Πλοίο RoRo

Το πλοίο Ρο-Ρο (αγγλικά: roll-on/roll-off) είναι τύπος εμπορικού πλοίου, σχεδιασμένο για την μεταφορά τροχοφόρων φορτίων, όπως αυτοκίνητα, φορτηγά, ημιρυμουλκούμενα, ρυμουλκούμενα και βαγόνια. Η φόρτωσή τους γίνεται είτε με ιδία μέσα, είτε με τροχοφόρες πλατφόρμες. Τα πλοία Ρο-Ρο χρησιμοποιούν ράμπες, είτε ενσωματωμένες, είτε επίγειες, για τη φόρτωση των οχημάτων, οι οποίες βρίσκονται είτε στην πλώρη, είτε στην πρύμνη, είτε και στις δύο.

 Αρχικά, τα τροχοφόρα οχήματα που μεταφέρονταν με πλοία στη θάλασσα αντιμετωπιζόντουσαν όπως κάθε άλλο φορτίο. Τα οχήματα, αφότου είχαν αδειάσει τα καύσιμά τους και είχαν αφαιρεθεί οι μπαταρίες τους, ανυψώνονταν στα αμπάρια του πλοίου, όπου και ασφαλίζονταν. Αυτή η διαδικασία ήταν κουραστική και δύσκολη, ενώ συχνά τα οχήματα ήταν εκτεθειμένα σε ζημιές, καταντώντας τα άχρηστα. Το πρώτο πλοίο Ρο-Ρο ήταν σε ένα σιδηροδρομικό πορθμείο το 1833 στη σιδηροδρομική γραμμή Μογκλαντ-Κιρκιντίλοτς. Εκεί λειτουργούσε ένα οχηματαγωγό πλοίο στο Κανάλι Φορθ και Κλάιντ στη Σκωτία. Το πρώτο σιδηροδρομικό πορθμείο ήταν το Leviathan, κατασκευασμένο το 1949. Η σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ Εδιμβούργου, Λιθ και Νιουχάβεν ήταν κατασκευασμένη ήδη από το 1842 και η εταιρεία λειτουργίας της ήθελε να την επεκτείνει μέσω της κύριας γραμμής ανατολικής ακτής βορειότερα, στο Αμπερντίν και στο Νταντί. Για να γίνει αυτό, θα έπρεπε η σιδηροδρομική γραμμή να διασχίσει τον κόλπο του Φορθ. Όμως η τότε τεχνολογία δεν επέτρεπε την κατασκευή μιας αρκετά σταθερής γέφυρας για να διασχίσει τα 8 χιλιόμετρα του κόλπου, οπότε έπρεπε να βρεθεί μία εναλλακτική, αλλά και ταυτόχρονα αποδοτική λύση για τη μεταφορά αγαθών. Η εταιρεία προσέλαβε τον πρωτοποριακό πολιτικό μηχανικό Τόμας Μπάουτς, ο οποίος υποστήριζε ένα πορθμείο με τύπο φόρτωσης roll-on/roll-off για να μεγιστοποιήσει την αποτελεσματικότητα του πλοίου. Προέβλεπε την κατασκευή ειδικά κατασκευασμένων πορθμείων, με σιδηροδρομικές γραμμές στο κατάστρωμα του πλοίου, καθώς και στο λιμάνι, ώστε τα βαγόνια να φορτώνονται πάνω σε αυτό. Για να αντιμετωπίσει το πρόβλημα της παλίρροιας, οι ράγες ήταν τοποθετημένες σε μία πλατφόρμα, η οποία επέτρεπε τη μετακίνησή τους, ώστε να εφαρμόζουν πάντα με το πλοίο. Αν και άλλοι άνθρωποι είχαν παρόμοιες ιδέες, ο Μπάουτς ήταν ο πρώτος που την υλοποίησε, δίνοντας προσοχή σε κάθε λεπτομέρεια (όπως ο σχεδιασμός των πορθμείων), κερδίζοντας τη θέση του προέδρου του Ινστιτούτου πολιτικών μηχανικών και αφήνοντας πίσω αμφιβολίες σχετικά με τη χρησιμότητα της εφεύρεσης, με την παρατήρηση ότι «υπήρχε λίγη αξία σε μια απλή αντίληψη τέτοιου είδους, σε σύγκριση με ένα έργο που πρακτικά εκτελέστηκε σε όλες τις λεπτομέρειες και εφαρμόστηκε επιτυχώς».Η εταιρεία πείστηκε να ιδρύσει υπηρεσία σιδηροδρομικών πορθμείων, με σκοπό τη μεταφορά αγαθών μέσω του κόλπου του Φορθ. Το πλοίο κατασκευάστηκε από τον Τόμας Γκρέινγκερ, συνεταίρος της εταιρείας Grainger and Miller. Η υπηρεσία άνοιξε στις 3 Φεβρουαρίου 1850 και αποκαλούταν "ο πλωτός σιδηρόδρομος". Ήταν ένα προσωρινό μέτρο, μέχρι την κατασκευή γέφυρας, η οποία άνοιξε μόλις το 1890. Οι υπηρεσίες σιδηροδρομικών πορθμείων χρησιμοποιήθηκαν ευρέως κατά τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Συγκεκριμένα, από τις 10 Φεβρουαρίου 1918, μεγάλες ποσότητες σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού, πυροβολικού και προμηθειών για το μέτωπο μεταφέρθηκαν από το "μυστικό λιμάνι" του Ρίτσμπορου της Αγγλίας στη Γαλλία. Για αυτή την επιχείρηση κατασκευάστηκαν τρία σιδηροδρομικά πορθμεία με 4 γραμμές στο κύριο κατάστρωμα, έχοντας χωρητικότητα μέχρι και 54 βαγονιών. Τα πλοία αυτά μπορούσαν επίσης να μεταφέρουν και μηχανοκίνητα οχήματα, πέρα από τα βαγόνια. Κατά το πρώτο μήνα λειτουργίας, μεταφέρθηκαν 5.000 τόνοι στη Γαλλία, ενώ μέσα σε αυτό το διάστημα άνοιξε μια νέα γραμμή σιδηροδρομικών πορθμείων από το Σαουθάμπτον. Μέχρι το τέλος του 1918 είχαν μεταφερθεί σχεδόν 261.000 τόνοι, μόνο από το Ρίτσμπορου.Τα πλεονεκτήματα από τη χρήση σιδηροδρομικών πορθμείων κατά τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο ήταν αρκετά, σε σχέση αν χρησιμοποιούνταν φορτηγά πλοία. Ήταν πολύ πιο εύκολο να μεταφερθούν τα μεγάλα, βαριά πυροβολικά και τα τανκς μέσω βαγονιών, σε αντίθεση με την φόρτωση και την εκφόρτωση τους από ένα πλοίο. Έτσι τα βαγόνια, έβγαιναν από το πλοίο και κατευθύνονταν στο μέτωπο μέσω του γαλλικού σιδηροδρομικού δικτύου, αποφεύγοντας πολλές ώρες ανθρώπινης εργασίας. Μια ανάλυση που έγινε εκείνη την εποχή, έδειξε ότι για τη μεταφορά 1.000 τόνων πολεμικού υλικού από το σημείο κατασκευής μέχρι το μέτωπο με συμβατικά μέσα, χρειαζόντουσαν 1.500 εργάτες, ενώ όταν μεταφέρονταν με βαγόνια, οι εργάτες που απαιτούνταν ήταν μόνο 100. Αυτό ήταν πολύ σημαντικό γιατί, μέχρι το 1918, οι βρετανικές εταιρείες σιδηροδρόμων είχαν έλλειψη εργαζομένων, αφού πολλοί άντρες εργάτες πολεμούσαν στα μέτωπα. Μετά τη λήξη του πολέμου, στις 11 Νοεμβρίου 1918, τα πορθμεία χρησιμοποιήθηκαν για την επιστροφή πολεμικού υλικού από τα μέτωπα. Σύμφωνα με στατιστικές μελέτες, μεταφέρθηκε μεγαλύτερη ποσότητα υλικού στο πορθμείο του Ρίτσμπορου το 1919 από το 1918, καθώς μεταφέρθηκαν μαζί με τα βαγόνια, φορτηγά και οχήματα. Κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, τα αρματαγωγά ήταν τα πρώτα φορτηγά πλοία που επέτρεπαν να φορτώνονται τα οχήματα μόνα τους. Στη μάχη της Δουνκέρκης, οι Βρετανοί έδειξαν στο Ναυαρχείο της Αγγλίας ότι οι Σύμμαχοι χρειάζονταν μεγάλα πλοία, ικανά να μεταφέρουν άρματα μάχης και αμφίβια οχήματα στην Ευρώπη. Ως προσωρινό μέτρο, τρία δεξαμενόπλοια 4.000-4.800 GRT, ειδικά κατασκευασμένα για να διασχίζουν τη λίμνη Μαρακάιμπο της Βενεζουέλας μετατράπηκαν σε αρματαγωγά, λόγω της ρηχής γάστρας τους.Το πρώτο αρματαγωγό που κατασκευάστηκε ήταν το HMS Boxer (LST(1)) και ήταν μία ιδέα που είχε ο Ουίνστον Τσώρτσιλ. Όμως, για να μεταφέρει 13 τανκς, 27 οχήματα και 200 άτομα πλήρωμα με ταχύτητα 18 κόμβων, το αρματαγωγό θα έπρεπε να είχε μεγάλο βύθισμα, κάνοντας έτσι δύσκολη τη φορτοεκφόρτωση. Έτσι, για να διορθωθεί αυτό το πρόβλημα, τα τρία αρματαγωγά κατηγορίας LST(1) (Boxer, Bruiser και Thruster) είχαν μεγάλο καταπέλτη που δίπλωνε.Το Νοέμβριο του 1941, μία αντιπροσωπία του Ναυαρχείου ταξίδεψε στις ΗΠΑ για να συναντηθεί με εκπροσώπους του Γραφείου πλοίων (τμήμα του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ) και να συζητήσουν σχετικά με την περαιτέρω ανάπτυξη των αρματαγωγών και την πιθανότητα ναυπήγησης τέτοιων πλοίων στις ΗΠΑ. Αποφασίστηκε ότι το Γραφείο πλοίων θα σχεδίαζε τα αρματαγωγά και θα χτιζόντουσαν στις ΗΠΑ, ενώ τα βρετανικά ναυπηγεία θα επικεντρώνονταν στην κατασκευή πλοίων για λογαριασμό του Βασιλικού Ναυτικού. Η αρχική ονομασία των καινούργιων αρματαγωγών ήταν Αρματαγωγό σκάφος Ατλατικού (Atlantic Tank Landing Craft /Atlantic (T.L.C.)), η οποία άλλαξε σε Αρματαγωγό σκάφος (2) (Landing Ship, Tank (2)/(LST (2)) καθώς η λέξη σκάφος δεν ταίριαζε σε ένα πλοίο 91 μέτρων. Πολλά στοιχεία των LST(1) ενσωματώθηκαν στο σχεδιασμό των LST(2), όπως για παράδειγμα η ικανότητα του πλοίου να επιπλέει, ακόμα και με το κατάστρωμα του γκαράζ πλημμυρισμένο. Αν και η ταχύτητα μειώθηκε σε μόλις 10 κόμβους, το πλώριο βύθισμα των νέων αρματαγωγών ήταν μόλις 91 εκατοστά. Το Κογκρέσο ενέκρινε την κατασκευή αρματαγωγών, αλλά και άλλων πολεμικών και βοηθητικών πλοίων, με τρεις ανακοινώσεις, στις 6 Φεβρουαρίου 1942, καθώς και στις 26 Μαΐου και 17 Δεκεμβρίου 1943. Το πρόγραμμα κατασκευής ήταν τόσο υψηλής σημασίας που αφαιρέθηκε η τρόπιδα ενός αεροπλανοφόρου με σκοπό να κατασκευαστούν στη θέση της πολλά αρματαγωγά. Η πρώτη τρόπιδα αρματαγωγού τοποθετήθηκε στις 10 Ιουνίου 1942 στο Νιούπορτ Νιούζ της Βιρτζίνια, ενώ τα πρώτα πλοία καθελκύστηκαν τον Οκτώβριο του ίδιου έτους. Μέχρι τα τέλη του 1942, είχαν παραδοθεί 23 αρματαγωγά. Κατά τη διάρκεια των πολέμων, οι Βρετανοί στρατιώτες αναγνώρισαν τις μεγάλες δυνατότητες των αρματαγωγών και έκαναν τον εξής συλλογισμό: Αν μπορούσαν να φορτώνουν τανκς, όπλα και φορτηγά απευθείας στο πλοίο, και στη συνέχεια να τα ξεφορτώνουν σε μία παραλία, τότε θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν το ίδιο πλοίο για τη μεταφορά εμπορικών οχημάτων, με την προϋπόθεση να υπάρχουν λιμενικές υποδομές. Από αυτή την ιδέα αναπτύχθηκε η παγκόσμια βιομηχανία των πορθμείων Η πρώτη απόπειρα υλοποίησης αυτής της ιδέας έγινε την περίοδο του Μεσοπολέμου, όταν ο συνταγματάρχης Φρανκ Μπούσταρντ ίδρυσε την Ατλαντική ατμοπλοϊκή εταιρεία, με σκοπό τα φθηνά διατλαντικά ταξίδια. Ο Μπούσταρντ το 1943 παρακολουθούσε δοκιμές σε αρματαγωγά για δει τις δυνατότητες τους. Την άνοιξη του 1946 κάνει πρόταση στο Ναυαρχείο για την αγορά τριών αρματαγωγών. Αρχικά το Ναυαρχείο ήταν απρόθυμο να τα πουλήσει, αλλά έπειτα από διαπραγματεύσεις, συμφώνησε να ναυλώσει τα LST-3512, LST-3519 και LST-3534 για 13 λίρες την ημέρα. Τα πλοία μετασκευάστηκαν κατάλληλα για τη μεταφορά οχημάτων και μετονομάστηκαν σε Empire Celtic, Empire Baltic και Empire Cedric αντίστοιχα. Το πρωί της 11ης Σεπτεμβρίου 1946 πραγματοποιήθηκε το πρώτο δρομολόγιο της Ατλαντικής ατμοπλοϊκής εταιρείας από το Empire Baltic, το οποίο αναχώρησε από το Τίλμπουρι και έφτασε στο Ρότερνταμ με 64 οχήματα για την ολλανδική κυβέρνηση. Το 1948 προστέθηκε στο στόλο της εταιρείας το LST-3041, (Empire Doric), έπειτα από έκκληση στους εμπορικούς φορείς να στηρίξουν τη νέα διαδρομή μεταξύ του Πρέστον της Αγγλίας και της Λαρν στη Βόρεια Ιρλανδία. Το πρώτο δρομολόγιο έγινε στις 21 Μαΐου 1948 από το Embire Cedric, ενώνοντας τα λιμάνια με δρομολόγια δύο φορές την εβδομάδα. Επιπρόσθετα, το πλοίο είχε λάβει πιστοποιητικό επιβατών και μπορούσε να μεταφέρει 50 επιβάτες, κάνοντας το το πρώτο πλοίο που λειτουργούσε ως Επιβατηγό-Οχηματαγωγό (ΕΓ/ΟΓ) και η Ατλαντική ατμοπλοϊκή εταιρεία έγινε η πρώτη εταιρεία που παρείχε αυτού του είδους υπηρεσία. Το 1950 προστίθεται ένα ακόμα πλοίο στο στόλο της, το Empire Gaelic. Η πρώτη υπηρεσία Ρο-Ρο που περνούσαν τη Μάγχη ξεκίνησε από το Ντόβερ το 1953. Το 1954, στα πλαίσια της κρατικοποίησης που εφαρμοζόταν στην Αγγλία, η Ατλαντική ατμοπλοϊκή εταιρεία πέρασε στον έλεγχο της Βρετανικής Επιτροπής Μεταφορών. Το 1955, ακόμα δύο πρώην αρματαγωγά προσθέτονται στο στόλο, τα Empire Cymric και Empire Nordic, αυξάνοντας τον συνολικό αριθμό των πλοίων στα επτά. Τα τέσσερα ήταν δρομολογημένα στη γραμμή Πρέστον-Λαρν, ενώ τα υπόλοιπα τρία στη γραμμή Τίλμπουρι-Αμβέρσα. Στα τέλη του 1956, ολόκληρος ο στόλος της Ατλαντικής ατμοπλοϊκής εταιρείας ναυλώνεται για χρήση στη Μεσόγειο, κατά τη διάρκεια της Κρίσης του Σουέζ, μέχρι τον Ιανουάριο του 1957. Για όσο χρόνο υπήρχε η κρίση, ανατέθηκε στην Ατλαντική ατμοπλοϊκή εταιρεία η λειτουργία 12 LST(3). Το πρώτο πλοίο που κατασκευάστηκε εξ αρχής ως Ρο-Ρο, με σκοπό την μεταφορά φορτηγών είναι το Searoad of Hyannis, που ξεκίνησε τη λειτουργία του το 1956. Μπορούσε να μεταφέρει τρία ρυμουλκούμενα μεταξύ της Χάιανις της Μασαχουσέτης και του νησιού Νάντουκετ, ακόμα και σε συνθήκες πάγου.Το 1957, ο αμερικανικός στρατός υπέγραψε συμβόλαιο με την Sun Shipbuilding & Drydock Co. στο Τσέστερ της Πενσιλβανία, για την κατασκευή ενός νέου μηχανοκίνητου πλοίου. Το USNS Comet είχε ράμπα στην πρύμνη, καθώς και στα πλαϊνά του που επέτρεπε να οδηγούνται τα οχήματα κατευθείαν στο γκαράζ του πλοίου, κάνοντας τη φορτοεκφόρτωση γρηγορότερη. Το Comet είχε σύστημα συγκράτησης και ασφάλισης των οχημάτων, καθώς και σύστημα εξαερισμού για την απομάκρυνση των καυσαερίων από το γκαράζ που συσσωρεύονται κατά τη φόρτωση. Ως Ρο-Ρο μπορούν να θεωρηθούν τα πορθμεία, τα φορτηγά πλοία και οι φορτηγίδες. Τα νέα οχήματα που μόλις κατασκευάστηκαν μεταφέρονται με pure car carrier (PCC) ή pure car/truck carrier (PCTC). Στους υπόλοιπους κλάδους της ναυτιλίας το φορτίο μετριέται σε μετρικούς τόνους, αλλά αυτό δεν ισχύει στα Ρο-Ρο, όπου το φορτίο μετριέται σε γραμμικά μέτρα. Υπολογίζεται πολλαπλασιάζοντας το μήκος του φορτίου σε μέτρα με τον αριθμό των καταστρωμάτων και το πλάτος του σε λωρίδες (το πλάτος της λωρίδας διαφέρει από πλοίο σε πλοίο, ενώ υπάρχουν διάφορα βιομηχανικά πρότυπα). Στα PCC μετράται συχνά σε μονάδες RT ή RT43 (με βάση το Toyota Corona, το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής που μεταφέρθηκε με ειδικά πλοία μεταφοράς οχημάτων-το πλάτος της λωρίδας συνήθως ήταν 1,5 μέτρα, όσος χώρος απαιτούνταν για τη μεταφορά ενός Corona), ή σε μονάδες ισοδύναμων αυτοκινήτων (Car Equivalent Unit (CEU)). Το μεγαλύτερο ROPAX πορθμείο είναι το Color Magic, ένα πλοίο ολικής χωρητικότητας 75.100 τόνων, το οποίο άρχισε δρομολόγια τον Σεπτέμβριο του 2007 για λογαριασμό της Color Line. Χτίστηκε στη Φινλανδία, έχει μήκος 223,7 μέτρα και πλάτος 35 μέτρα, ενώ μπορεί να μεταφέρει μέχρι και 550 οχήματα (1270 γραμμικά μέτρα).Το Ρο-Ρο με τη μεγαλύτερη χωρητικότητα είναι το Ulysses, της Irish Ferries. Άρχισε τα δρομολόγια στις 25 Μαρτίου 2001 μεταξύ του Δουβλίνου και του Χόλιχεντ. Το 50.938 τόνων ROPAX έχει μήκος 209,02 μέτρα, πλάτος 31,84 μέτρα και μπορεί να μεταφέρει 1.342 οχήματα (4101 γραμμικά μέτρα). ROPAX Ως ROPAX (roll-on/roll-off passenger), δηλ. επιβατηγό - οχηματαγωγό πλοίο (Ε/Γ - Ο/Γ), αναφέρεται το πλοίο που είναι κατασκευασμένο για τη μεταφορά οχημάτων, αλλά και επιβατών. Τεχνικά, αυτή η κατηγορία περιλαμβάνει όλα τα οχηματαγωγά πλοία με γκαράζ οχημάτων τύπου roll-on / roll-off μαζί με χώρους μεταφοράς επιβατών. ConRO Τα πλοία ConRo είναι ένας συνδυασμός Ρο-Ρο και κοντέινερσιπ. Έχει ένα χαμηλό κατάστρωμα που χρησιμοποιείται για τη μεταφορά οχημάτων, ενώ στα ψηλότερα καταστρώματα μεταφέρονται κοντέινερς. Ορισμένα ConRo (Φορτηγό πλοίο κατηγορίας G4) μεταφέρουν ένα συνδυασμό εμπορευματοκιβωτίων, βαρέως εξοπλισμού, μεγάλου φορτίου και οχημάτων. RoLo Τα πλοία RoLo (roll-on/lift-off) μπορούν να φορτώσουν τα οχήματα είτε στα γκαράζ με ράμπες, όταν η παλίρροια το επιτρέπει, είτε με ειδικά καταστρώματα με γερανούς LMSR Τα LMSR (Large, Medium-Speed Roll-on/Roll-off) είναι πλοία που μεταφέρουν στρατιωτικό υλικό. Τα πρώτα οχηματαγωγά πλοία (car carriers, vehicle carriers), ειδικά κατασκευασμένα για τη μεταφορά καινούργιων αυτοκινήτων τέθηκαν σε λειτουργία στις αρχές της δεκαετίας του 1960. Ήταν ναυλωμένα από εταιρίες οχημάτων με σκοπό τη μεταφορά οχημάτων στις ΗΠΑ και τον Καναδά. Κατά τη δεκαετία του 1970, οι εισαγωγές και οι εξαγωγές των νέων οχημάτων αυξήθηκε δραματικά, με αποτέλεσμα να αυξηθούν τα οχηματαγωγά πλοία. Το 1970 η ιαπωνική K Line κατασκεύασε το Toyota Maru No. 10, το πρώτο pure car carrier (PCC) της Ιαπωνίας, ενώ το 1973 κατασκεύασε το European Highway, το μεγαλύτερο PCC της εποχής εκείνης, με χωρητικότητα 4.200 οχήματα. Σήμερα, τα PCC και τα PCTC έχουν μία υπερκατασκευή που διατρέχει όλο το μήκος και το πλάτος του πλοίου, περικλείοντας πλήρως το φορτίο. Έχουν έναν καταπέλτη στην πρύμνη και στις πλευρές του για τη ταυτόχρονη φόρτωση χιλιάδων οχημάτων (όπως αυτοκίνητα, φορτηγά, βαρέα μηχανήματα, ρυμουλκούμενα κτλ.), ενώ έχει ένα εκτεταμένο σύστημα πυρασφάλειας. Η μέση ταχύτητα των οχηματαγωγών είναι 16 κόμβοι, ενώ μπορούν να ξεπεράσουν τους 19 κόμβους. Τα RoRo πορθμεία θαλάσσιων διαδρομών, με μεγάλους εξωτερικούς καταπέλτες κοντά στην ίσαλο γραμμή και ανοιχτά καταστρώματα οχημάτων, με λίγα εσωτερικά στεγανά, έχουν φήμη ως σχεδιάσεις υψηλού κινδύνου (σε σημείο μερικές φορές το ακρωνύμιο RoRo να αναπτύσσεται υποτιμητικά σε "Roll On/Roll Over" [roll over σημαίνει ανατροπή]). Μια πλημμελώς ασφαλισμένη καταπακτή φορτώσεως μπορεί να οδηγήσει στην εισροή υδάτων και τη βύθιση του πλοίου, όπως συνέβη για παράδειγμα με το Herald of Free Enterprise το 1987. Ακόμα, μια παλινδρόμηση νερού στο κατάστρωμα οχημάτων μπορεί να οδηγήσει σε φαινόμενα ελεύθερης επιφάνειας, οδηγώντας σε αποσταθεροποίηση και ενδεχόμενη ανατροπή του πλοίου. Παρόλα αυτά, τα μεγάλα έξαλα του πλοίου αυξάνει την αξιοπλοΐα αυτών των σκαφών. Για παράδειγμα, το οχηματαγωγό Cougar Ace είχε πάρει κλίση 80 μοιρών, αλλά τα υψηλά έξαλα απέτρεψαν τη βύθιση. Πορθμείο σιδηροδρόμων Οχηματαγωγό Πορθμείο