Σύγκρουση συρμών στο Χόρντορφ

Η σύγκρουση συρμών στο Χόρντορφ (Hordorf) σημειώθηκε στις 29 Ιανουαρίου 2011, όταν μια εμπορευματική αμαξοστοιχία και μια επιβατική αμαξοστοιχία συγκρούστηκαν κοντά στο Χόρντορφ στη Σαξονία-Άνχαλτ της Γερμανίας στη γραμμή Μαγδεμβούργο-Τάλε . Από τη σύγκρουση η επιβατική αμαξοστοιχία εκτροχιάστηκε. Δέκα άνθρωποι σκοτώθηκαν και 43 τραυματίστηκαν, ορισμένοι εκ των οποίων ήταν σε κρίσιμη κατάσταση. Οι αρχικές αναφορές για 33 τραυματίες διορθώθηκαν αργότερα σε 23, μερικοί από αυτούς σε κρίσιμη κατάσταση. Περίπου 100 διασώστες βρίσκονταν στο σημείο της σύγκρουσης, που είναι περίπου 200 kilometres (120 mi) δυτικά του Βερολίνου.

 Το τοπικό επιβατικό τρένο με περίπου 45 έως 50 επιβάτες πλησίαζε στο τέλος ενός τμήματος μονής τροχιάς περίπου με 100 χ.α.ώ, όπου συγκρούστηκε μετωπικά σε συνθήκες πυκνής ομίχλης με το εμπορευματικό τρένο, το οποίο ταξίδευε περίπου με 80 χ.α.ώ . Και τα δύο τρένα είχαν μειώσει τις ταχύτητες τους πριν από την πρόσκρουση - ενώ η εμπορευματική αμαξοστοιχία επιβράδυνε μόνο οριακά στα 68 χ.α.ώ., ένα φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης στο επιβατικό τρένο το είχε επιβραδύνει από 98 σε 66 χ.α.ώ. Από την πρόσκρουση εκτροχιάστηκε η επιβατική αμαξοστοιχία, η οποία έπεσε στο πλάι δίπλα στη γραμμή. Το μπροστινό μέρος της επιβατικής αμαξοστοιχίας καταπλακώθηκε. Το εμπορευματικό τρένο κύλησε για άλλα 500 μ. πριν σταματήσει. Μεταγενέστερες έρευνες έδειξαν ότι το εμπορευματικό τρένο είχε περάσει πιθανότατα ένα σήμα σε κίνδυνο, καθώς και το προηγούμενο μακρινό σήμα που έδινε εκ των προτέρων προειδοποίηση για το σήμα στάσης εμπρός. Η γραμμή βρισκόταν στη λίστα για την εγκατάσταση του αυτόματου συστήματος προστασίας αμαξοστοιχίας PZB επί χρόνια, αλλά τη στιγμή του ατυχήματος αυτό δεν είχε πραγματοποιηθεί και υπήρχαν μόνο οπτικά σήματα. Όταν η εμπορευματική αμαξοστοιχία διέσχισε τα σημεία, τα οποία ήταν ήδη ρυθμισμένα για την επιβατική αμαξοστοιχία, ειδοποιήθηκε ο σηματωρός στο κτίσμα σημάτων στο Χόρντορφ. Ο ίδιος κατέθεσε ότι έστειλε αμέσως οδηγία να σταματήσει μέσω του "Zugbahnfunk" (ραδιοφωνικό σύστημα ειδοποίησης), αλλά δεν έλαβε απάντηση παρά μόνο μετά τη σύγκρουση, η οποία σημειώθηκε λίγα δευτερόλεπτα αργότερα. Δεδομένου ότι πολλοί άνθρωποι τραυματίστηκαν σοβαρά, θεωρήθηκε πιθανό ότι ο αριθμός των νεκρών θα μπορούσε να αυξηθεί αμέσως μετά το περιστατικό. Οι εννέα σκοτωμένοι επιβάτες ζούσαν στην περιοχή Χαρτς. Ο μηχανοδηγός της επιβατικής αμαξοστοιχίας, που επίσης σκοτώθηκε, καταγόταν από το Μεκλεμβούργο. Το επιβατικό τρένο που ενεπλάκη στο περιστατικό ήταν ένα ελαφρύ Baureihe 648 της Harz Elbe Express, το οποίο ταξίδευε από το Μαγδεμβούργο στο Χάλμπερσταντ . Είχε απόβαρο 63,5 τόνων. Το εμπορευματικό τρένο λειτουργούσε από την εταιρεία "Peine-Salzgitter" και μετέφερε ανθρακικό ασβέστιο. Είχε μεικτό βάρος περίπου 2700 τόνων και ελκυόταν από δύο μηχανές Vossloh G1700 BB . Περίπου 100 αστυνομικοί και εξειδικευμένοι διασώστες συμμετείχαν στις προσπάθειες διάσωσης. Για τη μεταφορά των τραυματιών χρησιμοποιήθηκαν ασθενοφόρα, καθώς η πυκνή ομίχλη σήμαινε ότι τα ελικόπτερα δεν μπορούσαν να πετάξουν. Δύο ημέρες μετά το περιστατικό, ανακοινώθηκε ότι ο οδηγός της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας τελούσε υπό έρευνα για «υποτιθέμενη ανθρωποκτονία από αμέλεια» και υπήρχαν υποψίες ότι δεν σταμάτησε στο κόκκινο σήμα πριν από τη σύγκρουση. Την 1η Φεβρουαρίου, αναφέρθηκε ότι οι ερευνητές πίστευαν ότι η εμπορευματική αμαξοστοιχία είχε περάσει σήματα που έδειχναν τόσο προσοχή όσο και στάση πριν από τη συντριβή. Οι ερευνητές ήλπιζαν να ανακρίνουν τον οδηγό της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας, ο οποίος τότε ήταν σε κατάσταση σοκ, αργότερα εκείνη την εβδομάδα. Σε απάντηση στο δυστύχημα, ο εθνικός σιδηροδρομικός φορέας "Γερμανικοί Σιδηρόδρομοι" δήλωσε ότι θα βελτιώσει τα συστήματα ασφαλείας σε όλες τις γραμμές μονής γραμμής στη χώρα, συμπεριλαμβανομένης της εγκατάστασης συστημάτων αυτόματης στάσης τρένου όπως απαιτείται. Η εγκατάσταση του PZB στο Χόρντορφ είχε ήδη προγραμματιστεί για τον Μάρτιο του 2011 (προκειμένου να αυξηθεί το όριο ταχύτητας γραμμής στα 120 χ.α.ώ.) και αυτή η εργασία ολοκληρώθηκε τελικά στα τέλη Μαΐου 2011. Η τελική έκθεση έρευνας δημοσιεύτηκε στις 14 Σεπτεμβρίου 2011. Προεξοφλούσε οποιαδήποτε βλάβη εξοπλισμού, καταλήγοντας στο συμπέρασμα ότι το ανθρώπινο λάθος ήταν η βασική αιτία. Η πραγματική σοβαρότητα της ομίχλης την ώρα και την τοποθεσία του ατυχήματος παραμένει αβέβαιη λόγω των ραγδαίων αλλαγών αυτών των καιρικών φαινομένων, αλλά ο μηχανοδηγός του προηγούμενου τρένου ανέφερε εύρος ορατότητας από 100 έως 150 μ. Οι φήμες ότι ο μηχανοδηγός εμπορευματικής αμαξοστοιχίας βρισκόταν στη δεύτερη μηχανή απορρίφθηκαν στην έκθεση ως αβάσιμες. Ποινικές διώξεις ασκήθηκαν κατά του μηχανοδηγού του εμπορευματικού τρένου στις 3 Ιανουαρίου 2012 και η δίκη ξεκίνησε στις 8 Οκτωβρίου 2012 στο Μαγδεμβούργο με κατηγορίες για τη δολοφονία δέκα ατόμων ("fahrlässige Tötung" εγκληματική ανθρωποκτονία από αμέλεια ), τον τραυματισμό 22 ατόμων ("fahrlässige Körperverletzung", υπαίτια αμέλεια ) και τη σιδηροδρομική ζημιά ("Gefährdung des Bahnverkehrs" απερίσκεπτος κίνδυνος σιδηροδρομικής κυκλοφορίας). Στις 28 Νοεμβρίου 2012 ο μηχανοδηγός εμπορευματικών τρένων, ο 41χρονος Τίτους Σ. (Titus S)., καταδικάστηκε σε φυλάκιση με αναστολή ενός έτους μετά από πρόταση τόσο του εισαγγελέα όσο και της υπεράσπισης. Η υπεράσπιση ανέφερε, ωστόσο, ότι οι "Γερμανικοί Σιδηρόδρομοι" πρέπει να φέρουν το κύριο μερίδιο ευθύνης για την αγνόηση γνωστών ζητημάτων ασφάλειας στη γραμμή (σχεδόν σύγκρουση δύο επιβατικών αμαξοστοιχιών είχε συμβεί λίγα χιλιόμετρα μακριά το 2006, που οδήγησε σε σχέδιο για άμεση εγκατάσταση αυτόματου συστήματος σταματήματος συρμών, αλλά αυτό καθυστέρησε μέχρι μετά τη σύγκρουση στο Χόρντορφ). Δύο συνενάγοντες επέκριναν το αποτέλεσμα, καταθέτοντας έφεση, η οποία απορρίφθηκε από το Ανώτατο Ομοσπονδιακό γερμανικό Δικαστήριο στις 6 Αυγούστου 2013 Ο νόμος για την αλλαγή των κανονισμών για τους σιδηροδρόμους από τις 25 Ιουλίου 2012 αυστηροποιεί τους κανόνες για τους σιδηροδρομικούς κανονισμούς EBO, έτσι ώστε οι περισσότερες μικρές γραμμές, καθώς και οι πιο σημαντικές, να πρέπει να είναι εξοπλισμένες με αυτόματο σύστημα σταματήματος συρμών έως την 1η Δεκεμβρίου 2014. (η απαίτηση καλύπτει όλες τις γραμμές με ταχύτητες άνω των 80 χ.α.ώ, σε όλες τις γραμμές όπου πολλά τρένα ενδέχεται να κινούνται με ταχύτητα μεγαλύτερη από 50χ.α.ώ. και σε όλες τις επιβατικές γραμμές όπου μπορούν να κινούνται πολλαπλά τρένα, με οποιαδήποτε ταχύτητα.)