Σιδηροδρομικό δυστύχημα του Μπαλβάνο

Το σιδηροδρομικό δυστύχημα του Μπαλβάνο ήταν το πιο θανατηφόρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην ιταλική ιστορία και μια από τις χειρότερες σιδηροδρομικές καταστροφές που έγιναν ποτέ. Συνέβη τη νύχτα μεταξύ 2 και 3 Μαρτίου 1944 στο Μπαλβάνο, Μπαζιλικάτα. Περισσότεροι από 500 άνθρωποι σε ένα φορτηγό ατμοκίνητο τρένο, που έκαιγε κάρβουνο (κυρίως λαθρεπιβάτες ) πέθαναν από δηλητηρίαση από μονοξείδιο του άνθρακα κατά τη διάρκεια μιας παρατεταμένης στάσης σε μια σήραγγα.

 Το 1943, η Ιταλία, η οποία ανήκε στον Άξονα υπέστη εισβολή από βρετανικές και αμερικανικές ένοπλες δυνάμεις και το νότιο τμήμα της χερσονήσου (σχεδόν πλήρως κατακτημένο από τις συμμαχικές δυνάμεις) αντιμετώπισε σοβαρές ελλείψεις λόγω του πολέμου, γεγονός που ενεθάρρυνε εκτεταμένη μαύρη αγορά. Οι άνθρωποι σε μεγάλες πόλεις, όπως η Νάπολη, άρχισαν να ανταλλάσσουν φρέσκα προϊόντα για εμπορεύματα που έφερναν οι στρατιωτικοί και στοιβάζονταν σε εμπορευματικά τρένα για να φτάσουν στις φάρμες των προμηθευτών τους. Οι σιδηροδρομικές εταιρείες υπέστησαν επίσης ελλείψεις σε άνθρακα καλής ποιότητας. Η καύση υποκατάστατων χαμηλής ποιότητας ανέπτυξε μειωμένη ισχύ και παρήγαγε μεγάλο όγκο μονοξειδίου του άνθρακα, ένα άοσμο και δηλητηριώδες αέριο, ιδιαίτερα σοβαρό πρόβλημα για το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ιταλίας, το οποίο διασχίζει ως επί το πλείστον ορεινές εκτάσεις και ως εκ τούτου κάνει μεγάλη χρήση σηράγγων με απότομες κλίσεις έως και 3,5%. Τον Φεβρουάριο του 1944 αυτή η κατάσταση προκάλεσε ένα πρώτο ατύχημα: το προσωπικό μιας αμερικανικής στρατιωτικής αμαξοστοιχίας που έτρεχε σε μια σήραγγα στη σιδηροδρομική γραμμή Μπαττιπάλια - Μεταπόντο δηλητηριάστηκε από αέρια καύσης κακής ποιότητας άνθρακα. Ένας οδηγός λιποθύμησε, συνεθλίβη μεταξύ ατμάμαξας και εφοδιοφόρου και πέθανε. Δεν έγινε, ωστόσο, καμία ενέργεια για να αποφευχθεί η επανάληψη του δυστυχήματος. Το βράδυ της 2ας Μαρτίου 1944 το εμπορευματικό τρένο 8017 ξεκίνησε από τη Νάπολη με κατεύθυνση την Ποτέντσα . Αποτελούνταν από 47 εμπορευματικά βαγόνια και είχε αξιοσημείωτη μάζα 520 τόνων. Μετέφερε, επίσης, πολλούς λαθρεπιβάτες. Το πρώτο μέρος του ταξιδιού πραγματοποιήθηκε σε επίπεδη γραμμή και το τρένο ελκυόταν από ηλεκτροκίνητη μηχανή κλάσης E.626 . Στις 19:00΄ ο συρμός ξεκίνησε από την Μπαττιπάλια και εισήλθε στην πιο απότομη, μη ηλεκτροδοτημένη γραμμή Μπαττιπάλια - Μεταπόντο. Η ηλεκτροκίνητη ελκτική μηχανή είχε αντικατασταθεί από δύο ατμάμαξες (την 480.016 ακολουθούμενη από την 476.058 ). Στην Έμπολι κάποιοι λαθρεπιβάτες αναγκάστηκαν να αποχωρήσουν, αλλά περισσότεροι επιβιβάστηκαν στις επόμενες στάσεις φθάνοντας περίπου τους 600, με αποτέλεσμα ο συρμός να υπερφορτωθεί σε μεγάλο βαθμό. Τα μεσάνυχτα ο συρμός έφθασε στον σταθμό Μπαλβάνο - Ριτσιλιάνο (Balvano-Ricigliano), τον τελευταίο πριν από την καταστροφή, όπου σταμάτησε για συντήρηση στις ατμάμαξες. Στις 00:50 ο συρμός ξεκίνησε εκ νέου προς τον παρακείμενο σταθμό Μπέλλα - Μούρο (Bella-Muro) και έφθασε ταχύτητα περίπου 15 kilometres per hour (9,3 mph) . Μετά από 1,8 kilometres (1,1 mi) διαδρομής, πλησίασε τη σήραγγα Άρμι, στενή και κακώς αεριζόμενη, η οποία είναι 1,968 metres (2,152 yd) μήκους με κλίση 1,3%. Καθώς οι ατμάμαξες έμπαιναν στη σήραγγα, οι τροχοί άρχισαν να γλιστρούν στις ράγες (που ήταν βρεγμένες λόγω υγρασίας), παρά τη χρήση κιβωτίων άμμου, και το τρένο έχασε ταχύτητα μέχρι να σταματήσει, με όλα σχεδόν τα βαγόνια μέσα στη σήραγγα. Ο αέρας είχε ήδη γεμίσει καπνό, αφού λίγο πριν είχε περάσει άλλο τρένο και η προσπάθεια των οδηγών να επανεκκινήσουν το τρένο έκανε τις ατμάμαξες να παραγάγουν ακόμη περισσότερο καπνό πλούσιο σε μονοξείδιο του άνθρακα. Ως αποτέλεσμα, το πλήρωμα και οι λαθρεπιβάτες υπέστησαν ασφυξία, τόσο αργά που δεν κατάλαβαν τι τους συνέβαινε. Οι περισσότεροι πέθαναν στον ύπνο τους. Από τους λίγους επιζώντες, οι περισσότεροι βρίσκονταν στα τελευταία βαγόνια, τα οποία ήταν ακόμα σε ύπαιθρο. Κάποια στιγμή ο οδηγός της ατμάμαξας 476 προσπάθησε να κάνει όπισθεν για να βγει από τη σήραγγα, αλλά λιποθύμησε πριν τα καταφέρει. Επιπλέον, δεν μπορούσε να επικοινωνήσει με τον οδηγό της άλλης ατμάμαξας (ο οποίος στην πραγματικότητα συνέχιζε να προσπαθεί να κινήσει την ατμάμαξα προς τα εμπρός) επειδή η 476 ήταν αυστριακής κατασκευής δεξιοτίμονη, ενώ η 480 είχε αριστεροτίμονη, ως συνήθως. στους ιταλικούς σιδηροδρόμους. Στις 05:10 ο σταθμάρχης του Μπαλβάνο έμαθε για την καταστροφή από τον υπεύθυνο φρένων του τελευταίου βαγονιού, ο οποίος είχε επιστρέψει πεζή στον σταθμό. Στις 05:25΄ μια ατμάμαξα έφθασε στο σημείο, αλλά τα πολλά πτώματα στη γραμμή την εμπόδισαν να βγάλει το τρένο από τη σήραγγα. Μόνον περίπου σαράντα επιζώντες στα τελευταία βαγόνια μπορούσαν να βοηθηθούν. Στις 08:40΄ έφθασε μια δεύτερη ομάδα διάσωσης που μετέφερε το τρένο πίσω στο σταθμό. Από το πλήρωμα επέζησαν μόνον ένας χειριστής φρένων και ο θερμαστής της δεύτερης ατμάμαξας. Λόγω του μεγάλου αριθμού πτωμάτων, της έλλειψης πόρων εν καιρώ πολέμου και της φτώχειας πολλών από τα θύματα, μόνο το προσωπικό του τρένου έλαβε την κατάλληλη ταφή. Οι λαθρεπιβάτες τάφηκαν χωρίς θρησκευτική τελετή σε τέσσερις κοινούς τάφους στο νεκροταφείο του Μπαλβάνο. Το ατύχημα ήταν αποτέλεσμα πολλών παραγόντων. Η βασική αιτία ήταν η έλλειψη εποπτείας από τις σιδηροδρομικές αρχές, οι οποίες ανέχονταν τόσους πολλούς λαθρεπιβάτες που επέβαιναν στο τρένο. Οι παράγοντες που συνέβαλαν ήταν ο χαμηλής ποιότητας άνθρακας, η έλλειψη αερισμού στη σήραγγα, οι υγρές ράγες και το γεγονός ότι το τρένο είχε διπλή κατεύθυνση αντί για διαμόρφωση push-pull (ώσης-έλξης). Η έλλειψη επικοινωνίας μεταξύ των οδηγών των δύο ατμαμαξών ήταν ο τελικός παράγοντας πρόκλησης του δυστυχήματος. Επιπλέον, ο αριθμός των νεκρών μεγάλωσε από την καθυστέρηση των προσπαθειών διάσωσης. Παρόλα αυτά, η επιτροπή που ερεύνησε το ατύχημα δεν καταδίωξε τους υπεύθυνους και θεώρησε ότι προκλήθηκε από ανωτέρα βία . Τότε, η καταστροφή αποδόθηκε κυρίως στις εξής αιτίες: "Συνδυασμός υλικών αιτιών, όπως πυκνή ομίχλη, καταχνιά, παντελής έλλειψη ανέμου, που δεν διατήρησε τον φυσικό αερισμό της σήραγγας, υγρές ράγες, κ.λπ., προκάλεσαν το δυστύχημα. Το τρένο σταμάτησε επειδή γλίστρησε στις ράγες και το προσωπικό των ατμαμαξών είχε υποστεί ασφυξία από το παραγόμενο αέριο, πριν προλάβουν να κινήσουν το τρένο έξω από τη σήραγγα. λόγω της παρουσίας μονοξειδίου του άνθρακα, εξαιρετικά δηλητηριώδους αερίου, που προκάλεσε την ασφυξία των λαθρεπιβατών. Η δράση αυτού του αερίου είναι τόσο γρήγορη, που η τραγωδία συνέβη πριν μπορέσει να προσφερθεί οποιαδήποτε βοήθεια από έξω." Οι σταθμάρχες του Μπαλβάνο και του Μπέλλα-Μούρο κατηγορήθηκαν επειδή δεν ενήργησαν για να καθορίσουν τη θέση του τρένου όταν παρουσίασε αργοπορία. Ωστόσο, στη μεταπολεμική σύγχυση ήταν σύνηθες οι επικοινωνίες να είναι ακανόνιστες και τα τρένα ήταν πιθανό να καθυστερήσουν πολύ. Δεν ήταν ασυνήθιστο ότι χρειάζονταν πάνω από δύο ώρες για να διασχίσουν την ορεινή απόσταση των 7 χλμ μεταξύ των δύο σταθμών. Το προσωπικό του τρένου και των σταθμών κατά μήκος της διαδρομής κατηγορήθηκαν επίσης, γιατί επέτρεψαν σε ένα τόσο βαρύ τρένο να συνεχίσει, ακόμα κι αν γνώριζαν ότι οι ατμάμαξες έλξης του δεν ήταν αρκετά ισχυρές. Ωστόσο, οι διατάξεις για το τρένο προέρχονταν κατευθείαν από τη Συμμαχική Διοίκηση κι έτσι οι εργαζόμενοι των σιδηροδρόμων δεν μπορούσαν να σταματήσουν το τρένο ή να αλλάξουν τη σύνθεσή του. Η ίδια η Διοίκηση οργάνωσε ένα τρένο για να ελέγξει την έκταση της καταστροφής, με προσωπικό εξοπλισμένο με μάσκες οξυγόνου, το οποίο αναγνώρισε την πραγματική ανάπτυξη μη φυσιολογικών ποσοτήτων τοξικών αερίων. Η Ferrovie dello Stato Italiane (Κρατικοί Ιταλικοί Σιδηρόδρομοι) αρνήθηκε κάθε ευθύνη, ισχυριζόμενη ότι στη σύνθετη οργάνωση του τέλους του Πολέμου (όπου οι ιταλικές αρχές συνυπήρχαν με την αμερικανική διοίκηση) δεν μπορούσαν καν να προσδιορίσουν αμέσως ποιος είχε την ευθύνη για τη διαχείριση ενός συγκεκριμένου τρένου. Ωστόσο, η εταιρεία θα μπορούσε να κατηγορηθεί επειδή εκείνη την εποχή, παρά την υψηλή ζήτηση στο δρομολόγιο μεταξύ Νάπολης και Ποτέντσα, υπήρχε μόνο ένα προγραμματισμένο επιβατικό τρένο (τρένο 8021), το οποίο έφευγε από τη Νάπολη δύο φορές την εβδομάδα, Τετάρτη και Σάββατο, κάτι που οδήγησε αύξηση των παράνομων επιβατών σε εμπορευματικά τρένα. Σε μια προσπάθεια να αποτραπεί η κριτική, το Υπουργείο Οικονομικών επέδωσε στις οικογένειες όλων των θυμάτων που ταυτοποιήθηκαν την ίδια αποζημίωση που δόθηκε για τα θύματα πολέμου (αν και καταβλήθηκε περισσότερα από 15 χρόνια αργότερα). Μετά την καταστροφή εισήχθη όριο 350 τόνων σε ολόκληρη τη γραμμή. Επιπλέον, για ιδιαίτερα βαριά τρένα που απαιτούν δύο ατμάμαξες, η σύνθεση έλξης αποτελούνταν από μια αμερικανική μηχανή ντίζελ και μια ιταλική ατμάμαξα και χρησιμοποιήθηκε στη θέση της διπλής ατμάμαξας. Επιπλέον, στη νότια έξοδο της σήραγγας Άρμι εγκαταστάθηκε μόνιμο φυλάκιο, το οποίο επέτρεπε στα τρένα να εισέρχονται στη στοά μόνο όταν είχαν αδειάσει τα καυσαέρια από τα προηγούμενα τρένα. Το φυλάκιο παρέμεινε στη θέση του μέχρι το 1959, όταν απαγορεύτηκε η είσοδος σε όλα τα τρένα με ατμό. Οι κανονισμοί βάρους καταργήθηκαν το 1996, όταν η γραμμή ηλεκτροδοτήθηκε. Barneschi, Gianluca (2005). Balvano 1944: I segreti di un disastro ferroviario ignorato (στα Ιταλικά). Milano: Mursia. ISBN 88-425-3350-5. Semmens, Peter (1994). Railway Disasters of the World. Patrick Stephens Ltd.