Citroën C1

Το Citroën C1 είναι ένα αυτοκίνητο πόλης της κατηγορίας Α, που παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën. Η πρώτη γενιά του, παρήχθη σε κοινές εγκαταστάσεις με τα συγγενικά Peugeot 107 και Toyota Aygo, στο εργοστάσιο της Toyota Peugeot Citroën Automobile, από το 2005 έως το 2014. Τον Μάρτιο του 2014 παρουσιάστηκε η δεύτερη γενιά του C1, μαζί με το Peugeot 108 και τη δεύτερη γενιά του Toyota Aygo, και μπήκε στην παραγωγή τον Μάιο, ενώ και τα τρία μοντέλα συνέχισαν να παράγονται στο ίδιο εργοστάσιο έως και το 2021 - 2022, όταν η παραγωγή τους έληξε οριστικά. Ωστόσο, τον Νοέμβριο του 2018 ανακοινώθηκε ότι το 2021 η Toyota θα εξαγοράσει εξ ολοκλήρου το εργοστάσιο και θα διατηρήσει μόνο το Aygo (που διαχρονικά είχε ξεπεράσει, με διαφορά, σε πωλήσεις τα C1 και 108), και αυτό πυροδότησε έντονες φήμες, που τελικώς αποδείχθηκαν ότι ήταν αληθινές, ότι τα 108 και C1 θα διακοπούν οριστικά στις αρχές του 2021, χωρίς να υπάρξει ποτέ μελλοντική γενιά τους, όπως και έγινε (ειδικότερα το C1 διακόπηκε τον Ιανουάριο του 2022). Η εξαγορά του εργοστασίου έγινε στις 1 Ιανουαρίου 2021 και πλέον η μονάδα παραγωγής ανήκει πλήρως στην Toyota Ευρώπης, στην οποία παράγεται ο διάδοχος Toyota Aygo X.

 Η απόφαση για την παραγωγή αυτών των μοντέλων ελήφθη στις 12 Ιουλίου 2001, όταν οι τότε πρόεδροι της Toyota και του τότε Ομίλου PSA, Fujio Cho και Jean-Martin Folz, αποφάσισαν να παράγουν ένα μικρό αυτοκίνητο μαζί, σε μία κοινοπραξία, για να μοιραστούν κόστος ανάπτυξης και να επιτύχουν βασική τιμή (με την τότε ισοτιμία) της τάξεως των 8.500 ευρώ. Τα τρία αυτά οχήματα, που εξελίχθηκαν από κοινού και υπό τον κωδικό «πρότζεκτ B-Zero», παρουσιάστηκαν σε παγκόσμια πρεμιέρα στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του 2005, αν και η σειρά είχε αρχίσει να παράγεται ήδη από τις 28 Φεβρουαρίου 2005. Και τα τρία μοντέλα κατασκευάζονταν στο εργοστάσιο της κοινοπραξίας Toyota Peugeot Citroën Automobile (TPCA), στο Κόλιν της Τσεχίας. Η εκδοχή της Citroën ονομάστηκε C1 στα πλαίσια του συστήματος ονοματολογίας των μοντέλων της Citroën που ξεκίνησε με το αρχικό Citroën C5 στις αρχές του 2001, με «C + αύξοντα αριθμό» που αυξάνεται κατ' αντιστοιχία με το μέγεθος του κάθε μοντέλου της εταιρείας. Κατά συνέπεια, έλαβε την ονομασία C1 ως το μικρότερο αυτοκίνητο στην παλέτα της μάρκας. Ειδικότερα όμως για το όνομα αυτό, η Citroën αναγκάστηκε να το εξαγοράσει επίσημα από την BMW, η οποία το είχε προηγουμένως χρησιμοποιήσει σε μια μοτοσικλέτα της, στο μηχανάκι BMW C1 του 2000 - 2002. Το Citroën C1 πρώτης γενιάς κυκλοφόρησε στην αγορά τον Ιούνιο του 2005 και από τότε έγινε και κατάφερε να παραμείνει για αρκετά χρόνια το νούμερο 1 σε πωλήσεις στην Ευρώπη αυτοκίνητο με εκπομπές ρύπων κάτω από 110 γραμμάρια CO2 το χιλιόμετρο, με εξαίρεση φυσικά τα υβριδικά και τα αμιγώς ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα. Παρά την λανθασμένη εντύπωση που δημιουργήθηκε σε ένα σημαντικό μέρος του κοινού, το C1 δεν αντικατέστησε το Citroën Saxo, καθώς στην πραγματικότητα το Saxo ανήκε στην αμέσως μεγαλύτερη κατηγορία Β (supermini) και είχε ήδη αντικατασταθεί από δύο μοντέλα, το 3-πορτο Citroën C2 και το 5-πορτο Citroën C3, αμφότερα της κατηγορίας Β. Αντιθέτως, το Citroën C1 δεν είχε κανέναν επίσημο προκάτοχο, αλλά τοποθετήθηκε στην ακόμα μικρότερη κατηγορία Α και έβαλε στόχο όσους επιζητούσαν ένα μικρό και αυστηρά 4-θέσιο μοντέλο, με ευελιξία στις αστικές μετακινήσεις και εξαιρετικά χαμηλή κατανάλωση καυσίμου. Η εξωτερική εμφάνιση του C1 πρώτης γενιάς διαμορφώθηκε από τον τότε σχεδιαστή της Citroën Ντονάτο Κόκο (Donato Coco). Το Peugeot 107 ήταν ουσιαστικά ίδιο με το C1, εξωτερικά και εσωτερικά, με εξαίρεση τον μπροστινό προφυλακτήρα και τα εμπρός φώτα, ενώ τα πίσω φώτα του ήταν πρακτικώς ίδιας σχεδίασης, αλλά με κόκκινο εξωτερικό χρωματισμό, σε αντίθεση με τα διάφανα πίσω φώτα του C1. Από την άλλη, το Toyota Aygo ήταν ελαφρώς πιο ανασχεδιασμένο εξωτερικά, αλλά ακόμα εμφανώς παρόμοιο. Και τα τρία μοντέλα, ωστόσο, είχαν πανομοιότυπο σαλόνι και ταμπλό, με μοναδική διαφορά, φυσικά, το σήμα της εταιρείας στο τιμόνι. Ένα αξιοσημείωτο χαρακτηριστικό των 5-πορτων C1 πρώτης γενιάς και 107, αν και όχι του Aygo πρώτης γενιάς, ήταν το μεγάλο και πρωτότυπο σχήμα των πίσω φώτων, τα οποία εκτείνονται από το άκρο του πίσω 5-ης πόρτας μέχρι το πίσω παρμπρίζ, με αποτέλεσμα ο εξωτερικός παρατηρητής να μην διακρίνει καμία εξωτερική μεταλλική πίσω κολώνα, όπως φαίνεται στη διπλανή φωτογραφία. Για την ακρίβεια, η πίσω κολώνα είναι κρυμμένη μέσα από τα πίσω φώτα και το πίσω άκρο της πίσω πόρτας, και φαίνεται μόνο όταν ανοίγει η πίσω πόρτα. Στα κράτη της Ευρώπης, το C1 πρώτης γενιάς προσφέρθηκε σε 3 πακέτα εξοπλισμού, με διαφορετικές ονομασίες αναλογα με την χώρα κυκλοφορίας. Γενικότερα όμως, από το λανσάρισμα η βασική έκδοση προσέφερε ως στάνταρ τα εξής: Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (Anti-lock Braking System / ABS). Σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (traction control system). Σύστημα Ελέγχου Φρεναρίσματος στις Στροφές (Cornering Stability Control / CSC), για έλεγχο της πέδησης κατά την οδήγηση σε στροφές (πρόκειται για πρώτης γενιάς σύστημα ηλεκτρονικής ευστάθειας ESP). Ηλεκτρονική Κατανομή Δύναμης Πέδησης (EBD), η οποία διανέμει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο την πίεση πέδησης στους τροχούς. 2 μπροστινούς αερόσακους, με δυνατότητα απενεργοποίησης του αερόσακου συνοδηγού. Πυροτεχνικούς προεντατήρες και σύστημα περιορισμού δύναμης για τις μπροστινές ζώνες ασφαλείας. Πίσω ζώνες ασφαλείας τριών σημείων. Κολώνα τιμονιού που καταρρέει σε μετωπική πρόσκρουση. Ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης εμπρός και πίσω. Ενισχύσεις στις πόρτες και στις πλευρικές κολώνες. Ενισχύσεις και στις κολώνες του παρμπρίζ, για προστασία και σε ενδεχόμενη ανατροπή. Μπροστινά προσκέφαλα. Σύστημα διεύθυνσης μεταβλητής υποβοήθησης. Immobilizer (ακινητοποιητής αυτοκινήτου). Κλιματισμό. Ραδιοφωνική προεγκατάσταση. Πίσω ενιαίο αναδιπλούμενο κάθισμα. Προφυλακτήρες στο χρώμα του αμαξώματος, εμπρός και πίσω. Κεντρική πλαφονιέρα.Η ενδιάμεση έκδοση προσέφερε επιπλέον ως στάνταρ και τα εξής: Πλευρικούς αερόσακους στα μπροστινά καθίσματα. Υποδοχές Isofix για 2 παιδικά καθίσματα (με 3 σημεία στήριξης). Πίσω προσκέφαλα, ρυθμιζόμενα σε ύψος και αφαιρούμενα. Στροφόμετρο. Τιμόνι ρυθμιζόμενο σε ύψος. Μπροστινά ηλεκτρικά παράθυρα. Ράδιο-CD με θύρα υποδοχής Jack (δυνατότητα σύνδεσης φορητής πηγής ήχου). Με την ανανέωση του 2012, το ηχοσύστημα βελτιώθηκε περαιτέρω, αποκτώντας και Bluetooth και υποδοχή USB, καθώς και ικανότητα αναπαραγωγής MP3. Κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό. Εντοπισμό του αυτοκινήτου μέσω τηλεχειριστηρίου.Στην κορυφαία έκδοση, υπήρχαν επιπλέον ως στάνταρ και τα εξής: Ένδειξη μη ασφάλισης της ζώνης ασφαλείας του οδηγού. Πίσω διαιρούμενο κάθισμα, σε αναλογία 50/50. Χειρολαβές και καθρέπτες στο χρώμα του αμαξώματος. Πλήρες σύστημα ηλεκτρονικής ευστάθειας ESP, ικανό να επεμβαίνει στη δύναμη πέδησης και στην ισχύ του κινητήρα, όταν εμφανίζεται απώλεια πρόσφυσης κατά την οδήγηση σε στροφή.Σε όλα επίσης, προαιρετικά επί όλα τα έτη παραγωγής του, προσφέρονταν: μπροστινοί προβολείς ομίχλης, σύστημα δορυφορικής πλοήγησης με σύστημα multimedia, δερμάτινο σαλόνι, δερμάτινος επιλογέας ταχυτήτων και τιμόνι, ζάντες αλουμινίου, μεταλλικό χρώμα και πίσω αεροτομή, ενώ η κορυφαία έκδοση μπορούσε εξ αρχής να παραγγελθεί με μπροστινούς και πίσω πλευρικούς αερόσακους κεφαλής. Τον Σεπτέμβριο του 2013, για την σεζόν (model year) του 2014, το ESP και οι 6 αερόσακοι έγιναν πλέον στάνταρ σε όλα τα C1.Το αρχικό C1 επίσης απέσπασε 4 στα 5 αστέρια στις δοκιμές πρόσκρουσης του ανεξάρτητου οργανισμού Euro NCAP (Πρόγραμμα αξιολόγησης νέων μοντέλων της Ευρώπης) το 2005, με συνολική βαθμολογία 26 στους 37 πόντους, καθώς και 2 στα 4 αστέρια για την προστασία των πεζών. Δεν έγινε ποτέ, ωστόσο, crash test με τους πλευρικούς αερόσακους κεφαλής, λόγω του ότι στην πράξη λίγα αντίτυπα πριν τη σεζόν του 2014, όταν και έγιναν τελικώς στάνταρ, κυκλοφόρησαν με αυτούς. Προστασία ενηλίκων επιβατών = Προστασία ανηλίκων επιβατών = Προστασία πεζών = Από την άλλη, οι προσπάθειες για μείωση του κόστους οδήγησαν σε κάποιες μινιμαλιστικές σχεδιαστικές λύσεις, κοινές και στα τρία μοντέλα της πρώτης γενιάς. Συγκεκριμένα: Ο πίνακας οργάνων τοποθετήθηκε πάνω στην κολώνα του τιμονιού, πίσω από το τιμόνι, αντί να προσαρμοστεί στο ταμπλό, με αποτέλεσμα το ταμπλό να είναι μονοκόμματο, με εξαίρεση φυσικά το καπάκι του αερόσακου συνοδηγού. Στην ενδιάμεση και κορυφαία έκδοση, οι οποίες συνδυάστηκαν με στροφόμετρο ως στάνταρ, το στροφόμετρο βιδωνόταν πάνω αριστερά του πίνακα οργάνων, έτσι ώστε να παράγεται μία μόνο έκδοση του πίνακα οργάνων, αντί για δύο που θα παράγονταν αν το στροφόμετρο είχε προσαρμοστεί μέσα σε αυτόν. Ταυτόχρονα, ωστόσο, η ιδέα αυτή προσέδωσε έναν συμπαθητικό σχεδιασμό στο ταμπλό, με το στροφόμετρο να φαίνεται σαν ένα προεξέχον «αυτάκι» στο ταχύμετρο. Δεν υπάρχει ρολόι και ένδειξη θερμοκρασίας στον πίνακα οργάνων. Ωστόσο, στην ενδιάμεση και κορυφαία έκδοση, οι οποίες συνδυάζονται με στάνταρ ράδιο-CD, υπάρχει στάνταρ ηλεκτρονικό ρολόι στο ηχοσύστημα. Στην ενδιάμεση και κορυφαία έκδοση, οι οποίες φέρουν στάνταρ μπροστινά ηλεκτρικά παράθυρα, υπάρχει μόνο ένας διακόπτης σε κάθε πόρτα για το καθένα, δηλαδή ο οδηγός αναγκάζεται να παίρνει την «στάση της μπαλαρίνας» για να ρυθμίσει το παράθυρο του συνοδηγού όταν είναι μόνος του. Η ρύθμιση αυτή πάντως είναι εφικτή, λόγω του μικρού πλάτους του αυτοκινήτου, μόλις 1,63 μέτρα. Ακόμα και στις 5-πορτες εκδόσεις, τα πίσω παράθυρα δεν κατεβαίνουν. Υπάρχει μόνο μία άρθρωση με κλιπ ανοίγματος προς τα έξω, στο καθένα, για τον εξαερισμό του εσωτερικού, όπως ακριβώς και στις 3-πορτες εκδόσεις. Οι εξωτερικοί καθρέφτες είναι αποκλειστικά χειροκίνητοι. Τα μπροστινά καθίσματα έχουν μόνο τις βασικές ρυθμίσεις και σταθερά (μη ρυθμιζόμενα) προσκέφαλα. Οι εσωτερικές επενδύσεις στις πόρτες είναι στοιχειώδεις και αφήνουν ακάλυπτο αρκετό μέταλλο, το οποίο πάντως είναι πάντα βαμμένο στο χρώμα του αμαξώματος. Αυτό δίνει έναν νεανικό τόνο στο εσωτερικό και αμβλύνει τις εντυπώσεις των ελλειπών εσωτερικών επενδύσεων. Η εταζέρα συνοδηγού δεν έχει πορτάκι. Δεν υπάρχει φωτισμός στο πορτ-μπαγκάζ. Ωστόσο, υπάρχει δυνατότητα αναδίπλωσης των πίσω καθισμάτων, με συνεπακόλουθη αύξηση του χώρου αποσκευών από τα στάνταρ 139 λίτρα σε 751 λίτρα. Το C1 πρώτης γενιάς κυκλοφόρησε με 2 κινητήρες: Βενζινοκινητήρα 998 cm³ από την Toyota. Το 3-κύλινδρο 12-βάλβιδο αυτό μηχανικό σύνολο, που επωφελείται από την τεχνογνωσία της Toyota, είναι εξοπλισμένο με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VVT-i, διαρκώς ρυθμιζόμενο από υπολογιστή (ανάλογα με την επιτάχυνση, το φορτίο κλπ.) και αποδίδει 68 hp στις 6.000 στροφές το λεπτό. Κινητήρα ντίζελ 1.398 cm³ HDi με Common Rail, που είναι ένας 4-κύλινδρος 8-βάλβιδος κινητήρας, εξελιγμένος από κοινού από τον Όμιλο PSA και τη Ford. Αποδίδει 54 hp (40 kW) στις 4.000 στροφές το λεπτό, με κατανάλωση ουσιαστικά ισοδύναμη με αυτήν του βενζινοκινητήρα, καθώς και ίσες εκπομπές ρύπων, ενώ και οι επιδόσεις του ήταν ασθενέστερες. Αυτό προκάλεσε, ήδη από την παρουσίαση του μοντέλου, αμφιλεγόμενα σχόλια ως προς το αν ήταν προτιμότερη η επιλογή του, και τον Δεκέμβριο του 2008 αποσύρθηκε από την παραγωγή. Αντιθέτως, η παραγωγή της βενζινοκίνητης έκδοσης και μαζί, γενικώς, του C1 πρώτης γενιάς έληξε τον Απρίλιο του 2014, μόλις 1 μήνα πριν την έναρξη της παραγωγής του C1 δεύτερης γενιάς.Και οι δύο κινητήρες συνδυάζονταν με 5-τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, ενώ η 1.0 λίτρου βενζίνης προαιρετικά με το 5-τάχυτο αυτόματο SensoDrive με δυνατότητα και για χειροκίνητες αλλαγές ταχυτήτων.