pression primaire et l'autre joint communiquant avec la chambre de pression secondaire de telle sorte que, dans le cas d'une chute de pression 15 dans l'une des canalisations de freinage, l'un des joints exerce une force plus grande sur l'organe d'actionnement que l'autre joint, déplaçant ainsi ce dernier et fermant un circuit avertisseur électrique par l'intermédiaire de l'organe de contact . 2-Maître-cylindre suivant la revendication 1, caractérisé 20 en ce que l'organe d'actionnement est monté à l'intérieur d'un manchon qui est fixé dans le maître-cylindre , l'organe de contact étant disposé à travers un trou , ou à travers des trous , sur-dimensionnés prévus dans le manchon et qui permet ou qui permettent un déplacement limité de l'organe de contact .