Σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Ίλινγκ

Το σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Ίλινγκ (Ealing) ήταν δυστύχημα στο βρετανικό σιδηροδρομικό σύστημα που συνέβη στις 19 Δεκεμβρίου 1973. Η ταχεία των 17:18΄ από το Λονδίνο - Πάντινγκτον προς Οξφόρδη, με περίπου 650 επιβάτες— εκτροχιάστηκε ενώ ταξίδευε περίπου με 110 χλμ/ώ. μεταξύ Ίλινγκ Μπρόντγουεϊ και Γουέστ Ίλινγκ. Δέκα επιβάτες σκοτώθηκαν και 94 τραυματίστηκαν. Ήταν το πιο θανατηφόρο σιδηροδρομικό δυστύχημα της δεκαετίας στη Βρετανία μέχρι το δυστύχημα του μετρό στο Μούργκεϊτ (Moorgate) που προκάλεσε τον θάνατο σε 45 άτομα. Η αιτία του δυστυχήματος ήταν η ανασφάλιστη θυρίδα συντήρησης, που είχε μείνει ανοικτή ενώ το τρένο ταξίδευε, αφού κτύπησε πολλά αντικείμενα δίπλα στη γραμμή, κτύπησε και τον μοχλό αλλαγής σε διακλάδωση στη λεωφόρο Λόνγκφιλντ, εκτροχιάζοντας ολόκληρο το τρένο.

 Το τρένο που ενεπλάκη στο ατύχημα ελκυόταν από την ντίζελ-υδραυλική μηχανή αρ. 1007 Western Talisman, η οποία είχε κατασκευαστεί το 1962 και είχε έδρα στο αμαξοστάσιο "Laira Depot", ενώ είχε διανύσει περίπου 950.000 μίλια από την αρχή της λειτουργίας της. Όπως όλες οι κινητήριες μηχανές, η μηχανή Κλάσης 52 διέθετε αρκετές μπαταρίες μολύβδου-οξέος κυρίως για την προθέρμανση και την εκκίνηση των δύο κινητήρων. Οι μπαταρίες της Κλάσης 52 βρίσκονταν σε τέσσερα διαφορετικά σημεία της μηχανής μεταξύ των συμπλεγμάτων των τροχών (φορεία). Για να προστατεύουν τις μπαταρίες από ζημιά κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, οι θάλαμοι των μπαταριών φράσσονται με θυρίδα διαστάσεων 1130 mm, η οποία σχεδιάστηκε αρχικά για χρήση στην παρόμοια Κλάση 42 . Η θυρίδα κλειδωνόταν στη θέση της, όταν το τρένο κινούνταν, μέσω κλειδαριών που ενεργοποιούνταν από ένα τετράγωνο κλειδί, αλλά η Κλάση 52 είχε ένα πρόσθετο χαρακτηριστικό με τη μορφή μεταλλικής λαβής σε σχήμα αχλαδιού, γνωστό ως "Pear-drop" (αχλαδόσχημη σταγόνα). Αυτή ασφάλιζε τη θυρίδα του θαλάμου μπαταριών σε περίπτωση που οι κλειδαριές του φορείου δεν έπιαναν, κάτι που είχε συμβεί σε μηχανές Κλάσης 42 στο παρελθόν. Όταν σε μια μηχανή Κλάσης 52 εξετάζονταν οι μπαταρίες, η τυπική διαδικασία ήταν να αντικατασταθούν οι μπαταρίες στον θάλαμο πριν ασφαλιστούν οι "κανονικές" κλειδαριές και στη συνέχεια να κλειδώσει και η "pear-drop" πριν ξεκινήσει το τρένο. Στις 17 Δεκεμβρίου 1973, η Western Talisman ήταν η μηχανή στο δρομολόγιο Πλίμουθ - Πάντινγκτον στις 05:45΄ και είχε λειτουργήσει κανονικά μέχρι το Ρέντινγκ, όπου χάλασε ένας από τους δύο κινητήρες της μηχανής, οπότε μια άλλη μηχανή αναγκάστηκε να μεταφέρει το τρένο στο Πάντινγκτον. όπου η Western Talisman παρέμεινε σταθμευμένη μέχρι το απόγευμα της 18ης Δεκεμβρίου, οπότε και μεταφέρθηκε στο αμαξοστάσιο "Old Oak Common Depot" για συντήρηση που έπρεπε να γίνει για την επίλυση του προβλήματος. Η μηχανή έφθασε στο "Old Oak" αργά το βράδυ και τέθηκε υπό τον έλεγχο του προσωπικού συντήρησης. Γύρω στις 22:00΄, ο μηχανικός Σ. Ο. Πίττερ (C.O. Pitter) έλαβε εντολή να φορτίσει τις μπαταρίες της μηχανής, άνοιξε τη θυρίδα του θαλάμου και έβαλε το καλώδιο για να τις φορτίσει. Λόγω κάποιας δυσκολίας στο να πέσει η θυρίδα χωρίς να σηκώσει την ασφάλιση "pear-drop", ο Πίττερ αναγκάστηκε να σηκώσει την "pear-drop" πριν προλάβει να ανοίξει τις κλειδαριές της μηχανής και άφησε τη λαβή με αυτόν τον τρόπο μέχρι το σημείο που τελείωσε τα καθήκοντά του στις 06:30' της 19ης Δεκεμβρίου, αφήνοντας τη μηχανή ακόμα στη φόρτιση. Κάποια στιγμή μεταξύ 06:30΄ και λίγο μετά τις 07:00΄, όταν ο επόπτης βάρδιας Λ. Γουίγκινς (L. Wiggins) ήρθε να ελέγξει τις εργασίες και διαπίστωσε ότι κάποιος είχε κλείσει τη θυρίδα του θαλάμου της μπαταρίας, αν και εκείνη την ώρα ένα τέτοιο γεγονός ήταν σύνηθες και, όταν ο Πίττερ έβαλε τη μηχανή σε φόρτιση, είχε περάσει τα καλώδια κάτω από το επικάλυμμα της μηχανής και, ως εκ τούτου, δεν επηρεαζόταν από τις θυρίδες, οι οποίες, λόγω των στενών συνθηκών του χώρου συντήρησης του "Old Oak", συχνά έκλειναν για να εξοικονομηθεί χώρος. Σε κανένα σημείο μετά την επίσκεψη του Γουίγκινς, κανένας δεν άνοιξε ξανά ή κλείδωσε τις θυρίδες της μπαταρίας μέχρι τις 12:00΄, όταν ο βοηθός του Γουίγκινς Τζ. Άμπας (G. Abbas) κανόνισε να μετακινηθεί η μηχανή έξω για δοκιμή του κινητήρα. Ο Άμπας είπε στους μηχανικούς που ήταν υπεύθυνοι για τον κινητήρα "Box it up", (κλείστε τις θυρίδες των θαλάμων) πράγμα που σήμαινε ότι η μηχανή έπρεπε να έχει όλες τις προεξέχουσες θυρίδες κλειστές και κλειδωμένες για κίνηση, οι οποίες περιελάμβαναν τις θυρίδες των μπαταριών, που ήταν τώρα υπό τον έλεγχο του Μηχανικού Φ. Άσλεϊ (F. Ashley), ο οποίος δεν είχε λόγο να εξετάσει την Western Talisman μέχρι που του το είπε ο Άμπας. Ο Άσλεϊ αφαίρεσε σωστά τα καλώδια και έβγαλε τη μηχανή από τη φόρτιση, αλλά με την πεποίθηση ότι όλες οι θυρίδες ήταν κλειδωμένες, απέτυχε να εξετάσει τις θυρίδες των θαλάμων μπαταριών και τις άφησε στην ανοιχτή θέση με την "pear-drop" ακόμα ανυψωμένη και ο Άμπας δεν κατάφερε να ελέγξει την εργασία του. Ως εκ τούτου, η μηχανή μετακινήθηκε έξω από το υπόστεγο συντήρησης με τη θυρίδα ανοικτή. Στις 14:00΄, η Western Talisman έφυγε από τις επισκευές και προγραμματίσθηκε να μεταφέρει ένα άδειο τρένο στο Πάντινγκτον, προτού στη συνέχεια εκτελέσει το δρομολόγιο Πάντινγκτον - Οξφόρδη στις 17:18΄ και οδηγήθηκε από το Old Oak Common στο Πάντιγκτον από τον μηχανοδηγό Τ. Ντ. Όουεν (T. D. Owen) και τον βοηθό του Ρ. Π. Γούντνω (R.P. Woodnaugh), που είχαν και οι δύο έδρα στο Old Oak. Σύμφωνα με τις τυπικές διαδικασίες, ο Όουεν εξέτασε τη μηχανή πριν την πάει στο Πάντινγκτον και δεν παρατήρησε την ανασφάλιστη θυρίδα, κυρίως καθώς η κύρια ευθύνη του κατά την εξέταση της μηχανής ήταν να ελέγξει τις μονάδες θέρμανσης του τρένου, να βεβαιωθεί ότι η μηχανή ήταν ρυθμισμένη να εκκινήσει με τις μπαταρίες της και να βεβαιωθεί ότι δεν υπήρχαν ακόμα προσαρμοσμένοι σωλήνες ή καλώδια. Στο Πάντινγκτον, η Western Talisman σχημάτισε τον συρμό των 17:18΄ της Οξφόρδης, 1A82 που αποτελούνταν από δέκα βαγόνια, αποτελούμενα από δύο βαγόνια τύπου "Corridor Second", ένα τύπου "Corridor First", τρία "Corridor Composite" και πέντε επιπλέον "Corridor Second", με το πλήρωμα να αποτελείται από τον μηχανοδηγό Όουεν, τον βοηθό του Γούντνω . και τον φύλακα Τζ. Γουέλς (J. Wells). Λόγω του μεγάλου αριθμού επιβατών που επιβιβάστηκαν, το τρένο αναχώρησε από το Πάντινγκτον αργά, στις 17:29΄, με ελεύθερα σήματα μέχρι τη λεωφόρο Λόνγκφιλντ, όπου το τρένο ταξίδευε στις με 110 χλμ./ώ. τη στιγμή του εκτροχιασμού. Σε κάποιο σημείο του ταξιδιού πριν το τρένο περάσει από το Old Oak Common, η μη ασφαλισμένη θυείδα του θαλάμου μπαταριών άνοιξε και προεξείχε έξω από το περιτύπωμα φόρτωσης του τρένου, επιτρέποντάς της να κτυπήσει αντικείμενα κοντά στη γραμμή. Μεταγενέστερες έρευνες που εξέτασαν τη διαδρομή που ακολούθησε το 1A82 διαπίστωσαν ότι η προεξέχουσα θυρίδα είχε προκαλέσει ζημιά στον εξοπλισμό και τις δομές δίπλα στην γραμμή στο Old Oak Common και στο στην Κύρια Γραμμή του Άκτον, αν και κανένας από το πλήρωμα ή τους επιβάτες δεν ανέφερε ότι αισθάνθηκε κάτι ασυνήθιστο μεταξύ αυτών των περιοχών. Ωστόσο, καθώς το τρένο περνούσε από το Ίλινγκ Μπρόντγουεϊ, η προεξέχουσα θυρίδα κτύπησε δυνατά τη ράμπα της πλατφόρμας και προκάλεσε σημαντική ζημιά στην πλατφόρμα "Down Main" (σιδηροδρομικός βρετανικός όρος για την κύρια γραμμή "προς τα κάτω"), αποσπώντας αρκετές πέτρες από τη μαρκίζα της πλατφόρμας. Η πρόσκρουση αυτή κατέστρεψε τη θυρίδα του θαλάμου μπαταριών σε σημείο που οι μεντεσέδες της έσπασαν, επιτρέποντάς της να πέσει πέρα από το όριο της, τώρα επικίνδυνα κοντά στο έδαφος. Αυτή η πρόσκρουση έγινε αισθητή και ακούστηκε από αρκετούς μάρτυρες, συμπεριλαμβανομένου του μηχανοδηγού Όουεν και του βοηθού του, που και οι δύο πίστευαν εκείνη τη στιγμή ότι ο κινητήρας είχε απλώς περάσει πάνω από έναν κακό σύνδεσμο στις ράγες και αποφάσισαν να το αναφέρουν στο Ρέντινγκ. Με τα σήματα να είναι ελεύθερα για το 1A82 και να μην υπάρχει κανένα σημείο ότι κάτι συμβαίνει λάθος, το τρένο εξακολουθούσε να τρέχει με πλήρη ταχύτητα καθώς πλησίαζε τη λεωφόρο Λόνγκφιλντ, στην οποία είχε τοποθετηθεί διακλάδωση για να επιτρέπει στα τρένα να περνούν από τη γραμμή "Down Main" στην παρακαμπτήρια γραμμή "Down Relief" στην περιοχή που ελέγχεται από το κτίσμα σηματωρών στο Old Oak Common, το οποίο έλεγχε τα σημεία στέλνοντας ηλεκτρικό σήμα στον ηλεκτροκινητήρα της διασταύρωσης. Την ημέρα του ατυχήματος, η διασταύρωση δεν είχε χρησιμοποιηθεί και είχε ρυθμιστεί για το 1A82 ώστε αυτό να παραμείνει στη γραμμή "Down Main", αλλά, λόγω της ζημιάς που υπέστη η θυρίδα στο Ίλινγκ Μπρόντγουεϊ, η θυρίδα ήταν σε τέτοια θέση ώστε όταν η μηχανή πέρασε τη διασταύρωση, κτύπησε τον μοχλό της με κάποια δύναμη, ο οποίος άλλαξε γρήγορα τις ράγες και το τρένο εκτροχιάστηκε, με το πίσω φορείο (σύμπλεγμα τροχών) της μηχανής να παίρνει τη βοηθητική γραμμή στη διασταύρωση ενώ το πρόσθιο φορείο παρέμεινε στην κύρια γραμμή. Η Western Talisman έγειρε στη δεξιά της πλευρά, ολισθαίνοντας στη γραμμή επί περίπου 190 μ. σε ευθεία, αποκλείοντας τόσο την Πάνω όσο και την Κάτω κύρια γραμμή. Το πρώτο βαγόνι εκτροχιάστηκε εντελώς, αλλά παρέμεινε όρθιο και ακολούθησε τη μηχανή με μικρές ζημιές στο πίσω μέρος της δεξιάς πλευράς του, καθώς το δεύτερο βαγόνι είχε στρίψει 90° προς τα δεξιά του και έπεσε σε αυτή την πλευρά, μπλοκάροντας όλες τις γραμμές, με αυτό το συμβάν να μπλοκάρει τα επόμενα τρία βαγόνια, προκαλώντας σοβαρές ζημιές στο τέταρτο βαγόνι, συμπεριλαμβανομένου ενός φορείου από το τρίτο που έπεσε πάνω σε αυτό, κάτι που πιστεύεται ότι προκάλεσε τους περισσότερους σοβαρούς τραυματισμούς και θανάτους. Το πρόσθιο μέρος του τρίτου, του πέμπτου και του έκτου βαγονιού, εκτός από το πίσω μέρος του τέταρτου, είχαν όλα προσκρούσει στην τομή στο πλάι της γραμμής και είχαν υποστεί μέτριες ζημιές. Τα υπόλοιπα βαγόνια εκτροχιάστηκαν όλα, αλλά παρέμειναν στη γραμμή και υπέστησαν μόνο μικρές ζημιές, με το πίσω μέρος του τρένου να σταματάει ακριβώς μπροστά από το κατεστραμμένο μοτέρ της διασταύρωσης, ενώ ανάμεσά τους βρισκόταν η θυρίδα του θαλάμου μπαταριών που είχε κοπεί από την πρόσκρουση με τον μοχλό. Ελάχιστα λεπτά μετά τον εκτροχιασμό, τόσο ο βοηθός Γούντνω όσο και ο μηχανοδηγός Όουεν απεγκλωβίστηκαν από την καμπίνα τους στην εκτροχιασμένη μηχανή και προχώρησαν στην προστασία της γραμμής, καλώντας το Old Oak Common σε τηλέφωνο σήματος, οπότε και ο σηματωρός, ο οποίος είχε υποψιαστεί εκτροχιασμό, όταν τα όργανα του έδειξαν ότι όλες οι γραμμές στην περιοχή ήταν αποκλεισμένες, παρόλο που το 1A82 ήταν το μοναδικό τρένο, και κάλεσε τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης στις 17:39΄. Η Αστυνομία έφτασε στο σημείο στις 17:44΄ με τα ασθενοφόρα και την Πυροσβεστική να καταφθάνουν λίγο αργότερα, με το έργο της διάσωσης να συνεχίζεται μέχρι αργά το βράδυ. Εν τω μεταξύ, καθώς μια κύρια σιδηροδρομική γραμμή είχε αποκλειστεί πλήρως, η "British Rail" ρύθμισε να τερματίζουν τα τρένα είτε στο Ρέντινγκ είτε να εκτρέπονται μεταξύ Γουέστ Ίλινγκ και Old Oak Common μέσω της γραμμής - παρακλαδίου Γκρίνφορντ και της γραμμής Άκτον - Νόρθολτ, που χρησιμοποιήθηκε μέχρι τις 18:45΄ της 20ής Δεκεμβρίου 1973, όταν άνοιξαν οι γραμμές παράκαμψης, οι οποίες χρησιμοποιήθηκαν για την κυκλοφορία έως ότου οι κύριες γραμμές επισκευάστηκαν και άνοιξαν ξανά στις 28 Δεκεμβρίου, αν και η άρση των περιορισμών ταχύτητας διήρκεσε μέχρι τις 2 Ιανουαρίου 1974. Δέκα επιβάτες σκοτώθηκαν και 94 τραυματίστηκαν. Από τους τραυματισμούς και τους θανάτους, πιστεύεται ότι η πλειονότητα των σοβαρών τραυματισμών και των θανάτων συνέβη στο τέταρτο βαγόνι, όταν το εκτροχιασμένο φορείο προσέκρουσε στο σώμα του βαγονιού κοντά στο πρόσθιο τμήμα του κατά τη διάρκεια του εκτροχιασμού. Μια αναφορά για το ατύχημα και τα αίτια του γράφτηκε από τον συνταγματάρχη Ίαν ΜακΝώτον (Ian McNaughton) και δημοσιεύτηκε τον Σεπτέμβριο του 1974, όπου συζητήθηκαν τα αίτια του ατυχήματος και πώς να αποφευχθεί η επανάληψή του. Η έκθεσή του θεώρησε ότι το πρωταρχικό σφάλμα του δυστυχήματος οφειλόταν σε κακές διαδικασίες εργασίας στον χώρο συντήρησης του Old Oak Common, με το γεγονός ότι κάποιος (δεν προσδιορίστηκε ποτέ ποιος ή πότε) έκλεισε τη θυρίδα του θαλάμου μπαταριών χωρίς να την ασφαλίσει ή να ειδοποιήσει τον αρμόδιο Μηχανικό. Ο μηχανικός Πίττερ επικρίθηκε επειδή κλείδωσε την "pear drop" στην ανυψωμένη θέση, ακόμη και αφού άνοιξε τη θυρίδα, αλλά η κύρια ευθύνη για το ατύχημα βαρύνει τον μηχανικό Άσλεϊ, ο οποίος δεν εξέτασε τις δύο κλειδαριές της θυρίδας πριν από την αναχώρηση της μηχανής κάτω από το ασυγχώρητη πεποίθηση ότι εφόσον οι θυρίδες της μηχανής φαίνονταν ασφαλείς, σήμαινε ότι η μηχανή δεν θα απαιτούσε καμία εξέταση. Παρομοίως, ο Άμπας που ζήτησε το «boxed up» για τη μηχανή επικρίθηκε επίσης σε μικρότερο βαθμό για το γεγονός ότι δεν εξέτασε την ατμομηχανή και εμπιστεύθηκε πλήρως τον Άσλεϊ για το θέμα. Ο οδηγός Όουεν δεν χρειάστηκε να εξετάσει τις θυρίδες και, ως εκ τούτου, δεν επικρίθηκε επειδή δεν είδε την μη ασφαλισμένη θυρίδα. Σημειώθηκε επίσης ότι το κύριο σφάλμα που προκάλεσε το ατύχημα, η απόφαση του Πίττερ να ασφαλίσει την "pear drop", προκλήθηκε από το γεγονός ότι οι μηχανικοί στο Πλίμουθ το είχαν κάνει, χωρίς άδεια, έτσι ώστε η "pear drop" να μπορεί να βιδωθεί στην ανυψωμένη θέση, το οποίο ο ΜακΝώτον πίστευε ότι ήταν, αν και καλοπροαίρετο, περιττό και θα μπορούσε να οδηγήσει σε περιπτώσεις όπως αυτή. Λόγω της έρευνας για το ατύχημα, η λαβή ασφαλείας στην Κλάση 52 επανασχεδιάστηκε και αντικαταστάθηκε σε όλες τις μηχανές της κατηγορίας μέχρι τον Αύγουστο του 1974. Επίσημη αναφορά ατυχήματος ευγενική προσφορά του Αρχείου Σιδηροδρόμων Επακόλουθα της συντριβής στο Flickr Μετά τη συντριβή στο Imgur