Σιδηροδρομική καταστροφή στο Κουίντινσχιλ

Η σιδηροδρομική καταστροφή στο Κουίντινσχιλ ήταν σιδηροδρομικό δυστύχημα πολλών τρένων που συνέβη στις 22 Μαΐου 1915 έξω από το κτίσμα σημάτων του Κουίντινσχιλ κοντά στo Γκρέτνα Γκριν στο Ντάμφρισάιρ (Dumfriesshire) της Σκωτίας. Είχε ως αποτέλεσμα τον θάνατο πάνω από 200 ανθρώπων και είναι η χειρότερη σιδηροδρομική καταστροφή στη βρετανική ιστορία. Το κτίσμα σημάτων Κουίντινσχιλ έλεγχε δύο βρόχους διέλευσης, έναν σε κάθε πλευρά της διπλής κύριας γραμμής της εταιρείας Καλεντόνιαν που συνδέει τη Γλασκώβη και το Καρλάιλ (σήμερα τμήμα της κύριας γραμμής της Δυτικής Ακτής). Την ώρα του δυστυχήματος και οι δύο βρόχοι διέλευσης ήταν κατειλημμένοι με εμπορευματικές αμαξοστοιχίες και μια τοπική επιβατική αμαξοστοιχία με προορισμό προς βορράν βρισκόταν στην νότια κύρια γραμμή με προορισμό νότο. Η πρώτη σύγκρουση σημειώθηκε όταν μια αμαξοστοιχία με στρατεύματα, η οποία κατευθυνόταν από το Λάρμπερτ προς το Λίβερπουλ συγκρούστηκε με το σταθμευμένο τοπικό τρένο. Ένα λεπτό αργότερα τα συντρίμμια χτυπήθηκαν από το εξπρές τρένο με βαγκόν-λι που κατευθυνόταν προς βορρά και ταξίδευε από τον σταθμό Γιούστον του Λονδίνου στον κεντρικό σταθμό της Γλασκώβης. Αέριο από το σύστημα φωτισμού αερίου Pintsch των παλαιών ξύλινων βαγονιών της αμαξοστοιχίας των στρατευμάτων ανεφλέγη, προκαλώντας πυρκαγιά που σύντομα μεταδόθηκε και στα πέντε τρένα. Μόνο οι μισοί στρατιώτες στο τρένο των στρατευμάτων επέζησαν. Αυτοί που σκοτώθηκαν ήταν κυρίως στρατιώτες της επικράτειας από το 1/7ο (Leith) Σύνταγμα, οι Βασιλικοί Σκωτσέζοι κατευθυνόμενοι προς την Καλλίπολη. Ο ακριβής αριθμός των νεκρών δεν διαπιστώθηκε ποτέ με βεβαιότητα, καθώς ορισμένα πτώματα δεν ανασύρθηκαν ποτέ, αφού καταστράφηκαν εξ ολοκλήρου από τη φωτιά, και ο κατάλογος του Συντάγματος καταστράφηκε επίσης στην πυρκαγιά. Ο επίσημος αριθμός των νεκρών ήταν 227 (215 στρατιώτες, 9 επιβάτες και τρεις υπάλληλοι των σιδηροδρόμων), αλλά ο στρατός αργότερα μείωσε τους 215 κατά έναν. Δεν καταμετρήθηκαν στα 227 άτομα τέσσερα θύματα που πιστευόταν ότι ήταν παιδιά, τα λείψανα των οποίων δεν διεκδικήθηκαν ή αναγνωρίστηκαν ποτέ. Οι στρατιώτες τάφηκαν μαζί σε ομαδικό τάφο στο νεκροταφείο Ροουζμπανκ (Rosebank) του Εδιμβούργου, όπου τελείται ετήσια αναμνηστική τελετή. Μια επίσημη έρευνα, που ολοκληρώθηκε στις 17 Ιουνίου 1915 για το Συμβούλιο Εμπορίου (Board of Trade), διαπίστωσε ότι αιτία της σύγκρουσης ήταν η παραμέληση των κανόνων από δύο σηματωρούς. Με κατειλημμένο τον βρόχο με κατεύθυνση προς βορρά, το τοπικό τρένο με κατεύθυνση προς βορρά είχε αντιστραφεί στη γραμμή με κατεύθυνση νότια για να επιτρέψει τη διέλευση δύο συρμών με κατεύθυνση βόρεια. Η παρουσία του στη συνέχεια παραβλέφθηκε και το τρένο των στρατευμάτων με προορισμό τα νότια αφέθηκε να περάσει. Ως αποτέλεσμα, και οι δύο κατηγορήθηκαν για ανθρωποκτονία από αμέλεια στην Αγγλία, και στη συνέχεια καταδικάστηκαν για ανθρωποκτονία μετά από δίκη στη Σκωτία. Αφού απελευθερώθηκαν από φυλακή της Σκωτίας το 1916, επαναπροσλήφθηκαν στη σιδηροδρομική εταιρεία, αν και όχι ως σηματωροί.

 Η καταστροφή συνέβη στο κτίσμα σημάτων του Κουίντινσχιλ, το οποίο ήταν ενδιάμεσο κτίσμα σε απομακρυσμένη τοποθεσία, τοποθετημένο για να ελέγχει δύο βρόχους διέλευσης, έναν σε κάθε πλευρά της κύριας γραμμής διπλής τροχιάς της εταιρείας "Caledonian Railway". Σε εκείνο το τμήμα της κύριας γραμμής μεταξύ Καρλάιλ και Γλασκώβης, στη βρετανική σιδηροδρομική γλώσσα, το "Up" (άνω) είναι προς το Καρλάιλ και το "Down" (κάτω) είναι προς τη Γλασκώβη. Η περιοχή γύρω ήταν αραιοκατοικημένη ύπαιθρος με διάσπαρτα αγροκτήματα. Ο χάρτης του φορέα δημιουργίας χαρτών του Ην. Βασιλείου (Ordnance Survey), κλίμακας 1:2500 του 1859 (αλλά όχι οι σύγχρονοι χάρτες) δείχνει ένα σπίτι που ονομάζεται Κουίντινσχιλ σε συντεταγμένες 55,0133°Β 3,0591°Δ, περίπου 1⁄2 mile (800 m) νότια-νοτιοανατολικά του κτίσματος σημάτων. Ο πλησιέστερος οικισμός ήταν το Γκρέτνα, 1,5 μίλια (2,4 χλμ.) στα νότια του πλαισίου, στη σκωτσέζικη πλευρά των αγγλοσκωτικών συνόρων . Την ευθύνη για το κιβώτιο σημάτων στο Κουίντινσχιλ είχε ο σταθμάρχης στον σταθμό Γκρέτνα, ο οποίος, την ημέρα του ατυχήματος, ήταν ο Αλεξάντερ Θόρμπερν (Alexander Thorburn). Το κτίσμα σημάτων στελεχωνόταν από έναν σηματωρό, σε σύστημα βάρδιας . Τα πρωινά, ένας σηματωρός της νυκτερινής βάρδιας θα αντικαθίστατο από τον σηματωρό πρωινής βάρδιας στις 6.00΄ π.μ. Την ημέρα της καταστροφής, ο Τζορτζ Μήκιν (George Meakin) ήταν νυκτερινός σηματωρός, ενώ ο Τζέιμς Τίνσλεϊ (James Tinsley) επρόκειτο να εργαστεί στην πρώτη βάρδια. Την ώρα του ατυχήματος, η κανονική κυκλοφορία προς βορράν μέσω του τμήματος περιελάμβανε δύο νυκτερινούς συρμούς με κουκέτες, από το Λονδίνο προς τη Γλασκώβη και το Εδιμβούργο αντίστοιχα, που επρόκειτο να αναχωρήσουν από το Καρλάιλ στις 5.50 π.μ. και 6.05 π.μ.. Ακολούθησε το τοπικό επιβατικό τρένο από το Καρλάιλ στο Μπίττοκ, του οποίου το χρονοδιάγραμμα ανακοίνωνε αναχώρηση από το Καρλάιλ στις 6.10 π.μ. αλλά αναχωρούσε κανονικά στις 6.17 π.μ.. Εάν οι συρμοί με τις κουκέτες πήγαιναν αργά, το τοπικό δρομολόγιο δεν θα μπορούσε να καθυστερήσει να αναχωρήσει από το Καρλάιλ μετά από αυτούς, επειδή θα έπρεπε να δοθεί προτεραιότητα στην προγραμματισμένη αναχώρηση των τρένων εξπρές των ανταγωνιστριών εταιρειών στις 6.30. π.μ. και 6.35΄ π.μ. Επίσης, οποιαδήποτε καθυστερημένη λειτουργία του τοπικού τρένου θα προκαλούσε καθυστερήσεις σε στην υπηρεσία προαστιακού Moffat προς τη Γλασκώβη και το Εδιμβούργο, με την οποία υπήρχε ανταπόκριση στο Μπιττοκ. Επομένως, σε περίπτωση καθυστέρησης του ενός ή και των δύο συρμών με κουκέτες, η αμαξοστοιχία που σταματάει θα αναχωρεί την ανακοινωθείσα ώρα του στις 6.10 π.μ., και στη συνέχεια να απομακρυνθεί σε έναν από τους ενδιάμεσους σταθμούς ή τα κτίσματα σήματος για να επιτραπεί στους) συρμούς να την προσπεράσουν. Μία από τις τοποθεσίες όπου θα μπορούσε να γίνει αυτό ήταν το Κουίντινσχιλ, όπου υπήρχαν βρόχοι παράκαμψης και για τις γραμμές Up και Down. Εάν ο βρόχος Down (βόρεια κατεύθυνση) ήταν κατειλημμένος, όπως ήταν το πρωί του ατυχήματος, τότε το τοπικό τρένο με κατεύθυνση βόρεια θα μεταφερόταν, μέσω ενός συρόμενου crossover, στην κύρια γραμμή Up (προς νότια). Αν και δεν ήταν η προτιμώμενη μέθοδος λειτουργίας, επιτρεπόταν από τους κανόνες και δεν θεωρήθηκε επικίνδυνος ελιγμός, υπό την προϋπόθεση ότι λαμβάνονταν οι κατάλληλες προφυλάξεις. Στους έξι μήνες πριν από το ατύχημα, το τοπικό τρένο των 6:17΄ είχε σταματήσει στο Κουίντινσχιλ 21 φορές, και σε τέσσερις από αυτές τις περιπτώσεις είχε μεταφερθεί στη γραμμή "Up". Η καταστροφή σημειώθηκε το πρωί της 22ας Μαΐου. Εκείνο το πρωί, και οι δύο νυκτερινοί συρμοί προς βορράν είχαν καθυστερήσει και το τοπικό τρένο με κατεύθυνση προς βορράν χρειάστηκε να σταματήσει στο Κουίντινσχιλ, αλλά ο βρόχος διέλευσης "Down" ήταν κατειλημμένος από το τρένο εμπορευμάτων των 4.50΄ από το Καρλάιλ . Δύο τρένα με κατεύθυνση νότια επρόκειτο επίσης να περάσουν από το τμήμα της γραμμής του κτίσματος σημάτων - μια ειδική εμπορευματική αμαξοστοιχία που αποτελείτο από άδεια βαγόνια άνθρακα και μια ειδική αμαξοστοιχία με στρατεύματα. Με τον βρόχο "Down" κατειλημμένο, ο σηματωρός της νυκτερινής βάρδιας, Μήκιν, αποφάσισε να μεταφέρει το τοπικό επιβατικό τρένο στην κύρια γραμμή "Up". Σε αυτό το σημείο, το άδειο τρένο μεταφοράς άνθρακα με προορισμό νότο στεκόταν στο σήμα Up Home στα βόρεια του Κουίντινσχιλ, και κατά συνέπεια καταλάμβανε ακόμα το τμήμα από το Κιρκπάτρικ (το επόμενο σηματοδοτικό κτίσμα στον βορρά). Αυτό σήμαινε ότι ο σηματωρός Μήκιν δεν είχε τηλεγραφήσει ακόμη στο Κιρκπάτρικ το σήμα "τρένο εκτός τμήματος" για το άδειο τρένο με άνθρακα, το οποίο με τη σειρά του σήμαινε ότι δεν μπορούσε να στείλει το σήμα "μπλοκάρισμα" για να ενημερώσει τον σηματωρό στο Κιρκπάτρικ ότι το τοπικό τρένο στεκόταν. στην κύρια γραμμή Up. Μόλις το τοπικό τρένο πέρασε στην κύρια γραμμή Up, ο Μήκιν επέτρεψε στο άδειο τραίνο μεταφοράς άνθρακα να προχωρήσει στον επάνω βρόχο. Φθάνοντας αργά με το τοπικό τρένο, ο σηματωρός της βάρδιας Τίνσλεϊ έφτασε στο Κουίντινσχιλ λίγο μετά τις 6.30΄ π.μ. Στις 6,34' π.μ. ένας από τους σηματωρούς (δεν διαπιστώθηκε ποτέ ποιος) έδωσε το σήμα "τρένο εκτός τμήματος" στο Κιρκπάτρικ για το τρένο με άνθρακα. Σε αυτό το σημείο, σημειώθηκαν δύο κρίσιμες αστοχίες στη διαδικασία σηματοδότησης (βλ. Παραβιάσεις κανόνων ). Αφού αντικαταστάθηκε από τον σηματωρό Τίνσλεϊ, ο νυκτερινός Μήκιν παρέμεινε στο κτίσμα σηματοδότησης διαβάζοντας την εφημερίδα που είχε φέρει ο Τίνσλεϊ. Και οι δύο φρουροί από τα εμπορευματικά τρένα είχαν μπει επίσης στο κτίσμα σημάτων και συζητούσαν τις πολεμικές ειδήσεις που διάβαζαν στην εφημερίδα. Λίγο αργότερα, επειδή το τοπικό τρένο είχε σταθεί στην κύρια γραμμή για περισσότερα από τρία λεπτά, σύμφωνα με τον Κανόνα 55, ο μηχανικός του έστειλε τον θερμαστή του, Τζορτζ Χάτσινσον (George Hutchinson) στο κτίσμα, αν και έφυγε στις 6.46΄ π.μ., έχοντας αποτύχει να εκτελέσει πλήρως τα απαιτούμενα καθήκοντα (βλ. Παραβιάσεις κανόνων ). Στις 6:38΄ π.μ. το πρώτο από τα προς βορράν εξπρές από το Καρλάιλ πέρασε το Κουίντινσχιλ με ασφάλεια. Στις 6:42΄ το Κιρκπάτρικ προώθησε το τρένο των στρατευμάτων με προορισμό τον νότο στο Κουίντινσχιλ. Ο σηματωρός Τίνσλεϊ δέχτηκε αμέσως το τρένο των στρατιωτών και τέσσερα λεπτά αργότερα του μεταβιβάστηκε και δέχτηκε το δεύτερο εξπρές με κατεύθυνση προς βορρά από τη διασταύρωση Γκρέτνα. Στις 6:47΄π.μ.ο Τίνσλεϊ έλαβε το σήμα «τρένο εισερχόμενο στο τμήμα» από το Κιρκπάτρικ για το τρένο των στρατιωτών και το προώθησε στη διασταύρωση Γκρέτνα, έχοντας ξεχάσει τα πάντα για το τοπικό επιβατικό τρένο (με το οποίο είχε φτάσει ο ίδιος εκείνο το πρωί), το οποίο καταλάμβανε τη γραμμή Up. Το ειδικό τρένο του στρατεύματος έγινε αμέσως αποδεκτό από τη διασταύρωση Γκρέτνα, έτσι ο Τίνσλεϊ τράβηξε το σήμα του Up home για να επιτρέψει στο τρένο των στρατιωτών να συνεχίσει. Η αμαξοστοιχία των στρατευμάτων συγκρούστηκε μετωπικά με την σταθμευμένη τοπική αμαξοστοιχία στη γραμμή "Up" στις 6:49΄. Λίγο περισσότερο από ένα λεπτό αργότερα, το δεύτερο τρένο εξπρές με κατεύθυνση προς βορράν έπεσε στα συντρίμμια, έχοντας περάσει το σήμα "Quintinshill Down Distant" (απομακρυσμένο σήμα "κάτω" προς Κουίντινσχιλ) πριν αυτό μπορέσει να επιστρέψει σε ένδειξη για κίνδυνο. Τα συντρίμμια περιελάμβαναν επίσης το τρένο εμπορευμάτων στον κάτω βρόχο και τα βαγόνια του άδειου τρένου άνθρακα στον επάνω βρόχο. Στο 6.53΄ π.μ. ο Τίνσλεϊ έστειλε το ηχητικό σήμα «Κίνδυνος - Εμπόδιο» τόσο στο Γκρέτνα όσο και στο Κίρκπατρικ, σταματώντας όλη την κυκλοφορία και ειδοποιώντας τους άλλους για την καταστροφή. Πολλοί άνδρες στο τρένο των στρατιωτών σκοτώθηκαν ως αποτέλεσμα των δύο συγκρούσεων, αλλά η καταστροφή έγινε πολύ χειρότερη από μια πυρκαγιά που ακολούθησε. Η μεγάλη κυκλοφορία εν καιρώ πολέμου και η έλλειψη βαγονιών σήμαιναν ότι η σιδηροδρομική εταιρεία έπρεπε να θέσει σε λειτουργία το απαρχαιωμένο τροχαίο υλικό της "Great Central Railway". Αυτά τα βαγόνια είχαν ξύλινα αμαξώματα και πλαίσια, με πολύ μικρή αντοχή σε σύγκρουση σε σύγκριση με τα βαγόνια με χαλύβδινο πλαίσιο, και φωτίζονταν με αέριο χρησιμοποιώντας το σύστημα αερίου Pintsch.Το αέριο ήταν αποθηκευμένο σε δεξαμενές αναρτημένες κάτω από το πλαίσιο και αυτές έσπασαν κατά τη σύγκρουση. Το διαφυγόν αέριο αναφλεγόταν από τις φωτιές των ατμαμαξών που έκαιγαν άνθρακα. Οι δεξαμενές αερίου είχαν γεμίσει πριν φύγει από το Λάρμπερτ, και αυτό, σε συνδυασμό με την έλλειψη διαθέσιμου νερού, σήμαινε ότι η φωτιά δεν σβήστηκε μέχρι το πρωί της επόμενης μέρας, παρά τις δραματικές προσπάθειες του προσωπικού των σιδηροδρόμων και της πυροσβεστικής του Καρλάιλ. Το τρένο των στρατευμάτων αποτελούνταν από 21 βαγόνια. Όλα τυλίχτηκαν στις φλόγες, εκτός από τα έξι τελευταία, τα οποία είχαν αποσπαστεί κατά την πρόσκρουση και κύλισαν προς τα πίσω κατά μήκος της γραμμής σε μικρή απόσταση. Η φωτιά μεταδόθηκε επίσης σε τέσσερα βαγόνια από το τρένο εξπρές και σε ορισμένα από τα βαγόνια εμπορευμάτων. Ήταν τέτοια η ένταση της φωτιάς, που καταναλώθηκε όλο το κάρβουνο στις εφοδιοφόρους των ατμαμαξών. Μεταξύ των πρώτων διασωστών που έφτασαν στο σημείο ήταν ο κύριος και η κυρία Ντάνμπαρ, επιστάτες στο" The Old Blacksmith's Shop" στο Γκρέτνα Γκριν. Η κυρία Ντάνμπαρ δήλωσε ότι όταν άκουσε τη συντριβή, σκέφτηκε αμέσως ότι είχαν έρθει οι Γερμανοί. Η κυρία Ντάνμπαρ τηλεφώνησε στους γιατρούς στο Καρλάιλ για βοήθεια. Ο κ. Ντάνμπαρ πέρασε την ημέρα βοηθώντας τις προσπάθειες διάσωσης. Ο τελευταίος γνωστός επιζών του ατυχήματος, ο Πίτερ Στόνταρντ (Peter Stoddart), έδωσε συνέντευξη στο έντυπο Wisbech και τον Μάικλ Σίμκινς (Michael Simkins) περίπου το 1985. Ο Simkins έγραψε στον Guardian το 2001: «Τον ρώτησα για μια ιστορία που είχα ακούσει για κάποιον αξιωματικό που πήγε στη σκηνή πυροβολώντας άνδρες παγιδευμένους στα φλεγόμενα συντρίμμια. «Αυτό ήταν αλήθεια. Το είδα αυτό. Ήταν ένας σκωτσέζος, εκατομμυριούχος. Αλλά έπρεπε να το κάνει». Υπήρχε υποψία για γέλιο στη φωνή του καθώς πρόσθεσε: «Και ήταν ένας ή δύο άλλοι επιζώντες που λιγοστεύουν. Βρήκαν την ευκαιρία τους». Ο Στόνταρντ πέθανε στις 4 Ιουλίου 1988 από εγκεφαλικό επεισόδιο. Στις 16 Μαΐου 2015, το BBC ανέφερε τον συνταγματάρχη Ρόμπερτ Γουάτσον, έναν ανώτερο απόστρατο αξιωματικό του στρατού που είχε υπηρετήσει στους Royal Scots , λέγοντας ότι πίστευε ότι μερικοί στρατιώτες «μάλλον» πυροβολήθηκαν ως ευθανασία . Το BBC ανέφερε ότι ,ενώ δεν υπήρχαν επίσημα στοιχεία του στρατού για τους υποτιθέμενους πυροβολισμούς, «πολλές αναφορές που γράφηκαν στον Τύπο την εποχή του ατυχήματος υποδήλωναν ότι ορισμένοι παγιδευμένοι στρατιώτες, που απειλούνταν με την πιθανότητα να καούν ζωντανοί στη μαινόμενη κόλαση, αυτοκτόνησαν ή πυροβολήθηκαν από αξιωματικούς τους». Οι παρατηρήσεις του Συνταγματάρχη καταγράφηκαν για ένα ντοκιμαντέρ του BBC Σκωτίας που έγινε για τον εορτασμό της εκατονταετηρίδας της καταστροφής, Quintinshill: Britain's Deadliest Rail Disaster . Είπε στους δημιουργούς του ντοκιμαντέρ: «Όλοι όσοι μπορούσαν να διασωθούν σώθηκαν. Σε πολλούς από αυτούς έγιναν ακρωτηριασμοί κάτω από φλεγόμενα βαγόνια, ώστε να μπορέσουν να διασωθούν. Αλλά πολλοί, φυσικά, ήταν παγιδευμένοι σε τέτοια θέση που δεν μπορούσαν να τους βγάλουν ή αλλιώς η φωτιά είχε τόσο φουντώσει, που δεν μπορούσε να φτάσει. Και φυσικά από τότε έχουμε ακούσει ιστορίες για μερικούς στρατιώτες που πυροβολήθηκαν και κάποιους στρατιώτες που πιθανώς αυτοκτόνησαν. Ποτέ δεν τεκμηριώθηκε επίσημα. Η προσωπική μου πεποίθηση είναι ότι μάλλον συνέβη, με την έννοια της συμπόνιας, της δολοφονίας με έλεος. Είναι σχεδόν αδύνατο, καθισμένος εδώ, να καταλάβεις πώς ήταν εκείνο το πρωί». Ωστόσο, το BBC είπε ότι αυτή η ενότητα της συνέντευξης με τον Γουάτσον δεν θα μεταδοθεί. Σύμφωνα με τον Έρνσο (Earnshaw) «Πολλοί παγιδεύτηκαν μέσα στο φλεγόμενο τρένο· τραυματισμένοι άνδρες χωρίς ελπίδα διαφυγής παρακάλεσαν τους διασώστες τους να τους πυροβολήσουν, ενώ οι πυροβολισμοί πρόσθεσαν ένα τρομακτικό αποτέλεσμα στη σκηνή καθώς τα μικρά όπλα και οι οβίδες των όπλων στα βαγόνια αποσκευών άρχισαν να εκρήγνυνται λόγω της θερμότητας." Μέχρι τις 24 Μαΐου, οι εφημερίδες ανέφεραν ήδη το ατύχημα ως το πιο θανατηφόρο στο Ηνωμένο Βασίλειο. Η αρχική εκτίμηση ήταν 158 νεκροί και πάνω από 200 τραυματίες. Τα πτώματα των θυμάτων αρχικά τοποθετήθηκαν σε ένα χωράφι δίπλα στη γραμμή και καλύφθηκαν με λευκά σεντόνια. Αργότερα μεταφέρθηκαν σε ένα κοντινό αγρόκτημα ή στο Δημαρχείο του Γκρέτνα Γκριν. Το Συμβούλιο Εμπορίου διόρισε τον Αντισυνταγματάρχη Ε. Ντρούιτ (E. Druitt, RE) ως επικεφαλής της έρευνας για το ατύχημα. Ο Βασιλιάς έστειλε τηλεγράφημα στον γενικό διευθυντή των σιδηροδρόμων της Καληδονίας, Ντόναλντ Μάθισον, εκφράζοντας τη συμπάθειά του και ζητούσε να ενημερώνεται για την ανάρρωση των τραυματιών. Στις 23 Μαΐου, πραγματοποιήθηκε μια συνάντηση στρατολόγησης στο Άσερ Χολ, στο Εδιμβούργο για τη δημιουργία νέου τάγματος. Ο σιδηρόδρομος άνοιξε ξανά μέσω του Κουίντινσχιλ το πρωί της 25ης Μαΐου, αν και δεν είχαν αφαιρεθεί όλα τα συντρίμμια. Οι δύο ατμομηχανές του τρένου εξπρές στέκονταν σε μια παρακαμπτήριο με καμμένο όλο τους το χρώμα. Η συντριπτική πλειονότητα των θυμάτων ήταν μεταξύ των ανδρών του συντάγματος Royal Scots και ο ακριβής αριθμός δεν καθορίστηκε καθώς η λίστα του συντάγματος καταστράφηκε από τη φωτιά. Η επίσημη έκθεση του Ντρούιτ δίνει συνολικά 215 θανάτους και άλλους 191 τραυματίες. Από τους 500 στρατιώτες του 7ου συντάγματος Royal Scots στο τρένο των στρατευμάτων, μόνον 58 άνδρες ήταν παρόντες στο προσκλητήριο στις 4.00΄ μ.μ. εκείνο το απόγευμα, μαζί με επτά αξιωματικούς.Συνολικά, περίπου 226 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και 246 τραυματίστηκαν. Στην πρώτη σύγκρουση σκοτώθηκε και το πλήρωμα της ατμάμαξας της αμαξοστοιχίας. Και ο οδηγός Σκοτ και ο θερμαστής Χάννα είχαν οδηγήσει το Βασιλικό Τρένο.Λαμβάνοντας υπόψη τη διπλή σύγκρουση και τη φωτιά, τα θύματα στα άλλα τρένα ήταν λιγότερα από ότι αναμενόταν. Στο τοπικό τρένο, δύο επιβάτες έχασαν τη ζωή τους, χωρίς κανένας να τραυματιστεί σοβαρά. Στο εξπρές επτά επιβάτες έχασαν τη ζωή τους, ενώ άλλοι 51 και 3 μέλη του προσωπικού των σιδηροδρόμων τραυματίστηκαν σοβαρά. Μερικά από τα πτώματα δεν ανασύρθηκαν ποτέ, αφού καταστράφηκαν εξ ολοκλήρου από τη φωτιά, και όταν τα σώματα των ανδρών της Βασιλικών Σκώτων επέστρεψαν στο Λέιθ στις 24 Μαΐου, τάφηκαν μαζί σε έναν ομαδικό τάφο στο νεκροταφείο Ρόουζμπανκ του Εδιμβούργου . Τα φέρετρα τοποθετήθηκαν σε στίβες των τριών, με το καθένα στην επάνω σειρά να καλύπτεται με τη σημαία της Ένωσης . Το κοινό αποκλείστηκε από το νεκροταφείο, αν και επετράπη να παρευρεθούν 50 τραυματίες στρατιωτικοί που ανάρρωναν σε κοντινό στρατιωτικό νοσοκομείο. Η τελετή διήρκεσε τρεις ώρες, στο τέλος της οποίας ρίφθηκε ριπή τριών βολών και ακούστηκε το "Last Post" (το Τελευταίο Πόστο), επικήδειο σάλπισμα. Τα πτώματα συνοδεύονταν από το 15ο και το 16ο τάγμα των Βασιλικών Σκώτων, τα τάγματα Edinburgh Pals συγκεντρώθηκαν πρόσφατα και εξακολουθούν να εκπαιδεύονται. Η ομάδα χρειάστηκε τέσσερις ώρες για να ολοκληρώσει το έργο της. Μνημείο για τους νεκρούς στρατιώτες ανεγέρθηκε στο νεκροταφείο Ρόουζμπανκ το 1916. Από τα στρατεύματα, 83 πτώματα αναγνωρίστηκαν, 82 ανακτήθηκαν αλλά δεν αναγνωρίστηκαν και 50 αγνοούνταν συνολικά, δίνοντας το σύνολο των 215, που αργότερα αναθεωρήθηκαν από τον στρατό σε 214. Οι στρατιώτες τάφηκαν με πλήρεις στρατιωτικές τιμές . Ανάμεσα στα φέρετρα υπήρχαν τέσσερα πτώματα, τα οποία δεν αναγνωρίστηκαν και φαινόταν ότι ήταν υπολείμματα παιδιών. Ένα φέρετρο είχε απλώς την ετικέτα «μικρό κορίτσι, μη αναγνωρισθέν» και ένα άλλο ως «τρία πτώματα, πιθανώς παιδιά». Καθώς κανένα παιδί δεν αναφέρθηκε αγνοούμενο, η σιδηροδρομική εταιρεία μετέφερε τα πτώματα στη Γλασκώβη για πιθανή ταυτοποίηση, αλλά κανείς δεν προσήλθε να διεκδικήσει τα πτώματα. - μερικοί πιστεύουν ότι μπορεί να ήταν σώματα στρατιωτών που είχαν συρρικνωθεί πολύ από το κάψιμο. Οι τέσσερις τάφηκαν στη Δυτική Νεκρόπολη της Γλασκώβης στις 26 Μαΐου. Το πλήρωμα της ατμάμαξας του τρένου των στρατευμάτων ήταν και οι δύο από το Καρλάιλ και τάφηκαν επίσης στις 26 Μαΐου στο νεκροταφείο Στάνγγουιξ (Stanwix). Οι επιζώντες αξιωματικοί και άνδρες της Βασιλικών Σκώτων μεταφέρθηκαν στο Καρλάιλ το βράδυ της 22ας Μαΐου. Το επόμενο πρωί, πήγαν με τρένο στο Λίβερπουλ, αλλά κατά την άφιξή τους υποβλήθηκαν σε ιατρική εξέταση: όλοι οι στρατολογημένοι άνδρες και ένας αξιωματικός κηρύχθηκαν ακατάλληλοι για υπηρεσία στο εξωτερικό και επέστρεψαν στο Εδιμβούργο. Μόνον ο αντισυνταγματάρχης Καρμάικλ Πήμπλς και πέντε άλλοι αξιωματικοί ήταν αρκετά ικανοί να αποπλεύσουν από το Λίβερπουλ για υπερπόντια υπηρεσία. Αναφέρθηκε στην εφημερίδα Edinburgh Weekly ότι κατά την πορεία τους από το λιμάνι προς τον σιδηροδρομικό σταθμό, οι επιζώντες νομίσθηκαν αιχμάλωτοι πολέμου και λιθοβολήθηκαν από μερικά παιδιά. Υπήρχαν τέσσερις ατμάμαξες που είλκαν τις τρεις επιβατικές αμαξοστοιχίες που εμπλέκονταν άμεσα στις συγκρούσεις, ενώ η αμαξοστοιχία ταχείας κυκλοφορίας διέθετε διπλή ατμάμαξα έλξης. Όλα ήταν σχέδια που κατασκευάστηκαν για τον Καληδονιακό Σιδηρόδρομο. Οι δύο ατμομηχανές που συγκρούστηκαν μετωπικά στην πρώτη σύγκρουση (όταν η αμαξοστοιχία των στρατευμάτων χτύπησε το τοπικό τρένο) διαγράφηκαν λόγω πλήρους καταστροφής και διαλύθηκαν. Η ατμομηχανή του τοπικού τρένου ήταν Νο. 907 της Κλάσης Cardean (διάταξη τροχών 4-6-0 ). Η ατμομηχανή της αμαξοστοιχίας του στρατεύματος ήταν Νο. 121 Κλάσης 139 ( 4-4-0 ). Οι δύο ατμομηχανές της αμαξοστοιχίας εξπρές που χτύπησαν τα συντρίμμια ένα λεπτό αργότερα, επισκευάστηκαν στη συνέχεια και επέστρεψαν στην κυκλοφορία - Νο. 140 της Κλάσης Dunalastair IV και Νο. 48 της Κλάσης 43 (και οι δύο 4-4-0). Η αλληλουχία των γεγονότων που οδήγησαν στις συγκρούσεις παρουσίαζε πολλαπλές παραβιάσεις των κανονισμών του σιδηροδρόμου, οι οποίες αποτέλεσαν τη βάση της μεταγενέστερης δίωξης και των δύο σηματοδοτών. Συνολικά, εντοπίστηκαν 8 ξεχωριστές παραβιάσεις κανόνων από τους υπεύθυνους σηματοδότησης. Παρατυπίες αλλαγής βάρδιας Για την αλλαγή βάρδιας της 6.00 π.μ., οι υπεύθυνοι σηματοδότησης είχαν αναπτύξει μιαν άτυπη συμφωνία, που επέτρεπε σε όποιον εργαζόταν την πρώτη βάρδια να φτάσει για δουλειά γύρω στις 6.30 π.μ. Αυτό επέτρεψε στον σηματωρό της ημερήσιας βάρδιας να σηκωθεί λίγο αργότερα, και στην περίπτωση του Τίνσλεϊ (που ζούσε στο Γκρέτνα) του επέτρεψε να ταξιδέψει για να εργαστεί με το τοπικό τρένο τις ημέρες που επρόκειτο να μεταφερθεί στο Κουίντινσχιλ. Οι σηματωροί στη διασταύρωση Γκρέτνα θα ενημέρωναν τον Τίνσλεϊ πότε θα συνέβαινε αυτό. Για να αποφευχθεί ο εντοπισμός αυτής της αθέμιτης πρακτικής από τη διοίκηση της εταιρείας, όποιος σηματωρός δούλευε στη νυχτερινή βάρδια θα κατέγραφε όλες τις εγγραφές στο μητρώο τρένων μετά τις 6.00. π.μ. σε ένα κομμάτι χαρτί και όχι στο ίδιο το βιβλίο μητρώου. Όταν έφτανε ο αντικαταστάτης της ημερήσιας βάρδιας, αντέγραφε τις εγγραφές από το χαρτί στο μητρώο του τρένου με το δικό του γραφικό χαρακτήρα, κάνοντάς το να φαίνεται ότι η αλλαγή βάρδιας είχε γίνει τη σωστή στιγμή. Η αλλαγή βάρδιας ήταν κρίσιμη στιγμή για την ασφάλεια, όπου ήταν απαραίτητο ο σηματωρός που αναλάμβανε τα σήματα να γνωρίζει πλήρως τη θέση των αμαξοστοιχιών και να συμπληρώνονται και να καταγράφονται σωστά όλες οι απαιτήσεις της σηματοδότησης ανά μπλοκ. Η ανάγκη για τον Τίνσλεϊ να αντιγράψει τις καταχωρήσεις του μητρώου τρένων που λείπουν αμέσως μόλις ανέλαβε το σηματοδοτικό κτίσμα μπορεί να τον απέσπασε από τα καθήκοντά του σε σχέση με την παράδοση του κιβωτίου και φαίνεται πιθανό να ήταν ένας παράγοντας για τη μεταγενέστερη αποδοχή του το τρένου των στρατιωτών. Αποκλεισμός παραλείψεων σηματοδότησης Αμέσως μετά το άδειο τρένο άνθρακα σταμάτησε στον βρόχο Up, σημειώθηκαν δύο κρίσιμες αστοχίες στη διαδικασία σηματοδότησης μπλοκ . Πρώτον, μόλις ο ηχητικός κωδικός "τρένο εκτός τμήματος" στάλθηκε στο σηματοδοτικό κτίσμα του Κιρκπάτρικ για να ενημερώσει ότι το άδειο τρένο ήταν εκτός τμήματος και μακριά από την κύρια γραμμή Up στο Κουίντινσχιλ, ο σηματωρός στο Κουίντινσχιλ θα έπρεπε να το είχε ακολουθήσει. στέλνοντας τον ηχητικό κωδικό "blocking back" στο Κιρκπάτρικ. Αυτό θα ενημέρωσε τον σηματωρό στο Κιρκπάτρικ ότι ένα άλλο τρένο (δηλαδή το τοπικό Down) καταλάμβανε την κύρια γραμμή Up μέσα στο τοπικό σήμα του Κουίντινσχιλ. Όταν λάμβανε το κουδούνι "blocking back" ο σηματωρός του Κιρκπάτρικ δεν θα είχε επιτρέψει να προωθηθεί άλλο τρένο Up στο Κουίντινσχιλ, μέχρι να λάβει το σήμα "το εμπόδιο εξέλιπε" από τον σηματωρό του Κουίντινσχιλ για να επιβεβαιώσει ότι το τρένο ελιγμών ήταν μακριά από τη γραμμή Up . Ωστόσο, παρόλο που το σήμα "τρένο εκτός τμήματος" διαβιβάστηκε στο Κιρκπάτρικ, το σήμα "μπλοκάρισμα πίσω" δεν στάλθηκε ποτέ. Είναι χαρακτηριστικό ότι το σήμα «τρένο εκτός τμήματος» στάλθηκε στις 6.34΄ π.μ. αμέσως μετά την άφιξη του Τίνσλεϊ στο κτίσμα σηματοδοσίας και τη στιγμή που παραδόθηκε η ευθύνη για την εργασία σηματοδοσίας. Και οι δύο σηματοδότες του Κουίντινσχιλ στη συνέχεια ισχυρίστηκαν ότι ο άλλος άνδρας ήταν αυτός που έστειλε το σήμα "εκτός τμήματος τρένου". Δεύτερον, ο σηματωρός στο Κουίντινσχιλ θα έπρεπε να είχε τοποθετήσει ένα κολάρο σήματος πάνω στον σχετικό μοχλό σήματος, το οποίο θα χρησίμευε ως φυσική υπενθύμιση για να μην καθαρίσει τα σήματα του για τη γραμμή Up. Κανένας από τους δύο δεν το έκανε και ο Τίνσλεϊ απέτυχε να ελέγξει την παρουσία κολάρου στον μοχλό όταν ανέλαβε τη λειτουργία του κτίσματος σηματοδότησης. Οι Μήκιν και Τίνσλεϊ παραδέχθηκαν στην έρευνα του ιατροδικαστή ότι δεν χρησιμοποιούσαν τακτικά τα κολάρα μοχλού και αυτό επιβεβαιώθηκε από τον θερμαστή Χάτσινσον. Ελλιπής εκτέλεση του κανόνα 55 Μια άλλη σημαντική προφύλαξη που σχεδιάστηκε ειδικά για την πρόληψη τέτοιων σφαλμάτων σηματοδότησης επίσης απέτυχε να εφαρμοστεί εκείνη την ημέρα - ο Κανόνας 55. Σύμφωνα με αυτόν τον κανόνα, εάν κάποιο τρένο σταματούσε στην κύρια γραμμή για περισσότερο από τρία λεπτά, ο μηχανοδηγός έπρεπε να στείλει ένα από το πλήρωμα στο σηματοδοτικό κτίσμα για να υπενθυμίσει στον σηματωρό την παρουσία του τρένου και να διασφαλίσει ότι τα απαραίτητα υπήρχαν διασφαλίσεις για την προστασία της αμαξοστοιχίας (π.χ. περιλαίμια μοχλού στους μοχλούς σήματος). Το μέλος του πληρώματος έπρεπε να υπογράψει το μητρώο του τρένου για να επιβεβαιώσει ότι είχε επισκεφθεί το κτίσμα σηματοδότησης και είχε πραγματοποιήσει αυτές τις ενέργειες. Δεδομένου ότι το τοπικό τρένο είχε σταματήσει για περισσότερα από τρία λεπτά, ο θερμαστής του, Τζορτζ Χάτσινσον, στάλθηκε στο κτίσμα. Σε αντίθεση με τον κανόνα, ο Χάτσινσον απλώς υπέγραψε το μητρώο του τρένου, χρησιμοποιώντας ένα στυλό το οποίο ο Τίνσλεϊ (που ήθελε να συμπληρώσει τις εγγραφές που έλειπαν στο μητρώο του τρένου) παρέδωσε πάνω από τον ώμο του χωρίς να κοιτάξει προς τα επάνω. Ο Χάτσινσον επέστρεψε στη μηχανή του χωρίς να υπενθυμίσει στον σηματωρό τη θέση του τρένου του ή να ελέγξει ότι ο σηματωρός είχε τοποθετήσει κολάρο μοχλού στο μοχλό σήματος. Μη εξουσιοδοτημένα άτομα στο σηματοδοτικό κτίσμα Διάφοροι σιδηροδρομικοί έπρεπε να επισκέπτονται το σηματοδοτικό κτίσμα στο πλαίσιο των καθηκόντων τους, αλλά απαγορευόταν ρητά σε αυτούς τους επισκέπτες να παραμείνουν περισσότερο από όσο ήταν απαραίτητο λόγω της πιθανότητας απόσπασης της προσοχής του σηματωρού. Ωστόσο, τα κτίσματα σηματοδοσίας ήταν σχετικά άνετα μέρη για να περάσει χρόνος (διέθεταν σόμπα, βραστήρα και συντροφιά με τον σηματωρό), οπότε υπήρχε ο πειρασμός για τους επισκέπτες να καθυστερήσουν. Όταν ο Τίνσλεϊ έφθασε στο Κουίντινσχιλ το πρωί του δυστυχήματος, ο φύλακας του φορτηγού τρένου έφευγε από το κτίσμα έχοντας μείνει εκεί για περίπου δέκα λεπτά, ενώ ο φύλακας της κενής αμαξοστοιχίας έφτασε την ίδια στιγμή και ήταν ακόμα στο κτίσμα, όταν σημειώθηκε η πρώτη σύγκρουση 15 λεπτά αργότερα. Επιπλέον, αφού παρέδωσε τη λειτουργία του σηματοδοτικού κτίσματος στον Τίνσλεϊ, ο Μήκιν παρέμεινε στο κτίσμα διαβάζοντας εφημερίδα. Η περιττή παρουσία αυτών των σιδηροδρομικών μπορεί να είχε αποσπάσει περαιτέρω την προσοχή του Τίνσλεϊ από τα καθήκοντά του. Η αμνησία Η αποτυχία διεξαγωγής της διαδικασίας "blocking back" επέτρεψε στον σηματωρό του Κιρκπάτρικ να προωθήσει το τρένο στρατευμάτων στο Κουίντινσχιλ, αλλά καθώς το τοπικό τρένο βρισκόταν στην κύρια γραμμή Up μέσα στο Κουίντινσχιλ, οι κανονισμοί μπλοκ απαγόρευαν στον Τίνσλεϊ να αποδεχτεί το τρένο των στρατιωτών. Ωστόσο, παρά το γεγονός ότι είχε ταξιδέψει για να εργαστεί με το τοπικό τρένο λίγα λεπτά νωρίτερα και αυτό βρισκόταν σε καθαρή θέα ακριβώς μπροστά από το σηματοδοτικό κτίσμα, ο Τίνσλεϊ λησμόνησε την παρουσία του. Ως εκ τούτου, δέχτηκε το τρένο των στρατιωτών και το προώθησε στο Γκρέτνα Τζάνκσιον, όπου έγινε δεκτό. Ελλείψει κολάρου μοχλού στον μοχλό σήματος Up Home για να του υπενθυμίσει ότι η γραμμή ήταν μπλοκαρισμένη, έβγαλε τα σήματα Up line για να επιτρέψει στο τρένο των στρατευμάτων να διασχίσει το Κουίντινσχιλ. Η πρώτη επίσημη έρευνα για την καταστροφή ξεκίνησε στο Καρλάιλ στις 25 Μαΐου στο Μέγαρο της Κομητείας της πόλης. Διεξήχθη από τον Αντισυνταγματάρχη Ε. Ντρούιτ RE της Επιθεώρησης Σιδηροδρόμων για λογαριασμό του Συμβουλίου Εμπορίου . Ο Αντισυνταγματάρχης Ντρούιτ είχε ήδη περάσει λίγο χρόνο στον τόπο του δυστυχήματος και πέρασε την ημέρα στο Καρλάιλ παίρνοντας συνεντεύξεις από μάρτυρες, συμπεριλαμβανομένων τόσο του Μ'ήκιν όσο και του Τίνσλεϊ. Και οι δύο άνδρες ήταν ειλικρινείς σχετικά με την αποτυχία τους να συμμορφωθούν με τους κανόνες και τη γενικά χαλαρή συμπεριφορά τους. Ο Αντισυνταγματάρχης Ο Ντρούιτ παρουσίασε την έκθεσή του στο Συμβούλιο Εμπορίου στις 17 Ιουνίου 1915 και έριξε την ευθύνη καθαρά στους Μήκιν και Τίνσλεϊ.Αυτή η καταστροφική σύγκρουση οφειλόταν επομένως στην έλλειψη πειθαρχίας από την πλευρά των σηματοδοτών, πρώτα αλλάζοντας καθήκον σε μη εξουσιοδοτημένη ώρα, γεγονός που έκανε τον Τίνσλεϊ να ασχοληθεί με τη συγγραφή του μητρώου αμαξοστοιχίας και έτσι απέσπασε την προσοχή του από την σωστή εργασία του. Δεύτερον από τον Μήκιν που παρέδωσε τα καθήκοντά με πολύ χαλαρό τρόπο. και, τρίτον, από αμφότερους τους σηματωρούς που παραμέλησαν να εφαρμόσουν διάφορους κανόνες ειδικά σχεδιασμένους για την πρόληψη ατυχημάτων λόγω λήθης εκ μέρους των σηματοδοτών. Ο Ντρούιτ ήταν επίσης επικριτικός για τον θερμαστή Χάτσινσον για την αποτυχία του να συμμορφωθεί σωστά με τον κανόνα 55, και επίσης για τον σταθμάρχη του Γκρέτνα Αλεξάντερ Θόρμπερν (Alexander Thorburn), ο οποίος, σύμφωνα με τη γνώμη του Ντρούιτ, δεν μπορεί να αγνοούσε τις ακανόνιστες αλλαγές βάρδιας που πραγματοποιήθηκαν από τουςΙΜήκιν και Τίνσλεϊ. Ο Ντρούιτ κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ακόμη και αν όλα τα τρένα διέθεταν ηλεκτροφωτισμό, θα ξεσπούσε πυρκαγιά, καθώς τα βαγόνια της αμαξοστοιχίας εμπορευμάτων στον κάτω βρόχο πήραν φωτιά. Κατέληξε επίσης στο συμπέρασμα ότι αν το Κουίντινσχιλ ήταν εξοπλισμένο με κύκλωμα τροχιάς (κύκλωμα που ειδοποιεί για την ύπαρξη τρένου στη γραμμή), τότε το δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί, καθώς η ηλεκτρική αλληλεπίδραση των σημάτων θα εμπόδιζε τον Τίνσλεϊ να τραβήξει τους σχετικούς μοχλούς σημάτων, αλλά λόγω απλής διάταξης και καλής ορατότητας από το κτίσμα σημάτων του Κουίντινσχιλ, ήταν χαμηλής προτεραιότητας για την εγκατάσταση κυκλωμάτων τροχιάς. Η νομική θέση ήταν περίπλοκη γιατί, παρόλο που το ατύχημα συνέβη στη Σκωτία, ορισμένοι από τους τραυματίες πέθαναν στη συνέχεια στην Αγγλία, όπου ο νόμος ήταν διαφορετικός. Στη Σκωτία, οι θάνατοι ερευνώνταν από τον εισαγγελέα, ο οποίος, εάν διαπίστωνε την ενοχή οποιουδήποτε, μπορούσε να διατάξει τη σύλληψή του και να του απαγγελθεί κατηγορία για ανθρωποκτονία . [nb 1] Στην Αγγλία, ο ιατροδικαστής ερεύνησε τον θάνατο και, εάν το οι ενορκοι του ιατροδικαστή διαπίστωναν ότι ο θάνατος οφειλόταν σε αμέλεια, τότε ο ιατροδικαστής θα μπορούσε να κατηγορήσει για ανθρωποκτονία από αμέλεια τα κατονομαζόμενα μέρη. Ο ιατροδικαστής του Καρλάιλ, Τ. Σ. Στρονγκ ζήτησε καθοδήγηση από το Υπουργείο Εσωτερικών και έλαβε οδηγίες να διεξαγάγει ανακρίσεις για όσους είχαν πεθάνει στην Αγγλία με τον κανονικό τρόπο. Η έρευνα ξεκίνησε στις 25 Μαΐου, αλλά αναβλήθηκε αμέσως για τις 23 Ιουνίου για να μπορέσει ο Αντισυνταγματάρχης. Ντρούιτ να ολοκληρώσει την έρευνά του. Μετά από δύο ημέρες ακρόασης αποδεικτικών στοιχείων από, μεταξύ άλλων, τους Τίνσλεϊ, Μήκιν και Χάτσινσον, ο Στρονγκ συνόψισε τα στοιχεία στην επιτροπή των δεκαεννέα ενόρκων. Τόνισε ότι εάν οι Μήκιν και Τίνσλεϊ είχαν υπακούσει στους κανόνες για (α) μπλοκάρισμα, (β) περιλαίμια μοχλού ή (γ) ένα σωστά διατηρημένο μητρώο τρένου, δεν θα μπορούσαν να είχαν ξεχάσει το ακίνητο τρένο. Ολοκλήρωσε τη σύνοψή του ως εξής: Οι ένορκοι αποσύρθηκαν και μια ώρα αργότερα επέστρεψαν με ετυμηγορία ότι τα 27 άτομα που ήταν το αντικείμενο της έρευνας είχαν πεθάνει λόγω βαριάς αμέλειας των Τίνσλεϊ, Μήκιν και Χάτσινσον. Ως εκ τούτου, ο ιατροδικαστής διέταξε κράτηση και για τους τρεις στην επόμενη συνεδρίαση του "Cumberland Assizes" με την κατηγορία της ανθρωποκτονίας από αμέλεια. και στους τρεις ορόστηκε εγγύηση . Ο δικηγόρος που εκπροσωπούσε τους τρεις σιδηροδρομικούς διαμαρτυρήθηκε ότι η παραπομπή τους σε δίκη ήταν εκτός της δικαιοδοσίας του ιατροδικαστή, καθώς το φερόμενο αδίκημα είχε διαπραχθεί στη Σκωτία. Ο ιατροδικαστής δήλωσε ότι είχε λάβει εντολή να προχωρήσει στην έρευνα από το Υπουργείο Εσωτερικών. Η ετυμηγορία της αγγλικής έρευνας επρόκειτο να αφήσει τον Τίνσλεϊ σε ασυνήθιστη θέση, καθώς συνελήφθη από τις αρχές της Σκωτίας στις 29 Μαΐου 1915, και κατηγορήθηκε για ανθρωποκτονία. Τώρα αντιμετώπιζε την κατηγορία της ανθρωποκτονίας στην Αγγλία με βάση τα ίδια γεγονότα. Μετά από συζήτηση μεταξύ των Νομικών Υπαλλήλων της Αγγλίας και της Σκωτίας, αποφασίστηκε να κινηθούν εναντίον των τριών ανδρών στη Σκωτία. Οι τρεις είχαν γίνει οι πρώτοι άνδρες που κατηγορήθηκαν για το ίδιο έγκλημα σε δύο χώρες του Ηνωμένου Βασιλείου. Η δίκη των τριών ανδρών ξεκίνησε στις 24 Σεπτεμβρίου 1915 στο Ανώτατο Δικαστήριο του Εδιμβούργου . Ο Ανώτατος Δικαστής, Λόρδος Στραθκλάιντ (Strathclyde), προήδρευσε στη δίκη. ο Δημόαιος Κατήγορος Ρόμπερτ Μόνρο (Robert Munro KC) άσκησε δίωξη και τους τρεις άνδρες υπερασπίστηκε ο δικηγόρος Κόντι Σάντεμαν (Condie Sandeman KC). Οι Τίνσλεϊ, Μήκιν και Χάτσινσον δήλωσαν όλοι αθώοι για τις κατηγορίες της ανθρωποκτονίας και της παράβασης καθήκοντος. Η δίκη διήρκεσε μιάμιση μέρα. Αφού η εισαγγελία είχε ολοκληρώσει την υπόθεσή τους, ο Σάντεμαν υπέβαλε στον Λόρδο Ανώτατο Δικαστή ότι δεν υπήρχε περίπτωση να απαντήσει ο Χάτσινσον. Αυτός ο ισχυρισμός έγινε αποδεκτός από τον Λόρδο και οι ένορκοι έλαβαν οδηγίες να τον κρίνουν αθώο στο τέλος της δίκης. Ο Σάντεμαν δεν κάλεσε μάρτυρες για τους Μήκν και Τίνσλεϊ αλλά αντ' αυτού προσπάθησε να πείσει τους ενόρκους ότι κανένας από τους δύο δεν επέδειξε εγκληματικά αμέλεια, αλλά ότι ο Τίνσλεϊ είχε απλώς μια στιγμιαία απώλεια μνήμης. Μετά την ομιλία του Σάντεμαν, ο Λόρδος Στράθκλαϊντ συνόψισε προς τους ενόρκους, καταλήγοντας ως εξής:Στις 6.43 π.μ. το πρωί της εν λόγω ημέρας, ζητήθηκε από τους άνδρες στο κουτί σημάτων στο Κουίντινσχιλ να δεχτούν το τρένο των στρατευμάτων που ερχόταν από τον βορρά. Το δέχτηκαν. Αυτό σήμαινε ότι έδωσαν το σήμα προς τα βόρεια ότι η γραμμή ήταν καθαρή και ότι η αμαξοστοιχία των στρατευμάτων μπορεί να έρθει με ασφάλεια. Εκείνη ακριβώς τη στιγμή που δόθηκε το σήμα, υπήρχε μπροστά στα μάτια των ανδρών στο κτίσμα σημάτων ένα τοπικό τρένο που εμπόδιζε τη γραμμή στην οποία επρόκειτο να κινηθεί η αμαξοστοιχία των στρατευμάτων. Ένας άνδρας στο κτίσμα σημάτων είχε φύγει από το τρένο λίγα λεπτά πριν, ακριβώς τη στιγμή που το τρένο το έβαζαν στην ανοδική γραμμή. Ο άλλος είχε λίγα λεπτά πριν κατευθύνει το τοπικό τρένο να εγκαταλείψει τον κεντρικό άξονα και να συνεχίσει στον κεντρικό άξονα.</br> Αυτό είναι το συγκλονιστικό γεγονός που αντιμετωπίζετε.</br> Εάν μπορείτε να εξηγήσετε αυτό το γεγονός με συνέπεια ότι οι δύο άνδρες έχουν εκπληρώσει πιστά και ειλικρινά τα καθήκοντά τους, θα πρέπει να τους αθωώσετε. Εάν δεν μπορείτε να εξηγήσετε αυτό το συγκλονιστικό γεγονός με συνέπεια με τους άνδρες που έχουν εκπληρώσει πιστά τα καθήκοντά τους, τότε πρέπει να τους καταδικάσετε. Οι ένορκοι αποσύρθηκαν για να εξετάσουν τις ετυμηγορίες τους στις 12.40 μ.μ. και επέστρεψε μόνο οκτώ λεπτά αργότερα βρίσκοντας τον Χάτσινσον αθώο σύμφωνα με τις οδηγίες, αλλά τους Τίνσλεϊ και Μήκιν ένοχους σύμφωνα με το κατηγορητήριο. Αφού άκουσε το ελαφρυντικό εκ μέρους των δύο, ο Λόρδος Στραθκλαϊντ καταδίκασε τον Τίνσλεϊ σε τρία χρόνια καταναγκαστικής εργασίας και τον Μήκιν σε δεκαοκτώ μήνες φυλάκιση . Η τελική νομική έρευνα για την καταστροφή διεξήχθη στις 4 Νοεμβρίου 1915 στο Ντάμφρις και ήταν μια έρευνα βάσει του Νόμου για την Έρευνα Θανατηφόρων Ατυχημάτων (Σκωτία) του 1895 σχετικά με τους θανάτους του πληρώματος της αμαξοστοιχίας των στρατευμάτων. Υπό την προεδρία του Σερίφη Κάμπιον, κατέληξε στο ίδιο συμπέρασμα με την αγγλική έρευνα και τη δίκη ότι αν ο Μήκιν και ο Τίνσλεϊ είχαν ακολουθήσει τους κανόνες τότε το ατύχημα δεν θα είχε συμβεί. Ο Μήκιν και ο Τίνσλεϊ αφέθηκαν ελεύθεροι στις 15 Δεκεμβρίου 1916. Μετά την απελευθέρωση, ο Τίνλσεϊ επέστρεψε κατευθείαν στην εργασία στον Καληδονιακό σιδηρόδρομο ως προσωπικό φανοστατών. Πέθανε το 1967. Ο Μηκιν επέστρεψε επίσης στο σιδηρόδρομο, ως φύλακας τρένων εμπορευμάτων. Μερικά χρόνια αργότερα απολύθηκε από αυτή τη ερεγασία και εγκαταστάθηκε ως έμπορος άνθρακα, εμπορευόμενος από την πλευρά του Κουίντινσχιλ, ακριβώς δίπλα στο σημείο της συντριβής. Στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο εργάστηκε στο εργοστάσιο πυρομαχικών Γκρέτνα μέχρι που συνταξιοδοτήθηκε λόγω κακής υγείας. Πέθανε το 1953. Το ζευγάρι δεν ήταν οι πρώτοι σηματωροί που καταδικάστηκαν για τη συμμετοχή τους στην πρόκληση ατυχήματος, ούτε οι τελευταίοι. Ο Τζέιμς Χολμς δικάστηκε για ανθρωποκτονία μετά από το σιδηροδρομικό δυστύχημα του Thirsk το 1892, αλλά του δόθηκε απόλυτη απαλλαγή. Ο σηματωρός Φροστ καταδικάστηκε σε δύο χρόνια φυλάκισης για τη συμμετοχή του στην πρόκληση του σιδηροδρομικού δυστυχήματος του Κόννινγκτον Σάουθ (Connington South) το 1967. Σε ένα ντοκιμαντέρ της τηλεόρασης του BBC, το Britain's Deadliest Rail Disaster: Quintinshill, που προβλήθηκε για πρώτη φορά στις 20 Μαΐου 2015, η καταστροφή επανεξετάστηκε υπό σύγχρονη προοπτική. Υποστηρίχθηκε ότι και οι δύο σηματωροί είχαν γίνει αποδιοπομπαίοι τράγοι για τα δυστυχήματα, και βρήκε λάθη τόσο από την εταιρεία σιδηροδρόμων όσο και από την κυβέρνηση (που διαχειριζόταν τον σιδηρόδρομο σε καιρό πολέμου). Προχωρώντας περαιτέρω, αναφέροντας το γεγονός ότι και οι δύο άνδρες επέστρεψαν στην εργασία μετά την ποινή τους, υποστήριξε ότι υπήρχε κάποια συνωμοσία μεταξύ της εταιρείας και των ανδρών για να ρίξουν την αποκλειστική ευθύνη για το ατύχημα. Επέκρινε τη στάση της εταιρείας σιδηροδρόμων στους δικούς της κανόνες, τους οποίους το ντοκιμαντέρ ισχυρίστηκε ότι δεν τηρούνταν κατά γράμμα - υποστηρίζοντας ότι οι καθυστερημένες πρακτικές του να εμφανίζονται αργά για αλλαγή βάρδιας θα ήταν τουλάχιστον γνωστές στους άμεσοι διαχειριστές. Ισχυρίστηκε επίσης ότι η χρήση περιλαίμιων ασφαλείας δεν ήταν καθολική στον σιδηρόδρομο, και η προσδοκία ήταν ανέφικτη (αναφέροντας ότι ορισμένες σιδηροδρομικές εταιρείες δεν τα χρησιμοποιούσαν για αυτόν ακριβώς τον λόγο). Βρήκε επίσης σφάλμα στην επιθυμία της σιδηροδρομικής εταιρείας να εκτελέσει μια υπηρεσία εν καιρώ ειρήνης για να διατηρήσει τα κέρδη, παρόλο που το δίκτυο αντιμετώπιζε επιπλέον κίνηση εν καιρώ πολέμου. Επικαλούμενη την πίεση που θα ασκούσε αυτό στο προσωπικό σηματοδότησης για τη διατήρηση της υπηρεσίας, υποστήριξε επίσης ότι το τοπικό τρένο δεν θα ήταν καν στην κύρια γραμμή εάν οι βρόχοι διέλευσης δεν είχαν χρησιμοποιηθεί ως πλευρές αποθήκευσης για την αποθήκευση επιπλέον τρένων. Επίσης επέκρινε τη σιδηροδρομική εταιρεία και την κυβέρνηση για τη χρήση του παλαιότερου ξύλινου τροχαίου υλικού για την αμαξοστοιχία των στρατιωτών, υποστηρίζοντας ότι ήταν ήδη γνωστό ότι δεν ήταν ασφαλές και βρισκόταν σε διαδικασία απόσυρσης, και αυτός ήταν ένας κίνδυνος που δεν δικαιολογούνταν ακόμη και σε συνθήκες πολέμου. Προσπάθησε επίσης να αφαιρέσει κάποια ευθύνη από τον Τίνσλεϊ, επειδή μπορεί να έπασχε από μια μορφή επιληψίας που επηρέασε τη βραχυπρόθεσμη μνήμη του, η οποία υποστήριξαν ότι θα εξηγούσε γιατί μπορεί απλώς να μην θυμήθηκε το τοπικό τρένο που περίμενε. Εκτός του μνημείου στο νεκτροταφείο Ροουζμπανκ, υπάρχει μια αναμνηστική πλάκα στον σιδηροδρομικό σταθμό του Λάρμπερτ, απ' όπου είχαν ανρικά αναχωρήσει οι στρατιώτες.Δύο μνημεία ανενγέρθησαν, επίσης, από την "Western Front Association" το πρώτο το 1995 σε απόσταση μισού μιλίου νότια από τον χώρο του δυστυχήματος Το δεύτερο βρίσκεται στη γέφυρα Μπλακσάικ (Blacksyke Bridge) στα δυτικά του σημείου του δυστυχήματος, και αποκαλύφθηκε τον Σεπτέμβριο του 2010. Μνημείο για τα μη αναγνωρισμένα παιδιά αναγέρθηκε στη Δυτική Νεκρόπολη (Western Necropolis) της Γλασκώβης το 2011. Υπάρχει ακόμη ένα μνημείο προς τιμήν του Πλωτάρχη C. H. E. Head, ο οποίος σκοτώθηκε στο δυστύχημα, στον ναο της Αγίας Άννας στο Πόρτσμουθ.Ετήσιες αναμνηστικές εκδηλώσεις τελούνται στο νεκροταφείο Ρόουζμπανκ και παρίστανται ο Λόρδος - Κοσμήτωρ και η εταιρεία των Βασιλικών Σκώτων. Αναμνηστικές εκδηλώσεις έγιναν επίσης στο Γκρέτνα στην εκατονταετηρίδα από το δυστύχημα, στις 22 Μαΐου 2015, ενώ έγιναν επίσης και στο νεκροταφείο Ρόουζμπανκ στις 23 Μαΐου 2015. Τις παρακολούθησε η πρωθυπουργός της Σκωτίας Νίκολα Στέρτζιον και η προγκήπισσα Άννα Baxter, Bertram (1984). Baxter, David, επιμ. British Locomotive Catalogue 1825–1923, volume 4: Scottish and remaining English Companies in the LMS Group. Ashbourne: Moorland Publishing. Druitt, Lt Col E (17 June 1915). ﻿Accident at Quintinshill on 22 May 1915﻿ (Report). Board of Trade. http://www.railwaysarchive.co.uk/documents/BoT_Quin1915.pdf. Ανακτήθηκε στις 7 January 2012. Earnshaw, Alan (1996). Trains in Trouble: A century of British Rail disasters 1898–1968. ISBN 0-906899-69-9. Gillon, Karen (20 Ιουνίου 2006). Culpable Homicide (SCOTLAND) Bill consultation paper (PDF). Scottish Parliament. Ανακτήθηκε στις 15 Ιανουαρίου 2012. Hamilton, J. A. B. (1967). British Railway Accidents of the 20th Century (republished 1987 as Disaster Down the Line). George Allen and Unwin / Javelin Books. Hamilton, J. A. B. (1969). Britain's Greatest Rail Disaster. George Allen and Unwin. Nock, O.S. (1980). Historic Railway Disasters (2nd έκδοση). Ian Allan. σελίδες 107–118. ISBN 0-09-907720-5. Nock, O.S.· Cooper, B.K. (1992) [1966]. Historic Railway Disasters (4th έκδοση). London: Book Club Associates. CN 6843. Rolt, L. T. C.; Kichenside, G. M. (1982). Red for Danger: A history of railway accidents and railway safety (4th ed.). Newton Abbot, Devon: David & Charles. pp. 207–213. ISBN 0-7153-8362-0. OCLC 9526651 Routledge, Gordon (2002). The Sorrows of Quintinshill. The Harrowing Account of Britain's Worst Rail Disaster. Arthuret Publishing. ASIN B007243PYA. Thomas, John (1969). Gretna: Britain's Worst Railway Disaster (1915). Newton Abbot, UK: David & Charles. ISBN 0-7153-4645-8. Vaughan, Adrian (1989). Obstruction Danger; significant British railway accidents 1890–1986. Patrick Stephens. ISBN 1-85260-055-1.