Brevet FR2011696A1 — publié le 19700306

L'invention a pour objet un. dispositif de freinage pour convois ultra-rapides à plusieurs essieux, spécialement sur rails, composés d'une motrice et de plusieurs remorques. Pour lutter contre la concurrence de l'automobile en 5 attirant davantage de voyageurs aux chemins de fer, pour accroître les recettes de ces derniers, dont 1*extension permettrait de réduire l'encombrement dangereusement croissant du trafic routier, on tend de plus en plus à augmenter la vitesse commerciale et les vitesses de pointe des trains de voyageurs. Il neest pas 10 rare qu'on atteigne 200 km/heure, et l'on espère faire mieux encore. A ces vitesses élevées, le souci de sécurité conduit notamment à accroître la capacité du dispositif de freinage. Etant donnée l'adhérence limitée des roues de locomotives sur les rails, les forces de décélération requises ne peuvent être attéin-15 tes que si le freinage est appliqué sur tous les essieux. Les rames automotrices utilisées pour le trafic de banlieue, avec commande électromotrice sur chaque essieu, peuvent réaliser facilement le freinage tous-essieux par utilisation des moteurs comme générateurs rhéostatiquea de freinage, ce qui est une bonne solu-20 tion tant pour l'usure que du point de vue thermique. Mais pour les transports à grande distance ces autorails reviennent trop cher et ne conviennent pas, et on ne peut envisager que des trains composés d'une locomotive et de wagons de voyageurs, auquel cas se pose le problème d'un, freinage tous-essieux offrant toute sé-25 curité. Le montage sur tous les axes des mod.es de freinage utilisés jusqu'ici (sabot appliqué sur la jante de roulement, ou. frein à disque) deviennent absolument insuffisants aux vitesses avoisinant 200 km/h., tant à cause de l'usure rapide que de l'é-chauffement excessif, vu les conditions imposées au ralentisse-30 ment de trains se succédant à court intervalle sur les réseaux à trafic très dense. On pouvait penser utiliser des freins hydrodynamiques sur presque chaque essieu de wagon; mais ceci n'a jamais été réalisé, car il aurait fallu prévoir au moins,quatre ou cinq 35 circuits d'alimentation par axe, ce qui a été jugé d'une réalisation trop onéreuse. La présente invention a donc pour objet de fournir un dispositif de freinage capable de fonctionner longtemps aux grandes vitesses sans excès d ' échauf f ement ni d'usure, et de pro-40 duire des décélérations plus fortes que le freinage par friction, * bad original 69 21065 2 2011696 et d'un prix de revient et d'entretien, si peu élevé qu'un wagon équipé de ces freins ne revient pas beaucoup plus cher qu'un wagon traditionnel. La. solution à ce problème a consisté à munir la mois trice et au moins certains wagons du train, sur un essieu au moins, ou mieux encore sur chaque essieu, non seulement d'un frein à friction classique mais encore d9un frein hydrodynamique (au moins un de chaque), et à. monter ces freins en duplex, c'est-à-dire avec chacun une paire de couronnes d'aubes (stator et rotor) 10 logées dans des carters communiquant entre eux, ces aubes étant toutes inclinées dans la même direction, de préférence à 40-55° sur l'axe, et de plus à coupler avec le levier de frein une commande asservie à la vitesse pour les deux systèmes de freinage, et qui» au-dessus d'une certaine vitesse-limite, actionne 15 seulement les freins hydrauliques, et au-dessous de cette vitesse actionne au moins les freins à friction, ou bien, une fois que la décélération hydraulique a ramené la vitesse au-dessous de la vitesse-limite, associe le freinage par friction, ou le substitue au freinage hydraulique ; et enfin à régler l'aubage des 20 freina hydrodynamique s de telle façon qtte leur effet ne surpasse celui des freins à friction qu8au-dessus Se la vitesse-limite. Grâce à. ce dispositif9 le fr@laage au-dessus d'une vitesse-limite de 100 km/h,, par exemple est réservé aux freins hydrodynamiques par lesquels 1' énergie cinétique du train, est 25 convertie sans usure,en chaleur qui est absorbée par le liquide circulant. De cette façon, la problème thermique est résolu pins élégamment qu.'avec n'importe ciuel autre type de freinage, le liquide vecteur de chaleur pouvant être réutilisé après refroidissement. 50 Un aspect essentiel des dispositifs associés dans cette invention est que, grâce aux moyens concourant à accroître l'efficacité des aubages d'une part, en évaluant 16 mi suf fisant de freinage et en se limitant aux grandes vitesses d'autre part, sans parler d'autres simplifications, on a mis au point 35 un frein hydrodynamique qui répond à tous les desiderata exposés plus haut, et l'on a rendu possible, pour le matériel ferroviaire, . l'application pratique du frein hydraulique, mode idéal de décélération. On va maintenant donner une description plus détaillée • de l'invention.* 40 .On sait .qu'en- inclinant convenablement, par rapport à. BAD ORIGINAL 69 21065 3 2011696 l'axe, les aubes de rotor et de stator d'un frein hydrodynamique, l'effet de freinage est "bien plus intense que lorsque les aubes sont dans des plans axiaux, l'efficacité d'un tel frein dépendant du sens de rotation. Or, comme les wagons doi-5 vent pouvoir Être utilisés dans les deux sens de roulement, les freina doivent pouvoir répondre aussi efficacement quel que soit le sens de la marche et, pour des raisons de prix et d'entretien, l'intérêt d'une réversibilité suivant le sens d'utilisation choisi est évident. Aussi l'invention prapose-t-elle que les freins 10 soient disposés en duplex, et que les aubes soient tontes inclinées dans le même sens, ce qui permet de conserver le double a-vantage d'un freinage bien plus puissant grâce à l'inclinaison des aubes» et indépendant dn sens de roulement, tout en rendant la construction moins volumineuse, plus légère, et plus économi-15 que, en égard à. l'augmentation de .puissance , du freinage. Les freins hydrodynamiques ont l'inconvénient que, dans les intervalles de freinage, lorsque la chambre de fonctionnement des couronnes d'aubes est remplie d'air, cet air qui circule entre les couronnes tournant à vide exerce inévitablement 20 une certaine action de freinage, et ce d'autant plus que la puissance de freinage a été prévue plus forte. On sait rendre ces pertes négligeables en introduisant radialement dans l'intervalle des rotors durant les intervalles de freinage, des tiroirs de ventilation qui, cependant, augmentent le coât de 25 construction et compliquent la manoeuvre des freins et peuvent gêner leur fonctionnement et leur entretien. Bour éviter cela, l'invention préposé que lesdits freins hydrodynamiques aient leurs aubes disposées de telle sorte que l'essentiel dm freinage ne se produise qu'au-dessus de la 30 vitesse-limite. Le but visé est que, lorsque les freins à. fluide circulant (dont i* efficacité croit avec la vitesse du. rotor} sont remplis d'huile - comme c'est le cas lorsqu'ils fonctionnent au-dessus de 160 ïm/h. par exemple — ils donnent la pleine puissance requise à. ces grandes vitesses, et que par con-35 tre lorsqja' ils tournent à vide et sont remplis d'air, leurs pertes de ventilation puissent être tenues pour négligeables sans qu'on ait à. leur adjoindre des tiroirs de ventilation, même à des vitesses de l'ordre de 200 km/h» Comme type dé montage. particulièrement simple, robuste 4-0 et éeanomiqne, une variante de l'invention prévoit que le rotor 69 21065 4 2011696 soit fixé directement aur 1* essieu» en disposition annulaire autour de cet essieu, et que le carter et le stator enveloppent le rotor, soient montés autour de l'essieu sans en être solidaires, et s'appuient solidement sur le bâti du -véhicule pour évi-5 ter toute torsion. Un tel dispositif dispense d'essieu articulé et d'engrenage multiplicateur qui élève le nombre de tours-minute et transmet de l'essieu au rotor- les forces de freinage; l'absence de ces organes supprime radicalement les causes possibles de dérangement. 10 Dans une autre variante de l'invention est prévue judi cieusement une disposition spéciale dea paliers des éléments fixes du frein sur- l'essieu rotatif, pour que ces paliers ne soient disposés que d'un seul côté du frein. Ceci a un double avantages d'une part: on n'a à. prévoir pour le graissage des paliers qjx'ttn 15 seul carter à. huile, et d'autre part lorsqu'on emploie deux graissages: différents pour les paliers, on n'a à prévoir qu'à, un seul endroit, comme agent de travail pour les freine, un joint coatplftxe d'êtanchéité valable pour deux enceintes se . faisant via-è.—via. Pour le montage cela peut permettre aussi d'agencer de façon plus 20 favorable l'admission du liquide de freinage. Une autre réalisation de l'invention propose, pour le dispositif de freinage, un système connu de commande grâce auquel une pompe., mise en marche seulement par l'ordre de freinage, fournit un débit constant de liquide provenant d'un réservoir qui n'est 25 autre que celui de l'eau des lavabos de chaque wagon. Cela présente plusieurs avantageai du fait que l'on utilise de l'eau au lieu d'huile, la force de freinage se trouve accrue en proportion des poids spécifiques de ces liquides; de plus la moindre viscosité permet un débit accru et accéléré de la masse circulante, ce qui 30 contribue aussi à renforcer le freinage. L'emploi de l'eau est aussi un facteur indirect, mais essentiel, de sécurité s lr étanchéité du carter de freina vers l'extérieur ne doit plus être absolue, et des fuites légères sont admissibles. Ceci se traduit par un moindre prix de revient, par la sécurité de fonctionnement 35 et un entretien minime. L'emploi d'un agent de travail disponible en aussi grandes quantités que l'eau est aussi un facteur de simplification pour le système de commande. Une autre variante de l'invention propose qu'après freinage l'action de pompage du rotor soit d'abord 40 utilisée pour refouler dans le réservoir la majeure partie de 69 21065 5 2011696 l'eau, afin de vider la chambre de travail, et qu'il soit prévu, à la partie la plus basse de chaque carter de stator, une valve de vidange reliée à l'enceinte de travail et fermée seulement lorsqu'on actionne les freins hydrauliques. La présence de cette 5 vidange garantit que les freins sont complètement évacués dans les intervalles de freinage, et évite l'effet de frottement du liquide résiduel. La faible quantité d'eau perdue à chaque freinage est facilement remplaçable. Cette simple vidange fait faire l'économie d'une pompe supplémentaire pour refouler l'eau rési-10 duelle, simplifie le montage et facilite l'entretien. Comme le freinage convertit l'énergie cinétique en énergie calorique, qui se retrouve dans l'eau qui a servi à actionner le frein, hydraulique, le refroidissement de cette eau doit être assuré, sans quoi elle finirait par bouillir et se 15 vaporiser. C'est pourquoi il est prévu d'intercaler un. radiateur dans le conduit de retour, entre les circuits de travail des freina hydrauliques d'un, wagon, et le réservoir d'eau de ce wagon, et de prévoir des voleta d'aération, des jalousies commandées par servo-moteur, de façon que ce radiateur reçoive l'air déplacé par 20 la marche du wagon quand les volets sent ouverts, et qu'il soit protégé contre cet air dans le cas contraire, et que les servomoteurs aoient mia en marche par un thermostat quand la température de l'eau du réservoir devient excessive, afin d'ouvrir les volets dans ce cas, et de les maintenir fermés dans le cas con-25 traire. Mais on peut aussi en plus du radiateur, ou à sa place, munir le réservoir d'ailettes de refroidissement exposées au courant d'air dirigé sur elles par les volets. Pour mettre en évidence la capacité de refroidissement de la circulation, de retour, on part d'une double hypothèse t 50 d'une part que la capacité calorique de la quantité d'eau disponible est si grande que le freinage ne provoque qu'un faible afflux de chaleur, c'est-à-dire que l'élévation, de température n'est pas excessive et que l'eau n'atteint pas .1'ébullition, et que d'autre part le temps qui s'écoule entre deux freinages est 35 au moins égal à celui de l'accélération entre l'arrêt de la vitesse minimale, jusqu'à ce qu'un, nouveau freinage devienne nécessaire. Dans ces conditions, une capacité relativement faible de refroidissement est suffisante, puisqu'on, dispose de suffisamment de temps pour réaliser celui-ci. Pour compléter le refroidisse-40 ment on. a prévu une conduite de retour en dérivation sur les BAD Original 21065 6 2011696 freins hycLrauliqu.es, et reliant la pompe de remplissage et le radiateur. La pompe de remplissage sert de pompe de circulation durant la phase de réfrigérât!on; elle est alors commandée par thermostat. Une description plus détaillée de l'invention va être donnée ci-après à l'aide d'un exemple illustré par lea dessins. La fig»l est une vue schématique de la comnande de la partie hydrodynamique d'un dispositif de freinage conforme à l'invention» et ce pour un seul bogie. lia fig.2 est une courbe dsintensité de freinage en fonction de la vitesse. La fig.3 est une coupe longitudinale d'une forme préférée de réalisation. La fig.4 est une vue développée d'une coupe à travers le dispositif d'ailettes» Sur le schéma d'ensemble de la fig.l, 1 désigne lea freins hydrodynamiques montés sur les essieux 2 d'un bogie; 3 le plancherP et 4 le toit du wagon. Le dispositif de commande comprend le réservoir d'eau 5 0limentej.1t les lavabos, avec 3on thermostat 6. A l'entrée de ce réservoir 5, un échangeur de chaleur air-eau 7 est placé sur la conduite âe retour des freins. Get échangeur de chaleur peut-, par- la maoeuvre des jalousies 11 et 12 (dont l'ouverture et la fermeture sont commandées par les servomoteurs 9 et 10) être exposé ou non au courant d'air créé par la marche du train*, Sur le tuyau d'alimentation 14 est disposée une pompe 15 actionnée^ quand il le faut, par un électro-moteur 16 comportant une commande à air comprimé qui, lorsqu'elle est sous pression^ branche le moteur ear le circuit électrique du wagon qu'alimente un accumulateur 13» IiRationnement des freins hydrodynamique s se fait par air comprimé amené aux différente organes par la canalisation 19o Dans le dispositif de commande des deux freins hydrodynamiques 1 sont incluses tirais aortes de valves commandées à l'air comprimé?, d'une part la valve directriae 20 qui, en position de reposs relie la conduite d'alimentation 14 à la dérivation 21 et qui, lorsqu'on met la pression, envoie le liquide dans la conduite d'admission aux freins 22; d'autre part les valves 23 qui règlent le remplissage, une pour chaque frein soit deux par bogie,, Ges values sont construites de telle sorte que plus la pression est élevée dans la canalisation d'air comprimé 19, mieux est équilibrée la pression . BAD ORIGINAL 69 21065 7 2011696 qui règne à la sortie des freins 24 i ce sont donc dea valves de limitation de pression dont la commande dépend drone certaine pression d'air comprimé. C'est la pression de sortie dea freins qui permet de régler leur degré de remplissage et, par conséquent, 5 l'intensité du freinage. La troisième sorte de valves actionnées par l'air comprimé sont lea purges 25 qui restent ouvertes dans l'intervalle des freinages, et se ferment complètement dès qu'on, ouvre tant soit peu l'air comprimé. L'opération de freinage se déroule comme suxtt sur la 10 locomotive, ou à un poste central» on détermine de façon continue et automatique, à. l'aide d'un compteur de vitesse (non représenté) et par comparaison avec la vitesse—limite fixée une fois pour toutes, si la vitesse réelle du train relève du freinage mécanique ou du freinage hydrodynamique, ce qui met automatiquement en 15 relation l'organe de commande du freinage (également non représenté) avec l'un ou l'autre système d'air comprimé commandant la aorte de freins correspondante (à. savoir la conduite 19 pour les freins hydrodynamiques). Quand le freinage devient nécessaire, 1*organe qui le commande crée, dans le circuit d'air comprimé, 2Q t?r» pression, correspondant au degré de ralentissement nécessaire ou désiré. lorsqtte le freinage doit réduire une vitesse de mar- • che supérieure à la vitesse—limite, la canalisation d'air comprimé 19 est mise sous pression» ce qui a pour effets 1) de fermer à. fond les purges 25; 25 2) de mettre en marche 1 * électromot eur 16, et par là. môme la • pompe de remplissage 15; 3} de faire passer la valve directrice 20 de la position Alimentation 14/Dérivation 21, à la position Alimentation/ Ada&ssian des freins 22; 30 4) de régler les valves 23 sur une limite de pression correspondant à la pression de-l'air comprimé. À.la suite de ces manoeuvres, l'eau du réservoir 5 passe dans l'enceinte de travail des freins* qui se remplit jusqu'à ce que la pression périphérique extérieure équilibre la 35 pression-limite établie dans les valves 23; 1 * excédent reçu, de la pompe 15 se déverse par la conduite dé retour 8. Cette quantité suit de façon continue le circuitt réservoir 5, pompe 15» freins 1» conduite de retour 8. L'élévation de température dé l'ean qui traverse les freins ne fait monter d'abord que peu à 40 peu la température moyenne de l'eau du réservoir 5. Si cette température vient à. dépasser par exemple 60 à. 70°£» les thermos- -tats 69 21065 8 2011696 mettent en marche les servomoteurs 9 et 10 qui ouvrent les jalousies 11 et 12 et ne les refermant que quand la température est retombée par exemple au-dessous de 50°ÏE. I»e freinage une fois terminé, la pression devient 5 nulle dans la conduite 19- H en résulter 1) que la valve directrice revient à la position de repos Alimentation 14/Dérivation 21, où il n'arrive plus d'eau dans lea freins{ l'eau retourne au réservoir. 2) que la valve 23 de limitation de pression s'ouvre complètement, 10 de sorte que l'eau présente dana le frein eat chassée facilement dans la conduite de retour, par le rotor agissant comme une pompe (le frein se vide). 3) que les valves de vidange 25 s'ouvrent les dernières (ce retard est assuré par un dispositif spécial) ; le frein se 15 vide alors complètement). Par suite de l'absence de pression dans la conduite 19, l'interrupteur de pression 17 met hors de circuit le moteur 16, mais ce dernier est relié au circuit électrique par le ther*-mostat 6 aussi longtemps qu'il règne dans le réservoir 5 un excès 20 de température (plus de 50°G, dans cet exemple). IL'eau reste donc en circulation jusqu'à, cé qu'elle ait atteint la limite inférieure de température» grâce au radiateur 7 et au courant d'air dirigé sur lui par les jalousies IX et 12, et 25 C'est alors seulement qjxe s'arrête la pompe, et que les servomoteurs ferment la jalousie. La courbe de la. fig.2 représente les relation g freinage par rapport à la vitesse et la courbe qualitative da maximum. de forces &e freinage compatible avec une durée acceptable de 30 service des pièces exposées à. l'usure, lorsqu'on utilise à. plein le dispositif de freinage. La force de ralentissement (K^) est portée en ordonnées, et la vitesse du train (Y) en abcisaes. n désigne le minimum de force ralentissante à exiger cyiand la fréquence des trains est élevée. La courbe d'efficacité 35 maximale du freinage mécanique (KVmec$1 ) décroit rapidement aux vitesses les plus élevées; c'est son intersection avec la valeur qui détermine la vitesse limite en-deçà de laquelle lea freins mécaniques peuvent être utilisés. Aux vitesses supérieures (correspondant à la partie de courbe il faut se 40 servir des freins hydrodynamiques. La courbe en tirets (K^ Q) montre lea pertes de ventilation des freins hydrodynamiques 69 21065 2011696 quand ils tournent dans l'air. L'expérience montre que l'efficacité des freins hydrodynamique s est d'abord peu importante, et que c'est seulement au-dessus de la vitesse-limite quselle dépasse la valeur minimale K^. m1ri ; c'est ce qui autorise à ta-5 nir pour négligeables les pertes de ventilation, même en l'absence de tiroirs de ventilation (plus le freinage est intense pour une certaine vitesse de rotation du rotor, plus les pertes de ventilation à vide sont élevées pour cette même vitesse). Cette réduction de l'intensité de freinage au minimum, indispensable ne 10 signifie pas qu'il faille renoncer à utiliser d'autres moyens d'améliorer le rendement. Ces améliorations d'une part, et l'abaissement de la force de freinage d'autre part, permettent en fin de compte de prévoir des freins peu encombrants, très légers et économiques. 15 Bn fig;3, la coupe réduite à l'essentiel (l'entrée et la sortie du liquide utilisé, notamment, n'y sont pas représentées) est celle d'un frein 1 monté sur un essieu de roue 2. Cette coupe montre que les coussinets 30 et les couronnes d'aubes 31 sont bien séparés» du fait que les couronnes d'aubes du stator 20 33 sont englobées dans le carter des freins. 32 qui entoure l'essieu. 2, les coussinets 30 forment une moitié du montage, et les couronnes à aubes l'autre moitié. Grâce à cette séparation il n'est besoin que d'une seule garniture d'étanchéité entre deux liquides différents. Cette garniture comporte naturellement 25 (mais ce n'est pas indiqué sur la figure) une, décharge intermédiaire, c'est-à-dire qu'en son milieu, est prévu une issue d'écoulement pour lea fuites provenant de chaque côté. Grâce au profil donné au carter, on peut utiliser 1®écart axial qui doit séparer les coussinets 35 pour y loger en un seul endroit 30 l'huile de graissage 36 pour les deux coussinets. Ceci simplifie encore la construction et réduit ls encombrement et le poids. Le rotor 37 est claveté sur l'essieui il porte le rotor à aubes 38. Ainsi que le montre la coupe développée de la ]?ig»4, les aubes sont inclinées par rapport à l'axe, ce qui contribue 35 à augmenter le rendement, comme on l'a vu plus haut. On a vu aussi que l'inconvénient qui en résulte (un seul sens utile de rotation) peut être pallié par le dispositif en duplex. Pour rendre l'efficacité des freins indépendante du sens de rotation du rotor, il faut, comme le montre la.fig.4, que toutes les aubea 40 soient inclinées dans le même sens par rapport à l'axe. Pour BAE> ORIGINAL 69 21065 10 2011696 les deux sens de rotation, il existe donc une couronne à grande efficacité avec des aubes en apposition, aacentuéëy et une moins efficace, mais participant malgré tcirfc à Ie'effet de freinage, avec des aubes en apposition très réduitea 5 Les deux garnitures ds étancixéité 39 utilisées pour l'eau qui sert à. I8actiarmement des freins sont facilement interchangeables et peuvent être mises en place radialement sans au'il soit nécessaire de démonter et de remonter l'essieu, ai de changer le disque de roue. Il convient de tenir compte du fait que l'usure 10 ne parte qjie sur une seule pairs de Joints facilement amovibles. Ainsi» du point da vue de l'entretien st de la sécurité, oa arrive à résoudre de façon satisfaisante, as. j apportant l'attention q.u'11 mérite, le problème de construction consistant à rendre étaaslies à lseau des garnitures en mouvement. BAD ORfGfNAt, 69 21065 xi 2011696 EETEHDICAÏlaHS l) Equipement de freinage pour convois à grande vitesse avec plusieurs essieux, spécialement pour des trains composés d'une motrice et de plusieurs voitures, dans lequel non seulement la motrice mais au moins certaines voitures sont munies à la fois 5 d'au moins un frein ordinaire à friction et d'au moins un frein hydrodynamique, si possible sur tous les essieux - ce qui n'est pas nouveau — mais au moins sur un. essieu, et caractérisé en ce que ces freins sont montés en duplex, c'est-à-dire avec chacun une paire de couronnas à aubes sur stator et sur rotor, formant 10 deux chambres de travail communicantes, et en ce que les aubes sont toutes inclinées de 40 à 55° par rapport à la direction axiale, et que, de plus, âu levièr de frein est accouplé un organe de commande asservi à la vitesse pour les deux systèmes de freinage, lequel, pour les décélérations à partir de vitesses au-15 périeures à la vitesse—limite, actionne unique.iaerrfc . les freins hydrauliques* et pour les décélérations inférieures à cette vitesse actionne au moins lea freins à friction, et les enclenche également — oci les substitue aux freins hydrodynamiques — larsqu.' au. cour a de l'emploi de ces derniers la décélération passe au-20 dessous de la vitesse-limite, et caractérisé enfin en ce que la disposition des aubes est telle que l'effet du freinage hydrodynamique ne surpasse l'effet demande aux freins à friction qu'au dessous de la vitesse-limite. 2) Freins hydrodynamiques pour un équipement selon 1, carac-25 térisés en ce que les rotors de ces freins sont fixés directement aux essieux dont ils doivent ralentir la rotation et qu'ils entourent à la façon d'un anneau fermé, et en ce que le carter et les stators qui enveloppent le rotor sont montés sur l'essieu sans en Être solidaires, et s'appuient solidement au véhicule sans 30 torsion possible. 3) Freins hydrodynamique s selon 2, caractérisés par la disposition particulière des éléments fixes du frein sur l'essieu rotatif, les coussinets n'étant placés que d'un seul côté des freins. 4) Equipement de freinage selon 1, comportant de préférence 35 des freins hydrodynamiques selon 2 ou selon 3, et caractérisé en ce que la commande des freins hydrodynamiques met aussi en marche une pompe qui alimente les freins: à débit constant avec le contenu d'un réservoir, et caractérisé en outre par le fait qu_e ce réservoir n'est autre que celui qui fournit l'eau dea lavabos, et que 69 21065 12 2011696 c'est cette eau. qui permet aux freins de fonctionner. 5. Equipement de freinage selon 4-, dans lequel l'évacuation dés freins est d'abord assurée, dè façon connue, par le rotor qui refoule à la manière d'une pompe., la majeure par— 5 tie de l'eau dans le réservoir, et caractérisé en ce que, à. la partie la plus basse du carter de stator, est prévue pour chacun des freins, une valve d'évacuation qui ne se ferme qu'à, la commande du freinage hydrodynamique. 6. Equipement de freinage selon 4 ou selon 5, carac-10 térisé en ce qu'un radiateur est disposé sur- la conduite de retour entre les circuits d'acti armement des freins hydrauliques et le réservoir d'eau de la voiture, et qu'il est prévu des volets ou jalousies d'aération manoeuvres par servomoteurs et qui, loraqu* ils sont ouverts, dirigent sur le radiateur l'air- déplacé par la 15 marche du train, et l'en protègent lorsqu'ils sont fermés, les-dits servomoteurs étant commandés par un thermostat qui vérifie la température de l'eau du réservoir, de façon que les volets s'ouvrent quand cette température est excessive, et qu'ils se ferment dans le cas contraire. 20 7. Equipement selon 6, caractérisé en ce que, en plus du radiateur, ou à. la place de celui-ci, le réservoir est pourvu d'ailettes de refroidissement ou similaires, exposées au courant d'air créé par les volets d'aération.