Brevet FR2010236A1 — publié le 19700213

i 2010236 Pour réduire le choc auquel est exposé chaque occupant des sièges d'un véhicule automobile dans le cas d'une collision par l1 avant, il est connu de doter la ceinture de sécurité d'un organe d'amortissement. Cet organe d'amortissement connu se prête à une défor-5 mation dans le cas d'une forte charge brusquement imposée à la ceinture de sécurité, ce qui se traduit par une réduction partielle de 1' énergie cinétique de chaque occupant en cas d'accident. Cependant, ces organes d'amortissement n'interviennent que pour réduire le choc dû à une collision du véhicule par l'avant, ou encore à une collision 10 latérale, par exemple lorsque le véhicule heurte de front un autre véhicule. Ils n'amortissent pas le choc dans le cas d'une collision - par l'arrière, lorsqu'un véhicule est heurté par l'arrière, on a trouvé que les occupants du premier véhicule sont toujours plus gravement blessés que ceux du véhicule tamponneur, même lorsque les oc-15 cupants de ce véhicule, heurtant le véhicule précédent, ne sont pas pr tégés par une ceinture de sécurité. Il en résulte qu'une accélération brusque, projetant la tête des occupants vers l'arrière, est s toujours plus dangereuse qu'une décélération aussi puissante projetant la tête vers l'avant. Ceci est essentiellement dû. à ce que la 20 constitution de la charpente osseuse et des muscles du cou fait que la nuque et la colonne vertébrale se brisent ou sont plus facilement blessées lorsque la tête est rejetée vers l'arrière que lorsqu'elle l'est vers l'avant sous l'action d'une poussée de môme force. Le but de la présente invention est de créer un organe d' 25 amortissement pour véhicules automobiles permettant de réduire le choc imposé aux occupants d'un véhicule dans le cas d'un accident résultant d'une collision par l'arrière, pour réduire de cette manière le risque de rupture de la nuque par rejet de la tête des occupants vers l'arrière. Selon l'invention, la solution de ce pro-30 blême consiste en ce que l'organe d'amortissement est relié aux sièges, et doit être déformé par le mouvement de recul par rapport au plancher du véhicule. Grâce à cet agencement, on obtient que chaque siège recule par rapport au plancher en déformant simultanément l'organe d'amor-35 tissement, et en réduisant à zéro l'énergie cinétique chaque fois qu' une charge limite préalablement réglable, imposée aux occupants dans le cas d'une collision par l'arrière, est dépassée. Ceci offre un avantage en ce sens que la brusque accélération agissant sur le corps humain est plus faible que dans le cas d'une liaison rigide /0 avec le véhicule dans le cas d'une fixation rigide des sièges au 69 15727 2 2010236 plancher, et que, pendant l'accident, la poussée transmise aux sièges mobiles est plus faible que dans le cas "d'une liaison rigide avec le véhicule. En principe, il est possible de prévoir un seul organe d1 5 amortissement selon l'invention, par exemple au milieu de chaque siège. On a cependant trouvé qu'il est plus avantageux de prévoir un organe d'amortissement le long de chaque côté latéral du siège, parce que cet agencement permet de contrôler plus facilement le déplacement de ce siège par rapport au plancher. Par ailleurs, il est 10 indiqué de prévoir un dispositif de guidage du déplacement longitudinal du support de siège doté d'un organe d'amortissement. L'organe d'amortissement, qui est seul destiné à détruire par déformation l'énergie cinétique dans le cas d'une collision.par l'arrière, peut être conçu-sous des formes différentes. On a trouvé 15 qu'il est particulièrement simple, et qu'on obtient un fonctionnement certain en utilisant une bande dracier qui doit être déformée par un ou plusieurs étaux sous l'action d'une force de traction pour l'amortissement du choc, ces étaux étant à cet effet rigidement fixés au plancher tandis que la bande métallique est reliée au siè-20 ge. Il est bien entendu qu'on peut également inverser l'agencement, les étaux étant alors fixés au siège et intervenant pour déformer une bande métallique ou un autre organe d'amortissement fixée au plancher pour détruire l'énergie cinétique pendant le déplacement du siège par rapport à ce plancher. 25 Afin que l'agencement de l'organe d'amortissement permette néanmoins le réglage longitudinal du siège pour l'adaptation de la position des occupants par rapport au tableau de bord, à la colonne de direction, etc., il est avantageux que l'organe d'amortissement soit relié au support du siège, qui est alors conçu de façon 30 que le siège, bloqué dans une position quelconque, ne se déplace pas par rapport au support en cas d'accident, mais se déplace alors avec ce support par rapport au plancher du véhicule. Ceci peut être obtenu par une fixation du support au plancher, conçue de façon qu'el-» le ne puisse résister à une poussée relativement importante dans le 35 cas d'une collision par l'arrière. Par exemple, le support peut âtre fixé au plancher par des rivets destinés à être cisaillés et qui sont arrachés lorsque la violence du choc dépasse une limite prédéterminée, ou encore par des boulons filetés engagés dans des coulisses de guidage de barres porteuses et dans des trous pratiqués dans le 40 plancher pour retenir le siège ou son support par friction, et pour m 69 15727 3 2010236 se déplacer le long des coulisses, donc par rapport au plancher, que lorsque la charge limite et prédéterminée est atteinte. Dans ce cas, il est cependant avantageux que les organes de fixation, par exemple les coulisses de guidage des barres porteuses du siège et les boulons 5 correspondants, soient agencés de façon que ces barres ne puissent se déplacer que vers l'arrière par rapport au plancher. Dans d'autres conditions, le siège pourrait en effet se déplacer vers l'avant dans le cas d'une collision de front ce qui n'est nullement souhaitable, parce qu'il n'en résulterait aucun amortis s ement du choc imposé aux 10 occupants. Un mode de mise en oeuvre de l'invention sera décrit ci-après en détail et à titre d'exemple en regard du dessin annexé, sur lequel : la figure 1 est une vue en élévation latérale avec coupes 15 partielles et montre un siège de véhicule avec son dispositif de fixation et l'organe d'amortissement. la figure 2 est une vue partielle en plan de l'agencement selon la figure 1. Dans l'agencement représenté sur ce dessin, un siège de 20 véhicule 2 est fixé au plancher de ce dernier, et ce siège porte sur le côté extérieur un levier 3 monté à rotation sur un pivot 4. Le levier est guidé par deux chapes 5 et 6 entre lesquelles il porte un doigt 7 destiné à venir en prise avec des fentes 8 lorsque le levier 3 est repoussé vers l'extérieur du véhicule, tandis que le siè-25 ge 2 est consécutivement déplacé jusqu'à ce que le doigt 7 soit amené en regard de l'une des fentes 8. Ces fentes 8 sont pratiquées dans la paroi latérale 9 d'une barre porteuse 10 profilée en U. Cette barre porteuse 10 présente deux coulisses 12 et 12' pratiquées dans le fond 11 reposant sur le plancher 1, et dans ces coulisses de gui-30 dage sont engagés deux boulons 13 et 131 qui passent ensuite dans deux trous 14,14' prévus dans le plancher-1. A son extrémité antérieure, le fond 11 de la barre porte une bandé métallique 15 qui en est rendue rigidement solidaire, et qui est guidée par un étau 16, 16'. Celui-ci est rigidement fixé au plancher 1 par des boulons 18, 35 et conçu de façon qu'un déplacement de la bande 15 donne lieu à une déformation. La bande 15 est repliée sur elle-même à son extrémité libre, c'est-à-dire en 17. L'épaulement formé de cette manière est espacé d'une distance I2 par rapport au bord antérieur de la mâchoire inférieure 16' de l'étau. Cette distance correspond à la SAD ORIGINAL 69 1572/ 4 2010236 longueur de l'étau. Il en résulte que. le choc, par exemple d" autre véhicule heurtant-l'arrière du véhicule partiellement rep::-^:-.- >-té sur le dessin, et l'inertie de la personne occupant le siège S et imposant une charge à celui-ci, interviennent pour vaincre la ^ résistance de friction agissant dans le sens .de la flèche 20 en'.: ' le dos 11 de la barre, les boulons 13, 13' et le plancher 1, de te que ce siège 2 peut reculer dans le sens de cette flèche 20, et . d'une amplitude égale aux distances et I^. Or, cë mouvement ds . cul n'est possible que .si l'étau 16, 16' déforme simultanément 1- . •• • gane d'amortissement 15, parce que cette déformation réduit à zéro l'énergie cinétique et amortit par conséquent le choc. Il est bien entendu que l'organe d'amortissement 15, 16 peut être conçu sous une autre forme. Il est par exemple possible, d'imaginer un dispositif dans lequel une bande métallique est dé=> 15 coupée dans le plancher 1 et reliée à la barre porteuse 10 pour Ôvr© arrachée du plancher dans le cas d'une charge relativement importai te, imposée par la barre 10 du siège, ce qui réduit alors simultané^ ment l'énergie cinétique à zéro. BAD ORIGINAL 69 15727 5 - REVENDICATIONS - 2010236 1.- Organe d'amortissement pour véhicules automobiles, destiné à réduire le choc résultant d'une collision par l'arrière et comprenant au moins une bande métallique absorbant l'énergie cinétique par déformation, caractérisé en ce que l'organe d'amortisse- 5 ment 15 est relié au siège 2, 10, dont le mouvement de recul par rapport au plancher 1 du véhicule doit déformer la bande. 2.- Organe d'amortissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que cet organe d'amortissement 15 est relié au support 10 portant le siège 2, et doit être déformé par un recul de ce 1D support 10 par rapport au plancher 1 du véhicule. 3.- Organe d'amortissement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un organe d'amortissement 15»16 est prévu sur chacun des deux côtés longitudinaux du siège 2. 4.- Organe d'amortissement selon l'une des revendica-15 tions précédentes, caractérisé en ce que le support 10 portant le siège 2, et équipé d'un organe d'amortissement 15,16, est complé-mentairement doté d'une glissière 12, 12' destinée à guider le déplacement longitudinal du support 10 par rapport au plancher 1. 5.- Organe d'amortissement selon l'une des revendica-20 tions précédentes, caractérisé en ce que cet organe d'amortissement comprend un étau de retenue 16, 16' et une bande métallique 15 destinée à être déformée par cet étau, la partie 16,16' étant rendue rigidement solidaire du plancher 1 du véhicule, tandis que l'autre partie 15 est rendue rigidement solidaire du support 15 du siège 2. 25 6.- Organe d'amortisseaent selon l'une des revendica tions précédentes, caractérisé en ce que le support 10 du siège 2 est "bloqué longitudinalement par rapport au plancher du véhicule au moyen d'un frein 13,13' permettant au support et au siège de reculer par rapport au plancher dans le cas d'une charge excessive impo-30 sée à ce siège.