Toyota Supra

Το Toyota Supra (ιαπωνικά トヨタ・スープラ ή Toyota Sūpura) είναι ένα σπορ αυτοκίνητο που κατασκευάζεται από την ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία Toyota, από τον Απρίλιο του 1978 έως τον Αύγουστο του 2002, σε 4 γενιές, και από τον Μάρτιο του 2019 μπήκε στη μαζική παραγωγή η 5η γενιά του και κυκλοφόρησε τον Μάιο του 2019. Οι πρώτες 2 γενιές του, κυκλοφόρησαν ως Celica Supra, αποτελώντας μέρος της παλέτας του Toyota Celica, αλλά μακρύτερες και φαρδύτερες. Ξεκινώντας από τα μέσα του 1986, οι 3 επόμενες γενιές του κυκλοφόρησαν ως ξεχωριστό μοντέλο.

 Η πρώτη γενιά της Supra (ΜΑ40) κυκλοφόρησε από το 1978 έως το 1981. Η μαζική παραγωγή της ξεκίνησε στην Ιαπωνία τον Απρίλιο του 1978, αρχικά μόνο για την εγχώρια αγορά, όπου ήταν γνωστή ως Toyota Celica XX. Βασισμένο στην Toyota Celica της τότε εποχής, αποτέλεσε την κορυφαία έκδοση αυτού του μοντέλου και παρέμεινε στην παραγωγή έως τον Ιούνιο του 1981. Τον Ιανουάριο του 1979, άρχισε να διατίθεται και στις ΗΠΑ, όπου η επίσημη ονομασία του μοντέλου ήταν Toyota Celica XX Supra. Μόλις λίγους μήνες μετά, το καλοκαίρι του 1979, αναγκάστηκε να υιοθετήσει στη χώρα αυτή ένα ταχύμετρο με μέγιστη ένδειξη τα 85 μίλια την ώρα (137 χιλιόμετρα την ώρα), λόγω μιας σχετικής διάταξης που επιβλήθηκε τότε (ξεκινώντας από τη σεζόν / model year του 1980, μόνο στις ΗΠΑ και, αντιθέτως, ποτέ στον Καναδά, όπου είχε αρχίσει ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 1970 να καθιερώνεται το μετρικό σύστημα) και για μερικά χρόνια σε όλα τα μοντέλα που κυκλοφορούσαν στην αγορά των Ηνωμένων Πολιτειών. Η γενιά ΜΑ40 δεν διατέθηκε στην Ευρώπη, ούτε γενικότερα σε καμία άλλη αγορά εκτός Ιαπωνίας και ΗΠΑ. Κυκλοφόρησε με δύο κινητήρες βενζίνης: έναν 4-κύλινδρο 2.0 λίτρων, με ισχύ 125 ίππων και έναν 6-κύλινδρο 2.5 λίτρων με ισχύ 140 ίππους. Και οι δύο, υπήρξαν οι πρώτοι κινητήρες της Toyota που είχαν ηλεκτρονικό ψεκασμό καυσίμου (injection). Συνδυάζονταν με 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο (W50) ή με προαιρετικό 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο (A40D). Και τα δύο κιβώτια διέθεταν μία σχέση overdrive. Στο 5-τάχυτο μηχανικό, η overdrive ήταν η 5-η, ενώ το 4-τάχυτο αυτόματο έφερε μία overdrive που μπορούσε να ενεργοποιηθεί σε ταχύτητες άνω των 35 μιλίων την ώρα (56 χλμ. την ώρα). Η αρχική Supra είναι σήμερα ένα σπάνιο μοντέλο, που δεν βρίσκεται εύκολα, ακόμα και στις Ηνωμένες Πολιτείες. Θεωρείται άκρως συλλεκτικό αυτοκίνητο, με υψηλό κόστος για τους υποψήφιους συλλέκτες αυτοκινήτων, καθώς μάλιστα ήταν και το πρώτο μοντέλο που εισήγαγε την θρυλική ονομασία Supra. Η παραγωγή της δεύτερης γενιάς της Supra (ΜΑ61) ξεκίνησε το Δεκέμβριο του 1981 και κυκλοφόρησε το διάστημα 1982 - 1985, αυτή τη φορά και στην Ευρώπη. Όπως και το προηγούμενο μοντέλο, έτσι και η δεύτερη Supra βασιζόταν στην Celica της τότε εποχής. Οι κινητήρες ήταν δύο 6-κύλινδροι 2.8 λίτρων, με ισχύ 140 ίππους (5M-E) και 170 ίππους (5M-GE) αντίστοιχα. Κυκλοφόρησαν επίσης και άλλες εκδόσεις στις ΗΠΑ και την Ιαπωνία. Όλα τα μοντέλα ήταν εφοδιασμένα με υδραυλικό τιμόνι, αεριζόμενα δισκόφρενα και μπλοκέ διαφορικό. Αρκετές εκδόσεις, επίσης, σε όλα τα κράτη όλων των ηπείρων, προσέφεραν ψηφιακό πίνακα οργάνων και υπολογιστή ταξιδιού. Το 1984, το τιμόνι, οι διακόπτες ασφαλείας στις πόρτες και ο μοχλός του cruise control επανασχεδιάστηκαν. Στα μοντέλα που κυκλοφορούσαν στις ΗΠΑ, το ταχύμετρο των 85 μιλίων την ώρα (137 χλμ. την ώρα) που είχε επιβληθεί, λόγω ενός βραχύβιου νόμου, το καλοκαίρι του 1979, αντικαταστάθηκε από ένα νέο, με μέγιστη ένδειξη τα 130 μίλια την ώρα (209 χιλιόμετρα την ώρα) και οι ενδείξεις του ελέγχου του αυτόματου κλιματισμού επίσης άλλαξαν. Ταυτόχρονα, το προαιρετικό εν έτει 1983 ραδιο-κασετόφωνο με equalizer έγινε στάνταρ. Η Toyota προετοίμασε την Supra τρίτης γενιάς ως ένα πραγματικό GT sport car, με ότι αυτό συνεπάγεται. Βασικός σκοπός του πρότζεκτ, ήταν η δημιουργία ενός μοντέλου εμφανώς καλύτερου σε κάθε τομέα, και ειδικά στην ισχύ, στην επιτάχυνση και στην τελική ταχύτητα. Παράλληλα όμως, θα προσέφερε άνεση και πολυτέλεια, καθώς θα υποστηριζόταν από νέο τεχνολογικό εξοπλισμό, μοναδικό για την Supra και αρκετά μπροστά από την εποχή του. Σε αντίθεση με τις προηγούμενες γενιές, η τρίτη γενιά της Supra (ΜΑ70/ΜΑ71) δεν θα βασιζόταν πλέον στο σασί της Celica. Αιτία για αυτή την αλλαγή, ήταν η νέα και μπροστοκίνητη πλατφόρμα, στην οποία βασίστηκε η Celica από τον Αύγουστο του 1985, σε αντίθεση με την καινούρια Supra, που βασίστηκε σε μια νέα πισωκίνητη πλατφόρμα. Ως αποτέλεσμα, τα δύο μοντέλα έγιναν πλέον ανεξάρτητα. Με την τρίτη γενιά, η Toyota ανέφερε ότι η πραγματική δυναστεία της Supra είχε μόλις ξεκινήσει, με το διαφημιστικό σλόγκαν «The Supra dynasty begins». Στα μέσα του 1986, η Toyota ήταν πλέον έτοιμη να κυκλοφορήσει στην αγορά την νέα γενιά της Supra. Επειδή η σεζόν (model year) είχε πλέον προχωρήσει αρκετά όταν άρχισε να διατίθεται στην αγορά, καθώς καθυστέρησε η παραγωγή της νέας γενιάς, τελικώς κυκλοφόρησε ως «μοντέλο 1986,5» διότι μπήκε στη μαζική παραγωγή στα μέσα Μαΐου του 1986 και αρχικά μόνο με κινητήρα ατμοσφαιρικής έκδοσης. Ο νέος 6-κυλινδρος κινητήρας της 3ης γενιάς, με κωδικό 7M-GE, ήταν μια αναβαθμισμένη έκδοση από το 2.8 λίτρων 6Μ-GE των 170 hp του προηγούμενου μοντέλου και απέδιδε 200 hp στο νέο 3.0 λίτρων μοτέρ με την καινούρια σε σχεδιασμό twin cam 24-βάλβιδη κεφαλή. Νέο επίτευγμα για την εποχή, ήταν η χρήση του συστήματος CIS (Acoustic Controlled Induction System), το οποίο αποτελούνταν από αισθητήρες μέσα στην εισαγωγή, ώστε να ελέγχεται η ροή του εισερχόμενου αέρα με παλμούς για να επιτευχθεί η μέγιστη απόδοση στη δύναμη σε όλο το φάσμα στροφών του κινητήρα. Από τη σεζόν (model year) του 1987, άρχισε να προσφέρεται και μία turbo έκδοση του ίδιου κινητήρα, αλλά με κωδικό 7Μ-GTE, ο οποίος είχε αναβαθμιστεί με υπερτροφοδότηση. Το CT26 turbo έδινε μέγιστη πίεση 0,48 bar (6,8 psi) και με την βοήθεια ενός air to air Intercooler έφτασε την ισχύ από τα 200 hp στα 230 hp και την ροπή από τα 27 kgm στα 34 kgm. Από το 1989, με την χρήση ενός νέου στρόφαλου από την Τoyota, αναβαθμίστηκε η ισχύς κατά 2 ίππους και λίγο επίσης η ροπή. Το μεγάλο επίτευγμα ήταν ότι η μέγιστη ροπή των 35 Kgm η οποία έβγαινε στις 3.200 rpm, έγινε κατά 80% διαθέσιμη από τις 1.800 rpm μέχρι τον κόφτη των στροφών στις 6.500 rpm. Αυτό το μηχανικό «πακέτο» στο σύνολό του, κατάφερνε να επιταχύνει το βαρύ όχημα των 1.600+ κιλών από στάση στα 100 km/h σε μόλις 6,5 sec και να φτάνει το 1/4 του μιλίου σε 14,9 sec. Η τελική ταχύτητα της έκδοσης turbo έφτανε τα 265 km/h, δηλαδή 30 km/h παραπάνω από την ατμοσφαιρική έκδοση με τον κινητήρα 7M-GE. Το 1988 κυκλοφόρησε στην αγορά μια ειδική έκδοση με κινητήρα 7Μ-GTEU και 270 ίππους στην έκδοση Supra turbo A. Διατέθηκε αποκλειστικά σε μαύρη εξωτερική βαφή και με ακόμα πιο σκληρές αναρτήσεις, ώστε να θυμίζει την αγωνιστική έκδοση που είχε ρίξει η Τoyota σε αγώνες. Αυτή η ειδική έκδοση της Supra ήταν περιορισμένης παραγωγής και μάλιστα εκείνη την χρονιά ήταν το πιο δυνατό μοτέρ στην Ιαπωνία. Το ξεπέρασε την επόμενη χρονιά το Nissan Skyline GTR R33 με ισχύ 280 hp. Στην Ιαπωνία υπήρξαν επίσης και κινητήρες 2.0 λίτρων twin-turbo I6, ισχύος 205 ίππων, και 2.5 λίτρων twin-turbo Ι6 ισχύος 280 ίππων, αλλά ήταν μόνο για την εσωτερική αγορά της Ιαπωνίας. Η έκδοση της Supra JZA70 με τον κινητήρα 1JZ-GTE bi-turbo έδωσε τις καλύτερες επιδόσεις στα χρονικά, με επιτάχυνση 0-100 km/h σε κάτω από 6 δευτερόλεπτα, μόλις στα 5,8 δευτερόλεπτα, και το 400-άρι σχεδόν στα 14 δευτερόλεπτα. Ο κινητήρας 1JZ ήταν η αρχή της δημιουργίας ενός «αλεξισφαιρου» συνόλου και απίστευτης αντοχής, καθώς ήταν η βάση δημιουργίας του 2JZ που αργότερα τοποθετήθηκε στο Supra 4ης γενιάς, αλλά και σε κάποια λίγα Supra 3ης γενιάς μετα-παραγωγής, του 1993, στην Ιαπωνία για δοκιμές. Ωστόσο, οι κινητήρες με turbo εμφάνισαν κάποια τεχνικά προβλήματα λόγω της συχνά ελαττωματικής φλάντζας κυλινδροκεφαλής και, κατά συνέπεια, δεν ήταν ιδιαίτερα σταθεροί και αξιόπιστοι. Πολλοί ιδιοκτήτες των μοντέλων με turbo είχαν αντιμετωπίσει προβλήματα στον κινητήρα και ιδίως στις σφραγίδες των κυλίνδρων, μέχρι και ζημιά στον κινητήρα λόγω υπερθέρμανσης. Για πρώτη φορά διατέθηκε ABS σε αυτοκίνητο παραγωγής στην Ιαπωνία και μάλιστα το 1986 ήταν ένα από τα λίγα παγκοσμίως αυτοκίνητα με τρικάναλο ΑBS. Επίσης, νέο ήταν και το ΤΕMS σύστημα η αλλιώς Toyota Electronically Modullated Suspension, το οποίο ήταν ηλεκτρικά ελεγχόμενη ανάρτηση με ecu, ώστε να επιτευχθεί το καλύτερο δυνατό κράτημα και στήσιμο στην άσφαλτο. Σε αυτό έπαιξε ρόλο και η αγωνιστικής φιλοσοφίας ανάρτηση που χρησιμοποιήθηκε, η οποία ήταν πλήρως ανεξάρτητη και αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια εμπρός / πίσω. Multi Link arms (κόντρα μπάρες) και traction bars (μπάρες πρόσφυσης) καθώς και αντιστρεπτικές δοκούς εμπρός / πίσω, συμπλήρωναν το πακέτο, το οποίο η Toyota ανέφερε ως Race breed double wishbone independent suspension. Μπροστινά και πίσω δισκόφρενα των 302 χιλιοστών, ένα πλήρως εξελιγμένο σύστημα υδραυλικής υποβοήθησης και μια σχεδόν άριστη κατανομή βάρους 52% μπροστά και 48% πίσω, προσέφεραν καλό έλεγχο για το βαρύ αμάξωμα του νέου Supra. Η μετάδοση γινόταν μέσω ενός 5-τάχυτου μηχανικού κιβωτίου με overdrive ή με ένα 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο με ECT power ecu και επιλογή overdrive. Ένα 8"ιντσο διαφορικό LSD (μπλοκέ) φροντίζει να κινεί τα βαρέως τύπου ιμιαξόνια, όπου μετά αναλαμβάνουν ρόλο τα 7½ ιντσών 16άρια ζαντολάστιχα με 225-50/16' unidirectional Goodyear. Οι ζάντες αλουμινίου είχαν ειδικούς αυλούς, για άφθονη παροχή ψυχρού αέρα στα δισκόφρενα. Το ντιζάιν της τρίτης γενιάς του Supra θύμιζε μόνο μπροστά λίγο το προηγούμενο μοντέλο, λόγω τον αναδιπλούμενων φώτων, αλλά το συνολικό ντιζάιν ήταν σαφώς πιο σύγχρονο. Με καμπύλες και πιο τονισμένα φτερά, φαρδύτερο αμάξωμα, χαμηλότερους και επιθετικότερους προφυλακτήρες, έδινε μια πιο σπορ εικόνα και την αίσθηση της κίνησης, ακόμα και σταθμευμένο. Με αρκετά καλή αεροδυναμική, καθώς ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd ήταν 0,33 σε όλες τις εκδόσεις του, ήταν ιδανικό για οδήγηση σε υψηλές ταχύτητες και στροφές σε αυτοκινητόδρομους, το φυσικό στοιχείο ενός Grand Tourer, αλλά τα πήγαινε επίσης καλά και σε κλειστούς δρόμους και στροφές. Η τρίτη γενιά του Supra παραγόταν και σε έκδοση Sport roof η αλλιώς Targa top, όπου έβγαινε το κεντρικό τμήμα της μεταλλικής οροφής και τοποθετούνταν σε ειδικό χώρο, που βρισκόταν μέσα στον χώρο αποσκευών. Στην αμερικανική αγορά, υπήρχε και η επιλογή της ηλεκτρικής ηλιοροφής μετά το 1991. Ο εξοπλισμός του ήταν υπερπλήρης για την τότε εποχή, καθώς έφερε αυτόματο κλιματισμό, cruise control, θερμαινόμενα και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα καθίσματα, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους και θερμαινόμενους καθρέπτες, ηλεκτρικά παράθυρα με αυτόματο up/down, super monitor-trip computer (υπολογιστή ταξιδιού μεγάλης οθόνης), control panel στο τιμονι, αερόσακο οδηγού (από τη σεζόν του 1990 και μόνο στις ΗΠΑ), φώτα ομίχλης εμπρός και πίσω, τρίτο πίσω φως φρένων, υδραυλικό τιμόνι με PPS (progressive power steering, μεταβαλλόμενη ανάλογα με την ταχύτητα υποβοήθηση), αντιθαμπωτικό πίσω παρμπρίζ με timer, εσωτερικό φωτισμό καμπίνας, ψηφιακό ρολόι quartz, ζώνες ασφαλείας 3 σημείων, 8 ηχεία με twitters, CD-player (από το 1989), ηλεκτρική κεραία, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα φώτα, ηλεκτρικούς πλυστήρες φώτων, Σύστημα ABS, Σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (traction control system), TEMS ηλεκτρική ανάρτηση, κεντρικό κλείδωμα, συναγερμό κ.α. Το «πρότζεκτ A80» ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 1989 και, με την τέταρτη γενιά του Supra, η Toyota έβαλε στόχο και έκανε ένα μεγάλο άλμα προς την κατεύθυνση ενός γνήσιου αυτοκινήτου υψηλών επιδόσεων (supercar). Σκοπός ήταν να γίνει το μοντέλο πιο sport και να συναγωνίζεται τις Lamborghini, Ferrari και Porsche, και τελικώς το κατάφερε. Αναγκαίες προϋποθέσεις ήταν να αυξηθεί η ιπποδύναμη και να μειωθεί το βάρος του αμαξώματος, καθώς ο προκάτοχος Α70 είχε αρκετό βάρος. Κατά συνέπεια, έπρεπε αυτόματα να αφαιρεθεί και κάθε μη απαραίτητο στοιχείο εξοπλισμού της προηγούμενης γενιάς. Ενώ έγινε εκτεταμένη χρήση πλαστικών υλικών και αλουμινίου, ωστόσο το βάρος παρέμεινε σχετικά υψηλό, καθώς μειώθηκε μόνο κατά 70 κιλά σε σχέση με τον προκάτοχό του. Βέβαια είχε πάρει βάρος και από την χρήση νέου και εξελιγμένου εξοπλισμού, όπως μεγαλύτερα ζαντολάστιχα, μεγαλύτερα και ισχυρότερα φρένα, διπλά τούρμπο, 4-καναλο Σύστημα ABS (η 3η γενιά είχε 3-κάναλο), Σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (traction control system) και άλλα. Το μοντέλο με turbo εξοπλίστηκε με ένα 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων και ένα διαφορικό τύπου LSD της Torsen. Εξωτερικά, η μοναδική διαφορά της turbo σε σύγκριση με την απλή ατμοσφαιρική έκδοση, ήταν οι ζάντες 17 ιντσών, με τα μεγαλύτερα ελαστικά, τα εμφανώς μεγαλύτερα φρένα και η άκρως εντυπωσιακή μεγάλη πίσω αεροτομή, που ήταν η πρώτη του είδους σε αυτοκίνητο παραγωγής. Η δοκιμαστική προ-παραγωγή άρχισε τον Δεκέμβριο του 1992, με 20 πρωτότυπα, και η επίσημη μαζική παραγωγή ξεκίνησε τον Απρίλιο του 1993. Μάλιστα όταν κυκλοφόρησε στην αγορά ήταν και το πρώτο μοντέλο της Toyota που είχε στάνταρ και τον αερόσακο του συνοδηγού (μαζί φυσικά με τον αερόσακο οδηγού), αν και τα πρώτα χρόνια αυτό ίσχυε μόνο στα αυτοκίνητα που διατέθηκαν στις ΗΠΑ και σε ελάχιστες ακόμα χώρες, όπως στη Γερμανία και στην Ελβετία. Η εξωτερική εμφάνιση επανασχεδιάστηκε ριζικά και έγινε έντονα καμπυλωτή, ενώ απέκτησε και αμυγδαλωτούς μπροστινούς προβολείς, καταργώντας τα αναδιπλούμενα φώτα, και τοποθετήθηκαν δύο νέοι κινητήρες: Ο πρώτος ήταν ο στάνταρ 2JZ - GE, με ισχύ 220 hp στις 5.800 στροφές το λεπτό (225 hp από το 1998). Ο δεύτερος ήταν ο bi-turbo 2JZ - GTE, με ισχύ 280 hp για την ιαπωνική εκδοχή (λόγω της τότε ιαπωνικής νομοθεσίας που απαιτούσε μέγιστο όριο ισχύος 280 hp στα εγχώρια μοντέλα) και 330 hp στις υπόλοιπες χώρες.Για τα μοντέλα εξαγωγής (σε Βόρεια Αμερική και Ευρώπη) η Toyota αναβάθμισε τους μικρότερους, από χάλυβα, στροβιλοσυμπιεστές των κινητήρων turbo (μεγαλύτεροι εγχυτήρες καυσίμων, κ.λπ.). Αυτό αύξησε την ισχύ σε 330 hp στις 5.600 στροφές το λεπτό και την ροπή στρέψης σε 427 Ν·m στις 4.000 στροφές το λεπτό. Η έκδοση αυτή μπορούσε να επιτύχει 0-100 km/h σε μόλις 4,6 δευτερόλεπτα και να διασχίσει το 1/4 του μιλίου (402 μέτρα) σε 13,1 δευτερόλεπτα, φτάνοντας έως τότε ταχύτητα 109 mph (175 km/h). Η έκδοση turbo εξελίχθηκε για να φθάνει ταχύτητες άνω των 291 km/h (181 mph), αλλά στην πράξη τα αυτοκίνητα είχαν ηλεκτρονικό «κόφτη» της τελικής ταχύτητας στα 180 km/h (112 mph) στην Ιαπωνία (λόγω της ιαπωνικής νομοθεσίας για τα εγχώρια μοντέλα στη χώρα αυτή) και 250 km/h (155 mph) στις άλλες χώρες. Οι ευρωπαϊκές εκδοχές είχαν επίσης έναν αεραγωγό εισαγωγής στο καπό. Ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd ήταν 0,31 για τα ατμοσφαιρικά μοντέλα και 0,32 για τα turbo, ενώ δεν ανακοινώθηκε επίσημη τιμή για τα μοντέλα με την πίσω αεροτομή. Όπως προαναφέρθηκε, η Toyota είχε λάβει μέτρα για να μειώσει το βάρος του μοντέλου, σε σύγκριση με το προηγούμενο. Το αλουμίνιο χρησιμοποιήθηκε για το καπό, την οροφή targa (αν είχε παραγγελθεί με αυτήν), τα καλύμματα βάσεων του κινητήρα, του κάρτερ και του συστήματος μετάδοσης, καθώς και τους άνω βραχίονες της ανάρτησης. Άλλα μέτρα περιελάμβαναν τα χωνευτά μπουλόνια, τις λεπτές ίνες στα δάπεδα, το τιμόνι από μαγνήσιο, την πλαστική δεξαμενή καυσίμων και το κάλυμμα του πορτ-μπαγκάζ, καθώς και ενιαίο σωλήνα εξάτμισης. Παρά την ύπαρξη νέων στοιχείων εξοπλισμού, όπως οι 2 μπροστινοί αερόσακοι οδηγού και συνοδηγού, το Σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (traction control system), τα μεγαλύτερα φρένα, οι μεγαλύτεροι τροχοί και ένα πρόσθετο turbo, το αυτοκίνητο ήταν τουλάχιστον κατά 90 κιλά (200 λίμπρες) ελαφρύτερο από τον προκάτοχό του. Ειδικότερα: Το βασικό μοντέλο είχε βάρος 1.460 κιλά (3.210 λίμπρες) με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Η σπορ οροφή προσέθετε 18 κιλά (40 λίμπρες), ενώ το αυτόματο κιβώτιο προσέθετε άλλα 25 κιλά (55 λίμπρες). Οι μπροστινοί τροχοί υποστήριζαν το 51% του βάρους και οι πίσω το 49%.Το turbo είχε βάρος 1.590 κιλά (3.505 λίμπρες) με χειροκίνητο κιβώτιο, ενώ το αυτόματο κιβώτιο προσέθετε άλλα 4,5 κιλά (10 λίμπρες). Οι μπροστινοί τροχοί υποστήριζαν το 53% του βάρους και οι πίσω το 47%. Το Supra τέταρτης γενιάς επιτύγχανε μια αξιοσημείωτη πλευρική επιτάχυνση (πλευρική G) 0,95 (200 ft) ή 0,98 πλευρικής G (300 ft), που οφείλονταν εν μέρει σε μια διαδρομή 4 καναλιών. Οι 4 αυτοί αισθητήρες συντόνιζαν το Σύστημα ABS με τον έλεγχο παρεκκλίσεων, στον οποίο τα φρένα ελέγχονται ξεχωριστά, σύμφωνα με την ταχύτητα και την γωνία προσέγγισης. Αυτό το μοναδικό σύστημα φρένων, εμπνευσμένο από την Φόρμουλα 1, προσέφερε στο turbo την εκπληκτική απόσταση φρεναρίσματος των μόλις 45 μέτρων (149 ποδών) από τα 70 μίλια την ώρα (113 χιλιόμετρα την ώρα) έως την ακινητοποίηση. Ήταν η καλύτερη απόδοση φρεναρίσματος οποιουδήποτε αυτοκινήτου παραγωγής που δοκιμάστηκε το 1997 από το αμερικανικό περιοδικό Car & Driver. Το ρεκόρ αυτό τελικώς καταρρίφθηκε μόλις το 2004 κατά 0,91 μέτρα (3 πόδια) από την Porsche Carrera GT. Τα turbo εφοδιάστηκαν με τροχούς με ελαστικά διαστάσεων 235/45/17 μπροστά και 255/40/17 πίσω. Τα στάνταρ μοντέλα εφοδιάστηκαν με τροχούς με ελαστικά 225/50/16 μπροστά και 245/50/16 πίσω. Όλα τα οχήματα εξοπλίστηκαν με 5-άκτινες ζάντες αλουμινίου και εφεδρικό τροχό με ζάντα τύπου «ντόνατ» από χάλυβα για να εξοικονομηθεί βάρος και χώρος. Επιπλέον, υπήρχαν και άλλες διαφορές στο διαφορικό του οπίσθιου άξονα, τα καλύμματα των προβολέων, τον κορμό των ρυθμιστικών των βαλβίδων, τον ελαιοψυκτήρα και στο πλήθος των πρόσθετων αισθητήρων που διέθεταν τα turbo, οι οποίοι δεν υπήρχαν στα στάνταρ μοντέλα. Ειδικότερα τη σεζόν του 1996, στα μοντέλα που πωλούνταν στις ΗΠΑ, η έκδοση turbo ήταν διαθέσιμη μόνο με το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο, μην προσφέροντας το 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, επειδή το χειροκίνητο δεν μπορούσε να εκπληρώσει τις προδιαγραφές καυσαερίων OBD-ΙΙ. Επίσης, η οροφή targa έγινε στάνταρ σε όλα τα μοντέλα turbo. Τη σεζόν του 1997, η χειροκίνητη μετάδοση επανήλθε ως επιλογή για την έκδοση turbo, μαζί με έναν επανασχεδιασμό των πίσω φώτων, των προβολέων, της μπροστινής λωρίδας, επιχρωμίωση στους τροχούς και άλλες κοσμητικές αλλαγές όπως η επανασχεδίαση του τιμονιού και του συστήματος ραδιο-CD. Η έκδοση SZ-R βελτιώθηκε επίσης, με την εισαγωγή ενός νέου 6-τάχυτου μηχανικού κιβωτίου Getrag V161, το ίδιο που χρησιμοποιήθηκε για τα μοντέλα RZ (που διέθεταν διπλό τούρμπο). Όλες οι εκδόσεις του 1997 έλαβαν τα διακριτικά Limited Edition 15th Anniversary (15η Επέτειος). Τη σεζόν του 1998, που ήταν η τελευταία που διατέθηκε στις ΗΠΑ, το ραδιόφωνο και το τιμόνι επανασχεδιάστηκαν για άλλη μια φορά. Ο βασικός κινητήρας ενισχύθηκε με το σύστημα VVT-I που αύξησε την ισχύ κατά 5 hp. Η έκδοση με το turbo δεν ήταν πλέον διαθέσιμη στην Καλιφόρνια, το Νιού Τζέρσεϊ, την Νέα Υόρκη και την Μασαχουσέτη, λόγω των αυστηρότερων κανονισμών εκπομπών καυσαερίων. Στην Ιαπωνία, οι κινητήρες turbo συνδυάστηκαν επίσης με το VVT-I. Λόγω της δύναμης του κινητήρα turbo, η σειρά 2JZ του 1994 - 1996 παραμένει ακόμα και σήμερα δημοφιλής για μετατροπές. Αποτελεί μια από τις πλέον αξιόπιστες βάσεις για βελτιώσεις και υπάρχουν πολλά μοντέλα με ιπποδυνάμεις που ξεπερνάνε τους 1.000 ίππους και τα άκρως κορυφαία φτάνουν ακόμα και έως τους 3.000 ίππους. Ακόμα και τα χωρίς turbo αυτοκίνητα, πάντως, είχαν επιτάχυνση 0-100 km/h σε μόλις 6,2 δευτερόλεπτα και επίσημη εργοστασιακή ιπποδύναμη 220 hp. Οι πωλήσεις στον Καναδά σταμάτησαν το 1997 (δεν υπήρξε κανένα Supra της σεζόν του 1996) και στις ΗΠΑ το 1998. Η παραγωγή όλων των εξαγωγικών εκδόσεων έληξε τον Οκτώβριο του 1998, αλλά συνεχίστηκε στην Ιαπωνία έως τον Αύγουστο του 2002, οπότε και διακόπηκε λόγω των αυστηρότερων κανονισμών εκπομπής καυσαερίων που έπρεπε να υιοθετηθούν έως το 2003. Η πέμπτη γενιά του Supra παρουσιάστηκε στο Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου της Βόρειας Αμερικής στο Ντιτρόιτ τον Ιανουάριο του 2019, ως μοντέλο της σεζόν (model year) του 2020. Το αυτοκίνητο δημιουργήθηκε από μια συνεργασία μεταξύ της Toyota και της BMW για την παραγωγή της Supra και της BMW Z4. Το Supra, ωστόσο, οδηγείται και χειρίζεται πολύ διαφορετικά από την Z4. Μόνο το πλαίσιο και ο κινητήρας είναι τα ίδια. Μετά από την εξέλιξη με την BMW, η Toyota άρχισε να δουλεύει αποκλειστικά με την Supra χωρίς να έχει καμία επιρροή από τη BMW. Το πρώτο μοντέλο παραγωγής δημοπρατήθηκε στην τιμή των 2,1 εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ τον Ιανουάριο του 2019. Η μαζική παραγωγή του αυτοκινήτου ξεκίνησε τον Μάρτιο του 2019 και οι πωλήσεις ξεκίνησαν στο δεύτερο τρίμηνο του 2019, με τιμή στα 50.920 δολάρια στις Ηνωμένες Πολιτείες, με την τότε ισοτιμία. Το σημερινό Supra τροφοδοτείται από δύο επιλογές κινητήρων βενζίνης, που προέρχονται από την BMW : έναν turbo 4-κύλινδρο σε σειρά κινητήρα 2.0 λίτρων ή έναν turbo 6-κύλινδρο σε σειρά 3.0 λίτρων. Ο κινητήρας 2.0 λίτρων έχει απόδοση ισχύος 194 - 255 hp, ενώ ο κινητήρας 3.0 λίτρων έχει απόδοση ισχύος 335 hp, με την ισχύ να αποστέλλεται στους πίσω τροχούς μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου 8 ταχυτήτων, το ZF 8HP. Αυτή τη στιγμή δεν προσφέρεται επιλογή χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων. Το μοντέλο των 2.0 λίτρων μπορεί να επιταχύνει από τα 0-100 km/h σε 5,2 έως 6,5 δευτερόλεπτα, ενώ το μοντέλο των 3.0 λίτρων μπορεί να επιταχύνει από τα 0-100 km/h σε 4,1 δευτερόλεπτα, δηλαδή 1,1 δευτερόλεπτα ταχύτερα από την υπερσυμπιεσμένη έκδοση του A80 Supra και έχει ηλεκτρονικά περιορισμένη τελική ταχύτητα στα 250 km/h (155 mph). Toyota USA: Supra Product Information Book. 1993. Toyota USA: Supra Product Source. 5/93. Toyota USA: Supra Product Source. 1998. Götz Leyrer: Die phantastischen vier. In: Auto Motor und Sport. Seiten 24–33, Ausgabe 25 vom 3. Dezember 1993. Jürgen Schramek: Die Sumo-Ringer. In: rallye racing. Seiten 57–59, Ausgabe 9/1993. Toyota Deutschland: Celica Supra Verkaufsprospekt, 1/1984. Toyota Deutschland: Supra. Verkaufsprospekt, Stand 9/93, Art.-Nr. 10060. Toyota Schweiz: Supra. Verkaufsprospekt, 1993. Toyota Deutschland: 2JZ-GTE Motor Werkstatthandbuch. 1993, Pub. Nr. RM354TDG. Toyota Deutschland: Werkstatthandbuch Fahrwerk und Karosserie. 1994, Pub. Nr. RM344TDG. Mark Cole, François Hurel, Wolf Töns: GT international – die Autos 1993–1998. Art Motor Verlag, Rösrath 1999, ISBN 3-929534-10-X (Details). Αναλυτικά τεχνικά στοιχεία του Toyota Supra τέταρτης γενιάς 1993-1998 Toyota Supra review (αναφέρεται στο Toyota Supra τέταρτης γενιάς Αμερικανικών προδιαγραφών) www.Celica-Supra team