Škoda Auto

Η Škoda Auto, κοινώς γνωστή ως Škoda (ελληνικά: Σκόντα) και (αγγλικά: Skoda), είναι η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Τσεχίας (αρχικά της Τσεχοσλοβακίας) και μία από τις ιστορικότερες και αρχαιότερες αυτοκινητοβιομηχανίες στον κόσμο. Το 1991 ιδιωτικοποιήθηκε εν μέρει και εντάχθηκε στον Όμιλο Volkswagen, ενώ από το 2000 η εταιρεία είναι πλήρως θυγατρική του Ομίλου της Volkswagen. Στα τσεχικά η λέξη «škoda» σημαίνει (μεταξύ άλλων) «είναι κρίμα» και πολλοί μάλιστα χρησιμοποιούσαν αυτή τη φράση, ειρωνικά, όταν η εταιρεία αντιμετώπιζε δυσκολίες. Σήμερα, τα αυτοκίνητα της Skoda πωλούνται σε πάνω από 100 χώρες διεθνώς και μάλιστα το 2018 η εταιρεία έφτασε τις 1.253.700 ετήσιες πωλήσεις παγκοσμίως, μια αύξηση 4,4% από το 2017.

 Η εταιρεία ιδρύθηκε στις 18 Δεκεμβρίου 1895 ως Laurin & Klement, από τα επίθετα των ιδρυτών της, Βάτσλαφ Λάουριν και Βάτσλαφ Κλέμεντ (Václav Laurin και Václav Klement) και τον Δεκέμβριο του 1895 άρχισε την παραγωγή ποδηλάτων. Το 1905 παρήγαγε το πρώτο της αυτοκίνητο, το «Voiturette A», το οποίο σημείωσε επιτυχία και η εταιρεία καθιερώθηκε τόσο στην Αυστροουγγαρία όσο και διεθνώς. Στον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο η εταιρεία ενεπλάκη στην παραγωγή στρατιωτικών εξοπλισμών. Μετά τον Α' Π.Π. και τον διαμελισμό της Αυστροουγγαρίας το 1918, η εταιρεία ξεκίνησε την παραγωγή φορτηγών και ημιφορτηγών, αλλά το 1924, λόγω συνεχώς αυξανόμενων προβλημάτων και μιας φωτιάς που κατέστρεψε το εργοστάσιο, αναζήτησε συνεργάτη. Το αποτέλεσμα ήταν η συγχώνευση με τη Škoda Works, τη μεγαλύτερη βιομηχανία της Αυστρο-ουγγαρίας αρχικά και της μετέπειτα Τσεχοσλοβακίας. Έτσι, η παραγωγή από αυτό το σημείο και έπειτα έγινε υπό το όνομα Σκόντα (Škoda). Ύστερα από μία άσχημη πορεία κατά τη διάρκεια της Παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης του 1929, η Σκόντα ήταν πάλι επιτυχημένη και κερδοφόρα στα τέλη της δεκαετίας του 1930. Κατά τη διάρκεια του Δεύτερου Παγκοσμίου Πολέμου η κατάληψη της Τσεχοσλοβακίας έγινε αιτία να γίνει η Škoda Works τμήμα της Hermann Göring Werke, στις υπηρεσίες της ναζιστικής Γερμανίας. Έως το Ιούλιο του 1945, το εργοστάσιο στο Μλάντα Μπόλεσλαβ είχε πλέον ξαναχτιστεί. Σύντομα ξεκίνησε και η παραγωγή του πρώτου μεταπολεμικού μοντέλου της Škoda, του 1101 (γνωστού και ως Škoda Tudor), το οποίο παρήχθη μεταξύ του 1946 και του 1949. Βασικά ήταν μία τεχνικώς βελτιωμένη έκδοση του προπολεμικού Škoda Popular (1937 - 1940). Το φθινόπωρο του 1945, η Škoda (μαζί με όλους τους μεγάλους κατασκευαστές της χώρας) έγινε σημαντικό κομμάτι της σοσιαλιστικής πλέον οικονομίας της χώρας και αποσχίσθηκε από τη μητρική εταιρεία Škoda Works. Παρά τη μη ευνοϊκή πολιτική κατάσταση και την αδυναμία παρακολούθησης των τεχνολογικών αλλαγών που ελάμβαναν χώρα στα μη κομμουνιστικά κράτη, η Škoda διατήρησε το κύρος και την καλή της φήμη μέχρι τη δεκαετία του 1960, προωθώντας στην παραγωγή μοντέλα όπως το 440 Spartak, τη σειρά 445/450, το Octavia, το Felicia και το 1000 ΜΒ και εξάγοντάς τα σε όλες τις ηπείρους. Η Škoda έγινε έτσι γνωστή ανά τον κόσμο για την παραγωγή εξαιρετικά αξιόπιστων και ανθεκτικών οχημάτων. Για πρώτη φορά με το 1.0 λίτρου Škoda 1000 MB, που λανσαρίστηκε τον Απρίλιο του 1964, η εταιρεία επέλεξε να πειραματιστεί με τη διάταξη «όλα πίσω». Αυτό δεν ήταν και τόσο σπάνιο την τότε εποχή, καθώς κυκλοφορούσαν αρκετά μοντέλα διαφόρων εταιρειών με τον κινητήρα πίσω, μαζί και με τη μετάδοση της κίνησης πίσω, όπως το Volkswagen Beetle (σκαθάρι), τα Fiat 500, Fiat 600 και Fiat 850, το Renault 8 και το NSU Prinz. Υπήρχε τότε μία διαφορετική σχολή αρκετών μηχανικών, που σε αντιδιαστολή με το «όλα εμπρός», υποστήριζε ότι η ακριβώς αντίθετη διάταξη ήταν η προτιμότερη για καλύτερη οδική συμπεριφορά, εξοικονόμηση χώρου για την άνεση των επιβατών και μείωση του κόστους. Το μοντέλο κατάφερε αξιοσημείωτες πωλήσεις, διατηρώντας θετική φήμη για τη Škoda και τον Απρίλιο του 1968 η εταιρεία προσέθεσε τα λίγο μεγαλύτερου κυβισμού 1100 MB de Luxe και 1100 MBX de Luxe, με κινητήρα 1.1 λίτρων, όπως υποδηλώνει και η ονομασία. Σημειωτέον ότι για την ψύξη του κινητήρα, το ψυγείο και ο ανεμιστήρας των 1000/1100 είχαν τοποθετηθεί πίσω, στο ίδιο πλαίσιο με τον κινητήρα. Αυτός ήταν και ο λόγος που τα μοντέλα έφεραν μία σειρά παράλληλων σχισμών στα πίσω φτερά και στο πίσω άκρο του σασί, ώστε να αυξάνουν τη ροή αέρα, διευκολύνοντας την ψύξη του κινητήρα. Η ίδια διάταξη σε όλες αυτές τις μηχανικές παραμέτρους, μεταφέρθηκε και στα Škoda 100 / 110, που λανσαρίστηκαν το 1969 και ήταν βασικά ένας επανασχεδιασμός του προηγούμενου μοντέλου, με τους ίδιους ακριβώς κινητήρες, κυβισμού 1.0 και 1.1 λίτρων αντίστοιχα. Μεταξύ του 1970 και του 1981, παρήχθη και μία 2-πορτη σπορ εκδοχή, υπό το όνομα Škoda 110R Rapid, η οποία στη συνέχεια αντικαταστάθηκε από τα 2-πορτα κουπέ Škoda Garde και Škoda Rapid. Για τον διάδοχο των 100 / 110 οι μηχανικοί της Škoda αρχικά, στις αρχές της δεκαετίας του 1970, σχεδίαζαν να εισάγουν τη διάταξη «κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση», αλλά τελικώς παρέμεινε η διάταξη «όλα πίσω» (είχε κυκλοφορήσει μία φήμη ότι η τότε Σοβιετική Ένωση δεν τους έδωσε την άδεια για αυτό και ανάγκασε την εταιρεία να βγάλει απλώς μια βελτιωμένη μετεξέλιξη του προηγούμενου μοντέλου, αν και άλλοι απορρίπτουν αυτό το ενδεχόμενο). Τελικώς, τον Αύγουστο του 1976, ξεκίνησε η παραγωγή του Škoda 742 ή εμπορικώς Škoda 105 / 120. Αν και το σασί ήταν το ίδιο και οι κινητήρες είχαν βασιστεί στους προηγούμενους (με μία μικρή αύξηση του κυβισμού τους, όπως υποδήλωναν και οι αριθμητικές ονομασίες τους), τα νέα μοντέλα είχαν σημαντικές βελτιώσεις: το ψυγείο και ο ανεμιστήρας τους είχαν τοποθετηθεί μπροστά, προσφέροντας έτσι καλύτερη ψύξη του κινητήρα στις υψηλές ταχύτητες και το καλοριφέρ ήταν πλέον μέσα στο ταμπλό, θερμαίνοντας πιο αποτελεσματικά το εσωτερικό του αυτοκινήτου τον χειμώνα. Επίσης, υπήρξαν και αναβαθμίσεις στην ασφάλεια: ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης, κολώνα τιμονιού που καταρρέει σε μετωπική, ενισχύσεις στις πλευρικές κολώνες του σασί, κλειδαριές ασφαλείας και τοποθέτηση της δεξαμενής καυσίμου κάτω από τα πίσω καθίσματα και μακριά από το πίσω άκρο του αμαξώματος, μειώνοντας έτσι δραστικά τον κίνδυνο ανάφλεξης σε τυχόν οπίσθια πρόσκρουση (για την ιστορία, στα 100 και 110 ήταν στο μπροστινό μέρος του αμαξώματος, έχοντας έτσι υψηλό κίνδυνο ανάφλεξης σε μετωπική πρόσκρουση). Στα μέσα της δεκαετίας του 1980, η Škoda εξακολουθούσε να παράγει αυτοκίνητα με τεχνολογικό υπόβαθρο που οι ρίζες του έφταναν πίσω στο 1000 ΜΒ του 1964. Τα οχήματα της τότε περιόδου, δηλαδή τα 4-πορτα σεντάν 105 / 120 (από το 1984 και ως 130) και τα 2-πορτα κουπέ Škoda Garde και Škoda Rapid (κωδικός: Škoda 743), όλα με τους κινητήρες στο πίσω μέρος, πετύχαιναν σταθερές πωλήσεις σε πολλές χώρες όλων των ηπείρων και προσέφεραν εξαιρετικά αποτελέσματα στους αγώνες τις δεκαετίες του 1970 και του 1980. Το Rapid χαρακτηριστικά αποκλήθηκε «η Porsche του φτωχού», λόγω των πολύ καλών επιδόσεών του και του κρατήματός του στο δρόμο και ήταν υπεύθυνο για τις πολύ καλές πωλήσεις ακόμα και σε δεξιοτίμονες αγορές (όπως το Ηνωμένο Βασίλειο, η Αυστραλία και η Νέα Ζηλανδία) για τη Škoda. Όταν τα μοντέλα Rapid αγοράζονταν καινούρια, υπήρχε η δυνατότητα εργοστασιακής μετατροπής σε εκδόσεις Sport και Cabriolet (ανοικτό). Μία αισθητική ανανέωση των Škoda 742, τον Αύγουστο του 1983, επίσης (στην Ελλάδα έλαβαν τότε το όνομα Škoda Target), με τοποθέτηση των φλας στο πλάι και νέα, μεγαλύτερα και πιο σύγχρονα πίσω φώτα, καθώς και πολλές κοσμητικές βελτιώσεις στο σαλόνι, μαζί με αναβαθμίσεις στον εξοπλισμό, τα εναρμόνισε σαφώς καλύτερα με τις τότε δυτικοευρωπαϊκές σχεδιαστικές τάσεις. Τον Αύγουστο του 1984, το 2-πορτο 743 δέχτηκε τις ίδιες ανανεώσεις και μετονομάστηκε από Škoda Garde σε Škoda Rapid. Κατά κανόνα ήταν σκληροτράχηλα και αξιόπιστα αυτοκίνητα, καθώς είχαν σχεδιαστεί κυρίως για το τότε απαράδεκτο οδικό δίκτυο των χωρών του Ανατολικού Μπλοκ. Από την άλλη, ακόμα και οι πλέον φανατικοί οπαδοί της εταιρείας έχουν παραδεχθεί ότι ο έλεγχος της ποιότητας κατασκευής θα μπορούσε να είχε κάπως βελτιωθεί κατά τη συγκεκριμένη περίοδο. Επιπλέον, η διάταξη των Škoda 742 και 743 «κινητήρας πίσω / ψυγείο μπροστά», είχε το πλεονέκτημα της καλύτερης ψύξης του κινητήρα στις υψηλές ταχύτητες, αλλά ταυτόχρονα οι σωλήνες διασύνδεσης ψυγείου - κινητήρα ήταν ευάλωτοι σε αποφράξεις, που είχαν ως αποτέλεσμα συχνά κρούσματα υπερθέρμανσης του κινητήρα, που κάποιες φορές οδηγούσαν ακόμα και στο ακραίο σενάριο να καίγεται η φλάντζα της κυλινδροκεφαλής. Τα μειονεκτήματα αυτά προκάλεσαν τότε μεγάλη ζημιά στην εικόνα της εταιρείας. Η χαρακτηριστική καμπή στην ιστορία της Škoda ήρθε τον Αύγουστο του 1987, με την έναρξη παραγωγής του νέου της μοντέλου Škoda Favorit. Η εξωτερική εμφάνιση του Favorit ήταν σχεδιασμένη από τον ιταλικό οίκο Bertone (Μπερτόνε), ενώ κάποια στοιχεία της τεχνολογίας για την κίνηση του οχήματος ήταν δανεισμένα από δυτικοευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες. Επίσης, εισήγαγε τη διάταξη «κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση» ή κοινώς «όλα εμπρός», τερματίζοντας οριστικά το «όλα πίσω». Κυκλοφόρησε στις εκδόσεις 136 L (αρχικά μη καταλυτικό, από τον Μάρτιο του 1993 απέκτησε υποχρεωτικά πλέον καταλύτη), 135 (μη καταλυτικό, διατέθηκε μόνο σε ορισμένες περιφεριακές αγορές, ποτέ στην Ελλάδα), 135 L, 135 LS, 135 LX και 135 GLX (όλα καταλυτικά). Αν και όλες τους εξακολουθούσαν να βασίζονται στον κινητήρα 1.289 cm³ της Škoda, ωστόσο είχαν ριζικές τεχνολογικές βελτιώσεις από τα αμέσως προηγούμενα μοντέλα της εταιρείας και έβαλαν οριστικό τέλος στα ανέκδοτα που είχαν κυκλοφορήσει εις βάρος της την εποχή των μοντέλων 105 / 120 / 130. Οι μηχανικοί της Škoda κατάφεραν τότε πραγματικά να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο που μπορούσε επάξια να σταθεί απέναντι στον Δυτικό ανταγωνισμό. Τα Favorit είχαν εξαιρετική εμπορική πορεία τόσο στην Τσεχοσλοβακία, όσο και στην υπόλοιπη Ευρώπη, όπου θεωρούνταν αξιόπιστα, γερά και ταυτοχρόνως φθηνά σε σχέση με τα πλεονεκτήματά τους, αυτοκίνητα. Το επίπεδο συναρμογής τους συνέχισε να βελτιώνεται σημαντικά και στα επόμενα χρόνια, με την πρώτη αισθητική βελτίωση να λαμβάνει χώρα το 1991, μετά την εξαγορά της φίρμας από τη Volkswagen. Ακολούθησε βαθμιαία βελτίωση των υλικών, με το αυτοκίνητο να παραμένει προσωρινά αμετάβλητο οπτικά. Ένα ακόμα έντονο λίφτινγκ, μαζί με πολλές ακόμα βελτιώσεις σε πολλά σημεία, έγινε τον Ιανουάριο του 1993 και συνοδεύτηκε από μία πασίγνωστη τηλεοπτική διαφήμιση σε πολλά κράτη (προβλήθηκε και στην Ελλάδα) για 548 βελτιώσεις, όπου ο αντιπρόσωπος τοποθετούσε μικρές σημαίες στο αυτοκίνητο, στα σημεία όπου κάτι είχε βελτιωθεί. Ήδη η ειρηνική Βελούδινη επανάσταση είχε φέρει μεγάλες αλλαγές τόσο στην πολιτική όσο και στην οικονομία της Τσεχοσλοβακίας και το κράτος προχώρησε τότε στην ιδιωτικοποίηση των περισσότερων βιομηχανιών. Ειδικότερα για τη Škoda Auto, η κυβέρνηση αποφάσισε να φέρει έναν ισχυρό συνεργάτη στην εταιρεία, ο οποίος βρέθηκε το 1990 και ήταν ο Όμιλος Volkswagen, που τότε αποτελείτο από τις φίρμες Volkswagen, Audi και SEAT. Έτσι, στις 16 Απριλίου 1991 η Škoda έγινε η τέταρτη αυτοκινητοβιομηχανία – θυγατρική του Ομίλου. Η μετέπειτα μέτρια πορεία άλλων βιομηχανιών του πρώην Ανατολικού Μπλοκ, όπως της Lada / AvtoVAZ, της Zastava και της Škoda Works, κάποτε μητρικής εταιρείας της Škoda Auto, αποδεικνύουν πως η επιλογή της τσέχικης κυβέρνησης ήταν απόλυτα επιτυχημένη (άλλωστε η ιδιωτικοποίηση και η πώληση σε μία μεγάλη γερμανική εταιρεία, ήταν τότε ένα εξαιρετικά αμφιλεγόμενο εγχείρημα). Υποστηριζόμενη από την τεχνογνωσία της VW και τις επενδύσεις στο σχεδιασμό (τόσο αισθητικά όσο και μηχανολογικά), η φίρμα κατάφερε να βελτιωθεί εξαιρετικά. Το Škoda Felicia, που λανσαρίστηκε τον Οκτώβριο του 1994, ήταν μεν βασισμένο στο δάπεδο του Favorit, αλλά η πολύ καλή ποιότητα κατασκευής του το έκανε εξαιρετικά δημοφιλές στην Τσεχία και πολλά ακόμα κράτη της Ευρώπης, αφού είχε και πολύ λογικό κόστος απόκτησης και συντήρησης. Υπήρξε και το πρώτο μοντέλο της Škoda που προσέφερε Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS), αερόσακους και κινητήρα ντίζελ. Στη συνέχεια, με έναν καταιγισμό νέων μοντέλων και συγκεκριμένα το Škoda Octavia (η πρώτη γενιά του κυκλοφόρησε το 1996), το Škoda Fabia (η πρώτη γενιά του λανσαρίστηκε το 2000) και το Škoda Superb (η πρώτη γενιά του εισήχθη το 2001), η εταιρεία καταξιώθηκε στην εξαιρετικά απαιτητική ευρωπαϊκή αγορά. Τα συγκεκριμένα οχήματα ήταν πλέον βασισμένα σε κοινές πλατφόρμες με τα υπόλοιπα μοντέλα του Ομίλου VW, όπως με το VW Golf, Audi A3 και SEAT Leon, τακτική που έχει πλέον καθιερωθεί μόνιμα για όλα τα μοντέλα της Škoda. Το 2006, επίσης, η Škoda παρουσίασε το εντελώς νέο Škoda Roomster, ένα μικρομεσαίο πολυχρηστικό αυτοκίνητο (MPV), που μάλιστα ήταν το πρώτο μοντέλο της που δεν βασιζόταν εξ ολοκλήρου σε υπάρχουσα πλατφόρμα του ομίλου Volkswagen - αν και ουσιαστικά είχε προέλθει από την πλατφόρμα Α4 (PQ34), αλλά με κάποιες μοναδικές προσθήκες. Ως αποτέλεσμα, μοιραζόταν κάποια στοιχεία με το Octavia πρώτης γενιάς. Από το 2009 έως το 2017, παρήγαγε το πρώτο στην ιστορία της εταιρείας SUV, το Škoda Yeti. Η αντίληψη για τη Škoda σε όλη την Ευρώπη άλλαξε άρδην. Ενώ η τεχνολογική ανάπτυξη βελτιώθηκε σταδιακά, η εικόνα της εταιρείας άλλαξε εν μία νυκτί. Η εταιρεία μάλιστα χρησιμοποιεί σε αρκετές χώρες, εκμεταλλευόμενη τη δραματική αυτή αλλαγή και εξύψωση του κύρους της, το σλόγκαν «Είναι Škoda, ειλικρινά!». Σε μία διαφήμιση στη Μ. Βρετανία, ένας νέος υπάλληλος στη γραμμή παραγωγής τοποθετεί σήματα της Škoda στο μπροστινό μέρος των αυτοκινήτων. Όταν κάποια πολύ καλά μοντέλα της εταιρείας πλησιάζουν προς το μέρος του, σταματά τη δουλειά του και δεν τους τοποθετεί σήματα, θεωρώντας τα «Πολύ καλά για να είναι Škoda». Η Škoda σήμερα διαθέτει μία πλήρη παλέτα μοντέλων, έχοντας επεκταθεί και σε νέες κατηγορίες, όπως με το μεγαλομεσαίο πολυτελές οικογενειακό Škoda Superb (σήμερα στην τρίτη γενιά του), από το 2011 το Škoda Citigo που ανήκει στην κατηγορία Α (μικρά αυτοκίνητα πόλης), ενώ μάλιστα διαθέτει 3 διαφορετικά SUV : το Škoda Kamiq, μικρό SUV, το Škoda Karoq, μικρομεσαίο SUV, και το Škoda Kodiaq, μεσαίο SUV. Επίσης, διαθέτει αρκετά εργοστάσια κατασκευής οχημάτων στην Τσεχία, στη Βοσνία και Ερζεγοβίνη, αλλά και στην Ινδία. Ενδεικτικό της ραγδαίας ανάπτυξης της εταιρείας, είναι ότι το 2010 πώλησε διεθνώς 762.600 αυτοκίνητα και το 2011 πώλησε 879.200 αυτοκίνητα, ενώ το 2014 για πρώτη φορά οι συνολικές ετήσιες πωλήσεις της ξεπέρασαν το 1 εκατομμύριο αυτοκίνητα. Το 2018 έφτασε 1.253.700 ετήσιες πωλήσεις παγκοσμίως, σε πάνω από 100 χώρες διεθνώς, μια αύξηση 4,4% από το 2017. Επίσης, ο αριθμός των υπαλλήλων της εταιρείας αυξήθηκε από 28.373 το 2016 σε 32.985 το 2017 και σε 37.825 το 2018. Το λογότυπο της εταιρείας όπως έχει εξελιχθεί με το πέρασμα του χρόνου. Η Škoda είναι από τις εταιρείες με, παραδοσιακά, διαρκείς επιτυχίες στα ράλλυ, συμμετέχοντας συνήθως με εργοστασιακή ομάδα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ μέχρι το 2005, έχοντας τότε το Škoda Fabia WRC. Η περίοδος του 2006 βρήκε την εταιρεία να αντιπροσωπεύεται από μία ημι-ιδιωτική ομάδα, μετά την αποχώρηση της εργοστασιακής ομάδας της. Ακόμα και έτσι πάντως, το Fabia WRC κατάφερε δύο πέμπτες θέσεις, μία το 2006 και μία το 2007. Το 2009, η ίδια η Škoda έλαβε μέρος, για πρώτη φορά, στο Intercontinental Rally Challenge (IRC), με το Fabia S2000, κερδίζοντας 3 αγώνες και τερματίζοντας δεύτερη στα πρωταθλήματα οδηγών και κατασκευαστών. Τελικώς, το 2010, ήρθε η μεγάλη διάκριση για τη Škoda, καθώς κέρδισε 7 αγώνες και κατέκτησε τα πρωταθλήματα οδηγών και κατασκευαστών. Το Fabia S2000 γνώρισε, επίσης, απήχηση και από ιδιωτικές ομάδες οδηγών σε αρκετά ακόμα πρωταθλήματα, μεταξύ των οποίων το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ Super 2000, του 2010. Škoda Fabia: αυτοκίνητο πόλης της κατηγορίας B. Škoda Scala: μικρομεσαίο αυτοκίνητο της κατηγορίας C. Škoda Rapid: μικρομεσαίο αυτοκίνητο, αποκλειστικά στην Ινδία (2011 - σήμερα, εντελώς διαφορετικό από το ευρωπαϊκό Rapid του 2012 - 2019). Škoda Octavia: μεσαίο αυτοκίνητο της κατηγορίας D (ειδικότερα στην Ινδία, η δεύτερη γενιά του διατέθηκε ως Škoda Laura, ενώ επίσης η 2η φάση της 2ης γενιάς του διατέθηκε στην Αίγυπτο ως Škoda Fantasia). Škoda Superb: μεγαλομεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο της κατηγορίας E. Škoda Kamiq: μικρό SUV. Škoda Karoq: μικρομεσαίο SUV. Škoda Kodiaq: μεσαίο SUV. Škoda Enyaq iV: μεσαίο ηλεκτρικό SUV. Laurin & Klement A (1905) Laurin & Klement BS (1908 - 1915) Laurin & Klement S (1911 - 1924) Laurin & Klement - Škoda 110 (1925 - 1929) 422 (1929 - 1932) 633 (1931 - 1934) Popular (1937 - 1940) Rapid (1935 - 1947) Superb (1934 - 1943 και 1946 - 1949) Favorit (1936 - 1941) 1101 (γνωστό και ως Škoda Tudor: 1946 - 1949) 1102 (1948 - 1952) Sedan (1952 - 1955) 440 Spartak (1955 - 1959) 445 / 450 (1957 - 1959) Felicia (1959 – 1964) Octavia (1959 – 1964 / station wagon: 1961 - 1971) 1000 MB / 1100 MB (1964 - 1969) 100 / 110 (1969 - 1976) 1100 GT (1970) 105 / 120 / 125 (1976 - 1990) 130 / 135 / 136 (1984 - 1990) Garde (1981 - 1984) Rapid (1984 - 1990) Favorit (1987 - 1995) Felicia (1994 - 2001) Roomster: μικρομεσαίο MPV πολυμορφικό (2006 - 2015, διακόπηκε χωρίς διάδοχο, λόγω της ολοένα και μεγαλύτερης απήχησης των SUV) Škoda Citigo: αυτοκίνητο πόλης της κατηγορίας A (2011 - 2019) Rapid: μικρομεσαίο αυτοκίνητο της κατηγορίας C (2012 - 2019) Yeti: μικρομεσαίο SUV (2009 - 2017) Winnetou (πρωτότυπο του 1968) Margolius, Ivan and Meisl, Charles (1992). Škoda Laurin & Klement. London: Osprey. ISBN 1855322374. René Mario Cedrych, Lukáš Nachtmann: Škoda – auta známá i neznámá, 2. Auflage, Grada, Praha 2007, ISBN 978-80-247-1719-7. Wolfgang Finke, Bertel Schmitt: Škoda Octavia, das Buch zum Auto. Graf Bertel Buczek, 2006 Bernd-Wilfried Kießler: Škoda Automobile. Zukunft durch Tradition, Delius Klasing 1998, ISBN 3-7688-0902-1. Petr Kožíšek, Jan Králík: L&K – Škoda 1895–2003, I. + II. MotoPublic pro Škoda Auto 2003, Teil 1 ISBN 80-239-1849-4, Teil 2 ISBN 80-239-1949-0. Jan Králík, Lukáš Nachtmann: 100 Jahre Škoda-Werbung von L&K bis zur Gegenwart. Druckwerbung des Automobilwerks L&K – Škoda, herausgegeben für Škoda Auto. MotoPublic 2006. Katrin Thoß, Michael Kirchberger: Škoda – Bewegte Geschichte. Plexus, Miltenberg 2006, ISBN 3-937996-09-5 Jan Tuček: Zapomenuté vozy Škoda, 1960–1990. Grada Publishing, Praha 2007, ISBN 978-80-247-2012-8. Jan Králík, Josef Vrátil: Století nejrychlejších vozů Škoda. km publicity, 2002, ISBN 80-238-9845-0. Τεχνικά χαρακτηριστικά των αυτοκινήτων της Škoda Η επίσημη Ελληνική ιστοσελίδα της Škoda Η επίσημη διεθνής ιστοσελίδα της Škoda