Chevrolet Camaro 4ης γενιάς

Η τέταρτη γενιά της Chevrolet Camaro κυκλοφόρησε στην αγορά της Βόρειας Αμερικής τον Ιανουάριο του 1993 και έμελλε να είναι η τελευταία που βασίστηκε στην πλατφόρμα F-body του ομίλου General Motors, η οποία αποτέλεσε τη βάση για τις 4 πρώτες γενιές του επώνυμου muscle car, κατά το διάστημα 1967 - 2002. Διατηρήθηκε στην παραγωγή έως τον Αύγουστο του 2002, οπότε και διακόπηκε χωρίς άμεση αντικατάσταση, λόγω μιας έντονης στροφής της μητρικής General Motors προς την τότε ολοένα και πιο δημοφιλή κατηγορία των SUV, που είχε ως αποτέλεσμα να παραμελήσει εντελώς τα muscle cars. Μετά από μια παύση επτά ετών, η διάδοχος Chevrolet Camaro πέμπτης γενιάς κυκλοφόρησε για πρώτη φορά στις ΗΠΑ τον Απρίλιο του 2009, ως μοντέλο της σεζόν (model year) του 2010, και με βάση την νέα τότε πλατφόρμα GM Zeta platform.

 Αν και η Chevrolet Camaro τρίτης γενιάς είχε σημειώσει μεγάλη εμπορική επιτυχία, ωστόσο αμαυρώθηκε από μια ολόκληρη σειρά προβλημάτων συναρμολόγησης και κάκιστης ποιότητας κατασκευής, όπως συνέβη επίσης και στη δίδυμη Pontiac Firebird τρίτης γενιάς. Ήδη από το 1990, καταβλήθηκαν σημαντικές προσπάθειες για βελτίωση αυτών των ατελειών, για τις οποίες η μητρική General Motors είχε εισπράξει πάρα πολλές διαμαρτυρίες από το κοινό και ισάριθμα ειρωνικά σχόλια από τον Τύπο αυτοκινήτου. Ως αποτέλεσμα των συγκεκριμένων προβλημάτων ποιότητας που σημειώθηκαν στα πρώτα και στα τελευταία χρόνια της παραγωγής των Camaro και Firebird τρίτης γενιάς, καθώς και μιας απεργίας των εργαζομένων του εργοστασίου στο Van Nuys της Καλιφόρνια, η διοίκηση του ομίλου της General Motors αποφάσισε να μεταφέρει την παραγωγή της 4ης γενιάς στο Κεμπέκ του Καναδά. Τελικώς, η τέταρτη γενιά της Chevrolet Camaro, όπως και της Pontiac Firebird, μπήκε στη μαζική παραγωγή τον Νοέμβριο του 1992 και κυκλοφόρησε για πρώτη φορά στην αγορά της Βόρειας Αμερικής τον Ιανουάριο του 1993, για τη σεζόν (model year) του 1993. Και τα δύο μοντέλα πλέον κατασκευάζονταν στο Σεντ-Τερέζ (Sainte-Thérèse) της επαρχίας Κεμπέκ του Καναδά, με προσεκτικότερο έλεγχο στην ποιότητα κατασκευής και με πιο προηγμένες μεθόδους. Σε αντίθεση, ωστόσο, με την σαφώς πιο εντυπωσιακή σπορ αισθητική της Firebird 4ης γενιάς, η αναθεώρηση της Camaro αυτή τη φορά ήταν αμφισβητούμενη. Η χαρακτηριστική φαρδιά και δυναμική εμφάνιση της Camaro προσαρμοζόταν διαρκώς με το πέρασμα του χρόνου και είχε αρχίσει πλέον να εξομαλύνεται. Επιπρόσθετα, αν και η εξωτερική της εμφάνιση είχε γίνει πολύ πιο αεροδυναμική, οι μηχανικές αλλαγές «κάτω από το δέρμα» δεν ήταν σημαντικές και τα περισσότερα στοιχεία στο τεχνολογικό υπόβαθρο παρελήφθησαν απευθείας από την τρίτη γενιά. Από την άλλη πάντως, όλες οι Chevrolet Camaro 4ης γενιάς (όπως επίσης και όλες οι Pontiac Firebird 4ης γενιάς) εξοπλίστηκαν με στάνταρ 2 μπροστινούς αερόσακους και Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS), αν και μέχρι και το 1998 ήταν μόνο 3 καναλιών, αντί για 4. Η ανοιχτή έκδοση convertible επανήλθε στα μέσα της σεζόν του 1994 και ένα Σύστημα Ελέγχου Πρόσφυσης (traction control system) εμφανίστηκε στα μέσα της σεζόν του 1995, ως έξτρα στις εκδόσεις με τους κινητήρες V8, ενώ στις εκδόσεις με τους κινητήρες V6 άρχισε να προσφέρεται μόλις από τη σεζόν του 1999. Επίσης, από τη σεζόν του 1997 τοποθετήθηκαν στάνταρ προβολείς που λάμπουν ακόμα και την ημέρα (daytime running lights), μαζί με έναν νέο πίνακα οργάνων, που καθιέρωσε πλέον ψηφιακούς χιλιομετρητές, νέα κεντρική κονσόλα με μεγαλύτερο αποθηκευτικό χώρο και λίγο διαφορετικούς χρωματισμούς στα πίσω φώτα. Ωστόσο, Σύστημα Ελέγχου Ευστάθειας (ESP) και πλευρικοί αερόσακοι δεν διατέθηκαν σε κανένα έτος παραγωγής και σε κανένα από τα δύο μοντέλα, Camaro και Firebird, έως τη λήξη της παραγωγής τους το 2002. Επίσης, και στα δύο μοντέλα, λόγω του ότι βασίζονταν στην ίδια πλατφόρμα F-Body από την εισαγωγή τους, το 1966 και το 1967 αντίστοιχα, και στις 4 γενιές αυτής της πλατφόρμας, έως το 2002, το ντεπόζιτο καυσίμων ήταν ακόμα στο πίσω άκρο του αμαξώματος (και μάλιστα καταλαμβάνοντας ολόκληρο τον χώρο κάτω από την «ουρά») και έχοντας έτσι εξαιρετικά υψηλό κίνδυνο έκρηξης και εκδήλωσης πυρκαγιάς μετά από οπίσθια πρόσκρουση. Κατά μια ιστορική ειρωνεία, την ίδια ακριβώς εξαιρετικά επικίνδυνη διάταξη είχε και η αντίπαλος Ford Mustang από την εισαγωγή της, τον Απρίλιο του 1964, έως και τη λήξη παραγωγής της 4ης γενιάς της, τον Μάιο του 2004. Αντιθέτως, από την εισαγωγή στην αγορά της Ford Mustang 5ης γενιάς τον Οκτώβριο του 2004 και από την αναβίωση της Chevrolet Camaro τον Μάρτιο του 2009, η δεξαμενή καυσίμων μετακόμισε οριστικά στο κέντρο του αμαξώματος, κάτω από τα πίσω καθίσματα. Κατά την εισαγωγή της τέταρτης γενιάς της Camaro, προσφέρονταν δύο βενζινοκινητήρες: Η βασική έκδοση έφερε έναν κινητήρα V6 και 3.4 λίτρων (207 cu.in.), ισχύος 160 hp. Σε όσα αντίτυπα κυκλοφόρησαν στη Γερμανία, η ισχύς είχε ρυθμιστεί στους 148 ίππους, διότι υπήρχε τότε ένα κρίσιμο όριο αντιμετώπισης από τις ασφαλιστικές εταιρείες στους 150 hp. Η κορυφαία έκδοση Z28 συνδυαζόταν με τον κινητήρα V8 και 5.7 λίτρων (346 cu.in.), που ήταν ο ίδιος κινητήρας small block LT1, που είχε εισαχθεί στην Chevrolet Corvette C4 από τη σεζόν του 1992, με ισχύ 300 hp. Στην Camaro, η ισχύς του είχε ρυθμιστεί στους 275 hp.Σε όλα τα έτη παραγωγής, και οι δύο κινητήρες συνδυάζονταν με στάνταρ 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο, ενώ μπορούσαν να παραγγελθούν με προαιρετικό μηχανικό κιβώτιο, 5-τάχυτο στα V6 και 6-τάχυτο T56 στα V8. Το 1995, εισήχθη ένας νέος V6 βενζινοκινητήρας 3.8 λίτρων (231 cu.in.) από την Buick, ισχύος 200 hp και πολύ πιο οικονομικός και το 1996 αντικατέστησε τον αρχικό βασικό κινητήρα. Επίσης, το 1996 η ισχύς στην έκδοση Z28 ανέβηκε στους 285 hp, ενώ η εταιρεία SLP επανέφερε την έκδοση SS, με αισθητικές αναβαθμίσεις, βελτιωμένο σύστημα εξάτμισης και εισαγωγή αέρα στο καπό Ram-Air, φτάνοντας έτσι τους 305 hp. Για την σεζόν του 1998, η Camaro υπέστη μια αισθητική ανανέωση, με έντονο επανασχεδιασμό στο μπροστινό μέρος και ιδίως στους προβολείς, οι οποίοι απέκτησαν ένα αεροδυναμικό κάλυμμα, σε αντίθεση με τους προηγούμενους βαθουλωτούς, ενώ έγιναν και κάποιες αναβαθμίσεις στο εσωτερικό. Ο κάπως αναχρονιστικός κινητήρας LT1 της κορυφαίας έκδοσης Ζ28, αντικαταστάθηκε από έναν νέο κινητήρα από αλουμίνιο, τον LS1, που ήταν ο ίδιος κινητήρας που είχε εισαχθεί με την εμπορική εισαγωγή της Chevrolet Corvette C5 στις αρχές του 1997. Αν και ο κυβισμός του ήταν και πάλι 5.7 λίτρα (346 κυβικές ίντσες), ωστόσο επρόκειτο για εντελώς νέο μηχανικό σύνολο. Η Camaro Z28 απέδιδε πλέον ισχύ 310 hp και από το 2000 έφτασε τους 325 hp, ενώ η κορυφαία έκδοση Camaro SS απέδιδε 330 hp και από το 2000 έφτασε τους 340 hp. Ο κινητήρας LS1 μάλιστα προσφέρει πολύ μεγαλύτερες δυνατότητες για αναβάθμιση ισχύος, το γνωστό ως tuning potential, από τον προκάτοχό του. Πολλοί οπαδοί της σχολής των muscle cars, έχουν προβεί σε βελτιωτικές ρυθμίσεις tuning, επιτυγχάνοντας ιπποδυνάμεις της τάξης των 360 - 400 hp εύκολα, χωρίς αισθητή επιβάρυνση του κινητήρα. Με επιτάχυνση 0 - 60 μίλια την ώρα (0 - 97 χιλιόμετρα την ώρα) σε μόλις 5,3 δευτερόλεπτα, η Camaro Ζ28 ήταν μακράν το ταχύτερο αμερικανικό αυτοκίνητο με ατμοσφαιρικό κινητήρα (χωρίς υπερτροφοδότηση) για την τιμή του, σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό. Επίσης, το 1998 εισήχθη ένα νέο διαφορικό Torsen της Zexel, αντί της Auburn, μια πιο ομαλή ανάρτηση και ένα νέο, ισχυρότερο σύστημα πέδησης. Αν και ήταν το ταχύτερο F-Body όλων των εποχών, και από τις 4 γενιές αυτής της πλατφόρμας, η εμφανής στροφή της μητρικής General Motors προς την ήδη από τότε ολοένα και πιο δημοφιλή κατηγορία των SUV απέβη μοιραία, καθώς η Camaro παραμελήθηκε εντελώς στον τομέα της διαφημιστικής προώθησης. Επιπλέον, με το λίφτινγκ στο μπροστινό μέρος του αμαξώματος που έγινε τη σεζόν του 1998, η εξωτερική της εμφάνιση είχε γίνει ακόμα πιο ομαλή και κοινότοπη, με εμφανή εξορθολογισμό, χάνοντας ακόμα ένα μέρος της προσωπικότητάς της. Ως αποτέλεσμα, οι πωλήσεις κατέρρευσαν ολοκληρωτικά, συνεχίζοντας μάλιστα να πέφτουν κάθε χρόνο διαρκώς, και ήδη από το καλοκαίρι του 1999 άρχισαν για πρώτη φορά να κυκλοφορούν φήμες για διακοπή της παραγωγής. Από τα τέλη του 1998, με την έναρξη της σεζόν του 1999, το ABS και το Σύστημα Ελέγχου Πρόσφυσης (traction control system) ενεργούσαν απευθείας στους τροχούς (με δύο αισθητήρες) και όχι μόνο μέσω του διαφορικού (με έναν αισθητήρα), ενώ το ABS έγινε πλέον 4-κάναλο, αντί για 3 καναλιών, και το έξτρα Σύστημα Ελέγχου Πρόσφυσης προσφερόταν πλέον και στα μοντέλα με τον κινητήρα V6. Για τη σεζόν του 2000, τοποθετήθηκε ένα νέο τιμόνι, κοινό με αυτό της Pontiac Firebird και δημοφιλές τότε και σε άλλα μοντέλα του ομίλου της General Motors, το οποίο είχε και διακόπτες χειρισμού για το ηχοσύστημα. Ωστόσο, οι πωλήσεις είχαν πλέον πέσει κατακόρυφα και κάθε χρόνο η πτώση συνεχιζόταν. Τελικώς, τον Σεπτέμβριο του 2001 ο μητρικός όμιλος της General Motors ανακοίνωσε την οριστική διακοπή και των δύο μοντέλων της πλατφόρμας F-Body, Camaro και Firebird, αν και όχι άμεσα, αλλά για το επόμενο έτος. Επίσημα, απέδωσε την απόφαση αυτή στη μεγάλη πτώση της ζήτησης στην κατηγορία των σπορ αυτοκινήτων, προσθέτοντας και ότι οι πωλήσεις ήταν πλέον τόσο χαμηλές ώστε δεν δικαιολογούσαν την εξέλιξη ενός νέου μοντέλου ή έστω τον επανασχεδιασμό των υφιστάμενων. Μάλιστα συμπλήρωσε και ότι ακόμα και αν όλα τα στοιχεία του έξτρα εξοπλισμού γίνονταν στάνταρ, η τιμή πώλησης των Camaro και Firebird δεν θα μπορούσε να τοποθετηθεί σε τόσο υψηλά επίπεδα ώστε να καταστήσει τις λίγες πωλήσεις κερδοφόρες, κατά το πρότυπο της Chevrolet Corvette. Ένας άλλος λόγος ήταν η εξαιρετικά μεγάλη ηλικία της πλατφόρμας F-Body εκείνη την εποχή, καθώς είχε παραμείνει αμετάβλητη από το 1966 και δεν θα μπορούσε πλέον να ανταποκριθεί στις επερχόμενες προδιαγραφές παθητικής ασφάλειας. Ιδίως μάλιστα η επαρκής προστασία από τυχόν πρόσκρουση στο πίσω μέρος (καθώς μάλιστα το ντεπόζιτο καυσίμων στην πλατφόρμα αυτή ήταν στο πίσω άκρο του αμαξώματος, έχοντας έτσι εξαιρετικά υψηλό κίνδυνο έκρηξης και εκδήλωσης πυρκαγιάς μετά από οπίσθια πρόσκρουση, όπως προαναφέρθηκε) και στα πλάγια θα απαιτούσε τεράστιο κόστος ανακατασκευής και αναβάθμισης, ενώ και οι πωλήσεις είχαν πέσει πλέον τόσο χαμηλά που δεν θα μπορούσαν να δικαιολογήσουν το κόστος εξέλιξης μιας νέας πλατφόρμας. Η τελευταία Camaro τέταρτης γενιάς κύλησε από τη γραμμή παραγωγής στις 27 Αυγούστου 2002 και κατέληξε απευθείας στο μουσείο της General Motors. Η προτελευταία Camaro, μια κόκκινη Z28, δημοπρατήθηκε για φιλανθρωπικούς σκοπούς και κατέληξε να πωληθεί στην απίστευτα υψηλή τιμή, για την τότε ισοτιμία, των 71.500 δολαρίων. Σημειωτέον ότι την τελευταία σεζόν της τέταρτης γενιάς, προσφέρθηκε μια επετειακή έκδοση υπό το όνομα Camaro SS 35th Anniversary, με τους χρωματισμούς που φαίνονται στις διπλανές φωτογραφίες, για να σηματοδοτήσει τα 35 συνεχόμενα έτη παραγωγής της Chevrolet Camaro. Μετά από αυτό, οι φανατικοί οπαδοί των muscle cars της General Motors χρειάστηκε να περιμένουν 7 χρόνια για να μπορέσουν να παραγγείλουν μια νέα γενιά Camaro. Standard Catalog of Chevrolet 1912–2003, Krause Publications, 2003, ISBN 0-87349-680-9. 1993-2002 Chevrolet Camaro review by www.consumerguide.com