Brevet FR2026952A1 — publié le 19700925

- 1 - 2026952 la présente invention se rapporte à un dispositif de chargement pour avion destiné à former un passage entre une ouverture d'accès allant au bâtiment de l'aérogare et au moins une porte de l'avion. 5 On sait d'une manière générale que le chargement d'un avion comportant des seuils de portes disposés à des hauteurs importantes au-dessus du sol ne peut être effectué d'une façon efficace iii satisfaisante en utilisant des escaliers disposés contre l'avion pour faire passer les passagers du niveau du sol ■10 au niveau du plancher de l'avion. En conséquence, la plupart des aérogares importantes sont conçues maintenant avec le souci de prévoir pour les passagers des aménagements tels que des salles d'attente se trouvant à un niveau élevé se rapprochant de celui du plancher de l'avion, les passagers étant ensuite 15 amenés par des passages fermés jusqu'à la porte de l'avion sans aucun changement de niveau appréciable. En général, ces passages ou certaines parties de ceux-ci peuvent se déplacer dans une certaine twèeore pour leur p.ermettre de s'associer avec précision aux portes d'un avion en stationnement. 20 II existe deux techniques de base pour disposer un avion le long d'un aérogare de passagers et permettre de relier l'avion et l'aérogare par de tels passages. Ces deux techniques sont le stationnement en parallèle et le stationnement le nez tourné vers l'aérogare. Le stationne-25 ment en parallèle présente l'avantage que l'avion arrive et part de sa position de stationnement en se propulsant lui-même et que de ce fait il n'a besoin d'aucun tracteur pour le remorquer et le faire tourner. De plus, l'orientation de l'avion par rapport à la façade de l'aérogare dans un stationnement en parallèle 30 facilite l'accès aux portes'de l'avion disposées soit en-.avant soit en arrière de l'aile avec des ponts de chargement connus, supportés par des rampes. Cependant, le stationnement en parallèle présente un inconvénient très important. Ce stationnement en parallèle né-35 cessite un certain espace permettant à l'avion de tourner et de manoeuvrer/ét de ce fait cette technique demande une longueur de façade de l'aérogare beaucoup plus grande que ne le fait la technique de stationnement avec le nez tourné vers l'aérogare. Un autre inconvénient du stationnement en parallèle est le fait que 40 lorsqu'un avion quitte une position de stationnement en parallèle, 69 44601 - 2 - 2026952 il faut une poussée importante du moteur pour faire démarrer et tourner l'avion. Lorsque l'avion se met en route, 1 ' éch'appement de ses moteurs est dirigé vers le bâtiment de l'aérogare et vers l'équipement au sol ainsi que vers le personnel qui se trouve au 5 voisinage de l'aérogare, ce qui a pour résultat de secouer le 1 bâtiment de celle-ci et d'interrompre les travaux au sol* Du fait de ces inconvénients, un grand nombre d'aérogares importantes utilisent le stationnement avec le nez de l»a- J * vion tourné vers l'aérogare. Cependant, dans ce type de station-10 nement, l'équipement .de chargement connu des passagers ne peut desservir que les portes avant de l'avion. En conséquence, tous les passagers doivent passer à l'avant de l'avion pour'débarquer. Les portes et les couloirs d'un avion sont conçus de telle sorte que le débit de passage des passagers le long des couloirs cons-15 tituent le facteur de limitation qui ralentit l'opération de débarquement. C'est à dire que les portes de l'avion et la plupart des dispositifs de débarquement des passagers sont càpables de faire passer par unité de temps un nombre de passagers beaucoup plus élevé que ne le peuvent les couloirs de l'avion. 20 Du fait de cette situation, la présente invention se rapporte à cfes structures de chargement spéciales pour avions qui permettent d'accéder aux portes arrière aussi bien qu'aux portes avant d'un avion stationnant,son nez étant tourné vers le bâti-* ment .' De cette manière, la longueur du couloir de 1'avion que 25 les passagers doivent parcourir et de ce fait la durée du débarquement peuvent être réduites considérablement, par exemple de . moitié. Cette réduction de la durée du débarquement permet non seulement d'éviter toute réaction contraire des passagers mais encore d'augmenter considérablement la sécurité dans des conditions 30 nécessitant un débarquement rapide par exemple^6}'"'"6 que dans le cas d'un incendie sur la rampe ou dans l'avion qui se trouve dans l'aéroport. De plus, pour de gros avions dont le nez est tourné vers l'aérogare, il peut être nécessaire d'utiliser des équipements 35 connus de' déchargement des passagers en les disposant sur les deux côtés de 1' avion afin de desservir une série de portés avant. Au contraire, avec la configuration spéciale du module selon la présente invention, seules les portes se trouvant d'un seul côté de l'avion doivent êtré desservieslpour faire débarquer les passagers. 40 En conséquence, l'autre côté de l'avion est laissé com- 69 44601 - 3 - 2026952 plètement libre pour d'autres opérations telles que le chargement du fret et le ravitaillement. Suivant la présente invention, une passerelle de chargement d'un avion destiné à former un trajet d'accès s'étendant en-5 tre une ouverture d'accès allant à une aérogare et au moins une porte de l'avion, comprend un passage articulé à son extrémité intérieure afin de pouvoir osciller verticalement et horizontalement, ce dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend une structure de support fixe pour les parties extérieures du passa-10 ge une voie montée sur la structure de support au-dessus du passage et qui est orientée suivant une direction transversale d'une façon générale par rapport au passage à un emplacement se trouvant à une distance importante à l'extérieur de l'extrémité intérieure articulée du passage, un chariot monté sur la voie 15 afin de se déplacer le long de celle-ci, des moyens de support extensibles verticalement, montés sur le chariot et reliés au passage à un point - se trouvant à l'extérieur de son extrémité intérieure , et un moyen de commande servant à déplacer d'une manière réglée le chariot le long de la voie et d'autres moyens de 20 commande servant à faire allonger ou raccourcir les moyens de support extensibles verticalement de façon à pouvoir faire osciller horizontalement et verticalement le passage pour l'associer à la porte d'un avion. De cette manière, la présente invention permet un dé-25 barquement rapide d'un avion qui stationne son nez tourné vers 1'aérogare en permettant aux passagers d'accéder aux portes avant et arrière de l'avion. La présente invention forme également un équipement de chargement d'un avion qui dessert une série de portes de celui-ci sur un côté de l'avion de sorte que le côté opposé 30 est libre pour d'autres opérations. Le dispositif de chargement selon l'invention et son pont de chargement supporté par le dessus suppriment la nécessité d'une structure de pont supportée par une rampe de manière à éviter toute gêne avec le fonctionnement de l'équipement des rampes, par exemple des chariots. 35 La structure spéciale selon la présente invention com prend des structures ou des modules de chargement qui s'étendent vers l'extérieur depuis la façade de l'aérogare dans la région de stationnement de l'avion ou dans la région des rampes de telle sorte que l'avion peut stationner son nez étant tourné vers l'aé-40 rogare, parallèlement et très près d'une face des modules de char 69 44601 - 4 - 2026952 gement, appelée ci-après la face de service du module. Le module comprend une structure statique qui d'une manière géné rale transversalement vers l'extérieur depuis la façade de l'aérogare. A l'extrémité extérieure de la structure statique, au 5 moins un pont de chargement spécial supporté par l^Ôessugk 'étend suivant une direction qui,d'une façon générale,constitue un prolongement de la face de service du module. Les longueurs de la structure statique et du pont de chargement sont telles que le module peut être utilisé avec un gros avion disposé, d'une façon 10 générale parallèlement à la face de service du module, l'une des ailes de l'avion étant disposée sous le pont de chargement qui srétend Vers l'extérieur depuis, l'extrémité extérieure de la structure statique. Ce pont disposé au-dessus de l'aile est alors capable de s'associer aux portes arrière de l'avion et de servir 15 d'accès aux passagers pour leur permettre d'entrer et de sortir. L'agencement de chargement est également pourvu d'autres dispositifs de chargement pour les passagers destinés aux portes avant de l'avion. En particulier, ces dispositifs peuvent être constitués par un ou plusi"ur« passages coulissants qui 20 . s'étendent transversalement vers l'extérieur depuis la face d; service du module et / ou peuvent être constitués par des ponts de chargement articulés de manière à pouvoir osciller horizontalement et verticalement autour de leurs extrémités intérieures disposées au voisinage de l'intersection de la façade de l'aéro-25 gare et de la face de service du module. Le pont de chargement est supporté d'une manière spéciale par une structure en porte-à-faux qui s'étend vers l'extérieur ctepuis la structure statique du module afin de supporter une voie s'étendant au-dessus et d'une façon-générale transver-30 salement ou d'une manière courbe par rapport au passage du pont. Un chariot roule sur cette voie et supporte le passage du pont à l'aide de supports pouvant s'allonger verticalement. Le fonctionnement du chariot,en roulant le long de la voie,fait osciller horizontalement le passage du pont autour de son extrémité 35 intérieure servant de pivot et la mise en action des supports fait osciller verticalement le passage. La voie et le chariot sont disposés à -une distance importante de l'extrémité intérieure articulée du pont, à un emplacement intermédiaire par rapport à la longueur du passage. A l'aide de cet agencement, il est possi-40 / ble d'obtenir un réglagle -pljas précis de la position de la tête JL IA6 ORIGINAL 69 44601 - 5 - 2026952 du pont à l'extrémité extérieure du passage qu'avec un moyen déplaçant un passage,disposé au voisinage des axes de pivotement du pont. Le pont qui est supporté par/dessus peut s'allonger 5 en coulissant, et en particulier, il peut être d'un type dans „ L lequel une section extérieure à laquelle est fixée la tête du pont, coulisse à l'intérieur d'une section intérieure de plus grandes dimensions. De plus, suivant la présente invention, le. pont peut présenter une pliure ou un angle spécial dans son pas-.10 sage coulissant pour lui permettre de s'écarter de l'aile d'un avion tout en fonnant un plancher de niveau à la liaison entre le pont et la structure statique, qui est plus bas qu'il ne serait possible de l'obtenir autrement. L'agencement d'ensemble spécial du module allongé selon 15 la présente invention permet une souplesse importante dans le service assuré à un certain nombre d'avions différents. C'est à dire qu'en plus du fait que l'appareil permet de desservir une série de portes sur tin côté d'un avion disposé le nez tourné vers l'intérieur, le long du module, deux avions plus-petits peuvent être 20 desservis simultanément. Pour cette utilisation, un premier avion, est disposé vers l'extérieur au-delà du module allongé,1e long de sa ligne d'allongement et une porte avant de cet avion est • desservie par le pont de chargement. Le second avion est stationné son nez tourné vers l'intérieur, soit parallèlement soit d'orne 25 manière angulaire par rapport à la structure statique,au voisinage du coin formé par la façade de l'aérogare et la face de service du module, et l'une de ses portes avant est desservie par l'un des dispositifs de chargement disposés le long de la face de service du module. 30 D'autres avantages et caractéristiques de 3a présente invention ressortiront au cours de la description détaillée qui va suivre, faite en regard des dessins annexés qui donnent à titre explicatif, mais nullement limitatif, plusieurs formes de réalisation conformes à l'invention. 35 Sur ces dessins, La Fig. 1 est une vue en plan du module de chargement d'avion selon la présente invention, un gros avion étant disposé le long de celui-ci, et elle représente les divers dispositifs de chargement du module associés aux portes avant et arrière 40 respectives d'un côté de l'avion. 69 44601 - 6 - 202695? La Fig. 2 est une vue latérale du module de chargement de la Fig. 1, l'avion étant représenté en traits mixtes. La Fig. 3 est une vue suivant la ligne 3-3 de la Fig. 1 et elle représente une vue en bout du module le long duquel se 5 trouve l'avion. La Fig. 4 est une vue en plan du module de la Fig. 1 et représente un procédé pour desservir un avion relativement petit disposé le long du module. La Fig. 5 est une vue en plan du module de la Fig. 1 10 et elle montre comment les dispositifs de chargement respectifs du module peuvent être utilisés pour desservir simultanément deux avions. La Fig. 6 est une coupe verticale longitudinale à tra- dessus vers le pont de chargement supporté par le / - du module de la 15 Fig. 1 et elle représente l'angle spécial du passage de ce pont. La Fig. 7 est une coupe verticale suivant la ligne 7-7 de la Fig. 1 et elle représente le chariot du pont supporté par le dessus. La Fig. 8 est une vue latérale du chariot de la Fig. 7, 20 ses guides latéraux étant supprimés pour rendre la figure plus claire.' - La Fig. 9 est une vue en bout semblable à celle de la Fig. 7 mais représentant les détails de certains mécanismes de butées qui commandent le mouvement de descente du pont. 25 La Fig. 10est un agrandissement d'une partie du pont de la Fig. 6 et elle représente son plancher inclinable réglal3e. La Fig. 11 est une vue en plan d'une variante du module de chargement d'avion de la Fig. 1. En se reportant aux dessins, les Fig, de 1 à 5 repré-30 sentent vin module 10 de chargement d'un avion selon la présente invention. Le module de chargement 10 est allongé d'une façon générale et il s'étend vers l'extérieur depuis une façade 12 du bâtiment d'une aérogare dans la région cfes rampes ou de stationnement 14 des avions,sur laquelle Un avion 16 peut stationner son nez étant 35 tourné vers l'aérogare et son axe longitudinal étant orienté d'une manière générale parallèlement à une face 18 du module allongé appelée ci-après sa face de service, et relativement près le long de celle-ci. La passerelle 10 comprend une structure statique 20 qui 40 s'étend de la façade 12 de l'aérogare à une hauteur telle que le 69 44601 - 7 - 2026952 niveau 22 du plancher (Fig. 2) de la structure est disposé approximativement au niveau du plancher de l'aviôn 16. La structure statique 20 se termine par une extrémité extérieure 24 qui est de préférence supportée par le sol à l'aide d'une structure 26. 5 L'extrémité extérieure de la structure statique se trouve à une distance de la façade de l'aérogare telle que les supports 26 sont écartés de l'aile 17 de l'avion qui se trouve le long du module de chargement. Un ou plusieurs dispositifs de chargement sont disposés 10 le long ou au voisinage de la face de service 18 du module afin de permettre d'accéder de l'aérogare et/ou du module à la ou aux portes avant de l'avion. En particulier, dans le mode de réalisation représenté sur les Fig. de 1 à 5» un passage 30 du type dit à plateforme de nez, s'étend transversalement vers l'extérieur 15 de la face de service 18 de la structure statique 20. Le passage 30 comprend une section ou tube coulissant 32 monté à l'intérieur d'un autre tube 34. Le tube 34 est monté sur la structure 20 afin de permettre au passage 30 d'osciller verticalement autour d'un axe horizontal disposé près de la face de service 18 du module et 20 parallèlement à celle-ci. Une tête de pont 36 est montée à l'extrémité extérieure du passage 30 et comporte des structures souples permettant- de former un joint étanehe aux intempéries autour de la porte de l'avion. La tête de pont ménage un jeu suffisant pour permettre à la porte de l'avion de pivoter pour s'ouvrir à 25 l'intérieur des limites de la tête du pont. En combinant le cou-lissement des tubes et le mouvement d'oscillation vertical du passage 30, on peut amener la tête 36 idu pont dans l'alignement précis du seuil de l'une des portes avant de l'avion 16. Un autre dispositif de chargement ou pont 40 est incor-30 poré au module 10, au voisinage de sa face de service 18. Le pont 40 comprend une rotonde 42, disposée de préférence au voisinage du coin formé par la façade 12 et la face de service 18 du module. La rotonde 42 peut être reliée à la face 18 pour communiquer avec l'intérieur du module, ou bien il peut être préférable de faire 35 communiquer la rotonde 42 par la façade 12 avec l'intérieur de l'aérogare. Ce dernier agencement peut être avantageux pour obtenir une meilleure séparation entre les passagers qui utilisent le pont 40 et -ceux qui utilisent les dispositifs de chargement restants du module. Un autre avantage de œ dernier agencement se pré-40 /sente lorsque le niveau du plancher de 1'aérogare est légèrement 69 44601 - 8 - 2026952 plus bas que le niveau du plancher de la structure statique. Dans ce- cas.- le pent 40 s'incline de la r?-cnde* /!£ qui se trouve au niveau de 1:aérogare»de façon à -s®associes' à la porte avesrb • x3_ d'un gros avion tel que celui représenté en 16 ei/- -/incline vers 5 le bas pour s'associer à la porte avant de g sviens don.:- les seuils portes soi:feas. Cette -inclinaison ve:=Tj le Las est plus modérés, ~:-our ua pont de longueur f.oîmés; ra:olle âîg lo serait si la- rotonde 42 du pont était disposée ri? niveau plus élevé 22 du plancher de la structure statidu. ur:>• le, 10 Un passage coulissant 44 est monts k son esrltrésîité in térieure sur la rotonde 42 afin l'osciller W-risautaiensnt .« ?-tour d'un axe vertical et d'osciller verticalement autour dnai are liori'.sontalo Le passage couli ^sant 44 conpr-aac! €svj~ r.i« im plus grand nombre de sections ajustées '46. 48 et "Oc l'arfeéaits ez=* 15 térieure du pesage 4* est supportée, par wzjEplO; paz un 5lé-we-nt mobile? 52 comportant des rou-s tu acitact -TvSC le sol. Dans le mode de réalisation représenté sur les Fig* de 1 à 5* l.o dispositif -.obile est relié à la sec intermédiaire 48 du passage. Dans un tel agencement, les roues 54 devraient pouvoir 20 être dirigées de façon à permettre à la fois le mouvement de coulissassent de la section 48 et le mouvement d'oscillation horizontal du pont, le support mobile 52 comprend des moyens servant à faire monter et descendre le passage et par suite appliquer le mouvement d'oscillation vertical au passage autour de 25 l'axe horizontal, à l'endroit de la rotonde 42„ Une tête de pont 56 est montée sur l'extrémité extérieure de la section extérieure - 50 di passage afin de tourner autour d'un axe vertical d'une manière générale. On peut faire tourner la tête de pont de telle sorte que le plan de sa porte 58 puisse être orienté- parallè-30 lement à la porte d'un avion. A l'extrémité extérieure de la structure statique 20, le module de chargement continue à se prolonger vers l'extérieur dans la région de la rampe, avec -un pont de chargement spécial 70 supporté par le dessus^U1 est représenté d'une manière géné-35 raie sur les Fig.de 1 à 5 et en détail sur les Fig. de 6 à 10. Le pont 70 comprend un passage coulissant 72 qui est monté à son extrémité intérieure de façon à pouvoir osciller horizontalement autour d'un axe vertical 74 (Fig. 6) et de pouvoir osciller verticalement autour d'un axe horizontal . Une liaison s.ouple 40 entre l'extrémité intérieure du passage 72 et l'extrémité exté- pA0 ORIGINAL 69 44601 - 9 - 2026952 rieure de la structure statique 20 permet de former entre eux un joint étanche aux intempéries. Dans le mode de réalisation qui est représenté, le passage 72 comprend deux sections ou tubes coulissants 80 et 82.-A l'extrémité extérieure du passage, une tête de 5 pont 84 est montée de manière à tourner autour d'un axe vertical, d'une manière générale, permettant à la porte 86 de la tête du pont de s'aligner sur la porte de l'avion à desservir. Le passage coulissant 72 et la tête du pont 84 sont supportés par une structure en porte-à-faux 90 qui est reliée à l'ex-10 trémité extérieure 24 de la structure statique 20 d'où elle s'étend vers l'extérieur. Dans le mode de réalisation représenté, la structure en porte-à-faux 90 comprend deux poutres 92 de hauteur verticale importante qui sont reliées à la structure statique 20 de chaque côté de l'extrémité intérieure du passage 72. 15 Lss poutres 92 s'étendent vers l'extérieur suivant une inclinaison dirigée vers le haut de sorte que leurs extrémités extérieures se trouvent au-dessus du passage 72. Les poutres 92 s'étendent également vers l'extérieur suivant des angles divergents comme on le voit dans les vues en plan des dessins pour permettre au passage 20 d'osciller horizontalement entre les poutres. A leurs extrémités extérieures, les poutres 92 sont reliées entre elles par une structure transversale 96 qui supporte une voie 100 orientée d'une façon générale transversalement par rapport au module allongé et au passage 72. Dans le mode de réalisation représenté, la voie 100 25 forme une courbe autour de l'axe vertical 74 du passage. Cependant, il rentre dans le cadre de la présente invention que pour des angles limités d'oscillation horizontale, on puisse utiliser une voie droite. De plus, dans certaines installations, une voie qui forme une courbe autour d'un point qui est décalé par rapport à 30 l'axe de pivotement du passage, peut être avantageuse. Comme on le voit sur les Fig. 44601 - 10 - 2026952 114 sont reliées à des consoles 118 de support du passage par des axes de pivotement horizontaux qui sont disposés transversalement par rapport au passage 72. les consoles 118 qui supportent le passage sont f ijxées^ ftla section extérieure 80 de 5 celui-ci , à l'intérieur de^ coulisse la section intérieure 82. Des guides latéraux 120 sont suspendus aux éléments transversaux 110 du chariot. Ces guides servent de voies sur lesquelles portent des galets latéraux 122 (Fig. 7) du passage. .10 Les galets sont montés par des consoles 124 sur la section intérieure 80 du passage. Les guides latéraux 120 et les galets 122 servent à transmettre des forces latérales entre le chariot 104 et le passage 72 et de ce fait à empêcher tout mouvement latéral indésirable du passage par rapport au chariot. Une source d'éner-15 gie hydraulique appropriée (non représentée) munie de commandes appropriées est reliée aux ensembles 114 des cylindres afin de commander et synchroniser leur allongement et leur raccourcissement de façon à faire monter et descendre le passage 72 autour de son extrémité intérieure. Le chariot 104 comporte un mécanisme 20 de commande approprié 130 servant à le déplacer le long de la voie*100. Comme on le voit, le dispositif de commande 130 du chariot est relié à celui-ci et comprend un moteur électrique 132 qui commande des galets d'entraînement 134 venant en prise par friction avec les rails 102 pour déplacer le chariot le long 25 de ceux-ci. En variante, cet agencement d'entraînement horizontal peut être constitué par une crémaillère fixe disposée au voisinage du rail, un pignon entraîné étant porté par le chariot et étant commandé par une vis, ou bien à l'aide d'un cylindre hydraulique monté entre la structure fixe et le chariot mobile. De 30 plus, des dispositifs de verrouillage, tels que des tampons de serrage peuvent être utilisés pour verrouiller le chariot sur les rails à tout emplacement quelconque choisi. Le chariot 104 étant disposé à une distance importante des axes de pivotement du passage, la commande du mouvement et 35 de. la mise en position de l'extrémité extérieure du pont est effectuée avec beaucoup plus de précision que si la commande du pont s'effectuait par un mécanisme disposé au voisinage de l'extrémité articulée intérieure du passage. Cet avantage est dû au fait que l'amplification du mouvement ou le rapport des bras 40 de levier est réduit lorsque le mécanisme de commande est dis- 69 44601 - n - 2026952 posé à l'éeart du point de pivotement, tous les .ieux eu "défauts" entre le chariot et le passage étant de même moins amplifies et du fait que la longueur et par suite l'inertie des f'-lisent s du pont disposés vers l'extérieur au-delà du cha-^ riot sont réduits lorsque le chariot occupe aa tel emplacement. Chacun des guides latéraux; 120 sert à monter des butées 140 et 150 (fig. 9) dont chacune comprend respectivement un. verrou de "buté-; articulé 142 et 152 articulés sur des broches 144 et 15il et ."i s ;nt commandés par cl se dispositifs^ commande appropriés 10 146 et î5"6 pour se déplacer entre la position représentée en traits nie "F et la rosit^ou représentée en traits mixtes, qu'on voit par exemple en ic sur la Fig. 9. Les- butées supérieures 140 sont destinées à venir en prise avec un. jeu de consoles de butées 148 fisses de chaque côté, de la section intérieure 80 dz passage lors-15 que ce dernier o-eapp ?a position de • montée complète ou d'attente ,, De cette manière, les butées 140 retiennent le pont à une position d ' ettevrbe même lorsque l'alimentation en énergie îiydrauli «as des sussmbj.es de cylindres 114 est coupée. Pour, mettre le pont en fonctionnement, le passage 72 est levé légè-20 rement depuis sa position d' attente afin de permettre de faire reculer les butées 140, après quoi il peut être abaissé à volonté. Les butées inférieures 150 sont utilisées pour former une limite basse définie empêchant tout contact accidentel du 25 passage et l'râle 17 de l'avion 16 qui se trouve en-dessous. Ces butées servent à empêcher un tel contact soit dans le cas d'une négligence pendant le fonctionnement du pont soit dans le cas d'un manque de courant pendant que le pont est en fonctionnement. Cependant, pour certaines utilisations du pont 70, par exemple cel-30 les qui sont indiquées sur les Fig. 4 et 5, il peut n'y avoir aucun avion sous le pont ou bien l'avion qui se trouve en-dessous peut être plus petit et être moins haut que l'avion 16 représenté sur les Fig. de 1 à 3 et sur la Fig. 6. DansCces°^S^aiîepeut être souhaitable d'abaisser le pont au-delà de la limite déterminée par 35 les butées 150. Dans ce cas, l'opérateur du pont peutfd'une manière délibérée franchir les butées 150 en faisant fonctionner les dispositifs cfe commande 156 afin de faire reculer les verrous 152 et permettre au passage de descendre en-dessous de la limite basse. 40 Comme on le voit sur les Fig. 2, 3 et 6, les sections BAD ORIGINAL 3 69 44601 - 12 2026952 coulissantes du passage 72 sont construites- d'une façon spéciale afin dee ménager un espace suffisant entre lespassage et la surface supérieure de l'aile 17 de l'avioji, tout en permettant au plancher du passage qui se trouve à l'extrémité inté-5 rieure de celui-ci d'être disposé à peu près au niveau du plancher de la structure statique 20. Comme on le voit sur.la Fig. 3, la surface supérieure de l'aile 17 de l'avion 16 est disposée approximativement au niveau du plancher de l'avion. En conséquence, comme on le voit sur la Fig. 6, le passage 72 est préviupour 10 s'incliner vers le bas depuis un point se trouvant au-dessus de l'aile 17 et en allant vers la tête de. pont lorsqu'il est aligné autour de la région d'une ouverture de porte 160 et d'une porte 161 de l'avion. De cette inclinaison du passage au-dessus de l'aile, il s'ensuit qu'au cas où le plancher de l'avion se pour-15 suivrait en droite ligne vers la structure statique, le plancher du passage se terminerait à un niveau beaucoup plus élevé que y> le niveau du plancher de l'avion ou le niveau 22 du plancher.de la structure statique. Cependant, on peut utiliser une configuration spéciale 20 de passage dans la présente invention pour former une partie inclinée ou en forme de rampe dans le plancher de la section intérieure du passage tout en maintenant la structure du passage intacte et en conservant sa résistance lorsqu'il est allongé complètement. De plus, cette configuration spéciale permet d'allon-25 ger au maximum le passage coulissant tout en permettant également de réduire à un minimum sa longueur. Pour obtenir ces résultats, un angle ou coude 171 du plancher 172 de la section extérieure 80 du passage forme une partie intérieure 170 du plancher qui est inclinée vers le bas par rapport à l'axe longitudinal 30 174 du passage depuis la partie principale du plancher à l'endroit de l'angle 171 jusqu'au niveau 22 du plancher de la structure statique, le plancher 180 de la section intérieure 82 du passage est découpé à son extrémité intérieure jusqu'à un point 182 de sorte que lorsque la section intérieure 82 est complète-35 ment escamotée, comme on le voit sur la Fig. 6, l'extrémité intérieure de son plancher se termine au voisinage de l'angle 171 du plancher de la section extérieure 80. De cette manière, la -section intérieure peut être escamotée complètement à l'intérieur de la section extérieure tout en -conservant un plancher régulier 40 et formant une rampe continue dans le passage. COPV 69 44601 - 13 - 2026952 Lorsque le passage 72 est allongé complètement, il existe un recouvrement entre la section intérieure 82 et la section intérieure 80. Dans -une telle position d 'allongement en porte-à-faux, l'extrémité intérieure de la section intérieure 5 s'appuie contre les parties associées de la section extérieure 80, tandis que la partie de la section intérieure qui se trouve au voisinage de l'extrémité extérieure de la section intérieure 80 exerce sur celle-ci une pression dirigée vers le bas. Des galei;s de transmission des forces sont montés en 182 et 186 10 sur la section intérieure 82 afin de transmettre ces forces entre les tubes tout en facilitant leur coulissement. Du fait que le galet 182 qui porte vers le bas sur la section intérieure 80 est disposé à une distance importante de l'extrémité intérieure de la section intérieure, il est possible de découper le plancher 15 de la section intérieure jusqu'à un point se trouvant au voisinage du galet sans gêner le fonctionnement de ses mécanismes de transmission des forces qui sont nécessaires pour maintenir la structure du pont intacte lorsqu'il est complètement allongé.-Les parois latérales 183 de la section intérieure du passage 20 sont maintenues sur toute leur longueur de sorte que les forces latérales qui s'exercent entre les sections intérieure et extérieure peuvent être transmises entre des galets (non représentés) montés sur les parois latérales 183 de la section intérieure et des rails 185 qui s'étendent le long des parois latérales de la 25 section extérieure. Comme on le voit sur la Pig. 10, la tête de pont 84 est de préférence montée sur la section intérieure 82 avec un petit angle de sorte qu'elle se trouve d'une manière générale de niveau lorsque le pont passant au-dessus de l'aile est aligné 30 sur la porte d'un gros avion. Pour certains avions, il faut faire descendre le passage 72 au-dessous des positions angulaires représentées sur les Pig. 6 et 10. Un plancher inclinable 190 est disposé dans la tête de pont 84 afin de compenser l'inclinaison appliquée à la tête de pont lorsqu'on fait ainsiêbscendre le passa-35 ge. Le plancher 190 est articulé autour d'un axe horizontal 192 qui est disposé sur le côté intérieur de la tête du pont. L'autre côté du plancher inclinable 190 est supporté par un mécanisme réglable tel qu'un vérin à vis 194 qui est actionné par un moteur 196. 40 Un module modifié 210 selon la présente invention est 44601 - 14 - 2026952 représenté sur la Fig. 11. Dans ce mode de réalisation, on a appliqué les mêmes références numériques aux éléments qui sont essentiellement les mêmes que ceux qui font partie du mode de réalisation représenté sur les Pig.de 1 à 10. Deux modifications principales sont apportées au module 210, la première étant le fait que la structure statique 220 di ■ module s ' étend suivant une direction s'écartant de la face de service 18 afin de ménager une surface suffisante de plancher pour former un salon ou salle d'attente dans le module pouvant recevoir des passagers attendant un avion. Secondement, le pont 270 passant au-dessus de l'aile du module comporte une structure en porte-à-faux modifiée dans laquelle une poutre en caisson 290 servant'à supporter les couples s'étend horizontalement en travers .de la ligne du toit de la structure statique 220 et va vers l'extérieur au-dessus du passage 72 afin de supporter une voie transversale 100 au centre de celle-ci, suivant une disposition dite en tête de marteau. Il va de soi que la présente invention n'a été décrite et représentée qu'à titre explicatif, mais nullement limitatif, et qu'elle est susceptible de diverses variantes sans sortir de son cadre. 69 44601 - is- 2026952 REVENDICATIONS 1. Dispositif de chargement pour avion destiné à former un trajet d'accès s'étendant entre taie ouverture d'accès allant à une aérogare et au moins une ouverture de porte 5 de l'avion, le dispositif de chargement comportant un .passage articulé à son extrémité intérieure de façon à pouvoir osciller verticalement et horizontalement, dispositif caractérisé en ce qu'il comprend : une structure de support fixe pour les parties extérieures du passage ; -une voie montée sur la structure de sup-10 port au-dessus du passage et orientée suivant une direction transversale d'une façon générale par rapport au passage,à un emplacement se trouvant à une distance importante à l'extérieur de l'extrémité intérieure articulée du passage ; un chariot monté sur la voie afin de se déplacer le long de celle-ci ; des 15 moyens de support pouvant s'allonger verticalement montés sur le chariot, reliés au passage en une région se trouvant à l'extérieur de son extrémité intérieure ; et un moyen de commande servant à déplacer d'une façon réglée le chariot le long de la voie et d'autres moyens de commande faisant allonger ou raccour-20 °ir les moyens de support extensibles verticalement de façon à pouvoir faire osciller le passage horizontalement et verticalement pour l'associer à l'ouverture de la porte d'un avion. 2. Dispositif de chargement d'un avion suivant la revendication 1, caractérisé de plus en ce que le chariot comprend 25 un moyen servant à empêcher tout déplacement latéral entre le chariot et le passage, de façon à empêcher tout déplacement latéral indésirable de l'extrémité extérieure du-passage. 3. Dispositif de chargement d'un avion suivant la revendication 2, caractérisé de plus en ce que le moyen servant à em- 30 pêcher tout déplacement latéral comprend des guides latéraux pendant du chariot de chaquer côté du passage, ce passage portant des • moyens montés sur lui portant sur les guides latéraux pendants afin d'empêcher tout déplacement latéral entre le passage et le chariot tout en permettant un mouvement vertical entre eux lorsque 35 le passage oscille verticalement autour de son extrémité intérieure. 4. Dispositif de chargement d'un avion suivant la revendication 1, caractérisé de plus en ce que la structure de support comprend une section supportée par le sol, disposée au voisinage de l'extrémité intérieure du passage et une section en porte-à-faux 40 qui s'étend vers l'extérieur depuis la section supportée par le sol 69 44601 - 16 - 2026952 et qui supporte à son extrémité extérieure une voie transversale sur laquelle est monté le chariot. 5. Dispositif de chargement d'un avion suivant la revendication 4, caractérisé da plus en ce que la section en porte- 5 à-faux de la structure de support comprend deux poutres qui s'étendent vers l'extérieur depuis la section supportée par le sol depuis des emplacements se trouvant sur les côtés de l'extrémité intérieure du passage, les poutres s*étendant vers l'extérieur Buivant une inclinaison dirigée vers le haut et suivant 10 un angle les faisant*diverger l'une de l'autre de sorte que leurs extrémités extérieures se trouvent au-dessus du niveau du passage. 6. Dispositif de chargement d'un avion suivant la re: .-vendication 1, caractérisé de plus en ce que le passage comprend au moins deux sections allongées coulissantes qui lorsqu'elles 15 sont allongées .cempiétement se recouvrent de façon à former entre elles un support, la section "intérieure comportant un plancher \ comportant deux parties réunies ensemble suivant un angle, le plancher extérieur s'étendant à peu près parallèlement à l'axe longitudinal de la section intérieure du passage et le plancher 20 .intérieur s'inclinant vers le bas par rapport à l'axe longitudinal de la section depuis la partie extérieure du jîancher en allant vers l'extrémité intérieure de la section intérieure, la section intérieure du passage lorsqu'elle est escamotée complètement, s'étendant vers l'intérieur sur une distance importante au-delà 25 du joint angulaire entre les parties intérieure et extérieure du plancher de la section intérieure du passage mais comportant un plancher qui se termine avant l'extrémité intérieure de la section extérieure à un point se trouvant au voisinage du joint angulaire du plancher de la section extérieure de façon à for-30 mer un plancher continu pour le passage,même lorsque ce dernier est escamoté, tout en conservant un support approprié entre les sections de celui-ci lorsque le passage est allongé en les faisant coulisser. 7. Dispositif de chargement d'un avion suivant la re-35 vendication 6, caractérisé de plus en ce que la section intérieure du passage coulisse à l'intérieur de la section extérieure et porte à l'extrémité intérieure de son plancher un moyen formant un passage régulier en forme de rampe entre le plancher des sections intérieure et extérieure du passage pour toutes les 40 positions d'allongement par coulissement de ce dernier. 69 44601 "n- 2026952 8. Dispositif de chargement d'un avion suivant la revendication 1, caractérisé de plus en ce que le passage comprend au moins deux sections coulissantes allongées, la section extérieure comportant un plancher comportant deux parties réunies en-5 semble suivant un angle, la partie intérieure du plancher s'étendant à peu près parallèlement à l'axe longitudinal de la section extérieure du passage et la partie extérieure du plancher s'inclinant par rapport à l'axe longitudinal de la section, la section intérieure du passage comportant un plancher qui, lorsque 10 la section est complètement escamotée, se termine à son extrémité intérieure à un point se trouvant au voisinage du joint angulaire di plancher de la section extérieure du passage de façon à former un plancher continu pour le passage pour toutes les positions de coulissement de- ce dernier. 15 9. Dispositif de chargement d'un avion suivant la reven dication 1, caractérisé de plus en ce qu'il comporte une tête de pont destinée à s'associer à un avion, cette tête étant disposée à l'extrémité extérieure du passage et étant montée de manière à tourner autour d'un axe vertical d'une façon générale, la tête du 20 pont comportant un côté ouvert venant en prise avec- l'avion et un plancher pouvant être incliné d'une manière variable monté de manière à pivoter autoir d'un axe horizontal orienté transversalement par rapport au côté de la tête de pont qui vient en prise avec l'avion. 25 ' 10.Dispositif de chargement d'avion suivant la reven dication 1, caractérisé de plus en ce qu'il comprend une structure statique s'étendant sur une distance importante vers l'extérieur dans une zone de stationnement des avions depuis l'une de ses limites et comportant une face de service sur l'un de ses côtés ; 30 le passage étant articulé de manière à osciller verticalement et horizontalement à un emplacement se trouvant au voisinage de l'extrémité 'extérieure de la structure statique ; cette structure ds support fixe étant disposée en porte-à-faux vers l'extérieur depuis la structure statique, d'une manière générale suivant une 35 direction parallèle à sa face de service et étant par suite destinée à s'étendre au-dessus de l'aile d'un avion disposé à peu près parallèlement à la face de service de la structure statique et le long de celle-ci, de sorte que le passage supporté par le dessus destiné à s'associer à une porte arrière de l'avion ; un autre pas-40 sage de chargement étant disposé au voisinage de la structure sta 69 44601 -18 - 2026952 tique pour s'associer à une porte avant de l'avion. 11. Dispositif de chargement d'un'avion suivant la revendication 10, caractérisé de plus en ce que le passage de chargement destiné à s'associer à une porte avant de l'avion 5 est un passage coulissant qui s'étend transversalement vers l'extérieur depuis la face cfe service de la structure statique. 12. Dispositif de chargement d'un avion suivant la revendication 10, caractérisé de plus en ce que le passage de chargement destiné à s'associer à la porte avant d'un ^vion présente une ex- 10 trémité intérieure montée de manière à osciller verticalement et horizontalement à un point se trouvant au voisinage de l'intersection de la face de service de la structure statique et de la limite de la zone de stationnement des avions, ce passage étant destiné à être amené à une position parallèle 'd'une manière génér.ale à la 15 face de service de la structure statique, le passage destiné à la porte avant de l'avion comprenant une tête de pont munie d'une ' ouverture de porte et qui est montée à l'extrémité extérieure du passage afin de tourner autour d'un axe vertical pour occuper une position suivant laquelle le plan de l'ouverture de la porte 20 de la tête de pont est orienté d'une manière générale parallèlement à la face de service de la structure statique lorsque le passage est disposé au voisinage de cette face de service, dé sorte que ce passage de chargement est destiné à s'associer à une porte latérale avant d'un -avion disposé le long de la face d'e 25 service dë la structure statique et parallèlement à celle-ci.