Σήραγγα της Μάγχης

Η σήραγγα της Μάγχης (αγγλ. Channel Tunnel, αναφερόμενη μερικές φορές και ως Chunnel, γαλλ. Tunnel sous la Manche) είναι σιδηροδρομική σήραγγα μήκους 50,5 χιλιομέτρων κάτω από τη Μάγχη, στο στενό του Ντόβερ. Συνδέει το Φόκστοουν (Folkestone) (Κεντ, Αγγλία) με την Κοκέλ (Coquelles) (Ω-ντε-Φρανς, Γαλλία). Έχει διανοιχτεί κάτω από το στενό της Μάγχης στο ύψος του στενού του Ντόβερ και αποτελεί τη μοναδική χερσαία σύνδεση μεταξύ Βρετανίας και ηπειρωτικής Ευρώπης. Στο κατώτερό της σημείο βρίσκεται σε βάθος 75 μ. κάτω από τον θαλάσσιο πυθμένα και 115 μ. κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας.. Η σήραγγα διαθέτει το μεγαλύτερου μήκους τμήμα κάτω από νερό, σε σύγκριση με οποιαδήποτε άλλη σήραγγα παγκοσμίως, το οποίο ανέρχεται σε 37,9 km, ενώ από άποψη συνολικού μήκους είναι η τρίτη στον Κόσμο. Το όριο ταχύτητας των συρμών που τη διασχίζουν έχει καθοριστεί στα 160 km/h|. Ιδιοκτήτης και διαχειριστής της είναι η εταιρεία Getlink, πρώην "Groupe Eurotunnel". Από τη σήραγγα διέρχονται τρεις τύποι συρμών: Ο υψηλών ταχυτήτων επιβατικός Eurostar, ο Eurotunnel Shuttle, ο οποίος μεταφέρει οχήματα και συρμοί μεταφοράς εμπορευμάτων.Η σήραγγα συνδέει τα άκρα των γραμμών υψηλής ταχύτητας LGV Nord της Γαλλίας και της High Speed 1 της Αγγλίας. Το 2017, μέσω της σιδηροδρομικής αυτής σύνδεσης διακινήθηκαν 10,3 εκατομμύρια επιβάτες και 1,22 εκατομμύρια τόνοι εμπορευμάτων, ενώ οι συρμοί Shuttle μετέφεραν 10,4 εκατομμύρια επιβάτες, 2,6 εκατομμύρια αυτοκίνητα, 51.000 λεωφορεία και 1,6 εκατομμύρια φορτηγά (ισοδύναμα 21,3 εκατομμύρια τόνους φορτίου). Συγκριτικά, μέσω του λιμένα του Ντόβερ διακινήθηκαν (δια θαλάσσης) 11,7 εκατομμύρια επιβάτες, 2,6 εκατομμύρια φορτηγά και 2,2 εκατομμύρια αυτοκίνητα.Η συμφωνία της Μεγάλης Βρετανίας με τη Γαλλία για συνεργασία σε ένα από κοινού σχέδιο, έκρυβε πίσω της ένα έντονο πολιτικό παρασκήνιο, αποτελούμενο από διαφορετικά στάδια μέσα στην ιστορία που έγραψαν οι δύο χώρες από τα χρόνια του Ναπολέοντα. Σχέδια για την κατασκευή σταθερής σύνδεσης Βρετανίας - ηπειρωτικής Ευρώπης είχαν κάνει την εμφάνισή τους ήδη από το 1802, αλλά πιέσεις στη Βρετανία από τους πολιτικούς και τα μέσα μαζικής ενημέρωσης ότι με το έργο θα τίθονταν σε κίνδυνο η εθνική ασφάλεια διέκοψαν τις όποιες προσπάθειες υλοποίησης κατασκευής της σήραγγας. Η πρώτη απόπειρα κατασκευής της σήραγγας έγιναν στα τέλη του 19ου αιώνα από τη βρετανική πλευρά, "με την ελπίδα να αναγκαστεί και η βρετανική κυβέρνηση να ενεργοποιηθεί".. Με βάση το εν τέλει επιτυχημένο πρόγραμμα, το οποίο είχε συντάξει η εταιρεία Eurotunnel (η οποία μετονομάστηκε σε Getlink), η κατασκευή ξεκίνησε το 1988 και η ολοκληρωμένη σήραγγα τέθηκε σε λειτουργία το 1994. Με αρχική εκτίμηση κόστους £5,5 δισ. το 1985, ήταν το πλέον δαπανηρό κατασκευαστικό έργο που είχε ποτέ προταθεί. Το κόστος τελικά έφθασε τα 9 δισεκατομμύρια λίρες (16 δισ. σε τιμές του 2019).

 Το 1802, ο Αλμπέρ Ματιέ - Φαβιέ (Albert Mathieu-Favier), Γάλλος μηχανικός ορυχείων προτείνει σχέδιο κατασκευής σήραγγας κάτω από τη Μάγχη, με φωτισμό από λάμπες πετρελαίου, διέλευση ιππήλατων αμαξών και κατασκευή τεχνητής νήσου στο μέσον της Μάγχης για την αλλαγή αλόγων. Η κατασκευή του Ματιέ - Φαβιέ προέβλεπε σήραγγα δύο επιπέδων, με το άνω επίπεδο να προορίζεται για τις μεταφορές και το κάτω για την αποστράγγιση των υπογείων υδάτων.Το 1839, ο Γάλλος Αιμέ Τομέ ντε Γκαμόν (Aimé Thomé de Gamond) διενήργησε τις πρώτες γεωλογικές και υδρογραφικές έρευνες στη Μάγχη, μεταξύ Ντόβερ και Καλαί. Ο ντε Γκαμόν διερεύνησε αρκετές περιπτώσεις και, το 1856, παρουσίασε την πρότασή του στον Ναπολέοντα Γ΄ για τη διάνοιξη σιδηροδρομικής σήραγγας από το ακρωτήριο Γκρι-Νε (Gris-Nez) ως το "East Wear Point" με σταθμό και σήραγγα εξαερισμού στην αμμώδη ακτή Varne Bank με κόστος 170 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων, μικρότερο των £7 εκατομμυρίων. To 1865, επιτροπή με επικεφαλής τον Τζορτζ Γουόρντ Χαντ (George Ward Hunt) πρότεινε την ιδέα διάνοιξης σήραγγας στον τότε Λόρδο Θησαυροφύλακα Γουίλιαμ Γκλάντστοουν.Γύρω στα 1866, ο Γουίλιαμ Λόου (William Low) και ο σερ Τζον Χόκσο [(Sir John Hawkshaw) παρουσίασαν σχετικές ιδέες, αλλά εκτός από προκαταρκτικές γεωλογικές έρευνες καμία από αυτές δεν υλοποιήθηκε. Το 1876 συνάχθηκε επίσημο Γαλλοβρετανικό πρωτόκολλο για την κατασκευή σιδηροδρομικής σήραγγας που θα διέσχιζε τη Μάγχη. Το 1881, ο Βρετανός επιχειρηματίας σιδηροδρόμων σερ Έντουαρντ Γουότκιν (Sir Edward Watkin) και ο Γάλλος Αλεξάντρ Λαβαλέ (Alexandre Lavalley, ένας από τους αναδόχους της Διώρυγας του Σουέζ συμμετείχαν στην Anglo-French Submarine Railway Company, η οποία πραγματοποιούσε ερευνητικές εργασίες και στις δύο πλευρές της Μάγχης. Στην αγγλική πλευρά η μηχανή διάνοιξης του Φρέντερικ Μπώμοντ (Frederick Beaumont), διαμέτρου 2,13 μ., διάνοιξε μια πιλοτική σήραγγα μήκους 1.893 μ. εκκινώντας από το Shakespeare Cliff. Στη γαλλική πλευρά, ένα παρόμοιο μηχάνημα διάνοιξε σήραγγα μήκους 1.669 μ. εκκινώντας από το Σανγκάτ (Sangatte). Το πρόγραμμα όμως εγκαταλείφθηκε τον Μάιο του 1882, λόγω της εκστρατείας εναντίωσης από τον βρετανικό πολιτικό κόσμο και τα μέσα μαζικής ενημέρωσης, οι οποίοι ισχυρίζονταν ότι η διάνοιξη παρόμοιας σήραγγας έθετε σε σοβαρό κίνδυνο τη βρετανική γραμμή άμυναςΗ ταινία του 1907, με τίτλο Tunnelling the English Channel γυρισμένη από τον πρωτοπόρο κινηματογραφιστή Ζορζ Μελιέ, παρουσιάζει τον βασιλέα του Ηνωμένου Βασιλείου Εδουάρδο Ζ΄ και τον τότε Γάλλο Πρόεδρο Αρμάν Φαλλιέρ (Armand Fallières) να ονειρεύονται την κατασκευή μιας σήραγγας κάτω από τη Μάγχη. Το 1919, κατά τη διάρκεια της Συνόδου των Παρισίων, ο Βρετανός Πρωθυπουργός Ντέιβιντ Λόιντ Τζορτζ επανέφερε επανειλημμένα την ιδέα κατασκευής σήραγγας κάτω από τη Μάγχη ως μέσου διαβεβαίωσης της Γαλλίας σχετικά με τη βρετανική βούληση να υπεραμυνθεί της Γαλλίας απέναντι σε πιθανή νέα γερμανική επίθεση. Οι Γάλλοι δεν πήραν την πρόταση στα σοβαρά και από την ιδέα του Λόιντ Τζορτζ δεν προέκυψε κανένα αποτέλεσμα.Κατά τη δεκαετία του 1920, ο Ουίνστον Τσώρτσιλ υποστήριξε την ιδέα κατασκευής της σήραγγας της Μάγχης, χρησιμοποιώντας αυτό ακριβώς το όνομα γι' αυτήν στο δοκίμιό του "Should Strategists Veto The Tunnel?". Το δοκίμιο δημοσιεύτηκε στις 27 Ιουλίου 1924 στην Weekly Dispatch και εναντιώθηκε με δριμύτητα στην ιδέα ότι η σήραγγα θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί από οποιονδήποτε εχθρό από την ηπειρωτική Ευρώπη για εισβολή στη Βρετανία. Ο Τσώρτσιλ εξέφρασε εκ νέου την υποστήριξή του στην ιδέα σε άρθρο του στην εφημερίδα Daily Mail στις 12 Φεβρουαρίου 1936 με τίτλο "Why Not A Channel Tunnel?"Νέα πρόταση υποβλήθηκε το 1929, αλλά κανένα συμπέρασμα δεν προέκυψε από τις συζητήσεις και η ιδέα απλώς "μπήκε στο ράφι". Οι υποστηρικτές της ιδέας εκτίμησαν το κόστος κατασκευής περί τα 150 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Μηχανικοί καθησύχασαν τους στρατιωτικούς ηγέτες και των δύο πλευρών, σχεδιάζοντας δύο δεξαμενές, καθεμιά τους κοντά στην ακτή κάθε χώρας, οι οποίες θα μπορούσαν να γεμίζουν όποτε κρινόταν απαραίτητο, μπλοκάροντας τη σήραγγα. Αυτή η λύση δεν έπεισε τους στρατιωτικούς, ενώ ανέκυψαν και άλλες ανησυχίες σχετικά με τις ορδές των τουριστών, οι οποίες θα διατάρασσαν τον αγγλικό τρόπο ζωής.Οι στρατιωτικοί συνέχισαν να κυριαρχούνται από φόβο κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Μετά την πτώση της Γαλλίας και καθώς η χώρα προετοιμαζόταν για πιθανή εισβολή των δυνάμεων του Χίτλερ, κάποιος αξιωματικός του Βασιλικού Ναυτικού στη "Διεύθυνση Εξέλιξης Ποικίλων Όπλων" υπολόγισε ότι ο Χίτλερ θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει την πρακτική της καταναγκαστικής εργασίας για να διανοίξει δύο σήραγγες σε διάστημα 18 μηνών. Αυτοί οι υπολογισμοί δημιούργησαν φήμες ότι οι χιτλερικοί είχαν ήδη ξεκινήσει να σκάβουν.Ως το 1955 τα θέματα άμυνας έγιναν λιγότερο σημαντικά, καθώς κυριάρχησε η από αέρος ισχύς και τόσο η βρετανική όσο και η γαλλική κυβέρνηση άρχισαν να υποστηρίζουν τεχνικές και γεωλογικές έρευνες. Το 1958 άρχισαν εργασίες εκκαθορίσεως των έργων που είχαν γίνει ήδη από το 1881, με στόχο την προετοιμασία γεωλογικών ερευνών προϋπολογισμού ύψους 100.000 λιρών από την "ομάδα μελέτης της σήραγγας της Μάγχης" (Channel Tunnel Study Group). το 30% της χρηματοδότησης προήλθε από την "Channel Tunnel Co Ltd", μεγαλύτερος μέτοχος στην οποία ήταν η Επιτροπή Βρετανικών Μεταφορών (British Transport Commission), διάδοχος της "South Eastern Railway". Λεπτομερής γεωλογική μελέτη εκπονήθηκε το 1964 και το 1965. Αν και οι δύο χώρες συμφώνησαν να κατασκευάσουν σήραγγα το 1964, οι αρχικές μελέτες της φάσης 1 και η υπογραφή δεύτερου συμφώνου για να καλύπτεται και η φάση 2 καθυστέρησαν ως το 1973. Οι κατασκευαστικές εργασίες αυτού του χρηματοδοτούμενου από κυβερνήσεις έργου ξεκίνησαν και στα δύο άκρα της σήραγγας το 1974. Στις 20 Ιανουαρίου 1975, προς μεγάλη δυσαρέσκεια των Γάλλων εταίρων του, το Εργατικό Κόμμα, που ήταν τότε στην εξουσία, ακύρωσε τη συμφωνία λόγω αβεβαιότητας σχετικά με τη βρετανική ένταξη στην ΕΕ, τους υπολογισμούς που προέβλεπαν διπλασιασμό του κόστους και τη γενικότερη οικονομική κρίση της εποχής. Ως εκείνη τη στιγμή, το βρετανικό εκσκαπτικό μηχάνημα ήταν έτοιμο και το Υπουργείο Μεταφορών ήταν σε θέση να εκτελέσει πειραματική διάνοιξη μήκους 300 μ. Αυτή η αρχική σήραγγα επαναχρησιμοποιήθηκε ως σημείο εκκίνησης και πρόσβασης για τη διάνοιξη από τη βρετανική πλευρά. Το κόστος ακύρωσης υπολογίζεται ότι ήταν 17 εκ. λίρες. Από τη γαλλική πλευρά, είχε εγκατασταθεί σκαπτικό μηχάνημα σε πρόχειρη σήραγγα και παρέμεινε εκεί επί 14 χρόνια, ως το 1988, οπότε πωλήθηκε, αποσυναρμολογήθηκε, επισκευάστηκε και στάλθηκε στην Τουρκία προς διάνοιξη της σήραγγας Moda του αποχετευτικού συστήματος της Κωνσταντινούπολης, που σχεδιάστηκε και επιβλεπόταν από τη βρετανική εταιρεία "Binnie & Partners" και εγκαινιάστηκε από τη Μάργκαρετ Θάτσερ το 1989. Ο ρόλος των κυβερνήσεων στη κατασκευή του έργου περιορίστηκε σε ρυθμιστικό επίπεδο, αφήνοντας το ρόλο του επενδυτή ή/και δανειστή σε ιδιώτες. Το 1979 προτάθηκε, όταν οι Συντηρητικοί ανέλαβαν την εξουσία στη Βρετανία, το πρόγραμμα "Mouse-hole Project" (πρόγραμμα Ποντικότρυπα). Προέβλεπε σήραγγα μονής γραμμής με βοηθητική σήραγγα, αλλά χωρίς τερματικά. Η βρετανική κυβέρνηση δεν επέδειξε ενδιαφέρον για τη χρηματοδότηση του έργου, αλλά η Βρετανή πρωθυπουργός Μάργκαρετ Θάτσερ δεν έφερε αντιρρήσεις σε χρηματοδότησή του από ιδιώτες, αν και δήλωσε ότι θα προτιμούσε σήραγγα διέλευσης αυτοκινήτων και όχι σιδηροδρόμων. Το 1981, η Θάτσερ και ο Γάλλος Πρόεδρος Φρανσουά Μιτεράν συμφώνησαν να δημιουργήσουν ομάδα εργασίας για να αξιολογηθεί το από ιδιώτες χρηματοδοτούμενο πρόγραμμα. Τον Ιούνιο του 1982 η γαλλοβρετανική ομάδα μελέτης προέκρινε τη δημιουργία διπλής σήραγγας για συμβατικά τρένα και οχήματα τοπικής εμβέλειας. Τον Απρίλιο του 1985 κλήθηκαν οι ενδιαφερόμενοι να υποβάλουν τις προτάσεις τους. Υποβλήθηκαν οι εξής τέσσερις προτάσεις: Σιδηροδρομική σήραγγα, πρόταση βασισμένη σε αυτήν που είχε υποβάλει, το 1975, η Channel Tunnel Group/France–Manche (CTG/F–M). Ευρωγέφυρα, εναέρια κρεμαστή γέφυρα μήκους 35 χιλιομέτρων, με στηρίγματα που απέχουν 5 χιλιόμετρα μεταξύ τους και δρόμο που περικλείεται σε σωληνωτό περίβλημα. Ευρωοδός, σήραγγα μήκους 21 χιλιομέτρων μεταξύ τεχνητών νήσων, που συνδέονται με την ξηρά μέσω γεφυρών. Οδός ταχείας κυκλοφορίας, ομάδα σηράγγων μεγάλης διαμέτρου, με αγωγούς εξαερισμού στο μέσον της Μάγχης.Οι επιχειρήσεις που συμμετείχαν στη ζεύξη μέσω πλοίων στη Μάγχη διαμαρτυρήθηκαν συγκροτώντας τη "Flexilink". Το 1975 δεν υπήρχε εκστρατεία διαμαρτυρίας έναντι της σταθερής ζεύξης, καθώς η μεγαλύτερη εταιρεία φέρι-μποτ ήταν η Sealink, η οποία ήταν κρατική. Η "Flexilink" συνέχισε να εγείρει αντιρρήσεις το 1986 και το 1987. Η κοινή γνώμη ήταν σφόδρα ευνοϊκή υπέρ της δημιουργίας μιας σήραγγας, αλλά ζητήματα σχετικά με τον εξαερισμό και τη διαχείριση ατυχημάτων που θα οφείλονταν σε υπνηλία των οδηγών λόγω μονοτονίας της διαδρομής, οδήγησαν στο να προκριθεί τελικά η πρόταση της "CTG/F-M", στην οποία και ανατέθηκε το έργο τον Ιανουάριο του 1986. Αιτιάσεις για την ανάθεση αυτή ήταν ότι θα επέφερε την ελάχιστη αναστάτωση στη ναυτιλία της Μάγχης, μικρές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, ήταν καλύτερα προστατευμένη από τρομοκρατικές ενέργειες και είχε τις περισσότερες πιθανότητες να είναι ελκυστική σε επαρκή ιδιωτική χρηματοδότηση. Η βρετανική Channel Tunnel Group αποτελούνταν από δύο τράπεζες και πέντε κατασκευαστικές εταιρείες, ενώ η αντίστοιχη γαλλική France–Manche αποτελούνταν από τρεις τράπεζες και πέντε κατασκευαστικές εταιρείες. Οι τράπεζες συμμετείχαν ώστε να αποτελούν συμβούλους χρηματοδότησης και την εξασφάλιση δανειοδοτήσεων. Στις 2 Ιουλίου 1985, οι ομάδες αυτές συγκρότησαν την Channel Tunnel Group/France–Manche (CTG/F–M). Η πρόταση που υπέβαλε προερχόταν από την πρόταση του 1975, η οποία συνίστατο από 11 τόμους και σηµαντική δήλωση περιβαλλοντικών επιπτώσεων.Το γαλλοβρετανικό σύμφωνο για τη σήραγγα της Μάγχης υπεγράφη και από τις δύο κυβερνήσεις στον Καθεδρικό Ναό του Κάντερμπερι. Το Σύμφωνο του Κάντερμπερι (1986) προέβλεπε την παραχώρηση των δικαιωμάτων κατασκευής και λειτουργίας της σταθερής σύνδεσης σε ιδιωτικές (μη κρατικές) εταιρείες. Αποτυπώνει τις μεθόδους που θα ακολουθηθούν για επιδιαιτησία σε περίπτωση διαφωνιών. Δημιουργεί τη Διακυβερνητική Επιτροπή (IGC), η οποία θα είναι υπεύθυνη για την παρακολούθηση όλων των θεμάτων που άπτονται της κατασκευής και της λειτουργίας, ενεργώντας για λογαριασμό της βρετανικής και της γαλλικής κυβέρνησης και μιας Αρχής Ασφαλείας συμβουλευτικής της IGC. Χαράσσει χερσαίο σύνορο μεταξύ των δύο χωρών στο μέσον της Μάγχης, το πρώτο στο είδος του.Ο σχεδιασμός και η κατασκευή έγιναν από τις δέκα εταιρείες που συμμετείχαν στην κοινοπραξία CTG/F-M group. Το γαλλικό τερματικό και η εκσκαφή από τη θέση Σανγκάτ (Sangatte) έγιναν από τις πέντε εταιρείες της γαλλικής κοινοπραξίας GIE Transmanche Construction. Στην πλευρά της Βρετανίας το τερματικό και η εκσκαφή από το "Shakespeare Cliff" πραγματοποιήθηκαν από τις πέντε βρετανικές κατασκευαστικές εταιρείες που συμμετείχαν στη βρετανική κοινοπραξία Translink Joint Venture. Οι δύο κοινοπραξίες συνδέθηκαν μεταξύ τους μέσω του διεθνικού οργανισμού "TransManche Link" (TML). Επικεφαλής του έργου (Maître d'Oeuvre) ήταν σώμα μηχανικών, που συγκροτήθηκε από την Eurotunnel στα πλαίσια του Συμφώνου, το οποίο παρακολουθούσε το έργο και έδινε αναφορά στις κυβερνήσεις και στις χρηματοδότριες τράπεζες.Στη Γαλλία, η οποία είχε μακρόχρονη παράδοση στις επενδύσεις υποδομών, το πρόγραμμα είχε ευρεία ευνοϊκή απήχηση. Η γαλλική Βουλή το ενέκρινε παμψηφεί τον Απρίλιο του 1987 και, ύστερα από δημόσιο διάλογο, το ενέκρινε παμψηφεί και η Γερουσία τον Ιούνιο του ίδιου έτους. Στη Βρετανία, επιλεγμένες επιτροπές εξέτασαν την πρόταση, γράφοντας ιστορία καθώς διεξήγαγαν τις ακροάσεις εκτός Γουέστμινστερ, στο Κεντ. Τον Φεβρουάριο του 1987 έλαβε χώρα η τρίτη ακρόαση, σχετικά με τον προϋπολογισμό, στην έδρα της Βουλής των Κοινοτήτων και έλαβε έγκριση με 94 ψήφους έναντι 22. Το Νομοσχέδιο για τη σήραγγα της Μάγχης του 1987 έλαβε τη βασιλική έγκριση και έγινε Νόμος τον Ιούλιο του ίδιου έτους. Η κοινοβουλευτική υποστήριξη του έργου προήλθε μερικώς μόνον από μέλη του Κοινοβουλίου που εκλέγονταν στην επαρχία, καθώς έλαβαν υπόψη τους τις υποσχέσεις περί σιδηροδρομικών υπηρεσιών του τοπικού Eurostar, οι οποίες ποτέ δεν υλοποιούνταν. Οι υποσχέσεις αυτές επαναλήφθηκαν το 1996, όταν υπογράφηκε το συμβόλαιο που αφορούσε στη σιδηροδρομική σύνδεση με τη γραμμή της σήραγγας της Μάγχης. Η σήραγγα αποτελεί έργο "build–own–operate–transfer (BOOT)" (έργο το οποίο, κατόπιν κρατικής παραχώρησης εκτελείται, ολοκληρώνεται και λειτουργεί χωρίς κρατική παρέμβαση). Η "TML" θα σχεδίαζε και θα κατασκεύαζε τη σήραγγα, αλλά η χρηματοδότηση θα γινόταν μέσω διαφορετικής νομικής οντότητας, τη "Eurotunnel". Η "Eurotunnel" απορρόφησε την Κοινοπραξία CTG/F-M και υπέγραψε συμβόλαιο με την TML, αλλά γαλλική και βρετανική κυβέρνηση είχαν υπό τον έλεγχό τους τις τελικές αποφάσεις σχετικά με τις εργασίες μηχανικού και τα θέματα ασφαλείας, τα οποία σήμερα ελέγχονται από την Αρχή Ασφαλείας της Σήραγγας (Channel Tunnel Safety Authority). Η παραχώρηση των κυβερνήσεων Γαλλίας και Ηνωμένου Βασιλείου εκχωρούσε τη λειτουργία της σήραγγας στην "Eurotunnel" για χρονικό διάστημα 55 ετών (χρονολογία εκκίνησης 1987, περίοδος που παρατάθηκε επί μία ακόμη δεκαετία, στα 65 έτη, το 1993 ώστε να εξοφληθούν δάνεια και άλλες δαπάνες. Υπεγράφη, επίσης, Σύμφωνο Χρήσης Σιδηροδρόμων μεταξύ της "Eurotunnel", των Βρετανικών Σιδηροδρόμων (British Rail) και των Γαλλικών Σιδηροδρόμων (SNCF), περί εγγύησης μελλοντικών εσόδων από σιδηροδρόμους, με την απόκτηση της ημίσειας χωρητικότητας της σήραγγας. Η ιδιωτική χρηματοδότηση ενός έργου υποδομής με παρόμοια πολυπλοκότητα ήταν κλίμακας άνευ προηγουμένου. το αρχικό μετοχικό κεφάλαιο των 45 εκατ. λιρών αυξήθηκε κατά 206 εκατ. λίρες από χρηματοδότηση θεσμικών επενδυτών και κατά 770 εκατ. λίρες από δημόσια προσφορά μετοχών, (περιλαμβάνονταν διαφημίσεις μέσω τύπου και τηλεόρασης) ενώ ένα από κοινού δάνειο και εγγυητική επιστολή από τράπεζες ανήλθε στα 2,6 δισ. λίρες. Χρηματοδοτούμενο εξ ολοκλήρου από ιδιώτες, το συνολικό κόστος επένδυσης, σε τιμές του 1985, ανήλθε σε 2,6 δισ. λίρες. Όταν το έργο ολοκληρώθηκε, το 1994, το συνολικό του κόστος, σε τιμές του 1985, είχε ανέλθει στα 4,6 δισ. λίρες: είχε σημειωθεί υπέρβαση κόστους της τάξης του 80%. Η υπέρβαση αυτή οφειλόταν, εν μέρει σε έργα ενίσχυσης της ασφάλειας, της προστασίας και των περιβαλλοντικών αναγκών. Το χρηματοδοτικό κόστος είχε υπερβεί κατά 140% τις αρχικές προβλέψεις. Εργαζόμενα τόσο από την αγγλική όσο και από τη γαλλική πλευρά, ένδεκα μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων ανέσκαπταν μάργα με κρητίδα (κιμωλία), δημιουργώντας δύο σιδηροδρομικές σήραγγες και μια βοηθητική. Τα τερματικά βρίσκονται στο Τσέριτον (Cheriton) του Κεντ (τμήμα του Φόκστοουν) και στην Κοκέλ (Coquelles), συνδεόμενα αντίστοιχα με τους αυτοκινητοδρόμους Μ20 και Α16. Η διάνοιξη ξεκίνησε το 1988 και η σήραγγα άρχισε να λειτουργεί το 1994. Στην κορύφωση των εργασιών κατασκευής απασχολούνταν 15.000 άτομα, με ημερήσιο κόστος πάνω από 3 εκ. λίρες. Δέκα εργαζόμενοι, οκτώ από τους οποίους ήταν Βρετανοί, σκοτώθηκαν κατά την κατασκευή, μεταξύ του 1987 και του 1993, οι περισσότεροι τους πρώτους λίγους μήνες της εκσκαφής. Πιλοτική οπή διαμέτρου 50 εκ. επέτρεψε τη συνένωση της βοηθητικής σήραγγας - χωρίς τελετή - στις 30 Οκτωβρίου 1990. την 1η Δεκεμβρίου 1990 ο Άγγλος Γκρέιχαμ Φαγκ (Graham Fagg) και ο Γάλλος Φιλίπ Κοζέτ (Phillippe Cozette) συναντήθηκαν στη σήραγγα υπό το βλέμμα των μέσων μαζικής ενημέρωσης Η "Eurotunnel" είχε ολοκληρώσει τη σήραγγα εντός του προβλεπόμενου χρόνου. Ο σχολιαστής του BBC αποκάλεσε τον Φαγκ "τον πρώτο άνθρωπο που διέσχισε τη Μάγχη διά ξηράς, μετά από την τελευταία παγετώδη περίοδο πριν 8000 χρόνια". Οι δύο άκρες της σήραγγας συναντήθηκαν με απόκλιση μόλις 36,2 εκατοστών. Η σήραγγα ξεκίνησε την επίσημη λειτουργία της ένα έτος αργότερα από ότι είχε προβλεφθεί και εγκαινιάστηκε από τη Βασίλισσα Ελισάβετ Β΄ και τον Γάλλο Πρόεδρο Φρανσουά Μιτεράν, σε τελετή που έλαβε χώρα στο Καλαί στις 6 Μαΐου 1994. Η Βασίλισσα διέσχισε τη σήραγγα ως το Καλαί με τρένο "Eurostar", το οποίο σταμάτησε "μύτη με μύτη" μπροστά στο τρένο που μετέφερε τον Πρόεδρο Μιτεράν από το Παρίσι. Σύμφωνα με το τελετουργικό, Βασίλισσα και Πρόεδρος διέσχισαν εκ νέου τη σήραγγα με το τρένο "Le Shuttle" για να επαναλάβουν την τελετή των εγκαινίων στο Φόκστοουν. Τα τακτικά δρομολόγια ξεκίνησαν μερικούς μήνες αργότερα, Το πρώτο εμπορικό τρένο, εν τούτοις, διέσχισε τη σήραγγα την 1η Ιουνίου 1994, μεταφέροντας αυτοκίνητα Ρόβερ και Μίνι προς εξαγωγή στην Ιταλία. Η γραμμή σύνδεσης του δικτύου με τη σήραγγα (τότε ονομαζόταν Channel Tunnel Rail Link (CTRL), σήμερα ονομάζεται High Speed 1) έχει μήκος 111 χλμ. (69 μίλια) από τον σταθμό Σεντ Πάνκρας του Λονδίνου ως την είσοδο της σήραγγας στο Φόκστοουν. Στοίχισε 5,8 δισ. λίρες. Στις 16 Σεπτεμβρίου 2003 ο τότε Πρωθυπουργός Τόνι Μπλερ εγκαινίασε το πρώτο τμήμα της High Speed 1, από το Φόκστοουν στο βόρειο Κεντ. Στις 6 Νοεμβρίου 2007, η Βασίλισσα εγκαινίασε επίσημα τόσο ολόκληρη τη High Speed 1 όσο και τον νέο Διεθνή Σταθμό του Σεντ Πάνκρας, ο οποίος αντικατέστησε τον Διεθνή Σταθμό του Γουότερλου. Η ταχύτητα των συρμών στη High Speed 1 μπορεί να φθάσει τα 300 km/h και ο απαιτούμενος χρόνος από το Λονδίνο στο Παρίσι είναι 2 ώρες και 15 λεπτά, ενώ ο χρόνος ως τις Βρυξέλλες είναι 1 ώρα και 51 λεπτά.Το 1994 ο Αμερικανικός Σύλλογος Πολιτικών Μηχανικών εξέλεξε τη σήραγγα ως ένα από τα επτά θαύματα του σύγχρονου κόσμου. Το 1995 το αμερικανικό περιοδικό Popular Mechanics δημοσίευσε τα αποτελέσματα. Οι έρευνες που είχαν ξεκινήσει 2ο χρόνια πριν την κατασκευή επιβεβαίωσαν τις εικασίες που είχαν γίνει στο παρελθόν, ότι δηλαδή ήταν δυνατή η διάνοιξη σήραγγας στο στρώμα μάργας αναμεμειγμένης με κρητίδα. Το πέτρωμα αυτό είναι επιδεκτικό στη διάνοιξη σήραγγας, ενώ είναι αδιαπέραστο από νερό, ανθεκτικό και εύκολο στη διάνοιξη. Το στρώμα αυτό εκτείνεται σε ολόκληρο τον χώρο διάνοιξης από την αγγλική πλευρά, αλλά στη γαλλική πλευρά μια περιοχή πέντε περίπου χιλιομέτρων έχει μεταβλητή και δυσχερή γεωλογική κατασκευή. Η σήραγγα αποτελείται από τρεις επιμέρους: Δύο σιδηροδρομικές σήραγγες, καθεμιά διαμέτρου 7,6 μ., που απέχουν 30 μ. μεταξύ τους και ενδιάμεσα μια βοηθητική σήραγγα διαμέτρου 4,6 μ. Οι τρεις διανοίξεις επικοινωνούν με κάθετα σε αυτές περάσματα και αγωγούς ανακούφισης με έμβολο. Η βοηθητική σήραγγα χρησίμευσε ως πιλοτική, ώστε να προσδιοριστούν οι ακριβείς συνθήκες. Η πρόσβαση από την πλευρά της Αγγλίας ήταν μέσω του Shakespeare Cliff, ενώ από την πλευρά της Γαλλίας από όρυγμα στο Σανγκάτ. Οι Γάλλοι χρησιμοποίησαν πέντε μηχανήματα διάνοιξης, οι Βρετανοί έξι. Η βοηθητική σήραγγα χρησιμοποιεί το Σύστημα Μεταφορών Βοηθητικής Σήραγγας (Tunnel Transport System (STTS)) και ελαφρά οχήματα (LADOGS). Κρίσιμο ζήτημα κατά τη σχεδίαση ήταν η ασφάλεια έναντι πυρκαγιάς. Μεταξύ των πυλών στο Μπεσίνγκ (Beussingue ) και το Castle Hill στο Φόκστοουν το συνολικό μήκος της σήραγγας είναι 50,5 χλμ. Η εκσκαφή στην ξηρά έχει μήκος 3,3 χλμ. από την πλευρά της Γαλλίας και 9,3 χλμ. από την πλευρά της Αγγλίας, ενώ τα υπόλοιπα 37,9 χλμ. έχουν εκσκαφεί κάτω από τη θάλασσα. Είναι η τρίτη σε μήκος σιδηροδρομική σήραγγα στον κόσμο, μετά τη σήραγγα του Γκοττάρντ στην Ελβετία και τη σήραγγα Σεϊκάν (Seikan) στην Ιαπωνία, αλλά η κορυφαία σε υποθαλάσσιο μήκος. Το μέσο βάθος της είναι 45 μ. κάτω από τον θαλάσσιο πυθμένα. Στην αγγλική πλευρά, από τα υπολογιζόμενα 5 εκατ. τόνους μπάζων, περί το 1 εκατ. χρησιμοποιήθηκε για επιχωματώσεις στην περιοχή του τερματικού και τα υπόλοιπα μεταφέρθηκαν στο κατώτερο τμήμα του Shakespeare Cliff, σχηματίζοντας πρόσχωση στη θάλασσα, που απέφερε 74 εκτάρια ξηράς. Η έκταση αυτή αργότερα έγινε το πάρκο Samphire Hoe Country Park. Οι αρχικές εκτιμήσεις περιβαλλοντικών αλλοιώσεων δεν είχαν εντοπίσει σημαντικές επιπτώσεις και οι περαιτέρω μελέτες σχετικά με την ασφάλεια, τον θόρυβο και την ατμοσφαιρική ρύπανση ήταν, εν γένει, θετικές. Εν τούτοις, περιβαλλοντικές αντιρρήσεις προέκυψαν για τη δημιουργία ταχείας γραμμής προς Λονδίνο. Η επιτυχής διάνοιξη απαιτούσε πολύ καλή κατανόηση της τοπογραφίας και της γεωλογίας για την επιλογή του πλέον κατάλληλου γεωλογικού στρώματος που θα ανασκαπτόταν. Γεωλογικά, η περιοχή αυτή συνίσταται από ιζηματογενή στρώματα της Κρητιδικής περιόδου με βορειοδυτική κλίση, παρακλάδι του δόμου "Wealden-Boulonnais". Τα χαρακτηριστικά της είναι: Συνεχές στρώμα κρητίδας (κιμωλίας) στα πρανή και των δύο πλευρών της Μάγχης, χωρίς μεγάλα ρήγματα, όπως είχε παρατηρήσει ο Φέστεργκαν (Vestergan, αγγλ. Ρίτσαρντ Ρόουλαντς, Ολλανδός - Άγγλος) το 1605. Τέσσερα γεωλογικά στρώματα θαλασσίων ιζημάτων, που αποτέθηκαν 90 - 100 εκατομ. έτη πριν: Είναι ημιπερατά το ανώτερο και το ενδιάμεσο στρώμα κρητίδας που υπέρκεινται μετρίως περατού κατώτερου στρώματος και υποκάτω αδιαπέραστη άργιλος. Μεταξύ κατώτερου στρώματος κρητίδας και αργίλου υπάρχει αμμώδες στρώμα γλαυκονιτικής μάργας. Ένα στρώμα πάχους 25 - 30 μ. κρητιδικής μάργας (οι Γάλλοι το αποκαλούν craie bleue, δηλ. μπλε κρητίδα) βρίσκεται αναμεμιγμένο με το κατώτερο στρώμα στο κατώτερο ένα τρίτο του και είναι το πλέον κατάλληλο για τη διάνοιξη σήραγγας. Η κρητίδα έχει περιεκτικότητα 30% - 40% σε άργιλο, γεγονός που την κάνει αδιαπέραστη από τα υπόγεια ύδατα, ενώ παραμένει εύκολη στη διάνοιξη και διαθέτει αρκετή αντοχή, ώστε να χρειάζεται την ελάχιστη δυνατή υποστήριξη. Ιδεωδώς, η σήραγγα θα διανοιγόταν στο κατώτερο όριο της κρητιδικής μάργας, επιτρέποντας την ελαχιστοποίηση των υδάτων που θα εισέρρεαν από ρωγμές και αρμούς, αλλά σε σημείο ανώτερο της αργίλου,, κάτι που θα αύξανε τις τάσεις στις επενδύσεις της σήραγγας, καθώς θα φούσκωνε και θα μαλάκωνε όταν διαβρεχόταν.Στην αγγλική πλευρά, το στρώμα έχει κλίση μικρότερη των 5 μοιρών, ενώ στη γαλλική η κλίση αυτή αυξάνει στις 20 μοίρες. Ρωγμές και ρήγματα απαντώνται και στις δύο πλευρές. Στην πλευρά της Αγγλίας συναντώνται μικρά ρήγματα με μετατόπιση μικρότερη των 2 μ., ενώ στην πλευρά της Γαλλίας οι μετατοπίσεις φθάνουν και τα 20 μ., λόγω της πτύχωσης του αντικλίνου της περιοχής Les Quénocs. Τα ρήγματα έχουν περιορισμένο πλάτος, είναι γεμάτα ασβεστίτη, πυρίτες και επαναποτεθειμένη άργιλο. Η αύξηση της κλίσης και τα μικρορήγματα καθόρισαν την επιλογή διαδρομής της σήραγγας στη γαλλική πλευρά. Για αποφυγή σύγχυσης, χρησιμοποιήθηκαν συγκεντρώσεις μικροαπολιθωμάτων για τον ακριβή καθορισμό του στρώματος της κρητιδικής μάργας. Στη γαλλική πλευρά, και ιδιαίτερα κοντά στην ακτή, η κρητίδα γίνεται σκληρότερη, περισσότερο εύθραυστη και πλέον ρωγματωμένη σε σχέση με αυτή της αγγλικής πλευράς. Τα δεδομένα αυτά οδήγησαν στη χρήση διαφορετικών τεχνικών διάνοιξης σε κάθε πλευρά.Η υποθαλάσσια κοιλάδα του Τεταρτογενούς Fosse Dangaered και οι ερπυσμοί στο Castle Hill του Φόκστοουν προκάλεσαν ανησυχίες. Όταν πρωτοανακαλύφθηκε, σε γεωφυσικές έρευνες. η υποθαλάσσια κοιλάδα Fosse Dangaered, διαπιστώθηκε ότι πρόκειται για σύστημα που έχει υποστεί πληρώσεις σε βάθος 80 μ. κάτω από τον θαλάσσιο πυθμένα, 500 μ. νότια της προκαθορισμένης διαδρομής της σήραγγας και στο μέσον της Μάγχης. Σε έρευνα του 9186 διαπιστώθηκε ότι παρακλάδι του συστήματος τέμνει τη διαδρομή της σήραγγας και για τον λόγο αυτό η διαδρομή μεταφέρθηκε όσο το δυνατόν βορειότερα και βαθύτερα. Το αγγλικό τερματικό επρόκειτο να κατασκευαστεί στο έρπον έδαφος του Castle Hill, το οποίο συνίσταται από μετατοπισμένα και υπό κλίση τεμάχια του κατώταερου κρητιδικού στρώματος, με γλαυκονιτική άργιλο. Χρειάστηκε, κατά συνέπεια, το έδαφος να σταθεροποιηθεί με υποστηρίγματα και ανοίγματα αποστράγγισης. Η βοηθητική σήραγγα αποτέλεσε "πιλότο" πριν τη διάνοιξη των κυρίων σηράγγων, ώστε η γεωλογία, οι περιοχές με θραυσμένα πετρώματα και οι ζώνες υψηλής υδατικής εισχώρησης να είναι δυνατόν να προβλεφθούν. Διερευνητικές εργασίες εκτελέσθηκαν στη βοηθητική σήραγγα, υπό μορφή διανοίξεων προς τα κάτω, προς τα δεξιά και προς τα αριστερά της. Βυθομετρήσεις και δειγματοληψίες είχαν ήδη γίνει από τον Τομέ ντε Γκαμόν (Thomé de Gamond) κατά την περίοδο 1833 - 1867, προσδιορίζοντας το μέγιστο βάθος της θάλασσας στα 55 μ. και τη συνέχεια (χωρίς διακοπές) των γεωλογικών στρωμάτων. Η χωρομέτρηση συνεχίστηκε επί πολλά έτη, με την εκτέλεση 166 υποθαλάσσιων και 70 βαθέων επί ξηράς γεωτρήσεων και χωρομετρήθηκε περιοχή με μήκος περιμέτρου 4.000 χλμ. Οι έρευνες διεξήχθησαν κατά τις χρονικές περιόδους 1958 - 59, 1964 - 65, 1972 - 74 και 1986 - 88. Η έρευνα της περιόδου 1958 - 59 προμήθευσε στοιχεία για κατασκευή που αποκαλείται "βυθισμένος σωλήνας" (immersed tube, κατασκευή στην οποία τα τμήματα που θα επενδύσουν μιαν υποθαλάσσια σήραγγα κατασκευάζονται εκτός αυτής και στη συνέχεια βυθίζονται και αρμολογούνται), κατασκευές γεφυροποιΐας καθώς και διάνοιξη σήραγγας. Για τους λόγους αυτούς, διερευνήθηκε ευρεία περιοχή. Την εποχή εκείνη οι γεωφυσικές έρευνες ήταν ακόμη σε νηπιακό στάδιο, με πτωχά αποτελέσματα ως προς τον χωρικό προσδιορισμό και την ανάλυση των σεισμικών δεδομένων. Οι έρευνες του 1964 - 65 επικεντρώθηκαν σε μια βορειότερη διαδρομή, που εκκινούσε από το λιμάνι του Ντόβερ. Εκτελέστηκαν 70 γεωτρήσεις, σε περιοχή πολύ αποσαθρωμένων πετρωμάτων με υψηλή διαπερατότητα, που βρίσκονταν ακριβώς νότια του λιμανιού του Ντόβερ.Δεδομένων των αποτελεσμάτων της προηγηθείσας έρευνας και των περιορισμών πρόσβασης, ερευνήθηκε μια νοτιότερη διαδρομή κατά την περίοδο 1972 - 73 και επιβεβαιώθηκε ως πλέον εφικτή. Δεδομένα για τη διάνοιξη της σήραγγας προήλθαν και από τις εργασίες που είχαν προηγηθεί της ακύρωσης του 1975. Στο Σανγκάτ της γαλλικής πλευράς διανοίχθηκε ένα βαθύ φρέαρ με οριζόντιες εισόδους πρόσβασης. Στην αγγλική πλευρά, στο Shakespeare Cliff, η βρετανική κυβέρνηση ενέκρινε τη διάνοιξη σήραγγας μήκους 250 μ. και διαμέτρους 4,5 μ. Η ευθυγράμμιση της σήραγγας, η μέθοδος εκσκαφής και η υποστήριξη των τοιχωμάτων ήταν κατά βάση ίδιες με αυτές της προσπάθειας του 1975. Κατά τη χωρομέτρηση του 1986, τα προηγούμενα ευρήματα ενισχύθηκαν και διερευνήθηκαν τα χαρακτηριστικά της αργίλου και του στρώματος επί του οποίου θα γινόταν, κατά 85%, η διάνοιξη (μάργα με κρητιδικές προσμείξεις). Υιοθετήθηκαν γεωφυσικές τεχνικές από τη βιομηχανία πετρελαίων Η διάνοιξη της σήραγγας αποτελούσε μείζονα πρόκληση για τη μηχανική, καθώς η μοναδική σήραγγα που είχε ποτέ διανοιχθεί υποθαλάσσια, σε παγκόσμια κλίμακα, ήταν η σήραγγα Σεϊκάν (Seikan) στην Ιαπωνία το 1988. Σοβαρότατο πρόβλημα υγείας και ασφαλείας στην κατασκευή υποθαλάσσιων σηράγγων αποτελεί η αυξημένη ροή υδάτων λόγω της υδροστατικής πίεσης που ασκεί το υπερκείμενο θαλάσσιο νερό, αν το πέτρωμα διάνοιξης δεν έχει τις απαιτούμενες αντοχές. Η διάνοιξη αντιμετώπιζε, επίσης, την πρόκληση της χρονικής διάρκειας: Καθώς η χρηματοδότηση προερχόταν από ιδιώτες, ήταν ζωτικής σημασίας η ταχεία οικονομική απόσβεση. Αντικειμενικός σκοπός ήταν η κατασκευή δύο σιδηροδρομικών σηράγγων, διαμέτρου 7,6 μ. καθεμία, που να απέχουν 30 μ. μεταξύ τους και συνολικού μήκους 50 χλμ. Μεταξύ των δύο σηράγγων θα υπάρχει βοηθητική σήραγγα, διαμέτρους 4,8 μ., με ζεύγη εγκαρσίων ως προς αυτές διασυνδέσεων διαμέτρου 3,3 μ. ανά διαστήματα 375 μ. Αγωγοί εκτόνωσης με έμβολο, διαμέτρου 2 μ. διασυνδέουν τις δύο σιδηροδρομικές σήραγγες ανά 200 μ. και δύο υποθαλάσσιοι θάλαμοι, εν είδει σπηλαίων, για να διασυνδέουν τις σήραγγες, με τη βοηθητική σήραγγα να προηγείται πάντα των δύο κύριων τουλάχιστον κατά ένα χιλιόμετρο, ώστε να υπάρχει διαβεβαίωση για την κατάσταση των στρωμάτων. Υπήρχε αρκετά ευρεία εμπειρία διανοίξεων σε στρώματα κρητίδος στη μεταλλειολογία, παρότι η υποθαλάσσια διάνοιξη των κοιλωμάτων αποτελούσε πολύπλοκο πρόβλημα για τους μηχανικούς. Οι Γάλλοι βασίστηκαν στην εμπειρία τους στη διάνοιξη της σήραγγας Μάουντ Μπέικερ στο Σιάτλ. Το κοίλωμα από βρετανικής πλευράς διανοίχθηκε μέσω της βοηθητικής σήραγγας, ώστε να αποφευχθούν καθυστερήσεις. Χρησιμοποιήθηκαν προκατασκευασμένα τμήματα επένδυσης στις κύριες διανοίξεις, ωστόσο υιοθετήηθηκαν δύο διαφορετικές προσεγγίσεις: Στη γαλλική πλευρά χρησιμοποιήθηκαν νεοπρένιο και τσιμεντενέσεις για τη στεγανοποίηση των πακτωμένων με μπουλόνια επενδύσεων από χυτοσίδηρο ή χρησιμοποιήθηκε ενισχυμένο σκυρόδεμα υψηλής αντοχής. Στην αγγλική πλευρά, η βασική απαίτηση ήταν η ταχύτητα, γι' αυτό πακτώθηκαν με μπουλίνια οι χυτοσιδηρές επενδύσεις στα σημεία με ασθενή γεωλογικά χαρακτηριστικά.Στη γαλλική πλευρά χρησιμοποιήθηκε για πρόσβαση φρέαρ διαμέτρου 55 μ. και βάθους 75 μ. με τσιμεντενέσεις στο Σανγκάτ. Στην αγγλική πλευρά, η περιοχή διευθέτησης κάλυπτες 140 μ. κάτω από την κορυφή του Shakespeare Cliff και χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά η νέα αυστριακή μέθοδος διάνοιξης σηράγγων (New Austrian Tunnelling method, NATM) στην κισσηρώδη μάργα. Οι σήραγγες εκκινούσαν από το Shakespeare Cliff και όχι από το Φόκστοουν. Η πλατφόρμα στη βάση του Shakespeare Cliff δεν είχε το απαιτούμενο μέγεθος κι έτσι, παρά τις περιβαλλοντικές αντιρρήσεις, τα μπάζα από τη σήραγγα τοποθετήθηκαν πίσω από τείχος στη θάλασσα από ενισχυμένο μπετόν, υπό τον όρο τοποθέτησης της κρητίδας σε περίκλειστη "λιμνοθάλασσα¨" για να αποφευχθεί η διάχυση των λεπτών τεμαχίων της κρητίδας. Λόγω του περιορισμένου χώρου, το εργοστάσιο κατασκευής των προκατασκευασμένων επενδύσεων είχε εγκατασταθεί στη Νήσο του Γκρέιν (Isle of Grain) στις εκβολές του Τάμεση και χρησιμοποιήθηκε σκωτσέζικος γρανίτης, ο οποίος μεταφερόταν με πλοία από το ορυχείο του Γκλενσάντα της δυτικής ακτής της Σκωτίας. Η κατασκευή της Σήραγγας της Μάγχης στη δεκαετία του 1980, παρόλο που φαινομενικά εξυπηρετούσε τα συμφέροντα της Μεγάλης Βρετανίας και της Γαλλίας, ουσιαστικά αποτέλεσε ένα σημάδι της εξέλιξης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας προς την Ενωμένη Ευρώπη, παρ’ όλες τις θετικές και αρνητικές επιδράσεις που συνεπάγονται αυτής. Παράλληλα με την εγχώρια ανάπτυξη που δέχτηκε η κάθε χώρα, το έργο συνέδεσε δύο περιφερειακές περιοχές, το Κεντ και το Πα-ντε-Καλαί, προσφέροντας έτσι έδαφος για εξισορρόπηση των συνθηκών που υπάρχουν στην κάθε περιοχή ξεχωριστά και την παράλληλη ενίσχυση των υφιστάμενων διασυνοριακών σχέσεων, μέσα στα πλαίσια πάντα της πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης. "Το τούνελ της Μάγχης. Χωρικές ανακατατάξεις στα Ευρωπαϊκά και Τοπικά Δίκτυα". Ιωάννα Αγιομαμίτου, διάλεξη από τη Σχολή Αρχιτεκτόνων του Ε.Μ.Π., 2006