Brevet FR2001173A1 — publié le 19690926

La présente invention consiste dans la conception ae ponts de tout type(ponts routiers,pour autormutes,de chemin de fer, pour piétons,composés ou mixtes,etc.),detoute longueur, largeur et portée,sur détroits et canaux maritiines,lagunes,lacs et fleuves, construits sur bateaux proprement conçus, partiellement ou couplé tement submergés, couverts ou hermétiquement fermés,solidement freinés ou ancrés,avec fonction de supports ou de pylônes. Un pont sur le détroit de Messine,ou sur le Canal de la Manche,ou un pont à construire sur n'importe quel canal ou détroit,spéciale ment où le fond de la mer n'est pas trop profond, peut être construit aisement,en l'appuyant non seulement sur les deux berges, mais sur un nombre approprié de bateaux entièrement métalliques,solidement freinés et ancrés dans le point où ils devront accomplir leur fonction de 8upports,c'est-X-dire de pylônes, Dans ce but d'éviter le très grand tnconvénient de considérables oscillations ondulatoires(verti cales etorizontaIes) de la chaussée du pont,causées par les lames, et l'autre inconvénient mdme sérieux par lequel la chaussée du pont, construit sur bateaur,stabaisse sensiblement sous l'action du poids représenté par un moyen de transport très lourd circulant sur le mdme-pont(comme un train,un grand camion à pleine charge) et puis l se relève aussitôt après le passage du camion lourd, on peut placer i sur le fond de la mer,en ligne avec la verticale,de la quille de J chaque bateau-pylône(voit fig.l,points ECDE et fig.3,points Q), un nombre déterminé de blocs très lourds ae ciment ou d'autre matériau. aes blocs conservent la tâche de tenir le bteau-pylône (par des câbles en acier inoxydables ou de toute façon protégés contre toute action corrosive)constamment cloué à l'immobilité du fond marin(en le soustrayant aussi à l'action de la mobilité de la surface de la mer),et plus:submergé qu'il le serait sous l'action seule du poids incident maximum, reposant,dans un moment donné, sur celui-là,à la suite du croisement simultané de deux trains ou de deux camions lourds en ligne avec sa verticale.Cette augmentation forcée du tirant d'eau de la coque-pylône(audelà d'empêcher sa mobilité( imputable à une ou plusieurs causes de mobilité de la surface de la mer,ou au vent ou à toute autre cause),détermine automatiquement(par effet de la fameuse loi d'Archimède)une force de poussée du bateau-pylône supérieure à la force contraire, représentée par le possible poids maximum incident reposant sur le pont. Raison pour laquelle on ne peut avoir aucun abaissement de la chaussée du pont sous le passage d'un train quelque lourd qu'il soit, et par conséquent, MEME AUCUN RELEVEMENT après le passage susdit. Et ceci, parceque la chaussée du pont se trouve déjà abaissée(par la traction des câbles en acier), d'autant plus qu'il s'abaisserait sous l'action seule du poids de charge maximum,faute des haubans susmentionnés.Si nous considérons que la force de traction des câbles en acier,exercée vers le bas,diminue au fur et à mesure qu'augmente la force de charge, à cause du relâchement auth matique des câbles m8mes,la chaussée ne peut subir aucune variation de poids,c'est-à-dire aucune agmentation de poussée vers le bas. Raison pour laquelle il ne subit aucun abaissement,mftrne sous le poids d'un train très lourd,et donc aucun relèvement lorsque ce poids disparait. On voit comme si aucune variation ne Be vérifie sur le pont et comme si la chaussée du pont ne reposait pas sur des pylônes immergés dans la mer,msis sur pylônes construits sur la terre ferme. En effet,nous avons vu que -considérant que a force de poussde da chaque bateau-pylône,causée par la super-plongéeJest tojours supérieure à la force contraire, due aussi à la concentration maxi mum de véhicules lourds sur la partie du pont dont le pylône est le centre de gravité -la chaussée ne peut subir aucun abaissement. Mais,si nous tenons compte que la force de poussée prévaut toujours, même sous le poids maximum de charge que le pont doit supporters la chaussée ne peut mame pas subir la pousse vers le haut, parce que nous avons les câbles en acier qui relient les blocs au bateau neutralisent la différence entre les deux forces,dont celle de pous soit être toujours,plus ou moins,plus grande que la force de gravité. Afin d'obtenir une large marge de sécurité, propre à neutraliser en toute certitude toute oscillation verticale de la coque, cause des mouvements ondulatoires de la mer agitée,la force de poussée devrait être supérieure à la force contraire,c'est-à-dire la force de gravité,déterminée par le possible poids incident mari mum reposant sur le point, au moins de 25%.En d'autres termes, si au moment de plus forte charge, dans la partie du pont dontîs bateau-pylône représente le centre de gravité, se trouve par exemple, un poids incident de 2000 quintaux, la force de poussée maximum doit erre de 2000 quintaux plus 25% de ce poids,ctest-i-dive 2500 quintaux.Dans le cas en question,la force de poussée de chaque bateau-pyl8ne prévaut sur la force contraire(de gravité, par une valeur variable oscillant de 500 quintaux,dans l'instant de la charge maximum incidente du bateau-pylône jusqu'à 2500 quintaux lorsque le pont se trouve sans aucune circulation de véhicules, ni arrêtés ni en mouvement sur le pont. I1 est superflu de dire que cette force de poussée par chaque bateau pylône peut être obtenue à travers une excessive plongée pas naturelle du même bateau-pylône,- au moyen de la force de traction des cibles en acier ancrés aux blocs placés dans le fond marin. Cette plongée pas naturelle détermine à son tour un"superéplace ment" de 2500 quintaux d'eau dont le volume est précisement oceupe par la coque du bateau, exactement grâce à la correspondante super pénétration de la coque dans l'eau de la mer. La valeur en pour-cent de la force de poussée en plus par rapport à la force exercée vers le bas peut être bien différente de celle mentionnée. Puisque sa détermination, plus que par le calcul, qui,naturellement, pas - * faite,est suggérée par les résultats pratiques, au ce en ce qui concerne la soustraction du bateau-pylône à l'action des lames, provoquant les mouvements vertucaux. Ici nous n'indiquons pas des données, mais des principes. Le degré de tension des-cables verticaux de chaque bateau-pylône, dont la tâche principale est de tenir freiné le bateau même, pourra être réglé par un système à vis ou à levier ou par cabestan,du pont du batrau-pylône, au moyen de l'élongation pour raccourcissement des solides câbles en acier qui relient la coque aux grands blocs au fond de la mer(voir fig.I), en ligne avec la verticale de la quille. I1 conviendrait de construire les bateau-pylônes avec une coque telle qu'on puisse les enfoncer le plus possible dans la mer et avec une forme bien allongée à double proue très pointues, de sorte que le volume d'eau déplacée par la carène, se développe en profondeur et en longueur. Cela non seulement pour obtenir des ponts assez larges(au-delà de tous les avantages, la grande largeur contribue à les rendre très stables), mais aussi -pour les rendre invuln-rables aux courants marins,qui passent justement vers la direction perpendiculaire à l'axe longitudinal du pont à travers les deux surfaces immenses de la mer qui s'étendent des deux côtés du pont, auxquelles il offre ses flancs, et cela veut dire son talon d 'Achille. Dans le but d'assurer au pont la résistance maximale à tout élément furieux de la natUre, il faut le rénforcer latéralement à l'aide de quatre puissants tirants en acier(deux de chaque cOté) pour chaque bateau-pylône. Ils devraient être solidement fixés à la charpente en treillis indiquée dans la fiG. I,pointsG.H.I.l. L'autre bout du câble doit être logiquement ancré aur blocs b et F (voir Fig.I),placés dans ce but au fond de la mer à une distance telle que les câbles d'ancrage auront une inclinaison à peu près de 45Q. Xême le degré de tensiçn de ces câbles peut être réglé par un système à vis, à levier ou par cabestans.Ces câbles-titants, outre à contribuer avec les câbles verticaux à tirer vers le bas la coque en empêchant le mouvement de chaque bateau-pylone dans le sens longitudinal de la carène, éviteraient en manière totale le mouve ment de tangage des bateaux mêmes. I1 conviendrait, où les courants marins sont particulièrement forts et le détroit n'est pas trop large,d'ajouter un ou plusieurs ombles de chaque côté d-u pont, solidement ancrés au deux berges du détroit comme indique dans la fig.4. De cette façon, lepont court exactement entre les deux flèches(c'est-à-dire le relâchement des câbles), qui se forment par la traction des tirants des deux ordres de câbles en acier (celui-ci de la droite et celui-là de la gauche du pont). De cette manière, les poussées en direction de la flèche NQ1 seront contenues par les câbles placés sur le côté A,cependant que les poussées qui agissent dans la direction opposée,c'estAb, dire dans le sens de la flèche N22,seront contenues par les cibles en acier placés sur le côté B. Dans le but, après, d'empêcher de manière totale le mouvement latéral des bateaux pylônes, des tirants latéraux vibraient servir, ces tirants accrochés aux blocs se trouvant sous la verticale des bateaux pylônes voisins. Si les tronçons de la chaussée du pont entre deux pylônes sont cintrds,c'at-à-dire cambrés,on pourrait se passer des tirants latéraux pour chaque bateau-pylône.La raison est que nous avons les bases des cintres qui empêchent les mouvements latéraux des bateaus-pylônes, c'est-à-dire que les bateaux-pylônes ne peuvent pas s1 écarter ou s'approcher les uns. des autres. D'autre part, même les câbles verticaux contribuent à empêcher pour une bonne partie le mouvement des bateaux, ces câbles tendant à maintenir les bteaux-pylônes dans leur poistion verticale par rapport aux blocs auxquels ils sont accrochés. Dans ce cas, il faut naturellement rengorcer les câbles verticaux, parce que c'est à ceux-ci que nous remettons la force nécessaire de traction en opposition à la force de poussée. Les câbles de freinage (les cibles verticaux) n'ont pas la fonction d'empêcher seulement les oscillations verticales de la chaussée du pont, mais aussi les oescillations provoquées par les lames, c'est-à-dire par la mobilité des eaux de la mer. De même façon, les câbles ancrage (les câbles inclinés) n'ont pas seulement ia fonction d'éviter les mouvements latéraux (en tous sens) des bateaus-pylônes, leur tangage et-leurs oscillations causées par le vent et les lames, mais contribuent avrc les cibles de freinage à empocher les oscillations verticales du pont. Toutefois, si la forme, les dimensions et les proportions des bateaux-pylônes sont telles que l'adoption de câbles de freinage peut etre exclue,parce que les oscillations verticales causées par i' variabilité du poids (comme - pour les bacs porte-train) sont à plu près imperceptibles, on peut éliminer Ces bles. Mais à condition quF la mobilité de la nappe d'eau soit idéalement toujours teUe qu1 ellê ne puasse pas déterminer des oscillations insupportables à cause d1 elle, parce qu' On'::es ne sont pas suffisamment amorties par les seuls câbles d'ancrage, c'est-à-dire les cibles inclinés, et que les bateaux-pyldnes ne soient pas complètement immergés. Il est inutile de se préoccuper des oscillations frontales pour chaque pylône, parcs qu'elles ne peuvent pas se vérifier,et cela gracie aux structures métalliques porteuses de la chaussée du pont relian chaque pylône à celui qui précède et à celui qui suit. Un ancrage solide du pont aux deux berges du détroit ou canal en garantirait la compacité et la solidité maximales. lorsque l'immobilité presqu'absolue a été rejointe par chaque bateau, soit dans le sens latéral que dans le sens longitudinal et vertical, on ne voit pas pourquoi le pont ne doit pas tenir remarquablement et garantir,avec son immobilité, la sécurité maximale dans tous les champs et sous tous les points de vue. le pont conçu entièrement métallique et avec une chaussée composée par des tranches avec marges superposées et emboîtées l'une sur l'autre, capables de 'subir un certain glissement l'une sur l'autre pour les petits mouvements, certains causés soit par la dilatation thermique et certains soit causés par les osclillatians légères (parce qu'il ne peut pas être rigide en manière absolue), devrait reposer, au moyen d'une charpente métallique appropriée, sur des treillis ancrés justement sur les bateaux-pylones (voir fig.I,2 et 3); ces treillis,d'une hauteur et résistance proportionnées, auraient aussi et surtout la fonction'de rendre le pontsassez haut, afin de permettre le passage sons le pont de navires transitant dans le détroit ou le canal. Comme on voit les fig. I et 3, le coques sont complètement immergées, et cela pour deux raisons : la première parceqque, en restant à fleur d'eau, ils subissent moins l'action des grosses vagues. En effet, celle ci passent au-dessus des coques à travers la charpente en treiLlis,, qui ressent beaucoup moins le choc des grosses vagues. La deuxième raison (la plus importante) pour laquelle il est bien qu'ils soient immerges, est fondée sur le fait que les matés hautes ne provoquent pas dans ce ca aucune augmentatation de la force de poussée qui serait dangereuse pour la résistance de l'ensemble des câbles de freinage et d'ancrage, et même pour les blocs qui, sous l'action d'ope force excessive, pourraient se soulever et subir un déplacement, particulièrement s'ils n'ont pas une grande marge de sécurité (en ce qui concerne leur poids) et qu'ils devront au contraire posséder. En effet, Si pendent les marées basses une partie de la coque restait à l'extérieur de l'eau pendant les marées hautes elle se trouverait toute immerge. Cela produirait le déplacement d'un plus grand poids d'eau, qui à son tour déteminerait (suivant la loi d'Archimède) une plus grande force de poussée du bateau vers le haut. Les coques, conçues hermétiquement fermées, fortes et robustes en tout point de leurs parois, sont extrêmement stries. Chaque bateau avec sa charpente en treillis métallique sur lagquelles.devront reposer les structures porteuses de la chaussée du pont, peut autre construit et complété dans les chantiers er remorqué presque fini sur la place où seront déjà apprêtés et solidenent reliés ataA'blocs sur le fond marin : les câbles en acier avec leur extrémité supérieure maintenue à la surface par une bouée appropriée, prête pour être accrochée, les câbles de frelnage aux câbles d'acier qui sortent à travers les trous spéciaux pratiqués dans la coque (voir fig. I) et les câbles d'ancrage à la charpente en treillis, aux points G,H,I,L de la même fig. I. Puis, par des moyens flottants appropriés, l'ouvrage sera achevé. lorsque le pont sera fini, on doit pourvoir - par des pompes à remplir avec de lteau (de mer naturellement) qui est à portée de main chaque bateau jusqu'au niveau auquel le sommet du bateau reste au dehors de liteau. On doi éviter.qu'un poids excessif d'eau. puisse amener 1' bateau à s'engloutir. On fait recours au remplissage d'eau dans le bateau pour faciliter l'immersion de.Ia coque de la ligne de flottaison naturelle, due à la loi d'Archimède, à la ligne qui marque le sommet du bateau même. Tout cela pour créer une force de poussée de la coque qui doit s'opposer à la force agissant vers le bas (capable de. la neutriliser), cause par le possible poids maximum incident (la concentration marimale des moyens circulant sur le pont que nous appellerona le maximum du poids flottant reposant sur la coque), augmenté de 25% du poids incident susdit à titre de marge de sécurité. En d'autres termes: afin que le déplacement susdit de la ligne de flottaison ne ae vérifie pas grâce au raccourcissement forcé des câbles, au moyen de leur onction et tension accomplis avec éhergle. Après avoir complété l'opération avec les pompes,l'eau sein vidangé. Au fur et à mesure que l'eau est vidée, les cibles seront tendus jusqu'à ce que le sommet du bateua effleurera la surface de la mer Naturellement, afin de faire coïncider la juste valeur de la force de poussée par chaque bateau (avec un pont coaplètement chargé, même avec la marge de sécurité de 25%), avec son immersion compte de façon que sa partie supérieure effleure la surface de la mer en régime de marée basse, il est nécessaire que chaque bateau soit bien projeté et calculé. En procédant aux calculs, on doit raisonner comme suit Poids des câbles (par exemple) IO t. Poids de la coque n 40't. Poids du treillis il n 10 t. Poids de la partie du pont sans charge n ft TOO t. Poids max. incident reposant sur le bateau " " 200 t. 25% du poids max. incident n " 50 t. Poids total de la force de poussée 410 tonnes Si nous considérons que l'eau a,a peu près, un poids spécifique d'une tonne par mètre cube, le bateau en question doit créer un vide d'eau de 410 mètre cubes. Pourtant, les dimensions du bateau pourraient être (toujours approximativement) les suivantes: Longueur 20 mètres Longueur(moyenne) de la coque 2,5625 mètres Hauteur 8 mètres En effet, 20 x 2,5625 x 8 = 410 mètres cubes. Par suite des éléments mentionnés ci-dessus, le poids total des blocs, se référant à la coque indiquée ci-dessus, disposé proportionnellement, devra être supérieur à 250 tonnes, c'est-àdire de 300-520 tonnes au moins. Dans les points où les marées sont presque remarquables, il peut arriver que, pendant cet étét de la mer, les navires transitant ne puissent pas passer sous le pont à cause de son hauteur insuffisante par rapport à la surface de la mer Cela parce que 1 pont conserve toujours son hauteur du fond marin à cause de la traction de l'ensemble des câbles, tandis que la surface de la mer et les navires doivent suivre les hauts et les bas.Toutes ces considérations doivent être tenues en compte dans le projet, soit en construisant (dans les limites du possible) des treillis droits ou des arcs suffisamment hauts pour permettre le passage des navires mame par marée haute, soit(lorsqu'il n'est pas possible), en réalisant une partie du pont, entre un pylônr et celui qui suit dans le point le plus approprié avec le système du pont levant ou du pont tournant. A moins que l'on ne croit plus avantageux de renoncer au passage des navires pendant la marée haute. le croquis d la fig. I montre quatre blocs en ligne avec la verticale de la quille. I1 est inutile de dire que leur nombre peut tre différent. Ce qui est nécessaire est le poids total des blocs. L'suceur du projet devra tablir tous ces éléments, comme les autres calculs physiques et mathématiques et tous les achévements techniques qu ne sont pas de notre ressort. Seulement en suivarXv cette voie, on peut réaliser une chaussée du t flottant parfaitement immobile, onditcn à laquelle on a L"S pas ren@@@er al-olueent. Sans doute, c'est exactement la @ @tions susdite qui a r@@@@ jusqu'ici inc@ evalbe la construction de ponts reposant surpylônes composés par des bateaux flottants libres, c'est-à-dire non freinés et non ancrés. Naturellement, si l'on suit ce système, on peut construire des ponts sur détroits ou canaux maritimes de toute longueur, largeur et portée. Théoriquement on peut contruire, par exemple, un pont reliant les deux bords du détroit de Gibreltar et un pont qui relie la France à l'Angleterre. On pourrait même contruire sur l'eau de longues et larges pistes d'envol et d1 atterrissage pour avions. En profitant toujours du système mentionné, nous verronspeut-!tre à l'avenir plus ou moins long des ponts sur la mer de conception beaucoup plus hardie. Nous préferons de ne pas risquer des prévisions pour ne pas être accusés d'exagération. Nous nous limitons seulement à prévoir que, grâce à ce type de pont, au moins en ce qui concerne ses communications avec le continent, l'tigleterre cessera d'être une ile. le seul inco,ni'ent est représenté par l'immense profondeur le la mer, qui exige des cules de freinage et ancrage execcivemeht longs. Comme on le voit, la question principale est constituée par l'argent. Toutefois, les bateaux composés simplement par une ene nue, c'est-à-dire dopourvue de toute autre structure, équipement ou gréement nautique, seront par conséquent rélativement petits et donc rélativement peu couteux. I1 est inutile de dire que '.1 surs dimensions doivent être an proportion directe avec la distance que i::naque bateau doit conserver entre celui qui précede et celui qui suit, et donc du poids total de la partie di pont à pleine charge qu'il doit supporter. Le nombre de bateux-pylônes peut être aussi rélativement petit, dans le cas où les structures de la chaussée du pont seraient supportées par des câbles en acier, comme par exemple, pour.le pont de Brooklin. En l'espèce, ces bateaux-pylônes, qui dans ce cas doivent être de grande portée, auraient seulement la fonction de briser (on ne doit pas entendre "rompre" dans le sens littéral) l'extension des câbles en acier qui en défaut pourrait résulter trop longue et donc d'une réalisation problématique (comme dans le cas du pont sur le détroit de Messins),ou meme excessive et par conséquent impossible à réaliser, comme dans le cas où l'on voulût contruire un pont suspendu par câbles en acier sur le canal de la Nanche. I1 es superflu d'ajouter que dans le cas où les structures porteuses de la chaussée du pont seraient supportées par des câbles en acier, ceux-ci devront reposer nécessairement sur des treillis assez hauts. Cela parce que l'on trouve une très grande amplitude de la flèche des câbles susdits. Dans la fig. I le bateau est représénté dans le sens de sa longueur et dans sa coupe verticale. Cette coupe passe par le centre des cylindres, dans lesquels se trouvent les câbles de freinage (câbles verticaux),qui atteignent le sommet du bateau, où, au moyen d'un système à vis réglable (ceci est l'un des systèmes à adopter), ils poussent le bateau vers le fond. I1 est évident que, les cylindres étant soudés soigneusement au fond de la quille, servent pour éviter toute infiltration d'eau de mer dans la coque, dans les points où les câbles sortent ou rentrent dans le batethQque cylindre se prolonge jusqu'à une certaine hauteur,au-delà des oeuvres vives du bateau et par conséquent haute sur la surface de la mer, et terrine couvert sous un écrou à vis (femelle) très gros et robuste avec barres radiales (qui peuvent être désontéee de ltécrou), pour permettre le mouvement tpurnant ; à travers le centre de l'écrou on visse une barre solide filetée (mâle), à l'extrémité de laquelle le bout supérieur du câble est fixé.La même coupe tranche aussi une trappe en forme de tourelle à travers laquelle et par une échelle (que la figure ne montre pas) on peut accéder à l'intérieur du bateau. I1 est inutile de dire que mamie le couvercle de la trappe est pourvu de fermeture hermétique. Le syqtème à vis peut être très bien remplacé par un système à levier ou à cabestan. Les cabestans peuvent être placés à l'intérieur du bateau. Il suffit de placer une poulie très.robuste sur la veticale de chaque cylindre d'où le cible sort et une autre poulie sur la verticale du cylindre dans lequel le câble rentre dans la coque,c'est-à-dire au cabestan. Be choix de la meilleure solution eétà celui qui doit décider et non pas à nous.La coupe susdite ne montre pas le squeitte et les nervures intérieures qui devraient être fixées dans la coque pour la renforcer proprement. La fig. 2 montre la vue en plan du bateau sur lequel des grosses barres métalliques sont fixées à l'aide de boulons, représentés par de petits points, de la base de la charpente en treillis. A côté a été indiqué le plan routier avec les diverses sections du trafic numérotées. Les pistes no.1 et no 7 sont reservées aux piétons. Les pistes n. 2 et n 6 représentent les deux voies de la chaussée,chacune en sens unique. Les pistes n 3 et n 5 sont resserves à l'autoroute, l'une pour l'aller et l'autre pour le retour. La piste n 4 est la piste centrale, reservée au chemin de fer, qui peut être à une ou à deux voies. les dessins sont sans échelle parce que les dimensions réelles de ce qu'ils représentent varient d'un cas à l'autre. Le bloc et les tirants hachurés (voir fig. 3) montrent la solution dans le cas(qhi du reste se vérifie très difficiliment) où les tirants normaux heurteraient contre la quille des navires transitant sous le pont. REVEIXDICATIONS I) Adoption de bateaux métalliques proportionnés, vides ou presque vides, complètement ou non complètement immergées, couverts ou hermétiquement fermés avec fonction de soutiens ou des pylônes. 2) Système d'application aux bateaux-pylônes susdits sde câbles appropriées de freinage (en position verticale), en acier inoxydable ou d'autre matière appropriée, indiqués pour faire changer ou conserver, par traction ou tenson des cibles plus en haut,même jusqu'au sommet du bateau, sa ligne de flottaison. De cette façon, se déterminant une force de poussée du bateau, supérieure (même d'une valeur assez haute), à la force naturelle de poussée conformement à la loi d'Archimède, en empêchant le bateau de subir toute oscillation,particulièrement dans le sens vertical. 3) Application au bateau-pylône susdit de câbles d'ancrage appropriés (en position inclinée), aux quatre côtés de la coque, ayant les mêmes caractéristiques des câbles mentionnés ci-dessus, et indiqués pour anneler ou amortir le tangage et toute autre oscillation ou mouvement de la coque dans le sens vertical, horizontal et incliné. 4) Adoption des blocs de ciment ou d'autre matériau lourd,placés dans le fond au-dessous desquels les câbles verticaux et inclinés seront accroches, Tout cela conçu pour réaliser la construction de ponts flottants fixes (c'est-à-dire soustraits à toute cause de mobilité, y compris celle due à la fameuse loi d'Archimède), de tout type, longueur, largeur et portée,sur lagunes, très grands fleuves, lacs et détroits et canaux maritimes, ainsi que toute autre base ou plateforme flottante immobile pour tout usage. P.S. Les mots ajoutées à la plume à la rage 12, ligne 9, et à la page 15, ligne 26, sont acceptés. Signé : Alessio Trapanese - le Fonctionnaire préposé au Service Brevets d'invention - signature illisible. Note I + AYANT POUR TITRE. Système de construction de ponts de tout type, sur détroits et canaux marins, reposant sur bateuax appropriés solidement fre+fin et ancrés; Note 2 Système de construction de ponts de tout type e toute longueur, largeur te portée sur détroits et canaux marins, caracterisé par l'adoption de coques métalliques appropriées, vides ou presque vides, complètement ou non complètement immirgés, couverts ou hermétiquement fermés, freinés et ancrés en fonction de soutiens ou pylônes 2) Système caractérisé par le fait que que aux bateaux-pylônes susdits sont appliqués des câbles"de freinagé proportionnés (en position verticale), d'acier inoxydable ou d'autre matière appropriée, indiqués pour changer ou conserver, par une forcée traction ou tension plus en hautf jusqu'au sommet de la coque, sa ligne de flottaison. De cette façon en se déterminant une force-de toussée de la coque supérieure (nome d'une valeur beaucoup plus haute) à la force naturelle due à la loi d'Archimède et d'empêcherau bateau toute oscillation, nième et surtout dans le sens vertical 3) Systeme caractérisé par le fait qu'aux bateaux-pylBnes susdits seront appliqués des câbles d'ancrage (en position inclinée), aux quatre côtés de la coque, de carachéristiques semblables aux câbles mentionnés ci-dessus et indiqués pour anniler ou amorrtir le tangage ou tout autre mouvement de la coque dans le sens vertical, horizontal et incliné 4) Système caractérisé par le fait que sur le fond au-dessous, des blocs très lourds de ciemnt, ou d'autre matériau, seront placés, auxquel seront accrochés les câbles verticaux ou inclinés, ou du > ai. fait que sur le fond au-dessous toute autre Prise pour le wlEme but.