Σιδηροδρομική σηματοδότηση στην Ελλάδα

Η πρώτη σιδηροδρομική σηματοδότηση στην Ελλάδα εγκαταστάθηκε στον Σιδηρόδρομο Αθηνών – Πειραιά στα τέλη του 20ού αιώνα, όταν προστέθηκαν σηματοφόροι και σανίδες με την ηλεκτροδότηση της γραμμής. Άλλα ελληνικά τρένα εκείνη την εποχή ελέγχονταν από σήματα που έδιναν χειροκίνητα οι σταθμάρχες. Κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, οι γερμανικές ένοπλες δυνάμεις εγκατέστησαν μηχανοκίνητα σήματα στην είσοδο όλων των σταθμών, με μερικά φωτεινά σήματα σε πολυσύχναστους σταθμούς. Η σύγχρονη σηματοδότηση παρέχεται μέσω έγχρωμων φωτεινών σημάτων. Η ραδιοεπικοινωνία μεταξύ σιδηροδρομικών σταθμών και οδηγών εισήχθη το 1972 - 1973 και η ψηφιακή επικοινωνία είναι μια συνεχής σύγχρονη εισαγωγή.

 Σε γραμμές που λειτουργούν επί του παρόντος από τον ΟΣΕ, η σηματοδότηση δεν εγκαταστάθηκε μέχρι τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Λειτουργούσαν λίγα τρένα και όλοι οι έλεγχοι κυκλοφορίας πραγματοποιούνταν από τους σταθμάρχες. Έλεγχαν τα τρένα με χειροκίνητα σήματα και σφυρίχτρες και έδωσαν επίσης γραπτές αναφορές στους οδηγούς αμαξοστοιχιών για ειδικές διαδικασίες λειτουργίας. Οι διευθυντές των σταθμών συντονίζονταν με τον τηλεγραφικό σταθερό κώδικα Μορς και, αργότερα, τηλεφωνικώς. Τα πρώτα σήματα σηματοφόρων εγκαταστάθηκαν από τις γερμανικές στρατιωτικές δυνάμεις κατοχής κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου και είναι σχεδόν πανομοιότυπα με το σύστημα σηματοδότησης "H / V" των Γερμανικών Κρατικών Σιδηροδρόμων της ίδιας περιόδου. Τα κύρια σήματα αποτελούνταν από σηματοφόρους δύο βραχιόνων και μακρινά σήματα κίτρινων δίσκων. Αυτά τα σήματα ελέγχουν την είσοδο στους σταθμούς και λειτουργούν μηχανικά μέσω καλωδίου από την πλατφόρμα του σταθμού. Συνήθως σε κάθε κατεύθυνση υπήρχε ένας σηματοφόρος έλεγχος της εισόδου στο σταθμό, πριν από ένα μακρινό σήμα. Μερικά από αυτά εξακολουθούν να υπάρχουν, αλλά δεν λειτουργούν πλέον. Η τοπική σηματοδότηση με χρήση δύο όψεων έγχρωμων φωτεινών σημάτων που ελέγχονται από τον διαχειριστή του σταθμού εγκαταστάθηκε σε μερικούς πολυσύχναστους σταθμούς όπως ο Σταθμός Αθηνών / Λάρισης, ο σταθμός Αθηνών / Πελοποννήσου, η διασταύρωση Οινόης κ.λπ. Όλες οι τρέχουσες πτυχές των σιδηροδρόμων σηματοδότησης που περιγράφονται στο έγγραφο " Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας - Μέρος Α - Κανονισμός Σημάτων και Παραρτήματα Ι, II, III, IV, V & VI". Πρόκειται για μια συλλογή διαφορετικών κανονισμών, το κύριο μέρος που καλύπτει σήματα σηματοφόρων και πλαϊνές πινακίδες, με παραρτήματα που καλύπτουν νέα συστήματα σηματοδότησης. Εκδόθηκε σε ηλεκτρονική μορφή από τον ΟΣΕ το 2009. Το περιεχόμενο αυτού του εγγράφου περιλαμβάνει: Κύριο σώμα: Παραδοσιακά σήματα και σήματα, που αντικατοπτρίζουν τις πρακτικές σηματοδότησης και λειτουργίας όπως ήταν γύρω στο 1970. Παράρτημα Ι: Έγχρωμη φωτεινή ένδειξη στη σιδηροδρομική περιοχή Θεσσαλονίκης (Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και σιδηροδρομική αυλή σπρωξίματος βαγονιών και φορτίου). Παράρτημα II: Σύστημα έγχρωμης φωτεινής σηματοδότησης που εγκαταστάθηκε αρχικά στα τμήματα Θεσσαλονίκη-Πλατύ και Αθήνα-Οινόι. Προσάρτημα III: Τρέχον σύστημα και διαδικασίες έγχρωμης σηματοδότησης. Προσάρτημα IV: Ειδικά τοπικά συστήματα σηματοδότησης στο σταθμό της Έδεσσας και στη διασταύρωση των υποστέγων αποθήκευσης σιδηροδρομικών μηχανών στη Καλαμάτα. Παράρτημα V: Σύστημα σηματοδότησης ισόπεδης διάβασης. Παράρτημα VI: Πρόσφατα εισαγόμενες πινακίδες για ηλεκτρικές γραμμές. Τα σήματα σημαφόρου ακολούθησαν το γερμανικό μοτίβο και αποτελούνταν μόνο από σήματα σπιτιού (γερμανικά : Einfahrsignal) με τα αντίστοιχα μακρινά σήματα, που καλύπτουν την είσοδο στους σταθμούς και περιγράφονται στο Κεφάλαιο II του Κανονισμού Σηματοδότησης. Δεν υπήρχαν αρχικά σηματοφόρα σήματα (γερμανικά : Ausfahrsignale ), καθώς τα τρένα σηματοδοτήθηκαν από τον Master Radio Station (90.2) αυτοπροσώπως, κρατώντας ένα προσωπικό με έναν πράσινο δίσκο και σφυρίχτηκε. Αυτή η πρακτική ακολούθησε όταν τα σήματα έγχρωμου φωτός εγκαταστάθηκαν για πρώτη φορά στις ενότητες Αθήνας-Διαστάυρωσης Οινόης και Θεσσαλονίκης-Πλατέος, παρόλο που το νέο σύστημα περιλάμβανε σήματα εκκίνησης, αλλά εγκαταλείφθηκε αργότερα, με την εισαγωγή του τρέχοντος συστήματος σηματοδότησης. Το διάστημα 1972 - 1973, ως αποτέλεσμα ενός σοβαρού σιδηροδρομικού δυστυχήματος που συνέβη μεταξύ των σταθμών Δοξαρά και Ορφανά στη Θεσσαλία στις 16/1/1972 με 21 νεκρούς, λόγω μετωπικής πρόσκρουσης δύο τρένων, ο ΟΣΕ εγκατέστησε ραδιοτηλέφωνα VHF/FM σε όλους τους σταθμούς και τους θαλάμους οδήγησης. Σε πολλές περιπτώσεις, οι εντολές μεταδίδονται μέσω ασυρμάτου από σταθμάρχες, αντί να εκδίδονται σε έντυπη μορφή. Στο παρελθόν ο ΟΣΕ χρησιμοποιούσε δέκα διαφορετικές συχνότητες VHF. Η κατανομή συχνοτήτων από 150,05 έως 151,6 MHz προορίζεται για την υπηρεσία VHF/FM. Σήμερα οι λειτουργίες χρησιμοποιούν τέσσερα κανάλια ως εξής: Το προαστιακό τμήμα από το Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών έως τον σταθμό του Διεθνούς Αεροδρομίου Αθηνών χρησιμοποιεί το εμπορικό ραδιοδίκτυο TETRA αντί για VHF/FM. Επί του παρόντος, το σύστημα VHF/FM καταργείται και αντικαθίσταται με ένα δίκτυο ψηφιακών επικοινωνιών που βασίζεται στην τεχνολογία GSM-R, το οποίο θα μεταδίδει επίσης σήμανση ETCS-Level 1 στους θαλάμους οδήγησης. Το σύστημα GSM-R του ΟΣΕ σχεδιάστηκε από την κοινοπραξία DeConsult-Lahmeyer-TRADEMCO και εγκαθίσταται από την Siemens. Οι ζώνες συχνοτήτων 876-880 MHz και 921-925 MHz έχουν δεσμευτεί ειδικά για την υπηρεσία GSM-R/ETCS. Τα τελευταία χρόνια ο ΟΣΕ ανέλαβε εκσυγχρονισμό του τμήματος από τον Πειραιά στη Θεσσαλονίκη και την Ειδομένη. Αυτή η γραμμή χρησιμοποιεί μπλοκ σηματοδότηση με κεντρικό έλεγχο από μικρό αριθμό κουτιών σήματος (Παράρτημα III του Κανονισμού Σηματοδότησης). Τα σήματα είναι σήματα έγχρωμου φωτός με έως και τέσσερα φώτα και έως έξι πιθανές πτυχές, τα οποία περιγράφονται στον παρακάτω πίνακα. Φυσικά ορισμένα σήματα έχουν μόνο τρεις ή δύο πτυχές όταν δεν υπάρχει ανάγκη για όλες τις πιθανές ενδείξεις (για παράδειγμα εάν τα σήματα δεν ακολουθούνται από σημεία). Υπάρχουν ακόμη και μερικά σήματα δύο όψεων ενός φωτός, που εμφανίζουν είτε σταθερή αναβοσβήνει κεχριμπάρι (ΦΠ-10 και ΦΠ-12). Επί του παρόντος, η χρωματική φωτεινή σηματοδότηση είναι λειτουργική στις ακόλουθες ενότητες: Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρναίου προς διασταύρωση Οινόης. (Παράρτημα II, μετατράπηκε σε Παράρτημα III) Διασταύρωση Οινόης προς Τιθορέα (Παράρτημα III) Το τμήμα της μονής γραμμής από την Τιθορέα έως τον Δομοκό. Είναι το πρώτο τμήμα του δικτύου OSE με πλήρη σύγχρονη σηματοδότηση και έλεγχο από ένα κεντρικό κουτί σήματος που βρίσκεται στο Λιανοκλάδι (1982). (Προσάρτημα III) Δομοκός προς Πλατύ (κουτί σήματος που βρίσκεται στη Λάρισα) (Παράρτημα III) Πλατύ προς Θεσσαλονίκη, έως το κουτί σήματος TX1 (Παράρτημα II, που μετατράπηκε σε Παράρτημα III) Περιοχή Θεσσαλονίκης, ελεγχόμενο από πέντε κουτιά σήματος (TX1 έως TX5) Θεσσαλονίκη προς Ειδομένη (Παράρτημα III) Άνω Λιόσια προς Κιάτο (Παράρτημα III) Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρναίου προς το Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών (Παράρτημα III) Στις ακόλουθες ενότητες η εγκατάσταση της σηματοδότησης βρίσκεται σε προχωρημένο στάδιο:Σιδηροδρομικό Κέντρο Πειραιά προς Αχαρνές , με εξαίρεση τον κεντρικό σταθμό της Αθήνας. Διασταύρωση Oινόης προς ΧαλκίδαΣιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών προς Άνω ΛιόσιαΑρχικά καθορίστηκαν ελαφρώς διαφορετικά συστήματα σηματοδότησης για τις ενότητες Athens – Inoi Junction και Platy – Thessaloniki. Αυτά περιγράφονται στο προσάρτημα II του κανονισμού σηματοδότησης. Ειδικά τοπικά συστήματα σηματοδότησης υπάρχουν στη διεύθυνση: Διασταύρωση υπόστεγων μηχανών Καλαμάτας (Παράρτημα IV) Σταθμός Έδεσσας (Παράρτημα IV) Σιδηροδρομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης (ελέγχεται από πέντε κουτιά σήματος TX1-TX5)Ο παρακάτω πίνακας περιγράφει το σύγχρονο σύστημα σηματοδότησης (Παράρτημα III). Τα σήματα επισημαίνονται με ταυτότητα που αποτελείται από έναν κωδικό τριών ή τεσσάρων γραμμάτων που δηλώνει το σταθμό και έναν αριθμό (για παράδειγμα "OIN 3"). Τα απομακρυσμένα σήματα μοιράζονται τον ίδιο αριθμό με το αντίστοιχο κύριο σήμα με την προσθήκη του γράμματος "A" μπροστά από τον αριθμό (για παράδειγμα "OIN A3"). Τα περισσότερα σημεία εναλλαγής γραμμής, ειδικά εκείνα που βρίσκονται σε σταθμούς και ναυπηγεία, διαθέτουν έναν δείκτη θέσης (σήμα 31), ο οποίος συνδέεται άμεσα με τον μηχανισμό λειτουργίας σημείων. Όταν τα σημεία είναι ρυθμισμένα στη διασταύρωση, εμφανίζει ένα πορτοκαλί ορθογώνιο στις κινήσεις στραμμένου σημείου και ένα λευκό ορθογώνιο στις κινήσεις τελικού σημείου. Όταν τα σημεία έχουν ρυθμιστεί στην αποκλίνουσα διαδρομή, η ένδειξη εμφανίζει ένα διαγώνιο βέλος στις κινήσεις στραμμένου σημείου και έναν λευκό κύκλο στις κινήσεις του τελικού σημείου. Η Athens-Piraeus Railway Company, ο προκάτοχός της ΕΗΣ και των ΗΣΑΠ, εγκατέστησε ένα σύστημα σηματοδότησης και ελέγχου σημείων το 1900–1904, κατά την ηλεκτροδότηση της γραμμής. Το μηχανικό σύστημα σηματοδότησης σχεδιάστηκε από τη Siemens & Halske και χρησιμοποίησε σημαφόρους για τα κύρια σήματα και τετράγωνες πλακέτες για τα μακρινά σήματα. Τα περισσότερα σημαφοφόρα είχαν ένα χέρι, ενώ ένας μικρός αριθμός, που ακολουθούσαν από σημεία, είχε δύο χέρια. Η γραμμή μεταξύ Πειραιά και Ομόνοιας χωρίστηκε σε έξι τετράγωνα. Λεπτομέρειες για το σχεδιασμό και τη λειτουργία των σημάτων, των σημείων και της αλληλοσύνδεσης σώζονται στο τμήμα Δ της σύμβασης μεταξύ της ελληνικής κυβέρνησης και της σιδηροδρομικής εταιρείας.Το σύστημα τέθηκε σε λειτουργία το 1904.Το 1924 η νέα εταιρεία ΕΗΣ υπέγραψε νέο συμβόλαιο με τη Siemens & Halske για την ανακαίνιση του συστήματος σηματοδότησης. Οι σηματοφόροι αντικαταστάθηκαν με έγχρωμα σήματα φωτός και ηλεκτρική αλληλοσύνδεση. Στις αρχές της δεκαετίας του 1950 εγκαταστάθηκε έγχρωμη φωτεινή σηματοδότηση στην επέκταση από τον σταθμό της Ομόνοιας προς τον τερματικό σταθμό της Κηφισιάς. Τα περισσότερα σήματα είναι "κύρια σήματα" με δύο πτυχές (κόκκινο και πράσινο). Υπάρχουν επίσης μερικά απομακρυσμένα σήματα δύο όψεων (κίτρινα και πράσινα), σε τοποθεσίες όπου το κύριο σήμα δεν είναι ορατό από λογική απόσταση. Εάν τα σημεία σε μια διασταύρωση έχουν οριστεί σε αποκλίνουσα διαδρομή, αυτό υποδεικνύεται από ένα ειδικό "σήμα διασταύρωσης", μια λευκή διαγώνια γραμμή σε μαύρο φόντο. Τα σήματα διακλάδωσης συνήθως τοποθετούνται με κύρια σήματα, αν και υπάρχουν αρκετά αυτόνομα. Τα κύρια σήματα και τα σήματα διασταύρωσης επισημαίνονται με αριθμό ταυτότητας. Τα απομακρυσμένα σήματα επισημαίνονται με τον ίδιο αριθμό με το αντίστοιχο κύριο σήμα, πριν από το "Vs" ( γερμανικά : Vorsignal). Ένα νέο πρόγραμμα εκσυγχρονισμού ξεκίνησε το 1982, το οποίο εξακολουθεί να χρησιμοποιεί κυρίως δύο φωτεινές φωτεινές ενδείξεις. Σταδιακά το σύστημα σηματοδότησης προσαρμόστηκε στον κεντρικό έλεγχο από ένα κουτί σήματος ισχύος δίπλα στο σταθμό Ειρήνη. Τα κυκλώματα γραμμής λειτουργούν με εναλλασσόμενο ρεύμα συχνότητας ήχου (Siemens FTGS 17). Το 1983 οι ΗΣΑΠ εγκατέστησαν ένα ηλεκτρομαγνητικό σύστημα σηματοδότησης Indusi, το οποίο συμπληρώθηκε μετά το 2003 με ένα σύστημα αυτόματης προστασίας αμαξοστοιχίας (ATP). Ένα ασύρματο σύστημα VHF / FM, το οποίο λειτούργησε στα 161.325 και 161.375 MHz, εγκαταστάθηκε σε σταθμούς και καμπίνες οδήγησης το 1985. Αντικαταστάθηκε με έναν αναμεταδότη UHF / FM που λειτουργούσε στα 418.575 MHz το 2004. Αυτό το σύστημα συμπληρώθηκε με ένα σύστημα TETRA το 2004. Ωστόσο, το ραδιόφωνο σπάνια χρησιμοποιείται για έλεγχο αμαξοστοιχίας υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας. Η σηματοδότηση στις γραμμές 2 και 3 του μετρό της Αθηνας επικεντρώνεται σε σύστημα αυτόματης προστασίας αμαξοστοιχίας (ATP), τύπου LZB 700, συμβατό με το σύστημα ISAP ATP. Ένα σύστημα αυτόματης λειτουργίας αμαξοστοιχίας (ATO) έχει επίσης εγκατασταθεί και βρίσκεται υπό αξιολόγηση. Η πλήρης εγκατάσταση του συστήματος ATP βρίσκεται στη γραμμή 1 από το 2021. Στο σύντομο τμήμα μεταξύ του σταθμού Λάρισας και του Sepolia Depot εγκαταστάθηκε αρχικά ένα σύστημα Indusi, έτσι ώστε το τμήμα να μπορεί να χρησιμοποιηθεί από τρένα ΗΣΑΠ, αλλά αυτό αργότερα αφαιρέθηκε. Το δίκτυο ελέγχεται από χειριστές που σταθμεύουν σε ένα κεντρικό κουτί σήματος που βρίσκεται στο σταθμό Συντάγματος. Τα σήματα επισημαίνονται με ταυτότητα που αποτελείται από έναν κωδικό τριών γραμμάτων που δηλώνει το σταθμό και έναν αριθμό (για παράδειγμα "ΣΥΝ 11"). Τα σημεία προστατεύονται από σήματα έγχρωμου φωτός δύο όψεων, που ορίζονται ως "ενδείξεις σημείου μεταγωγής". Αρχικά αυτά τα σήματα εμφανίζουν είτε ένα λευκό είτε ένα κόκκινο φως. Πρόσφατα η λευκή όψη αντικαταστάθηκε με μια πράσινη όψη. Σε ισόπεδες διαβάσεις το Τραμ της Αθήνας χρησιμοποιεί ειδικά φωτεινά σήματα που συντονίζονται με φώτα οδικής κυκλοφορίας. Τα σήματα είναι αρκετά διαφορετικά από τα κανονικά σήματα σιδηροτροχιάς, προκειμένου να αποφευχθεί η σύγχυση με τα παρακείμενα φώτα οδικής κυκλοφορίας. Σε ορισμένες περιοχές έχει καθιερωθεί η πράσινη σηματοδότηση, δίνοντας προτεραιότητα στην προσέγγιση των τραμ έναντι των οδικών οχημάτων. Όλες οι καμπίνες του τραμ της Αθήνας είναι εξοπλισμένες με δέκτες GPS και ραδιοτηλέφωνα TETRA. Σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα Λαμπρόπουλος, Αναστάσιος (2017). Συστήματα σηματοδότησης και τεχνολογίες ελέγχου κυκλοφορίας σιδηροδρόμων (PDF) (1 έκδοση). Athens, Greece: Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο (PDF) στις 16 Μαΐου 2018. Ανακτήθηκε στις 1 Ιουνίου 2021. Πολυμέσα σχετικά με το θέμα Railway signals in Greece στο Wikimedia Commons Athens Metro signalling systems Athens Metro communication systems