Brevet FR2001559A1 — publié le 19690926

La présente invention se rapporte à un train de roues à deux essieux pour semi-remorques et remorques à trois essieux, à entre axes réglable et équilibrage dynamique des pressions des roues. On connais déjà des trains de roues à deux essieux pour semi-remorques et remorques à trois essieux incorporées dans des trains routiers, dans lesquels les ressorts porteurs des deux essieux, qui sont constitués par des ressorts à laees, sont appuyes, à leurs extrémités adjacentes, sur un levier d'équilibrage commun et dont les corps d'essieux sont articulés, par l'intermédiaire de biellettes longitudinales, sur des consoles d'appui. Dans ces trains de roues déjà connus, les biellettes longitudinales sont réglables dans une certaine mesure et permettnt de régler exactement l'orientation des essieux ltun par rapport à l'autre et par rapport à l'axe longitudinal du véhicule.Toutefois, l'entre axes des deux essieux d'un train donné est fixe et il n'est pas possible de le modifier. les dispositions légales qui régissent les cotes des trains de roues à deux essieux, en particulier l'entre axes des essieux, pour les diverses charges par essieu, varient d'un pays à l'autre. Par exemple, en République Fédérale d'Allemagne et aur Pays-Bas, on ne peut équiper un véhicule de deux essieux pour une charge par essieu de 10 tonnes que si l'entre axes est supérieur à 2 mètres. Par contre, en Y ancre et en Belgique, par exemple, pour la méme charge par essieu, l'entre axes peut être beaucoup plus petit, par exemple de 1,50 mètre. Dans le cas des trains de roues à deux essieux déjà connus, on est amené à tenir en magasin, pour un même train de roues à deux essieux destiné à porter une même charge totale, mais qui doit être réalisé avec deux entre axes différents, soit des ressorts différents, soit des ensembles différents de leviers d'équilibrage, biellettes longitudinales et consoles d'appui, bien que les constructions des deux trains de roues soient en principe équivalentes. L'invention vise à réaliser un train de roues à deux essieux à levier d'équilibrage dans lequel l'entre axes est variable. Elle vise également à réaliser les pièces détachées de ce train autant que possible de façon qu'on puisse les utiliser pour différents entre axes. Un autre but visé par l'in -2vention est de donner à la longueur totale du train une valeur aussi petite que possible, même dans le cas du plus grand entre axes.L'invention vise également à éliminer les inconvénients de la technique antérieure. En prenant comme point de départ un train de roues à deux essieux pour senli-remorques et remorques à trois essieux d'un type déjà connu, dans lequel les ressorts porteurs des deux essieux, qui sont constitués par des ressorts à lames, sont appuyés, à leurs extrémités adjacerAes, sur un levier d'équili- brage commun et dont les corps d'essieux sont articulés, par l'intermédiaire de billettes longitudinales, sur des consoles d'appui, le but visé par l'invention est atteint gracie au fait que les ressorts à lames sont asymétriques, tandis que les corps d'essieux sont disposés symétriquement par rapport au levier C'équilibrage, et grâce au fait que les consoles d'appui peuvent être fixées au chassis du véhicule en des positions retournées de 1800. Le train de roues à deux essieux suivant l'invention a l'avantage de permettre de choisir, pour un même train, deux valeurs d'entre axes différentes qui sont obtenues avec des asymétrïes différentes pour les ressorts. On peut sans diffi- culté donner aux consoles d'appui des formes telles que le mme modèle de console puisse être utilisé pour l'articulation des biellettes longitudinales des deux sortes de trains de roues possédant deux entre axes différents. Cette possibilité donne au train de roues à deux essieux suivant l'invention un autre avantage important qui consiste dans le fait qu'on peut utiliser pratiquement les mimes pièces pour les deux entre axes.L'inventaire du stock à tenir pour les trains de roues à deux essieux de deux entre axes différents est donc considérablement réduit. Le choix de ressorts à lames asymétriques apporte par ailleurs l'avantage de donner à la longueur totale du train à deux essieux une valeur raisonnablement petite, dans le cas du grand entre axes. Dans une forme de réalisation pratique du train de roues à deux essieux suivant l'invention, il s'est révélé avantageux de fixer rigidement chaque biellette longitudinale au corps d'essieu correspondant et de fixer ce dernier aux ressorts par une portée élastiquement déformable. Cette disposition a l'avantage de permettre au corps de ltessieu de décrire des mouvements de rotation autour de son point d'articulation. Il est donc ainsi possible de laisser les consoles d'appai-se terminer audessus du niveau du plan des corps des essieux, de sorte que ces derniers sont légnrement inclinés sur la verticale. L'avantage le plus important de cette disposition réside dans le fait que les couples de torsion qui se manifestent lors du freinage peuvent être absorbés élastiquement par les biellettes longitudinales. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de ladescription qui va suivre, faite en regard des dessins annexés, et donnant à titre explicatif et nullement limitatif une forme de réalisation conforme à l'invention. Sur ces dessins : la figure 1 est une vue de c8té schématique d'une forme préférée de réalisation dtun train de roues à deux essieux suivant l'invention, dans sa disposition à petit entre axes la figure 2 représente, par une vue analogue, le même train à deux essieux, dans sa disposition à grand entre axes. -Deux essieux 2, 3 sont montés à l'aide de ressorts à lames 4, 5 sous un châssis de véhicule 1. Les extrémités extérieures des ressorts prennent appui sur des sabots de glissement 6, 7, qui sont à leur tour montés oscillants dans des consoles 8, 9. Les extrémités adjacentes des ressorts 4, 5 prennent appui, par l'intermédiaire de rouleaux de glissement 11, 12, sur un levier d'équilibrage 13, qui est à son tour monté oscillant-au moyen d'un palier 14 dans une console 16. Les consoles 89 9, 16 sont fixées rigidement au châssis 1 du véhicule. Toutes les consoles 8, 9, 16 sont construites de façon à pouvoir être retournées de 1800. Dans le train à deux essieu-représenté sur la figure 1, qui présente le petit entre axes a il est prévu des biellettes longitudinales 17, 18 qui sont respectivement articulées à l'extrémité in-'érieure des consoles avant 8 et des consoles centra- les 16 et dont les extrémités sont -assemblées rigidement aux corps 22,- 23 des deux essieux 2, 3, respectivement. Les deux corps 22, 23 sont suspendis aux ressorts 4, 5 au moyen de por tées élastiquement déformables 24, 25.De cette façon, les corps 22, 23 des essieux peuvent se déplacer par rapport aux ressorts 4, 5 loraqutils oscillent autour des points d'articulation des biellettes longitudinales 17, 18. Par ailleurs, au moyen des portées élastiquement déformables 24, 25, il est possible d'incliner légèrement les corps 22, 23 des essieux, de sorte qu' on peut ainsi donner une hauteur relativement -fai- ble aux consoles 8, 16. Ce-cie caractéristique est avantageuse en ce qu'elle permet de donner au train chargé une garde au sol aussi grande que possible. Entre les corps 22, 23 des essieux et le châssis 1 du véhicule sont interposés des amortisseurs 26.Dans le train à petit entre axes a représenté sur la figure 1, les corps d'essieux 22, 23 sont mon+és dans une disposition asymétrique par rapport au levier d'équilibrage commun -13, con formément à la disposition asymétrique des ressorts 4, 5. Dans le train à deux essieux à grand entre axes b qui est représenté sur la figure 2, les deux corps d'essieux 22, 23 sont montés Cens une disposition asymétrique par rapport à la console avant 8 et à la console arrière 9, conformément à la disposition asymétrique des ressorts 4, 5, qui sont retournés de 1800 relativement à le disposition précédente. Par ailleurs, les consoles avant 8 et les consoles centrales 16 sont fixées sous le châssis 1 dans des positions retournées de 1800, de sorte que les biellettes longitudinales 17, 18 peuvent entre ici encore articulées à l'extrémité inférieure de ces consoles 8, 16. La console centrale 16 présente un deuxième perçage 15 dans laquel le palier 14 d levier d'équilibrage 13 peut être monté dans cette forme de réalisation. Lorsqu'on veut changer l'entre axes dans les trains à deux essieux représentés sur les figures 1 et 2, on peut réutiliser tous les éléments. il suttrit de retourner de 180 les ressorts 4, 5 et les consoles 8, 16. Les essieu: 2, 3, avec leurs bielletes 17, 18, conservent leur position. Il va de soi que le présente invention n'a été décrite qu'à titre explicatif et nullement limitatif et que l'on pourra y apporter toute variante sens sortir de son cadre. - REVENDICATIONS 1 - Train de roues à deux essieux pour semi-remorques @+ remorques à trois essieux, dans lequel les ressorts porteurs des deux essieux qui sont constitués par le @@@@orte à lame@@ sont appuyés, à leurs extrémités adjacentes, sur un levier d'équilibrage co@ @ et @ @@@ les corps d'essieux sont articulés, par l'intermédiaire @@ @@@ll@@@ @ longitudinales sur des consol@ d'appui, @@@@ caractérisé @ @@@ @@@@orte 4, 5) @@@@ @@@@@@@@@@ tandis que les corps d'essieux sont disposés symétriquemment par rapport au levier d'équilibrage @@ et en ce que les consoles d'appui (8, 16) peuvent être fixées au châssis (1) du véhicule en des positions retournées @ 180. 2 - Train de roues suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les biellettes longitudinales (17, 18) sont fixées rigidement à leur corps d'essieux respectifs (22, 23) et en ce que ces derniers sont finis aux ressorts à lames (4, 5) au moyen d'une porte électriquement déformable (24, 25). 3 - Train de roues suivant les revendications 1 et 2, à 1 @es caractérisé en ce que, lorsque les ressorts / (4, 5) ne sont pas chargés, les consoles (8, 16) se terminent au-dessus du niveau du plan médian des corps d'essieux (22, 23). 4 - Train de roues suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la console centrale (16) présente un perçage supplémentaire (15) qui peut recevoir le palier (14) du levier d'équilibrage (13).