Brevet FR2001710A1 — publié le 19690926

* \ 1 :jûi7iû \ L'intention concerne un dispositif destiné à empêcher le patinage de roues d'automobiles lors du freinage. Elle a pour objet un ensemble modulateur de pression de frei-nage pour le but ci-dessus, 5 Les mécanismes d?anti-patinage con nus ont 1'inconvénient de provoquer une augmentation de la pression dans les cylindres de frein» Cette augmentation de la pression hydraulique dans les cylindres est due au fait que le régulateur de pression de freinage traditionnel agit d'une manière puisâtoire, 10 L'invention a pour but de réaliser un mécanisme de ce genre comportant un régulateur de pression de freinage qui ne produit pas cette augmentation, indésirable de pression. L'invention a pour objet un dispo-15 sitif s'opposant au patinage de freinage pour roues de véhicules automobiles du type comprenant un dispositif palpeur de patinage., des moyens répondant aux signaux de ce dispositif palpeur pour interrompre l'alimentation de liquide de pression aux freins de roues et des moyens pour réduire la pression du liquide de freinage 20 dans le cylindre affecté à la roue. Suivant une autre caractéristique, dispositif caractérisé par ce que les moyens d'interruption d3alimentât ion et les moyens de réduction de pression sont disposés, indépendamment l'un de l'autre, dans un passage de liquide de frei~ 25 nage s'étendant depuis un maître cylindre traditionnel jusqu'au cylindre de frein de roue, ce qui assure un freinage régulier sans , dérapage sur.les roues. Ge dispositif agit en uxi temps plus court que celui nécessité par les dispositifs actuellement commsf 30 dès que le patinage est observé. Le mécanisme est de fonctionnement sûr pour supprimer les conditions qui sont la cause du patinage des roues d'un véhicule automobile* Le dispositif conforme à lsinven-35 tion est représenté^ titre d*exemple non limitatif rsur les dessins ci-joints dans lesquels ; - la figure 1 est «ne vue en coupe axiale d'un, premier exemple de réalisation de l'invention, branché sur diverses canalisations et organes de freinages avec organes palpeurs de BAD ORII Ï03096 a- ;;ooi7io dérapage commandés par un ensemble de soupape.. - la figure 2 est une vue en coupe longitudinale simplifiée d'un ensemble régulateur de pression traditionnel montré à titre de comparaison, 5 - la figure 3 est un diagramme de courbes caractéristiques montrant,en comparaison,celles du mécanisme de l'invention et celles du mécanisme traditionnel, les échelles de coordonnées étant approximatives, - la figure 4 est une partie des 10 courbesde lafigure 3 à plus grande échelle , - la figure 5 est une vue frontale d'un second exemple de réalisation de l'invention, la soupape de contrôle de la pression pneumatique étant représentée en coupe 1 ongit ud inale, 15 - la figure 6 est une vue analogue à la figure 1, en deux parties devant être placées en prolonge» ment le long de la ligne X. X., - la figure 7 est une vue en coupe partiellement agrandie par la ligne 7-7 de la figure 5* 20 La figure 1 montre un régulateur de pression anti-dérapage 10 conforme à l'invention qui est fixé sur un organe stationnaire tel qu'un garde-boue d'un véhicule automobile, non représenté. Ce régulateur comprend un cylindre de commande 11 qui est emmanché à pression dans une partie plus large 25 et conique d'un alésage axial 12a d^un support de cylindre 12 formé dans un disque embouti à bride» Un couvercle bombé 13 est fixé sur la bride 12b du support 12 en repliant son extrémité 13a vers l'intérieur. Un ensemble à double diaphragme 14 comprend un organe de butée 27 en forme de coupelle pour un ressort principal 30 281 un diaphragme extérieur 40, un diaphragme intérieure 41, une coupelle intérieure 42 , un ancrage de ressort 43 sur le diapiiragme 41 et iin ressort hélicoïdal en spirale 31 » Le cylindre de contrôle 11 est formé avec un passage de communication 11a pourvu d'un filetage intérieur, 35 qui ©ot connecté, par un tuyau 16 à raccord de branchement 16&s. à un naître cylindre hydraulique ou pneumatique » hydraulique de type traditionnel 15* Len&ître cylindre 15 est pourvu d'un, réservoir d'huile 15a et est disposé pour être commandé par une pédale de frein traditionnelle 44* 40 Le cylindre de contrôle 11 est,en BAD ORIGINAL ^ 6903096 \ 3 2001710 outrefformé avec un alésage intermédiaire élargi à gradins 43 qui enferme lirie soupape à bille 23 poussée par un ressort hélicoïdal - 24 vers un siège de soupape 17b formé dans un corps de soupape 17 fixé dans l'alésage 45 au moyen d'une bague de positionnement 29. 5 Cette dernière est pourvue de plusieurs orifices 29a dans un but qui, sera décrit- plus loin. Un plongeur creux 18 est reçu à cou-lissement dans l'alésage àxial 12a et normalement maintenu en contact de pression avec la surface intérieure d'extrémité de la bague 10 19 sous l'influence d'une coupelle intérieure 42 fixée par une bague de pression 42 , Cette bague est maintenue en contact de pression avec l'extrémité extérieure 18a du plongeur creux. Une tige de poussée 21 passe à travers l'espace creux 46 du plongeur et à travers la bague de positionnement 29 et elle est maintenue en con-15 tact de -pi-ession avec la soupape à bille 23 ?d'un côté*et avec la plaque dé butée 43,d'autre part. Pour assurer un guidage précis du déplacement axial de la tige 21 il est prévu deux bagues de palier séparées 22 et 22a dans l'alésage 46p cette dernière bague 22a étant attachée à une bague de joint 47 en définissant un espace 20 d'air à sa gauche et un espace hydraulique à sa droite, comme il sera décrit plus loin . Une chambre hydraulique est définie par une partie de l'alésage à gradins 12a,d'une part, et par une partie,de la surface cylindrique extérieure du plongeur ou piston 25 de régulateur 18 t cette chambre étant connectée, hydrauliquement , directement avec les orifices 29a. La chambre est en outre ccnrL&eté& à travers un passage partiellement fileté 12b et une tuyauterie 1 9 f aux cylindres de freins traditionnels ¥ et W! des roues de véhicule R et B', 30 L'espace intérieur du couvercle 13 est subdivisé en deux* La première chambre de gauche 52 contient le ressort 28 et agit comme chambre à vide, étant connectée pneuma— tiquement, à-travers une pièce d'admission 19 montée dans la paroi d'extrémité 13a du couvercle 13 et une tuyauterie 50», à une source 35 de vide 51* D'autre part5 la seconde chambre de droite 53 est nor~ malèment connectée pneumatiquementjà travers un passage 56 percé dans la partie inférieure du support de cylindref une soupape à pointeau 33 et une tuyauterie 56 ? à ladite source de vide 51, chaque fois que le régulateur de pression de freinage est hors service et 40 que la soupape 33 est également maintenue hors servicef de aor"ce BAD OFttGW 6903096 W /j. «• 2001710 que les tuyauteries 54 et 55 sont maintenues communiquant entre elles» Au contraire, lorsque le régulateur de pression est amené dans sa position efficace, l'ensemble 5 de soupape 33 est actionné de manière à couper la communication entre les tuyauteries 54 et 55 et à introduire la pression atmosphérique ;à travers les tuyauteries d'admission 57 et 58#dans le passage de communication 56 et ainsi dans la chambre 53f comme il sera décrit plus loin. 10 Dans l'ensemble à double diaphrag me. 14, l'ensemble auxiliaire plus petit 59 comprend l'organe de butée 42 et le diaphragme proprement dit 40 fixé au bord extérieur de cet organe, Oe diaphragme, a un bord périphérique plus épais en 40a qui est positionné et fixé dans un logement périphérique 60 15 au moyen d'un cylindre de pression 61 maintenu en position entre le couvercle 13 et le support de cylindre 12» Comme on le voit, l'organe de butée en forme de coupelle 42 est fixé sur la bague de pression 42a et formé avec plusieurs orifices de communication 62 pour établir en permanence une communication pneumatique entre 20 la seconde chambre 53 et une chambre intermédiaire 63 définie entre l'organe 42 et la butée de ressort 43 qui est fixée sur la périphérie intérieure du diaphragme 41 maintenu en position par son bord renforcé 41a qui est écrasé entre les organes intérieur 27 et extérieur 42. 25 Une chambre intermédiaire extérieu re 64 est définie entre l'organe extérieur en coupelle 27 et la butée de ressort 43 ainsi que le diaphragme plus petit 41. Cette chambre 64 est maintenue en communication pneumatique permanente avec la première chambre 52 à travers un orifice 65a percé à tra» 30 vers une pièce rigide 65 qui sertj, avant tout, au montage de ^extrémité extérieure plus petite du ressort spiral 31. Une bague de joint 77 est positionnée à l'extrémité de gauche de la chambre hydraulique 48 et elle est maintenue en position au moyen d'un'manchon 27 qui est aminci 35 à son extrémité de droite en 67a et percé en 67b pour le passage de la pression hydraulique à travers lui* Une jonction 16a esb connectée hydrauliquement par une tuyauterie 20 auxcyiinci.ros hydrauliques de frein traditionnels Wf et Wf* de roues avant du véhicule P et 40 la tige de poussée 21 passe libre- BAD ORIGINAL 1 6903096 - 5- '>001710 \ ment,avec son extrémité de droite 21afà travers l'alésage de soupape 17a et est maintenue normalement en contact de pression avec la "bille 23 sous l'influence des ressorts de rappel 31 et 24, la force du premier ressort étant supérieure à celle du second» 5 Grâce au ressort principal 28, 1' ensemble de diaphragme extérieur, ou plus grand, 27, 65, est maintenu en permanence en contact de pression avec l'ensemble de diaphragme intérieur ou plus petit 40, 42, 42a. En outre, la butée de ressort est maintenue normalement en contact de pression avec l'ex-10 trémité de gauche 18a du plongeur ou piston 18. De cette manière, la soupape à bille 23 est maintenue normalement dans sa position ouverte relativement au siège 17b et au perçage de passage de fluide 17a , Le ressort 28 est choisi pour être considérablement plus fort que le ressort 3,1. 15 L'ensemble de soupape 33 est com mandé par Tin signal provenant d'un dispositif 32 répondant à la décélération du véhicule à travers des moyens de transmission de signal 68. Les détails du dispositif sensible au dérapage 32 ont été omis dans la figure 1, par ce que connus • Le dispositif 32 20 répond directement à la décélération de la rotation de la roue, comme indiqué par la ligne en tiretélO. Une source de puissance 34 fournit un courant au palpeur 32 et alimente un signal d'actionne-ment à l'ensemble de soupape 33 qui est conçu comme une soupape à solénoïde pour répondre au signal fourni par le palpeur 32, 25 Les conditions montrées dans la figure 1 sont celles hors service du régulateur de pression de freinage anti-dérapage. On suppose que le véhicule est entraîné et que les freins ne sont pas appliqués ou avec seulement un faible freinage • 30 Lorsque le conducteur agit sur la pédale de frein 44 à un degré considérable, le liquide pression, tel que l'huile,est transporté du réservoir 15afà travers le mairre cylindre traditionnel 15 et les tuyauteries 16-20,vers les cylindres de freins hydrauliques Wf et Vf* pour les roues avant F et F}t. En 35 même temps, le liquide de pression est transporté à partir du maître cylindre 15,à travers la tuyauterie 16fvers le passage de communication 11a , ensuite à travers le passage réduit 11b du cylindre de contrôle 11^ introduisant l'huile dans la première chambre hydraulique 45 : * Elle est ensuite transportée^ à travers 40 les orifices 17afdans le corps de soupape 17, la seconde chambre BAD ORIGIN o903096 mm Q -mm ? 0 0 7 710 hydraulique 48» le passage 12b dans le support de cylindre 12 et la tuyauterie de connexion 19, vers les cylindres hydrauliques de frein W et ¥* pour les roues arrière R et R". En conséquence, oh notera que les freins sont appliqués à toutes les roues du véhi-5 cule FF' R et R1 Lorsque l'effort de freinage devient plus important qu'une valeur prédéterminée destinée au vrai freinage et que les conditions de roulage font craindre un dérapage, l'organe de palpage 32 enregistre instantanément ces condi-10 tions desavantageuses et un signal d ' actionnenient sera transmis? à partir du palpeur 32fvers l'ensemble de soupape 33. En conséquence, comme il a été décrit brièvement plus haut, la pression atmosphérique est transmise à partir de la tuyauterie d'entrée 57,à travers l'ensemble de soupape 33 et la tuyauterie d'alimentation 58, 15 vers le passage de connexion 56 dans la chambre pneumatique intérieure 53. Ainsi Tla pression de vide qui prévaut dans la chambre 53 est remplacée rapidement par la pression atmosphérique. Dans la position hors service de l'ensemble régulateur de pression de freinage, la pression de vide qui prévaut dans la première chambre 20 53 est conservée en condition équilibrée avec la même pression négative qui prévaut dans la seconde chambre intérieure 53 et la chambre intermédiaire 63. liais une action sur la pédale de freinage 44 provoquera une différence de pression entre la pre-25 aière chambre 52 et la seconde chambre 53 et,ainsi, le plus petit diaphragme 41 e3t amené à se déplacer vers la gauche de la figure 1.» Le ressort de rappel 31 est comprimé à un certain degré» Sn conséquence, la tige de poussée 21 suivra, après ce déplacement vers la gauche du petit diaphragme 41 et la soupape à bille 23 30 est amenée à se fermer contre le siège 17b sous l'influence de la pression hydraulique transmise à la première chambre hydï*auli~ que 45 et par l'action du ressort de rappel 24« En conséquencef la communication entre la première chambre hydraulique 45 et la seconde chambre hydraulique 48 est interrompue et aucune alimenta-35 tion de liquide de commande aux cylindres de freinage des roues W et Wf des roues arrière R et R! n'a plus lieu* Ainsi, l'ensemble de diaphragme 14 comprenait le diaphragme extérieur plus grand et le diaphrags-e intérieur plus petit est poussé^sous l'influence de cette dif« 40 férence de pression pneumatique, pour se déplacer vers la gauche BAD ORIGINAL* 903096 \ - 7 - 2001710 contre l'action du piston réducteur de pression 18, la tige d:interruption de pression hydraulique 21 sera amenée dans sa position hors service. En conséquence, une application de liquide hydraulique à partir du maître cylindre 15 aura lieu vers la se-5 conde chambre hydraulique. La pression qui y règne sera à nouveau acprue en correspondance. Si des conditions favorables au dérapage se produisent à nouveau , de sorte qu'on craint un blocage des roues, le processus ci-dessus se répétera. Dans ce tO qui suit, avec référence à la figure 2 qui montre un dispositif anti-déi^page traditionnel pour comparaison, les avantages obtenus avec le-dispositif de l'invention seront décrits en détail dans ce qui suit. Dans cette figure 2,les mêmes 15 références que la figure 1 sont utilisées avec l'indice . Le palpeur C 32 et la soupape de contrôle C 33 sont constitués de la même manière que précédemment. En conséquence^ le palpeur C 32 délivre un signal d'actionnement,en réponse aux conditions de dérapage des roues, à l'ensemble de sou-20 pape C 33 * La seconde chambre pneumatique C 53 formée dans l'espace intérieur du couvercle C 13 est mise à la pression atmosphérique par le passage de communication ou orifice C 56 , tandis que la première chambre C 52 formée à l'intérieur du couvercle C 13 est maintenue en communication pneumatique avec la source de vid% 25 comme en 51 dans la figure 1. Ainsi,le piston mobile du diaphragme représenté figure 2 en C 14 est déplacé vers la gauche dans la figure 2, ce qui comprime le ressort principal 28* En conséquences la soupape à bille C 23 est poussée par le ressort de rappel C 17 et la pression hydraulique alimentée par le maître cylindre ferme 30 la soupape à bille de la manière décrite précédente-,. Lors du déplacement vers la gauche du piston 0 18,avec l'ensemble de diaphragme C 14 qui lui est connecté, le volume de la chambre hydraulique C 48 est augaenté, de sorte que la pression hydraulique qui prévaut dedans sera réduite en conséquence* En conséquence» une pression 35 hydraulique réduite sera appliquée aux cylindres de freins de roues comme précédemment et on évite le dérapage. D'après ce qui précède# on comprendra que,d'ans la disposition traditionnelle, 1"interruption requise de l'alimentation de liquid-e de freinage aux cylindres de roues 40 et la réduction de pression qui en résulte dans ces cylindres sont BAD ORIGW 6903096 - 8 - 2001710 obtenues par le déplacement du piston C 18 • Au contraire,dans le premier exemple de réalisation de l'invention montré dans la figure 1 l'interruption de liquide de freinage est anticipée par la réduction de pression qui amène les conditions avantageuses» 5 D'abord,l'interruption de liquide de freinage est provoquée}conformément aux expérience^ d'une manière puisée, comme montré en 102 dans la figure 4. En conséquence» il ne peut pas se produire d'interruption brusque et la pression de cylindre de freinage sera accrue pendant l'apparition de la 10 condition de dérapage de la roue si le régulateur de pression de freinage est utilisé, comme représenté dans la figure 2. Dans ce cas, un actionnement pratique du mécanisme de prévention de dérapage,lors d'un palpage de la condition de blocage de roue»prend un temps considérable. En conséquence, la pression de cylindre de 15 freinage est accrue pendant la période de risque de dérapage jusqu» à une valeur considérablement plus élevée que le montre la courbe 101 de réponse de pression. Au contraire, le régulateur de pression conforme à l'invention fournit une courbe de fonctionnement très douce,comme montré par la ligne en tireté 104 de la figure 4.• 20 la pression de cylindre hydraulique de frein correspondante est-montrée en 103 dans la figure 3. D'après ces courbes»on voit que le régulateur de pression de l'invention apporte un progrès considérable» D'après les résultats d'expériences» 25 la dimension du couvercle 13 doit être égale à celle de l'organe similaire 0 13 de la figure 2» Ainsi fie diamètre hors tout du diaphragme 14 peut être choisi égal à celui des pistons hydrauliques traditionnels 18, On voit,d'après ce qui précède»que le petit diaphragme 41 » qui est maintenu en pression d * engagement avec la 30 tige de poussée 21 sert uniquement à commander la soupape à bille* le diamètre de la fige 21 peut être choisi beaucoup plus petit que celui employé dans le dispositif traditionnel comparable et ? en conséquence^ la pression hydraulique à interrompre dans le cas de dérapage peut être considérablement réduite de sorte que lcac-~ 35 tionnement peut être très court relativement au dispositif tradi- ' tionnel» En outre, comme le montrent les figures 3 et 4} le fonctionnement est très doux et assure une action très stable d'opposition au dérapage. Un autre défaut inhérent au dispo» 40 sitif traditionnel est dû au moment d'inertie important du piston BAD ORIGINAL 6903096 \ - 9 - JwO1710 hydraulique^ tel que C 18 de la figure 2* le piston exécutera des pulsations avec un mouvement irrégulier causé par la réaction de ressort provenant du ressort de diaphragme au cours du déplacement longitudinal du piston hydraulique. En conséquence, la pression 5 hydraulique régnant dans la chambre hydraulique C 48 variera et sera instable. Au contraire^la tige de poussée de réduction de pression 21 employée dans le dispositif de l'invention a une inertie comparativement plus faible,de sorte que la force de réaction produite par le ressort de rappel 31 de la figure 1 causera un mou-10 vement très stabilisé de la tige 21 et#en conséquencetla pression hydraulique dans le cylindre de frein de roue sera très stabilisée. D'après ce qui précède, on voit qu'un régulateur de pression de freinage similaire peut être prévu dans la tuyauterie hydrauliqueftelle que 20?conduisant aux 15 cylindres de freins Wf et Wf pour les roues avant F et F* d'un véhicule. L'invention s'étend à tous dispositifs anti-dérapage fréquemment employés dans les véhicules automobiles pour supprimer toutes les conditions de blocage des roues. Il est à remarquer que, dans le 20 dispositif ainti-dérapage traditionnel, lorsque la pression hydraulique dans les cylindres de roues est interrompue intentionnellement dans le but d'éviter les conditions propres au dérapage, cette pression s'élève d'une manière indésirable et un temps plus long est nécessaire pour que cette interruption réelle de pression 25 s'accomplisse. Il en résulte que tant que le régulateur de pression est actionné à la suite d'un palpage de conditions de dérapa*» ge, le cylindre de freinage est instable et fluctuant au cours de l'opération d'interruption. Par contre, l'invention procure 30 un ensemble de régulateur de pression de freinage capable d1 éviter l'inconvénient des dispositifs traditionnelsf assurant une opération plus stable et rapide et précise. Dans le second dispositif montré aux figures 5 à 7 fles mêmes constituants sont pourvus des mêmes 35 références avec l'indice "S!l« Dans cette réalisation^ l'ensemble de soupape de contrôle 8 33 est réuni au régulateur de pression S 10. L'ensemble S 33 comprend un carter 130 ayant une section rectangulaire ( figure 5) * Le carter 130 contient une bobine de 40 solénoïde 119 et une pièce de noyau fixe 127, une armature mobile BAD ORIGtf i'903096 •* 10 — 20017T0 117 étant arrangée pour coopérer électromagnétiquement avec cette bobine» L'armature 117 est formée intégralement, par 1*intermédiaire d'une tige de soupape 200y avec un organe de soupape 117a, Comme on le voit, trojs chambres 123, 126 et 129 sont prévues dans 5 le carter 130 qui sont définies par ce dernier, parle corps de soupape 201 formé avec des sièges de soupape 120 et 121, organe de soupape 117a , tige 200, armature 117 et pièce de séparation 202 positionnée entre l'organe de soupape 201 et la bobine de solénoï™ de 119» Entre le noyau fixe 127 et l'armature 117 est prévu un res-10 sort de compression 118. qui presse l'unité d'armature 117* 117a vers la gauche de la figure 5,fermant ainsi normalement le siège extérieur de soupape 121 au moyen de l'organe de soupape» La chambre 126 est connectée,à travers des passages 114, 115 et 116 (figure 6),avec la première cham-15 bre ou chambre à vide S 52 analogue à la chambre 52 du premier exem-pie • La chambre 129 est connectée, à travers le passage 128, avec la seconde chambre S 53 analogue à 53 précédent. La chambre 123 est connectée,à travers un épurateur d'air 124, une chambre circulaire 203 formée entre le carter 130 et le corps de soupape 201 et défi-20 nie à ses deux extrémités par l'épurateur 124 et la pièce de séparation 202, et finalement à travers les orifices d'entrée d'air 125 formées dans le carter 130, avec l'atmosphère. La référence 204 désigne mie bague à ressort destinée à positionner le support de cylindre S 12 re-25 lativement au couvercle S 13. Le dispositif pour l'interruption de l'alimentation de liquide de freinage comprend s la tige dsinterruption 3 21, la soupape à bille S 239 le ressort de compression S 24 , le petit diaphragme S 41, le petit ressort 3 31, et le reste 30 comme dans le premier exemple» Le dispositif pour réduire les cy«™ lindres de freins de roue est composé du piston réducteur de pression S 18, du grand diaphragme S 40, du ressort de diaphragme S 28 et le réste comme dans le premier exemple. Lorsqu'on agit sur la pédale d-** 35 frein S 44. la pression de liquide est également appliquée à tous les cylindres de freins de roues, Lorsque le palpeur de patinage 8 32 décèle une condition de patinage, un courant; de signal est délivré par lui?à travers le conducteur S 68,à la bobine 119 qui est ainsi 40 excitée. Il en résulte que l'armature 117 est déplacée vers la BAD ORIGINAL \ droite (figure 5) contre l'action du ressort 118 sjusqu'à ce que 1J organe de soupape 117a soit amené à fermer le siège 120 après suppression de la fermeture du siège 121. En conséquence, la chambre 129 est mise en communication avec la chambre 123 qui commuai-5 que avec la pression atmosphérique. Par fermeture de ce siège de soupape 120, les chambres 126 et S 52 sont maintenues sous vide. En conséquence, une différence de pression sera établie entre les deux chambres S 52 et 53 et ainsi de suite. 10 Bien entendu^ l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci~dessus décrits et repré sentés pour lesquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation,sans pour cela sortir du cadre de l'invention. BAD ORIGîN 6903096 - 12 - 2001710 EB7BHDIQAII0H3 1°) Dispositif s'opposant au patinage de freinage pour roues de véhicules aut omobiles^du type comprenant un dispositif palpeur de patinage, des moyens répondant aux signaux de ce dispositif palpeur pour interrompre l'alimenta-5 tion de liquide de pression aux freins de roues, et des moyens pour réduire la pression de liquide de freinage dans le cylindre affecté à la roue, dispositif caractérisé par ce que les moyens d'interruption d'alimentation et les moyens de réduction de pression sont disposés, indépendamment l'un de l'autre, dans un passa-10 ge de liquide de freinage s'étendant depuis un maître cylindre traditionnel jusqu'au cylindre de frein de roue, ce qui assure un freinage régulier sans dérapage sur les roues. 2°) Dispositif conforme à la reven dication 1, caractérisé par ce que des moyens sont prévus pour ac-15 tionner les moyens d'interruption d'alimentation en avance par rapport à 1'actionnement des moyens de réduction de pression dans lçièylindre de roue.