Brevet FR2005545A1 — publié le 19691212

Comme cela est connu, lorsque les moteurs à combustion interne marchent au ralenti tels que ceux des véhicules automobiles, le papillon du carburateur, appelé ci-après le papillon, est complètement fermé et la quantité d'air aspirée est réduite, ce qui provoque une combustion incomplète du combustible avec, comme résultat,une pollution de l'atmosphère par les gaz d'échappement du moteur. De même, lorsque le papillon est fermé rapidement pendant la conduite à grande vitesse de façon à assurer un ralentissement rapide, l'admission d'air est réduite dans une mesure très importante ce qui provoque une pollution intense de l'atmosphère. La présente invention a pour objet de fournir un dispositif simple et efficace conçu pour empêcher une réduction excessive de l'admission d'air, lors de la marche au ralenti et lors d'un ralentissement brusque du moteur de manière à empêcher la pollu tlon de l'air par les gaz d'échappement du moteur et qui agisse dans ce cas pour retarder l'allumage de manière à réduire la puissance du moteur pour assurer un ralenti régulier et un ralentissement rapide du moteur0 Un autre objet de l'invention est de fournir un dispositif antipollution du type ci-dessus qui est conçu plus particulièrement pour empêcher le papillon d'être fermé complètement même pendant une période courte et qui est de ce fait efficace pour éviter la pollution de l'air qui se produit autrement par suite de cette fermeture complète du papillon. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparattront à la lecture de la description de divers modes de réalisation faite ci-après avec référence aux dessins ciannexés dans lesquels t Fig. 1 est une vue partiellement schématique d'un mode de réalisation de l'invention 1 Fig. 2 illustre un autre mode de réalisation dans lequel la fermeture complète du papillon, lorsque celui-ci est libéré pour une fermeture rapide, est évitée ; Fig. 3 est une vue fragmentaire selon la flèche III de figure 2 5 Fig. 4 illustre une modification du dispositif représenté dans la figure 2 ;; Fig. 5 est une vue en coupe axiale illustrant une simplification du dispositif représenté sur la figure 4 Fig. 6 est une vue en coupe par VI-VI de figure 5 Fig. 7 est une vue partiellement schématique d'une modification du dispositif représenté dans la figure 1, modification dans laquelle le dispositif de commande par dépression est mis hors d'action àux moments voulus ; Fig. S est une vue en coupe axiale d'un commutateur qui fonctionne en combinaison avec le dispositif d'embrayage de la transmission du moteur ; Figo 9 est une vue semblable à figure 8, illustrant un mode de réalisation d'un commutateur fonctionnant en combinaison avec le changement de vitesses ;; Fig. 10 est une vue avec coupe partielle montrant un rupteur amélioré par rapport à celui représenté dans la figure 1 ; Fig. 11 est une vue en coupe axiale du dispositif de figure 10 ; Fig. 12 est une vue illustrant un mode de réalisation sup plémentaire de l'invention qui comporte, entre autres, un commutateur susceptible d'agir en combinaison avec le rupteur représenté dans les figures 10 et 11 ;; Fig. 17 est un graphique illustrant le mode de fonctionnement du dispositif représenté dans la figure 12 i Fig. 14 est un schéma du circuit d'allumage du dispositif conforme à ltinvention Figo 15 est un diagramme illustrant le fonctionnement du circuit d'allumage t Pigo 16 représente une modification du circuit représenté dans la figure 14, et Figo 17 représente la réalisation d'un circuit conven tionnelO Se référant aux dessins et tout d'abord à la figure 1, la référence 1 désigne la pipe d'admission et 2 le papillon du carburateur avec son axe 3 monté à rotation dans la pipe d'admission lo La référence 4 désigne l'élément actionnant le papillon qui est fixé sur l'axe du papillon 3 à l'extérieur de la pipe d'admission et qui porte un ergot 5 en saillie et une pièce fendue 6, solidaire de l'extrémité opposée de l'élément d'entralnement 4. Une fente allongée 7 est réalisée sur la pièce 6. Sur l'arbre de papillon 3 est articulé un élément de commande 8 pour le papillon sur lequel est connecté le câble d'accélérateur 9 qui est connecté à la pédale d'accélérateur (non représentée).Un ressort de rappel 11 relativement puissant est disposé- entre l'élément 8 de commande du papillon et un support ou console fixe 10, avec une butée 12 vissée de façon réglable dans la console 10 pour venir buter sur une pièce de butée 8A réalisée sur la partie voisine de l'élément 8.L'élément de commande 8 du papillon est également muni d'un orifice 13 dans lequel est engagée avec du jeu la broche 5 , un ressort de tension relativement faible 14, étant disposé entre les éléments 4 et 8 de manière que, lorsque le dispositif de com mande à dépression 16 est dans sa position inactive, la broche 5 soit maintenue en contact avec la paroi de l'orifice 13 en un point 15, sous la tension du ressort 14, en reliant l'élément de com mande 8 du papillon avec l'élément d'entralnement 4 du papillon et le papillon 2. Dans cet état, il sera évident que, lorsque le câble d'accélérateur 9 est tiré pour faire tourner l'élément de commande du papillon 8, le papillon 2 se trouve ouvert de façon correspondante, et lorsque le cable 9 est libéré, l'élément 8 est ramené, par la tension du ressort de rappel 11, en engagement avec la butée 12 et le papillon 2 est ramené à son ouverture minimalle On doit comprendre que la butée 12 est réglée à l'avance de manière que, noème pendant la marche au ralenti du moteur, une ouverture mininuini du papillon soit assurée pour que le volume dt air aspiré ne soit pas réduit dans une mesure excessive% La référence 16 désigne un dispositif de commande à dépression muni d'un orifice d'entrée de dépression 17 qui est connecté avec la pipe d'admission par l'intermédiaire d'un orifice de prise de dépression 18 réalisé dans cette dernière sur le côté aval, c' est-à-dire le côté moteur par rapport au papillon 2.Dans le dispositif de commande à dépression 16 est prévu un diaphragme 20 chargé par un ressort de compression 19 et solidaire d'une tige de commande 21 qui est montée de façon lâche, au voisinage de son extrémité, dans la fente 7 de la pièce 6 et qui porte à son extrémité-une tete d'engagement élargie 22 pour assurer une solidarisation libérable avec ltélément d'entraînement 4 du papillon. Comme-représenté, une butée réglable 23 est prévue sur le dispositif de commande à dépression 16 pour limiter le déplacement de la tige de commande 21o Avec cette disposition, on notera que, pendant le fonctionnement à haute vitesse du moteur, lorsque le câble d'accélérateur 9 est libéré pour permettre à l'élément de commande 8 du papillon de reprendre rapidement sa position inac tive contre la butée 12, la dépression dans la pipe d'admission -est accrue, et cette dépression, surmontant la sollicitation du. ressort de compression 19, amène la tige de commande 21 et, de ce fait, sa tige d'engagement 22 à se déplacer vers le haut dans la figure 1. En conséquence, la tète d'engagement 22, qui est amenée en engagement avec la pièce fendue 6, fait tourner l'élé- ment d'entrainement 4 du papillon, dans la direction inverse des aiguilles d'une montre, par rapport à l'élément de commande 8 du papillon contre la sollicitation du ressort de tension 14 avec comme résultat un maintien de l'ouverture du papillon 2 au-dessus de sa valeur minimale pour empêcher toute réduction excessive de la quantité d'air aspirées A cette occasion, le goujon 5 est écarté du point d'appui 15 contre l'action du ressort de tension 14 relativement faible comme représenté en traits mixtes en SA par suite du jeu C prévu dans l'orifice 13 pour une telle course à vide de la broche 50 D'autre part, l'élément de commande 8 du papillon reste dans sa position libérée ou inactive, sous l'ef- fet de la sollicitation du ressort de rappel Il qui est plus puissant que le ressort de tension 14*o On notera que, dans cette condition, lorsqué le câble d'ac accélérateur 9 est ultérieurement tiré pour faire tourner l'élément de commande 8 du papillon dans une mesure substantielle, la broche 5 est amenée à nouveau en contact avec l'ouverture 13 et la pièce fendue 6 est dégagée de la tete d'engagement 22 de la tige de commande 21, de sorte que le papillon 2 peut être actionné sous le contrôle de la pédale d'accélérateur. Se référant à nouveau à la figure 1, la référence 24 désigne le carter d'un distributeur à rupteur qui comporte un arbre à came de distribution 25 entrainé à une vitesse proportionnelle à la vitesse du moteur et portant une came de rupteur 26 montée sur l'arbre à came 25 pour tourner avec celui-ci0 L'élément de came 26 est également disposé de la manière conventionnelle pour tourner par rapport à l'arbre de came 25 en fonction de la vitesse du moteur, ce qui fait varier la phase angulaire relative entre les deux éléments 26 et 250 la référence 27 désigne un disque rotatif monté dans le carter 24 et qui-peut tourner autour de l'axe de l'arbre à came 250 Sur le disque rotatif 27 est monté à rotation en 29 un premier bras -ou élément de rupteur 28 qui est muni à une extrémité d'un doigt 28A qui glisse sur la surface de came de la came 26 et qui porte, à son autre extrémité, un contact mobile 283 qui peut coopérer avec un contact fixe 30. la référence 31 désigne-un ressort à lame prévu pour maintenir normalement le contact mobile 28B en contact sous pression avec le contact fixe 30o le contact mobile 30 et le ressort à lame 31 sont montés sur le disque rotatif 270 Dans le carter 24 est monté à rotation en 73 un second bras ou élément de rupteur 32, dans une position angulaire retardée par rapport à celle du premier bras rupteur 28e le second élément rupteur 32 est muni à une extrémité d'un doigt 32A qui glisse en contact sur la surface de came 26 et qui porte à son autre ex extrémité un contact mobile 323 qui coopère avec un contact fixe 340 Un ressort à lame 35 est prévu pour maintenir normalement le contact mobile 323 en contact sous pression sur le contact fixe 340 Un plongeur ou poussoir 36 formant une partie d'un dispositif de commande à dépression approprié (non représenté) est monté pivotant sur le disque rotatif 27 de manière à faire tourner le disque rotatif 27 sous le contrôle de la dépression prélevée, au voisinage du papillon 2, dans la pipe d'admission0 Ainsi, lorsque le premier rupteur 28 est connecté dans le circuit d'allumage, comme cela sera décrit ci-après; le point d'allumage du moteur, obtenu avec le rupteur 28, est avancé ou retardé de la manière conventionnelle en fonction de la vitesse du moteur et également en fonction de la dépression à l'admission au voisinage du papillon0 Incidemment, le disque rotatif 27 peut etre omis si on le désire, le premier rupteur 28 étant monté pivotant directement sur le carter du rupteur.De méme, lorsque lton pre- voit le disque rotatif 27, le second rupteur 32 peut etre monté pivotant sur le disque 27 ensemble avec le premier rupteur 28a La référence 37 désigne d'une façon générale un conurnita- teur fixe par rapport à la pipe d'admission 1 ce commutateur comportant une broche coulissante isolante 38 qui porte une tete 39 et une bague de contact 420 La broche coulissante 38 est munie d'un ressort 40 qui agit pour solliciter la broche coulissante 38 de manière à maintenir normalement sa tete 39 dans la position en saillie vers ltextérieurç Sur la broche coulissante 38 est montée une butée réglable 41 qui sert à limiter ltimportance de la saillie de la tete 39 le dispositif de commutation 37 comporte également une lamelle électrique 43 qui est encontact permanent avec la bague de contact 42 et de plus des lamelles électriques 44 et 45 qui sont en contact alternativement avec la bague de contact 42, avec des cables électriaues 46, 47 et 48 connectés sur les lamelles électriques 43 45 et 44 respectivement0 Comme représenté, la tete de broche coulissante 39 fait face à la butée 8A de l'élément d'entraînement 8 du papillon et lorsque cette butée 8A est en butée sur la butée 12, la broche coulissante 38 est maintenue dans la position représentée avec la bague de contact 42 en contact avec la lamelle électrique 44 et avec la lamelle électrique 43o On comprendra que la bague de contact 42 est amenée en contact avec la lamelle électrique 45 au lieu de la lamelle 44 lorsque la butée 8A est déplacée en s'écartant de la butée 12 pour libérer la broche coulissante 98b La référence 49 désigne le circuit d'allumage du moteur à combustion interne ; 50 est la bobine du circuit, 51 le distributeur et 52 les bougies du moteur, Ie câble électrique 46 ci-dessus mentionnéss, est connecté sur la bobine 50 et le câble électrique 47 est connecté sur le contact mobile 283 du premier rupteur 28 par l'intermédiaire du ressort à lame 31, tandis que le dernier cable électrique 48 est connecté sur le contact mobile 32B du second rupteur 32 par l'intermédiaire du ressort à lame 350 Avec cette disposition, on notera que le point d'allumage est retardé lorsque la butée 8A est en butée sur la butée 12, ctest-à-dire lorsque l'élément de commande 8 du papillon est dans sa position inactive mais, lorsque 11 élément 8 agit, le point d'allumage reçoit de la façon habituelle une avance en fonction de la vitesse du moteurs Avec le dispositif,objet de l'invention, construit et réalisé de la manière décrite, on comprendra que, mme lorsque le moteur à combustion interne est au ralenti, la quantité d'air aspirée est maintenue relativement importante, ce qui permet une combustion relativement efficace du combustible et élimine snbs- tantiellement le danger d'une pollution de l'atmosphère par les gaz d'échappement du moteur et que de ce fait le ralenti du moteur peut etre maintenu régulier sans élévation anormale de la vitesse du moteur, étant donné que l'élément de commande 8.du papillon est dans sa position inactive avec le point d'allumage retardé pour réduire la puissance du moteur. De mëme, lorsque l'élément de commande 8 du papillon est libéré pendant le fonctionnement du moteur à haute vitesse, jusqu'à sa position inactive pour fermer rapidement le papillon 2 afin d'obtenir une décélération rapide du moteur, le dispositif de commande à dépression 16 agit immédiate ment, ce qui amène la téte d'engagement 22 de la tige de commande à faire tourner l'élément d'entrainement 4 du papillon dans une position maintenant l'ouverture du papillon 2 à une valeur plus grande que celle maintenue pendant la marche à vide du moteurs De cette manière; la quantité d'air admise ne peut ëtre réduite d'une façon excessive et on assure une combustion efficace du combustible ce qui élimine le danger de pollution de l'air atmosphérique par les gaz d'échappement. De plus, dans ce cas, le aeu de déplacement prévu entre ltélément d'entrainement 4 du papillon et l'élément de commande 8 du papillon permet à ce dernier de rester dans sa position inactive et maintient le point d'allumage retardé en réduisant de façon correspondante la puissance du moteur, ce qui permet une décélération rapide et régulière du moteur. De meme, la prévision d'un premier et d'un second rupteurs qui peuvent agir en combinaison avec la pédale d'accélérateur, permet une réduction rapide et précise de la puissance du moteur. De plus, la prévision de deux ressorts 14 et 11 faibles et puissants, associés avec les éléments d'entrainement et de commande du papillon, permet au dispositif de commande à dépression 16 d'ouvrir le papillon 2 en ne mettant sous tension que le ressort 14 de tension faible sans mettre sous tension le ressort de rappel puissant 11 pour l'élément de commande 8 du papillon, ce qui rend l'action du dispositif de commande à dépression facile et régulière en permettant une réduction de la dimension de celuici.De plus, étant donné que le ressort de tension 14 ne présente pas de modification de longueur et par suite de tension mëme lorsque l'élément de commande 8 du papillon a une position variable, le dispositif de commande à dépression 16 peut faire fonctionner l'élément d'entrainement 4 du papillon à tout moment, aveo une force définie et avec précisions Avec le dispositif décrit ci-dessus, cependant, lorsque l'élément de commande 8 du papillon est actionné brutalement, le papillon 2 peut initialement etre complètement fermé quoique seulement pendant une courte période de temps, avec comme résultat que la quantité d'air admise par cycle du moteur est réduite dans une mesure telle qu'elle provoque une combustion incomplète du combustible, ce qui permet au gaz d'échappement de polluer de façon importante l'atmosphère.Cette difficulté peut être surmontée par le dispositif représenté dans les figures 2 à 40 Se référant aux figures 2 à 4, l'arbre 3 du papillon 2 est muni, à une extrémité, d'un petit bras 63 qui porte une broche 5e Cette broche est adaptée librement dans une ouverture 13 formée dans l'élément de commande 8 du papillon comme dans le mode de réalisation précédemment décrit. L'élément d'entratnement 64 du papillon est fixé fermement sur l'autre extrémité de l'arbre 3 du papillon0 La référence 62 désigne un carburateur et 65 un premier dispositif de commande à dépression avec son ouverture d'entrée de la dépression 66 connectée à la pipe d'admission 1 par un orifice de prise de dépression 18e Dans le dispositif de commande à dépression 65 est prévu un diaphragme 68 sur lequel est fixée une tige de commande 69.La référence 70 désigne un ressort de sollicitation prévu sur le dispositif de c ommande pour solliciter la tige de commande 59 vers l'extérieur de celui-ci et 67 désigne un orifice de mise à l'atmosphère e Comme représenté dans la figure 3 une pièce d'engagement 71 est fixée à l'extrémité de la tige de commande 69 pour coopérer avec une vis de butée 73 vissée dans une plaque support 72 qui est fixée sur l'élément de commande 64 du papillon La référence 74 désigne, dans son ensemble, un second dispositif de commande à dépression comportant un orifice d'en trée de la dépression 75 connecté à la pipe d'admission 1 par un orifice de prise de dépression 180 Dans le dispositif de commande à dépression 74 est prévu un diaphragme 78 sollicité dans une direction par un ressort faible 76 et muni d'un petit orifice 77. Une tige de commande 79 fixée sur le diaphragme porte une tige d'engagement réglable 80 vissée dans la tige de commande 79 pour coopérer par butée avec la plaque support 720 les références 74A et 743 désignent des chambres à air formées sur les côtés opposés du diaphragme 78 et communiquant l'une avec l'autre par un orifice 77 formé dans celui-ci et la référence 81 désigne une butée réglable prévue pour limiter l'importance du mouvement du diaphragme 78 sous l'effet de la dépression0 le dispositif ci-dessus décrit fonctionne de la-manière suivante. lorsque, pour des vitesses élevées du moteur, le câble d'accélérateur est libéré pour une décélération rapide du moteur, ltélément d'entrainement 64 du papillon est ramené sous la sollicitation du ressort de rappel ll pour fermer rapidement le papillon 2 et, de ce fait, la dépression à l'admission, au voisinage de l'orifice. de prise de dépression 18, s'accroît de sorte que la tige de commande 69 est déplacée vers le haut, dans la figure 2, par l'intermédiaire du diaphragme 68, ce qui limite le mouvement de pivotement vers le bas de 11 élément drentrainement 64 du papillon en empêchant la fermetui-'e totale du papillon 2 et, de ce fait, une réduction excessive de la quantité d'air aspirée A ce sujet, le ressort de sollicitation 70 dans le premier dispositif de commande à dépression 65 est choisi pour assurer une solAicit;;ation relativement importante de manière à ne pas etre sensible à la dépressior à l'aspiration se produisant pendant la marche au ralenti du moteur ou pendant la marche normale On notera en conséquence que, même lorsque le papillon 2 est fermé rapidement pour assurer une décélération rapide du moteur et que la détression à l'admission est accrue dans une certaine mesure, le premier dispositif de commande à dépression 65 n1 agira pas immédiatement à la suite de la fermeture du papillon, ce qui permettra au papillon 7 de se fermer complètement pendant une faible durée et ceci pourrait entraîner une r éduction excessive de la quantité d'air admise, en permettant nécessairement au gaz d'échappement de polluer l'atmosphère, difficulté qui se rencontre avec le dispositif représenté dans la figure lo Dans le dispositif représenté dans les figures 2 à 4 cependant, la difficulté cikessus eut ëtre efficacement surmontée en prévoyant un second dispositif de corgnande à dépression 74 muni d'un ressort 76 relativement faible qui est légèrement déformable sous l'effet de la dépression à l'admissionQ Ainsi, lorsque la dépression à l'admission au voisinage de ltorîfice de prise de dépression 18 croit, le diaphragme 78 du dispositif de commande agira immédiatement, ce qui amènera la tige de commande 80 à s'élever avant la tige de commande 69 et, de ce fait, la pièce d'engagement 71 du premier dispositif de commande à dépression commence à s'élever. De cette manière, lorsque 11 élément dentrainement 64 du papillon est tourné rapidement vers le bas, la plaque support 72 vient buter contre la tige de commande 80 pour abaisser vigoureusement le diaphragme associé 78 et 1'air se trouvant dans la chambre 74B, dont la pression croit par rapport à celle dans la chambre 74A, est obligé de s'écouler vers cette dernière par le petit orifice 77 réalisé dans le diaphragme 78e On doit noter cependant que l'écoulement d'air est limité par la dimension limitée de l'orifice 77 et ceci, ensemble avec l'accroissement de la pression dans-la chambre 74B, empêche une descente importante de l'élément d'entrainement 64 du papillon et, de ce fait, la fermeture totale du papillon 2 pendant quelques instants0 Dans le même temps, la dépression à l'aspiration s'accroit pour commencer ì mettre en oeuvre le premier dispositif de commande à dépression 65 pour soulever la pièce d'engagement 71 en butée avec la plaque support 73 et ceci empêche toute descente supplémentaire de l'élément d'entraînement 64 du papillon, ce qui empëche le papillon d'être fermé complètement0 Après le mouvement rapide de pivotement vers le bas de 1' élément d'entraînement 64 du papillon, la dépression est substantiellement équilibrée entre les chambres à air 74A et 74B et, avec le coefficient élastique limité du ressort de commande 76, le second dispositif de commande à dépression 74 est rendu substan tellement inactif, -ce qui place le papillon 2 sous le seul contre le du premier dispositif de commande à dépression 650 Comme cela est évident d'après ce qui précède, ce mode de realisation de la présente invention esAi avantageux en ce qu'il est conçu pour empecher le papillon d'admission d'etre complètement fermé, meme dans la période initiale d'une décélération rapide d moteur à combustion interne, ce qui évite efficacement la pollution de l'air provoquée par les gaz a t échappement du moteur0 Incidemment, le second dispositif de commande à dépression 74 peut aussi etre actionné, par exemple, lorsque le papillon est fermé rapidement pour une opération de changement de vitesse mais ceci ne provoque aucun inconvénient pour le fonctionnement du moteur étant donné que le dispositif est immédiatement remis en l'état0 La figure 4 il]ustre une modification du dispositif re présenté dans la figure 2, cette modification utilisant, au lieu du dispositif de commande à dépression 74, une résistance à 1'é- coulement 82 pouvant étre miseen oeuvre indépendamment de la dépression à l'admission0 La résistance 82 comporte un diaphragme 84 sollicité par un ressort 83 relativement faible, diaphragme qui est solidaire d'une tige de butée ou plongeur 85e la chambre à air 823, définie sous la face inférieure du diaphragme 84, est mise à l'air libre par un petit orifice 86, tandis que la chambre à air 82A se trouvant au dessus du diaphragme est mise à l'air libre par un orifice de grand diamètre 87. Avec cette disposition, lorsque l'élément d'entraInement o4 du papillon est déplacé rapidement vers le bas en amenant la plaque support 72 de celuici à buter sur le plongeur 85, le diaphragme 84 est abaissé vigoureusement et la pression dans la chambre à air 82B est accrue en raison de la résistance que le petit orifice de mise à l'air libre 86 oppose au débit d'air et ceci évite tout mouvement vers le bas supplémentaire de l'élément d'entraînement 64 du papillon Ultérieurement, la pression d'air s'équilibre entre les deux chambres à air 82A et 82B et, avec la force élastique réduite du ressort associé 83, l'élément d'entraînement 64 du papillon peut être actionné substantiellement librement en dépit de la résistance de débit 82o De cette manière; on comprendra que le dispositif de la figure 4 fonctionne avec le me me effet avantageux que le dispositif de la figure 2 Une moddfication supplémentaire du dispositif représenté dans la figure 4 est représentée dans les figures5 et 6, cette modification conduisant à un dispositif de structure plus compacte et plus simple que le dispositif de figure 4, cette modification comprenant un plongeur ou tige de commande unique correspondant en fait à la combinaison de la tige de commande 69 du premier dispositif de commande à' dépression 65 et du plongeur 85 de la résistance 82 dans la figure 40 En se référant aux figures 5 et 6, l'ensemble de la résistance et du dispositif de commande combinés, représenté dans celleci, comporte une section A de commande à dépression et une section B de résistance du type dash-pot et la première comporte un carter 101 et un diaphragme 104 qui est muni d'une surface d'arrêt 102 et d'un ressort de rappel 103, deux chambres 105 et 106 se trou vant réalisées de part et d'autre du diaphragme e l'une des cham- bres 105 est munie d'un orifice d'entrée de dépression 107 pour recevoir la dépression à l'admission. La section B du type dashpot comporte un carter 108 et un diaphragme 110 monté dans celleci pour définir deux chambres 111 et 112 sur ses côtés opposés, ce diaphragme étant soumis à l'action d'un ressort de rappel 109. Un orifice de mise à l'air libre 113 est formé dans le dash-pot 3 pour mettre en communication l'une des chambres 111 avec latmos- phbreo Comme représenté, les sections de commande et de résistance A et B de l'ensemble sont disposées axialement au voisinage l'une de l'autre et une tige de plongeur commune 116 est adaptée de fa çon coulissante dans les orifices coaxiaux 117 et 118 réalisés dans les carters respectifs 101 et 1080 La tige plongeur 116 est montée de manière à avancer lorsque le papillon 114 se ferme sous l'effet du ressort de rappel 115 prévu dans ce butée La tige plongeur 116 porte une bague d'arrêt 119 destinée à coopérer avec la surface d'arret 102 sur le diaphragme 104 du dispositif de commande et elle passe librement à travers ce dernier pour etre fixée sur le diaphragme 110 de la résistance. L'arbre 120 du papillon 114 porte à son extrémité prolongée un bras latéral 121, ltextrémité externe du bras 121 se trouvant placée en face et au voisinage de l'extrémité de la tige de plongeur 116 pour exercer une pression sur celle-ci. La référence 122 désigne un élément d'entratnement du papillon fixé sur l'axe du papillon 120 à son extrémité opposée, la référence 123 un ressort de rappel prévu pour l'élément 122 et les références 124 et 125 des orifices de mise à l'atmosphère mettant en- communication les chambres 106 et 112 respectivement avec l'atmosphère et la référence 126 une soupape prévue pour permettre l'échappement de l'air seulement à partir de la chambre 111e I1 est évident que la disposition axiale sur la tige de plongeur 116 peut être inversée, si on le désire Au cours du fonctionnement du dispositif des figures 5 et 62 lorsque le papillon 114 est autorisé à se fermer sous l'effet de la sollicitation du ressort de.rappel 115, la tige de plongeur 116 avance vers la droite dans la figure 5, mais lentement en surmontant la résistance du dash-pot B, ce qui prend plus ou moins de temps pour parcourir une distance prédéterminée. En conséquence; la dépression à l'aspiration peut staccroitre avec un délai plus ou moins grand et en conséquence amène le dispositif de commande à dépression A à agir pour déplacer la surface d'arrét 112 du diaphragme de celui-ci vers la gauche dans la figure 50 La bague d'arrêt 119 sur la tige de plongeur 116 qui avance vient ainsi coopérer avec la surface d'arrêt 112 du diaphragme qui est maintenant déplacé vers la gauche et le mouvement d'avance de la tige de plongeur 116 et de ce fait le mouvement de fermeture du papillon 114 se heurtent à une oppositione En d'autres mots, le papis lon 114 ne peut être fermé complètement mais seulement amené dans une position légèrement ouvertes Dans l'utilisation du dispositif représenté dans la figure 1, on rencontre un autre inconvénient comme décrit ci-après.Dans le cas du fonctionnement à vide du moteur, par exemple lorsque l'embrayage entre le moteur et sa charge est débrayé ou lorsque la transmission est mise au point mort, et dans le cas du fonctionnement du moteur à faible puissance, lorsque l'on utilise les faibles rapports de la transmission, le dispositif de commande à dépression peut éventuellement agir pour em,vciler le papillon d' etre refermé complètement, ce qui provoque un accroissennt de la vitesse du moteur et, de ce fait, un inconvénient pour la conduite les figures 7 à 9 illustrent un dispositif conçu pour rF!- mu der a cet inconvénient en rendant le dispositif de commande à dépression inactif dans les cas mentionnés cikessusO On se référera tout d'abord à la figure 7, dans laquelle les références 1 à 36 désignent des parties correspondant à celles portant les memes références dans la figure lo Dans la figure 7, la tige poussoir 36 est articulée en 137 sur le disque rotatif 27 et fixée sur le diaphragme 139 d'un dispositif de commande à dépression 138 qui comporte un orifice d'entrée de la dépression 140 réalisé sur celui-ci pour recevoir la dépression à l'admission depuis un orifice de prise de dépression (non représenté) prévu au voisinage du papillon 2e La référence 141 désigne un ressort de pression coopérant avec le diaphragme de commande 139.Avec cette disposition, le point d'allumage, lorsque le premier rupteur 28 est connecté sur le circuit d'allumage, est avancé ou retardé en fonction de la vitesse du moteur aussi bien quten fonction de la dépression à l'admission au voisinage du papillon, de la même manière que décrit précédemment avec référence au dispositif de la figure 1 mais la construction du dispositif à temps diffère de celle utilisée dans le dispositif de la figure 1 comme cela sera décrit ci-aprèsO La référence 142 désigne un commutateur fixé sur la pipe d'admission 1 et comportant deux lamelles élastiques 143 et 144 dont les extrémités sont réunies pour former une sorte de joint à rotule0 Dans le dispositif 142, sont également inclus une broche 145 prévue pour agir sur les lamelles élastiques, un contact 146 porté par l'une des lamelles élastiques 143, une électrode ou plaque terminale 147 coopérant avec le contact 146 et une autre électrode 148 connectée avec la lamelle élastique 143. lorsque la butée 8A de l'élément de commande 8 du papillon est en engagement avec la butée 1? ou lorsque l'élément 8 est dans sa position inactive, le contact 146 est fermé et assure le contact avec la plaque électrode 147 et lorsque l'élément 8 est actionné au moyen du cable d'accélérateur 9, le contact 146 est ouvert en stécartant de l'électrode 1470 La plaque électrode 148 est connectée par un conducteur électrique 149 et le ressort à lame 35 du second rupteur 32 avec le contact mobile 32B de celui-ci tandis que, d'autre part, le conducteur électrique 150 connecté sur la plaque électrode 147 est également connecté par le cable 151 et le ressort à lame 35 du premier rupteur 28 au contact mobile 283 de celui-ci0 La référence 152 désigne dans son ensemble le circuit d'allumage comportant une bobine 153, un distributeur 154 et des bougies 155.Le cable électrique 150 est connecté également à la bobine 153 comme représenté0 La référence 156 désigne d'une façon générale un dispositif de commutation à dépression qui comporte un élément de soupape comportant deux têtes de soupape 158et 159 qui est sollicité vers le bas, comme représenté dans la figure 7, par un ressort 160 avec un électro-aimant 157,assurant lorsqu'il est excité, le soulèvement de l'élément de soupape 158-159e Sur le dispositif 156 sont connectées une canalisation 161 conduisant à l'orifice de prise de dépression 18 de la pipe d'admission, une autre canalisation 162 conduisant à l'orifice d'entrée de la dépression 17 du dispositif de commande à dépression 16 et à un tube d'échappement 1530 Comme cela sera évident, l'électro-aimant 157, lorsqu'il est mis sous tension, agit contre la force de sollicitation du ressort 160 pour soulever l'élément de soupape 158-159 et, de cette façon, intcrcoiuiecter les canalisations 161 et 1520 lorsque l'électroaimant 157 n'est plus sous tension, l'élément de soupape 158-159 est abaissé sous la force de sollicitation du ressort 160 et, de ce fait, la dépression de la canalisation 161 est interceptée par la tête de soupape 158, la dépression dans le conduit 162 étant mise à l'atmosphère par l'orifice 164 formé dans la tète de soupape 159 et par la canalisation d'évacuation 153, ce qui rend le dispositif de commande à dépression 16 inactif les cables conduc- teurs 155A et 155!3 sont disposés de façon convenable pour l'ali nation de l'électro-aimant 157 avec un contacteur électrique 156 disposé entre les cablesO Si l'orifice d'entrée de la dépression 17 du dispositif de commande à dépression 16 est connecté continuellement à la dépression, lorsque le papillon est-rapidement fermé avec le moteur tournant à vide et l'embrayage débrayé, la dépression peut se trouver par moment soudainement accrue, ce qui mettrait en action le dispositif de commande à dépression 16 pour augmenter l'ouver- ture du papillon et accroître de façon inutile la vitesse du moteur Un tel accroissement indésirable de la vitesse du moteur peut ëtre évité en prévoyant un dispositif de commutation de la dépression 156 et un contacteur électrique 166 pour celui-ci avec des moyens appropriés pour détecter l'état de l'embrayage et ouvrir le contacteur 166 lorsque l'embrayage est débrayée La figure 8 illustre un exemple d'un tel moyen de détections Dans la figure 8, la référence 167 désigne le maître cylindre d'un dispositif d'embrayage conventionnel avec un piston 168 monté coulissant dans le cylindre.De la manière conventionnelle, le dispositif d'embrayage est débrayé lorsque le piston 168 est actionné au moyen d'une pédale d'embrayage (non représentée) et lorsque la pression d'huile dans le cylindre 169 est accrue de façon correspondante0 Dans ce cas, l'accroissement de la pression d'huile dans le cylindre 169 sert également à déplacer un autre piston 170 contre l'action d'un ressort de sollicitation 171 prévu dans ce but de manière qutune bague conductrice 172, fixée au sommet du piston 170, soit soulevée pour déconnecter les lamelles électriques 173 et 174 sur lesquelles sont connectés les conducteurs électriques 165ho et 165bu I1 est évident que la bague conductrice 172 et les lamelles électriques 177 et 174 forment ensemble le contacteur 170 ci-dessus mentionné'0- De façon similaire, dans le fonctionnement à vide du moteur avec le changement de vitesse au point mort, l'opération de changement de vitesse peut parfois ëtre rendue difficile par un accroissement de la vitesse du moteur, si orifice d'entrée de la dépression 17 du dispositif de commande à dépression 16 est continuellement connecté à l'orifice de prise de dépression 18 de la pipe d'admission 11 Cette difficulté peut être surmontée en utilisant un moyen de détection convenable agissant lors de l'enclenchement d'une vitesse pour fermer le contact 166 de manière à mettre sous tension le dispositif 156 de commutation de la dépression0 La figure 9 illustre un exemple d'un tel moyen de détection et, dans celle-ci, la référence 175 désigne un passage d'huile con çu de manière que la pression d'huile dans celui-ci s'accroît lors de l'achèvement de ltopération de changement de vitesse.Comme on l'observera facilement, l'accroissement de pression dans la canalisation 175 amène un piston 176 à se déplacer contre la force de sollicitation d'un ressort de rappel 177 et il en résulte qu'une bague conductrice 178, fixée sur l'extrémité supérieure du piston 176, est amenée en position pour interconnecter les lamelles électriques 179 et 180 auxquelles aboutissent les cables électriques 165A et 1653 respectivement e I1 est évident que la bague conductrice 178 et les lamelles électriques 179 et 180 forment ensemble le contacteur électrique 166 mentionné précédemmentO Une autre difficulté qui peut se produire si l'orifice d1 entrée de la dépression 17 est continuellement en communication avec l'orifice de prise de dépression 18 est que le dispositif de commande à dépression 16 peut également agir à tort pendant la marche normale ce qui rend le contrôle de la vitesse du véhicule difficiles En général, dans la conduite d'une automobile, la période de marche normale utilisant le rapport de vitesses élevé est plus longue que celle utilisant les rapports de vitesses intermédiaires et ce fait rend plus important d'empêcher la pollution de l'air pendant la circulation à grande vitesse que pendant la conduite à faible vitesse0 En conséquence, le dispositif de commande de la dépression 16 est habituellement réglé pour fonctionner de façon régulière sous lteffet de l'accroissement de la dépression à l'admission se produisant lors de la décélération pendant la marche à grande vitesses En conséquence, pendant la circulation à faible vitesse et faible puissance qui nécessite seulement une ouverture limitée du papillon, la dépression à l'admission tend à avoir une valeur plus élevée que la valeur de réglage du dispositif de commande à dépression auquel il est fait référence ciaessus, ce qui amène le dispositif de commande 16 à agir pour accroître l'ouverture du papillon0 CedLprovoque l'inconvénient que la vitesse de l'automo bile peut difficilement être contrôlée de la manière souhaitée par le conducteur0 Un tel inconvénient peut etre évité en utilisant des moyens appropriés pour détecter l'enclenchement de la vitesse élevée de manière à fermer le contacteur 166 et à rendre le dis positif de commutation à dépression 156 efficace, ce qui évite le fonctionnement du dis;;-osit-if de commande à dépression 16 pendant la conduite sur une vitesse inWermédiairee Il est à noter que la mise en oeuvre d'un tel moyen de détec tion peut etre réalisée avec le dispositif représenté dans la fi gure 9, pour autant qu'il soit adapté de manière que la pression d'huile dans la canalisation 175 ne croisse seulement que lorsque la grande vitesse est enclenchée, Quoique la description ait été faite en supposant que le commutateur électrique 166 est actionné par des moyens hydrauliques, il est évident que le contacteur peut aussi bien être prévu avec tout autre type de mécanisme de commande ou étre actionnable manuellement. De plus, a.vec le dispositif représenté dans la figure 1 ou la figure 7, si le papillon 2 est ouvert en grand alors que le second élément rupteur 32 est en cours de fonctionnement avec une faible ouverture du papillon, le second rupteur 32 est remplacé rapidement par le premier rupteur 28 avec commerésultat une avance importante immédiate du point d'allumage ce qui accroît rapidement la puissance du moteur et produit des chocs et autres effets indésirables sur le moteur et les passagers. les figures 10 à 13 illustrent un dispositif modifié pour remédier à l'inconvénient ci-dessus décrit, dispositif avec lequel, lorsque l'on agit sur le papillon pour passer d'une ouverture réduite à une ouverture importante, le premier rupteur reste tout d'abord inactif, le second rupteur continuant à agir mais avec une avance de son point d'allumage au moment du fonctionnement du papillon et le premier rupteur étant ultérieurement mis en oeuvre en prenant la place du second rupteurs En se référant aux figures 1Q et 1l qui illustrent l'ensemble rupteur du dispositif, la référence 201 désigne le boîtier de ltensemble, 202 un arbre de came de rupteur entraîné en rotation à une vitesse proportionnelle à la vitesse du moteur, 203 le manchon de came du second rupteur monté sur l'arbre de came et 204 le manchon de came du premier rupteur monté sur le second manchon de came 2030 Comme représenté dans la figure 11, les plateaux de came 205 et 206 sont fixés sur les manchons de came respectifs 203 et 204 et une plaque support 207 est fixée sur l'arbre de came 202 avec les masselottes d'avance centrifuges 208 et 209 montées à rotation sur la plaque support 207 et portant- respectivement des broches 208k et 209A qui coopèrent avec les plateaux de came 205 et 213a le premier et le second bras ou éléments de rupteur 215 et 214 sont montés à rotation sur les disques rotatifs 213 et 212 et en 21A et 212B respectivemento Comme représenté dans la figure 10, le premier élément de rupteur 215 comporte à une extrémité un doigt 215A qui coopère en glissant avec la surface de came du premier manchon de came 204 et porte, à son autre extrémité, un contact mobile 215B destiné à coopérer avec un contact fixe 216o Un ressort à lame 217 est prévu pour maintenir normalement le contact mobile 215B en contact sous pression avec le contact fixe 216. De façon similaire, le second élément de rupteur 214 comporte à une extrémité un doigt 214A qui coopère en glissant avec la surface de came du second manchon de came 207 et porte à son autre extrémité un contact mobile 214B destiné à coopérer avec un contact fixe 218e Un ressort à lame 219 est prévu pour maintenir normalement le contact mobile 214B en contact sous pression aveo le contact fixe 218c On comprendra que le second rupteur 214 est réglé de manière à être en retard en ce qui concerne le pont d'allumage par rapport au premier rupteur 215F La référence 220 désigne un dispositif de commande à dépression agissant sous le contrôle de la dépression à l'admission prélevée en un point 18 au voisinage du papillon 2, comme représenté dans la figure 120 Le dispositif de commande 220 est relié de façon opérative avec le disque rotatif 213 portant le premier élément de rupteur 215 au moyen d'une tige de commande 221, mais ceci n'est pas toujours nécessaireO La référence 222 désigne une tige de liaison articulée sur le disque rotatif 212 qui porte le second élément de rupteur 2140 Un élément tubulaire 224 est prévu pour recevoir de façon coulissante la partie d'extrémité de la tige de liaison 2z! qui présente une tete élargie 223 avec un ressort de compression 225 disposé entre la tete 223 et la base de l'élément tubulaire 224 comme représentée Sur l'élément tubulaire 224 est fixé un cable 226 qui est actionr.able par enfoncement de la pédale d'accélérateur (non représentée). Entre une pièce de butée 227 en saillie latéralement sur Ja tige de liaison 222 et une partie fixe 228 est disposé un ressort de tension de rappel 229 qui est plus faible que le ressort 225 o la tige de liaison 222 porte également une autre pièce de butée 270 qui est normalement maintenue en butée contre la dite partie fixe 228o Une autre partie fixe 228A sert à limiter le déplacement de la pièce de butée 227 mentionnée en premier lieu, comme cela sera décrit ci-après-e Avec cette disposition, on remarquera que, lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée, la tige de liaison 222 est tirée contre la force de sollicitation du ressort 229 jusqu'à ce que la pièce de butée 227 soit en butée contre la partie fixe 228A et par suite de ce déplacement de la tige de liaison 22, le disque rotatif annulaire 212 est tourné en déplaçant angulairement le second rupteur 214 par rapport au manchon de came associé 203 pour avancer le point d'allumage du rupteur La poursuite de la traction sur le cable 226 après mise en butée de la pièce 227 sur la partie fixe 228As agit seulement pour comprimer encore plus le ressort 225e Dans cette situation la libération de la pédale d'accélérateur permet tout d'abord au ressort 225 de se détendre, en permettant ultérieurement au ressort 229 de se contracter jusquta ce que la pièce de butée 230 soit ramenée en engagement avec la partie fixe 228 et, de cette manière, le second rupteur 214 est ramené dans sa position retardée initiale Dans la figure 12, les références 1 à 23 désignent des parties correspondant à celles portant les mêmes références dans les figures 1 et 7-e Dans le dispositif de la figure 12 cependant la boutonnière 13 est légèrement agrandie dans la direction du point d'engagement en contact 15, comme indiqué par le trait tireté 243Â et une butée réglable 242A est prévue pour coopérer avec l'é- lément d'entraînement 4 du papillon contre la force de sollicitation du ressort 14. La butée réglable 242A est réglée de manière à assurer un léger jeu entre l'ergot 5 et le bord 243A de la boutonnière agrandie lorsque l'élément d'actionnement 4 du papillon est en engagement avec la butée 242A. I1 est évident que ce dispo- sitif de butée est efficace pour atténuer le choc se produisant lorsque l'élément de commande 8 du papillon est actionnée Se référant à nouveau à la figure 12, la référence 254 désigne dans son ensemble un commutateur électrique fixe par rapport à la pipe d'admission le Le contacteur 254 comporte une broche coulissante isolante 255 prolongée par une tete 256 qui est sollicitée par un ressort 257 vers la surface de butée 8A réalisée sur l'élément de commande 8 du papillons la tète de broche 256 étant maintenue normalement en appui sur la surface de butée 8A sous l'effet de la sollicitation du ressort.Comme représenté, la broche coulissante 255 porte une bague de contact 259 et une butée d'arrèt 258c Les références 260 et 261 désignent les lamelles électriques respectives qui ne sont en contact avec la bague de contact 259 que lorsque l'élément de commande 8 du papillon est en butée sur la butée 12 ou n'est espacé de celle-ci que d'une faible distance Cette distance est déterminée par la longueur axiale Y de la partie de la bague de contact 259 entre le point de contact 262 avec les lamelles électriques 260 et 261 et son extrémité dirigée vers leressort 257.La référence 269 désigne, dans sn ensemble, le circuit d'allumage comportant une bobine 264s un distributeur 265, des bougies 266 et une source de tension 2676 Comme représenté, une des lamelles électriques 261 est connectée par un cable conducteur 268 à la bobine 264. Un autre conducteur 269 connecté à une extrémité de 1' autre lamelle électrique 260 est connecté, à son autre extrémité, au ressort à lame 219 qui est connecté au contact mobile 214B du second rupteur à contact 214' Un cable conducteur supplémentaire 270 connecté à une extrémité sur le cable électrique 268 est connecté à son autre extrémité sur le ressort à lame 217 connecté au contact mobile 215B du premier rupteur à contact 2150 I1 sera évident que le contact entre les lamelles électriques 260 et 261 assuré par la bague de contact 259 met en circuit le second circuit de rupteur 214 pour assurer l'allumage par étincelles sur les bougies 266. A cette occasion, le premier rupteur 215 reste inefficace mème lorsque ses contacts 2153 et 216 sont ouverts étant donné que le courant primaire de la bobine 264 n'est pas coupée Avec le mode de réalisation tel que ci-dessus décrit, on observera que, lorsque la pédale d'accélérateur est libérée pour amener l'élément de commande 8 du papillon en engagement avec la butée 12, les lamelles de contact 260 et 261 sont mises en contact par la bague de contact 259 pour mettre en oeuvre le second rupteur à contact 214, ce qui assure un retard du point d'allumagetO De plus, à cette occasion, l'ouverture du papillon est maintenue à un niveau approprié par la prévision de la butée 242A et elle est augmentée de façon convenable par la dépression à l'admissionO Dans ces conditions, on comprendra facilement que l'on peut éviter facilement tout dégagement de gaz d'échappement susceptible de polluer l'atmosphère et la puissance du moteur est effectivement réduite, ce qui intensifie l'effet de freinage du moteurs Si ultérieurement, on agit sur la pédale d'accélérateur pour faire tourner l'élément 8 pour accroître de façon correspondante l'ou- verture du papillon, le second rupteur à contact 214 continuera initialement à agir jusqu'à ce que la broche coulissante 255 ait été déplacée sur une distance correspondant à la longueur partielle Y de la bague de contact 259 et le point d'allumage du second rupteur à contact 214 recevra une avance, au moyen du câble 226 et de la tige de connexion 222, pour s'approcher du point d'allumage du premier-rupteur 215o Ultérieurement, lorsque l'élément de commande 8 du-papillon-continue à tourner, les lamelles de contact 260 -et 261 se trouvent séparées de la bague de contact 259 et viennent coopérer avec la partie arrière non conductrice 271 de la broche coulissante 255 qui se trouve au voisinage de la bague de contact 259 ce qui met en oeuvre le premier rupteur 215 au lieu du- second rupteur 214. l'importance de l'avance à l'allumage assurée par cette action de commutation est apparemment réduite d'une quantité correspondant à l'avance du second rupteur 214 assurée préalablement par la tige de connexion 222 et les moyens associés et, en conséquence, l'accrois- sement rapide de la puissance du moteur qui se produit autrement est évités La-variation ci-dessus du point d'allumage est illustrée graphiquement dans la figure 13 dans laquelle les abscisses représentent la vitesse de rotation en tours par minute du moteur et les ordonnées le point d'allumage, D désignant le- point mort haute La ligne 272 représente la caractéristique d'avance à l'allumage du premier rupteur 215, la ligne 273 représente la caractéristique de base de l'avance à l'allumage du second rupteur 214 et la ligne 273A représente la caractéristique d'avance à l'allumage du second rupteur 214 dans le cas où la tige de liaison 2Sest tirée à l'extrême par la pédale d'accélérateur et dans lequel le second rupteur est ainsi.avancé à l'extremee On suppose que le dispositif de l'invention est mis en oeuvre lorsque le moteur tourne à faible vitesse avec le point d'allumage se trouvant au point a sur la courbe caractéristique 273. le point d'allumage se trouvant initialement sur la ligne 273 se déplace tout d'abord en un point sur la ligne 273A telle que a1, a2 ou a3 et ensuite en un point voisin sur la ligne 272, ou au voisinage de la dite ligne 272 et ultérieurement sur la ligne 272. le point a se déplace vers les points alt a2 ou a3 en-fonction de la vitesse d'action sur la pédale d'accélérateur. Dans le cas où la vitesse d'action est extremement élevée, la variation de la vitesse du moteur pendant l'action sur la pédale sera négligeable et le point a viendra par exemple au point al.De plus, si le dispositif de l'invention est mis en action lorsque le moteur fonctionne à haute vitesse avec le peint d'allumage se trouvant au point b sur la ligne 273, le point b se déplacera tout d'abord vers un point sur la ligne 273A telle que bl ou b2 et ensuite immédiatement en un point cl ou c2 sur la ligne 272.Si cet accroissement de l'avance à l'allumage ou distance entre les points bl et cl ou b2 et c2 est encore appréciable, il est de toute évidence réduit dans une mesure notable par comparaison avec celui qui serait obtenu si le point d'allumage étai t porté du point b sur la courbe caractéristique 273, directement en un point sur la ligne 272 tel que le point clO Avec le dispositif conforme à l'invention, on comprendra qu'une réduction aussi notable de la modification du point d'allumage au moment àù le second rupteur 214 est remplacé par le premier rupteur 215 assure une r éduction substantielle du choc qui s'exercerait autrement sur le moteur et ses pièces annexes. Comme cela a déja été décrit, le premier et le second rupteurs 214 et 215, prévus pour l'allumage des bougies 266,sont commutables entre eux par un contacteur électrique 254. les connexions du câblage utilisé avec ceux-ci sont illustrées schématiquement dans la figure 14e Si le contacteur 254 est disposé comme indiqué en 254A dans la figure 17 pour la connexion sélective des deux rupteurs 215 et 214 sur le côté primaire ?64 de la bobine 264, le circuit à la masse comportant 1'enroulement primaire 264A sera ouvert au moment où le contacteur 254A est commuté et un allumage par étincelle sera effectué à ce moment avec un point d'allumage différent de celui recherché et, en fonction du moment où se produit cet allumage prématuré, une mauvaise combustion peut se produire comme décrit ci- après Par exemple, au moment de la commutation du premier rupteur 215 sur le second rupteur 214, si l'allumage résultant de la comnutation du contacteur 254A s'effectue inmédiatement avant achèvement de la commutation, il tend à se produire un raté, étant donné qu'-ultérieurement lorsque le second-rupteur 214 agit pour couper le courant primaire de la bobine 264, la charge électrique accumulse à ce moment est insuf filante pour assure en pratique l'allumage e le dispositif d'allumage -représenté schématiquement dans la figure 14 est conçu pour remédier à la -difficulté ci-dessus décrite0 Se référant à la figure 14, on a prévu un montage en parallèle des premier ét second rupteurs 215 et 214 sur le coté px aire 264A de la bobine 264 avec un contacteur 254 inséré dans le circuit d'un second rupteur 214e Comme représenté, le premier rupteur 215 reste connecté à la bobine d'allumage 264 lorsque le contact 254 est ouvert, les deux rupteurs étant connectés sur la bobine d'allumage 264 lorsque le contacteur est fermée Le fonctionnement du dispositif de la figure 14 sera décrit ci-après e Lorsque le contacteur 254 est ouvert pour sélectionner le premier rupteur 215, allumage par étincelle s'effectue sous le contrôle du rupteur 215 seul et il sera assuré à chaque fois que les contacts de celui-ci s'ouvrent. Un tel allumage- est représenté dans le graphique de la figure 15 au point A et le point d'allumage est en avance.Ultérieurement, lorsque le contacteur 254 est fermé, les premier et second rupteurs 215 et 214 sont tous les deux connectés sur la bobine d'allumage comme décrit ci-dessus, mais dans cet état, l'allumage n1 est pas assuré au moment où les contacts du premier rupteur 215 s'ouvrent étant donné que la bobine d'allumage 264 est mise à la masse par le second rupteur 214 aussi longtemps que les contacts de celui-ci sont fermés et la mise à la masse de la bobine 275 est coupée seulement lorsqutultérieurement les contacts du second rupteur 214 s'ouvrent.Ainsi, dans ce cas, le second rupteur 214 se trou V9 sélectionné et l'allumage est assuré à chaque ouverture des contacts du second rupteur 214 avec un point retardé comme indiqué par le point B dans la figure 15-.- Alors qu'avec la disposition de la figure 17, l'allumage par étincelle soit réalisé au moment même où le contact 254A est actionné comme décrit précédemment, ce qui provoque différents inconvénients, on constatera que de tels inconvénients peuvent etre parfaitement évités avec le dispositif de la figure 14, étant donné que ltouverture du contact 254 ne provoque aucun allumage par étincelle, excepté lorsque la dite ouverture du contact est effectuée par hasard dans la gamme recherchée du point d'allumageo En effet, aussi longtemps que les contacts du premier rupteur 215 sont fermés, la bobine d'allumage 264 est mise à la masse par le premier circuit de rupteur 270 et une telle mise à la masse n'est en aucune manière affectée par l'ouverture du contacteur 254, ce qui empêche la production d'un allumage par étincelle lors de la dite ouverture du contacteur9 De façon similaire, lorsque les contacts du premier rupteur 215 sont ouverts, la bobine d'allumage 264 n'est pas mise à la masse aussi longtemps que les contacts du second rupteur sont ouverts et, sous une telle condition, l'ouverture du contact 254 n'exercera aucun effet sur l'état de la bobine d'allumage non mise à la masse et de ce fait ne provoquera- aucun allumage par étincelle D'autre part, si le contacteur 254 est ouvert lorsque les contacts du premier rupteur sont ouverts avec les contacts du second rupteur restant fermés, il est évident que la mise à la masse de la bobine d'allumage 264 est coupée ce qui provoque un allumage par étincelle, mais un tel allumage n'aura aucun effet défavorable sur le fonctionnement du moteur, étant donné quI il se trouve synchronisé en un point intermédiaire entre l'allumage en avance A et celui de l'allumage en retard B dans la figure 15o De plus, avec le dispositif de la figure 14r il existe le risque d'une avance à l'allumage anormale si la résistance du circuit du second rupteur 214 croit par exemple par suite d'un endommagement de ses contacts, étant donné que, dans ce cas, la fermeture du contacteur 254 laisse un courant relativement important circuler à travers le circuit du premier rupteur 215-o Ceci signifié évidemment que l'ouverture des contacts du premier rupteur 215 arauneinfluenoe plus grande sur la bobine 264 que l'ouverture des contacts du second rupteur et l'allumage par étincelle sera ainsi effectué au moment où les contacts du premier rupteur stouvrirontO Une disposition conçue pour remédier à cette difficulté est représentée dans la figure 16 dans laquelle la référence 274 désigne une résistance insérée dans le circuit du premier rupteur 270 pour donner à ce dernier une résistance relativement élevée afin d'éviter le passage de tout courant relativement important par le circuit du premier rupteur 270 lorsque les deux circuits de rupteur sont mis en circuit0 De plus, il est souhaitable de prévoir des moyens pour court-circuiter la résistance 274 lorsque le contacteur 254 est actionné pour choisir le premier rupteur 215, étant donné qu'autrement la résistance 214 provoquerait une perte de puissance0 Dans la disposition représentée, l'élément mobile du contacteur 254 coopère avec deux contacts 276A et 276B et l'un de ces contacts 2763 est inséré dans un circuit courtcircuitant la résistance 274 lorsque le commutateur 254 est commuté pour sélectionner le premier rupteur 215. L'autre contact du commutateur 276A est inséré dans le circuit du second rupteur 269 comme représenté0 Quoique l'invention ait été décrite ci-dessus sous forme de divers modes de réalisation, il est évident que ceux-ci peuvent recevoir de nombreuses modifications sans sortir du cadre de la présente inventiow. REVENDICATIONS 1.- Un dispositif antipollution pour moteur à combustion interne du type à allumage par etincellescomprenant un élément d' entrainement du papillon connecté sur le papillon, un moyen de commande à dépression agissant par accroissement de la dépression à l'admission sur le c6té aval du papillon et relié de façon dégageable avec le dit élément d'entraînement du papillon de manière à ne maintenir l'engagement d'entrainement entre ceuxwsi que lors- que le papillon est presque fermé, un élément de commande du paZ pillon actionnable par la pédale d'accélérateur ou moyen semblable interconnecté de façon pivotante avec le dit élément d'entratnew ment du papillon avec des moyens permettant une course à vide sur une distance limitée-lorsque le papillon est presque fermé, le dit moyen d'entrafnement du papillon pouvant être actionné par le dit moyen de commande à dépression lors d'un accroissement de la dépression à l'admission pour ouvrir le papillon tout en autorisant le dit élément de commande du papillon à rester dans sa position inactive lorsque le papillon est dans sa position presque fermée et des moyens pour retarder le point d'allumage du moteur par rapw port au point d'allumage normal de celui-ci quand le dit moyen de commande du papillon est dans sa position inactive. 2.- Un dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comprend un premier rupteur conçu pour donner de l'avance au point d'allumage lors de l'accroissement de la vitesse du mow teur lorsque le moteur est en état de marche normale, un second rupteur disposé pour assurer un allumage retardé par rapport à celui dit premier rupteur et un commutateur électrique disposé entre les dits premier et second rupteurs et pouvant être actionné en combinaison avec la pédale d'accélérateur ou moyen similaire pour mettre en oeuvre alternativement les dits premier et second rupteurs. 3..e Un dispositif selon la revendication l caractérisé en ce que les éléments d'entraînement et de commande du papillon sont non seulement interconnectés opérativement par des moyens avec course à vide d'amplitude limitée mais également par un ressort de tension qui est plus faible qu'un ressort de rappel prévu pour les dits moyens de commande du papillon, 4.- Un dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comporte en outre un mécanisme conçu pour résister au mou vement de retour initial du dit moyen de commande du papillon lorsque le papillon est autorisé à revenir rapidement au voisinage de sa position de fermeture complète. 5.- Un dispositif selon la revendication 1 caractérisé en- ce qu'il comprend un ensemble- combiné de dispositif de- commande à dépression et de dashwpot constitué par une partie de commande à dépression comprenant un diaphragme chargé par un ressort présent tant une surface d'arrêt et une entrée de dépression réalisée d'un coté de celui-ci pour recevoir la dépression à l'admission du moZ teur, une section de dashZpot disposée axialement par rapport au dit dispositif de commande à dépression de la dite section de commande à dépression et comportant un diaphragme chargé par un ressort et une tige formant plongeur montée de façon coulissante dans l'axe commun des ditessections et fixée sur le diaphragme du dashrpot, la dite tige de plongeur étant adaptée pour avancer lors du mouvement de fermeture du papillon et portant un élément d'ar- ret destiné à venir en butée sur la surface dtarret du diaphragme du dispositif de commande. 6. Un dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de commutation de la dépression insérés dans la conduite de la dépression d'admission conduisant aux dits moyens de commande à dépression et les dits moyens étant mis en oeuvre au moment voulu pour rendre le dit moyen de commande à dépression inactif. 7.- Un dispositif selon la revendication 6 caractérisé en ce qu'il comprend de plus des moyens pour detecter le fonctionnement de l'embrayage du moteur, les dits moyens de détection étant connectés opérativement avec le moyen de commutation de la dépression de manière que le moyen de commande à dépression reste inac tif tant que l'embrayage est débrayé. 8. Un dispositif selon la revendication 6 caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour détecter le fonctionnement du changement de vitesse, le dit moyen de détection étant relié de façon opérative avec le dit moyen de- commutation de la dépression de manière que le dit moyen de commande à dépression soit rendu actif lorsqutune vitesse est enclenchée. 9... Un dispositif selon la revendication 6 caractérisé en ce qutil comporte en outre des moyens pour détecter l'enclenchement de la vitesse supérieure, les dits moyens de détection étant connectés de façon opérative avec le moyen de commutation de la dépression de manière que le moyen de commande à dépression soit rendu actif lorsque la vitesse supérieure est enclenchée. 10." Un dispositif selon la revendication 2 caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens pour maintenir le fonction nement du second rupteur pendant une période initiale du déplace.. ment du papillon au cours de l'accroissement du degré d'ouverture de celui-ci et mettre alors en oeuvre le premier rupteur à la pla.. ce du second rupteur et des moyens pour assurer une avance du point d'allumage du second rupteur lorsque l'ouverture du papillon croit au cours de la dite période initiale. 11." Un dispositif selon la revendication 2 caractérisé en ce qu'il comprend un montage en parallèle du premier et du second rupteurs sur le c8té primaire de la bobine d'allumage, le second rupteur étant adapté pour ouvrir plus tard que le premier rupteur alors que ce dernier est ouvert, le moyen de commutation électro" que étant inséré dans le circuit du second rupteur de manière à ce que, lorsqu'il est ouvert, seul le premier rupteur soit connecté sur la bobine d'allumage, le premier et le second rupteurs étant connectés simultanément sur la bobine d' allumage lorsqu'il est fermé.