Brevet FR2005652A1 — publié le 19691212

La présente invention eoncerne-des systèmes d'lnJec- tion de combustible pour des moteurs à combustion interne du type (dénommé ci-après du type décrit) dans lequel du combustible est introduit dans un moteur par un ou plusieurs injecteurs de combustible commandés électriquement et qui sont ouverts par intermittence. Selon une première caractéristique, l'invention concerne un système d1injection de combustible du type décrit, comportant plusieurs injecteurs de combustible formant au moins deux groupes et dans lequel on a incorporé des moyens qui agissent, en réponse à un entraînement par la charge du moteur dans le but de maintenir l'injecteur ou les injecteurs d'au moins un de ces groupes (mais non de tous les groupes), fermés lors dudit entraînement par la charge. Suivant une deuxième caracti tbque,l'invention concerne un système d'injection du combustible du type décrit, dans lequel on a incorporé des moyens techniques qui réagissent aux conditions liées à ltemballement par la charge et agissent de façon à ouvrir l'injecteur ou les injecteurs une seule fois pendant un cycle sur n de fonctionnement du moteur9 n étant un nombre supérieur à 1, lors de l'entraSnement sus-mentionné par la charge. L'expression "conditions d'entratnement par la charge" concerne les conditions dans lesquelles la charge entratne temporairement le moteur à combustion interne. Un tel entrat- nement peut, par exemple, être observé sur le moteur àcombustion interne d'un véhicule quand ce véhicule descend une côte et que le papillon des gaz est fermé. L'entratnement de ce moteur par la charge peut être décelé quand la vitesse de rotation du moteur est supérieure à une certaine valeur alors que le papillon des gaz est fermé, ou encore en contrtlant la pression dans la conduite d'aspiration, en amont du papillon des gaz. Suivant une troisième caractéristique, ltinvention concerne un système d'injection du combustible du type décrit, dans lequel du combustible est injecté dans l'injecteur ou dans chaque injecteur dans une conduite d'aspiration du moteur tandis que l'injecteur ou tous les injecteurs sont alimentés par une source de combustible sous pression, système qui comporte des moyens pour faire varier la pression de la source de combustible sous pression en fonction de la pression dans la conduite d'aspiration du moteur, en diminuant la pression du combustible quand la pression dans la conduite d'aspiration est réduite et vice-versa. D'autres objets et avantages de l'invention seront mieux compris à l'aide de la description détaillée qui va suivre et des dessins sur lesquels - la figure 1 est un schéma simplifié d'une forme de réalisation d'un système d'injection du combustible selon l'invention. - la figure 2 représente en détail un circuit constituant une partie de l'ensemble de la figure 1. - la figure 3 est un schdma fonctionnel d'une variante par rapport à la figure 2. - la figure 4 est un schéma simplifié d'une autre forme de réalisation selon l'invention. - la figure 5 est-un schéma fonctionnel d'une partie du système de la figure 4. - la figure 6 est un schéma fonctionnel d'une variante par rapport d la figure 5. - la figure 7 est un schéma simplifié d'une autre forme de réalisation selon l'lnvention, et - la figure 8 est une vue d'une partie d'une conduite d'aspiration d'un moteur. La figure l représente un système d'injection de combustible utilisé pour un moteur à combustion interne à quatre cylindres, comportant un injecteur 1 de combustible pour chaque cylindre. Une pompe 2 réalise l'alimentation en combustible à partir- d'un réservoir 3 en direction d'une conduite commune 4 d'où une conduite d'alimentation 5 aboutit à chaque injecteur 1. La pression dans la conduite commune 4 est réglée par une soupape de décharge 6, le combustible en excès provenant de la soupape de décharge -et des injecteurs étant renvoyé- au réservoir 3 par une conduite de retour 7. Les injecteurs 1 de combustible sont ouverts par intermittence grâce à des impulsions électriques engendrées dans les générateurs d'injection 9A et 9B. et qui sont normalement appliquées à chaque injecteur une fois par cycle du moteur. Dans ce but, on a incorporé un dispositif à déclenche- ment 8 qui fonctionne à la fréquence d'allumage du moteur et qui, dans un moteur à quatre temps, fonctionne une fois par cycle pour chaque cylindre. Le dispositif de déclenchement peut Autre un contacteur entratné par le moteur et auquel on applique une tension de façon à obtenir une impulsion de déclenchement chaque fois que les contacts se ferment.Ce dispositif de déclenchement peut être réalisd de la manière décrite dans 1demUndc de brr e-fFanselJ ?V 171.-2-44. Les impulsions provenant du dispositif de déclenchement 8 déclenchent les deux générateurs d'impulsions 9A et gp dont chacun commande un groupe de deux injecteurs 1 de combustible. Les injecteurs 1 sont normalement placés de manière à injecter du combustible dans la conduite d'aspiration 11 du moteur juste en amont de la soupape d'admission des divers cylindres du moteur.Des signaux de commande sont appliqués au générateur d'impulsions en fonction de variables caractérisant le fonctionnement du moteur comme par exemple, la pression au collecteur, la vitesse de rotations la température ambiante et ces signaux de commande peuvent également comprendre des composantes réalisant, par exemple, un enrichissement lors d'une. accélération ou d'un départ à froid. Les signaux de commande sont engendrés par des circuits calculateurs 10 et définissent la durée des impulsions émises par les générateurs d'impulsions. Les générateurs d'impulsions et les circuits calculateurs peuvent être construits de la manière décrite dans le brevet-français no 1.453.811. Les injecteurs peuvent être construits comme dans le brevet français n" 1.375.648. La conduite 11 d'admission du moteur comprend un papillon des gaz 12 et, en amont de celui-ci un capteur de pression 13. Ce capteur comprend un bottier avec une membrane réagissant à la pression dans la conduite d'aspiration et aussi deux contacts qui sont ouverts ou fermés par le déplacement de la membrane réagissant aux variations de pression dans la conduite d'aspiration. Un commutateur 14 est branché de façon à commander les impulsions de déclenchement appliquées au générateur d'impulsions 9B alimentant un groupe d'inJecteurs de combustible. Ce dispositif 14 est alimenté par une source de courant, par exemple le réseau électrique du véhicule, via un conducteur 15, et fonctionne de façon à inhiber le fonctionnement du générateur d'impulsions 9B et par suite du groupe associé d'injecteurs de combustible, quand le capteur 13 mesure une pression dans la conduite d'admission correspondant à un entratnement par la charge. Par conséquent, en régime d'entratnement par la charge, les deux cylindres alimentés par le groupe d'injecteurs de combustible mentionné en dernier ne recevront pratiquement pas de combustible tandis que les deux autres cylindres peuvent être alimentés par leurs injecteurs avec un mélange plus riche que le mélange-optimal. Le commutateur 14 est représenté en détail sur la figure 2 et comprend un circuit avec deux transistors TR1 et TR2 montés de façon que TR1 soit conducteur au repos et TR2 non conducteur au repos. Le circuit d'entrée aboutissant à la base du transistor TR1 comprend deux contacts C ouverts au repos incorporés dans le capteur de pression 13. En cas d'entratnement par la charge, quand la pression dans la conduite d'aspiration atteint une faible valeur prédéterminée (par exemple 13cm de mercure) les contacts C se ferment, ce qui a pour effet de bloquer le transistor TR1 et par conséquent de rendre le transistor TR2 conducteur. Ce dernier transistor est branché en parallèle sur l'entrée des impulsions de déclenchement du générateur d'impulsions 9B et, quand il est conducteur, il court-circuite les signaux de déclenchement appliqués à ce générateur d'impulsions, de façon à le rendre inopérant pendant que les contacts C se ferment. La figure3 représente un autre ensemble pour empêcher le fonctionnement de l'un des générateurs d'impulsions quand le papillon des gaz du moteur est fermé et que la vitesse de rotation de ce moteur dépasse une valeur donnée, par exemple correspondant au régime d'entratnement par la charge. Dans cette forme de réalisation, les signaux de déclenchement provenant du dispositif de déclenchement 8 sont appliqués à un circuit 16 à diode redresseuse,qui engendre une tension continue proportionnelle à la vitesse du moteur. Cette tension est appliquée, par l'intermédiaire d'un étage 17 à charge d'émetteur, amplificateur de courant et un commutateur de papillon de gaz 18, à un basculeur de Schmitt 19. Le commutateur de papillon des gaz est fermé seulement quand le papillon des gaz du moteur est fermé.Le basculeur de Schmitt compare la tension continue proportionnelle à la vitesse du moteur à une tension de réf- rence et si cette tension continue est supérieure à ladite tension de référence, le basculeur de Schmitt engendre un signal de sortie qui sert à court-circuiter les signaux de déclenchement appliqués à un des générateurs d'impulsions > en rendant conducteur un transistor fonctionnant de manière semblable au transistor TR2 de la figure 2. Ce générateur d'impulsions est ainsi rendu inactif. On admet qu'un tel système d'injection de combustible peut être réalisé de façon à réduire la pollution de l'air par les gaz d'échappement du moteur, par rapport aux systèmes dans lesquels le combustible continue à alimenter chaque cylindre à chaque cycle, tout en supprimant les difficultés de dosage de très faibles quantités de combustible et en évitant également une trop grande réduction de puissance lors de la fermeture du papillon des gaz. Si l'on se reporte alors à la réalisation de la figure 4,-le-système d'in5ection du combustible est à nouveau représenté appliqué à un moteur à combustion interne à quatre cylindres avec un injecteur 1 de combustible pour chaque cylindre. Ce système est en principe semblable à celui décrit à propos de la figure 1 et les éléments correspondants portent les mêmes numéros de référence. Ce combustible provenant d'un réservoir 4 est fourni par une pompe 2 à une conduite commune 4, dgoù une conduite d'alimentation 5 aboutit à chaque injecteur 1. La pression dans la conduite commune 4 est commandée par une soupape de dégagement 6, l'excès du-combustible provenant de cette soupape de dégagement et des-inJeciteurs étant renvoyé au réservoir 3 par une conduite de retour 7. Les injecteurs de combustible sont ouverts par intermittence- par des impulsions électriques engendrées dans les générateurs d'impulsions 9A et 9B et qui sont normalement ap pliquées à chaque injecteur une fois par cycle du moteur. On a incorporé dans ce but un circuit déclencheur 8 qui (dans un moteur à quatre temps) fonctionne une fois par cycle pour chaque cylindre. Les impulsions provenant du circuit de déclenchement 8 déclenchent les deux générateurs d'impulsions 9A et 9B, chacun d'eux commandant un groupe de deux injecteurs 1 de combustible.Des signaux de -commande sont appliqués aux générateurs d'impulsions, en fonction des paramètres de fonctionnement du moteur tels que la pression dans le collecteur, la vitesse de rotation, la température ambiante et ces signaux de commande comportent aussi des organes provoquant par exemple un enrichissement lors d'une accélération ou d'un départ à froid. Ces signaux de commande sont émis par des circuits calculateurs 10 et déterminent la durée des impulsions émises par les générateurs 9. Les circuits générateurs d'impulsions et calculateurs peuvent être réalisés comme décrit dans la description du brevet français précité nO 1.453.811 et les injecteurs comme décrit dans la description du brevet français précité nO 1.375.648. Comme dans la réalisation ci-dessus, la conduite d'aspiration du moteur 11 comporte un papillon des gaz 12 et en aval du papillon 12, un capteur 13 de pression. Les injecteurs 1 sont normalement placés de façon à injecter du combustible dans la conduite d'aspiration juste en amont de la soupape d'entrée des divers cylindres du moteur Dans cette réalisation, le capteur 13 de pression commande le fonctionnement de deux circuits de commutation 20 qui sont respectivement reliés ax conducteur réunissant le circuit de déclenchement 8 aux générateurs d'impulsions 9A et 9B. La disposition est telle quea quand le capteur 13 mesure une-presston dans la conduite d'aspiration correspondant à un entratnement par la charge > des circuits de commutation 20 fonctionnent de façon à compter ou-sélectfonner les-impulsions émises par le circuit de déclenchement 8, de sorte qu'une seule impulsion de déclenchement sur deux -peut parvenir au générateur d ' impulsions approprié. Ainsi, en cas d'entratnement par la charge, chaque injecteur de combustible s'ouvrira seulement une fois au cours d'un cycle sur deux. Il est évident que le système d'injection de combustible peut être réalisé de telle façon que les injecteurs s'ouvrent une seule fois au cours d'un nombre de cycles choisi à l'avance, par exemple au cours d'un cycle sur trois ou quatre, et n'est pas limité à un cycle sur deux. La figure 5 représente une disposition des circuits pour les circuits de commutation 20. Le capteur 13 qui comporte un diviseur de tension commandé par une membrane manométrique réagissant à la pression dans la conduite d'aspiration Cfigure 2) engendre une tension proportionnelle à la pression dans le collecteur, qui est transmise à une bascule de Schmitt 21 par l'intermédiaire d'un commutateur 22 de papillon des gaz, qui est fermé seulement quand ledit papillon du moteur est fermé. Quand la tension provenant du capteur 13 s'abaisse à une valeur correspondant à, par exemple, 13cm de mercure et que le commutateur 22 de papillon des gaz est fermé, la bascule de Schmitt 21 change d'état de façon à engendrer un signal de sortie montant. Les impulsions de déclenchement engendrées par l'intermédiaire des contacts de déclenchement 8A et 8B du circuit de déclenchement 8 sont appliquées respectivement aux circuits bistables 23A et 2)B qui engendrent des signaux positifs montants à une fréquence moitié de celle des impulsions d'entrée du déclencheur.Ces signaux d'entrée sont respectivement appliqués à des circuits intersection 24A et-24B qui reçoivent également chacun un signal d'entrée provenant de la bascule de Schmitt 21, Quand chaque circuit intersection reçoit à la fois des signaux montants du circuit bistable et de la bascule de Schmitt, il engendre un signal de sortie qui est appliqué, par un étage de sortie 25A et 25B de façon à inhiber le fonctionnement du générateur d'impulsions associé 9A ou 9BS res pectivement. Ainsi quand le moteur est entratné par la charge, chaque injecteur de combustible est alors excité seulement au cours d'un cycle sur deux du fonctionnement du moteur. Dans l'ensemble de la figure 6, le circuit fonctionne de façon à éliminer une impulsion sur deux provenant des générateurs d'impulsions 9A et 9B quand le papillon des gaz du moteur est fermé et que la vitesse de rotation du moteur dépasse une valeur donnée. Le circuit comprend l'en- semble des contacts de déclenchement 8A, 8Bw des circuits bistables 23A, 23B et des circuits intersection 24A, 24B ainsi que des étages de sortie 25A, 25B attaquant les générateurs 9A et 9B d'impulsions, comme sur la figure 5.Cependant, au lieu d'utiliser une bascule de Schmitt 21 commandée par le signal émis par un capteur 13 de pression (figure 5) on utilise un ensemble semblable à celui de la figure 2, comprenant une diode redresseuse 16 et un transistor à charge d'émetteur 17 alimentant une bascule de Schmitt 19 par l'intermédiaire du commutateur 18 commandé par le papillon des gaz. Cette partie du circuit fonctionne comme décrit à propos de la figure 3. ici aussi, la bascule de Schmitt engendre un signal de sortie montant en régime d'entralnement par la charge qui, associé au signal de sortie des circuits bistables, actionne les circuits intersection et leurs étages de sortie afin que chaque générateur d'impulsions émette des impulsions d'excitation-à une fréquence moitié de sa fréquence de récurrence normale, chaque injecteur de combustible étant ainsi actionné une fois au cours de deux cycles de fonctionnement du moteur. On admet qu'un tel système d'injection de combustible peut être réalisé de façon à réduire la pollution de l'air par les gaz d'échappement du moteur, par rapport aux systèmes dans lesquels du combustible continue à astre introduit dans chaque cylindre à chaque cycle, en évitant les variations brusques de puissance lors de l'ouverture ou de la fermeture du papillon des gaz. Dans la réalisation de la figure 72 le système d'injection de combustible est à'nouveau représenté monté sur un moteur à quatre cylindres et comprend un certain nombre de pièces fondamentales semblables à celles des figures 1 et 2 qui portent les mêmes numéros de référence. Le combustible provenant d'un réservoir de combustible 3 est refoulé par une pompe à combustible 2 dans une conduite commune pour combustible 4. Un certain nombre d'injecteurs 1 de combustible sont incorporés, à raison d'un pour chaque cylindre, en étant tous raccordés par une conduite d'alimentation 5 à la conduitecom- mune 4. Le combustible en excès provenant de chaque injecteur est renvoyé au réservoir de combustible 3 par la conduite de retour 7.Une soupape de décharge 30, décrite en détail ciaprès, est intercalée entre la conduite 4 d'alimentation commune en combustible et la conduite de retour 7 et règle la pression du combustible dans la conduite 4. Comme dans les réalisations ci-dessus, chaque inJecteur l de combustible est ouvert par intermittence- par des impulsions Eectriques engendrées dans les générateurs d'impulsions 9A et 93. Chaque impulsion est déclenchée par la fermeture d'un circuit de déclenchement 8 qui fonctionne une fois par cycle pour chaque cylindre. Le c-ircuit de déclenchement 8 est raccordé aux générateurs d'impulsions 9A et 9B dont chacun commande deux injecteurs 1 de combustible. la durée de chaque impulsion appliquée à un injecteur est commandée par les générateurs d'impulsions sous l'action des tensions en provenance des circuits calculateurs 10, appliquées aux générateurs d'impulsions. Une tension peut, par exemple, être fonction de la pression dans le collecteur du moteur et de la vitesse de rotation de celui-ci et l'autre tension peut être fonction de la température ambiante et de la température de l'eau de refroidissement du moteur. Par conséquent, pour un groupe donné de conditions de fonctionnement, la durée des impulsions et, par conséquent, le temps pendant lequel un injecteur 1 de combustible est ouvert seront égaux. Ici aussi, les circuits générateurs d'impulsions et les calculateurs peuvent être réalisés conformément au brevet français précité 1.453.811 et les injecteurs conformément au brevet français précité 1.375.648. Comme indiqué ci-dessus, la pression du combustible dans la conduite 4 d'alimentation en combustible est réglée par une soupape de décharge 30 Cette soupape comporte un corps de soupape 31 délimitant une cavité dans laquelle peut glisser un organe actif 32 comportant des cannelures 33 qui sont en prise avec les parois du corps 31. Un épaulement 34 dans ce corps coopère avec un épaulement 35 sur l'organe actif, à l'extrémité des cannelures, afin de former un organe de dosage et de régler ainsi la quantitd de combustible circulant entre la conduite d'alimentation 4 et la conduite de retour 7. Un ressort 36 est placé dans une cavité 37 de l'organe actif 32 et comporte un organe 38 de réglage fileté qui est vissé dans la paroi du corps de soupape 31 pour ajuster la force du ressort agissant sur l'organe actif 32.L'organe actif 32 est également fixé à une membrane 39 placée entre cet organe et le corps de soupape 31. Une face de ladite membrane est soumise à la pression dans la conduire d'aspiration 11, en aval du papillon des gaz 12, par l'intermédiaire de la conduite 40. L'autre face de la membrane est soumise à la pression du combustible dans l'espace 41 communiquant avec la conduite de retour 7. La soupape de décharge 30 est montée de façon que, lors d'une augmentation de la pression dans la conduite d'aspiration du moteur, la membrane soit poussée par l'augmen- tation de pression appliqu8e.par la. conduite 40, s'aJoutant à la force du ressort 36, dans le sens de la fermeture de l'organe de dosage entre les épaulements 34 et 35, augmentant ainsi la. pression du eombustibl dans la conduite d'alimentation 4. Inversement, une diminution de la pression dans la conduite d'aspiration oblige la soupape 30 à laisser passer davantage de combustible et réduit ainsi la pression du combustible dans la conduite dXalimentation4.- De cette manière, la pression dans la conduite 4 commune d'alimentation en combustible augmente quand la pression dans la conduite d'aspiration est relativement élevée et diminue quand la pression dans ladite conduite est relativement basse, maintenant ainsi plus constante la différence de pression obligeant le combustible à passer à travers chaque orifice d'injecteur. L'ensemble de la soupape de décharge 30 décrit ci-dessus peut Autre incorporé dans les systèmes de la figure 1 ou de la figure 4. La figure 8 représente une partie du passage dsaspiration 11 du moteur afin d'indiquer que les injecteurs 1 de combustible, qui sont dans ee cas au nombre de un par cylindre, sont placés par rapport aux cylindres de façon que le combustible soit injecté directement dans l'orifice 26 d'aspiration de chaque cylindre, afin d'être aspiré dans ledit cylindre lors de l'ouverture de la soupape d'admission 27. I1 est évident que a) - dans les réalisations des figures 4 et 7, le nombre de générateurs d'impulsions peut varier à partir d'une unité, suivant le nombre de cylindres du moteur, mais les injecteurs de combuStible du moteur sont de priférence répartis en plusieurs groupes, chacun commandé par un générateur d'impulsion séparé ; b). les systèmes d'injection du combustible décrits ici peuvent Aetre montés sur des moteurs comportant plus ou moins de quatre cylindres ; c) chaque "groupe' d'injecteurs de combustible peut comprendre un seul injecteur. REVENDICATIONS 1 - Système d'injection de combustible pour un moteur à combustion interne dans lequel le combustible est introduit dans ledit moteur par plusieurs injecteurs de combustible commandés électriquement et ouvert par intermittence, caractérisé en ce que les injecteurs sont répartis en deux groupes au moins et qu'ils comportent des moyens qui fonctionnent en réponse au régime d'entratnement du moteur par la charge, de façon à maintenir toutes les soupapes d'au moins un desdits groupes (mais non de tous les groupes) fermées pendant ledit régime-d'entratnement par la charge. 2 - Système selon la revendication 1, caractd risé en ce que le paramètre du moteur utilisé est la pression dans la conduite d'aspiration en aval du papillon des gaz moteur. 3 - Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le paramètre du moteur utilisé est la vitesse de rotaton de celui-ci, quand le papillon des gaz du moteur est fermé en régime d'entratnement par la charge. 4 - Système selon la revendication 1, 2 ou 3 comprenant un générateur d'impulsions séparé pour chaque groupe d'injecteurs de combustible, un circuit de déclenchement pour déclencher les générateurs d'impulsions à un instant déterminé du cycle de fonctionnement du moteur, un dispositif pour appliquer un ou plusieurs signaux de commande aux générateurs d'impulsions, lesdits signaux de commande variant en fonction des paramètres caractérisant le fonctionnement du moteur afin de régler la durée des impulsions émises par les générateurs d'impulsions et un dispositif pour utiliser les impulsions de sortie de chacun desdits générateurs pour exciter tous les injecteurs associés auxdits générateurs d'impulsions. 5 - Système selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'un dispositif dè commutation est branché entre le circuit de déclenchement et l'entrée d'au moins un générateur d'impulsions, ledit dispositif de commutation étant commandé, en réponse au régime d'entratnement du moteur par la charge, de façon à empêcher le circuit de déclenchement d'actionner au moins un desdits générateurs d'impulsions. 6 - Système selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur de pression disposé dans la conduite d'aspiration du moteur en aval du papillon des gaz dudit moteur, ledit capteur commande le fonctionnement du dispositif de commutation en régime d'entratnement par la charge quand la pression dans la conduite d'aspiration est réduite. 7 - Système selon la revendication 5 caractérisé en ce qu'il comprend un commutateur actionné par le papillon des gaz qui est fermé quand le papillon des gaz du moteur est fermé, et qui transmet alors un signal engendré en régime d'entratnement par la charge du moteur, de façon à commander le fonctionnement du dispositif de commutation. 8 - Système selon la revendication 1 pour un moteur à combustion interne à quatre cylindres, comportant un injecteur de combustible pour chaque cylindre, caractérisé en ce que les injecteurs sont subdivisés en deux groupes comportant chacun deux injecteurs et qu'il comprend deux générateurs d'impulsions dont chacun applique les impulsions d'excitation à un groupe de deux injecteurs et en ce qu'un dispositif de commutation est relié à l'entrée d'un des générateurs d'impulsions. 9 - Système d'injection de combustible pour un moteur à combustion interne dans lequel le moteur est alimenté en combustible par plusieurs injecteurs de combustible manoeuvrés électriquement qui sont ouverts par intermittence, caractérisé en ce que des moyens réagissant au régime d'entratnement par la charge du moteur et qui agissent de façon b ouvrlr tous les injecteurs au cours de seulement un cycle sur n cycles de fonctionnement du moteur, n étant un nombre entier supérieur à 1, pendant ledit régime d'entratnement par la charge, sont incorporés 10 - Système selon la revendication 9s caractérisé en ce que le paramètre utilisé du moteur est la pression dans Ia conduite d'aspiration en aval du papillon des gaz du moteur. 11 - Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que le paramètre utilisé du moteur est la vitesse de rotation de celui-ci quand le papillon des gaz est fermé en régime d'entratnement par la charge. 12 - Système selon la revendication 9, 10 ou 11., caractérisé en ce qu'il comprend au moins un générateur d'impulsions émettant des impulsions pour agir sur les injecteurs de combustible et qui est commandé par un ou plusieurs signaux de commande variant en fonction d'un paramètre caractérisant le fonctionnement du moteur afin de régler la durée des impulsions de sortie appliquées à tous les injecteurs de carburant. 13 - Système selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'au moins un générateur d'impulsions est déclench4-par un circuit de déclenchement qui fonctionne à un instant donné des cycles de fonctionnement du moteur et un dispositif de commutation est branché entre le circuit de déclenchement et tous les générateurs d'impulsions et est commandé quand le moteur est entratné par la charge de façon qu'une seule- impul- sion de déclenchement sur n déclenche le générateur d'impulsions. 14 - Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que les injecteurs de combustible sont répartis en au moins deux groupes tandis qu'un générateur d'impulsions séparé est incorporé pour exciter chaque groupe d'injecteurs, un dispositif de commutation sépe étant intercalé entre le circuit de déclenchement et I'entrbe de chaque générateur d'impulsions. 15 - Système selon la revendication 13 ou 14, caracté ris8 en ce que le fonctionnement de tous les dispositifs de commutation est commandé par un capteur de pression placé dans la conduite d'aspiration du moteur en aval du papillon des gaz. 16 - Système selon la revendication 13 ou 14, caractérisé en ce qu'il comprend un commutateur commandé par le papillon des gaz qui est fermé quand ledit papillon est fermé et qui transmet un signal engendre en régime d'entratnement par la charge du moteur, de façon à eommander le fonctionnement de tous les dispositifs de commutation. 17 lequel le moteur est alimenté en combustible par un ou pluslellrs injecteurs de combustible manoeuvrés électriquement qui sont ouverts par intermittence, caractérisé en ce que le combustible est injecté par tous les injecteurs dans une conduite d'aspiration du moteur tandis que tous les injecteurs sont alimentés par une source de combustible sous pression et en ce que des moyens techniques sont incorporés pour faire varier la pression de la source de combustible sous pression en fonction de la pression dans la conduite d'aspiration du moteur, la pression du combustible étant réduite quand la pression dans la conduite d'aspiration est réduite et vice-versa. 18 - Système selon la revendication 179 caractérisé en ce que le combustible provenant d'un réservoir de combustible est introduit dans une conduite d'alimentation en combustible raccordée à chaque injecteur tandis qu'une conduite de retour part de chaque injecteur et permet de renvoyer au réservoir de combustible le combustible en excès et en ce qutune soupape commandée par la pression est branchée entre la conduite d'ali- mentation en combustible et la conduite de retour du combustible, ladite soupape étant commandée en fonction de la pression régnant dans la conduite d'aspiration du moteur. 19 - Système selon la revendication 182 caractérisé en ce qu'il comprend une liaison entre la conduite d'aspiration en aval du papillon des gaz du moteur et ladite soupape commandée par la pression. 20 - Système selon la revendication 19, caracterisé en ce que la soupape commandée par la pression comprend une membrane dont une face est soumise à la pression dans la conduite d'aspiration et est réalisée de façon qu une augmentation de la pression dans la conduite d'aspiration tende à fermer ladite soupape et vice-versa.