Brevet FR2009731A1 — publié le 19700206

' La présente invention Se rapporte à ion dispositif de commande électronique de l'entraînement d'un tracteur dans le domaine des transports terrestres dans lequel la direction du tracteur est obtenue par un moyen autre que la variation des vitesses des 5 roues, tel que l'orientation habituelle des roues avant, ou, dans un tracteur n'ayant que deux roues motrices, par deux vérins hydrauliques pour couder l'ensemble tracteur-remorque. Les systèmes antérieurs utilisant des moteurs série branchés sur la batterie faisaient que dans un tournant la roue extérieure ne donnait au-10 cun couple et que la roue intérieure fournissait tout l'effort de traction. Dans d'autres systèmes antérieurs ayant un seul arbre moteur et un différentiel allant aux roues, le partage désiré de l'effort est obtenu dans les tournants, mais si une roue perd son adhérence, l'autre roue perd son couple. L'invention vise à 15 surmonter ces inconvénients de la pratique passée. Plus précisément, cette invention concerne un dispositif de commande électronique comportant un moteur électrique individuel pour chacune des deux roues d'un tracteur dans lequel la direction est obtenue par un autre moyen que la commande des vitesses 20 des roues motrices et l'un des buts de l'invention est dé décrire un système électronique amélioré pour commander les moteurs des roues motrices d'un véhicule terrestre. Un but plus particulier de l'invention est de décrire un dispositif électronique amélioré d'entraînement d'un tracteur à l'ai-25 de de moyens entrant en jeu lorsqu'une roue motrice perd son adhérence et tourne folle afin de donner un couple à l'autre roue motrice. Un autre but de l'invention est de décrire un système amélioré de commande de la puissance utilisant un moteur compound qui 30 fournira une régénération d'énergie du véhicule dans la batterie pour toute vitesse dans le cas de charges motriees telles que décélérations, arrtts ou descentes, et cela sans instabilité. Un autre but de l'invention est de décrire un système électronique amélioré de commande pour un véhicule électrique avec un 35 dispositif limitant le signal de commande, pour exercer à cette occasion un effet de limitation du courant. Un autre but de l'invention est de décrire un système de commande électronique amélioré pour un véhicule électrique avec un dispositif limitant le signal de commande en tant que fonction T 40 de la force contre-électromotrice du moteur d'entraînement de I 17533 2 '2009731 ' la roue réduisant par là le courant maximum du moteur que lfon peut obtenir à pleine vitesse par comparaison avec celui que l'on peut obtenir à faible vitesse. Un autre but de l'invention est de décrire un système électro-5 nique d'entraînement de roue pour un tracteur comprenant le moyen de limiter le couple négatif maximum à une valeur inférieure au couple positif maximum que l'on peut obtenir en vus de procurer une décélération plus douce. Un autre but de l'invention est de décrire dans un système é-10 lectronique de commande d'un moteur du type hacheur pour entrai-» ner les roues d'un tracteur, un moyen amélioré intervenant quand une roue patine pour fournir un couple à l'autre roue. s Un autre but de l'invention est de décrire un système électronique de commande de la puissance amélioré possédant une combi-15 naison des caractéristiques précisées ci-dessus. D'autres buts et avantages de l'invention apparaîtront ci-après • Suivant l'invention, le dispositif électronique de commande d'un véhicule terrestre tel qu'un tracteur, comportant un système 20 de régulation de puissance pour les moteurs électriques qui entraînent les roues gauche et droite respectives du véhicule, est caractérisé en ce qu'il comprend î - une source d'énergie électrique de courant continu pour fournir l'énergie de fonctionnement au système; 25 - un régleur de vitesse agencé pour être commandé par le conducteur du véhicule pour fournir un signal de référence de vitesse correspondant à la vitesse désirée des moteurs; . - des moyens de commande individuelle des moteurs gauche et droit respectivement utilisables de façon variable pour commander 30 leurs vitesses; - des moyens de commande communs comprenant un comparateur de signaux commandé par le dit signal de référence de vitesse pour fournir un signal de référence du courant; - des moyens de réaction de vitesse pour produire, à. partir de 35 chacun des moteurs droit et gauche,un signal dë réaction de vitesse et pour comparer la somme de ceux-ci dans le comparateur de signaux au dit signal de référence de vitesse afin de fournir un signal de référence du courant résultant pour le réglage de la vitesse; 40 - et les dits moyens de réaction de vitesse comprenant des BAD ORIGINAL 69 17533 3 2009731 1 moyens pour réduire chacun des signaux de réaction à uns proportion déterminée de la valeur requise par le dit comparateur de signal pour un fonctionnement stable à tout réglage désiré de la vitesse, de sorte que si une roue patine et tourne folle, le dé-5 placement du dit régleur de vitesse au-delà dfun point prédéterminé en correspondance proportionnelle de la zone de fonctionnement, amènera la production dfun couple dans le moteur de l'autre roue pour maintenir le véhicule en mouvement. Selon d'autres aspects et caractéristiques de l'invention, la 10 référence de vitesse est établie par une pédale et est comparée dans un comparateur ordinaire à la valeur moyenne des vitesses de roue individuelles. Le signal d'erreur résultant est envoyé aux deux contrôleurs des moteurs des roues droit et gauche. Dans chaque contrôleur, un limiteur interdit toute référence de cou-15 rant excessive agissant alors comme limite de courant. Le limiteur est commandé par la tension du moteur de manière à laisser passer 250 pour cent du courant à pleine charge à faible vitesse là où cela est nécessaire, mais seulement 150 pour cent du courant à pleine charge à pleine vitesse, ce qui est satisfaisant. 20 Le signal de vitesse de chaque moteur est réduit à ia moitié de la réaction que demande le comparateur pour fonctionnement stable et est renvoyé au comparateur d'alimentation de façon que si une roue perd l'adhérence son moteur accélère à 100 pour cent de force cont réle etro*ètri ce mais ne produit que la moitié de la réac-25 tioa totale requise de telle façon qu'en appuyant sur la pédale au-delà du point moitié, la roue tournant librement ne peut pas satisfaire le comparateur pour un fonctionnement stable et qu'un couple sera fourni à la roue immobile pour produire un effort de traction. Le système de commande de la puissance utilise des mo-30 teurs compound pour entraîner les roues et des hacheurs bilatéraux pour commander les moteurs et fournit une récupération d'énergie de la part du véhicule en retour à la batterie à toutes les vitesses sous l'effet de charges motrices résultant de ralentissements ou d'arrêts ou de descentes et cet effet technique est 35 ébtenu sans instabilité. Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs : La Fig. 1 est une vue schématique en plan d'un véhicule de mine dans lequel l'invention peut être utilisée pour entraîner 40 les roues du tracteur. ' 9 17533 4 2009731 ' La Fig. 2 est un schéma d'ensemble du système électronique de commande de l'entraînement du tracteur disposé conformément à l'invention. La Fig. 3 est un schéma plus détaillé des parties essentielles 5 du système électronique de commande de l'entraînement du moteur conforme à l'invention. La Fig. 4 une illustration graphique de certaines caractéristiques de fonctionnement de l'invention. Les Fig. 5& à 5d montrent un schéma électrique du système 10 électronique de commande de l'entraînement du tracteur; et La Fig. 6 est un graphique montrant le courant du moteur soumis à l'action du hacheur. On'va maintenant décrire en référence aux figures des modes de réalisation détaillés de l'invention. 15 La Fig. 1 montre un ensemble tracteur-wagonnet à vérin pour mines dans lequel l'invention peut être utilisée pour actionner les deux roues du tracteur. Le wagonnet à vérin 2, qui est semblable à un chariot à 4 roues, tire son nom du vérin hydraulique, non représenté, qui sert à pousser la charge de produits, telle 20 que de la roche, hors du wagonnet. Le tracteur 4 est pourvu de deux roues motrices 4a et 4b qui sont entraînées par des moteurs électriques conformément à l'invention ci-après décrite, ces moteurs étant désignés moteur gauche LM et motsur droit BM dans les dessins. La direction du vé-25 hicule s'obtient par deux vérins hydrauliques 6a et 6b montés entre le tracteur et le wagonnet. Pour tourner à gauche, le vérin 6a est raccourci et le vérin 6b est allongé simultanément, obligeant ainsi le tracteur et le wagonnet à se couder ou à se plier partiellement vers la gauche 30 et ainsi à tourner vers la gauche. Pour tourner à droite, le vérin 6a est allongé et le vérin 6b raccourci. Ce type de direction est donné à titre d'exemple et d'autres moyens peuvent être utilisés, la présente invention concernant le dispositif {tour commander les roues motrices du tracteur. Le diagramme schémati-35 que de la Fig. 2 montre m tel système pour commander les deux roues motrices du tracteur. Une source de courant continu 8 fournit du courant continu à 250 V. ou analogue par un circuit hacheur 10 au moteur gauche LN et par un circuit hacheur 14 au moteur droit EM. 40 Gomme il est décrit dans la demande de brevet américain en BAD original 69 17533 2009731 ' . instance N* 637 530, déposée le 10 Mai 1967, chaque hacheur intervient de la manière suivante pour commander le courant destiné au moteur qui lui est associé. Le signal de référence du courant Iref, qui sera décrit plus complètement ci-après, variera de 5 plus 2 Volts à plus 9 Volts. On ajoute à ce signal Iref un signal de réaction de courant IFB, qui est proportionnel au courant du moteur et, comme on le comprendra, qui peut être positif ou négatif. La somme algébrique de ces deux signaux est envoyée au circuit d'amorçage du détecteur de niveau. 10 La caractéristique de ce circuit est qu'un signal d'entrée supérieur à 5 volts fera que le SGR (redresseur à semi-conducteur commandé) d'augmentation du hacheur sera amorcé stoppant le SGR de diminution. Au contraire, un signal d'entrée inférieur à 4 volts fera que le SGR de diminution sera amorcé stoppant le SCR 15 d'augmentation. Sauf à la vitesse maximale où le SCR d'augmentation est en circuit continuellement, le fonctionnement normial aura pour effet d'amorcer les SCR d'augmentation et de diminution alternativement à une fréquence de l'ordre de 200 périodes par seconde. 20 Chaque fois que le SCR d'augmentation sera en circuit, le courant aura une pente ascendante et chaque fois que le SCR de diminution sera en circuit, le courant aura une pente descendante. Le résultat sera une composante de courant continu comme le montre la Fig. 6 avec en surimpression une légère dent de scie. Cette 25 composante de courant continu est utilisée pour commander le moteur. On comprend maintenant qu'un signal Iref de 4,5 volts se traduira par un courant moyen nul. Un signal Iref de plus 9 volts lancera un signal IFB moyen de 4,5 volts. Et un signal Iref infé-30 rieur à plus 4,5 volts (par exemple 2 volts), fera qu'un signal IFB de moins 2,5 volts sera fourni par la résistance série de l'induit. Ainsi, la composante de courant continu du courant de l'induit est commandée à la manière d'une boucle fermée pour satisfaire Iref. 35 II est évident que le moteur gauche entraîne la roue gauche du tracteur de la Fig. 1 et que le moteur droit entraîne sa roue droite 4b. La source d'énergie 8 fournit aussi de l'énergie en courant continu de 30 volts, ou de cet ordre, à un circuit régleur de /' 40 vitesse 18 et à une source de puissance 20 de courant alternatif 69 17533 6 2009731 de 400 périodes par seconde. Cette source de puissance 20 fournit un courant alternatif à. onde carrée pour le fonctionnement d'un comparateur amplificateur magnétique 22 et fournit aussi une basse tension qui est rectifiée pour disposer d'une source de 5 tension telle que 20 volts en courant continu, ou analogue, pour le régulateur 24 de courant du moteur gauche, le circuit d'amorçage SCE 26 d'augmentation et de réduction du moteur gauche, le régulateur 28 de courant du moteur droit et le circuit d'amorçage SCR 30 d'augmentation et de réduction du moteur droit. 10 Les lignes simples de la Fig. 2 représentent les diverses fonctions d'asservissement entre les circuits composants représentés par les rectangles. Ces fonctions deviendront claires grâce à l'a description détaillée du diagramme de circuit donné ci-après. De façon générale, ces fonctions comprennent les suivantes . La 15 tension de référence est appliquée, à partir du circuit établissant la vitesse, à travers la ligne EEF, au comparateur amplificateur magnétique 22 afin de commander la vitesse des moteurs. Une tension de polarisation est appliquée &U circuit établissant la vitesse par la ligne de polarisation au comparateur amplifi-20 cateur magnétique afin de mettre ce dernier en condition initiale de fonctionnement d'où il est commandé par la tension de référence réglable. Un signal de tension d'erreur est appliqué du comparateur amplificateur magnétique par les conducteurs 22 L et 22 S au régulateur de courant du moteur gauche et au régulateur de cou-25 rant du moteur droit respectivement. Des signaux de réaction stabilisants locaux sont envoyés depuis les régulateurs de courant des moteurs droit et gauche par les deux conducteurs LSFB, respectivement, au comparateur amplificateur magnétique. Des signaux de réaction conformant l'onde 30 (supprimant le courant alternatif) sont envoyés depuis.les circuits gauche et droit de hacheurs et de moteurs 10 et 14 par les deux conducteurs WSFB, respectivement, au comparateur amplificateur magnétique 22. Des signaux de réaction de tension sont envoyés depuis les cir-35 cuits de hacheurs et de moteurs gauches et droits par les deux conducteurs VFB, respectivement, au comparateur amplificateur magnétique 22. Des signaux de réaction de tension moyenne aux bornes de l'in-duit sont lancés depuis les circuits des hacheurs et moteurs gau-40 ches et droits 10, 14 par les deux conducteurs ÀV, Vt aux cir 69 17533 " 7 2009731 ' cuits limiteurs soumis au courant droit et gauche dans les régulateurs correspondants respectivement. Des signaux de réaction du courant du moteur sont lancés des circuits du hacheur et du moteur gauche et droit 10 et 14 par 5 les conducteurs IFB aux circuits des régulateurs de courant gauche 24 et droit 28 respectivement. Des signaux d'amorçage d'augmentation et de diminution sont lancés depuis le circuit d'amorçage SCR INC-DEC 26 du moteur gauche le long des deux conducteurs INC et DEC respectivement au 10 hacheur 10 du moteur gauche. Des signaux d'amorçage d'augmentation et de diminution sont lancés depuis le circuit d'amorçage SCR INC DEC 30 du moteur droit le long des deux donducteurs INC et DEC respectivement au hacheur 14 du moteur droit. 15 Une description plus détaillée de ces signaux et de leur action sera donnée plus loin. La Fig. 3 montre un diagramme schématique plus détaillé que la Fig. 2 les parties actives primaires du système de commande, et en donne l'explication générale. Comme il y est montré, la réfé-20 rence de la vitesse (tension de référence Vref) est établie par un potentiomètre actionné par une pédale au pied. Cette référence de la vitesse est comparée à la valeur moyenne des vitesses individuelles des roues Vfb. Dans le cas de non dérapage, la vitesse moyenne des roues est celle du véhicule. La résultante (diffé-25 rence) de ces signaux, la référence de vitesse moins les deux vitesses des roues, donne un signal d'erreur Ve qui est amplifié dans l'amplificateur magnétique et envoyé aux deux contrôleurs de moteurs. Dans chaque contrôleur, le signal d'erreur de tension devient tin signal de référence d'intensité et est envoyé en 30 premier dans un régulateur et limiteur de courant. Ce limiteur interdit un signal de référence de courant positif exagéré et limite tout signal de référence de courant indicateur de couple négatif et son action a l'effet d'un dispositif limitant le courant . 35 Dans chaque contrôleur de moteur, le signal de référence du courant est alors comparé à un signal de réaction de courant pour le réglage du couple et appliqué à un circuit d'amorçage qui commande les SCR d'augmentation et de réduction du circuit de hacheur associé. 40 Comme le montre la Fig. 3# dans chaque commande de moteur, 69 17533 8 2009731 ' une régulation de courant secondaire en boucle maintient le courant du moteur au niveau de référence. Faisant suite à l'intégration du couple d'inertie des masses du moteur et de la charge - représentée par l/JS Fig. 3 - un si-5 gnal M vitesse w (contre-tension) est de préférence réduit à la ihoitié de la réaction totale demandée et renvoyé du circuit hacheur de chaque moteur au comparateur (amplificateur magnétique). Ces deux signaux Vfb représentent la valeur moyenne des vitesses individuelles des roues et sont comparées au signal de référence 10 de vitesse réglé par pédale comme précédemment indiqué. Le circuit de puissance est un hacheur décrit ci-après. Dans ce hacheur, le cycle de travail du SCR d'augmentation est voisin de l'unité lorsque la force contrélectromotrice du moteur est amenée à la pleine tension de la batterie (ou autre source). 15 Le SCR de diminution ne transmet le courant du moteur qie pendant les conditions de récupération. La limite de la valeur positive du limiteur est réduite, par la tension de réaction AV, Vt moyenne aux bornes venant de l'induit du moteur, lorsque la tension réactive augmente jusqu'à dépasser l'effet du cycle de travail 20 accru. Par exemple, aux faibles vitesses, le contrôleur peut demander 250 pour cent du courant nominal mais à pleine vitesse il peut ne demander que 150 pour cent du courant nominal. Les SCR seront en fait moins chauds sous un courant de 250 pour cent à faible vitesse qu'à de plus faibles intensités à plei-25 ne vitesse parce que le courant de charge passe la plupart du temps dans la diode en parallèle avec le SCR de diminution. Cette caractéristique répond au besoin de la traction puisqu'il faut un couple ,élevé pour pousser à faible vitesse, pour accélérer, etc, tandis qu'un couple de 150 pour cent convient à grande vites-30 se. Ces pourcentages peuvent être réglés en modifiant les valeurs composantes du système. Ce système fait preuve de caractéristiques souhaitables dans les tournants,chns les montées ou les descentes, pendant les accélérations, les décélérations et lorsqu'une roue cesse de produire 35 un effort de tractione Par exemple dans un tournant, la roue intérieure doit tourner à une vitesse plus faible que la roue extérieure mais il est néanmoins, souhaitable que les deux roues donnent un effort de traction. Avec le système de l'invention, et en utilisant un moteur 40 (100-X) pour cent shunt, X pour cent série, le partage de la 69 17533 9 2009731 . charge est assuré. Si une roue patine, elle accélère à 100+X pour cent de vitesse et cent pour cent de force contrélectromotrice. Celle-ci est réduite à la moitié de la réaction totale de la vitesse avant d'être renvoyée au comparateur d'entrée comme le mon-5 tre la Fig. 3« Par conséquent, en abaissant la pédale du potentiomètre de référence de vitesse au-delà de la position médiane, une roue tournant librement ne peut pas satisfaire le régulateur et l'autre roue sera entraînée avec le couple nécessaire quel qu'il soit. 10 Les courbes de la Fig. 4 montrent les caractéristiques de fonctionnement de l'invention. Comme il y est indiqué les volts de force contrélectromotrice de l'induit du moteur y sont portées en ordonnées suivant Vt et les pourcentages du courant à pleine charge sont portés en abscisses. Les lignes inclinées montrent l'ef-15 fet limiteur de courant en fonction de la force contrélectromotrice. On voit que pour les valeurs croissantes de force contrélectromotrice, il se produit line diminution linéaire proportionnelle du pourcentage maximul de courant à pleine charge possible. La pente de cette ligne peut être modifiée ou la ligne peut être dé-20 placée horizontalement en modifiant les valeurs composantes de la Fig. 5b. La courbe de la Fig. 6 montre comment varie dans le temps le courant du moteur Im pendant les accélérations Ac, pendant la marche à vitesse constante Vc et pendant les décélérations De ou 25 la marche en descente lorsqu'il y a récupération. L'effet de la régulation est montrée en REG. Les Fig. 5a à 5d lorsque disposées côte à côte de gauche à droite donnent le schéma de câblage du système de l'invention y compris le moteur gauche LM et le moteur droit RM qui commandent 30 les roues du tracteur. L'énergie est fournie au système à la partie inférieure de la Fig. 5a par une source de courant continu telle qu'une batterie de 250 volts (32) ou analogue. Dans l'exemple choisi le système étant porté par un véhicule terrestre actionné et dirigé par un 35 conducteur, une telle source d'énergie est utilisée. Les éléments du schéma de circuit seront décrits en parallèle avec la description suivante du fonctionnement du système. Le système est mis en marche en appuyant sur l'interrupteur de départ, en tournant l'interrupteur avant-arrière FR vers l'une de 40 ses positions de marche et en appuyant ensuite sur la pédale 69 17533 10 2009731 100 pour déSarrer le tracteur et en régler la vitesse. Quand on appuie sur l'interrupteur de départ, celui-ci fenne un circuit pour alimenter l'enroulement de fonctionnement du contaçteur principal M en traversant l'interrupteur d'arrêt entre les bornes de 5 la batterie 32. Le contacteur M ferme ses contacts ML et M2 pour relier les côtés positif et négatif de la batterie aux lignes d'alimentation positive et négative 34 et 36 respectivement, ce qui fournit la tension de fonctionnement à travers le.circuit 10 du hacheur du moteur gauche au moteur gauche LM et à travers le 10 circuit 14 du hacheur du moteur droit au moteur droit HM. Le contacteur M ferme aussi son contact M3 pour fermer un circuit auto-entretenu en dérivation sur l'interrupteur n DEPART n que l'on pourra ensuite désamorcer pour lui permettre de se réouvrir. La fermeture mentionnée ci-dessus des contacts Ml et M2 fait 15 que l'enroulement de champ shunt LMF du moteur gauche est mis sous tension - Fig. 5 - à travers les conducteurs d'alimentation 34 et 36 lorsqu'ils sont reliés à la batterie. D'une manière analogue, l'enroulement shunt BMF du moteur droit est mis sous tension à travers les conducteurs d'alimentation 34 et 36 lorsqu'ils 20 sont reliés à la batterie. L'application indiquée ci-dessus de la tension de la batterie entre les conducteurs d'alimentation 34 et 36 envoie du courant continu du conducteur 34 Fig. 5a à travers la résistance R^ abaissant la tension et la diode Zener ZD1 pour alimenter le conduc-25 teur 36. En premier ce courant va au condensateur écrêteur Cl jusqu'à ce que sa charge atteigne la tension de décharge de la diode Zener ZD1 celle-ci fonctionnant alors et laissant passer le ùourant pour maintenir la tension au point 38 à plus 30 volts. Cette tension 30 réduite et régulée est appliquée depuis le point 38 par le conducteur d'alimentation 40 en tension positive au circuit fixant la vitesse dans la partie supérieure gauche de la Fig. 5a. Cette tension fait passer un courant du conducteur positif 40 à travers la résistance " minimum n R2 et la résistance du potentiomètre POT 35 au conducteur négatif ou conducteur commun 42. Ce conducteur com4 mun 42 est relié par une dérivation 42a au conducteur négatif 36 à la partie inférieure de la Fig. 5a. Comme il est montré dans la partie supérieure de la Fig. 5a, le potentiomètre POT est une partie du circuit 18 établissant la vi-40 tesse représentée dans le diagramme schématique de la Fig. 1. 69 17533 11 2009731 ' Ce circuit comporte ce potentiomètre POT établissant la vitesse et dont le contact mobile est relié mécaniquement comme indiqué par une ligne en traits tirés à la pédale du tracteur permettant au conducteur de régler sa vitesse. Le contact mobile du poten-5 tiomètre réglant la vitesse est connecté - à travers une résistance ou rhéostat ROA variable réglant le taux d'accélération, une diode unidirectionnelle D1 dans sa position avant de faible impédance, line résistance $3 limitant le courant et l'enroulement HEF de référence à' la vitesse d'un amplificateur magnétique Mà - au 10 conducteur commun 42. Une résistance ou rhéostat ROD variables de réglage du taux de décélération et une diode unidirectionnelle D2 sont connectés en série sur le rhéostat ROA et la diode Dl, la diode D2 étant tournée à l'opposé (de D 1) pour le réglage de la décélération. Un 15 condensateur de temporisation C2 est monté en dérivation sur la résistance R3 et l'enroulement REF pour temporiser l'accélération et la décélération comme il est expliqué ci-après. Les conducteurs 40 et 42 sont reliés à la source de courant alternatif 20 pour lui fournir une tension de service en courant 20 continu positive de 30 volts. Comme les circuits 20 capables de fournir la puissance sont bien connus, on n'en a pas montré les détails pour éviter de compliquer les dessins. Par exemple, une source de puissance de ce type peut comprendre un oscillateur de relaxation du type à transistor unijonction ou analogue alimenté 25 par les conducteurs 40 et 42 pour produire une série d'impulsions. Ces impulsions peuvent être inversées de positives à négatives dans un transistor et être alors utilisées pour faire fonctionner un circuit flip-flop à transistor. Les deux débits du circuit flip-flop peuvent être connectés par l'intermédiaire d'amplifi-30 cateurs de courant à facteur élevé respectifs tels que des couples de Darlington (chacun ayant deux transistors connectés suivant le montage Darlington) aux sorties opposées de l'enroulement primaire à prise centrale d'un transformateur de sortie, la prise centrale étant fournie par le conducteur positif 40. L'enroule-35 ment secondaire du transformateur peut être relié aux conducteurs de sortie 44 et 46 de la source de puissance 20 pour fournir une tension de sortie à ondes carrées qui alterne de 30 volts positifs à 30.volts négatifs, puis de nouveau à 30 volts positifs, etc. i 40 Comme le montre la Fig. 5a, 1'amplificateur magnétique Mi est 69 17533 12 2009731 alimenté par les conducteurs de sortie 44 et 46 de la source d'énergie 20. Dans ce but, le courant provient, pendant une demi-période de l'ohde carrée, du conducteur 44 à travers l'enroulement primaire du transformateur de sortie XY de l'amplificateur 5 magnétique dans une direction et ensuite, à travers une diode unidirectionnelle D3 et l'enroulement de puissance gauche PW de l'amplificateur magnétique, au conducteur 46. Pendant l'autre demi-cycle de l'onde carrée, le courant va du conducteur 46 à travers l'enroulement de puissance de droite PW, la diode unidirectionnelle le D4 et l'enroulement primaire du transformateur de sortie XY dans l'autre direction au conducteur 44* Une résistance 86 est montée en dérivation sur l'enroulement primaire du transformateur de sortie comme charge de ballast pour stabiliser la forme d'onde du débit de l'amplificateur magnétique. 15 H est évident que la quantité de courant dans les enroulements de puissance et, donc, le débit de l'amplificateur magnétique est contrôlée par l'excitation de ses autres enroulements. Les divers enroulements ont été prévus de telle manière qu'une arrivée de courant de gauche à droite telle que l'indique le signe plus 20 à gauche tourne l'amplificateur magnétique vers " marche n et qu'une arrivée de courant de droite à gauche telle que l'indique le signe plus à droite le tourne vers M arrêt ".Le courant va de gauche à droite dans les enroulements de puissance. Pour polariser initialement l'amplificateur magnétique à un certain point d'où 25 il est mis en service comme on le désire, le courant va du conducteur 40 à travers la résistance du potentiomètre de polarisation BP au conducteur 42. Le courant réglable va du curseur du potentiomètre de polarisation à travers une résistance R7 limitant le courant et l'en-30 roulement K polarisation n au conducteur 42. Ce courant traverse l'enroulement de polarisation de droite à gauche pour dépolariser l'amplificateur. Lorsque l'on appuie sur la pédale, le curseur du potentiomètre réglant la vitesse tourne dans le sens des aiguilles d'une montre 35 pour augmenter le courant allant à l'enroulement caractéristique de la vitesse de l'amplificateur magnétique pour le faire tourner de la quantité désirée afin d'accélérer le tracteur. Le taux d'accélération peut être établi en réglant le rhéostat ROA. H est évident que le rhéostat ROA 6t le condensateur G2 cons-40 tituent une constante de temps du type RC pour l'accélération. BAD ORIGINAL 69 17533 13 2009731 Cela signifie que si le rhéostat ROÀ est augmenté (tourné en sens inverse des aiguilles d'une montre), un courant plus faible passera de façon qu'il faudra plus de temps pour charger le condensateur C2 à la tension supérieure chaque fois que l'on soulagera 5 la pédale» La vitesse à laquelle on charge le condensateur C2 règle la cadence à laquelle l'excitation de l'enroulement de référence est augmentée, H s'en suit que le taux d'accélération est diminué. Inversement, en tournant le rhéostat EDA dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente le taux d'accéléra-10 tion. Tandis que le rhéostat BOA commande la vitesse de charge du condensateur C2 pour commander le taux d'accélération du tracteur, le rhéostat ROD commande le taux de décharge du condensateur C2 pour commander le taux de décélération du tracteur» En 15 d'autres termes, chaque fois que la pédale est lâchée pour diminuer la tension au curseur du potentiomètre établissant la vitesse, le condensateur C2 se décharge par le passage d'un courant à travers la diode D2 et le rhéostat ROD et la partie inférieure du potentiomètre POT. La constante de temps RC du conden-20 sateur C2 et du rhéostat ROD et ainsi le taux de décélération sont commandés par le réglage du rhéostat ROD. L'amplificateur magnétique est pourvu de plusieurs enroulements de contrôle en plus des enroulements décrits ci-avant (enroulements de puissance, enroulement de polarisation, enroulement de 25 référence de la vitesse). Un enroulement temporisateur TD a une résistance R8 de valeur relativement élevée telle que 18 kilohms montée en parallèle pour fournir un délai dans le fonctionnement de l'amplificateur magnétique pour assouplir son intervention. De plus, il y a trois enroulements commandés par les circuits de 30 commande du moteur gauche et trois enroulements similaires commandés par les circuits de commande du moteur droit» Ces enroulements comprennent l'enroulement IM.SFB de réaction de stabilisation locale du moteur gauche, l'enroulement LMVTB de réaction de tension du moteur gauche et l'enroulement LMWSFB de réaction ser-35 Tant à façonner l'onde du moteur gauche, et .-respectivement, les enroulements correspondants pour le moteur droit, leurs désignations comportant un " R " au lieu d'un " L " comme l'indique la Fig. 5a. La fonction de chacun de ces enroulements sera décrite plus loin. De façon générale, l'amplificateur magnétique four-40 nit une tension d'erreur Ve conséquence de la comparaison des 69 17533 14 2009731 -tensions de réaction des moteurs à la tension de référence. En se référant à la partie supérieure de la Fig. 5a', la tension d'alimentation est amenée par les conducteurs 44 et 46 par 1*intermédiaire d'un transformateur d'alimentation gauche LST, 5 qui abaisse la tension à 20 Volts, aux bornes d'entrée d'alimentation de tension d'un circuit de réglage du courant du moteur gauche représenté à la partie supérieure de la Fig, 5b. De manière semblable, les conducteurs 44 et 46 de la Fig. 5a fournissent la tension par l'intermédiaire d'ion transformateur d'alimenta-10 tion droit EST du type abaisseur de tension et le conducteur 48 aux bornes d'entrée du circuit 28 de réglage dé courant du moteur droit. Dans le régulateur de courant du moteur gauche, la tension d'alimentation est redressée dans un pont redresseur BBI pour 15 les deux alternances afin de fournir 20 Volts continu entre les conducteurs d'alimentation 50 et 52, le conducteur 50 recevant la tension positive et le conducteur commun 52 étant à la tension neutre ou nulle par rapport à celui-là. Un condensateur de filtrage C3 est branché "entre les conducteurs 50 et 52. Les conduc-20 teurs 50 et 52 fournissent une tension aussi au circuit d'amorçage s.26 SCE du moteur gauche dans les Fig. 5£ et 5d. La tension d'erreur Ve est appliquée de l'amplificateur magnétique au régulateur de courant du moteur gauche et aussi à celui du moteur droit. A cet effet, le transformateur de sortie Xï de 25 l'amplificateur magnétique possède deux enroulements secondaires, l'enroulement SI fournissant le signal de tension d'erreur au régulateur de courant du moteur gauche et 1'enroulement S2 fournissant le signal de tension d'erreur par le câble 48 au régulateur de courant du moteur droit, 30 Dans le régulateur de courant du moteur gauche, ce signal de tension d'erreur est redressé dans le pont redresseur à onde pleine BB2 et est appliqué, à partir de la borne rtiM-de celui-ci, à travers un filtre LC comprenant un inducteur L1 et toticondensa-teur C4 monté en série, à la borne négative de ce pont. Les bor-35 nés de sortie du filtre LC sont la borne 54 entre l'inductance L1 et le condensateur C4 et la borne 56 entre le condensateur C4 et les diodes D5. Une résistance R9 est montée entre les bornes 54 et 56 pour fournir une charge minima. La tension à la borne de sortie positive du pont EB2 est ap-40 pliquée par l'intermédiaire de la résistance.B10 et de l'enrou 69 17533 15 2009731 lement réactif LMLSFB de stabilisation locale du moteur gauche au conducteur commun 52 pour apporter une certaine réaction négative afin de stabiliser les caractéristiques de 1*amplificateur magnétique. 5 Un circuit assurant une limitation du courant variable avec la vitesse du moteur est relié aux bornes 54 et 56. Â cet effet un diviseur de tension comprenant les résistances Ell et EL2 et les diodes D5 en série est monté du conducteur d'alimentation 50 au conducteur commun 52. Le raccord entre la résistance R12 et 10 les diodes D5 est relié à la borne négative 56 du pont redresseur EB2. On peut choisir librement le nombre de ces diodes B5 pour ajouter une tension de plancher de l'ordre de 2 volts, par exemple, à la tension d'erreur Ve afin de réduire le couple négatif que l'on peut obtenir pour des arrêts plus doux comme il est dé-15 crit plus complètement ci-après. La borne 54 est reliée par l'intermédiaire d'une résistance B13 limitant le courant, la borne de sortie 57 et la diode formant seuil D6 dans sa direction de faible impédance à la jonction 58 entre les deux résistances du diviseur de tension et cette 20 jonction est aussi reliée par un condensateur de filtrage C5 au conducteur commun 52. Normalement, le diviseur de tension maintient une tension à la jonction 58 pour bloquer la diode D6 de telle façon que la tension de sortie doive atteindre une valeur donnée pour déborder 25 par dessus à travers la diode D6 dans un but de limitation. Cette tension de blocage est réduite par la force contrélectromotrice du moteur comme il est expliqué ci-après afin de réduire le pourcentage de couple que l'on peut obtenir à grande vitesse. Une fraction convenable de la tension moyenne aux bornes de 30 l'induit du moteur gauche est connectée au circuit de limitation de courant par un diviseur de tension dont les résistances R14 et El5 sont montées en série, leur jonction étant raccordée à la jonction 58 des résistances E13 et E12. Le côté de la résistance E14 de ce diviseur de tension reçoit 35 la tension moyenne aux bornes du côté positif de l'enroulement à l'extrémité gauche de l'inducteur L2 par le conducteur 59, tandis que le côté de la résistance EL5 du dit diviseur de tension est relié par le conducteur 60 au côté négatif de l'induit à la jonction de l'enroulement série LSF et des contacts E2 et F2. De 40 la sorte le diviseur de tension E14 et El5 est connecté à tra 69 17533 16 2009731- vers l'inducteur L2, la résistance en série LSR et l'induit LMâ du moteur gauche» Cette tension moyenne aux bornes ou contre tension est utilisée pour commander la limitation du courant (en tirant du cou-5 rant à travers la résistance Rll pour réduire la tension de blocage à la jonction 58 afin de permettre à la diode D6 de conduire à une tension de référence de courant plus basse à la borne de sortie 57) de telle manière que le contrôleur peut demander 250 pour cent du courant $ pleine charge à basse vitesse mais le cou-10 rant maximum est limité à 150 pour cent du courant à pleine charge à pleine vitesse. Un signal de référence de courant Iref est pris sur la borne de soi*tie 57 à la base d'un transistor NPN T1 qui est relié à un second transistor NPN T2. A savoir, les collecteurs de ces deux 15 transistors sont reliés l®un à l'autre et ensuite par une résistance Blé au conducteur d'alimentation positive 50 tandis que leurs émetteurs sont reliés par les résistances El7 et R18, respectivement, au conducteur commun 52. L'émetteur du transistor T1 est relié & la base du transistor T2. Ce circuit constitue un 20 amplificateur qui fournit un gain important de courant au signal de référence du courant. Le débit est tiré de l'émetteur du transistor T2 à charge d'émetteur. Un condensateur de filtrage Cé est monté en dérivation sur la résistance RI8 de l'émetteur du transistor T2 pour le filtrage et pour la suppression du bruit. 25 A ce point, un signal de réaction du courant du moteur est ajouté algébriquement au signal de référence du courant. A cet effet, le débit à l'émetteur du transistor T2 est relié par le conducteur 61 au côté gauche de la résistance LSR série de l'induit du moteur gauche tandis que son cSté droit est relié par le 30 conducteur 62 et une petite résistance RI9 à la jonction 64 du diviseur de tension d'entrée d'un détecteur de niveau. Dans ce circuit de signal de réaction de courant le côté gauche de la résistance RI9 est connecté par un condensateur de filtrage C7 au conducteur 52 et son côté droit est connecté par un condensateur 35 de filtrage C8 au conducteur commun 52. Le diviseur de tension d'entrée précédent comporte une résistance RI2 montée entre la jonction 64 et le conducteur d'élimentation 66 et une résistance R21 montée entre la jonction 64 et le conducteur commun 52. La tension de sortie du système à charge d'émetteur à l'émet-40 teur du transistor T2 peut varier de 2 à 10 volts positifs 69 17533 17 2009731 courant continu, au-dessus de la valeur de la tension minimale donnée par les diodes D5. Cette tension peut varier de 4,5 à 10 volts dans les conditions de courant d*induit positif pour accélération et peut varier de 4,5 à 2 volts dans les conditions de 5 courant d'induit négatif pour freinage avec un plancher de 2 "eolts sur cette tension car il faut un couple négatif plus faible pour freiner. De plus, à la jonction 64, qui est la borne d'entrée du détecteur de niveau de tension du circuit 26 d'amorçage SCR d'aceélé-10 ration-décélération du moteur gauche, là .:! tenâiôB. lu signal peut varier en plus ou en moins à partir de + 4,5 volts continu. Relativement maintenant au circuit d'amorçage SCR d'accélération-décélération du moteur gauche dans les Figs. 5c, et d, on 15 voit que le mode statique de commutation ou parti» flip-flop de ce circuit, est alimentée en courant continu.de 10 volts au conducteur 66 depuis la ligne d'alimentation 50 sous 20 volts positif continu à travers la résistance R22 abaisseuse dé tension. Cette tension est filtrée par le condensateur C9 du conducteur 20 d'arrivée 66 au conducteur commun 52 et est contrôlée par une diode Zener Z02 montée en dérivation sur le condensateur C9. Comme représenté sur Fig. 5£, cet interrupteur statique comprend une paire de transistors NPN T3 et T4 montés en' flip-flop de telle façon que lorsque l'tn de ces transistors est en service, 25 le circuit coupe automatiquement l'autre transistor si bien qu'un seul de ces deux transistors peut laisser passer le courant à la fois. La tension est fournie à partir du conducteur 66 à travers une résistance R22 et une diode unidirectionnelle D7 au collecteur du transistor T3. La tension est fournie pareillement à par-30 tir du conducteur 66 à travers une résistance R23 et une diode unidirectionnelle D8 au collecteur du transistor T4« Les émetteurs de ces deux transistors sont connectés l'un à l'autre et ensuite par la résistance R24 au conducteur commun 52. Les collecteurs et les bases de ces transistors sont réunis 35 en croix par les résistances R25 et R26 pour fonctionner alternativement. Ainsi, la jonction entre la résistance R23 et la diode D8 dans le circuit de collecteur du transistor T4 est connectée à travers la résistance R25 à la base du transistor T3« Pareillement, la jonction entre la résistance R22 et la diode 40 D7 dans le circuit de collecteur du transistor T3 est connectée 69 17533 18 2009731 à travers la résistance E26 à la base du transistor T4. Les débits sont pris aux collecteurs respectifs des transistors. Les diodes D7 et D8 bloquent les charges sur les condensateurs dans le circuit de sortie comme il est décrit ci-après. 5 Chacun des transistors dans le circuit flip-flop indiqué ci-dessus est pourvu d'un circuit de pilotage. Dans cette intention le transistor T3 est pourvu d'un circuit de pilotage comportant un seul transistor PNP T5 tandis que le transistor T4 est pourvu d'un circuit de pilotage comportant deux transistors, un tran-10 sistor NPN Tô et un transistor PNP T7. Cette différence provient de la différence entre les circuits d'alimentation allant aux deux circuits de pilotage* Dans le premier circuit de pilotage mentionné,,la tension d'alimentation est appliquée du conducteur 66, à travers mie- résis-15 tance R27 et une résistance R28 en série, au conducteur commun 52 et à partir d'un point entré ces résistances du diviseur de tension à l'émetteur du transistor T5 tandis que son collecteur est connecté par la résistance R29 au conducteur commun 52. Ce collecteur est aussi relié directement à la base du transistor 20 T3 du circuit flip-flop. La tension du diviseur de tension ci-dessus est appliquée de la jonction 64 du détecteur de niveau à travers la résistance R30 à la base du transistor T5« Un condensateur supprimant le bruit C10 est branché entre le conducteur d'alimentation 66 et la base du transistor T5» Cette tension de 25 détecteur de niveau à la jonction 64 donne au transistor T5 un léger surcroît de polarisation pour l'amorçage du SCR de diminution en l'absence d'un signal de référence de courant d'arrivée. Dans le second des circuits de pilotage mentionné, la tension d'alimentation est appliquée du conducteur 66 à travers une ré-30 sistance $31 au collecteur du transistor T6 tandis que son émetteur est relié par une résistance R32 au conducteur commun 52. Une résistance E33 est montée entre le conducteur 66 et l'émet' teur du transistor T6 et forme un diviseur de tension avec la résistance R32 pour appliquer à l'émetteur une tension de polari-35 sation de coupure. Ainsi, une augmentation est polarisée à la coupure et une réduction est polarisée à la conduction avant qu'un signal d'entrée soit appliqué au détecteur de niveau. Le signal de sortie est pris sur le collecteur du transistor T6 et envoyé par une résistance R34 à la base du transistor T7. 40 Une tension d'alimentation est appliquée du conducteur 66 à 69 17533 19 2009731 travers une résistance R35 à l'émetteur du transistor T7 tandis que le collecteur de celui-ci est relié' à la base du transistor flip-flop T4 et également au conducteur commun 52 à travers la résistance R36. Une capacité dl pour suppression du bruit est 5 montée entre le conducteur 66 et la base du transistor T7- H apparaît de ce qui précède que les résistances du détecteur de niveau établissent les transistors T5 et T6 en position active à des valeurs de tension d'entrée prédéteraiinées à la jonction 64» Une tension de 5 volts ou plus à cette jonction fait 10 que le transistor T6 devient conducteur. Ceci a pour effet que les transistors T7 et T4 sont aussi rendus conducteurs pour shun-ter le circuit d'amorçage SCR de diminution le rendant inefficace permettant ainsi au circuit d'amorçage SCR d'augmentation de fonctionner comme expliqué ci-après. D'autre part, une tension de 15 4 volts ou moins à cette jonction a pour effet de rendre le transistor T5 conducteur. Ceci rend aussi le transistor T3 conducteur pour shunter le circuit d'amorçage d'augmentation SCR pour le rendre inopérant permettant ainsi au circuit d'amorçage SCR de diminution d'intervenir comme expliqué ci-après. 20 Comme il est montré aux parties supérieures des Figs 5çt et 5d, chacun des deux débits du circuit flip-flop est connecté pour extraire du circuit un oscillateur de relaxation dont la sortie est reliée à un amplificateur à transistor fonctionnant en interrupteur, à savoir un oscillateur d'augmentation et un transistor 25 de sortie et un oscillateur de diminution et un transistor de sortie. L'oscillateur d'augmentation comprend un transistor unijonction UT1 recevant la tension d'alimentation du conducteur 50 à travers une résistance R37 à sa base B2 tandis que sa base B1 30 est reliée par l'intermédiaire d'une résistance B38 au conducteur commun 52. Un circuit RC ayant une résistance H39 et un condensateur Cl2 en série dans cet ordre entre les conducteurs 50 et 52 fournit la tension depuis la jonction intermédiaire 68 à l'émetteur du transistor unijonction UT1. 35 II est évident que l'oscillateur fonctionne de manière à donner des pulsations de courant à l'émetteur du transistor unijonction. Le courant traverse la résistance R39 pour charger le condensateur C12. Chaque fois que le condensateur est chargé à sa tension critique, il se décharge à traversée circuit émetteur-40 base B1 du transistor unijonction et de la résistance R38. 69 17533 20 2009731 Quand la tension du condensateur dimunue, le transistor unijonction se recharge à l'état de blocage du courant et le condensateur se recharge. Ainsi le circuit RC et le transistor unijonction produisent 5 à répétition des pulsations jusqu'à ce que le courant au condensateur soit shunté par le circuit flip-flop de la Fig. 5,c« Ce circuit shuntant le condensateur se prolonge de la jonction 68 Fig. 5d à travers une diode unidirectionnelle D9 dans sa direction de basse impédance et le conducteur 70 jusqu'au collec-10 teur du transistor T3 dans le circuit flip-flop de la Fig. 5c. Il apparaît que chaque fois que le transistor T3 entre en service, le courant de charge est shunté du condensateur C12 pour arrêter le fonctionnement de l'oscillateur d'augmentation. Un condensateur C13 est monté aux bornes de la diode D9 pour procurer un 15 chemin de charge auxiliaire à un coup pour le condensateur Cl2 pour amorcer le fonctionnement de l'oscillateur dès que le transistor T3 est coupé. Une diode D10 est branchée entre le conducteur commun 52 et la jonction 68 pour créer un chemin de décharge pour le condensateur C13 rendu effectif lorsque le transistor E3 20 est en service. Le débit de l'oscillateur d'augmentation est appliqué de la base B1 au transistor unijonction à la base d'un transistor T8 NPN de sortie qui est un amplificateur fonctionnant en interrupteur. 25 La tension d'alimentation est appliquée du conducteur 50 par l'intermédiaire d'une résistance Rijl et l'enroulement primaire d'un transformateur élévateur INC au collecteur du transistor T8 tandis que l'émetteur de celui-ci est relié par l'intermédiaire d'une paire de diodes ELI en série au conducteur commun 52q 30 Une résistance R42 est montée entre le conducteur d'alimentation positif 50 par les diodes DU au conducteur commun 52 pour constituer un diviseur de tension grâce auquel l'émetteur du transistor T8 de sortie est élevé d'environ un volt au-dessus du conducteur commun comme voie de retour pour assurer l'arrêt du 35 transistor de sortie pour contrebalancer l'effet de courant de fuite dans la résistance R38. Une diode D12 est montée entre les bornes de l'enroulement primaire du transformateur de sortie INC pour permettre le passage du courant de roue libre sous l'effet de la tension qui y est 40 induite. 69 17533 21 20097 31 L'oscillateur de ralentissement est semblable à l'oscillateur d,accélération qui vient d'être décrit et comprend un transistor unijonction UT2 recevant l'élimentation en tension du conducteur 50 % travers une résistance R43 à sa base B2 tandis que sa base 5 B1 est reliée par line résistance R44 au conducteur commun 52. Un circuit " RC M composé d'une résistance R45 et d'un condensateur C14 en série dans cet ordre entre conducteurs 50 et 52 fournit une tension à partir de sa jonction 72 (entre 50 et 52à à l'émetteur du transistor unijonction UT2. 10 Pour shunter le condensateur C14 afin d'arrêter l'oscillateur, un circuit part de la jonction 72, passe par la diode unidirectionnelle D13 et un conducteur 74 et aboutit au collecteur du transistor T4 dans le circuit flip-flop. Un condensateur C15 est monté en dérivation sur la diode D13 pour laisser passer le cou-15 rant de première charge du condensateur 014 chaque fois que le transistor T4 est coupé. Une diode D14 est branchée entre le conducteur commun 52 et la jonction 72 pour donner passage à la décharge du condensateur (H5« On voit que lorsque le transistor T4 devient conducteur, il shunte le condensateur C14 arrêtant 20 de ce fait l'oscillateur de diminution, et que lorsque le transistor T4 devient non-conducteur, l'oscillateur refonctionne. Le courant provenant de l'oscillateur de diminution est envoyé de la base B1 du transistor unijonction UT2 à la base du transistor T9 d'un amplificateur fonctionnant en interrupteur de sortie. 25 La tension d'alimentation provient du conducteur 50 à travers la. résistance R47 et le primaire du transformateur de diminution DEC au collecteur du transistor T9 pendant que son émetteur est relié à travers des diodes à polarisation de coupure DiLl au conducteur commun 52. Une diode D15 est montée en dérivation sur le primaire 30 du transformateur de sortie DEC pour permettre le passage du courant de roue libre sous l'effet de la tension qui y est induite. Comme il est montré en Fig. 5d l'enroulement secondaire du transformateur de sortie INC est relié par les fils 74 à la porte et à la cathode du SCR d'augmentation dans le circuit du hacheur 35 du moteur gauche Fig. 5a et l'enroulement secondaire du transformateur de sortie DEC est relié par les conducteurs 75 à la porte et à la cathode du SCR de diminution dans le circuit du hacheur du moteur gauche Fig. 5a. De cette façon, chaque fois que l'oscillateur d'augmentation fonctionne, des impulsions d'amorçage se-40 ront appliquées pour déclencher le SCR d'augmentation. Récipro 69 17533 22 2009731 quement, chaque fois que l'oscillateur de diminution fonctionne, des impulsions d'amorçage seront appliquées pour déclencher le SCE de diminution. Le circuit du hacheur du moteur gauche des Figs 5a et 5b est 5 décrit ci-après. Il s'agit d'un hacheur bilatéral; c'est-à-dire qu'il laisse passer le courant dans l'un ou l'autre sens. Ce circuit de hacheur est alimenté en courant continu 250 volts entre les conducteurs 34 et 36. Le circuit de couple positif du moteur, ou circuit d'augmen-10 tation, s'étend du conducteur 34 d'alimentation positive, à travers le SCR d'augmentation, une inductance de protection 76, la moitié supérieure d'un inducteur de commutation 78, l'inducteur série'gauche LSI, la résistance série gauche LSR, le contact AYANT Fl, l'induit LMA du moteur gauche, le contact AYANT F2 et 15 l'enroulement série du moteur gauche LSF jusqu'au conducteur 36. Le circuit de couple négatif du moteur, ou circuit de diminution, s'étend d'un côté de l'arsature LMA à travers le contact AYANT Fl, la résistance série LSR, l'inducteur série LSI, la moitié inférieure d'un inducteur de commutation 78 , un inducteur 20 de protection 80, le SCR de diminution, une diode Bl6 retenant la tension, le conducteur 36, l'enroulement série LSF et le contact AYANT F2 jusqu'à l'autre cdté de l'induit. Dans le circuit hacheur, des éléments complémentaires comprennent un condensateur Un condensateur de commutation GL8 est monté entre le conducteur d'arrivée 34 et le point milieu de l'inducteur de commutation 78 de manière à se trouver monté en dérivation sur le SCR 35 d'augmentation, l'inducteur 76 et la moitié supérieure de l'inducteur de commutation 78. D'une manière semblable, un condensateur de commutation (319 est monté entre le point milieu de l'inducteur de commutation 78 et la cathode du SCR de diminution de manière à se trouver monté en dérivation sur la moitié inférieure 40 de l'inducteur de commutation, l'inducteur 80 et le SCR de 69 17533 23 2009731 . diminution. Les inducteurs de protection 76 et 80 dans le circuit hacheur sont des inducteurs à noyau de ferrite pour la protection de la vitesse de modification du courant (di/dt) des SCR(l) correspon-5 dants. Ces inducteurs sont des réactances saturées ayant des noyaux propres de matière à onde d'hystérésis carrée et exercent leur fonction de protection quand les SCR qui leur sont respectivement associés sont en action. Sans ces réactances, le courant sauterait à la valeur passant dans l'autre SCR et sa vitesse de 10 variation ne serait limitée que par la réactance de fuite de l'enroulement de l'inductance'de commutation. L'inducteur en ferrite ne laiss«rpasser qu'un petit courant, égal aux ampère-tours d'aimantation jusqu'à saturation du noyau, laissant ainsi au SCR le temps d'entrer en pleine action avant que le courant croisse 15 jusqu'au niveau du courant de charge. Le noyau de ferrite est^a-bli par un courant qui circule en sens contraire lors de la coupure du SCR. Les résistances R50 et R51 diufeulles inducteurs 76 et 80 respectivement sont prévues pour qu'un courant en retour plus impor-20 tant passe par le SCR correspondant pour le couper. Quand un SCR est en service et que l'inducteur de commutation applique une tension inverse à l'autre SCR, l'inducteur à noyau de ferrite ne laisse passer qu'un courant en retour d'environ 1 ampère dans le SCR correspoiidant.Pôtir pptÙBaaar ce courant inversé à 4 ou 5 ampè-25 res pour assurer la coupure du SCR, une résistance telle que R5Q est montée entre les bornes de l'inducteur à noyau de ferrite pour dériver le courant de retour. De plus, dans le circuit hacheur, on a prévu le moyen de récupérer une partie de l'énergie de commutation qui a été prélevée 30 sur la batterie et de la renvoyer dans la batterie par les lignes d'alimentation. Dans ce but, le point milieu du condensateur de commutation est relié à travers la première partie de l'enroulement (primaire) d'un autotransformateur AT de rapport de 1 à 7 et sa prise et 35 une diode D17 de réaction dans sa direction AVANT de faible impédance à la ligne d'alimentation 34» Cette prise de 1'autotransformateur est reliée § travers la seconde partie de son bobinage (secondaire) et une diode de réaction D18 dans sa direction AVANT de faible impédance à la ligne d'alimentation 34« Le conducteur 36 40 est relié par une diode de réaction D19 dans sa direction BAD ORfGINAl 69 17533 2009731 AVANT de faible impédance à la prise de 1*autotransformateur à l'extrémité gauche de 1♦enroulement secondaire. Le conducteur négatif 36 est aussi relié par une diode D20 dans sa direction AVANT de faible impédance à l'extrémité droite de l'enroulement 5 secondaire de 1'autotransformateur. L'induit du moteur gauche et les enroulements série sont liés . au circuit hacheur. A cet effet, le point milieu de l'inducteur de commutation est connecté à travers l'inducteur série gauche LSI et la résistance en série LSR à une jonction de tension posi-10 tive 82 d'un côté de l'induit tandis que la jonction de tension négative 84 de l'autre côté de l'induit est connectée à travers l'enroulement série LSF au conducteur d'alimentation négatif 36. Les jonctions 82 et 84 peuvent être connectées à l'induit par chacune des deux paires de contacts pour alimenter l'induit en vue 15 de sa rotation en avant ou en arrière. Dans ce bit, la jonction positive 82 est connectée par les contacts Fl et RI aux extrémités opposées de l'induit, respectivement, et les côtés opposés de l'induit sont connectés par les contacts R2 et F2, respectivement, à la jonction négative Une diode unidirectionnelle D21 20 est montée aux bornes de l'enroulement d'êxcitation série LSF pour laisser passer le courant de roue libre sous l'effet de la tension qui s'y trouve induite. Cette diode de roue libre évite qu'il y ait instabilité dans le cas d?une charge motrice. L'enroulement shunt LMF du moteur gauche est relié en série à 25 une résistance R52 entre les conducteurs 34 et 36» L'enroulement shunt HHF dji moteur droit est relié en parallèle avec l'enroulement shunt du moteur gauche. Une diode D22 de roue libre est montée en dérivation sur l'enroulement shunt du moteur gauche et une diode D23 de roue libre est montée en dérivation sur l'enrou-30 lement shunt du moteur droit. Certains signaux sont pris sur le circuit hacheur du moteur gauche sur la Fig. 5b et appliqués au circuit de commande en Figs 5a et 5b. L'un de ces signaux est un signal de mise en forme d'on de appliqué de l'extrémité gauche de l'inducteur série LSI à tra-35 vers le conducteur 86, la résistance R53, l'enroulement LMWSFB de réaction de mise en forme du moteur gauche et le conducteur 88 à l'extrémité droite de l^inducteur LSI. Comme indiqué par le signe plus à l'amplificateur magnétique, ce signal de mise en for me est opposé en polarité au signal de réaction de contre-tension 40 Un autre signal est un signal de réaction de tension venant 9 17533 25 2009731 de la jonction-82 sur le côté positif de l'induit par les résistances R54 et R55, le conducteur 90, l'enroulement de réaction LMVFB de tension du moteur gauche d' l'amplificateur magnétique et les conducteurs 42 et 42a au conducteur d'alimentation néga-5 tive 36. Comme on peut le voir, ce circuit applique la tension du moteur qui apparaît aux extrémités de l'induit et de 1'enroulement série à l'enroulement de réaction de tension de l'amplificateur magnétique. Les résistances R54 et R55 réduisent cette tea= sion à la valeur correcte avant de l'appliquer à 1'enroulement 10 de réaction de tension du moteur gauche comme un signal de réaction de la vitesse de la roue gauche. Ce signal de réaction de tension est réduit à une valeur telle qu'il fournisse sensiblement la moitié des ampères-tours de réaction de la vitesse totale nécessaires dans l'amplificateur magnétique, l'autre moitié de 15 ces ampères-tours étant fournie par le circuit hacheur du moteur droit. Les contacts F6 et R6 - normalement fermés - des contac-teurs AVANT et ARRIERE sont reliés en série, en dérivation sur l'enroulement de réaction LMVFB de tension et la résistance R55 pour shunter le signal de réaction de tension et le rendre inef-20 ficace quand 1'interrupteur AVANT-ARRIERE FR est ouvert pour éviter que des signaux erratiques y passent et affectent le dispositif de commande. Comme le régulateur de courant 28 du moteur droit est semblable à celui 24 du moteur gauche, il a été représenté schématique-25 ment Fig. 5£* De même le circuit 30 d'allumage SCR d'accélération et de décélération du moteur droit est semblable au circuit 26 du moteur gauche décrit ci-dessus, et a été représenté schématique-ment Fig. 5ç. De plus, le hacheur 14 du moteur droit est semblable à celui - 10 - du moteur gauche déjà décrit et il a été repré-30 senté schématiquement sous forme d'un rectangle Fig. 5b. Les connexions à ces circuits de commande du moteur droit 28, 30 et 14 seront décrites. Parmi ces connexions figure la connexion d'alimentation en tension venant du transformateur d'alimentation RST Fig. 5a par le 35 câble 48 au régulateur de courant du moteur droit Fig. 5£> et la connexion venant de l'enroulement secondaire S2 du transformateur de puissance de l'amplificateur magnétique dans la Fig. 5a, par le câble 48, au régulateur de courant du moteur droit. Une autre connexion va du régulateur de courant du moteur droit par 40 le câble 4 à l'enroulement de réaction HHLSFB de stabilisation BAD ORIGINAL 69 17533 26 2009731 locale du moteur droit dans l'amplificateur magnétique. Une connexion de tension moyenne aux bornes va du côté gauche (côté de la tension positive) de l'inducteur série ESI du moteur droit par le conducteur 92 et de la borne 94 du côté de tension 5 négative de l'induit RMà du moteur droit par le conducteur 96 au régulateur de courant du moteur droit. Une autre connexion de réaction de courant va du côté gauche de la résistance série RSR du moteur droit par le conducteur 98 et du côté droit de la résistance RSR par le conducteur 99 au régulateur de courant du mo-10 teur droit«> Les connexions d'impulsion d'allumage d'augmentation SCR et de réduction SCR vont du circuit d'allumage INC-DEC SCR du moteur droit, par les fils 100 et 102 respectivement, Fig. 5ç, au hacheur du moteur droit Fig. 5b. Toutes ces connexions sont faites et fonctionnent comme les connexions correspondantes décri-15 tes en détail à l'occasion des circuits de commande du moteur gauche. Comme il est représenté Fig. 5c, la borne 104 à l'extrémité droite de la résistance série RSR est raccordée par les contacts F3 et R3 aux côtés opposés, respectivement, de l'induit RMk du 20 moteur droit et les côtés opposés de ce dernier sont raccordés par les contacts R4 et F4 respectivement à la borne commune 94» La borne 94 est reliée par l'enroulement série RSF du moteur droit au conducteur d'alimentation négative 36. Une diode pour roue libre D24 âsttiostte m dérivation sur cet en-25 roulement série. Un signal de réaction de tension du moteur droit réduit à la moitié de la réaction totale requise est appliqué de la borne 104 à travers les résistances R56 et R57 et le câble 106, l'enroulement de réaction EMVFB de tension du moteur droit et les conducteurs 42 et 42a au conducteur d'alimentation négatif 36. Les 30 contacts F7 et R7 sont montés en série entre la résistance R57 et l'enroulement de réaction de tension du moteur droit pour les shunter quand l'interrupteur FS est ouvert pour des raisons données au sujet du circuit du moteur gauche. Un signal de réaction de formation d'onde du moteur droit est lancé depuis l'inducteur 35 RS1 Fig. 5c dans les conducteurs 92 et 98 et le câble 106 à 1'enroulement RMWSFB dans l'amplificateur magnétique de la Fig. 5a. Comme le montrent les signes plus dans la Fig. 5a, l'enroulement de formation de l'onde du moteur droit est alimenté à la polarité opposée par rapport à l'enroulement de réaction de tension du mo-40 teur droit. Il en résulte que la mise en forme de l'onde consisBAD ORIGINAL 69 17533 27 2009731 te à annuler la partie alternative de la tension de réaction. Le fonctionnement du dispositif des Fig. 5a - d est décrit ci-fprès. Il est rappelé que l'interrupteur DEPART a été enclenché pour 5 alimenter le contacteur M et l'interrupteur FR a été tourné à sa position FOR pour alimenter le contact de marche avant F. H s'en suit que les contacts ML, M2 et M3 sont fermés pour exciter les enroulements shunts LMF et EMF des moteurs et contacts Fl, F2, F3 et F4 sont fermés pour connecter le3 induits LMà et BMA. des 10 moteurs gauche et droit à leurs circuits hacheurs respectifs 10 et 14* Le contact de verrouillage F5 est ouvert dans le circuit de contacteur inverse et les contacts F6 et F7 sont ouverts pour interrompre les shunts doublant les enroulements de réaction de tension LMVFB et EMVFB. 15 Quand la pédale est enfoncée pour faire tourner le potentiomètre établissant la vitesse dans le sens des aiguilles d'une montre, l'enroulement de référence de la vitesse REF est excité pour mettre en service l'amplificateur magnétique. Ceci a pour effet qu'une tension de puissance révélant la tension d'erreur Ve est 20 appliquée du transformateur XY aux deux régulateurs du courant des moteurs droit et gauche. Cette tension d'erreur est appliquée à travers le pont redresseur RB2 et le filtre LC et la résistance El3 à la borne de sortie 57 et devient la référence d'intensité Iref. Cette tension formant référence d'intensité est normalement 25 appliquée de la borne 57 à la base du transistor ïi mais si elle dépasse une valeur prédéterminée elle débordera au contraire par la diode D6 dans le but de limiter le courant. La valeur à laquelle la tension de référence du courant débordera dépend de la tension apparaissant à la "borne 58 reliée à la 30 cathode de la diode D6. Ainsi la diode D6 ne laissera pas passer de courant tant que la tension du côté de son anode ne dépassera pas la tension de blocage du côté de sa cathode. Le diviseur de tension comportant les résistances Rll et R12 et les diodes D5 fixe la tension de blocage à la borne 58 à 11 35 volts positifs, par exemple, et avec un plancher de 2 volts fourni par les diodes D5, la tension de référence du courant devra dépasser 9 volts pour déborder à travers la diode D6. Ce plancher de 2 volts peut avoir sa valeur modifiée en utilisant plus ou moins de diodes D5 en série puisqu'il s'agit de la quantité dont 40 le couple de freinage est réduit en dessous^ du couple positif. 69 17533 28 2009731 Si la -tension de blocage à la borne 58 est réduite en proportion de la vitesse du moteur, le signal de référence du courant débordera à une valeur inférieure, permettant ainsi de réduire la quantité de courant du moteur disponible à grande vitesse. De 5 cette manière, un couple important peut être obtenu pour le démarrage ainsi qu'à faible vitesse quand cela est nécessaire et il est limité â une valeur maximale inférieure à la vitesse la plus grande quand ce n'est pas nécessaire. Dans ce but, la tension aux bornes du moteur gauche est appliquée par les conducteurs 59 et 10 60 et les résistances en série RI4 et KL5» leur jonction étant reliée à la borne 58. Comme la tension aux bornes du moteur augmente avec la vitesse, la tehsion à la borne 84 du côté négatif de l'induit devient plus négative et tire du courant du conducteur d'alimentation 50 en 15 haut de la Fig. 5b à travers les résistances Rll et KL5 et le conducteur 60. Ge courant croissant à travèrs la résistance Rll réduit la tension à la borne 58 avec une pente linéaire. En supposant qu'en allant d'une force contrélectromotrice nulle à 100 $ (de vitesse nulle à pleine vitesse) on réduise la tension à la 20 borne 58 de deux volts, alors le signal de référence du courant débordera à 7 volts à pleine vitesse du moteur tandis qu'il peut aller jusqu'à 9 volts à faible vitesse avant de déborder. H est à prévoir que cette réduction de 2 volts de la tension de blocage limitera le courant à pleine vitesse à 150 pour cent du courant 25 à pleine charge alors que 250 pour cent du courant à pleine charge peut ôtre obtenu à faible vitesse comme le montre la ligne inclinée de la Fig. 4. Il est évident que les valeurs de ces résistances peuvent ttre choisies pour toute limitation du courant désirée en proportion de la vitesse du moteur. 30 Le signal de référence du courant est appliqué depuis la borne 37 à travers l'amplificateur comprenant les transistors T1 et T2 ^comme charge d'émetteur pour réduire la charge sur l'amplificateur magnétique. Un signal de réaction de courant lui est alors ajouté algébriquement par la résistance LSR dans le but de régler le 35 couple et la tension du signal résultant est filtrée et appliquée à la borne d'entrée 64 du détecteur de niveau de tension. Quand la tension à l'entrée de ce détecteur de niveau dépasse 5 volts, le SCR d'augmentation dans le circuit du hacheur est allumé pour augmenter le courant allant au moteur. Quand la ten-40 sion à l'entrée de ce détecteur de niveau tombe en-dessous de 69 17533 29 2009731 4 volts, le SCR de ralentissement dans le circuit hacheur est allumé coupant INC et obligeant le couràhtl à.^ se. ittodiïier.ïspi'saaarfc une pénte. inégativeli Normalement, en l'absence de signal de référence de courant 5 appliqué à la borne 64, le transistor T5 sera polarisé dans le sens passant d'une légère quantité par le diviseur de tension R20-R21 maintenant la tension à la borne 64 inférieure à 2 volts positif. En conséquence, le transistor T5 sera conducteur et maintiendra le transistor T3 conducteur. Le résultat en sera que le 10 condensateur C12 de l'oscillateur de relaxation dans la Fig. 5d sera shunté par la diode D9, le conducteur 70, le transistor T3 et la résistance R24 jusqu'au conducteur commun 52. Ceci empêche que le condensateur C12 ne se charge si bien qu'aucune impulsion d'allumage ne sera lancée au SCR d'augmentation. 15 Simultanément, les transistors T4 seront en condition de non-conductivité et le condensateur C15 sera chargé comme indiqué. Le courant passera du conducteur d'alimentation 50 à travers la résistance R45 pour charger le condensateur C14 et le décharger alternativement dans l'émetteur du transistor unijonction UT2. Ceci 20 aura pour effet d'envoyer des impulsions à travers le transistor T9 de l'amplificateur, le transformateur DEC et le conducteur 75 au SCR de diminution pour maintenir la diminution. Dans ces conditions, quand le signal de référence du courant est appliqué au détecteur de niveau pour augmenter la tension à 25 la borne 64 au-dessus de 5 volts, le transistor Tô sera rendu conducteur. Ces 5 volts auront aussi pour effet de donner une polarisation inverse sur le circuit base-émetteur du transistor T5 pour le couper. Le passage du courant à travers le transistor T6 rend le transistor T7 conducteur qui à son tour rend conduc-30 teur le transistor T4« H s'en suit que le condensateur C14 e®t shunté par un circuit allant par la diode D13, le conducteur 73» le transistor T4 et la résistance R24 au conducteur commun 52 afin d'arrêter la production d'impulsions d'allumage de diminution. 35 Le condensateur C13 est destiné à fournir une impulsion en provenance de l'oscillateur d'augmentation le plus têt possible. La résistance R22 a par rapport à la résistance R39 "une valeur plutôt faible de manière que le courant provenant du conducteur 50 à travers la résistance R22, la diode D7, le conducteur 70 et le 40 condensateur C13 charge rapidement le condensateur C12 pour 69 17533 30 2009731 lancer une pulsation d falliuaage d'augmentation Le condensateur Cl3 a une capacité plus grande que le condensateur GL2 pour laisser passer plus de courant. Le condensateur C13 se charge aussi dans le circuit et la diode D7 bloque la charge du condensateur 5 C13 pour qu'ensuite le condensateur Cl2 doive se charger à travers la résistance R39 de manière normale. Le condensateur C13 étant chargé, il ne peut plus y passer de courant vers le condensateur C12. Quand le transistor a été rendu actif comme indiqué précédem-10 ment, le condensateur C15 se décharge dans un circuit passant par le transistor T4, la résistance R24, le conducteur 52 et la diode QL4. Ceci prépare le condensateur C15 pour le passage d'une impul'sion de courant pour accélérer la charge du condensateur C14 quand l'allumage de diminution est recommencé. 15 _ L'oscillateur d'augiaiitation dans la Fig. 5d entre alors en fonctionnement. Le condensateur CL2 se charge et se décharge alternativement dans l'émetteur du transistor unijonction UTI. Chaque fois que cela se produit, le transistor de puissance T8 est mis en service pour faire en sorte qu'une impulsion d'allumage 20 soit appliquée à travers le transformateur INC et les conducteurs 74 SCR d'augmentation de la Fig. 5a. Ceci produit le passage de courant à partir du conducteur d'arrivée positif 34 à travers le SCR d'augmentation, l'inducteur 76, la moitié supérieure de l'inducteur 78, l'inducteur LSI, la résistance LSR, le contact 25 Fl, l'induit LMA, le contact F2 et l'enroulement série LSF jusqu'au conducteur d'alimentation négatif-INC fonctionnant, le. courant augmente faisant croître la baisse de IR. Cet accroissement se retranche du signal Iref et réduit le signal de charge au détecteur de niveau. Quand la charge est réduite à moins de 4 volts 30 DEC entre en action. La chute IR prend une pente négative. Quand la somme de Iref et IR redevient supérieure à 5 volts, INC entre en action, etc. La cadence typique de coupure d'INC et de DEC est de 200 périodes par seconde; un courant moyen du moteur est alors maintenu. 35 II s'en suit que le moteur gauche accélère dans la direction AVANT. Comme une tension de signal de référence du courant semblable est appliquée de l'amplificateur magnétique de la Fig05a au régulateur de courant du moteur droit, le moteur droit est commandé de la mSme manière que le gauche. 40 Les deux moteurs accélèrent pour faire avancer le tiacteur. BAD ORIGINAL 69 17533 31 2009731 Comme il est montré Fig. 6, le courant du moteur augmente avec une pente positive quand l'augmentation est en service et décroît avec une pente négative quand la dimunution est en service. La composante de courant continu du courant du moteur demeure à une 5 valeur positive relativement élevée pendant que le moteur accélère comme le montre la première partie de la courbe. Quand le moteur approche de la vitesse de régime, le courant du moteur décroît à la valeur positive la plus faible montrée comme courant de marche stable. La dernière partie de la courbe 10 Fig. 6 montre comment le dispositif est capable de régénérer et de renvoyer de l'énergie dans la batterie dans les conditions de charge entrainante telles que marche en ralentissement ou freinage ou descente. Par exemple, si le levier de vitesse est ramené en arrière 15 pour l'arrêt, la tension d'erreur s'annule. Avec une tension d'erreur nulle, le débit du circuit de référence du courant tombera à la valeur plancher, soit 2 volts. L'arrivée au détecteur de niveau tombera aussi à 2 volts moins tout signal de réaction de courant positif. La diminution sera donc continuellement bloquée 20 jusqu'à ce que la réaction de courant d'induit se renverse et force l'alimentation dans le détecteur de niveau au-dessus de 5 volts, ce qui entraîne l'allumage de l'augmentation comme le montre la pente positive EEG Fig. 6, suivie d'une diminution, etc, ait ernativement. 25 A cause de l'inducteur LSI, il y aura régénération et de l'énergie sera renvpyée dans la batterie. Bien que la force contrélec-tromotrice du moteur puisse être bien inférieure aux 250 volts de la batterie, chaque fois que l'augmentation est allumée, l'inducteur série augmentera la tension à la valeur nécessaire quelle 30 qu'elle soit pour renvoyer de l'énergie dans la batterie. Ce circuit de renvoi est indiqué aux parties inférieures des Fig. 5a et 5b. Au début de la période de décélération dans la Fig. 6, la longue pente négative se produit quand la diminution est allumée. Dans un premier temps, le courant continue à passer 35 dans la direction avant à travers l'inducteur LSI, la résistance LSR, le contact Fl, l'induit LM, le contact F2, l'enroulement série LSF et les diodes D19 et D20 et 1'autotransformateur AT jusqu'à l'inducteur LSI. Quand le courant s'inverse, il provient de l'induit à travers le contact El, la résistance LSR, l'induc-40 teur LSI, la moitié inférieure de l'inducteur 78, l'inducteur 69 17533 32 2009731 80, le SGR de diminution, la diode 16, la diode 21 et le contact F2. Quand l'augmentation est allumée pour permettre le pompage en retour, pente positive REG, le courant va de l'inducteur LSI à travers 1'autotransformateur AT, les diodes D17 et ÏÏL8, le con-5 tact ML, la batterie 32, le contact M2, la diode D21, le contact F2, 1'induit LMA, le contact Fl et la résistance LSR. Gela constitue le eircuit de retour dans lequel l'énergie est renvoyée dans la batterie. Dans ce circuit la diode D21 interdit le renversement de l'alimentation fournissant le champ série» 10 A ce point de la description, la commutation du SCR peut être abordée. Quand le SCR d'augmentation amenait lu courant au moteur, le condensateur de commutation C19 se chargeait à travers la diode D16 en parallèle avec l'inducteur LSI, la résistance LSR et l'induit et les enroulements série du moteur. Ce condensateur se 1$ charge à une tension de pointe d'environ 400 volts et cette charge est bloquée dans le condensateur par la diode Dl6. Du fait que le SCR d'augmentation laisse passer plus de courant que le SCR de diminution et demande donc une tension plus forte pour le couper, la diode 016 est utilisée pour bloquer la charge sur le condensa-20 teur G19 à un niveau plus élevé. Alors, lorsque le SCR de diminution est allumé comme il a été dit, le condensateur C19 se décharge à travers la moitié inférieure de lsinducteur de commutation 78, l'inducteur 80 et le SCR de diminution. Le courant dans la moitié inférieure de l'in-25 ducteur 78 induit une tension élevée dans la moitié supérieure de celui-ci pour polariser de manière inverse le SCR d'augmentation et le mettre hors circuit. Le condensateur C18 se charge alors en vue de commuter le SGR de diminution lorsque le SCR d'augmentation sera de nouveau allumé. 50 Le fonctionnement de ce système lorsqu'une roue patine ne sera pas décrit. On rappellera que chaque signal de réaction de vitesse est diminué à la moitié de la valeur totale de la réaction d'état stable avant d'être renvoyé aux enroulements LM7FB et HMÎTFB de 19amplificateur magnétique. Ceci signifie que dans le cas de 35 tout réglage de vitesse et ou absence de patinage, la force éèntre électrowtaiasede chaque moteur fournira la moitié de la tension de réaction requise par l'amplificateur magnétique pour les conditions d'état stable. Si une roue perd l'adhérence, le moteur correspondant accélère à une vitesse correspondant à 100 pour cent 40 de force contre-éleetromotrice. 69 17533 33 "2009731 à tout réglage du potentiomètre du régleur de vitesse jusqu'à son point moitié, l'autre roue perdra de son couple du fait que le moteur entraînant la roue qui patine peut fournir la tension de réaction totale demandée par l'amplificateur magnétique. 5 De toute façon, la roue à l'arrêt peut recevoir un couple si on appuie la pédale au-delà de mi-course. Lorsque l'on fait cela, la tension contrélectromotri ce de 100 fo du moteur dérapant ne peut pas fournir la réaction de tension nécessaire à l'amplificateur magnétique pour des conditions d'état stable. En conséquence., 10 2 tmwffifimftiTPfoftçnira U£tt% "tension de aottie annonçant une future accélération et celle-ci sera appliquée pour commander le moteur arrêté afin de fournir le couple nécessaire pour mouvoir le tracteur. Le tracteur peut Être mené dans la direction opposée en tour-15 nant l'interrupteur FR Fig. 5§, pour inverser la-position HEV. Comme on le voit, cela inverse la polarité de la t ension sur les induits et les enroulements série des deux moteurs tandis que la polarité du champ shunt reste la mtme pour inverser le sens de rotation et entraîner le tracteur en arrière. 20 Si le système décrit ci-dessus est bien adapté pour produire les effets indiqués, il doit être reconnu que l'invention ne se limite pas à la réalisation particulière préférée du système électronique de conduite d'un tracteur décrit du fait qu'elle est susceptible de diverses modifications sans s'écarter indûment du 25 champ des revendications ci-attachées. 69 17533 34 2009731 g B 7 E 1 D I C t 1 I 0 H 3 1°) Dispositif électronique de commande d'un véhicule terrestre, tel qu'un tracteur, comportant un système de régulation de puissance pour les moteurs électriques qui entraînent les 5 rouis gauche et droite respectives du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend : - une source d'énergie électrique de courant continue pour fournir l'énergie de fonctionnement au système ; - un régleur de vitesse agencé pour être commandé par le 10 conducteur du véhicule pour fournir un signal de référence de vitesse correspondant à la vitesse désirée des moteurs ; des moyens de commande individuelle des moteurs gauche et droit re sp e c t ivement f onÉiionnànt de façon variable pour commander leurs vitesses ; 15 - des moyens de commande communs comprenant un comparateur de signal commandé par ledit signal de référence de vitesse pour fournir un signal de référence du courant ; - des moyens de réaction de vitesse pour produire, à partir de chacun des moteurs droit et gauche un signal de réaction de 20 vitesse et pour comparer la somme de ceux-ci dans le comparateur de signaux audit signal de référence de vitesse afin, de fournir un signal de référence du courant résultait-pour le réglage de la vitesse, - et lesdits moyens d® réaction de vitesse comprenant des 25 moyens pour réduire chacun des aignaus de réaction à une proportion déterminée de la valeur requise par ledit comparateur deisignal pour un fonctionnanent stable à tout réglage àésiré de la vitesse de sorte que si me roue patine et tourne folle, le déplacement • dudit régleur de vitesse au-delà d'un point prédéterminé en 30 correspondance proportionnelle de la zone de fonctionnement amènera la production d'un couple dans le moteur de l'autre roue pour maintenir le véhicule en mouvement. 2°) Dispositif conforme à la revendication 1 caractérisé en ce que chaque moyen de commande individuelle comprend : 35 - un circuit hacheur comprenant des redresseurs commandés, alimentés par ladite source de courant continu pour fournir un courant régulé au moteur .associé ; - un circuit de contrôle d'amorçage pour les redresseurs commandés dudit circuit hacheur ; 69 17533 35 .2009731 - un détecteur de niveau de signal pour commander ledit circuit de commande d'amorçage ; - et un circuit de régulation de courant pour envoyer le signal audit détecteur de niveau de signal. 5 3°) Dispositif conforme à la revendication 2, caractérisé en ce que ledit circuit de régulation dû. signal de référence du courant comprend un système pour limiter la variation de la valeur du signal précité dans un sens correspondant à un couple positif du moteur en provoquant ainsi la limitation du courant pendant 10 l'accélération du moteur. 4°);Dispositif conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que ledit circuit de régulation de courant comprend aussi des moyens pour modifier l'action du système limiteur en fonction de la vitesse du moteur de façon que l'intensité disponible soit 15 sensiblement plus grande au démarrage où c'est nécessaire, qu'à grande vitesse où. une valeur plus faible convient, 5°) Dispositif conforme à la revendication 4 caractérisé en ce que les moyens indiqués pour modifier l'action du système limiteur comprennent des moyens sensibles à la tension aux Bornes 20 du moteur pour réduire la tension de blocage sur lesdits moyens de limitation. 6°) Dispositif conforme à la revendication 2 (fixadéi&àêmQeqas leditoiaiJTOifcick régulation du signal de référence du courant comprend des moyens pour limiter la variation de la valeur de ce 25 signal dans un sens qui révèle un couple négatif du moteur pour permettre une décélération plus douce du moteur. 7°) Dispositif conforme à la revendication 2 caractérisé en ce que le circuit de régulation du signal de référence du courant comprend des moyens pour engendrer vin signal de réaction propor-30 tionnel .au courant du moteur et le retrancher dudit signal de référence du courant en vue de la régulation du courant du moteur. 8°) Dispositif conforme à la revendication 1 caractérisé en ce que les moyens de commande communs qui comportent un compara-35 teur de signal comprennent : - un amplificateur magnétique pour retrancher la somme des signaux de réaction de vitesse du signal de référence de vitesse afin de fournir ledit signal de référence du courant résultant ; - et un circuit d'alimentation en puissance en courant 40 alternatif alimenté par ladite source de courant continu pour 69 17533 36 2009731 fournir du courant alternatif pour le fonctionnement dudit amplificateur magnétique. 9°) Bans un système de commande de puissance pour les moteurs électriques entraînant les roues gauche et droite respectivement 5 d'un véhicule terrestre, le perfectionnement comprenant : - une source portative de courant continu susceptible d'être transportée par le véhicule qui doit être entraîné ; - un régleur de vitesse alimenté de ladite source et conçu pour être commandé par le conducteur du véhicule pour fournir un 10 signal de référence de vitesse. 10e) Dispositif conforme à la revendication 1 et caractérisé en ce que la source d'énergie électrique de courant continu est portée par le véhicule à entraîner. 11®) Dispositif conforme à la revendication 1 et caractérisé 15 en ce que les moyens de commande communs sont reliés aux moyens de commande individuelle pour les faire fonctionner et commander ainsi les vitesses des moteurs. 12®) Dispositif conforme à la revendication 1 et caractérisé en ce que les moyens de réaction de vitesse permettent de réduire 20 chacun des signaux de réaction de vitesse à la moitié de la valeur requise par le comparateur pour assurer un fonctionnement stable, grâce à quoi, si l'une des roues patine, le déplacement du régleur de vitesse au-delà du milieu de sa course provoque l'application d'un couple à l'autre roue. 25 13?) Dispositif conforme à la revendication 2 et caractérisé en ce que le circuit hacheur comprend : - un hacheur pour le moteur gauche et un hacheur pour le moteur droit alimentés par la source de courant continu et comportant des redresseurs commandés à semi-conducteurs pour délivrer 30 du courant continu aux moteurs des roues droite et gauche, - des circuits d'amorçage individuels alimentés par ladite source pour les hacheurs respectifs droit et gauche afin de déclencher les redresseurs qu'ils contiennent• - des circuits individuels de régulation du courant de 35 référence, alimentés par ladite source pour les circuits d'amorçage respectifs afin de réguler les signaux du courant de référence appliqué à ces derniers. 69 17533 37 2009731 - m circuit de commande conmrunnalimenté par ladite source pour fournir le même signal de référence d-jj courant aux deux dits circuits du régulateur du courant de référence* - un régleur de vitesse pouvant être commandé par l'opéra-5 teur, alimenté par ladite source pour envoyer un signal de référence de vitesse audit circuit de commande commun pour établir la vitesse désirée des moteurs* - et des moyens propres à chaque moteur pour renvoyer un signal de réaction de vitesse audit circuit commun de commande 10 pour comparer leur somme audit signal de référence de vitesse afin de fournir un signal de référence du courant résultant et chacun desdits signaux de réaction de la vitesse ayant une valeur sensiblement égale à la moitié du signal de réaction total demandé pour la marche stable pour tout réglage donné de la vitesse, 15 grâce à quoi, en cas de patinage d'une roue, l'opérateur peut produire un couple dans le moteur de 1* autre roue en déplaçant ledit régleur de la vitesse au-delà de son point milieu. 14-*) Dispositif conforme à la revendication 1 caractérisé par la combinaison d'une source de courant continu, d'un moteur 20 électrique compound alimenté par ladite source ; d'un circuit hacheur bilatéral monté entre ladite source et ledit moteur ; de moyens pour commander ledit hacheur afin de doser la puissance fournie audit moteur ; et des moyens, dans ledit hacheur bilatéral sensible s. à une surcharge motrice sur ledit moteur pour renvoyer 25 de l'énergie régénérée dans ladite source. 15°) Dispositif conforme à la revendication 13, caractérisé en ce que ledit hacheur bilatéral comprend ï un dispositif conducteur unidirectionnel monté en dérivation sur 1 ' emneûfeaen'U MMotour série du moteur et orienté pour y envoyer un courant inverse 30 afin d'éviter toute instabilité pendant les périodes de régénération.