Καταστροφή του Χίντενμπουργκ

Ως Καταστροφή του Χίντενμπουργκ αναφέρεται η συντριβή του γερμανικού επιβατικού αερόπλοιου LZ 129 Hindenburg, η οποία έλαβε χώρα στις 6 Μαΐου 1937 στο Μάντσεστερ Τάουνσιπ του Νιου Τζέρσεϊ. Σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε από την γερμανική εταιρεία Zeppelin Company (Luftschiffbau Zeppelin GmbH) και λειτουργούσε από τη γερμανική Zeppelin Airline Company (Deutsche Zeppelin-Reederei). Πήρε το όνομά του από τον Στρατάρχη Πάουλ φον Χίντενμπουργκ, ο οποίος υπήρξε Πρόεδρος της Γερμανίας από το 1925 μέχρι το θάνατό του το 1934. Κατά την προσπάθεια του αερόπλοιου να αγκυροβολήσει στον Αεροναυπηγικός Σταθμός του Λέικχερστ, στο Νιου Τζέρσεϊ, των Ηνωμένων Πολιτειών ξέσπασε πυρκαγιά στο πίσω μέρος του. Το δυστύχημα προκάλεσε 35 θανάτους (13 επιβάτες και 22 μέλη του πληρώματος) από τους 97 επιβαίνοντες (36 επιβάτες και 61 μέλη του πληρώματος) και ένα επιπλέον θάνατο στο έδαφος. Η καταστροφή καλύφθηκε ευρέως σε συγκλονιστικά βίντεο, φωτογραφίες και σε ένα ραδιοφωνικό ρεπορτάζ που καταγράφηκε από τον Χέρμπερτ Μόρισον, μάρτυρα της καταστροφής, το οποίο μεταδόθηκε την επόμενη μέρα. Διάφορες θεωρίες έχουν προταθεί τόσο για την αιτία της ανάφλεξης όσο και για το καύσιμο που προκάλεσε την εξάπλωση της πυρκαγιάς. Η δημοσιότητα διέλυσε την εμπιστοσύνη του κοινού στο γιγάντιο, άκαμπτο αερόπλοιο που μετέφερε επιβάτες και σηματοδότησε το απότομο τέλος της εποχής του αερόπλοιου.

 Η εταιρεία Zeppelin είχε κατασκευάσει το LZ 128 το 1929, μετά την παγκόσμια πτήση του LZ 127 Graf Zeppelin . Αυτό το αερόπλοιο είχε μήκος περίπου 237 μέτρα και μετέφερε 140.000 κυβικά μέτρα υδρογόνου. Δέκα μηχανές Maybach επρόκειτο να τροφοδοτήσουν πέντε διπλούς κινητήρες. Ωστόσο η καταστροφή του βρετανικού αερόπλοιου R 101 ώθησε την εταιρεία Zeppelin να επανεξετάσει τη χρήση του υδρογόνου, οπότε καταργούσε το LZ 128 υπέρ ενός νέου αερόπλοιου σχεδιασμένου με ήλιο, του LZ 129. Τα αρχικά σχέδια προέβλεπαν το LZ 129 να έχει μήκος 248 μέτρα, αλλά 11 μέτρα αφαιρέθηκαν από την ουρά προκειμένου να επιτραπεί στο αερόπλοιο να χωρέσει στο υπόστεγο Νο. 1 του Λέικχερστ. Η κατασκευή των εξαρτημάτων ξεκίνησε το 1931, αλλά η κατασκευή του Χίντενμπουργκ ξεκίνησε μόλις τον Μάρτιο του 1932. Η καθυστέρηση οφειλόταν σε μεγάλο βαθμό στον σχεδιασμό και τη βελτίωση της Daimler-Benz των κινητήρων ντίζελ LOF-6 για να μειώσει το βάρος ενώ πληρούσε τις απαιτήσεις παραγωγής που είχε θέσει η Zeppelin Company.Το Χίντενμπουργκ είχε μια δομή ντουραλουμίνιου, που ενσωμάτωσε 15 κύρια διαφράγματα δακτυλίου που μοιάζουν με ρόδα λούνα παρκ σε όλο το μήκος του, με 16 βαμβακερές κυψέλες αερίου τοποθετημένες ανάμεσά τους. Τα διαφράγματα δένονταν μεταξύ τους με διαμήκεις δοκούς τοποθετημένους γύρω από την περιφέρειά τους. Το εξωτερικό κάλυμμα του αερόπλοιου ήταν από βαμβάκι επικαλυμμένο με ένα μείγμα ανακλαστικών υλικών που προορίζονταν να προστατεύσουν τις κυψέλες αερίου μέσα από την ακτινοβολία, τόσο την υπεριώδη (που θα τους έβλαπτε) όσο και την υπέρυθρη (που μπορεί να προκαλέσει υπερθέρμανση). Οι κυψέλες αερίου κατασκευάστηκαν με μια νέα μέθοδο που πρωτοστάτησε η Goodyear χρησιμοποιώντας πολλαπλές στρώσεις ζελατινοποιημένου λατέξ. Το 1931 η εταιρεία Zeppelin αγόρασε 5.000 κιλά ντουραλουμίου που διασώθηκε από τα συντρίμμια της συντριβής του βρετανικού αερόπλοιου R101 τον Οκτώβριο του 1930. Το Χίντενμπουργκ έκανε δέκα ταξίδια στις Ηνωμένες Πολιτείες το 1936. Αφού άνοιξε τη σεζόν του 1937 ολοκληρώνοντας ένα μόνο πέρασμα μετ' επιστροφής στο Ρίο ντε Τζανέιρο, της Βραζιλίας, στα τέλη Μαρτίου, το Χίντενμπουργκ αναχώρησε από τη Φρανκφούρτη της Γερμανίας, το βράδυ της 3ης Μαΐου, στο πρώτο από τα δέκα δρομολόγια μετ' επιστροφής μεταξύ Ευρώπης και Ηνωμένων Πολιτειών που ήταν προγραμματισμένα για το δεύτερο έτος εμπορικής του υπηρεσίας. Η American Airlines είχε συνάψει σύμβαση με τους φορείς εκμετάλλευσης του Χίντενμπουργκ για τη μεταφορά επιβατών από το Λέικχερστ στο Νιούαρκ για συνδέσεις με πτήσεις αεροπλάνων.Εκτός από τους ισχυρούς αντίθετους ανέμους που επιβράδυναν την εξέλιξή του, η διάβαση του Χίντενμπουργκ στον Ατλαντικό δεν ήταν αξιοσημείωτη έως ότου το αερόπλοιο επιχείρησε μια προσγείωση νωρίς το βράδυ στο Λέικχερστ τρεις ημέρες αργότερα, στις 6 Μαΐου. Τα μέλη του πληρώματος (61, συμπεριλαμβανομένων 21 εκπαιδευόμενων) κατά τη διάρκεια του αεροπορικού ατυχήματος, είχαν παραμείνει όλα για την πτήση της επιστροφής. Πολλοί από τους επιβάτες με εισιτήρια για τη Γερμανία σχεδίαζαν να παρευρεθούν στη στέψη του Βασιλιά Γεωργίου ΣΤ' και της Βασίλισσας Ελισάβετ στο Λονδίνο την επόμενη εβδομάδα. Το αερόπλοιο ήταν ώρες πίσω από το χρονοδιάγραμμα όταν πέρασε πάνω από τη Βοστώνη το πρωί της 6ης Μαΐου και η προσγείωσή του στο Λέικχερστ αναμενόταν να καθυστερήσει περαιτέρω λόγω των απογευματινών καταιγίδων. Έχοντας ενημερωθεί για τις κακές καιρικές συνθήκες στο Λέικχερστ, ο κυβερνήτης Μαξ Πρους χάραξε μια πορεία πάνω από το νησί του Μανχάταν, προκαλώντας δημόσιο θέαμα καθώς οι άνθρωποι έτρεξαν έξω στο δρόμο για να δουν το αερόπλοιο. Αφού πέρασε πάνω από το χωράφι στις 4:00 μ.μ., ο Πρους πήρε τους επιβάτες σε μια περιήγηση στην ακτή του Νιου Τζέρσεϊ, περιμένοντας να καθαρίσει ο καιρός. Αφού ειδοποιήθηκε στις 6:22 μ.μ. ότι οι καταιγίδες είχαν περάσει, ο Πρους κατεύθυνε το αερόπλοιο πίσω στο Λέικχερστ για να κάνει την προσγείωσή του σχεδόν με μισή μέρα καθυστέρηση. Δεδομένου ότι αυτό θα άφηνε πολύ λιγότερο χρόνο από τον αναμενόμενο για την εξυπηρέτηση και την προετοιμασία του αερόπλοιου για την προγραμματισμένη αναχώρησή του πίσω στην Ευρώπη, το κοινό ενημερώθηκε ότι δεν θα τους επιτρεπόταν να κατέβουν στο σημείο πρόσδεσης ή ότι δεν θα μπορούσαν να επιβιβαστούν στο Χίντενμπουργκ κατά τη διάρκεια της παραμονής του στο λιμάνι. Γύρω στις 7:00 μ.μ., σε υψόμετρο 200 μέτρων, το Χίντενμπουργκ έκανε την τελική του προσέγγιση στον Ναυτικό Αεροπορικό Σταθμό του Λέικχερστ. Αυτή επρόκειτο να είναι μια ψηλή προσγείωση, γνωστή ως ιπτάμενο αγκυροβόλιο, επειδή το αερόπλοιο έριχνε τα σχοινιά προσγείωσης και το καλώδιο πρόσδεσης σε μεγάλο υψόμετρο, και στη συνέχεια θα οδηγούνταν στον ιστό πρόσδεσης. Αυτός ο τύπος ελιγμών προσγείωσης θα μείωνε τον αριθμό των μελών του πληρώματος εδάφους, αλλά θα απαιτούσε περισσότερο χρόνο. Αν και η υψηλή προσγείωση ήταν μια κοινή διαδικασία για τα αμερικανικά αερόπλοια, το Χίντενμπουργκ είχε πραγματοποιήσει αυτόν τον ελιγμό μόνο μερικές φορές το 1936 κατά την προσγείωση στο Λέικχερστ. Στις 7:09 μ.μ., το αερόπλοιο έκανε μια απότομη αριστερή στροφή πλήρους ταχύτητας προς τα δυτικά γύρω από το πεδίο προσγείωσης επειδή το πλήρωμα εδάφους δεν ήταν έτοιμο. Στις 7:11 μ.μ., γύρισε πίσω προς το πεδίο προσγείωσης και άνοιξε την βαλβίδα αερίου. Όλοι οι κινητήρες έμειναν στο ρελαντί μπροστά και το αερόπλοιο άρχισε να επιβραδύνει. Ο κυβερνήτης Πρους διέταξε τις οπίσθιες μηχανές να μπουν σε πλήρη όπισθεν στις 7:14 μ.μ. ενώ ήταν σε υψόμετρο 120 μέτρων, για να προσπαθήσουν να φρενάρουν το αερόπλοιο. Στις 7:17 μ.μ., ο άνεμος άλλαξε κατεύθυνση από τα ανατολικά προς τα νοτιοδυτικά και ο κυβερνήτης Πρους διέταξε μια δεύτερη απότομη στροφή προς τα δεξιά, κάνοντας μια διαδρομή πτήσης σε σχήμα S προς τον ιστό πρόσδεσης. Στις 7:18 μ.μ., καθώς προχωρούσε η τελική στροφή, ο Πρους έδωσε εντολή για απόρριψη 300, 300 και 500 κιλά (660, 660 και 1100 λίβρων) έρματος νερού σε διαδοχικές ρίψεις επειδή το αερόπλοιο ήταν βαρύ στην πρύμνη. Καθώς αυτά τα μέτρα απέτυχαν να περιορίσουν το αερόπλοιο , έξι άνδρες (τρεις από τους οποίους σκοτώθηκαν στο ατύχημα) στάλθηκαν στη συνέχεια στην πλώρη για να εξισοροπίσουν το αερόπλοιο. Στις 7:21 μ.μ., ενώ το Χίντενμπουργκ βρισκόταν σε υψόμετρο 295 πόδια (90 μέτρα), τα σχοινιά πρόσδεσης έπεσαν από την πλώρη. Το δεξιό σχοινί έπεσε πρώτα, ακολουθούμενη από το σχοινί του λιμανιού, το οποίο ήταν υπερβολικά σφιγμένο καθώς συνδέθηκε με τον στύλο του βαρούλκου γείωσης. Το δεξιό σχοινί δεν είχε ακόμη συνδεθεί. Μια ελαφριά βροχή άρχισε να πέφτει καθώς το πλήρωμα εδάφους άρπαξε τα σχοινιά πρόσδεσης. Στις 7:25 μ.μ., μερικοί μάρτυρες είδαν το ύφασμα μπροστά από το πάνω πτερύγιο να κυματίζει σαν να διέρρεε αέριο. Άλλοι ανέφεραν ότι είδαν μια αμυδρή μπλε φλόγα – πιθανώς στατικό ηλεκτρισμό, ή τη φωτιά του Αγίου Έλμο – λίγες στιγμές πριν από τη φωτιά στην κορυφή και στο πίσω μέρος του αεροπλοίου κοντά στο σημείο όπου πρωτοεμφανίστηκαν οι φλόγες. Αρκετές άλλες μαρτυρίες αυτόπτων μαρτύρων υποδηλώνουν ότι η πρώτη φλόγα εμφανίστηκε στην πλευρά του καμπίνας ακριβώς μπροστά από το πτερύγιο της και ακολουθήθηκε από φλόγες που έκαιγαν στην κορυφή. Ο διοικητής Ρόζενταλ κατέθεσε ότι οι φλόγες μπροστά από το πάνω πτερύγιο ήταν σαν «μανιτάρι». Ένας μάρτυρας στη δεξιά πλευρά ανέφερε μια φωτιά που ξεκίνησε κάτω και πίσω από το πηδάλιο σε εκείνη την πλευρά. Στο αερόπλοιο, οι άνθρωποι άκουσαν μια πνιχτή έκρηξη και όσοι βρίσκονταν στο μπροστινό μέρος του πλοίου ένιωσαν ένα σοκ. Οι αστυνομικοί στον πύργο ελέγχου αρχικά θεώρησαν ότι το σοκ προκλήθηκε από ένα σπασμένο σχοινί. Ανεξάρτητα από το πού ξεκίνησαν οι φλόγες, εξαπλώθηκαν προς τα εμπρός, καταναλώνοντας πρώτα τις κυψέλες 1 έως 9 και το πίσω μέρος της κατασκευής κατέρρευσε. Σχεδόν αμέσως, δύο δεξαμενές (είναι αμφισβητήσιμο αν περιείχαν νερό ή καύσιμα) εξερράγησαν ως αποτέλεσμα της πρόσκρουσης. Η άνωση χάθηκε στην πρύμνη του αεροπλοίου, η πλώρη έγειρε προς τα πάνω και το πίσω μέρος διαλύθηκε. Ο χρόνος που πέρασε από τις πρώτες στιγμές του ατυχήματος μέχρι να χτυπήσει στο έδαφος αναφέρεται συνήθως ως 32, 34 ή 37 δευτερόλεπτα. Δεδομένου ότι καμία από τις κάμερες δεν βιντεοσκοπούσε το αερόπλοιο όταν ξεκίνησε η φωτιά, ο χρόνος από την έναρξη μπορεί να εκτιμηθεί μόνο χάρη σε μαρτυρίες. Μια προσεκτική ανάλυση της NASA, που πραγματοποιήθηκε από τον Άντισον Μπέιν, εκτιμά ότι ο ρυθμός εξάπλωσης μέσω του καλύματος ήταν 49 ft/s (15 m/s), που θα είχε ως αποτέλεσμα συνολικό χρόνο καταστροφής περίπου 16 δευτερολέπτων (245m/15 m/s). s=16,3 s). Actual film footage of Hindenburg disaster PBS Secrets of the Dead: Hindenburg's Fatal Flaws YouTube video: Universal Newsreel – May 10, 1937 Special report on the Hindenburg disaster. YouTube video of Herb Morrison's famous report synchronized with newsreel footage YouTube Video: Hindenburg Disaster Color Restored in 4K Color PBS Nova: Hindenburg: The New Evidence Hindenburg disaster – Original reports from The Times (London) The Hindenburg Makes Her Last Standing at Lakehurst – Life magazine article from 1937 The Hindenburg Disaster – Report of the FBI investigation The Hindenburg 75 years later: Memories time cannot erase – NJ.com/Star-Ledger article on the 75th anniversary of the Hindenburg disaster Radio Gives Fast Zeppelin Coverage – Broadcasting Magazine. p. 14. (May 15, 1937) article on how radio reported the Hindenburg disaster Under Fire! – WLS Stand By magazine (May 15, 1937) article on Herb Morrison and his engineer Charlie Nehlsen reporting the Hindenburg disaster Rocket Fuel, Thermite, and Hydrogen: Myths about the Hindenburg Crash Airships.net: Discussion of Hindenburg Crash "Hindenburg & Hydrogen" by Dr. Karl Kruszelnicki The Hindenburg and Hydrogen: Nonsense from Dr. Karl Kruszelnicki – A rebuttal to the prior article Thirty-Two Seconds – Article that features rare photos of the disaster, a photograph of the surviving crew and a report on Cabin Boy Werner Franz «Passenger and Crew List of the Hindenburg on its final voyage». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις Δεκεμβρίου 18, 2013. Ανακτήθηκε στις Ιουνίου 30, 2008. Faces of the Hindenburg: Biographies and photographs of the survivors and victims of the final voyage «An Article Supporting the Flammable Fabric Hypothesis». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις Δεκεμβρίου 2, 2002. Ανακτήθηκε στις Ιουνίου 30, 2008. Two Articles Rejecting the Flammable Fabric Hypothesis «An article supporting the engine exhaust spark hypothesis». Μαΐου 6, 2007. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις Σεπτεμβρίου 29, 2007. Ανακτήθηκε στις Ιουνίου 30, 2008.