Citroën SM

Το Citroën SM ήταν ένα υπερπολυτελές σπορ αυτοκίνητο, τύπου grand tourer, που παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, από τον Ιούλιο του 1970 έως τον Μάιο του 1975, σε συνεργασία με την τότε θυγατρική της αυτοκινητοβιομηχανία Maserati.

 Το πρόγραμμα για την ανάπτυξη του αυτοκινήτου ξεκίνησε το 1961, με την ονομασία «Project S», και διήρκησε 9 χρόνια. Ο βασικός λόγος που πυροδότησε την ιδέα, ήταν τα αρνητικά σχόλια εναντίον του αρχικού κινητήρα και των επιδόσεων του Citroën DS (το γνωστό στην Ελλάδα ως βάτραχος). Η εμφάνιση και η καινοτόμος τεχνολογία του DS, που είχε παρουσιαστεί στις 5 Οκτωβρίου 1955, είχαν καταφέρει να εξάψουν τη φαντασία του κοινού και της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας σχεδόν εν μία νυκτί. Υπήρξε, και θεωρείται ακόμα και σήμερα, ιδιαίτερα δημοφιλές για τον φουτουριστικό, αεροδυναμικό σχεδιασμό του και για την καινοτόμο τεχνολογία του, που το έκανε να ξεχωρίζει στον κόσμο του αυτοκινήτου της εποχής του, ιδίως στην Ευρώπη. Ωστόσο, το μοναδικό μελανό σημείο του DS τα πρώτα 9 χρόνια παραγωγής του, ήταν ο κινητήρας του, ο οποίος είχε προέλθει από έναν από τους παλαιότερους κινητήρες του Citroën Traction Avant του 1934 - 1957. Συγκεκριμένα, ήταν μία βελτιωμένη εκδοχή του 4-κύλινδρου βενζινοκινητήρα Sainturat, κυβισμού 1.911 cm³, της έκδοσης Traction Avant 11CV (μοντέλα 11B και 11C), που είχε παρουσιαστεί τον Νοέμβριο του 1934. Αν και οι επιδόσεις δεν υπήρξαν ποτέ ζήτημα πρώτης προτεραιότητας για τη Citroën, τα πρώτα DS είχαν εισπράξει αρνητικές κριτικές για μέτριες επιδόσεις. Η τελική ταχύτητα των πρώτων DS με τον κινητήρα των 1.911 cm³, ο οποίος διατηρήθηκε έως το 1964, ήταν 140 km/h και από το 1961, που έλαβε μια αύξηση του κυβισμού του, ήταν 150 km/h (μεταγενέστερα πάντως αυτό βελτιώθηκε, με την τοποθέτηση νέων, ισχυρότερων κινητήρων και τα τελευταία DS κατάφερναν τελικές της τάξεως των 185 - 191 km/h). Κατά συνέπεια, ο αρχικός στόχος του «πρότζεκτ S» ήταν η δημιουργία της ισχυρότερης σπορ εκδοχής του, κατά τα άλλα, πολύ επιτυχημένου DS. Κατά τη δεκαετία του 1960 εξετάστηκαν οι εξής 6 πιθανές λύσεις: Η κατασκευή ενός 4-κύλινδρου V4 δίχρονου κινητήρα με υπερτροφοδότηση, κυβισμού 1.800 cm³ και ισχύος 120 hp, μια ιδέα που προτάθηκε τότε επειδή οι δίχρονοι κινητήρες αποδίδουν υψηλότερη ισχύ από τους τετράχρονους ίσου κυβισμού. Αυτό όμως απορρίφθηκε γρήγορα, καθώς θεωρήθηκε απαράδεκτο για μια τέτοια καινοτόμα και φουτουριστική εταιρεία να καταφύγει στην λύση των άκρως αναχρονιστικών δίχρονων κινητήρων. Η ανακατασκευή και βελτίωση του κινητήρα Sainturat. Αυτό όντως έγινε το 1961 με την αύξηση του κυβισμού του από 1.911 cm³ σε 1.987 cm³, όπως προαναφέρθηκε, και τον επανασχεδιασμό της κυλινδροκεφαλής του. Η κατασκευή ενός εντελώς νέου 4-κύλινδρου κινητήρα. Αυτό τελικώς πραγματοποιήθηκε τη σεζόν (model year) του 1965, όταν ο κινητήρας Sainturat αντικαταστάθηκε οριστικά από έναν νέο 1.985 cm³ και η έκδοση μετονομάστηκε σε DS19-Α (από τον Σεπτέμβριο του 1970 έλαβε το όνομα DS20). Ταυτόχρονα, για την σεζόν του 1965, κυκλοφόρησε στην αγορά μία επιπλέον έκδοση, η DS21 με κινητήρα 2.175 cm³, ο οποίος την σεζόν του 1970 έλαβε ηλεκτρονική έγχυση / ψεκασμό καυσίμου της Bosch και έγινε έτσι ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής με electronic fuel injection. Τον Σεπτέμβριο του 1972, για την σεζόν του 1973, η DS21 αντικαταστάθηκε από την έκδοση DS23 με κινητήρα 2.347 cm³, τόσο με καρμπυρατέρ (124 hp στις 5.250 στροφές το λεπτό), όσο και με injection - η τελευταία εκδοχή ήταν και το ισχυρότερο στην ιστορία DS, με ισχύ 143 hp (107 kW) στις 5.500 στροφές το λεπτό και τελική ταχύτητα 191 km/h. Η κατασκευή ενός 6-κύλινδρου V6 κινητήρα. Η κατασκευή ενός 8-κύλινδρου V8 κινητήρα. Με την εξαγορά της ιταλικής εταιρείας Maserati το 1968, η Citroën αποφάσισε να χρησιμοποιήσει έναν κινητήρα V6 της Maserati.Ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 1960, το «Project S» είχε πλέον καταλήξει στο σχεδιασμό ενός υπερ - DS. Επισήμως, ο Robert Opron είχε λάβει εντολή να σχεδιάσει ένα μεγαλύτερο και βαρύτερο μοντέλο από το DS, αντί για μία ελαφρύτερη 2-πορτη σπορ έκδοση του DS, όπως και έγινε. Μέχρι το 1977, το σύστημα φορολόγησης των αυτοκινήτων στη Γαλλία ήταν τέτοιο, ώστε κυβισμοί άνω των 2.8 λίτρων ήταν εκτός γαλλικής πραγματικότητας, λόγω βαριάς φορολογίας. Αυτό είχε άμεσο αντίκτυπο στη Citroën, καθώς η εταιρεία δεν ήταν τότε ικανή να αναπτύξει έναν ελαφρύ κινητήρα με κυβισμό που δεν θα ξεπερνούσε το όριο αυτό και ταυτόχρονα θα ήταν επαρκώς ισχυρός για ένα αυτοκίνητο τέτοιας κατηγορίας. Για τον λόγο αυτό, οι λύσεις της κατασκευής ενός V6 ή πολύ περισσότερο ενός V8 κινητήρα αποδείχτηκαν ουτοπικές. Ευτυχώς η λύση βρέθηκε το 1968, όταν η Citroën προχώρησε σε αναδιοργάνωση των διεθνών δραστηριοτήτων της και συνένωσή τους υπό μια νέα μητρική εταιρεία, την Citroën SA. Ο επί αρκετά χρόνια μεγαλομέτοχος της Citroën, η εταιρεία Michelin, πούλησε το 49% των μετοχών της Citroën στην ιταλική Fiat, σε μια συμφωνία που έγινε γνωστή ως PARDEVI (Participation et Développement Industriels). Στα πλαίσια της συμφωνίας αυτής, η Citroën εξαγόρασε την ιταλική Maserati στις 25 Οκτωβρίου 1968. Αμέσως μετά η Citroën αποφάσισε να δημιουργήσει ένα sport GT υψηλών επιδόσεων, ένα είδος υπερ - DS το οποίο θα ήταν εξοπλισμένο με έναν κινητήρα της Maserati, ο οποίος θα άξιζε τη φήμη ενός τεράστιου GT, στην πιο αγνή ιταλική παράδοση. Έτσι επιστρατεύτηκε και η Μaserati για την ολοκλήρωση του μοντέλου, οπότε και υιοθετήθηκαν τα διακριτικά «SM». Ο εξαιρετικά ισχυρός 2.7 λίτρων V6 κινητήρας της Μaserati, με ιπποδύναμη 170 hp, σχεδιάστηκε από τον έμπειρο αρχιμηχανικό της Μaserati Τζούλιο Αλφιέρι και τοποθετήθηκε και στο SM. Για την ακρίβεια, ο κινητήρας αυτός ήταν ένας V8 υπό γωνία 90° που είχε υποστεί αφαίρεση 2 κυλίνδρων, με σκοπό να κρατηθεί ο κυβισμός του μέσα στα όρια του 15CV, δηλαδή των 15 φορολογίσιμων ίππων της τότε γαλλικής φορολογίας. Επίσης, ήταν αλουμινένιος, με αποτέλεσμα να έχει βάρος μόλις βάρος μόλις 140 κιλά, νούμερο ιδιαίτερα χαμηλό για τον κυβισμό του, και βρισκόταν στο μπροστινό μέρος του αμαξώματος, αλλά πάντα πίσω από τον μπροστινό άξονα, όπως συνέβαινε και στο DS. Το Citroën SM τελικώς παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του 1970 και κυκλοφόρησε για πρώτη φορά στη Γαλλία τον Αύγουστο του ίδιου έτους και στα άλλα κράτη στα τέλη του 1970. Ειδικότερα στις Ηνωμένες Πολιτείες κυκλοφόρησε στην αγορά μέσα στο 1971, για τη σεζόν (model year) του 1972, και μάλιστα πυροδότησε τόσο μεγάλο αντίκτυπο που κέρδισε τον τίτλο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς «Motor Trend Car of the Year» για το 1972, γεγονός κυριολεκτικά ανήκουστο τότε για μη αμερικανικό μοντέλο στη χώρα αυτή. Να σημειωθεί ότι το μοντέλο δεν διατέθηκε ποτέ επίσημα ως καινούριο σε καμία δεξιοτίμονη χώρα και, κατά συνέπεια, δεν κατασκευάστηκε ποτέ σε δεξιοτίμονη έκδοση. Στην πράξη, ωστόσο, υπήρξαν κάποιες παράλληλες εισαγωγές του SM στο Ηνωμένο Βασίλειο και στην Αυστραλία, και στα δύο αυτά κράτη οι εισαγωγές αυτές συνοδεύτηκαν από ταυτόχρονη ανεπίσημη μετατροπή των αντιτύπων σε δεξιοτίμονα. Η προέλευση του ονόματος «SM» εξακολουθεί να αποτελεί ένα μυστήριο. Το γράμμα «S» πιθανώς προήλθε από την ονομασία του «Project S», ο σκοπός του οποίου ήταν η δημιουργία της Σπορ εκδοχής («Sports variant») του DS. Το γράμμα «Μ» πιθανώς υιοθετήθηκε για να υποδηλώνει την ενεργή παρουσία της Maserati, άρα το ακρωνύμιο SM συχνά θεωρείται ότι σήμαινε «Sports Maserati». Υπάρχει πάντως και μια εντελώς διαφορετική θεωρία, ότι το «SM» ήταν το ακρωνύμιο του «Sa Majesté» (γαλλικά: «Η Μεγαλειότητά της»), σύμφωνα με την οποία, το όνομα αυτό ταίριαζε, ως φιλοσοφία, και με το ακρωνύμιο του Citroën DS, «La Déesse» (γαλλικά: «Η θεά»). Το Citroën SM σχεδιάστηκε από τον Robert Opron, που ήταν τότε ο επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος της Citroën. Το ντιζάιν του μοντέλου, μολονότι είναι άμεσα αναγνωρίσιμο ως Citroën και θυμίζει λίγο σε κάποια σημεία το Citroën DS, διαθέτει μια ξεχωριστή προσωπικότητα και είναι σαφώς πιο ελκυστικό ακόμα και από αυτό του DS. Το σχήμα του εξακολουθεί να δείχνει φουτουριστικό ακόμα και σήμερα, και μάλιστα όταν φαίνεται από πάνω, θυμίζει «δάκρυ στον άνεμο», καθώς το φαρδύ μπροστινό μέρος καταλήγει ομαλά σε μια κάπως πιο στενή πίσω απόληξη. Ακόμα και έτσι πάντως, ο χώρος αποσκευών του είχε μεγάλη συνολική χωρητικότητα, καθώς ήταν στα 488 λίτρα. Σημειωτέον ότι ο Robert Opron δούλευε πάνω στην αεροδυναμική και στο ντιζάιν των αεροσκαφών, όταν είχε εγκατασταθεί στις ΗΠΑ για ένα χρονικό διάστημα, πριν ασχοληθεί με το ντιζάιν των αυτοκινήτων. Ως αποτέλεσμα, το SM ωφελήθηκε άμεσα από τις εμπειρίες του, καθώς: Ήταν ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα στα οποία χρησιμοποιήθηκε και αεροδυναμική σήραγγα κατά την εξέλιξη, για την μείωση της αντίστασης του αέρα, με αποτέλεσμα την μείωση της κατανάλωσης, την βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς στην υψηλές ταχύτητες και την επίτευξη καλύτερων επιδόσεων. Το ασυνήθιστα αεροδυναμικό για την τότε εποχή σχήμα του SM, φαίνεται σε πολλές λεπτομέρειες, όπως τα καμπυλωτό κάλυμμα των προβολέων, το σχήμα του εξωτερικού καθρέφτη οδηγού (προσέφερε επίσης και έξτρα καθρέφτη συνοδηγού, φυσικά με το ίδιο αεροδυναμικό σχήμα), την μέθοδο επικόλλησης του παρμπρίζ στο σασί χωρίς να δημιουργείται «αυλάκι» (ήταν το πρώτο αυτοκίνητο με το παρμπρίζ απευθείας κολλημένο στο σασί) και το πάτωμα του αυτοκινήτου, που διέθετε στοιχεία ενεργητικής αεροδυναμικής, τα οποία «πίεζαν» το αυτοκίνητο στο δρόμο στις υψηλές ταχύτητες. Επιπλέον, η εισαγωγή αέρα, που μάλιστα έφερε το σήμα της Citroen, τοποθετήθηκε σε ένα «ουδέτερο» σημείο του καπό, έτσι ώστε ο σχετικός ανεμιστήρας εξαερισμού να ρυθμίζει τον εσωτερικό αερισμό σε όλες τις πιθανές ταχύτητες. Το καπό ήταν από αλουμίνιο, κατά τα αεροπορικά πρότυπα, ενώ τα μεταλλικά διακοσμητικά στο αμάξωμα ήταν από ανοξείδωτο ατσάλι, αντί για χρώμιο (εκτός από το λογότυπο «Citroën SM» στις πίσω κολώνες, που αποτελείτο από χρώμιο και πλαστικό). Ειδικότερα τα πίσω ατσάλινα πτερύγια, θύμιζαν πολλά αμερικανικά αυτοκίνητα της τότε εποχής και είχαν επιλεγεί από τον Robert Opron, λόγω των επιδράσεων που είχε δεχτεί στις ΗΠΑ.Το εσωτερικό του SM εντυπωσίασε επίσης, καθώς ήταν εξίσου ασυνήθιστο με την εξωτερική του εμφάνιση και έφερε επιδράσεις Αρ Ντεκό. Ήταν αυστηρά 4-θέσιο, πλην όμως με άπλετους χώρους για τους μπροστινούς επιβάτες. Για τους πίσω επιβάτες, οι χώροι δεν ήταν αχανείς, αλλά μπορούσαν πάντως να φιλοξενήσουν δύο ενήλικες. Και τα 4 καθίσματα ήταν σπορ μπάκετ, με το μεσαίο «βαθούλωμα» του καθενός να φέρει οριζόντιες γραμμωτές λωρίδες και τα μπροστινά να φέρουν στάνταρ προσκέφαλα. Διέθετε ένα αντισυμβατικό, φουτουριστικό ταμπλό και το κλασικό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, αλλά σε πιο οβάλ σχήμα, μαζί με έναν ταιριαστό πίνακα οργάνων με οβάλ όργανα. Στα SM με το μηχανικό κιβώτιο, ο λεβιές των ταχυτήτων έβγαινε μέσα από μία ελκυστικής αισθητικής «θυρίδα» από χρώμιο, γύρω από την οποία αναγραφόταν η θέση της κάθε ταχύτητας, με τον αντίστοιχο αριθμό. Γενικότερα, επίσης, σε ολόκληρο το σαλόνι είχε γίνει χρήση υλικών υψηλής ποιότητας. Γενικότερα, το ντιζάιν του Citroën SM έχει μείνει διαχρονικό και μάλιστα το μοντέλο κατέλαβε την 11η θέση στον διαγωνισμό των «100 Coolest Cars» από το περιοδικό Automobile Magazine, εν έτει 2005. Το 1970, όταν παρουσιάστηκε, ήταν κατά γενική ομολογία «το αυτοκίνητο του μέλλοντος», εκφράζοντας την τότε παγκόσμια προσδοκία για ολοένα και πιο προηγμένες τεχνολογίες, ενώ ήταν και το ταχύτερο μοντέλο με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς. Για την ακρίβεια, η επίσημη τελική ταχύτητα στο 2.7 λίτρων με καρμπυρατέρ ήταν 220 km/h (137 mph), ενώ στο 2.7 λίτρων με ηλεκτρονική έγχυση / ψεκασμό καυσίμου (fuel injection) ήταν 228 km/h (142 mph), αν και κάποιες ανεξάρτητες δοκιμές τότε είχαν επιτύχει έως και 235 km/h (146 mph). Θεωρήθηκε τότε ως ένα αυτοκίνητο - σύμβολο της αισιοδοξίας και της προόδου της τεχνολογίας, αντίστοιχο με το υπερηχητικό πολιτικό αεροσκάφος Κονκόρντ στον τομέα των αεροπλάνων. Το κυριότερο πλεονέκτημα που κάνει το Citroën SM να θεωρείται μοναδικό και ξεχωριστό, είναι η ικανότητά του να διατηρεί σταθερά την ταχύτητα των 200 km/h (125 mph) στους αυτοκινητοδρόμους με άνεση, από ανεφοδιασμό σε ανεφοδιασμό καυσίμων, λόγω της αεροπορικής του αεροδυναμικής, σε συνδυασμό με την άριστη κατανομή βάρους και την παραδοσιακά πολύ καλή οδική συμπεριφορά, λόγω της κλασικής υδροπνευματικής ανάρτησης της Citroën. Φυσικά υπάρχει πληθώρα άλλων μοντέλων που μπορούν, προσωρινά, να αναπτύξουν και ακόμα μεγαλύτερες ταχύτητες, αλλά τα περισσότερα από αυτά δεν μπορούν, πρακτικά, να τις διατηρήσουν επί μεγάλες χρονικές διάρκειες. Ήδη από την εισαγωγή του στην αγορά, είχε πολλές εντυπωσιακές τεχνολογικές καινοτομίες για την εποχή του: 4 δισκόφρενα, με υδραυλικό έλεγχο και υποβοήθηση. Αεροδυναμικούς, κατευθυνόμενους εμπρόσθιους προβολείς* (Directional Headlamps). Συγκεκριμένα, οι 6 προβολείς του βρίσκονταν πίσω από ένα λεπτό καμπυλωτό γυαλί. Από αυτούς, οι εσωτερικοί προβολείς έστριβαν (φυσικά κάτω από το αεροδυναμικό κάλυμμα) ανάλογα με τη φορά του τιμονιού, ακολουθώντας την κατεύθυνση της στροφής, για τον φωτισμό του εσωτερικού της στροφής. Αυτό επέτρεπε στον οδηγό να βλέπει καλύτερα στις στροφές, ειδικά αν οδηγούσε σε κλειστές στροφές με μεγάλη ταχύτητα την νύχτα. Επιπλέον, το ύψος των 6 προβολέων μπορούσε να προσαρμόζεται συνεχώς, σύμφωνα με την εκτροπή της πίσω ανάρτησης (ως αποτέλεσμα και του προφίλ του δρόμου), έχοντας έτσι μία δέσμη φωτός πάντα παράλληλα με το δρόμο. Στα νεότερα χρόνια, αυτές οι τεχνολογίες αναβίωσαν στα Citroën C4, Citroën C5 (από την Φάση 2 της πρώτης γενιάς, τα έτη 2004 και μετά) και Citroën C6 πρώτης γενιάς. Έναν απίστευτο για την τότε εποχή (και άριστο ακόμα και σήμερα) αεροδυναμικό συντελεστή Cd: 0,26. Σύστημα διεύθυνσης με αυτορυθμιζόμενη υποβοήθηση, ανάλογα με την ταχύτητα, που ήταν γνωστό ως DIRAVI, το οποίο μεταγενέστερα χρησιμοποιήθηκε και στα Citroën CX και Citroën XM. Το πρώτο στην ιστορία αυτοκίνητο με το παρμπρίζ απευθείας κολλημένο στο σασί, χωρίς ενδιάμεσο «αυλάκι», όπως προαναφέρθηκε. Το πρώτο αυτοκίνητο στην Ευρώπη με πλήρως ρυθμιζόμενο σε ύψος και βάθος τιμόνι. Ζάντες αλουμινίου της Michelin (ως προαιρετική επιλογή), με την σύνθετη ονομασία «RR»: résine renforcée / ενισχυμένη ρητίνη.(*): Αυτές οι δύο καινοτομίες, ωστόσο, απαγορεύτηκαν στις ΗΠΑ, λόγω ενός νόμου που βγήκε το 1967 στη χώρα αυτή και απαγόρευε κάθε αεροδυναμικό κάλυμμα στους μπροστινούς προβολείς, ενώ επιπλέον τους υποχρέωνε να είναι σταθεροί, φωτίζοντας πάντα ευθεία μπροστά. Ως αποτέλεσμα, όσα αντίτυπα κυκλοφόρησαν τότε στις ΗΠΑ έφεραν 4 ακλόνητους και ακάλυπτους κυκλικούς προβολείς. Τα τελευταία χρόνια, πάντως, πολλοί ιδιοκτήτες SΜ στις Ηνωμένες Πολιτείες έχουν τοποθετήσει εκ των υστέρων το αεροδυναμικό κάλυμμα και τα SΜ αυτά ξεχωρίζουν εύκολα, καθώς φέρουν μεν το αεροδυναμικό καμπυλωτό γυαλί, αλλά 4 προβολείς, αντί για 6. Οι χρονολογίες δίνονται σε ημερολογιακά έτη και όχι σε σεζόν (model years). Ειδικότερα στις ΗΠΑ και στον Καναδά, κυκλοφόρησε για πρώτη φορά μέσα στο 1971, ως μοντέλο 1972. Διατέθηκε στη Βόρεια Αμερική για 2 σεζόν, με τη συνολική εξαγωγή του να φτάνει τα 2.400 αντίτυπα στις χώρες αυτές: 1.250 τη σεζόν του 1972 και 1.150 τη σεζόν του 1973. Όπως είχε συμβεί και με τα παλαιότερα Citroën Traction Avant και Citroën DS, το Citroën SM συνέχισε μία μακροχρόνια παράδοση επιλογής μεγάλων μοντέλων της εταιρείας για επίσημα οχήματα του Προέδρου της Γαλλικής Δημοκρατίας, με 2 ειδικά προεδρικά αντίτυπα. Σημειωτέον ότι και τα δύο Citroën SM που προσφέρθηκαν για τον σκοπό αυτό, είχαν σχεδιαστεί ειδικά για να ανταποκριθούν στο αίτημα της κυβέρνησης για μακρύτερο μεταξόνιο από τη στάνταρ εκδοχή αμαξώματος (που ήταν και η μοναδική επίσημη εργοστασιακή). Τα δύο αυτά Citroën SM ήταν 4-πορτα 5-θέσια καμπριολέ, ονομάζονταν Citroën SM présidentielle (προεδρικό) και είχαν κατασκευαστεί από τον βελτιωτικό οίκο Chapron. Και τα δύο έφεραν μηχανικό κιβώτιο, που είχε μια ειδική διάταξη ταχυτήτων που επέτρεπε σταθερή οδήγηση με χαμηλή ταχύτητα, ιδιότητα κατάλληλη για τις επίσημες παρελάσεις. Χρησιμοποιήθηκαν από 4 Προέδρους, τους Ζωρζ Πομπιντού, Βαλερί Ζισκάρ Ντ' Εστέν, Φρανσουά Μιτεράν και Ζακ Σιράκ, για επίσημες παρελάσεις στους δρόμους του Παρισιού και μάλιστα διατηρήθηκαν σε χρήση ακόμα και για πολλά χρόνια μετά τη λήξη της παραγωγής του μοντέλου. Περιοδικό Motor Trend (ΗΠΑ), Φεβρουάριος 1972. Περιοδικό Car and Driver (ΗΠΑ), Ιούνιος 1972. Περιοδικό Popular Science (ΗΠΑ), Δεκέμβριος 1973. Περιοδικό Motor Trend (ΗΠΑ), Φεβρουάριος 1974. Περιοδικό Car Magazine (Ηνωμένο Βασίλειο), Δεκέμβριος 1979. «Citroën SM», Osprey Autohistory, Jeff Daniels, 1981, ISBN 0-85045-381-X. Hans-Karl Lange: Maserati. Der andere italienische Sportwagen. Wien 1993, ISBN 3-552-05102-3. (αφορά την Maserati Quattroporte II και αναφέρεται και στο Citroën SM) David Sparrow, Adrienne Kessel: Citroën DS (Osprey Classic Marques). Osprey, London 1994, ISBN 1-85532-365-6. Περιοδικό Thoroughbred & Classic Cars (Ηνωμένο Βασίλειο), Απρίλιος 1995. Olivier de Serres: La Citroën SM. Éditions Techniques pour l'Automobile et l'Industrie (ETAI), Boulogne-Billancourt 1998, ISBN 2-7268-8296-X. Περιοδικό Collectible Automobile (ΗΠΑ), Ιούνιος 2001. Ulrich Knaack: Citroën CX und SM – 1970–1991. Schrader, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-87246-3. «The Longest Yard - Lockdown Edition» DVD, selection 02638, Paramount Home Entertainment, 2005. Auto Plus - La Collection, Les classiques de l'automobile, Citroën SM 1972, 2010, fascicule n°12, éd. Hachette. Πλήρες αφιέρωμα στο Citroën SM από το Citroënët (στα αγγλικά) www.citroenorigins.co.uk/en/ Citroën SM (στα αγγλικά) www.citroenorigins.fr/ Citroën SM (στα γαλλικά) Ate Up With Motor: She Likes Whips and Chains: The Pleasures and Pains of the Citroën SM Curbside Classic: 1972 Citroen SM – Gran Touring, Franco-Italian Style