Σιδηροδρομικό δυστύχημα στον Γκαρ ντε Λυών

Το σιδηροδρομικό δυστύχημα στον Γκαρ ντε Λυών συνέβη στις 27 Ιουνίου 1988, όταν ένα προαστιακό τρένο της SNCF που κατευθυνόταν προς τον τερματικό σταθμό Γκαρ ντε Λυών του Παρισιού, συνετρίβη σε ακίνητο εξερχόμενο τρένο, σκοτώνοντας 56 και τραυματίζοντας 60 άτομα, με αποτέλεσμα την τρίτη πιο θανατηφόρα σιδηροδρομική καταστροφή σε καιρό ειρήνης στη Γαλλία.

 Στις 27 Ιουνίου 1988, η προαστιακή αμαξοστοιχία 153944 της SNCF που εισερχόταν στον τερματικό σταθμό Γκαρ ντε Λυών του Παρισιού από το Μελάν προς τα νοτιοανατολικά, εκτελούσε τη συνηθισμένη διαδρομή των 80 χλμ., χρησιμοποιώντας μία από τις ηλεκτρικές πολλαπλές μονάδες της SNCF, Class Z 5300. Καθώς το τρένο πλησίαζε στο Παρίσι, περνούσε από τον σταθμό Λε Βερ ντε Μαιζόν, που συνήθως ήταν στάση στη διαδρομή. Ωστόσο, η SNCF είχε πρόσφατα εφαρμόσει νέο θερινό ωράριο, το οποίο σήμαινε ότι το τρένο 153944 δεν σταματούσε πλέον στο σταθμό. Καθώς το τρένο περνούσε από την πλατφόρμα, ένας επιβάτης στο δεύτερο βαγόνι του τρένου ξαφνικά σηκώθηκε, τράβηξε το φρένο έκτακτης ανάγκης και έφυγε από το τρένο. Ο οδηγός, Ντανιέλ Σωλέν (Daniel Saulin), με τη βοήθεια του φύλακα Ζαν Σαρλ Μποβέ _Jean Charles Bovée), αφού προσπάθησε εολι 26 λεπτά, επανέφερε τα φρένα και συνέχισε. Αυτή η διαδικασία είχε διαρκέσει περισσότερο από το συνηθισμένο, με αποτέλεσμα περισσότεροι επιβάτες να εγκαταλείψουν το τρένο. Για να αναπληρώσει τον χαμένο χρόνο, ο ελεγκτής του σταθμού Γκαρ ντε Λυών, Αντρέ Τολάνς (André Tollance), έδωσε εντολή στον Σωλέν να παραλείψει την επόμενη προγραμματισμένη στάση (και τελευταία πριν από τον τερματικό σταθμό), Μαιζόν-Αλφόρ. Αφού το τρένο πέρασε από το Μαιζόν-Αλφόρ, προσέγγισε σε κατηφορικό τμήμα με κλίση τεσσάρων βαθμών που οδηγούσε στον Γκαρ ντε Λυών. Όταν ο Σωλέν πέρασε το κίτρινο σήμα που του υπαγόρευε να επιβραδύνει το τρένο προετοιμάζοντας να μεταβεί σε άδεια πλατφόρμα, ο Σωλέν διαπίστωσε ότι τα φρένα μόλις που λειτουργούσαν. Καθώς το τρένο ανέβαζε ταχύτητα, λόγω της κατηφορικής κλίσης, ο Σωλέν απελπισμένος έστειλε μια προειδοποίηση έκτακτης ανάγκης, αλλά δεν κατάφερε να ενημερωσει τον ελεγκτή για την ταυτότητά του. Πάτησε το κουμπί γενικού συναγερμού στον ασύρματό του και άφησε την καμπίνα του για να απομακρύνει τους επιβάτες προς το πίσω μέρος του τρένου. Το τρένο 153944 προσέκρουσε σε ένα καθυστερημένο εξερχόμενο τρένο καθώς οι επιβάτες του αποβιβάζονταν ακούγοντας τις προειδοποιήσεις του οδηγού του καθυστερημένου τρένου, Αντρέ Τανγκύ (André Tanguy), ο οποίος παρέμεινε με γενναιότητα στην καμπίνα του εκείνη τη στιγμή, επαναλαμβάνοντας προειδοποίηση στην ενδοεπικοινωνία πολλές φορές, μέχρι που σκοτώθηκε στο σύγκρουση. Οι αρχικές σκέψεις ήταν ότι η σύγκρουση ήταν αποτέλεσμα τρομοκρατικής ενέργειας, λόγω μιας πρόσφατης σειράς βομβιστικών ενεργειών σε γαλλικά τρένα μέσα και γύρω από το Παρίσι. Αυτή η θεωρία υποστηρίχθηκε από το γεγονός ότι οι ερευνητές που εξέταζαν το κατεστραμμένο κέλυφος του τρένου 153944 βρήκαν τη βαλβίδα του κύριου σωλήνα της πέδης, που βρισκόταν πίσω από το πρώτο βαγόνι, κλειστή. Όταν είναι ανοιχτή, αυτή η βαλβίδα επιτρέπει στον πεπιεσμένο αέρα που παράγεται στο πρώτο βαγόνι να κυκλοφορήσει στα άλλα βαγόνια για να τροφοδοτήσει τα φρένα πεπιεσμένου αέρα . Όταν είναι κλειστή, τα φρένα σε όλα τα βαγόνια πίσω από τη βαλβίδα απενεργοποιούνται. Παρά τα σημάδια πιθανής τρομοκρατίας, οι ερευνητές πίστευαν ότι μόνον κάποιος με λεπτομερή γνώση της λειτουργίας του συστήματος πέδησης θα μπορούσε να είχε κλείσει τη βαλβίδα. Στη συνέχεια, όποιος τράβηξε το φρένο έκτακτης ανάγκης ελέγχθηκε εξονυχιστικά, αν και το άτομο ήταν άγνωστο. Όταν μια εφημερίδα τύπωσε αγγελία που ζητούσε να εμφανιστεί το άτομο που τρέβηξε το φρένο, εμφανίσθηκε μια νεαρή μητέρα, η Οντίλ Μιρριό (Odile Mirrior). Είπε στους ερευνητές ότι συνήθως χρησιμοποιούσε τη στάση του τρένου 153944 στον σταθμό Λε Βερ ντε Μαιζόν για να πάρει τα παιδιά της από το σχολείο. Ωστόσο, δεν γνώριζε ότι το νέο καλοκαιρινό ωράριο σήμαινε ότι το τρένο της δεν θα σταματούσε στο Λε Βερ ντε Μαιζόν. Μη θέλοντας, λοιπόν, να περιμένει τα παιδιά της, τράβηξε το φρένο έκτακτης ανάγκης και βγήκε από το τρένο. Για την πράξη της επιβλήθηκε πρόστιμο 180 δολαρίων. Στη συνέχεια, οι ερευνητές στράφηκαν σε μια παλαιότερη συνέντευξη με τον Σωλέν και εξέτασαν το αρχείο πιο προσεκτικά από πριν. Αφού τραβήχτηκε το φρένο, ο Σωλέν πήγε στο πίσω μέρος του πρώτου βαγονιού για να τραβήξει τη λαβή επαναφοράς, αλλά η λαβή ήταν σφηνωμένη και αρνήθηκε να μετακινηθεί. Έχοντας παραβλεφθεί προηγουμένως, ανακαλύφθηκε ότι ο Σωλέν είχε τοποθετήσει το χέρι του σαν μοχλό στη βαλβίδα του κύριου σωλήνα φρένου για να αποκτήσει περισσότερη δ'υναμη για να τραβήξει τη λαβή επαναφοράς. Όταν ο Σωλέν τελικά τράβηξε τη λαβή, υποθέτουν οι ερευνητές, πρέπει επίσης να έκλεισε κατά λάθος τη βαλβίδα. Ωστόσο, αυτό το συμπέρασμα δημιούργησε ένα άλλο ερώτημα σχετικά με το πώς ο Σωλέν κατάφερε να βάλει το τρένο ξανά σε κίνηση. Ένας ασφαλής μηχανισμός στα βαγόνια κλειδώνει τα φρένα στη θέση ενεργοποίησης εάν η βαλβίδα είναι κλειστή. Ο μόνος τρόπος για να ξεκινήσει ξανά το τρένο είναι να ανοίξει πάλι η βαλβίδα ή να ξεκλειδώσει χειροκίνητα κάθε τακάκι φρένων. Η πολιτική της SNCF απαιτεί να κληθεί ένας μηχανικός για να εξετάσει το τρένο (ο οποίος πιθανότατα θα είχε βρει την κλειστή βαλβίδα). Ωστόσο, ο Σωλέν, ανυπόμονος να συνεχίσει το ταξίδι, ζήτησε τη βοήθεια του Μποβέ για να εργαστεί στις απέναντι πλευρές του τρένου ξεκλειδώνοντας κάθε φρένο. Ο Σωλέν πίστευε ότι η αιτία του προβλήματος ήταν μια κοινή κατάσταση, γνωστή ως «κλείδωμα αέρα». Όταν ενεργοποιείται το φρένο έκτακτης ανάγκης, το «κλείδωμα αέρα» είναι το αποτέλεσμα του πεπιεσμένου αέρα που γεμίζει τους σωλήνες των φρένων, τους φράσσει και εμποδίζει τη λειτουργία των φρένων. Τα τακάκια των φρένων κλειδώνουν ως μέρος του μηχανισμού που τα προστατεύει από αστοχία όταν εμφανίζεται κλείδωμα αέρα. Για να διορθωθεί αυτό το πρόβλημα, ο παγιδευμένος αέρας πρέπει να εξέλθειί από τον σωλήνα για να απελευθερωθούν τα φρένα. Ωστόσο, ο Σωλέν δεν είχε ιδέα για το τι είχε κάνει και δήλωσε ότι το μανόμετρο στην καμπίνα του έδειχνε σωστή ένδειξη, γι' αυτό νόμιζε ότι όλα τα συστήματα πέδησης ήταν σε κατάσταση λειτουργίας. Εν αγνοία του, είχε κλείσει την κύρια βαλβίδα, απομονώνοντας το μπροστινό βαγόνι από το υπόλοιπο τρένο. Έτσι το μανόμετρο έδειχνε μόνο την πίεση των φρένων του πρώτου βαγονιού. Ακόμη και με μόνο το ένα όγδοο της απαιτούμενης ισχύος πέδησης, εξακολουθούσαν να υπάρχουν ευκαιρίες να σταματήσει ή να επιβραδύνει το τρένο. Πρώτον, υπήρχε ένας ακόμη σταθμός (Μαιζόν-Αλφόρ), πριν από τον Γκαρ ντε Λυών, που θα έδινε στον οδηγό άφθονο χρόνο για να επιβραδύνει ή να σταματήσει το τρένο. Ωστόσο, για να αποφευχθεί η διέλευση άλλων τρένων στον σταθμό Γκαρ ντε Λυών εκτός προγράμματος, οι ελεγκτές έδωσαν εντολή στον μηχανοδηγό να περάσει από το Μαιζόν-Αλφόρ και να προχωρήσει απευθείας στον Γκαρ ντε Λυών. Δεύτερον, το τρένο ήταν εξοπλισμένο με ένα πρόσθετο ηλεκτρικό φρένο, αλλά, σύμφωνα με τον Σωλέν, οι μηχανοδηγοί συνήθως αντιπαθούσαν το ηλεκτρικό φρένο, επειδή ήταν αναξιόπιστο και είχε έντονη τάση να φθείρει τα τακάκια των φρένων. Σε κάθε περίπτωση, ο Σωλέν το ξέχασε εντελώς, ως αποτέλεσμα του πανικού του. Ακόμη και σε αυτό το στάδιο, υπήρχαν ακόμη δύο ευκαιρίες για να σταματήσει το τρένο. Ο μηχανοδηγός Σωλέν έστειλε μήνυμα προειδοποίησης και ενεργοποίησε έναν συναγερμό έκτακτης ανάγκης για να ειδοποιήσει ότι το τρένο του είχε πρόβλημα, αλλά αμέλησε να γνωστοποιήσει τον εαυτό του ή τη θέση του στους ελεγκτές και άφησε την καμπίνα του προτού τον καλέσει κάποιος. Οι ελεγκτές γνώριζαν ότι το τρένο ήταν ένα από τα τέσσερα τρένα που επρόκειτο να φτάσουν στον σταθμό και προσπάθησαν να στείλουν μήνυμα σε όλους για να περιορίσουν τις πιθανότητες και να εκτρέψουν τον ανεξέλεγκτο τρένο σε άδειο τμήμα της γραμμής. Ωστόσο, όταν ο Σωλέν ενεργοποίησε τον συναγερμό έκτακτης ανάγκης, ανάγκασε όλα τα τρένα του δικτύου να σταματήσουν όπου κι αν βρίσκονταν και να περιμένουν οδηγίες. Μια ροή κλήσεων που προέκυψε από μηχανοδηγούς που ρωτούσαν για τη διακοπή, μπλόκαρε τις γραμμές επικοινωνίας μεταξύ του θαλάμου ελέγχου και των τρένων. Ως αποτέλεσμα, οι ελεγκτές δεν μπόρεσαν ποτέ να αναγνωρίσουν το τρένο που ήταν ανεξέλεγκτο. Τέλος, οι σηματωροί είχαν επίσης προ-προγραμματίσει τις γραμμές έτσι, ώστε η αμαξοστοιχία να εκτρέπεται στην πλατφόρμα 1, η οποία ήταν άδεια, αντί της πλατφόρμας 2 όπου βρισκόταν η καθυστερημένη αμαξοστοιχία. Η πρόσκρουση σε μιαν άδεια πλατφόρμα μπορεί να κατέστρεφε το τρένο, αλλά με την εκκένωση των επιβατών στο όγδοο βαγόνι, θα είχαν αποφευχθεί θύματα. Αλλά, όταν ο Σωλέν ενεργοποίησε τον συναγερμό, οι σηματοδότες έπρεπε να μετατρέψουν όλα τα σήματα σε κόκκινο σε μια διαδικασία που ονομάζεται «Γενική διαδικασία κλεισίματος». Ωστόσο, προκειμένου να δοθεί στους σηματωρούς πλήρης χειροκίνητος έλεγχος του συστήματος, αυτή η διαδικασία απενεργοποίησε όλο τον προ-προγραμματισμό των σιδηροδρομικών γραμμών και επέτρεψε στο ανεξέλεγκτο τρένο να μπει στην πλατφόρμα 2 αντί στην πλατφόρμα 1. Στο σημείο αυτό η σύγκρουση ήταν αναπόφευκτη. Ο μηχανοδηγός Σωλέν αφέθηκε ελεύθερος αφού εξέτισε έξι μήνες ποινής τεσσάρων ετών για ανθρωποκτονία από αμέλεια. Με την ίδια κατηγορία καταδικάστηκε σε φυλάκιση και ο φύλακας του τρένου, ο οποίος βοήθησε τον μηχανοδηγό να απενεργοποιήσει τα φρένα του τρένου. Ξεκίνησαν νομικές διαδικασίες εναντίον του επόπτη του Γκαρ ντε Λυων, Ογκίστ-Αντρέ Τολάνς (Auguste-Andre Tholence), ο οποίος απέτυχε να εκκενώσει τον σταθμό, και της Μιρριό, αλλά χωρίς επιτυχία. Οι εκπρόσωποι των συνδικάτων της SNCF ισχυρίστηκαν ότι ο Σωλέν ήταν ο αποδιοπομπαίος τράγος. Οι επικριτές της SNCF απέδωσαν το δυστύχημα στον υπερβολικά στενό προγραμματισμό, την έλλειψη επαρκούς χώρου στους σταθμους και την κακοδιαχείριση των σιδηροδρόμων. Το δυστύχημα εμφανίστηκε στη 2η σεζόν της σειράς ντοκιμαντέρ του National Geographic Channel Seconds From Disaster στο πρόγραμμα Paris Train Crash (γνωστό και ως Runaway Train ). "Γαλλία: Τρένο δραπέτης" . Χρόνος . 11 Ιουλίου 1988.