Μετρό Αθήνας

Το Μετρό Αθήνας είναι ένα δίκτυο υπογείων, επίγειων και υπέργειων αστικών σιδηροδρόμων της Αττικής και συγκεκριμένα των περιοχών της Μητροπολιτικής περιοχής της Αθήνας. Παραμένει μέχρι να ολοκληρωθούν οι εργασίες του Μετρό Θεσσαλονίκης, το μοναδικό δίκτυο μετρό στην Ελλάδα. Εξυπηρετεί τη Μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας, η οποία έχει πληθυσμό 3,5 εκατομμυρίων κατοίκων, σύμφωνα με την απογραφή του 2021, ενώ παράλληλα συνδέεται με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο, καθώς και το δίκτυο του Τραμ, σχηματίζοντας έτσι ένα ενιαίο δίκτυο το οποίο εξυπηρετεί το μεγαλύτερο μέρος της Αττικής. Το μετρό της Αθήνας προσφέρει, εκτός άλλων, πρόσβαση στο Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος» που βρίσκεται στην πεδιάδα των Μεσογείων, στην Ανατολική Αττική, καθώς και στο Λιμάνι του Πειραιά. Το δίκτυο μετρό της Αθήνας αποτελείται από 3 γραμμές, με 66 συνολικά σταθμούς, εκ των οποίων οι 5 («Σύνταγμα», «Ομόνοια», «Αττική», «Μοναστηράκι», «Πειραιάς») είναι σταθμοί ανταπόκρισης με άλλη γραμμή του μετρό. Σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, το μετρό Αθήνας βρίσκεται στην 17η θέση και σε βαλκανικό επίπεδο στην 2η θέση, μετά από αυτό της Κωνσταντινούπολης.Η Γραμμή 1 λειτουργεί από το 1869 και είναι στο μεγαλύτερο μέρος της επίγεια — μόνο ένα τμήμα της στο κέντρο της πόλης είναι υπόγειο. Οι πιο σύγχρονες Γραμμές 2 και 3 λειτουργούν από το 2000 και είναι σχεδόν εξ ολοκλήρου υπόγειες, καθώς επίγειο είναι μόνο το τμήμα της Γραμμής 3 στην κεντρική νησίδα της Αττικής Οδού που συνδέεται με το Αεροδρόμιο, το οποίο είναι κοινό με μία γραμμή του Προαστιακού Σιδηροδρόμου. Το συνεχιζόμενο έργο ανάπτυξης του δικτύου Μετρό της Αθήνας έχει αναλάβει η εταιρεία δημοσίου συμφέροντος Ελληνικό Μετρό Α.Ε. (όπως μετονομάστηκε η Αττικό Μετρό A.E. τον Μάιο του 2023 για να συμπεριλάβει και το Μετρό Θεσσαλονίκης). Το διάστημα 2000 – 2013, προστέθηκαν 22 σταθμοί μετρό στο δίκτυο. Η επόμενη επέκταση του δικτύου ξεκίνησε τη λειτουργία της το 2020, με τη Γραμμή 3 να επεκτείνεται από Αγία Μαρίνα στη Νίκαια με 3 σταθμούς. Η πιο πρόσφατη επέκταση του δικτύου ήταν επίσης στη Γραμμή 3 από τη Νίκαια προς το Δημοτικό Θέατρο Πειραιά, μήκους 3,3 χλμ. με 3 νέους σταθμούς, που εγκαινιάστηκαν στις 10 Οκτωβρίου 2022.

 Το 1855, ο Πρωθυπουργός Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος καταθέτει το Νομοσχέδιο «περί συστάσεως σιδηροδρόμου απ’ Αθηνών εις Πειραιά» και αρχίζουν προσπάθειες ανάθεσης του έργου. Τελικά, ο επίγειος αυτός σιδηρόδρομος αρχίζει να κατασκευάζεται το 1867 από τον Άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ. Το έργο, από τον επόμενο χρόνο, συνεχίζει η εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς» (Σ.Α.Π. Α.Ε.). Στις 27 Φεβρουαρίου 1869, γίνονται τα επίσημα εγκαίνια της σιδηροδρομικής γραμμής Θησείον - Πειραιεύς. Η πρώτη ατμομηχανή με τα έξι βαγόνια της καλύπτει τη διαδρομή των 8,5 χιλιομέτρων από το Θησείο στον Πειραιά σε 19 περίπου λεπτά. Αρχικά η γραμμή αυτή ήταν μονή, αλλά σύντομα έγινε διπλή. Η πρώτη επέκταση του αστικού αυτού σιδηροδρόμου, από το Θησείο στην Ομόνοια, θα επιτευχθεί με την κατασκευή σήραγγας που άρχισε το 1889. Η επέκταση, μαζί με την κατασκευή του πρώτου, ημι-υπόγειου σταθμού της Ομόνοιας, στη διασταύρωση των οδών Λυκούργου και Αθηνάς, θα ολοκληρωθεί τον Μάιο του 1895. Ο τότε Σιδηρόδρομος Αθηνών - Πειραιώς ηλεκτροδοτήθηκε στις 16 Σεπτεμβρίου 1904 και «μετατράπηκε σε έναν από τους πρώτους σιδηρόδρομους Μετρό της Ευρώπης». Ο ηλεκτροκίνητος, πλέον, σιδηρόδρομος της γραμμής Αθηνών - Πειραιώς, λόγω της ηλεκτροδότησης, απέκτησε με το πέρας των χρόνων το καθημερινό προσωνύμιο «Ηλεκτρικός», ως ονομασία αντιδιαστολής με το ατμοκίνητο «Θηρίο». Το 1926 δημιουργήθηκαν δύο Εταιρείες: η Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών (ΗΕΜ), που ανέλαβε την εκμετάλλευση των τραμ της Αθήνας και του λεγόμενου «Θηρίου», δηλαδή της σιδηροδρομικής γραμμής Πλατεία Αττικής - Κηφισιά, και οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (ΕΗΣ), που διαδέχθηκαν τους ΣΑΠ. Οι ΕΗΣ ανέλαβαν να βελτιώσουν την υπάρχουσα γραμμή και να επεκτείνουν την υπόγεια σήραγγα ως τον σταθμό Αττική για να φθάσει τελικώς η γραμμή του «Ηλεκτρικού» ως την Κηφισιά. Για τον σκοπό αυτό, δρομολόγησαν την κατασκευή υπόγειου σταθμού κάτω από την πλατεία Ομονοίας, προκειμένου να γίνει εφικτή η επέκταση της σήραγγας προς τα βόρεια. Τα έργα ξεκίνησαν τον Ιανουάριο του 1928. Ο νέος, υπόγειος σταθμός «Ομόνοια» εγκαινιάστηκε από τον πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο στις 21 Ιουλίου 1930. Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, το 1948, εγκαινιάστηκε και ο υπόγειος σταθμός Βικτώρια, ενώ ο σταθμός Αττική το 1949. Οι ΕΗΣ συνέχισαν τα έργα, που ολοκληρώνονται σταδιακά το 1957 με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς. Πλέον ο Ηλεκτρικός συνέδεε τον Πειραιά με την Κηφισιά, που αποτέλεσε και την τελευταία έως τώρα επέκταση της γραμμής. Το 1976 οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι, πενήντα χρόνια από την ίδρυσή τους, εξαγοράστηκαν από το Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάστηκαν σε Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς (ΗΣΑΠ). Η εταιρεία αυτή, για πάνω από τρεις δεκαετίες, μέχρι το 2011 που συγχωνεύθηκε στη ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες), είχε την ευθύνη λειτουργίας της Γραμμής Πειραιάς - Κηφισιά. Η παλαιότερη γνωστή μελέτη για δημιουργία ενός δικτύου μετρό στην Αθήνα προήλθε από τον μηχανικό Αλέξανδρο Βερδέλη για λογαριασμό του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος και παρουσιάστηκε το 1925. Προέβλεπε την κατασκευή 5 συνολικά γραμμών, περιλαμβανομένης της τότε υπάρχουσας Αθήνας-Πειραιά, η οποία θα μετονομαζόταν στη γραμμή 1 του δικτύου. Ο σχεδιασμός για τη δημιουργία του δικτύου όμως ξεκίνησε πραγματικά τη δεκαετία του 1950. Ήδη το έτος 1950 είχε εκπονηθεί μελέτη από τους ΕΗΣ και το 1953 ο Κώστας Μπίρης είχε παρουσιάσει μελέτη συμπληρώσεως δικτύου υπογείου ηλεκτρικού σιδηροδρόμου. Τον Μάιο του 1953, ο Αμερικάνος τραπεζίτης της Chase Manhattan Ντέιβιντ Ροκφέλλερ εξέφρασε στον Σπύρο Μαρκεζίνη, υπουργό Συντονισμού, την πρόθεση του να χρηματοδοτήσει την επέκταση των ΕΗΣ σε πρώτη φάση από Βικτώρια προς Κηφισιά και σε δεύτερη φάση προς Ραφήνα, Παγκράτι και Περιστέρι. Το κράτος άρχισε να δείχνει έμπρακτο ενδιαφέρον με τη μελέτη των Γάλλων μηχανικών Ντεβιλέρ και Αγκιουζού της Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP, μτφρ. Αυτόνομη Διεύθυνση Μεταφορών Παρισίου), σε συνεργασία με τον προϊστάμενο της διεύθυνσης σιδηροδρομικών έργων του Υπουργείου Δημοσίων Έργων και Συγκοινωνιών Α. Λεμπέση. Η μελέτη ολοκληρώθηκε το 1957 και πρότεινε τη δημιουργία 2 νέων γραμμών (Πατήσια-Ερυθρός Σταυρός και Ιερά Οδός-Κυανούς Σταυρός). Οι συμβουλευτικού χαρακτήρα προτάσεις της RATP δεν υλοποιήθηκαν, λόγω έλλειψης των απαιτούμενων κονδυλίων, μειωμένων δυνατοτήτων αστικού σχεδιασμού, κατηγοριών διαφθοράς και τεχνικών προβλημάτων που δημιουργούσε η ύπαρξη αρχαιοτήτων στο υπέδαφος.Οι προσπάθειες για την επέκταση του μετρό έγιναν πιο εντατικές τη δεκαετία του 1960. Το 1963 ο μηχανικός Βασίλειος Κονοφάος δημοσίευσε πρόταση για την κατασκευή ολοκληρωμένου συστήματος Μητροπολιτικού σιδηρόδρομου Αθηνών που προέβλεπε, πέραν της επέκτασης της Γραμμής 1, την ανάπτυξη 13 νέων γραμμών μετρό στην Αττική έως το 2000 με τη μέθοδο της Σύμβασης Παραχώρησης. Η κυβέρνηση Γεωργίου Παπανδρέου παρήγγειλε στον Αμερικανό μελετητή Γουίλμπουρ Σμιθ το 1963 μια μελέτη για τον ολοκληρωμένο συγκοινωνιακό σχεδιασμό της πρωτεύουσας. Για τα μέσα σταθερής τροχιάς, η μελέτη του Σμιθ, η οποία παρουσιάστηκε το 1965, προέβλεπε δύο νέες γραμμές. Η πρώτη, ξεκινούσε από την πλατεία Αττικής και μέσω του κέντρου διακλαδωνόταν, με έναν κλάδο προς τη Δάφνη και έναν δεύτερο προς το Φάληρο διαμέσω της Συγγρού. Η δεύτερη γραμμή ξεκινούσε από τον Πειραιά και από το κέντρο διακλαδωνόταν στα δυτικά προς το Περιστέρι και στα βόρεια προς τη Μεσογείων μέχρι τον Ερυθρό Σταυρό. Προέβλεπε επίσης ένα τμήμα κατά μήκος της Πατησίων από Βικτώρια μέχρι Άνω Πατήσια. Η πρώτη αυτή μελέτη Σμιθ δεν οδήγησε σε κάποια υλοποίηση και τα σχέδια για την επέκταση του δικτύου μετρό της Αθήνας πάγωσαν προσωρινά με τον ερχομό της Δικτατορίας το 1967.Το 1971 η δικτατορική κυβέρνηση παρήγγειλε μια δεύτερη μελέτη στον Σμιθ, η οποία δημοσιεύτηκε σε δύο τόμους, το 1973 και το 1974. Περιελάμβανε παρόμοιες προτάσεις, με την πρώτη για το δίκτυο του μετρό. Ανάμεσα τους ήταν η εγκατάλειψη του τμήματος Βικτώρια-Αττική και η επέκταση της γραμμής στον άξονα της Πατησίων από τη Βικτώρια προς την Κυψέλη, η δημιουργία μιας νέας γραμμής για τη σύνδεση της Αγίας Παρασκευής με το Αιγάλεω δυτικά και τη Νίκαια και τον Πειραιά, η επέκταση της γραμμής Κηφισιά-Αττική προς το κέντρο και στη συνέχεια προς τον Άλιμο, η δημιουργία μιας γραμμή από το Ελληνικό προς το Περιστέρι μέσω του κέντρου και ακόμα μια νέα γραμμή από το Περιστέρι προς του Ζωγράφου και την Πανεπιστημιούπολη. Μετά την πτώση της Δικτατορίας, η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας υιοθέτησε τα βασικά συμπεράσματα της μελέτης Σμιθ και το 1977 ύστερα από διεθνή διαγωνισμό παρήγγειλε μια προκαταρκτική μελέτη για τον σχεδιασμό ενός δικτύου 5 νέων γραμμών μετρό από τη γαλλοελληνική κοινοπραξία SOFRETU-SGTE-SOGELERG-ADK. Η μελέτη αυτή αποτέλεσε και τη βάση για τη δημιουργία του δικτύου τη δεκαετία του 2000. Η μελέτη πρότεινε τη δημιουργία δύο νέων γραμμών. Η πρώτη εκτεινόταν από το Αιγάλεω, το Γηροκομείο, τον Σταυρό μέχρι τον Γέρακα και το αεροδρόμιο Σπάτων μέσω του κέντρου και η δεύτερη, διερχόμενη και αυτή από το κέντρο, ένωνε τα Σεπόλια με τη Δάφνη. Τα πορίσματα της μελέτης υιοθετήθηκαν από την τότε κυβέρνηση η οποία ανάθεσε το 1978 τη διαχείριση του έργου στον νεοσυσταθέντα τότε Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών, χωρίς όμως να διαθέσει και τα ανάλογα κονδύλια. Το 1980 η ευθύνη διαχείρισης του έργου του μετρό μεταφέρθηκε στους ΗΣΑΠ, εντός του οποίου συστάθηκε σχετική διεύθυνση. Την ίδια χρονιά, επίσης, υπήρξε διερεύνηση για εναέριο μετρό μίας σιδηροδρομικής ράγας (monorail), αντί για δύο, σε πυκνοκατοικημένες περιοχές όπως το Περιστέρι, το Αιγάλεω, ο Κορυδαλλός και το Πέραμα. Το 1981 ολοκληρώθηκε η προμελέτη του μετρό και ξεκίνησαν δοκιμαστικές γεωτρήσεις και έρευνες εδαφών. Η αλλαγή κυβέρνησης τον Οκτώβριο του 1981 έφερε το έργο επέκτασης του δικτύου του μετρό σε χαμηλή προτεραιότητα, μιας και η πρώτη κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ επέλεξε και ανακοίνωσε, σε επίσημο λόγο του Ανδρέα Παπανδρέου που εκφώνησε τον Δεκέμβριο του 1981 για την πορεία της οικονομίας, το πάγωμα των έργων υποδομής στην πρωτεύουσα, προτιμώντας να δώσει τα κονδύλια για έργα κοινωνικής πολιτικής και να ενισχύσει την επαρχία. Αυτό συνέβη διότι η νέα τότε κυβέρνηση επιχείρησε να εφαρμόσει αποκεντρωτικές λύσεις, ακυρώνοντας προγενέστερους προγραμματισμούς μεγάλων έργων στην Αθήνα, στα οποία συγκαταλεγόταν το Μετρό της Αθήνας, το νέο Αεροδρόμιο κ.ά., ελπίζοντας έτσι να καταφέρει αναστροφή της αστυφιλίας (κοινώς, να ξαναγυρίσει ο πληθυσμός στις επαρχίες), κάτι όμως που δεν επετεύχθη. Ως επιπλέον λόγος ειδικά για το πάγωμα του Μετρό, προβλήθηκε η ανάγκη ύπαρξης ενός νέου ρυθμιστικού σχεδίου της Αθήνας. Το νέο σχέδιο που παρουσιάστηκε το 1983 όμως, δεν προέβλεπε συγκεκριμένα την ύπαρξη ενός δικτύου μετρό ή κάποια μέτρα ή κονδύλια για την υλοποίησή του. Η δεύτερη κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ επανέφερε τα σχέδια για μετρό το 1985 και το ενέταξε στο νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας που παρουσιάστηκε την ίδια χρονιά. Το σχέδιο περιελάμβανε τις γραμμές που είχε προτείνει η SOFRETU, τη γραμμή Α Πειραιάς - Αιγάλεω - Γέρακας και τη γραμμή Β Περιστέρι - Γλυφάδα. Οι ΗΣΑΠ παρέδωσαν μελέτες που συμφωνούσαν με αυτές τις γραμμές, οι οποίες μετονομάστηκαν σε 2 και 3, με την υπάρχουσα γραμμή να μετονομάζεται σε 1. Το 1985, το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων (Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε.) πήρε τη διεύθυνση του έργου από τους ΗΣΑΠ και την ανέθεσε σε μία νέα διεύθυνση του, την Ειδική Υπηρεσία Δημόσιων Έργων (ΕΥΔΕ) Μετρό. Τον Ιανουάριο του 1991 η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας ξεκίνησε τη διαγωνιστική διαδικασία για την ανάδειξη του αναδόχου για την κατασκευή των νέων τμημάτων του μετρό και είχε ως αντικείμενο τη δημιουργία δύο γραμμών, με συνολικό μήκος άνω των 20 χιλιομέτρων και 21 σταθμούς. Οι δύο αυτές γραμμές ήταν οι εξής: Γραμμή 2: Σεπόλια – Δάφνη, με 12 σταθμούς Γραμμή 3: Κεραμεικός – Εθνική Άμυνα, με 9 σταθμούςΗ διεύθυνση του έργου μεταφέρθηκε από την ΕΥΔΕ Μετρό στη νεοσύστατη δημοσίου συμφέροντος ανώνυμη εταιρεία Αττικό Μετρό. Ως ανάδοχος αναδείχθηκε τον Ιούνιο του 1991 η κοινοπραξία Ολυμπιακό Μετρό. Το αρχικό έργο του μετρό της Αθήνας άρχισε να κατασκευάζεται τον Νοέμβριο του 1992, όταν άρχισαν να σκάβουν οι μετροπόντικες. Το βασικό έργο τελικά δεν παραδόθηκε ενιαία, αλλά τμηματικά, καθώς σε κάποια τμήματα οι εργασίες καθυστέρησαν σημαντικά λόγω του πλήθους των αρχαιολογικών ανακαλύψεων και των διαμαρτυριών Ελλήνων και ξένων αρχαιολόγων ότι τα έργα του Μετρό θα έθεταν σε κίνδυνο τις αρχαιότητες, ιδίως στον Κεραμεικό. Τον Ιούνιο του 1996, αποφασίστηκε η εκτροπή της διαδρομής της σήραγγας του σταθμού Κεραμεικός κατά 45 μέτρα για την παράκαμψη και την προστασία του αρχαίου νεκροταφείου του Κεραμεικού και η ημερομηνία έναρξης λειτουργίας των δύο γραμμών ορίστηκε για την άνοιξη του 1999. Μετά από κάποια ακόμα αρχαιολογικά ζητήματα, το 1997 ανακοινώθηκε ότι οι Γραμμές 2 και 3 θα δίνονταν σε λειτουργία τον Δεκέμβριο του 1999. Τον Μάιο του 1999 ξεκίνησαν οι δοκιμές των συρμών και ταυτόχρονα ανακοινώθηκε ότι και οι δύο Γραμμές θα παραδίδονταν στα τέλη Δεκεμβρίου του 1999, ώστε τα εγκαίνια να συμπέσουν με τους παγκόσμιους εορτασμούς της εισόδου της νέας χιλιετίας. Στις αρχές Δεκεμβρίου, ωστόσο, ένα ξαφνικό και απρόβλεπτο τεχνικό ζήτημα στο σύστημα ηλεκτροδότησης, εξανάγκασε την Αττικό Μετρό να μεταθέσει τα εγκαίνια για έναν μήνα μετά. Τελικώς, στις 29 Ιανουαρίου 2000 εγκαινιάστηκαν και λειτούργησαν τα δύο πρώτα τμήματα των νέων γραμμών: το τμήμα Σεπόλια - Σύνταγμα της Γραμμής 2 με επτά σταθμούς και το τμήμα Σύνταγμα - Εθνική Άμυνα της Γραμμής 3, επίσης με επτά σταθμούς. Ο κόσμος που επισκέφτηκε το μετρό την πρώτη μέρα λειτουργίας του, έφθασε το 1.000.000. Η υποδοχή του κοινού ήταν ενθουσιώδης και εντύπωση προκάλεσε η καθαριότητα και η αισθητική των σταθμών, καθώς και η ταχύτητα του μέσου. Η κοσμοσυρροή ήταν τέτοια που ανάγκασε τους υπεύθυνους της Αττικό Μετρό να ανοιγοκλείνουν κάθε τόσο τις εισόδους των σταθμών για να αποτραπούν ατυχήματα. Τη λειτουργία και εκμετάλλευση των 2 νέων γραμμών ανέλαβε η Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας. (ΑΜΕΛ), θυγατρική της Αττικό Μετρό. Επιπλέον 5 χιλιόμετρα με 5 σταθμούς στο τμήμα Σύνταγμα - Δάφνη της Γραμμής 2, τέθηκαν σε λειτουργία στις 15 Νοεμβρίου του ίδιου έτους. Το τμήμα του βασικού έργου Σύνταγμα - Μοναστηράκι της Γραμμής 3, με 1,4 χλμ. σήραγγας και έναν σταθμό, παραδόθηκε τελικά σε λειτουργία τον Απρίλιο του 2003. Τον Ιούλιο του 2004 παραδόθηκε η επέκταση προς το Αεροδρόμιο εγκαίρως για να εξυπηρετήσει τις ανάγκες των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004. Τον Μάιο του 2007, ολοκληρώθηκε η επέκταση της γραμμής 3 μέχρι το Αιγάλεω, που περιελάμβανε τους σταθμούς Κεραμεικός και Ελαιώνας.Στις 13 Απριλίου 2009, ο Υπουργός του ΥΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς παρουσίασε πλάνο μελλοντικών επεκτάσεων του Μετρό με 8 συνολικά γραμμές σε βάθος 25ετίας (δείτε εδώ), που εμπνεύστηκε και διαμόρφωσε ο τότε πρόεδρος της Αττικό Μετρό Γιώργος Γιαννής (αν και ο Γιώργος Σουφλιάς απλώς το παρουσίασε, έμεινε διαχρονικά γνωστό στην κοινή γνώμη ως το «σχέδιο Σουφλιά»), το οποίο τότε δεν υιοθετήθηκε από το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθηνών. Εκτός από το ζήτημα της εξεύρεσης των απαιτούμενων κονδυλίων, θεωρήθηκε επίσης ότι ήταν χωροταξικά ανέφικτο, καθώς οι 7 από τις 8 γραμμές (με εξαίρεση την κυκλική γραμμή 8) θα «συμπιέζονταν» στο κέντρο της Αθήνας, τόσο παράλληλα όσο και κομβικά μεταξύ τους, ιδίως στο Μοναστηράκι, από όπου θα περνούσαν κομβικά 4 διαφορετικές γραμμές, και δεν θα μπορούσαν να «χωρέσουν» και οι 7 μέσα σε τόσο μικρή έκταση. Η Γραμμή 4 είναι η μοναδική μελλοντική γραμμή Μετρό που περιλαμβάνεται στο ισχύον Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας (καθώς και η σχεδιαζόμενη διακλάδωση της Γραμμής 1 από τον σταθμό Θησείο έως το ΚΠΙΣΝ), χωρίς βέβαια να αποκλείεται ο μελλοντικός σχεδιασμός και άλλων γραμμών εκτός κέντρου και η προσθήκη τους σε μελλοντικά Ρυθμιστικά Σχέδια Αττικής, αλλά δεν φαίνεται εφικτό ότι το κέντρο της Αθήνας θα μπορούσε ποτέ στο μέλλον να «σηκώσει» και να «αντέξει» και άλλες γραμμές. Η επόμενη επέκταση της γραμμής 3 ήταν η κατασκευή των σταθμών Νομισματοκοπείο, Χολαργός και Αγία Παρασκευή σε υπάρχον τμήμα της γραμμής προς το αεροδρόμιο, όπως προβλεπόταν. Όμως, ενώ οι δύο πρώτοι σταθμοί είχαν έτοιμο κέλυφος για να είναι δυνατή η εκ των υστέρων κατασκευή τους, ο σταθμός Αγία Παρασκευή δεν είχε, καθώς λόγω παλαιότερων διαφωνιών του Δημοτικού Συμβουλίου της συνοικίας το 2000 για την χωροθέτησή του, αρχικά δεν υπήρχε προοπτική κατασκευής του. Ως αποτέλεσμα, από τον Φεβρουάριο του 2009 και για 6 μήνες, οι συρμοί της γραμμής 3 τερμάτιζαν στην Εθνική Άμυνα προκειμένου να εκτελεστούν οι απαραίτητες εργασίες και συγκεκριμένα για να κατεδαφιστεί προσωρινά η σήραγγα στο επίμαχο σημείο σε μήκος 120 μέτρων προκειμένου να γίνει ο σταθμός. Η επαναλειτουργία του τμήματος Εθνική Άμυνα - Αεροδρόμιο, έγινε στις αρχές Σεπτεμβρίου 2009, οπότε δόθηκε στο επιβατικό κοινό και ο σταθμός Νομισματοκοπείο.Το 2011, στα πλαίσια της αναδιοργάνωσης των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, οι ΗΣΑΠ Α.Ε. συγχωνεύτηκαν με την Τραμ Α.Ε. και την Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας, σε μια νέα εταιρεία που ονομάστηκε Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑΣΥ) και ανήκει στον ΟΑΣΑ. Η εταιρεία από τότε έχει την ευθύνη της λειτουργίας του μετρό και του τραμ της Αθήνας. Τον Μάρτιο του 2012 υπογράφτηκε η σύμβαση για την επέκταση της γραμμής 3 προς Πειραιά κατά 7,6 χλμ. με 6 νέους σταθμούς. Μετά από χρόνια καθυστερήσεων λόγω δικαστικών εμπλοκών του Ελληνικού Δημοσίου με τη Siemens, τον προμηθευτή των συστημάτων σήμανσης, το 2013 παραδόθηκαν στο επιβατικό κοινό μια σειρά επεκτάσεων. Αρχικά, τον Απρίλιο του 2013 λειτούργησε η επέκταση της γραμμής 2 από τον Άγιο Αντώνιο στην Ανθούπολη που περιελάμβανε και τον σταθμό Περιστέρι. Τον Ιούλιο του 2013 εγκαινιάστηκε η επέκταση της γραμμής 2 από τον Άγιο Δημήτριο στο Ελληνικό κάτω από τη λεωφόρο Βουλιαγμένης. Τέλος, τον Δεκέμβριο του 2013 δόθηκε σε λειτουργία ο σταθμός Αγία Μαρίνα της γραμμής 3, ενώ στις 7 Ιουλίου 2020 η γραμμή 3 επεκτάθηκε από την Αγία Μαρίνα έως τη Νίκαια με 3 νέους σταθμούς και στις 10 Οκτωβρίου 2022 έφτασε στο Δημοτικό Θέατρο Πειραιά, με 3 ακόμα σταθμούς. Τον Σεπτέμβριο του 2014 παρουσιάστηκε επίσημα η χάραξη της Γραμμής 4 του δικτύου. Σύμφωνα με την εξαγγελία του τότε πρωθυπουργού Αλέξη Τσίπρα, το πρώτο τμήμα Άλσος Βεΐκου-Γουδί, δημοπρατήθηκε τον Αύγουστο του 2017 με 15 σταθμούς, προστιθέμενου του σταθμού Ελικώνος το 2017. Οι πρώτες εργασίες κατασκευής της Γραμμής 4 ξεκίνησαν το 2022 και αναμένεται να λειτουργήσει το 2030. Σήμερα, το δίκτυο του Μετρό αποτελείται από 3 γραμμές: Ο συνολικός αριθμός των σταθμών του δικτύου ανέρχεται στους 66 (με τους σταθμούς ανταπόκρισης να υπολογίζονται μία φορά). Οι τρεις γραμμές του μετρό συνδέονται με το δίκτυο του Προαστιακού Σιδηροδρόμου και του Τραμ της Αθήνας. Παρακάτω ακολουθούν επεκτάσεις υπό κατασκευή, δημοπράτηση και μελέτη του δικτύου, σύμφωνα με την ιστοσελίδα της Ελληνικό Μετρό.Στην παρακάτω εικόνα απεικονίζεται ένας γενικός χάρτης του Μετρό της Αθήνας, που συμπεριλαμβάνει τις τρεις υφιστάμενες γραμμές Μετρό, την υπό κατασκευή Γραμμή 4, τις γραμμές τραμ και Προαστιακού, καθώς και όλες τις μελλοντικές υπό εξέταση επεκτάσεις. Νέα Γραμμή 4 Σύμφωνα με τη Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό στις αρχές της δεκαετίας του 2000, θα κατασκευάζονταν δύο νέες γραμμές, στην πραγματικότητα κλάδοι των υφιστάμενων γραμμών: ο κλάδος της γραμμής 2 (Πανεπιστήμιο - Άλσος Βεΐκου) και ο κλάδος της γραμμής 3 (Πανόρμου - Μαρούσι). Τα αποτελέσματα μεταγενέστερων ερευνών έδειξαν ότι θα ήταν προτιμότερη η κατασκευή μίας νέας αυτόνομης γραμμής. Η σχετική γραμμή δημιουργήθηκε ως αποτέλεσμα της συνένωσης των αρχικά σχεδιασμένων γραμμών και της προσθήκης μερικών νέων σταθμών, μεταξύ των σταθμών Πανεπιστημίου, Ευαγγελισμού και Κατεχάκη (αντί Πανόρμου), επεκτάσεων προς τον σταθμό Πευκάκια με ανταπόκριση με τη Γραμμή 1 (αρχικά επρόκειτο να επεκταθεί σε ανταπόκριση με τον σταθμό Περισσό της Γραμμής 1, αλλά το 2021 έγινε επαναχάραξη) και προς τη Λυκόβρυση, καθώς και διακλάδωσης από τον Ευαγγελισμό προς την Άνω Ηλιούπολη (διακλάδωση που αναμένεται να εξελιχθεί μελλοντικά στη νέα Γραμμή 5). Στις 25 Σεπτεμβρίου του 2014 παρουσιάστηκε το πρώτο τμήμα της νέας γραμμής, Άλσος Βεΐκου - Γουδή. Το τμήμα θα έχει συνολικό μήκος 11,7 χιλιόμετρα συν 800 μέτρα συνδετήριας σήραγγας με τις γραμμές 2 και 3, και με 15 σταθμούς. Οι συρμοί θα κινούνται αυτόματα χωρίς οδηγό. Η κατασκευή του αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί το 2030. Στον τελικό σχεδιασμό επανήλθε οριστικά ο σταθμός μετρό Ελικώνος, παρότι είχε προσωρινά καταργηθεί ενώ υπήρχε στην αρχική μελέτη.Η γραμμή 4 είναι η μοναδική (προς το παρόν) μελλοντική γραμμή που περιλαμβάνεται στο ισχύον Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας. Τον Φεβρουάριο του 2018 στον χάρτη της Αττικό Μετρό εμφανίστηκε δημοπρατημένο το τμήμα από το Άλσος Βεΐκου έως το Γουδή, με σύνολο σταθμών τους 15, που θα είναι οι Άλσος Βεΐκου, Γαλάτσι, Ελικώνος, Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός, Καισαριανή, Πανεπιστημιούπολη, Ιλίσια, Ζωγράφου, Γουδή. Στις 19 Οκτωβρίου 2018, κατόπιν αξιολόγησης των οικονομικών προσφορών των κοινοπραξιών Άβαξ και Άκτωρ, μειοδότης αναδείχτηκε ο Άβαξ. Τα έργα κατασκευής της γραμμής 4 ξεκίνησαν το 2022, με ορίζοντα ολοκλήρωσης του τμήματος το 2030. Επέκταση Γραμμής 2 προς Ίλιον Η επέκταση από την Ανθούπολη στο Ίλιον θα περιλαμβάνει τρείς σταθμούς: Παλατιανή (Θηβών και Καππαδοκίας) Ίλιον (Θηβών και Ελαιών) Άγιος ΝικόλαοςΟι θέσεις των σταθμών της επέκτασης προς Ίλιον είναι ενδεικτικές. Αρχικά προβλεπόταν επέκταση της γραμμής 2 από Ανθούπολη προς Ίλιον μέσω των σταθμών Άγιος Ιερόθεος (εκκλησία Άγιος Ιερόθεος, Κυκλάμινων 2, Περιστέρι) και Κηπούπολη (πλατεία Γοργόνα, Παλατιανή). Λόγω όμως των παλιών λιγνιτωρυχείων που εντοπίστηκαν στην περιοχή, ο σχεδιασμός αναθεωρήθηκε και η χάραξη της επέκτασης έγινε προς τα βόρεια - βορειοανατολικά, κατά μήκος της οδού Θηβών και της οδού Αγίου Νικολάου.Το Μάρτιο του 2013 προκηρύχθηκε διαγωνισμός για την εκπόνηση των τελικών ερευνών και μελετών, από τις οποίες θα καθοριστεί και η ακριβής χάραξη της γραμμής στην περιοχή της Ανθούπολης. Η διάρκεια της σύμβασης ήταν 35 μήνες και οι μελέτες θα διαρκούσαν μέχρι το 2016. Κατά καιρούς έχουν γίνει μελέτες και έχουν διατυπωθεί προτάσεις για επέκταση του δικτύου με νέες γραμμές, αλλά και προσαρμογές στο υπάρχον δίκτυο, αν και κάποιες δεν έχουν προχωρήσει πιο μακριά από το στάδιο του σχεδιασμού. Διακλάδωση Γραμμής 1 προς ΚΠΙΣΝ Στη γραμμή 1, γίνονται μελέτες για υπόγεια διακλάδωση μήκους 3,5 χλμ. με 4 νέους σταθμούς (Χαμοστέρνας, Πλατεία Δαβάκη, Λόφος Φιλάρετου/Τζιτζιφιές, ΚΠΙΣΝ) της υφιστάμενης γραμμής από τον υφιστάμενο σταθμό στο Θησείο την γραμμής 1 έως το ΚΠΙΣΝ και υπάρχουν εκτιμήσεις ότι το έργο θα μπορέσει να δημοπρατηθεί το 2025. Γραμμή 2 Επέκταση προς Αχαρνές Στην γραμμή 2, μετά την ολοκλήρωση της επέκτασης της γραμμής προς Ίλιον, σχεδιάζεται επέκταση με τρεις νέες στάσεις (Καματερό, Άνω Λιόσια-Ζεφύρι και Αχαρνές/Μενίδι). Επέκταση προς Γλυφάδα Στη γραμμή 2, σχεδιάζεται μια επέκταση από το Ελληνικό προς την Γλυφάδα μήκους 4,4 χιλιομέτρων με τρεις νέες στάσεις (Άνω Γλυφάδα, Λεωφ. Βουλιαγμένης/Γρ.Λαμπράκη και Γλυφάδα). Γραμμή 4 Στον μελλοντικό προγραμματισμό της Αττικό Μετρό για την ανάπτυξη της Γραμμής 4, αναφέρονται ως επόμενες επεκτάσεις της δημοπρατημένης γραμμής Άλσος Βείκου - Γουδή, οι επεκτάσεις Γουδή - Μαρούσι (τμήμα Β), Άλσος Βεΐκου - Πετρούπολη (τμήμα Δ) και Μαρούσι - Λυκόβρυση (τμήμα Ε). Επέκταση προς ΠΥΡΚΑΛ Γνωστή και ως Γραμμή 5, η επέκταση - διακλάδωση της Γραμμής 4 (με την προοπτική να εξελιχθεί σε ξεχωριστή γραμμή) προς ΠΥΡΚΑΛ είναι μία νέα γραμμή υπό σχεδιασμό από την Αττικό Μετρό. Θα ξεκινάει σε πρώτη φάση από την στάση Μετρό Ευαγγελισμός και στη συνέχεια θα επεκταθεί προς τον Υμηττό/Πάρκο Ανδρέα Λεντάκη, με ενδιάμεσες στάσεις στο Παγκράτι και στον Βύρωνα. Υπάρχει το ενδεχόμενο να επεκταθεί προς την Δάφνη και να δημιουργηθεί κομβικός σταθμός με τον ήδη υπάρχοντα σταθμό μετρό στη Δάφνη της Γραμμής 2. Στόχος είναι η σύνδεση του νέου Κυβερνητικού Πάρκου στο πρώην εργοστάσιο της ΠΥΡΚΑΛ με το δίκτυο του Μετρό. Σταθμός Κεράνη (Γραμμή 1) Για τη Γραμμή 1, έχει γίνει μελέτη για υπογειοποίηση του τμήματος Φάληρο - Πειραιάς και κατασκευή ενός νέου, υπόγειου σταθμού, μεταξύ των σταθμών Φαλήρου και Πειραιά, με το όνομα Καμίνια στο ύψος του παλαιού εργοστασίου Κεράνης. Το έργο σχεδιαζόταν αρχικά να παραδοθεί μαζί με την επέκταση του τραμ στον Πειραιά, όμως η ΣΤΑΣΥ το 2014 αιφνιδίως το απένταξε, διότι θεώρησε πως το έργο δεν θα είχε μακροπρόθεσμα θετική επίδραση στα έσοδά της. Τα τελευταία χρόνια όμως, επανήλθε στον επίσημο σχεδιασμό της εταιρείας και το έργο σήμερα θεωρείται ώριμο για την έναρξη της κατασκευής του, καθώς έχουν ολοκληρωθεί όλες οι απαραίτητες μελέτες, πλην όμως συνεχίζει να εκκρεμεί το ζήτημα της εξασφάλισης των απαραίτητων κονδυλίων, καθώς οι κυβερνήσεις των τελευταίων ετών συνεχίζουν να μην το θεωρούν ως έργο πρώτης προτεραιότητας. Το δίκτυο του Μετρό Αθήνας έχει κοινή υποδομή στις νεότερες γραμμές (2 και 3) που αποτελεί εξέλιξη της υποδομής της γραμμής 1, με εξαίρεση το τμήμα Δουκίσσης Πλακεντίας – Αεροδρόμιο, και αυτό επιτρέπει την κυκλοφορία συρμών του μετρό στο μεγαλύτερο τμήμα του δικτύου. Τα βασικά χαρακτηριστικά είναι το εύρος των γραμμών, που είναι 1.435 χιλιοστά και η τροφοδοσία, η οποία γίνεται από τρίτη ηλεκτροφόρα επίγεια τροχιά παράλληλη με τις δύο τροχιές, με συνεχές ρεύμα τάσης 750 V. Οι διμερείς στρωτήρες της γραμμής στηρίζουν την ενωμένη τροχιά, ενώ στο τμήμα προς Αεροδρόμιο, η σιδηροδρομική υποδομή ανήκει στον εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, και η τροφοδοσία γίνεται με εναέριο καλώδιο 25 kV AC 50 Hz όπως και σε άλλα σημεία του εθνικού σιδηρόδρομου. Το κάπνισμα και η κατανάλωση φαγητού ή ποτού δεν επιτρέπονται σε κανένα σημείο του δικτύου. Δεν επιτρέπεται η πώληση ή διανομή αγαθών ή υπηρεσιών. Δεν επιτρέπεται η επαιτεία ή η παρενόχληση του επιβατικού κοινού.Η ερασιτεχνική φωτογράφιση επιτρέπεται. Η μεταφορά κατοικίδιων ζώων επιτρέπεται μόνο μέσα σε ειδικά κλουβιά (εκτός των σκύλων οδηγών τυφλών).Ωράριο λειτουργίας Το μετρό ξεκινά τη λειτουργία του στις 05:00 κάθε μέρα από τους σταθμούς της Κηφισιάς και του Πειραιά, στις 05:30 από τους σταθμούς της Ανθούπολης, του Ελληνικού, του σταθμού Δημοτικό Θέατρο και της Δουκίσσης Πλακεντίας, καθώς και στις 06:10 από τον σταθμό του Αεροδρομίου, με τους τελευταίους συρμούς να διέρχονται στις 00:20 τα μεσάνυχτα από το σταθμό του Συντάγματος (προς Ανθούπολη, Ελληνικό, Δημοτικό Θέατρο και Δουκίσσης Πλακεντίας) και στις 00:40 μετά τα μεσάνυχτα από τον σταθμό της Ομόνοιας (προς Κηφισιά και Πειραιά), ενώ το τελευταίο δρομολόγιο από το Αεροδρόμιο προς Δημοτικό Θέατρο αναχωρεί στις 23:30.Μεταφορά ποδηλάτων στους συρμούς Στους συρμούς του μετρό, του ηλεκτρικού και του τραμ επιτρέπεται η μεταφορά έως και δύο ποδηλάτων ανά συρμό, όλες τις ημέρες και ώρες. Η είσοδος των ποδηλάτων στο συρμό επιτρέπεται μόνο από την τελευταία πόρτα του τελευταίου οχήματος. Απόλυτη προτεραιότητα έχουν τα ΑMEΑ και τα άτομα που χρήζουν ειδικής βοήθειας. Η μεταφορά των ποδηλάτων στις αποβάθρες του δικτύου γίνεται είτε πεζή είτε με τους ανελκυστήρες και απαγορεύεται η χρήση των κυλιόμενων κλιμάκων για αυτά και η ποδηλασία μέσα στους σταθμούς. Σημειωτέον ότι στο παρελθόν επίσημα απαγορευόταν η είσοδος των ποδηλάτων, αλλά από την 1η Μαρτίου 2011 ξεκίνησε μια πιλοτική άδεια μεταφοράς των ποδηλάτων με πρωτοβουλία του τότε υφυπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Σπύρου Βούγια για λόγους ενθάρρυνσης της ποδηλατοκίνησης (όπως δήλωσε τότε ο ίδιος) και, μετά από μια δοκιμαστική περίοδο 8 μηνών, από την 1η Νοεμβρίου 2011 επιτράπηκε μόνιμα. Την Ευρωπαϊκή Ημέρα Μουσικής γιόρτασαν στις 21 Ιουνίου 2012 η ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε. και η Εθνική Λυρική Σκηνή με ένα μουσικό δρώμενο στο σταθμό του Μετρό «Σύνταγμα», σηματοδοτώντας την έναρξη της μεταξύ τους συνεργασίας. Παρουσιάστηκε από την Εθνική Λυρική Σκηνή μια μικρή συναυλία – έκπληξη για τους επιβάτες του Μετρό.Στις 15 Δεκεμβρίου 2012, το Εθνικό Θέατρο, σε συνεργασία με τη ΣΤΑ.ΣΥ., παρουσίασε ένα θεατρικό δρώμενο στο σταθμό Σύνταγμα, στο χώρο επικύρωσης εισιτηρίων. Συγκεκριμένα, οι συντελεστές της θεατρικής παράστασης Ο μεγάλος περίπατος του Πέτρου της Άλκης Ζέη, παρουσίασαν στους επιβάτες ένα χαρακτηριστικό απόσπασμα.Στις 12 Μαΐου 2013, η Εθνική Λυρική Σκηνή παρουσίασε την όπερα La Bohème του Πουτσίνι στο χώρο πολλαπλών χρήσεων του σταθμού του Συντάγματος, στο πλαίσιο του προγράμματος Όπερα της Βαλίτσας στο οποίο χορηγός ήταν το Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος. Τη σκηνοθεσία της παράστασης υπέγραψε ο Ισίδωρος Σιδέρης, τη μουσική διδασκαλία και συνοδεία της παράστασης ανέλαβε ο Φρίξος Μόρτζος και ερμήνευσαν οι: Γιάννης Χριστόπουλος (Ροντόλφο), Άννα Στυλιανάκη (Μιμή), Χάρης Ανδριανός (Μαρτσέλο), Μαρία Κόκκα (Μουζέτα) και άλλοι. Σχέδιο Ανάπτυξης Γραμμών Μετρό Αθήνας (Ιούνιος 2023) Σχέδιο Ανάπτυξης Μελλοντικών Γραμμών Μετρό Αθήνας (Ιανουάριος 2012) Αττικό Μετρό Η σελίδα του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. για το μετρό της Αθήνας (πριν την ολοκλήρωση των Γραμμών 2 και 3, χρήσιμη για λόγους αρχείου.) UrbanRail.Net – Athens Metro Athens metro guide