Brevet FR2008004A1 — publié le 19700116

l'invention se rapporte à un véhicule électrique, et plus particulièrement à un véhicule électrique pouvant être manoeuvré d*une façon efficace et facile. Lrune des difficultés rencontrées dans les véhicules indus-5 triels est le fait qu'ils sont difficiles à manoeuvrer dans des régions de surfaces restreintes, telles que dans les galeries étroites des bâtiments. Pour essayer de réduire ces difficultés, on a mis au point des véhicules à trois roues dans lesquels une seule roue d'entraînement directrice est utilisée de façon à réaliser des chan-10 gements de direction de rayons courts. Un tel véhicule peut effectuer des changements de direction de rayons courts et, de ce fait, ceci augmente la maniabilité du véhicule mais augmente cependant le risque que le véhicule ne se penche ou ne bascule lorsqu'on le fait tourner brusquement. 15 Une autre difficulté qu'on rencontre dans les véhicules élec triques tels que les charrettes ou véhicules pour le golf, réside dans la surchauffe qui se produit lorsqu'on fait marcher le véhicule à de faibles vitesses. Une telle surchauffe est due souvent aux commandes à vitesse variable qui sont utilisées et qui compren-20 lient- normalement un élément à résistance variable servant à régler la tension appliquée au moteur. Non seulement ce type- de commande raccourcit la durée de charge des batteries qui sont utilisées, mais encore elle présente une perte de chaleur importante. On a utilisé des éléments de commutation de type rotatif dans 25 lesquels la tension appliquée au moteur peut être accrue en mettant successivement en série un certain nombre d'éléments. Une difficulté rencontrée dans ce cas est le fait que normalement le premier élément s'affaiblit plus rapidement que le dernier élément de la chaîne, ce qui donne aux batteries un régime de décharge qui est 30 irrégulier. » Il est.également souhaitable dans les véhicules électriques, que ^Lorsqu'un opérateur descend du véhicule, ce dernier soit automatiquement mis à l'arrêt, de façon à l'empêcher de rouler librement. Les commandes électriques montées sur le véhicule doivent 35 également être conçues de telle sorte que lorsque l'opérateur ou le conducteur enlève sa main ou le pied de celles-ci, le véhicule soit arrêté. Pour résoudre les problèmes indiqués plus haut, un véhicule 69 14649 2 2008004 électrique particulier construit selon'la présente invention comporte une roue d'entraînement directrice qui-ëst montée au voisinage de l'avant du châssis du véhicule de façon à pouvoir manoeuvrer facilement ce dernier. Au voisinage de l'arrière du véhicule se 5 trouvent deux rôues réglables. Deux éléments de stabilisation s'étendent latéralement du châssis du véhicule au voisinage desroû.es avant directrices, de sorte que si le véhicule penché pendant son fonctionnement, la roue de stabilisation vient en prise avec la surface et empêche le véhicule de se renverser. De ce fait, le 10 véhicule peut être manoeuvré facilement et on peut l'utiliser dans des régions de surfaces restreintes, tout en conservant un fonctionnement sûr. le véhicule est entraîné par un moteur électrique à courant continu qui est alimenté par une batterie à courant continu comportant un certain nombre d'éléments. Un circuit de commutation 15 permet de faire passer successivement des éléments d'un montage en parallèle à un montage en série afin d'accroître la tension qui est appliquée au moteur, et de ce fait, augmenter la vitesse suivant laquelle se déplace le véhiculeG Se. connectant le moteur à la batterie dé cette manière, il n'y a à peu près aucune puissance per-20 due lorsqu'on fait varier la vitesse du véhicule. Une autre caractéristique du véhicule qui simplifie sa construction, réside dans le fait qu'il est dirigé en manipulant un câble enroulé autour d'une partie d'un élément de support ou palier à billes circulaire portant la roue d'entraînement directrice. In tirant le câble en fai-25 sant tourner un volant de direction, on peut faire tourner d'une façon correspondante la roue d'entraînement directrice afin de guider le véhicule. Pour éviter toute mise en marche accidentelle du véhicule, une plate-forme pivotante est montée à l'arrière de ce dernier et un patin de frein y est relié, lorsque l'opérateur 30 applique son poids à l'arrière de la plate-forme, ce poids fait déplacer l'élément de freinage qui cesse d'être en prise avec les roues du véhicule en permettant à ce dernier de se déplacer, lorsque l'opérateur descend du véhicule, un ressort' fait pivotérr la plate-forme:^.'sorte que l'élément de freinage vièîi^ -en ^rise 35 avec -la roue en-itesipêchant & 'avancer. " Pouj?^ que f c la véhicule4nè aoife pas immobilisé'pendant qu*oh rëëhargë iâ'bàti tei'ie^-iJGèttë desmière- est portée dâns-ùnïblo^ ^urôn'péutiéiilfevër '-facilement et qui s1 enfiche sur' le véhicule. Un blèc iâéîitiq&è 69 146.49 3 2008004 /"* s 3 peut lui être substitué de^anieie que le véhicule&oit prêt à être utilisé à tous moments. • Bu conséquence, la présente invention a pour but de fournir - un véhicule pouvant être manoeuvré facilement .dans- des 5 régions de surfaces restreintes, lequel est relativement à l'abri. de tout renversement et est simple à faire fonctionner; - un véhicule électrique de construction relativement simple qu'on peut faire fonctionner avec un minimum de perte de puissance; 10 - un véhicule industriel comportant des commandes et un mécanisme de freinage empêchant tout fonctionnement accidentel ou tout roulement du véhicule lorsqu'il ne se trouve pas sous la commande d'un conducteur; - un véhicule comportant des roues dont la position .peut 15 être réglée facilement de manière à répartir la charge sur le -, châssis et maintenir une traction appropriée sur la roue d'entraînement; - un véhicule électrique tel que décrit plus haut, dans lequel les éléments sont suffisamment simples pour permettre une 20 fabrication économique; - un véhicule électrique qui est résistant et robuste, et qui résiste à une utilisation rigoureuse de longue durée. D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention ressortiront au cours de la description détaillée qui va sui-25 "vre faite en regard des dessins annexés qui donnent à titre explicatif, mais nullement limitatif, une forme de réalisation conforme à l'invention. Sur ces dessins, la figure 1 est une vue en plan, la caisse du véhicule 30 étant enlevée, et représentant son mécanisme de fonctionnement; la figure 2 est une vue latérale, en partie en coupe; , les figures 3, 4» 5 et 6 sont des vues en plan représentant le circuit de commutation à ses diverses positions d'alimentation en tension du moteur électrique du véhicule; 35 la figure 7 est une vue latérale à grande échelle repré sentant une partie du bloc de la batterie du véhicule, ôinsi que 1'ensemble d!une roue arrière de ce dernier, suivant la ligne 7-7 de la .figure 8j . : . -- 69 14649 4- 2008004 la figure 8 est,une coupe,, suivant la ligne 8-8 de .la figure 2, représentant le mécanisme servant à modifier la position . des roues arrière; . . la figure 9 est.une coupe suivant .la ligne 9-9 de la figure 5 2, représentant la roue directrice pouvant être entraînée; la figure 10 est une coupe représentant une partie du palier circulaire sur lequel est montée la roue d'entraînement directrice; et .. la figure- 11 est un schéma représentant le circuit élec-10 trique du véhicule. Les dessins représentent un véhicule électrique à propulsion autonome capable de rouler sur des surfaces et qui comprend un châssis A. Une roue d'entraînement directrice unique B ,est portée au voisinage d'une première"extrémité du châssis, en prise avec la 15 surface sur laquelle le véhicule se déplace, et elle supporte cette extrémité particulière du véhicule. Deux roues sont portées sur les extrémités du châssis qui sont opposées à la roue directrice B» en prise avec la surface sur laquelle le véhicule se déplace, et elles servent à supporter llextrémité opposée du véhicule» Le véhicule 20 est entraîné par un moteur à.courant continu D qui à son tour est alimenté par^une batterie/portée par le châssis. Des éléments de stabilisation/s'étendant latéralement sont portés par le châssis au voisinage et sur les côtés opposés de la roue directrice B, Les éléments de stabilisation sont espacés verticalement de la surface 25 sur laquelle roule le véhicule, mais ils viennent en prise avec cette surface lorsque le véhicule se penche sur un côté, pour empêcher tout renversement. Un essieu sur lequel est montée la roue d'entraînement directrice unique B est monté sur un élément en forme de' a^aîormé par deux cornières circulaires G qui sont juxta-30 posées, et entre lesquelles sont disposés des roulements à billes permettant au premier élément de tourner par rapport à l'autre afin de pouvoir diriger le véhicule pendant son, fonctionnement. Un circuit de commutation H est interposé entre la batterie et le moteur, afin de faire passer successivement les éléments de la bat-35 terie d'un montage en parallèle à un montage en.série afin de faire augmenter la tension appliquée au moteur. Le châssis- A est construit principalement en acier sous la forme d'un fer cornière, et d'autres éléments, sa forme est. 69 14649 5 2008004 sensiblement rectangulaire et il comporte une partie de châssis avant verticale 10, dont l'extrémité supérieure est solidaire de la partie principale horizontale 11 de la caisse qui s'étend au-dessus de la roue directrice avant, de la "batterie E et du jeu de roues 5 arrière. Au voisinage de l'arrière de la partie principale 11 de la caisse se trouve une ossature appropriée 12 sur laquelle est montée la plate-forme sur laquelle se tient le conducteur. Un montant vertical 13 s'étend vers le haut depuis la partie principale 11 du châssis afin de recevoir le volant/direction. 14- et ùn accélê*» 10 rateur 15, qui sert à régler la vitesse du véhicule. Une enveloppe en fibres de verre 16 renferme'la partie supérieure de l'ossature et y est boulonnée par des boulons 17. L'enveloppe en fibres de verre comporte une paroi avant verticale 18, dont l'extrémité supérieure est solidaire d'une partie plane hori-15 zontale 19 qui s'étend en tjravers du sommet de la partie principale t horizontale 11 du châssis, y est boulonnée. L'enveloppe comporte des parois latérales opposées 20 s'étendant vers le bas depuis la partie horizontale plane 19» et qui se terminent au voisiaage ou légèrement en dessous de la partie inférieure du châssis. La partie 20 de l'enveloppe qui est solidaire de l'arrière de la partie horizon- i taie 19 comporte un évidemeînt 21 qui permet à un conducteur de se tenir debout sur une plate-If orme pivotante 22 lorsqu'il dirige le véhicule. L'une des parois latérales 20 comporte également un panneau articulé (non représenté) qui peut être levé facilement pour 25 enlever le bloc de la batterie du véhicule afin d'y substituer un autre bloc. La roue directrice pouvant être entraîné^ B pst portée à l'intérieur d'un châssis de forme rectangulaire qui comporte la partie avant 10 du châssis et une partie de la partie principale horizon-30 taie inférieure 11 de la caisse, d'où, s'étendent vers le bas des fers cornières verticaux 23 qui sont montés au voisinage de la paroi latérale de l'ossature. Deux fers cornières opposés 24 s'étendent depuis le voisinage de la base des fers cornières verticaux 23 jusqu'à la partie avant 10 du châssis. 35 La roue d'entraînement directrice B et le moteur à courant continu D sont montés sur le palier circulaire G- de manière à tourner avec ce dernier. La roue directrice B comporte un pignon agrandi 25 qui est fixé -sur elle, par l'intermédiairé d'un palier 69 14649 e 2008004 26 de sorte qu'en faisant tourner le pignon, ce dernier, à son tour, fait tourner la roue B. Un essieu 27 traverse la roue B, le palier 26 et le pignon de sorte que ceux-ci peuvent tourner sur lui. Les extrémités de l'essieu 2.7 s*étendent entre des entretoises ver-5 ticales opposées et y sont fixées, à l'aide d'écrous 29. Le moteur à courant continu B est monté sur les extrémités supérieures des entretoises verticales 28 de façon à lui permettre de tourner avec la roue B. Les extrémités inférieures des entretoises verticales 28 sont fixées à l'aile verticale d'un fer cornière transversal 30 10 à l'aide d'un moyen approprié quelconque* par exemple par soudage® Les fers transversaux 30 sont, à leur tours. boulonnés entre les côtés opposés de la partie inférieure mobile de l'ensemble de palier G. Une vue plus détaillée de l'ensemble G du palier est représentée sur les figures 1, 2, 9 et 10. L'ensemble G du palier circu-15 laire est réalisé à l'aide de deux éléments de cornières circulaires 31 et 32, respectivement. Les éléments en cornières circulaires O3H9I " opposés 31 et 32 sont juxtaposés ds façon â former un/ circulaire dans lequel sont disposés les. roulements à Mlles 33 servant à maintenir les deux éléments 31 ©t 32 écartés l'un de l'autre et à 20 permettre à l'élément inférieur 32 de tourner par rapport à l'élément supérieur.- L'élément supérieur 31/*canal comporte une partie 34 s'étendant vers le bas, munie d'une butée de verrouillage 35 s'étendant vers l'intérieur au voisinage de la partie inférieure de sa paroi latérale. L'élément en cornière inférieur 32 comporte 25 une partie 36 s'étendant vers le haut, disposée au voisinage de sa périphérie intérieure qui, à son tour, comporte une butée de verrouillage 37 s'étendant vers l'intérieur depuis sa paroi latérale, de sorte que lorsque les roulements à billes 33 sont disposés dans C8Z1QX le/ circulaire, ils permettent à l'élément en cornière inférieur 30 32 de tourner par rapport à l'élément en cornière supérieur, et ils empêchent également les éléments en cornières de se séparer, Les roulements à billes 33 sont chargés dans l'U circulaire au moyen d'une ouverture 38 qui traverse l'élément en cornière supérieur et qui communique avec le canal circulaire. Cette ouverture . .. 35 est normalement fermée au moyen d'un boulon 39* En un point de .-l'élément en cornière. inférieur, une partie de la butée de verrouillage 37 est enlevée de,/belle sorte que les roulements à billes peuvent tomber à "bravera l'ouverture 38 dans le canal. Lorsque l'écrou est 69 14649 7 2008004 remis en position, comme représenté, il empêche les "billes de roulement de sortir de l'ensemble du palier. Gomme indiqué précédemment, les fers cornières 30 sur lesquels sont montés la roue d'entraînement B et le moteur B sont, à leur 5 tour, montés entre les côtés opposés de l'élément en cornière inférieur 3~2. L'élément en cornière supérieur est, à son tour, boulonné sur les fers cornières 24 qui sont montés sur le côté du châssis entre la partie avant 10 du châssis et les fers cornières verticaux 23. 10 Une gorge 41 est formée sur la périphérie extérieure de l'é lément en cornière inférieur 32 de l'ensemble G- du palier afin de recevoir un câble 42 qui est enroulé autour de la gorge. De cette manière, en tirant le câble 42, ce dernier, à son tour, fait tourner l'élément en cornière inférieur 32, ce qui fait tourner d'une 15 manière correspondante la roue B. De ce fait, on peut manipuler facilement le véhicule dans des régions de surfaces restreintes au moyen du câble 42. Le câble est un câble sans fin dont un côté s'étend sous une poulie 43 montée de manière à tourner sur 1'entretoise 24, au-dessus 20 d'une poulie 44 montée au voisinage du sommet du châssis, au-dessous d'une poulie 45 disposée au voisinage du montant vertical 13, à travers l'ossature de ce montant, et qui ensuite s'enroule autour du corps muni d'une gorge 46 de la roue directrice de telle sorte que lorsque cette dernière est tournée, le câble est pris sur un 25 côté et est relâché sur l'autre. L'autre côté du câble s'étend depuis la roue directrice 14 et revient à l'ensemble de palier G- par des poulies 45, 44 et 43, qui correspondent aux poulies portées par le côté opposé du châssis. Le moteur à courant continu D peut être n'importe quel moteur 30 électrique classique approprié qu'on peut faire fonctionner à l'aide de tensions allant de 6 à 24 volts. Son arbre d'entraînement 47 s'étend vers l'extérieur depuis le moteur D, et porte monté sur lui un pignon 48. Une chaîne 49 est montée entre le petit pignon 48 et le grand pignon 25, de sorte que lorsque l'arbre d'entraîne-35 ment 47 du moteur est mis en rotation, ce dernier, à son tour, fait tourner la roue d'entraînement B afin de propulser le véhicule. Il convient de noter que pendant une opération de direetionr l'ensemble du moteur tourne avec la roue directrice B. 69 14649 8 2008004" L'extrémité arrière du véhicule est supportée par*deux roues C. Les roues G sont montées entre des éléments de châssis latérâux arrière opposés dont chacun comprend une entretoise 50 qui est solidaire de l'extrémité inférieure de 1'entretoise verticale 23, 5 qui s'étend sous la "batterie E afin de supporter celle-ci, et qui ensuite tourne vers le haut comme on le voit en 51, puis ensuite vers l'arrière comme on le voit ai 52, pour se terminer derrière les roues arrière C. Les extrémités inférieures d1entretoises latérales verticales appropriées 53 et 54 sont solidaires de 1'entretoise 10 horizontale 52 qui s'étend vers l'arrière, et elles s'étendent vers le haut pour se réunir à l'extrémité arrière de l'élément principal horizontal 11 de la caisse. Des entretoises, telles que l1entretoise 55, s'étendent également entre les éléments de châssis latéraux opposés qui les relient ensemble, ce qui augmente la solidité et la 15 rigidité du châssis tout entier. L'essieu 56. sur lequel sont montées les roues arrière C est, à son tour, monté sur deux consoles opposées 57, dont chacune comporte une fente allongée, de -façon à pouvoir déplacer longitudina-lement l'essieu afin de modifier la position des roues par rapport 20 au châssis. Une série d'ailes allongées 59 espacées et s'étendant vers le bas sont articulées au voisinage de chacune des fentes allongées 58 afin de bloquer l'essieu 56 en position par rapport au châssis, entre des ailes voisines. Gomme on le voit sur les figures. 7 et 8, 25 les extrémités supérieures des ailes 59 sont solidaires d'une tige allongée 60,dont les extrémités sont tourillonnées sur des consoles 61 s'étendant latéralement de façon à pouvoir les faire pivoter depuis une position verticale s'étendant vers le bas suivant laquelle l'essieu est verrouillé entre les ailes 59, jusqu'à une position 30 horizontale suivant laquelle l'essieu peut être déplacé longitudi-nalement à l'intérieur de la fente 58. On a représenté sur la figure 8 le mécanisme servant à faire pivoter les ailes 59 pour les faire passer de leur position verticale à leur position horizontale, ce mécanisme comprenant une poi-35 gnée 62 qui, lorsqu'on appuie sur elle, pour l'amener à la position représentée en traits mixtes, fait lever les ailes 59 pour les mettre en position horizontale. La poignée 62 comporte une partie horizontale 63 qui est tourillonnée d'une manière appropriée sur 69 14649 9 2008004 le châssis (non représenté) de sorte que lorsqu'on abaisse celle-ci elle fait tourner un bras 64 dont une extrémité est articulée sur un autre bras de liaison 65, dont l'extrémité libre est articulée sur un autre bras de liaison 66, dont l'extrémité libre est fi-5 xée sur la tige 60. Un ressort 66a est monté entre le châssis et l'extrémité inférieure du bras de liaison 65 afin de maintenir la poignée 62 en position haute, comme on le voit sur la figure 8. L'autre extrémité du bras 64 est articulée8]^un bras de liaison 67 dont l'extrémité libre est articulée sur le bras de liaison 66, de 10 l'autre côté du châssis, et qui, à son tour manipule l'autre tige 60. On peut voir ainsi que lorsqu'on appuie sur la poignée 62, on fait tourner le bras 64 dans le sens des aiguilles d'une montre, et que cette rotation fait pivoter par le bras de liaison 65 le premier bras 66 relié à la tige 60 dans le sens des aiguilles d'une 15 montre, ce qui fait lever les ailes 59 sur le côté droit du châssis, comme représenté sur la figure 8, depuis la position verticale représentée en traits pleins, jusqu'à la position horizontale représentée en traits mixtes. La rotation de l'extrémité inférieure du bras de levier 64, dans le sens des aiguilles d'une montresfait 20 tourner le bras de levier 66 se trouvant sur le côté gauche du châssis en sens inverse des aiguilles d'une montre,de façon à faire pivoter les ailes 59 se trouvant sur ce côté du châssis dans le sens des aiguilles d'une montre, jusqu'à leur position horizontale, comme représenté en traits mixtes. Ce mouvement a pour raison qu'il est 25 souhaitable de pouvoir régler la position des roues arrière, parce que lorsque le véhicule ne porte aucune charge, et que le poids de l'opérateur est appliqué à l'arrière de la plate-forme 22, il arrive parfois que l'avant du véhicule est soulevé de la surface sur laquelle il roule. Du fait que la roue avant B est la roue 30 d'entraînement, ceci fait immobiliser le véhicule. Il est également souhaitable que les roues arrière puissent être déplacées vers l'avant de façon à maintenir le centre de gravité du véhicule près des roues arrière s'étendant latéralement,afin d'augmenter la stabilité du Véhicule et réduire le. risque de renversement, en parti-35 culier lorsque le véhicule n'est chargé que légèrement. Le conducteur se tient sur la plate-forme pivotante 22 pendant qu'il conduit le véhicule. Lorsque son poids est appliqué à l'arrière de la plate—forme, ceci fait soulever les patins de frein, 68 à -- 69 1-4649 10 2008004 lrécart des roues arrière C, en permettant au véhicule de se déplacer. lorsqu'il applique son poids en avant» ou lorsqu'il descend de la plate-forme 22, ceci fait mettre en prise les patins de freinage 68 avec les roues, de façon à arrêter le véhicule. la plate-5 forme 22 est articulée sur une barre transversale 69 (voir figure 7), qui est montée entre les entretoises latérales verticales opposées 53. "Oh ressort 70 est monté sous compression entre l'entre-toise horizontale 52 et la plate-forme 22, de sorte que lorsque l'opérateur descend de la plate-forme ou lorsqu'il amène son poids 10 vers l'avant, ceci fait incliner la plate-forme vers l'avant jusqu'à la position représentée sur la figure 7, suivant laquelle les patins de frein 68 sont en prise avec les roues C, Chacun des patins de frein 68 est articulé entre deux bras de levier espacés 71, dont chacun d'eux présente une extrémité in-15 férieure articulée sur 1'entretoise horizontale 52. Les extrémités supérieures des entretoises 71 sont articulées à une barre transversale 72 qui s'étend entre les patins de frein opposés 68. Deux bras de levage opposés 73 s'étendent depuis les côtés opposés de la plate-forme 22 vers le hauts jusqu'à la barre transversale ar-20 rière 72 afin de lever et d'abaisser les patins de frein 68, en réponse au déplacement correspondant de la plate-forme 22. L'extrémité inférieure du bras de levage 73 est articulée sur la plateforme comme on le voit en 74, et elle est reliée au bras transversal 72 au moyen d'un boulon de réglage 75. En levant et en abais-25 sant les écrous 76 portés par les côtés opposés de la barré 72,on peut faire varier l'importance de la pression exercée par les ressorts 70 sur la roue C. La batterie E utilisée pour entraîner le véhicule comprend deux batteries classiques à 12 volts 77, dont chacune comporte une 30 barrette de connexion (non représentée), qui connecte deux éléments ou deux ensembles à 6 volts ensemble pour former la batterie de 12 volts. Lorsqu'on l'utilise pour alimenter le véhicule selon l'invention, cette barrette de connexion est coupée, de sorte qu'il y a essentiellement quatre éléments à 6 volts, de B1 à.B4, qui cons-35 tituent la batterie. Les deux batteries sont contenues dans un blo,c de batterie comportant m-fond muni,de. pa.rois .latérales 78 s1 étendant vers le haut depu3^c.ee ,der^erjenv|ron;và mi-hauteur de la batterie^-de ; - 69 14649. n 2008004 façon à former un réceptacle servant à contenir ou maintenir les deuz "batteries. Une poignée 79 s'étend vers le haut depuis les parois latérales opposées 78, au-dessus du sommet de la batterie, de telle sorte que tout le bloc de la batterie peut être soulevé 5 du châssis lorsqu'elle est déchargée,afin de lui substituer une autre batterie complètement chargée. Il convient de noter que le bloc de batterie est supporté par 1'entretoise 50, et qu'il est empêché de se déplacer par les entretoises 23 et 51. Ii'une des difficultés rencontrées dans les véhicules à trois 10 roues est le fait que lorsqu'on les fait tourner brusquement pendant que le véhicule se déplace à une grande vitesse, ils tendent à pencher et parfois à se renverser. Bien qu'il soit souhaitable, pour des raisons de maniabilité, d'utiliser une seule roue directrice, si on ne peut pas la faire fonctionner d'une façon sûre, 15 elle ne constitue pas alors un dispositif pratique. Afin de réduire le risque que le véhicule ne se renverse, des éléments de stabilisation F s'étendant latéralement sont portés par le châssis au voisinage et sur les côtés opposés de la roue d'entraînement directrice B. Les éléments de stabilisation sont 20 espacés verticalement de la surface sur laquelle roule le véhicule, mais ils viennent en prise avec cette surface lorsque le véhicule s'incline sur un côté en empêchant le véhicule de se renverser. Les éléments de stabilisation comprennent deux galets 80 portés par les extrémités opposées d'un arbre 81 monté d'une manière ap-25 propriée sur le châssis du véhicule. Il convient de noter que les galets 80 sont espacés et se trouvent au-dessus de la surface sur laquelle roule la roue avant B, de telle sorte qu'ils ne viennent en prise avec la surface que lorsque le véhicule s'incline. Les bords des galets 80 doivent être chanfreinés de telle sorte que 30 lorsqu'ils, viennent en prise avec la surface, ils n'y produisent pas de rayures. Dans certains modes de réalisation, au lieu d'utiliser des galets en forme de disques, comme représenté, on peut utiliser une sphère montée dans un alvéole espacé latéralement du châssis, et verticalement de la surface sur laquelle roule le véhi-35 cule. Dans le mode de réalisation qui est représenté sur les figures 1 et 2f un réceptacle en fibres de verre, en forme de cuvette, est porté par l'enveloppe t6 afin de recevoir les objets qui 69 14649 12 2008004, doivent être transportés par le véhicule. Le réceptacle comporte des saillies 83 formées sur sa partie inférieure, lesquelles s'ajustent dans des creux correspondants formés au sommet de l'enveloppe 16 afin de maintenir le réceptacle en place sur le véhi-5 cule. Le réceptacle 82 peut être enlevé facilement du sommet de l'enveloppe et on peut y substituer un siège destiné à recevoir un passager. Le siège devrait être monté au-dessus de l'ensemble de la roue avant, de façon à permettre aux jambes du passager de s'étendre vers le bas au-dessus de l'avant du véhicule, et à ses 10 pieds de reposer sur la plate-forme pivotante 84» Il convient de noter que lorsqu'on n'utilise pas la plate-forme, on peut la faire pivoter pour la mettre en position verticale du fait qu'elle est montée sur une tige 85 tourillonnée entre les côtés du châssis. Un circuit de commutation H est interposé entre la batterie 15 E et le moteur D afin de faire varier la tension appliquée au moteur en réponse à la manipulation du levier d'accélérateur 15. Le circuit de commutation comprent trois commutateurs qu'on peut faire passer successivement d'une première position de fonctionnement à une seconde position de fonctionnement. Lorsque le premier commu-20 tateur R est fermés une tension de 6 volts est appliquée au moteur à courant continu du fait que le câblage est tel que tous les quatre éléments à 6 volts sont connectés en parallèle. Lorsque le circuit de commutation occupe la position représentée sur la figure 5, suivant laquelle les deux commutateurs S et S ont été fermés, alors 25 une tension de 12 volts est appliquée au moteur à courant continu, du fait que les éléments sont connectés par groupes de deux éléments de 6 volts en parallèle, et que ces deux groupes sont alors connectés en série de sorte qu'une tension de 12 volts est appliquée au moteur. Lorsque les trois commutateurs R, S et T sont en position 30 avant, comme représenté sur la figure 6, alors tous les quatre éléments à 6 volts sont connectés en série, et une tension de 24 volts est appliquée au moteur à courant continu. De cette manière, • le véhicule présente trois vitesses. Une vitesse lente lorsque 6 volts sont appliqués au moteur, une vitesse intermédiaire lorsque 35 12 volts lui sont appliqués, et une vitesse élevée lorsque 24 volts sont appliqués au moteur. Le circuit de commutation et ses diverses positions sont représentées sur les figures de 3 à 6, et .un schéma du câblage électrique des commutateurs est représenté sur 69 14649 13 2008004 la figure 11. Le circuit de commutation est monté entre deux entretoises transversales 86 et 87 qui, à leur tour, sont montées entre les côtés opposés du châssis. Deux fers cornières opposés 88 et 89» s'étendant latéralement, sont soudés entre les entretoises trans-5 versales 86 et 87, et leurs ailes verticales s'étendent vers le haut. Chacune des ailes verticales 90 présente une fente allongée destinée à recevoir une barre plane 91» en lui permettant de se déplacer depuis une position arrière, qu'on voit sur la figure 3» jusqu'à une position avant, telle que celle représentée sur la 10 figure 6. Sur la barre 91 est articulé un bras de levier 92. L'extrémité intérieure du bras de levier 92 est articulé sur la barre 91 à l'endroit d'un joint pivot 93. L'extrémité extérieure du bras de levier 92 est relié par un ressort 94 à une console 94a, qui s'étend latéralement. Le ressort 94 tend à maintenir le bras de levier 15 92 à la position arrière, comme on le voit sur la figure 3. Une première extrémité d'un crochet relié à l'élément 95 est relié au bras de levier 92, et son autre extrémité est relié à un câble 96 dont l'extrémité libre est enfilé sur des poulies» telle que celle qu'on voit en 97, et il est relié au levier 15 de l'accélérateur. 20 Lorsqu'on pousse le levier de l'accélérateur vers l'avant depuis la position représentée sur la figure 2, ceci fait tirer par le câble le bras de levier 92 de la position arrière représentée sur la figure 3 jusqu'à la position représentée sur la figure 4, à 1'encontre de la tension du ressort 94. Il convient de noter que 25 la barre 91 est également reliée par un ressort plus gros 98 à l'extrémité du bras 94a qui s'étend latéralement. Le ressort 98 est relié à la barre 91 d'une manière décentrée de sorte que lorsque l'on appuie sur le levier 15 de l'accélérateur, le câble 96 commence par tirer un premier côté de la barre vers l'avant, comme 30 représenté sur la figure 5, jusqu'à ce que ce côté atteigne l'extrémité de la fente et vienne en prise avec celle-ci, et que lorsqu'on continue à appuyer sur le levier 15 de l'accélérateur, ceci fait tirer l'autre côté de la barre 91 vers l'avant, comme représenté sur la figure 6. Lorsque le conducteur enlève sa -main 35 de l'accélérateur 15, les ressorts 98 et 94 rappellent la barre 91 et le bras de levier 92 vers leurs positions arrière,, qu'on voit sur la figure 3. Il convient de noter que le bras de levier 92 est eneoché de 69 14649 14 2008004 façon à recevoir l'élément de commutation moMle 99 du commutateur B.. le commutateur R est également fixé au-dessous de la barre 91 par n'importe quel moyen approprié, tel que des vis, de sorte qu'il se déplace avec la barre. L'élément de commutation 99 tend normale-5 ment à s'incliner vers l'arrière, sauf lorsqu'il est en prise avec le bras de levier 92. La barre 91 présente des ouvertures 100 et 101 au voisinage de ses extrémitéss à travers lesquelles passent respectivement les éléments de commutation 102 et 103 des commutateurs S et T» On voit ainsi que lorsque le câble 96 est tiré vers 10 l'avant d'une faible quantités l'élément âa commutation 99 est amené à une position avant; puisque lorsque le câble continue à être déplacé l'extrémité gauche de la barre 91 se déplace vers l'avant en faisant passer l'élément âe commutation 102 de sa position arrière à sa position avant jusqu'à ce que le bord de la barre 1'5 91 vienne en prise avec l'extrémité de la fonte formée à l'intérieur de l'aile verticale 90. Lorsque le câble 96 continue à être tiré, l'extrémité droite de la barre 91 est amenée à sa position avant, ce qui, à son tour, fait passer l'élément de commutation 103 de sa position arrière à sa position avant0 Les commutateurs S et 20 T sont maintenus en position fixe.entre les entretoises transversales 86 et 87. Le ressort 98 tend à tirer l'élément mobile 91 vers une position arrière-et vers un côté. La figure 11 est un schéma représentant la manière suivant laquelle le véhicule est câblé. Les trois commutateurs R, .S et T 25 sont représentés sur la gauche, tandis que les quatre éléments B.j, B2, B^ et B^, respectivement, de la batterie E sont représentés sur la droite. Chacun des éléments est un élément à 6 volts. Un commutateur de changement de marche U sert à inverser la polarité de la tension appliquée au moteur D; âe façon à pouvoir faire 30 fonctionner le véhicule, soit en marche avant, soit en marche arrière. Le commutateur R est un commutateur classique comportant une position'taarche" et une position "arrêt", lorsqu'il occupe la position représentée sur la figure 3, il est en position "arrêt" 35 et lorsqu*il.occupe la position représentée sur les figures de 4 à 6, il est à la position "marche". Le commutateur S est un commutateur classique à quatre pôles et deux directions comportant t2 bornes à S^, respectivement, permettant le câblage. Un 69 14649 15 2008004 commutateur quadripolaire à deux directions approprié est fabriqué par Arrow, Bart and Haggaman de Hartford, Connecticut, sous la désignation Model F0 80999. Le commutateur T est un commutateur bipolaire à deux directions, comportant 6 bornes, de 3}^ à £g, respec-5 tivement, et un commutateur approprié est fabriqué par Arrow, Hart and Haggaman de Hartford, Connecticut, sous la désignation Model H° 81869. les emplacements des bornes des commutateurs qu'on voit sur la figure 11 sont ceux qui apparaissent lorsqu'on les regarde depuis la partie inférieure des commutateurs, les éléments de com-10 mutation 99, 102 et 103 des commutateurs seraient déplacés de la gauche vers la droite et en sens inverse, en observant la figure 11 le commutateur II est un commutateur classique de marche avant et de marche arrière, lorsque l'élément de commutation (non représenté) est amené à la position "marche" (AA), une tension d'une 15 première polarité est appliquée au moteur, et lorsque l'élément de commutation est amené à la position de marche arrière (BB) une tension de polarité opposée est appliquée au moteur, lorsque l'élément de commutation se trouve au centre, le commutateur est en position "arrêt" (CC). le moteur D est connecté par l'intermédiaire de con-20 ducteurs 104 et 105 à la sortie du commutateur d'inversion de marche U. Une première borne d'entrée du commutateur.d'inversion de marche U est connecté par un conducteur 106 à la borne Tg du commutateur T. 1'autre borne d'entrée du commutateur d'inversion de marche est connectée par un conducteur 107 à la borne R^ du com-25 mutateur R. la borne R2 du commutateur R est une borne non connectée, et la borne R^ est connectée par un conducteur 108 à la borne ^ du commutateur I. En se reportant maintenant au commutateur S, on voit que la borne est une borne non connectée et que la borne S2 est connec-30 tée par l'intermédiaire d'un conducteur 109 à une borne S^. la borne S, est une borne non connectée et la borne S. est connectée 5 4 par un conducteur 110 à la borne la borne est connectée par l'intermédiaire d'un conducteur 111 à la borne du commutateur T. la borne S- est également connectée par un conducteur 112 o 35 à la borne positive de l'élément B^ de la batterie. Il convient également de noter qu'un fil volant 113 est connecté entre la borne et. la borne Sg, et il est représenté en pointillés du fait 69 14649 16 2008004 qu'il se trouve à l'intérieur du commutateur et qu'il fait partie de l'élément de commutation lorsque ce dernier est fourni. Tous les conducteurs représentés en traits plëins doivent être fournis lorsqu'on câble les' commutateurs, tandis que ceux qui sont repré-5 sentes en pointillés font partie du commutateur lorsque ce dernier est acheté. La borne S g est connectée par un conducteur 114 à la borne négative de l'élément B^. La borne S g est également connectée à la borne par l'intermédiaire d'un conducteur interne 115. La borne est connectée par un conducteur 116 à la borne posi-10 tive de l'élément et elle est connectée par un conducteur 117 à la borne du commutateur T. Un conducteur interne 118 s'étend j également entre les bornes S^ et S^. La borne Sg est connectée par un conducteur 119 à la borne négative de l'élément B^. Une connection interne, telle que celle représentée par le conducteur 15 120, s'étend de la borne Sg à la borne S^2. La borne Sg est connectée par un conducteur 121 à la borne positive de l'élément B^. La borne S est connectée par un conducteur 122 à la borne négative de l'élément B^. La borne est également connectés par un conducteur 123 à la borne T.. du commutateur T. La borne S.., est connectée o n 20 par un conducteur 124 à la borne positive de l'élément La borne S est connectée par un conducteur 125 à la borne négative de l'élément B^, et elle est également connectée par un conducteur 126 à la borne I, du commutateur T. 6 En se reportant au commutateur T, un conducteur 127.s'étend 25 de la borne à la borne T. et des conducteurs internes 128 et 129 o 4 s'étendent respectivement entre les bornes et et et Tg. Un jack 130 est interposé sur les conducteurs qui connectent les commutateurs à la batterie, de façon à pouvoir enlever la batterie, et lui substituer une nouvelle batterie pendant sa recharge. 30 Comme indiqué précédemment, le câblage est tel qu'en faisant fonctionner successivement les commutateurs R, S et T, on peut appliquer au moteur D des tensions respectives de 6, 12 et 24 volts, de façon à faire varier sa vitesse. Lorsque l'élément de commutation 99 du commutateur R est amené du côté gauche au côté droit, tous 35 les éléments de B^ à B^ sont connectés en parallèle, et de cette manière une tension de 6 volts est appliquée au moteur D. Lorsque l'élément de commutation 102 du commutateur S est déplacé vers la droite, avec l'élément de commutation 99 du commutateur R, alors 69 14649 t7 2008004 une tension de 12 volts est appliquée au moteur D du fait que deux des éléments sont connectés en parallèle, et qu'ensuite les deux groupes de deux éléments sont connectés en série de manière à appliquer une tension de 12 volts au moteur D. 5 Lorsque les éléments de commutation des trois commutateurs R, S et T sont déplacés vers la droite, alors les éléments de à B^ sont connectés en série et une tension de 24 volts est appliquée au moteur D. En fonctionnement, l'opérateur se tient debout sur la plate-10 forme 22, et lorsqu'il déplace son poids pour l'appliquer à l'arrière de la plate-forme, ceci fait écarter le patin de freinage 68 de la roue C avec laquelle il cesse d'être en prise. Il pousse alors vers l'avant l'accélérateur 15, ce qui fait appliquer une tension au moteur D. Lorsque le moteur D est alimenté de cette ma~ 15 nière, il entraîne à son tour la roue B par 1'intermédiaire de la chaîne 49 et du gros pignon 25. Le véhicule est dirigé en manipulant le volant de direction 14. Si on fait tourner le véhicule trop brusquement, il tend parfois à s'incliner. Cependant, par le fait que les éléments de stabilisation F viennent en prise avec la sur-20 face sur laquelle se déplace le véhicule, on réduit le risque d'un tel renversement. Il va de soi que la présente invention n'a été décrite et représentée qu'à titre explicatif, mais nullement limitatif, et qu'elle est susceptible de diverses variantes sans sortir de son 25 cadre. 69 14649 18 2008004 REVENDICATIONS 1. Véhicule à propulsion autonome capable de rouler sur des surfaces rigides, caractérisé en ce qu'il comprend î un châssis; deux éléments en cornière circulaires juxtaposés et formant entre 5 eux un canal; des roulements- à billes disposé à l'intérieur du canal pour permettre à ces éléments en cornière de tourner l'un par rapport à l'autre autour d'un axe vertical; l'un des éléments du canal étant fixé sur le châssis au-voisinage de l'une de ses extrémités; un volant de direction monté de manière à tourner sur 10 un arbre, cet arbre étant porté par l'autre élément du canal de manière à tourner avec lui par rapport au premier élément du canal, et diriger le véhicule; l'autre élément du canal présentant une gorge formée au voisinage de sa périphérie extérieure; un câble porté par cette gorge et enroulé autour de l'autre élément du canal 15 un moyen servant à tirer le câble de façon à faire tourner l'autre élément du canal et diriger 1© véhicule; deux roues portées par l'extrémité du châssis opposée à la roue directrice, en prise avec la surface sur laquelle se déplace le véhicule, servant à supporter cette extrémité opposée de ce dernier; et un moteur monté sur le 20 châssis,en prise avec au moins l'une des roues et entraînant celle-ci, de sorte que lorsque le moteur est mis en marche, le véhicule est propulsé. 2. Véhicule suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend de plus : des butées de verrouillage espacées verti- 25 calement et orientées vers l'intérieur, portées paroles éléments en cornière circulaires opposés sur les côtés opposé s ^roulement s à billes., et servant à limiter le déplacement vertical des éléments en cornière l'un par rapport à l'autre. 3. Véhicule suivant la revendication 1, caractérisé en ce 30 qu'il comprend de plus des éléments de stabilisation disposés latéralement,portés par le châssis au voisinage et sur les côtés opposés de la roue directrice, les éléments de stabilisation étant espacés verticalement de la surface sur laquelle roule le véhicule, mais venant en prise avec celle-ci lorsque le véhicule penche sur 35 un côté,pour empêcher le véhicule de se renverser. 4. Véhicule électrique à propulsion autonome capable de rouler sur des surfaces, caractérisé en ce qu'il comprend : un châssis une roue directrice portée au voisinage d'une première extrémité 69 14649 19 2008004 du châssis, deux roues montées à l'extrémité du châssis opposée à la roue directrice, une batterie portée par le châssis et formant une source de courant continu servant à propulser le véhicule, cette batterie comprenant un certain nombre d'éléments, un moteur à cou-5 rant continu porté par le châssis et un circuit de commutation interposé entre la batterie et le moteur, ce circuit de commutation comprenant un. premier commutateur.connecté électriquement aux éléments et servant à appliquer une tension d'une première valeur au moteur, un second.commutateur connecté électriquement aux éléments, 10 un moyen couplant mécaniquement le second commutateur au premier commutateur de sorte que le premier- .et le second commutateurs peuvent être manoeuvrés successivement pour appliquer au moteur une seconde tension d'une valeur plus élevée que celle de la. première -tension, et un troisième commutateur connecté électriquement aux 15 éléments, un moyen servant à coupler mécaniquement le troisième commutateur au premier et au second commutateurs, de sorte que les commutateurs peuvent être manoeuvrés successivement pour appliquer au moteur une.troisième tension dont la valeur est plus élevée que celle de la seconde tension. 20 5. Véhicule électrique suivant.la revendication 4, caractéri sé en ce qu'il comprend de plus un bloc de batterie comprenant une base recevant et supportent la batterie, une poignée en prise avec la basi^s'étendant au-dessus de la batterie, de sorte que le bloc de la batterie peut être enlevé facilement du véhicule pour rechar-25 ger la batterie. 6„ Véhicule à propulsion autonome capable de rouler sur des surfaces, caractérisé en ce qu'il comprendun châssis, une roue directrice montée au voisinage d'une première extrémité du châssis-, deux roues montées sur un essieu à l'extrémité opposée du châssis , 30 deux consoles opposées présentant chacune une fente allongée dans lesquelles est monté l'essieu, de sorte que ce dernier peut y être déplacé pour modifier les positions des roues par rapport au châs- cL© / , sis, une série /flasques espacés et orientés, vers le bas portés au voisinage de chacune des fentes allongées, servant à verrouiller 35 en position l'essieu par rapport au châssis entre les flasques voisins 5 et un moyen servant à déplacer les flasques pour les écarter de 1'essieu, de façon à pouvoir déplacer 1!essieu et l'amener à une nouvelle positiçn et à le verrouiller à cette -nouvelle position en 69 14649 20 2008004 laissant lesâasques revenir à leurs positions initiales. - 7. Véhicule suivant la revendication 6, caractérisé en et qu'il comprend de plus , une plate-forme articulée à l'arriéré du châssis et qui est destinée à recevoir un conducteur, un élément 5 de freinage sollicité par un ressort pour venir en prise avec au moins l'une des roues, afin de l'empêcher de tourner et un moyen servant à relier l'élément de freinage à la plate-forme, de sorte que lorsqu'un conducteur se tient debout sur l'arrière de la plateforme, cette dernière pivote et repousse l'élément de freinage en 10 le séparant de la roue. 8. Véhicule à propulsion autonome capable de rouler sur des surfaces, caractérisé en ce qu'il comprend un châssis, une seule roue directrice montée au voisinage d'une première extrémité du châssis, en prise avec la surface sur laquelle se déplace le véhicule 15 et servant à supporter une première extrémité de ce dernier, deux roues montées à l'extrémité du châssis opposée à la roue directrice, en prise avec la surface sur laquelle se déplace le véhicule, et servant à supporter l'extrémité opposée du véhicule, une batterie portée par le châssis et formant une source de courant continu ser-20 vant à propulser le véhicule, un moteur porté par le châssis, un moyen connectant électriquement la batterie au moteur, un moyen reliant le moteur à au moins l'une des roues afin de propulser le véhicule lorsque le moteur est mis en marche -, et des éléments de stabilisation disposés latéralement, portés par le châssis au voi-25 sinage et sur les côtés opposés de la roue directrice, ces éléments de stabilisation étant espacés verticalement de la surface sur laquelle roule le véhicule, mais venant en prise avec cette surface lorsque le véhicule s'incline sur un côté, pour empêcher le véhicule de se suivant l'une des revendications précédentes, 30 caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif servant à déplacer successivement les éléments de commutation d'une série de commutateurs (l'une première position de fonctionnement jusqu'à une seconde--position de fonctionnement", ce dispo-35-sitif - comportaiïb dsmx éléments de- mise en position opposés dont chacun, présente i une fente allongée, un élément mobile allongé porté par les éléments de mise en position opposés, les extrémités de ces éléments pouvant coulisser longitudi-nalement dans les fentes,, deux commutateurs dont chacun d'eux est porté en position relative fixé sur un élément de mise en position 69 14649 21 2008004 respectif au voisinage des extrémités opposées des éléments allongés mobiles, chacun des deux commutateurs comportant un élément de commutation disposé de manière à venir en prise avec une extrémité respective de l'élément mobile lorsque cette extrémité est déplacée 5 dans la fente, un bras de levier articulé sur l'élément mobile,- un moyen sollicitant d'une manière élastique le bras de levier vers une position arrière, un moyen sollicitant d'une manière élastique l'élément mobile vers une position arrière et vers un côté, un troisième commutateur porté par l'élément mobile, ce troisième 10 commutateur comportant un élément de commutation disposé de manière à venir en prise avec le bras de levier lorsqu'il est déplacé de sa position arrière vers sa position avant et un moyen venant en prise avec le bras de levier pour commencer à tirer ce bras de levier vers l'avant, puis ensuite une première extrémité de l'élément 15 mobile, et ensuite l'autre extrémité de l'élément mobile9 de sorte que le troisième élément de commutation est déplacé depuis une première position de fonctionnement jusqu'à une seconde position de fonctionnement, et qu'ensuite les éléments de commutation des deux commutateurs sont déplacés successivement depuis une première posi-20 tion de fonctionnement jusqu'à une seconde position de fonctionnement .