Μετρό Θεσσαλονίκης

Το Μετρό Θεσσαλονίκης είναι, ένα υπό κατασκευή, υπόγειο αστικό σύστημα μεταφοράς σταθερής τροχιάς στη Θεσσαλονίκη. Θα είναι το πρώτο αυτόματο σύστημα μετρό, δηλαδή χωρίς οδηγούς, στην Ελλάδα. Η γραμμή Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός - Νέα Ελβετία (βασική γραμμή), καθώς και η προέκταση 25ης Μαρτίου - Μίκρα, βρίσκονται υπό κατασκευή. Αναμένεται να ολοκληρωθεί στις 31 Δεκεμβρίου 2023 και να ξεκινήσει τη λειτουργία του μετά το φθινόπωρο του 2024.Το έργο παρουσίασε πολυετείς καθυστερήσεις, λόγω διακοπής των εργασιών κατά περιόδους λόγω της οικονομικής κρίσης της χώρας τη δεκαετία του 2010, λόγω χρεωκοπίας δύο διαδοχικών (με διαφορά λίγων ετών) εταιρειών κατασκευής του έργου, αλλά κυρίως λόγω των αλλαγών στο σχεδιασμό του έργου εξαιτίας εκτεταμένων αρχαιολογικών ανασκαφών, καθώς και συνεπακόλουθων διαδοχικών προσφυγών στη δικαιοσύνη λόγω των αρχαιοτήτων.

 Οι πρώτες προτάσεις για ένα υπόγειο σύστημα σιδηροδρόμων για την Θεσσαλονίκη, έγιναν από τον Τομ Μόουσον το 1918, και τον Ερνέστ Εμπράρ, κατά τη διάρκεια του επανασχεδιασμού της πόλης μετά την πυρκαγιά του 1917, για να είναι εφικτή η εύκολη πρόσβαση από το κέντρο της πόλης (Βαρδάρι) προς τα τότε περίχωρα (Λεωφόρος των Εξοχών και Ντεπώ). Το 1968 προτάθηκε δακτυλιοειδής γραμμή μετρό από τον Τριανταφυλλίδη, με την εξής πορεία: Εκβολές Αξιού - Χαλάστρα - Άγιος Αθανάσιος - Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός Θεσσαλονίκης - Καλαμαριά - Αεροδρόμιο Μακεδονία - Μεγάλο Έμβολο - Εκβολές Αξιού (μέσω υποθαλάσσιας σήραγγας). Το 1973, επίσης, ο ΟΑΣΘ πρότεινε την ανάπτυξη δικτύου υπογείου σιδηρόδρομου.Η πρωτοβουλία για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό, που ως νομάρχης είχε καταφέρει να περιληφθεί στον προϋπολογισμό του 1976 κωδικός που ανέφερε: Μετρό Θεσσαλονίκης. Το 1978 πρότεινε να περιληφθεί στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης.Ο συγκοινωνιολόγος Β. Προφυλλίδης πρότεινε σε άρθρο του δύο γραμμές ελαφρού μετρό. Η πρώτη πρότεινε να ξεκινάει από το συγκρότημα ΕΚΟ ως την 25ης Μαρτίου επί της οδού Νέα Εγνατία και από εκεί δύο διακλαδώσεις προς Νέα Ελβετία και προς την οδό Δελφών, και η δεύτερη και αυτή στον άξονα ΕΚΟ-ΔΕΘ και από κει μέσω Αγγελάκη ως Γεωργίου Παπανδρέου, με δύο διακλαδώσεις προς Βυζάντιο και προς Καλαμαριά αντίστοιχα. Η πρώτη απόπειρα κατασκευής μετρό στη Θεσσαλονίκη ξεκίνησε την τριετία 1986-1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα. Το σχέδιο προέβλεπε το μετρό κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατία, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της Πλατείας Δημοκρατίας, με προοπτική ολοκλήρωσης του έργου το 1995. Μετά από σχετικές επιστημονικές μελέτες, στις αρχές Οκτωβρίου του 1988 το πρώτο τμήμα της κατασκευής, μήκους 650 μέτρων, ξεκίνησε στο τμήμα μεταξύ Πλατείας Συντριβανίου και της Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων. Έτσι, η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ενώ ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα.Προχώρησε με αργούς ρυθμούς για 1 χρόνο, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της, ενώ λίγο πριν παραιτηθεί από Δήμαρχος (επειδή εξελέγη βουλευτής), ο Σωτήρης Κούβελας όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης, TV 100, η οποία ωστόσο δεν κατάφερε να διαθέσει πόρους για το έργο, και το πρότζεκτ τελικώς σταμάτησε οριστικά, λόγω έλλειψης ενδιαφέροντος από την κεντρική κυβέρνηση της Ελλάδας. Τελικώς, η ημιτελής αυτή κατασκευή, που ονομάστηκε από τους Θεσσαλονικείς και ιδίως από τους επικριτές «τρύπα του Κούβελα», κρίθηκε άσκοπη από τον νέο σχεδιασμό του μετρό, ενώ ο ίδιος ο τότε φορέας υλοποίησης του έργου, ο Δήμος Θεσσαλονίκης, χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη περίοδο απλώς «σχεδιασμό του μετρό». Παράλληλα, λόγω της ύπαρξης της σήραγγας αυξήθηκε η στάθμη των υδάτων στα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, στα οποία εντοπίστηκε σκουριά. Από τότε λειτουργούν καθημερινά αντλίες που απομακρύνουν τα νερά. Το έργο ξεκίνησε να δημοπρατείται εκ νέου το 1992, με τη μέθοδο συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης. Η εμπειρία που αποκτήθηκε από την κατασκευή των γραμμών 2 και 3 του Μετρό της Αθήνας, έδειξε ότι θα ήταν ασύμφορο να ολοκληρωθούν οι προπαρασκευαστικές εργασίες που πραγματοποίησε η πόλη λίγα χρόνια νωρίτερα και αποφασίστηκε η κατασκευή μιας εξ ολοκλήρου νέας γραμμής. Η επιλογή των δύο προσωρινών αναδόχων έγινε το 1994. Το 1996 οι συνομιλίες με τον αρχικό μειοδότη, την κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» διεκόπησαν, όμως αυτή έκανε προσφυγές, οι οποίες καθυστέρησαν την κατακύρωση του έργου. Τελικά το 1998 υπογράφτηκε σύμβαση με την κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό». Όμως μέχρι το 2002 η κοινοπραξία δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τους απαραίτητους πόρους, καθώς η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) αρνιόταν για σχεδόν 1 δεκαετία κάθε συγχρηματοδότηση στο έργο αυτό, καθώς το θεωρούσε τότε τεχνικά ανέφικτο, λόγω του τεράστιου αρχαιολογικού έργου που θα χρειαζόταν να γίνει.Το 2002 πέραν της βασικής γραμμής Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού - Νέας Ελβετίας, προβλέπονταν και επεκτάσεις από τον Ν.Σ. Σταθμό μέχρι την Περιφερειακή, μέσω της οδού Μοναστηρίου και από το Λιμάνι μέχρι την Περιφερειακή μέσω της οδού Λαγκαδά. Τον Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο, με συγχρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία τελικώς δέχτηκε τότε να το συγχρηματοδοτήσει. Ο προκαταρκτικός σχεδιασμός ξεκίνησε το 2003 και οι διαγωνισμοί προκηρύχθηκαν έως τον Αύγουστο του 2005. Η δημοπράτηση, με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό (σήμερα Ελληνικό Μετρό), για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό, μήκους 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία, έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό €1,052 δισ. Η υπογραφή της σύμβασης έγινε στις 7 Απριλίου 2006. Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν στα τέλη Ιουνίου του 2006, με την τοποθέτηση του εργοταξίου στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης. Η περίοδος κατασκευής υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια, με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012, συμβολική ημερομηνία που θα συνέπιπτε με τα 100 χρόνια από την απελευθέρωση της πόλης. Η επέκταση της βασικής γραμμής από το σταθμό 25ης Μαρτίου (πρώην «Πατρικίου») προς την Καλαμαριά δημοπρατήθηκε το 2012, ενώ η υπογραφή της σύμβασης με τον ανάδοχο μειοδότη κατασκευαστική εταιρεία ΑΚΤΩΡ, έγινε στις 26 Ιουνίου 2013.Δύο μήνες αφότου ανέλαβε η κυβέρνηση Μητσοτάκη, τον Σεπτέμβριο του 2019 ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Αχ. Καραμανλής, ανακοίνωσε την περαιτέρω καθυστέρηση των εγκαινίων του έργου κατά 28 μήνες, από τον Δεκέμβριο του 2020 στον Απρίλιο του 2023, καθώς διαπίστωσε ότι σημαντικές υποδομές του δεν ήταν ακόμα έτοιμες. Η συγκεκριμένη ανακοίνωση προκάλεσε πλήθος αντιδράσεων τόσο από τους πολίτες (κυρίως διότι η τοποθέτηση των εγκαινίων τον Απρίλιο του 2023 σήμαινε ότι τα εγκαίνια θα συμπέσουν με την προεκλογική περίοδο των εκλογών του 2023, κάτι που σχολιάστηκε έντονα από την κοινή γνώμη τότε ως κίνηση πολιτικής σκοπιμότητας), όσο και από την προηγούμενη, επί κυβέρνησης Αλ. Τσίπρα, διοίκηση της Αττικό Μετρό Α.Ε. Με την έκδοση της απόφασης από το ΣτΕ στις 29 Απριλίου 2021, με την οποία αποφασίστηκε η απόρριψη της προσφυγής κατά της μεθόδου απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαίων του σταθμού Βενιζέλου μετά από 6 μήνες (η απόσπαση ξεκίνησε τον Νοέμβριο του 2021 και ολοκληρώθηκε στα τέλη Ιουλίου του 2022, ενώ η επανατοποθέτηση ξεκίνησε τον Μάρτιο του 2023), ο χρόνος παράδοσης της βασικής γραμμής, λόγω της καθυστέρησης από την νέα αυτή δικαστική προσφυγή, ανακοινώθηκε επίσημα ότι μετακυλίεται για τον Δεκέμβριο του 2023 αντί για τον Απρίλιο του 2023, και συνακόλουθα για την επέκταση Καλαμαριάς στα μέσα του 2024. Αιφνιδίως όμως, τον Μάρτιο και τον Απρίλιο του 2023, λόγω του γενικότερου κλίματος ανησυχίας και φόβου που προκλήθηκε στην κοινή γνώμη για τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς στην Ελλάδα μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη στις 28 Φεβρουαρίου 2023, με 57 νεκρούς, οι επίσημες ανακοινώσεις άλλαξαν και όρισαν ότι ενώ το έργο θα ολοκληρωθεί κανονικά τον Δεκέμβριο του 2023, θα ακολουθήσει μια πολύ μεγαλύτερη δοκιμαστική περίοδος λειτουργίας από την αρχικώς σχεδιαζόμενη, με σκοπό την εξασφάλιση της μέγιστης δυνατής ασφάλειας του κοινού (όπως τονίστηκε επανειλημμένα στις ανακοινώσεις) και το Μετρό αναμενόταν να παραδώσει στο κοινό τους πρώτους μήνες του 2024 (ο ακριβής μήνας δεν είχε ακόμα ανακοινωθεί). Στις 7 Απριλίου του 2023 πραγματοποιήθηκε η πρώτη δοκιμαστική διαδρομή σε όλο το μήκος της γραμμής, από την Νέα Ελβετία μέχρι τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό. Λίγο πριν τα εγκαίνια της 87ης Διεθνούς Έκθεσης Θεσσαλονίκης (ΔΕΘ) τον Σεπτέμβριο του 2023, έγινε γνωστό ότι η εμπορική λειτουργία του μετρό αναμένεται να ξεκινήσει μετά το καλοκαίρι του 2024, και όχι τον Μάρτιο του 2024, καθώς η σύμβαση με την εταιρεία που θα διαχειρίζεται το μέτρο δεν είχε ακόμα υπογράφει, αν και τελικώς υπογράφτηκε σύντομα, στις 4 Οκτωβρίου 2023, αλλά και εξαιτίας της παράτασης του χρονικού διαστήματος των δοκιμαστικών δρομολογίων, για την όσο δυνατόν μεγαλύτερη ασφάλεια των επιβατών (πιθανότατα λόγω του φόβου που μόλις προαναφέρθηκε, εξαιτίας των υψηλών τεχνολογικών απαιτήσεων των αυτόματων συστημάτων μετρό, δηλαδή χωρίς οδηγούς). Σε βάθος χρόνου, αναμένεται να αναπτυχθεί στη Θεσσαλονίκη δίκτυο μέτρο 35,1 χιλιομέτρων, με 34 σταθμούς και συνολικό κόστος κατασκευής τα 3,4 δισ. ευρώ.Προβλέπεται μία βασική γραμμή εντός του Δήμου Θεσσαλονίκης με κλάδους προς διάφορες περιοχές του πολεοδομικού συγκροτήματος και αμαξοστάσιο στην περιοχή της Πυλαίας. Στις αρχές του 2024 που θα λειτουργήσει η γραμμή 1 και στα μέσα του 2024 η γραμμή 2, θα μετακινούνται καθημερινά με το μετρό 320.000 Θεσσαλονικείς και επισκέπτες. Η Γραμμή 1 θα ξεκινάει από το κέντρο της Θεσσαλονίκης και τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και, ακολουθώντας τις οδούς Μοναστηρίου, Εγνατία και Δελφών, θα καταλήγει στην περιοχή της Νέας Ελβετίας, όπου και θα συνδέεται με το αμαξοστάσιο Πυλαίας. Καθημερινά θα κινούνται 18 αυτόματοι συρμοί με μέση ταχύτητα 30 χλμ./ώρα και θα διανύουν την απόσταση σε 20 λεπτά, εξυπηρετώντας 18.000 επιβάτες την ώρα ανά κατεύθυνση. Η αναμονή συρμού θα είναι στο 1,5 λεπτό. Η ολοκλήρωση της βασικής γραμμής αναμένεται να γίνει στα τέλη του 2023, ενώ η παράδοσή της στο κοινό αναμένεται να γίνει τους πρώτους μήνες του 2024. Θα αποτελεί διακλάδωση της βασικής γραμμής 1 - η οποία ξεκινάει από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό - και θα ακολουθεί πορεία από το σταθμό 25ης Μαρτίου προς τα νοτιοανατολικά της πόλης. Μέχρι την 25ης Μαρτίου, θα διανύει κοινό τμήμα με την βασική γραμμή 1, ενώ από εκεί και πέρα θα ακολουθεί πορεία έως την Μίκρα. Θα αποτελείται από 5 σταθμούς (συν 11 κοινούς με την βασική γραμμή, σύνολο 16 σταθμούς), ενώ στον τελευταίο σταθμό της επέκτασης, θα κατασκευαστεί επίσταθμος και οι κατάλληλες υποδομές για την μελλοντική (πιθανώς υπέργεια) επέκταση προς το Αεροδρόμιο Μακεδονία. Ο αρχικός προϋπολογισμός του έργου είναι 518 εκατομμύρια ευρώ. Η περίοδος κατασκευής του έργου, έπειτα από την ανακήρυξη του αναδόχου, υπολογίζεται σε 5 χρόνια και θα παραδοθεί σε λειτουργία έξι μήνες μετά την παράδοση της Γραμμής 1. Επίσης, αναφέρεται ότι η συχνότητα εξυπηρέτησης των επιβατών κατά την περίοδο αιχμής υπολογίζεται σε 90 δευτερόλεπτα, με ημερήσια εξυπηρέτηση 65.000 επιβατών. Μέρος του προϋπολογισμού του έργου θα διατεθεί για τις απαλλοτριώσεις στις οποίες θα προβεί ο Δήμος Καλαμαριάς για τη διάνοιξη της οδού Πόντου. Στη Μίκρα μελλοντικά θα αναπτυχθεί το δεύτερο αμαξοστάσιο του Μετρό Θεσσαλονίκης. Η επέκταση προς τις βορειοδυτικές συνοικίες με την κυκλική γραμμή της βορειοδυτικής Θεσσαλονίκης βρίσκεται σε φάση πρόδρομων εργασιών,, από την εταιρεία Ίντρακατ. Ακολουθούν έλεγχος αναδόχου, έγκριση από Ελεγκτικό Συνέδριο, υπογραφές της ΑΜ με τον ανάδοχο, με τις πρόδρομες εργασίες να αρχίζουν το καλοκαίρι του 2021 και να ολοκληρώνονται μέσα του 2023, ώστε μέχρι το 2022 αφού εξασφαλιστεί χρηματοδότηση και κατατεθούν ώριμες μελέτες, να ακολουθήσει η δημοπράτηση του έργου και οι εργασίες κατασκευής να ξεκινήσουν το 2023. Θα αποτελεί συνέχεια της γραμμής 2 από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό προς τα βορειοδυτικά με τους εξής σταθμούς: Επτάλοφος (Πλατεία Επταλόφου, Ελ.Βενιζέλου και Χαλκίδη, Αμπελόκηποι) Μενεμένη (Δενδροποτάμου και Αριστοτέλους/Ελευθερίου Βενιζέλου, Μενεμένη) Κορδελιό (28ης Οκτωβρίου και Καραολή-Δημητρίου, Γήπεδο Αγροτικού Αστέρα Ευόσμου) Εύοσμος (Πάρκο Κυκλοφοριακής Αγωγής, Πεύκων, Πρωτομαγιάς, Αποστόλου και Γληνού) Ηλιούπολη (πρότερη ονομασία Ομόνοια) (Θεμιστοκλέους και Αυγέρη και Α' Πάροδος Γληνού και 9ης Μαίου, Εσωτερική Περιφερειακή, Ηλιούπολη) Σταυρούπολη (Λαγκαδά και Λυκούργου, Ψυχιατρικό Νοσοκομείο Θεσσαλονίκης) Πολίχνη (πρότερη ονομασία Αγία Βαρβάρα, οδός Δαβάκη, Σ.Ο.Α., Στρατόπεδο Παύλου Μελά ή με εναλλακτική χωροθέτηση Λαγκαδά και Δαβάκη Νεάπολη (Πάρκο Ρουμανικών, Νεάπολη) Η επέκταση είναι υπό δημοπράτηση τοπογραφικών εργασιών, γεωλογικών και γεωτεχνικών μελετών. Θα αποτελεί συνέχεια της γραμμής από το σταθμό Μίκρα προς τα νότια, με υπόγεια γραμμή από την Μίκρα έως την ΑΣΠ (Ανωτέρα Σχολή Πολέμου), επίγεια γραμμή στη λεωφόρο Γεωργικής Σχολής και υπέργεια από το ΙΚΕΑ έως το αεροδρόμιο. Ο σχεδιασμός για τη σύνδεση με το Αεροδρόμιο, προβλέπει υπέργεια γραμμή σε ύψος 5 μέτρων, που θα εδράζεται πάνω σε γέφυρα. Τον Μάρτιο του 2019 έγινε δημοπράτηση των τοπογραφικών εργασιών και το 2023 θα γίνει δημοπράτηση του κυρίως έργου.Οι σταθμοί της επέκτασης θα είναι: Ανωτέρα Σχολή Πολέμου (παλαιά ονομασία Μαρίνου Αντύπα, επί της οδού Γεωργικής Σχολής), πλησίον Βροχίδη και PAOK Sports Arena Διαβαλκανικό (πρότερες ονομασίες ΙΚΕΑ, Πράσινα Φανάρια και Εμπορικά Κέντρα, στη συμβολή Γεωργικής Σχολής και Ασκληπιού, νέο γήπεδο Άρη, σταθμός λεωφορείων ΟΑΣΘ) Γεωργική Σχολή (παλαιές ονομασίες σταθμού Γεωπονική Σχολή, Λεωφ. Γεωργ. Σχολής και Κόμβος Θέρμης, Πράσινα Φανάρια, συμβολή Γ. Σχολής και ΕΟ Θεσ/κης-Πολυγύρου) Αεροδρόμιο Μακεδονία Το δίκτυο του μετρό της Θεσσαλονίκης θα είναι παρόμοιο με το Μετρό της Κοπεγχάγης (που εγκαινιάστηκε το 2002) και τη γραμμή Ντόκλαντς του μετρό του Λονδίνου (που εγκαινιάστηκε το 1987). Θα αποτελείται από δυο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς και θα διαθέτει σταθμούς με κεντρική αποβάθρα, όλοι με συστήματα αυτόματων θυρών στις αποβάθρες. Το Μετρό Θεσσαλονίκης, όπως και το μετρό της Κοπεγχάγης, θα χρησιμοποιεί αυτόματες τετράδυμες αυτοκινητάμαξες τεσσάρων βαγονιών, μήκους 51 μέτρων, χωρίς οδηγό, τύπου AnsaldoBreda -Ansaldo STS Driverless Metro. Θα τροφοδοτούνται από επίγεια γραμμή με συνεχές ρεύμα τάσης 750 βολτ. Ο κάθε συρμός θα έχει χωρητικότητα 450 επιβατών.Τον Σεπτέμβριο του 2018, παρουσιάστηκε στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης ο πρώτος συρμός του Μετρό Θεσσαλονίκης. Στις 15 Μαΐου 2019, ο πρώτος από τους 18 συνολικά συρμούς έφτασε στο αμαξοστάσιο της Πυλαίας. Κάθε συρμός θα αποτελείται από τέσσερα βαγόνια και θα υπάρχουν διπλές θύρες, μία στο βαγόνι και μία στην αποβάθρα, η οποία θα είναι κλειστή όταν δεν υπάρχει συρμός και θα ανοίγει αυτόματα μόνο όταν θα φτάνει ο συρμός και ταυτόχρονα με τις πόρτες του συρμού, ώστε να μη μπορεί να συμβεί κάποιο ατύχημα πτώσης ανθρώπων στις γραμμές. Μετά την εύρεση αρχαιοτήτων κατά τις ανασκαφές στο χώρο όπου έχει σχεδιαστεί η κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου, ο τότε Αναπληρωτής Υπουργός Πολιτισμού Κώστας Τζαβάρας εξέδωσε υπουργική απόφαση για την απόσπαση των αρχαιοτήτων για τη συνέχιση των εργασιών κατασκευής του Μετρό. Η εφαρμογή της, ωστόσο, αποτράπηκε από την αντίδραση αρχαιολόγων και κατοίκων, ενώ ο τότε δήμαρχος Θεσσαλονίκης Γιάννης Μπουτάρης προσέφυγε στο Συμβούλιο της Επικρατείας ζητώντας την αναστολή και, ακολούθως, την ακύρωση της απόφασης. Το ΣτΕ με την 528/2013 απόφασή του έκανε δεκτή την προσφυγή και επέβαλε την παύση των εργασιών απομάκρυνσης.Ως αποτέλεσμα, η Αττικό Μετρό αποφάσισε να κατασκευάσει τις σήραγγες στον επίμαχο σταθμό σε βάθος 31 αντί για 14 μέτρα και να διαμορφώσει τον σταθμό ώστε τα ευρήματα να εκτεθούν εντός αυτού, όπως συμβαίνει στον σταθμό Σύνταγμα του Μετρό της Αθήνας. Η αλλαγή του σχεδιασμού, όμως, είχε ως αποτέλεσμα τη διεξαγωγή νέων μελετών και τη συνολική καθυστέρηση ολόκληρου του έργου για αρκετά χρόνια. Η κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου ξεκίνησε στις 31 Οκτωβρίου 2017 και αναμένεται να παραδοθεί στα τέλη του 2023 μαζί με το σύνολο της βασικής γραμμής μετά και την νεότερη απόφαση του ΣτΕ για απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαίων της Βενιζέλου που έγινε γνωστή στις 29 Απριλίου 2021. Η απόφαση του ΣτΕ που αποτελεί και κυβερνητική πρόθεση το 2021 ήρθε σε αντίθεση με την επιθυμία των δύο τρίτων των Θεσσαλονικέων, που επιθυμούσαν τότε την διατήρηση των αρχαίων σύμφωνα με δημοσκόπηση της εφημερίδας Μακεδονία. Η κατασκευή του σταθμού αποδείχθηκε προβληματική, λόγω της στενότητας της οδού Δελφών όπου και κατασκευάζεται ο σταθμός. Για το λόγο αυτό, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί με τη μέθοδο ανοιχτού ορύγματος και μετέπειτα επικάλυψης, δηλαδή «cut and cover» (αντί για «cover and cut», όπως αρχικά προβλεπόταν) και η οδός Δελφών έκλεισε σε μήκος 250 μέτρων, από την οδό Μάρκου Μπότσαρη έως την οδό Πέτρου Συνδίκα, στις 4 Σεπτεμβρίου 2011. Αντιδράσεις υπήρξαν από τη Διοίκηση και τους αποφοίτους του ιδρύματος σχετικά με τη θέση κατασκευής του σταθμού εντός του Παπάφειου Ορφανοτροφείου, οι οποίοι προσέφυγαν κατά της Αττικό Μετρό, με αποτέλεσμα την προσωρινή αναστολή της κατασκευής του σταθμού. Ωστόσο στις 14 Απριλίου 2011, ανακοινώθηκε ότι η Διοίκηση του ιδρύματος με την Αττικό Μετρό κατέληξαν σε συμβιβασμό, μέχρι την εκδίκαση της απόφασης. Το ποσό της αποζημίωσης που θα επιδικαστεί θα κατατεθεί στους δύο διεκδικητές της έκτασης, το Υπουργείο Υγείας και το Παπάφειο Ορφανοτροφείο. Οι μετροπόντικες έχουν ήδη περάσει από την χωρική θέση του μελλοντικού σταθμού, οπότε οι μελέτες του σταθμού θα πρέπει να αναπροσαρμοστούν. Το πρώτο θανατηφόρο εργατικό ατύχημα σημειώθηκε στο εργοτάξιο του σταθμού Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός στις 5 Φεβρουαρίου 2009, όταν τεχνίτης οικοδόμος που ανήκε σε εργοληπτική εταιρεία της κοινοπραξίας κατασκευής, έχασε τη ζωή του λόγω της μη τήρησης των οδηγιών του κατασκευαστή κατά την διαδικασία αποσυναρμολόγησης ενός μηχανήματος. Προβληματισμό προκάλεσε η διακοπή των εργασιών στις 13 Μαρτίου 2012, έπειτα από την ενημέρωση που είχε η επιβλέπουσα εταιρεία Αττικό Μετρό και η Επιθεώρηση Εργασίας, πως εντοπίστηκε υδράργυρος στο εργοτάξιο του σταθμού Βενιζέλου, στη συμβολή των οδών Βενιζέλου και Εγνατίας, κατά τη φάση της αρχαιολογικής έρευνας. Συνολικά 220 αρχαιολόγοι και τεχνίτες που εργάζονταν επί μεγάλο χρονικό διάστημα στο εργοτάξιο, υποβλήθηκαν σε αιματολογικές εξετάσεις. Η απορρύπανση του σταθμού διήρκεσε τεσσεράμισι μήνες και ολοκληρώθηκε στις αρχές του Ιουλίου του ιδίου χρόνου. Ο σταθμός Αμαξοστάσιο στην Πυλαία βρίσκεται σε απόσταση 1.225 μέτρων από τον κατασκευαζόμενο σταθμό Νέα Ελβετία προβλεπόταν στο αμαξοστάσιο της Πυλαίας ως τερματικός σταθμός της γραμμής, στη σύμβαση για την κατασκευή του Μετρό που υπεγράφη στις 5-2-1999. Μέχρι το 2006 αναφερόταν ως σταθμός του μετρό Θεσσαλονίκης. Η εκσκαφή των δυο παράλληλων σηράγγων έγινε με την χρήση δυο μηχανημάτων ολομέτωπης διάνοιξης σηράγγων (ΤΒΜ) (οι οποίοι φέρουν αντίστοιχα τα ονόματα των μυθολογικών προσώπων Ηρακλής και Άκτωρ) από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τον σταθμό της Νέας Ελβετίας. Στη διάνοιξη προς Μίκρα οι μετροπόντικες φέρουν τα ονόματα των μυθολογικών προσώπων Φρίξος και Έλλη. Το τμήμα μεταξύ της Νέας Ελβετίας και του αμαξοστασίου της Πυλαίας έχει διανοιχτεί με την μέθοδο ανοιχτού ορύγματος. Στον παρακάτω πίνακα περιγράφεται η εξέλιξη των εργασιών κατασκευής των σταθμών της βασικής γραμμής και της επέκτασης προς την Καλαμαριά. Σύμφωνα με στοιχεία της Αττικό Μετρό, η πρόοδος του κατασκευαστικού έργου είναι στο 90,67% για τη βασική γραμμή και στο 85% για την επέκταση της Καλαμαριάς για τον Οκτώβριο του 2023. Επεξήγηση συμβόλων: Ολοκληρώθηκε Σε εξέλιξη Αναμένεται Χάρτης του Δικτύου του Μετρό Θεσσαλονίκης μαζί με τις προγραμματισμένες επεκτάσεις (Ιούνιος 2019) Αττικό Μετρό Α.Ε. - Μετρό Θεσσαλονίκης Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών Μεταφορών Θεσσαλονίκης Ρεπορτάζ της TV100 για το μετρό - Μάιος 2011)