Brevet FR2006339A1 — publié le 19691226

£>9 09895 i 2006339 La présente invention concerne un dispositif de protection contre le patinage pour engins de traction ferroviaires. Dans les locomotives modernes, tous les trains de roues sont généralement entraînés. En outre, des forces de traction élevées 5 sont disponibles dans une large gamme de.vitesses et l'on s'efforce d'utiliser dans toute la mesure du possible l'adhérence maximale disponible entre les roues et les rails en utilisant, à cet effet, aussi bien des dispositifs mécaniques que des montages électriques. Dans le cas où les forces de traction dépassent néan-10 moins la limite d'adhérence, les roues patinent ce qui, d'une part, réduit la force de traction et, d'autre part, introduit des risques d'endommagement des moteurs, des engrenages, des trains de roues et des rails. En conséquence, on a déjà mis au point des dispositifs de 15 protection contre le patinage qui sont destinés à empêcher un mouvement de galop des roues au démarrage et le blocage des roues au freinage. Comme critère pour l'apparition d'un glissement excessif entre les roues et les rails, on peut utiliser, soit le fait qu'une 20 vitesse de rotation maximale est atteinte par certains trains de roues individuels, soit leur accélération, soit la différence de vitesse entre deux trains de roues ou groupes de trains de roues entraînés séparément dans le cas d'essieux accouplés, soit encore la présence de courants différents dans les moteurs dans le cas 25 de moteurs d'entraînement montés en parallèle, ou des tensions d'induit différentes, dans le cas de moteurs d'entraînement montés en série. Comme moyens pour éliminer le patinage on peut utiliser, au choix, des moyens purement mécaniques tels que des freins anti-30 patinage, qui ralentissent le train de roues qui patine, ou des moyens électriques propres à réduire les forces de traction ou de freinage agissant sur le train de roues. Des expériences d'exploitation montrent qu'il continue néanmoins à se produire des cas où avec les procédés connus, un pro-35 cessus de patinage ne peut être évité ou tout au moins ne peut pas être empêché suffisamment à temps. C'est ainsi que si l'on s'impose une vitesse de rotation maximale, le temps qui s'écoule jusqu'à ce que cette vitesse soit atteinte est relativement long de sorte qu'en cas de patinage, 69 09895 2 2006339 les roues ou les rails ont le temps d'être endommagés. Si l'on choisit l'accélération comme critère de glissement, une détection rapide du patinage est impossible car la valeur de l'accélération doit être choisie relativement grande, d'une part pour permettre des démarrages avec des accélérations diverses et, 5 d'autre part, pour empêcher que le moindre glissement des roues suffise à déclencher le dispositif de protection. Enfin, le critère de la différence de vitesse est également peu sûr dans tous les cas où plusieurs trains de roues viennent à patiner. Si, dans le cas extrême, tous les trains de roues patinent simultanément et 10 avec la même intensité, la différence de vitesse est nulle. Dans ce cas, en outre, ni des courants différents dans les moteurs ni des tensions d'induit différentes n'apparaissent, de sorte que le dispositif de protection contre le patinage ne peut pas fonctionner. Le patinage simultané de tous les trains de roues n'est nul-15 lement un cas rare. En effet, les dispositions qui visent l'utilisation uniforme des forces d'adhérence de tous les trains de roues, favorisent un tel patinage. La figure 1 permet de mieux se rendre compte des inconvénients des dispositifs connus, d'après les variations du coefficient 20 d'adhérence. En abscisses, on a porté la vitesse de patinage s ou S entre une roue et un rail et en ordonnées, le coefficient d'adhérence JJL . Pour un glissement déterminé S^, qui appartient au domaine de ce qu'on désignera ici sous le nom de "macroglissement" et qui peut atteindre plusieurs kilomètres par heure, le coeffi-25 cient d'adhérence {& atteint la valeur maximale |A ^ qui correspond à la force de traction de freinage maximale transmissible. Si la vitesse de glissement continue à croître, le coefficient d'adhérence et, par conséquent, la force de traction transmissi-ble décroissent à nouveau". La forme de la courbe de \L ainsi que 30 les valeurs de S, et fs ^ ne sont pas constantes ; elles varient en fonction du lie.u, des conditions atmosphériques (humidité), de l'encrassement de la voie, du profil des rails et de la vitesse de roulement. La figure la indique, à titre d'exemple, la comparaison entre la courbe [J- = f (S) établie par temps sec et 35 la courbe fi,' = f (S) relevée avec des rails humides, bans la mesure où les dispositifs de protection contre le patinage utilisés dans l'état actuel de la technique répondent d'une manière quelconque à une valeur absolue S du glissement, cette réponse ne se produit pas au point culminant A (fi0ur-e 1} ^ ::;ais seulement BAD ORIG'NAL 69 09895 3 2006339 pour un glissement beaucoup plus important Sg, de sorte que le train de roues qui patine est ralenti trop tard et qu'un temps relativement long s'écoule avant qu'une valeur de glissement stable soit à nouveau atteinte. 5 L'invention a pour but de combler les lacunes énumérées ci- dessus. A cet effet, suivant l'invention, il est prévu des moyens qui servent à déterminer la vitesse de translation de l'engin ainsi qu'une vitesse de glissement correspondant à la différence entre 10 la vitesse périphérique des roues et la vitesse de translation et à déclencher3 en fonction de cette vitesse de glissement, des mesures de protection contre le patinage, et, en particulier, à commander la limitation du glissement. Les avantages de l'objet de l'invention sont en particulier 15 les suivants : Comme la vitesse de glissement absolue, c'est-à-dire la différence entre la vitesse périphérique des roues v et la vitesse de translation VT de l'engin est déterminée, la mesure du glissement est extrêmement précise dans tous les cas d'exploitation 20 et l'incertitude antérieure dans la détection du processus de patinage, qui se produit nécessairement lorsqu'on procède à une comparaison du glissement entre deux ou plus de deux trains de roues motrices, est supprimée. Un étalonnage spécial et, en particulier, un étalonnage ultérieur en service, du dispositif de 25 mesure du glissement n'est pas nécessaire car ce dispositif peut être muni de moyen de correction automatique pour tenir compte de diamètres non uniformes et d'usures différentes des roues. Le dispositif suivant l'invention détecte et corrige un glissement excessif avant qu'il ne se produise un patinage total, c'est-à-30 dire ux mouvement de galop des roues motrices ou au contraire un glissement pur des roues bloquées sur les rails. En particulier, on peut éviter l'emballement simultané redouté de toutes les roues motrices d'une locomotive au démarrage ou à très faible vitesse. Grâce à la limitation du glissement, l'uti-35 lisation de la force d'adhérence maximale est possible ce qui permet la traction de trains lourds. Enfin, il est possible, non seulement pour les engins de traction conduits par du personnel, mais encore pour les engins de traction commandés à distance d'utiliser la plus grande adhérence possible suivant un mode 69 09895 2006339 d'exploitation plus sûr. . D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description qui va suivre, faite en re- ' gard des dessins annexés et donnant à titre explicatif mais nul-5 lement limitatif plusieurs formes de réalisation conformes à l'invention. Sur ces dessins, la figure 1 représente la fonction jj, déjà mentionnée ; la figure la représente la fonction également déjà trai-10 tée mais dans un cas correspondant à une modification de la vitesse et de l'état des rails ; la figure 2 représente des détails des moyens servant à détecter la vitesse de translation , la figure 3 est un diagramme schématique d'un dispositif de 15 protection contre le patinage ; la figure 4 est un schéma de principe d'un appareil de mesure du glissement ; la figure 5 est un schéma de câblage d'un élément de zone morte d'un appareil de limitation du glissement ; 20 la figure 6 représente une caractéristique de l'élément de zone morte de la figure 5 ; la figure 7 est un schéma de câblage d'un calculateur de limite de l'appareil de limitation du glissement ; les figures 8 et 9 représentent des caractéristiques du cal-25 culateur de limite de la figure 7 ; la figure 10 représente un détail d'un appareil de commande de redresseur de courant ; la figure 11 représente le montage d'un appareil de limitation du glissement dans un circuit de régulation d'intensité ; 30 la figure 12 représente des caractéristiques d'un correcteur de valeur de -consigne de l'intensité de moteur ; la figure 13 représente la courbe de la valeur de consigne de l'intensité de moteur résultante. Sur la -figure 2, on voit en 1 une roue motrice, en 2, sa 35 boîte d'essieu et en 3 un châssis de bogie. Sur ce dernier sont articulés un bras de support 4 et un amortisseur d'oscillation 5 associé à un galet de mesure 6. Celui-ci est appliqué par un ressort 7 sur un rail 8 et présente une partie fixe 9, une partie tournante 10 et un palier 11 associé. Un câble électrique 12 69 09895 2006339 destiné à permettre la mesure et le chauffage aboutit à la partie fixe 9 du galet de mesure 6. Le galet de mesure 6 sert à déterminer ou à détecter de façon précise la vitesse de translation de l'engin. La force élas-5 tique du ressort 7 doit, à cet effet, être choisie telle qu'il ne se produise, entre le galet de mesure et le rail que ce qu'on désignera ici sous le nom de "microglissement'1. Pour assurer un bon fonctionnement même en hiver et, en particulier, pour éviter un givrage, un dispositif de chauffage électrique qui n'est pas 10 représenté de façon détaillée est logé dans la partie fixe 9 du galet de mesure 6 et peut être alimenté par l'intermédiaire du câble 12 déjà mentionné. En outre, la partie fixe 9 reçoit une première dynamo tachymétrique ou un premier émetteur d'impulsions transformant la vitesse de translation en valeurs de mesure 15 électriques. Afin que le galet de mesure, lorsque l'engin roule dans line courbe, puisse suivre les déplacements angulaires du bogie sans quitter le rail, il ne comporte pas de boudin. Par contre, il doit présenter une largeur suffisante pour rester toujours sur le rail. On évite ainsi une construction spéciale à 20 axe d'articulation. L'encombrement du dispositif de mesure est faible car on n'a besoin que d'un seul galet de mesure par engin, et son diamètre peut en outre être notablement plus petit que celui des roues motrices. En outre, le montage du galet de mesure sur le châssis de bogie 3 au voisinage des roues motrices 1 per-25 met d'utiliser un espace qui, autrement resterait libre. La partie tournante 10 du galet de mesure qui est sujette à l'usure mécanique est avantageusement interchangeable. Sur la figure 3 qui représente un schéma symbolique d'un dispositif de protection contre le patinage, on voit en 13 le fil de 30 contact de la caténaire, en 14 un pantographe, en 15 un transformateur, en 16 un appareil de mesure du courant, en 17 un redresseur à thyristor qui sert aussi d'onduleur de courant dans le cas du freinage en récupération, en 18 un moteur d'entraînement, en 1, comme précédemment, la roue motrice et, en 6, le gs,let de me-35 sure. Une seconde dynamo tachymétrique 75 ou un second émetteur d'impulsions, non représentés sont liés à la roue motrice 1 et fournissent à un appareil de mesure du glissement 19 une valeur de mesure qui correspond à la vitesse périphérique des roues v. Zn outre, l'appt-.reil de mesure du glissement 19 reçoit des données 69 09895 6 2006339 qui représentent la vitesse de translation V^, l'intensité J du courant du moteur et la pression £ d'un cylindre de frein 21 détectée au moyen d'un manomètre 20. Un sabot de frein est désigné par 22 et un distributeur par 23. A la sortie de l'appareil 5 de mesure du glissement 19, les informations s = v - et sont transmises à un appareil de limitation du glissement 24. A celui-ci sont en outre appliqués des signaux qui correspondent à l'intensité J du courant du moteur et à la position F du combi-nateur 25. L'appareil de limitation du glissement envoie des 10 ordres de commande a, b soit à l'appareil'de commande de redresseur de courant 26, soit au distributeur 23. Le premier reçoit en outre un signal de position de combinateur F. Dans le montage de la figure 3, on a supposé que le réseau d'alimentation est un réseau à courant alternatif. Dans le cas 15 d'un réseau à courant continu, le transformateur 15 est supprimé, et au lieu du redresseur à thyristor 17 on utilise un "régulateur de courant continu" qui fonctionne à la manière d'un "chopper". Sur les engins à plusieurs moteurs d'entraînement, on utilise, pour chaque moteur, un dispositif redresseur de courant commandé 20 17 ©u un régulateur de courant continu ce qui permet d'obtenir une commande ou une régulation individuelles de chaque moteur. Pour simplifier l'équipement, plusieurs moteurs d'entraînement peuvent aussi être combinés en un unique groupe stabilisé. Sur la figure 4, on voit en 27, 23 et 29, respectivement, des 25 première, seconde et troisième résistances actives. Une première résistance de réaction 30 est connectée a un premier amplificateur de courant continu 31• Un potentiomètre 32 peut être réglé au moyen d'un servo-moteur 33 5 si un relais 34 ferme son contact 35 associé et si une tension de sortie de l'amplificateur 31 est 30 présente. Les références numériques 36, 37 et 38 désignent des premier, second et troisième indicateurs de valeur limite qui peuvent être réalisés sous la forme de circuits de déclenchement de Schmitt. Une porte ET 39 est "connectée à un amplificateur de commutation 40 lui-même relié au relais 34. A l'entrée du troi-35 sième indicateur de valeur limite 38 sont connectés les contacts du manostat 20. Le code de fonctionnement de l'appareil de mesure du glissement représenté sur la figure 4 est le suivant : La dynamo tachymétrique associée au galet de mesure fournit 69 09895 7 2006339 une tension continue proportionnelle à la vitesse de translation qui est appliquée, avec un signe négatif, à la première résistance active 27 ainsi qu'au premier indicateur de valeur limite 36. La dynamo tachymétrique entraînée par chacun des trains de 5 roues motrices engendre une tension continue proportionnelle à la vitesse périphérique des roues v et qui est appliquée au montage en série comprenant la troisième résistance active 29 et le potentiomètre 32. La seconde résistance active 28 est connectée au curseur de ce potentiomètre. A l'entrée du premier amplificateur 10 de courant 31 apparaissent en conséquence une tension proportionnelle à la vitesse de translation et une tension proportionnelle à la vitesse périphérique des roues v et dans ces conditions, il apparaît à la sortie de l'amplificateur une valeur de tension proportionnelle à la grandeur v - V^, c'est-à-dire à la 15 vitesse de glissement Tant que l'engin Bxerce une traction, est plus petit que v et la grandeur £ est donc positive tandis qu'au freinage, devient au contraire plus grande que v et j3 devient donc négative. A la sortie du premier indicateur de valeur limite 36 appa-20 raît alors un signal 1, symbole qui désigne un potentiel prédéterminé, lorsque la vitesse de translation VT a dépassé une valeur minimale, par exemple de 60 km/h. Une tension continue proportionnelle au courant J du moteur est appliquée à l'entrée du second indicateur de valeur limite 37, dont le signal de sortie 25 devient égal à 1_ lorsque J tombe au-dessous d'une valeur limite déterminée. Enfin le signal 1 apparaît à la sortie du troisième indicateur de valeur limite 38, lorsque le monostat 20 s'ouvre, c'est-à-dire lorsque la pression £ régnant dans le cylindre est inférieure à une valeur limite déterminée, par exemple de 0,8 ... 30 1,0 kg/cm . Dès que les conditions précitées sont remplies pour VT, J et £, l'engin roule pratiquement sans glissement des roues. Comme, en outre, toutes les entrées de la porte ET 39 sont égales à 1, cette porte actionne, par l'intermédiaire de l'amplificateur de commutation 40, le relais 34 qui ferme le contact 35. Si, à 35 ce moment, une tension est présente à l'entrée du premier amplificateur de courant continu 31 s alors que pour un train en marche, le glissement £ devrait présenter line valeur nulle, le servomoteur 33 déplace le curseur du potentiomètre 32 jusqu'à ce que la tension de sortie de l'amplificateur 31 prenne une valeur nulle. 69 09895 8 2006339 On obtient de cette manière un équilibiag^butomatique de la mesure de glissement et l'influence de diamètres de roues différents ou d'usures différentes des roues est éliminée. On peut/toujours éviter avec certitude une mesure de glissement incorrecte. Au lieu 5 du servo-moteur 33 et du potentiomètre 32, on pourrait bien entendu également utiliser un mécanisme de commutation pas-à-pas avec une commande appropriée. L'appareil de limitation du glissement 24 est constitué par un élément de zone morte et par un calculateur de limite. 10 La figure 5 représente le montage de l'élément de zone morte. Au point milieu d'une chaîne de résistances formée de -quatre résistances 4l, 42, 43 et 44 règne une tension continue proportionnelle à la vitesse de glissement s, c'est-à-dire au signal de sortie du premier amplificateur de courant continu 31- Entre les 15 résistances 41, 42 est connectée une première diode 45 reliée, par l'intermédiaire d'une quatrième résistance active 46, à l'entrée d'un second amplificateur de courant continu 47 muni d'une seconde résistance de réaction 48. Un montage en série comprenant une seconde diode 49 et une cinquième résistance active 50 est inter-20 posé entre l'entrée du second amplificateur de courant continu 47 et le point de jonction des résistances 43, 44 de la chaîne de résistances. Enfin, à la sortie de l'amplificateur de courant c.on-tinu 47 est connecté un quatrième indicateur de.valeur limite 51* L'élément de aone morte fonctionne comme suit : 25 La diode 45 n'est conductrice que si un potentiel négatif est présent au point de jonction entre les résistances 41, 42. A cet effet, une tension d'entrée £ correspondante est nécessaire. La résistance 4 est alors parcourue par un courant qui, en coopération avec la résistance de réaction 48 a pour effet de faire ap-30 paraître, à la sortie de l'amplificateur de courant continu 47, une tension positive a. Inversement, la diode 49 n'est conductrice que si un potentiel positif est présent au point de jonction entre les résistances 43, 44. Ceci implique une tension négative de l'amplificateur 47. Dans une gamme déterminée de la grandeur 35 d'entrée £, aucune des deux diodes 45, 49 n'est conductrice et la tension de sortie de l'amplificateur est alors égale à zéro. On obtient ainsi une caractéristique correspondant à la figure 6. La distance entre les deux valeurs de glissement s^ et s2 c'est-à-dire la largeur de la zone morte est fonction du rapport des 69 09895 9 2006339 résistances 4l ... 44 et de la grandeur d'une tension auxiliaire U^. La zone morte est d'autant plus large que cette tension auxiliaire est plus élevée. La tension de sortie a. de l'élément de zone morte est transmise, d'une part, à l'appareil de commande 26 5 du redresseur de courant et, d'autre part, au quatrième indicateur de valeur limite 51• Ce dernier est déclenché lorsque a atteint une valeur négative déterminée qui, d'après la figure 6, correspond à un glissement négatif, c'est-à-dire à un glissement lors du freinage. Le signal de sortie b de l'indicateur de valeur 10 limite 51 agit, par l'intermédiaire d'un amplificateur de signaux non représenté sur le distributeur 23 (figure 3) qui purge le cylindre des freins à air comprimé et, ainsi, réduit la force de freinage mécanique. Au moyen de l'élément de zone morte, il est possible de faire 15 déclencher la protection contre le patinage au voisinage du point culminant A de la fonction (figure 1). Or, l'allure de cette courbe de *fX est fonction de l'état des rails et de la vitesse de translation. Avec des rails humides, f-L ^ tombe à et vitesse de glissement correspondant au point culminant A' devient 20 plus grande, comme indiqué en S^'. Il en est de même dans le cas d'une augmentation de la vitesse de translation. Les relations qui viennent d'être décrites sont reproduites sur la figure la. Pour pouvoir-détecter également les influences qui viennent d'être mentionnées, l'appareil de limitation du glissement 24 est 25 muni d'un calculateur de limite. Celui-ci fournit une tension auxiliaire correspondante pour l'élément de zone morte. La figure 7 représente un exemple d'exécution d'un calculateur de limite. A l'entrée d'un troisième amplificateur de courant continu 52 qui comporte une troisième résistance de réaction 53» sont 30 connectées des sixième, septième et huitième résistances actives 54, 55 et 56- En outre, des neuvième et dixième résistances actives 57, 58 et une troisième diode 59, un inverseur 60, un second potentiomètre 61 et une onzième résistance active 62 sont prévus. 35 Le mode de fonctionnement du calculateur de limite est le suivant : Aux bornes de la résistance 54 est appliquée une tension continue de référence UQ, aux bornes de la résistance 55, une tension continue proportionnelle à la vitesse de translation et 69 09895 10 2006339 aux bornes de la résistance 565 avec un signe inversé, une tension continue proportionnelle au courant J du moteur. A la sortie de l'amplificateur de courant continu apparaît alors une tension auxiliaire Uh = kQ.Uo + kv.VT - kj.J. On obtient ainsi les ca-5 ractéristiques représentées sur les figures 8 et 9« Lorsque croît, Uh croît également. Mais s^ est ainsi augmenté (figure 6) ce qui rend compte du fait que croît avec la vitesse de translation. L'intensité J du courant représente une mesure de la force d'adhérence. Avec des rails secs, le courant maximal J mdx 10 de la figure 9 peut par exemple être atteint, ce qui correspond, sur la figure la à une force de traction Z^. Le glissement admissible correspondant est sA. Avec des rails humides, J n'est il XuclX plus atteint ce qui correspond à la plus faible force de traction possible Z^' de la figure la. Mais, en même temps, le glissement 15 correspondant s'élève nécessairment de la valeur s^ à une nouvelle valeur s^'. L'ai litre de la tension de la figure 9 tient compte de cet état de choses, car Uj croît à mesure que l'intensité diminue ce qui correspond à une augmentation du glissement admissible lorsque la force de traction décroît (mauvais état des rails). 20 Au moyen des résistances 57, 58 et de la diode 59, la tension de sortie de l'amplificateur est limitée à une valeur maximale Uj^. Ici, le glissement ne peut pas augmenter au-dessus d'une valeur maximale déterminée, qui est donnée, en particulier, par l'usure admissible de la roue et du rail. Au cas où le conducteur 25 de l'engin désire choisir lui-même une valeur limite de glissement, il lui suffit d'actionner l'inverseur 60. De cette manière,-une tension auxiliaire est recueillie sur le potentiomètre 6l. Le curseur de ce potentiomètre est avantageusement accouplé mécaniquement avec le combinateur. 30 Comme représenté sur la figure 5, une tension auxiliaire posi tive et négative Uh est nécessaire pour l'ajustement des points s^ et S£ (figure 6). Dans le cas où ces points sont symétriques par rapport à l'axe des ordonnées, on peut obtenir +11^ et -U^ au moyen d'un amplificateur inverseur et, dans le casai s^ et S£ 35 sont dissymétriques, deux montages du type de la figure 7 analogues mais de polarités opposées des grandeurs d'entrée sont nécessaires. L'appareil de commande de redresseur de courant 26 (figure 3) est muni d'un quatrième amplificateur de courant continu 63 69 09895 ii 2006339 (figure 10) qui comporte une quatrième résistance de réaction 64. L'entrée du quatrième amplificateur de courant continu 63 est connectée à une douzième résistance active 65 et à une treizième résistance active 66. 5 L'amplificateur de sommation 63 fournit une tension de com mande c déterminée par la relation c = F - a. Dans cette formule, F indique la tension déterminée par le réglage du combinateur 25, et a la tension de sortie de l'élément de zone morte (figure 5). Tant que le glissement reste entre les limites admissibles dési-10 rées, on a a » 0 (figure 6). Ceci implique c = F. Le conducteur de l'engin règle donc, au moyen du combinateur, l'angle d'allumage du redresseur de courant et, par conséquent, la tension du moteur qui, dans le cas de moteurs commandés en fréquence est analogue à la fréquence F. Mais si la vitesse de glissement £ dépasse la 15 valeur s^, a croît très fortement, de sorte que c diminue rapidement. La tension (ou la fréquence) du moteur d'entraînement et, par conséquent, la force de traction exercée sont, de cette manière automatiquement réduites. Dans le cas où le redresseur 17, lors d'un freinage en récupération fonctionne en onduleur de 20 courant, la vitesse de glissement, en raison de la caractéristique de l'élément de zone morte est limitée à la valeur s2 sans aucune inversion. Si l'on utilise un freinage par résistance, dans lequel l'excitation des moteurs-freins s'effectue par l'intermédiaire de redresseurs commandés, la tension de commande c doit être eommu-25 tée sur l'ensemble de commande intéressé. La figure 11 représente un appareil de limitation du glissement 74 dans le cas de l'utilisation d'un circuit régulateur de courant. On voit en 67 un transformateur redresseur d'intensité, en 68 un pont de redressement de courant formé de redresseurs 30 commandés, en 69, un transformateur à courant continu, en 70 un enroulement d'excitaticnet en 71 l'induit d'un moteur à collecteur série à courant ondulé. La référence 72 désigne un ensemble de commande de redresseur de courant et la référence 73j un amplificateur de régulation. 35 Le dispositif de la figure 11 fonctionne comme suit : La valeur de consigne du courant du moteur qui peut être déterminée à l'avance, soit par le conducteur de l'engin de traction soit, par un régulateur de vitesse, est combinée avec line valeur de consigne de correction fournie par l'appareil 69 09895 12 2006339 de limitation du glissement 74, en une valeur de consigne résultante J . La valeur réelle ou valeur instantanée J est comparée cr avec J et réglée à la valeur de cette dernière. Normalemént, cr J , est égale à zéro. Mais si la vitesse de glissement atteint la Ci£ 5 valeur s^, croît comme indiqué sur la figure 12 et Jcr dé croît comme indiqué sur la figure 13» La pente des caractéristiques reproduites sur les figures 12 et 13 doit être choisie telle que la force de traction maximale admissible soit transmise compte tenu de l'état des rails. Lorsqu'une valeur de glissement 10 déterminée est dépassée, Jc^ et, par conséquent J diminuent donc et le couple du moteur diminue également. Le montage décrit fonctionne d'une manière analogue lors du freinage. Dans ce qui précède, on a décrit le dispositif de protection contre le patinage en relation avec des appareils de commande de 15 redresseurs de courant. Il pourrait toutefois, bien entendu, être utilisé d'une autre manière, par exemple par l'intermédiaire d'un commutateur à échelons, d'un dispositif d'affaiblissement de champ, d'un dispositif de shunt d'induit, etc., de manière à influer dans le sens voulu sur la force de traction du moteur. 20 Enfin, le dispositif suivant l'invention pourrait également coopérer avec un frein anti-patinage et avec une sablière. Il va de soi que la présente invention n'a été décrite ci-dessus qu'à titre explicatif mais nullement limitatif et que l'on pourra y apporter toutes variantes sans sortir de son cadre. 69 09895 13 2006.339 ?iE VSI'TDIC ATIOH S 10 15 20 25 30 1. Dispositif de protection contre le patinage pour engins de traction ferroviaires, caractérise par le fait qu'il cor-porte des moyens (6, 19, 24) qui servent à détecter la vitesse de transla- pondant. â la différence entre la vitesse périphérique des roues (v) et la vitesse de translation (Yp) et à déclencher, en fonction de cette vitesse de glissement, des mesures de protection contre le patinage, en particulier la commande d'une limitation du glissement. 2. Dispositif de protection contre le patinage suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'on utilise pour déterminer la vitesse de translation (Yj) l'engin, un galet de mesure (6) articulé sur le châssis de bogie (3) au voisinage d'une roue motrice (1) au moyen d'un bras de support (4) et d'un amortisseur d'oscillation (5) soumis à l'action d'un ressort (7). 3. Dispositif de protection contre le patinage suivant la revendication 2, caractérisé par le fait que le galet de mesure (6) présente une partie fixe (9) ainsi qu'une partie tournante (10) la partie fixe (9) recevant des dispositifs de chauffage et de mesure auxquels aboutissent des conducteurs (12), et la partie tournante (10) étant interchangeable, sans boudin et d'une largeur telle qu'elle reste toujours sur le rail. (8) même dans les courbes. 4. Dispositif de protection contre le patinage suivant les revendications 1 à 3j caractérisé par le fait qu'à chaque train de roues motrices est lié un élément de mesure, par exemple une dynamo tachymétrique ou un émetteur d'impulsions, qui détecte la vitesse périphérique (v) des roues, tandis que le galet de mesure (6) présente également un élément de mesure de ce type, et par le fait qu'en outre les éléments de mesure précités sont connectés à l'entrée d'un appareil de mesure du glissement (19) dont la sortie alimente l'entrée d'un appareil de limitation du glissement (24) qui sert à régler des appareils de commande (23, 2o). 5. Dispositif de protection contre le patinage suivant la revendication 4, caractérisé par le fait que l'appareil de mesure du glissement (19) comporte un premier amplificateur de courant continu (31) dont l'entrée est connectée à des première et seconde résistances actives (27, 28) aux bornes desquelles sont appliquées tion (V,p) de l'engin, ainsi qu'une 69 09895 14 2006339 des tensions continues proportionnelles à la vitesse de translation (V^) et à la vitesse périphérique (v) des roues et par le fait qu'en outre la sortie de l'amplificateur de courant continu (31), après fermeture du contact (35) d'un relais (34) est con-5 nectee à un dispositif de réglage tel qu'un servo-moteur (33) qui commande le curseur d'un potentiomètre (32) cependant que le relais (34) est connecté à un amplificateur de commutation (40) lui-même connecté à la sortie d'une porte ET (39) aux entrées de laquelle sont reliées les sorties de trois indicateurs de valeur 10 limite (36, 37, 38), une tension continue proportionnelle, à la vitesse de translation (Vm) de l'engin étant appliquée à l'entrée du premier indicateur de valeur limite (36), une tension continue proportionnelle au courant (J) du moteur étant appliquée à l'entrée du second indicateur de valeur limite (37) et une tension 15 continue proportionnelle à la pression (p) d'un manostat (20) étant appliquée à l'entrée du troisième indicateur de valeur limite (38). 6. Dispositif de protection contre le patinage suivant la revendication 4, caractérisé par le fait que l'appareil de limita- 20 tion du glissement (24) comporte un élément de zone morte qui contient une chaîne de résistances (41, 42, 43, 44) au point milieu de laquelle est appliquée une tension continue proportionnelle à la vitesse de glissement (s) cependant qu'il est prévu un second amplificateur de courant continu (47) à l'entrée duquel sont con-25 nectées des quatrième et cinquième résistances actives (46, 50) reliées à des points de la chaîne de résistances par l'intermédiaire d'une première diode (45) et d'une seconde diode (49); tandis que la sortie du second amplificateur de courant continu (47) est reliée, d'une part, à l'appareil de commande de redres-30 seur (26) et, d'autre part, à un quatrième indicateur de valeur limite (51) qui sert à régler un distributeur (23)■ 7. Dispositif de protection contre le patinage suivant la revendication 6, caractérisé par le fait que l'appareil de limitation du glissement (24) comprend au moins un calculateur de limite 35 qui contient un troisième amplificateur de courant continu (52) e. l'entrée duquel sont connectées des septième d;. huitième résistances actives (55, 56), une tension proportionnelle ? la vitesse ce translation (Yn) étant appliquée £ l'une de ces résistances ± (55)5 une tension continue proportionnelle £ l'intensité (J) du BAD ORIGINAL 69 09895 15 2006339 courant du moteur étant appliquée à l'autre de ces résistances (56), cependant qu'il est prévu un inverseur (60) qui, pour permettre de recueillir sélectivement une tension auxiliaire (U^), est connecté, soit à la sortie de l'amplificateur de courant 5 continu (52), soit à un second potentiomètre (61) accouplé mécaniquement avec le combinateur (25). 8. Dispositif de protection contre le patinage suivant la revendication 7, caractérisé par le fait que le troisième amplificateur de courant continu (52) est shunté par un montage série 10 formé d'une troisième diode (59) et d'une dixième résistance active (58), le point de jonction entre la troisième diode (59) et la dixième résistance active (58) étant connecté â une neuvième résistance active (57) aux bornes de laquelle règne une tension prédéterminée. 15 9. Dispositif de protection contre le patinage suivant la re vendication 4, caractérisé par le fait qu'un appareil de commande (26) comprend un quatrième amplificateur de courant continu (63) à l'entrée duquel sont connectées deux résistances actives (65,66), une tension (F) correspondant à la position du combinateur étant 20 appliquée à l'une de ces résistances (65), et une tension proportionnelle à la tension de sortie (a) de l'élément de zone morte étant appliquée à l'autre de ces résistances (66). 10. Dispositif de protection contre le patinage suivant la revendication 4, caractérisé par le fait que l'appareil de limi-25 tation du glissement (24, 74) est disposé dans le circuit de régulation decourant d'un moteur d'entraînement (70, 71)-