Brevet FR2003922A1 — publié le 19691114

i 2003922 Les dispositifs complexes de commande des turbines à gaz, du type industriel, à un ou deux arbres, ont évolué depuis des années . Ces dispositifs de commande comportent normalement des moyens pour agir sur le débit du combustible admis dans les 5 chambres de combustion de la turbine, en fonction de différents paramètres de fonctionnement, tels que la température, la pression dans le compresseur, la vitesse, la charge, ainsi que les dérivés de ces quantités par rapport au temps. Il existe beaucoup de littérature technique dans le domaine de la 10 commande du démarrage des turbines à gaz pour avions, suivant un programme de temps minimum, avec des caractéristiques limitatives, pour empêcher l'apparition du phénomène dit "de choc" (en anglais "surge phenomenon"). Dans le domaine des turbines à gaz industrielles, on a également fait différentes sugges-15 tions pour commander une turbine à gaz industrielle en fonction de la charge de cette turbine, sans dépasser des limites supérieures de température, prescrites, ce qui se produirait si la turbine à gaz était chargée au delà de sa charge nominale, dans différentes conditions ambiantes . 20 L'apparition d'installations éloignées, et non desservies, produisant de la force motrice à l'aide de turbines à gaz industrielles, spécialement pour le service de pointe d'appareils électriques, a fait apparaître la nécessité d'un démarrage en temps minimum, commandé automatiquement. 25 Pour des raisons de sécurité également, il est désirable de disposer d'autant de contrôles de protection ou de soutien que cela est réalisable économiquement, sans nuire à la fiabilité . Les turbines à gaz industrielles sont destinées à avoir 30 une durée de vie beaucoup plus longue que les turbines à gaz pour avions. Par suite, on désire des commandes du démarrage qui, tout en assurant un démarrage de la turbine aussi rapide que possible, autorisent le démarrage à froid comme à chaud, et réduisent le choc thermique résultant de variations transi-35 toires de température. La présente invention concerne par suite un dispositif de commande pour turbines à gaz, dans lequel les fonctions de démarrage et de marche normale sont incorporées dans un montage électronique de commande automatique, réalisé 40 à l'état solide. 69 0733S s 2003922 Le dispositif de commande pour turbines à gaz selon la présente invention assure également un contrôle du combustible suivant un programme à séquence d'événements, et à commande, en boucle fermée, par une ou plusieurs des conditions de fonctionne-5 ment, utilisant les conditions de fonctionnement qui n'exercent pas de contrôle pour assurer une protection contre les contraintes thermiques excessives ou les pertes de charge. La présente invention est mise en oeuvre en appliquant à un dispositif électrique de porte3 plusieurs signaux électriques 10 de commande du combustiblè dans une large gamme de conditions de fonctionnement différentes de la turbine à gaz, chacun de ces signaux étant destiné à assurer le contrôle dans une gamme de fonctionnement différente. Le dispositif électrique de porte permet seulement au signal le plus faible de commander le combus-15 tible„ Ub signal de commande du combustible est produit de manière à suivre un programme déterminé, en fonction d'événements choisis. Les autres signaux sont déterminés par comparaison des conditions de fonctionnement avec des points fixes choisis. A titre d'exemple, on a décrit ci-dessous et illustré 10 scfcêmatiçïiesssat au deasin annexé, une forme de réalisation du dispog'iciz saloa la présente invention. La Sîgzzm 2 un schéma fonctionnel simplifié du dispositif de commande seloQ la présente invention, appliqué à une turbine à gaz à un seul arbre. 25 La figure 2 est un graphique représentant une courbe de démarrage et de fonctionnement désirée, correspondant à des variations typiques de la vitesse et du signal de commande du combustible. La figure 3 illustre une forme de réalisation simplifiée d'un dispositif analogique de commande, à courant continu, selon la 30 présente invention. La figure 1 représente de façon simplifiée une turbine à gaz à arbre unique, dont l'ensemble est désigné par 1, et qui comporte un compresseur 2, une chambre de combustion 3, et la turbine proprement dite 4, qui est accouplée à une charge 5. 35 L'air qui pénètre dans le compresseur par l'admission 6 entretient la combustion du combustible injecté par un injecteur 7. Les gaz d'échappement, chauds, sortent de l'échappement 8 de la turbine, en passant au contact de capteurs de température, répartis, tels que 9, qui mesurent la température d'échappement. Une pompe à 40 combustible 10, à débit variable, qui est entraînée par l'arbre de 69 07335 3 2003922 la turbine 4, alimente l'injeçteur 7 en combustible sous un débit qui dépend à la fois de la vitesse de rotation de l'arbre de la turbine à gaz 1 et de la course de la pompe, réglée par un dispositif de servo-conmande du combustible 11. Les détails de réali-5 sation de ce dispositif de servo-commande du combustible 11 sont sans importance pour la présente invention, puisqu'il peut comporter n'importe quel servo-mécanisme, positionnant le dispositif de réglage de la course de la pompe, dans une position correspondant à un signal électrique de positionnement, de nombreux dispositifs 10 convenant pour cet emploi, étant disponibles sur le marché. Puisque la turbine à gaz peut utiliser un combustible gazeux, auquel cas le débit du combustible admis dans la chambre de combustion serait commandé par la position d'une vanne à gaz, l'expression "signal de commande du combustible" est utilisée pour dési-15 gner ce signal quel que soit le type de combustible utilisé. Le signal de commande du combustible est un signal électrique univalent, qui est appliqué au dispositif de commande du combustible 11, par un circuit de porte 12 ; ce signal électrique est obtenu à partir d'un certain nombre de signaux d'entrée 20 appliqués au circuit de porte 12, chacun de ces signaux d'entrée devant être préféré pour une certaine phase du fonctionnement de la turbine à gaz. A partir d'un dispositif de contrôle de la température 14, alimenté par les capteurs de la température d'échappement 9, on obtient un signal de contrôle de la températu-25 re dont la courbe de variation est représentée en 13 sur la figure 1. A partir d'un dispositif de contrôle de la vitesse et de la charge 15, on obtient un signal de contrôle de la vitesse et de la charge dont la courbe de variation correspond au diagramme 16. La vitesse est captée à l'aide d'un alternateur à fer tournant 17, 30 monté sur l'arbre de la turbine, cet alternateur produisant un signal électrique de fréquence directement proportionnelle à la vitesse de la turbine. Un dispositif de contrôle de l'accélération 18 produit un s ignal d'accélération, dont la courbe de variation correspond au 35 diagramme 19, et qui est conçu de manière à limiter l'accélération de la turbine pendant le démarrage ou les pertes de charge. Un dispositif de contrôle du démarrage produit un signal de commande programmé du combustible, dont la courbe de variation correspond au diagramme 21. Le programme est déterminé par des événements 40 qui sont détectés dans différentes sources . La réalisation 69 07335 4 2003922 illustrée comporte, comme signaux d'entrée, différentes vitesses, indiquées par le tachymètre 17, ainsi que la présence d'une flamme dans la chambre de combustion, indiquée par un détecteur de flaircne 22. 5 II faut observer que l'axe des abscisses des diagrammes 13, 16, 19 et 21, correspond à deux phases différentes du fonctionnement de la turbine à gaz, et présente deux échelles différentes, à savoir : la vitesse n, allant de 0 à 100 % de la vitesse nominale, et la charge L, allant de 0 à une charge dépassant 100 % 10 de la charge nominale standard. L'ordonnée V correspond au signal de commande du combustible, rapporté au pourcentage de course de la pompe à combustible 10, compte tenu des caractéristiques du dispositif de commande du combustible 11. Le signal de sortie du circuit de porte 12 est une 15 fonction univalente, représentée en trait plein sur le diagramme 23, sur lequel on a représenté en traits interrompus les signaux redondants ne produisant pas la commande. Il est visible que la ligne en trait plein représente le plus faible débit de combustible à n'importe quelle phase du fonctionnement. 20 Le circuit de porte 12 fonctionne de telle sorte qu'un seul des quatre canaux de commande I, II, III, IV, détermine effectivement le débit de combustible à un instant quelconque. Ceci peut être compris plus aisément en se référant à la figure 2, où on a représenté les événements et les modes de commande pour un 25 démarrage et une mise en charge typiques d'une turbine à gaz. En abscisse, on a porté les temps, et l'on a indiqué le canal de commande en service, à l'aide des références I, II, III et IV des dispositifs de contrôle de la figure 1. Les ordonnées pour la courbe n en trait plein correspondent à la vitesse, expri-30 mée en pourcent de la vitesse nominale, tandis que celles pour la courbe en trait mixte V correspondent à l'amplitude du signal de commande du combustible, exprimée en pourcent de son amplitude maxima. Les différents événements ont été indiqués par des lettres A à I. 35 Point Evénement Action consécutive A Turbine au repos Faire démarrer la turbine à la manivelle avec une admission de combustible nulle ; commande du démarrage suivant le mode IV. B Turbine à la Envoyer du combustible et 40 vitesse d'allumage déclencher l'allumage. 69 07335 5 2003922 10 Point Evénement Action consécutive C Détection d'une flamme Réduire le débit de com bustible ; commencer l'accélération à partir de la puissance propre de la turbine, sous le contrôle du programme de démarrage. D Température limitée Passer au mode de contrô le de la température I. E Accélération limitée Passer au mode de contrô le de l'accélération III, F A la vitesse nominale Passer au mode de con trôle de la vitesse et de la charge II. G Début de la charge Charger la turbine. H Température limitée Passer au mode de con- 15 trôle de la température I. La figure 3 représente schématiquement, de façon très simplifiée, un dispositif de commande analogique, à courant continu, pour mettre en oeuvre les fonctions illustrées sur les figures 20 1 et 2, étant entendu que certaines des fonctions nécessaires, qui sont cependant sans importance pour la présente invention, ont été omises pour des raisons de simplicité, et afin de ne pas obscurcir l'invention. Sur la figure 3, on a introduit certaines simplifications. On a indiqué des sources de tension de référence, réglables, 25 sous la forme de potentiomètres à prise mobile, qui sont montés entre une source de tension et la masse. Dans la pratique, ces sources de tension de référence peuvent aussi comporter des combinaisons appropriées de dispositifs de commutation de type numérique, assurant l'application de différents niveaux de tension. Sur la 30 figure 3, on a également représenté les dispositifs de commutation sous la forme de relais à contactsde travail et de repos, pourvus d'armatures réelles ; cependant, en fait, il peut s'agir de dispositifs de commutation à l'état solide, commandés suivant un système logique, dont les détails sont sans importance pour la présente 35 invention. Par suite, lorsque l'on dira que tel ou tel relais est ouvert ou fermé lorsque la turbine atteint une vitesse déterminée, par exemple, il faudra comprendre que des dispositifs appropriés de commutation, à l'état solide, sont disponibles pour couper le courant pour une tension proportionnelle à une vitesse 40 chois ie „ 69 07335 6 2003922 Sur la figure 3, un dispositif de contrôle de la température 14, un dispositif de contrôle de la vitesse et de la charge 15, un dispositif de contrôle de l'accélération 18 et un dispositif de contrôle du démarrage 20 sont tous connectés à un fil com-5 mun 12, qui sert de ligne-omnibus pour le circuit de porte prévu pour sélectionner son signal d'entrée de plus faible valeur et transmettre, au dispositif de commande du combustible 11, un signal de sortie qui soit une fonction univalente V. Le dispositif de commande du combustible 11 a été représenté simplement sous la 10 forme d'un amplificateur opérationnel 24, dont les sorties sont connectées à une servo-valve hydraulique 25, qui envoie un fluide dans un cylindre de manière à y déplacer un piston 26. Le piston 26 règle la course de la pompe à débit variable 10, ce qui a été indiqué symboliquement par une connexion avec un 15 leviez 27. La position effective du piston 26 est décelée par un transformateur différentiel variable, linéaire, 28, dont le signal esc démodulé en 29 pour fournir un signal de réaction proportion-as! à la position du piston. Par suite, le dispositif de commande du combustible 11, dans sa forme la plus simple, illus-20 trée, paiat faire délivrer du combustible par la pompe 10 avec un âJbi; Eepporc av«c la tension V appliquée au fil commun 12 (®a supposait cons'San'ce la vitesse de cette pompe). Dans le cas d3une turbine allxaaHeic; en gaz naturel, la pompe 10 serait remplacée par une valv® a gaz. 25 Les quatre dispositifs de contrôle 14, 15, 18, 20 sont connectés électriquement au fil commun 12, de manière à obtenir la fonction logique d'un circuit de porte sélectionnant son signal d'entrée de plus faible valeur, c'est-à-dire de manière que le signal de commande du combustible ne puisse pas être supérieur au 30 plus faible signal de commande .ransmis . En particulier, le dispositif de contrôle de la température 14 comporte un amplificateur opérationnel 30, connecté au fil 12 à travers une diode 31, et pourvu d'un circuit de réaction 32. Le dispositif de contrôle de la vitesse et de la charge 35 15 comporte un amplificateur opérationnel 33, connecté au fil 12 à travers une diode 34, et pourvu d'un circuit de réaction 35 . Le dispositif de contrôle de l'accélération 18 comporte un amplificateur opérationnel 58, connecté au fil 12 à travers une diode 58a, et pourvu d'un circuit de réaction 58b. Le dispositif de contrôle 40 du démarrage 20 comporte un amplificateur opérationnel 36, relié 69 07335 7 2003922 au fil 12 à travers une diode 37, et pourvu d'un circuit de réaction 38. Les amplificateurs 30, 33, 58, 36 coopèrent avec les diodes 31, 34, 37, polarisées de la façon illustrée par rapport à 5 la ligne omnibus 12, de la manière suivante. Celui des amplificateurs 30, 33, 58, 36 à l'entrée duquel est appliquée la plus faible tension négative d'erreur, c'est-à-dire le signal d'entrée qui produirait la plus faible tension positive sur sa sortie, est en service, c'est-à-dire qu'il applique la tension de sortie sur 10 le fil 12, et détermine par suite le débit de combustible par l'intermédiaire du dispositif de commande du combustible 11. Le dispositif de contrôle de la température 14 comporte un dispositif 39, qui détermine la moyenne des différentes températures d'échappement, mesurées par les capteurs 9 (figure 1), 15 et qui transmet à l'amplificateur 40 un signal unique de température d'échappement. Une fonction appropriée de la température d'échappement est obtenue dans un générateur de fonction 41, et appliquée, comme valeur de consigne variable, à l'entrée de l'amplificateur 20 30, à travers une impédance 42. La fonction de la température engendrée par le dispositif 41 est une "rampe", partant d'une température d'échappement prédéterminée, et aboutissant à une température finale prédéterminée (voir le diagramme 13 de la figure 1). La voie de réaction principale, c'est-à-dire corres-25 pondant au régime permanent, passe par une résistance 46, tandis que le gain transitoire est affecté par un circuit de réaction constitué par une résistance 44 et un condensateur 45. Le point de fonctionnement de l'amplificateur 30 est ajustable à l'aide d'un bouton 43, qui commande un diviseur réglable de tension. 30 On va se référer maintenant au dispositif de contrôle de la vitesse et de la charge, 15 ; un signal de fréquence proportionnelle à la vitesse de la turbine, et produit par l'alternateur à fer tournant 17, est appliqué à un transducteur 48, qui convertit ce signal en un courant proportionnel à sa fréquence. 35 Ce courant est amplifié par un amplificateur 49, et appliqué à une impédance d'entrée 50, qui est connectée à l'une des entrées de l'amplificateur opérationnel 33, comme signal représentant la vitesse effective. De façon similaire, une tension représentant la vitesse désirée, choisie à l'aide d'un bouton extérieur 51, est 40 appliquée à une seconde impédance d'entrée 52. Le" gain du circuit 69 07335 8 2003922 de réaction 35 peut être ajusté, comme on l'a indiqué en 53, de manière à compenser la chute de la caractéristique, c'est-à-dire la tendance de la vitesse de la turbine à diminuer lorsque sa charge augmente. La caractéristique de réponse peut être modifiée 5 de manière à obtenir un contrôle isochrone, à l'aide d'un relais 47, qui modifie les propriétés du circuit de réaction. L'objet de la chute de vitesse, comme cela est bien connu des spécialistes, est d'assurer la stabilité de la turbine, et sa capacité à partager la charge lorsqu'elle est interconnectée avec d'autres moteurs. 10 Pour s'assurer qu'un débit minimum de combustible est toujours envoyé dans les chambres de combustion, de manière à y entretenir la combustion, on a associé au dispositif de contrôle de la vitesse et de la charge 15, un circuit de transmission d'un signal minimum. Ceci a été représenté schématiquement sous la 15 forme d'une diode 54, connectée à un diviseur de tension 55, alimenté par une source de tension négative. De cette façon, si la tension sur le fil 12 tombe à une valeur qui peut être choisie à l'aide du potentiomètre 55, la diode 54 cessera d'être polarisée en sens inverse, et du courant arrivera du point commun du réseau 20 additionneur de l'amplificateur 33, de manière à maintenir le fil 12 à une tension minima. On va considérer maintenant le dispositif de contrôle de l'accélération 18 ; le signal de vitesse, présent sur la sortie de l'amplificateur 49, est dérivé par rapport au temps, de manière 25 à donner un signal d'accélération. Ceci peut être réalisé à l'aide d'un condensateur 56, dont une armature est connectée à la sortie de l'amplificateur 49 et l'autre, au potentiel de référence (la masse), à travers une résistance 57. La tension au point commun aux composants 56, 57 représente l'accélération effective de la 30 turbine, et elle est appliquée à l'une des entrées de l'amplificateur 58. Une source de tension réglable, représentant la valeur désirée de l'accélération, qui peut être choisie à l'aide d'un bouton extérieur 59, est appliquée à une autre entrée de l'amplificateur 58. La sortie de cet amplificateur 58 est reliée au fil 35 commun 12, à travers une diode 58a. On va considérer maintenant le dispositif de contrôle du démarrage 20 ; l'entrée de l'amplificateur opérationnel 36 est connectée à une source de tension de forte impédance, programmée par une séquence d'événements. Cette source de tension a été 40 représentée d'une façon générale en 61, et elle est connectée à 69 07335 9 2003922 l'amplificateur 36, à travers une impédance 62, La source de tension 61 a été représentée schématiquement par des relais, dispo sés de manière à appliquer des tensions continues, de différentes valeurs négatives, prélevées sur un diviseur de tension 63, pourro 5 de prises réglables 72, 73, 74, à un fil commun 64, par l'intermédiaire de diodes 65.. En fait, on utilise de préférence des dispositifs de commutation à l'état solide. Le dispositif représenté est seulement destiné à illustrer l'invention. Un premier relais 66 est actionné à la vitesse d'allumage (correspondant à 10 environ 20 7° de la vitesse nominale, c'est-à-dire au point B de la figure 2) . Un second relais 67 est actionné de manière à ouvrir son contact lorsqu'une flamme est détectée dans la chambre de combustion par le détecteur 22. Un troisième relais 68 est temporisé de manière à s'ouvrir après un temps déterminé, par exemple une 15 minute, après la détection d'une flamme. Un quatrième relais 69 est aménagé de manière à fermer son contact lorsque la vitesse atteint 95 % de sa valeur nominale. De cette façon, les relais 66 à 69 sont commandés séquentiellement par certains événements, qui dépendent des condi-20 tions de fonctionnement de la turbine, à savoir, l'obtention d'une vitesse égale à 20 % de la vitesse nominale, la détection d'une flamme, un temps fixe après cette détection d'une flamme, et l'obtention d'une vitesse égale à 95 % de la vitesse nominale. On pourrait aussi bien choisir d'autres conditions ou événements. 25 Les diodes 65 sont polarisées par rapport au fil commun 64, de manière qu'il y ait transmission du plus négatif des potentiels appliqués auxdites diodes, ce potentiel le plus négatif étant transmis à l'impédance d'entrée 62. Il faut encore noter que l'on a prévu un dispositif 70 30 limitant le signal maximum. Ce dispositif 70 comporte un transistor monté"en émetteur-suiveur" et destiné à empêcher que la tension V appliquée au fil 12 ne s'élève au-dessus de la tension sur la prise 71. Il convient aussi de noter qu'on a prévu des lampes de 35 signalisation 72 a 75, qui sont associées aux sorties des amplificateurs 30, 33, 58, 36 respectivement. Ces lampes peuvent être placées sur un panneau de contrôle, et, lorsque l'une d'elles est allumée, elle indique .lequel des amplificateurs est en service, et ainsi, lequel des canaux, I, II, III et IV commande la turbine. 40 Le dispositif selon la présente invention fonctionne 69 07335 10 2003922 de la façon suivante : le dispositif de contrôle du démarrage 20 produit un signal de commande du combustible, dépendant de la séquence des événements, tel que celui indiqué sur le diagramme 21 de la figure 1, et cela de la manière suivante. On va considérer 5 tout d'abord la source de tension programmée 61 du dispositif de contrôle du démarrage 20 (en bas de la figure 3), et l'on se rappelera que la plus négative des tensions appliquées aux cathodes des diodes 65 détermine la tension appliquée au fil 64 ; les relais 66 à 69 sont disposés sus la figure 3 de telle sorte que, 10 pendant un démarrage normal, ils soat actionnés depuis le relais supérieur jusqu'au relais inférieur. A la vitesse d'allumage, il y a ouverture du relais 66, et la tension du fil 64 diminue depuis le potentiel de la masse jusqu'à ua potentiel négatif, déterminé par la prise 72. Le 15 signal inversé, ou positif, apparaît sur la sortie de l'amplificateur 36, pour produire un débit initial de combustible dans les chambres de combustion (voir le palier 66' sur le diagramme 21 de la figure 1) „ Lorsque l'allumage est terminé, et que la flamme est détectée2 il y a ouverture du relais 67, et la tension sur le 20 fil 64 alors moins négative, étant celle sur la prise 73. "'"ï sigraal par l'amplificateur 36 fait apparaître le signal de coseess 25 Une minute après la détection de la flamme, il y a ouverture du relais 68. Le réseau RC du circuit amplificateur 68a provoque l'accroissement de la tension suivant une courbe " à constante de temps" (exponentielle), vers une valeur finale, plus négative, fixée par la prise 74- Cette phase a été indiquée par 30 l'arc 68' du diagramme 21 de la figure 1. Pour une vitesse égale à 95 aÂ de la vitesse nominale, le relais 69 se ferme, de manière à appliquer la totalité du potentiel négatif au fil 64. Ceci a pour conséquence la prise de sa valeur maxima par le signal de commande du combustible, comme indiqué par le palier 69* du diagramme 21 35 de la figure 1. La commande du démarrage, par une séquence d'événements, est imposée ou limitée par un fonctionnement en boucle fermée des dispositifs de contrôle de l'accélération, de contrôle de la température, et de contrôle de la vitesse et de la charge, à différents 40 instants du démarrage et de la mise en charge. 07335 ii 2003922 Tout d'abord, le dispositif de contrôle de l'accélération 18 est réglé de manière à accélérer la turbine dans une proportion constante, réglable à l'aide du bouton de réglage 59. L'amplifica- i teur d'accélération 58 reçoit un signal d'entrée correspondant à 5 l'accélération effective. Lorsque l'accélération dépasse une valeur choisie, le signal de commande du combustible est réduit et il est modifié de manière à maintenir l'accélération constante. Ceci a été indiqué sur le diagramme 19 de la figure 1. La figure 2, relative à un démarrage typique, illustre le fonctionnement du 10 dispositif de contrôle de l'accélération pendant l'intervalle entre les événements E et F. Si l'on considère maintenant le dispositif de contrôle de la vitesse et de la charge 15, une tension correspondant à la vitesse effective est appliquée à l'impédance d'entrée 50 de l'amplifi-15 cateur 33, et elle est comparée avec un signal de référence de la vitesse, appliqué à l'impédance d'entrée 52. Il en résulte un s ignal de commande du combustible, qui permet une discrimination précise, dans une gamme centrée sur la vitesse nominale. Ceci a été indiqué sur le diagramme 16 de la figure 1 par la partie 75, 20 rapportée à l'échelle de la vitesse n. Lorsque la turbine est chargée, le débit de combustible doit être encore augmenté pour maintenir la vitesse choisie. Ceci a été indiqué sur le diagramme 16, par l'élément de droite 76, rapporté à l'échelle des charges L. La pente des éléments de droite 75 et 76 (selon le mode de fonc-25 tionnement de la turbine) peut être ajustée à l'aide de la résistance de réaction 53. On va considérer maintenant le dispositif de contrôle de la température 14 ; une fonction de la température effective est engendrée dans le générateur de fonction 41, et la tension corres-30 pondante est appliquée à l'impédance d'entrée 42. En association avec le réglage de la température sur la source de tension réglable, à l'aide du bouton 43, on obtient une courbe résultante qui est représentée sur le diagramme 13 de la figure 1, et qui montre la diminution du signal de commande du combustible (élément 77 du 35 diagramme), ce qui correspond à une brusque montée de la température lorsque la turbine est allumée. Le signal de sortie prévu permet ensuite un accroissement graduel du débit admissible de combustible, qui ne dépassera pas un taux de croissance vers une pointe de température fixée dans le générateur de fonction 41 40 (élément 78 du diagramme 13). L'élément 79 de ce diagramme indique 69 07335 12 2003922 ensuite une réduction du débit de combustible (à vitesse constante) lorsque la charge est accrue, de manière à maintenir la température d'échappement de la turbine à une valeur spécifiée. Il convient d'observer que les signaux de commande du 5 combustible produits par les dispositifs de contrôle 14, 15, 18, 20, sont tous appliqués simultanément au circuit de porte. Puisque ce dernier ne laisse passer que le plus faible de ces signaux de commande du combustible, pour qu'il assure la commande du combustible à un instant quelconque, on a indiqué cette exigence 10 par la courbe en trait plein sur le diagramme 23 représenté près de la sortie du circuit logique 12 sur la figure 10 D'autre part, il convient d'observer que les signaux de sortie n'exerçant pas la fonction de commande (qui ont été indiqués par des lignes interrompues) sont présents dans le cas où il y a une panne des compo-15 sants qui fournissent le signal de commande dans cette gamme déterminée de fonctionnement de la turbine à gaz. Les lampes indicatrices 72, 73, 74, 75 sont allumées seulement lorsque le dispositif de contrôle correspondant, associé à la lampe considérée, assure la commande de la turbine» Bien 20 que les signaux soient appliqués simultanément au circuit de porte 12, un seul des amplificateurs 30, 33, 58 et 36 assure à la fois la commande ; cependant, les autres sont prêts à assumer la commande en cas de panne. La présente invention permet de réaliser un dispositif de 25 commande très flexible, qui permet à la fois une commande du démarrage, en boucle ouverte, à séquence d'événements, et un certain nombre de commandes forcées, en boucle fermée. Cette dernière possibilité empêche l'apparition de conditions qui pourraient endommager la turbine lorsque l'on effectue son démarrage en un 30 temps minimum. 69 07335 13 2003922 REVENDICATIONS 1. Dispositif pour commander une turbine à gaz, comportant des moyens d'asservissement pour commander le débit de combustible dans les chambres de combustion en fonction d'un si- 5 gnal électrique de commande du combustible, caractérisé par la combinaison des moyens suivants : (a) - des moyens programmés de commande, qui fournissent un premier signal de commande du combustible en réponse à l'arrivée de plusieurs événements choisis, qui se produisent normalement 10 les uns à la suite des autres pendant le démarrage de la turbine ; (b) - plusieurs moyens supplémentaires de commande en boucle fermée, dont chacun est sensible, de façon permanente, à une condition de fonctionnement différente de la turbine à gaz, et fournit un signal correspondant de commande du combustible pour agir 15 sur la condition de fonctionnement correspondante ; (c) - un circuit de porte, monté de manière à recevoir à la fois le premier signal de commande du combustible ainsi que les signaux de commande du combustible en fonction des différentes conditions de fonctionnement de la turbine, ce circuit de porte 20 n'autorisant à commander les moyens d'asservissement du débit de combustible, que celui des signaux de commande du combustible qui correspond au plus faible débit. 2. Dispositif suivant la revendication 1., caractérisé par le fait que les moyens programmés de commande sont sensi- 25 bles à la présence d'une flamme dans la chambre de combustion ainsi qu'à plusieurs valeurs discrètes de la vitesse de la turbine. 3. Dispositif suivant la revendication 1. ou la revendication 2., caractérisé par le fait que les différents moyens de commande et le circuit de porte comprennent plusieurs am- 30 plificateurs opérationnels, connectés par l'intermédiaire de diodes à une ligne omnibus, connectée elle-même à l'entrée des moyens d'asservissement pour commander le débit du combustible. 4. Dispositif suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'un des moyens supplémen- 35 taires de commande est aménagé de manière à produire un signal de commande du combustible qui dépend de la vitesse de variation de la température d'échappement de la turbine à gaz pendant son démarrage. 5. Dispositif suivant la revendication 4., caractérisé 40 par le fait que l'un des moyens supplémentaires de commande est u: 69 07335 14 2003922 aménagé de manière à fournir un signal de commande du combustible qui limite l'accélération de la turbine à une valeur choisie. 6. Dispositif suivant la revendication 5., caractérisé par le fait que les premiers moyens programmés de commande 5 comportent plusieurs dispositifs sensibles à des événements déterminés, et qu'ils sont aménagés de manière à produire des signaux de référence correspondant aux débits de combustible, appropriés pour ces différents événements, ces différents dispositifs étant connectés par l'intermédiaire de diodes à une ligne 10 commune.