Σιδηροδρομική καταστροφή στο Ρύσσελχαϊμ

Η σιδηροδρομική καταστροφή στο Ρύσσελχαϊμ (Rüsselsheim) συνέβη στις 2 Φεβρουαρίου 1990, στον κεντρικό σιδηρόδρομο κοντά στο σταθμό Ρύσσελχαϊμ στη (τότε Δυτική) Γερμανία. Με 17 νεκρούς και 145 τραυματίες, η σύγκρουση τρένων είναι από τις πιο σοβαρές στην ταχεία διέλευση.

 Στις 2 Φεβρουαρίου 1990, στις 16:42, ένα τρένο Rhine-Main S-Bahn έφτασε στον σταθμό Ρύσσελχαϊμ. Το τρένο ταχείας διέλευσης DB Class 420 ήταν καθ' οδόν από το Μάιντς στη Φρανκφούρτη στη διαδρομή S14. Ο σταθμός είναι εξοπλισμένος με απομακρυσμένα σήματα πριν από τις αποβάθρες του σταθμού και σήματα στάσης μετά από αυτά. Το σύστημα πηνίου "Indusi" παρέχει ένα επίπεδο προστασίας αμαξοστοιχίας . Καθώς πλησίασε το σταθμό, ο μηχανοδηγός αναγνώρισε την προειδοποίηση του μακρινού σήματος (1000 Hz Indusi), αλλά στη συνέχεια το ξέχασε μετά την εκτέλεση των καθηκόντων της πλατφόρμας. Ένα δεύτερο τρένο DB Class 420 πλησίαζε από τη Φρανκφούρτη. Ωστόσο, η συνηθισμένη πλατφόρμα του ήταν ήδη κατειλημμένη σε αυτήν την περίπτωση και έτσι έπρεπε να δρομολογηθεί σε άλλη πλατφόρμα στην άλλη πλευρά του σταθμού. Αυτό απαιτούσε από το τρένο να διασχίσει τη διαδρομή του πρώτου τρένου λίγο πριν από τις αποβάθρες. Και τα δύο τρένα ήταν γεμάτα κατά τις ώρες αιχμής με εκτίμηση 500 επιβάτες ανά τρένο. Αν και το επόμενο σήμα ήταν "κίνδυνος", μερικές εκατοντάδες μέτρα πιο πέρα από τον σταθμό, ο οδηγός επιτάχυνε καθώς έφευγε από την πλατφόρμα. Η κανονική ταχύτητα των τρένων S-Bahn είναι περίπου 80 km/h και τα ισχυρά τρένα μπορούν να το πετύχουν εύκολα. Αν και και οι δύο αμαξοστοιχίες είχαν ενεργοποιήσει το φρένο έκτακτης ανάγκης—επιβάλλεται επίσης από μια αυτοματοποιημένη στάση τρένου (2000 Hz Indusi) στο κύριο σήμα - η σύγκρουση σημειώθηκε με ταχύτητα που εκτιμάται ότι ήταν περίπου 40 έως 70 km/h. Η πρόσκρουση ήταν τόσο έντονη που ένα από τα βαγόνια ελέγχου σηκώθηκε όρθιο στον αέρα και έπεσε πλάγια σε ένα κοντινό πάρκινγκ. Ο μηχανοδηγός καταδικάστηκε σε δέκα μήνες με αναστολή και ποινή 2500 γερμανικών μάρκων. Δεν οδήγησε ποτέ ξανά τρένα. Ο προϊστάμενος πλατφόρμας του τρένου που επέτρεψε την αναχώρηση του τρένου αθωώθηκε, καθώς καθήκον του ήταν να διασφαλίσει ότι όλες οι πόρτες ήταν κλειστές. Δεν χρειάστηκε να υπενθυμίσει στον οδηγό ότι το επόμενο σήμα βρισκόταν "σε κίνδυνο". Το παραδοσιακό σύστημα προστασίας αμαξοστοιχίας "Indusi" δεν επιβάλλει κανέναν περιορισμό ταχύτητας. Με το σήμα στάσης τοποθετημένο σε απόσταση πέδησης, η επικάλυψη ασφαλείας εξαρτάται από την υποτιθέμενη μέγιστη ταχύτητα και βάρος της αμαξοστοιχίας. Αν και οι κανονισμοί λειτουργίας επέβαλαν συγκεκριμένη μέγιστη ταχύτητα μετά από προειδοποίηση από απόσταση, δεν εφαρμόστηκε. Αυτή η καταστροφή οδήγησε στην επέκταση και την εγκατάσταση του PZB90 – στο τελικό πρόγραμμα εκσυγχρονισμού του 1995, η Deutsche Bahn εξόπλισε 10.000 τρένα με αυτό (1000 Hz Indusi επιβάλλει μέγιστο 45 km/h) και εγκαταστάθηκαν περισσότεροι από 10.000 επιπλέον περιορισμοί ταχύτητας (500 Hz Indusi επιβάλλει μέγιστο 25 km/h). Όλα τα τρένα στη Γερμανία έπρεπε να είναι εξοπλισμένα με PZB90 έως το 1998. Πληροφορίες για το ατύχημα στο et420-online.de Αναφορά για το ατύχημα στην ιστοσελίδα της εφημερίδας Darmstädter Echo Άρθρο στην εφημερίδα: "Ein schwarzer Tag für Rüsselsheim" Αρχειοθετήθηκε 2010-02-12 στο Wayback Machine. στον ιστότοπο της Allgemeinen Zeitung Mainz της 30ης Ιανουαρίου 2010 Πληροφορίες για το ατύχημα στην ιστοσελίδα της εφημερίδας Frankfurter Rundschau S-Bahn Unglück von Rüsselsheim - Für Sekunden ist es totenstill (ατύχημα S-Bahn του Rüsselsheim - Νεκρή σιωπή για δευτερόλεπτα) από το Feuerwehr Rüsselsheim