Σκαθάρι (αυτοκίνητο)

Το Volkswagen Käfer, δηλαδή «Σκαθάρι» στα γερμανικά (αρχική επίσημη ονομασία : Volkswagen Typ 1) ή Volkswagen Beetle στις αγγλόφωνες χώρες, ήταν το πρώτο χρονολογικά αυτοκίνητο στην ιστορία της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας Volkswagen και γενικότερα του μετέπειτα Ομίλου Volkswagen, και παρήχθη από τον Αύγουστο του 1938 έως τις 30 Ιουλίου 2003. Κατά τη διάρκεια αυτής της μεγάλης χρονικής περιόδου, κατασκευάστηκαν συνολικά 21.529.464 αντίτυπα, με αποτέλεσμα το Σκαθάρι να γίνει, σε παγκόσμια κλίμακα, το αυτοκίνητο με την μεγαλύτερη χρονική διάρκεια παραγωγής και τον μεγαλύτερο αριθμό οχημάτων υπό την ίδια πλατφόρμα. Στην Ελλάδα έγινε γνωστό και με τα λαϊκά ονόματα Σκαραβαίος (από την μετάφραση της αυθεντικής ονομασίας) και Κατσαριδάκι - το τελευταίο μάλιστα προήλθε από την μετάφραση της γνωστής σειράς ταινιών της Ντίσνεϋ με πρωταγωνιστή ένα Κατσαριδάκι ονόματι Χέρμπυ (Herbie). Μέχρι το 2002, έφερε και τον τίτλο του αυτοκινήτου με τις περισσότερες πωλήσεις υπό το ίδιο όνομα, οπότε το ξεπέρασε το Volkswagen Golf, που είναι de facto ο αντικαταστάτης του από το 1974, ο οποίος όμως σήμερα βρίσκεται στην 8-η γενιά του. Από το 1997 έως το 2010, επίσης, παρήχθη και το Volkswagen New Beetle, με σχεδίαση εμπνευσμένη από τον πρώτο Σκαραβαίο. Βασίστηκε στο σασί της τέταρτης γενιάς του Volkswagen Golf και ως αποτέλεσμα, σε αντίθεση με το «όλα πίσω» του Σκαθαριού, το New Beetle είχε τον κινητήρα στο μπροστινό μέρος, την κίνηση στους εμπρός τροχούς και το χώρο αποσκευών στο πίσω μέρος. Τον Ιούνιο του 2011, εισήχθη στην παραγωγή η δεύτερη γενιά του σύγχρονου Σκαραβαίου και κυκλοφόρησε υπό την ονομασία Beetle σκέτο, ενώ παρήχθη έως τις 10 Ιουλίου 2019, χωρίς περαιτέρω διάδοχο. Βασίστηκε στο σασί της έκτης γενιάς του Volkswagen Golf και συγκεκριμένα της εκδοχής σεντάν (Volkswagen Jetta). Κατά συνέπεια, η διάταξη «κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση» διατηρήθηκε και στη δεύτερη γενιά. Το κλασικό Σκαθάρι του 1938, ανήκει σε έναν πολύ μικρό κατάλογο οχημάτων που κυκλοφόρησαν στην αγορά λίγο πριν ή μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και που παρέμειναν ανταγωνιστικά για πολλές δεκαετίες, όπως ήταν επίσης και το Citroën 2CV, το Mini, το Fiat 500, το αρχικό Jeep και η αρχική σειρά Land Rover. Επίσης, αν και το βασικό εξωτερικό ντιζάιν του κλασικού Σκαραβαίου δεν γνώρισε σημαντικές μεταβολές, συνολικά το μοντέλο σε όλη τη διάρκεια της παραγωγής του υπέστη 78 χιλιάδες βελτιωτικές αλλαγές και παρεμβάσεις. Αν και είχε 2-πορτο αμάξωμα, αρχικά είχε σχεδιαστεί ως 5-θέσιο αυτοκίνητο, αλλά μεταγενέστερα ταξινομήθηκε επίσημα ως 4-θέσιο σε αρκετές χώρες.Ο Σκαραβαίος κατέλαβε την 4-η θέση σε σχετική ψηφοφορία που διεξήχθη τον Δεκέμβριο του 1999 στο Λας Βέγκας από διεθνείς ειδικούς για το Αυτοκίνητο του Αιώνα, πίσω από το Ford Model T, το κλασικό Mini του 1959 και το Citroën DS (το γνωστό στην Ελλάδα ως «βάτραχος»). Αναλυτικά, η τελική κατάταξη στην ψηφοφορία της τελικής 5άδας μοντέλων ήταν η εξής:

 Το αυτοκίνητο ήταν αρχικά γνωστό ως «Käfer», δηλαδή «Σκαθάρι» στα γερμανικά, και από αυτό προήλθε και η γνωστή λαϊκή ονομασία σε πολλά κράτη, όπως «Σκαραβαίος» στην Ελλάδα και «Beetle» στις αγγλόφωνες χώρες. Ειδικότερα η λέξη «Beetle», υιοθετήθηκε στις ΗΠΑ ως το επίσημο όνομα του μοντέλου μόλις τον Αύγουστο του 1967. Προηγουμένως ήταν γνωστό ως «VW Type 1», υποδηλώνοντας ότι ήταν το πρώτο μοντέλο στην ιστορία της Volkswagen, ενώ στην Ευρώπη αναφερόταν επίσημα ως το VW 1100, 1200, 1300, 1500 ή 1600, ανάλογα με τον κυβισμό της κάθε έκδοσης, και αυτές ήταν οι ονομασίες που αναγράφονταν στο πίσω μέρος των οχημάτων. Η δημιουργία αυτού του μοντέλου προήλθε από τις προσπάθειες της Ναζιστικής Γερμανίας να κατασκευάσει ένα αυτοκίνητο για τον λαό. Το 1931, ο Φέρντιναντ Πόρσε ίδρυσε την εταιρεία Porsche GmbH, έχοντας ως συνεργάτες του τον γιο του, Φέρρι, τον Καρλ Ράμπε, τον Έρβιν Κομέντα και τον Φραντς Ξάβερ Ράιμπις. Το ίδιο έτος, παρουσίασε και το πρώτο δοκιμαστικό πρωτότυπο μοντέλο της Porsche, το Porsche Typ 12, από το οποίο και ελήφθησαν στη συνέχεια πολλά σχεδιαστικά στοιχεία για τον αρχικό Σκαραβαίο παραγωγής. Το πρώτο πρόγραμμα της εταιρείας για μοντέλο παραγωγής, ήταν η σχεδίαση ενός αυτοκινήτου «του λαού» που θα ήταν προσβάσιμο για αγορά από όλο το λαό και, γι' αυτό τον λόγο, το πρότζεκτ ονομάστηκε Volkswagen (αυτοκίνητο του λαού). Το πρόγραμμα αυτό το χρηματοδότησε ο Αδόλφος Χίτλερ, ο οποίος ήταν και ο εμπνευστής του σχεδίου, καθώς λίγο μετά την άνοδό του στην εξουσία, που έγινε τον Ιανουάριο του 1933, είχε ήδη επινοήσει την ιδέα της κατασκευής ενός τεράστιου δικτύου αυτοκινητοδρόμων, που τελικά όντως κατασκευάστηκε και ονομάστηκε Autobahn, αλλά γνώριζε ότι η συντριπτική πλειοψηφία του γερμανικού πληθυσμού δεν είχε κανένα αυτοκίνητο. Σε αντίθεση με την κατάσταση στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου το Ford Model T είχε γίνει το πρώτο αυτοκίνητο που προσέφερε την αυτοκίνηση στη μεγάλη λαϊκή μάζα, με αποτέλεσμα το 1920 το 33% των Αμερικανών να έχει αποκτήσει αυτοκίνητο και το 1930 το 46% του πληθυσμού, στις αρχές της δεκαετίας του 1930 η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία περιοριζόταν κυρίως σε λίγα πολυτελή μοντέλα και ελάχιστοι Γερμανοί μπορούσαν να αποκτήσουν κάτι περισσότερο από μία μοτοσικλέτα - μόλις ο ένας στους 50 Γερμανούς είχε στην κατοχή του αυτοκίνητο.Έχοντας έτσι αντιληφθεί την ανάγκη της διάδοσης των αυτοκινήτων στο σύνολο της λαϊκής μάζας, έδωσε τις βασικές οδηγίες στον Πόρσε τον Απρίλιο του 1934, σε μεταξύ τους συνάντηση στο ξενοδοχείο Κάιζερχοφ στο Βερολίνο. Αναλύοντας τα σχέδιά του στον Πόρσε, του ζήτησε να είναι μικρομεσαίων διαστάσεων, ανθεκτικό στα δύσκολα, με αξιόπιστο αερόψυκτο κινητήρα, χαμηλή κατανάλωση που να μην υπερβαίνει τα 7 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, εύκολη συντήρηση και μηχανική επισκευή, όταν θα χρειαζόταν, και με μέγιστη τιμή πώλησης τα 990 μάρκα, ισοδύναμη με την τιμή μιας μοτοσικλέτας τότε ή με 4.000 ευρώ σήμερα (ο μέσος γερμανικός μισθός το 1939, όταν κυκλοφόρησε για πρώτη φορά το μοντέλο, ήταν 200 με 300 μάρκα). Επιπλέον βασική οδηγία, ήταν να μπορεί να μεταφέρει 4 ενήλικες ή 2 ενήλικες και 3 παιδιά, με ταχύτητα 100 km/h. Ο κινητήρας του μοντέλου σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε από τον μηχανικό της Porsche Franz Reimspiess και ήταν τετράχρονος, βενζίνης, επίπεδος 4-κύλινδρος (H4) και αερόψυκτος, ενώ ο βασικός σχεδιασμός του διατηρήθηκε σε όλες τις μεταγενέστερες εκδοχές μεγαλύτερου κυβισμού. Μάλιστα ο Πόρσε και η ομάδα του, παρά τη δυνατότητα των φθηνότερων εναλλακτικών επιλογών, επέλεξαν τα ακριβότερα ανταλλακτικά στην αερόψυξη, για την καλύτερη απόδοση του κινητήρα στις υψηλές στροφές. Η αερόψυξη προτιμήθηκε γιατί το ψυκτικό υγρό αιθυλενογλυκόλη δεν ήταν τότε παντού διαθέσιμο και διότι τον χειμώνα το νερό πάγωνε εύκολα στα τότε ψυγεία. Επίσης, εφάρμοσαν και καινοτομίες στο σασί, στον κινητήρα και στο κιβώτιο ταχυτήτων, ανεξάρτητα από το κόστος. Ο Έρβιν Κομέντα σχεδίασε ένα καμπυλωτό και ιδιαίτερα αεροδυναμικό αμάξωμα, που αν και ήταν πολύ μαζεμένο, μπορούσε να μεταφέρει 4 ενήλικα άτομα με άνεση. Είναι αξιοσημείωτο ότι ο αεροδυναμικός συντελεστής του αρχικού μοντέλου ήταν Cd 0,41 - ένα νούμερο πραγματικά εντυπωσιακό εν έτει 1938, όταν και ξεκίνησε η παραγωγή των πρώτων αντιτύπων της τελικής μορφής του Σκαραβαίου, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς ότι 0,41 ήταν και ο Cd της πρώτης γενιάς του Golf, που κυκλοφόρησε για πρώτη φορά το 1974. Μια πρώτη εντύπωση για τη δομή και την αισθητική του μοντέλου δόθηκε το 1937, όταν κατασκευάστηκαν 30 αντίτυπα προ-παραγωγής, γνωστά ως W30. Τα 30 αυτά αντίτυπα είχαν σχεδόν πανομοιότυπη εμφάνιση με το μετέπειτα Σκαθάρι, εκτός από τους κάπως πιο προεξέχοντες ακόμα μπροστινούς προβολείς. Στα πλαίσια των δοκιμών του νέου μοντέλου, τα 30 αυτά W30 διάνυσαν συνολικά 2.900.000 χιλιόμετρα (1.800.000 μίλια) υπό όλες τις πιθανές συνθήκες. Η τελική εμφάνιση του αυτοκινήτου διαμορφώθηκε το 1938, όταν και ενσωματώθηκαν εντελώς οι μπροστινοί προβολείς στο σασί και μάλιστα ήταν ένα από τα πρώτα μοντέλα διεθνώς που υιοθέτησαν αυτή την ενσωμάτωση. Το έτος αυτό, για την μελλοντική μαζική παραγωγή του Volkswagen, ιδρύθηκε η εταιρεία Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagen, η οποία αργότερα μετονομάστηκε σε Volkswagen-Werke GmbH και ξεκίνησε να κτίζεται το μεγαλύτερο εργοστάσιο αυτοκινητοβιομηχανίας της εποχής. Στην πραγματικότητα θεμελιώθηκε μία ολόκληρη πόλη, αφού μαζί με το εργοστάσιο χτίστηκαν και ολόκληροι οικισμοί εργατικών κατοικιών μαζί με βοηθητικές εγκαταστάσεις. Η πόλη αυτή ιδρύθηκε στις 1 Ιουλίου 1938, υπό την ονομασία «Πόλη των αυτοκινήτων KdF» (Stadt des KdF-Wagens). Το 1945, μετά τη λήξη του πολέμου, μετονομάστηκε σε Βόλφσμπουργκ και παραμένει μέχρι σήμερα η έδρα της αυτοκινητοβιομηχανίας Volkswagen. Η αρχική ονομασία του μοντέλου από τον Πόρσε ήταν Porsche Typ 60. Κατά την επίσημη τελετή της παρουσίασης, στις 26 Μαΐου 1938, ο Αδόλφος Χίτλερ, στον λόγο που εκφώνησε τότε, έδωσε στο μοντέλο το προπαγανδιστικό όνομα KdF-Wagen = «Kraft durch Freude»-Wagen / Αυτοκίνητο «Ισχύς μέσω χαράς», το όνομα της επίσημης Ναζιστικής οργάνωσης για την παροχή ψυχαγωγικών δραστηριοτήτων στο ευρύ κοινό. Το σχέδιο του Χίτλερ προέβλεπε, μέσω της Ναζιστικής αυτής οργάνωσης, κάθε πολίτης του Γ΄ Ράιχ να αποκτήσει ένα KdF αυτοκίνητο, με την παρακράτηση κάθε μήνα πέντε μάρκων από τον μισθό του. Μάλιστα ο Φέρντιναντ Πόρσε διαφώνησε τότε με το όνομα αυτό, αλλά φυσικά δεν μπορούσε να θέσει ζήτημα επίσημης αμφισβήτησης της επιλογής του Χίτλερ. Τον Αύγουστο του 1938, ενώ το εργοστάσιο δεν είχε ακόμα πάρει την τελική του μορφή, τυπικά ξεκίνησε η παραγωγή του μοντέλου και τα πρώτα αντίτυπα εμφανίστηκαν στην αγορά στις αρχές του 1939, αλλά μόλις 210 πρόφτασαν τότε να κατασκευαστούν, λόγω της έκρηξης του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Τον Σεπτέμβριο του 1939, όταν ξέσπασε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος, το υπό κατασκευή ακόμα εργοστάσιο άρχισε να παράγει στρατιωτικό εξοπλισμό, βάζοντας σε δεύτερη μοίρα το επιβατικό Volkswagen. Ο Φέρντιναντ Πόρσε δέχτηκε να συμμετάσχει στο πρόγραμμα του Γ΄ Ράιχ και ανακατασκεύασε το επιβατικό όχημα, δημιουργώντας δύο στρατιωτικά οχήματα: το Type 82 Kübelwagen, που κατασκευάστηκε σε 52.000 αντίτυπα, και το αμφίβιο Type 166 Schwimmwagen, που κατασκευάστηκε σε 14.000 αντίτυπα. Σχεδίασε τότε, επίσης, και τα άρματα μάχης Tiger I, Tiger II και Elefant. Ως αποτέλεσμα, η παραγωγή του εργοστασίου μετατράπηκε σε πολεμική, κατασκευάζοντας τα πολεμικά αυτά οχήματα, μαζί και το Volkswagen Type 82E, το οποίο ουσιαστικά ήταν η στρατιωτική εκδοχή του Σκαθαριού. Υπήρξε στο παρελθόν μια εσφαλμένη εντύπωση ότι η παραγωγή της πολιτικής έκδοσης είχε διακοπεί κατά τη διάρκεια του Β' Π.Π. Στην πραγματικότητα, από τον Σεπτέμβριο του 1939 έως το 1945 κατασκευάστηκαν και 620 αυτοκίνητα για πολιτική χρήση, αλλά τα περισσότερα για κάποιους προνομιούχους της Ναζιστικής ελίτ. Για το ευρύ κοινό, ωστόσο, οι προκαταβολές και τα βιβλιάρια για την αγορά ενός αυτοκινήτου κατάντησαν φάρσα. Η επίσημη κοστολόγηση με 990 γερμανικά μάρκα δεν κάλυπτε τα έξοδα παραγωγής και η τιμή πώλησης το 1946, όταν πραγματικά έγινε διαθέσιμο στο ευρύ κοινό, ξεκίνησε στα 5.000 μάρκα. Στις 11 Απριλίου 1945 τα Αμερικανικά στρατεύματα κατέλαβαν το εργοστάσιο της Volkswagen και τον Ιούνιο του 1945, αμέσως μετά το τέλος του πολέμου, το εργοστάσιο πέρασε από τις στρατιωτικές δυνάμεις των ΗΠΑ στις βρετανικές. Μάλιστα, όταν το εργοστάσιο ήταν υπό βρετανικό έλεγχο, το αρχικό σχέδιο ήταν ο εξοπλισμός συναρμολόγησης του μοντέλου να μεταφερθεί στο Ηνωμένο Βασίλειο, ως πολεμική αποζημίωση. Ευτυχώς όμως για την Volkswagen, καμία βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν έδειξε ενδιαφέρον, διότι θεώρησαν ότι τα αυτοκίνητα με τον κινητήρα πίσω δεν θα είχαν μέλλον, ότι η παραγωγή του μοντέλου θα ήταν αντι-οικονομική και εμπορικώς ασύμφορη και ότι η εξωτερική αισθητική του ήταν υπερβολικά μη ελκυστική για τον μέσο αγοραστή. Είναι εντυπωσιακό ότι κατά τη διάρκεια αυτού του ελέγχου και του σχετικού σχεδίου, ακόμα και ο Χένρυ Φορντ ο 2ος (ο εγγονός του ιδρυτή της Ford Motor Company και πρόεδρος της Ford από το 1945 έως το 1960) δήλωσε ότι ένα τόσο άσχημο αυτοκίνητο δεν θα μπορούσε να εύρισκε πελάτες. Ως αποτέλεσμα, η γραμμή συναρμολόγησης του μοντέλου παρέμεινε οριστικά στο Βόλφσμπουργκ, ενώ τον Οκτώβριο του 1949 η Volkswagenwerk GmbH επανήλθε υπό γερμανική ιδιοκτησία. Επίσης, με την επανέναρξη της παραγωγής το αυτοκίνητο μετονομάστηκε επίσημα σε Volkswagen Typ 1, αν και στην καθημερινότητα του πληθυσμού της χώρας επικράτησε το όνομα «Käfer» (Σκαθάρι). Συχνά αναφερόταν και ως σκέτο Volkswagen όταν ακόμα ήταν το μοναδικό μοντέλο της εταιρείας. Το εργοστάσιο είχε υποστεί μεγάλες ζημιές από τους βομβαρδισμούς των Συμμάχων προς το τέλος του Β' Παγκόσμιου Πολέμου, αλλά με βρετανική βοήθεια οι Γερμανοί εργάτες μπόρεσαν να κατασκευάσουν 1.785 οχήματα το 1945 και ως τα τέλη του έτους το εργοστάσιο λειτούργησε για πρώτη φορά σε σχεδόν κανονικούς ρυθμούς. Σύντομα, ο ρυθμός παραγωγής επιταχύνθηκε ραγδαία, καθώς ήδη τον Μάρτιο του 1946 έφτασε τα 1.000 αντίτυπα τον μήνα, και από τα 19.244 αντίτυπα συνολικά το 1948, έφτασε τα 46.146 αντίτυπα εν έτει 1949. Η ζήτηση αυξήθηκε επίσης κατακόρυφα, εντός και εκτός συνόρων, ενώ οι πρώτες εξαγωγές ξεκίνησαν τον Οκτώβριο του 1947 και σύντομα η Volkswagen απέκτησε παγκόσμια εξάπλωση. Το 1950, ο Σκαραβαίος και το μικρό και πολλαπλών χρήσεων επαγγελματικό Volkswagen Bus έφτασαν συνολικά τα 100.000 αντίτυπα, ενώ το εκατομμυριοστό «χρυσό» Σκαθάρι παρήχθη στις 5 Αυγούστου 1955 και ώρα 14:10. Έως τα μέσα της δεκαετίας του 1950, είχε γίνει ήδη το νούμερο 1 σε πωλήσεις αυτοκίνητο στη Δυτική Γερμανία και το σύμβολο του οικονομικού θαύματος της μεταπολεμικής Δυτικής Γερμανίας. Κατά τη δεκαετία του 1950 και τη δεκαετία του 1960, το Σκαθάρι ήταν εξαιρετικά δημοφιλές σε όλα τα κράτη της Δυτικής και της Νότιας Ευρώπης, μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα. Ήταν αξιόπιστο, εύκολο σε συντήρηση, ανθεκτικό στις δύσκολες συνθήκες, με πιο ευρύχωρο σαλόνι από πολλά άλλα οικονομικά αυτοκίνητα της τότε εποχής, και όλα αυτά σε ιδιαίτερα προσιτή τιμή πώλησης. Επίσης, ήταν πιο ισχυρό από τους ανταγωνιστές του (Citroën 2CV, Renault 4L, Mini, Fiat 500 και Fiat 600, Saab 92 και Volvo PV444) και το μόνο που μπορούσε να αναπτύσσει και να διατηρεί σχετικά υψηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο, αφού είχε σχεδιαστεί εξ αρχής για αυτό τον σκοπό. Μάλιστα υπήρξε από τα πρώτα αυτοκίνητα διεθνώς που απέκτησαν ελαστικά tubeless, το 1957, ώστε να μειωθεί στο ελάχιστο η πιθανότητα κλαταρίσματος των ελαστικών κατά την οδήγηση (φαινόμενο ιδιαίτερα συχνό την τότε εποχή, που είχε συνεπακόλουθο κίνδυνο απώλειας του ελέγχου του αυτοκινήτου). Παράλληλα, κατάφερε να σημειώσει τεράστια επιτυχία και στις Ηνωμένες Πολιτείες, ως επιλογή αντίδρασης ενός μέρους του αγοραστικού κοινού στα υπερβολικά μεγάλα Αμερικανικά αυτοκίνητα των τότε δεκαετιών. Τόσο το αντισυμβατικό και πρωτότυπο σχήμα του, όσο και η ανυπαρξία εγχώριων ανταγωνιστικών μοντέλων, του εξασφάλισαν την 1η θέση στις πωλήσεις μικρών αυτοκινήτων καθ' όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του 1960, με ιδιαίτερη αποδοχή από την νεολαία ως σύμβολο επανάστασης και αντικομφορμισμού. Το αποκορύφωμα σημειώθηκε τη χρονική περίοδο 1960 - 1965 και μάλιστα η ζήτηση ήταν τόσο μεγάλη, ώστε το 1963 η λίστα αναμονής μέχρι την παράδοση έφτασε τους 5 μήνες, κάτι σχεδόν ανήκουστο τότε στην Αμερική για μη εγχώριο μοντέλο. Είναι χαρακτηριστικό ότι το Σκαθάρι είχε παγκόσμιας κλίμακας απήχηση, με εξαιρετικά μεγάλη δημοτικότητα σε όλες τις ηπείρους. Αντιθέτως, κανένας από τους ανταγωνιστές του δεν κατάφερε ποτέ κάτι ανάλογο, καθώς οι περισσότεροι από αυτούς σημείωσαν μεν τεράστια εμπορική επιτυχία, αλλά μόνο στην Ευρώπη, ενώ ειδικότερα το Citroën 2CV (μολονότι είχε επίσης παγκόσμια εμπορική διαθεσιμότητα και σε όλες τις ηπείρους) γνώρισε μεγάλη μεγάλη απήχηση σε πολλές χώρες της Ευρώπης, στη Λατινική Αμερική και σε αρκετές χώρες της Αφρικής και της Ασίας. Ο ρυθμός παραγωγής του Σκαραβαίου ήταν σταθερά ανοδικός και το αποκορύφωμα σημειώθηκε το έτος 1971, όταν η ετήσια διεθνής παραγωγή έφτασε τα 1.291.612 αντίτυπα. Αμέσως μετά, στις 17 Φεβρουαρίου 1972, όταν κατασκευάστηκε το όχημα με αύξοντα αριθμό 15.007.034 που ήταν ένα μπλε μεταλλικό, ξεπέρασε σε αριθμό αντιτύπων το Ford Model T, παίρνοντάς του έτσι τον τίτλο του πιο εμπορικού αυτοκινήτου όλων των εποχών. Το 1973, η συνολική παραγωγή είχε πλέον υπερβεί τα 16 εκατομμύρια αντίτυπα και στις 23 Ιουνίου 1992 έφτασε τα 21 εκατομμύρια αντίτυπα, αν και από το 1995 ο ρυθμός παραγωγής επιβραδύνθηκε στο ελάχιστο. Το αρχικό μοντέλο του 1938 έφερε κινητήρα 995 cm³ και ισχύος μόλις 25 hp. Με την επαναφορά του ονόματος Volkswagen, το 1945, απέκτησε κινητήρα 1.131 cm³ και ισχύος 30 hp, παίρνοντας έτσι την εμπορική ονομασία VW 1100 στην Ευρώπη. Σταδιακά, οι κυβισμοί του κινητήρα αυξάνονταν: το 1954 αυξήθηκε στα 1.192 cm³ και η ισχύς στους 36 hp, και μετονομάστηκε σε VW 1200, το οποίο έλαβε μια αύξηση της ισχύος στους 40 hp το 1960. Το 1965, για τη σεζόν (model year) του 1966, προστέθηκε ως προαιρετική επιλογή και ένας κινητήρας 1.285 cm³ με ισχύ 50 hp, έκδοση που ονομάστηκε VW 1300. Το 1966, για τη σεζόν του 1967, προστέθηκε και μια ακόμα ισχυρότερη προαιρετική επιλογή, ένας κινητήρας 1.493 cm³ με ισχύ 53 hp στις 4.200 στροφές το λεπτό, έκδοση που ονομάστηκε VW 1500. Ο κινητήρας αυτός καθιερώθηκε τότε ως στάνταρ για όλα τα μοντέλα εξαγωγής στις ΗΠΑ. Με την έναρξη της σεζόν (model year) του 1970, τα μοντέλα εξαγωγής στη Βόρεια Αμερική έλαβαν μια αύξηση του κυβισμού του κινητήρα, από τα 1.493 cm³ στα 1.584 cm³ και η ισχύς έφτασε τους 57 hp. Τη σεζόν του 1971, σε όλα τα Σκαθάρια, ο προαιρετικός κινητήρας των 1.5 λίτρων αντικαταστάθηκε από έναν κινητήρα 1.6 λίτρων, ισχύος 60 hp (45 kW; 61 PS). Το στάνταρ Beetle μετονομάστηκε σε VW 1300, ενώ όταν έφερε τον κινητήρα 1.6 λίτρων ονομαζόταν επίσημα 1300 S, προκειμένου να μην προκληθεί σύγχυση με το Volkswagen Type 3, που είχε ήδη ονομαστεί επίσημα VW 1500 και VW 1600. Η εμπορική ονομασία του Σκαραβαίου έγινε τότε 1302 / 1302 S και ειδικά στη Βόρεια Αμερική το 1302 πωλήθηκε ως Super Beetle. Το 1972, όλα τα Σκαθάρια απέκτησαν ένα νέο και 4-άκτινο τιμόνι, από πλαστικό, για βελτίωση της ασφάλειας του οδηγού σε τυχόν μετωπική πρόσκρουση, καθώς και ένα υψηλότερο κατά 4,0 εκατοστά πίσω παρμπρίζ. Τη σεζόν του 1973, το 1302 μετονομάστηκε σε 1303 και απέκτησε ένα μεγαλύτερο και καμπυλωτό μπροστινό παρμπρίζ (σε αντίθεση με το παλαιότερο επίπεδο) και πιο ογκώδη πίσω φώτα, που έγιναν τότε γνωστά ως «η αισθητική του ελέφαντα». Όλοι οι κινητήρες του κλασικού Σκαραβαίου ήταν αποκλειστικά βενζίνης. Από τη σεζόν του 1974, τα μοντέλα εξαγωγής στη Βόρεια Αμερική απέκτησαν νέους και πιο ογκώδεις προφυλακτήρες με εσωτερικά ελατήρια που υποχωρούσαν προς τα πίσω σε προσκρούσεις, οι οποίοι άφηναν ανέπαφο το σασί του αυτοκινήτου σε ταχύτητες πρόσκρουσης έως και 5 μίλια την ώρα (8,0 χιλιόμετρα την ώρα), καθώς επιβλήθηκαν τότε υποχρεωτικά από την αμερικανική νομοθεσία. Οι προφυλακτήρες αυτοί προσέθεσαν επιπλέον 25 χιλιοστά (0,98 ίντσες) στο συνολικό μήκος του αμαξώματος των Σκαραβαίων που διατέθηκαν από τότε και μετά στις ΗΠΑ και στον Καναδά. Από τη σεζόν του 1975, τα μπροστινά φλας μετακόμισαν από την κορυφή των μπροστινών φτερών στον μπροστινό προφυλακτήρα, αν και ειδικότερα στα μοντέλα για εξαγωγή στις ΗΠΑ και στον Καναδά διατηρήθηκαν στην προηγούμενη θέση τους, καθώς οι ειδικοί προφυλακτήρες για τις χώρες αυτές παρέμειναν αμετάβλητοι. Καθώς η δεκαετία του 1970 προχωρούσε, οι πωλήσεις άρχισαν πλέον να πέφτουν, δημιουργώντας για λίγα χρόνια μια κρίσιμη κατάσταση για την εταιρεία. Με τη βοήθεια της γερμανικής κυβέρνησης, η Volkswagen παρουσίασε εγκαίρως, τον Μάιο του 1974, τον αντικαταστάτη του, το πολύ πιο σύγχρονο Golf, το οποίο σημείωσε επίσης τεράστια εμπορική επιτυχία. Επιπρόσθετο αποτέλεσμα της εισαγωγής του Golf, ήταν η άμεση μετατροπή του εξοπλισμού στο Βόλφσμπουργκ, για την παραγωγή του Golf, και το τελευταίο Σκαθάρι παραγωγής στο Βόλφσμπουργκ, ένα πράσινου χρώματος, κατασκευάστηκε στις 1 Ιουλίου 1974 και κύλησε από τη γραμμή παραγωγής στις 11:19 π.μ. την ίδια ημερομηνία. Για την ιστορία, με το τελευταίο Σκαθάρι που παρήχθη εκεί, η συνολική παραγωγή του Σκαραβαίου στο κύριο εργοστάσιο στο Βόλφσμπουργκ, το οποίο ταυτόχρονα ξεκίνησε την κατασκευή του Golf, έφτασε τα 11.916.519 αντίτυπα. Ωστόσο, παρά την εισαγωγή του Volkswagen Golf το 1974, καθώς και του λίγο μικρότερου Volkswagen Polo τον Μάρτιο του 1975, η παραγωγή του Σκαραβαίου συνεχίστηκε για 3,5 ακόμα έτη σε άλλα γερμανικά εργοστάσια, αν και σε πολύ λιγότερα αντίτυπα. Τελικώς, στις 19 Ιανουαρίου 1978 παρήχθη στο Έμντεν της Γερμανίας το τελευταίο αντίτυπο ευρωπαϊκής κατασκευής, ένα μοντέλο χρώματος Ντακότα μπεζ. Να σημειωθεί ότι το εργοστάσιο στο Έμντεν εγκαινιάστηκε το 1964 και κατασκεύασε συνολικά 2.360.591 Σκαθάρια. Επίσης, η παραγωγή Σκαραβαίων για εξαγωγή στις ΗΠΑ και στον Καναδά είχε σταματήσει ήδη τον Ιούλιο του 1977, αν και ειδικότερα η εκδοχή καμπριολέ (που κατασκευαζόταν από τον οίκο Karmann) συνέχισε να διατίθεται στις χώρες αυτές έως και το 1979, λίγο πριν τη λήξη της παραγωγής της, που έλαβε χώρα στις 10 Ιανουαρίου 1980 (δείτε παρακάτω). Μετέπειτα, η Volkswagen εισήγαγε τον Σκαραβαίο στην Ευρώπη κατόπιν παραγγελίας, από το εργοστάσιό της στο Μεξικό, έως και το 1985. Το εργοστάσιο στο Έμντεν χρησίμευσε την χρονική αυτή περίοδο ως προσωρινή εγκατάσταση αποθήκευσης για όλες τις παραδόσεις Σκαθαριών από την Volkswagen του Μεξικού. Μετά από ελέγχους εισόδου και τελικούς ελέγχους, το συνεργείο εξυπηρέτησης πελατών στο Έμντεν προέβαινε επίσης στις απαραίτητες τροποποιήσεις στα οχήματα για τον αντίστοιχο εξοπλισμό ανά χώρα ή ως ειδικό μοντέλο για κάποιες ειδικές εκδόσεις. Η τελευταία επίσημη εισαγωγή παρτίδας Σκαραβαίων στην Ευρώπη, έλαβε χώρα στις 12 Αυγούστου 1985, επίσης στο Έμντεν. Στην πράξη, ωστόσο, υπήρξαν πολλές ακόμα παράλληλες εισαγωγές σε αρκετές ευρωπαϊκές αγορές, από ανεξάρτητους εισαγωγείς, μέχρι και την οριστική λήξη της παραγωγής του, το 2003. Από το 1996 και μετά, το εργοστάσιο στην Πουέμπλα, Μεξικό, έμελλε να είναι και το τελευταίο που κατασκεύασε το Σκαθάρι, έως τις 30 Ιουλίου 2003, όταν το τελευταίο αντίτυπο κύλησε από τη γραμμή παραγωγής και κατέληξε απευθείας στο μουσείο της Volkswagen. Μάλιστα τα 3.000 τελευταία αντίτυπα του μοντέλου πωλήθηκαν ως μοντέλα 2004 και υπό την ονομασία Última Edición («Τελική Έκδοση»). Συνολικά παρήχθησαν 21.529.464 οχήματα παγκοσμίως, από τα οποία τα 15.444.858 κατασκευάστηκαν στη Γερμανία. Μέχρι και 1 έτος πριν τη λήξη της παραγωγής του, το Σκαθάρι έφερε και τον τίτλο του αυτοκινήτου με τα περισσότερα αντίτυπα υπό το ίδιο όνομα. Τελικώς, το ρεκόρ αυτό καταρρίφθηκε στις 25 Ιουνίου 2002, από το Volkswagen Golf, όταν από τη γραμμή παραγωγής του εργοστασίου στο Βόλφσμπουργκ βγήκε το Golf με αύξοντα αριθμό 21.517.415. Από την άλλη όμως, το Golf σήμερα βρίσκεται στην 8η γενιά του, σε αντίθεση με την μία γενιά του κλασικού Σκαραβαίου. Εκτός από τις διάφορες εγκαταστάσεις της εταιρείας στη Γερμανία (1938 - 1978), στο Μεξικό (1955 - 2003) και στη Βραζιλία (1953 - 1986 και 1993 - 1996), το Σκαθάρι κατασκευάστηκε και σε πολλές άλλες χώρες, πάντα κατόπιν σχετικής άδειας από την μητρική Volkswagen. Σε αρκετές από αυτές τις χώρες, υπήρξε πλήρης παραγωγή, για όλο το σύνολο των εξαρτημάτων του. Αντιθέτως, σε κάποιες άλλες κατασκευάστηκε μόνο ως συναρμολόγηση από εισαγόμενα ανταλλακτικά ή ακόμα και από μισο-έτοιμα αμαξώματα, ιδίως σε δεξιοτίμονες αγορές, όπως στην Ιρλανδία, στην Ταϊλάνδη, στην Ινδονησία, στη Νότια Αφρική, στην Αυστραλία και στη Νέα Ζηλανδία. Συνολικά παρήχθη σε 20 χώρες, αριθμός - ρεκόρ, και μάλιστα κατασκευάστηκε σε όλες τις ηπείρους, εκτός φυσικά από την Ανταρκτική. Το 1948, ο Βίλχελμ Κάρμαν, ιδιοκτήτης της εταιρείας μετατροπών Karmann, αγόρασε ένα κοινό Σκαθάρι και πραγματοποίησε μια δοκιμαστική μετατροπή του σε 4-θέσιο κάμπριο. Ακολούθησε μια επιτυχής παρουσίαση του δημιουργήματος στην ίδια την Volkswagen, στην έδρα της εταιρείας στο Βόλφσμπουργκ, ελήφθη η σχετική έγκριση από την φίρμα και το 1949 ξεκίνησε η παραγωγή του, από τον οίκο Karmann. Οι αρχικές προδιαγραφές του κάμπριο ήταν οι εξής: Κινητήρας: Επίπεδος 4-κύλινδρος (H4) αερόψυκτος, βενζίνης Κυβισμός: 1.113 cm³ Ισχύς: 25 PS (18 kW) Κιβώτιο ταχυτήτων: 4-τάχυτο μηχανικό Βάρος: 800 κιλά Κατανάλωση καυσίμου: 7,5 λίτρα στα 100 km Μέγιστη ταχύτητα: 105 km/hΤο κάμπριο ήταν πολύ πιο ακριβό από το απλό Σκαθάρι, έχοντας συνήθως δερμάτινο σαλόνι, και κατά τη διάρκεια της παραγωγής του ακολούθησε αυστηρά όλες τις μηχανικές και αισθητικές αναβαθμίσεις του συμβατικού μοντέλου. Μετά τη διακοπή της ευρωπαϊκής παραγωγής του «κανονικού» Σκαραβαίου, που έλαβε χώρα στις 19 Ιανουαρίου 1978, εμφανίστηκε πλήθος άρθρων στο Τύπο αυτοκινήτου ότι μέσα στο ίδιο έτος θα έληγε και η παραγωγή του κάμπριο. Προς μεγάλη έκπληξη, ωστόσο, το Σκαθάρι καμπριολέ συνεχίστηκε ακόμα και το 1979, αλλά σύντομα ανακοινώθηκε επίσημα ότι η παραγωγή του θα έληγε οριστικά στις 31 Ιουλίου 1979. Μόλις διαδόθηκε αυτή η πληροφορία στον Τύπο αυτοκινήτου και γενικώς στα έντυπα μέσα, ακολούθησε ένας καταιγισμός από χιλιάδες επείγουσες παραγγελίες στον οίκο Karmann και μάλιστα από μεγάλο αριθμό χωρών παγκοσμίως, με αποτέλεσμα να δοθεί μία ακόμα παράταση λίγων μηνών, με σκοπό να καλυφθεί η έξτρα ζήτηση της τελευταίας στιγμής. Το τελευταίο επίσημο Σκαθάρι καμπριολέ Karmann κύλησε από τη γραμμή παραγωγής στις 10 Ιανουαρίου 1980 (αν και όλη η τελική σειρά των κάμπριο, ακόμα και το τελευταίο αντίτυπο, παρήχθησαν ως μοντέλα 1979) και κατέληξε απευθείας στο μουσείο του οίκου Karmann, ενώ είχε τις εξής προδιαγραφές: Κινητήρας: Επίπεδος 4-κύλινδρος (H4) αερόψυκτος, βενζίνης Κυβισμός: 1.584 cm³ Ισχύς: 50 PS (36 kW) Κιβώτιο ταχυτήτων: 4-τάχυτο μηχανικό Βάρος: 940 κιλά Κατανάλωση καυσίμου: 7,5 λίτρα στα 100 km Μέγιστη ταχύτητα: 130 km/hΣυνολικά 330.251 καμπριολέ Σκαθάρια παρήχθησαν επίσημα από την Karmann, ενώ υπήρξαν και αρκετές επιπλέον aftermarket μετατροπές, άλλων γερμανικών οίκων και διαφόρων εταιρειών από αρκετά ακόμα κράτη, φθηνότερες από το επίσημο απευθείας ανοικτό. Μεταγενέστερα, η αμερικανική εταιρεία Clénet Coachworks, στην Καλιφόρνια, κατασκεύασε 180 καμπριολέ Σκαθάρια, μεταξύ του 1979 και του 1987, χρησιμοποιώντας όμως καινούρια εξαρτήματα. Υπήρξε επίσης και το Karmann Ghia, ένα διαφορετικής αισθητικής κουπέ που βασιζόταν στο Σκαθάρι. Παράλληλα, κατασκευάστηκαν και άλλες εκδοχές αμαξώματος από διάφορους βελτιωτικούς οίκους, σε λίγα αντίτυπα, όπως το 4-πορτο Σκαθάρι με μακρύτερο μεταξόνιο από τον οίκο Rometsch ή σε εκδόσεις pick-up. Ο διάσημος Σκαραβαίος υπήρξε και εξακολουθεί ακόμα και σήμερα να είναι ένα διαχρονικό σύμβολο μίας ολόκληρης εποχής και πολλών διαδοχικών γενεών. Σε παγκόσμια κλίμακα, παραμένει ένα από τα πλέον μυθικά μοντέλα της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας και συχνά θεωρείται από το ευρύ κοινό ως το μοντέλο με τον άτυπο τίτλο της «νούμερο 1» πιο αναγνωρίσιμης φιγούρας στην ιστορία της παγκόσμιας αυτοκίνησης. Ακόμα και σήμερα, εξακολουθεί να έχει πάρα πολλούς οπαδούς και μεγάλο αριθμό συλλόγων, σε πολλά κράτη όλων των ηπείρων. Όπως και οι μεγάλοι ανταγωνιστές του στην ιστορία της αυτοκίνησης, κυρίως το γαλλικό Citroën 2CV και το βρετανικό Mini, το Σκαθάρι θεωρείται καλτ και λόγω της διασύνδεσής του με το κίνημα των χήπιδων της δεκαετίας του 1960, καθώς και λόγω του αντισυμβατικού και πρωτότυπου, για τα τότε στάνταρ, σχεδιασμού του. Τα τελευταία χρόνια μάλιστα έχει οργανωθεί στο Διαδίκτυο μια ολόκληρη σειρά σχετικών οδηγών συντήρησης και ένα δίκτυο για την εύκολη εξεύρεση και απόκτηση ανταλλακτικών, που επιτρέπει στους οπαδούς του την εύκολη συντήρηση και επισκευή των αυτοκινήτων τους, χωρίς ιδιαίτερη δυσκολία. Μέχρι σήμερα, αρκετοί οπαδοί του, καθώς και επώνυμοι οίκοι, έχουν κυκλοφορήσει δεκάδες εκδόσεις και αφιερώματα για το Σκαθάρι, ενώ η σχετική βιβλιογραφία δεν αναμένεται να μειωθεί ούτε στο άμεσο μέλλον. Ταυτόχρονα, το απλοϊκό για τα σημερινά δεδομένα ντιζάιν του αμαξώματος και του κινητήρα, επιτρέπει την εύκολη αναβάθμιση και των δύο. Ως αποτέλεσμα, ένας μεγάλος αριθμός ιδιοκτητών έχει προβεί σε βελτιώσεις στον κινητήρα ή ακόμα και σε τοποθέτηση νέων, ισχυρότερων κινητήρων. Ο μεγαλύτερος εργοστασιακός κινητήρας του Σκαραβαίου, κυβισμού 1.6 λίτρων, μπορεί εύκολα να αναβαθμιστεί σε κυβισμούς έως και 2.4 λίτρα, με μεγαλύτερα έμβολα και κυλίνδρους, και σε υψηλότερες ιπποδυνάμεις με στροβιλοσυμπιεστές (turbo) και άλλα βελτιωτικά εξαρτήματα. Συχνά, επίσης, χρησιμοποιούνται και κινητήρες άλλων εταιρειών, όπως της Porsche, της Volvo, της Subaru, της Alfa Romeo και της αμερικανικής Chevrolet. Όσον αφορά το αμάξωμα, υφίστανται δύο διαφορετικά ρεύματα μεταξύ των ιδιοκτητών του: πολλοί προβαίνουν στην αναπαλαίωσή του, διατηρώντας το αυστηρά αυθεντικό, ενώ άλλοι ασχολούνται με αισθητικούς πειραματισμούς, όπως την προσαρμογή εντυπωσιακών έξτρα στοιχείων στο αμάξωμά του ή την βαφή του με ψυχεδελικά χρώματα και μάλιστα ο Σκαραβαίος υπήρξε αρχέτυπο της μετέπειτα μόδας των «art cars». Κατά καιρούς μάλιστα, έχουν υπάρξει ακόμα και aftermarket μετατροπές του σε εκδοχές λιμουζίνας με πολύ μακρύτερο μεταξόνιο από το εργοστασιακό, κάτι εξαιρετικά σπάνιο για οικονομικό αυτοκίνητο, καθώς οι μετατροπές αυτές γίνονται σχεδόν πάντα σε πολυτελή μοντέλα, συνήθως μεγάλα σεντάν και, στα νεότερα χρόνια, επίσης σε μεγάλα SUV. Φέρντιναντ Πόρσε Volkswagen New Beetle Volkswagen Beetle (2011) Volkswagen Golf Jonathan Mantle, Car Wars: Fifty Years of Backstabbing, Infighting, and Industrial Espionage, Arcade Publishing, 1997. ISBN 978-1-55970-400-7. Nelson, Walter Henry, Small Wonder: The Amazing Story of the Volkswagen, Boston: Little, Brown, 1967. Hiott, Andrea, Thinking Small: The Long Strange Trip, NYC: Random House, 2012. ISBN 978-0-345-52142-2 (hardback); ISBN 978-0-345-52144-6 (ebook) Patrick Lesueur, La Coccinelle de mon père, E-T-A-I, 1998. ISBN 978-2-7268-8192-7. Dominique Pagneux, VW Coccinelle, sacrée légende, Hermé, 1999. ISBN 2-86665-275-4. Rieger, Bernhard, The People's Car: A Global History of the Volkswagen Beetle, Harvard University Press, 2013. ISBN 978-0-674-05091-4. Serge Bellu, Science & Vie: Volkswagen - Une auto pour une nation, Excelsior Publication SAS, 2008 Dieter Korp, Gerd Hack: Jetzt helfe ich mir selbst. Band 1, Band 26, Motorbuch-Verlag, Stuttgart. Gerd Hack: Jetzt helfe ich mir selbst / Jetzt mache ich ihn schneller – Tuning am VW Käfer. Band 7, Motorbuch-Verlag, Stuttgart. Borgeson, Shuler, Sloninger: Volkswagen Käfer. BLV Verlagsgesellschaft München 1986, ISBN 3-405-13301-7, Lizenzausgabe 1994. Katalog des Auto- und Technikmuseum Sinsheim, Auto- und Technikmuseums Sinsheim, 1994. Klaus Fey: Oldtimer-Adressen-Lexikon. Heel-Verlag, Königswinter 1986, ISBN 3-922858-22-8. Halwart Schrader: Oldtimer Lexikon. BLV Verlagsgesellschaft, München 1981, ISBN 3-405-11934-0. Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 1: Die Modelle von 1945 bis heute mit allen technischen Daten und Details. 5. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1989, ISBN 3-7168-1582-9. Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 2: Die Käfer-Entwicklung von 1934 bis heute. Vom Urmodell zum Weltmeister. Motorbuchverlag Stuttgart, 4. Auflage 1989, ISBN 3-7168-1613-2. Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 3: Die Vielfalt des Käfers. Motorbuchverlag Stuttgart, 3. Auflage 1989, ISBN 3-7168-1660-4. Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 4: Sonderkarosserien, Cabriolet, Karmann-Ghia, Buggy, Auslandsproduktion. Motorbuchverlag Stuttgart, 1. Auflage 1995, ISBN 3-7168-1890-9. Ulrich von Pidoll: VW Käfer – Ein Auto schreibt Geschichte. Autovision-Verlag Hamburg, 1994, ISBN 3-930656-36-1. Griffith Borgeson: Volkswagen Käfer. Aus dem Englischen von Halwart Schrader. Heel, Königswinter 1994, ISBN 3-89365-363-5. Bernd Wiersch: Die Käfer-Chronik – Die Geschichte einer Autolegende. Delius Klasing, Bielefeld 2005, ISBN 3-7688-1695-8. Keith Seume: Der Käfer – Die illustrierte Geschichte des populärsten Autos der Welt. Genehmigte Sonderausgabe für Nebel-Verlag, Erlangen/Utting 1997, ISBN 3-89555-066-3. Paul Simsa: Die Akte: VW Käfer (Untersuchungen zur Konstruktion und zu den Fahrleistungen der zivilen und militärischen Volkswagen aus der Zeit von 1938 bis 1946). (Nachdruck eines offiziellen Untersuchungsberichtes von 1947), Heel Verlag, Königswinter 1999, ISBN 3-89365-761-4. Patrick Lesueur: Mythos VW Käfer. Heel Verlag, Königswinter, ISBN 978-1-4054-8111-3. Joachim Kuch: Volkswagen Modellgeschichte, Band 1: Von Käfern, Nasenbären und Transportern. Motorbuchverlag Stuttgart, 1. Auflage 1998, ISBN 3-613-01881-0. Bernd Wiersch: Die Edel-Käfer – Sonderkarosserien von Rometsch, Dannenhauer & Stauss, Wilhelm Karmann, Enzmann, Gebr. Beutler, Ghia Aigle, Joseph Hebmüller & Söhne, Drews, Wendler. 1. Auflage 2007, Delius Klasing Verlag, Bielefeld, ISBN 978-3-7688-1971-8. 1966vwbeetle.com The Old Beetle Home Page www.superbeetles.com/history www.SuperBeetle-1302.com www.SuperKäfer-1303.de