Citroën Type C

Το Citroën Type C ήταν ένα ελαφρύ αυτοκίνητο που παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, από τον Μάρτιο του 1922 έως τον Μάιο του 1926, με σχεδόν 83.000 αντίτυπα να κατασκευάζονται. Γνωστό ευρύτερα ως Citroën 5HP ή Citroën 5CV, ήταν το πρώτο αυτοκίνητο πόλης που σχεδιάστηκε και κυκλοφόρησε από τον Αντρέ Σιτροέν. Ήταν επίσης το πρώτο μικρό αυτοκίνητο στην ιστορία της Citroën, καθώς και το πρώτο ελαφρύ αυτοκίνητο πόλης μαζικής παραγωγής. Το πρώτο χρώμα στο οποίο φτιάχτηκε, ήταν ένα ανοιχτό κίτρινο, όπως αυτό της αρχικής λεζάντας, και αυτό του έδωσε τότε το παρατσούκλι «petite citron» (μικρό λεμόνι), αν και στη συνέχεια προστέθηκαν και άλλες εξωτερικές βαφές. Είχε επίσης το παρατσούκλι «Cul de poule» (κάτω μέρος της κότας) λόγω του κωνικού πίσω μέρους του αμαξώματος του μικρού αυτοκινήτου. Παράλληλα, ένα άλλο παρατσούκλι ήταν το «Trefle» (φύλλο τριφυλλιού) που αναφέρεται στο σχήμα της έκδοσης τριών θέσεων.

 Ενώ η γαλλική κυβέρνηση ενθάρρυνε, μέσω φορολογικών πλεονεκτημάτων, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων να επενδύσουν σε ποδήλατα, ο Αντρέ Σιτροέν προτίμησε να στραφεί σε μικρά αυτοκίνητα. Το 5HP ήταν το πρώτο μοντέλο της Citroën που εισήλθε στον τομέα των μικρών αυτοκινήτων, που μέχρι τότε ήταν μονοπώλιο από την Peugeot και τη Renault. Παρά την ομοιότητά του με τον Citroën Type A του 1919 - 1921 (το πρώτο μοντέλο στην ιστορία της εταιρείας), που είχε σχεδιάσει ο Jules Salomon, το 5HP ήταν στην πραγματικότητα έργο του μηχανικού Edmond Moyet, που είχε δημιουργήσει λίγους μήνες νωρίτερα ένα πολύ παρόμοιο όχημα, το Amilcar «CC». Η ιδιοφυΐα του Αντρέ Σιτροέν ήταν να προωθήσει το αυτοκίνητο 5HP σε ένα θηλυκό κοινό, κάτι που ήταν πολύ ασυνήθιστο τότε. Ενδεικτικώς, όλα τα διαφημιστικά αντίτυπα του 5HP αντιπροσώπευαν το αυτοκίνητο που οδηγούσε μια νεαρή γυναίκα. Με το 5HP, η Citroën συνδέθηκε με τη μαζική οδήγηση. Αυτό τονίστηκε από το γεγονός ότι το 5HP θα μπορούσε επίσης να αγοραστεί με πίστωση, μια νέα μέθοδος για την ώρα, χάρη σε μια εταιρεία καταναλωτικής πίστης, που ιδρύθηκε από τον André Citroën. Μετά από ένα αργό ξεκίνημα το 1922, η επιτυχία ήταν τέτοια που, από το 1924, αντιπροσώπευε σχεδόν το ήμισυ των πωλήσεων της Citroën και έγινε το πλέον δημοφιλές ευρωπαϊκό αυτοκίνητο. Η τιμή πώλησης του 5HP «Torpedo» το 1922 (8.500 γαλλικά φράγκα) ήταν γύρω στο 60% αυτού των 10HP (13.900 γαλλικά φράγκα). Η αρχική εμπορική ονομασία: 5HP έγινε 5CV το 1925 με την ευκαιρία της αλλαγής υπολογισμού της ισχύος των κινητήρων: από HP (Horse Power) σε CV (Cheval Vapeur). Ένα πλήρες δίκτυο 5.000 αντιπροσώπων δημιουργήθηκε για την εταιρεία μεταξύ του 1919 και του 1925. Αποκλειστικές θυγατρικές και έμποροι βρίσκονταν σε όλο τον κόσμο: Μεγάλη Βρετανία, Ιταλία, Ισπανία, Βέλγιο, Βόρεια Αφρική, Αυστραλία, Ιαπωνία, Νότια Αμερική κ.λπ. Τα εργοστάσια κατασκευάστηκαν στην Ισπανία, την Ιταλία, την Πολωνία, την Αλγερία, το Βέλγιο και την Αγγλία από το 1925, προκειμένου να αποφευχθούν οι τελωνειακοί φόροι επί των εισαγόμενων προϊόντων. Το διθέσιο «Torpedo» («Τορπίλη») κυκλοφόρησε τον Μάιο του 1922. Το 1923, μια πιο πολυτελής έκδοση «Cabriolet» (καμπριολέ) έγινε διαθέσιμη. Το 1924, ένα τριθέσιο «Torpedo» εισήχθη με ένα «πτυσσόμενο κάθισμα». Στη συνέχεια αντικαταστάθηκε από μια πιο άνετη έκδοση με δύο μπροστινά καθίσματα και ένα πίσω κάθισμα, γνωστό με το παρατσούκλι «Trefle» («φύλλο τριφυλλιού»). Το 5HP ήταν ένα μοντέλο αξιοπιστίας και λιτότητας σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό. ήταν εξαιρετικά ανθεκτικό, όπως αποδεικνύεται από το ταξίδι των 17.000 χιλιομέτρων σε 5 μήνες γύρω από την Αυστραλία το 1925. Το συγκεκριμένο Bubsy, το «μεταχειρισμένο» Torpedo που οδηγούσαν δύο μαθητές, δεν είχε πρόβλημα κινητήρα παρά τις ακραίες συνθήκες.Παραδόξως, μολονότι το 5HP ήταν επιτυχές, δεν ήταν επαρκώς κερδοφόρο, και για να προετοιμαστεί για την εισαγωγή του εξ ολοκλήρου ατσάλινου Citroën Type B14, ο Αντρέ Σιτροέν πήρε προσωπικά την απόφαση, κατά της γενικής γνώμης, να τερματίσει την παραγωγή του τον Μάιο του 1926. Σήμερα, το 5HP είναι το τυπικό vintage αυτοκίνητο της δεκαετίας του 1920. Η επιτυχία του οφείλεται στο γεγονός ότι, τότε, ήταν ήδη μια τεράστια εμπορική επιτυχία. Επίσης σήμερα, είναι δυνατόν να το επισκευαστεί ή να ανακατασκευαστεί πολύ εύκολα από εξαρτήματα της τότε περιόδου και ανακατασκευές. Ένα ποσοστό των 83.000 αντιτύπων του 5HP είχαν μετατραπεί σε τρακτέρ ή επαγγελματικά οχήματα κ.λπ. Μόλις 3.000 αντίτυπα έχουν επιβιώσει μέχρι σήμερα. Το μικρό Citroën ήταν τότε μπροστά από τον ανταγωνισμό: ήταν εξοπλισμένο με ένα διαφορικό και ένα ηλεκτρικό εκκινητή (μίζα), επιτρέποντας έτσι στο αυτοκίνητο να διαφημιστεί ως ιδιαίτερα κατάλληλο για κυρίες οδηγούς, ευαίσθητες στην ευκολία οδήγησης. Το χαμηλό βάρος των 543 κιλών είναι ουσιαστικά το βάρος του κινητήρα, του κιβωτίου ταχυτήτων και του πίσω άξονα. Η μέγιστη ταχύτητα ήταν 60 χιλιόμετρα την ώρα, με κατανάλωση καυσίμου μόλις 5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα. Το αμάξωμα ήταν από ξύλινη κατασκευή, στην οποία καρφώθηκαν τα πάνελ του σώματος. Ήταν το τελευταίο Citroën με ξύλινο αμάξωμα. Το αυτοκίνητο είχε μόνο μία πόρτα, στην πλευρά του συνοδηγού, άνοιξε προς τα εμπρός. Ο τετρακύλινδρος σε σειρά (I4) κινητήρας, κυβισμού 856 cm³, είχε διάμετρο 55 χιλιοστά και διαδρομή 90 χιλιοστά, παρήγαγε ισχύ 11 hp και είχε σύστημα ψύξης με θερμοσιφώνιο. Από τον Ιούνιο του 1925, το σύστημα ψύξης βελτιώθηκε σε όλα τα μοντέλα από έναν ανεμιστήρα. Υπήρχε μόνο ένα καρμπυρατέρ της Solex. Η ανάφλεξη αρχικά γινόταν με μπαταρία, πηνίο και διανομέα, ενώ αντικαταστάθηκε τον Μάρτιο του 1923 με μαγνητική ανάφλεξη. Το κιβώτιο ταχυτήτων είχε 3 μη συγχρονισμένες σχέσεις, συν μία όπισθεν. Όπως και στα αυτοκίνητα της τότε εποχής, το πεντάλ του γκαζιού ήταν στο κέντρο, μεταξύ εκείνων του συμπλέκτη (αριστερά) και του φρένου (δεξιά). Δεν υπήρχε φρενάρισμα στους μπροστινούς τροχούς, αλλά το φρενάρισμα στο κιβώτιο ταχυτήτων ελέγχονταν από το φρένο ποδιών και στους πίσω τροχούς με ένα μοχλό χειρόφρενου. Το φρενάρισμα δεν ήταν το πλέον δυνατό σημείο του αυτοκινήτου. Κατά συνέπεια, ήταν απαραίτητο ο οδηγός να προβλέπει και να ισορροπεί τη δράση των δύο συστημάτων πέδησης. Η ανάρτηση αποτελείται από 4 ανεστραμμένα ελατήρια τετάρτου-ελλειπτικού. Οι αποσβεστήρες τριβής τοποθετήθηκαν στο πίσω μέρος από το 1925 στο βαρύτερο «Cabriolet» (καμπριολέ). Στα τέλη του 1923, το κοντό σασί τύπου C2 επιμηκύνθηκε κατά 10 εκατοστά, από τα 2,25 μέτρα στα 2,35 μέτρα, και ενισχύθηκε με μια επιπλέον εγκάρσια ράβδο που προεξέχει από το πίσω κατάστρωμα και στήριζε το πίσω μέρος του αμαξώματος. Αυτό έγινε το μακρύ πλαίσιο μεταξονίου τύπου C3. Η επέκταση του αμαξώματος είχε καταστεί απαραίτητη για να καταστεί δυνατή η κατασκευή της νέας έκδοσης 3 θέσεων του «Torpedo» (τορπίλη) καθώς και του «Voiture de Livraison» (αυτοκίνητο παράδοσης). Το 2-θέσιο Torpedo T2 και το διθέσιο Cabriolet TL κατασκευάστηκαν το 1922 - 1923 στο κοντό σασί (C2). Αυτά τα αμαξώματα στη συνέχεια τοποθετήθηκαν στο μακρύ πλαίσιο (C3) τον Οκτώβριο του 1923, μαζί με το van VL και το 3-θέσιο «Torpedo με πτυσσόμενο κάθισμα» T3-1. Αυτό αντικαταστάθηκε τον Οκτώβριο του 1924 από το 3-θέσιο Torpedo «Trefle» T3-2. John Reynoolds, «André Citroën: The man and the motor car». Sutton Publishing, Gloucestershire, UK. 1996. ISBN 0-905778-32-4. Jacques Wolgensinger, «André Citroën», Lupetti, ISBN 88-85838-69-3. J.P. Foucault, «Le 90 ans de Citroën», Éditions Michel Lafon, ISBN 978-2-7499-1088-8. AA.VV. «Citroën 1919-2006 - La storia e i modelli», Editoriale Domus. Daniel Puiboube, «Un siècle d’automobile en France», Sélection du reader’s digest, 2000. Serge Bellu, «Science & Vie : Volkswagen - Une auto pour une nation», Excelsior Publication SAS, 2008. Bernard Laurent, Citroën 5HP Αρχειοθετήθηκε 2020-01-23 στο Wayback Machine., Éditions Bernard Laurent, février 2006. Bozi Mohacek, http://www.svvs.org/citroen1.shtml Paul Blank,First Car around Australia http://www.classicrally.com.au/First%20Car%20Around%20Australia%20Feature.htm First Car Round Australia στο YouTube. Willy Schafroth,website=citroen-5hp.ch, http://www.citroen-5hp.ch/ Ιστοσελίδα αποκλειστικά για το Citroën Type C (με επιλογή γλώσσας: γαλλικά, αγγλικά, γερμανικά) Αφιέρωμα στο Citroën Type C από το Citroënët (στα αγγλικά)