Brevet FR2006330A1 — publié le 19691226

1. 2006330 La présente invention concerne un dispositif pour mélanger du carburant et de l'air, par exemple pour produire un mélange combustible carburant/air pour un moteur à combustion interne. Dans un moteur à combustion interne à pistons alternatifs, 5 le rapport carburant/air est normalement réglé à l'aide d'un système de carburation classique qui fournit le mélange carburant/air aux cylindres du moteur par l'intermédiaire d'un ou plusieurs conduits d'admission. Un carburateur classique comprend une chambre de mélange et des moyens pour permettre l'entrée de carburant et d'air 10 dans la chambre. Un papillon est placé entre la chambre de mélange et le conduit d'admission tandis qu'un gicleur ou papillon de réglage du mélange carburant/air lors du démarrage du moteur, est normalement prévu dans le conduit d'admission d'air dans la chambre de mélange. 15 En marche normale, le carburant et l'air sont aspirés dans la chambre de mélange par une dépression partielle qui règne dans le conduit d'admission. 1 our un ensemble de conditions comprenant les caractéristiques de l'air et du carburant, le réglage du carburateur, la vitesse de marche du moteur et sa charge, on peut 20 produire approximativement un mélange optimal carburant/air avec un carburateur classique. Cependant, un carburateur classique règle le débit volumêtrique de carburant en fonction du débit volumétrique d'air pénétrant dans la chambre de mélange. En outre, puisqu'un système de carburation classique fait 25 appel à une dépression partielle régnant dans la chambre de mélange pour amener du carburant et de l'air dans la chambre, des étranglements déterminés doivent être assurés pour les écoulements en provenance des sources de carburant et d'air en vue d'établir un mélange correct carburant/air. Dans un système de carburation classi-30 que, il est normalement prévu un épurateur d'air à l'entrée de l'orifice d'admission d'air pour filtrer l'air. En fonctionnement, ce filtre s'obstrue par des corps qui sont séparés de l'air. -Il en résulte que l'étranglement de l'écoulement d'air passant dans le filtre augmente. De ce fait , pour une dépression partielle donnée ré-35 gnant dans la chambre de mélange, celle-ci reçoit une quantité d'air inférieure et le rapport carburant/air prend une valeur élevée indésirable qui provoque une diminution du rendement et une pollution de l'atmosphère. Ce dernier facteur constitue un des problèmes les plus 40 sérieux en particulier pour des moteurs d'automobiles. 69 02190 2. 2006330 La plupart des carburateurs classiques sont également munis d'un certain nu-iibre de dispositifs accessoires pour régler le mélange de carburant au moment du démarrage du moteur, d'une accélération et dans d'autres conditions de marche transitoires. Ces 5 dispositifs accessoires peuvent comporter des soupapes à clapets de papillons et aiguilles, une chambre de carburant, des flotteurs, des détecteurs mécaniques de température et des tringleries de liaison compliquées. La nécessité de fabriquer et d'assembler toutes ces parties, augmente le coût et la complexité de la production. En ou-10 tre , il est très difficile d'établir une coopération fonctionnelle parfaite entre ces parties mécaniques dont un grand nombre sont des éléments mobiles. C'est pourquoi, les réglages initiaux doivent ê-tre exécutés avec une très grande précision. En outre, étant donné le grand nombre de parties mécaniques mobiles qui sont sujettes à 15 usure, on doit fréquemment corriger le réglage du carburateur pour maintenir ces performances. L'invention se propose de fournir un dispositif de mélange de carburant et d'air, le débit de carburant étant réglé de manière à être proportionné au débit pondéral d'air et non pas au dé-20 bit volumétrique d'air qui constitue un paramètre moins sûr. L'invention a également pour but de rendre le rapport carburant air indépendant d'une obstruction d'un filtre traversé par l'écoulement d'air. Selon la présente invention, un dispositif de mélange de 25 carburant et d'air comprend une ou plusieurs chambres de mélange dans lesquelles le carburant et l'air doivent être mélangés, des moyens assurant l'introduction de l'air dans la ou les chambres de mélange, des moyens agissant en réponse au débit pondéral de l'air passant dans les moyens d'admission d'air et dans la ou les cham-30 bres de mélange pour engendrer un signal fluidique de sortie qui est fonction du débit pondéral, ainsi qu'un système d'alimentation en carburant relié à une source de carburant et disposé de manière à introduire du carburant dans la ou les chambres de mélange, cette alimentation en carburant comprenant un élément de dosage qui agit 35 en réponse au signal fluidique de sortie pour régler l'écoulement de carburant pénétrant dans la ou les chambres de mélange à un débit proportionné au dit débit pondéral d'air. Dans ces conditions , il est tenu compte du débit pondéral réel d'air au lieu de son seul débit volura^ + riquo , ex le débit de 40 carburant est régi'1 proportionnellement. 3n outra, l'effet exercé bad original 69 02190 3. 2006330 par une obstruction d'un filtre à air sur le débit pondéral d'air est automatiquement pris en considération dans 1£ réglage du débit de carburant, de sorte que le rapport carburant/air n'est pas perturbé par une telle obstruction. 5 De préférence, l'air est introduit dans la ou les cham bres de mélange par l'intermédiaire d'un conduit d'admission d'air, les dits moyens sensibles à ce débit pondéral d'air et produisant un signal fluidique de sortie en correspondance avec le dit débit, comprennent des moyens de détection de la vitesse de l'air dans le 10 conduit d'admission et pour produire un signal fluidique représentant cette vitesse, des moyens de détection de la température de l'air dans le conduit d'admission et pour produire un signal fluidique représentant cette température ainsi que des moyens de commande qui sont reliés aux dits trois derniers éléments de détection 15 de manière à recevoir les signaux fluidiques respectifs en provenance de ces éléments, et qui sont organisés pour produire à partir des signaux de fluide reçus le dit signal fluidique de sortie et les moyens de dosage de carburant comportent une entrée de commande qui est reliée aux moyens de commande de manière â recevoir le si-20 gnal fluidique de sortie produit par celui-ci. Les moyens de dosage du carburant ont une entrée et une sortie de carburant, cette sortie étant reliée à une ou plusieurs buses de carburant de la ou des chambres de mélange. Il est clair que, dans des réalisations les moins finies 25 l'appareil ne fournit pas le mélange idéal carburant/air pour lequel le débit pondéral de carburant est proportionné au débit pondéral d'air. Le mode de réalisation préféré de l'invention, tel qu'il est décrit ci-après, comprend cependant des moyens pour régler le 30 dosage du carburant en réponse à des variations de la différence de pression entre l'entrée et la sortie des moyens de dosage du dit carburant, de manière à compenser les variations du débit pondéral de carburant en réponse à une variation de la dite différence de pression. L'influence d'une des variables agissant sur le débit 3 5 pondéral de carburant est ainsi compensée. Suivant le mode de réalisation préféré, les moyens de dosage de carburant comprennent une soupape mise en position par l'action combinée de deux diaphragmes dont l'un est déplaçable par le dit signal fluidique de sortie tandis que l'autre diaphragme est 40 en communication par ses côtés opposés respectivement avec l'entrée 69 02190 4. 2006330 e"t la sortie des moyens de dosage de carburant et est déplaçable par la dite différence de pression de manière à effectuer les dits réglages de compensation de la soupape en réponse à des variations de la différence de pression entre l'entrée et la sortie des moyens 5 de dosage de carburant. Dans sa réalisation préférée, le dispositif selon l'invention, comprend également des moyens pour compenser une variation du débit pondéral de carburant en réponse à une variation de la température de carburant. Ceci permet de compenser l'autre variable 10 principale influençant le débit pondéral de carburant, en utilisant cette caractéristique ainsi que les moyens compensateurs des variations de pression dans les moyens de dosage de carburant, on peut . de ce fait, proportionner correctement le débit pondéral réel de carburant par rapport au débit pondéral d'air, permettant ainsi 15 d'atteindre de très près le rapport pondéral idéal carburant/air à maintenir. Dans le mode de réalisation préféré, les moyens de compensation de variations de la température du carburant comprennent' des moyens détecteurs de la température du carburant dans les éléments 20 de dosage du carburant et pour fournir un signal fluidique représentant cette température, ces derniers moyens détecteurs étant reliés aux moyens de commande de manière à lui appliquer le signal fluidique représentant la température du carburant , ces moyens de commande pouvant modifier leur signal de sortie en fonction du si-25 gnal fluidique représentant la température du carburant pour compenser une variation du débit pondéral de carburant en réponse à u-ne variation de la température du carburant dans les moyens doseurs de carburant. Les moyens de commande précités comprennent de préférence 30 une cascade d'amplificateurs fluidiques proportionnels, chaque amplificateur comportant deux orifices de commande opposés, les dits moyens détecteurà de vitesse d'air comprennent une section en ven-turi ménagée dans le conduit d'admission d'air avec un premier orifice de pression statique placé en amont de sa gorge ainsi qu'un 35 second orifice de pression statique situé dans la zone de sa gorge, les dits orifices de pression statique étant reliés à des orifices de commande opposés d'un des amplificateurs fluidiques respectifs, les dits moyens détecteurs de température de l'air comprennent un premier orifice et un passage capillaire alimentés en fluide sous 40 pression, le passage capillaire étant situé à l'intérieur du con- 69 02190 2006330 c.nit d'admission u • air l'urii'ice ainsi eue le passage capillaire étant reliés à des orifices de cum.aande opposés d'un autre amplificateur fluidique, et l'élément détecteur de pression d'air comprend un second orifice alimenté en fluide sous pression et relié à l'un 5 des orifices de commande opposés d'un autre amplificateur fluidique, un troisième orifice étant relié en série à un quatrième orifice entre un conduit d'alimentation en fluide sous pression et un point pratiquement soumis à la pression dans le passage d'admission d'air, l'autre orifice de commande opposé du dernier amplificateur étant 10 relié à une prise située entre le troisième et le quatrième orifices. Les fonctions de détection et de commande sont ainsi intégralement assurées par des dispositifs et des circuits fluidiques, ce qui réduit le nombre des parties mécaniques mobiles nécessaires par comparaison à un carburateur classique. 15 L'invention concerne également un appareil du type préci té, pour mélanger du carburant et de l'air en combinaison avec un moteur à combustion interne, la ou les chambres de mélange servant au mélange de l'air et du carburant utilisé par le moteur, l'appareil Cumprenant des moyens pour détecter les "besoins du moteur" et 20 pour modifier, en fonction des "besoins du moteur" détectés, le signal fluidique de sortie qui excite les moyens de dosage de carburant de manière telle que l'écoulement de carburant introduit dans la ou les chambres de mélange soit réglé d'une manière requise en réponse aux "besoins du moteur". La signification à donner ici à 25 l'expression "besoins du moteur" sera précisée plus loin. Dans le mode de réalisation préféré décrit ci-après, le moteur à combustion interne comporte un conduit d'entrée air/carburant et les moyens détecteurs des "besoins du moteur" et de modification du signal fluidique de sortie comprennent des moyens détec-30 teurs de la pression dans le conduit d'admission et des moyens qui ne réagissent qu'à des variations relativement rapides de la pression détectée dans le conduit d'admission pour modifier temporairement ce signal fluidique de sortie dans un sens provoquant une augmentai 'ni temporaire du débit de carburant lorsque la dite pression 3" d'admission diminue ou bien une diminution temporaire du débit de carburant lorsque la dite pression d'admission augmente. D'autres avantages ~t caractéristiques de l'invention surent mi? en évidence c'ans la suite ne la description, donnée à titre c> " le non liai?"4 "'if. an r^frenee Cj" dessins annexés dan& bad original 69 02190 20063 30 s ' —.. 1_ :* :■ ~ S". \ ? : •' " ~ v^Silt et d'air selon 1 » j rivent ion. Fig A la figure 1, on voit un tuyau 10 à l'intérieur duquel est formé un passage d'admission d'air 14 dont la partie inférieure 15 sert de chambre de mélange où le carburant et l'air sont mélan-10 gés avant d'arriver dans le tuyau 12 d'admission de mélange air/ carburant qui peut être le conduit o'admission d un moteur à combustion interne classique. Le tuyau 10 est fixé sur le conduit 12 à l'aide de plusieurs boulons 13. Un épurateur a'air 16 classique est prévu à l'entrée du 15 passade d'admission d'air 14 pour filtrer l'air aspiré dans ce dernier, le passage 14 comprend une section en venturi 17 pourvue d'une gorge rétrécie. Une buse de carburant 18 est placée à la partie supérieure de la chambre de mélange 15, pour injecter du arburant dans cet-2u te chambre tandis qu'un générateur de turbulence 19 est prévu pour assurer un mélange intime du carburant et de l'air lorsqu'ils traversent la chambre. Le générateur de turbulence 19 peut être constitué par tout dispositif approprié pour mélanger du carburant et de l'air, il peut par exemple comporter des ailettes fi-es ou bien 25 il peut être un élément mobile. LTne soupape d'étranglement 20 est prévue à l'extrémité inférieure du tuyau 10 de manière à régler la quantité de mélange carburant/air pénétrant dans le conduit d'admission 12. La soupape d'étranglement est une soupape à papillon qui tourne autour d'un axe excentré 21 de mnière que la dépression 3J partielle existant normalement en cours de mar.he à l'intérieur du conduit d'admission 12 tende à maintenir le papillon dans une position de fermeture. A la figure, on voit aussi une soupape 25 de dosage de carburant qui contrôle l'écoulement de carburant dans la buse 18 et par conséquent dans la chambre de mélange 1C. La soupape de dosage 25 fa.i.1 partie d'un sy = l*r.e d ' : lircc-nt at i on en carburant qui re,;oit du carburant en provenance d une source (non représentée) par l'intermédiaire r'î-n tuyau 2(.; . d'une (.ripe 2"", d'une S(.':p?.r" d'arrêt - ^ ei d'ut; tuya : 2' . A ••c.rtir or- C: 1 uva- - " . 'u carburu""1. -H i\ -r:1" 1 ' - •. : d - 2" ' ' r. ' '. •• • . • bad original 69 02190 7" 2006330 également d'un orifice de compensation de pression 31. La soupape de carburant 25 comporte également une sortie 32 reliée à la buse 18 par un tuyau 33. La soupape de dosage 25 comprend un corps 35 qui délimite 5 une chambre pneumatique 36, une chambre d'entrée de carburant 37, une chambre de sortie de carburant 38 et une chambre de compensation de carburant 39. La chambre d'entrée 37 et la chambre de sortie 38 sont séparées par une paroi 40 munie d'un siège de soupape 41. Le siège 41 et un obturateur 42 de forme conique constituent u-10 ne soupape qui règle ou commande l'écoulement de carburant entre la chambre d'entrée 37 et la chambre de sortie 38. L'obturateur 42 est mis en position par l'action combinée de deux diaphragmes. Il est relié à un diaphragme d'actionnement 43 à l'aide d'une première tige 44, une paroi 45 séparant la chambre 15 pneumatique 36 de la chambre d'entrée 37. Le diaphragme 43 divise la chambre pneumatique 36 en une première chambre de pression 48 et en une seconde chambre de pression 49 et en conséquence, comme cela sera précisé dans la suite , cedit diaphragme peut être déplacé par un signal de pression différentielle de fluide à appliquer entre 20 les chambres 48 et 49. L'obturateur 42 est également relié par une seconde tige 47 à un diaphragme compensateur 46. Le diaphragme 46 sépare la chambre de sortie 38 de la chambre de compensation 39, cette dernière chambre étant soumise à peu près à la même pression que la chambre d'entrée 37, il en résulte que le diaphragme 46 est 25 déplaçable sous l'effet de la différence de pression établie entre l'entrée et la sortie de la soupape de dosage 25. Chacun des diaphragmes 43 et 46 est flexible de sorte que l'action combinée des diaphragmes, transmise à l'obturateur 42 par les tiges 44 et 47, provoque un mouvement de l'obturateur 42 par 30 rapport au siège 41. Il en résulte une variation de la section droite du passage d'écoulement du carburant de la chambre d'entrée 37 dans la chambre de sortie 38, ce qui permet de régler le débit de carburant passant dans la soupape de dosage. Les chambres de pression 48 et 49 sont munies d'orifices 35 50 et 51 de telle manière qu'un signal de commande formé par une différence de pression dans un fluide, pneumatique, dans le cas présent, puisse être appliqué au diaphragme 43. Des moyens sont prévus pour réagir au débit pondéral d'air s'écoulant dans le passage d'admission 14 et pour produire 40 comme signal de sortie le signal pneumatique appliqué aux orifices 69 02190 8. 2006330 5u et 51 ('.2 la soupape ôc dosage 2T-, afin que cette soupap Le signal de sortie précité est produit par une commande 5 60 qui comprend une cascade de quatre amplificateurs fluidiques proportionnels respectivement 61, 66, 71 et 76. Chaque amplificateur comprend une buse de travail "a", une première paire d'orifices de commande Opposés "b" et "c", une seconde paire d'orifices de commande opposés "d" et "e", un premier passage de sortie et un 10 second passage de sortie "g". Dans la présente description, on se référera à un orifice particulier ci ' un des amplificateurs fluidiques en combinant la référence numérique d'identification de l'am-. plificateur et la lettre de référence de l'orifice particulier. Par exemple, l'orifice de commande "b" de l'amplificateur 70 sera dési-15 gné par "orifice de commande 70 b". Une source 130 d'air filtré sous pression est branchée de manière à alimenter en air un conduit 131 par l'intermédiaire d'une soupape 132. Les buses de travail 61 a, 66 a, 71 a et 76 a sont reliées au conduit 131 par l'intermédiaire des conduits 62, 67, 72 et 20 77. Les amplificateurs sont branchés en cascade de la manière connue suivante : les passages de sorties 61 f et 61 g sont reliés aux orifices de commande 66 b et 66 c par l'intermédiaire des conduits 63 et 64. Les passages de sorties 66 £ et 66 g sont reliés aux orifices de commande 71 b et 71 c par les conduits 68 et 69. Les pas-25 sages de sorties 71 £ et 71 g sont reliés, aux orifices de commande 76 b et 76 c par les conduits 73 et 74. Les passages de sorties 76 f et 76 g sont reliés aux orifices de pression 50 et 51 de la soupape de dosage 25 à l'aide de conduits 78 et 79 et ils constituent la sortie du dispositif de 30 commande fluidique. La commande fluidique 60 décrite plus haut reçoit des signaux d'entrée qui lui permettent de déterminer le débit pondéral d'air s'écoulant dans le passage d'admission, ces signaux d'entrée étant produits respectivement par les moyens détecteurs de la vi-35 tesse d'air, de la température de l'air et de la pression de l'air dans le passage d'admission. Ces trois moyens détecteurs.sont décrits individuellement ci-après. Les moyens détecteurs de la vitesse d'air comprennent une section \ venturi 17, une première prise de pression statique 81 4^ située juste en a-iont de la gorge de la section en venturi 17 et u- 69 02190 2Q06330 n-= secoati de pressio:; staiiqy.s b'J située ciz^s la -r = le. r;r:ve de section 17. La prise ôe pression 81 est relice l'orifice de commande 51 b par un conduit 83 , une chambre de pression statique lui et un conduit 84 tandis que la prise de pression 82 est reliée 5 à l'orifice de commande opposé 61 £ par un conduit 85. Les moyens détecteurs de température de l'air comprennent un passage capillaire 91 situé à 1'intérieur du passage d'admission d'air 14. Une extrémité du passage capillaire 91 est reliée au conduit 131 par un conduit 92 de manière à alimenter le passage 91 en 10 air sous pression. L'autre extrémité du passage capillaire 91 est reliée à l'orifice de commande 61 d par un conduit 93. Un orifice 94 qui fait également partie du détecteur de température d'air, est relié à l'orifice de commande opposé 61 e ainsi qu'au conduit 131. Les moyens détecteurs de pression d'air comprennent un 15 second orifice 107 alimenté en air sous pression à partir du conduit 131 par le conduit 67 et relié à l'orifice de commande d de l'amplificateur 66. Les dits moyens comprennent également un troisième et un quatrième orifices 103, 106 , ces orifices étant branchés en série dans un conduit 104 entre le conduit 131, qui les a-20 limente en fluide sous pression, et un point situé à l'intérieur d'une chambre 101 dans laquelle la pression est sensiblement égale à celle qui règne dans le passage d'admission d'air 14. L'orifice de commande 66 £ opposé à l'orifice 66 d est relié par un conduit 105 à une prise du conduit 104 située entre le troisième et le oua-25 trième orifices 1J3, 106. Le mode de réalisation décrit comporte également des moyens pour détecter les "besoins du moteur" et pour modifier, en fonction des "besoins du moteur détectés, le signal fluidique de sortie appliqué aux orifices ôO et 51 de manière à actionner la 30 soupape de dosage 75, ce qui permet de modifier l'écoulement de carburant introduit dans la chambre cie mélange 15 en réponse à des "besoins de moteur" déterminés. La signification de l'expression "besoins de moteur" sera expliquée plus loin, à l'occasion de la description du fonctionnement de cette partie du dispositif. les 35 moyens détecteurs ou palpeurs des "besoins de moteur" comprennent un orifi;? de pression 111_comnuniquant avec l'intérieur dn conduit d'admission 12 du mêlan.ye air/carburant. L'urifice 111 est r - 8àd origwal 69 02190 2006330 ---i_ : ; - : •. les * --- .1 " : -« *? "---.siens i-cien" icues si l' ense.aol: par i! rif ioe _• ii- c-'*. 1= réservoir de »3* pression 115 agit comme un filtre passe-haut ç'?i n'est sensible qu'à des variations relativement rapides de la pression détectée 5 dans le conduit d'admission, comme on le verra ci-après. L'appareil comprend également des moyens compensateurs de l'influence de variations de la température du carburant dans la soupape de dosage 25 sur le débit pondéral de carburant passant dans la soupape 25, de manière à éviter une variation du débit pon-10 dêral de carburant en réponse à une variation de la dite température. Ces moyens compensateurs de température du carburant comprennent un passage capillaire 121 situé à l'inférieur de la chambre d'entrée 37 de la soupape ue dosage 2? prr détecter la température du car'v-.rant. T're extremit s du passage capillaire 121 est reliée au 15 conduit 131 tandis eue son autre extrémité est reliés à l'orifice de commande 76 d par un conduit 12J. I'orifice ce commande opposé 7fi e_ est relié au conduit 181 par un oi i fi ce 123 qui fait, également partie des moyens compensateurs de température de carburant. Pendant la marche normale du moteur auquel est associé 2k, l'appareil selon l'invention, il se p-idùit une "dépression partielle dans le conduit d'admission 12. La dépression régnant dans le conduit d'aGmissiun 12 provoque ur écoulement d'air dans le-passage 14 et l'aspiration du mélange carburant/air à partir de la chambre de mélange 15 avec un débit fonctior de la position du papillon 20 :et de la pression différentielle W ; ' de -v rt et d'autre de ce papillon. L- sort: e du vie lange car.:!îr?ii, ai r de la chârsbre. r*--- mé-lanre lf» provoque à son tour un écoulement d'air dans le ' passais i*. Pour maintenir 1? ra-ftn }>-. ni rai : a it-ct entre 'le- carburant et l'air dans le mélange 1 or nié dans la cba> .ii'p l' à uni valeur -proportionnée au débit pom.'cral d'air n' 1 ravit dans la chambre. De l'air filtré sous pression ast fourni par une source 130 pour alimenter les ampli fi cat eurs fluidiques et certains des 3-" détecteurs tandis que du carburant- sO'n pr Lorsqu'on fai * '!éra..v: ' 1* »iot *-11" . 1 " "H ^-ince/îu l'iiteur bad original 69 02190 ii. 2006330 n'est toutefois pas encore disponible mais l'énergie développée pour faire tourner le moteur en vue de son démarrage est suffisante pour que la pompe à carburant fournisse la quantité de carburant nécessaire au démarrage du moteur. En outre, la soupape de dosage 5 25 peut être telle que, lorsqu'aucun signal de commande ne lui est appliqué, elle laisse passer une quantité prédéterminée de carburant suffisante pour permettre le démarrage du moteur. En outre, on peut prévoir, à la manière connue, un gicleur cooinandé manuellement ou mécaniquement en fonction de la température de manière à limiter 10 le débit d'air s'écoulant dans le passage 14 en vue d'enrichir le mélange de carburant et de faciliter la mise en route du moteur. A titre de variante, les alimentations en air et en carburant peuvent pour le démarrage être rendues indépendantes de la puissance fournie par le moteur. Par exemple, la source d'air 130 15 peut comporter un réservoir de stockage d'air ou un compresseur entraîné électriquement par une batterie. De même, la pompe 27 peut être entraînée électriquement. La soupape 132, à la sortie de la source 130, fournit un moyervde coupure de l'alimentation en air et de maintien de la pression d'air dans le réservoir de stockage, 20 lorsque celui-ci est prévu, quand le moteur n'est pas en marche. line soupape 28 prévue à la sortie de la pompe peut être utilisée pour couper l'alimentation en carburant de la soupape de dosage 25, au moment voulu. Lorsque la source d'air 130 travaille et que la soupape 25 132 est ouverte, de l'air comprimé est fourni aux orifices de travail 61 a, 66a, 71 a et 76 a de la cascade d'amplificateurs de manière à faire sortir des courants d'air de ces orifices. Les amplificateurs 61, 66, 71 et 76 fonctionnent tous identiquement, de sorte qu'il suffira de décrire en détail le fonctionnement de l'un 30 d'entre eux, à savoir l'amplificateur 61. En l'absence de signaux de pression différentielle fournis aux orifices de commande de l'amplificateur 61, l'écoulement d'air sortant de l'orifice de travail 61 a est réparti à peu près également, entre les passages de sortie 61 f et 61 £ de manière qu'aucun signal de pression diffé-35 rentielle ne soit produit à la sortie. Cependant, lorsqu'un signal de pression différentielle d'entrée est appliqué à l'une ou l'autre ou aux deux paires d'orifices de commande opposés, un signal de pression différentielle est produit entre les passages de sortie 61 f et 61 g. Lorsqu'un signal de pression différentielle est ap-40 pliqué à la première paire d'orifices de corn.,lande opposés en ren 69 02190 12. 2006330 dant la jression dans l'orifice de commande G1 b supérieure à la pression de l'orifice de commande 61 £ la pression produite dans le passage de sortie 61 g sera supérieure à la pression produite dans le passage de sortie 61 f. De mime, si un signal de pression diffé-5 rentielle est appliqué à la seconde paire d'orifices de commande opposés en rendant la pression dans l'orifice de commande 61 d supérieure à la pression dans l'orifice de commande 61 £, la pression produite dans le passage de sortie 61 £ sera supérieure à la pression produite dans le passage de sortie 61 £. Si des pressions 10 différentielles sont appliquées simultanément aux deux paires d'orifices de commande, les effets sur le signal de sortie s'ajoutent algébriquement. Cette description du fonctionnement de l'amplificateur 61 s'applique également aux amplificateurs 66, 71 et 76. La section en venturi 17 du passage d'admission d'air 14 15 et les orifices de pression statique 81 et 82 fonctionnent comme un appareil de mesure à venturi dans lequel une différence de pression statique entre les urifices représente, comme on le sait, une vitesse d'écoulement. Puisque tout l'air pénétrant dans la chambre de mélangé 15 passe dans le venturi, cette pression différentielle re-20 présente également le débit volumétrique d'air pénétrant dans la chambre de mélange. La pression différentielle entre les orifices 81 et 82 est transmise aux orifices de commande 61 b et 61 £ par l'intermédiaire d'une part du conduit 83, de la chambre de pression lui et du conduit 84 et d'autre part du conduit 85. Comme on le 25 précisera plus loin, l'orifice 103 et la pression dans le conduit 104 sont choisis tels qu'il se produise une variation négligeable de pression dans la chambre 101. ^n correspondance , le signal de pression différentielle appliqué aux urifices de commande 61 b et 61 £ représente le débit volumétrique d'air passant dans la chambre de 30 mélange 15. Lorsque le débit a'air dans le passage 14 augmente, la pression dans l'orifice de commande 61 £ diminue par rapport à la pression dans l'orifice de commande 61b et on obtient évidemment u-ne variation inverse lorsque le débit d'air dans le passage 14 diminue. 35 II est clair qu'on peut utiliser d'autres éléments pour détecter la vitesse d'un écoulement d'air. Par exemple, une prise de pression dynamique peut être prévue à l'intérieur du passage 14 ou de la section en venturi 17, en regard de l'écoulement d'air. La pression ainsi détectée peut alors être utilisée en combinaison 40 avec une pression fixe de référence poui" obtenir un signal de près- 69 02190 13. 2006330 sion différentielle raprésentant la vitesse d'écoulement de l'air dans le passage 14 ou dans la section en venturi 17. Pour expliquer le fonctionnement des moyens détecteurs de température d'air et des moyens détecteurs de température de carbu-5 rant, on précisera d'abord les effets de la température sur l'écoulement d'air passant dans un simple orifice et dans un conduit capillaire. L'écoulement d'air passant dans un simple orifice est pratiquement indépendant de la température dans la plage de températures auxquelles est soumis normalement un système de mélange de car-10 burant et d'air destiné à un moteur. Cependant , au-dessous de cette plage de températures, la perte de charge dans un passage capillaire est directement fonction de la viscosité de l'air qui est elle-même directement fonction de sa température. Lorsque la température de l'air passant dans un conduit capillaire augmente, il en résulte 15 donc que, la perte de charge dans le conduit augmente et que le débit d'air diminue. Ces caractéristiques d'écoulement de l'air dans un orifice et dans un conduit capillaire sont utilisées comme suit dans les moyens détecteurs de température d'air. L'orifice de commande 61 d est alimenté en air sous pres-20 sion en provenance du conduit 131 par l'intermédiaire du conduit 92 du passage capillaire 91 et du conduit 93, le passage capillaire 91 recevant l'air s'écoulant dans le passage d'admission 14 qui débouche dans la chambre de mélange 15. En conséquence, ae la chaleur est transmise par l'air pénétrant dans la chambre de mélange 15 à 25 l'air s'écoulant dans le passage capillaire 91 de sorte que la température de l'air dans le dit passage 91 se rapproche de la température de l'air pénétrant dans la chambre de mélange 15. De ce fait, pour la raison donnée plus haut, lorsque la température de l'air pénétrant dans la chambre de mélange 15 augmente, la perte de char-30 ge dans le passage capillaire 91 croît et le signal de pression fourni à l'orifice de commande 61 b diminue. L'orifice de commande opposé 61 e reçoit également un signal de pression d'air en provenance du conduit loi par l'intermédiaire de l'orifice 94. Puisque la résistance opposée •à l'écoulement d'air par l'orifice 94 est 3" pratiquement indépendante de la température, le signal de pression appliqué à l'orifice de commande 61 £ ne varie qu'en fonction de variations de la pression qui lui sont transmises à partir dt: conduit 181, ces variations de pression provoquant également des variations similaires de ls pression transmis? au passade capiliaire ! à i ' : . • ' f''; ,• .nc:n1 * - Le s: m, 1 r. i pression différentielle 69 02190 14. 2006330 appliqué a*;x or; f; ces ce c^^-ande 61 £ c p v>~ r-s?s®nt e donc la température de l'air dans le passage c'admission ii lorsqu'il pénètre dans la chambre de mélange 15, indépendamment ce variations de la pression d'alimentation. Lorsque la température de l'air péné-5 trant dans la chambre de mélange 15 augmente, le signal de pression appliqué à l'orifice de commande 61 d diminue, et inversement. Le passage capillaire 91 et l'orifice 94 ont des dimensions déterminées de manière que, pour une température normale prédéterminée de l'air, les signaux de pression appliqués aux orifices de commande 10 61 d et 61 £ soient sensiblement égaux. Il y a lieu de noter qu'on peut également utiliser d'autres moyens pour détecter la température de l'air. Par exemple, une ampoule détectrice de température contenant un fluide à fort coefficient de dilatation thermique pourrait être placée à l'intérieur 15 du passage 14 ou de la chambre de mélange 15. La dilatation du flui-de situé à l'intérieur de l'ampoule peut être transmise à l'aide d'un tube à un régulateur de débit d'air dont l'écoulement qui en sort peut être utilisé pour produire une pression dépendant de la température. Cette pression peut être utilisée en combinaison avec 20 une pression de référence fixe, en vue n'obtenir un signal de pression différentielle représentant la température de l'air à l'intérieur du passa ,e 14 ou de la chambre de mélange 15. L'amplificateur 71 agit de manière à additionner algébriquement les signaux de pression fournis aux orifices de commande 61 25 b, 61 c, 61 d et 61 £ et à produire un signal de pression différentielle représentant la somme des pressions entre les passages de sorties 61 f et 61 g. Compte tenu de ce qui a été dit au sujet de l'amplificateur 61, on voit que, lorsque 3° débit volumétrique d'air dans la chambre de mélange 15 augmente, le signal de pression pro-30 duit dans le passage de sortie 61 g augmente également par rapport au signal de pression produit dans le passage de sortie 61 £. De même, lorsque la température de l'air pénétrant dans la chambre de mélange 15 diminue, le signal de pression produit dans le passage de sortie 61 g augmente par rapport au signal de pression produit 35 sur le passage de sortie 61 f_, réagissant ainsi à l'effet de la tcn-pérature sur le débit pondéral d'air dans le passage 14.' Les signaux de pression produits cans les passages de sorties 61 f et ko 02190 i5. uz 2006330 l'orifice de commande 66 d reçoit un signal de pression provenant du conduit Ici par l'intermédiaire du conduit 67 et des orifices 107 tandis que l'orifice de commande 66 e_ reçoit un signal de pression provenant du conduit 131 par l'intermédiaire de l'orifice 106. 5 Cependant, le signal de pression appliqué à l'orifice de commande 66 £ est modifié par l'existence d'un parcours d'écoulement établi dans la chambre de pression statique 101 par l'intermédiaire du conduit 104 et de l'orifice 103. Le débit d'air dans l'orifice 103 varie en fonction de la pression différentielle dans cet orifice. La 10 pression dans le conduit 104 est supérieure la pression régnant dans la chambre 101, cette dernière pression étant sensiblement la même que la pression d'air dans le passage d'admission 14. La pression de l'air dans la chambre de mélange 15 est à peu près la même que la pression de l'air dans le passage 14, elle n'est modifiée 15 que par un facteur de régénération de pression dans la section en venturi 17, ce facteur restant sensiblement constant dans la plage de vitesse d'écoulement se produisant normalement dans la section 17. En conséquence, la pression dans la chambre 101 représente la pression de l'air pénétrant dans la chambre de mélange 15. 20 Si l'on suppose constante la pression dans la conduit 131, l'écoulement de l'air dans l'orifice 103 augmente lorsque la pression d'admission d'air diminue, et inversement, d'où il résulte que la pression appliquée à 1'orifice de commande 66 £ augmente et diminue à lrunisson avec la pression d'admission d'air. Cependant, 25 puisque la pression dans le conduit 131 peut ne pas rester constante , une compensation d'une variation de cette pression est assurée par le signal appliqué à l'orifice de commande 66 d à partir du conduit 131 par l'intermédiaire de l'orifice 107. Du fait qu'une variation de pression dans le conduit 131 est transmise aux deux o-30 rifices de commande 66 d et 66 e_, elle n'affecte donc pas le signal de sortie de l'amplificateur 66. En conséquence, le signal de pression différentielle appliqué aux orifices de commande 6f L'amplificateur 66 opère pour additionner les signaux de pression appliqués aux orifices de commande 66 b, 66 c, 66 (3 et 66£ et il produit un signal de pression différentielle représentant la 40 somme des pressions entre les passages de sortie 66 f et 66 g. 69 02190 îe. 2006330 On voit donc maintenant que le signal de pression produit dans le passage de sortie 6Gf augmente par rapport au signal de pression produit dans le passage de sortie 66g lorsque le débit volumétrique d'air pénétrant dans la chambre de mélange 15 augmente, 5 lorsque la température de l'air diminue et ou lorsque la pression d'air augmente. Inversement, le signal de pression produit dans le passage de sortie 66_f diminue par rapport au signal produit dans le passage de sortie 6bg lorsque le débit volumétrique d'air dans la chambie de mélange 15 diminue, lorsque la température de l'air aug-10 mente et ou lorsque la pression d'air diminue. On note que le débit pondéral d'air pénétrant dans la chambre de mélange 15 varie en raison directe du d ébit volumétrique d'air pénétrant dans celle-ci.. En outre, il varie en raison directe de la pression et en raison inverse de la temperature de l'air pénétrant dans la chambre de mê-15 lange 15. Par suite, en choisissant d'une manière appropriée les dimensions des différentes parties des moyens détecteurs de vitesse d'écoulement d'air, des moyens détecteurs de température d'air et des moyens détecteurs de pression d'air, on obtient entre les passages de sortie 66£ et 66g; un signal de pression différentielle qui 20 représente le cébit pondéral d'air dans la chambre de mélange 15 a-vec une bonne approximation, au moins dans la plage des conditions de marche habituellement rencontrée dans des moteurs à combustion interne à pistons alternatifs. Il est à noter que les moyens détecteurs de pression d'air 25 compensent automatiquement des variations de pression d'air dues à des variations de la perte de charge dans l'épurateur d'air 16. En conséquence, lorsque l'épurateur d'air 16 est obstrué en cours de marche, il est tenu compte de la perte de charge résultante produite dans le passage d'admission 14, par rapport à la pression ambi-30 ante , par dérivation du débit pondéral d'air s'écoulant dans le passage d'admission et par établissement d'un débit pondéral de carburant proportionné en correspondance. Les signaux de pression produits dans les passages de. sortie 66jF et G6g sont appliqués aux orifices de commande 71b et 35 71c de l'amplificateur 71 suivant par les conduits 68 et 69. L'orifice de commande 71d reçoit un signal de pression en provenance de l'orifice 111 de détection de "besoins du moteur" prévu dans le conduit d'admission 12, par le conduit 112 et l'orifice 113. En outre, l'orifice de commande opposé 71js reçoit le signal de pression 40 provenant de l'orifice 111 par l'intermédiaire du conduit 112, de 69 02190 i?. 2006330 l'orifice 114 et du réservoir de pression 115. L'élément de détection de "besoins du moteur" fonctionne, en coopération avec l'amplificateur 71, comme suit en vue d'améliorer la marche du moteur pendant des conditions transitoires. 5 Comme indiqué précédemment, le fonctionnement du moteur produit une dépression partielle dans le conduit d'admission 12. Lorsque le moteur est en régime permanent, la pression dans le conduit d'admission 12 reste constante et prend une valeur qui est fonction des conditions de marche du moteur. Cependant, lorsque le 10 moteur est soumis à une augmentation de la charge, il décélère, ce qui produit une diminution de la dépression partielle régnant dans le conduit d1admission 12 ou, en d'autres termes, une augmentation de la pression dans ce conduit. Le même résultat est obtenu lorsqu'on désire accélérer le moteur par ouverture du papillon 20, ce qui 15 produit également une diminution de la dépression partielle dans le conduit d'admission 12. D'autre part, une réduction de la charge du moteur ou une fermeture du papillon 20 provoquent une augmentation de la dépression partielle dans le conduit d'admission 12, c'est-à-dire une diminution de la pression. L'expression "besoins du moteur" 20 est utilisée ici pour désigner des variations de la charge du moteur et ou des variations de position du papillon, les "besoins du moteur" augmentant lorsque la charge croît ou lorsque le papillon, est ouvert et diminuant lorsque la charge décroît ou lorsque le papillon est fermé. On voit donc que des variations des "besoins du 25 moteur" sont ainsi reproduites sous forme de variations de la pression dans l'orifice 111. Pour améliorer les performances pendant des variations des "besoins du moteur", il s'est avéré avantageux d'augmenter le rapport carburant/air lorsque les'"besoins du moteur" augmentent et 30 de diminuer ce rapport, en réduisant ainsi les sous-produits de combustion, lorsque les besoins du moteur diminuent. Ce problème est résolu de la manière suivante. Lorsque le moteur fonctionne en régime permanent, la pression dans le conduit d'admission 12 reste constante. En conséquence, 35 le réservoir de pression 115 conserve une pression égale à celle qui règne dans le conduit d'admission 12, cette pression étant inférieure à la perte de charge établie dans 1'orifice 114 à cause du faible écoulement se produisant dans l'orifice de commande 7l£. Puisque les orifices 113 et 114 ont des dimensions identiques, les 40 pertes de charge dans ces orifices sont égales et des signaux de 69 02190 18. 2006330 pression par conséquent égaux sont appliqués aux orifices de commande 71d et 7l£ et le signal de sortie de l'amplificateur 71 n'est pas affecté. Cependant, si la pression dans le conduit d'admission 12 augmente ou diminue, en indiquant respectivement une augmenta-5 tion ou une diminution des besoins du moteur, cette modification du signal de pression est immédiatement transmise à l'orifice de commande 71d. Cependant, du fait de la capacité du réservoir de pression 115, il se produit un retard dans la transmission de la variation du signal de pression à l'orifice de commande lle_. Un signal 10 de pression différentielle n'est donc appliqué aux orifices de commande 71d et 71e que temporairement pendant des variations des besoins du moteur. En outre, lorsque les besoins du moteur augmentent, le signal de pression appliqué à l'orifice de commande 71d augmente par rapport au signal de pression appliqué à l'orifice de commande 15 71e tandis que, lorsque les besoins du moteur diminuent, il se produit l'effet opposé. Les modifications temporaires résultantes du signal fluidique de sortie appliqué aux orifices 50 et 51 de la soupape de dosage 20 sont orientées dans un sens provoquant une augmentation temporaire du rapport carburant/air pour une augmentation 20 des besoins du moteur et une diminution temporaire du rapport carburant/air pour une réduction des besoins du moteur, comme cela sera précisé dans la suite. On notera que le signal de pression différentielle produit entre les passages de sortie 71f et 71g de l'amplificateur 71 25 représente le débit pondéral d'air pénétrant dans la chambre de mélange 15 et modifié en fonction des besoins du moteur. En outre, on voit que le signal de pression produit dans le passage de sortie 71f augmente par rapport au signal de pression produit dans le passage de sortie 71g lorsque le débit pondéral d'air dans la chambre 30 de mélange 15 et ou des besoins du moteur augmentent , et inversemait. Les signaux de pression produits dans les passages de sortie 71f_ et 71g sont transmis aux orifices de commande 76b et 76c de l'amplificateur 76 par les conduits 73 et 74. L'orifice de commande 76d est branché de manière à recevoir un signal de pression 35 en provenance du conduit 131 par l'intermédiaire du passage capillaire 121 et du conduit 122. L'orifice de commande opposé 76e_ reçoit le signal de pression en provenance du conduit 131 par l'intermédiaire de l'orifice 123. Le passage capillaire 121 est situé à l'intérieur de la chambre d'admission de carburant 37 de le soupape 40 de dosage 25 et il fonctionne de manière à détecter la température 69 02190 i9. 2006330 du carburant dans cette soupape, de la même manière que la température de l'air est détectée par le passage capillaire 91. On notera cependant qu'on peut aussi utiliser différents autres moyens de détection de la température de carburant, par exemple un détecteur de 5 température similaire aux détecteurs de température d'air précédemment mentionnés. L'amplificateur 76 additionne les signaux de pression appliqués aux orifices de commande 76b, 76c, 76d et 76e et 'il produit un signal de pression différentielle représentant la somme des pres-10 sions entre les passages de sortie 76f et 76g. Il est à noter qu'une augmentation du débit pondéral d'air pénétrant dans la chambre de mélange 15, une augmentation des besoins du moteur et ou une augmentation de la température dé carburant produisent chacune une augmentation du signal de pression engendré dans le passage de sor-15 tie 76£ par rapport au signal de pression engendré dans le passage de sortie 76g. Inversement, une diminution •j'un des facteurs précités se traduit par une augmentation du signal de pression produit dans le passage de sortie 76g par rapport au signal de pression produit dans le passage de sortie 76f. L'importance du signal de 20 compensation de température de carburant apparaîtra plus loin. Les signaux de pression produits dans les passages de sortie 76f et 76g sont transmis, sous la forme du signal final de sortie de la commande 60, aux chambres de pression 48 et 49 de la soupape de dosage 25 par l'intermédiaire des conduits 78 et 79 et 25 des orifices 50 et 51. La pression différentielle ainsi créée entre les chambres de pression 48 et 49 agit de façon à déplacer le diaphragme 43 actionnant l'obturateur 42 par rapport au siège de soupape 41. En conséquence, la section droite du passage de carburant entre la chambre d'entrée 37 et la chambre de sortie 38, et par 30 suite le débit de carburant s'écoulant dans ce passage et dans la buse 18, est réglée. Il est à noter que le débit pondéral de carburant s'écoulant entre la chambre d'entrée 37 et la chambre de sortie 38 est fonction non seulement de la position de la soupape mais également 35 de la pression dans le passage reliant les deux chambres 37 et 38 ainsi que de la température du carburant à un instant donné. L'influence de la température du carburant est telle que, pour un débit volumétrique donné et déterminé par la position de la soupape et la différence de pression qui y règne, le débit pondéral est inverse-40 ment proportionnel à la température. Les moyens détecteurs de tem 6 9 0 2 1 9 0 20. 2006330 pérature du carburant assurent en coopération avec l'amplificateur 76, la compensation de cette influence en modifiant le signal de sortie de la commande 60 en fonction de la température du carburant et dans un sens provoquant un changement de position de la soupape 5 de manière à l'ouvrir un peu plus lorsque le carburant est plus chaud et un peu moins lorsque le carburant est plus froid. Le degré correct de compensation est obtenu en donnant des dimensions appropriées au passage capillaire 121 et à l'orifice 123 des moyens détecteurs de température de carburant. Une variation du débit pondé-10 ral de carburant qui se produirait en réponse à une variation de la température de carburant dans la soupape de dosage 25, est compensée. Pour une position donnée de la soupape, les débits pondéraux et volumétriques du carburant varient en raison di recte de la différence de pression de carburant dans la soupape. La chambre de 15 compensation de pression 39 et le diaphragme de compensation de pression 46 agissent comme suit pour compenser de telles variations; la chambre d'entrée 37 et la chambre de compensation 39 communiquent entre elles par l'intermédiaire de l'orifice 30 du conduit 29 et de l'orifice 31 et elles sont donc approximativement à la même 20 pression, à savoir la pression régnant du côté-entrée de la soupape. En conséquence, les côtés opposés du diaphragme 46 communiquent avec les côtés d'entrée et de sortie de la soupape 25. Lorsque la pression différentielle de carburant de part et d'autre du diaphreg-me 46 augmente, ce diaphragme a tendance à s'infléchir de manière à 25 déplacer l'obturateur 42 dans un sens correspondant à une réduction de la section du passage entre la chambre d'entrée 37 et la chambre de sortie 38. Inversement, lorsque la différence de pression de carburant entre la chambre d'entrée 37 et la chambre de sortie 38 diminue, le diaphragme de compensation 46 a tendance à augmenter la 30 section du passage reliant.les deux chambres. La position réelle de l'obturateur 42 est ainsi déterminée par l'action combinée des diaphragmes 43 et 46 , le dernier diaphragme compensant des variations de la pression de carburant. On observera que le dispositif de mélange de carburant et 35 d'air décrit plus haut agit pour que, dans une large plage de conditions de fonctionnement, le débit de carburant arrivan.t dans la chambre de mélange soit proportionné au débit d'air pénétrant dans cette chambre, sur la base d'un rapport pondéral, même lorsque les besoins du moteur varient et lorsque le rapport pondéral doit être 40 temporairement modifié. Toutes les influences des facteurs essen- 69 02190 21. 2006330 "tiels tendant à provoquer un écart entre la valeur réelle du débit pondéral de carburant et la valeur requise sont compensées. On obtient un rendement élevé du moteur et en outre le rapport pondéral correct carburant/air diminue aussi très sensiblement l'émission de 5 gaz d'échappement nocifs qui comprennent l'excès de carburant im-brûlé et des produits de combustion provoquant une pollution de l'atmosphère. Il est également à noter que, lorsqu'on utilise un filtre â air, une obstruction de ce filtre ne provoque pas une variation de la valeur désirée du rapport pondéral carburant/air puis-10 que le débit pondéral de carburant est fonction du débit pondéral d'air dans le passage d'admission et que, si ce dernier est réduit par l'obstruction du filtre, le premier est réglé en correspondance pour conserver le rapport correct. Si la pression d'alimentation du carburant peut être con-15 sidérée comme restant à peu près constante et si une obstruction ou une usure de la ou des buses d'alimentation en carburant ne posent pas de problèmes sérieux, la compensation de variations de la pression de carburant peut être supprimée dans la soupape de dosage. La compensation de l'influence de la température du car-20 burant et la possibilité de tenir compte particulièrement des variations des besoins du moteur constituent des perfectionnements souhaitables mais non absolument essentiels, le dernier perfectionnement étant cependant intéressant lorsqu'on doit obtenir des conditions de marche très stables pour le moteur. La suppression de 25 la compensation de l'influence de la pression de carburant ou de la compensation de la température de carburant entraîne cependant même avec le maintien d'un réglage ou commande de l'écoulement de carburant à un débit proportionné au débit pondéral d'air, par réglage de l'ouverture de soupape, un certain écart par rapport à la 30 commande idéale de rapport pondéral. Néanmoins, il est possible de tenir compte non seulement du débit volumétrique d'air mais du débit pondéral d'air, ce dernier paramètre constituant l'élément le plus intéressant, et on peut doser l'écoulement de carburant en correspondance. 35 A la figure 2, on a représenté un dispositif de mélange de carburant et d'air, similaire à celui décrit au sujet de la figure 1, mais utilisé avec un moteur à deux cylindres â pistons alternatifs. Dans cet exemple, le carburant et l'air sont mélangés individuellement dans des chambres respectives pour chaque cylindre 40 mais par ailleurs le dispositif de mélange de carburant et d'air 69 02190 c.. 2006330 est identiaus à celui précédemment décrit - En figure 2, les organes ou éléments similaires portent les mêmes références numériques que dans le cas de la figure 1, et la description des organes ou d'opérations déjà décrites ne sera pas répétée. 5 Le moteur comporte deux cylindres 151 qui contiennent chacun un piston 152 relié à un vilbrequin 153 par l'intermédiaire d'une bielle 154. Le vilbrequin 153 est monté dans des paliers appropriés de façon à pouvoir tourner autour d'un axe 155. Chaque cylindre 151 est obturé en haut par une culasse 156 qui comprend une 10 soupape d'admission 157 montée coulissante à la manière connue dans un guide 158. Les soupapesd 'admission 157 sont entraînées classiquement par le vilbrequin 153 à l'aide de pignons, de cames, de ressorts et de tringleries (non représentés) qui peuvent être de types connus. 15 Le volume situé au-dessus de chaque piston 152 constitue une chambre de combustion 160, chaque chambre communiquant avec une chambre de mélange 161 respective par l'intermédiaire d'une soupape 157. Chaque chambre de mélange 161 est alimentée en carburant à l'aide d'une buse 162, les deux buses ayant des dimensions égales 20 et telles qu'elles atomisent le carburant au cours de son passage. Les chambres de mélange 161 sont alimentées en air en provenance de 1'atmosphère par l'intermédiaire d'un épurâteur 16, d'un passage d'admission d'air 14, d'une soupape d'étranglement 20 et d'un conduit d'admission 12 qui contient dans l'exemple considéré les cham-25 bres ds mélange 161. La soupape de dosage 25 de figure 2 est reliée aux buses de carourant 162 par un tuyau 170 qui est divisé en deux dérivations 171, chaque dérivation aboutissant à la buse 162 associée, et l'on voit les moyens compensateurs de pression de carburant 52 as-30 sociés à la soupape de dosage 25. Les parties de détection et de commande de l'appareil ont été représentées•sous une forme synoptique simplifiée et elles ont été affectées des références numériques suivantes : moyens détecteurs de vitesse d'air : 80; moyens détecteurs de température d'air: 35 90; moyens détecteurs de pression d'air : 100; commande : 60; moyens détecteurs de température de carburant : 120; ces parties peuvent en fait être identiques et fonctionner de la même manière que celles décrites au sujet de la figure 1. Le mode parfaitement connu de fonctionnement du moteur ne 40 sera pas décrit ici. Il est prévu des soupapes d'échappement et un 69 02190 23. 2006330 équipement d'allumage mais ces parties n'appartiennent pas directement à l'invention. Le conduit d'admission 12 est tel que de l'air en provenance du passage 14 soit réparti également dans les deux chambres de mélange 161. En outre, les soupapes 157 débouchant dans 5 chacune des chambres de combustion 160 sont ouvertes à des fréquences égales. En conséquence la valeur détectée du débit d'air pénétrant dans le passage 14 représente la valeur moyenne du débit d'air introduit dans chaque chambre de mélange 161. Les buses de carburant 162 et les dérivations 171 du tu-10 yau de carburant 170 sont telles que le carburant soit réparti également entre les chambres de mélange 161. En conséquence, le débit pondéral de carburant passant dans chacune des chambres de mélange 161 peut être proportionné au débit pondéral moyen d'air pénétrant dans chaque chambre de mélange, en réponse à la valeur détectée du 15 débit pondéral total d'air s'écoulant dans le passage 14. Il est clair que le dispositif représenté en figure 2 peut être aisément modifié pour alimenter en mélange carburant/air un aoteur comportant plus de deux cylindres. Dans les deux formes de réalisation décrites du disposi-20 tif selon l'invention, il n'existe qu'un seul passage d'admission d'air, mais on peut bien évidemment prévoir deux passages ou plus, comme dans le cas des carburants à double corps; il est alors nécessaire que le signal de commande de la soupape de dosage réagisse au débit pondéral total d'air s'écoulant dans les deux passages 25 d'admission et par suite de prévoir pour chacun des passages d'admission des moyens respectifs de détection de débit pondéral d'air. 69 02190 24. 2006330 EEtEXDICATIOliS. 1. Dispositif de mélange de carburant et d'air, caractérisé en ce qu'il comprend une ou.plusieurs chambres où s'effectue le mélange de carburant et d'air, des moyens assurant l'introduction 5 de l'air dans la ou les chambres de mélange, des moyens agissant en réponse au débit pondéral de l'air passant dans les moyens d'admission d'air et dans la ou les chambres de mélange de manière à engendrer un signal fluidique de sortie qui est fonction du débit pondéral, ainsi qu'un système d'alimentation en carburant relié à une 10 source de carburant et pouvant introduire du carburant dans la ou les chambres de mélange, le dit système d'alimentation comprenant des moyens de dosage qui agissent en réponse au sisrnaa fluidique de sortie de manière à régler l*écoulement de carburant pénétrant dans la ou les chambres de mélange à un débit proportionné au dit débit 15 pondéral d'air. 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'air est introduit dans la ou les chambres de mélange par un conduit d'admission d'air, que les dits moyens sensibles au débit pondéral d'air et produisant un signal fluidique de sortie cor- 20 respondant comprennent des moyens détecteurs de la vitesse de l'air dans le conduit d'admission et pour produire un signal de fluide représentant cette vitesse, que des moyens sont prévus pour détecter la température de l'air dans le conduit d'admission et pour produire un signal fluidique représentant cette température , que des 2? moyens sont prévus pour détecter la pression d'air dans le passage d'admission et pour fournir un signal fluidique représentant cette pression, ainsi qu'une commande reliée aux trois derniers moyens détecteurs de manière à recevoir des signaux fluidiques respectifs en provenance de ces éléments, la dite commande étant telle qu'elle 30 produit à partir des signaux de fluide reçus le dit signal fluidique de sortie et enfin que les moyens de dosage de carburant comportent une entrée de commande qui est reliée à la commande de manière à recevoir le signal fluidique de sortie produit par celle-ci. 3. Dispositif suivant l'une des revendications 1 et 2, 35 caractérisé en ce que les moyens de dosage de carburant comportent une entrée et une sortie de carburant, la sortie de carburant étant reliée à une ou plusieurs buses de carburant de la ou des chambres de mélange. 4. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 40 1 à 3, caractérisé en cr- qu'il comprend un dispositif pour régler 69 02190 2006330 les moyens ôs dusa^e ae carburant en réponse à ies varia'.i-ns de la différence de pression entre l'entrée et la surtie des dits moyens en vue de compenser les variations du c-èoit pondéral de carburant en réponse à une variation de la dite différence de pression. 5 5. Dispositif suivant la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de dosage de carburant comprennent une soupape a-raenée en position par l'action combinée de deux diaphragmes dont l'un est déplaçable par le dit signal fluidique de sortie tandis que l'autre est en communication par ses cotés opposés, respective-10 ment avec l'entrée et la sortie des dits moyens de dosage de carburant et est déplaçable par.la dite différence de pression de manière à effectuer les dits réglages de compensation de la soupape en réponse à des variations de la différence de pression entre l'entrée et la sortie des moyens de dosage de carburant. 15 6. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens pour compenser une variation du débit pondéral de carburant en réponse à une variation de la température du carburant. 7. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 20 2 à 5, caractérisé en ce que les moyens de compensation ce variations de la température du carburant comprennent des moyens cétec-teurs de la température du carburant dans les moyens doseurs du carburant et pour fournir un signal fluidique représentant cette température, ces derniers moyens détecteurs étant reliés à une 25 commande de manière à lui appliquer le signal fluidique représentant la température de carburant, la commande étant telle qiielle modifie son signal de sortie en fonction du signal fluicique représentant la température de carburant en vue de compenser une variation du débit pondéral de carburant en réponse à une variation de 30 la température du carburant dans les moyens de dosage du carburant . 8. Dispositif suivant la revendication 2 ou la revendication 7 ou bien l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que la commande comprend une cascade d'amplificateurs iîô fluidiques proportionnels, chaque amplificateur comportant deux o-rifice# de commande opposés, que les dits moyens détecteurs de vitesse d'air comprennent une section en venturi prévue dans le conduit d'admission d'air et présentant un premier .rifiie re pression statique placé en amont de sa gor^e ainsi ; • '-r s orifice de 4'.- =>n stc"iaue sitvé deit? i: z n-ï C . r s 1e bad original . 2.096 SW 26 de pression statique placé en amont de sa gor' :e ainsi qu'un second orifice ae pression statique situé dans la sono de sa gorge ces orifices de pression statique étant reliés à des orifices de commande opposés d'un des amplificateurs fluidiques respectifs, 5 qua di'fca a&yoas dotootoura température de l'air comprennent un premier orifice et un passage capillaire alimentés en fluide sous pression, le passage capillaire étant situé à l'intérieur du conduit a'admission d'air et l'orifice ainsi que le passage capi-laire étant relies a des orifices de commande opposés d'un autre 10 amplificateur fluidique, et que les moyens détecteurs de pression d'air comprennent un second orifice alimenté en fLuide sous pression et relié à l'un des orifices de commande opposés d'un autre amplificateur fluidique, un troisième orifice étant relié en série à iin quatrième orifice entre un conduit d'alimentation en fltâ-15 de sous pression et un point qui est soumis pratiquement à la pression dans le passage d'admission d'air, l'autre orifice de commande opposé du dernier amplificateur étant relié à uno priao située entre le troisième et le quatrième orifices. 9. En combinaison avec un moteur à combustion interne, 20 un dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, t , dans lequel la ou les chambres de mélangé servent au mélangé q.g l'air et du carburant à utiliser par le moteur, ce dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour détecter les "Desoins du moteur" et pour modifier, en fonction des "besoins 25 du moteur" détectés, le signal fluidique de sortie qui excite les moyens doseurs de carburant de manière telle que l'écoulement du carourant introduit dans la ou les chambres de mélange soit réglé de la maniéré requise en réponse aux "besoins du moteur". 10. En combinaison avec un moteur à combustion interne., 30 un dispositif suivant la revendication 9, comprenant un conduit d'admission du mélange air/carburant, caractérisé en ce que les moyens de détection des "besoins du moteur" et de modification du signal fluidique de sortie comprennent des moyens détecteurs de la pression dans le conduit d'admission et des moyens qui ne rés-35 gissent cu'à des variations relativement rapides de la pression détectée dans le conduit d'admission pour modifier temporairement le signal fluidique de sortie dans un sens provoquant une augmentation temporaire du débit de carburant lorsque la dite pression d'admission diminue ou bien une diminution temporaire du débit de 40' carburant lorsque la dite pression d'admission augmente. R : 20.1