Volkswagen Lupo

Το Volkswagen Lupo ήταν ένα αυτοκίνητο πόλης της κατηγορίας Α, που παρήχθη από τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία Volkswagen, από τον Οκτώβριο του 1998 έως τον Ιούνιο του 2005. Ήταν το δεύτερο μοντέλο του Ομίλου Volkswagen στην κατηγορία Α και μάλιστα ήταν σχεδόν πανομοιότυπο με το SEAT Arosa (το πρώτο, χρονολογικά, μοντέλο του Ομίλου στην κατηγορία Α), που είχε πρωτοκυκλοφορήσει στην αγορά το 1997, με μοναδική αισθητική διαφορά τους κυκλικούς προβολείς τους Lupo. Το Lupo εισήχθη δεύτερο, το καλοκαίρι του 1998, παρόλο που η Volkswagen είχε δείξει ενδιαφέρον να συμμετάσχει στην κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων της κατηγορίας A (κάτω από το supermini Volkswagen Polo της κατηγορίας B) ήδη από το 1991 με το τότε πρωτότυπο αυτοκίνητο (concept car) Volkswagen Chico. Το Lupo ήταν διαθέσιμο μόνο ως 3-πορτο hatchback, είτε με τέσσερα, είτε με πέντε καθίσματα. Έχει πολύ μικρό χώρο αποσκευών, μόλις στα 130 λίτρα, που όμως μπορεί να αυξηθεί σημαντικά στα 833 λίτρα με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων. Συνολικά κατασκευάστηκαν 487.856 αντίτυπα σειράς Lupo.

 Το Lupo κατασκευαζόταν έως τα μέσα του 2001 στο Βόλφσμπουργκ και μετά η παραγωγή του μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο της Volkswagen στις Βρυξέλλες, με εξαίρεση την περιορισμένων αντιτύπων έκδοση Lupo 3L και το κορυφαίο Lupo GTI. Η ονομασία Lupo προέρχεται από το lupus (λύκος στα λατινικά) και είναι υπαινιγμός για το κύριο εργοστάσιο στο Βόλφσμπουργκ. Η εμπορική απήχηση του Lupo ήταν σχετικά χαμηλή. Μετά τις αρχικά καλές πωλήσεις, από το 2001 σημειώθηκε μια κατακόρυφη πτώση της ζήτησης. Οι βασικοί λόγοι ήταν, πιθανότατα, η σχετικά υψηλή τιμή ως προς το μέγεθός του και οι περιορισμένοι χώροι για τους πίσω επιβάτες, καθώς μάλιστα το μοντέλο διατέθηκε αποκλειστικά ως 3-πορτο. Στα μέσα του 2005, διακόπηκε η παραγωγή και των 2 μοντέλων, του Volkswagen Lupo και του Seat Arosa. Το τμήμα της αγοράς του Volkswagen Lupo κατελήφθη εκ νέου από το Volkswagen Fox (Αλεπού), το οποίο κατασκευάζεται στη Βραζιλία, τόσο ως 3-πορτο όσο και ως 5-πορτο. Όσες εκδοχές του Fox προορίζονταν για τις αγορές της Βραζιλίας και του Μεξικού, διατέθηκαν στα κράτη αυτά ως Lupo. Αρχικά, το Lupo διατέθηκε μόνο με τον κινητήρα βενζίνης 1.0 και το ισχυρότερο Lupo 1.4 16V σε εκδοχές ισχύος 37 kW (49 hp) και 55 kW (74 hp) αντίστοιχα. Το 1999, προστέθηκαν οι δύο κινητήρες ντίζελ 1.4 και 1.7 λίτρων, όλοι turbodiesel TDI, όπως και η 1.4 λίτρων 16-βάλβιδη έκδοση Sport των 74 kW (99 hp). Το χάσμα μεταξύ των δύο μικρότερων κινητήρων καλύφθηκε το 2000, όταν εισήχθη η έκδοση των 44 kW (59 hp) του κινητήρα βενζίνης των 1.4 λίτρων. Το ίδιο έτος, ακολούθησαν επίσης το Lupo GTI και το FSI των 77 kW, που το δεύτερο συνδυάστηκε με το αμάξωμα του Lupo 3L. Ειδικότερα ο FSI ήταν η μοναδική έκδοση που δεν είχε διατηρηθεί μέχρι τη λήξη της παραγωγής του μοντέλου το 2005, καθώς η παραγωγή της έφτασε έως το 2003. Ο προηγμένος βασικός κινητήρας 1.0 λίτρων προήλθε από τα παλαιότερα Škoda με τον κινητήρα πίσω. Η έκδοση Lupo 3L TDI (TurboDiesel Injection) εμφανίστηκε το 1999, και τότε ανακοινώθηκε για αυτήν μια τυπική κατανάλωση καυσίμου 2,99 λίτρα ντίζελ ανά 100 χιλιόμετρα σε μικτό κύκλο, με αποτέλεσμα να γίνει το πρώτο ολοκληρωμένο μαζικής παραγωγής αυτοκίνητο στον κόσμο με μέση κατανάλωση 3 λίτρων, εξ ου και η ονομασία του. Έφερε έναν 3-κύλινδρο κινητήρα και έναν εξαιρετικά χαμηλό, ειδικά μάλιστα για αυτοκίνητο πόλης και της τότε εποχής, αεροδυναμικό συντελεστή Cd μόλις 0,29. Εκτός από την ανάπτυξη ενός ακόμα πιο οικονομικού κινητήρα, στο Lupo 3L TDI είχε γίνει και μια σειρά από τεχνικές αλλαγές. Αυτές περιλαμβάνουν τη χρήση ελαφρών υλικών μαγνησίου και αλουμινίου και τη σχετική ανάπτυξη των νέων στοιχείων. Επιπλέον, οι δίσκοι κατασκευάζονταν από λεπτό γυαλί. Συνολικά, κατάφερε εξοικονόμηση βάρους 150 κιλά σε σύγκριση με το Volkswagen Lupo SDI. Η αεροδυναμική της πίσω πόρτας είχε βελτιστοποιηθεί. Για επιπλέον εξοικονόμηση βάρους, είχε λάβει χώρα και μείωση του πάχους του παραθύρου στο πίσω τζάμι της πίσω πόρτας, η οποία κατασκευαζόταν από σύνθετα υλικά: εξωτερικά από αλουμίνιο και στο εσωτερικό από μαγνήσιο. Αυτή η μείωση του βάρους οδήγησε, σε συνδυασμό με τη χρήση των φορολογικών πλεονεκτημάτων που προβλέπονταν για την εξοικονόμηση ενέργειας στα ελαστικά, σε προβλήματα συμπεριφοράς κατά την οδήγηση: ιδίως όταν είχε φορτωθεί πλήρως ο χώρος αποσκευών, τότε σε καταστάσεις δυναμικής οδήγησης εμφανιζόταν μια ισχυρή τάση υπερστροφής (κοινώς, τάση να διώχνει την «ουρά»). Ως αποτέλεσμα, αυτή η σύνθετη αλουμινίου-μαγνησίου τρίτη πίσω πόρτα διατηρήθηκε μόνο μέχρι το Μάιο του 2001, ενώ από την σεζόν (model year) του 2002 το Lupo 3L απέκτησε την πίσω πόρτα από χάλυβα από τις «κανονικές» εκδόσεις του Lupo. Αργότερα, έγινε εφικτό να χρεώνεται με την εγκατάσταση της μπαταρίας εκκίνησης στο χώρο της ρεζέρβας στο πορτμπαγκάζ στους πίσω τροχούς. Η οροφή και οι πλαϊνές πόρτες ήταν από αλουμίνιο. Ένα αυτόματο κιβώτιο εξασφάλιζε την έγκαιρη αλλαγή σχέσεων και τη σωστή ρύθμιση των στροφών του κινητήρα, τόσο στις υψηλές όσο και στις χαμηλές ταχύτητες. Το κιβώτιο αυτό είχε σχεδιαστεί για να διατηρείται σε βάθος χρόνου ανθεκτικό για πολύ καιρό. Τεχνικά, ήταν μια ειδική λύση: ένα συμβατικό κιβώτιο με μηχανικό συμπλέκτη, ο οποίος όμως ωθείται από ένα υδραυλικό σύστημα. Η ανταλλαγή ή επισκευή των εν λόγω εξαρτημάτων είναι σχετικά ακριβές. Λόγω της περιορισμένης λειτουργικότητας (3-πορτο, μικρό αμάξωμα, μικρούς χώρους επιβατών στα πίσω καθίσματα), της υψηλής τιμής αγοράς ως προς το μέγεθός του και του συνακόλουθου μεγάλου χρονικού διαστήματος αποπληρωμής, το Volkswagen Lupo 3L TDI δεν γνώρισε ποτέ μεγάλη απήχηση στο ευρύ κοινό. Οι επικριτές της Volkswagen θεώρησαν ότι το μοντέλο αυτό δημιουργήθηκε κυρίως για λόγους οικολογικής διαφημιστικής πολιτικής, παρά για να προσελκύσει σημαντικό πελατολόγιο. Με τις εκπομπές καυσαερίων από 81 γραμμάρια CO2 ανά χιλιόμετρο, το VW Lupo 3L πληρούσε από την έναρξή του τα κριτήρια για την ταξινόμηση στα αυτοκίνητα τριών λίτρων στη Γερμανία (το πολύ 90 gr CO2/km). Ήταν επίσης το πρώτο ντιζελοκίνητο αυτοκίνητο που κατάφερε να εκπληρώσει τις προδιαγραφές εκπομπών ρύπων Euro 4. Για την ιστορία, τα παλαιότερα μοντέλα VW Lupo 3L πληρούσαν το στάνταρ Euro 3 στις προδιαγραφές εκπομπών ρύπων. Η επέκταση του συστήματος start-stop από το free-running (οδήγηση χωρίς τη χρήση συμπλέκτη) συμβάλλει στην εξοικονόμηση καυσίμων και τη μείωση των εκπομπών καυσαερίων. Η παραγωγή της έκδοσης Lupo 3L (καθώς και του Lupo GTI) συνεχίστηκε μέχρι τις αρχές του καλοκαιριού του 2005. Ωστόσο, φίλτρο σωματιδίων diesel της Volkswagen στο Lupo 3L δεν προσφέρθηκε ποτέ, ακόμη και με μια επιπλέον οικονομική καταβολή ή με aftermarket τεχνική αναβάθμισης κιτ. Το Lupo GTI παρήχθη από το 1999 για τη σεζόν (model year) του 2000, ως η κορυφαία έκδοση του μοντέλου. Εξωτερικά, ξεχωρίζει εύκολα από τους πιο σπορ προφυλακτήρες, που ήταν αποκλειστικά στο χρώμα του αμαξώματος, τα σπορ φτερά και πλαϊνές ποδιές, τις διπλές απολήξεις εξάτμισης στη μέση και τη διευρυμένη πίσω αεροτομή. Επίσης, το αμάξωμα είχε χαμηλώσει κατά 20 χιλιοστά για λόγους αεροδυναμικής και τα ελαστικά ήταν διαστάσεων 205/45 R 15 V. Ο κινητήρας βενζίνης ήταν 1.6 λίτρων 16-βάλβιδος, απέδιδε ισχύ 92 kW (125 hp) στις 6.500 στροφές το λεπτό και ροπή 152 N·m στις 3.000 στροφές το λεπτό. Η επιτάχυνση 0 - 100 χιλιόμετρα ανά ώρα ερχόταν σε 8,2 δευτερόλεπτα και η τελική ταχύτητα ήταν 205 χιλιόμετρα την ώρα. Ο κατασκευαστής έδινε μια μέση κατανάλωση των 7,3 λίτρων βενζίνης Super Plus (98 οκτανίων) στα 100 χιλιόμετρα. Μάλιστα ο κινητήρας αυτός πληρούσε τις προδιαγραφές εκπομπών καυσαερίων Euro 4. Από τον Μάρτιο του 2002 συνδυάστηκε με στάνταρ 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, με αποτέλεσμα να θεωρηθεί ότι το μοντέλο έγινε ανταγωνιστικό του Mini Cooper ή ακόμα και του λίγο μεγαλύτερου Volkswagen Polo GTI.Τα πλαϊνά φτερά, οι πόρτες και το καπό του κινητήρα ήταν από αλουμίνιο. Η μπαταρία είχε εγκατασταθεί για λόγους κατανομής βάρους στο πίσω μέρος, με αποτέλεσμα όμως να μην προσφέρεται ρεζέρβα. Στο σαλόνι, είχε σπορ καθίσματα με κόκκινες ραφές, κόκκινες ζώνες ασφαλείας, αλουμινένια πεντάλ, σπορ τιμόνι, πίνακα οργάνων με δακτυλίους και άλλες λεπτομέρειες από χρώμιο, συν ένδειξη εξωτερικής θερμοκρασίας. Το τιμόνι και το χειρόφρενο ήταν εξ ολοκλήρου δερμάτινα. Η επένδυση της οροφής, οι λαβές και τα αλεξήλια ήταν διαφορετικά από το στάνταρ μοντέλο. Επιπλέον, έφερε στάνταρ προβολείς με φώτα bi-xenon και «Aerotwin» υαλοκαθαριστήρες από την Bosch. Στον τομέα της ασφάλειας, το Lupo GTI είχε στάνταρ μπροστινούς και πλευρικούς αερόσακους, 4 δισκόφρενα, ABS, ASR (traction control) και ESP. Μπορούσε να παραγγελθεί στα χρώματα αμαξώματος της διπλανής φωτογραφίας. Hans-Rüdiger Etzold (2012). So wird's gemacht: VW Lupo/SEAT Arosa 1997–2005 (in German) (7th ed.). Delius Klasing Verlag. ISBN 978-3-7688-1182-8. www.volkswagen-classic.de/ Lupo