Citroën C5

Το Citroën C5 ήταν ένα μεγαλομεσαίο αυτοκίνητο της κατηγορίας D, που κατασκευάστηκε από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, από τον Φεβρουάριο του 2001 έως τον Οκτώβριο του 2020. Η πρώτη γενιά του μοντέλου, αντικατέστησε το Citroën Xantia στην κατηγορία των μεγαλομεσαίων οικογενειακών αυτοκινήτων (large family car class) και σε κάποιο βαθμό και το Citroën XM, πριν την εισαγωγή του ακόμα μεγαλύτερου Citroën C6 πρώτης γενιάς το 2005. Από τον Ιανουάριο του 2008 έως τον Ιούνιο του 2017 παρήχθη η δεύτερη γενιά του μοντέλου, γνωστή ως Citroën C5 ΙΙ. Ταυτόχρονα με τη διακοπή της στην Ευρώπη, η δεύτερη γενιά υπέστη μια έντονη αισθητική ανανέωση, η οποία κυκλοφόρησε αποκλειστικά στην Κίνα ως η τρίτη γενιά του C5 και παρήχθη από τον Μάιο του 2017 έως τον Οκτώβριο του 2020, όταν και διακόπηκε οριστικά. Στις 12 Απριλίου 2021, ωστόσο, παρουσιάστηκε μια εντελώς καινούρια γενιά C5, αυτή την φορά με αμάξωμα crossover, το Citroën C5 X, που διατίθεται με κινητήρες βενζίνης και plug-in υβριδικούς, και κυκλοφόρησε στη Ευρώπη από τις αρχές του 2022. Η πρώτη γενιά του C5 ήταν και το πρώτο αυτοκίνητο της Citroën που καθιέρωσε το σημερινό σύστημα ονοματολογίας των μοντέλων της, με το αρχικό γράμμα C και τον αύξοντα αριθμό, που αυξάνεται κατ' αντιστοιχία με το μέγεθος του κάθε μοντέλου της εταιρείας.

 Η πρώτη γενιά του μοντέλου εξελίχθηκε υπό τον κωδικό «πρότζεκτ X4» και παρουσιάστηκε επίσημα στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού τον Οκτώβριο του 2000, με τη μαζική παραγωγή του να ξεκινάει τον Φεβρουάριο του 2001. Οι πρώτες πωλήσεις ξεκίνησαν στη Γαλλία και σε ορισμένα άλλα κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης τον Μάρτιο του 2001, ενώ ειδικότερα στην Ελλάδα κυκλοφόρησε για πρώτη φορά τον Μάιο. Αντικατέστησε ταυτόχρονα τα Citroën Xantia και Citroën XM, με αποτέλεσμα οι δύο κατηγορίες να συγχωνευτούν άτυπα σε μία για την παλέτα της εταιρείας, έτσι ώστε να μπορεί να απευθυνθεί στο υποψήφιο κοινό και των δύο αυτών τάξεων μεγέθους. Αν και επισήμως αναφερόταν συνήθως ως αυτοκίνητο της μεσαίας κατηγορίας D, στην πράξη οι διαστάσεις του και το επίπεδο εξοπλισμού του έκλιναν περισσότερο προς το ΧΜ και μάλιστα από την πρώτη του ανανέωση, τον Αύγουστο του 2004 και μετά, ξεπέρασε σε διαστάσεις το ΧΜ. Η συγχώνευση αυτή διατηρήθηκε έως το 2005, όταν και παρουσιάστηκε το ακόμα μεγαλύτερων διαστάσεων Citroën C6 πρώτης γενιάς, το οποίο μάλιστα βασίστηκε στην πλατφόρμα του αρχικού C5. Το αμάξωμα του μοντέλου, μολονότι έδινε την οπτική εντύπωση ενός κλασικού 4-πορτου σεντάν τριών όγκων, ήταν liftback, δηλαδή τριών όγκων αλλά 5-πορτο. Μια έκδοση station wagon κυκλοφόρησε για πρώτη φορά τον Ιούνιο του 2001, υπό το ονομασία C5 Break. Όπως και οι προκάτοχοι Xantia και XM, το C5 συνέχισε να παράγεται στο εργοστάσιο στη Ρεν της Βρετάνης στη Γαλλία, τόσο στην πρώτη, όσο και στη δεύτερη γενιά του. Hydractive 3 Διέθετε εξ αρχής την ακόμα πιο εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive 3, η οποία διαφέρει από την Hydractive 2 στην ύπαρξη 6 αντί 4 σφαιρών σε καθέναν από τους άξονες, στο πιο εξελιγμένο λογισμικό της Κεντρικής Ηλεκτρονικής Μονάδας Ελέγχου (HPI) και στο νέο, συνθετικής σύστασης πλέον, υδραυλικό υγρό, που κυκλοφορεί σε όλο το κύκλωμα. Μάλιστα η νέα τότε εκδοχή αυτής της ανάρτησης, σύμφωνα με ανακοίνωση της εταιρείας τον Οκτώβριο του 2000, όταν παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το μοντέλο, δεν χρειαζόταν συντήρηση για 200.000 χιλιόμετρα. Βασικό γνώρισμα της ανάρτησης Hydractive 3 ήταν ότι έγινε πλήρως ηλεκτρονικά ελεγχόμενη και αυτορυθμιζόμενη, με την ικανότητα να προσαρμόζεται άμεσα στις εκάστοτε απαιτήσεις, όπως για παράδειγμα με αυτόματη αυξομείωση ύψους ανάλογα με την ταχύτητα. Πιο συγκεκριμένα, σε καλής ποιότητας δρόμους και με ταχύτητες άνω των 110 χλμ./ώρα, οι αναρτήσεις χαμηλώνουν κατά 1,5 και 1,1 εκατοστά, εμπρός και πίσω αντίστοιχα, βελτιώνοντας έτσι την σταθερότητα και κατευθυντικότητα στον αυτοκινητόδρομο. Αντίθετα, σε μέτριας ποιότητας οδοστρώματα και με ταχύτητες κάτω των 70 χλμ./ώρα, το αμάξωμα ψηλώνει κατά 1,3 εκατοστά από την «κανονική» του θέση. Παράλληλα, παρέχει τη δυνατότητα στον οδηγό να αυξομειώσει και με δική του πρωτοβουλία το ύψος της ανάρτησης, καθώς και κατ' επιλογήν λειτουργία sport στην ανάρτηση και στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, όταν έχει παραγγελθεί με αυτό, όπως και κατ' επιλογήν λειτουργία snow στο αυτόματο κιβώτιο, για ακόμα καλύτερο έλεγχο σε οδήγηση στο χιόνι. Επίσης, ταυτόχρονα με την παρουσίαση και την κυκλοφορία του Citroën C5, εισήχθη εξ αρχής και μια ακόμα πιο εξελιγμένη μορφή της υδροπνευματικής ανάρτησης, γνωστή με το όνομα Hydractive 3+, η οποία ήταν στάνταρ στις ανώτερες εκδόσεις εξοπλισμού του C5 και προσέφερε 400 μεταβολές ρύθμισης το δευτερόλεπτο και σε κάθε τροχό. Η ίδια ανάρτηση εμφανίστηκε 4 έτη μετά και στο ακόμα μεγαλύτερο Citroën C6 του 2005 - 2012, ως στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις (δείτε Citroën C6 / Hydractive 3+ για περισσότερες τεχνικές πληροφορίες). Διακόπτοντας όμως την μακροχρόνια παράδοση της Citroën από την εισαγωγή του Citroën DS (το γνωστό στην Ελλάδα ως «βάτραχος») το 1955, τα φρένα και το σύστημα διεύθυνσης έπαψαν πλέον να τροφοδοτούνται από το ίδιο υδραυλικό σύστημα που τροφοδοτούσε την ανάρτηση. Εικάζεται ότι ο κύριος λόγος για αυτό ήταν η εισαγωγή του συστήματος της Ηλεκτρονικής Κατανομής Δύναμης Πέδησης (Εlectronic Βrake-force Distribution / ΕΒD). Πιθανώς να κρίθηκε υψηλό το κόστος ανάπτυξης της ΕΒD για το υδραυλικό αυτό σύστημα, όταν μάλιστα ο τότε Όμιλος PSA είχε ήδη έτοιμη μια εφαρμογή ΕΒD για τα συμβατικά φρένα. Ένας άλλος παράγοντας, μπορεί να ήταν η μεγάλη ευαισθησία της φύσης των φρένων του Citroen C5, με τα οποία ορισμένοι έχουν βρει δύσκολο το να προσαρμοστούν σε άλλα αυτοκίνητα χωρίς υδροπνευματικές αναρτήσεις. Εξοπλισμός Το επίπεδο εξοπλισμού του Citroën C5 ήταν υψηλό για την εποχή του, καθώς ήδη από την εισαγωγή του στην αγορά, το 2001, προσέφερε πολλά προηγμένα έξτρα, με τα οποία και κυκλοφόρησαν τα περισσότερα αντίτυπα: Σύστημα δορυφορικής πλοήγησης, Κινητό τηλέφωνο, Cruise control, Immobilizer (ακινητοποιητής αυτοκινήτου), Αισθητήρες παρκαρίσματος πίσω (στάνταρ στις εκδόσεις SX και Exclusive), Θερμαινόμενα, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα εμπρόσθια καθίσματα, Δερμάτινο σαλόνι,ενώ όλες οι εκδόσεις του C5 έφεραν στάνταρ 2-ζωνικό ηλεκτρονικό αυτόματο κλιματισμό (2-zone climatronic) και ραδιο-CD, το οποίο μάλιστα από το 2002 απέκτησε και λειτουργία υποδοχής MP3. Επιπλέον, όπως προαναφέρθηκε, το προαιρετικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων έφερε στάνταρ δυνατότητα επιλογής λειτουργίας sport, όπως και δυνατότητα επιλογής λειτουργίας snow, για ακόμα καλύτερο έλεγχο σε οδήγηση στο χιόνι, Ενεργητική και παθητική ασφάλεια Ιδιαίτερη μέριμνα είχε δοθεί στην ενεργητική και παθητική ασφάλεια. Ήδη από το λανσάρισμα, διέθετε ως στάνταρ βασικό εξοπλισμό: 8 αερόσακους: 2 μπροστινούς, 2 πλευρικούς στα μπροστινά καθίσματα και 4 πλευρικούς οροφής (2+2 εμπρός και πίσω). Αυτόματα προσαρμοζόμενους αερόσακους (adaptive airbags) οδηγού και συνοδηγού. Αισθητήρα βάρους στο κάθισμα του συνοδηγού, παρέχοντας έτσι την δυνατότητα ενεργοποίησης ή μη του αερόσακου συνοδηγού. 4 δισκόφρενα, με τα μπροστινά να είναι αεριζόμενα. Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (Anti-lock Braking System / ABS). Σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (traction control system). Σύστημα Υποβοήθησης Φρεναρίσματος (Brake Assist). Ηλεκτρονική Κατανομή Δύναμης Πέδησης (Electronic Brakeforce Distribution / EBD), η οποία διανέμει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο την πίεση της πέδησης στους τροχούς. Μεταβλητή υποβοήθηση στο υδραυλικό σύστημα διεύθυνσης, ανάλογα με την ταχύτητα. Βομβητές υπενθύμισης χρήσης ζώνης ασφαλείας, για τους μπροστινούς και τους πίσω επιβάτες (σε ορισμένα κράτη δεν ήταν και για τους πίσω, στα πρώτα μοντέλα). Ηλεκτροχρωμικούς καθρέφτες, εσωτερικό και εξωτερικούς. Θερμαινόμενους, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους εξωτερικούς καθρέφτες. Προβολείς ομίχλης. Αυτόματη ενεργοποίηση των 4 φλας (κοινώς «φώτα κινδύνου» ή «αλάρμ») σε έντονο φρενάρισμα, για επισήμανση πιθανού κινδύνου και στους οδηγούς που ακολουθούν.Επίσης, το Σύστημα Ηλεκτρονικού Ελέγχου Ευστάθειας (ΕSΡ) και το σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών (tire pressure monitoring system) αρχικά ήταν στάνταρ ή έξτρα, αναλόγως με την χώρα και την έκδοση. Τελικώς έγιναν στάνταρ σε όλα διεθνώς από το 2003. Citroën Auto PC Η Citroën ανέπτυξε για το C5, από κοινού με την Microsoft, το πρώτο αυτοκινούμενο σύστημα ικανό για αλληλεπίδραση σε πραγματικό χρόνο με τον οδηγό, το Auto PC και το εισήγαγε από το 2002, αν και μια πρώτη μορφή του συστήματος αυτού είχε πρωτοεμφανιστεί το 1998 στο Citroën Xsara, αλλά σε περιορισμένα αντίτυπα. Ειδικά στο C5 το σύστημα αυτό έφερε: Ραδιόφωνο 6-δισκο CD-changer Σύστημα δορυφορικής πλοήγησης GPS Κινητό τηλέφωνο Δυνατότητα για μηνύματα SMS και e-mailκαι ελεγχόταν μέσω φωνητικών εντολών του οδηγού, που είχαν προ-εγγραφεί και μάλιστα έως και 45 τόνοι / ισάριθμες εντολές ήταν δυνατόν να εγγραφούν (45 Recordable Orders). Το σύστημα ήταν απλά ένα PC (προσωπικός υπολογιστής) με πιστοποίηση ISO, το οποίο λειτουργούσε με το σύστημα Microsoft Windows CE. Υποδοχή της Φάσης 1 Παρά το υψηλό τεχνολογικό του επίπεδο, το αρχικό C5 εισέπραξε κάποια επιφυλακτικά έως αρνητικά σχόλια για την εμφάνισή του, η οποία θεωρήθηκε ως κομψή μεν, αλλά ήπια και διστακτική, που δεν διέθετε τη σχεδιαστική τόλμη που χαρακτήριζε τους προκατόχους Xantia και XM. Ανάλογα επίσης σχόλια πυροδότησε το γεγονός ότι στο C5, για πρώτη φορά εγκαταλείφθηκε η προχωρημένη σχεδιαστική αντίληψη των δύο ή δυόμισι όγκων και υιοθετήθηκε επίσης για πρώτη φορά η τυπική των τριών όγκων, αν και από την άλλη το αμάξωμα παρέμεινε 5-πορτο. Γενικά κρίθηκε ως πιο συμβατικό σε σύγκριση με το πως έδειχναν οι προκάτοχοί του στην εποχή τους. Το πιο μελανό σημείο όμως της Φάσης 1 ήταν διάφορα προβλήματα κατά την φάση της εισαγωγής. Καθώς το συγκεκριμένο «πρότζεκτ X4» αναπτύχθηκε πάρα πολύ γρήγορα, προκειμένου να βρεθεί επειγόντως αντικαταστάτης για τα Xantia και ΧΜ ταυτόχρονα, το C5 υπέστη μια καταστροφική αναξιοπιστία στους πρώτους μήνες από την άφιξή του στην αγορά - κυρίως προβλήματα στους κινητήρες ντίζελ 2.2 HDi, δυσλειτουργίες της πολλαπλής ηλεκτρονικής διασύνδεσης και ανταλλαγής πληροφοριών (πολυπλεξία / multiplex), διαρροές στην πίσω 5-η πόρτα και θορύβους κατά την στροφή του τιμονιού. Αν και στα μέσα του 2002 έγιναν μαζικές ανακλήσεις στα C5 που κατασκευάστηκαν πριν τον Σεπτέμβριο του 2001, για τα ζητήματα αυτά, έως τότε είχε ήδη θεωρηθεί από την κοινή γνώμη ως προβληματικό και για αρκετά χρόνια μάλιστα είχε γίνει αντιεμπορικό, με ταχείς ρυθμούς τιμολογιακής απαξίωσης ως μεταχειρισμένο. Πιθανότατα, επίσης, το γεγονός ότι το Citroën C5 αντικατέστησε τα Xantia και ΧΜ ταυτόχρονα, δημιούργησε μια συγκεχυμένη εντύπωση στον Τύπο και στο ευρύ κοινό. Μολονότι επισήμως αναφερόταν ως αυτοκίνητο της μεσαίας κατηγορίας D, στην πράξη οι διαστάσεις του και τα επίπεδα εξοπλισμού του έκλιναν περισσότερο προς το ΧΜ της κατηγορίας Ε και μάλιστα από την πρώτη του ανανέωση, το καλοκαίρι του 2004 και μετά, ξεπέρασε σε διαστάσεις το ΧΜ. Ακόμα και αξιόπιστα έντυπα, είχαν εκφράσει τότε αμφιβολίες ως προς το ποιάς κατηγορίας εκπρόσωπο της Citroën θα έπρεπε να αναφέρουν το νέο μοντέλο. Αυτή η διφορούμενη θέση, μεταξύ μεγαλομεσαίας και πολυτελέστερης κατηγορίας, εικάζεται ότι δεν βοήθησε την καριέρα του αρχικού C5. Λόγω των τριών αυτών παραγόντων, η Φάση 1 δεν γνώρισε ιδιαίτερα μεγάλη εμπορική επιτυχία (ενδεικτικώς, μόλις 189.000 αντίτυπα πωλήθηκαν στο πρώτο έτος κυκλοφορίας της) και αυτό έκανε επιτακτική την ανάγκη μιας σημαντικής αισθητικής και μηχανικής βελτίωσης. Τον Αύγουστο του 2004, το Citroën C5 υπέστη μια έντονη ανανέωση, με ριζικό επανασχεδιασμό του εμπρός και πίσω μέρους, η οποία του προσέδωσε μία σαφώς πολύ μεγαλύτερη γοητεία, προσωπικότητα και επιθετικότητα. Η έκδοση Βreak (station wagon), αντιθέτως, επανασχεδιάστηκε εξωτερικά μόνο στο μπροστινό μέρος, ενώ διατήρησε τα μακρόστενα κάθετα πίσω φώτα, σχήματος μπούμερανγκ. Είναι αξιοσημείωτο, πάντως, ότι και η στάνταρ εκδοχή αμαξώματος, το 5-πορτο liftback, υιοθέτησε ένα ντιζάιν για τα πίσω φώτα που θύμιζε επίσης μπούμερανγκ, αν και εμφανώς μικρότερου μεγέθους. Και στις δύο εκδοχές, τα μπροστινά φώτα θύμιζαν πλέον αυτά του Citroën C4 πρώτης γενιάς, του 2004 - 2010. Ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd του βελτιωμένου C5 ήταν πλέον 0,29 ή 0,30 ανάλογα με την έκδοση και τον κινητήρα. Στο ανανεωμένο C5, το οποίο αναφέρεται από τότε ως Citroën C5 πρώτης γενιάς Φάσης 2, το ταμπλό απέκτησε μια εντελώς νέα κεντρική κονσόλα, ίδια με του καινούριου τότε Peugeot 407, η οποία μάλιστα τοποθετήθηκε 1 χρόνο μετά και στο νέο τότε Citroën C6 πρώτης γενιάς, από την εισαγωγή του. Ο πίνακας οργάνων του C5 Φάσης 2 διατήρησε την ίδια διάταξη οργάνων, αλλά απέκτησε πιο σύγχρονα γραφικά και μια εντελώς νέα γραμματοσειρά, ενώ και ο προηγουμένως πράσινος φωτισμός του άλλαξε χρώμα και έλαβε έναν ενδιάμεσο κίτρινο προς ανοιχτό πορτοκαλί και πολύ εντονότερο φωτισμό, με τους δείκτες να παραμένουν κόκκινοι. Ταυτόχρονα, πρωτοεμφανίστηκε ένα νέο 6-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, αντικαθιστώντας το 4-τάχυτο αυτόματο στην κορυφαία έκδοση 3.0 V6 βενζίνης. Παράλληλα, έκανε ντεμπούτο ένα νέο 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων στην τότε ισχυρότερη έκδοση ντίζελ 2.0 HDi 16V των 136 hp. Από την σεζόν του 2006, προστέθηκε στην παλέτα του C5 και ένας κινητήρας ντίζελ 2.2 HDi 16V bi-turbo, επίσης σε συνδυασμό με το 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο. Ενεργητική και παθητική ασφάλεια Με την εισαγωγή της Φάσης 2, προστέθηκαν τα εξής σημαντικά στοιχεία στον εξοπλισμό ασφαλείας: Lane Departure Warning System / Σύστημα Προειδοποίησης Αλλαγής Λωρίδας (στάνταρ ή έξτρα, ανάλογα με την έκδοση), που ενεργοποιείται όταν γίνεται αλλαγή πορείας χωρίς τη χρήση του φλας, ως προειδοποίηση σε τυχόν παρέκκλιση από την λωρίδα κυκλοφορίας, σε ταχύτητες άνω των 80 χλμ./ώρα (εμφανίστηκε ταυτόχρονα και στην εισαγωγή του Citroën C4 πρώτης γενιάς και 1 χρόνο μετά και στην εισαγωγή του Citroën C6 πρώτης γενιάς). Speed Limiter (στάνταρ ή έξτρα, ανάλογα με την έκδοση), για όταν ο οδηγός θελήσει να θέσει έναν προσωρινό «κόφτη» στην μέγιστη ταχύτητα οδήγησης. Το σύστημα ασφαλείας Citroën Localized Emergency Call, για επείγουσα κλήση προς το πλησιέστερο κέντρο βοηθείας - η κλήση μάλιστα γίνεται αυτόματα, αν συμβεί πρόσκρουση με άνοιγμα αερόσακου. Αν και εισήχθη την σεζόν του 2005 και φυσικά μεταφέρθηκε και στη δεύτερη γενιά του C5, ωστόσο στην πράξη δεν λειτουργούσε σε όλα τα κράτη της Ευρώπης. Μπροστινοί προβολείς με φώτα Bi-Xenon (στάνταρ στα περισσότερα κράτη). Κατευθυνόμενοι εμπρόσθιοι προβολείς (στάνταρ σε όλα), οι οποίοι στρίβουν ανάλογα με τη φορά του τιμονιού ακολουθώντας την κατεύθυνση της στροφής (Directional Headlamps) για τον φωτισμό του εσωτερικού της στροφής (το ίδιο ακριβώς σύστημα εμφανίστηκε ταυτόχρονα και στην εισαγωγή του Citroën C4 και 1 χρόνο μετά και στην εισαγωγή του Citroën C6 πρώτης γενιάς). Αυτορυθμιζόμενη ένταση των εμπρόσθιων φώτων (Adaptive Front Lighting System) με αισθητήρα ηλιοφάνειας. Ανάλογα με την εξωτερική φωτεινότητα και τις καιρικές συνθήκες, το αυτοκίνητο επιλέγει αυτόματα ανάμεσα στα φώτα θέσεως και πορείας (το ίδιο ακριβώς σύστημα εμφανίστηκε 1 χρόνο μετά και στο ντεμπούτο του Citroën C6 πρώτης γενιάς). Σε πολλά κράτη συνδυαζόταν και με προβολείς που ενεργοποιούνται με την εκκίνηση και λάμπουν πάντα, ακόμα και την ημέρα (Daytime Running Lamps). Αισθητήρας βροχής για πλήρως αυτόματη λειτουργία και αυτορυθμιζόμενη ταχύτητα των υαλοκαθαριστήρων ανάλογα με την ένταση της βροχής (στάνταρ σε όλα). Αισθητήρες παρκαρίσματος και εμπρός (στάνταρ σε όλα), καθώς προηγουμένως είχε μόνο πίσω. Μια νέα πιο εξελιγμένη γενιά Συστήματος Ελέγχου Ευστάθειας (ΕSΡ), με δυνατότητα να επεμβαίνει ακόμα και στον κάθε τροχό ξεχωριστά, καθώς και με λειτουργία καλύτερου ελέγχου της οδικής συμπεριφοράς σε οδήγηση υπό βροχόπτωση (στάνταρ σε όλα). Νέα ελαστικά υψηλών επιδόσεων, της Michelin, διαστάσεων 215/55 R16, με ζάντες 16 ιντσών (στάνταρ σε όλα). Για την ιστορία, το C5 πρώτης γενιάς Φάσης 1 είχε στάνταρ 15 ιντσών και έξτρα 16 ιντσών. Αερόσακος και για τα γόνατα του οδηγού (στάνταρ σε όλα), φτάνοντας έτσι στους στάνταρ 9 αερόσακους.Στα τεστ πρόσκρουσης του ανεξάρτητου οργανισμού Euro NCAP (Πρόγραμμα αξιολόγησης νέων μοντέλων της Ευρώπης) τον Νοέμβριο του 2004, το Citroën C5 πρώτης γενιάς και Φάσης 2 απέσπασε την μέγιστη διάκριση των 5 αστέρων στα τεστ πλαγιομετωπικής και πλευρικής πρόσκρουσης, καθώς και για όλα τα συστήματα ασφαλείας που διέθετε στάνταρ (Ηλεκτρονικό Σύστημα Ελέγχου Ευστάθειας / ΕSΡ και βομβητές υπενθύμισης χρήσης ζώνης ασφαλείας, για τους μπροστινούς και για τους πίσω επιβάτες). Αξιοσημείωτο είναι ότι σύμφωνα με τις αναλυτικές ενδείξεις των αισθητήρων στα crash dummies, πέτυχε 100% προστασία και στην πλαγιομετωπική και στην πλευρική και στην πλευρική πρόσκρουση σε κολώνα. Τελικώς κέρδισε το ποσοστό των 36 στους 37 πόντους - μάλιστα θα είχε γίνει το πρώτο στην ιστορία αυτοκίνητο που θα είχε βαθμολογηθεί με το απόλυτο 37 στους 37, αλλά κατά την πλευρική πρόσκρουση, η μία από τις πίσω πόρτες άνοιξε μόνη της και ως αποτέλεσμα, το μοντέλο υπέστη ποινή* αφαίρεσης 1 βαθμού. Ακολούθησε σχετική έρευνα από τη Citroën γι' αυτό και τελικώς διορθώθηκε στο C5 δεύτερης γενιάς. Προστασία ενηλίκων επιβατών = Προστασία ανηλίκων επιβατών = Προστασία πεζών = (*): Συγκεκριμένα, υπάρχει ένας σχετικός κανονισμός, σύμφωνα με τον οποίο, αν κατά τη διάρκεια ενός τεστ πρόσκρουσης, ανοίξει έστω και μία πόρτα μόνη της, τότε το μοντέλο τιμωρείται με ποινή αφαίρεσης ενός βαθμού. Αυτό έχει θεσπιστεί με το σκεπτικό ότι αν κάποιος επιβάτης, υπό πραγματικές συνθήκες, δεν φοράει ζώνη ασφαλείας και σε πραγματικό τροχαίο συμβεί τέτοιο άνοιγμα, τότε ο επιβάτης κινδυνεύει να εκσφενδονιστεί έξω από το αυτοκίνητο. Εμπορική πορεία Η παραγωγή της Φάσης 2 σταμάτησε τον Φεβρουάριο του 2008. Συνολικά παρήχθησαν 720.000 αντίτυπα από αυτήν και 1.720.120 αντίτυπα από το σύνολο της πρώτης γενιάς του C5. Η πρώτη γενιά του Citroën C5, Φάσης 1 και Φάσης 2, κυκλοφόρησε με τους εξής κινητήρες: Σημείωση: Όπου 5ΜΤ / 6ΜΤ: 5-τάχυτη / 6-τάχυτη χειροκίνητη μετάδοση (Μanual Τransmission) και όπου 4ΑΤ / 6ΑΤ: 4-τάχυτη / 6-τάχυτη αυτόματη μετάδοση (Αutomatic Τransmission). Μολονότι η Φάση 2 της πρώτης γενιάς, που κυκλοφόρησε τον Αύγουστο του 2004, είχε δώσει έμπρακτες απαντήσεις στα ζητήματα που δημιουργήθηκαν στα πρώτα C5, ήδη από το έτος αυτό η Citroën είχε ξεκινήσει το «πρότζεκτ X7», για τη δημιουργία μιας εντελώς καινούριας γενιάς. Το νέο μοντέλο σχεδιάστηκε από λευκό χαρτί, χωρίς να υπάρχει στην αισθητική του καμία σχέση με το προηγούμενο, προκειμένου να προσελκύσει όσους υποψήφιους αγοραστές δεν είχε πείσει η πρώτη γενιά, αλλά διατήρησε το ίδιο όνομα και έγινε γνωστό ως Citroën C5 ΙΙ. Η πρώτη προτεραιότητα για την Citroën ήταν να αποφευχθεί η καταστροφική αναξιοπιστία που έπληξε το αρχικό C5 στους πρώτους μήνες από την εισαγωγή του, εν έτει 2001. Ιδιαίτερα τα προβλήματα στους κινητήρες ντίζελ 2.2 HDi και οι δυσλειτουργίες της πολλαπλής ηλεκτρονικής διασύνδεσης και ανταλλαγής πληροφοριών (πολυπλεξία / multiplex), είχαν κλονίσει τότε την εμπιστοσύνη του κοινού, καθιστώντας μάλιστα το μοντέλο αντιεμπορικό, με ταχείς ρυθμούς τιμολογιακής απαξίωσης ως μεταχειρισμένο. Μη πιεζόμενοι από την ίδια βιασύνη για την ανάπτυξη της πρώτης γενιάς και έχοντας επωφεληθεί από έναν υψηλότερο προϋπολογισμό, οι μηχανικοί της Citroën έδωσαν περισσότερη προσοχή στην κατασκευή του νέου C5. Επιπλέον, έλαβαν χώρα προσεκτικότερες μελέτες σε όλες τις παραμέτρους και κυρίως στην ποιότητα κατασκευής, με σκοπό να προληφθούν τυχόν ζημιές, ιδίως στα ηλεκτρονικά. Ως αποτέλεσμα, έγιναν ειδικές επιλογές υλικών, ενώ πολλά ηλεκτρονικά συστήματα ελήφθησαν από το ακόμα μεγαλύτερο Citroën C6 πρώτης γενιάς. Απόδειξη της προσοχής που δόθηκε στο συγκεκριμένο πρότζεκτ, ήταν ότι η εταιρεία το υπέβαλε σε εξαντλητικές δοκιμές προτού δώσει το πράσινο φως για να μπει στην παραγωγή. Διάφορα αντίτυπα του νέου αυτοκινήτου διήνυσαν πάνω από 2 εκατομμύρια χιλιόμετρα, τόσο σε εργαστηριακές δοκιμές, όσο και σε όλων των ειδών τα κλίματα και γεωγραφικά πλάτη, συχνά υπό ακραίες συνθήκες, όπως βροχή, χιόνι, υψηλές και χαμηλές θερμοκρασίες. Επιπρόσθετα, πάνω από 250 αυτοκίνητα προ-παραγωγής εστάλησαν σε αντιπροσωπευτικό δείγμα επιλεγμένων πελατών στη Γαλλία και στη Γερμανία, για έλεγχο της αξιοπιστίας τους, από τον Οκτώβριο του 2007 έως την άφιξη στην αγορά, τον Μάρτιο του 2008. Τα οχήματα αυτά διήνυσαν συνολικά 3 εκατομμύρια χιλιόμετρα, υπό όλες τις ενδεχόμενες συνθήκες, ώστε να εντοπιστούν εγκαίρως και οι τελευταίες πιθανές ατέλειες. Μια πρώτη εντύπωση του εξωτερικού και εσωτερικού ντιζάιν του νέου μοντέλου, δόθηκε με το πρωτότυπο μοντέλο Citroën C-Airscape, ένα μεγάλων διαστάσεων καμπριολέ με αναδιπλούμενη οροφή, το οποίο παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης τον Σεπτέμβριο του 2007. Το τελικό μοντέλο παραγωγής ουσιαστικά διατήρησε τον ίδιο σχεδιασμό, τόσο στις εξωτερικές γραμμές, όσο και στο σαλόνι και είναι εντυπωσιακό ότι το ταμπλό και το τιμόνι διατηρήθηκαν αυτούσια. Επισήμως, η παγκόσμια πρεμιέρα της δεύτερης γενιάς του C5 έγινε στις 15 Ιανουαρίου 2008, στο Ευρωπαϊκό Σαλόνι Αυτοκινήτου στις Βρυξέλλες, ενώ μέσα στον ίδιο μήνα ξεκίνησε και η μαζική παραγωγή του. Αντίθετα με το C5 πρώτης γενιάς που ήταν liftback, δηλαδή τριών όγκων αλλά 5-πορτο, το C5 δεύτερης γενιάς εξελίχθηκε σε κλασικό 4-πορτο σεντάν τριών όγκων, αν και με ένα σαφώς πιο επιθετικό αεροδυναμικό σχήμα. Αξιοσημείωτο ήταν και το ότι υιοθέτησε ένα πίσω παρμπρίζ κοίλο προς τα μέσα, παρόμοιο με αυτό του μεγαλύτερου Citroën C6 πρώτης γενιάς (2005 - 2012). Ωστόσο, η δεύτερη γενιά του C5 είχε δεχτεί συχνά αμφιλεγόμενη κριτική, κυρίως από τους φανατικούς οπαδούς της Citroën, για την εξωτερική της σχεδίαση, καθώς θεωρήθηκε τότε ότι έμοιαζε περισσότερο με γερμανικό σεντάν. Διατέθηκε επίσημα στο εμπόριο από τον Μάρτιο του 2008, με την ετήσια παραγωγή του αρχικά στα 150.000 αντίτυπα. Για πρώτη φορά σε μεσαίο μοντέλο της Citroën, οι εισαγωγικές εκδόσεις του C5 δεύτερης γενιάς ήταν διαθέσιμες τόσο με υδροπνευματική ανάρτηση, όσο και με συμβατική ανάρτηση, ανάλογα με την επιλογή του πελάτη. Για την ακρίβεια, η συμβατική ανάρτηση του C5 δεύτερης γενιάς έχει διπλά ψαλίδια εμπρός και είναι πολλαπλών συνδέσμων (multilink) πίσω. Η έκδοση station wagon κυκλοφόρησε τον Μάιο του 2008 και μετονομάστηκε σε C5 Tourer, ενώ ο όγκος του χώρου αποσκευών της φτάνει τα 505 λίτρα, έναντι 439 λίτρων της στάνταρ εκδοχής C5 Berline. Το Citroën C5 δεύτερης γενιάς κέρδισε το βραβείο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς στην Ιρλανδία και στην Ισπανία για το 2009, καθώς και του Εισαγόμενου Αυτοκινήτου της Χρονιάς στην Ιαπωνία για τη σεζόν του 2008 - 2009. Το Citroën C5 δεύτερης γενιάς έφερε, σε όλη τη διάρκεια της παραγωγής του, έναν «ακλόνητο» αερόσακο οδηγού, ο οποίος είχε ενσωματωθεί σε ένα ξεχωριστό σταθερό εσωτερικό «κουτί» που δεν στρίβει μαζί με το τιμόνι, αλλά παραμένει πάντα ακίνητο. Ο σκοπός της πατέντας αυτής είναι ο αερόσακος οδηγού να είναι πάντα στραμμένος προς τον οδηγό υπό την ίδια γωνία. Η ίδια πατέντα είχε εμφανιστεί στο Citroën C4 πρώτης γενιάς, του 2004 - 2010, και μέχρι σήμερα υπάρχει μόνο σε αυτά τα δύο μοντέλα. Μια σημαντική καινοτομία του C5 δεύτερης γενιάς ήταν ότι, ήδη από την εισαγωγή του, υπήρξε το πρώτο μοντέλο της κατηγορίας του με πεντάλ που καταρρέουν μέσα στο πάτωμα σε μετωπική πρόσκρουση, με σκοπό την προστασία των κάτω άκρων του οδηγού. Όπως και το C5 πρώτης γενιάς Φάσης 2, έφερε στάνταρ τους ίδιους 9 αερόσακους που προαναφέρθηκαν, ενώ εισήγαγε και 2 έξτρα πλευρικούς αερόσακους στα πίσω καθίσματα, επιτυγχάνοντας έτσι την δυνατότητα να παραγγελθεί με το μέγιστο δυνατό νούμερο των 11 αερόσακων - όσους και του ακόμα μεγαλύτερου Citroën C6 πρώτης γενιάς, αν και ειδικά στο C6 ήταν στάνταρ όλοι οι 11. Επίσης, φέρει το ίδιο ηλεκτρικό χειρόφρενο που είχε εμφανιστεί για πρώτη φορά σε Citroën το 2005 με την εισαγωγή του Citroën C6. Στα τεστ πρόσκρουσης του ανεξάρτητου οργανισμού Euro NCAP (Πρόγραμμα αξιολόγησης νέων μοντέλων της Ευρώπης) τον Νοέμβριο του 2008, το Citroën C5 δεύτερης γενιάς απέσπασε την μέγιστη διάκριση των 5 αστέρων στα τεστ πλαγιομετωπικής και πλευρικής πρόσκρουσης, καθώς και πλευρικής πρόσκρουσης σε κολώνα, όπως και για όλα τα συστήματα ασφαλείας που διέθετε στάνταρ, με το ποσοστό των 35 στους 37 πόντους. Με το τότε σύστημα του Euro NCAP κατάφερε συνολικά: Προστασία ενηλίκων επιβατών = Προστασία ανηλίκων επιβατών = Προστασία πεζών = Μέσα στο 2009, έγινε και μια επιπρόσθετη δοκιμή για την προστασία από τα προσκέφαλα των καθισμάτων σε τυχόν οπίσθια πρόσκρουση, μετά την καθιέρωση αυτού του τεστ, ενώ και τα αρχικά αποτελέσματα υπεβλήθησαν σε εκ νέου υπολογισμό, σύμφωνα με το νέο τότε σύστημα του 2009, χωρίς να έχει μεσολαβήσει κάποια αλλαγή στον εξοπλισμό ασφαλείας του 2008. Ακόμα και μετά την προσαρμογή αυτή, το μοντέλο διατήρησε την μέγιστη δυνατή επίδοση 5 στα 5 αστέρια, καθώς μετρήθηκε στα εξής ποσοστά: Συνολική προστασία επιβατών = 81% στην προστασία ενηλίκων, 77% στην προστασία ανηλίκων, 83% για τα συστήματα ασφαλείας που διαθέτει στάνταρ και 32% στην προστασία πεζών, σε προσομοίωση πρόσκρουσης με πεζούς. Εκτός των βασικών 4-κύλινδρων σε σειρά (Ι4) κινητήρων, αρχικά κυκλοφορούσε και με δύο 6-κύλινδρους κινητήρες V6, κοινούς με το Citroën C6 πρώτης γενιάς, τον 3.0 λίτρων V6 βενζίνης, με τον κωδικό ES9, ισχύος 215 hp στις 6.000 στροφές το λεπτό, και τον 2.7 λίτρων twin turbo HDi ντίζελ, ισχύος 208 hp στις 4.000 στροφές το λεπτό, που αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την Ford. Και οι δύο συνδυάζονταν αποκλειστικά με 6-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο με δυνατότητα και χειροκίνητων αλλαγών. Τον Ιούνιο του 2009, ταυτόχρονα με το Citroën C6 πρώτης γενιάς, ο κινητήρας 2.7 λίτρων V6 twin turbo HDi diesel αντικαταστάθηκε από έναν καινούριο 3.0 λίτρων V6 twin turbo HDi diesel, ισχύος 240 hp στις 3.800 στροφές το λεπτό. Το μηχανικό αυτό σύνολο αναπτύχθηκε και πάλι σε συνεργασία με την Ford και βασίστηκε στον 2.7 λίτρων diesel που αντικατέστησε, αλλά με αυξημένο κυβισμό. Ο νέος κινητήρας συνδυάστηκε επίσης αποκλειστικά με 6-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο με δυνατότητα και χειροκίνητων αλλαγών, και μολονότι προσφέρει περισσότερη δύναμη, κατάφερε να μειώσει την κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές ρύπων. Ταυτόχρονα ο ES9 κινητήρας 3.0 λίτρων V6 βενζίνης διακόπηκε, ενώ ο 2.0i 16V βενζίνης των 140 hp αντικαταστάθηκε από έναν καινούριο 16-βάλβιδο βενζινοκινητήρα 1.6 THP, ισχύος 155 hp, που είχε προέλθει από το Citroën DS3. Συνδυάζει οδηγική ευχαρίστηση, υψηλές επιδόσεις και οικονομία, με σημαντικά χαμηλότερες εκπομπές CO2, προσδίδοντας στο αυτοκίνητο δυναμισμό και υψηλή τεχνολογία. Ο νέος αυτός κινητήρας προήλθε από συνεργασία του τότε Ομίλου PSA και της αυτοκινητοβιομηχανίας BMW και συνδυάστηκε με 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ή 6-τάχυτο αυτόματο, καταργώντας έτσι οριστικά το αναχρονιστικό 4-τάχυτο αυτόματο στο Citroën C5 - σημειωτέον ότι το 2.0i 16V βενζίνης ήταν η τελευταία έκδοση του C5 που το έφερε. Κατά την σεζόν του 2010, οι αρχικοί πετρελαιοκινητήρες 2.0 λίτρων HDi 140 hp και 2.2 λίτρων HDi 173 hp, αντικαταστάθηκαν από τον 2.0 λίτρων HDi 160 hp, ο οποίος μπορούσε να παραγγελθεί με 6-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο ή 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, ενώ κατόρθωσε να εκπληρώσει τις αυστηρότερες προδιαγραφές καυσαερίων Euro 5. Τον Ιούνιο του 2011, το C5 δέχτηκε μια σειρά από μικρές κοσμητικές βελτιώσεις. Τότε ακριβώς, προστέθηκαν 3 νέα μηχανικά σύνολα - δύο turbodiesel (2.0 HDI 140 hp και 2.2 HDI 200 hp) και ένα βενζίνης (1.6 VTI 120 hp). Ο βενζινοκινητήρας 1.6 THP των 155 hp υπέστη αλλαγές στην χαρτογράφηση, οι οποίες δεν επηρέασαν την ιπποδύναμη, αλλά μειώθηκαν ελαφρώς οι ρύποι και η κατανάλωση, πετυχαίνοντας έτσι να εκπληρώσει και αυτός τις προδιαγραφές καυσαερίων Euro 5. Σύμφωνα με τις εργοστασιακές μετρήσεις, οι εκπομπές CO2 μειώθηκαν από 169 gr/km στα 153 gr/km, ενώ η μέση κατανάλωση έπεσε από τα 7,1 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα στα 6,7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Τον Ιούλιο του 2012, έγιναν ορισμένες ακόμα μικρές αισθητικές βελτιώσεις στο μπροστινό μέρος και στις διακοσμητικές ετικέτες. Ταυτόχρονα, η κορυφαία έκδοση Exclusive απέκτησε την μονάδα eMyWay στο σύστημα δορυφορικής πλοήγησης και ραδιοφώνου, με πλήρη συνδεσιμότητα Bluetooth και θύρα iPod / USB. Τον Νοέμβριο του 2013, ο V6 κινητήρας ντίζελ 3.0 λίτρων HDi των 240 hp αποσύρθηκε από την παραγωγή, διότι δεν πληρούσε τις νέες προδιαγραφές καυσαερίων Euro 6 που τέθηκαν σε εφαρμογή από τον Σεπτέμβριο του 2014.Αναλυτικά, όλοι οι κινητήρες του C5 δεύτερης γενιάς ήταν οι εξής: Μια εκδοχή του Citroën C5 δεύτερης γενιάς παρήχθη από το 2008 στη Γουχάν της Κίνας, από την τοπική εταιρεία Dongfeng, ως προϊόν της κοινοπραξίας Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile. Το κινεζικής κατασκευής Citroën C5, έφερε κάποιες ιδιαιτερότητες σε σύγκριση με το ευρωπαϊκό μοντέλο. Ενδεικτικώς, η εξωτερική του σχεδίαση έφερε επιπλέον διακόσμηση με λίγο περισσότερο χρώμιο και τα καλύμματα στα φώτα ήταν εν μέρει κρυστάλλινα. Τα επίπεδα εξοπλισμού της εκδοχής αυτής, επίσης, διέφεραν από αυτά της Ευρώπης και είχαν προσαρμοστεί κατάλληλα για τις ιδιαιτερότητες της τοπικής αγοράς. Εδώ να σημειωθεί ότι από το 1994 έως το 2021 οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες εξαναγκάζονταν, λόγω της κινεζικής νομοθεσίας, να δημιουργήσουν μια κοινή επιχείρηση / κοινοπραξία (50:50) με μια κινεζική εταιρεία προκειμένου να παράγουν αυτοκίνητα επί κινεζικού εδάφους, γλιτώνοντας έτσι τους φόρους εισαγωγής. Το κέρδος της Κίνας από αυτή τη κίνηση ήταν ότι οι τοπικές αυτοκινητοβιομηχανίες απέκτησαν τεχνολογική και επιχειρησιακή τεχνογνωσία στη παραγωγή αυτοκινήτων. Από την 1η Ιανουαρίου 2022, ωστόσο, τα πράγματα άλλαξαν, με την Κίνα να επιτρέπει σε όλες τις ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες να κατασκευάζουν, αν θέλουν, αυτοκίνητα στη Κίνα αποκλειστικά μόνες τους. Αν και η δεύτερη γενιά του Citroën C5 ξεκίνησε με καλές πωλήσεις, στα μετέπειτα χρόνια σημειώθηκε μια εξαιρετικά μεγάλη πτώση της ζήτησης, λόγω της ολοένα και αυξανόμενης δημοτικότητας των μεσαίων SUV και crossover στην Ευρώπη, σε βάρος των μεσαίων σεντάν της κατηγορίας D. Μάλιστα ήδη από τον Μάιο του 2016 σταμάτησε να εξάγεται στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπου οι συνολικές πωλήσεις της δεύτερης γενιάς έφτασαν τα 17.105 αντίτυπα από το 2008, με το αρνητικό ρεκόρ να σημειώνεται το 2015, όταν πωλήθηκαν μόλις 237 αντίτυπα στη χώρα αυτή, έναντι 6.549 αντιτύπων στη Γαλλία το ίδιο έτος. Ως αποτέλεσμα αυτής της γενικότερης στροφής προς τα SUV, μέσα στο 2016 άρχισαν να κυκλοφορούν φήμες για οριστική διακοπή της παραγωγής, χωρίς παρουσίαση τρίτης γενιάς. Τελικώς, τον Μάρτιο του 2017 η Citroën ανακοίνωσε ότι αποφάσισε να σταματήσει την παραγωγή του C5 στην Ευρώπη και ότι την θέση του θα πάρει ένα εντελώς νέο crossover SUV, το Citroën C5 Aircross, το οποίο και παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Σαγκάης στις 18 Απριλίου 2017. Το SUV αυτό κυκλοφόρησε για πρώτη φορά στην Κίνα τον Σεπτέμβριο του 2017, ενώ η παραγωγή του στη Ρεν της Γαλλίας για την Ευρώπη ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 2019, και γνώρισε όντως μεγάλη εμπορική απήχηση σε όλες τις αγορές όπου διατίθεται επίσημα. Μάλιστα είναι το πρώτο μοντέλο που φέρει την νέα ανάρτηση της Citroën, η οποία διαθέτει παραδοσιακά ελατήρια και αμορτισέρ με υδραυλικό έλεγχο. Ειδικότερα όμως για την Κίνα, όπου τα σεντάν αμαξώματα έχουν ακόμα μεγάλη ζήτηση, η δεύτερη γενιά του C5 υπέστη μια έντονη αισθητική ανανέωση, με σκοπό να διατηρηθεί για λίγα χρόνια ακόμα στην παραγωγή. Η βελτιωμένη αυτή εκδοχή παρουσιάστηκε στο ίδιο Σαλόνι ταυτόχρονα, και κατασκευάστηκε στην Κίνα από τον Μάιο του 2017 έως τον Οκτώβριο του 2020, όταν και διακόπηκε οριστικά. Διατέθηκε αποκλειστικά στην Κίνα, ως μια τρίτη γενιά του C5. Το τελευταίο αντίτυπο του ευρωπαϊκής παραγωγής C5 δεύτερης γενιάς βγήκε από το εργοστάσιο στη Ρεν της Γαλλίας στις 6 Ιουνίου 2017, σηματοδοτώντας και τη λήξη της παραγωγής της υδροπνευματικής ανάρτησης, καθώς το κινεζικό C5 τρίτης γενιάς δεν την προσέφερε, εξαιτίας της απόφασης της Citroën να την σταματήσει οριστικά λόγω της χαμηλής αγοραστικής ζήτησης στο C5 δεύτερης γενιάς. Συνολικά πωλήθηκαν πάνω από 635.000 αντίτυπα της δεύτερης γενιάς του Citroën C5, εκ των οποίων τα 435.000 στην Ευρώπη, αν και το έτος 2016 οι συνολικές πωλήσεις στην Ευρώπη ήταν κάτω από 10.000 αντίτυπα. Στις 12 Απριλίου 2021, ωστόσο, παρουσιάστηκε μια εντελώς καινούρια γενιά C5, με αμάξωμα που φέρει στοιχεία crossover, το Citroën C5 X, που διατίθεται με κινητήρες βενζίνης και plug-in υβριδικούς και κυκλοφόρησε στη Ευρώπη από τα τέλη του ίδιου έτους. Βασίστηκε στο πρωτότυπο μοντέλο Citroën CXperience, το οποίο είχε παρουσιαστεί στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού τον Σεπτέμβριο του 2016, ως πειραματική σπουδή για το νέο σχεδιαστικό προφίλ στα μελλοντικά μεγάλα μοντέλα της εταιρείας. Το C5 X είναι ένα crossover με wagon και σεντάν στοιχεία, με μήκος 4,805 μέτρα, πλάτος 1,865 μέτρα, ύψος 1,485 μέτρα και μεταξόνιο 2,785 μέτρων. Προσφέρει 545 λίτρα χώρο αποσκευών που μπορεί να φτάσει έως τα 1.640 λίτρα μετά την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων. Επίσης, φέρει την νέα υδραυλική ανάρτηση Advanced Comfort της Citroën, που ειδικά στην plug-in υβριδική έκδοση είναι ενεργή χάρη στα υδραυλικά αμορτισέρ Progressive Hydraulic Cushions. Μεταξύ των νέων στοιχείων εξοπλισμού, προσφέρεται και ένα σύστημα ημιαυτόνομης οδήγησης επιπέδου 2 (με μέγιστο στην κλίμακα το 5). Citroën C5 Betriebsanleitung. Automobiles Citroën, Februar 2006. Citroën C5 Betriebsanleitung. Automobiles Citroën, Mai 2008. Automobil Revue, Katalog 2003, 2005, 2007, 2008, 2012 und 2013. Citroën C5 Preise/Ausstattungen/Technische Daten. Citroën Deutschland GmbH, 1. April 2014. Η επίσημη Ελληνική ιστοσελίδα του Citroën C5 Berline Η επίσημη Ελληνική ιστοσελίδα του Citroën C5 Tourer Πλήρες αφιέρωμα στο Citroën C5 από το Citroënët (στα αγγλικά) www.citroenorigins.co.uk/en/ Citroën C5 δεύτερης γενιάς (στα αγγλικά) www.citroenorigins.fr/ Citroën C5 δεύτερης γενιάς (στα γαλλικά) Γνωριμία με το Citroën C5 πρώτης γενιάς από το περιοδικό 4Τροχοί (Απρίλιος 2001) Δοκιμή του Citroën C5 πρώτης γενιάς 2.0 βενζίνης από το περιοδικό 4Τροχοί (Μάιος 2001) Δοκιμή του Citroën C5 πρώτης γενιάς 3.0 V6 βενζίνης από το περιοδικό 4Τροχοί (Ιούνιος 2001) Δοκιμή του Citroën C5 πρώτης γενιάς 1.8 βενζίνης από το περιοδικό 4Τροχοί (Δεκέμβριος 2004) Γνωριμία με το Citroën C5 δεύτερης γενιάς από το περιοδικό 4Τροχοί (Μάρτιος 2008) Δοκιμή του Citroën C5 δεύτερης γενιάς 1.6 TΗΡ από το περιοδικό 4Τροχοί (Φεβρουάριος 2010)