Citroën XM

Το Citroën XM ήταν ένα μεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο της κατηγορίας Ε, που παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, από την 1η Μαρτίου 1989 έως τον Ιούνιο του 2000. Η Citroën κατασκεύασε συνολικά 333.405 αυτοκίνητα σειράς XM, κατά τη διάρκεια των 11 ετών παραγωγής του. Αντικατέστησε το Citroën CX και αντικαταστάθηκε αρχικά εν μέρει από το Citroën C5 πρώτης γενιάς στις αρχές του 2001 και εμφανέστερα το 2005, από το ακόμα μεγαλύτερων διαστάσεων Citroën C6 πρώτης γενιάς, που βασίστηκε στην πλατφόρμα του C5 πρώτης γενιάς.

 Η εξέλιξη του μοντέλου ξεκίνησε στα τέλη του 1984, με σκοπό τη δημιουργία του αντικαταστάτη του Citroën CX, και διήρκησε συνολικά 55 μήνες. Έως τον Μάιο του 1986, ο τότε Όμιλος PSA είχε επικεντρώσει πλέον την επιλογές του στους σχεδιαστικούς οίκους Bertone και Vélizy, οι οποίοι και είχαν ήδη διαμορφώσει το «πρότζεκτ Y30» και το «πρότζεκτ V80», αντίστοιχα, και τα δύο εν έτει 1985. Το σχέδιο που επελέγη για το μοντέλο παραγωγής, που θύμιζε εμφανώς το Citroën SM του 1970 - 1975, βασίστηκε κυρίως στις προτάσεις του Bertone και ειδικότερα στην εκδοχή του σχεδιαστή Marc Deschamps, μολονότι αξίζει να σημειωθεί ότι και οι σχεδιαστικές προτάσεις του εσωτερικού (εντός της PSA) οίκου Vélizy, είχαν όλες επίσης σφηνοειδή ντιζάιν, ανάλογης φιλοσοφίας. Μέσα στο 1985 είχε υποβληθεί και μια τρίτη πιθανή εκδοχή από τον σχεδιαστή Daniel Abramson του Style Centre Citroën, ο οποίος μεταγενέστερα σχεδίασε και τα πρωτότυπα Citroën Activa και Activa 2 του 1988 και του 1990 αντίστοιχα. Η πρόταση του Daniel Abramson, ωστόσο, απορρίφθηκε ρητώς από τον πρόεδρο της Ομίλου PSA κατά το διάστημα 1982 - 1997, Xavier Karcher, καθώς την θεώρησε υπερβολικά παρόμοια με το ντιζάιν του Citroën CX, ενώ είχε δώσει σαφείς οδηγίες ότι επιθυμούσε το νέο μοντέλο να μην θυμίζει σε κανένα σημείο τον προκάτοχό του, επιδιώκοντας τη δημιουργία ενός «αντι-CX» που θα είχε μια έντονα σφηνοειδή εμφάνιση, η οποία θα φαινόταν σαν μια πιο σύγχρονη μετεξέλιξη του λίγο μικρότερου Citroën BX. Σημειωτέον ότι και ο σχεδιαστής του BX (το οποίο είχε εισαχθεί και κυκλοφορήσει το 1982) Μαρτσέλλο Γκαντίνι είχε επίσης προτείνει μια εκδοχή τέτοιας σφηνοειδούς αισθητικής για τον διάδοχο του CX, που όμως δεν έγινε δεκτή, καθώς θεωρήθηκε ότι έμοιαζε με κάποια μοντέλα της Opel. Οι εξωτερικοί προβολείς του νέου αυτοκινήτου σχεδιάστηκαν έντονα μακρόστενοι, ώστε να ταιριάζουν με τη συνολική σφηνοειδή αισθητική, και σε όλα τα έτη παραγωγής του μοντέλου κατασκευάζονταν από την προμηθεύτρια εταιρεία Valeo. Το σαλόνι του αυτοκινήτου σχεδιάστηκε από τον Bob Matthews και η αισθητική του επελέγη ανάμεσα σε 4 διαφορετικές προτάσεις, καθώς θεωρήθηκε ως η πιο πρακτική και εύκολη στην εξοικείωση από τον οδηγό και τους επιβάτες. Μια προσωπική ιδέα του, που εφήρμοσε στο νέο μοντέλο, ήταν η τοποθέτηση των πίσω καθισμάτων σε λίγο υψηλότερο επίπεδο από τα μπροστινά, επιτρέποντας έτσι πανοραμική θέα προς τα έξω και στους στους πίσω επιβάτες. Επίσης, διαμόρφωσε ένα ταμπλό που είχε στην πλευρά του συνοδηγού ένα ασυνήθιστο σχέδιο «σαν νερό που γλιστράει σε ομαλή κατηφόρα», με το ντουλαπάκι να ανοίγει προς τα πάνω. Ο πίνακας οργάνων ήταν αναλογικός, μεγάλων διαστάσεων για να είναι ευανάγνωστος και είχε τρία κυκλικά στοιχεία, με το στροφόμετρο, το ταχύμετρο και τον τρίτο κύκλο να εσωκλείει τους δείκτες για το θερμόμετρο νερού, τη στάθμη καυσίμου και τη στάθμη λαδιού. Αρχικά, είχαν υπάρξει και προτάσεις για ψηφιακές ενδείξεις σε ξεχωριστές οθόνες στο πάνω μέρος του ταμπλό, οι οποίες όμως απορρίφθηκαν λόγω ενός φόβου που επικράτησε τότε στα αρμόδια στελέχη της εταιρείας ότι θα ήταν δύσκολη η προσαρμογή των οδηγών σε αυτές. Μετά την τελική επιλογή της εξωτερικής αισθητικής του μοντέλου, που διαμορφώθηκε οριστικά από τον Νούτσιο Μπερτόνε (Nuccio Bertone), έγιναν και οι πρώτες δοκιμές σε αεροδυναμική σήραγγα και μέτρησαν αεροδυναμικό συντελεστή Cd μόλις 0,28. Το πρώτο, χρονολογικά, πρωτότυπο κατασκευάστηκε στις αρχές του 1987 και στα τέλη του έτους είχαν παραχθεί 40 πρωτότυπα για δοκιμές. Τον Ιούνιο του 1988, κατασκευάστηκαν τα πρώτα 22 πλήρη αντίτυπα προ-παραγωγής και τον Οκτώβριο επιπλέον 42, ενώ μια τρίτη προ-σειράς 160 αντιτύπων παρήχθησαν τον Δεκέμβριο του 1988 και τον Ιανουάριο του 1989. Όλα υπεβλήθησαν σε δοκιμές αντοχής και αξιοπιστίας, διανύοντας συνολικά 30.000 χλμ. Λίγο πριν την ολοκλήρωση της εξέλιξης του πρότζεκτ Y30, επελέγη και το εμπορικό όνομα «XM», ως ομόηχο με αυτό του Citroën SM, προκειμένου να τονιστεί η αισθητική ομοιότητα του νέου μοντέλου με το SM και, παράλληλα, να διατηρηθεί η τότε παράδοση της Citroën να δίνει στα μοντέλα της ονόματα με δύο γράμματα και το ένα να είναι X πάντα. Η επίσημη παρουσίαση του XM έγινε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του 1989. Παράλληλα, την 1η Μαρτίου ξεκίνησε η μαζική παραγωγή του, αποκλειστικά στο εργοστάσιο στη Ρεν της Βρετάνης, στη Γαλλία. Τελικώς κυκλοφόρησε για πρώτη φορά στην εγχώρια αγορά στις 23 Μαΐου 1989, πρώτα στη Λυών και 1 ημέρα μετά στο Παρίσι. Στη Γερμανία και σε μερικές ακόμα ευρωπαϊκές χώρες άρχισε να εξάγεται τον Σεπτέμβριο του 1989, στο Ηνωμένο Βασίλειο η πρώτη χρονολογικά δεξιοτίμονη εκδοχή του XM κυκλοφόρησε επίσημα τον Οκτώβριο, ενώ στην Ιταλία και την Ελλάδα το μοντέλο έφτασε τον Νοέμβριο. Κατά την εισαγωγή του, το Citroën XM απέσπασε άκρως θετικά σχόλια από τον Τύπο αυτοκινήτου και το κοινό, ενώ θεωρήθηκε και ως μια σύγχρονη επανάληψη ενός μεγάλου Citroën, ως ιδεολογικός απόγονος του Citroën DS, του γνωστού στην Ελλάδα ως «βάτραχος». Τον Ιανουάριο του 1990 κέρδισε με συντριπτική πλειοψηφία τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 1990 (και μάλιστα τα 40 από τα 57 μέλη της Διεθνούς Κριτικής Επιτροπής του έδωσαν τον μέγιστο δυνατό αριθμό πόντων) και με συνολικά 390 πόντους, και στη συνέχεια άλλα 14 επιπλέον βραβεία εντός του ίδιου έτους, εθνικά και διεθνή, μεταξύ των οποίων και του «Ομορφότερου Αυτοκινήτου της Χρονιάς» (ένας θεσμός που ξεκίνησε το 1987 και το XM ήταν το τρίτο, χρονολογικώς, μοντέλο που κέρδισε τον τίτλο, μετά τις BMW Σειρά 7 E32 και Alfa Romeo 164). Σημειωτέον ότι τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς τον είχε κερδίσει ακριβώς 15 χρόνια νωρίτερα, τον Ιανουάριο του 1975, και ο προκάτοχός του, το Citroën CX. Επιπρόσθετα, τα έτη 1991 και 1992, οι αναγνώστες του γερμανικού περιοδικού Auto Motor und Sport ψήφισαν το XM ως «το καλύτερο εισαγόμενο αυτοκίνητο στην κατηγορία του». Το αμάξωμά του είχε μια άκρως σφηνοειδή εμφάνιση, έντονα αντισυμβατική, με αεροδυναμικό συντελεστή Cd μόλις 0,28 (εκτός από τις εκδόσεις 3.0 λίτρων V6, που είχαν Cd 0,30 λόγω των φαρδύτερων ελαστικών τους) και παρέπεμπε άμεσα στο Citroën SM του 1970 - 1975, ενώ και οι εσωτερικοί χώροι του XM ήταν ιδιαίτερα μεγάλοι, ακόμα και σε σύγκριση με τα γενικώς ευρύχωρα ανταγωνιστικά μοντέλα στην κατηγορία Ε. Βασίστηκε σε ένα εντελώς νέο σασί, εξ ολοκλήρου από χάλυβα και εξαιρετικά ισχυρό, αποσκοπώντας στην καλύτερη δυνατή παθητική ασφάλεια, έχοντας μάλιστα ακαμψία στρέψης ίση με 1,3 χιλιοστά του rad στα 1.000 N·m ασκούμενης ροπής. Κατά τη διάρκεια της παραγωγής, το αμάξωμα υποβαλλόταν σε πλήρη γαλβανισμό, για προστασία από τη σκουριά, εκτός φυσικά από τους προφυλακτήρες, τη γρίλια μεταξύ των προβολέων και την πίσω αεροτομή, καθώς αυτά ήταν από πλαστικό. Παράλληλα, διέθετε στάνταρ την εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive, η οποία και εντυπωσίασε ιδιαίτερα με την οδική συμπεριφορά της και την άνεσή της, σε βαθμό που είχε περιγραφεί από τον Τύπο και το κοινό της εποχής ως «μαγικό χαλί» και «η πλέον προηγμένη σήμερα», με οδική συμπεριφορά που θεωρήθηκε τότε ως «η καλύτερη παγκοσμίως».Επιπλέον, μία ακόμα καινοτομία του μοντέλου ήταν ότι έφερε για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής ένα διπλό πίσω παρμπρίζ, το εξωτερικό της πέμπτης πίσω πόρτας και ένα εσωτερικό, για την προστασία των επιβατών από τις υψηλές και χαμηλές θερμοκρασίες και τον άνεμο όταν η 5-η πίσω πόρτα ήταν ανοιχτή. Τα πίσω καθίσματα του XM, επίσης, ήταν σε λίγο υψηλότερο επίπεδο από τα μπροστινά, όπως προαναφέρθηκε, επιτρέποντας έτσι στους πίσω επιβάτες πανοραμική θέα προς τα έξω, κάτι ιδιαίτερα σημαντικό για ένα αυτοκίνητο που είχε σχεδιαστεί και με σκοπό να προσφέρει επίσημη υπηρεσία και στην κυβέρνηση της Γαλλίας. Μοιραζόταν το πλαίσιο και τους κινητήρες με το Peugeot 605, αν και αντίθετα με το 605 που ήταν ένα τυπικό 4-πορτο σεντάν τριών όγκων, το XM ήταν ένα 5-πορτο liftback δύο όγκων - ένα χαρακτηριστικό που θεωρήθηκε ότι θα ήταν ιδιαίτερα επιθυμητό σε ορισμένες ευρωπαϊκές αγορές. Ακόμα και έτσι πάντως, ο χώρος αποσκευών του XM είχε έναν φυσιολογικό για την κατηγορία E όγκο στα 455 λίτρα, έναντι 500 λίτρων του Peugeot 605. Για πρώτη φορά μετά τη λήξη της παραγωγής του Citroën SM τον Μάιο του 1975, η Citroën άρχισε να προσφέρει και πάλι 6-κύλινδρους κινητήρες, σε αντίθεση με το Citroën CX που προσέφερε μόνο 4-κύλινδρα μηχανικά σύνολα. Συγκεκριμένα, κατά την άφιξη στην αγορά τον Μάιο του 1989, η ισχυρότερη έκδοση του XM έφερε τον V6 12-βάλβιδο κινητήρα βενζίνης PRV, κυβισμού 3.0 λίτρων και ισχύος 170 hp στις 5.600 στροφές το λεπτό, που είχε αναπτυχθεί από μια συνεργασία των Peugeot, Renault και Volvo, ενώ από τα αρχικά των εταιρειών αυτών είχε προέλθει το ακρωνύμιο PRV. Τον Ιούνιο του 1990, προστέθηκε στην παλέτα του Citroën XM μία επιπλέον 24-βάλβιδη εκδοχή του ιδίου κινητήρα, ισχύος 200 hp στις 6.000 στροφές το λεπτό, ιπποδύναμη ιδιαίτερα υψηλή για τα στάνταρ της τότε εποχής. Το XM κληρονόμησε μια πιστή και φανατική πελατειακή βάση μεταξύ των αγοραστών πολυτελών μοντέλων και ένα έντονο φουτουριστικό ίματζ της εταιρείας, αλλά δεν γνώρισε την εμπορική επιτυχία και την εκθαμβωτική απήχηση των προκατόχων του, DS και CX, το οποία είχαν ανεβάσει πολύ ψηλά τον πήχη για τους άλλους κατασκευαστές των αντίστοιχων αυτοκινήτων. Αν και ξεκίνησε με καλές πωλήσεις τα 2 πρώτα χρόνια, και μάλιστα παρά το γεγονός ότι η φθηνότερη έκδοση του XM τότε ήταν σχεδόν 50% ακριβότερη από το αντίστοιχο Citroën CX στη βασική του έκδοση εξοπλισμού, ταυτοχρόνως υπέφερε από ελαττωματικούς ηλεκτρικούς συνδέσμους (connectors) τα 2 πρώτα έτη παραγωγής του, 1989 και 1990. Το φαινόμενο αυτό συνέβη λόγω μιας υπερβολικής οικονομίας στα βασικά συστατικά στοιχεία, εξαιτίας του ότι ο μητρικός Όμιλος PSA αντιμετώπιζε σοβαρές οικονομικές δυσκολίες κατά την εποχή του σχεδιασμού και εξέλιξης του XM - σημειωτέον ότι το ίδιο ακριβώς φαινόμενο συνέβη και στο δίδυμο μοντέλο Peugeot 605. Μόλις οι ζημιές αυτές έγιναν γνωστές στο ευρύ κοινό, οι πωλήσεις άρχισαν να πέφτουν. Τα προβλήματα αυτά ξεπεράστηκαν οριστικά στο XM στις αρχές του 1991, με ολική αντικατάσταση των αρχικών συνδέσμων χαμηλής ποιότητας που είχαν την τάση να οξειδώνονται, με αποτέλεσμα την αποστολή εσφαλμένων πληροφοριών, ιδίως σχετικά με την κατάσταση της ανάρτησης Hydractive (αν και στην πράξη αυτό δεν συνέβη πάντα και υπήρξαν επίσης αρκετά αντίτυπα των 2 πρώτων ετών που δεν εμφάνισαν ζημιές). Μάλιστα η αξιοπιστία τους βελτιώθηκε δύο φορές, στις οποίες η εταιρεία καθιέρωσε εντελώς νέα είδη συνδέσμων: μία την άνοιξη του 1991 και μεταγενέστερα πάλι τον Ιανουάριο του 1994, όταν μάλιστα έγινε το πρώτο στην ιστορία αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής με στάνταρ, σε όλες τις εκδόσεις, σύστημα πολλαπλής ηλεκτρονικής διασύνδεσης και ανταλλαγής πληροφοριών (πολυπλεξία / multiplex), με το οποίο επιτυγχάνεται δραστική μείωση πολυπλοκότητας διασυνδέσεων και καλωδιώσεων, συν βελτίωση της αξιοπιστίας τους. Η ιστορική ειρωνεία είναι ότι έως την ανανέωσή του, το 1994, είχε γίνει ένα πολύ ώριμο και αξιόπιστο μοντέλο. Ωστόσο, είχε πλέον θεωρηθεί από την κοινή γνώμη προβληματικό και, ως αποτέλεσμα, είχε αρχίσει ήδη από το 1993 να γίνεται αντιεμπορικό, με ταχείς ρυθμούς τιμολογιακής απαξίωσης ως μεταχειρισμένο, με συνέπεια οι υποψήφιοι αγοραστές καινούριων πολυτελών μοντέλων να το αποφεύγουν ολοένα και περισσότερο ως επιλογή, προκαλώντας έτσι περαιτέρω πτώση στις πωλήσεις του. Παρά τις προσπάθειες της Citroën, δεν κατάφερε ποτέ να αποκαταστήσει το όνομά του και ήδη από τις αρχές του 1993 είχε πέσει εμπορικά πολύ χαμηλότερα από τους αρχικούς στόχους του.Ωστόσο, ανεξάρτητα από την άστοχη επιλογή των ηλεκτρικών συνδέσμων, γενικώς οι αναμενόμενες πωλήσεις που είχαν υπολογιστεί για το πρώτο πλήρες έτος παραγωγής, το 1990, και μετά, που ήταν 450 αυτοκίνητα την ημέρα, 160.000 αντίτυπα ετησίως και 800.000 αντίτυπα σε 5 χρόνια, εξ αρχής δεν πλησίασαν καν αυτούς τους στόχους. Αυτό συνέβη και για πλήθος άλλων λόγων και διεθνών συγκυριών, για τις οποίες δεν έφερε καμία ευθύνη ο τότε Όμιλος PSA: Πρώτον, το XM κυκλοφόρησε στην αγορά μόλις 1 έτος πριν ξεσπάσει η παγκόσμια οικονομική ύφεση στις αρχές της δεκαετίας του 1990, η οποία διήρκησε αρκετά χρόνια και έπληξε σοβαρά τις πωλήσεις των αυτοκινήτων σε παγκόσμια κλίμακα (για παράδειγμα, στο Ηνωμένο Βασίλειο η ετήσια αγορά αυτοκινήτου έπεσε πάνω από 30% σε μόλις 2 έτη, από 2,3 εκατομμύρια αυτοκίνητα το 1989 σε κάτω από 1,6 εκατομμύρια αυτοκίνητα το 1991) και ακόμα περισσότερο τις πωλήσεις των αυτοκινήτων μεγάλου κυβισμού.Δεύτερον, ως αποτέλεσμα αυτής της κρίσης, σημειώθηκε τότε μια ολική κατάρρευση των πωλήσεων πολυτελών μοντέλων από μη πολυτελείς εταιρείες, καθώς οι εναπομείναντες υποψήφιοι αγοραστές της πολυτελούς κατηγορίας στράφηκαν αποκλειστικά προς τις μάρκες πολυτελείας, δηλαδή τις Mercedes-Benz, BMW και Audi. Το φαινόμενο αυτό, τελικώς έγινε τόσο συντριπτικό που είχε ως αποτέλεσμα αρκετές μη πολυτελείς εταιρείες, ακόμα και γερμανικές, να αποσυρθούν οριστικά από την πολυτελή κατηγορία E, όπως η Ford που απέσυρε οριστικά το Ford Scorpio τον Ιούλιο του 1998, χωρίς διάδοχο, και η Opel που απέσυρε οριστικά το Opel Omega τον Ιούνιο του 2003, επίσης χωρίς διάδοχο. Αντιθέτως, ειδικότερα οι γαλλικές Citroën, Peugeot και Renault συνέχισαν να εισάγουν και να παράγουν διαδόχους και στα μεταγενέστερα χρόνια, αλλά με ολοένα και λιγότερες πωλήσεις σε κάθε γενιά του εκάστοτε μοντέλου, που σε κάποια μοντέλα μάλιστα έπεσαν σε εντελώς αμελητέα επίπεδα.Τρίτον, αν και το Citroën XM εισήχθη, όπως προαναφέρθηκε, ως μια σύγχρονη επανάληψη ενός μεγάλου Citroën, ως ιδεολογικός απόγονος του Citroën DS, δεν θεωρήθηκε ως άξιος απόγονος του εικονικού DS (του γνωστού στην Ελλάδα ως «βάτραχος»), αλλά ακόμα και του Citroën CX που μεσολάβησε χρονολογικώς ανάμεσα στα δύο μοντέλα. Ενώ τα DS και CX είχαν ανεβάσει πολύ ψηλά τον πήχη για τους άλλους κατασκευαστές των αντίστοιχων αυτοκινήτων, το XM κρίθηκε ως πιο συμβατικό σε σύγκριση με το πώς έδειχναν οι προκάτοχοί του στην εποχή τους, έναντι του ανταγωνισμού. Ωστόσο, πρέπει να τονιστεί ότι τα DS και CX είχαν εισαχθεί σε εποχές με εντελώς διαφορετικά τεχνολογικά στάνταρ, όπως για παράδειγμα στην αεροδυναμική, όπου και τα δύο ήταν τότε κορυφαία, αλλά σε δεκαετίες που κατά τον σχεδιασμό των αυτοκινήτων ο παράγοντας αυτός συνήθως δεν υπολογιζόταν καν ως παράμετρος. Αντιθέτως, έως το 1989 όλοι πλέον οι κατασκευαστές αυτοκινήτων είχαν δώσει εξαιρετικά μεγάλη προτεραιότητα και στον τομέα αυτό. Γενικότερα, το DS και το CX είχαν κυκλοφορήσει σε εποχές όπου υπήρχαν πολύ μεγαλύτερα περιθώρια για καινοτομίες τόσο στην αεροδυναμική και στην αισθητική, όσο και σε άλλες τεχνολογικές παραμέτρους, από αυτά που ήταν δυνατόν να επιτευχθούν το 1989 όταν εισήχθη στην αγορά το XM. Τον Ιούνιο του 1994, το ΧΜ υπέστη κάποιες σημαντικές κοσμητικές και βελτιωτικές αλλαγές, και όλα τα μετέπειτα αντίτυπα έγιναν γνωστά ως η Σειρά 2, ενώ τα παλαιότερα αναφέρονται από τότε ως η Σειρά 1. Ειδικότερα στην εξωτερική εμφάνιση, οι πιο εμφανείς αλλαγές ήταν ο επανασχεδιασμός στους καθρέφτες, στη γρίλια μεταξύ των μπροστινών προβολέων και στην πίσω αεροτομή, ενώ το σήμα της Citroën μετακόμισε στο κέντρο της γρίλιας. Επίσης, το λογότυπο «XM» στο πίσω μέρος δεν ήταν πλέον σε έντυπη μορφή, αλλά με πλάγιους καλλιγραφικούς χαρακτήρες, αντίστοιχους με το λογότυπο στο πίσω μέρος του λίγο μικρότερου Citroën Xantia, και μετακόμισε στη δεξιά άκρη του πίσω μέρους του αυτοκινήτου. Ταυτόχρονα, ο αερόσακος οδηγού έγινε στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις και όλα τα κράτη, ακόμα και στα δεξιοτίμονα. Από την άλλη όμως, ως αποτέλεσμα της στάνταρ καθιέρωσής του, η νέα τότε Σειρά 2 δεν είδε ποτέ το παραδοσιακό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, το οποίο είχε αρχίσει ήδη από τη σεζόν (model year) του 1993 σταδιακά να χάνεται. Επιπλέον, υπήρξαν πολλές αναβαθμίσεις στον εξοπλισμό, καθιερώθηκαν ακόμα καλύτερης ποιότητας δερμάτινες επενδύσεις από τις αρχικές δερμάτινες, τοποθετήθηκε σύστημα τετραδιεύθυνσης, αντίστοιχο με αυτό του Citroën Xantia, ενώ εμφανίστηκε ακόμα και προαιρετικό σύστημα δορυφορικής πλοήγησης και μάλιστα ως στάνταρ στην κορυφαία έκδοση Pallas, κάτι εξαιρετικά σπάνιο για τα τότε δεδομένα. Το ταμπλό του, επίσης, επανασχεδιάστηκε και έγινε πιο καμπυλωτό, έτσι ώστε να προσαρμοστεί σε αυτό και προαιρετικός αερόσακος συνοδηγού, ο οποίος από τον Δεκέμβριο του 1995 έγινε οριστικά στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις και όλα τα κράτη, ακόμα και τα δεξιοτίμονα, ενώ τον Απρίλιο του 1997 προστέθηκαν και πλευρικοί αερόσακοι. Το ανανεωμένο ΧΜ απέσπασε τότε θετικά σχόλια από τον Τύπο αυτοκινήτου. Από μεγάλο μέρος της κοινής γνώμης, όμως, εισέπραξε έντονα αρνητικά σχόλια ότι έχασε την ξεχωριστή προσωπικότητα της Σειράς 1 και άρχισε να μοιάζει υπερβολικά στο Citroën Xantia, ιδίως στο μπροστινό μέρος του αμαξώματος, στο ταμπλό και στα γραφικά του πίνακα οργάνων, ενώ και το τιμόνι (που είχε πλέον στάνταρ αερόσακο οδηγού και στα δύο μοντέλα) έγινε τότε κοινό και στα δύο μοντέλα, και μετά από όλα αυτά η αγορά αντέδρασε με φρίκη. Ακόμα και πολλοί φανατικοί οπαδοί της Citroën, το θεώρησαν τότε υπερβολικά παρόμοιο στην εξωτερική και εσωτερική αισθητική με το λίγο μικρότερο σε διαστάσεις Xantia για να δικαιολογεί την αυξημένη τιμή του και, ως αποτέλεσμα, οι πωλήσεις του ΧΜ κατέρρευσαν ολοκληρωτικά. Τελικώς, η Citroen το 1998 ανακοίνωσε επίσημα τη διακοπή του, αν και όχι άμεσα, αλλά για μετά τη λήξη της σεζόν του 2000, όπως και έγινε. Η παραγωγή του ΧΜ διακόπηκε τον Ιούνιο του 2000 και αντικαταστάθηκε αρχικά εν μέρει από το αντίστοιχων διαστάσεων, κυβισμών και εξοπλισμού Citroën C5 πρώτης γενιάς, που αποκαλύφθηκε τον Οκτώβριο του 2000 και κυκλοφόρησε τον Μάρτιο του 2001, ενώ ο εμφανέστερος διάδοχος έφτασε τον Νοέμβριο του 2005, όταν εισήχθη στην αγορά το ακόμα μεγαλύτερων διαστάσεων Citroën C6 πρώτης γενιάς, που βασίστηκε στην πλατφόρμα του C5 πρώτης γενιάς. Από την άλλη, παρά τις μέτριες συνολικά πωλήσεις του, το ΧΜ διατηρεί σταθερά ένα φανατικό κοινό, ενώ στα νεότερα χρόνια έχει γίνει το αντικείμενο της προσοχής και πολλών ακόμα οπαδών της αυτοκίνησης, που το έχουν επανεκτιμήσει θετικά ως ένα πρωτοποριακό τεχνολογικά και ελκυστικό αισθητικά μοντέλο που αδικήθηκε εμπορικά, και ήδη πριν τη λήξη της παραγωγής του είχε ιδρυθεί μεγάλος αριθμός συλλόγων αποκλειστικά για το ΧΜ. Σήμερα υπάρχουν πολυάριθμες σχετικές λέσχες στη Γαλλία και σε πολλές ακόμα χώρες, με αρκετούς οπαδούς του να έχουν προχωρήσει ακόμα και σε συλλογή μεγάλου αριθμού αντιτύπων και εκδόσεων του ΧΜ. Μολονότι έφερε πλαστικά εξωτερικά διακοσμητικά, αντί των μεταλλικών στα παλαιότερα κλασικά αυτοκίνητα, και παρά το γεγονός ότι δεν εξελίχθηκε αποκλειστικά από τη Citroën, όπως οι προκάτοχοί του, αλλά μοιραζόταν το τεχνολογικό του υπόβαθρο με το Peugeot 605, αναμένεται στο μέλλον να γίνει επίσης συλλεκτικό, όπως έχει ήδη συμβεί με τους προκατόχους του, τα Citroën DS και Citroën CX. Σημειωτέον ότι τα πρώτα XM έχουν ήδη ξεπεράσει το επίσημο όριο ηλικίας των 30 ετών που απαιτείται για να θεωρηθεί και επίσης (αν το επιθυμήσει ο ιδιοκτήτης του) να ταξινομηθεί ως ιστορικό όχημα, ενώ ήδη οι τιμές όλων των αντιτύπων του XM, ακόμα και όσων δεν έχουν φτάσει ακόμα τα 30 χρόνια, έχουν αρχίσει να ανεβαίνουν σημαντικά τα τελευταία χρόνια. Τον Απρίλιο του 2013, το βρετανικό περιοδικό Car κατέταξε το Citroën XM ως ένα από τα 7 σημαντικότερα ντιζάιν του Bertone. Το επίπεδο εξοπλισμού του Citroën XM ήταν εξαιρετικά υψηλό για την εποχή του. Ήδη από την έναρξη των πωλήσεων, το 1989, διέθετε ως στάνταρ βασικό εξοπλισμό στα περισσότερα κράτη: Την εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive, η οποία είχε πρωτοπαρουσιαστεί στο πρωτότυπο Citroën Activa το 1988 και ήταν μια πιο προηγμένη μορφή της υδροπνευματικής ανάρτησης των Citroën DS και Citroën CX, όπου τα σύνολα ελατηρίων και αμορτισέρ έχουν αντικατασταθεί από τις «πράσινες σφαίρες» λαδιού και αζώτου, με 3 σφαίρες σε κάθε άξονα. Ειδικότερα με την νέα τότε ανάρτηση Hydractive, για πρώτη φορά προσέφερε και αυτόματη προσαρμογή της οδικής συμπεριφοράς, ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης, καθώς και δυνατότητα επιλογής μεταξύ «Auto» (αυτορυθμιζόμενης σκληρότητας και απόσβεσης) και «Sport» ρύθμισης. Η διαχείριση γινόταν αυτόματα ή κατ' επιλογήν χειροκίνητα, μέσω ενός διακόπτη δίπλα στον μοχλό ταχυτήτων. Αυτό δεν σήμαινε ότι η ανάρτηση παρέμενε μόνιμα μαλακή ή σκληρή, αλλά ότι άλλαζαν τα κριτήρια μετάβασης από την μια κατάσταση στην άλλη. Για παράδειγμα, στη θέση «Sport» τα κριτήρια για να σκληρύνει η ανάρτηση ήταν τέτοια, ώστε η ανάρτηση είναι την περισσότερη ώρα σκληρή. Κεντρική Ηλεκτρονική Μονάδα Ελέγχου με πλήρη διαγνωστικό έλεγχο BCM / ECM (Body Computer Module / Engine Computer Module), δηλαδή σύστημα υπολογιστή που παρακολουθούσε διαγνωστικά όλα τα συστήματα του αυτοκινήτου και του κινητήρα. Η καινοτομία αυτού του συστήματος ήταν ότι είχε και απευθείας απεικόνιση σε ψηφιακή οθόνη, αντί για σχέδιο αυτοκινήτου με λαμπάκια σε αυτό ή διάγνωση μόνο εκ των υστέρων στο επίσημο σέρβις (για πρώτη φορά σε ευρωπαϊκό μοντέλο - παγκοσμίως είχε πρωτοεμφανιστεί τη σεζόν του 1986 στις Cadillac Seville τρίτης γενιάς, Cadillac Eldorado και Buick Riviera). Για την ακρίβεια, συνδυαζόταν με Οθόνη Πληροφοριών (Information Display) κάτω αριστερά του πίνακα οργάνων, με 24 πιθανές αναλυτικές ενδείξεις με διαδοχικές φράσεις, για ενδεχόμενη βλάβη σε κάθε υπαρκτό μηχανικό ή ηλεκτρονικό σύστημα, όπως και για τις ρυθμίσεις επιλογής («Auto» ή «Sport»), το ύψος και την τεχνική κατάσταση της υδροπνευματικής ανάρτησης, καθώς και για τυχόν ανοιχτή πόρτα ή καπό (αναγράφοντας και ποια πόρτα ήταν). Η ίδια οθόνη ενημέρωνε και για τις επιλογές του ραδιοφωνικού σταθμού και του κασετόφωνου ή των CD-player / CD-changer (ανάλογα με την επιλογή του ηχοσυστήματος). Συμπληρωματική Οθόνη Έκτακτης Ανάγκης, κάτω από τον πίνακα οργάνων. Έφερε ένδειξη «STOP» για κάθε είδος βλάβης που απαιτούσε άμεση ακινητοποίηση του αυτοκινήτου, συν αναλυτικό προσδιορισμό της αιτίας, σχεδόν πάντα και με μια επιπλέον επεξήγηση από την λεκτική οθόνη κάτω αριστερά που προαναφέρθηκε. Διαγνωστικό σύστημα ελέγχου εκπομπής καυσαερίων (ΟΒD = On Board Diagnostics), με την σχετική ένδειξη στην ίδια κάτω οθόνη. Το σύστημα ήταν πρωτοποριακό για ευρωπαϊκής κυκλοφορίας αυτοκίνητο εν έτει 1989. Ενδεικτικώς, η υποχρεωτική εφαρμογή του ΟΒD από όλους τους κατασκευαστές τέθηκε σε ισχύ στην Καλιφόρνια από τη σεζόν (model year) του 1988, στις άλλες πολιτείες των ΗΠΑ στις 1 Ιανουαρίου 1996 (αν και μερικοί κατασκευαστές προσαρμόστηκαν και παρήγαγαν οχήματα που κάλυπταν την οδηγία ήδη από το 1992) και στην Ευρώπη από τις 1 Ιανουαρίου 2001 για τα βενζινοκίνητα και από τις 1 Ιανουαρίου 2003 για τα πετρελαιοκίνητα. Οθόνη με ένδειξη ώρας και εξωτερικής θερμοκρασίας, κάτω δεξιά του πίνακα οργάνων, με την ένδειξη της θερμοκρασίας να αναβοσβήνει όταν έπεφτε κάτω από τους +4 °C ως προειδοποίηση για πιθανή ύπαρξη παγετού στο οδόστρωμα. Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS) τρίτης γενιάς, από την Bendix (εκτός από λίγες βασικές εκδόσεις των 2.0 βενζίνης και 2.1 ντίζελ που κυκλοφόρησαν κυρίως στη Γαλλία, αλλά καταργήθηκαν σταδιακά μέχρι τις αρχές του 1992, λόγω ανυπαρξίας ζήτησης). Μπροστινά και πίσω δισκόφρενα, με τα μπροστινά αεριζόμενα. Ένδειξη μη ασφάλισης της ζώνης ασφαλείας του οδηγού. Πυροτεχνικούς προεντατήρες και σύστημα περιορισμού δύναμης για τις μπροστινές ζώνες ασφαλείας. Πίσω ζώνες ασφαλείας τριών σημείων, εκτός από την κεντρική θέση, όπου είχε ζώνη δύο σημείων. Κολώνα τιμονιού που καταρρέει σε μετωπική πρόσκρουση. Μπροστινά προσκέφαλα ρυθμιζόμενα σε ύψος. Πίσω προσκέφαλα ρυθμιζόμενα σε ύψος. Προβολείς ομίχλης εμπρός και πίσω. Το εντυπωσιακό είναι ότι το 1989 τα μπροστινά φώτα ομίχλης ήταν, σε παγκόσμια κλίμακα, σχεδόν πάντα προαιρετικά και σε ελάχιστα μοντέλα ήταν στάνταρ, ενώ τα πίσω δεν είχαν ακόμα επιβληθεί δια νόμου. Ενδεικτικώς, τα πίσω φώτα ομίχλης έγιναν υποχρεωτικά στη Γερμανία την 1η Ιανουαρίου 1991 και σε όλη την Ευρώπη την 1η Ιανουαρίου 1998, ενώ στις Ηνωμένες Πολιτείες ακόμα και σήμερα δεν επιβάλλονται υποχρεωτικά! Υδραυλικό σύστημα διεύθυνσης, μεταβλητής υποβοήθησης. Κλιματισμό, με εσωτερική ανακύκλωση αέρα. Φίλτρο κατακράτησης σκόνης και καυσαερίων και μη εισόδου τους στο θάλαμο επιβατών. Ξεχωριστό σύστημα αεραγωγών για καλύτερο εξαερισμό, κλιματισμό και θέρμανση για τους πίσω επιβάτες. Πλήρως εξοπλισμένο πίνακα οργάνων με ρυθμιζόμενο επίπεδο φωτισμού. Ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και πίσω. Διακόπτη ασφαλείας για μπλοκάρισμα των πίσω παραθύρων από τον οδηγό. Ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές με τηλεχειριστήριο και κεντρικό κλείδωμα από την Clarion. Ηχοσυστήματα που είχαν σχεδιαστεί από την Clarion και την Blaupunkt αποκλειστικά για το XΜ, με ραδιοκασετόφωνο, 6 περιμετρικά ηχεία και αντικλεπτικό κωδικό. Χειριστήρια στο τιμόνι για το ηχοσύστημα και τα αλάρμ (εκτός από λίγες βασικές εκδόσεις των 2.0 βενζίνης και 2.1 diesel, όπου ήταν έξτρα σε κάποιες αγορές). Ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα μπροστινά καθίσματα (εκτός από λίγες βασικές εκδόσεις των 2.0 βενζίνης και 2.1 diesel, όπου ήταν έξτρα σε λίγες αγορές). Ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους εξωτερικούς καθρέπτες. Πλήρως ρυθμιζόμενο τιμόνι, πάνω / κάτω και μέσα / έξω. Υποβραχιόνιο ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα, με αποθηκευτικό χώρο. Υποβραχιόνιο στα πίσω καθίσματα. Μεταλλικό χρώμα (αρχικά ήταν έξτρα στη βασική έκδοση εξοπλισμού που κυκλοφόρησε στη Γαλλία, αλλά πρακτικώς σχεδόν όλα τα ΧΜ κυκλοφόρησαν με μεταλλικό χρώμα).και στάνταρ ή προαιρετικά, ανάλογα με την έκδοση, την χώρα και τα έτη παραγωγής: Υπολογιστή ταξιδιού (στάνταρ στα 3.0 και στις ανώτερες εκδόσεις των 2.0 και των diesel - στάνταρ σε όλα από το 1994, με την εισαγωγή της Σειράς 2) στην οθόνη κάτω δεξιά του κοντέρ. Εκτός από την ένδειξη ώρας και εξωτερικής θερμοκρασίας, μπορούσε να εμφανίσει 4 επιπλέον είδη πληροφοριών: μέση ταχύτητα, στιγμιαία κατανάλωση καυσίμου, μέση κατανάλωση καυσίμου και υπόλοιπο διαδρομής με βάση την μέση κατανάλωση. Θερμαινόμενα μπροστινά καθίσματα (στάνταρ σε όλα από το 1994, με την εισαγωγή της Σειράς 2). Θερμαινόμενα πίσω καθίσματα (στάνταρ στις ανώτερες εκδόσεις από το 1994, με την εισαγωγή της Σειράς 2). Να σημειωθεί ότι με την εισαγωγή της Σειράς 2 τα θερμαινόμενα καθίσματα των XM απέκτησαν τη δυνατότητα επιλογής του βαθμού θέρμανσης, με αναγραφή των επιπέδων 0, 1, 2 και 3 στους σχετικούς διακόπτες, αντί για «on» και «off» όπως ήταν στη Σειρά 1. Θερμαινόμενους εξωτερικούς καθρέπτες (αρχικά στάνταρ στα 3.0 και στις ανώτερες εκδόσεις των 2.0 - στάνταρ σε όλα από το 1992). Ηλεκτρονικό αυτόματο κλιματισμό / climatronic (στάνταρ από το 1990 στα 3.0 και στις ανώτερες εκδόσεις των 2.0 και των ντίζελ). Δερμάτινο σαλόνι και τιμόνι (στάνταρ στα 3.0 και στις ανώτερες εκδόσεις των 2.0 βενζίνης και των ντίζελ). Φινίρισμα πραγματικού ξύλου (κάτι σπάνιο τότε, ακόμα και στα αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού) πάνω στο ταμπλό και τις πόρτες (στάνταρ στις ανώτερες εκδόσεις εξοπλισμού από το 1990) και μεταγενέστερα έξτρα φινίρισμα πραγματικού ξύλου των τιμονιών με αερόσακο, στο πάνω και κάτω μέρος της στεφάνης τους. Κινητό τηλέφωνο. Ηχοσυστήματα με CD-player και CD-changer, σε συνεργασία και με άλλες εταιρείες (στάνταρ στις ανώτερες εκδόσεις της Σειράς 2). Ηλεκτρικά ελεγχόμενη ρύθμιση του ύψους για το υποβραχιόνιο ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα (στάνταρ σε όλα από το 1996). Δυνατότητα one-touch πάνω και κάτω για το παράθυρο του οδηγού (στάνταρ σε όλα από το 1993). Περιμετρικό συναγερμό (στάνταρ σε όλα από το 1993). Immobilizer (ακινητοποιητής αυτοκινήτου) δίπλα στον λεβιέ ταχυτήτων (στάνταρ σε όλα από το 1993). Cruise control (στάνταρ σε όλα από το 1994, με την εισαγωγή της Σειράς 2). Εξωτερικούς καθρέπτες στο χρώμα του αμαξώματος (στάνταρ στα 3.0 V6 24V, στις ανώτερες εκδόσεις εξοπλισμού των 3.0 V6 12V και σε ορισμένες ειδικές εκδόσεις - στάνταρ σε όλα από το 1994, με την εισαγωγή της Σειράς 2). Ζάντες αλουμινίου (στάνταρ στα 3.0 και στις ανώτερες εκδόσεις εξοπλισμού των 2.0 και των diesel). Ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ηλιοροφή (στάνταρ σε ορισμένες αγορές, όπως στο Ηνωμένο Βασίλειο).Σταδιακά προστέθηκαν και αερόσακοι οδηγού, συνοδηγού και πλευρικοί (δείτε την ενότητα: Πλήρες χρονοδιάγραμμα). Τον Ιούνιο του 1993, τοποθετήθηκε η ακόμα πιο εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive 2, που είχε και ένα ταχύτερο σύστημα υπολογιστή ελέγχου της λειτουργίας της, για ακόμα ταχύτερη αυτόματη προσαρμογή της οδικής συμπεριφοράς, ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης, καθώς και της σκληρότητας και της απόσβεσης. Με την εισαγωγή της Σειράς 2, τον Ιούνιο του 1994, τοποθετήθηκε και σύστημα τετραδιεύθυνσης, ενώ τότε αρκετές εκδόσεις απέκτησαν το βελτιωμένο αυτόματο κιβώτιο «Auto Adaptive» / αυτοπροσαρμοζόμενο, αναλόγως με τον τρόπο οδήγησης του οδηγού, και έχοντας την ιδιότητα της αυτόματης επιλογής ανάμεσα σε 6 διαφορετικά προγράμματα. Το νέο αυτό κιβώτιο είχε και την επιλογή «Sport», η οποία μείωνε δραστικά τον χρόνο αλλαγής των σχέσεων, για πιο σπορ οδήγηση. Ταυτόχρονα, εμφανίστηκε και προαιρετικό σύστημα δορυφορικής πλοήγησης της Philips και μάλιστα ως στάνταρ στην κορυφαία έκδοση Pallas, κάτι εξαιρετικά σπάνιο την τότε εποχή. Επίσης, τον Ιούνιο του 1996 προστέθηκε μνήμη για τη θέση του καθίσματος του οδηγού, με αυτόματη ρύθμιση σε 4 κατευθύνσεις, καθώς και αυτόματη λειτουργία των υαλοκαθαριστήρων, με αισθητήρα βροχής και συνυπολογισμό της ταχύτητας του οχήματος, επιτυγχάνοντας έτσι και αυτορύθμιση της ταχύτητας των υαλοκαθαριστήρων ανάλογα με τις δύο αυτές παραμέτρους. Το 1998, εισήχθη ένα ακόμα πιο εξελιγμένο σύστημα δορυφορικής πλοήγησης, το «Route Planner» από την Magneti Marelli, εταιρεία κατασκευής εξαρτημάτων υψηλής τεχνολογίας για οχήματα. Όπως αναφέρθηκε και στην προηγούμενη ενότητα, διέθετε στάνταρ από την έναρξη των πωλήσεων τα εξής στοιχεία εξοπλισμού ενεργητικής ασφάλειας: Την εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive, Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS) τρίτης γενιάς, από την Bendix. 4 δισκόφρενα, με τα μπροστινά αεριζόμενα. Κόκκινο φωτάκι υπενθύμισης χρήσης της ζώνης ασφαλείας του οδηγού (αυτό ειδικά, ήταν αναλόγως και με την χώρα). Πυροτεχνικούς προεντατήρες και σύστημα περιορισμού δύναμης για τις μπροστινές ζώνες ασφαλείας. Πίσω ζώνες ασφαλείας τριών σημείων, εκτός από την κεντρική θέση, όπου είχε ζώνη δύο σημείων. Μπροστινά προσκέφαλα ρυθμιζόμενα σε ύψος. Πίσω προσκέφαλα ρυθμιζόμενα σε ύψος. Προβολείς ομίχλης εμπρός και πίσω. Οθόνη με ένδειξη ώρας και εξωτερικής θερμοκρασίας, με την ένδειξη της θερμοκρασίας να αναβοσβήνει όταν έπεφτε κάτω από τους +4 °C ως προειδοποίηση για πιθανή ύπαρξη παγετού στο οδόστρωμα. Οθόνη με αναλυτικές ενδείξεις για ενδεχόμενη βλάβη σε κάθε πιθανό μηχανικό ή ηλεκτρονικό σύστημα, όπως και για ανοιχτή πόρτα (με αναγραφή ποιας πόρτας ήταν ανοιχτή) ή καπό. Διακόπτη ασφαλείας για μπλοκάρισμα των πίσω ηλεκτρικών παραθύρων.Επίσης και η παθητική ασφάλεια του ΧΜ ήταν αξιοσημείωτη, καθώς για την σχεδίαση του αμαξώματός του είχε γίνει, για πρώτη φορά σε Citroën, εκτεταμένη χρήση ηλεκτρονικών υπολογιστών (Computer Aided Design), με στόχο την επίτευξη μεγαλύτερης στρεπτικής ακαμψίας και την αύξηση της παθητικής ασφάλειας. Ιδιαίτερα, η έμφαση που δόθηκε στην τελευταία ήταν πολύ μεγάλη, καθώς διέθετε: Μια ακόμα πιο ανθεκτική ως προς το παρελθόν καμπίνα, γνωστή ως «κλωβός ασφαλείας», ώστε οι επιβάτες να προστατεύονται από ένα εξαιρετικά ανθεκτικό πλαίσιο. Μάλιστα το σασί του XM είχε ακαμψία στρέψης ίση με 1,3 χιλιοστά του rad στα 1.000 N·m ασκούμενης ροπής. Το ισχυρό αυτό σασί, συνδυαζόταν και με τη «ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης» στο μπροστινό μέρος του οχήματος. Αυτό πρακτικώς σημαίνει ότι η ενέργεια της σύγκρουσης απορροφάται μέσω της καταστροφής μόνο του μπροστινού τμήματος του αυτοκινήτου και όχι και της καμπίνας των επιβατών. Η ζώνη παραμόρφωσης στο διαμέρισμα του κινητήρα ήταν σχεδιασμένη για ελεγχόμενη παραμόρφωση σε τυχόν μετωπική ή πλαγιομετωπική σύγκρουση και ικανή να απορροφήσει πολύ περισσότερη ενέργεια από όση μπορούσαν τα παλαιότερα μοντέλα της εταιρείας. Δομή του εμπρόσθιου μέρους τέτοια, ώστε στις πλαγιομετωπικές συγκρούσεις, η ενέργεια της σύγκρουσης να κατανέμεται και στην πλευρά του εμπρόσθιου μέρους που δεν συμμετέχει στη σύγκρουση. Ένα ειδικό υποπλαίσιο, που εμπόδιζε την είσοδο του συγκροτήματος του κινητήρα στο διαμέρισμα των επιβατών. Η πατέντα αυτή είχε εισαχθεί για πρώτη φορά το 1974, με την άφιξη στην αγορά του προκατόχου Citroën CX. Όπως και στον προκάτοχο CX μάλιστα, οι κινητήρες του XM είχαν εγκάρσια τοποθέτηση (παράλληλα με τον μπροστινό άξονα και με τα καθίσματα) για την καλύτερη ασφάλεια των κάτω άκρων στους μπροστινούς επιβάτες, καθώς σε μετωπική πρόσκρουση ένας κινητήρας με διαμήκη τοποθέτηση δημιουργεί σοβαρότερο κίνδυνο με τη βίαιη μετακίνησή του προς τα πίσω. Για προστασία σε τυχόν πλευρική πρόσκρουση, τα πλαϊνά μέρη του αμαξώματος είχαν λάβει μεγαλύτερη σταθερότητα, μέσω ενισχύσεων στις κολώνες και στις πόρτες (με ράβδους ενίσχυσης), συν ένα πλήθος εγκάρσιων δοκών, που εξασφάλιζε την αντοχή του αμαξώματος. Όπως είχε συμβεί και σε όλα σχεδόν τα παλαιότερα μοντέλα της εταιρείας, ήδη από την εισαγωγή του Citroën DS το 1955 (καθώς και σε όλα τα μεταγενέστερα, μετά το XM), το ντεπόζιτο καυσίμων του XM είχε τοποθετηθεί μπροστά από τον πίσω άξονα και προς το κέντρο του αμαξώματος, κάτω από τα πίσω καθίσματα, μειώνοντας έτσι τις πιθανότητες να εκραγεί και να ξεσπάσει πυρκαγιά σε τυχόν οπίσθια πρόσκρουση. Το κλασικό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, σε συνδυασμό και με ειδικά σχεδιασμένη κολώνα τιμονιού. Για την ακρίβεια, και τα τρία (στεφάνη, ακτίνα και εσωτερική κολώνα τιμονιού) είχαν σχεδιαστεί να καταρρέουν σε πρόσκρουση, ώστε να μην τραυματίζεται ο οδηγός από το τιμόνι. Το ΧΜ υπήρξε το τελευταίο Citroën που πρωτοκυκλοφόρησε με το τιμόνι με την μία ακτίνα μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1990 όταν εμφανίστηκε ο αερόσακος οδηγού και σύντομα, ως αποτέλεσμα της οριστικής καθιέρωσής του, όλα τα Citroën έχασαν αναγκαστικά το παραδοσιακό αυτό τιμόνι. Το ταμπλό και ιδιαίτερα το ντουλαπάκι του συνοδηγού (έβλεπε και άνοιγε προς τα πάνω) αποτελούνταν από αφρώδες παραμορφώσιμο πλαστικό, με ικανότητα απορρόφησης ενέργειας, μειώνοντας έτσι την πιθανότητα τραυματισμού και για τον συνοδηγό. Παρομοίως, τα πλευρικά υποβραχιόνια στις 4 πόρτες είχαν κατασκευαστεί από αφρώδες παραμορφώσιμο πλαστικό, χωρίς έντονες ακμές, σχεδιασμός που αποσκοπούσε στην μείωση του κινδύνου πλευρικών ή κοιλιακών τραυματισμών σε τυχόν πλευρική πρόσκρουση. Τα τρία προηγούμενα στοιχεία ήταν μεταβατικώς σημαντικά πριν την εισαγωγή των αερόσακων, αλλά επιπρόσθετα τοποθετήθηκαν σταδιακά και αερόσακοι, μπροστινοί και πλευρικοί, στα επόμενα χρόνια (δείτε: Πλήρες χρονοδιάγραμμα). Μάιος 1989 : Άφιξη στην αγορά των εκδόσεων βενζίνης 2.0 με καρμπυρατέρ, 2.0 injection (ηλεκτρονική έγχυση / ψεκασμό καυσίμου) και 3.0 V6 12-βάλβιδο, επίσης injection / όλα με 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο. Σεπτέμβριος 1989 : Άφιξη στην αγορά της έκδοσης 2.1 Diesel, επίσης με 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο. Νοέμβριος 1989 : Άφιξη στην αγορά της έκδοσης 2.1 Τurbodiesel, επίσης με 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο. Ιανουάριος 1990 : Προαιρετικό 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο 4HP18Q της εταιρείας ZF στις εκδόσεις 2.0 injection και 3.0 V6. Ιούνιος 1990 : Προστίθεται μια 24-βάλβιδη εκδοχή του 3.0 V6, αποκλειστικά με 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, επιτάχυνση 0-100 km/h σε 8,0 sec και τελική ταχύτητα 235 km/h. Συμπληρωματικά με τα εξ αρχής υπάρχοντα φλας στα πλαϊνά των μπροστινών φώτων, τοποθετούνται μικρά πορτοκαλί φλας και στα μπροστινά φτερά όλων των XM. Μάρτιος 1991 : Ξεκινάει νωρίτερα η σεζόν (model year) του 1992, με επείγουσες βελτιώσεις στις ηλεκτρικές διασυνδέσεις. Καταργείται ο 2.0 με καρμπυρατέρ, εκτός από λίγες δευτερεύουσες αγορές, όπου έφτασε έως τον Μάιο του 1992. Όλα τα ΧΜ πλέον φέρουν στάνταρ Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS) σε όλα τα κράτη. Ιούνιος 1991 : Το προαιρετικό 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο προσφέρεται πλέον και στην έκδοση 2.1 Τurbodiesel. Σεπτέμβριος 1991 : Παρουσιάζεται στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης η εκδοχή ΧΜ Break (station wagon) και λανσάρεται τον Οκτώβριο. Σεπτέμβριος 1992 : Προστίθεται η έκδοση 2.0 Turbo CT βενζίνης, φυσικά τόσο στα hatchback όσο και στα station wagon. Από τότε και σε όλη τη διάρκεια της παραγωγής, όλες οι μετέπειτα αναβαθμίσεις των ΧΜ έλαβαν χώρα ταυτόχρονα σε όλες τις εκδοχές αμαξώματος. Φεβρουάριος 1993 : Το προαιρετικό 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο προσφέρεται πλέον και στην έκδοση 2.0 Turbo CT βενζίνης. Ιούνιος 1993 : Πρεμιέρα της ακόμα πιο εξελιγμένης υδροπνευματικής ανάρτησης Hydractive 2, που είχε πρωτοεμφανιστεί κατά το λανσάρισμα του Citroën Xantia τον Μάρτιο του 1993. Ιανουάριος 1994 : Το ΧΜ γίνεται το πρώτο στην ιστορία αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής με στάνταρ, σε όλες τις εκδόσεις, σύστημα πολλαπλής ηλεκτρονικής διασύνδεσης και ανταλλαγής πληροφοριών (πολυπλεξία / multiplex), με το οποίο επιτυγχάνεται δραστική μείωση πολυπλοκότητας διασυνδέσεων και καλωδιώσεων, με συνεπακόλουθη βελτίωση της αξιοπιστίας τους.Ιούνιος 1994 : Αισθητική ανανέωση της εξωτερικής εμφάνισης. Νέο ταμπλό με διαφορετική σχεδίαση, για την προσαρμογή μέσα σε αυτό και αερόσακου συνοδηγού. Ο αερόσακος οδηγού (όγκου 45 λίτρων και άνοιγε σε λιγότερο από 50 χιλιοστά του δευτερολέπτου) γίνεται στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις και όλα τα κράτη διεθνώς, ακόμα και τα δεξιοτίμονα. Σε όλες τις εκδόσεις, επίσης, γίνεται στάνταρ το νεότερο σύστημα κλιματισμού με ψυκτικό μέσο χωρίς CFC και προστίθενται νέες επιλογές ηχοσυστημάτων. Εμφανίζεται σε κάποιες χώρες έξτρα σύστημα δορυφορικής πλοήγησης της Philips, στάνταρ στην κορυφαία έκδοση Pallas. Προστίθεται η έκδοση 2.5 TDi (2.5 λίτρων turbodiesel). Ο κινητήρας 2.0 injection αντικαθίσταται από έναν 2.0 injection 16-βάλβιδο. Τοποθετείται ως στάνταρ το σύστημα SC-MAC (Système Citroën de Maintien d'Assiette Constante / Σύστημα της Citroën για Μόνιμη Διατήρηση Ύψους) που είναι ένας μηχανισμός για την εξάλειψη του φαινομένου των καθιζήσεων* των αυτοκινήτων με υδροπνευματική ανάρτηση (είχε πρωτοεισαχθεί στο Citroën Xantia, από τις 14 Δεκεμβρίου 1993). Επίσης τοποθετείται σύστημα τετραδιεύθυνσης, ενώ αρκετές εκδόσεις αποκτούν το βελτιωμένο αυτόματο κιβώτιο «Auto Adaptive», με αυτόματη ηλεκτρονική προσαρμογή στις συνθήκες οδήγησης. Η νέα αυτή Σειρά 2 κυκλοφορεί στις διεθνείς αγορές τον Ιούλιο του 1994. Δεκέμβριος 1995 : Ο αερόσακος συνοδηγού γίνεται στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις και όλα τα κράτη διεθνώς, ακόμα και τα δεξιοτίμονα. Ιούνιος 1996 : Ο κινητήρας 2.1 diesel χωρίς turbo καταργείται. Εισάγεται αισθητήρας βροχής για πλήρως αυτόματη λειτουργία και αυτορυθμιζόμενη ταχύτητα των υαλοκαθαριστήρων ανάλογα με την ένταση της βροχής, καθώς και πακέτο μνήμης για το κάθισμα του οδηγού. Σταδιακά, μέσα στο τρίτο τρίμηνο του έτους, τοποθετείται στάνταρ τρίτο πίσω φως φρένων, στην κορυφή του πίσω παρμπρίζ, σε όλα τα XM διεθνώς - ωστόσο, ήταν εξ αρχής στάνταρ στα XM που κυκλοφόρησαν στις ΗΠΑ και στην Αυστραλία, καθώς ήταν ήδη υποχρεωτικό δια νόμου στα κράτη αυτά από τις σεζόν του 1986 και του 1990 αντίστοιχα, ενώ στην Ευρώπη καθιερώθηκε δια νόμου σε όλα τα νέα μοντέλα αυτοκίνητων μόλις από τη σεζόν του 1998. Απρίλιος 1997 : Οι δύο προηγούμενοι κινητήρες βενζίνης 3.0 λίτρων V6 αντικαθίστανται από τον εντελώς νέο κινητήρα βενζίνης 3.0 V6 24-βάλβιδο ES9, με κυβισμό 2.946 cm³ (η επίσημη στρογγυλοποίηση στον ES9 πάντως, ήταν κάπως ανακριβής). Μολονότι ο νέος V6 24-βάλβιδος είχε ελαφρώς λιγότερη ισχύ από τον προηγούμενο 3.0 V6 24-βάλβιδο, καθώς απέδιδε 190 hp στις 5.500 στροφές το λεπτό έναντι 200 hp στις 6.000 στροφές το λεπτό του προκατόχου, απεδείχθη πολύ πιο αξιόπιστος και οικονομικός από τον παλαιότερο 3.0 V6 24-βάλβιδο. Ειδικά ο νέος V6 συνδυάστηκε τότε στάνταρ με το νέο 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο 4HP20, το οποίο καθιερώθηκε ταυτόχρονα και στις άλλες εκδόσεις αλλά ως προαιρετικό, καθώς η στάνταρ επιλογή ήταν το 5-τάχυτο μηχανικό. Το νέο 4-τάχυτο αυτόματο 4HP20 ήταν ικανό για ακόμα καλύτερη προσαρμογή στις συνθήκες οδήγησης από το προηγούμενο 4-τάχυτο αυτόματο. Τυπικώς, ακόμα και ο νέος V6 μπορούσε προαιρετικά να παραγγελθεί με το 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, αν και στην πράξη ελάχιστα XM (γύρω στο 5%) με τον 3.0 λίτρων ES9 κυκλοφόρησαν με το 5-τάχυτο χειροκίνητο. Οι εκδόσεις εξοπλισμού μειώνονται σε δύο: την SX (με σημαντικές όμως αναβαθμίσεις στον εξοπλισμό) και την Exclusive, ενώ η δεύτερη αποκτά στάνταρ πλευρικούς αερόσακους στα μπροστινά καθίσματα, αρχικά προστασίας πλευρών (αερόσακοι τύπου torso).Ιούνιος 1998 : Οι πλευρικοί αερόσακοι γίνονται στάνταρ σε όλα τα XM, ενώ πλέον είναι τύπου combo, δηλαδή μεγαλύτερου όγκου και συνολικής προστασίας πλευρών και κεφαλής. Οκτώβριος 1998 : Παρουσίαση της ειδικής και εξαιρετικά καινοτόμας έκδοσης XM Multimedia στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού. Έφερε στάνταρ σύστημα δορυφορικής πλοήγησης, το «Route Planner» από την εταιρεία Magneti Marelli (εταιρεία κατασκευής εξαρτημάτων υψηλής τεχνολογίας για οχήματα) και έγχρωμη οθόνη αφής και πληκτρολόγιο με σύστημα πολυμέσων / multimedia (με τηλεόραση, τηλέφωνο και ασύρματη σύνδεση με το Διαδίκτυο) στα πίσω καθίσματα. Μόλις 50 εργοστασιακά αντίτυπα του XM Multimedia παρήχθησαν τότε, αποκλειστικά τη σεζόν (model year) του 1999, όλα σε hatchback εκδοχή αμαξώματος και μόνο με τον κινητήρα 3.0 λίτρων V6 24-βάλβιδο και το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο, και διατέθηκαν μόνο σε κάποιους επιλεγμένους πελάτες της εταιρείας. Ιούνιος 1999 : Η έκδοση station wagon διακόπτεται, όπως και η Multimedia, αν και σε κάποιες χώρες τα λίγα τελευταία ΧΜ station wagon που είχαν μείνει στις αντιπροσωπείες, πωλήθηκαν ως μοντέλα της σεζόν (model year) του 2000. Ωστόσο, πολλοί ιδιοκτήτες ΧΜ που δεν μπόρεσαν τότε να παραγγείλουν την έκδοση Multimedia, έχουν τοποθετήσει aftermarket σύστημα multimedia στα πίσω καθίσματα αντιτύπων με τους ίδιους εξωτερικούς και εσωτερικούς χρωματισμούς, δημιουργώντας έτσι αρκετές ρεπλίκες του XM Multimedia. Επίσης, όλα τα XM της σεζόν του 2000, που ξεκίνησε τον Ιούνιο του 1999 και διήρκησε ως τη λήξη της παραγωγής του μοντέλου, είχαν μεγαλύτερα διαστήματα μεταξύ των απαιτούμενων σέρβις, Ενδεικτικώς, το διάστημα μεταξύ της αλλαγής λαδιών του κινητήρα είχε αυξηθεί από 10.000 χιλιόμετρα σε 15.000 χιλιόμετρα. Ιούνιος 2000 : Λήξη της παραγωγής.(*): Συγκεκριμένα, όταν η υψηλότερη θέση της ανάρτησης ήταν επιλεγμένη, το αυτοκίνητο επανερχόταν στην κατώτερη όταν ήταν σταματημένο (όπως σε φανάρια), μέχρι την επανεκκίνηση. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα οι άλλοι οδηγοί να ειδοποιούν τους οδηγούς των Citroën ότι το αυτοκίνητο είχε πρόβλημα με τα ελαστικά, καθώς αυτό πίστευαν πως ευθυνόταν για το χαμήλωμα του αμαξώματος. Το Citroën XM προσφερόταν με μια μεγάλη ποικιλία κινητήρων: Σημείωση: Όπου 5ΜΤ: 5-τάχυτη χειροκίνητη μετάδοση (Μanual Τransmission) και όπου 4ΑΤ: 4-τάχυτη αυτόματη μετάδοση (Αutomatic Τransmission). Επιπρόσθετα, οι τιμές σε παρένθεση για την επιτάχυνση και την τελική ταχύτητα, αναφέρονται στα μοντέλα με το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Η έκδοση 2.0 Turbo CT είχε την ξεχωριστή ιδιότητα της σταθερής ροπής σε ολόκληρο το εύρος των στροφών του κινητήρα και αυτό υποδήλωνε και η ονομασία της (CT: Constant Torque / Σταθερή Ροπή). Από τις εκδόσεις αυτές, η σπανιότερη όλων ήταν η βασική των 2.0 λίτρων με τους 115 hp (παραγωγή: 1989 - 1992), η οποία ήταν η μοναδική με καρμπυρατέρ αντί για ηλεκτρονική έγχυση / ψεκασμό καυσίμου (fuel injection), καθώς και η μοναδική με μια παλαιότερη εκδοχή της υδροπνευματικής ανάρτησης, που ήταν μάλιστα παρόμοια με αυτήν του μικρότερου Citroën BX. Εξωτερικά ξεχωρίζει εύκολα, καθώς ήταν και η μοναδική χωρίς πίσω αεροτομή και χωρίς στροφόμετρο. Πρακτικώς όμως, κυκλοφόρησε μόνο στη Γαλλία και σε πολύ λίγα γειτονικά της κράτη, όλα της ηπειρωτικής Ευρώπης, ενώ δεν γνώρισε καμία απολύτως απήχηση στο κοινό και ελάχιστα αντίτυπα κυκλοφόρησαν, και σήμερα είναι πρακτικώς και στατιστικώς αδύνατον να βρεθεί. Επίσης, η έκδοση 2.1 Diesel χωρίς turbo, ισχύος μόλις 83 hp (παραγωγή: 1989 - 1996), εισέπραξε άκρως αρνητικά σχόλια για εντελώς ανεπαρκή ισχύ ως προς το βάρος του αυτοκινήτου και δεν είχε αξιόλογη εμπορική πορεία. Μάλιστα σε πολλές αγορές, όπως στο Ηνωμένο Βασίλειο, την Ιταλία και την Ελλάδα, οι δύο προαναφερθείσες εκδόσεις δεν κυκλοφόρησαν ποτέ επίσημα. Γενικότερα, ωστόσο, όλοι οι κινητήρες ντίζελ του Citroën ΧΜ απεδείχθησαν οι πλέον αξιόπιστοι και ανθεκτικοί σε βάθος χρόνου, με διάρκεια ζωής πάνω από 500.000 χιλιόμετρα σε ορισμένα αντίτυπα, υπό λογική και οικονομική οδήγηση όμως, καθώς δεν θεωρούνται κατάλληλοι για οδήγηση «στο όριο». Εκτός από κάποιες πολύ σπάνιες ειδικές εκδόσεις, όπως η XM Multimedia, η πιο συλλεκτική XM μαζικής παραγωγής σήμερα είναι η σχετικά δυσεύρετη 3.0 λίτρων V6 στην 24-βάλβιδη εκδοχή του κινητήρα PRV (που ήταν ο αρχικός 3.0 λίτρων V6) και, λόγω παλαιότητας, ιδιαίτερα η 3.0 λίτρων V6 24-βάλβιδη της Σειράς 1. Η στάνταρ εκδοχή του Citroën ΧΜ ήταν 5-πορτη λιμουζίνα 2 όγκων liftback, γνωστή επίσημα ως ΧΜ Berline. Από τον Οκτώβριο του 1991 διατέθηκε επίσης και ως ΧΜ Break, δηλαδή 5-πορτο station wagon, από το οποίο παρήχθησαν συνολικά 31.035 αντίτυπα έως τον Ιούνιο του 1999, δηλαδή το 9,3% όλων των ΧΜ. Σε αντίθεση με τις εκδόσεις station wagon του προκατόχου Citroën CX, που έφεραν μακρύτερο μεταξόνιο από την στάνταρ εκδοχή αμαξώματος, το ΧΜ Break είχε κοινό μεταξόνιο με το ΧΜ Berline και η επιμήκυνση είχε γίνει μόνο στο πίσω μέρος, ενώ είχε και εντελώς διαφορετικά πίσω φώτα από το ΧΜ Berline. Ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd του ΧΜ Break ήταν 0,33 ή 0,34 ανάλογα με την έκδοση, ενώ ο όγκος του χώρου αποσκευών ήταν 720 λίτρα ή 1.960 λίτρα με αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων, έναντι 455 και 1.460 λίτρων αντίστοιχα του ΧΜ Berline. Η εκδοχή ΧΜ Break γνώρισε τότε απήχηση σε κάποιες χώρες της Ευρώπης και ως ταξί. Αντιθέτως, στην Ελλάδα μόλις 3 αντίτυπα του ΧΜ Break είχαν τότε πωληθεί ως καινούρια, καθώς μέχρι και τη δεκαετία του 1990 τα station wagon στη χώρα είχαν ελάχιστη απήχηση στο κοινό και ειδικότερα στους μεγάλους κυβισμούς εντελώς μηδενική έως καμία απολύτως, με επιπρόσθετο αποτέλεσμα να μην προσελκύσει το ενδιαφέρον των αγοραστών ούτε ακόμα και ως μεταχειρισμένο. Ειδικότερα στη Γαλλία, ο βελτιωτικός οίκος Tissier παρήγαγε, όπως είχε κάνει και με τα DS και CX, και ορισμένες ειδικές εκδόσεις, σε λίγα αντίτυπα και διαθέσιμα κατόπιν ειδικής παραγγελίας: ΧΜ με μακρύτερα μεταξόνια από το κανονικό, ακόμα και 7-πορτα. ΧΜ 4-πορτο σεντάν 3 όγκων, συνήθως με τα πίσω φώτα του ΧΜ Berline και σπανιότερα με αυτά του ΧΜ Break. ΧΜ με δύο πίσω άξονες, συνήθως ως ΧΜ Fourgon (επαγγελματικά βαν). ΧΜ καμπριολέ, κατά κανόνα 2-πορτα, αλλά παρήχθησαν ακόμα και κάποια 4-πορτα με μακρύτερα μεταξόνια. ΧΜ ασθενοφόρα, ενίοτε και με δύο πίσω άξονες, ακόμα και νεκροφόρες.Γενικώς, τα ΧΜ με μακρύτερα μεταξόνια από το κανονικό ονομάζονταν επίσημα XM Altesse («Υψηλότητα»), ανεξάρτητα από τον αριθμό των επιπλέον εκατοστών στο μήκος του μεταξονίου. Κατ' εξαίρεση πάντως, η κορυφαία σε μήκος και εξοπλισμό έκδοση του ΧΜ έφερε το όνομα XM Majésté («Μεγαλειότητα»). Παρουσιάστηκε το 1991 από τον ίδιο βελτιωτικό οίκο και είχε αποκλειστικά τον κινητήρα βενζίνης 3.0 λίτρων V6 στη 12-βάλβιδη εκδοχή, αμάξωμα 4-πορτο σεντάν 3 όγκων, συνολικό μήκος 6,25 μέτρα και βάρος 1.800 κιλά. Διατέθηκε αποκλειστικά σε πράσινο χρώμα «vert véga» και με τις ζάντες αλουμινίου της έκδοσης XM Exclusive. Το σαλόνι ήταν στάνταρ δερμάτινο, με ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο διαχωριστικό μεταξύ εμπρός και πίσω μέρους. Στο πίσω μέρος έφερε μπαρ, video-player, τηλεόραση και CD-player.Υπήρξαν επίσης και πολυτελείς μετατροπές από την εταιρεία EMΕ Engineering στη Σλοβενία. Από το 1989 έως το 1998, η ΕΜΕ προσέφερε τρεις ειδικές εκδόσεις του XM: 5-πορτη Berline, με 50,0 εκατοστά μακρύτερο μεταξόνιο, 7-πορτη Berline, με 95,0 εκατοστά μακρύτερο μεταξόνιο, 5-πορτη Break, με 30,0 εκατοστά μακρύτερο μεταξόνιο. Ένα μειονέκτημα των ΧΜ Σειράς 1 που κυκλοφορούν ακόμα, είναι ότι οι προβολείς στη χαμηλή σκάλα (κοινώς φώτα διασταύρωσης) δεν είναι πλέον επαρκώς ισχυροί, αν και από την άλλη, οι προβολείς στην υψηλή σκάλα (κοινώς μακρινά φώτα) είναι άριστοι. Αυτό προκλήθηκε λόγω της ύπαρξης ενός πλαστικού φίλτρου, ανάμεσα στη λάμπα της χαμηλής σκάλας και το εξωτερικό κάλυπτρο, που κιτρίνιζε με το πέρασμα των χρόνων. Για την ιστορία, το ίδιο επίσης πρόβλημα είχαν και οι πρώτες Citroën Xantia, των σεζόν του 1993 και του 1994, καθώς και τα Ford Mondeo πρώτης γενιάς, δηλαδή των ετών 1993 - 1996 (παραγωγής από τις 23 Νοεμβρίου 1992 έως τις 31 Αυγούστου 1996). Με την εισαγωγή της ΧΜ Σειράς 2, τον Ιούνιο του 1994, τοποθετήθηκαν νέοι βελτιωμένοι προβολείς, χωρίς το πλαστικό φίλτρο, πλην όμως οι φθίνουσες πλέον τότε πωλήσεις σε αγορές όπως το Ηνωμένο Βασίλειο, η Αυστραλία και η Νέα Ζηλανδία, είχαν ως αποτέλεσμα να μην τοποθετηθούν ποτέ στα δεξιοτίμονα ΧΜ. Στα αριστεροτίμονα κράτη, πολλοί ιδιοκτήτες ΧΜ Σειράς 1 έχουν αντικαταστήσει τους προβολείς με αυτούς της Σειράς 2, καθώς οι εξωτερικές διαστάσεις και το σχήμα τους είναι κοινά και ταιριάζουν ακριβώς στο αμάξωμα. Μια εναλλακτική λύση για τα δεξιοτίμονα κράτη (επειδή σε αυτά δεν μπορούν να τοποθετηθούν οι προβολείς των αριστεροτίμονων ΧΜ λόγω των ασύμμετρων φώτων), είναι να τοποθετηθούν λάμπες υψηλής έντασης HID, με φώτα Xenon. Επίσης, κάποιες ανεξάρτητες εταιρείες προσφέρουν aftermarket δίδυμους ή και τρίδυμους κυκλικούς προβολείς, αλλά η τοποθέτησή τους αλλάζει εντελώς την αισθητική εμφάνιση του αυτοκινήτου και επιδράει αρνητικά στην αεροδυναμική του. Το Citroën ΧΜ εισήχθη επίσημα στις Ηνωμένες Πολιτείες από την CX Auto, μια ολλανδική εταιρεία που είχε προηγουμένως εισάγει αρκετές εκατοντάδες Citroën CX, εκδόσεων CX25 GTi και CX Prestige, για τους φανατικούς οπαδούς της Citroën στη Βόρεια Αμερική. Εξωτερικά, τα XM αμερικανικών προδιαγραφών ξεχωρίζουν εύκολα από τα λίγο στενότερου πλάτους μπροστινά φώτα (μία επιπρόσθετη στενή λωρίδα από κάθε πλευρά εκατέρωθεν της γρίλιας, τους μείωνε το πλάτος), καθώς η CX Auto τους είχε τοποθετήσει την στενότερου πλάτους μονάδα φώτων από το Pontiac Grand Prix των ετών 1988 - 1993, και από τα επιπλέον πλαϊνά πορτοκαλί φωτάκια εμπρός και πίσω, τα οποία επιβάλλονται υποχρεωτικά από την αμερικανική νομοθεσία. Η CX Auto παρουσίασε το XM στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Νέας Υόρκης τον Απρίλιο του 1991, αρχικά σε δύο εκδόσεις: το XM Pallas 2.0 injection και το XM Vitesse 3.0 V6. Το 1993, προσέθεσε και το ακόμα πολυτελέστερο XM Exclusive 3.0 V6. Στην πράξη όμως, όλα κυκλοφόρησαν αποκλειστικά με τον κινητήρα βενζίνης 3.0 λίτρων V6. Επίσημα, συνδυάστηκε με το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο, αν και μπορούσε προαιρετικά να παραγγελθεί με το 5-τάχυτο μηχανικό. Ωστόσο, η εμπορική αξία του XM αμερικανικών προδιαγραφών ήταν κατά 40% υψηλότερη από αυτήν του CX Prestige, ξεπερνώντας μάλιστα τα 50.000 δολάρια, τιμή εξαιρετικά υψηλή για την τότε εποχή και ισοτιμία, και μόλις 20 αντίτυπα πωλήθηκαν από την CX Auto, από τα οποία το 1 ήταν station wagon. Τελικώς, η εξαγωγή σταμάτησε το 1997, λόγω νέων και αυστηρότερων προδιαγραφών καυσαερίων για τα μοντέλα αμερικανικής κυκλοφορίας. Η ίδια η Citroën αρχικά προγραμμάτισε την επιστροφή της στη Βόρεια Αμερική με το XM, το οποίο κατά την εξέλιξή του στη δεκαετία του 1980 είχε κατασκευαστεί και με σκοπό να πληροί όλες τις απαιτούμενες προδιαγραφές ασφαλείας των ΗΠΑ. Τα σχέδια προέβλεπαν κοινή διάθεσή του από το δίκτυο πωλήσεων της Peugeot, για λόγους αποφυγής του κόστους δημιουργίας «από το μηδέν» νέων εγκαταστάσεων, αλλά τελικώς η αποχώρηση της Peugeot από την αμερικανική αγορά τον Ιούλιο του 1991, τίναξε στον αέρα κάθε πιθανότητα επιστροφής της Citroën. Ως αποτέλεσμα, λόγω της σπανιότητάς του, τα ανταλλακτικά του XM πρέπει να στέλνονται απευθείας από την Ευρώπη. Ειδικότερα στην Ιαπωνία, το XM μεταξύ του 1991 και του 1996 διατέθηκε και από το δίκτυο αντιπροσωπειών της Eunos (η πολυτελής θυγατρική εταιρεία της Mazda που παρήχθη από το 1989 έως το 1996), αν και παράλληλα προσφέρθηκε και από την παραδοσιακή εταιρεία εισαγωγής της Citroën στη χώρα, την Seibu Motor, η οποία συνέχισε να εισάγει κανονικά το XM και μετά τη διακοπή της μάρκας Eunos το 1996. Το Citroën XM, μαζί με το λίγο μικρότερο Citroën Xantia, κατασκευάστηκαν επίσης στο Huizhou, της επαρχίας Γκουανγκντόνγκ, στην Κίνα. Η παραγωγή κράτησε μόνο 2 έτη, το 1996 και το 1997, και τα παραχθέντα αντίτυπα ήταν τελικώς πολύ λίγα. Για την ακρίβεια, δεν υπήρξε πλήρης συναρμολόγηση, αλλά τα μοντέλα εισάγονταν στην Κίνα ως μισο-έτοιμα αμαξώματα και το εργοστάσιο προσέθετε μόνο ελάχιστα δομικά στοιχεία και ανταλλακτικά (συναρμολόγηση από αντίτυπα CKD), προκειμένου να αποφύγει τους υψηλούς φόρους εισαγωγής της τότε εποχής στην Κίνα. Παραδόξως, και τα δύο αυτά μοντέλα, XM και Xantia, κυκλοφόρησαν ως XM και ακριβέστερα ως Fengshen Xietuolong XM. Όπως είχε συμβεί και με τα παλαιότερα Citroën Traction Avant, Citroën DS, Citroën SM και Citroën CX, το Citroën ΧΜ συνέχισε μια μακροχρόνια παράδοση επιλογής των μεγάλων μοντέλων της εταιρείας για επίσημα οχήματα του Προέδρου της Δημοκρατίας και άλλων μελών της κυβέρνησης της Γαλλίας. Αρχικά χρησιμοποιήθηκε από τον Φρανσουά Μιτεράν, ο οποίος αν και στη δεκαετία του 1980 προτιμούσε περισσότερο το Renault 25, ωστόσο χρησιμοποίησε και ένα Citroën CX και από τις αρχές της δεκαετίας του 1990 στράφηκε προς το Citroën ΧΜ και το Renault Safrane (το οποίο κυκλοφόρησε για πρώτη φορά το 1992). Τελικώς, το Citroën XM έμελλε να είναι το μοντέλο με το οποίο αποχαιρέτησε τα Ηλύσια Πεδία στις 17 Μαΐου 1995. Ο διάδοχός του, ο Ζακ Σιράκ, επίσης χρησιμοποίησε διάφορα αντίτυπα του XM, μεταξύ των οποίων και μία ειδική σεντάν εκδοχή 3 όγκων, την XM Présidentielle, που κατασκευάστηκε από τον βελτιωτικό οίκο Heuliez και προσφέρθηκε στον Σιράκ το 1996, όπως και το Citroën C6 πρώτης γενιάς, που το χρησιμοποίησε μεταξύ του 2005 και του 2007, όταν και παρέδωσε την σκυτάλη της προεδρίας στον Νικολά Σαρκοζί. Πρώτη δοκιμή στην Ελλάδα του Citroën XM 2.0 injection από το περιοδικό «4Τροχοί» (Δεκέμβριος 1989). «Automobil Revue»: Katalog 1991, 1993 & 2000. «Citroën XM», Jan P. Norbye, Automobilia. Automobile: König Hydrak. In: Der Spiegel. Nr. 12, 1989, S. 269–273 (online 20. März 1989). Alles über den Citroen XM. In: mot Die Autozeitschrift, mot-Sonderteil im Heft 22, 1989, S. 89ff. Darin enthalten: Holger Glanz: Der Raumgleiter. Modelle, Daten und Fahrbericht. S. 90–95. Klaus-Ulrich Blumenstock: In der Schwebe. Die Hydractive Federung des XM. S. 96–103. Hans Röder: Hochdruckzone. Vom Citroen DS zum XM. S. 104–107. Engelbert Männer: «XM als Oberklasse-Auto». Fragen an Citroen-Chef Xavier Karcher. S. 110–112. Immo Mikloweit: CitroenXM – Die neue Fahrkultur der Oberklasse. In: ders.: Die großen Citroën. Avantgarde aus Frankreich: Traction Avant 15 SIX H – DS – SM – CX – XM – C5 – C6. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2020, ISBN 978-3-613-04318-3, S. 148–163. «Citroën XM», Martinez Alberto & Sauzay Maurice, EPA Editions, 4/1989, ISBN 10: 2851203150 / ISBN 13: 9782851203151 (200 σελίδες μαζί με το σκληρόδετο εξώφυλλο). Δοκιμή του Citroën XM 2.0 Turbo CT από το περιοδικό 4Τροχοί (Νοέμβριος 1993) Τεχνικά στοιχεία για όλα τα έτη παραγωγής του Citroën XΜ (στα αγγλικά) Πλήρες αφιέρωμα στο Citroën XM από το Citroënët (στα αγγλικά) Ένα club με χρήσιμες πληροφορίες για το Citroën XM (στα αγγλικά) www.citroenorigins.gr/el/ Citroën XΜ (στα ελληνικά) www.citroenorigins.co.uk/en/ Citroën XΜ (στα αγγλικά) www.citroenorigins.fr/ Citroën XΜ (στα γαλλικά) www.ultimatespecs.com/car-specs/ Citroën XΜ specs (στα αγγλικά) www.auto-data.net/en/ Citroën XΜ (στα αγγλικά) Automobile: König Hydrak. In: Der Spiegel. Nr. 12, 20/3/1989, S. 269–273 (στα γερμανικά) traction.gr/ Citroën XM : Η γαλλική «κυρία» του Μπερτόνε The-truth-about-cars.com «Myths and Legends: Citroën XM» (στα αγγλικά) Classics-Honest-John.co.uk/ «Classic Car Reviews: Citroën XM (1989 - 2000)» (στα αγγλικά) Club Citroën XM Forum (στα αγγλικά) XM CLUB DE FRANCE (στα γαλλικά) Le Club Forum du Club Passion XM, pour les passionnés de la Citroën XM (στα γαλλικά) Citroën XM Foro (Forum) en Español (στα ισπανικά) Citroën-vie.com/ XΜ gallery Citroën XM in movies Άλμπουμ με διαφημιστικές φωτογραφίες εποχής του Citroën ΧΜ