Brevet FR2005752A1 — publié le 19691219

La présente invention est relative aux moteurs à allumage par compression du type utilisant des compresseurs et elle a pour but de réaliser un tel moteur sous une forme simple et commode. Les moteurs à surcompression à allumage par compression, adaptés pour fonctionner dans des conditions de charge variant dans une gamme étendue sont connus. Ces moteurs connus fonctionnent dans une gamme de pressions moyennes effectives au frein allant de zéro à vingt-huit kg!cm2 et, pour fonctionner à la pression moyenne effective maximale ont un taux de compression de 8/1.Pour obtenir un fonctionnement satisfaisant du moteur aux pressions moyennes effectives inférieures, il est nécessaire d'accrottre le taux de compression afin d'assurer que la charge de combustible est allumée de façon satisfaisante et les moteurs de type connu utilisent des agencements mécaniques tels que par exemple un "pis- ton hydraulique", c est-à-dire un piston de longueur réglable Ces dispositifs mécaniques sont encombrants et ne sont pas d1un fonc- tionnement totalement sur. L'un des buts de l'invention est de réaliser un moteur à allumage par compression, à surcompression, capable de fonctionner dans une gamme étendue de pression moyenne effective au frein, sous une forme simple et commode. Suivant l'invention, dans un moteur à surcompression, à allumage par compression, capable de fonctionner dans une gamme étendue de pression moyenne effective, une partie des gaz d'échappement est recyclée lorsque le moteur fonctionne dans la zone inférieure de la gamme de pression moyenne effectiv alvin de fourbir de la chaleur pour faciliter l'a1lumage de la charge de combustible. D'autres buts, avatazs et caract-istiques de l'invention apparaitront au cours de la description qui va suiyre faite en se référant au dessin annexé donné uniquement à titre d'exemple et dans lequel la Fig. 1 est une vue schématique d'un mode de réalisation d'un moteur à combustion interne modifié selon l'invention la Fig. 2 est une vue schématique d'un dispositif de commande pour le moteur. En se reportant au dessin, il est prévu un moteur 10 à allumage par compression ayant un taux de compression de 8/1 et qui fonctionne dans une gamme de pression moyenne effective au frein de 0 à 28 kg/cm. L'expression "pression moyenne effective au frein" désigne une quantité qui est calculée à partir des résultats des essais au banc ou au frein effectués sur un moteur et représente l-a pression moyenne effective dans les cylindres du moteur au cours du cycle de travail des pistons. Le moteur comporte un turbo-compresseur comprenant une turbine 11 ou des turbines entraînées par les gaz d'échappement chauds qui quittent le collecteur d'échappement 12 du moteur et qui elle-même entrain un compresseur 1) ou plusieurs compresseurs qui fournissent de l'air sous pression au collecteur d'admission d'air 14 du moteur. D'une façon commode, un dispositif 15 de refroidissement de l'air est disposé entre le compresseur ou les compresseurs et le moteur. Pour assurer un allumage satisfaisant de la charge 'lorsque le moteur fonctionne dans la zone inférieure de la gamme de pression moyenne effective, il est prévu une vanne 16 au moyen de laquelle les gaz d'échappement provenant du collecteur 12 des gaz d'échappement peuvent être dirigés dans le collecteur d'admission du moteur. Lorsque cette vanne est ouverte, les gaz diéchappement s'écoulant dans le collecteur d'admission agissent pour réchauter l'air qui arrive et ainsi élever la température à l'intérieur des cylindres du moteur d'une façon suffisante pour assurer que le combustible distribué par une pompe 17, est allumé lorsqu'vil est injecté dans le moteur.Un certan recyclage des gaz d'échappement est necessaire dans la moitié inférieure de la gamme de pression moyenne effective et par conséquent le réglage de la vanne doit être détermine par la charge du moteur et la vitesse dicte dernier. Dans ce but, et comme on le voit à la Fig. 2, un piston 18 asservi est prévu pour commander le réglage de la vanne, ce piston asservi étant soumis à ses extrémités opposées, respectivement, à une pression qui est fonction de la charge du moteur, et à une pression qui est fonction de la vitesse du moteur. Ces deux pressions sont dérivées d'une façon quelconque commode, mais la presw sion qui est fonction de la charge peut être commandée à partir d'un signal dérivé de la pompe à combustible 17. Le piston 18 asservi est relié par une tringlerie 19 à la vanne 16. I1 est important d'assurer que la charge dans le cylindre du moteur, à la fin de la course de compression, comprend une quantité suffisante d'oxygène pour assurer l'allumage et la combustion du combustible et par conséquent la quantité de gaz d'échappement qui est recyclée doit être commandée d'une façon précise. Pour faire démarrer un moteur utilisant le dispositif décrit ci-dessus, il est nécessaire d'utiliser, même aux températures ambiantes normales, un dispositif quelconqùe destiné à faciliter le démarrage, tel que par exemple un dispositif de chauffage électrique monté dans chaque cylindre du moteur. REVENDICATIONS 1. Moteur à surcompression, à allumage par compression, du type adapté pour fonctionner dans une gamme étendue de pression moyenne effective, caractérisé en ce qu'une partie des gaz d'échap- pement est recyclée lorsque le moteur fonctionne dans la zone inférieure de la gamme de pression moyenne effective afin de fournir de la chaleur destinée à faciliter l'allumage de la charge de combustible. 2. Moteur suivant la revendication 1; caractérisé en ce qu'il comprend une vanne pouvant être actionnée pour permettre aux gaz d'échappement de s'écouler à partir du collecteur d'échappement du moteur vers le collecteur d'admission d'air de ce dernier. 5. Moteur suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens sensibles à la vitesse et à la charge du moteur afin de commander le réglage de ladite vanne.