Citroën 2CV

Το Citroën 2 cv, (1948-90) στα γαλλικά deux chevaux, δύο ίπποι: δηλαδή το όχημα αυτό, λόγο του χαμηλού κυβισμού του κινητήρα του, ανήκει στην Γαλλία στη συγκεκριμένη οικονομική κατηγορία των δύο φορολογήσιμων ίππων. Στην Ελλάδα γνωστό σε όλους μας σαν Ντε σε βό, ακριβώς για τον λόγο αυτό. Το deux chevaux, θα παραμείνει για χρόνια, μέχρι την εμφάνιση του Renault 4, (1962) το μοναδικό εμπροσθιοκίνητο γαλλικό όχημα, χαμηλού κυβισμού σε ευρεία παραγωγή. Σύμφωνα με τον Δημοσιογράφο Patrick Lesueur, κατασκευάσθηκαν συνολικά 5.114.961 οχήματα του 2 cv, με εσωτερικό κωδικό σειράς, AU, AZ, AZLP, A, 4x4. Από αυτά κύλησαν από τις γραμμές παραγωγής της Citroën, 3.867.932 τετράθυρες berlines, 694 bimotor 4x4, και 1.246.335 αντίτυπα της τρίθυρης εκδοχής fourgonnette. Το Ντεσεβό είναι για τους λάτρεις της σχολής του bauhaus σημείο αναφοράς, ταυτόχρονα ζηλευτό υπόδειγμα της δουλείας του ιταλικής καταγωγής Designer, Γλύπτη και Αρχιτέκτονα, Flaminio Bertoni. Από το 1932 μέχρι τον θάνατο του εργάσθηκε για λογαριασμό της Citroën, σχεδιάζοντας 5 αριστουργήματα μεταξύ τους το 2 cv, ένα όχημα για όσους κατανόησαν, το τι σημαίνει “αυτοκίνηση“. Ιστορικά δεδομένα

 Η ιδέα ενός βασικού μεταφορικού μέσου, (Basic Concept Car) θα απασχολήσει την γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία ήδη από το 1919, (Citroën Typ A) και ειδικότερα μετά το 1921. (Peugeot Typ 161) Κατά την διάρκεια του μεσοπολέμου, η δραματική μείωση αποδοχών για τους εργαζομένους σε πόλη και ύπαιθρο, ξανάφερε την επεξεργασία του θέματος στο προσκήνιο. Η σχεδιαστική μελέτη, δείγμα πολυπλοκότητας του θέματος. απασχόλησε για περισσότερο από 10 χρόνια τους μηχανικούς στην Citroën. Ευκολοσυντήρητο και οικονομικό, με έναν μικροσκοπικό κινητήρα 2 κυλίνδρων και 498 κιλά βάρος, με απλά λόγια ένα έξυπνο κουλτουριάρικο αυτοκίνητο με μπροστινή κίνηση. Μια μελετημένη αλλά εξωφρενικά απλοποιημένη έκδοση της φανταστικής Traction Avant, που μηχανολογικά σχεδίασε ο Αντρέ Λεφέμπρ, (1894 - 1964) -αυτός ο ίδιος πριν μερικά χρόνια. Για τη αισθητική του Citroën 2 cv, όπως και όλων των CITROEN της εποχής αναφέρεται σαν υπεύθυνος ο απαράμιλλος Φλαμίνιο Μπερτόνι. (1903 -64) Και όπως μας περιγράφει ο Dominique Pagneux, χρονικογράφος και υπεύθυνος για την ιστορία της Citroën, στην παρουσίαση του Citroën 2 cv στο Παρίσι έμειναν όλοι άναυδοι, απλοί επισκέπτες και επίσημοι! Όπως και να το κάνουμε, δεν ήταν και χάρμα οφθαλμών, ούτε και οδηγοκεντρική καταξίωση, … ένα ΑΝΤΙ Αυτοκίνητο σαν το Citroën 2 cv για να γίνει Εξώφυλλο στο auto motor und sport, (Τεύχος 21/1971, 05/1976, 21/1978), θα περάσουν βέβαια αρκετά ακόμη χρόνια. Για τον έγκυρο ιστορικό, και αναγνωρισμένη αυθεντία της εξέλιξης του Αυτοκινήτου στον 20ο Αιώνα, Roger Gloor η Φιλοσοφία του Citroën 2 cv είναι το υπόδειγμα Αυταπάρνησης στην υπερβολή Τέχνης και Τεχνολογίας, χωρίς όμως να μας στερεί και από μια σειρά ζηλευτούς "σοφιστικέ" νεωτερισμούς. Ένας από αυτούς αφορά τα αναδιπλούμενα μπροστινά παράθυρα, όπου το κάτω μέρος τους με μία απλή προς τα έξω ώθηση, ανοίγει και "κουμπώνει" προς τα πάνω. Το 2 cv ανήκει σε έναν πολύ μικρό κατάλογο μοντέλων που κυκλοφόρησαν για πρώτη φορά λίγο πριν ή μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και παρέμειναν ανταγωνιστικά για πολλές δεκαετίες, όπως το Volkswagen Beetle («Σκαθάρι»), το Mini, το Fiat 500, το αρχικό Jeep και η αρχική σειρά Land Rover. Σχετικά με το θέμα τέχνη και τεχνολογία στο Citroën 2 cv, αξίζει να αναφερθεί μία σημαντική λεπτομέρεια. Στην δεκαετία του 1930, η λογική κατασκευής αυτοκινήτων ήταν ακόμη „αρχέγονη“, δηλαδή την αποτελούσαν –όπως στα φορτηγά αυτοκίνητα μέχρις σήμερα- τρία πράγματα, α) το πλαίσιο, β) το επικαθούμενο αμάξωμα, γ) τα μηχανικά μέρη, κινητήρας / σασμάν, άξονες / ανάρτηση. Κάποια στιγμή, α) και β) συμπτύχτηκαν για οικονομικούς κυρίως λόγους, σε ένα „αυτοφερόμενο αμάξωμα“, η Citroën είναι μία απο τις πρώτες ευρωπαικές αυτοκινητοβιομηχανίες που το εισήγαγε με την Traction Avant, (1934-57) και ταυτόχρονα αυτή η ίδια που κράτησε το „αρχέγονο“ με το 2 cv μέχρι τέλους. (1948-90) Για το λόγο αυτό ακριβώς, το 2 cv παραμένει στο πρόγραμμα παραγωγής της Citroën, και αποτελεί ίσως την πιό αξιόλογη βάση για τα επόμενα χρόνια. Το κατασκευαστικό υπόβαθρο του Ντεσεβό, είναι βασικά ένας φαινομενικά απλός μηχανολογικός σχεδιασμός που θεληματικά έρχεται να συναντήσει εμβληματικές αρχιτεκτονικές Ιδέες του Μεσοπολέμου. Σε αρκετές μάλιστα λεπτομέρειες θυμίζει την πρώιμη (1936) πρόταση του Le Corbusier, Voiture Minimum.. Σχεδιαστικά βέβαια το Citroën 2 cv ήταν λόγο της εμφάνισης του αμφιλεγόμενο, είχε φίλους, αλλά και „εχθρούς“, με αποτέλεσμα κάποιες προσπάθειες εξωραϊσμού του. Από αυτές ίσως η πιο ενδιαφέρουσα είναι αυτή του Citroën Bijou, (1959-64) το οποίο συναρμολογήθηκε στο Slough από την Citroën UK, με εξωτερικά πάνελ από Fiberglass και σε μόλις 211 αντίτυπα. Παράλληλα με το 2 cv δημιουργήθηκαν από την ίδια την Citroën τέσσερα συμπληρωματικά Μοντέλα και υποψήφιοι αντικαταστατές του, με συνολική παραγωγή που δεν ξεπέρασε όμως ποτέ αυτήν του ιδίου Αυτά τα ομοιογενή, -ας τα πούμε συγγενικά- οχήματα είχαν μέν άλλο αμάξωμα, αλλά πλαίσιο και μηχανικά μέρη από κοινού με το 2 cv, χωρίς όμως ποτέ να καταφέρουν να εκτοπίσουν αυτό το ίδιο από τις λίστες παραγωγής του εργοστασίου. Αυτά λοιπών τα τέσσερα συγγενικά οχήματα της Citroën είναι πιο συγκεκριμένα: το Ami, από το 1960 μέχρι το 1978, (Ami 6=1.035.366 & Ami 8=773.244 οχήματα) το Dyane, από το 1967 μέχρι το 1980, (1.443.583 οχήματα) το Acadyane, από το 1978 μέχρι το 1991, (253.393 οχήματα) και το Mehari, από το 1968 μέχρι το 1988. (2x4=143.740 & 4x4=1.213 οχήματα) Οι συγκεκριμένες αυτές αναφορές, πάντα σύμφωνα με τον Patrick Lesueur, LES CITROEN DE COLLECTION, 254 Σελίδες, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN: 978-2-85120-738-8 Από όλα τα οχήματα της Citroën στην βάση του 2 cv, δύο ξεχωρίζουν, το Citroën 2cv Sahara 4x4 bimoteur, (1958-67) δηλαδή με δύο κινητήρες, έναν εμπρός, τον άλλον πίσω, και το Citroën Mehari, με εξωτερικά πάνελ που ήταν κατασκευασμένα από πλαστικό υλικό. Μετά το 1969, και με βάση το δεύτερο, δημιουργήθηκαν 3 σειρές οχημάτων από Λαμαρίνα, με μία ευνόητα απλοποιημένη φιλοσοφία συναρμολόγησης πού απέβλεπε σε μία πολιτική όσο και στρατιωτική χρήση για αναπτυσσόμενες ή τριτοκοσμικές χώρες της Ασίας και Αφρικής όπως: το DALAT, (1969-85) το BABY BROUSE, (1970-87) και το FAF. (1977-81) Στο δεύτερο μάλιστα, το BABY BROUSE, μπορεί κάθε ενδιαφερόμενος να αναγνωρίσει εύκολα και χωρίς πολλές υπεκφυγές, την ουσιαστικά δεδομένη κατασκευαστική ταυτότητα του γνωστού μας από την εταιρεία Namco στην Ελλάδα Pony! Επιστρέφοντας στο 1950, το Τεστ του auto motor und sport (Τεύχος 24/1950) αναφέρει ότι το Citroën 2 cv εντυπωσίασε τους πάντες με την αναπαυτική του ανάρτηση, που σε κομφόρ πλησίαζε τις αμερικάνικες λιμουζίνες της εποχής, αλλά και με το πραγματικά ευρύχωρο σαλόνι για τέσσερεις επιβάτες και τις αποσκευές τους, χάρη στο μεταξόνιο των 240 cm. Αντί για σταθερή οροφή, έχει μια συρόμενη από καραβόπανο. Το μεγαλύτερο τμήμα της παραγωγής του 2cv (1948-90) προήλθε από το εργοστάσιο Javel στο Παρίσι, και στην συνέχεια από στο Levallois-Perret. Στις αρχές του 1988 όμως, η παραγωγή του 2 cv στην Γαλλία σταματά, για να συνεχιστεί μέχρι τα μέσα του 1990 στο Mangualde της Πορτογαλίας. Στην δεκαετία του 1970, διοργανώνονται μόνον για ιδιοκτήτες 2 cv -βέβαια με την υποστήριξη της Citroën- μια σειρά από Rallye μεγάλων αποστάσεων, αποδεικνύοντας έτσι έμπρακτα την αξιοπιστία του εύρωστου, αερόψυκτου κινητήρα του Ντεσεβό. Τα τρία γνωστότερα είναι, το Paris-Kaboul-Paris, (1970) το Paris-Persepolis-Paris (1971) και το Paris-Niamey-Paris. (1975) Τεχνολογικά το Ντεσεβό, είχε αρχικά έναν υπερβολικά ήρεμο κινητήρα, (375 cm3 και 9 PS, 495 kg, 65 km/h) ο οποίος με την πάροδο του χρόνου κατάφερε να γίνει όλο και πιο ζωντανός. (602 cm3 και 29 PS, 560 kg, 115 km/h) Με λιτό εξοπλισμό αρχικά, τέσσερα ταμπούρα, και τις πόρτες να στηρίζονται στην βάση από το „κολονάκι Β“. Για λόγους ασφαλείας, μετά το 1964, το Citroën 2 cv αποκτά μεγαλύτερα πίσω φώτα, οι πόρτες στηρίζονται στην βάση από το „κολονάκι Α“, και έχουν άλλη φορά στο άνοιγμα. (το „κολονάκι Α“ είναι η διεθνής ορολογία, για το πλαϊνό πέρασμα από το παρμπρίζ στην μπροστινή πόρτα του αυτοκινήτου) Ο μεγαλύτερος πίνακας οργάνων, αλλά και το τρίτο πλαϊνό τζάμι, ενσωματωμένο στο „κολονάκι C“, που επέτρεπε τώρα μεγαλύτερη περιμετρική ορατότητα. Σημαντική ακόμη η ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης, σε περίπτωση ατυχήματος, σε συνδυασμό βέβαια με τις αυτόματες ζώνες ασφαλείας, (1978) πού συνέβαλαν στην μεγαλύτερη ασφάλεια οδηγού και επιβατών. Οι ενισχύσεις στα προφίλ του πλαισίου, η μεγαλύτερη τελική και η ευνοϊκότερη τιμή επιτάχυνσης, ίσως ακόμη και τα μπροστινά δισκόφρενα (1981), ενισχύουν ουσιαστικά την ενεργητική και παθητική ασφάλεια του Citroën 2 cv. Το Ντεσεβό, οφείλει ουσιαστικά την ύπαρξη στο Projet Citroën TPV, (Toute Petite Voiture) το οποίο απασχόλησε τους μηχανολόγους μηχανικούς σχεδιαστές, (Designer) και μηχανολόγους μηχανικούς στην Citroën από το 1936 μέχρι το 1939. Στον δρόμο για τη υλοποίηση, άρχισαν να κατασκευάζονται 250 πρωτότυπα, σαν αυτοκίνητα δοκιμών, αλλά και παραστατικά υποδείγματα, για την επιλογή της τελικής μορφής του εκκολαπτόμενου οχήματος. Από αυτά τα 150 είχαν –μερικά έναν υδρόψυκτο, άλλα έναν αερόψυκτο- δικύλινδρο κινητήρα με 375 cm3 και 8 PS, τα υπόλοιπα 100 έμειναν ημιτελή, καθότι την 01.09.1939 ακολούθησε επιστράτευση και ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος. Μερικά πρωτότυπα κρύφτηκαν, άλλα βέβαια καταστράφηκαν. Μέχρι το 2005 ήταν γνωστά μόνο 5 διασωθέντα TPV. Στις 19.08.1944 ο στρατηγός Ντε Γκολ επιστρέφει στο απελευθερωμένο Παρίσι. Το TPV ξαναδουλεύεται, η ανάρτηση του βελτιώνεται, το αμάξωμα του εκσυγχρονίζεται, η απόφαση για έναν αερόψυκτο κινητήρα είναι τελική. Το μυστικό του “πολύ μικρού οχήματος“ αρχίζει να διαρρέει προς τα έξω, με ένα νέο όνομα: Citroën 2 cv. Όταν το auto motor und sport είχε μόνον 44 Σελίδες και άκουγε στο όνομα DAS AUTO δημοσίευσε την παρουσίαση του αδιαμφισβήτητου αστέρα της τεράστιας (7.000 τμ.) έκθεσης στο Grand Palais. (Τεύχος 11/1948) Στις 06.10.1948, λοιπών, στο Παρίσι, χιλιάδες περίεργοι θεατές αναμένουν εναγωνίως την επίσημη πρεμιέρα. Η τιμή του, 185.000 γαλλικά φράνκα, αγγίζει αυτή μίας μοτοσυκλέτας μεγάλου κυβισμού, χωρίς όμως να την υπερβαίνει. Εντύπωση έκανε ακόμη η επιλογή του δικύλινδρου, τετράχρονου, αερόψυκτου κινητήρα με την κίνηση στους εμπρόσθιους τροχούς. (DAS AUTO, Τεύχος 11/1948) Το αμάξωμα του Citroën 2 cv επανασχεδιάσθηκε από τον ίδιο τον Flaminio Bertoni, χωρίς βέβαια να αλλάξει τίποτε ουσιαστικό: έχει τέσσερεις πόρτες για τους τέσσερεις επιβάτες, όπως και το TPV, η οροφή του όπως πάντα από καραβόπανο, για όργανα ένα αμπερόμετρο, και ένα κοντέρ, αυτό ενός μοτοποδηλάτου. Υπήρχαν βέβαια και απαισιόδοξοι, που αναρωτιόντουσαν, εάν ένα αυτοκίνητο με αυτά τα δεδομένα, είχε πιθανότητες στην αγορά. Η πραγματικότητα βέβαια τους αποστόμωσε, γιατί η Citroën απέδειξε ότι είναι σε θέση να κατασκευάσει με ελάχιστο κόστος, ένα ιδεώδες όχημα ευρείας παραγωγής για τις μάζες. Σε αντίθεση με τα άλλα οχήματα την αξία του 2 cv την προσδιορίζει όχι βέβαια αυτό που είναι, (γρήγορο-πολυτελές-όμορφο) αλλά αυτό που δεν είναι. (ακριβό-περίπλοκο-ασύμφορο σε κατανάλωση βενζίνης) Αυτή η κριτική θα συνεχιστεί μέχρι το 1962, όταν εμφανίσθηκε στον ορίζοντα το Renault 4, σαν εναλλακτική λύση. Για τον λόγο αυτό, το 2 cv έπρεπε, με κάποια ανάλογη αύξηση κυβισμού, ιπποδύναμης και τελικής ταχύτητας, αλλά και κάποια σχετικά βήματα αισθητικού εξωραϊσμού, να είναι πανέτοιμο για τη επερχόμενη αναμέτρηση. Το 1951 παρουσιάζεται το Citroën 2 cv fourgonnette, (1951-78) η τρίθυρη εκδοχή, με διπλή πόρτα πίσω καί τεράστιο χώρο φόρτωσης, αφενός για υπηρεσίες (γαλλικό ταχυδρομείο) αλλά και επαγγελματίες, που έχουν μέχρι 400 kg ωφέλιμο φορτίο. Η „κρυφή“, κάθετη τοποθέτηση της ρεζέρβας αριστερά και του ρεζερβουάρ καυσίμου δεξιά, είναι δύο από μια σειρά ζηλευτούς νεωτερισμούς, πού είχε μόνο αυτό το όχημα. Το Ντεσεβό διεθνοποιείται: στα εργοστάσια συναρμολόγησης του 2cv στο Forest και Liège του Βελγίου, όπως και στο Slough της Αγγλίας, ήδη από το 1953, το καπό του πορτμπαγκάζ είναι από λαμαρίνα, και όχι από καραβόπανο. Μία σωστή ιδέα που βρήκε από το 1957 ανταπόκριση και στην Γαλλία. Το Ντεσεβό συναρμολογήθηκε –ή κατασκευάσθηκε αποκλείστηκα για την τοπική αγορά- στις εγκαταστάσεις της Citroën στην πόλη Vigo της Ισπανίας, Arica της Χιλής, Montevideo στην Ουρουγουάη, Buenos Aires και Jeppener στην Αργεντινή, όπως και στο Koper της Γιουγκοσλαβίας. Το 1958 κάνει τη εμφάνιση του το Citroën 2 cv Sahara 4x4 bimoteur, ένα απίθανο αυτοκίνητο, που χάρη σε έναν δεύτερο κινητήρα στο πίσω μέρος, και 2 x 14 PS αγγίζει τα 100 km/h. Το βάρος του, 735 kg, με δύο Ρεζερβουάρ βενζίνης, (2 x 15 λίτρα) κάτω από τις θέσεις οδηγού και συνοδηγού. Βέβαια η μοναδική Ρεζέρβα, για λόγους εξοικονόμησης χώρου στο Sahara, τοποθετήθηκε εμπρός, πάνω στο καπό. Το 1961, με την παρουσίαση του Ami 6, η Citroën εξοπλίζεται για την σκληρή αναμέτρηση με το αντίπαλο μοντέλο που προωθεί η Renault. Για τον λόγο αυτό, την αισθητική του νέου μοντέλου αναθέτει η Citroën στον απαράμιλλο Φλαμίνιο Μπερτόνι. (1903 -64) Και όπως μας περιγράφει ο Dominique Pagneux, χρονικογράφος και υπεύθυνος για την ιστορία της Citroën, στην παρουσίαση του, εύκολα διέκρινες την προσπάθεια γεφύρωσης του απλοϊκού Ντεσεβό με την ανυπέρβλητη Citroën ID / DS! (1955-75) Για το auto motor und sport (Τεύχος 10/1961) το Citroën Ami 6 εντυπωσίασε με το αρνητικά επικλινές στις 60° πίσω τζάμι, το προσεγμένο του εσωτερικό, την οδική του συμπεριφορά. Απογοήτευσε με την υψηλή τιμή αγοράς, και χαμηλή ιπποδύναμη. Το Citroën 2 cv αποκτά ένα καινούργιο καπό, και η ιπποδύναμη του αυξάνεται σταδιακά, ο πίνακας οργάνων προσαρμόζεται στα νέα δεδομένα. Το 1967 το Dyane, και ένα χρόνο αργότερα το Citroën Mehari δίνουν έναν άλλο αέρα στην αγορά του 2 cv. Με το Ami 8 (1969) απορρίπτεται μερικώς η αισθητική προσέγγιση του Ami 6. Κάποια στιγμή το auto motor und sport (Τεύχος 12/1969) θα δοκιμάσει καί το Citroën Ami 8, αλλά η υψηλή τιμή αγοράς και η χαμηλή ιπποδύναμη παραμένουν. Με το Μ35, (1969) ένα φινετσάτο δίθυρο Ami 8 με κινητήρα Wankel, αλλά και την ανυπέρβλητη υδροπνευματική ανάρτηση των ID / DS, ένα πειραματικό όχημα ουσιαστικά -το οποίο διατέθηκε σε 350 άτομα μόνον- δοκιμάζει η Citroën τον μελλοντικό της προσανατολισμό. Το Citroën GS (1971-83) είναι ένα μοντέρνο αερόψυκτο αυτοκίνητο με μπροστινή κίνηση και υδροπνευματική ανάρτηση, όπως όλα τα οχήματα μεγαλύτερου κυβισμού της εταιρείας. Παρουσιάσθηκε (Design από τον Robert Opron) σαν αντικαταστάτης της σειράς Ami, έχει αυτοφερόμενο αμάξωμα, 880 kg βάρος, μεταφέρει άνετα πέντε επιβάτες και τις αποσκευές τους με 150 km/h. Υπόμνηση εδώ, ότι ο τετρακύλινδρος κινητήρας του θεωρείται τεχνολογικά η μετεξέλιξη του δικύλινδρου 2 cv. Με την ενεργειακή κρίση του 1973 δημιουργείται μία αντιπάθεια για τα αυτοκίνητα πολλών κυβικών και μεγάλη κατανάλωση καυσίμων, όπως τα περισσότερα εξακύλινδρα, αλλά και αρκετά από τα τετρακύλινδρα. Ευνόητο ότι ένα δικύλινδρο, οικονομικό όχημα όπως το Ντεσεβό, (5,4-7,5 λίτρα βενζίνης ανά 100 km) να βρεθεί τελικά στο κέντρο του ενδιαφέροντος ενός μεγάλου τμήματος αγοραστών. Το 2 cv 6 του 1973 με τον κινητήρα των 28 ίππων από το Ami 6 ξεπερνά άνετα αλλά και με το σταγονόμετρο τα 110 km/h. Στα πλαίσια της δεύτερης ενεργειακής κρίσης, (1977) εμφανίζεται το Citroën LN, με τον κινητήρα του 2 cv 6, αλλά με 32 ίππους, και ένα δίθυρο αμάξωμα που έχει την προέλευση του από το Peugeot 104. Το 1978, μετά από 27 χρόνια παραγωγής, και 1.246.335 αντίτυπα της τρίθυρης εκδοχής Citroën 2 cv fourgonnette, (1951-78) έρχεταί η στιγμή της αντικατάστασης της από την Citroen Acadiane. Για τους περιηγητές και φυσιολάτρες διαθέτει η Citroën από το 1979 και μετά, το Mehari 4x4, σε αντικατάσταση του Citroën 2cv Sahara 4x4 bimoteur, χωρίς βέβαια δεύτερο κινητήρα, απλά με επισυναπτόμενη πίσω κίνηση. Το 1981 κάνει τη εμφάνιση του το 2 cv Charleston, ένα όμορφο, σε διχρωμία βαμμένο όχημα της Citroën για πολύ νοσταλγικούς πελάτες. Το 1987, με την εμφάνιση του Citroën AX, (design από τον Carl Olsen) προμηνύεται τέλος εποχής για το Ντεσεβό, (1948-90) το όχημα που άλλαξε επιτακτικά την αυτοκίνηση. L.J.K. «Setright. Drive On!: A Social History of the Motor Car». ISBN 978-1-86207-698-3. Nick Larkin (July 1997). «Snails of Woe? 2CV Buyers Guide». Practical Classics Magazine. Willson, Quentin (1995). «The Ultimate Classic Car Book». DK Publishing, Inc. ISBN 0-7894-0159-2. John Reynolds. «Citroen 2CV». ISBN 978-1-84425-207-7. Martin Breuninger, E. Utz Orlopp: Alles über den Citroën 2CV, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-613-01029-1. Jan Eggermann: Citroën 2CV KOMPAKT – Alle Fakten und Typen, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2014, ISBN 978-39809082-5-2. Jan Eggermann: Citroën 2CV – Die Ente in Deutschland, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2005, ISBN 978-39809082-2-1. Jan Eggermann, Ingo Meier: Voilà: Monpti – Citroën 2CV Werbung in Deutschland, CD-ROM, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2003, ISBN 3-9809082-0-8. Räto Graf: Citroën 2CV – Der Döschwo in der Schweiz, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2011, ISBN 978-39809082-4-5. Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst Band 12, Citroën 2CV Dyane, Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-87943-051-9. Peter Kurze, Ulrich Knaack: Citroën 2CV. Die Ente – Lebensfreude auf Rädern. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2009, ISBN 978-3768826013. Jürgen Lewandowski, Nikolaus Reichert: Das große Entenbuch, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984 (2.Aufl.), ISBN 3-87943-984-2. Clemens Losch: Das Entenhandbuch – 2CV Pflege Wartung Reparatur, Gisbert-Frech-Verlag, Sprockhövel 1999, ISBN 3-9805786-1-5. Ingo Meier: Citroën 2CV – Die Geschichte eines Autos namens Ente, FGV-Verlag, Hannover 2005, ISBN 3-9810348-0-5. Ingo Meier: „Einem heimischen Schwimmvogel nicht unähnlich“ – wie aus dem hässlichen Entlein eine stolze Ente wurde. [zur Geschichte der Bezeichnung Ente], in: Ulrich Knaack, Halwart Schrader (Hrsg.): Citroën-Jahrbuch N°1 (2005), S.38-49, FGV-Verlag, Hannover 2004, ISBN 3-00-013667-3. Ingo Meier: Belgischer Überflieger. Die Geschichte des AZAM 6, in: Knaack, Ulrich/Schrader, Halwart (Hrsg): Citroën-Jahrbuch N°2 (2006), S.51-56, FGV-Verlag, Hannover 2006, ISBN 3-9810348-1-3. Immo Mikloweit: Citroën 2CV – Die Ente, gestern, heute, morgen, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-6138-7192-0. Immo Mikloweit: 2CV – Das Entenbuch, Komet Verlag, Köln 2008, ISBN 978-3-89836-797-4. Ingo Meier: 2CV - Alle Modelle von 1948 bis 1990 in der Reihe "Autos die noch Typen waren", Heel Verlag, Königswinter 2011, ISBN 978-3-86852-480-2. Baraillé/Bölts/Tavioni/Willms: Citroën 2CV - Typologie & Kaufberatung, Alle Modelle, Details, Änderungen 1948-1990 - Schneider Media UK Ltd., 2012, ISBN 978-3-7688-5803-8. Citroën 2CV, G. Catarsi, Giorgio Nada Editore, ISBN 978-88-7911-450-9. Flaminio Bertoni - La vita, il genio e le opere, L. Bertoni, ISBN 88-8340-114-X. Citroën 1919-2006 - La storia e i modelli, AA.VV. Editoriale Domus. www.my2cv.gr/ Hellenic 2CV and other historic Citroën forum www.ixauto.gr/ 60 χρόνια Citroën 2CV Αρχειοθετήθηκε 2021-11-28 στο Wayback Machine. www.2cvclub.gr/ Ελληνική Λέσχη Φίλων 2CV www.autoevolution.com/ Citroën 2CV models www.2CVTV.com: Probably the best 2CV news and lifestyle website in the English language Τεχνικά στοιχεία για όλα τα έτη παραγωγής του Citroën 2CV (στα αγγλικά) Τεχνικά στοιχεία για το πρωτότυπο Citroën 2CV TPV του 1939 (στα αγγλικά) Πλήρες αφιέρωμα στο Citroën 2CV από το Citroënët (στα αγγλικά) Φωτογραφίες και τεχνικά στοιχεία για το Citroën 2CV (στα αγγλικά) Πλήρες χρονοδιάγραμμα του Citroën 2CV (στα αγγλικά) www.citroenorigins.co.uk/en/ Citroën 2CV (στα αγγλικά) www.citroenorigins.co.uk/en/ Citroën 2CV Fourgonnette (στα αγγλικά) www.citroenorigins.fr/ Citroën 2CV (στα γαλλικά) www.citroenorigins.fr/ Citroën 2CV Fourgonnette (στα γαλλικά) Tα πάντα σχετικά με το 2CV! (στα γαλλικά) Τεχνικά στοιχεία του 2CV και όλων των μοντέλων της Citroën (στα γαλλικά) Ami de la 2CV - On line shop με όλα τα ανταλλακτικά για Citroën 2CV. Οδηγός συντήρησης, συμβουλές, μυστικά, αγγελίες και πλήρες ιστορικό αφιέρωμα με τεράστιο φωτογραφικό υλικό. (στα γαλλικά) Cats Citroen Net 2CV - History, Buyer's/Owners's Guides, Restoration, Modifying, Codes/Serial Numbers, Reference, Photos. Αρχειοθετήθηκε 2010-02-01 στο Wayback Machine. 1990 Citroën 2CV. Little car - Big review. www.citroen-ca.com/ 2CV market Αρχειοθετήθηκε 2015-05-06 στο Wayback Machine. Citroën 2CV in movies Cars inspired by the 2CV - αφιέρωμα του Citroënët (στα αγγλικά)