Brevet FR2011109A1 — publié le 19700227

i 2011109 La présente invention concerne un dispositif statique de commande de moteur shunt à partir de barres à tension constante. Bien qu'elle ne soit pas limitée à cette application, l'invention est spécialement applicable a la commande d'un 5 appareil de levage, le dispositif statique comportant une commande contrôlés du couple de décélération. On a utilisé jusqu'ici, pour la commande d'appareils de levage,des moteurs série et des moteurs shunt. Quand des moteurs série sont alimentés par des barres à 10 tension constante, il est nécessaire de commuter une résistance série ou son équivalent dans un but d'accélération du moteur, afin de limiter l'afflux de courant à une valeur non dangereuse, telle que 150 pour cent du courant de pleine charge, par exemple. Dans un tel dispositif, chaque fois que le 15 courant diminue jusqu'à sa valeur de pleine charge, un autre élément de la résistance est mis hors circuit pour obtenir une nouvelle accélération. Cela présente le désavantage que le couple d'accélération est appliqué en un certain nombre d'étapes. D'autre part, de l'énergie est dépensée dans les résis-20 tances de commutation. Le moteur série présente, toutefois, pour la commande d'un treuil, certains avantages. Sa caractéristique tombante vitesse-couple fournit un couple élevé pour une rapide accélération en cours de levage, et les charges légères sont levées 25 rapidement sans que l'on ait à contrôler le champ, tandis que les lourdes charges sont levées plus lentement. Le moteur série fournit, dans des conditions extrêmes d'accroissement de la charge, davantage de couple qu'un moteur à excitation shunt constante. 30 Avec les moteurs shunt utilisés jusqu'ici pour la commande des treuils, il était nécessaire de faire usage des systèmes de commande WAIÏD-LEONÂRD, de manière à obtenir une commande réglable de la tension d'induit du moteur, pour commander le couple et la vitesse. Les groupes moteurs-générateurs de ces 35 systèmes de commande présentent le désavantage évident de nécessiter une dépense initiale élevée. Bien qu'aucune résistance de commutation, avec le désavantage qui s'y attache de consommer de l'énergie, ne soit requise, comme dans la commande du moteur série, le moteur à courant alternatif requis 40 pour entraîner la génératrice à courant continu emprunte une 69 20162 2 2011109 importante quantité d'énergie au réseau d'alimentation. Bien que le moteur shunt pourvu d'une commande "WARD-LEONARD présente des désavantages au point de vue économique, il s'est révélé, au point de vue exploitation, un excellent moteur pour 5 la commande d'un treuilr Un important désavantage du système de commande WARD-AEONARD réside dans le fait que trois machines doivent nécessairement être montées et entretenues, et ajoutent leur poids à l'appareil de levage. Un dispositif de commande statique n'exige qu'une machine, et n'ajoute que peu 10 de poids. On peut en conclure, par conséquent, qu'il serait désirable de concevoir un système qui procurerait une performance équivalente à celle d'un dispositif de commande de moteur shunt par groupe WARD-LEONARD, et pourrait être a]imenté, 15 comme un moteur série, par des barres à tension constante. Un tel système incorporerait les meilleures caractéristiques des deux types de systèmes antérieurs, à savoir la performance du moteur shunt de tension réglable, et l'alimentation à tension constante. Si la source d'énergie est à courant alternatif, 20 un redresseur est de toute façon requis pour fournir a un moteur série une tension continue constante, de sorte que le système envisagé n'exigerait rien de plus. Un but de l'invention est de fournir un dispositif statique perfectionné de commande d'un moteur shunt alimenté par des 25 barres à potentiel constant. Un but plus spécifique de l'invention est de fournir un dispositif statique de commande d'un moteur shunt par inverseur statique à courant haché possédant une commande progressive de freinage par récupération, ainsi qu'un moyen stati-30 que de protection contre le freinage par contre-courant. Un autre but spécifique de l'invention est de fournir un dispositif de commande d'un moteur shunt par inverseur à courant haché à semi-conducteurs possédant des moyens de commande du freinage avec des moyens de protection à semi-conducteurs 35 contre le freinage par contre-courant, ces derniers moyens étant incorporés dans le circuit de commande du sens de marche et de la vitesse. Un autre but spécifique de l'invention est de fournir un dispositif de commande de moteur shunt alimenté par barres à 40 potentiel constant, avec des moyens de protection contre le 69 20162 3 2011109 freinage par contre-courant, qui aient une action plus rapide, une plus grande exactitude de fonctionnement à faible vitesse, qui comprennent uniquement des semi-conducteurs, avec les avantages qui en résultent, et qui soient à action directe, 5 en ce sens qu'ils agissent directement sur les moyens d'engen-drer les impulsions d'amorçage. Un autre but spécifique de l'invention est de fournir des moyens perfectionnés à semi-conducteurs de protection contre le freinage par contre-courant, pour un dispositif statique 10 de commande du moteur par inverseur à courant haché. Selon l'invention, le dispositif statique de commande d'un moteur à courant continu, qui comprend : - une source d'alimentation en énergie électrique, - un inverseur statique alimenté par cette source pour appli-15 quer au moteur soit une tension "avant" soit une tension "arrière",afin de le faire tourner dans le sens choisi, - des moyens pour fournir un signal de commande du sens de rotation, est caractérisé en ce qu'il comprend l 20 - des moyens statiques de commande du sens de rotation et de protection contre le freinage par contre-courant, comprenant des dispositifs de commande du sens de rotation, commandés par le signal de commande du sens de rotation, pour contrôler l'inverseur statique afin qu'il applique au moteur une ten-25 sion correspondant au sens de rotation indiqué, - et des moyens, actionnés quand le moteur tourne dans un certain sens et que le signal de commande du sens de rotation est appliqué pour provoquer une rotation du moteur en sens contraire, pour empêcher l'application au moteur d'une tension 30 inverse jusqu'à ce que la vitesse du moteur soit descendue à une valeur faible prédéterminée. On trouvera décrits, dans ce qui suit, d'autres buts et avantages de l'invention. 69 20162 4 2011109 Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, La Fig. 1 est un diagramme du dispositif statique de commande de levage à tension réglable, montrant la disposition d'en-5 semble de ce dispositif. Les Fig. 2a à 2d représentent un schéma des circuits du dispositif de la Fig. 1 établi conformément à l'invention. Les Fig. 3 et 4 représentent, sous forme de graphiques, les caractéristiques fonctionnelles du levage et de la descente, 10 respectivement, pour le dispositif'des Fig. 2a à 2d; et La Fig. 5 représente, sous forme de graphiques, les caractéristiques du circuit d'amorçage des thyristors. Si l'on se réfère à la Fig. 1, on y voit un diagramme représentant la disposition générale du dispositif de commande d'un 15 treuil. Comme on le voit dans cette figure, le dispositif comprend un appareil de réglage de la vitesse, et un circuit de commande 2 alimenté par une source de courant alternatif connectée en S. L'appareil de réglage de la vitesse comprend des moyens, placés sous le contrôle de l'opérateur, pour actionner 20 le dispositif à la vitesse choisie, soit dans le sens du levage, soit dans le sens de la descente. Le circuit de commande, combiné avec l'appareil de réglage de la vitesse à l'intérieur du bloc 2 comprend les contacteurs de puissance et les relais de commande qui sont nécessaires au fonctionnement du dispo-25 sitif. Le dispositif, tel qu'il est représenté sur le diagramme, comprend aussi un pont redresseur 4 alimenté par la source de courant alternatif, pour fournir de l'énergie à courant continu à un inverseur 6 à courant haché, C t inverseur comprend un 30 circuit 6a contenant les thyristors SCR destinés au levage et à la descente de la charge, un circuit 6b du moteur, contenant les enroulements induit et d'excitation, un circuit 6c contenant les thyristors d'accroissement et de diminutxon, et un circuit fc>d contenant les boucles de résistances d'absorp-35 tion d'énergie, ainsi que les circuits d'amorçage tes thyristors pour la commande du couple des deuxième et quatrième quadrants. Le dispositif représenté sur le diagramme comprend en outre un circuit 8 d'alimentation des inducteurs alimenté par la 40 source d'énergie à courant alternatif, et qui fournit une 69 20162 5 2011109 excitation.variable à l'enroulement d'excitation shunt du moteur, ainsi qu'un circuit 10 de régulation de la tension, alimenté en courant alternatif par le circuit de commande. Une série de connexions de commande relient ce circuit 10 au cir-5 cuit 8 d'excitation et au circuit inverseur 6. On notera que le circuit inverseur fournit à l'induit du moteur du courant continu présentant une certaine polarité pour le levage et la polarité opposée pour la descente. Ces connexions de commande comprennent une connexion FW pour 10 l'affaiblissement du champ, et une connexion FS pour son renforcement, lesdites connexions réunissant le circuit de réglage de la tension au circuit d'alimentation du champ, afin d'appliquer des signaux qui ont respectivement pour effet d'affaiblir ou de renforcer l'excitation des inducteurs. Ces connexions 15 de commande comprennent aiissi une connexion HFP pour les impulsions d'amorçage "levage" et une connexion LFP pour les impulsions d'amorçage "descente" réunissant le circuit de réglage de la tension aux circuits des thyristors de "levage" et de "descente", pour appliquer les signaux d'aiguillage aux thyris-20 tors correspondants. Ces connexions de commande comprennent aussi une connexion VFB de réaction de tension et une connexion IFB de réaction de courant réunissant le circuit du moteur au circuit de réglage de la tension pour appliquer respectivement les signaux de réaction correspondants à des fins de ré-25 gulation. Ces connexions de commande comprennent en outre une connexion IFP pour les impulsions d'amorçage "accroissement" et une connexion DFP pour les impulsions d'amorçage "dirninu- ' tion" réunissant le circuit de réglage de la tension aux circuits des thyristors d'"accroissement" et de "diminution" pour 30 appliquer les signaux d'aiguillage aux thyristors correspondants. Ces fonctions de commande seront décrites ci-après de manière plus détaillée, en liaison avec le' schéma des différents circuits. Les circuits composant le dispositif, représentés sur le 35 diagramr.e de la Fig. 1, sont représentés en détail sur le schéma des Fig. 2a à 2d. Dans ce schéma, la Fig. 2a représente le dispositif de réglage de la vitesse et le circuit de commande| les éléments du dispositif de réglage de la \rj.tesse étant représentés en haut 40 et à gauche, ainsi qu'en bas et à droite, le circuit de commande 69 20162 6 2011109 figurant en haut et à droite. Le pont de redresseurs de puissance alimentant l'inverseur à courant haché est représenté en haut et à gauche de la Fig. 2b. L'inverseur est représenté à la partie supérieure de la Fig. 2b, ainsi qu'en haut et à 5 gauche de la Fig. 2c. Les boucles de résistances sont représentées en haut et à droite de la Fig. 2c, ainsi qu'à la partie supérieure de la Fig. 2d. Egalement, dans ce schéma, le circuit d'alimentation du champ est représenté dans la partie médiane gauche de la Fig.2b, 10 et le circuit de réglage de la tension se trouve en bas et à droite de la Fig. 2a, ainsi.qu'à la partie inférieure des Fig. 2b, 2c, et 2d. Ce dispositif est alimenté en courant alternatif triphasé par une source d'énergie extérieure raccordée aux conducteurs 15 de ligne Ll, L2, et L3 arrivant à- la partie supérieure gauche de la Fig. 2b. La tension de cette source d'énergie est abaissée et redressée, suivant les besoins, de manière à faire fonctionner les différents éléments du dispositif. Ces lignes d'alimentation réunissent la source de courant triphasé au 20 pont redresseur 4, qui fournit une tension de sortie de 500 Volts courant continu, ou une tension voisine, aux conducteurs d'alimentation 12 et 14« Ces lignes d'alimentation L.1, L2, L3 réunissent aussi la source de courant triphasé au circuit 8 d'alimentation du champ; la sortie à courant continu de ce circuit 25 alimente l'enroulement d'excitation shunt SHF du moteur par le moyen des conducteurs 16 et 18. Le circuit 8 d'alimentation du champ est, de préférence, un amplificateur magnétique, ou un appareil analogue, fournissant à l'enroulement d'excitation shunt un courant rectifié 30 contrôlable. Cet amplificateur magnétique est pourvu d'une paire d'enroulements de commande excités par le circuit de réglage de la tension à des fins d'affaiblissement ou de renforcement du champ, respectivement, comme on le verra plus en détail par la suite. 35 En outre, deux des lignés d'alimentation mentionnées plus haut, Ll et L2, amènent du courant monophasé, à un circuit d'alimentation 20 des circuits de commande (Fig. 2a), ainsi qu'à l'enroulement primaire P d'un transformateur abaisseur 22. Ce circuit d'alimentation du circuit de commande peut compren— y-0 are un transformateur abaisseur ex un pont redresseur de manière 69 20162 7 2011109 à fournir une tension continue réduite aux bornes des conducteurs dAlimentation 24 et 26 du dispositif de réglage de la vitesse et du circuit de commande. L'enroulement secondaire S du transformateur 22 fournit une tension alternative réduite 5 aux relais de temporisation du circuit de commande, par le moyen des conducteurs d'alimentation 28 et 30. Cet enroulement secondaire fournit aussi une tension alternative réduite à un circuit 32 d'alimentation possédant une double polarité. Ce circuit fournit une tension positive continue 22 Volts aux 10 conducteurs 34 et 36, et une tension continue négative 22 volts aux conducteurs 36 et 38, pour alimenter à la fois le dispositif de réglage de la vitesse et le circuit de réglage de la tension. r Un circuit contenant un condensateur de filtrage est connec-15 té à la sortie du pont redresseur 4, Fig. 2b. Ce circuit comprend une connexion partant du conducteur d'alimentation 12, de polarité positive, traversant une diode unidorectionnelle Dl, une résistance RI, et un condensateur Cl, pour aboutir au conducteur de potentiel nul ou conducteur commun 14« Une ré-20 sistance R2 de décharge du condensateur est connectée aux bornes de la diode Dl. Un contact de relais -TC1, normalement ouvert, est connecté aux bornes de la résistance RI, et complète, quand il est fermé, un circuit piège éliminant les surtensions dues à l'inductance de ligne. 25 L'inverseur à courant haché comprend essentiellement quatre thyristors, un pour le "levage" SCRl, un pour l'accroissement de couple, SCR2, un pour la dimunution de couple, SCR3, et un pour la "descente", SCR4. Les thyristors de "levage" et de "descente" sont connectés dans un premier circuit formant un 30 demi-pont branché entre les conducteurs d'alimentation à courant continu 12 et 14. Les thyristors de "diminution" et d'"accroissement" sont connectés dans un deuxième circuit formant demi-pont, branché entre les mêmes conducteurs d'alimentation. Le premier circuit 35 en demi-pont comprend une connexion partant du conducteur positif d'alimentation 12, traversant le thyristor de "levage" SCRl, une inductance de protection 40, la moitié supérieure d'une inductance de commutation 42, la jonction 43, une résistance R3 à double fonction, la moitié inférieure de 1'indue-40 tance de commutation, une inductance de protection 44, et le 69 20162 8 2011109 thyristor de "descente" SCR4, pour rejoindre le conducteur commun 14, de potentiel nul. Le deuxième circuit en demi-pont comprend une connexion partant du conducteur positif d'alimentation 12, traversant le thyristor de "diminution" SCR3, 5 une inductance de protection 46, la moitié supérieure d'une inductance de commutation 48, une résistance R4 à double fonction, la jonction 49, la moitié inférieure de l'inductance de commutation, une inductance de protection 50, et le thyristor d'accroissement SCR2, pour rejoindre le conducteur commun 14» 10 Chacun des thyristors du circuit à courant haché est pour vu d'un condensateur de commutation. Dans ce but, un condensateur C2 ert connecté aux bornes de l'ensemble constitué par le thyristor de "levage" SCRl, l'inductance 40, et la moitié supérieure de l'inductance 42. Un condensateur C3 est connec-15 té aux bornes de l'ensemble constitué par la moitié inférieure de l'inductance 42, l'inductance 44, et le thyristor de"descente SCR4" Un condensateur C4 est connecté aux bornes de l'ensemble constitué par le thyristor de "diminution" SCR3, l'inductance 46, et la moitié supérieure de l'inductance 48. 20 Un condensateur C5 est connecté aux bornes de l'ensemble constitué par la moitié inférieure de l'inductance 48, l'inductance 50, et le thyristor d'"accroissement" SCR2. L'inverseur à courant haché est également pourvu d'un moyen qui le rend bilatéral, c'est-à-dire capable de conduire 25 également le courant dans la.direction inverse par rapport à chacun de ses thyristors. Dans ce but, une diode unidirectionnelle D2 est connectée entre le conducteur commun 14 et la jonction 43, et une diode unidirectionnelle D3 est connectée entre la jonction entre la résistance R3 et la moitié 30 inférieure de l'inductance 42, d'une part, et le conducteur positif 12, d'autre part. Egalement, une diode unidirectionnelle D4 est connectée entre le conducteur commun 14 et la jonction entre la résistance R4 et la moitié supérieure de l'inductance 48, et une diode unidirectionnelle D5 est connec-35 tée entre la jonction 49 et le conducteur positif 12. Le circuit du moteur comprend une connexion partant de la jonction 43 située dans le demi-pont "levée-aescente", traversant un contact M normalement ouvert, la bobine du relais SBR de détection du courant d'induit, le connecteur de trolley 40 52, l'induit A, le contact 4 de fin de course, le connecteur 69 20162 9 2011109 de trolley 54, la résistance série SR, et 1Tinductance série SI, pour atteindre la jonction 49 dans le demi-pont "accroissement-diminution". Le circuit d'excitation shunt s'étend du conducteur positif 16 d'alimentation du champ à l'autre con-5 ducteur 18 de l'alimentation du champ, en traversant le connecteur de trolley 56, la résistance d'excitation R5, et le contact FP1, normalement ouvert, monté en parallèle, l'enroulement d'excitation shunt SHF, et le connecteur de trolley 52. Un circuit de freinage dynamique s'étend du côté gauche au 10 côté droit de l'induit, en passant par la résistance de freinage dynamique DBR, le connecteur de trolley 58, le contact normalemert fermé DB1, le connecteur de trolley 54, et le contact normalement fermé 4 de l'interrupteur d'arrêt à fin de course. 15 Un circuit d'alimentation de l'enroulement, .d'excitation, effectif en cas de manque accidentel de courant, s'étend du côté droit au côté gauche de l'induit, en passant par le contact 4 de l'interrupteur LS d'arrêt à fin de course, le connecteur de trolley 54, le contact DB1, une diode unidirectionnelle 20 b6, le connecteur de trolley 56, la résistance R5, et l'enroulement d'excitation shunt SHF. Grâce à ce circuit, l'induit en tournant maintient l'enroulement shunt excité. Un circuit de libération du frein par solénoïde s'étend du conducteur positif d'alimentation 12 au conducteur commun 14, 25 en traversait un connecteur de trolley 60, un contact 2 d'arrêt à fin de course normalement fermé, deux solénoîdes S montés en série, un connecteur de trolley 62, un contact BRl^nor-malement ouvert, de relais de libération du frein, et une résistance R6. 30 Pour l'arrêt à fin de course, le moteur est pourvu d'un circuit de freinage dynamique s'étendant du côté gauche au côté droit de l'induit en passant par la résistance DBR et le contact 3, normalement ouvert, de l'interrupteur d'arrêt à fin de course. Pour permettre de se dégager de la "position 35 d'arrêt en fin de course, un circuit de descente va du conducteur d'alimentation positif 12 au conducteur commun 14 en passant par le connecteur de trolley 60, le contact 1 normalement ouvert de l'interrupteur d'arrêt à fin de course, une résistance R7, puis par deux trajets parallèles, dont l'un 40 comprend la résistance DBR, et l'autre le contact 3 d'arrêt 3 69 20162 10 2011109 fin de course, et l'induit A, enfin par le connecteur de trolley 52, la bobine du relais SBR, le contact M, la jonction 43, la résistance R3, la moitié inférieure del'inductance 42, llinductance 44, et le thyristor de "descente" SCR4» Pour per-5 mettre la libération du frein mécanique durant l'opération de dégagement, alors que le contact d'arrêt à fin de course 2 est ouvert, le contact, normalement ouvert, LBR1- du relais LBR (Fig. 2a) de libération du frein de"descente"est connecté, par l'intermédiaire du connecteur de trolley 64, aux solénoî-10 des de libération du frein, de manière à constituer un circuit de dérivation en parallèle avec le connecteur de trolley 60 et le "ontact d'arrêt à fin de course 2. Comme représenté Fig. 2b, le moteur et les éléments associés contenus à l'intérieur du cadre tracé en traits interrom-15 pus sont montés sur un trolley, et connectés au circuit extérieur par les connecteurs 52 à 64. Afin de décharger l'inductance SI lors de l'ouverture du contact M, une petite résistance R8 et une diode unidirectionnelle D7 sont connectées en série entre le conducteur commun 20 14 et la jonction entre la résistance série SR et le connecteur de trolley 5^5 une résistance analogue R9 et une diode unidirectionnelle D8 sont connectées en série entre la jonction précédente et le conducteur positif d'alimentation. L'inverseur à courant haché est pourvu de deux boucles de 25 résistances commandées par thyristors en vue du freinage par récupération (Fig. 2c et 2d). Celles-ci permettent d'obtenir un couple retardateur de 75 pour cent pour décélérer en cours de "levage" (fonctionnement dans le quadrant II), et 150 pour cent pour décélérer en cours de '"descente" (fonctionnement 30 dans le quadrant IV). La première boucle de résistances s'étend du point de jonction 49 du demi-pont d'"accroissement-diminution" au conducteur commun 14, en passant par. une résistance de freinage RIO, une inductance de protection 66 et un thyristor SCR5. La seconde boucle de résistances, s'étend 35 du conducteur positif d'alimentation 12 au conducteur commun 14, en passant par une résistance de freinage Rll, une inductance de commutation 08 couplée magnétiquement à l'inductance 48 (Fig. 2c), comme indiqué par la ligne en traits interrompus, une inductance de protection 70, et un thyristor 40 SCR6. 69 20162 n 2011109 Ces thyristors de boucles de résistances sont pourvus de circuits dfamorçage individuels, pouvant être réglés de telle sorte qu'ils s'amorcent pour différentes valeurs de la tension sur les barres, c'est-à-dire de la tension entre conducteurs 5 d'alimentation 12 et 14. Dans ce but, un diviseur de tension comprenant des résistances R12 et H13 montées en série, {fig.2c), est branché, par un contact MR2 normalement ouvert, entre les conducteurs d'alimentation 12 et 14. Un condensateur de filtrage C6 (Fig. 2d) est connecté aux bornes de la résistance 10 EL3. Une tension d'alimentation, prélevée à la jonction entre ces résistances, est fournie aux transistors du circuit d'amorçage FC5 et aux transistors d'un circuit d'amorçage analogue FC6, ce dernier étant représenté par un bloc, afin d'éviter la duplication inutile des détails du circuit. Cette jonction 15 est connectée au conducteur commun 14, en passant par les résistances El4 et R15 et le collecteur et l'émetteur d'un transistor T1 du type NPN. Cette jonction est également connectée à l'électrode d'amorçage, ou porte, du thyristor SCR5, en passant par une résistance KL6, l'émetteur et le collecteur 20 d'un transistor T2 du type PNP, et une résistance R17. Ladite jonction est encore connectée de la même façon au circuit d'amorçage FC6 en passant par le conducteur 72. Un circuit sensible au niveau de la tension est prévu pour le circuit FC5 de façon à ce qu'il réponde à la tension de 25 barre quand cette dernière atteint une valeur prédéterminée. Dans ce but, le conducteur d'alimentation positif 12 est connecté au conducteur commun 14 par un diviseur de tension comprenant une résistance R18, la résistance d'un potentiomètre 74, et une résistance R19. Le curseur du potentiomètre 74 30 est connecté, par l'intermédiaire d'une diode Zener ZD1, à la base du transistor Tl, de manière à rendre ce dernier conducteur quand la tensxon de barre atteint une valeur déterminée par le réglage du potentiomètre 74. Un condensateur C7 d'élimination du bruit est connecté aux bornes de l'ensemble cons-35 titué par la diode Zener ZD1 et le circuit base-émetteur du transistor Tl. Une diode unidirectionnelle D9 est connectée aux bornes du condensateur C7, et sa polarité est telle qu'elle s'oppose à l'application de toute charge inverse au condensateur C7. Un condensateur C8 d'élimination du bruit est connec-40 té aux bornes du circuit base-émetteur du transistor Tl. Une 69 20162 12 2011109 résistance R20 est connectée aux bornes du condensateur C8, afin de décharger entièrement ce dernier. Un circuit de réaction s'étend du côté positif du potentiomètre 74 à l'anode de SCR5, en traversant une diode unidirectionnelle D10 et une 5 résistance R21, afin d'abaisser la tension aux bornes du circuit détecteur aussitôt que SCR5 s'amorce. Cela évite une charge inutile aux composants du circuit détecteur après l'amorçage du thyristor associé SCR5 ou SCR6. La diode D10 an pêche les tensions induites de provoquer le claquage de la diode Zener 10 ZD1. Le circuit d'amorçage FC6 est de même pourvu d'un circuit sensible ? la tensionai d*un circuit de réaction. Dans ce but, le conducteur positif d'alimentation 12 est connecté au circuit d'amorçage FC6 par une résistance R22 et la résistance 15 d'un potentiomètre 76. Le curseur de ce potentiomètre est également connecté au circuit d'amorçage FC6, et ce dernier est connecté, par un conducteur 77}a la porte de SCR6. Une connexion de réaction s'étend du côté positif du potentiomètre 76 à l'anode de SCR6, en traversant une diode unidirectionnelle 20 Dll et une résistance R23, le but visé étant celui qui a été précédemment décrit. Le circuit d'amorçage FC6 est semblable au circuit d'amorçage FC5, la différence étant que le curseur du potentiomètre est réglé pour une tension positive plus élevée que le curseur du potentiomètre 74, de sorte que SCR5 25 est amorcé à une première valeur de la tension située au-dessus de la tension de barre, et que SCR6 est amorcé à une valeur plus élevée de la tension au-dessus de la tension de barre. Le dispositif SS de réglage de la vitesse représenté Fig.2a comprend un commutateur de "montée-descente" ayant des contacts 30 1 à 6, et un potentiomètre de "montée-descente" HLP connecté mécaniquement à cet interrupteur, comme indiqué par la ligne en traits interrompus. Le contact 1 est normalement fermé dans la position centrale ou position d'arrêt, et les contacts 2 à 6 sont ouverts. Le contact 1 s'ouvre, et les contacts 2, 3," 35 et 4 se ferment quand le dispositif de réglage de la vitesse est manoeuvré dans la direction du "levage". Le contact 1 s'ouvre, et les contacts 2 à 6 se ferment quand ledit dispositif est manoeuvré dans la direction de la S'descente". Comme-on le voit, ces contacts commandent les contacteurs 40 et les relais du circuit de commande. Un côté du potentiomètre 69 20162 13 2011109 HLP de réglage de vitesse est connecté, par 1rintermédiaire d'une résistance réglable R24 et d'une résistance fixe R25, au conducteur positif 34 d'alimentation 22 volts. L'autre côté du potentiomètre de réglage de vitesse est connecté, par l'in-5 termédiaire d'une résistance réglable R26 et d'une résistance fixe R27, au conducteur négatif 38 d'alimentation 22 volts. ïïn condensateur de rPHtege C9 est connecté entre le conducteur positif 34 et le conducteur 36 de tension nulle. Le curseur du potentiomètre de réglage de vitesse est connecté, par une ré-10 sistance R28, à la borne d'entrée 78 du circuit de réglage de tension. Les conducteurs d'alimentation 34 et 36, de tensions respectivement positive et nulle, et le conducteur 38^de tension négative, sont également connectés au circuit du régulateur de tension. 15 Le circuit de commande de la Fig. 2a comprend un relais de levage à minima de tension HW, un contacteur DB de freinage dynamique, un relais FP de commande à champ réduit, un contac-teur principal M, un relais de commande principal JVIR, un relais BR de commande du frein à friction, un relais de commande 20 LBR du frein de "descente", et un relais L de commande de la descente. Tous ces relais et contacteurs sont commandés, par les contacts du commutateur de réglage de vitesse,et sont montés entre les conducteurs d'alimentation à courant continu 24 et 26." En outre, le circuit de commande comprend un relais de 25 temporisation du champ FTR, un relais principal de temporisation MTR, et un relais temporisé TC de commande de charge. Ces derniers relais sont commandés par quelques-uns des relais mentionnés en premier, et sont montés entre les conducteurs d'alimentation à courant alternatif 28 et 30. 30 Le circuit de régulation 10 comprend essentiellement deux parties. La première est un circuit à semi-conducteurs de commande du sens de marche , de la vitesse, et d'élimiration du freinage par contre-courant, qui s'étend de la partie inférieure droite de la Fig. 2a à la partie inférieure de la 35 Fig. 2c, en passant par la partie inférieure de la Fig. 2b. L'autre partie du circuit de régulation est un circuit de commande de l'amorçage des thyristors d'"accroissement-diminution". Il s'étend de la partie inférieure de la Fig. 2c à la partie inférieure de la Fig. 2d. 40 Le circuit de commande du sens d 69 20162 14 2011109 d interdiction du freinage par contre-courant, comme cette désignation l'indique, commande le sens de rotation du moteur et sa vitesse. Ce circuit interdit aussi le freinage par contre-courant; il faut entendre par là que, quand le moteur 5 tourne dans un certain sens, le circuit interdit l'application d'une tension tendant à le faire tourner en sens contraire, jusqu'à ce qu'il ait ralenti jusqu'à une vitesse proche de zéro. Des moyens de freinage autres que le freinage par contre-courant sont utilisés ici, ce qui évite l'emploi des 10 résistances de protection, ou autres, dans le circuit principal, qu'exigerait le freinage par contre-courant. Pour commander le ser.^ de rotation du moteur, ce circuit commande les thyristors de "levage" SCRl et de "tlescenW SCR4. Pour commander la vitesse, ce circuit fournit un signal de référence de 15 courant réglable de manière sélective, c'est-à-dire une tension proportionnelle à la référence du courant. Pour empêcher le freinage par contre-courant, ce circuit utilise la polarité de la force contre-électromotrice du moteur pour empêcher l'amorçage de l'autre thyristor directionnel jusqu'à ce que 20 le moteur ait ralenti jusqu'à environ 5 pour cent de sa vitesse normale. Le circuit de commande de l'amorçage des thyristors d'"aug-meutation-diminuticn", commande, comme l'indique son nom, l'amorçage alterné des thyristors d'"augmentation" SCR2 et de 25 "diminution" SCR3. Ce circuit comprend un détecteur de niveau qui calcule la somme algébrique du signal de référence du courant et du signal de réaction du courant du moteur, et commande un circuit de bascule, qui commande à son tour alternativement un circuit d'amorçage du thyristor d'"augmentation" 30 et un circuit d'amorçage du thyristor de "diminution" quand cette somme algébrique varie au-dessus de 5 volts et au-dessous de 4 volts, respectivement. Comme représenté Fig. 2a à 2c, le circuit de commande de sens de marché de vitesse, et d'interdiction du freinage, par 35 contre-courant est alimenté par la tension de fonctionnement existant entre le conducteur positif 34 au potentiel + 22 volts et le conducteur 36 de potentiel nul. Le conducteur négatif 38 de potentiel - 22 volts est connecté à ce circuit pour commander la descente, ainsi qu'on l'expliquera plus loin. 40 La portion du circuit assurant la commande de la vitesse 69 20162 2011109 est pourvue d'un dispositif de commande de l'affaiblissement du champ dans la gamme de vitesses excédant la vitesse de base. Ce dispositif comprend un pont de redresseurs RB1, dont les bornes d'entrée sont connectées entre la borne d'entrée 78 5 du signal de référence de vitesse et le conducteur 36 de potentiel nul. Les bornes de sortie positive et négative de ce pont sont connectées, par le moyen des conducteurs FW, au circuit 8 d'alimentation du champ, une diode Zener ZD2 étant montée dans la connexion à la borne positive de sortie du pont. 10 Ces conducteurs FW d'affaiblissement du champ sont connectés aux bornes d'un enroulement de commande de l'amplificateur magnétique alimentant le champ. La diode Zener fonctionne à la manière d'un dispositif de déversement, pour limiter l'excitation de cet enroulement de commande à la gamme des tensions 15 de référence de vitesse, qui excèdent la vitesse de base. La borne d'entrée 78 du signal de référence de vitesse est connectée, par le moyen d'une résistance R29, à la base d'un transistor T3 du type NPN. Le collecteur de ce transistor est connecté, par le moyen d'une résistance R30, au condicteur 20 d'alimentation positif 34, et son émetteur est connecté, par le moyen d'une résistance R31, au conducteur commun ou de potentiel nul 36. Un condensateur Cil de référence du temps est connecté entre la borne d'entrée 78 et le conducteur commun 36, et détermine avec la résistance R28 une constante de 25 temps RC pour le signal de référence de vitesse. Un condensateur Cl? d'élimination du bruit est connecté aux bornes de la résistance R31 de l'émetteur. Le transistor T3 est un amplificateur qui fournit un signal de référence du courant appliqué du collecteur du transis-30 tor T3 à la base d'un transistor amplificateur T5 du type PNP, en passant par une résistance R34» L'émetteur du transistor T3 est connecté à la base d'un transistor de commande de direction T4 du type NPN, en passant par une résistance R32, une jonction 80, et une résistance R33« Un condensateur de 35 filtrage C13 est connecté entre la jonction 80 et le conducteur 36. Le transistor T4 commande le circuit d'amorçàge de levage CAL, et le circuit d'amorçage de descente CAD. Le collecteur de ce transistor est connecté, par le moyen d'une résistance 40 R35, au conducteur positif d'alimentation 34, et l'émetteur est 69 20162 16 2011109 connecté directement aiï conducteur commun 36. Dans " circuit de la base de ce transistor, un condensateur C14 d'élimination du bruit est connecté entre le point de jonction de la base et de la résistance 33 et le conducteur commun -36. Une 5 diode unidirectionnelle D12 est connectée entre l'émetteur et la base du transistor T4, afin de la protéger contre l'effet d'une tension inverse. Le transistor de commande de direction T4 fournit deux signaux de sortie à partir de son collecteur. Un de ces signaux 10 est un signal de tension décroissant vers zéro pour la commande du levage, et l'autre est un signal de tension positif croissant pour la commande"de la descente, comme représenté • Fig. 5b. Pour le signal de tension positive (plus), le collecteur du transistor T4 est connecté, par le moyen d'une ré-15 sistance R36, à la base d'un transistor de commutation T6 du type NPN. Un diviseur de tension, composé de deux résistances R37 et R38 montées en série entre les conducteurs d'alimentation, a son point milieu, au potentiel + 2 volts, connecté à l'émetteur du transistor T6. Le collecteur de ce transistor 20 .est connecté à l'entrée de l'oscillateur dans le circuit d'amorçage de la commande de levage. Un point homologue dans l'oscillateur du circuit d'amorçage de la commande de descente est connecté, à travers une diode unidirectionnelle D13, au collecteur du transistor T4 pour le signal de tension décrois-25 sant vers zéro. Le circuit d'amorçage de la commande de levage comprend un oscillateur de relaxation et un amplificateur pour la production d'impulsions d'amorçage et leur application entre la porte et la cathode du thyristor de levage SCRl, par le moyen 30 des conducteurs HFP d'impulsions d'amorçage de levage. Dans l'oscillateur, une résistance R39 et un condensateur Cl5 sont connectés en série entre le conducteur positif 34 et le conducteur commun 36, la jonction d'entrée 82 située entre ces deux éléments étant connectée à l'émetteur d'un ^ 35 transistor unijonction UJïl. La tension entre xases est appliquée au transistor unijonction, entre le conducteur 34 et la base B2, par le moyen de la résistance R40, tandis que la base B1 est connectée au conducteur commun 36 par le moyen de la résistance R41. Le condensateur CL 5 se charge à travers 40 la résistance R39, et se décharge d'une manière répétée dans 69 20162 17 2011109 le circuit émetteur-base B1 du transistor unijonction UJ^l, de manière à envoyer des impulsions de courant dans la base du transistor amplificateur T7« Dans ce but, la base B1 est connectée à la base du transistor T7 du type NPN, et le collec-5 ceur et l'émetteur de ce dernier sont connectés à travers des résistances R41a et R42, respectivement aux conducteurs d'alimentation 34 et 36. L'émetteur du transistor T7 est connecté à la base d'un transistor T8 du type NPN. L'émetteur de ce dernier transistor est connecté au conducteur commun 36, 10 tandis que son collecteur est connecté au conducteur d'alimentation positif 34 à travers l'enroulement primaire d'un transformateur de sortie 84 et une résistance 43* Les impulsions de l'oscillateur sont amplifiées dans l'amplificateur comprenant les transistors T7 et T8, et sont ensuite appliquées par 15 l'enroulement secondaire du transformateur à la porte du thyristor de levage SCRl. Une diode D14 dite de "roue libre" est connectée aux bornes de l'enroulement primaire du transformateur 84. Chaque fois que le transistor T6 est rendu conducteur, il 20 met en parallèle avec le condensateur C15 la résistance R38, de manière à faire cesser le fonctionnement de l'oscillateur. Les résistances R3~" et R38 ont des valeurs o toniques telles que la tension de l'émetteur du transistor T6 soit de plus 2 volts, afin de déterminer quelle valeur la tension du collecteur du 25 transistor T4 doit atteindre pour démarrer ou arrêter l'oscillateur de levage, et pour déterminer la bande morte entre "levage" et "descente".'Quand le transistor T6 est rendu non conducteur, l'oscillateur fonctionne. Le transistor T6 est en réalité un inverseur du signal pour le circuit d'amorçage 30 du "levage", puisque les circuits d'amorçage du "levage" et de la "descente" sont commandés l'un et l'autre par le collecteur du transistor T4> de sorte qu'un seul oscillateur peut fonctionner à la fois. Ainsi, quand le transistor de commande de direction T4 est conducteur, il shunte l'oscillateur du ■ 35 circuit d'amorçage de la "descente", par la diode D13 et le transistor T4 lui-même, ce qui empêche l'émission d'impulsions d'amorçage de "descente". En même temps, la tension proche de zéro existant au collecteur du transistor T4 et la tension de plus 2 volts à l'émetteur du transistor T6 bloquent 40 ce dernier, de sorte que l'oscillateur du circuit d'amorçage 69 20162 18 20T1109 du levage peut fonctiorrriésv D'autre pârt, quand le transistor T/+ devient non-conducteur, l'oscillateur du circuit d'amorçage de la descente fonctionne. La diode T^bloque tout passage de courant du conducteur 34 à l'oscillateur du circuit d'amorçage 5 de la descente à travers la résistance R35* Des"impulsions d'amorçage sont appliquées par le circuit d'amorç^gè de la descente entre la porte et la cathode du thyristor de dèscéïïfce SCR4, par l'intermédiaire des conducteurs LFF. En même tempë-, un courant passe du conducteur d'alimentation 34 a la base du 10 transistor T6, en traversant les résistances R35 et R36, de manière à rendre conducteur le transistor T6, ce qui provoque le shuntage et l'arrêt de l'oscillateur dans le circuit d'amorçage du levage. Pour commander le transistor T4, on connecte sa base à une 15 jonction 86, où s'opère la somme de plusieurs courants. Un courant positif est normalement amené à cette jonction, en passant par le contact fermé Ll et une résistance R44, en vue de la commande du "levage". Un courant négatif peut être amené à cette jonction, du conducteur 38 en traversant le contact L2, 20 quand ce dernier est fermé, et une résistance R45, en vue de la commande de la "descente". Un courant proportionnel à la force contre-électromotrice du moteur est amené à cette jonction 86 de la jonction 80, à travers la résistance R33. Cette force rontre-électromotrice est appliquée à la jonction 80 à 25 travers un circuit de réaction de tension VFB. Ce circuit de réaction de tension comprend une connexion réunissant le côté gauche de l'induit à la jonction 80 en traversant le connecteur de trolley 52, le contact M2 normalement ouvert, le conducteur '88, et une résistance R46. Une autre connexion réunit 30 la jonction 80 au côté droit de l'induit à travers la résistance R47, le conducteur 90, l'inductance série SI, la résistance série SR, le connecteur de trolley 54» et le contact 4* Cette force contre-électromotrice, appliquée à la jonction 86, présente une polarité positive lors du "levage", et line pola-35 rité négative lors de la "descente". On se rappellera que, pour la commande de la vitesse, un signal de référence de courant était appliqué du collecteur du transistor T3 a la base du transistor T5 en traversant une résistance R34* Une tension positive est appliquée, par le 40 moyen d'une résistance R48, à l'émetteur du transistor T5, et 69 20162 19 2011109 le collecteur de ce dernier est connecté à la base d'un transistor T9 du type NPN monté en cathodyne (emitter follower). Une tension positive est appliquée du conducteur 22 volts 34 au conducteur 92 d'alimentation 10 volts, par le moyen d'une 5 résistance R49 (Fig. 2c), et de là au collecteur, du transistor T9 (Fig. 2b). L'émetteur de ce transistor est connecté au conducteur commun 36 par le moyen d'une résistance R50. Un condensateur Cl6 d'élimination du bruit est connecté aux bornes de la résistance R50. Un diviseur de tension comportant 10 deux résistances R51 et R52 connectées en série entre les deux conducteurs d'alimentation 34 et 36, de potentiels respectivement positif et nul, à son point milieu connecté à la base du transistor T9, de manière à polariser légèrement ce dernier, pour limiter à 75 pour cent de sa valeur nominale 15 la valeur négative du couple, en limitant la réduction du signal de référence du courant. Une diode unidirectionnelle D15 est connectée entre l'émetteur et la base du transistor T9 afin de limiter la tension inverse entre ces électrodes. Une diode Zener ZD3 est connectée entre le conducteur positif 20 34 et la base du transistor T5, afin de limiter la grandeur de la référence de courant qui peut être appliquée au transistor pour limiter le couple positif à 150 pour cent. Une tension continue de .10 volts est appliquée du conducteur d'alimentation 92 comme tension d'alimentation pour les 25 transistors de commande d'aiguillage dans le circuit à bascule de la Fig. 2c. Une diode Zener ZD4 est connectée entre les conducteurs 92 et 36, pour régler cette tension à la valeur de 10 volts. Une tension positive de 22 volts est appliquée par les conducteurs 34 et 36 aux thyristors de la 30 bascule, et aux circuits d'amorçage d'"accroissement" et "diminution" des Fig. 2c et 2d. Un signal de réaction du courant du moteur est ajouté algébriquement au signal de référence de courant, et leur comme est appliquée au détecteur de niveau. Dans ce but, le signal 35 de référence du courant à l'émetteur du transistor T9 est appliqué à la jonction 98 du détecteur de niveau de tension, en traversant un conducteur 94» la résistance série SR, un conducteur 96, et une résistance R53. Un conaensateur CL7 est connecté entre la jonction 98 et le conducteur commun 36 40 pour l'élimination du bruit. Ce détecteur de niveau commande 69 20162 so 2011109 le circuit d'amorçage "accroissement""INC FC et le circuit d'amorçage "diminution" DEC FC au moyen d'un circuit de commutation à bascule. Quand la tension globale à la jonction 98 est de 5 volts ou plus, le thyristor "accroissement" SCR2 5 est amorcé. Et quand cette tension globale est de 4 volts ou ùoins, le thyristor "diminution" SCR3 est amorcé. Ces thyristors "accroissement" et "diminution" sont amorcés alternativement pour fournir une onde de courant du moteur en forme de dents de scie, dont la valeur moyenne détermine le couple du 10 moteur. Le circuit de réaction de courant mentionné plus haut commande aussi, dans un but de régulation, un circuit de renforcement du champ qui devient actif dès que le courant au moteur excède une valeur prédéteiminée. Ce circuit comprend 15 un pont RB2 de redresseurs ayant une borne d'entrée connectée, par le moyen du conducteur 94, a l'extrémité gauche de la résistance série SR, et dont l'autre borne d'entrée est connectée, par le moyen d'une résistance R54 et de conducteurs 100 et 96, à l'extrémité droite de la résistance série SR. Les 20 bornes de sortie positive et négative de ce pont de redresseurs sont connectées, par le moyen des conducteurs FS, aux bornes de'.l'enroulement de renforcement du champ de l'amplificateur magnétique alimentant l'enroulement d'excitation. Une diode Zener ZD5 est montée dans la connexion de sortie positive et 25 sert de limiteur qui laisse passer le courant quand le courant du moteur excède une valeur prédéterminée fixée par la chute de tension dans la résistance série SR. Le détecteur de niveau de la Fig. 2c comprend un diviseur de tension, comprenant des résistances R54a et R55 connectées 30 en série entre le conducteur 92 au potentiel 10 volts et le conducteur commun 36, leur point commun étant connecté à l'émetteur d'ion transistor HO du type PNP pour fi: or cet émetteur à un potentiel prédéterminé. Le collecteur de ce transistor est connecté directement à la porte du thyristor.. 35 SCR7 dans le circuit de commutation à bascule. Ce collecteur est également connecté au conducteur commun 36 par une résistance R56, Un condensateur d8 d'élimination du bruit est connecté entre la porte du thyristor SCR7 et le conducteur commun 36. La base du transistor T10 est connectée au con-40 ducteur commun 36 par le moyen d'une résistance R57, de la 69 20162 21 2011109 jonction 98, d'un potentiomètre 102, et d'une résistance R58. Un condensateur Cl9 d'élimination du bruit est connecté entre le conducteur positif 92 et la base du transistor T10. Ce détecteur de niveau a effectivement deux sorties, l'une 5 vers la base du transistor T10 et l'autre allant du curseur du potentiomètre 102 à la base d'un transistor Tll du type NPN. Le diviseur de tension comprenant les résistances R54& et R55 fixe le potentiel de l'émetteur du transistor T10 de telle sorte que ce transistor conduise dès que le potentiel 10 à la jonction 98 atteint 4 volts ou moins. Le curseur du potentiomètre 102 est ainsi réglé que le transistor Tll conduise dès que le potentiel de la jonction 98 atteint 5 volts ou plus. Comme on le voit, le transistor T10 assure directement l'amorçage du thyristor SCR7, et le transistor H1 commande l'amor-15 çage du thyristor SCR8. Dans ce but, une tension d'alimentation est appliquée du conducteur 92 au collecteur du transistor Tll par le moyen d'une résistance R59. L'émetteur est connecté au point milieu d'ion diviseur de tension comportant deux résistances R60 et 20 R6l connectées en série entre le conducteur positif 92 et le conducteur commun 36. Ce diviseur de tension applique une tension de polarisation à l'émetteur, de manière à assurer un intervalle ou bande morte (entre 4 et 5 volts) entre les zones dë conduction des transistors T10 et Tll. 25 Dans le circuit mentionné plus haut, le collecteur du tran sistor Tll est connecté à la base d'un transistor T12 du type PNP. L'émetteur reçoit une tension d'alimentation du conducteur 92 par le moyen d'une résistance RÔ2. tandis que le collecteur est connecté au conducteur commun 36 par une résis-30 tance R63. Un condensateur C20 d'élimination du bruit est connecté entre le conducteur positif 92 et la base du transistor T12. Le collecteur est également connecté à la porte du thyristor SCR8 par une résistance R64. Cette porte ost connectée au conducteur commun 36 à travers un condensateur 35 C21 d'élimination du bruit. Pour contrecarrer l'effet de courants de fuite quelconques dans les circuits de porte des thyristors de bascule, un diviseur de tension fournit à chacun d'eux une tension de polarisation des cathodes. Ce diviseur comprend une résistance 40 R65 connectée entre le conducteur positif 92 et le conducteur 69 20162 22 2011109 commun 36» à travers une diode unidirectionnelle Dl6, ..la jonction entre la résistance et la diode étant connectée aux cathodes des deux thyristors. Une tension d'alimentation est appliquée aux thyristors de 5 la bascule du conducteur 22 volts 34 a l'anode du thyristor SCR7, en traversant une diode unidirectionnelle D17, une résistance R66 et une autre diode unidirectionnelle D18, et à l'anode du thyristor SCR8, en traversant une diode unidirectionnelle D19, une résistance R67, et une autre diode unidi-10 rectionnelle D20. Un circuit de commutation, comprenant un condensateur Ck2 et une résistance R68 connectés en série, relie les anodes des deux thyristors. Le circuit d'amorçage "accroissement" INC FC, et le circuit d'amorçage "diminution" DEC FC comprennent chacun un 15 oscillateur de relaxation du type à transistor unijonction, et un amplificateur à deux transistors, comme le circuit d'amorçage de "levage" CAL décrit plus haut; on n'en a pas figuré le détail pour éviter des répétitions inutiles. Les circuits d'amorçage "accroissement" et "diminution" reçoivent leur 20 tension de fonctxonnement des conducteurs u 'alimentation 3'1 et 36. Les impulsions d'amorçage "accroissement" sont appliquées par le circuit d'amorçage "accroissement", par le moyen des conducteurs IFP, à la porte et à la cathode du thyristor d'"accroissement" SCR2. Les impulsions d'amorçage "diminution" 25 sont appliquées par le circuit d'amorçage "diminution", par le moyen des conducteurs DFP, à la porte et à la cathode du thyristor "diminution" SCR3. Les circuits d'amorçage "accroissement" et "diminution" sont pourvus chacun d'un circuit de shuntage d'entrée pour 30 arrêter le fonctionnement de l'oscillateur de ces circuits. Dans ce but, l'entrée du circuit d'amorçage "accroissement" est connectée, par le moyen d'une résistance R69 et d'une diode unidirectionnelle D21, à la jonction entre la résistance R66 et la diode D18 dans le circuit d'anode du'thyristor 35 SCR7. Un condensateur C23 pour le redémarrage rapide par impulsion est connecté aux bornes de la diode D21. Une diode unidirectionnelle D22 est connectée entre le conducteur commun 36 et l'entrée du circuit d'amorçage "accroissement" afin de procurer 'un circuit de décharge pour le condensateur C23. 40 L'entrée du circuit d'amorçage "diminution" est, d'une manière 69 20162 23 2011109 semblable, connectée, par le moyen d'une résistance R70 et dfune diode unidirectionnelle D23, à la jonction entre la résistance R67 et la diode D20 dans le circuit d'anode du thyristor SCR8. Un condensateur C24 pour le redémarrage rapide par impulsion 5 est connecté aux bornes de la diode D23* Un circuit de décharge du condensateur C24 s'étend du conducteur 36 à l'entrée de DEC FC, en traversant une diode -unidirectionnelle D24. Quand le potentiel à la jonction 98 du détecteur de niveau est supérieur à 5 volts, le thyristor d'"accroissement" SCR2 10 devient conducteur. Dans cette condition, le potentiel existant au c rseur du potentiomètre 102 est suffisamment élevé pour rendre conducteur le transistor Tll. Il en résulte que la tension aux bornes de la résistance R59 rend conducteur le transistor T12, ce' qui amorce le thyristor SCR8. Il en résulte 15 que l'entrée du circuit d'amorçage "diminution" est reliée au conducteur commun 36 à travers la résistance R70, les diodes D23 et D20, le thyristor SCR8 et la diode Dl6. La charge, quelle qu'elle soit, du condensateur C24 s'écoule dans ce circuit, qui se ferme, à partir du conducteur commun 36, par la 20 diode B24 et la résistance R70. Ainsi ce condensateur est prêt à redémarrer rapidement l'oscillateur "diminution" au passage d'une impulsion de courant, lors du prochain blocage du thyristor SCR8. L'amorçage de SCR8 provoque, comme indiqué plus haut, le blocage de SCR7 par la charge du condensateur 25 C22. Ce condensateur est chargé de manière que son côté droit présente une polarité positive, et son côté gauche une polarité négative. L'amorçage de SCR8 abaisse le potentiel du côté droit du condensateur C22 jusqu'à une valeur voisine de zéro. En conséquence, le côté gauche du condensateur devient 30 négatif, ce qui polarise négativement SCR7 et le bloque. Le condensateur C22 se décharge alors, et se recharge en sens inverse, de sorte que son côté gauche présente une polarité positive. La diode D18 bloque cette charge sur le condensateur C22. 35 Quand le thyristor SCR2 "accroissement" devient inducteur, la réaction de courant du moteur croît de manière à réduire ' au-dessous de 4 volts le potentiel à la jonction 98 du détecteur de niveau. Le potentiel au curseur du pctentiomètre diminue suffisamment pour rendre le transistor Tll non conduc-40 teur. Le transistor T12 est également rendu non conducteur. 69 20162 24 2011109 Toutefois le thyristor SCR8 demeure conducteur une fois qu'il a été amorcé. Le potentiel réduit appliqué à la jonction du détecteur de niveau provoque la conduction du transistor T10 et l'amorçage du thyristor SCR7. Gela provoque le shuntage de 5 l'entrée du circuit d'amorçage "accroissement". En même temps le condensateur C22 rend le thyristor SCR8 non conducteur. Une impulsion de courant passe alors du conducteur 34, à travers la diode D19, la résistance R67, le condensateur C24, et la résistance R70, au circuit d'amorçage "diminution". Ce 10 courant charge le condensateur (correspondant au condensateur Cl5 dans le circuit d'amorçage "levage" de la Fig. 2b), de manière à démarrer rapidement l'oscillateur "diminution". Le condensateur C24 se charge de manière à interrompre ce passage de courant après la première impulsion de 1'oscillâteur, et 15 cette charge est bloquée sur le condensateur 24 par la diode D19, après quoi 1'oscillateur "diminution" fonctionne à sa - fréquence normale. Le thyristor SCR7 étant conducteur, le condensateur de commutation C22 se charge, de telle sorte que son côté droit 20 devienne positif. La diode D20 bloque cette charge sur le condensateur de commutation. Les circuits d'amorçage "accroissement" et "diminution" continuent à fonctionner alternativement à une fréqvence d'environ 200 périodes par seconde. Chaque fois que le cir-25 cuit "accroissement" est amorcé, le courant du moteur croît, la tension au détecteur de niveau diminue, et il en résulte un amorçage du circuit "diminution". Cette opération a pour conséquence une diminution du courant du moteur, un accroissement de la tension au détecteur de niveau• ayant pour consé-30 quence l'amorçage du circuit "accroissement";et ainsi de suite. On va maintenant décrire un fonctionnement typique du dispositif, en référence aux courbes représentées Fig. 3, 4 , et 5. Quand on applique de l'énergie au dispositif, le courant" 35 passe du côté de sortie positive du pont de redresseurs 4 à travers la diode Dl et la résistance RI pour charger le condensateur CL, Fig. 2b. La pleine tension unidirectionnelle est appliquée par le pont de redresseurs 4 aux conducteurs d'alimentation 12 et 14. Le circuit 8 d'alimentation du 40 champ alimente l'enroulement d'excitation shunt du moteur. 69 20162 25 2011109 Dans ce but, le courant passe du conducteur positif de sortie 16 pour l'alimentation du champ à travers la résistance R5, l'enroulement d'excitation SKF, pour revenir par l'autre conducteur d'alimentation du champ 18. Le circuit 20 de la 5 Fig. 2a est alimenté par les lignes Ll et L2;et applique une tension unidirectionnelle aux conducteurs 24 et 26. Le transformateur 22 de la Fig. 2a est alimenté par les lignes Ll et L2, et applique une tension alternative réduite aux conducteurs 28 et 30. Le circuit 32 de la Fig. 2a est alimenté par les - 10 lignes Ll et L2 et applique au conducteur 34 un potentiel positif de 22 volts, un potentiel de zéro volt au conducteur 36, et au conducteur 38 un potentiel négatif de 22 volts. Le dispositif de réglage de vitesse SS étant dans sa position d'arrêt, le relais de levage à minima de tension HUV 15 est excité à travers le contast 1 du dispositif de réglage de vitesse par les conducteurs 24 et 26. Le relais HUV ferme son contact 1 pour alimenter la bobine du contacteur DB de freinage dynamique à partir des conducteurs 24 et 26. Le relais HUV ferme son contact 2 pour compléter un circuit d'auto-20 alimentation shuntant le contact 1 du dispositif de réglage de vitesse. Le relais HUV ferme aussi son contact 3 pour appliquer la tension d'alimentation aux relais additionnels de commande, afin d'en permettre le contrôle par le dispositif de réglage de vitesse. 25 Le contacteur DB étant excité, comme indiqué plus haut, ouvre son contact DB1 (représenté à gauche de la Fig. 2cl pour ouvrir le circuit dynamique de freinage du moteur. Le contacteur DB ferme, d'autre part, son contact 2 dans le circuit du relais de limitation L, et ferme aussi son contact 3 pour 30 exciter la bobine du relais temporisé à la fermeture, TC, à partir des conducteurs 28 et 30. Le relais TC ferme son contact TC1 (Fig. 2b) pour éliminer la résistance RI du circuit du condensateur Cl. Pour le levage, le dispositif SS de réglage de la vitesse 35 est déplacé dans la direction "levage" afin d'ouvrir son contact 1, et de fermer ses contacts 2, 3» et 4. Lesdits contacts demeurent dans ces positions dans toute la course du dispositif de réglage de vitesse correspondant au "levage", Toutefois, le potentiomètre HLP du dispositif de réglage de 40 vitesse (représenté dans la partie inférieure de la Fig. 2a) 69 20162 26 20 m 09 est connecté mécaniquement au mécanisme de commande des contacts, comme indiqué par la ligne tracée en traits interrompus, et il avance dans le sens du mouvement des aiguilles d'une montre pour chaque cran de vitesse. 5 Le contact 2 du dispositif de réglage de vitesse e'cite la bobine du relais FP de protection du champ en passant par le contact 3 du relais HUV. Le contact 3 du dispositif de réglage de vitesse excite la bobine du relais MR de commande principale, et le contact 4 dudit dispositif ferme un point de coupure 10 dans le circuit du relais de freinage BR. Le relais de protection du champ FP ferme son contact FP1 (Fig. 2b) pour éliminer la résistance R5, de quatre ohms environ, du circuit de 1'enroulement shunt SHF du moteur. Ce relais FP ferme aussi son contact 2, pour fermer un point de 15 coupure dans le circuit du contacteur principal M. Le relais MR ferme son contact 1 pour exciter la bobine du contacteur principal M. Le relais MR ferme aussi son contact MR2 (Fig. 2c) pour connecter les résistances R12 et R13 d'un diviseur de tension aux conducteurs d'alimentation 24 et 26 , 20 afin de fournir une tension d'alimentation à partir de la jonction de ces résistances aux transistors des circuits d'amorçage FC5 et FC6. Il en résulte que le contacteur principal ferme son contact ML (Fig. 2b) pour connecter l'induit A du moteur au circuit inverseur à courant haché. Le contacteur 25 principal ferme aussi son contact IA2 (Fig. 2b) pour fermer un circuit de réaction de la tension d'induit du moteur allant à la jonction 80 du circuit d'amorçage des thyristors. Le contacteur I-! ferme aussi son contact 3, pour exciter la bobine du relais FTR de temporisation du champ à partir des conduc-30 teurs 28 et 30. Le relais FTR de temporisation du champ ferme son contact 1, ce qui ne produit pas d'effet à cet instant. Ce contact est temporisé à l'ouverture comme l'indique le signe T.0. placé à côté de lui sur la Fig. 2a. Il fonctionne, quand le 35 relais est désexcité, pour retarder l'insertion de la résistance R5 dans le circuit d'excitation pendant un court intervalle de temps. Il ressort de ce qui précède que l'enroulement d'excitation shunt du moteur a été excité et que l'induit a été connecté 40 au circuit inverseur à courant haché. Si les thyristors sont 69 20162 27 2011109 maintenant amorcés, le moteur va démarrer. Cet amorçage des thyristors de l'inverseur est commandé par le circuit de réglage de la tension représenté à la partie inférieure' des Fig. 2a à 2d. On se rappellera que le fait 5 de tourner le dispositif de réglage de la vitesse dans la direction "levage" a entraîné la rotation du curseur du potentiomètre HLP dans le sens du mouvement des aiguilles d'une montre. Les résistances R24 et R26 peuvent être réglées de telle sorte que, quand le curseur du potentiomètre se trouve 10 au milieu de sa course, son potentiel soit nul. En conséquence le fait de tourner le curseur dans le sens du mouvement des aiguilles d'une montre fera apparaître sur ce curseur un potentiel positif par rapport au potentiel nul du conducteur 36. Et le fait de tourner le curseur en sens contraire du mou-15 vement des aiguilles d'une montre fera apparaître sur ce curseur un potentiel négatif par rapport au potentiel nul du conducteur 36. Quand la tension positive est appliquée du curseur du potentiomètre HLP sur la base du transistor T3, elle rend ce 20 dernier conducteur. Le courant passe du conducteur 34 au conducteur 36 en traversant la résistance R30, le collecteur et l'émetteur du transistor, et la résistance R31. La sortie du transistor T3 est prélevée au collecteur de ce dernier, et appliquée, par le moyen de la résistance R34, à la base du 25 transistor T5, de manière à rendre ce dernier conducteur. Le degré de conduction du transistor T5 est limité par la diode Zener ZD3. Ainsi, si la tension d'entrée au transistor T5 est supérieure à la tension de claquage de cette diode Zener, cette dernière conduit le courant, de manière à limi-30 ter le niveau de conduction du transistor T5, limitant ainsi l'amplitude positive du signal (indicative de la référence de courant) qui peut être appliqué au transistor T9. De cette manière, le couple positif du moteur est limité à 150 pour cent du couple de pleine charge. 35 Le signal provenant du collecteur du transistor T5 rend conducteur de manière proportionnelle le transistor T9 monté en "emitter-follower". Une tension proportionnelle à la référence de courant est appliquée entre l'émetteur du transistor et la jonction 98 du détecteur de niveau en traversant le 40 conducteur 94, la résistance SR, le conducteur 96, et la 69 20162 2011109 résistance R53« Entre-temps, quand de l'énergie est appliquée aux conducteurs 34 et 36, le passage du courant du conducteur 34 (Fig.2b) à la base du transistor T4» en passant par le contact Ll du 5 relais de limitation et la résistance R44, rend ce transistor conducteur. Il en résulte que l'entrée du circuit d'amorçage "descente" est reliée par la diode D13 et le transistor conducteur T4 au conducteur 3^ de potentiel nul. Cela empêche le fonctionnement du circuit d'amorçage "descente". En même temps, 10 la tension réduite au collecteur du transistor T4 rend le transistor T6 non conducteur. Il en résulte que le circuit d'amorçage "levage" fonctionne et envoie des impulsions de courant à travers les conducteurs HFP pour rendre conducteur ■le thyristor de "levage" SCRl. 15 La tension mentionnée plus haut appliquée au détecteur de niveau fait monter au-dessus de 5 volts la tension à la jonction 98 de ce détecteur. Cela provoque le fonctionnement du circuit d'amorçage "accroissement-diminution" qui amorce alternativement le thyristor "accroissement" SCR2 et le thyris-20 tor "diminution" SCR3, comme indiqué précédemment, de manière à produire un couple de levage de 150 pour cent, comme représenté sur la partie gauche de la courbe T, Fig. 3. Le passage du courant dans le circuit de l'induit excite le relais SBR, qui ferme son contact SBR1 (Fig. 2a); pour exciter le 25 relais BR de desserrage du frein. Ce relais ferme son contact BRI, (Fig. 2b) pour exciter les solénoïdes S suivant un circuit traversant le contact 2, normalement fermé, d'arrêt à fin de course, et la résistance Rfc>. Les solénoïdes S desserrent le frein mécanique pour permettre au moteur de démarrer. Le 30 relais BR ferme aussi son contact 2, (Fig. 2a) d'auto-alimen-tation en parallèle avec le contact SBR1, et ferme son contact 3, pour exciter le relais principal de temporisation MTR à partir des conducteurs d'alimentation 28 et 30. Le relais MR ferme son contact 1 pour compléter un circuit de maintien tem-35 porisé à l'ouverture pour le relais MR shuntant le contact 3 du dispositif de réglage de vitesse. Ce couple positif accélère le moteur, comme représenté par la courbe de vitesse S de la Fig. 3. A mesure que le moteur fonctionne, et que sa vitesse aug-40 mente, une tension de réaction proportionnelle à la vitesse 69 20162 29 2011109 est renvoyée du circuit du moteur à la jonction 80, (partie inférieure de la Fig. 2b). Cette tension de réaction, qui présente une polarité positive, apparaît entre la jonction 80 et le conducteur commun 36 cemme un signal de réaction de tension. 5 Ce signal de tension provoque le passage d'un courant de la jonction 80 au conducteur commun 36 à travers les résistances R32 et R31, afin de réguler le couple du moteur. Ainsi, à mesure que le moteur accélère pour atteindre sa vitesse normale, cette réaction a pour effet de réduire le couple du moteur, 10 comme représenté Fig. 3, à 50 pour cent du couple supposé nécessaire pour la charge particulière. Le couple du moteur est la moyenne des zig-zags formés par les "accroissements" et les "diminutions". Ceux-ci présentent effectivement une plus haute fréquence, mais sont représentés exagérés sur la Fig. 3 à des 15 fins d'illustration. La tension de réaction de polarité positive est également appliquée de la jonction 80 à travers la résistance R33 au point d'addition 86 connecté à la base du transistor T4 afin de maintenir ce dernier conducteur. 20 Chaque fois que le thyristor "accroissement" SCP1 est amorcé, le thyristor "levage" SCRl étant conducteur, le courant passe du conducteur positif 12 au conducteur commun 14, en traversant SCRl, l'inductance 40, la moitié supérieure de l'inductance 42, la jonction 43» le contact ML, la bobine du relais 25 SBR, l'induit A, le contact 4, la résistance SR, l'inductance SI, la jonction 49, la moitié inférieure de l'inductance 48, l'inductance 50, et le thyristor "accroissement" SCR2. Il en résulte un accroissement du couple du moteur qui est représenté par les segments de pente positive de la courbe T de la 30 Fig. 3. Chaque fois que le thyristor "diminution" SCR3 est amorcé, le condensateur C4, qui a été chargé par le passage du courant dans le thyristor "accroissement" SCR2, se décharge dans la boucle comprenant le thyristor SCR3, l'inductance 46, et 35 la moitié supérieure de l'inductance 48. Ce courant induit une tension dans la moitié inférieure de l'inductance 48, de manière à bloquer le thyristor SCR2. Quand le thyristor "accroissement" SCR2 est bloqué, le courant continue à passer à travers le thyristor "levage" SCRl, l'induit, la résistance 40 série, et l'inductance série, mais doit remonter à travers la 69 20162 30 2011109 diode D5 jusqu'au conducteur 12. Le courant du moteur, qui est proportionnel au couple, diminue comme représenté par les segments de pente négative de la courbe T de la Fig. 3. L'énergie emmagasinée dans l'inducteur 48 par décharge du 5 condensateur C4 décroît alors du fait du passage d'un courant dans la résistance R4 et dans la diode D5. Le courant induit décroît en fonction de la résistance R4» On notera que les courants du moteur mentionnés dans ce qui précède ne passent pas à travers les résistances R3 et R4, mais que ces résistan-10 ces sont montées en série avec les paires respectives de thyristors disposées aux bornes de la source d'énergie. Le courant du moteur traverse la résistance R3 dans la direction "descente" seulement;ce courant moteur n'est présent que dans le troisième quadrant, et a par conséquent peu d'effet sur le 15 dimensionnement de R3. Autrement dit la résistance R3 est en série avec les thyristors SCRl et SCR4 aux bornes des barres à tension constante constituées par les conducteurs 12 et 14« De même la résistance R4 est en série avec SCR2 et SCR3 aux bornes des conducteurs 12 et Ï4. De cette manière ces résistan-20 ces remplissent une autre fonction, à savoir la protection des thyristors associés contre les pointes de tensions induites, ou la protection d'un thyristor contre l'application de la tension totale entre barres,au cas où l'autre thyristor monté en série avec lui serait défaillant. Les thyristors 25 "accroissement" et "diminution" sont amorcés alternativement, comme représenté par la courbe T de la Fig. 3* entre les instants et t2« Les portions centrales des courbes de la Fig. 3 illustrent le fonctionnement du moteur quand il est ramené au quart de 30 sa vitesse. On obtient ce résultat en tournant le dispositif de réglage de vitesse vers l'arrière, d'une fraction de sa course. Cela réduit la tension à la base, du transistor T3, et réduit à son tour la tension de sortie du transistor TJ. Ainsi le signal à la base du transistor T9 peut être réduit au 35 niveau minimum de base, c'est-à-dire au niveau défini par le diviseur de tension constitué par les résistances R51 et R52. C'est le niveau de tension positif au-dessous duquel le signal de référence du courant ne peut descendre, et qui limite le couple négatif à 75 pour cent. 40 Le signal qui est maintenant appliqué à la jonction d'entrée 69 20162 31 2011109 98 du détecteur de niveau est la tension positive de base diminuée du signal de réaction de courant, qui présente une polarité positive. Le thyristor de "diminution" va maintenant être amorcé de manière continue, jusqu'à ce que le courant 5 d'induit diminue jusqu'à zéro et s'inverse. Le signal de réaction de courant s'inverse alors, et, ajouté à la tension de base, amène le signal d'entrée au détecteur de niveau au-delà d'une valeur positive de 5 volts, ce qui provoque un nouvel amorçage du thyristor "accroissement", comme représenté par 10 la première pente positive de la courbe T au-delà de l'instant tg (Fig. 3). Quand le thyristor "accroissement" SCR2 est amorcé, le thyristor "diminution" SCR3 est bloqué. Toutefois, le courant du moteur continue à traverser l'induit de droite à gauche. L'inductance série SI devient maintenant une source 15 de tension qui s'ajoute à la force contre-électromotrice de l'induit, de telle sorte que la somme dépasse la tension de barre. Gela provoque l'amorçage des thyristors SCR5 et SCR6 Toutefois, seul SCR6 est efficace, puisque SCR5 shunte simplement SCR2 qui est conducteur. 20 La manière d'amorcer ces thyristors de '«.-oucles de résistan ces sera décrite en liaison avec le circuit d'amorçage FC5, le circuit d'amorçage FC6 étant semblable, à l'exception du réglage du potentiomètre 76, et étant représenté sous forme de bloc. 25 Quand la tension de barre est dépassée, comme indiqué ci- dessus, la tension au curseur du potentiomètre 74 excède la tension de claquage de la diode Zener ZDl. Il en résulte qu'un courant passe du conducteur 12 au conducteur commun 14, en traversant la résistance R18, le potentiomètre 74 et son cur-30 S8ur, la diode Zener ZDl, et la base et l'émetteur du transistor Tl. Gela a pour effet de rendre conducteur ce transistor, de sorte qu'un courant passe du conducteur d'alimentation 72 au conducteur 14, en traversant les résistances RI4 et RI5, et le transistor Tl. La chute de tension aux bornes de 35 la résistance R14 provoque le passage d'un courant du conducteur 72, à travers la résistance Rl6 et le circuit émetteur-base du transistor T2, de manière à rendre ce dernier conducteur. Il en résulte qu'un courant passe du conducteur 72 à travers la résistance Rl6, le transistor T2, et la résistance RI7, 40 pour atteindre la porte du thyristor SCR5, de manière à amorcer 69 20162 32 2011109 SCR5. Cela a pour effet de fermer la boucle de résistance à travers la résistance RIO, l'inductance 66 et le thyristor SCR5. Ceci ne produit aucun effet à cet instant, puisque cette boucle est simplement en parallèle avec le circuit du thyristor 5 "accroissement" SCR2. Lorsque la tension totale mentionnée plus haut s'accroît, la tension au curseur du potentiomètre 76 actionne le circuit d'amorçage FC6, qui provoque l'amorçage de SCR6. Il en résulte que le courant du moteur continue maintenant à passer dans le 10 même sens, mais, au lieu de traverser le thyristor "diminution" SCR3,. il passe dans la boucle de résistance, et traverse la diode shun^ant le thyristor "accroissement" SCR2. Son trajet va du côté gauche au côté droit de l'induit en traversant la bobine du relais SBR, le contact KL, la résistance R3, la dio-15 de D3, le conducteur d'alimentation 12, la résistance Rll,les inductances 68 et 70, le thyristor SCR6, le conducteur commun 14, la diode D4, la résistance R4, l'inductance SI* la résistance série.SR, et le contact 4» Dans ce circuit, le courant négatif du moteur diminue, 20 comme le représente la pente positive de la Fig. 3» La tension au détecteur de niveau t mbe alors en-dessous de 4 volts, et le thyristor "diminution" est de nouveau amorcé, suivi du thyristor "accroissement", etc.-. Chaque fois que le thyristor "accroissement" est amorcé, SCR6 ferme la boucle de résis-25 tance pour offrir un parcours au courant négatif, qui va en diminuant quand la tension de barre tend à croître. Chaque fois que le thyristor "diminution" est amorcé, SCR5 et SCR6 sont bloqués. Dans ce but, quand le thyristor "diminution" SCR3 est amorcé, le condensateur de commutation C4 se décharge 30 à travers SCR3, l'inductance 46, et la moitié supérieure de l'inductance 48. Comme indiqué par les lignes en traits interrompus, la moitié supérieure de l'inductance 48 est couplée magnétiquement non seulement à sa moitié inférieure, par laquelle SCR2 est bloqué, mais aussi à l'inductance 68- Cela 35 a pour effet d'induire dans l'inductance 68 une tension qui polarise négativement SCR6, et le bloque. Les polarités des tensions sont indiquées par les points adjacents aux enroulements des inductances. La moitié supérieure de l'inductance 48 polari-se négativement SCR5, de manière à le bloquer. 40 Le courant du moteur varie alors comme indiqué par la courbe 69 20162 33 2011109 T entre l'ins^rsat tg et l'instant t3, de manière à décélérer le moteur jus^'au quart de sa vitesse. Le couple négatif est limité à 75 pour cent, car au-delà de cette valeur du couple négatif, la somme de la tension de base et du signal de réac-5 tion de courant excède 5 volts, ce qui entraîne l'amorçage du thyristor "accroissement". Quand cette vitesse inférieure est atteinte, le dispositif r«gle automatiquement le couple positif à 50 pour cent par le jeu de la réaction, comme décrit plus haut, de manière à maintenir le moteur au quart de sa 10 vitesse. Quand on ramène en arrière le dispositif de réglage de vitesse à sa position d'arrêt à l'instant tFig. 3» un couple négatif de 75 pour cent est appliqué de nouveau, comme décrit précédemment, de manière à décélérer le moteur jusqu'à l'arrêt. 15 On voit, Fig. 2a, que quand le dispositif de réglage de vitesse est ramené de la position "levage" à la position d'arrêt, les relais et le contacteur principal reviennent à leur position de repos, à l'exception du relais à minima de tension HUV, qui est maintenu excité par son contact d'auto-20 alimentation, du contacteur DB, qui est maintenu excité par le relais HUV, et du relais TC qui est maintenu excité par le contacteur DB. Le contact 4 du dispositif de réglage de vitesse ouvre le circuit d'excitation du relais BR, de manière à désexciter ce dernier. Le relais BR rouvre son contact BRI 25 (Fig. 2b) de manière à désexciter les solénoïdes de frein S, ce qui entraîne l'application du frein mécanique. Le relais BR-,par son contact 2,ouvre son circuit d'auto-alimentation, et; par son contact 3,il désexcite le relais MTR. Après un intervalle de temps qui assure l'arrêt complet du moteur, 2e 30 relais MTR ouvre le contact 1 temporisé à l'ouverture, de manière à désexciter le relais MR. 0e relais rouvre son contact MR2 (Fig. 2c), afin de couper la tension d'alimentation des transistors des circuits d'amorçage FC5 et FC6. Cela empêche un amorçage par inadvertance des thyristors SCR5 et SCR6 des 35 boucles de résistance par des phénomènes transitoires, étant donné qu'une fois amorcés, ils resteraient conducteurs du fait de la tension continue d'alimentation. Le relais MR rouvre aussi son contact 1, (Fig. 2a) pour désexciter le contacteur M, qui rouvre ses contacts ML, M2, et M3 pour déconnecter 30 l'induit, supprimer la réaction de tension, et désexciter le 69 20162 54 2011109 relais FTR, respectivement. Le relais SBR se désexcite aussi quand le courant du moteur diminue. Après un certain intervalle de temps, le relais FTR rouvre son contact 1 temporisé à l'ouverture, afin de désexciter le relais FP. Ce relais 5 rouvre son contact FP1, afin d'insérer la résistance R5 dans le circuit de l'enroulement d'excitation shunt, de telle sorte que cet enroulement soit à nouveau excité par degrés la fois suivante à une valeur réduite, puis à sa pleine valeur. Le dispositif est maintenant arrêté, et prêt à fonctionner 10 de nouveau dès qu'on tournera le dispositif de réglage de vitesse. La Fig. 4 représente les courbes T du couple et S de la vitesse correspondant à la descente du treuil. Cer courbes comprennent l'accélération dans le sens de la descente, avec 15 un couple négatif de 75 pour cent (quadrant III) et la marche en descente avec charge et décélération, ces deux dernières opérations ayant lieu sous couple positif (quadrant IV). La descente est démarrée en tournant le dispositif de réglage de vitesse dans le sens "descente". Cela provoque l'exci-20 tation des relais FP, MR, FTR, et du contacteur principal M. comme précédemment. En outre, le contact 5 du dispositif de réglage de vitesse excite le relais LBR, de manière à fermer son contact IBR1 (Fig. 2b), ce qui est sans effet à cet instant, puisque le contact 2 de l'interrupteur d'arrSt à fin 25 de course est fermé aux bornes du contact LBRl. Le contact 6 du dispositif de réglage de vitesse excite le relais de limitation L, qui ouvre son contact Ll, et ferme son contact L2 (Fig. 2b). Ce fonctionnement des contacts du relais de limitation dé-30 connecte le conducteur positif 22 volts de la base du transistor Ti, et y connecte le conducteur - 22 volts. Cette tension négative appliquée à sa base rend le transistor T4 non conducteur. Il en résulte qu'une tension positive est appliquée, par 35 l'intermédiaire des résistances R35 et R36 à la ba3e du transistor Tô, qui est rendu conducteur. Cela shunte l'oscillateur du circuit d'amorçage du thyristor "levage" SCRl, pour l'empêcher d'amorcer ce thyristor. En même temps, la tension positive appliquée au collecteur 40 du transistor T4 supprime le shunt de l'oscillateur du circuit 69 20162 35 2011109 d'amorçage "descente", pour lui permettre de fonctionner et d'amorcer le thyristor "descente" SCR4. Le fait déjà mentionné de tourner le dispositif de réglage de vitesse dans le sens de la descente entraîne l'application 5 d'une tension négative provenant du curseur du potentiomètre HLP "levage-descente" (Fig. 2a), à la base du transistor T3, de manière à rendre ce dernier non-conducteur, puisque son émetteur est relié par la résistance R31 au conducteur 36 de potentiel nul. 10 H en résulte que le transistor T5 est également rendu non- conducteur, de sorte qu'aucun signal d'erreur n'en provient. En aonséq^ence, le signal de référence de courant est à son niveau minimum de base, qui est fixé par le diviseur de tension R51-R52. Comme aucune réaction de courant n'est présente, 15 ce niveau de base, qui peut être de 2 volts, est appliqué au détecteur de niveau de la Fig. 2c, de manière à provoquer l'amorçage du thyristor "diminution" SCR3. Comme les thyristors "diminution" et "descente" sont maintenant amorcés, le courant passe du conducteur 12 au conduc-20 teur commun 14, en traversant le thyristor "diminution" SCR3# l'inductance 46, la moitié supérieure de l'inductance 48, la résistance R4, l'inductance SI, la résistance série SR, le contact 4, l'induit A, la bobine du relais SBR, le contact ML, la résistance R3, la moitié inférieure de l'inductance 42, 25 l'inductance 44, et le thyristor "descente" SCR4. Le signal de réaction de courant accroît le signal d'entrée du détecteur de niveau, qui atteint 5 volts. Le thyristor "accroissement" est amorcé jusqu'à ce que le signal d'entrée au détecteur de niveau soit ramené à 4 volts, etc. La valeur moyenne 30 du signal de réaction de courant est de 2,5 volts. Le relais SBR ferme le contact SBR1, de manière à exciter le relais de freinage BR, pour appliquer le frein mécanique et exciter le relais MTR. Cela provoque l'application d'un couple négatif de 75 pour-35 cent, permettant d'accélérer le moteur dans le sem de la descente, comme représenté sur la partie gauche de la Fig. 4, désignée par quadrant III. Chaque fois que le courant correspondant au couple négatif augmente, la réactxon de courant augmente également, et s'ajoute à la tension de base. Finale-40 ment la somme de ces deux tensions excède 5 volts à la jonction 69 20162 36 2011109 .- 98 du détecteur .de niveau,, de manière à provoquer l'amorçage du thyristor "accroissement" SCR2. Cela entraîne le blocage du thyristor ?fdiminution"SCR3. Le courant du moteur continue à circuler dans le même sens en passant par le thyristor "des-5 cente" SCR4 et la diode D4.- Ceci est représenté par la première pente positive de la courbe T, Fig. 4. Le courant dans le moteur diminue alors, et quand la tension au détecteur de niveau tombe en-dessous de 4 volts, le thyristor "diminution" SCR3 est de nouveau amorcé, puis le thyristor "accroissement" 10 SCR2, etc... alternativement. Quand la vitesse du moteur s'approche de sa vitesse normale, la tension de réaction de vitesse à la jonction 80, Fig. 2b, règle le dispositif à 50 pour cent du coupl.e positif à l'instant t^, Fig. i,. A mesure que le moteur accélère dans la direction "descente", 15 une tension de réaction négative est appliquée- à la jonction 80. Cette tension négative règle le signal de référence de courant auquel s'ajoute le signal de réaction de courant, pour fournir une valeur totale provoquant l'amorçage continu du thyristor "accroissement" SCR2 jusqu'à ce que le courant du 20 moteur diminue et change de sens,.pour passer à travers le thyristor "accroissement" SCR2 et la diode D2. Ce courant engendre un couple retardateur, pour maintenir le moteur à sa vitesse normale dans le sens de la descente, comme indiqué par la courbe T entre les instants t-^ et tg (Fig. 4). Ce courant 25 inversé réduit alors la tension au détecteur de niveau pour amorcer xe thyristor "diminution" SCR3, puis le thyristor "accroissement", etc... de manière alternée, afin de maintenir constante la vitesse de descente, comme indiqué par la courbe S, Fig. 4, jusqu'à l'instant t^. 30 Pour ralentir la charge descendante, le dispositif de ré glage de vitesse est ramené quelque peu en arrière, jusqu'au point correspondant au quart de la vitesse, par exemple. Cela a pour effet de diminuer la tension négative de référence de vitesse à la base du transistor T3, et par conséquent d'ac-35 croître le signal de référence de courant, compte -',enu de la tension négative de réaction de vitesse appliquée à l'émetteur. Le th}Tlstor "accroissement" est amorcé continuellement jusqu'à ce qu'on obtienne un couple retardateur de 150 pour cent. Quand cette valeur du couple est atteinte, le thyristor "dimi-40 mution" SCR3 est amorcé, et le thyristor "accroissement" ?CR2 69 20162 37 201ï109 est bloqué. Il en résulte que l'inductance série devient une source de tension qui accroît la tension de barre, pour amorcer le thyristor SCR5 dans la première boucle de résistance. Le courant circule alors vers le bas en traversant cette bou-5 cle de résistance, et remonte à travers la diode D2, de manière à fournir un couple retardateur atteignant jusqu'à 75 pour cent. Si la tension de barre continue à monter du fait de l'entraînement de l'appareil par la charge, le thyristor SCR6 est amorcé de manière à fermer la seconde boucle de résistance. 10 Le courant remonte alors à travers la diode D5, et descend à travers la seconde boucle de résistance en parallèle avec la première boucle de résistance, de manière à fournir un couple retardateur pouvant atteindre jusqu'à 150$, comme représenté par les courbes de la Fig. 4 entre les instants tg et 15 t^. Le dispositif règle alors le couple positif à une valeur de 50 pour cent pour une vitesse de descente de 25 pour cent jusqu'à l'instant t^. Et, quand le dispositif de réglage de vitesse est ramené à sa position d'arrêt, m couple retardateur 20 de 150 pour cent est à nouveau appliqué pour amener le moteur à l'arrêt à l'instant t^, Fig. 4* Il apparaît clairement que l'emplacement nouveau alloué aux résistances R3 et P-4 comporte des avantages, sans nécessiter un matériel supplémentaire. Antérieurement, ce type de résis-25 tances était connecté entre le point milieu du demi-pont et le point milieu des diodes et des condensateurs de commutation en parallèle. Dans une telle position, ces résistances remplissaient une seule fonction, à savoir l'amortissement du courant induit dans les inductances de commutation. Dans 30 leur nouvel emplacement, représenté Fig. 2b et 2c, ces résistances remplissent encore cette fonction, et en outre elles protègent les thyristors, puisqu'elles sont maintenant connectées en série avec eux entre les barres d'alimentation à tension constante. La pointe de la tension de blocage se trouve 35 également réduite sur le thyristor qui n'est pas conducteur. On va maintenant décrire la protection contre le freinage à contre-courant que procure le circuit à semi-conducteurs. On va supposer que l'appareil est en descente, et qu'on ramène le dispositif de réglage de vitesse complètement en 40 arrière, au-delà de sa position d'arrêt, dans une position de 69 20162 38 2011109 levage. L'action du circuit de protection contre le freinage à contre-courant consiste en ce qu'il s'oppose à l'amorçage du thyristor de levage SCRl jusqu'à ce que la vitesse du moteur soit proche de zéro. C'est un fait bi^n connu que si on 5 n'utilise pas le freinage par contre-courant, on évite l'emploi de résistances de protection dans le circuit du moteur. En effet, si l'on appliquait au moteur une tension inverse pendant qu'il tourne encore à grande vitesse, cette tension inverse s'ajouterait à la force contre-électromotrice pour por-10 ter la tension globale à une valeur excessivement élevée, ce qui exigerait l'insertion de résistances dans le circuit du moteur, afin de le protéger. Etant donné que, dans ce dispositif, on fait usage, tant pour la décélération que pour l'arrêt, d'un couple retarda-15 teur du type à freinage par récupération, un freinage à contre-• courant n'est'pas nécessaire, et un système de protection contre ce type de freinage, s'il peut être inclus dans le dispositif de commande à semi-conducteurs, évite j_'emploi de ces résistances de protection. En conséquence, l'incorporation 20 dans le dispositif à semi-conducteurs d'une protection contre \ le freinage à contre-courant est hautement désirable. On se rappellera qu'en position de levage, une tension de réaction positive est amenée au point de jonction 86, à la -base du transistor T4« Egalement, durant le levage, une ten-25 sion positive est appliquée à cette base, par le moyen du contact Ll, pour maintenir le transistor T4 à l'état conducteur. D'autre part, en période de descente, une tension négative est appliquée, par le moyen du contact L2, au point de jonction 86, afincfe maintenir le transistor T4 non condœ teur. 30 Une tension de réaction négative provenant du moteur est également appliquée à la jonction 86. Or il apparaît que, durant la descente, si l'en applique au point de jonction 86 une tension négative par le moyen du contact L2, et une tension de réaction négative, le fait de 35 tourner le curseur du potentiomètre HLP dans le sens du levage ne permet-pas d'amorcer le thyristor de "levage'5 S :*îl aussi longtemps que le moteur continue à tourner dans le sens de la descente, et maintient sa tension négative au point de jonction 86. Il en est ainsi même si le contact L2 s'ouvre, et si 40 le contact Ll se ferme pour appliquer une tension p' oitive au 69 20162 39 2011109 point de jonction 86. Cette tension d'alimentation positive est de 22 volts, tandis que la tension de réaction la dépasse largement au point de jonction 86, pour maintenir le transistor T4 non conducteur. 5 La Fig. 5 montre comment le dispositif de protection contre le freinage par contre-courant permet à la tension aux bornes du moteur, de s'inverser, lorsque celui-ci ralentit sous l'action du couple retardateur décrit ci-dessus. L'oscillateur "descente" fonctionne comme représenté Fig. 5c. Lorsque la vitesse 10 du moteur approche de zéro, et que la force contre-électromotrice diminue jusqu'à moins 25 volts (Fig. 5a), le transistor T4 commence à devenir conducteur, de sorte que sa tension de collecteur commence à décroître depuis environ plus 15 volts, comme représenté sur la courbe 5b. Quand la tension au collec-15 teur est d'environ 10 volts, le transistor T4 laisse passer assez de courant pour arrêter le fonctionnement de l'oscillateur du circuit d'amorçage "descente", comme représenté Fig. 5c. Il est alors prévu une zone morte D.B. (Fig. 5c), durant laquelle ni le thyristor "descente" SCR4 ni le thyristor 20 "levage" SCRl n'est amorcé. Cela fournit l'assurance que les deux SCR ne pourront pas conduire ensemble. Quand la force contre-électromotrice est tombée à moins 22 volts, le transistor T4 est devenu un peu plus conducteur, de sorte que sa tension de collecteur est tombée à plus 3 volts. 25 A cette tension, le transistor T6 devient suffisamment peu conducteur pour permettre à l'oscillateur du circuit d'amorçage "levage" de commencer à fonctionner, comme représenté Fig. 5d. La valeur de la résistance R38 détermine la largeur de cette zone morte, puisque sa valeur détermine à quelle ten-30 sion de collecteur du transistor T4 le transistor T6 fonctionnera effectivement pour commander l'oscillateur de "levage". La partie droite des courbes de la Fig. 5 montre la commande de la protection contre le freinage par contre-courant quand on passe du levage à la descente. Comme représenté par 35 la courbe 5b, la tension du collecteur de T4 augmente alors à mesure que ce transistor est rendu moins conducteur par la somme de la force contre-électromotrice positive et de la tension négative d'alimentation au point de jonction 86. Quand la tension au collecteur atteint 3 volts, l'oscillateur de 40 "levage" s'arrête de fonctionner, ce qui définit le début de 69 20162 40 2011109 la zone morte D.B. Pour une tension d'environ 11 volts au collecteur de. T4 (plus 21 volts de force contre-électromotrice), l'oscillateur de "descente" démarre. Ces valeurs sont citées à titre d'exemple, et peuvent être modifiées pour un dispositif 5 particulier quelconque. Un seuil d'un volt est représenté entre l'arrêt et le démarrage des commandes de l'oscillateur de "descente". Cette valeur est susceptible de modification, mais est fournie a titre d'exemple. On va décrire maintenant l'arrêt à fin de course, et l'opé-10 ration de dégagement de l'appareil de levage. Pour éviter un dommage,..ùn interrupteur de protection, LS, d'arrêt à fin de course, est agencé de manière à arrêter rapidement l'appareil de levage dans le cas où une charge est levée trop haut. Dans un tel cas, les contacts 1 et 3 se fsr-15 ment, et les contacts 2 et 4 de l'interrupteur LS d'arrêt à fin de course s'ouvrent (Fig. 2b). Le contact 4 déconnecte l'induit de la source d'alimentation. Le contact 3 complète un circuit de freinage dynamique en connectant une résistance DBR de freinage dynamique aux bornes de l'induit. La force 20 contre-électromotrice fait passer un courant du côté gauche au côté droit de l'induit en traversant la résistance DBR et le contact 3, ce qui assure un arrêt rapide par freinage dynamique . En outre, le contact 2 désexcite les solénoïdes S, de ma-25 nière à provoquer l'application du frein mécanique à friction, qui contribue à l'arrêt du moteur. Quand le contact 4 ouvre le circuit de l'induit, l'énergie emmagasinée dans l'inductance série SI est dissipée par le passage du courant à travers les résistances SR et R9, la 30 diode 8, le thyristor de "diminution" SCR3, l'inductance 46, la moitié supérieure de l'inductance 48, et la résistance R4, pour une tension d'une certaine polarité; pour une tension de polarité opposée, le courant traverse la moitié inférieure de l'inductance 48, l'inductance 50, le thyristor d'^aocrois-35 sement" SCR2, la résistance R8, la diode D7, et la résistance SR. De la sorte le contact 4 n'est pratiquement le siège d'aucun arc au moment où il ouvre le circuit du moteur. Le contact 1 de l'interrupteur LS d'arrêt à fin de course ferme un'circuit permettant d'opérer un dégagement de la charge 40 avec un couple sensiblement égal à 50 pour cent, afin de faire 69 20162 41 2011109 redescendre le crochet, tandis que la vitesse de descente à vide est limitée à environ 20 pour cent de la vitesse de base ou 50 pour cent à pleine charge. Ceci est obtenu en tournant le dispositif de rég3 âge de vi-5 tesse dans le sens "descente". Cette manoeuvre provoque l'amorçage du thyristor "descente" SCR4, comme décrit précédemment, puisque le transistor T4 est bloqué par le contact L2 du relais L. Le relais LBR ferme son contact LBEL, (Fig. 2b), de manière à exciter les solénoïdes S, qui font desserrer le frein 10 mécanique. Le contact LBR1 shunte le contact 2 de l'interrupteur d'arrêt à fin de course, qui est maintenant ouvert;. Le moteur est maintenant alimenté, dans le sens de la descente, par un circuit qui relie le conducteur positif d'alimentation 12 au conducteur commun 14, en passant par le contact 1 de 15 l'interrupteur d'arrêt à fin de course, la résistance R7, puis le contact 3 et l'induit A en parallèle avec la résistance DBR, la bobine du relais SBR, le contact ML, la résistance R3, la moitié inférieure de l'inductance 42, l'inductance 44, et le thyristor "descente" SCR4. 20 Le moteur fait ainsi descendre la charge, de telle sorte que les contacts de l'interrupteur d'arrêt à fin de course LS reviennent dans les positions représentées Fig. 2b. Le dispositif de réglage de vitesse peut alors être ramené à sa position d'arrêt, ou à l'une de ses positions de "levage" ou de 25 "descente", pour faire fonctionner le dispositif comme précédemment . Il apparaît clairement que le circuit qui vient d'être décrit procure une commande simple et efficace de l'arrêt à fin de course et du dégagement ultérieur du crochet, cette 30 commande pouvant être opérée à partir d'une barre de tension constante. On va décrire maintenant le circuit d'alimentation du champ en cas de défaillance de la source d'énergie. La diode Dô et sa connexion fournissent automatiquement 35 l'excitation de l'enroulement shunt SHF, afin de permettre le freinage dynamique du moteur en cas de défaillance ae la source d'alimentation en énergie. Il s'agit là d'une mesure de sécurité nécessaire, qui supprime le danger de chute de la charge, si le freinage mécanique et l'énergie d'alimentation venaient 40 à manquer simultanément. 69 20162 42 20111Ô9 Si 1*énergie fait défaut, le relais DB de freinage dynamique retombe et referme son contact DBl (Fig. 2c). Quand la charge commence à descendre et entraîne le treuil, un circuit de freinage dynamique s'étendant du côté droit au côté gauche 5 de l'induit, en passant par les contacts 4 et DBl, et la résistance de freinage dynamique DBS, est constitué pour assurer un freinage dynamique du moteur. Pour rendre ce freinage possible, l'induit fournit du courantj de son côté droit à son côté gauchefen traversant les contacts 4 et DBl, la diode D6, 10 la résistance R5, et l'enroulement d'excitation shunt. Ainsi ce dernier est excité, et le freinage dynamique permet à la charge de descendre lentement. Si le dispositif décrit dans ce qui précède est effectivement apte à atteindre les buts proposés, il doit être entendu, 15 que l'invention n'est pas limitée à la réalisation particulière préférée qui vient d'être décrite et qui concerne un dispositif statique de commande d'un appareil de levage actionné par un moteur shunt. On peut au contraire apporter à cette réalisation diverses modifications sans sortir du domaine de OH *1 ? *î nirnrt+"î nv» _i_ -J» v 69 20162 43 ' REVENDICATIONS X - Dispositif statique de commande de moteur à courant continu comprenant : - une source d'alimentation en énergie électrique; 5 - un inverseur statique alimenté par cette source, pour appliquer au moteur soit une tension "avant" soit une tension "arrière", afin de le faire tourner dans le sens choisi; - des moyens pour fournir un signal de commande du sens de rotation, 10 caractérisé en ce qu'il comprend : - des moyens statiques de commande du sens de rotation et de protection contre le freinage par contre-courant, comprenant des dispositifs de commande du sens de rotation, commandés par le signal de commande du sens de rotation, pour contrôler l'in- 15 verseur statique, afin qu'il applique au moteur une tension correspondant au sens de rotation indiqué; - et des moyens, actionnés quand le moteur tourne dans un certain sens et que le signal de commande du sens de rotation est appliqué pour provoquer une rotation du moteur en sens 20 contraire, pour empêcher l'application au moteur d'une tension inverse jusqu'à ce que la vitesse du moteur soit descendue à une valeur faible prédéterminée. 2 - Dispositif conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens statiques de commande du sens de rota-25 tion et de protection contre le freinage par contre-courant comprennent des moyens sensibles à la force contre-électromo-trice du moteur, pour empêcher l'application de la tension inverse jusqu'à ce que cette force contre-électromotrice soit descendue à une valeur faible prédéterminée. 30 3 - Dispositif conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que : - l'inverseur statique comprend un Inverseur à courant haché à semi-conducteurs, - les moyens statiques de commande du sens de marche ei de 35 protection contre le freinage par contre-courant comprennent des moyens d'amorçage à semi-conducteurs pour la commande du sens de rotation "avant", et des moyens d'amorçage à semiconducteurs pour la commande du sens de rotation "arrière", pour engendrer des impulsions d'amorçage pour la commande des 40 éléments semi-conducteurs de l'inverseur à courant haché, 69 20162 44 2011109 - et un élément"semi-conducteur commandé par le'signal de commande du sens de rotation, et présentant une première condition de fonctionnement, dans laquelle il commande les moyens d'amorçage à semi-conducteurs de Commande du sens de 5 rotation "avant", et une deuxième condition de fonctionnement, dans laquelle il commande les moyens d'amorçage à semiconducteurs du sens de rotation "arrière", - et des moyens pour appliquer un signal proportionnel à la force contre-électromotrice du moteur et ayant une polarité 10 déterminée par le sens de rotation du moteur, afin d'annuler l'effet du signal de commande du sens de rotation, si celui-ci correspond à un sens de rotation inverse, jusqu'à ce que la vitesse du moteur soit descendue à une faible valeur. 4 •' Dispositif conforme à la revendication 1, caractérisé 15 en ce que ; - le signal de commande du sens de rotation a une polarité pour le sens de rotation "avant", et la polarité opposée pour le sens de rotation "arrière", - et les moyens de commande du sens de rotation et de protec-20 tion contre le freinage à contre-courant comprennent des moyens sensibles à la force contre-électromotrice du moteur, pour fournir un signal de protection contre le freinage à contre-courant, qui présente la même polarité que le signal de commande du sens de marche, et qui est capable, si l'on 25 tente une inversion du.sens de marche en appliquant un signal de commande, du sens de marche présentant une polarité opposée, d'annuler- l'effet de ce dernier signal jusqu'à ce qu'il soit descendu à une valeur faible prédéterminée. 5 - Dispositif conforme à la revendication 1, caractérisé 30 en ce que les moyens statiques de commande du sens de rotation et de protection contre le freinage à contre-courant comprennent des moyens pour assurer une zone morte entre l'achèvement du signal qui est en cours d'application à un dispositif de commande du sens de marche et le début du signal 35 appliqué à l'autre dispositif de commande du sens de marche, pour éviter que les deux dispositifs de commande directionnelle soient actionnés simultanément. 6 - Dispositif conforme à la revendication 1, caractérisé en-ce qu'il est appliqué à la commande d'un moteur à excita- • 40 tion shunt d'un-appareil' de levage et en ce qu'il comprend : 69 20162 « 2011109 - une source d'alimentation en énergie électrique; - des moyens alimentés par la même source, pour fournir à l'enroulement d'excitation shunt du moteur un courant unidirectionnel réglable; 5 - un circuit inverseur à courant haché, alimenté à partir de cette source par des barres à potentiel constant, pour appliquer à l'induit du moteur un courant présentant une variation en forme de dents de scie, dont la valeur continue moyenne commande le moteur, ce circuit inverseur comprenant 10 des éléments semi-conducteurs de "levage" et de "descente" pour commander la rotation du moteur dans le sens du "levage" ou de la "descente", et des éléments semi-conducteurs "accroissement" et "diminution" pouvant être actionnés en alternance et de manière périodique, tandus que l'élément semi-conducteur 15 de "levage" ou de "descente" est actionné, pour commander et réguler la vitesse du moteur; - un dispositif de réglage du sens de rotation et de la vitesse pouvant être actionné de manière à fournir un signal de commande du sens de rotation de polarité positive ou négative, 20 pour commander le moteur dans le sens du "levage" ou de la "descente", et à fournir un signal variable de commande de la vitesse, afin de commander la vitesse du moteur en proportion de ce signal; - des moyens pour dériver du circuit d'induit un signal de 25 réaction de la force contre-électromotrice du moteur; - des moyens pour dériver du circuit d'induit un signal de réaction du courant du moteur; - un circuit de commande d'amorçage comprenant des moyens sensibles au signal de commande du sens de marche, pour four- 30 nir les impulsions appropriées d'amorçage .commandant le "levage" et la "descente", afin de commander respectivement l'élément semi-conducteur "levage" ou "descente", et comprenant des moyens sensibles à la somme algébrique du signal de commande de la vitesse et du signal de réaction de courant, 35 pour fournir des impulsions d'amorçage pour commander alternativement les éléments semi-conducteurs d'accroissement et de diminution pour réguler la vitesse du moteur; - et le circuit de commande de l'amorçage comprenant en outre des moyens statiques de protection contre le freinage à contre- 40 courant pour comparer le signal de réaction de force contre— 69 20162 46 2011109 électromotrice du moteur et le signal de commande du sens de rotation, et qui sont mis en service quand le moteur tourne dans le sens du "levage" et que le dispositif de réglage du sens de rotation et de la vitesse est amené à sa position 5 qui correspond à la "descente", pour empêcher la production d'impulsions d'amorçage de •ommande de "descente", et vice versa, jusqu'à ce que le signal de réaction de la force contre-électromotrice du moteur indique que la vitesse de ce dernier est descendue à une valeur prédéterminée. 10 7 - Dispositif conforme à la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens sensibles au signal de commande du sens de rotation, pour fournir les impulsions d'amorçage appropriées de commande du "levage" ou de la "descente" comprennent : - un oscillateur "levage" pour produire des impulsions d?am«r- 15 çage pour l'élément semi-conducteur "levage"; - un oscillateur "descente" pour produire des impulsions d'amorçage pour l'élément semi-conducteur "descente"; - des moyens comprenant un transistor capable, quand il est rendu suffisamment conducteur, de faire cesser le fonctionne- 20 ment de l'un de ces oscillateurs,et de permettre celui de l'autre oscillateur, et, quand il est rendu suffisamment non conducteur, de faire cesser le fonctionnement du second oscillateur, et de permettre celui du premier; - et les moyens statiques de protection contre le freinage à 25 contre-courant comprenant des moyens actionnés quand le moteur tourne dans un sens déterminé, et que le dispositif de réglage du sens de rotation et de la vitesse est amené dans la position correspondant à l'autre sens de rotation, pour faire en sorte que le signal de réaction de la force contre-électro- 30 motrice annule l'effet du signal de commande du sens de marche, et applique la résultante de ces signaux à la commande du transistor précité.