Σιδηροδρομικά ατυχήματα στο Πένιστοουν

Τα τελευταία χρόνια του 19ου και τα πρώτα χρόνια του 20ού αιώνα, το Πένιστοουν στο Γιορκσάιρ απέκτησε όνομα ως το μελανό σημείο ατυχημάτων στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Βρετανίας. Πράγματι, θα μπορούσε να ειπωθεί ότι κατέχει τον τίτλο του κορυφαίου μελανού σημείου ατυχημάτων στη χώρα. Η κύρια γραμμή μέσω της πόλης ήταν η διαδρομή Γούντχεντ (Woodhead) του σιδηροδρόμου Μάντσεστερ, του Σέφιλντ και του Λίνκολνσαϊρ μεταξύ των σταθμών Βικτόρια (Victoria) του Σέφιλντ και Λόντον Ρόουντ (London Road) του Μάντσεστερ. Η γραμμή είχε σημαντική κλίση με κορυφή περίπου 400 γιάρδες πριν την ανατολική είσοδο της σήραγγας Γούντχεντ.

 Κατά τη διάρκεια μιας συνεδρίασης της κοινοβουλευτικής επιτροπής για τη συζήτηση του κτιρίου των σιδηροδρόμων του Λίβερπουλ και του Μάντσεστερ, ο Τζορτζ Στέφενσον ρωτήθηκε αν δεν θα ήταν άβολο αν ένα τρένο χτυπήσει μια αγελάδα. Η κλασική πλέον απάντησή του, που δόθηκε στην ευρεία του Νορθουμβριανή διάλεκτο, ήταν να δηλώσει "Ω, άι, πολύ άβολο για την COO" (COO = cow, αγελάδα, όπως το πρόφερε ο Στέφενσον). Το βράδυ της 6ης Οκτωβρίου 1845 αυτή η υπόθεση πραγματοποιήθηκε με δραματικό τρόπο. Λίγο μετά την αναχώρηση από τη γέφυρα του Ντάνφορντ, το τρένο με προορισμό το Σέφιλντ χτύπησε μια αγελάδα, την οποία ένας κτηνηλάτης από την αγορά του Πένιστοουν δεν κατάφερε να απομακρύνει από τη γραμμή. Η πρόσκρουση προκάλεσε τον εκτροχιασμό της ατμάμαξας και των βαγονιών και η αγελάδα σκοτώθηκε ακαριαία. Ήταν τέτοια η δύναμη του ατυχήματος που η αγελάδα κόπηκε σχεδόν εξ ολοκλήρου στη μέση.Κανένας από τους επιβάτες δεν υπέστη τραυματισμό εκτός από κάποιους ελαφρούς μώλωπες, αν και ο επιβλέπων του συρμού τραυματίστηκε σοβαρότερα. Τρένο αντικατάστασης εστάλη από το Σέφιλντ και όλοι οι επιβάτες ολοκλήρωσαν το ταξίδι τους μέχρι τις δύο η ώρα το επόμενο πρωί. Το πρώτο μεγάλο ατύχημα συνέβη στις 16 Ιουλίου 1884, λίγα μίλια δυτικά της πόλης, κοντά στο ανθρακωρυχείο Μπούλχαουζ. Το ατύχημα αναφέρεται συχνά ότι συνέβη στη γέφυρα Μπούλχαουζ, όπου ο δρόμος προς το Χάντερσφιλντ περνά κάτω από τη γραμμή. Ένα επιβατικό τρένο εξπρές, στις 12:30 μ.μ. από το Μάντσεστερ και τον σταθμό "London Road" προς τον σταθμό "King's Cross" του Λονδίνου, με βαγόνια για τις αποβάθρες Grimsby Docks προκειμένου να επιβιβαστούν στο βραδινό ατμόπλοιο που αναχωρούσε, είχε φύγει από τη σήραγγα Γούντχεντ (Woodhead) και αύξανε ταχύτητα στην κατηφορική κλίση προς το Πένιστοουν. Η ατμάμαξα ήταν 4-4-0 Νο. 434, κατασκευασμένη από την εταιρεία Gorton Locomotive Works. Καθώς έμπαινε στην καμπύλη στο Μπούλχαουζ, ο οδηγός ένιωσε την ατμάμαξα να εμφανίζει ανώμαλη κύλιση, αλλά πριν προλάβει να φρενάρει, άκουσε ήχο σπασίματος. Ο άξονας κινητήριου τροχού στην ατμάμαξα είχε σπάσει και η ακανόνιστη κύλιση των κινητήριων τροχών παραμόρφωσε τη σιδηροτροχιά. Η θραύση του άξονα πιθανώς προκλήθηκε από κόπωση μετάλλου. Ένα βαγόνι μεταφοράς αλόγων της επιτροπής Cheshire Lines συζευγμένο πίσω από την ατμάμαξα εκτροχιάστηκε αλλά παρέμεινε όρθιο. Η σύζευξη μεταξύ του βαγονιού αλόγων και των ακόλουθων βαγονιών απέτυχε και τα πέντε πρώτα βαγόνια GNR (το τμήμα του τρένου για το Λονδίνο) έφυγαν από τις ράγες και κατέληξαν στο ανάχωμα στο εξωτερικό της καμπύλης. Τα τελευταία πέντε βαγόνια MS&L (το τμήμα προς Γκρίμσμπυ) εκτροχιάστηκαν επίσης αλλά υπέστησαν λιγότερες ζημιές. Δεκαεννέα επιβάτες σκοτώθηκαν στο σημείο. Άλλοι πέντε απεβίωσαν αργότερα στο νοσοκομείο, ο τελευταίος στις 6 Αυγούστου. Πολλοί από τους νεκρούς ήταν γυναίκες και ο απολογισμός περιελάμβανε επίσης τον μηχανολόγο των σιδηροδρόμων Μάσεϊ Μπρόμλεϊ (Massey Bromley). Η έκθεση του Επιθεωρητή υπέδειξε ότι το ατύχημα «δεν μπορούσε να είχε προβλεφθεί ή να αποτραπεί». Ωστόσο, αμφισβήτησε, μεταξύ άλλων, τη χρήση εσωτερικών στροφαλοφόρων αξόνων και τη χρήση σιδήρου και όχι χάλυβα για αυτά τα σημαντικά εξαρτήματα. Το δεύτερο ατυχές περιστατικό έλαβε χώρα στην άλλη πλευρά του σταθμού Πένιστοουν, μεταξύ των διασταυρώσεων Χάντερσφιλντ (Huddersfield Junction) και Μπάρνσλεϊ (Barnsley Junction), μετά από έξι μήνες. Την 1η Ιανουαρίου 1885 ένα ειδικό εκδρομικό τρένο από τους σταθμούς στην περιοχή του Σέφιλντ προς το Λίβερπουλ (9 βαγόνια) και το Σάουθπορτ (9 βαγόνια) ανέβαινε προς το Πενιστόουν. Την ίδια στιγμή, ένα τρένο με άδεια βαγόνια άνθρακα που ταξίδευε προς την αντίθετη κατεύθυνση για να επιστρέψει τα βαγόνια σε ανθρακωρυχεία στο Νότιο Γιορκσάιρ και στο Βόρειο Νότιγχαμσάιρ κατέβαινε την κεκλιμένη πλαγιά και, μόλις είχε περάσει τον σηματοδότη της διασταύρωσης Χάντερσφιλντ, όταν ένα από τα βαγόνια εκτροχιάστηκε. Ο οδηγός της ατμάμαξας πάτησε φρένο και το πρώτο βαγόνι, "Shireoaks" No. 218, πήδηξε μπροστά και "κλείδωσε" με το βαγόνι μπροστά, το "Shireoaks" No 1. Το βαγόνι παραμερίστηκε από την ατμομηχανή αλλά αναπήδησε αφού πέρασαν τα τέσσερα πρώτα εκδρομικά βαγόνια. Το πέμπτο, το έκτο και το έβδομο βαγόνι διαλύθηκαν και τα τρία επόμενα βγήκαν από τη γραμμή. Ένα άτομο σκοτώθηκε στο δυστύχημα και άλλα δύο έχασαν τη ζωή τους ως αποτέλεσμα ακρωτηριασμών. Κατά την εξέταση, το βαγόνι "Shireoaks" No. 218 βρέθηκε να έχει σπασμένο άξονα με δύο ελαττώματα στο μέταλλο, πρόβλημα που προκλήθηκε και πάλι από κόπωση μετάλλου. Η απροσδόκητη καταστροφική αστοχία των αξόνων (και των τροχών) ήταν πρόβλημα σε όλα τα σιδηροδρομικά οχήματα εκείνη την εποχή, λόγω της έλλειψης κατανόησης των αιτιών, ιδιαίτερα της έναρξης και της ανάπτυξης ρωγμών κόπωσης. Η έναρξη της ρωγμής συνήθως προκαλούνταν είτε από ελαττώματα είτε από κακή σχεδίαση, με τις αυξήσεις των τάσεων να προκαλούν αύξηση στην τοπική φόρτιση, η οποία κατέληγε σε αστοχία υλικού. Η μικρή ρωγμή που δημιουργούνταν έτσι θα αναπτυσσόταν αργά υπό επαναλαμβανόμενη φόρτιση από τη χρήση έως ότου ο άξονας δεν μπορούσε πλέον να αντέξει τα επιβαλλόμενα φορτία. (Σημειώνεται ότι η ημέρα του ατυχήματος στη διασταύρωση Μπάρνσλεϊ ήταν πολύ κρύα και το έρμα κάτω από τους στρωτήρες του σιδηροδρόμου ήταν παγωμένο, αυξάνοντας τα φορτία στους τροχούς και τους άξονες.) Αν και η εταιρεία σιδηροδρόμων του Μάντσεστερ, του Σέφιλντ και του Λίνκολνσαϊρ δεν μπορούσε να θεωρηθεί άμεσα υπεύθυνη για αυτό το ατύχημα, η έρευνα συνέστησε πιο ενδελεχή επιθεώρηση όλου του τροχαίου υλικού. Το επόμενο σοβαρό ατύχημα συνέβη τέσσερα χρόνια αργότερα, στις 30 Μαρτίου 1889. Αυτή ήταν η ημέρα του τελικού του Κυπέλλου Αγγλίας. Η ομάδα Πρέστον Νορθ Εντ, που τότε θεωρούνταν η καλύτερη ομάδα της χώρας, επρόκειτο να παίξει με τη Γουλβερχάμπτον Γουόντερερς στο Kennington Oval, και ο Πανεπιστημιακός Αγώνας σκαφών επρόκειτο να πραγματοποιηθεί στον Τάμεση μεταξύ Πάτνεϊ και Μόρτλεϊκ στο Λονδίνο. Ο σιδηρόδρομος του Μάντσεστερ, του Σέφιλντ και του Λίνκολνσαϊρ διοργάνωσε εκδρομή, με συμμετέχοντες από το Λίβερπουλ, το Σάουθπορτ και το Γουίγκαν, στο Λονδίνο, στον σταθμό "Kings Cross". Αν και δεν προοριζόταν ως ποδοσφαιρική εκδρομή, πολλοί άνθρωποι από το Λανκασάιρ το εκμεταλλεύτηκαν για να παρακολουθήσουν τον αγώνα του Πρέστον. Το τμήμα Σάουθπορτ του συρμού ενώθηκε με το κεντρικό τρένο από το Λίβερπουλ στο Warrington Central και το τμήμα του Γουίγκαν παραλήφθηκε στο Γκλέιζμπρουκ (Glazebrook). Ο ολοκληρωμένος συρμός προχώρησε στις γραμμές της επιτροπής Cheshire Lines προς τη διασταύρωση Γκόντλεϊ (Godley Junction) όπου έγινε στάση για ελέγχους του Railway Clearing House. Αναχώρησε με 55 λεπτά καθυστέρηση. Η ατμομηχανή ήταν κλάσης 23 Νο. 188, μια ατμομηχανή έξι ζευγών τροχών, η οποία συνήθως χρησιμοποιούνταν στις εμπορευματικές μεταφορές, αλλά χρησιμοποιούνταν τακτικά και στη διεξαγωγή εκδρομών. Το τρένο κατέβηκε το κεκλιμένο τμήμα προς τον σταθμό Πένιστοουν, όταν η ατμομηχανή, χωρίς τροχούς που να την καθοδηγούν, πήδηξε τα σημεία όπου η γραμμή εμπορευμάτων αποκλίνει από την κύρια γραμμή στην προσέγγιση προς το κιβώτιο σημάτων της διασταύρωση Χάντερσφιλντ. Το πλήρωμα της ατμάμαξας παρέμεινε στη θέση του και πάτησε φρένο. Τα βαγόνια ακολούθησαν την ατμομηχανή σκίζοντας περίπου 25 γιάρδες γραμμής. Η εφοδιοφόρος ανατράπηκε και μπλέχτηκε στα καλώδια σηματοδοσίας, η ατμομηχανή έσκαψε στο έρμα και το μπροστινό βαγόνι διαλύθηκε ολοσχερώς. Το δεύτερο και το τρίτο βαγόνι ανατράπηκαν στα πλάγια και τα τρία που ακολουθούσαν που τραβήχτηκαν γύρω από διαφορετικές κατευθύνσεις έμειναν να στέκονται στο πλάι απέναντι στο πρώτο ζευγάρι. Ένα άτομο σκοτώθηκε και πολλοί τραυματίστηκαν. Όσοι είχαν ελαφρά τραύματα νοσηλεύτηκαν στο σταθμό Πένιστοουν, όσοι είχαν πιο σοβαρά τραύματα μεταφέρθηκαν στο ξενοδοχείο Γουέντγουορθ Αρμς (Wentworth Arms Hotel), απέναντι από το κάτω μέρος του δρόμου προσέγγισης του σταθμού, όπου η αίθουσα μπιλιάρδου μετατράπηκε σε χειρουργείο. Μια περαιτέρω σύγκρουση αποφεύχθηκε με την άμεση ενέργεια του σηματωρού στο φυλάκιο διασταύρωσης του Χάντερσφιλντ. Έχοντας δει τη συντριβή, έστειλε μήνυμα στη διασταύρωση Μπάρνσλεϊ (Barnsley Junction), το επόμενο φυλάκιο σημάτων στην πλευρά του Σέφιλντ, στο "Stop the Mail", αλλά ο συρμός από τον "King's Cross" των 10:40 μ.μ. προς "Manchester Mail" είχε ήδη περάσει. Έβαλε όλα του τα σήματα στο τρένο και ο μηχανοδηγός πάτησε φρένο, αλλά δεν μπορούσε να σταματήσει πριν χτυπήσει το τρυφερό της ατμομηχανής που είχε τρακάρει. Οι προσκρουστήρες του τρένου Mail διείσδυσαν στην επένδυση της εφοδιοφόρου και οι τροχοί του πετάχτηκαν εκτός τροχιάς, αλλά η ατμάμαξα δεν έφθασε τα διαλυμένα βαγόνια. Η Επιθεώρηση Σιδηροδρόμων διαπίστωσε ότι ο οδηγός άξονας της ατμάμαξας είχε σπάσει και αμφισβήτησε τόσο τη χρήση «μηχανής εμπορευμάτων» στις εργασίες επιβατών, που ταξίδευαν με υψηλότερες ταχύτητες από το συνηθισμένο, όσο και η ατμάμαξα που δεν είχε οδηγούς τροχούς . 8 Δεκεμβρίου 1882. Ατύχημα στον σταθμό Πένιστοουν κατά τη διάρκεια επιχειρήσεων ελιγμών. Τραυματίστηκαν δύο επιβάτες. 1 Σεπτεμβρίου 1886. Το λεωφορείο στο Χάντερσφιλντ, το οποίο μεταφέρθηκε στις 5:30 μ.μ. με το King's Cross στο Manchester (London Road) εξπρές, αποσπάστηκε στο Πένιστοουν και τοποθετήθηκε για να περιμένει την παραλαβή από το τοπικό τρένο. Η ατμομηχανή MS&LR και το προπορευόμενο βαγόνι φρεναρίσματος επέστρεψαν στον συρμό, με την πρόσκρουση να στέλνει τα έξι βαγόνια, το βαγόνι-τραπεζαρία και το πίσω βαγόνι φρένων στην πλατφόρμα εισιτηρίων. Είκοσι επιβάτες τραυματίστηκαν ελαφρά. Σεπτέμβριος 1887. Μόλις ένα χρόνο αργότερα, συνέβη ένα σχεδόν το ίδιο ατύχημα. 10 Οκτωβρίου 1897. Ατύχημα στον σταθμό Πένιστοουν, όταν ελαφρά ατμάμαξα συγκρούστηκε με βαγόνι. Τρεις άνθρωποι τραυματίστηκαν, ένας πέθανε αργότερα από διάσειση. 2 Φεβρουαρίου 1916. Πιθανώς το μόνο ατύχημα που συνέβη στη σιδηροδρομική γραμμή Lancashire και Yorkshire, στο άκρο της οδογέφυρας Πένιστοουν που οδηγεί τις γραμμές προς τα βόρεια από τον σταθμό. Μια ατμομηχανή Lancashire & Yorkshire Railway 2-4-2T, Νο. 661, στεκόταν όταν το άκρο της οδογέφυρας και το ανάχωμα υποχώρησαν κάτω από αυτήν. Η κατάρρευση ήταν αργή και το πλήρωμα πήδηξε ασφαλές πριν πέσει η καμάρα. Η αιτία της κατάρρευσης δηλώθηκε ότι ήταν η διάβρωση των θεμελίων μετά από παρατεταμένη δυνατή βροχόπτωση. το στηθαίο της οδογέφυρας είχε παρατηρηθεί να έχει ραγίσει μερικές μέρες νωρίτερα. 27 Φεβρουαρίου 1927. Ένα ατύχημα που μπορούσε να αποφευχθεί, το οποίο οφείλεται κυρίως στο σφάλμα του σηματωρού, στο οποίο μια ατμάμαξα LMS, ακτινικής δεξαμενής Aspinall No. 10760, από τη γραμμή Χάντερσφιλντ, αφού έφτασε και είχε αποβιβάσει τους επιβάτες της, χρειάστηκε να φύγει από τη γραμμή για να επιτρέψει την είσοδο σε έναν άδειο συρμό από το Μπράντφορντ στον σταθμό. Μετατόπισε το απόθεμά του στην άλλη πλατφόρμα LMS για να προετοιμαστεί για την επιστροφή. Έπειτα, η ατμάμαξα χρειάστηκε να γυρίσει (άσκοπα, αλλά ακολουθώντας τη συνήθη πρακτική στη γραμμή) και να εργαστεί στο αντίθετο άκρο του συρμού, μια κίνηση που χρειαζόταν αρκετές παρακάμψεις προς τα πίσω και προς τα εμπρός. Η τελική κίνηση για να φτάσει στο πρόσθιο μέρος του συρμού του ήταν μέσω της γραμμής "πάνω" LMS, μια λανθασμένη κίνηση γραμμής που ξεκίνησε στη γραμμή LNER καθώς αυτή ήταν η μόνη διαθέσιμη διαδρομή για να φτάσει στο συρμό του. Ο οδηγός έκανε μόνος του αυτή την τελευταία κίνηση, ο θερμαστής στάλθηκε να παρασκευάσει τσάι στο δωμάτιο του αχθοφόρου. Η τελευταία κίνηση ελεγχόταν από χειροκίνητο σήμα , αλλά έχοντας δώσει το σήμα, ο σηματωρός του Huddersfield Junction, νέος στη βάρδια στις 6 μ.μ., ξέχασε να ορίσει τα σημεία για τη γραμμή LMS και η ατμομηχανή πήγε κατά μήκος της κύριας γραμμής στην πλατφόρμα του σταθμού. Ο οδηγός κατάλαβε ότι κάτι δεν πήγαινε καλά και σταμάτησε. Βλέποντας το σήμα στο ανατολικό άκρο της πλατφόρμας να "σβήνει", σκέφτηκε ότι ο σηματωρός είχε αντιληφθεί το λάθος του και το σήμα προοριζόταν για αυτόν. Αναχώρησε για να ανακτήσει τη δεξιά γραμμή του, αλλά το σήμα προοριζόταν στην πραγματικότητα για το εξπρές Μάντσεστερ – Μέριλμπόουν, με πέντε βαγόνια με ελκτικό μέσο ατμάμαξα κατηγορίας D10 "Director" No.5437 "Prince George", που πλησίαζε. Λόγω του περιορισμού ταχύτητας που ίσχυε στο Πένιστοουν, το τρένο έκοψε ταχύτητα και η ταχύτητα πρόσκρουσης ήταν περίπου 20 miles per hour (32 km/h) . Ο οδηγός του LMS τραυματίστηκε πιο σοβαρά στο ατύχημα. Ο θερμαστής του πήδηξε και το πλήρωμα του LNER κτυπήθηκε. Ο σηματωρός του Huddersfield Junction θεωρήθηκε υπεύθυνος για το ατύχημα, αν και ο οδηγός του LMS συμπεριλήφθηκε στην αναφορά για την παράβαση των κανόνων του. Ο επιθεωρητής αναφέρθηκε επίσης στον κανόνα 55 (β) που προέβλεπε ότι ο θερμαστής έπρεπε να πάει στο φυλάκιο σηματοδοσίας και να παραμείνει εκεί για να υπενθυμίσει στον σηματωρό την παρουσία της αμαξοστοιχίας του, που στέκεται σε ενεργή γραμμή. Η περιοχή όπου συνέβησαν όλα αυτά τα ατυχήματα είναι ένα από τα πιο γυμνά τοπία στα Πέννινα, και καθώς κανένα από τα προηγούμενα ατυχήματα δεν μπορούσε να αποδοθεί εύκολα σε ανθρώπινο λάθος, οι δεισιδαίμονες είχαν την τιμητική τους. Το Πένιστοουν θεωρήθηκε ότι ήταν άτυχο μέρος για να διασχίσει κανείς τους λόφους. Άλλη κακή δημοσιότητα αφορούσε τους κινδύνους ασφυξίας εάν ένα επιβατικό τρένο σταματούσε στη σήραγγα Γούντχεντ (Woodhead), αν και αυτό δεν ήταν εντελώς αδικαιολόγητο. Μεταξύ 1910 και 1914, υπήρξαν τρεις περιπτώσεις πληρωμάτων τρένων με κατεύθυνση δυτικά που εμφάνισαν λιποθυμικά επεισόδια λόγω του καπνού στη σήραγγα και οι αμαξοστοιχίες, πρακτικά χωρίς οδηγό, κυλούσαν στην κατηφορική κλίση μέχρι το Τόρσαϊντ (Torside), όπου εκτρέπονταν σε παρακαμπτήριο εξοπλισμένη με ουσιωδέστατο μπλοκ στάσης. Οι παρεκτροπές σε αυτό το τμήμα της γραμμής συνεχίστηκαν, ακόμη και μετά την ηλεκτροδότηση της γραμμής. Μετά από ένα άλλο ατύχημα στο Χέξθορπ κοντά στο Ντόνκαστερ στο Νότιο Γιορκσάιρ το 1886, οι εργαζόμενοι της MS&LR προσφέρθηκαν να συνεισφέρουν με ένα ημερομίσθιο για να βοηθήσουν στην κάλυψη του κόστους που προέκυψε από το ατύχημα. Το Συμβούλιο των Σιδηροδρόμων απέρριψε αυτή τη γενναιόδωρη προσφορά, θεωρώντας ότι ήταν άδικη για τους εργαζομένους τους. Η σιδηροδρομική διαδρομή Trans-Pennine του σιδηροδρόμου Manchester, Sheffield και Lincolnshire αποτελεί πλέον μέρος του κεντρικού τμήματος του "Trans-Pennine Trail". Allen, Grant (1884). Biographies of Working Men. Dow, George (1959). Great Central, Volume One: The Progenitors, 1813–1863. Shepperton: Ian Allan. ISBN 0-7110-1468-X. Dow, George (1962). Great Central, Volume Two: Dominion of Watkin, 1864–1899. Shepperton: Ian Allan. ISBN 0-7110-1469-8. Earnshaw, Alan (1996). An illustrated History of Trains in Trouble. Atlantic Transport Publishers. ISBN 0-906899-69-9. Marshall, John (1969). The Lancashire & Yorkshire Railway, volume 1. Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-4352-1. Rolt, L. T. C. Red for Danger. Pan Books. ISBN 0-330-25555-X. Milnes, Roger; Corry, Christopher (November 1984). «Bullhouse – A Centenary». Forward (Great Central Railway Society) (48). ISSN 0141-4488. Milnes, Roger; Corry, Christopher (July 1985). «Penistone: Rail disaster coincidence & 100 years on». Forward (Great Central Railway Society) (52). ISSN 0141-4488.