Brevet FR2004558A1 — publié le 19691128

t 2004558 La présente invention concerne un appareil pour faire reprendre de l'adhérence à des véhicules. Les phénomènes de perte d'adhérence^, comme par exemple un patinage lors d'une accélération, un glissement lors d'an 5 freinage, etc., sont extrêmement indésirables en ce sens que non seulement l'effort de traction ou la force de freinage du véhicule risquent de n'avoir aucun effet sensible mais qu'aussi les roues, les rails, etc., risquent d'être endommagés. Par conséquent, il faut réduire ces phénomènes aussi efficacement que possible et, 10 une fois que ces phénomènes se sont produits, il est essentiel que des moyens nécessaires soient mis en oeuvre pour les détecter et pour les réduire à leur début avant qu'ils n'entraînent un patinage ou un glissement important. Dans le dispositif classique pour détecter les phénomè-15 nés précités, il est de pratique courante de comparer la vitesse de deux essieux quelconques. Un tel dispositif classique présente une "bande morte" dans laquelle il n'est sensible à aucune déviation résultant de la différence de caractéristiques entre les dispositifs détectant la vitesse des essieux, comme par exemple des 20 dynamos tachymétriques, de la différence de diamètre des roues associées aux essieux respectifs, etc. Avec le dispositif classique qui vient d'être décrit, il est, par conséquent, impossible de détecter un patinage ou un glissement concernant deux essieux à comparer. De ce fait, il se 25 produit souvent un patinage ou un glissement important. En outre, un retard dans la détection est plus ou moins dû à la présence de la "bande morte" précitée, même dans le cas où un patinage ou un glissement concerne un seul essieu. Ceci a pour effet de rendre difficile la détection de tels phénomènes à 30 leur début. La présente invention a pour objet un appareil de reprise d'adhérence pour des véhicules, appareil ayant des propriétés d'adhérence élevées et dans lequel une variation de la vitesse d*un essieu dont les roues ont perdu leur adhérence par rapport à 35 la vitesse d'un essieu dont les roues ont gardé leur adhérence ainsi qu'une différentielle d'une telle variation sont détectées conjointement, ce qui assure une détection des phénomènes de perte d'adhérence à leur début. Suivant une caractéristique de la présente invention, 40 la demanderesse a créé un appareil de reprise d'adhérence pour 69 08457 2 2004558 des véhicules, appareil qui est simplifié à un degré tel que les exigences pour une commande peuvent être satisfaites de façon suffisante sans que soit perdue la possibilité d'obtenir la détection de phénomènes de perte d'adhérence à leur début. 5 Suivant une autre caractéristique de la présente inven tion, la demanderesse a créé un appareil de reprise d'adhérence pour des véhicules destinés à être utilisés en association avec un dispositif de frein à réponse rapide et/ou un dispositif analogue, de manière que l'on obtienne efficacement la détection de phéno-10 mènes de perte d'adhérence à leur début. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre de modes de réalisation préférés faite en référence au dessin annexé. 15 La présente invention est caractérisée par le fait qu' une variation de la vitesse d'un essieu dont les roues ont perdu leur adhérence par rapport à la vitesse d'un essieu dont les roues ont gardé leur adhérence et une différentielle d'une telle variation sont détectées conjointement, ce qui permet d'obtenir la dé-20 tection de phénomènes de perte d'adhérence suivant un signal de sortie qui est obtenue lorsque les valeurs détectées sont supérieures à des niveaux pré-établis. En outre, la présente invention est caractérisée par les modes de réalisation qui sont illustrés sur le dessin et qui com-25 prennent des dispositifs destinés à présenter des caractéristiques de relais lors de l'arrivée d'un signal entrée à un niveau pré-établi lorsque ladite variation est détectée, ces dispositifs étant simplifiés par le fait qu'ils effectuent de façon appropriée le choix du signal d'entrée, 30 Les fig, 1a, à 1c, illustrent les principes de l'opération de détection de phénomènes de perte d'adhérence constituant une partie importante de l'appareil de reprise d'adhérence conforme à la présente invention ; sur la fig. 1£ l'abréviation N.D signifie niveau au détecteur ; 35 la fig. 2 est un schéma montrant une connexion typique au réseau, d'une locomotive électrique fonctionnant en courant alternatif, ce schéma étant utile pour expliquer un exemple des applications de l'appareil de reprise d'adhérence conforme à la présente invention ; 40 la fig. 3 est un schéma montrant une partie de l'appa 69 08457 3 2004558 reil de reprise d'adhérence conforme à un premier mode de réalisation de la présente invention ; la fig. 4 est un schéma montrant la partie restante du premier mode de réalisation précité qui constitue l'appareil con-5 forme au premier mode de réalisation conjointement avec la partie représentée sur la fig. 3 ; sur cette fig. 4,V.S.C.A signifie vers la source de courant alternatif la fig. 5 est un schéma montrant un dispositif de frein à air comprimé, ce schéma étant utile pour expliquer une façon 10 d'utiliser le mode de réalisation mentionné ci-dessus ; sur cette figure P.S.G signifie en provenance de la source d'air comprimé, S.E.A. signifie source d'énergie auxiliaire, E. signifie échappement, P.F.N. signifie en provenance du frein normal î la fig. 6 est un schéma montrant un second mode de réa-15 lisation de la présente invention } sur cette figure C.C.F. signifie commande d'affaiblissement de champ ; la fig, 7 est un schéma montrant un troisième mode de réalisation de la présente invention ; sur cette figure S.C.A. signifie source de courant alternatif ; 20 les fig, 8, 9 et 10 sont des schémas montrant des exem ples de dispositif# permettant de détecter une quantité d'électricité proportionnelle à une différence entre les vitesses des essieux, ces dispositifs pouvant être appliqués à un autre mode de réalisation de la présente invention ; 25 la fig, 11 représente un oscillogramme obtenu par des mesures et illustrant un phénomène de patinage qui a eu lieu alors que l'appareil conforme à la présente invention n'était pas utilisé sur cette figure V.P, signifie vitesse de patinage et E.T. signifie effort de traction } 30 les fig. 12a et t2b représentent des oscillogrammes résultant de mesures et obtenus alors que l'appareil conforme à la présente invention était utilisé j sur ces figures les abréviations ont la même signification que sur la fig. 11 et V.E. signifie vitesse des essieux. 35 Description détaillée des modes de réalisation préférés. Comme il est bien connu dans la technique, le phénomène de perte d'adhérence d'un véhicule de chemin de fer a lieu quand un effort de traction ou une force de freinage sont supérieurs à la limite d'adhérence qui dépend du coefficient d'adhérence entre 40 les roues et les rails ainsi que du poids exercé sur l'essieu. De 69 08457 2004558 ce fait, il se produit un patinage quand un effort de traction supérieur à la limite d'adhérence est communiqué au véhicule pendant son accélération tandis qu'il se produit un glissement quand une force de freinage supérieure à la limite d'adhérence est appli-5 quée au véhicule pendant sa décélération. Dans le cas d'une locomotive électrique, les deux phénomènes mentionnés ci-dessus apparaissent sous forme de variations dans la tension d'induit d'un moteur électrique principal par exemple. De façon plus particulière, la tension d'induit d'un moteur 10 principal qui entraîne un essieu dont les roues patinent devient supérieure à celle d'un moteur principal qui entraîne un essieu dont les roues présentent de l'adhérence. Dans le cas d'un glissement, cette relation est inversée. En d'autres termes, en ce qui concerne la vitesse des essieux respectifs, il existe une vitesse 15 relative (écart) entre un essieu dont les roues ne présentent pas d'adhérence et un essieu dont les roues présentent de l'adhérence. Un tel écart de vitesse prend des valeurs différentes, positives ou négatives, suivant que les phénomènes de perte d'adhérence sont un patinage ou un glissement. De ce fait, en utilisant la différen-20 ce entre la vitesse de l'essieu dont les roues ne présentent pas d'adhérence et celle de l'essieu dont les roues présentent de l'adhérence, on peut obtenir facilement une tension qui n'est proportionnelle qu'à la vitesse de patinage ou de glissement. Avec d'autres véhicules que les véhicules électriques, 25 il est possible d'obtenir une tension qui ne dépend que de la vitesse du patinage ou de la vitesse du glissement, cela en comparant les tensions de sortie des dynamos tachymétriques associées aux essieux respectifs® Par conséquent, dans n'importe quel cas, les deux types 30 de phénomènes de perte d'adhérence peuvent être détectés par un procédé et des dispositifs similaires. Dans l'exposé qui va suivre, on va décrire principalement un phénomène de patinage. En ce qui concerne le phénomène de glissement, les points sur lesquels ils diffèrent d'un phénomène de patinage seront mentionnés au moment 35 voulu. Les fig. 1ja à 1£ montrent un phénomène de patinage, la fig. ta, montrant des variations de la vitesse de patinage (en ordonnée) en fonction du temps (en abscisse), la fig. tb montrant la différentielle de la vitesse de patinage (en ordonnée) de la 40 fig. 1a, en fonction du temps (en abscisse) et la fig. tjç montrant 69 08457 5. 2004558 la somme (en ordonnée) de la vitesse de patinage et de sa différentielle représentées respectivement sur les fig. la et 1b. D'une façon générale, dans le cas d'un'patinage, le coefficient d'adhérence entre une roue et un rail diminue lorsque se 5 produit le patinage et l'effort de traction, à la périphérie des roues motrices, diminue également à mesure qu'augmente la vitesse de patinage, comme on peut le voir sur la fig. 1a. A un point où l'effort de traction devient inférieur à la limite d'adhérence, l'augmentation de la vitesse de patinage cesse de sorte que l'on to obtient un équilibre de vitesse. Si le véhicule est accéléré par l'effort de traction de n'importe quel autre essieu dont les roues présentent de l'adhérence, la vitesse de patinage commence alors à diminuer et, finalement, il se produit une reprise d'adhérence. C'est suivant les conditions dans lesquelles a lieu le 15 patinage que celui-ci se prolonge, tout en prenant la vitesse de patinage équilibrée mentionnée ci-dessus, ou qu'il se trouve soumis à une reprise d'adhérence. Toutefois, un patinage ne risque pas de se produire en ce qui concerne la totalité des essieux moteurs. Un patinage ne concerne simultanément au plus qu'un ou deux essieux. 20 D'une façon générale, par conséquent, on peut très bien considérer qu'une reprise d'adhérence a lieu, comme représenté sur la fig. 1a, du fait que des efforts de traction sont assurés par les essieux-restants. Toutefois, on notera que la période de temps entre le moment où se produit un patinage et le moment où à lieu une reprise 25 d'adhérence dépend seulement des conditions au moment particulier. Il est inutile de dire qu'il est désirable de réduire cette période de temps. En différentiant la vitesse de patinage qui varie comme représenté sur la fig, 1.a, on obtient un résultat tel que celui re-30 présenté par la courbe en trait plein sur la fig. 1b. Comme on peut le voir sur cette figure, la forme d'onde différentiée est caractérisée par une agmentation brusque. De ce fait, dans une tentative pour détecter l'apparition d'un patinage, on peut obtenir rapidement ce résultat en détectant la différentielle de la vitesse de pati-35 nage, c'est-à-dire l'accélération du patinage. En d'autres termes, on peut détecter le patinage pendant que la vitesse de patinage est encore faible et, par conséquent, on peut effectuer des mesures effectives tout au début du patinage. Toutefois, dans le cas d'un patinage dont la vitesse aug-40 mente progressivement, la différentielle de cette vitesse est très 69 08457 6 2004558 faible. Dans ce cas, il est impossible de détecter le patinage simplement au moyen de cette différentielle et, par conséquent, un patinage important risque de se produire avant que des mesures effectives aient été prises pour l'en empêcher. Dans le cas d'un 5 tel patinage, il est, par conséquent, nécessaire de détecter la vitesse de patinage per se 0 On peut obtenir ce résultat de la façon la plus facile et la plus efficace en détectant la somme de la vitesse de patinage et de la différentielle de cette dernière, comme représenté 10 par la courbe en trait plein sur la fig. 1£. Comme le montre la courbe en trait plein sur la fig. 1b, la différentielle de la vitesse de patinege varie à la fois positivement et négativement. Par conséquent, on peut obtenir une détection plus efficace en additionnant la valeur absolue de la dif-15 férentielle à la vitesse de patinage. La raison est la suivante. Les courbes en traits interrompus sur les fig. 1b et 1£ montrent respectivement les cas où la valeur absolue est-utilisée. En supposant que le niveau N.D. de fonctionnement du détecteur est celui représenté par la courbe en trait interrompu sur la fig. 1£, le 20 signal de sortie, lorsque l'on n'utilise pas la valeur absolue, apparaît entre unraioment tQ et un moment tj, bien que dans le cas où l'on utilise la valeur absolue, la période de temps au cours de laquelle le signal de sortie apparaît se prolonge jusqu'à un instant t^ de sorte que la gamme utile de commande peut être élargie 25 jusqu'à un point où se produit une reprise d'adhérence. On va maintenant décrire les modes de réalisation préférés de la présente invention qui sont basés sur les moyens généraux précités de fonctionnement. La fig. 2: est un schéma de connexion du circuit princi-30 pal d'une locomotive électrique comprenant quatre moteurs électriques principaux et à laquelle est appliqué le mode de réalisation de la présente invention décrit ci-dessous. Dans ce cas, on supposera que quatre essieux moteurs sont entraînés par ces moteurs électriques principaux et que ces essieux sont désignés comme étant 35 les premier, second, troisième et quatrième essieux numérotés en sens opposé au sens de déplacement du véhicule. En outre, les premier et second essieux sont disposés dans un bogie commun et les troisième et quatrième essieux dans un autre bogie unique commun» Le bogie cité en premier est appelé le premier bogie et le bogie 40 cité en dernier est appelé le second bogie. 69 08457 7 2004558 On va maintenant décrire l'agencement du circuit principal. Sur la fig. 2, un fil de contact électrique 1 est relié à une source de courant alternatif approprié. Un pantographe 3 5 glisse le long du fil de contact 1 de sorte que le primaire 7 d'un transformateur principal MTr se trouve sous tension. Un disjoncteur 5 est intercalé entre le transformateur principal MTr et le pantographe 3. Le transformateur principal MTr comprend un secondaire 9 10 dont la sortie alimente un dispositif convertisseur 11 constitué pat des thyristors. Ce dispositif convertisseur 11 fonctionne comme un redresseur d'énergie pour convertir une tension en courant alternatif en une tension variable en courant continu par commande de phase bien que, dans le cas d'un freinage rétroactif, il serve de 15 commutatrice pour transformer une tension en courant continu en une tension en courant alternatif. Le courant de sortie du dispositif convertisseur 11, alimente le circuit des moteurs électriques principaux que l'on va décrire par la suite. Toutefois, dans le cas d'un véhicule dans le-20 quel n'est pas effectué un freinage rétroactif, le dispositif convertisseur n'est pas nécessaire pour exécuter l'opération de commutation ou d'inversion. Dans ce cas, on peut utiliser diverses variantes de dispositifs convertisseurs. Parmi ces variantes du dispositif convertisseur, on trou-25 ve des dispositifs dans lesquels le courant de sortie d'un transformateur principal fournissant une tension variable en courant alternatif à l'aide de plusieurs prises est redressé par un redresseur ordinaire, un circuit en pont bien connu dont deux branches sont constituées par des thyristors et dont les deux autres bran-30 ches restantes sont formées par des diodes, et ainsi de suite. Le circuit des moteurs électriques principaux est constitué par deux circuits parallèles symétriques. Ces deux circuits sont reliés à la borne de sortie positive du dispositif convertisseur 11 par l'intermédiaire de conjoncteurs-disjoncteurs Lj et 35 respectivement. Dans ces circuits sont intercalés des bobines de filtrage SLj et SL^ servant respectivement à filtrer un courant. Les moteurs électriques principaux M 69 08457 8 2004558 essieux. D'une façon générale, au démarrage d'un véhicule électrique, il se produit, parmi les essieux, un déséquilibre de poids par essieu, c'est-à-dire un transfert de poids par essieu, comme il 5 est bien connu dans la technique. Il en est ainsi en raison du fait que, dans le cas d'un véhicule à quatre essieux tel que décrit ci-dessus, un transfert de charge a lieu d'abord entre les deux bogies puis est transmis entre les deux essieux se trouvant dans chaque bogie. De façon plus particulière, la charge appliquée au premier 10 bogie devient plus faible que celle communiquée au second bogie. Dans les bogies respectifs, la charge appliquée au premier essieu devient inférieure à celle communiquée au second essieu et la charge appliquée au troisième essieu devient inférieure à celle communiquée au quatrième essieu,. 15 De ce fait, le quatrième essieu présente la capacité d'adhérence la plus élevée et le premier essieu est celui qui est le plus susceptible de patiner. Les second et troisième essieux présentent sensiblement le même état d'adhérence. Dans cet état, pour obtenir le démarrage sans patinage, il faut faire *n sorte 20 que l'effort de traction communiqué au véhicule électrique soit plus faible que la valeur à laquelle il est limité par le premier essieu. Par conséquent, l'effort de traction gûLobal à appliquer au véhicule se trouve réduit dans de grandes proportions. Pour la raison ci-dessus, dans le moteur électrique 25 principal destiné à chaque essieu, on adopte des dispositifs pour compenser ce transfert de poids par esssieu de manière à obtenir un couple correspondant au poids de chaque essieu, cela en plus des dispositifs mécaniques empêchant le transfert de poids par essieu appliqués au châssis et/ou aux bogies du véhicules. 30 L'agencement de circuit des moteurs électriques princi paux représenté sur la fig. 2 constitue un exemple d'un tel dispositif supplémentaire. Comme on peut le voir sur cette figure, les induits 13 et 25 sont reliés en série et les enroulements inducteurs 15 et 27 sont reliés en série et sont raccordés, par l'in-35 termédiaire d'un dispositif inverseur ReVj , au circuit d'induit qui vient d'être décrit. Dans le cas oîi les contacteurs 29 et 3t du dispositif inverseur ReV^ sont fermés et où un contacteur 37 est fermé, un dispositif de commande de champ faible WFj se trouve relié en pa-40 rallèle avec l'enroulement inducteur 15 de sorte que le champ pro- 69 08157 ' 2004556 duit dans le moteur électrique principal peut être affaibli suivant le poids du premier essieu. Quand le sens de marche est inversé, c'est-à-dire lorsque les contacteurs 33 et 35 du dispositif inverseur ReV-j sont ouverts, le dispositif de commande de 5 champ faible WF-j se trouve alors relié en parallèle avec l'enroulement inducteur 27. Le contacteur 39 est fermé en vue d'affaiblir également les champs produits dans les moteurs électriques principaux et Dans ce cas, le contacteur 37 est ouvert. 1q Dans les moteurs électriques principaux et égale ment, une connexion similaire est établie. Toutefois, dans ce cas, un dispositif de commande de champ faible WF^ est relié en parallèle avec un dispositif inverseur ReV^ en raison du fait que les second et troisième essieux présentent la même capacité d'adhérence. t5 De ce fait, des courants égaux sont amenés à circuler dans les enroulements inducteurs 19 et 23, que les contacteurs 41 et 43 ou 45 et 47 soient fermés. Dans l'agencement précédent, le couple moteur de chaque moteur électrique principal peut être réglé suivant la valeur du 20 transfert de poids par essieu au moment du démarrage. Chacun des dispositifs de commande d'affaiblissement de champ WF^ et WF2 est constitué par plusieurs résistances et par un contacteur destiné à court-circuiter en séquences les résistances. Mais il est aussi possible d'utiliser, à là place de ce dis-25 positif, des dispositifs de commande de courant faisant appel à des thyristors ou autres éléments analogues. Les dispositifs inverseurs ReV^ et ReVg sont reliés l'un à l'autre à leur côté négatif et sont branchés à la borne négative du dispositif convertisseur 11. 30 Bien que dans l'exposé qui précède on ait décrit le cas où la présente invention est appliquée à un exemple typique de locomotives électriques, il est bien entendu que la présente invention n'est, en aucun cas, limitée à une telle application. L'homme de l'art comprendra facilement que la présente invention peut aussi 35 être appliquée à des locomotives électriques à courant continu ou à des locomotives entraînées par tout autre moteur. Dans un véhicule électrique comportant l'agencement de circuit principal décrit ci-avant, on établit le circuit principal "marche avant" en fermant les contacteurs 29, 31 et 41, 43 des dis-40 positifs inverseurs ReV^ et ReV^par exemple, et en fermant les con- 69 08457 10 Mlpr„ 2004558 joncteurs-disjoncteurs L-j et Par une commande de phase du dispositif convertisseur t1 à l'état mentionné ci-avant, une tension est appliquée aux moteurs électriques principaux et pour que le véhicule élec- 5 trique soit entraîné. A mesure que la vitesse du véhicule électrique augmente, les forces contre-électromotrices des induits 13, 17, 21 et 25 augmentent aussi et chacune de ces forces est sensiblement proportionnelle à la vitesse, comme il est bien connu dans la technique. 10 Afin de maintenir les courants d'induit à une valeur cons tante ou de les augmenter en dominant les forces contre-électromotrices croissantes, il faut avancer davantage la phase du dispositif convertisseur 11, pour augmenter ainsi la tension appliquée aux moteurs électriques principaux. De ce fait, la vitesse du véhicule 15 électrique se trouve équilibrée à un point où la force contre-élec-tromotrice de chaque moteur électrique principal devient égale à la tension appliquée à ce moteur. Pour atteindre une vitesse supérieure à celle que l'on peut obtenir dans la gamme de réglage de la commande de phase, il est essentiel d'utiliser la commande d'affai-20 blissement de champ obtenue au moyen des dispositifs de commande de champ faible WF^ et WF20 Pendant que le véhicule électrique continue à se déplacer normalement, les forces contre-électromotrices précitées restent sensiblement égales les unes aux autres, de sorte que des tensions 25 sensiblement égales apparaissent aux bornes xj - y-j t - Xj - yg» x3 ~ y3 x4 - y4 P°ur détecter les tensions d'induit des moteurs électriques principaux respectifs. Toutefois, à proprement parler, les tensions apparaissant à ces bornes risqueni/plW^u moins différentes les unes des autres suivant la différence des caractéris-30 tiques entre les moteurs électriques principaux respectifs et la différence de diamètre entre les roues qui sont entraînées par ces moteurs électriques principaux. Dans la présent exempla, on détecte un patinage en utilisant les tensions apparaissant aux bornes x-j - y-j , x2 "* Yg » *3 "* 35 y3 et x4 - y4 . En se référant aux fig. 3 et 4, on va décrire un exemple coneMt du dispositif de détection de patinage. Chacun des amplificateurs magnétiques MAj , MA3 et MA4 comprend quatre enroulements d'entrée de commande. Comme on 40 peut le voir sur les fig. 3 et 4, les enroulements d'entrée de cosa- 08457 11 2004558 mande 51, 53 et 55, 57 de l'amplificateur magnétique , par exemple, sont enroulés de manière à présenter une polarité opposée, comme indiqué par le signe ".M . En outre, les enroulements d'entrée de commande 67, 69 et 71, 73 de l'amplificateur magnétique MAg sont 5 reliés respectivement en série, et suivant des polarités inverses, aux enroulements d'entrée de commande 51, 53 et 55, 57 de l'amplificateur magnétique « La connexion entre les bornes d'entrée de commande 59, 61 et 63, 65 de l'amplificateur magnétique MA^ et des enroulements 10 d'entrée de commande 75, 77 et 79, 81 des amplificateurs magnétiques est similaire à la connexion entre les enroulements d'entrée de commande des deux amplificateurs magnétiques mentionnés ci-avant. Les enroulements d'entrée de commande de ces amplificateurs magnétiques sont alimentés par le circuit d'entrée suivant. 15 Les tensions apparaissant aux bornes représentées sur la fig. 2 sont appliquées aux bornes x^ - , Xg - Yg, , Xg - yg et x4 - y4 respectivement et, de ce fait, aux enroulements d'entrée de commande 51 et 67, 59 et 75, 55 et 71 et 63 et 79 par l'intermédiaire de résistances R^ , R^ , Rg^ et R^ respectivement. 20 Ces tensions sont alors différentiées par des condensa teurs C| , C4, Cg et Cjj, puis redressées par des ponts de diodes DB-j , DB^, DBg et DBg,respectivement,et envoyées aux enroulements d'entrée de commande 53 et 69, 61 et 77, 57 et 73, 65 et 81 par l'intermédiaire des résistances R^* ^42* ^32 ^>9 ,resPec"fc3-vementa 25 On va maintenant décrire le fonctionnement de l'amplifi cateur magnétique Mky. Les tensions d'induit des moteurs électriques principaux M| et Mg sont appliquées aux bornes Xj - y^ et Xg - yg, respectivement. Du fait que les enroulements d'entrée de commande 51, 53 et 55, 57 sont reliés suivant des polarités inver-30 ses, l'amplificateur magnétique se trouve excité suivant la différence entre les tensions d'induit des moteurs électriques principaux et Mg et la différence entre les différentielles de ces tensions. En d'autres termes, l'amplificateur magnétique M&| est excité suivant la différence des tensions entre les induits 13 et 35 21 et des différentielles de ces tensions. L'amplificateur magnétique Mkg est aussi excité suivant la différence entre les tensions d'induit des moteurs électriques principaux Mi et Mg et entre leurs différentielles, mais le sens de l'excitation est opposé à celui du cas de l'amplificateur magnéti-40 que Mkj, comme on le comprendra à la lecture de la description qui 69 08457 2004558 précède et à l'examen du dessin. Comme on le comprendra aussi facilement, les amplificateurs magnétiques et Mà4 sont excités l'un par rapport à l'autre en sens opposé suivant la différence entre les tensions d'in-5 duit des moteurs électriques principaux % et M4 et entre leurs différentielles. Ces amplificateurs magnétiques comportent des enroulements de polarisation , Bg^ et B^ destinés au réglage individuel de leurs caractéristiques, respectivement, et sont 10 excités de manière à être commandés à l'aide de résistances Rjg, **23» **33» **43 r®sPectivement. En outre, ils comportent des enroulements de polarisation B^» B0<>, By> et B^ destinés, respectivement, au réglage de la sensibilité glebale de détection, les enroulements étant reliés en série et alimentés par l'intermédiaire 15 d'une résistance de réglage variable 83 et d'une résistance 85 de limitation de courant. Des enroulements de réaction , Fg, Fg et F4 sont alimentés par l'intermédiaire de résistances R-j4» **24» **34 **44» respectivement, de manière à exercer une réaction positive appro-20 priée sur les amplificateurs magnétiques respectifs afin de communiquer à ces derniers des caractéristiques de commutation comme celles d'un dispositif de relais. Les courants de sortie des enroulements de sortie et sont redressés par les diodes D-u et D^» respectivement; 25 de façon similaire, les courants de sortie des enroulements de sortie » *32' W41 et W42 sont redressés par des dio des Dgj , Dg^ , Dgg» et D^g respectivement. Des résistances R|g, R25» R35 e"t R45 servent de charges aux enroulements de sortie respectifs mentionnés ci-avant. 30 Des diodes D^g, D 23» D33 et D^g servent à empêcher la formation de circuits locaux dans les amplificateurs magnétiques et M^3 e"k reliés en parallèle, respectivement. Un transformateur 87, destiné à alimenter ces amplificateurs magnétiques, comprend un primaire 89 alimenté par une 35 source de courant alternatif et un secondaire 93 comportant une prise centrale 91, Des diodes à tension constante 99 et loi sont branchées entre les extrémités opposées du secondaire 93 et la prise centrale 91 par des résistances 95 et 97 respectivement. De ce fait, on obtient des tensions en courant alternatif ayant une 40 forme d'onde trapézoïdale entre les cathodes des diodes à tension 69 08457 3 2004558 constante 99, 101 et la prise centrale, et on utilise ces tensions comme source d'énergie pour la totalité des amplificateurs magnétiques. Les tensions précitées dont la forme d'onde est trapé-5 zoldaie sont redressées en double alternance par les diodes 103 et 105, de manière à servir de source de polarisation. En outre, les sorties des amplificateurs magnétiques Mkj et Mfcji sont reliées ensemble et les sorties des amplificateurs magnétiques MAg et MA^ sont reliées l'une à l'autre. Ces première 10 et seconde sorties sont reliées respectivement aux électrodes de commande des thyristors 107 et 109. De ce fait, quand l'amplificateur magnétique M&j où Mfournit un courant de sortie, le thyris-tor 107 se déclenche et quand l'amplificateur magnétique MAg ou fournit un courant de sortie,le thyristor 109 se déclenche. 15 Quand le thyristor 107 ou 109 est déclenché de manière à être conducteur, un relais de patinage 111 (ou 113) se trouve excité de sorte que ses contacts 115 (ou 117) se ferment?respectivement. Un pont de diodes 119 sert à redresser la source de courant alternatif afin de constituer une source d'énergie destinée à l'excita-20 tion des relais de patinage 111 et 113» On va supposer, par exemple, qu'un patinage se produit au premier essieu entraîné par le moteur électrique principal Mj, lorsque l'on met en marche le véhicule électrique représenté sur la fig. 2 en fermant les disjoncteurs-conjoncteurs Lj et Lg pour dé-25 clencher la commande de phase du dispositif convertisseur 11. Les autres essieux présentent alors tous de l'adhérence^ de sorte que la tension d'induit du moteur électrique principal Ej est la plus élevée tandis que la tension d'induit du moteur électrique principal est la plus faible. Les tensions d'induit des 30 moteurs électriques principaux ^ et Mg prennent la valeur normale. Il en est ainsi parce que^du fait que la tension appliquée aux circuits série des deux moteurs électriques principaux est maintenue égale à la tension de sortie du dispositif convertisseur 11, le courant d'induit du moteur électrique principal 35 diminue alors que sa tension d'induit augmente de sorte que la tension d'induit du moteur électrique principal M4 diminue. L'amplificateur magnétique MA^est alimenté suivant la différence entre les tensions d'induit des moteurs électriques principaux M.j et Mg du fait que ces tensions d'induit sont appliquées 40 sous forme de tension d'entrée à l'amplificateur magnétique Mkj. 69 08457 14 2004558 Cette différence de tension correspond à la différence entre une tension proportionnelle à la vitesse de l'essieu qui patine et celle qui est proportionnelle à la vitesse de l'essieu qui ne patine pas et, par conséquent, elle est égale à une tension 5 qui n'est proportionnelle qu'à la vitesse de patinage. En outre, les tensions d'induit respectives sont diffé-rentiées par les condensateurs C-j et Cg?puis elles sont redressées par les ponts de diodes DB-j et DBg de manière que les enroulements d'entrée de commande 53 et 57 se trouvent ainsi alimentés. 10 De ce fait, l'amplificateur magnétique est alimenté par une tension proportionnelle à la vitesse de patinage et par une tension correspondant' à sa différentielle de sorte que le flux d'entrée de commande dans cet amplificateur est amené à pénétrer dans la région positive lors d'une augmentation de la vitesse de 15 patinage. L'amplificateur magnétique M&g est alimenté par la même tension d'entrée que celle qui est appliquée à l'amplificateur magnétique Uky , Toutefois, du fait que les enroulements d'entrée de commande 67, 69 et 71, 73 sont reliés suivant des polarités in-20 verses aux enroulements d'entrée de commande 51, 53 et 55, 57, respectivement, le flux d'entrée de commande est dirigé en sens opposé à celui de l'amplificateur magnétique Mà|, ce qui fait que l'enroulement d'entrée de commande de l'amplificateur magnétique MAg se trouve fortement excité dans la région négative. 25 Du fait que tous les amplificateurs magnétiques sont sou mis à une réaction élevée par les enroulements de réaction , Fg, Fg et F^, on obtient des caractéristiques de sortie telles qu'une brusque augmentation se produit dans la région positive d'une entrée de commande. De ce fait, l'un des deux amplificateurs magné-30 tiques, par exemple MA-j, fournit un courant de sortie tandis que l'autre, c'est-à-dire Mne produit aucun courant de sortie. La tension d'induit du moteur électrique principal est inférieure à celle du moteur électrique principal M^, grâce à quoi les entrées de commande des deux amplificateurs magnétiques 35 M&2 et M&4 sont amenés dans la région négative. Par conséquent, aucun courant de sortie n'est fourni par ces amplificateurs magnétiques. L'émission du courant de sortie de l'amplificateur magnétique Mk| se prolonge pendant le temps où le moteur électrique 40 principal M^ continue à patiner. De façon similaire, si les moteurs 69 08457 15 2004558 électriques principaux Mg,» Mg ou sont amenés à effectuer un patinage, il existe alors-un courant de sortie en provenance de l'amplificateur magnétique correspondant MÂgf MA3 ou M*4 . Chaque amplificateur magnétique est conçu pour présenter 5 une légère "bande morte11 également en ce qui concerne la région positive d'une entrée de commande qui y est appliquée. Ceci a pour but de rendre insensible tous les amplificateurs magnétiques au déséquilibre entre les tensions d'induit respectives qui provient des différences des caractéristiques entre les moteurs électriques 10 principaux respectifs et les différences de diamètres entre les roues entraînées par ces moteurs. A cette fin, on règle l'importance de l'alimentation des enroulements de polarisation B|.j, Bg-j, Bg^ et B^ en choisissant des valeurs appropriées pour les résistances Rjg, ^3» R33 15 et R43 • Dans l'exposé qui précède, on a décrit le cas où les tensions d'induit des moteurs électriques principaux sont détectées sous forme d'entrées de commande appliquées aux amplificateurs magnétiques respectifs. Toutefois, il est aussi possible d'utiliser 20 la présente invention dans des applications où l'on fait appel à la tension de sortie d'yne dynamo tachymétrique associée à chaque essieu. On remarquera que la souplesse de la présente invention ne se trouve en aucune façon éliminée quelle que soit l'entrée de commande pouvant être utilisée. 25 En outre, bien que dans l'exposé qui précède, on ait décrit le cas où les amplificateurs magnétiques sont utilisés comme dispositifs servant chacun à comparer les tensions d'induit et à fournir une sortie lorsque l'écart de tension dépasse un niveau pré-établi, ces dispositifs ne sont en aucune façon limités à des 30 amplificateurs magnétiques. A la place des amplificateurs magnétiques mentionnés ci-avant, on peut utiliser des dispositifs classiques te]s que des dispositifs comparateurs conçus pourccomparer plusieurs entrées, des dispositifs conçus pour représenter ce que l'on appelle les caractéristiques de relais afin de fournir une 35 sortie lorsqu'une entrée y arrive à un niveau pré-établi, ou encore un autre dispositif analogue. Les sorties des amplificateurs magnétiques précités sont envoyées èi tous les dispositifs destinés à diminuer le patinage, cela sous forme de signaux de détection de patinage. Par exemple, 40 on peut utiliser les sorties comme signaux pour arrêter l'avance 69 08457 16 2004558 de l'angle de commande de la commande de phase par le convertisseur 11 jusqu'à ce qu'un essieu qui patine reprenne de l'adhérssce ou bien pour ramener l'angle de commande h une valeur faible® Ces dispositifs correspondent à l'arrêt à un cran ou à un retour à un 5 cran dans la commande par crans d*un véhicule électrique à courant-continu où files résistances principales, reliées en série avec iss moteurs électriques principaux, sont court-circuitées successivement. Il est inutile de dire que le signal de détection de ÎO patinage mentionné peut aussi être utilisé comme signal pour œj tel arrêt à un cran ou un retour à un cran. Un procédé général pour diminuer un patinage consiste à utiliser un dispositif appliquant un frein pneumatique à un essieu qui patine. Ce procédé peut être utilisé non seulement avec 15 des véhicules électriques mais aussi avec des véhicules qui sont entraînés par tout autre moteur. On va maintenant décrire la cas où le signal de détec» tion de patinage fourni par l'agencement précité est utilisé porar appliquer un frein à air comprimé à l'essieu qui patine. 20 La fig. 5 ne montre que la partie d'un dispositif de frein à air comprimé qui est utilisé dans le but de réduire u;*: patinage. Ce dispositif est constitué de manière à pouvoir être appliqué au dispositif à réponse rapide précité. Si l'on se réfère à la fig, 5, on voit que l'on y a ;;c-= 25 présenté deux dispositifs de frein pneumatique servant à réduis-® le patinage et associés à des bogies correspondants de manière à pouvoir être utilisés avec un véhicule électrique comportant quatre essieux moteurs dont deux sont disposés dans un seul bogie® Comme représenté sur la figure, des cylindres de Êseln 30 121, 123, 125 et 127 sont associés au premier bogie. Les cylin-= dres de frein 121 et 123 appliquent des forces de freinage œ les deux roues montées sur le premier essieu et les autres cylindres de frein 125 et 127 appliquent des forces de freinage aux deux roues montées sur le second essieu. De plus, des cylindres û® 35 frein 129, 13 et 133, 135 sont associés au second essieu et quent des forces de freinage au troisième et au quatrième essieux, respectivement. Des tubulures amenant l'air comprimé à ces cylindres de frein sont raccordées les unes aux autres dans chaque bogie ©t 40 sont accouplées aux éléments.constitutifs installés sur le châssis 69 08457 17 2004558 du véhicule par l'intermédiaire de tubes flexibles, tels que des tubes en caoutchouc solide, qui sont destinés à absorber les vibrations et le mouvement des bogies par rapport au châssis du véhicule qui tendent à se produire pendant le déplacement de ce 5 véhicule. On envoie aux quatre cylindres de frein associés à chaque bogie de l'air comprimé par l'intermédiaire de soupapes de retenue 137 et 139 qui sont destinées à être actionnées en fonction de la différence entre deux admissions d'air comprimé, de 10 manière à ne laisser sortir que la pression d'air la plus élevée. Dans ce cas, on prévoit, à titre de l'une des admissions appliquées à chacune des soupapes de retenue 137 et 139, de l'air comprimé sous commande et en provenance d'un dispositif de frein pneumatique ordinaire. 15 L'autre des admissions appliquées à chacune des soupapes de retenue 137 et 139 provient des dispositifs de retenue de patinage dont chacun est construit comme suit. Ces dispositifs de réduction de patinage comprennent des soupapes électromagnétiques 141 et 145 destinées à laisser 20 passer l'air comprimé jusqu'aux cylindres de frein respectifs et jusqu'aux soupapes électromagnétiques 149 et 153 destinées à l'échappement de l'air comprimé se trouvant dans les cylindres, de manière à libérer des forces de freinage. Ces soupapes électromagnétiques sont commandées par ouverture et fermeture au moyen 25 de bobines électromagnétiques 143, 147, 151 et 155 qui leur sont associées respectivement. Les bobines électromagnétiques 143 et 147 des soupapes électromagnétiques 141, 145 et les bobines électromagnétiques 151 et 155 des soupapes électromagnétiques 149 et 153 fonctionnent 30 avec un déphasage de 180° les unes par rapport aux autres» Par exemple, lorsque les contacts 115 sont fermés lors de l'excitation du relais de patinage 111, les bobines électromagnétiques 143 et 151 se trouvent excitées, dé sorte que la soupape électromagnétique 141 est ouverte tandis que la soupape électromagnéti-35 qUe 149 est fermée. Les soupapes électromagnétiques 149 et Ï53 servent à l'échappement de l'air comprimé se trouvant dans les cylindres, comme décrit ci-dessus, et les orifices 157 et 159 servent à modifier la constante de temps de l'échappement de l'air. 40 L'air comprimé en provenance de réservoirs d'air auxi 6908457 " 2004558 liaires 161 et 163 auxquels est envoyé l'air comprimé en provenance d'une source d'air comprimé par des orifices 165 et 167, respectivement, est envoyé aux soupapes électromagnétiques 141 et 145. 5 Si une sortie est fournie par l'amplificateur magnétique précité , cette sortie est alors envoyée à l'électrode de commande du thyristor 107 par l'intermédiaire de la diode Dg . Lorsque le thyristor t07 devient conducteur, le relais de patinage 111 est excité, de sorte que son contact 115 se ferme, 10 Quand le contact 115 est ainsi fermé, les bobines élec tromagnétiques 143 et 151 sont alimentées par une source d'énergie auxiliaire, de sorte que la soupape électromagnétique 149 se ferme tandis que la soupape électromagnétique 141 s'ouvre. Lorsque la soupape électromagnétique 141 s'ouvre, l'air 15 comprimé se trouvant dans le réservoir d'air auxiliaire 161 parvient à la soupape de retenue 137, D'une façon générale, dans les conditions où un patinage a lieu, aucun air comprimé ne provient des freins normaux. De ce fait, l'air comprimé en provenance du réservoir d'air auxiliaire 161 est envoyé aux cylindres de frein 20 121, 123, 125 et 127 par l'intermédiaire de la soupape de retenue 1137. De ce fait, une force de freinage est appliquée à toutes les roues associées aux bogies. Dans ce cas, du fait que l'air comprimé est distribué aux cylindres de frein 121, 123 ou 125, 127 25 suivant l'essieu qui patine, l'effort de traction de l'essieu qui ne patine pas peut être efficacement utilisé. Toutefois, il n'en est pas ainsi dans la pratique habituelle par suite de la complexité des dispositifs qui doivent être ajoutés pour obtenir la fin envisagée, 30 Une accumulation brusque de l'effort de freinage est obtenue à l'aide de l'air comprimé en provenance du réservoir d'air auxiliaire 161, Ensuite, l'air comprimé en provenance de la source d'air comprimé est envoyé aux cylindres respectifs par l'orifice 165, De ce fait, à la suite de l'accumulation brusque, l'effort de 35 freinage augmente progressivement, de sorte qu'il est possible d'obtenir un effort de freinage correspondant à la vitesse de patinage pendant la présence de la sortie provenant de l'amplificateur magnétique MA-j. Lorsque le patinage cesse, la sortie de l'amplificateur 40 magnétique disparaît. Il en résulte que le contact 115 s'ouvre, 6908457 19 2004558 de sorte que les bobines électromagnétiques 143 et 151 cessent d'être alimentées. A ce moment, on peut régler le degré de relâchement de l'effort de freinage en réglant le degré d'ouverture de l'orifice 5 157. Avec le dispositif précité de freinage pneumatique dimi nuant le patinage, du fait que l'accumulation de la force de frei nage est brusque, il est possible de restreindre un patinage pendant le temps où la vitesse de patinage est encore très faible, ce 10 la en combinant ce dispositif avec un dispositif de détection de patinage à réponse rapide tel que celui décrit ci-dessus. Dans l'exposé qui précède, on a décrit un mode de réalisation de la présente invention et un exemple de ses applications. On va maintenant décrire la présente invention à propos 1.5 de plusieurs variantes. L'agencement décrit ci-dessus est conçu de manière que des tensions d'induit détectées individuellement soient comparées dans les amplificateurs magnétiques, grâce à quoi on obtient une tension proportionnelle à la vitesse de patinage. 20 Avec un tel agencement, il est possible de détecter un patinage en comparant les tensions d'induit de n'importe lesquels de deux moteurs électriques principaux choisis et quel que soit l'agencement du circuit principal. Dans le cas d'un agencement où les moteurs électriques 25 principaux sont reliés en série, la détection de la différence entre deux tensions d'induit, c'est-à-dire une tension proportion nelle à une variation telle que celle représentée sur la fig. la peut encore être facilitée par une conception appropriée du circuit des moteurs électriques principaux, 30 Sur la fig. 6, les moteurs électriques principaux et M4 et le dispositif d'inversion ReV^ sont similaires à ceux de la fig, 2, Les parties restantes ont été supprimées. On a relié en parallèle avec un circuit série d'induits 13 et 25 des résistances 169 et 171 dont chacune a une valeur 35 ohiuique: élevée et qui constituent un pont équilibré fournissant une force électromotrice quand les tensions des induits 13 et 25 sont égales. Un commutateur 173 est permuté pendant l'accélération et le freinage. De façon plus particulière, ce commutateur est 40 conçu de manière que les plots 174 soient engagés pendant l'accé 69 08457 20 2004558 lération ou pendant la détection d'un patinage?tandis que pendant le freinage ou pendant la détection d'un glissement, les autres plots 172 sont engagés. Les diodes 175 et 177 servent à distribuer un potentiel 5 apparaissant entre £ et £ du pont équilibré précité à l'amplificateur magnétique M&j ou M&4 suivant leur polarité. La différence de tension précitée apparaissant aux bornes des résistances 179 ou 181 est différentiée par les condensateurs 183 ou 185 et est ensuite appliquée aux enroulements d'en-to trée de commande 199 ou 201 des amplificateurs magnétiques par l'intermédiaire des résistances 195 ou 197. Dans ce cas, on utilise les ponts de diodes 191 ou 193 pour obtenir la valeur absolue de la tension différentiée. En outre, la différence de tension précitée est appli-15 quée aussi aux enroulements d'entrée de commande 203 ou 205 par l'intermédiaire des résistances 187 ou 189 respectivement. Dans les deux amplificateurs magnétiques, les deux enroulements d'entrée de commande 199, 203 et 201, 205 sont enroulés suivant la même polarité, ce qui fait que le flux d'entrée de 20 commande produit dans chacun d'eux devient égal à la somme de l'un des flux proportionnel à la vitesse de patinage et de sa différentielle. Chacun de ces amplificateurs magnétiques comprend aussi un enroulement de polarisation, un enroulement de réaction, des 25 enroulements de sortie, etc..., comme dans le cas de la fig. 3 et il est conçu de manière à présenter des caractéristiques telles qu'une augmentation brusque est obtenue dans la région positive d*une entrée de commande au moyen d'une réaction positive élevée» On va supposer, dans l'agencement représenté, que les 30 plots 174 de l'interrupteur 173 sont engagés et que le moteur électrique principal patine. La tension à l'induit 13 devient alors supérieure à celle de l'induit 25, de sorte que l'équilibre entre £ et £ se trouve détruit. De ce fait, une tension supérieure à celle qui est présente au point £ apparaît au point jo. 35 Cette différence de tension agit dans le sens direct en ce qui concerne la diode 175 et en sens inverse en ce qui concerne la diode 177. De ce fait, une tension correspondant à la différence de potentiel apparaissant entre les points £ et £ est obtenue aux bornes de la résistance l79o 40 La tension aux bornes de la résistance 179 alimente l'en- 69 08457 21 2004558 roulement d'entrée de commande 203 par la résistance 187 et, en même temps, elle est différentiée par le condensateur 183 puis redressée par le pont redresseur 191, de sorte que la valeur absolue de la tension différentiée est appliquée de manière à alimenter 5 l'enroulement d'entrée de commande 199 par la résistance 195. De ce fait, l'amplificateur magnétique est alimenté dans la région positive par ces entrées de commande, de manière à fournir une sortie au moyen de laquelle est détectée l'apparition d'un patinage# La sortie de l'amplificateur magnétique M&j est lIO utilisée pour divers types de commandes, comme dans le mode de réalisation précédent. Lorsqu'un patinage se produit au moteur électrique principal le potentiel présent au point «J, devient plus élevé que celui présent au point jd, de sorte que la diode 1.77 devient 15 condonctrice. De ce fait, en raison de l'action similaire à celle décrite ci-dêssus, l'amplificateur magnétique MA^ peut fournir une sortie. Dans le cas d'un glissement, la façon suivant laquelle sont produites les tensions d'induit est exactement l'inverse de 20 celle dan.s le cas d'un patinage. En d'autres termes, la tension d'ihduit d'un ,moteur électrique principal dont les roues glissent devient inférieure à celle d'un moteur électrique qui patine, de sorte que la différence de potentiel prend une polarité opposée à celle qui apparaît dans le cas d'un patinage. De ce fait, il faut 25 changer la polarité en permutant le commutateur 173 sur le côté des plots 172. Si l'on considère le fait qu'un patinage risque de se produire pendant qu'on accélère le moteur tandis que pendant le freinage c'est un glissement qui risque de se produire, on com-30 prendra que le commutateur 173 peut être constitué par des contacts pouvant être aecoup&és aux dispositifs de permutation éxis-tants d'accélération et de freinage qui équipent de façon classique un véhicule. Avec le mode de réalisation représenté sur la fig. 6f le. 35 nombre d'amplificateurs magnétiques reste le même que dans le cas du mode de réalisation mentionné ci-avant, mais la structure de chaque partie peut être simplifiée. En d'autres termes, dans le mode de réalisation représenté sur la fig. 6, les amplificateurs magnétiques peuvent ftèreomprendre que deux enroulements d'entrée 40 de commande, bien que dans le premier mode de réalisation, les no^c;7 2004558 amplificateurs magnétiques qui s'y trouvent comprennent quatre enroulements d'entrée de commande. En outre, dans le circuit principal, un pont équilibré peut être prévu pour chaque paire de moteurs électriques princi-5 paux qui sont reliés en série, comme représenté sur le dessin© De ce fait, on peut utiliser efficacement cet agencement dans le cas où le nombre de moteurs électriques principaux reliés en série est pair. Les deux modes de réalisation représentés sur les fig. to 3* 4 et 6 permettent de détecter quel est l'essieu qui patine® Toutefois, en réalité, il est généralement plus que. suffisant de déterminer quel est l'essieu qui patine sauf dans les cas où un dispositif réduisant le patinage est nécessaire pour détecter les essieux qui patinent afin de prendre ainsi dss 1i5 mesures efficaces pour chacun des moteurs électriques principaux entraînant les essieux comme dans les cas où une commande est effectuée pour obtenir une reprise d'adhérence en diminuant 18effort de traction de ces essieux par court-circuitage des enroulements inducteurs des moteurs électriques principaux correspondants» 20 II en est ainsi parce que la conception est telle qu'un effort de freinage est appliqué non seulement aux essieux qui patinent mais à tous les essieux (y compris les essieux qui patinent) qui sont associés aux bogies, comme on le voit aussi en examinant le dispositif de freinage pneumatique réduisant le patinage reprs-25 senté sur la fig. 5 • Dans le cas d'un véhicule électrique comportant un agencement de circuit principal tel que celui représenté sur la fig. 2, une commande, telle qu'un arrêt de la commande de phase du dispositif convertisseur 11 ou un retour de l'angle de commande 30 à sa valeur initiale, est effectuée simultanément avec la détection d'un patinage. Il en résulte un effet sur tous les essieux moteurs. Par conséquent, la variante suivante peut être prise ea considération. 35 Sur la fig« 7, la partie de source d'alimentation d'un amplificateur magnétique MA est exactement la même que la source d'alimentation représentée sur la fig, 4. En outre, l'amplificateur magnétique MA est, par lui-mêmefsimilaire à l'amplificateur magnétique MAj représenté sur la fig» 4, sauf en ce qui concerne 40 l'adjonction d'enroulements d'entrée de commande 207, 209 et 219, 69 08457 23 2004558 221. L'enroulement d'entrée de commande 207 est alimenté par l'intermédiaire d'une résistance 211 par une tension appliquée aux bornes 216 et 218. Cette tension est différentiée par un j- condensateur 215, redressée par un pont de diodes 217 puis appliquée de manière à alimenter l'enroulement d'entrée'de commande 209 par l'intermédiaire d'une résistance 213. L'enroulement d'entrée de commande 219 est alimenté par l'intermédiaire d'une résistance 223 au moyen d'une tension 10 appliquée entre les bornes 228 et 230. Cette tension est aussi différentiée par un condensateur 227, redressée par un pont de diodes 229 puis appliquée de manière à alimenter l'enroulement d'entrée de commande 221 par l'intermédiaire d'une résistance 225. Les tensions appliquées entre les bornes 216 et 218 Ij" et entre les bornes 228 et 230 correspondent à la tension apparaissant entre les points jd et £ du pont équilibré représenté sur la fig. 6. En d'autres termes, ces tensions correspondent aux différences entre les tensions d'induit des moteurs électriques principaux M,, M4 et ^ M3, respectivement. 69 08457 24 2004558 Les enroulements d'entrée de commande 207» 209, 219 et 221 sont enroulés de manière à présenter la môme polarité, de sorte que les différences de tensions respectives et les valeurs de leurs différentielles sont ajoutées les unes aux au-5 très» Bans ce cas, le nombre d'enroulements d'entrée de commande peut être choisi arbitrairement. En d'autres termes, si un plus grand nombre de combinaisons de ponts équilibrés est possible, des enroulements d'entrée de commande correspondants peuvent a-lors être prévus d'une façon similaire à celle mentionnée ci-10 dessus. Avec l'agencement décrit ci-avant, il est possible d'effectuer les diverses actions de commande suivantes® En réglant l'amplificateur magnétique MA à l'aide de la résistance variable 83 à un niveau tel qu'il entre en ac-15 tion même quand deux entrées de commande, par exemple les enroulements d'entrée de commande 207 et 209» sont excités, une tension de sortie présente aux bornes d'une résistance varie suivant le nombre d'entrées de commande. Toutéfois, dans ce cas» la réaction positive assurée par l'enroulement de réaction P-j. ne 20 doit pas être rendue trop forte. Be ce fait, il est possible d'obtenir une sortie de détection de patinage correspondant au nombre d'essieux qui patinent. Par suite, il est possible de prendre une mesure efficace réduisant le patinage et correspondant au nombre d'essieux 2 5 qai patinent. En outre, en réglant l'amplificateur magnétique HA à l'aide de la résistance variable 83 à un niveau tel qu'il n'entre en action que lorsque deux entrées de commande lui sont appliquées, aucune sortie de détection de patinage n'est fournie 30 quand un essieu seulement patine. Ceci a lieu effectivement dans les cas où. le nombre d'essieux moteurs est si grand que même si un seul essieu patine, on peut s'attendre à ce que le véhicule accélère à coup sûr sous l'effet des essieux restants, de sorte qu'il reprend 35 de l'adhérence. Bans le mode de réalisation que l'on vient de décrire, l'amplificateur magnétique peut comprendre seulement le nombre nécessaire d'enroulements d'entrée de commande et un seul amplificateur magnétique de ce genre est prévu dans ce mode de 40 réalisation. Be ce fait, la structure peut être simplifiée 69 08457 53 2004558 grandement* En concevant le circuit principal de manière qu' une tension proportionnelle à la vitesse de patinage soit détectée directement à partir de certains des moteurs électriques 5 principaux, deux enroulements d'entrée de commande seulement» comme par exemple les enroulements 207 et 209, suffisent pour l'amplificateur magnétique représenté sur la figure 7, de sorte que l'on peut simplifier grandement la structure du dispositif de détection de patinage. 10 On va maintenant décrire plusieurs exemples dont ohacun peut être constitué par des diodes et des résistances, si "besoin est, de manière que sa structure soit simplifiée» La figure 8 montre un circuit principal où quatre moteurs électriques principaux sont reliés en série par 15 paires elles-mômes reliées en parallèle. Sur cette figure,seuls les induits des moteurs électriques principaux Mp M2, et sont représentés, les enroulements inducteurs et d'autres éléments ayant été omis* Un circuit série de deux résistances 231 et 233 20 ayant une valeur égale est relié en parallèle avec le circuit d'induit* On a prévu six diodes qui sont reliées deux à deux en série et ces circuits séries sont reliés en parallèle dans le môme sens de conduction . A chacune des connexions série, les 25 cathodes des diodes sont reliées à la borne £ et les anodes de ces diodes sont reliées à la "borne £ . Le point de connexion r entre les résistances 231 et 233 et les points de connexion s et t , où. sont reliés les induits respectifs en série les uns avee les autres, sont 50 couplés aux points de connexion r*, s* et t* où les diodes respectives sont reliées en séries les unes avec les autres, respectivement* Pour obtenir une commande de vitesse en ce qui concerne les moteurs électriques principaux Mg, M^ et M^ , 55 une tension variable commandée est appliquée aux bornes 247 et 249. Lorsque la tension est appliquée aux bornes 247 et 249, le point de connexion r , entre les résistances 231 et 233, est maintenu à un potentiel qui est égal à la moitié de la 40 tension appliquée, cela en raison du fait que ces résistances 69 08457 w 2004558 ont une valeur égale. De plus, les points de connexion s et t , entre les induits, sont maintenus à un potentiel qui est égal à la moitié de la tension appliquée et celle-ci est sensiblement égale au 5 potentiel au point r lorsque les moteurs électriques principaux M-^, Mg» et effectuent une accélération normale sans patinageo De ce fait, aucune des diodes n'est rendue conductrice étant donné que les potentiels aux points de connexion r* 10 s' et t* entre les diodes sont sensiblement égaux. Si l'on suppose que le moteur électrique principal patine, la tension d'induit de ce moteur augmente alors, tandis que la tension d'induit du moteur électrique principal Mg diminue. En d'autres termes, le potentiel au point s devient 15 . inférieur à ceux aux points r et t . Il en résulte que la borne £ prend le potentiel le plus élevé parmi les potentiels aux points ret t et la borne £ prend le potentiel du point s • De ee fait, en branchant une charge d'utilisation entre les bornes £ et a , une tension cor-20 respondant à la différence de potentiel entre les bornes £ et a apparaît aux bornes de cette charge0 De cette façon, si l'essieu du moteur électrique principal M^ ne patine pas, la différence de potentiel apparaissant entre les bornes et çl représente un incrément de la 25 tension d'induit du moteur électrique principal M^, incrément qui correspond à la vitesse de patinage du fait que la tension d'induit du moteur électrique principal est égale à la tension aux bornes de la résistance 231o Quand les essieux des deux moteurs électriques prin-30 cipaux M-£ et M^ patinent, la différence entre la tension d'induit correspondant à la vitesse de patinage la plus élevée et la tension aux bornes de la résistance 231 apparaît entre les bornes £ et g.® la polarité dè la différence de potentiel apparais-35 sant entre les bornes £ et 3, est modifiée suivant que les essieux des moteurs électriques principaux M^, ou Mg, patinent ou glissent comme c'est le cas avec la différence de potentiel apparaissant entre les bornes £ et £ sur la figure 6. Par conséquent, il est nécessaire de prévoir un commutateur 173 40 qui peut être permuté entre la détection d'un patinage provenant 69 08457 *> ,Mirro 2004558 d'un freinage, comme représenté sur la figure 6. Dans le mode de réalisation précédent, on déteete une tension proportionnelle à la vitesse de patinage la plus élevée des quatre moteurs électriques principaux en comparant les po-5 tentiels présents aux points de connexion s et t entre les moteurs électriques principaux reliés en série avec un potentiel de référence qui existe pendant une accélération normale. Les résistances 207 et 209 sont prévues dans le but de fournir ce potentiel de référence. 10 En conséquence, on doit veiller à ce que la tension de référence soit fournie dans le cas de l'agencement tel que celui représenté sur la figure 9 o& trois moteurs électriques principaux sont reliés en série. Dans le cas de cet agencement, un potentiel qui est 15 égal au tiers de la tension appliquée entre les bornes 247 et 249 est maintenu aux points de connexion séries s et t entre les induits pendant une accélération normale» De ce fait, la tension de référence doit être choisie en conséquence. Dans ce mode de réalisation, on fait en sorte que le potentiel au point 20 2L soit égal à ceux aux points s et t en choisissant les valeurs des résistances 251 et 253 de manière que le rapport entre cette première résistance et cette seconde résistance soit égal à 2 : 1 . Cet agencement est similaire à celui représenté sur 25 la figure 8 en ce qui concerne le fonctionnement quand un ou plusieurs moteurs électriques principaux patinent ou s'emballent. Dans le cas où le nombre de liaisons en parallèle entre les circuits des moteurs électriques principaux est augmenté comme représenté sur la figure 10, il est très improbable 30 qu'il se produise un patinage simultané en ce qui concerne trois liaisons parallèles, comme par exemple les moteurs électriques principaux M-^ M^, Mg. On peut considérer, par conséquent, que n'importe lequel des trois points de connexion r, s et t se trouvent 35 toujours sensiblement à la tension de référence» De ce fait,il n'est pas nécessaire de prévoir des résistances pour assurer la tension de référence» Sur les figures 8 à 10, si les charges d'utilisation sont reliées entre les cathodes respectives des diodes 235 40 239 et 243 et la borne çj, , respectivement, au lieu que lesdites a9 08457 bV 2004558 cathodes soient reliées à la charge d'utilisation sous forme d'un groupe, une tension, qui est proportionnelle à la différence entre la valeur minimale de toutes les tensions d'induit des moteurs électriques principaux et la tension d'induit de chaque 5 moteur électrique principal, apparaît aux bornes de la charge correspondante» Dans ce cas, la tension d' induit minimale de tous les moteurs est prise comme tension de référence, comme mentionné ci-dessus, et on considère que le moteur électrique principal, qui présente la tension d'induit minimale, ne s'em-10 balle pas* la présente invention a été décrite et représentée à propos de modes de réalisation particuliers. Afin de confirmer la valeur de la présente invention, on va décrire ci-après dès résultats d'expériences obtenus par la demanderesse. 15 Le véhicule utilisé dans l'expérience était une lo comotive électrique comportant six essieux moteurs pouvant être entraînés par six moteurs électriques principaux respectivement. Ces six moteurs électriques principaux ont été soumis à une commande à commutation fcn trois stades au point de dé-20 marrage. Au premier stade, tous les moteurs électriques étaient reliés en série ; au second stade deux circuits, dont chacun comprenait trois moteurs électriques reliés en série, étaient branchés en parallèle avec une source d'alimentation de manière à former un circuit tel que celui représenté sur la figure 9 ; 25 finalement, au troisième stade, trois circuits, dont chacun comprenait deux moteurs électriques reliés en série, étaient branehés en parallèle avec la source d'alimentation de manière à former un circuit tel que celui représenté sur la figure 10o On commandait la tension appliquée aux moteurs é-30 lectriques principaux en court-circuitant, en séquence, les résistances principales reliées en série avec les circuits des moteurs électriques principaux aux stades respectifs décrits ci-dessus suivant chaque cran destiné à la commande, le transfert du poids par essieu au point de démarrage n'était pas com-35 penséo Cette locomotive roulait sur des rails plats en tirant deux wagons dont chacun avait un poids d'environ 64 ton- p nés. Un frein à air comprimé sous unepression d'environ 3 kg/cm a été appliqué aux véhicules pendant qu'ils étaient tirés. Par 40 suite^une résistance à l'avance d'environ 35 tonnes était 69 08457 2$ 2004558 appliquée à cette locomotive,, En outre, on a pulvérisé de l'eau sur les rails, en avant du premier essieu, pour en provoquer le patinage. le dispositif de détection de patinage était le dis-5 positif représenté sur les figures 3 et 4. la sensibilité de détection de patinage était réglée comme suit ; Pour la vitesse de patinage : 5 km/h Pour la valeur différentielle (accélération du patinage ) : 1 km/h/s. 10 L'expérience a été exécutée avec deux vitesses Tt de véhicule. Une des vitesses était la vitesse/^&émarrage (Vt = 0) et l'autre vitesse était la vitesse de mardis (Vt = 20 kai/h). En qui concerne le dispositif de reprise d'adhé-15 rence, on a utilisé un dispositif dans lequel la commande par crans était arrêtée et le frein pneumatique était appliqué à la suite de la détection d'un patinage ainsi qu'un dispositif où la commande par crans est ramenée à la position initiale. Les figures 12(a) et 12(b) montrent des oscillogrammes mesurés dans 20 le premier dispositif. La figure 11 montre un oscillogramme mesuré dans le cas où l'on n'utilise aucun dispositif pour réduire un patinage, grâce à quoi on peut voir qu'une vitesse de patinage aussi élevée que 67 km/h est atteinte en 2,5 secondes environ après le 25 début du patinage. Dans l'essai, les circuits des moteurs électriques principaux ont été débranchés de la source d'énergie pendant la marche. LA figure 12(a) montre 1'oscillogramme obtenu au moment du démarrage (Vt =0). Sur cette figure, la courbe en 30 trait plein indique des variations de la vitesse de patinage et la courbe en trait interrompu indique des variations de l'effort de traction. Comme on peut le voir sur cette figure, la vitesse de patinage est réduite à environ là 2 km/h et l'effort de trac-35 tion augmente constamment bien qu'il diminue légèrement immédiatement après le démarrage.' La figure 12(b) montre 1*oscillogramme obtenu pendant l'accélération» Sur cette figure la courbe en trgit pieiu indique la vitesse des essiecx. Dans ce cas, la vitesse de naar-40 che n'est que de 2,5 km/li m§me dans le cas du patinage le plus 69 08457 =w 2004558 fort. L'effort de traction est de 14»8 tonnes avant que se produise le patiaage et l'effort de traction moyen pendant la répétition du patinage et la reprise d'adhérence est de 13,5 tonnes avec une réduction de 9 ^ seulement. 5 La vitesse de patinage et les vitesses du véhicule sur les figures 11 et 12 ont été mesurées à l'aide de dynamos tachymétriques associées aux essieux respectifs de la locomotive, 69 08457 33 2004558 REVEIfDICAfflONS 1. Appareil pour faire reprendre de l'adhérence à des véhicules, comprenant un dispositif fournissant une sortie quand l'écart entre une quantité d'électricité proportionnelle 5 à la vitesse d'un essieu qui patine et une quantité d'électricité de référence proportionnelle à la vitesse du véhicule et la valeur différentielle de cet écart sont supérieurs à des niveaux établis au préalable. 2. Appareil suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que pour ladite quantité d'électricité de référence on utilise une quantité d'électricité proportionnelle à la vitesse d'un essieu présentant de l'adhérence. 3. Appareil suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que l'on utilise la valeur absolue de l'écart dif-férentiel. 4. Appareil suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit écart est obtenu à partir d'un dispositif présentant des caractéristiques de relais quand une entrée de commande, fournie de manière que deux quantités d'électricité 2q soient proportionnelles par paires à la vitesse d'un nombre pair d'essieux suivant une polarité inverse les unes vis-à-vis des autres, atteint un niveau établi au préalable. 5. Appareil suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que la différentielle dudit écart est obtenue à par- 25 tir d'un dispositif présentant des caractéristiques de relais quand une entrée de commande, fournie de manière que deux quantités différentielles d'électricité soient proportionnelles par paires à la vitesse d'un nombre pair d'essieux et de polarité inverse l'une par rapport à l'autre, arrive à un niveau établi au 30 préalable. 6. Appareil suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que l'écart précité est obtenu grâce à un dispositif présentant des caractéristiques de relais quand uneentrée de commande représentant une quantité d'électricité proportionnelle à 35 la différence entre la vitesse de deux essieux quelconques atteint un niveau établi au préalable. 7. Appareil suivant la revendication 6, caractérisé par le fait que la quantité d'électricité proportionnelle à la différence de vitesse est fournie par un dispositif en pont équi- ^0 litoé constitué par des éléments de quantité électrique propor 69 08457 32 2004558 tionnels à la vitesse de deux essieux quelconques et par des éléments représentant une impédance éLevée. 8. Appareil suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que la valeur différenciée dudit écart est fournie 5 par un dispositif présentant des caractéristiques de relais quand une entrée de commande représentant la différentielle d'une quantité d'électricité proportionnelle à la différence entre les vitesses de deux essieux quelconques atteint un niveau établi au préalable. 10 9. Appareil suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que l'écart et sa valeur différentielle sont obtenus à partir d'un dispositif présentant des caractéristiques de relais quand une entrée de commande correspondant à la somme de toutes les différences entre deux de toutes les quantités d'é- 15 lectricité proportionnelles à la vitesse de plusieurs essieux et les différentielles de toutes les différences précitées atteint un niveau établi au préalable. 10. Appareil suivant la revendication 9» caractérisé par le fait que le dispositif présentant des caractéristiques 20 de relais est conçu de manière à fournir une sortie sensiblement proportionnelle à la quantité d'une entrée de commande par affaiblissement des caractéristiques de relais. 11. Appareil suivant la revendication 9» caractérisé par le fait que le niveau établi au préalable est choisi de 25 manière que les caractéristiques de relais soient obtenues quand au moins deux ou plus de deux des différents essieux se trouvent dans un état où. ils manquent d'adhérence. 12. Appareil suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que l'écart précité correspond à la différence 30 la plus grande entre les quantités d'électricité proportionnelles aux vitesses de plusieurs essieux et la valeur de référence qui sont comparées les unes aux autres. 13» Appareil suivant la revendication 12, caractérisé par le fait que la valeur de référence précitée est obte- 35 nue en divisant la quantité globale â*électricité d'un circuit série comportant plusieurs dispositifs dont chacun fournit une quantité d'électricité proportionnelle à la vitesse de chacun des différents essieux au moyen d'éléments d'impédance réglée au préalable. 40 14. Appareil suivant la revendication 12, caractg- 69 08457 m 2004558 risé par le fait que la valeur de référence est obtenue suivant le potentiel au point de connexion correspondant dans chacun des circuits série constitués par plusieurs dispositifs fournissant chacun une quantité d'électricité proportionnelle à la vitesse 5 de chacun des différents essieux, au moins trois desdits circuits série étant reliés en parallèle les uns aux autres. 15» Appareil suivant la revendication 1, destiné à faire reprendre de l'adhérence à des véhicules comprenant plusieurs moteurs électriques principaux, l'appareil étant caracté-10 risé par le fait qu'il comprend, en outre, d'une part, un dispositif fournissant une sortie quand un écart d'une quantité d'électricité proportionnelle à la vitesse d'un essieu dépourvu', d'adhérence à partir d'une quantité d'électricité de référence et la différentielle dudit écart sont supérieures à des niveaux 15 établis au préalable, et, d'autre part, un dispositif affaiblissant la force mécanique produite par au moins les moteurs associés à un essieu ayant perdu son adhérence parmi ladite pluralité de moteurs électriques principaux. 16. Appareil suivant la revendication 15, caraeté-20 risé par le fait que l'écart précité est obtenu en tant qu'écart entre les tensions d'induit respectives desdits moteurs électriques principaux. 17. Appareil suivant la revendication 15, caractérisé par le fait que le dispositif affaiblissant une force méca- 25 nique est destiné à arrêter l'accroissement d'une tension produite par l'induit de chacun desdits moteurs électriques principaux. 18. Appareil suivant la revendication 15, caractérisé par le fait que le dispositif affaiblissant une-force méca- 30 nique est destiné à diminuer la tension produite par l'induit de chacun des moteurs électriques principaux précités. 19. Appareil suivant la revendication 15, caractérisé par le fait que le dispositif affaiblissant une force mécanique diminue un courant d'inducteur circulant à travers cha- 35 cun des moteurs électriques principaux susvisés. 20. Appareil pour redonner de l'adhérence à des véhicules munis d'un dispositif de freinage pneumatique, cet appareil comprenant, d'une part, un dispositif fournissant une sortie quand un écart d'une quantité d'électricité, proportion-nelle à la vitesse d'un essieu qui patine, à partir d'une quan 69 08457 » 2004558 tité de référence d'électricité proportionnelle à la vitesse du véhicule et la valeur différentielle dudit écart sont supérieurs à des niveaux établis au préalable, respectivement, et, d'autre part, un dispositif pour appliquer une force de frein pneumati-5 que pour diminuer un patinage au moins à l'essieu qui patine quand le patinage est détecté suivant la sortie du dispositif préeité. 21. Appareil suivant la revendication 20, caractérisé par le fait que le dispositif de frein pneumatique destiné à restreindre un patinage est construit de manière que de l'air comprimé en provenance d'une source d'air comprimé soit envoyé, par l'intermédiaire d'un orifice et de réservoirs d'air auxiliaires, dans des cylindres de frein. 22. Appareil pour faire reprendre de l'adhérence y- à des véhicules munis d'un dispositif de frein pneumatique, comprenant un dispositif fournissant une sortie quand un écart d'une quantité d'électricité proportionnelle à la vitesse d'an essieu qui glisse au freinage à partir d'une quantité d'électricité de référence proportionnelle à la vitesse du véhicule et 20 la valeur différentielle dudit écart sont supérieurs à des niveaux établis au préalable, respectivement, ainsi qu'un'dispositif affaiblissant l'effort de freinage pneumatique appliqué à au moins l'essieu qui glisse quand ce glissement est détecté suivant la sortie du dispositif susviséo 25 '23- Appareil suivant la revendication 22, caracté risé par le fait que le dispositif affaiblissant l'effort de freinage pneumatique est conçu de manière que sa constante de temps réduisant l'effort de freinage peut être modifiée à l'aide d'une valve ou soupape dont le degré d'ouverture peut Ôtre réglé 2q quand l'effort de freinage doit être réduit par échappement d'air comprimé à partir des cylindres de frein.