Υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης

Η υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης ήταν ένας προγραμματισμένος διαμπερής αυτοκινητόδρομος κατά μήκος της παραλίας της πόλης, μέρος του οποίου θα ήταν υποθαλάσσιο. Θα ένωνε τη Δυτική Είσοδο της Θεσσαλονίκης με τη Λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου. Η κατασκευή της θα γινόταν με σύμβαση παραχώρησης σε ιδιωτική κοινοπραξία, η οποία είχε επιλεγεί. Το έργο ακυρώθηκε το 2009 λόγω προβλημάτων στη χρηματοδότηση του εξαιτίας των συνεχόμενων καθυστερήσεων στην έναρξη κατασκευής του.

 Η κατασκευή της παράκαμψης του κέντρου της Θεσσαλονίκης από τη μεριά της θάλασσας είτε μέσω γέφυρας είτε μέσω υποθαλάσσιας σήραγγας άρχισε να οριστικοποιείται με τη Χωροταξική Μελέτη Θεσσαλονίκης του 1968, όπου παρουσιάστηκε με τη μορφή της ζεύξης του Θερμαϊκού. Η μελέτη όμως δεν υιοθετήθηκε επίσημα και η ιδέα έμεινε στο περιθώριο για δύο δεκαετίες, μέχρι που συμπεριλήφθηκε και θεσμοθετήθηκε στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης (ΡΣΘ) του 1985. Η προτεινόμενη τότε υπόγεια παραλιακή αρτηρία προέβλεπε την απευθείας σύνδεση του λιμανιού με την Καλαμαριά. Αποτελούσε μέρος μιας ευρείας δέσμης προτάσεων για την πολεοδομική ανασυγκρότηση της πόλης., η πλειοψηφία των οποίων δεν εφαρμόσθηκε. Η αρτηρία πάντως συμπεριλήφθηκε στο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο (ΓΠΣ) της Θεσσαλονίκης και υιοθετήθηκε από τη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη που έγινε το 2000, με διαφοροποιήσεις ως προς τον ρόλο της και τα κυκλοφοριακά της χαρακτηριστικά. Τον Ιούνιο του 2002 ξεκίνησαν οι διαδικασίες για τη δημοπράτηση του έργου με σύμβαση παραχώρησης. Ήταν πλέον ένα έργο μικρότερου μήκους από αυτό που είχε ενταχθεί στο ΓΠΣ και προβλεπόταν να συνδέει τη Δυτική Είσοδο της Πόλης με τη Λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου με προβλεπόμενο μήκος 3,8 χλμ, εκ των οποίων τα 1,24 χλμ υποθαλάσσια. Η κατασκευή του έργου προβλεπόταν να ξεκινήσει στις αρχές του 2003, χρονοδιάγραμμα από την αρχή αμφίβολο που τελικά δεν τηρήθηκε. Ο διεθνής διαγωνισμός τελικά ξεκίνησε τον Νοέμβριο του 2003, τον Αύγουστο του 2004 όμως η τότε νέα κυβέρνηση Καραμανλή άλλαξε τους όρους παραχώρησης και λειτουργίας του έργου. Τον Μάιο του 2005 αναδείχθηκε προσωρινός ανάδοχος η κοινοπραξία «Θερμαϊκή Οδός». Αφού ολοκληρώθηκε το στάδιο των προσφυγών και απορρίφθηκαν από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η σύμβαση υπογράφηκε με τον ανάδοχο τον Οκτώβριο 2006. Ακολούθησε η κύρωσή της στη Βουλή. Οι εργασίες του έργου προβλεπόταν να ξεκινούσαν τον Απρίλιο 2007 και υπολογίστηκε ότι θα διαρκούσαν τέσσερα χρόνια, ενώ ο προϋπολογισμός του έργου ήταν 472 εκατομμύρια ευρώ.Ενάντια στο έργο εκδηλώθηκαν πολλές αντιδράσεις επιστημονικών φορέων και κατοίκων. Οι αιτιάσεις ήταν πολλές, ανάμεσα τους πως ο σχεδιασμός του δεν ανταποκρινόταν στις νέες κυκλοφοριακές συνθήκες της πόλης, το έργο που δημοπρατήθηκε ήταν ουσιαστικά διαφορετικό από αυτό που προέβλεπε το ΡΣΘ και για το οποίο είχε γίνει η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ), ενώ ανησυχία προκαλούσαν η διχοτόμηση του πάρκου της νέας παραλίας και τα φουγάρα που απαιτούνταν για τον εξαερισμό της σήραγγας. Οι ενστάσεις αυτές είχαν ως αποτέλεσμα να ασκηθούν πολλές προσφυγές ενάντια στο έργο, και να επέλθουν αλλαγές στον σχεδιασμό του. Μια από τις σημαντικότερες εξελίξεις ήταν η απόφαση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ) να κηρύξει μια σειρά κτισμάτων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης διατηρητέα, γεγονός που απαιτούσε την εκβάθυνση της σήραγγας από τα 15 στα 25 μέτρα με σημαντική αύξηση του κόστους κατασκευής και την ανάγκη διεξαγωγής νέων περιβαλλοντικών μελετών. Οι τράπεζες που χρηματοδοτούσαν την κατασκευή της σήραγγας άρχισαν να αντιδρούν με αποτέλεσμα η κοινοπραξία να καταγγείλει τη σύμβαση και το έργο να ακυρωθεί. Το Δημόσιο έπρεπε να αποζημιώσει την κατασκευάστρια εταιρεία για τα έξοδα που είχε ήδη κάνει. Μετά από πολλές δικαστικές διαμάχες αποφασίστηκε πως το ελληνικό Δημόσιο, έπρεπε να καταβάλλει στην εταιρεία αποζημίωση € 67,4 εκατομμύρια. Το Δημόσιο άσκησε ενστάσεις και δεν πλήρωσε κανένα ποσό λόγω της οικονομικής κρίσης, με αποτέλεσμα στις αρχές του 2015 το συνολικό χρέος του προς την κοινοπραξία να υπολογίζονταν στα €100 εκατομμύρια. Εκείνη την περίοδο ξεκίνησε η πληρωμή των πρώτων δόσεων της οφειλής. Η υλοποίηση υποθαλάσσιας αρτηρίας επανήλθε στο προσκήνια μετά από κοινή τηλεοπτική εμφάνιση του Περιφερειάρχη Κεντρικής Μακεδονίας Απόστολου Τζιτζικώστα και του Δημάρχου Θεσσαλονίκης Γιάννη Μπουτάρη τον Μάρτιο του 2013. Η νέα μελέτη φαίνεται να αφορά την κατασκευή μιας μικρότερης έκτασης και δυναμικότητας αρτηρίας με σκοπό να αντικαταστήσει τη λεωφόρο Νίκης. Η υποθαλάσσια αρτηρία θα συνέδεε το δυτικό με το ανατολικό τμήμα της πόλης παρακάμπτοντας το κέντρο της, και θα ήταν σε μεγάλο μήκος υπόγεια, με ένα τμήμα της υπόγειας έκτασης της να είναι υποθαλάσσιο. Το συνολικό μήκος της ήταν 6,5 χλμ, εκ των οποίων τα 4,0 χλμ υπόγεια (2,5 χλμ σήραγγες και 1,5 χλμ Cut and Cover). Θα είχε τρεις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και λωρίδα έκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ) και πεζοδρόμια. Η αρτηρία ξεκινούσε από την οδό Κωλέττη στην δυτική είσοδο της πόλης και κατέληγε μέσω της Λεωφόρου Μεγάλου Αλεξάνδρου στην οδό Συνδίκα. Θα κατασκευαζόταν και ένας κλάδος ο οποίος θα κατέληγε υπογείως στη Λεωφόρο Στρατού. Ο κύριος κορμός της αρτηρίας στα δυτικά ήταν σχεδιασμένος επάνω στον άξονα της Δυτικής Εισόδου. Μετά την οδό Κωλέττη, όπου θα βρισκόντουσαν τα πρώτα διόδια, συνέχιζε επιφανειακά ως κλειστός δρόμος 2+2 μέχρι την οδό Κυρίλλου, όπου ξεκινούσε η βύθιση της. Άρχιζε να αναδύεται αμέσως μετά το ξενοδοχείο Μακεδονία Παλλάς μέσα από όρυγμα και συνέχιζε ως κλειστός αυτοκινητόδρομος με έξι λωριδες εξόδου και τρεις εισόδου μέχρι την οδό Καλλιδοπούλου. Ο βασικός αυτός κορμός του έργου συμπληρωνόταν με πρόσθετους κλάδους εισόδου–εξόδου. Δυτικά, μεταξύ του πολυώροφου σταθμού αυτοκινήτων και του κόμβου των Δικαστηρίων, καταργούνταν η οδός Κουντουριώτου και προβλεπόταν άλλος ένας σταθμός διοδίων εισόδου/εξόδου, προκειμένου να δεχθεί οχήματα που προέρχονται από την Πλατεία Δημοκρατίας, την οδό 26ης Οκτωβρίου και τη νότια παράπλευρη της πρώην οδού δυτικής εισόδου . Μετά τα διόδια εισόδου, ένας κλάδος μιας λωρίδας κυκλοφορίας βυθιζόταν, και υπόγεια συνέβαλε με τον κύριο κορμό της Υποθαλάσσιας. Η έξοδος από την Υποθαλάσσια στον κόμβο των Δικαστηρίων γινόταν με κλάδο δύο λωρίδων που αποχωριζόταν υπόγεια από τον κύριο κορμό και αναδυόταν στα διόδια εξόδου. Ανατολικά του κέντρου κατασκευαζόταν πρόσθετος κλάδος εισόδου μίας λωρίδας, που ξεκινούσε επίγεια από τη διασταύρωση Λεωφόρο Στρατού και Καυταντζόγλου, και με όρυγμα διέτρέχε κατά μήκος και διχοτομούσε το πάρκο. Στα πλαίσια της δημιουργίας προαστιακού σιδηρόδρομου διαμπερούς κυκλοφορίας από Θεσσαλονίκης προς Νέα Μουδανιά Χαλκιδικής είχε προταθεί από τον Ι.Μαγκανάρη τέως διευθυντή του ΟΣΕ η χρησιμοποίηση της υποθαλάσσιας αρτηρίας Θεσσαλονίκης και για σιδηροδρομική σύνδεση προκειμένου η Κασσάνδρα Χαλκιδικής αλλά και το Αεροδρόμιο Μακεδονία να αποκτήσουν άμεση σύνδεση με την Θεσσαλονίκη. Οι υποστηρικτές θεωρούσαν ότι το σχέδιο θα δημιουργούσε μια παράκαμψη για το μεγαλύτερο μέρος της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων μεταξύ Ανατολής - Δύσης, οι οποίοι σήμερα έχουν να διασχίσουν το κέντρο της πόλης (δεδομένου ότι η Θεσσαλονίκη είναι ιδιαίτερα γραμμική ως πόλη). Οι πολέμιοι αντέτασσαν το υψηλό κόστος κατασκευής, αμφισβητούσαν την αποτελεσματικότητα μιας τέτοιας λύσης και εξέφραζαν ανησυχίες για τις επιπτώσεις στο αστικό περιβάλλον, λόγω των φουγάρων που απαιτούνταν για τον εξαερισμό της σήραγγας.