General Motors EV1

Το General Motors EV1 ήταν ένα μικρομεσαίων διαστάσεων ηλεκτρικό αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε από τον αμερικανικό όμιλο αυτοκινήτων της General Motors, μεταξύ του 1996 και του 1999. Υπήρξε το πρώτο αμιγώς ηλεκτροκίνητο όχημα μαζικής παραγωγής της σύγχρονης ιστορίας που παρήχθη από κατασκευαστή αυτοκινήτων μεγάλου όγκου παραγωγής, αντί από κάποια εταιρεία μικρού βεληνεκούς. Παράλληλα, ήταν και το πρώτο μοντέλο που είχε σχεδιαστεί από την General Motors εξ αρχής ως αποκλειστικά ηλεκτροκίνητο, μια παράμετρος που του έδωσε και το όνομά του (EV1 = Electric Vehicle 1 / Ηλεκτρικό Όχημα 1). Μια ακόμα ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια, ήταν ότι το EV1 υπήρξε το μοναδικό μοντέλο στην ιστορία της GM που κυκλοφόρησε υπό την ονομασία του ομίλου της General Motors, αντί ως μοντέλο κάποιας από τις εταιρείες του ομίλου - μάλιστα δεν είχε καμία συγγένεια με κανένα άλλο μοντέλο της General Motors. Το μοντέλο αυτό έχει συνδεθεί και με ένα σκάνδαλο μεγάλης έκτασης, καθώς η παραγωγή του διακόπηκε σύντομα, μόλις το 1999, και όλα τα οχήματα σε χρήση ανακλήθηκαν από την General Motors τον Νοέμβριο του 2003, πιθανότατα λόγω των πιέσεων που είχε δεχτεί ο όμιλος από τις μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες, σύμφωνα με αρκετές σχετικές και σοβαρότατες μάλιστα ενδείξεις. Επιπρόσθετα, τα περισσότερα EV1 μετά την ανάκληση διαλύθηκαν στην πρέσα, αν και 40 αντίτυπα η General Motors τα δώρισε σε κάποια μουσεία, πανεπιστήμια και μηχανικές σχολές, με σχετική συμφωνία να μην κυκλοφορήσουν πάλι σε δημόσιες οδούς. Ως αποτέλεσμα, το EV1 είναι σήμερα ένα από τα πλέον σπάνια και συλλεκτικά μοντέλα της νεότερης και σύγχρονης ιστορίας της παγκόσμιας αυτοκίνησης.

 Ιστορικά, το EV1 βασίστηκε στο General Motors Impact, ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο (concept car) πλήρως ηλεκτροκίνητο και άκρως φουτουριστικής αισθητικής, το οποίο παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Λος Άντζελες τον Ιανουάριο του 1990. Η ανταπόκριση του κοινού ήταν ενθουσιώδης και, ως αποτέλεσμα, στις 18 Απριλίου 1990 ο τότε πρόεδρος της General Motors, Ρότζερ Σμιθ (Roger Smith), ανακοίνωσε ότι θα εξελιχθεί σε όχημα παραγωγής, όπως και έγινε. Οι πρώτες παραδόσεις του EV1 ξεκίνησαν στις 5 Δεκεμβρίου 1996, με εμπορική τιμή 34.000 δολάρια με την τότε ισοτιμία. Ωστόσο, η πρώτη γενιά του μοντέλου ήταν διαθέσιμη μόνο σε 2 πολιτείες, στην Καλιφόρνια και στην Αριζόνα, και μάλιστα αποκλειστικά μέσω αντιπροσωπειών της εταιρείας Saturn και μόνο υπό την μορφή προσωρινής μίσθωσης (λίζινγκ) και με μηνιαία καταβολή από 399 έως 549 δολάρια, με μέγιστη περίοδο 3 ετών ή ανώτατο όριο χρήσης τα 30.000 μίλια / 48.000 χιλιόμετρα. Το EV1 εισήχθη αρχικά μόνο στο Λος Άντζελες, Καλιφόρνια, στο Φοίνιξ, Αριζόνα και στο Τούσον, Αριζόνα. Έναν χρόνο αργότερα, ακολούθησε το Σαν Φρανσίσκο, Καλιφόρνια. Η προτεραιότητα που δόθηκε εξ αρχής στην Καλιφόρνια, οφειλόταν στην απαίτηση της πολιτείας αυτής για αυτοκίνητα μηδενικών εκπομπών ρύπων, με σχετικό νόμο του 1990, που ανάγκασε τους κατασκευαστές αυτοκινήτων να παράγουν προκαθορισμένη ποσόστωση των εν λόγω οχημάτων. Συνολικά κατασκευάστηκαν 660 αντίτυπα της πρώτης γενιάς. Η πρώτη γενιά του EV1 παρήχθη με μπαταρίες μολύβδου - οξέος. Η συνολική ισχύς τους, ήταν 137 hp στις 7.000 στροφές το λεπτό, ενώ η ροπή ήταν 149 N·m (110 lb·ft) και μάλιστα σταθερά από τις 0 έως τις 7.000 στροφές το λεπτό, προσφέροντας έτσι επιτάχυνση 0 - 60 μίλια την ώρα (0 - 97 χιλιόμετρα την ώρα) σε 8 δευτερόλεπτα. Για λόγους εξοικονόμησης ενέργειας, η τελική ταχύτητα περιοριζόταν ηλεκτρονικά στα 80 μίλια την ώρα, δηλαδή 130 χιλιόμετρα την ώρα. Η εξωτερική αισθητική του EV1 ήταν εξαιρετικά φουτουριστική και συχνά το κοινό το σχολίαζε ως «το αυτοκίνητο του μέλλοντος». Σημειωτέον ότι τόσο το πρωτότυπο General Motors Impact, από το οποίο και προήλθε, όσο και το ίδιο το General Motors EV1, είχαν έναν απίστευτο για την τότε εποχή (και ακόμα και σήμερα!) αεροδυναμικό συντελεστή Cd: 0,19 - μάλιστα εξακολουθεί να κατέχει το ρεκόρ του χαμηλότερου συντελεστή σε αυτοκίνητο παραγωγής. Ο σχεδιασμός του EV1, με τις ομαλές καμπύλες, τα πίσω φτερά που κάλυπταν τους τροχούς και το ασυνήθιστο πίσω μέρος του «σαν νερό που γλιστράει σε ομαλή κατηφόρα», του προσέδιδε ένα μοναδικό σχήμα, που έμοιαζε κάπως σαν ένα πιο σύγχρονο Citroën DS (το γνωστό στην Ελλάδα ως «βάτραχος») σε 2-πορτη έκδοση. Επιπρόσθετα, το EV1 ήταν από τα πρώτα στην ιστορία της αυτοκίνησης οχήματα όπου χρησιμοποιήθηκε αλουμίνιο στην κατασκευή της πλατφόρμας, ενώ και τα εξωτερικά πάνελ (body panels) ήταν πλαστικά, αντί για μεταλλικά. Αυτές οι δύο παράμετροι είχαν ως αποτέλεσμα την μείωση του βάρους του αυτοκινήτου και την ικανότητα μεγαλύτερης αντίστασής του στις στρεβλώσεις. Στο μειωμένο βάρος συνέβαλαν και οι εξαιρετικά ελαφριές ζάντες μαγνησίου και τα ελαστικά χαμηλής αντίστασης στην κύλιση, τα οποία είχαν αναπτυχθεί από την Michelin. Τα δύο τελευταία στοιχεία συνέβαλαν και σε καλύτερη οδική συμπεριφορά, ενώ η ύπαρξη του ηλεκτροκινητήρα σήμαινε και ελάχιστο έως μηδαμινό θόρυβο στο σαλόνι, κατά την οδήγηση. Το σαλόνι του μοντέλου εντυπωσίασε επίσης, καθώς θύμιζε έντονα πιλοτήριο μαχητικού αεροσκάφους, ιδίως με τον πλήρως ψηφιακό πίνακα οργάνων, την κεντρική κονσόλα και τον λεβιέ ταχυτήτων αεροπορικής σχεδίασης. Παράλληλα, το επίπεδο εξοπλισμού ήταν ιδιαίτερα υψηλό για τα δεδομένα του 1996 - 1997, καθώς έφερε στάνταρ: 2 μπροστινούς αερόσακους, οδηγού και συνοδηγού. Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS). Σύστημα Ελέγχου Πρόσφυσης (traction control system). Σύστημα Ελέγχου Πίεσης Ελαστικών (tire pressure monitor system). Σύστημα εισόδου και σύστημα εκκίνησης χωρίς κλειδί. Ηλεκτρική υποβοήθηση στο τιμόνι. Παρμπρίζ και παράθυρα από ειδικό θερμικό γυαλί μίας κατεύθυνσης, για καλύτερη αποβολή θερμότητας τις ζεστές ημέρες. Ένα προηγμένο σύστημα εξαερισμού, θέρμανσης και κλιματισμού, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο και μάλιστα με λειτουργία χρονοπρογραμματισμού. Ηχοσύστημα με ραδιοκασετόφωνο και CD-player.Το κιβώτιο ταχυτήτων και στις 2 γενιές του EV1 ήταν 1 ταχύτητας, αλλά αυτόματο, με την κλασική διάταξη P - R - N - D όλων των αυτόματων κιβωτίων, όπως φαίνεται και στις ενδείξεις του κοντέρ στη διπλανή φωτογραφία. Το 1998, για την σεζόν (model year) του 1999, η General Motors κυκλοφόρησε μια δεύτερη γενιά του EV1. Αν και η εξωτερική και εσωτερική αισθητική διατηρήθηκαν αμετάβλητες, οι αλλαγές «κάτω από το δέρμα» ήταν σημαντικές, καθώς είχε πλέον χαμηλότερο κόστος παραγωγής, ακόμα χαμηλότερη στάθμη θορύβου στο σαλόνι, μείωση του βάρους και αντικατάσταση των αρχικών μπαταριών μολύβδου-οξέος, με υβριδικές νικελίου-μετάλλου (nickel-metal hybrid / NiMH). Οι δύο τελευταίες αλλαγές, προσέφεραν αύξηση της αυτονομίας κίνησης του EV1 από τα 80 - 100 μίλια (130 - 160 χιλιόμετρα) της πρώτης γενιάς σε 100 - 140 μίλια (160 - 225 χιλιόμετρα). Παράλληλα, το πρόγραμμα λίζινγκ επεκτάθηκε στο Σαν Ντιέγκο, στο Σακραμέντο και στην Ατλάντα. Συνολικά κατασκευάστηκαν 457 αντίτυπα της δεύτερης γενιάς, στον 1 χρόνο που διατέθηκε. Στα επόμενα 2 έτη, σχεδόν 200 αυτοκίνητα EV1 πρώτης γενιάς υποβλήθηκαν σε αντικατάσταση των αρχικών μπαταριών με τις μπαταρίες NiMH της δεύτερης γενιάς. Εκτός από το αμιγώς ηλεκτροκίνητο EV1 παραγωγής, υπήρξαν και δύο πρωτότυπες υβριδικές εκδοχές, που όμως δεν μπήκαν ποτέ στην παραγωγή: Η πρώτη αναφερόταν ως EV1 series hybrid (υβριδικής σειράς) και έφερε έναν κινητήρα τουρμπίνας αερίου κάτω από το καπό, μαζί με γεννήτρια AC, με μαγνήτη υψηλής ταχύτητας, που κατασκευάστηκε από την εταιρεία Williams International. Η τουρμπίνα μπορούσε να λειτουργήσει με εναλλακτικά καύσιμα, υψηλού αριθμού οκτανίων, είτε βενζίνη, είτε φυσικό αέριο, και ετίθετο σε λειτουργία αυτόματα όταν το φορτίο της μπαταρίας έπεφτε κάτω από 40%. Προσέφερε τελική ταχύτητα επίσης 80 μίλια την ώρα (130 χιλιόμετρα την ώρα) και μπορούσε να επαναφορτίσει την μπαταρία σε επίπεδο φόρτισης έως και 50%.Η δεύτερη είχε γίνει γνωστή ως EV1 parallel hybrid (παράλληλο υβριδικό) και έφερε έναν κινητήρα 1.3 λίτρων turbodiesel κάτω από το καπό, ισχύος 75 hp (56 kW), μαζί με γεννήτρια DC, ισχύος 6,5 hp (4,8 kW). Και οι δύο μετέδιδαν την ισχύ στους πίσω τροχούς, ενώ όταν συνδυάζονταν με τον ηλεκτροκινητήρα AC, ο οποίος μετέδιδε την ισχύ στους εμπρός τροχούς, η συνολική ισχύς έφτανε τους 219 hp (163 kW). Στα τέλη του 2003, η General Motors ακύρωσε επίσημα το πρόγραμμα του EV1, με τον ισχυρισμό ότι δεν μπορούσε να πουλήσει αρκετά αντίτυπα ώστε το EV1 να γίνει κερδοφόρο. Τον Νοέμβριο του 2003, η GM άρχισε την μαζική ανάκληση των αυτοκινήτων, παρά τις οξύτατες αντιδράσεις από το κοινό και από πολλές οικολογικές οργανώσεις. Αν και τελικώς προσέφερε ως δωρεά 40 αντίτυπα σε κάποια μουσεία, πανεπιστήμια και μηχανικές σχολές, αφού τους απενεργοποίησε τις μπαταρίες ώστε να μην μπορέσουν να ξαναοδηγηθούν, και με σχετική συμφωνία να μην κυκλοφορήσουν πάλι σε δημόσιες οδούς, τα περισσότερα αντίτυπα κατέληξαν μαζικά στην πρέσα.Το 2006, προβλήθηκε ένα σχετικό ντοκιμαντέρ αμερικανικής παραγωγής, με τον τίτλο «Who Killed The Electric Car?» («Ποιος Σκότωσε Το Ηλεκτρικό Αυτοκίνητο?»), το οποίο παρουσιάζει μια σειρά από αιτίες που οδήγησαν στη διακοπή του προγράμματος και τους πιθανούς υπαίτιους. Επίσης, παρουσιάζει ισχυρά αποδεικτικά στοιχεία ότι η General Motors επέμενε στη διάλυση των αυτοκινήτων προβάλλοντας τον ισχυρισμό ότι δεν υπήρχε επαρκής εμπορική ζήτηση για το μοντέλο, ενώ στην πραγματικότητα το ενδιαφέρον του κοινού ήταν εξαιρετικά μεγάλο, καθώς δείχνει πλάνα υπαλλήλων της GM να αναφέρονται σε λίστα αναμονής πελατών που ενδιαφέρονταν να αποκτήσουν έστω με λίζινγκ (όπως είχε διατεθεί επίσημα) ή και να αγοράσουν κανονικά ένα EV1. Μάλιστα η General Motors κατηγορήθηκε επίσημα ότι σκόπιμα αυτο-υπονόμευε τότε το EV1, λόγω των πιέσεων που είχε δεχτεί από τις μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες κατά τη διάρκεια της εξέλιξης του πρότζεκτ, οι οποίες σαμποτάρισαν τις προσπάθειες παραγωγής αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων, λόγω του φόβου ότι η συνεπακόλουθη απεξάρτηση από το πετρέλαιο θα έθιγε τα συμφέροντά τους. «20 Truths About the GM EV1 Electric Car» by Ron Cogan. 05/26/2008 Eulogy for the EV 1, EV World. Emissions-free car on trial, The Boston Globe. Video: GM electric vehicles. Αρχειοθετήθηκε 2007-12-18 στο Wayback Machine. EV1 television spots and videos.