Citroën CX

Το Citroën CX ήταν ένα μεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο της κατηγορίας Ε, που παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, από τον Αύγουστο του 1974 έως την 1η Ιουλίου του 1991. Αντικατέστησε το Citroën DS (το γνωστό στην Ελλάδα ως «βάτραχος») και αντικαταστάθηκε τον Μάιο του 1989 από το Citroën XM, αν και η έκδοση station wagon του CX διατηρήθηκε στην παραγωγή για 2 ακόμα έτη μετά την εισαγωγή του XM, έως και την εισαγωγή της έκδοσης ΧΜ Break τον Σεπτέμβριο του 1991 που την αντικατέστησε. Συνολικά κατασκευάστηκαν 1.169.695 αντίτυπα σειράς CX κατά τη διάρκεια των 17 ετών παραγωγής του. Το CX θεωρείται συχνά από αρκετούς οπαδούς της εταιρείας ως το τελευταίο γνήσιο Citroën, που εξελίχθηκε και κυκλοφόρησε πριν την εξαγορά της μάρκας από την Peugeot τον Μάιο του 1976.

 Το CX ήταν το αποτέλεσμα μιας μακράς εσωτερικής επανεξέτασης της εταιρείας σε πλήθος διαφορετικών παραμέτρων. Συγκεκριμένα, το σχετικό «πρότζεκτ L» ξεκίνησε στις αρχές του 1968 για να αντικαταστήσει το θρυλικό Citroën DS. Το ζήτημα ήταν κρίσιμο για τη Citroën, που είχε αρχίσει τότε να ταλανίζεται από ολοένα και διογκούμενα οικονομικά προβλήματα και είχε αντιληφθεί ότι έπρεπε να επαναλάβει το εκπληκτικό «τεχνολογικό πραξικόπημα» που είχε καταφέρει το DS κατά την εισαγωγή του, τον Οκτώβριο του 1955, για να σπάσει το αδιέξοδο. Η εταιρεία, ως εκ τούτου, αποφάσισε να προσφέρει στους πελάτες της μια εντελώς νέα καινοτομία που θα διατηρούσε και μελλοντικά το ίματζ του καινοτόμου κατασκευαστή: τον περιστροφικό κινητήρα Βάνκελ (Wankel), ο οποίος ήταν τότε για τη Citroën ένα μεγάλο στοίχημα. Τον Απρίλιο του 1967, σε συνεργασία με τη γερμανική NSU, ίδρυσε την κοινοπραξία Comotor. Η θυγατρική αυτή εταιρεία συγκροτήθηκε τότε στο Λουξεμβούργο, με σκοπό να κατασκευάσει μια οικογένεια περιστροφικών κινητήρων για διάφορα μοντέλα και των δύο εταιρειών. Ειδικότερα, το μοντέλο που εξελίχθηκε στο CX παραγωγής σχεδιάστηκε για να δεχθεί έναν τεράστιο για τα τότε δεδομένα των κινητήρων Βάνκελ trirotor (με τρεις ρότορες), κυβισμού 1.493 cm³, με ισχύ ισοδύναμη ενός συμβατικού 3.000 cm³, καθώς θα απέδιδε 170 άλογα και θα έφτανε τελική ταχύτητα 215 km/h, προσφέροντας επίσης έναν μοναδικό ήχο, αντίστοιχο ενός 10-κύλινδρου V10 συμβατικού κινητήρα, και συντρίβοντας έτσι τον τότε γερμανικό ανταγωνισμό (Mercedes-Benz S-Class W116 280 και BMW 2500 / 2800 / 3.0). Παράλληλα, εξελίχθηκε και μια μικρότερη εκδοχή birotor (με δύο ρότορες), κυβισμού 995 cm³ και ισχύος 110 ίππων, η οποία έμελλε να ήταν η ίδια με εκείνη που τελικώς εμφανίστηκε το 1973 στο περίφημο Citroën GS birotor. Φυσικά η Citroën προετοίμασε το CX προβλέποντας επίσης να τοποθετηθούν και οι ήδη γνωστοί 4-κύλινδροι κινητήρες βενζίνης από τον προκάτοχο DS, καθώς και για καινούριους ντίζελ και μάλιστα το CX ήταν και το πρώτο μεγάλου κυβισμού πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο στην ιστορία της μάρκας. Μολονότι ήταν τόσο υψηλής ισχύος, ο κορυφαίος κινητήρας Βάνκελ των 1.5 λίτρων ήταν πιο μικρός σε όγκο (κυβισμό) από τους συμβατικούς 4-κύλινδρους και γι' αυτό οι μηχανικοί της εταιρείας διαμόρφωσαν τότε το διαμέρισμα του κινητήρα του CX για να φιλοξενήσει τις διαστάσεις των κλασικών 4-κύλινδρων κινητήρων, πλην όμως όχι μεγαλύτερες διαστάσεις - μια απόφαση που έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην ιστορία του μοντέλου και όλης της εταιρείας... Ακριβώς την πιο «λάθος» χρονική στιγμή που μπορούσε να τύχει, όταν είχε σχεδόν ολοκληρωθεί η εξέλιξη του CX, χτύπησε η πρώτη πετρελαϊκή κρίση τον Οκτώβριο του 1973, καταφέρνοντας ένα μοιραίο πλήγμα στα σχέδια της Citroën και φτάνοντάς την στο χείλος του γκρεμού. Ο κινητήρας Βάνκελ, του οποίου το κυριότερο μειονέκτημα είναι παραδοσιακά η πολύ υψηλή κατανάλωσή του, βρέθηκε ξαφνικά εκτός τόπου και χρόνου σε έναν κόσμο που κυριολεκτικά αγωνιζόταν να εξοικονομήσει και την τελευταία σταγόνα καυσίμου. Πρακτικώς εξέπεσε εν ριπή οφθαλμού σε έναν άκρως αναχρονιστικό κινητήρα, αν συνυπολογιστεί ότι η τιμή της βενζίνης αυξήθηκε πάνω από 30% μέσα σε έναν χρόνο και ότι όλα τα όρια ταχύτητας διεθνώς μειώθηκαν, για λόγους οικονομίας καυσίμων. Μάλιστα ακόμα και το μικρότερου κυβισμού Citroën GS birotor του 1973, απεδείχθη μια εμπορική καταστροφή και τελικώς διακόπηκε, με μόλις 847 πωλήσεις στους 18 μήνες που κυκλοφόρησε στην αγορά. Τελικώς, η Citroën έβαλε στο συρτάρι τον κινητήρα Βάνκελ μόλις λίγους μόλις μήνες πριν από την παρουσίαση του CX, που είχε πλέον προγραμματιστεί για το καλοκαίρι του 1974. Μια άλλη ολέθρια συνέπεια αυτού του γεγονότος, ήταν ότι επειδή το απρόβλεπτο χτύπησε τη Citroën μόλις λίγο πριν την ολοκλήρωση του πρότζεκτ εξέλιξης, ήταν κατασκευαστικώς πολύ αργά για να καταφέρει να ενσωματώσει στο αυτοκίνητο τον V6 κινητήρα βενζίνης 2.7 λίτρων του Citroën SM, ισχύος 170 ίππων, ως αντικατάσταση του Βάνκελ 1.5 λίτρων, που κατά σύμπτωση απέδιδε επίσης 170 hp. Αυτό συνέβη διότι οι κινητήρες Βάνκελ είναι πολύ μικρότερου κυβισμού από τους συμβατικούς 4-κύλινδρους αντίστοιχης ισχύος και γι' αυτό οι μηχανικοί της εταιρείας είχαν ήδη διαμορφώσει το διαμέρισμα του κινητήρα του CX για να φιλοξενήσει μόνο τις διαστάσεις των κλασικών 4-κύλινδρων κινητήρων. Παρά τις σχετικές δοκιμές που έγιναν τότε, σύντομα διαπιστώθηκε ότι δεν μπορούσε πλέον να αλλάξει η δομή στο μπροστινό μέρος του αμαξώματος. Ως αποτέλεσμα, αναγκάστηκε να τοποθετήσει μόνο 4-κύλινδρους κινητήρες και δεν κατάφερε πότε μελλοντικώς να προσαρμόσει 6-κύλινδρα ή έστω 5-κύλινδρα μηχανικά σύνολα στο CX - μια παράμετρος που, μεταγενέστερα, της στοίχισε πολύ ακριβά απέναντι στον γερμανικό ανταγωνισμό και στο κύρος της ως η «εναλλακτική αντι-Mercedes». Εν τω μεταξύ, το τσεκούρι έπεσε: αναίμακτη μετά τις βαριές οικονομικές απώλειες, λόγω του μεγάλων χρηματικών ποσών που ξοδεύτηκαν στο πρότζεκτ Βάνκελ χωρίς κανένα τελικώς αντίκρισμα, η Citroën αναγκάστηκε να κηρύξει πτώχευση και σύντομα, τον Μάιο του 1976, εξαγοράστηκε από την Peugeot. Τελικώς, το Citroën CX παρουσιάστηκε επίσημα στις 28 Αυγούστου 1974, ως ο αντικαταστάτης του θρυλικού Citroën DS, και ήταν τότε από τα αυτοκίνητα με την καλύτερη αεροδυναμική, καθώς είχε αεροδυναμικό συντελεστή Cd μόλις 0,36 - νούμερο πραγματικά εντυπωσιακό για την εποχή του. Αυτό μάλιστα του προσέδωσε και το όνομά του, καθώς το ακρωνύμιο CX που υιοθετήθηκε για το μοντέλο, ήταν σκόπιμη αναφορά στον κορυφαίο αεροδυναμικό συντελεστή του αυτοκινήτου, διότι με τα γράμματα Cx συμβολίζεται στα γαλλικά ο γνωστός ως συντελεστής Cd στα αγγλικά. Το αμάξωμα του CX ήταν και πάλι σφηνοειδές καμπυλωτό με ομαλές κλίσεις, στο πρότυπο του DS και του μικρότερου Citroën GS, ενώ στα πλαίσια της βελτίωσης της αεροδυναμικής έφερε έναν μεγάλο μπροστινό υαλοκαθαριστήρα, αντί για δύο. Για την ιστορία, η ιδέα του ενός μπροστινού υαλοκαθαριστήρα υιοθετήθηκε και στα μεταγενέστερα Citroën Visa, Citroën BX, Citroën Axel, Citroën AX και Citroën ZX (ο διάδοχος του CX ωστόσο, το Citroën XM, είχε δύο υαλοκαθαριστήρες). Μολονότι θεωρήθηκε ως λιγότερο εντυπωσιακό σε σύγκριση με το πώς έδειχνε ο προκάτοχος Citroën DS όταν είχε παρουσιαστεί το 1955, ωστόσο απέσπασε και πάλι εγκωμιαστικά σχόλια για την αντισυμβατική του εξωτερική και εσωτερική αισθητική, καθώς και για το καινοτόμο τεχνολογικό του υπόβαθρο. Το εξωτερικό ντιζάιν του CX είχε διαμορφωθεί από τον Robert Opron, που είχε αντικαταστήσει τον σχεδιαστή του DS, Flaminio Bertoni, μετά τον ξαφνικό θάνατο του Bertoni τον Φεβρουάριο του 1964, ως ο νέος επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος της Citroën. Το σαλόνι και το εντυπωσιακό ταμπλό του CX είχαν σχεδιαστεί από τον συνεργάτη του Opron, τον Michel Harmand, και ειδικά το ταμπλό και ο πίνακας οργάνων θύμιζαν διαστημόπλοιο από ταινία επιστημονικής φαντασίας της τότε δεκαετίας. Τον Ιανουάριο του 1975, το CX κέρδισε τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 1975. Τον Φεβρουάριο του ίδιου έτους, επίσης, κέρδισε το βραβείο Prix de la sécurité (Βραβείο ασφαλείας), ως το τότε κορυφαίο σε ενεργητική και παθητική ασφάλεια μοντέλο, και τον Μάρτιο στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης το βραβείο Style Auto Award, για την εντυπωσιακή του σχεδίαση. Εκτός από αυτά, ψηφίστηκε Αυτοκίνητο της Χρονιάς και σε αρκετά επιμέρους κράτη. Μέσα στο 1975, εμφανίστηκε και εργοστασιακή δεξιοτίμονη εκδοχή του.Από το πρώτο ακόμα έτος κυκλοφορίας του, το CX σημείωσε μεγάλη εμπορική επιτυχία, με αποκορύφωμα το έτος 1978, που η παραγωγή του ξεπέρασε τα 132.000 αντίτυπα. Ωστόσο, όπως προαναφέρθηκε, η τότε οικονομική καταστροφή της εταιρείας λόγω του μεγάλων χρηματικών ποσών που ξοδεύτηκαν στο πρότζεκτ Βάνκελ χωρίς κανένα τελικώς αντίκρισμα, ήταν τέτοια που οι υψηλές πωλήσεις του CX, όπως και των άλλων εξαιρετικά δημοφιλών μοντέλων της φίρμας την τότε εποχή, δηλαδή των 2CV, Dyane, Ami και GS, δεν κατάφεραν να βγάλουν τη Citroën από το παθητικό και τελικώς το Μάιο του 1976 η εταιρεία πωλήθηκε στην Peugeot. Σε όλες τις εκδόσεις του CX ήταν στάνταρ η κλασική υδροπνευματική ανάρτηση της Citroën, η οποία και εντυπωσίασε ιδιαίτερα με την οδική συμπεριφορά της και την άνεσή της, σε βαθμό που είχε περιγραφεί από τον Τύπο και το κοινό της εποχής ως «μαγικό χαλί». Μια άλλη καινοτομία ήταν το γεγονός ότι το μπροστινό μέρος του σασί βασιζόταν σε ένα ξεχωριστό υποπλαίσιο γύρω από τον μπροστινό άξονα, το οποίο συνδεόταν με το πλαίσιο μέσω ελαστικών συνδέσμων, μια διάταξη που μείωνε τους κραδασμούς υψηλής συχνότητας και αύξανε την οδηγική άνεση. Το ίδιο αυτό ειδικό υποπλαίσιο, εμπόδιζε την είσοδο του συγκροτήματος του κινητήρα στο διαμέρισμα των επιβατών σε τυχόν μετωπική πρόσκρουση, μια μοναδική τότε καινοτομία σε παγκόσμια κλίμακα. Παράλληλα, σε αντίθεση με τη διαμήκη τοποθέτηση των κινητήρων στους προκατόχους Traction Avant και DS, οι κινητήρες του CX είχαν εγκάρσια τοποθέτηση (παράλληλα με τον μπροστινό άξονα και με τα καθίσματα) για την καλύτερη ασφάλεια των κάτω άκρων στους μπροστινούς επιβάτες, καθώς σε μετωπική πρόσκρουση ένας κινητήρας με διαμήκη τοποθέτηση δημιουργεί σοβαρότερο κίνδυνο με τη βίαιη μετακίνησή του προς τα πίσω. Ταυτόχρονα, η εγκάρσια τοποθέτηση των κινητήρων είχε ως αποτέλεσμα την εξοικονόμηση χώρου στο μπροστινό μέρος και έτσι η στάνταρ εκδοχή αμαξώματος του CX ήταν 20 εκατοστά κοντύτερη από το DS. Επίσης, με την τοποθέτηση αυτή το CX είχε πολύ χαμηλότερα επίπεδα θορύβου στο σαλόνι από το DS και ευκολότερη πρόσβαση σε πολλά εξαρτήματα του κινητήρα κατά τη διάρκεια των τεχνικών ελέγχων. Μαζί με αυτά, το CX είχε και μια ιδιαίτερα ανθεκτική καμπίνα, γνωστή ως «κλωβός ασφαλείας», σε συνδυασμό και με τη «ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης» στο εμπρόσθιο μέρος του οχήματος - δηλαδή ότι οι επιβάτες προστατεύονται από ένα εξαιρετικά ανθεκτικό πλαίσιο και ότι η ενέργεια της σύγκρουσης απορροφάται μέσω της καταστροφής μόνο του εμπρόσθιου τμήματος του αυτοκινήτου και όχι και της καμπίνας επιβατών. Σημαντικό ήταν και το γεγονός ότι εξ αρχής έφερε στάνταρ ζώνες ασφαλείας στα μπροστινά καθίσματα, ενώ σύντομα τις καθιέρωσε και στα πίσω καθίσματα σε όλες τις χώρες - ενδεικτικώς, στη Γαλλία αυτό συνέβη τον Ιούλιο του 1978. Επιπρόσθετα, από την εισαγωγή του είχε στάνταρ προσκέφαλα στα μπροστινά καθίσματα και έξτρα στα πίσω, με τα πίσω σύντομα να γίνονται στάνταρ σε όλα τα κράτη. Όλα τα CX επίσης, έφεραν το κλασικό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, σε συνδυασμό και με ειδικά σχεδιασμένη κολώνα τιμονιού. Για την ακρίβεια, και τα τρία (στεφάνη, ακτίνα και εσωτερική κολώνα τιμονιού) είχαν σχεδιαστεί να καταρρέουν σε πρόσκρουση, ώστε να μην τραυματίζεται ο οδηγός από το τιμόνι. Τα στοιχεία αυτά είχαν εισαχθεί για πρώτη φορά στον προκάτοχο DS, ήδη από την εισαγωγή του, τον Οκτώβριο του 1955. Επιπλέον, όλες οι εκδόσεις του CX ήταν εξοπλισμένες με 4 δισκόφρενα, κάτι πολύ σπάνιο για την εποχή του. Τα μπροστινά δισκόφρενα ήταν αεριζόμενα. Το σαλόνι του επίσης εντυπωσίασε, καθώς έφερε ένα ταμπλό αντισυμβατικής σχεδίασης και έναν πρωτότυπο πίνακα οργάνων με τα λεγόμενα «κίτρινα μάτια», αντί για ταχύμετρο και στροφόμετρο, ενώ και τα άλλα όργανα είχαν μία σχετικά παρόμοια αισθητική. Το σύστημα αυτό αποτελείτο από εσωτερικούς κυλίνδρους που ανέγραφαν όλες τις πιθανές ενδείξεις και περιστρέφονταν, με την σωστή ένδειξη να προβάλλεται προς την κατεύθυνση που κοίταζε ο οδηγός. Για την ακρίβεια, η διάταξη αυτή (η οποία, πρακτικώς, μπορούσε να θεωρηθεί ότι είχε «ψηφιακά» όργανα, όχι όμως ταυτόχρονα και ηλεκτρονικά, και μάλιστα θύμιζε κάποιες ταινίες επιστημονικής φαντασίας της δεκαετίας του 1970) είχε πρωτοεμφανιστεί στο Citroën GS που είχε εισαχθεί το 1970, αλλά μόνο στο ταχύμετρο, ενώ στο CX είχε επεκταθεί και σε άλλα όργανα. Επίσης, ο σχεδιασμός του ταμπλό από την πλευρά του οδηγού ήταν τέτοιος, ώστε όλοι οι διακόπτες και οι μοχλοί είχαν συγκεντρωθεί σε μικρή ακτίνα γύρω από το τιμόνι. Αυτό επέτρεπε στον οδηγό να μπορεί να έχει υπό άμεσο έλεγχο όλα τα κουμπιά, διακόπτες και μοχλούς, χωρίς να απομακρύνει τα χέρια του από το τιμόνι. Ο λεβιές ταχυτήτων, επίσης, μεταφέρθηκε στο πάτωμα, σε αντίθεση με τον λεβιέ ταχυτήτων των DS και ID, ο οποίος ήταν πάνω στην κολώνα του τιμονιού. Τον Οκτώβριο του 1975, μόλις 1 χρόνο μετά την εισαγωγή του CX στην αγορά, εμφανίστηκε και έξτρα κλιματισμός σε όλες τις εκδόσεις του μοντέλου, κάτι ιδιαίτερα ασυνήθιστο για τα τότε ευρωπαϊκά στάνταρ. Από την άλλη όμως, το CX, εκτός του πρωτοποριακού DS, αντικατέστησε ταυτόχρονα και το Citroën ID, που ήταν η φθηνότερη εκδοχή του DS και η οποία είχε ως έξτρα το υδραυλικό τιμόνι, αντί για στάνταρ που ήταν στο DS. Ως αποτέλεσμα, οι βασικές εκδόσεις εξοπλισμού των αρχικών Citroën CX στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1970 είχαν το υδραυλικό τιμόνι ως προαιρετική επιλογή. Αυτό συνεπάγεται ιδιαίτερη προσοχή σε ενδεχόμενη συλλεκτική αναζήτηση των πρώτων CX, καθώς ορισμένα αντίτυπα από τις βασικές του εκδόσεις είχαν κυκλοφορήσει χωρίς αυτό, και λόγω του μεγάλου βάρους του CX, ιδίως αν συνυπολογιστεί το γεγονός ότι το 70% του βάρους του μοντέλου ήταν στο μπροστινό μέρος, η οδήγησή τους είναι εξαιρετικά δύσκολη, ιδίως στους ελιγμούς στάθμευσης. Παρά τα εγκωμιαστικά σχόλια του Τύπου για την άνεση της ανάρτησής του, εισέπραξε τους πρώτους μήνες αρνητικά σχόλια για ανεπαρκείς πίσω χώρους σε σύγκριση με τον τότε ανταγωνισμό στην κατηγορία των πολυτελών αυτοκινήτων. Τον Ιούλιο του 1975 όμως, η Citroën κυκλοφόρησε στην αγορά και μια έκδοση με 25 εκατοστά μακρύτερο μεταξόνιο, γνωστή ως CX Prestige, που χρησιμοποιούσε το ίδιο μεταξόνιο με τα CX Break (5-θέσιο station wagon) και CX Familiale (7-θέσιο station wagon), τα οποία προστέθηκαν στην παλέτα τον Ιανουάριο του 1976, ενώ τον Ιούλιο του 1977 αυξήθηκε και το ύψος της οροφής της Prestige. Ως αποτέλεσμα, το CX Prestige προσέφερε τότε τον μεγαλύτερο χώρο για τους πίσω επιβάτες από κάθε άλλο αυτοκίνητο πολυτελείας, εργοστασιακής εκδοχής αμαξώματος. Κάποια αρνητικά σχόλια πυροδότησε, επίσης, και το γεγονός ότι αρχικά δεν είχε τοποθετηθεί ο κινητήρας της κορυφαίας έκδοσης του προκατόχου DS (2.347 cm³ της DS23), καθώς κατά την εισαγωγή του το CX προσφερόταν μόνο με δύο κινητήρες βενζίνης, κυβισμού 2.0 και 2.2 λίτρων, με καρμπυρατέρ, λόγω της πετρελαϊκής κρίσης του 1973. Αυτό όμως δεν κράτησε για πολύ, καθώς τον Ιανουάριο του 1976 προστέθηκε η έκδοση CX 2200 Diesel, τον Ιούλιο του 1976 η CX 2400 με καρμπυρατέρ, και τελικώς τον Μάιο του 1977 έφτασε και η πολυαναμενόμενη έκδοση CX 2400 GTi, με ηλεκτρονική έγχυση / ψεκασμό καυσίμου (fuel injection, σε αυτό ειδικά ήταν σύστημα injection L-jetronic), ισχύος 128 hp (95 kW). Αρχικά, το μοναδικό διαθέσιμο κιβώτιο ταχυτήτων ήταν ένα 4-τάχυτο μηχανικό, αλλά από τον Ιανουάριο του 1976 προσέφερε και προαιρετικό ημι-αυτόματο κιβώτιο 3 σχέσεων και μέσα στο 1977 εμφανίστηκαν και 5-τάχυτα μηχανικά κιβώτια σε πολλές εκδόσεις, τα οποία σταδιακά αντικατέστησαν τα 4-τάχυτα σε όλες τις εκδόσεις στα αμέσως επόμενα χρόνια. Το Σεπτέμβριο του 1980, το 3-τάχυτο ημι-αυτόματο κιβώτιο αντικαταστάθηκε από ένα 3-τάχυτο πλήρως αυτόματο κιβώτιο. Τα παλαιότερα CX είχαν δεχθεί κακές κριτικές, λόγω της τάσης να εμφανίζουν σκουριά σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα. Κατά τη διάρκεια του έτους 1980, έγιναν ριζικές βελτιώσεις στις μεθόδους πρόληψης της σκουριάς, καθώς και στην ποιότητα κατασκευής του εσωτερικού. Τον Ιούλιο του 1981, εμφανίστηκε ως προαιρετική επιλογή cruise control (σταθεροποιητής ταχύτητας) στο CX Pallas (τόσο με το 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, όσο και με το 3-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο), στο CX Prestige (σε συνδυασμό μόνο με το αυτόματο κιβώτιο) και στο CX GTi. Τον Ιούλιο του 1982, όλα τα Citroën CX δέχτηκαν μια μικρή αισθητική ανανέωση, με ελαφρώς νέα γρίλια και προφυλακτήρες, φαρδύτερα ελαστικά, λίγο διαφορετικά μπροστινά φτερά προκειμένου να χωρέσουν τα φαρδύτερα ελαστικά, καθώς και με βελτιωμένα γραφικά στον πίνακα οργάνων, με πορτοκαλί αριθμούς πάνω σε μαύρο φόντο. Ταυτόχρονα, εισήχθη μια νέα ονοματολογία, με ονομασίες όπως CX 20, CX 20 TAR και CX 25 D. Το σύστημα υδραυλικής, μεταβαλλόμενης ανάλογα με την ταχύτητα, υποβοήθησης στο τιμόνι (γνωστό ως DIRAVI), όπως και τα ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, το κεντρικό κλείδωμα και ο εξωτερικός καθρέφτης συνοδηγού, έγιναν πλέον στάνταρ σε όλα τα CX. Επίσης, όλες οι εκδόσεις πλέον είχαν 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, εκτός από τη βασική CX 20 base που είχε 4-τάχυτο μηχανικό, αλλά και αυτό καταργήθηκε οριστικά το 1985, με την εισαγωγή της Σειράς 2. Όλες αυτές οι βελτιώσεις στον εξοπλισμό, οι στάνταρ μπροστινές και πίσω ζώνες ασφαλείας, ο έξτρα κλιματισμός, τα νέα κιβώτια ταχυτήτων και η αφθονία εκδόσεων, ιδιαίτερα η CX Prestige με το μακρύτερο κατά 25 εκατοστά μεταξόνιο, βοήθησαν τη Citroën να διατηρήσει το κύρος της «εναλλακτικής αντι-Mercedes». Όμως η κατάσταση είχε αρχίσει πλέον να δυσκολεύει. Λόγω της εκδίωξής της από την αγορά των ΗΠΑ στα τέλη του 1973 (δείτε: Το CX στις ΗΠΑ) η Citroën είχε χάσει την πλέον υποσχόμενη αγορά αυτοκινήτων μεγάλου μεγέθους και κυβισμού, σε αντίθεση με τις αντίπαλες γερμανικές εταιρείες που απεκόμιζαν τεράστια οικονομικά κέρδη από τις πωλήσεις τους στη Βόρεια Αμερική. Καθώς τα χρόνια περνούσαν, οι γερμανικές εταιρείες διαρκώς συσσώρευαν όλο και περισσότερα κονδύλια, τα οποία τους επέτρεπαν να επενδύουν σε νέες τεχνολογίες, για τις οποίες η Citroën δεν διέθετε τότε επαρκή κονδύλια για να τις εισάγει στη μαζική παραγωγή. Επιπλέον, η Peugeot την ίδια εποχή δεν επέτρεπε στη Citroën να παρουσιάσει καινούριο μοντέλο στη θέση του CX (δείτε: Αντικατάσταση του CX). Ο λόγος ήταν ότι η Peugeot, επειδή ήταν τότε μια βαθύτατα συντηρητική εταιρεία, με εντελώς διαφορετική φιλοσοφία από τη Citroën, αρχικά είχε δείξει απροθυμία να την εξαγοράσει και τελικώς η εξαγορά έγινε κυρίως διότι η γαλλική κυβέρνηση έδωσε μεγάλα οικονομικά ανταλλάγματα ώστε να επιτευχθεί η συμφωνία. Ωστόσο, κατά την αποδοχή της συνένωσης με τη Citroën, της είχε ξεκαθαρίσει ότι το CX θα ήταν το τελευταίο «εκκεντρικό» και «ιδιόρρυθμο» μοντέλο της και ήδη από την δεκαετία του 1970 προσπαθούσε (και τελικώς το πέτυχε) να εκμηδενίσει το ανήσυχο πνεύμα της Citroën στον τομέα της καινοτομίας και του στυλ, σε μια προσπάθεια να την επαναπροσδιορίσει στην αγορά ως μια οικονομική εταιρεία, με μοντέλα που θα ήταν εισαγωγικές εκδόσεις των αντίστοιχου κυβισμού μοντέλων της Peugeot. Την ίδια εποχή μάλιστα είχε εισάγει τον πρώτο της, μετά από 40 χρόνια, πολυτελές μοντέλο, το Peugeot 604 (1975 - 1985) και λόγω του προσδοκιών που είχε επενδύσει σε αυτό, είχε αδιαφορήσει εντελώς για το CX. Επιπρόσθετα, η εξαγορά της Chrysler Ευρώπης από την PSA στις 1 Ιανουαρίου 1979, την οποία και μετονόμασε τότε σε Talbot, είχε ως αποτέλεσμα μια περίοδο μεγάλων οικονομικών προβλημάτων για ολόκληρο τον Όμιλο PSA, με συνεχείς ζημιές από το 1980 μέχρι το 1985. Ο τότε Όμιλος PSA, επίσης, τον Απρίλιο του 1981 κυκλοφόρησε έναν ακόμα απευθείας ανταγωνιστή του CX, το Talbot Tagora, που όμως αποσύρθηκε από την παραγωγή μόλις το 1983, λόγω εξαιρετικά χαμηλών πωλήσεων. Συνολικά και τα δύο αυτά μοντέλα, 604 και Tagora, υπήρξαν μια εμπορική καταστροφή, με τις πωλήσεις τους να φτάνουν αντίστοιχα μόλις το 10% και το 1% των αντίστοιχων του CX. Αν και, κατά συνέπεια, δεν προκάλεσαν αισθητή ζημιά στις πωλήσεις του CX, αυτή η συνύπαρξη των προβληματικών 604 και Tagora, συνετέλεσε περαιτέρω στο ότι ο όμιλος PSA δεν διέθετε πλέον σημαντικά κονδύλια για το Citroën CX. Ως αποτέλεσμα, παρά τις βελτιώσεις στον εξοπλισμό και στους κινητήρες, το CX ενώ είχε αρχικά κερδίσει το βραβείο του τότε κορυφαίου σε ενεργητική και παθητική ασφάλεια μοντέλου, πλέον σημείωνε πολύ βραδεία εξέλιξη στην ενεργητική ασφάλεια και καμία απολύτως στην παθητική ασφάλεια. Μια εμφανής συνέπεια όλων των παραπάνω παραγόντων, ήταν ότι οι Γερμανοί είχαν πλέον περάσει μπροστά στην ενεργητική και παθητική ασφάλεια: Το ABS είχε εισαχθεί το 1979 από την Mercedes-Benz και την BMW, ενώ ο αερόσακος οδηγού τον Δεκέμβριο του 1980 στη Mercedes-Benz S-Class W126 ως έξτρα, αρχικά μόνο στην τότε Δυτική Γερμανία και από το 1983 και σε άλλα κράτη. Το 1982 ο αερόσακος εισήχθη και στη Mercedes-Benz E-Class W123 (αν και στην πράξη ελάχιστες W123 κυκλοφόρησαν με αυτόν), ενώ μέσα στο 1985 έγινε στάνταρ στις κορυφαίες εκδόσεις 560SEL και 560SEC της S-Class W126. Επίσης, τον Απρίλιο του 1985 εμφανίστηκε προαιρετικός αερόσακος οδηγού και στη BMW Σειρά 7 Ε23 και μέσα στο καλοκαίρι και στη BMW Σειρά 5 Ε28, ενώ τον Δεκέμβριο του 1987 έξτρα αερόσακος συνοδηγού στη Mercedes-Benz S-Class W126. Αντιθέτως, η Citroën μολονότι είχε αρχίσει να πειραματίζεται με αερόσακους οδηγού και συνοδηγού ήδη από το 1972 στο Citroën SM, τελικώς μπόρεσε για πρώτη φορά να εισάγει επίσημα αερόσακους μόλις στα XM και Xantia στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Αν και τον Μάρτιο του 1985, η έκδοση CX 25 GTi Turbo έγινε το πρώτο γαλλικό αυτοκίνητο που προσέφερε ABS στους 4 τροχούς και λίγους μήνες μετά επεκτάθηκε σε όλες τις εκδόσεις του μοντέλου, ενώ σε πολλές έγινε στάνταρ, και το 1986 επίσης εμφανίστηκε και στο Citroën BX, κάτι πρωτοποριακό για μεσαίο μοντέλο την τότε εποχή, ωστόσο είχε επικρατήσει πλέον στο ευρύ κοινό η αίσθηση ότι η άλλοτε πρωτοπόρος στην ενεργητική και παθητική ασφάλεια, είχε καταντήσει να είναι «η πάντα δεύτερη μετά το γνωστό γερμανικό δίδυμο». Τον Μάρτιο του 1984, παρουσιάστηκε και ένας νέος ισχυρός αντίπαλος εγχώριας προέλευσης, το Renault 25, το οποίο προσέφερε επιπλέον και 6-κύλινδρους κινητήρες, δυσκολεύοντας ακόμα περισσότερο την εμπορική πορεία του CX. Προσπαθώντας τότε να απαντήσει η Citroën, κυκλοφόρησε στην αγορά τον Οκτώβριο του 1984 την κορυφαία έκδοση CX 25 GTi Turbo, με ιπποδύναμη 168 hp και μέγιστη ταχύτητα 220 χλμ./ώρα, δίνοντας τελικώς στο CX έναν κινητήρα που κατάφερε να αξιοποιήσει στο έπακρο τις δυνατότητες του αμαξώματος. Παρά την ισχύ της, ωστόσο, η έκδοση αυτή δεν συνδυάστηκε ποτέ με αυτόματο κιβώτιο και ήταν επίσης 4-κύλινδρη, καθώς, όπως αναφέρθηκε στην πρώτη ενότητα, οι μικρές διαστάσεις στο διαμέρισμα του κινητήρα δεν επέτρεπαν στη Citroën να προσαρμόσει 6-κύλινδρα ή έστω 5-κύλινδρα μηχανικά σύνολα στο CX. Επίσης, παρά τις υψηλές της επιδόσεις, ακόμα υστερούσε απέναντι στην κορυφαία έκδοση του Renault 25, την 2.5 Τurbo V6, που απέδιδε 182 hp, πετυχαίνοντας μέγιστη ταχύτητα 227 χιλιόμετρα την ώρα και λίγο καλύτερη επιτάχυνση. Όπως προαναφέρθηκε όμως, τον Μάρτιο του 1985 η έκδοση CX 25 GTi Turbo έγινε το πρώτο γαλλικό αυτοκίνητο που μπορούσε να παραγγελθεί με Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS) και στους 4 τροχούς. Τον Ιούλιο του 1985, το Citroën CX υπέστη μερικές βελτιωτικές επεμβάσεις, οι οποίες περιελάμβαναν καινούριους προφυλακτήρες, με βελτιωμένη αεροδυναμική και πλέον από πλαστικό (προηγουμένως ήταν από ανοξείδωτο ατσάλι), νέους και πιο αεροδυναμικής σχεδίασης καθρέφτες, ένα νέο και πιο σύγχρονο ταμπλό με πιο ομαλή σχεδίαση (που διατήρησε όμως τον σχεδιασμό από την πλευρά του οδηγού με τους διακόπτες και τους μοχλούς σε μικρή ακτίνα γύρω από το τιμόνι, ώστε ο οδηγός να μην απομακρύνει τα χέρια του από το τιμόνι) και έναν καινούριο, πιο συμβατικό πίνακα οργάνων με αναλογικά όργανα, που αντικατέστησαν τα «κίτρινα μάτια» των προηγούμενων CX. Ο επανασχεδιασμός αυτός έγινε από τον Carl Olsen, υπό την ηγεσία του Geoff Matthews, τους σχεδιαστές της Citroën που διαμόρφωσαν και την Σειρά 2 του Citroën BX, η οποία κυκλοφόρησε το 1986, καθώς και την Σειρά 2 του Citroën AX, η οποία κυκλοφόρησε το 1991. Επίσης, στον εξοπλισμό του CX προστέθηκαν: Ακινητοποιητής αυτοκινήτου (immobilizer / στάνταρ στο CX 25 GTi Turbo, έξτρα στα άλλα μοντέλα), κάτι ιδιαίτερα σπάνιο για την εποχή του. Υπολογιστής ταξιδιού (στάνταρ στο CX 25 GTi Turbo, έξτρα στα άλλα μοντέλα). Οθόνη που ενημέρωνε για ανοιχτή πόρτα ή καπό και για τυχόν δυσλειτουργία στο ABS (στάνταρ). Οθόνη με ένδειξη ώρας και εξωτερικής θερμοκρασίας, η οποία αναβόσβηνε κάτω από τους 4 °C ως προειδοποίηση για πιθανή ύπαρξη παγετού στο οδόστρωμα (στάνταρ). Ισχυρότερος και πιο εξελιγμένος κλιματισμός, με ακριβέστερη επιλογή της εσωτερικής θερμοκρασίας (στάνταρ). Φίλτρο κατακράτησης σκόνης και καυσαερίων και μη εισόδου τους στο θάλαμο επιβατών (στάνταρ), Ακόμα πιο προηγμένες μέθοδοι πρόληψης της σκουριάς. Το ABS επεκτάθηκε σε όλες τις εκδόσεις του μοντέλου, ενώ στα CX 25 GTi Turbo και CX 25 Prestige έγινε στάνταρ, και μέσα στο 1986 έγινε στάνταρ και σε όλα τα Turbodiesel. Από το 1986 εισήγαγε και έξτρα κινητό τηλέφωνο.Όλα τα μετέπειτα μοντέλα έγιναν γνωστά ως η Σειρά 2, ενώ τα παλαιότερα αναφέρονται από τότε ως η Σειρά 1. Αν και οι βελτιώσεις αυτές απέσπασαν εμφανώς θετικά σχόλια από τον Τύπο και το κοινό, ωστόσο δεν μπόρεσαν να φέρουν ανάκαμψη στις φθίνουσες πλέον πωλήσεις, καθώς τόσο το 1986, όσο και το 1987, η παραγωγή περιορίστηκε στις μόλις 35.000 μονάδες ετησίως, λόγω μεγάλης πτώσης της ζήτησης. Οι κυρίαρχοι της αντίστοιχης πολυτελούς κατηγορίας, Mercedes-Benz, BMW και Audi, είχαν ήδη καθιερώσει έναν 7-ετή κύκλο ζωής των μοντέλων τους, που συνεχίζεται μέχρι σήμερα, με λίγες μόνο αποκλίσεις. Αντιθέτως, παρά την συνεχή παράδοση της Citroën στην κατηγορία των πολυτελών αυτοκινήτων, που οι ρίζες της έφταναν πίσω στο καινοτόμο Traction Avant που είχε κυκλοφορήσει για πρώτη φορά το 1934, δεν φαινόταν να υπάρχει εν έτει 1981 καμία νέα μεγάλη Citroën ούτε καν στον ορίζοντα. Οι πωλήσεις της εταιρείας στην πολυτελή κατηγορία άρχισαν πλέον να πέφτουν και ποτέ δεν ξαναέφτασαν στα παλαιότερα επίπεδα. Η Citroën προσπάθησε τότε να αντιδράσει και σχεδίασε έναν διάδοχο που βασιζόταν στο ίδιο σασί με το CX, αλλά με ριζικά διαφορετικό ντιζάιν, πρώτα το 1980, και μεταγενέστερα έναν άλλο διάδοχο στις αρχές του 1986. Και τις δύο φορές, μόλις έγινε αντιληπτό ότι το εκάστοτε πρωτότυπο προοριζόταν για παραγωγή, η «μαμά» Peugeot σκότωσε το πρότζεκτ και απέλυσε τους σχεδιαστές της Citroën που έλαβαν μέρος. Μετά από αυτό, φάνηκε ξεκάθαρα ότι η Citroën, αν ήθελε να βγάλει αντικαταστάτη, θα έπρεπε να τον βασίσει στο ίδιο πλαίσιο με το κοινό πρότζεκτ που θα δημιουργούσε ταυτόχρονα και το νέο μεγάλο Peugeot που είχε αρχίσει τότε να ετοιμάζεται, και να περιμένει ως την ολοκλήρωση του σχετικού πρότζεκτ. Το μόνο που της επετράπη, ήταν ο σχεδιασμός ενός νέου 4-κύλινδρου κινητήρα βενζίνης 2.5 λίτρων, με ιπποδύναμη 168 hp, που εμφανίστηκε τον Οκτώβριο του 1984 στη νέα τότε κορυφαία έκδοση CX 25 GTi Turbo. Ωστόσο, η αγορά απαιτούσε πλέον και 6-κύλινδρους κινητήρες. Τελικώς, το CX αντικαταστάθηκε από το Citroën XM τον Μάιο του 1989, αν και οι εκδόσεις CX Break (5-θέσιο station wagon) και CX Familiale (7-θέσιο station wagon) συνέχισαν να παράγονται από τον γαλλικό οίκο Heuliez έως τις 1 Ιουλίου 1991, ενώ τον Σεπτέμβριο του 1991 παρουσιάστηκε η έκδοση ΧΜ Break που τις αντικατέστησε. Το ΧΜ βασιζόταν σε ένα εντελώς νέο σασί και μοιραζόταν το πλαίσιο και τους κινητήρες με το Peugeot 605, που όντως εισήχθη μέσα στο ίδιο έτος, με αμφότερα να προσφέρουν και κινητήρες V6. Μολονότι το ΧΜ απέσπασε εγκωμιαστικά σχόλια για την εντυπωσιακή του σφηνοειδή εξωτερική εμφάνιση και την εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive, μια πιο προηγμένη μορφή της παλαιότερης υδροπνευματικής, ωστόσο το εσωτερικό του ήταν, αν και ελκυστικό, κάπως πιο συντηρητικό, και γενικότερα το ΧΜ κρίθηκε ως πιο συμβατικό σε σύγκριση με το πώς έδειχναν οι προκάτοχοί του στην εποχή τους. Ακόμα και έτσι πάντως, κέρδισε επίσης, όπως και ο προκάτοχός του, τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 1990, και μέσα στο ίδιο έτος άλλα 14 βραβεία, εθνικά και διεθνή, ξεκίνησε με καλές πωλήσεις, αλλά γύρω στο 1994 - 1995 σημειώθηκε μια ολική κατάρρευση της ζήτησης και τελικώς η παραγωγή του διακόπηκε τον Ιούνιο του 2000. Κατά τη γνώμη, μάλιστα, αρκετών οπαδών της εταιρείας, ο απευθείας ιδεολογικός απόγονος του CX θεωρείται το Citroën C6 πρώτης γενιάς του 2005 - 2012, καθώς η εμφάνισή του και η γενικότερη σχεδιαστική του φιλοσοφία μοιάζουν να παραπέμπουν άμεσα σε αυτό, καθώς και στο εικονικό Citroën DS. To Citroën CX προσφερόταν με μια μεγάλη ποικιλία κινητήρων, όλοι 4-κύλινδροι σε σειρά (I4): 2.0 L (1.965 cm³) 2.0 L (1.995 cm³) Douvrin 2.2 L (2.165 cm³) Douvrin 2.2 L (2.175 cm³) 2.3 L (2.347 cm³) με καρμπυρατέρ 2.3 L (2.347 cm³) με ηλεκτρονική έγχυση / ψεκασμό καυσίμου (fuel injection) 2.5 L (2.499 cm³) injection 2.5 L (2.499 cm³) injection, με Turbo 2.5 L (2.499 cm³) injection, με Turbo και intercooler 2.2 L (2.175 cm³) Diesel 2.5 L (2.499 cm³) Diesel (75 hp) 2.5 L (2.499 cm³) Turbodiesel (95 hp) 2.5 L (2.499 cm³) Turbodiesel με intercooler (120 hp) Κατασκευαζόταν σε 4 εργοστασιακές μορφές: CX Limousine: η απλή 5-πορτη fastback έκδοση. CX Prestige: η 5-πορτη fastback έκδοση με μακρύτερο μεταξόνιο. CX Break: το 5-θέσιο station wagon. CX Familiale: το 7-θέσιο station wagon, με τρίτη σειρά καθισμάτων πάνω από τον πίσω άξονα και σε λίγο υψηλότερο επίπεδο από τις άλλες 2 σειρές καθισμάτων.Ειδικότερα στη Γαλλία, ο βελτιωτικός οίκος Tissier και σπανιότερα κάποιοι άλλοι οίκοι παρήγαγαν, όπως είχαν κάνει και με το DS, και ορισμένες ειδικές εκδόσεις, όπως CX καμπριολέ, CX ασθενοφόρα και CX με μακρύτερα μεταξόνια από το κανονικό, ακόμα και εκδόσεις με δύο πίσω άξονες. Τα CX με δύο πίσω άξονες ήταν γνωστά ως Citroën CX Loadrunner και κατασκευάστηκαν με βάση το αμάξωμα του CX Break. Παράλληλα, υπήρξαν και άλλες ειδικές μετατροπές, με έξι ή και περισσότερους τροχούς, όπως το γερμανικό Loadrunner7. Μεταξύ των χρήσεων αυτής της έκδοσης, υπήρξαν αυτοκίνητα με τεράστιους χώρους αποσκευών, ασθενοφόρα με δύο πίσω άξονες, αυτοκινούμενα τροχόσπιτα, μίνι λεωφορεία, λιμουζίνες, αεροπλανοφόρα ελικοπτέρων, ελαφρά φορτηγά παραλαβής και διανομής, σεντάν, καμπριολέ με τους ίδιους 4 τροχούς (όπως προαναφέρθηκε) ή ακόμα και κάμπριο με τέσσερις μπροστινούς τροχούς (με δύο μπροστινούς άξονες). Το Citroën CX αρχικά γνώρισε κάποια απήχηση στα 5 πρώτα έτη κυκλοφορίας του στην Ελλάδα, καθώς είχε κληρονομήσει από τον προκάτοχο Citroën DS μια ιδιαίτερα φανατική πελατειακή βάση. Μετά τον Ιούλιο του 1979 όμως, όταν η τότε κυβέρνηση επέβαλε, με ξαφνικό νόμο μέσα σε μια νύχτα και χωρίς προειδοποίηση, εξοντωτικά υψηλή φορολογία εισαγωγής επί της εργοστασιακής αξίας στα μεγάλου, αλλά ακόμα και στα μικρού κυβισμού αυτοκίνητα, με αφορμή την τότε δεύτερη παγκόσμια πετρελαϊκή κρίση που ξέσπασε λόγω της Ιρανικής Επανάστασης (ο σκοπός της κίνησης αυτής, όπως μάλιστα αναγραφόταν ακόμα και στο επίσημο κείμενο του νόμου, ήταν να εξοντώσει την αγορά των ΙΧ αυτοκινήτων, προκειμένου να μειώσει επειγόντως την εξάρτηση της χώρας από το εισαγόμενο πετρέλαιο), το CX τέθηκε εκτός ελληνικής πραγματικότητας. Στα μετέπειτα 10 έτη της εισαγωγής του, δεν ήταν ιδιαίτερα δημοφιλές ούτε ακόμα και στις εισοδηματικά ανώτερες τάξεις, λόγω του ότι οι εξαιρετικά υψηλοί δασμοί έφερναν την τιμή του πολύ κοντά σε αυτή μοντέλων όπως τις 2-λιτρες βασικές εκδόσεις των W123 και W124 (κοινώς Mercedes 200) της Mercedes-Benz, που είχαν τότε πολύ μεγαλύτερη απήχηση στην ελληνική κοινωνία ως σύμβολα κοινωνικής καταξίωσης. Αντίθετα με τον προκάτοχο Citroën DS και το ακόμα πιο πολυτελές Citroën SM, το CX δεν διατέθηκε ποτέ επισήμως για πώληση στις Ηνωμένες Πολιτείες από την ίδια την εταιρεία. Ο λόγος ήταν ότι στα τέλη του 1973 η Citroën αποσύρθηκε ξαφνικά από την αγορά των ΗΠΑ, λόγω μιας απαγόρευσης της υδροπνευματικής ανάρτησης (βασικό στοιχείο των αυτοκινήτων της Citroën) από την αμερικανική νομοθεσία, που ίσχυσε μεταξύ του 1974 και του 1981. Η τραγική ειρωνεία είναι ότι ο συγκεκριμένος νόμος θεσπίστηκε από την αρμόδια στις ΗΠΑ για την ενεργητική και παθητική ασφάλεια Εθνική Διεύθυνση Οδικής Ασφάλειας Αυτοκινητοδρόμων / National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), αλλά δεν είχε καμία σχέση με τον τομέα της προστασίας της ανθρώπινης ζωής και αρτιμέλειας, και είχε ως αποτέλεσμα τον αποκλεισμό δύο μοντέλων που οι δημοσιογράφοι της δεκαετίας του 1970 είχαν συμφωνήσει ότι ήταν από τα κορυφαία σε ασφάλεια αυτοκίνητα της τότε εποχής, τα Citroën SM και Citroën CX. Για την ακρίβεια, ο νόμος αυτός θεσπίστηκε (πιθανότατα λόγω πιέσεων από τις ασφαλιστικές εταιρείες) με σκοπό να διευκολύνει την επιδιόρθωση των αυτοκινήτων σε ατυχήματα χαμηλής ταχύτητας, έως και 5 μίλια / 8 χιλιόμετρα την ώρα, ιδίως σε ελιγμούς στάθμευσης, και ο τρόπος που γράφτηκε προδίδει ότι επινοήθηκε απρόσεκτα και στερείτο κάθε λογικής. Συγκεκριμένα, υποχρέωνε όσα μοντέλα κυκλοφορούσαν στις ΗΠΑ να διατηρούν πάντα σταθερό το ύψος των προφυλακτήρων από το έδαφος, προκειμένου να υφίστανται μόνο αυτοί την φθορά της πρόσκρουσης, χωρίς να παθαίνουν ζημιά και το σασί και τα μπροστινά και πίσω φώτα - προφανώς οι εμπνευστές του, ξέχασαν ότι στην πράξη, σύμφωνα με τους νόμους της Φυσικής, όταν ο οδηγός φρενάρει, το αυτοκίνητο γέρνει μπροστά (επειδή το βάρος του οχήματος μετατοπίζεται από τις πίσω προς τις μπροστινές ρόδες), άρα πρακτικώς ο στόχος ήταν ανέφικτος! Το αποτέλεσμα ήταν ότι η υδροπνευματική ανάρτηση έγινε ξαφνικά de facto ασύμβατη και παράνομη, λόγω του μεταβλητού ύψους της και, κυρίως, λόγω της προσωρινής καθίζησης της ανάρτησης των παλαιότερων (πριν το 1994) μοντέλων της Citroën όταν σταματούσαν. Μάλιστα η Citroën έκανε τότε αίτηση να εξαιρεθεί από τον κανονισμό για 1 χρόνο, προκειμένου να εξελίξει εκδοχές των εξαγόμενων στις ΗΠΑ μοντέλων της χωρίς αυτήν, η οποία όμως δεν έγινε δεκτή και πρακτικώς αποβλήθηκε από την αμερικανική αγορά, ενώ της απαγορεύτηκε ακόμα και να πωλήσει όσα μοντέλα για τη σεζόν του 1974 είχε ήδη κατασκευάσει για τις Ηνωμένες Πολιτείες. Κατά μια περαιτέρω ειρωνεία, όσα οχήματα κατατάσσονταν στην κατηγορία «truck», δηλαδή τα ελαφριά φορτηγά και τα pick-up, εξαιρούνταν πάντα από αυτό τον νόμο, ο οποίος τέθηκε σε ισχύ από τις 1 Ιανουαρίου 1974 και εξανάγκασε τότε όλες τις άλλες εταιρείες, εγχώριες και μη, να τοποθετήσουν εξαιρετικά ογκώδεις προφυλακτήρες στα μοντέλα για την αγορά των ΗΠΑ. Ο κανονισμός αυτός καταργήθηκε το 1981 από την νέα τότε κυβέρνηση του Ρόναλντ Ρήγκαν και τότε ένας μικρός αριθμός από φανατικούς οπαδούς και ενθουσιώδεις δημοσιογράφους άρχισε να εισάγει κάποια CX στην αγορά των ΗΠΑ, είτε ως προσωπική εισαγωγή, είτε μέσω πολλών μικρών εταιρειών που έδρασαν ανεξάρτητα από τη Citroën. Η κυριότερη ήταν η CX Auto, μια ολλανδική εταιρεία που πώλησε αρκετές εκατοντάδες CX25 GTi, CX Prestige και CX Estate Wagon, επίσης ανεξάρτητα από τη Citroën. Συνολικά, γύρω στα 1.000 αυτοκίνητα CX πωλήθηκαν στις ΗΠΑ. Η ίδια η Citroën αρχικά προγραμμάτισε την επιστροφή της στη Βόρεια Αμερική με το Citroën XM, το οποίο εξελίχθηκε στη δεκαετία του 1980 με σκοπό να πληροί, εκτός των άλλων, και όλες τις απαιτούμενες προδιαγραφές ασφαλείας των ΗΠΑ. Τα σχέδια της εταιρείας προέβλεπαν κοινή διάθεση του XM από το δίκτυο πωλήσεων της Peugeot, για λόγους αποφυγής του κόστους δημιουργίας «από το μηδέν» νέων εγκαταστάσεων, αλλά τελικώς η αποχώρηση της Peugeot από την αμερικανική αγορά τον Ιούλιο του 1991 τίναξε στον αέρα κάθε πιθανότητα επιστροφής της Citroën. Σήμερα η κυβέρνηση των ΗΠΑ επιτρέπει την ελεύθερη εισαγωγή όλων των μοντέλων μετά τη συμπλήρωση ηλικίας 25 ετών, άρα εν έτει 2023 όλα τα Citroën CX (όπως και σχεδόν όλα τα XM, όσα αντίτυπα είναι παραγωγής από το 1989 έως το 1998, και από το 2025 θα ισχύει πλέον για όλα τα XM) μπορούν να εισαχθούν ελεύθερα. Το αντίστοιχο όριο που έχει θεσπίσει ο Καναδάς είναι τα 15 μόλις έτη. Παρά τις οικονομικές δυσκολίες της Citroën την εποχή της εισαγωγής του μοντέλου, το CX γνώρισε εξ αρχής μεγάλη επιτυχία και σαν αγωνιστικό αυτοκίνητο και μάλιστα κατάφερε 6 συνολικά νίκες μεταξύ του 1977 και του 1981 σε ιδιαίτερα απαιτητικά ράλλυ, μεταξύ των οποίων ήταν ο Γύρος της Σενεγάλης και το Ράλλυ Παρίσι - Ντακάρ. Όπως είχε συμβεί και με τα παλαιότερα Citroën Traction Avant, Citroën DS και Citroën SM, το Citroën CX συνέχισε μία μακροχρόνια παράδοση επιλογής μεγάλων μοντέλων της εταιρείας για επίσημα οχήματα του Προέδρου της Δημοκρατίας και άλλων μελών της κυβέρνησης της Γαλλίας. Ήταν πολύ δημοφιλές στα μέλη της κυβέρνησης της χώρας, καθώς και στους Διευθύνοντες Συμβούλους πολλών εταιρειών, για την άνεση και την ευρυχωρία του, ιδίως στην έκδοση με μακρύτερο μεταξόνιο CX Prestige. Αρχικά υπήρξε το επίσημο αυτοκίνητο του Βαλερί Ζισκάρ Ντ' Εστέν, από το 1975 και μετά, και μάλιστα το CX Prestige που του προσφέρθηκε είχε σχεδιαστεί για να ανταποκριθεί στο αίτημα της κυβέρνησης για μακρύτερο μεταξόνιο. Ήταν και το πρώτο CX Prestige που κατασκευάστηκε επίσημα, λίγους μήνες προτού η έκδοση αυτή διατεθεί και στο ευρύ κοινό. Μεταγενέστερα ακολούθησε ο Φρανσουά Μιτεράν, ο οποίος αν και στη δεκαετία του 1980 προτιμούσε περισσότερο το Renault 25 (το πρώτο προεδρικό μοντέλο της Renault), ωστόσο χρησιμοποίησε παράλληλα και ένα Citroën CX, ενώ επιπρόσθετα, στη δεκαετία του 1990 στράφηκε και προς το Citroën XM. Επίσης, ο πρόεδρος Ζακ Σιράκ είχε ένα μοντέλο CX Prestige Turbo Σειράς 2, στο οποίο έδειχνε έντονη προτίμηση και το διατηρούσε για μεγάλο χρονικό διάστημα μετά την λήξη της παραγωγής του CX. Με αυτό το αυτοκίνητο διέσχισε τους δρόμους του Παρισιού για να εκφωνήσει την επινίκεια ομιλία του, το βράδυ της εκλογής του ως Πρόεδρος της Δημοκρατίας το 1995. Αυτό το αυτοκίνητο υπάρχει ακόμα, έχει αποκατασταθεί πλήρως και είναι μέρος της συλλογής του μουσείου του Σιράκ στο Sarran en Corrèze. Ο ίδιος κατά τη διάρκεια της προεδρίας του, τα έτη 1995 ως 2007, χρησιμοποίησε και διάφορα αντίτυπα του Citroën XM, όπως και το Citroën C6 πρώτης γενιάς μεταξύ του 2005 και του 2007, oπότε και παρέδωσε την σκυτάλη της προεδρίας στον Νικολά Σαρκοζί. Το CX χρησιμοποιήθηκε τότε ως προεδρικό αυτοκίνητο και σε άλλα κράτη: για παράδειγμα, ήταν το επίσημο αυτοκίνητο του Έριχ Χόνεκερ (Erich Honecker), προέδρου μεταξύ του 1971 και του 1989 της Λαϊκής Δημοκρατίας της Γερμανίας, ο οποίος χρησιμοποίησε αρκετά αντίτυπα του CX που κατασκευάστηκαν με δική του παραγγελία, όλα από τον σουηδικό βελτιωτικό οίκο Nilsson και με βάση την έκδοση CX Prestige. Επίσης, χρησιμοποιήθηκε από τον πρωθυπουργό της Πορτογαλίας Μάριο Σοάρες και από την κυβέρνηση της Νορβηγίας στη δεκαετία του 1980, καθώς και από τον δικτάτορα του Παναμά Manuel Noriega. Δοκιμή από το γερμανικό περιοδικό «Auto, Motor und Sport»: Citroën CX 2400 GTi / Heft 12 1977: Σελίδες 82–89 (8 Ιουνίου 1977). Δοκιμή από το βρετανικό περιοδικό «Car» (Μάρτιος 1981). Δοκιμή από το βρετανικό περιοδικό «Car» (Μάρτιος 1986). Δοκιμή από το αμερικανικό περιοδικό «Car & Driver» (Μάρτιος 1987). CX, une lignée prestigieuse, par Dominique Pagneux, éditions E.T.A.I. Dieter Korp: Doppelband 94/95: «Citroe͏̈n CX: Benzin- und Diesel-Motoren, alle Modelle bis 4/87». Motorbuch Verlag, Stuttgart 1991, ISBN 3-87943-730-0. L'Auto-Journal: «50 ans d'histoire Automobile». Tome 2, 1977 – 2000, Éditions Michel Lafon, 1. Aufl., Paris 2003. Ulrich Knaack: «Citroe͏̈n SM und CX: 1970 - 1991. Eine Dokumentation». Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-87246-3. (Reihe Schrader Motor Chronik, Band 119) Hans-Christian Herrmann: «Staatsdiener. Der CX in der DDR». In: Knaack/Schrader (Hrsg.): Citroën-Jahrbuch N° 2 (2006). FGV-Verlag, Hannover 2006, ISBN 3-9810348-1-3, S. 81–85. Broustail, Joël (2020). «Citroën et le citroënisme : essai historique sur la passion automobile et l'innovation» [Citroën and Citroenism: Essay on the History of Automobile and Innovation]. Paris: Au Pont 9. ISBN 9791096310609. Τεχνικά στοιχεία για όλα τα έτη παραγωγής του Citroën CX (στα αγγλικά) Πλήρες αφιέρωμα στο Citroën CX από το Citroënët (στα αγγλικά) www.citroenorigins.co.uk/en/ Citroën CX (στα αγγλικά) www.citroenorigins.fr/ Citroën CX (στα γαλλικά) http://generationCX: Le club des amateurs de Citroën CX (στα γαλλικά) Drive.gr/ 40 χρόνια Citroën CX Citroën CX - Classic Car review el-Citroën-CX.org (στα ισπανικά) Citroën CX Buyers Guide Αρχειοθετήθηκε 2013-08-09 στο Wayback Machine. Citroën CX Pallas IE Automatic - test drive Citroën CX in movies