Τζορτζ Στέφενσον

Ο Τζορτζ Στέφενσον (αγγλικά: George Stephenson, προφερόμενος ενίοτε και Στίβενσον) (9 Ιουνίου 1781 – 12 Αυγούστου 1848) ήταν Άγγλος πολιτικός μηχανικός και μηχανολόγος μηχανικός. Αναγνωριζόμενος ως ο «πατέρας των σιδηροδρόμων», ο Στέφενσον θεωρήθηκε από τους Βικτωριανούς ένα εξαιρετικό παράδειγμα επιμελούς εφαρμογής και δίψας για βελτίωση. Ο υπερασπιστής της αυτοβελτίωσης, Σάμουελ Σμάιλς (Samuel Smiles), επαίνεσε ιδιαίτερα τα επιτεύγματά του. Το επιλεγμένο εύρος σιδηροτροχιάς, που υιοθέτησε και μερικές φορές αποκαλείται "Stephenson gauge", αποτέλεσε τη βάση για το τυποποιημένο εύρος 4 feet 8 1⁄2 inches (1,435 m) που χρησιμοποιείται σήμερα από τους περισσότερους σιδηροδρόμους του κόσμου. Χάρη στην πρωτοπορία του Στέφενσον, οι σιδηροδρομικές μεταφορές ήταν μια από τις σημαντικότερες τεχνολογικές εφευρέσεις του 19ου αιώνα και βασικό στοιχείο της Βιομηχανικής Επανάστασης. Κατασκευασμένη από τον Τζορτζ και την εταιρεία του γιου του "Robert Robert Stephenson and Company", η Locomotion No. 1 ήταν η πρώτη ατμάμαξα που μετέφερε επιβάτες σε δημόσια σιδηροδρομική γραμμή, αυτήν του σιδηροδρόμου Στόκτον και Ντάρλινγκτον (Stockton and Darlington Railway) το 1825. Ο Τζορτζ κατασκεύασε επίσης την πρώτη δημόσια υπεραστική σιδηροδρομική γραμμή στον κόσμο που χρησιμοποιούσε ατμάμαξες, τους σιδηροδρόμους του Λίβερπουλ και του Μάντσεστερ, που ξεκίνησε τη λειτουργία της το 1830.

 Ο Στέφενσον γεννήθηκε στις 9 Ιουνίου 1781 στο Γουίλαμ (Wylam) του Νορθάμπερλαντ, το οποίο βρίσκεται 9 μίλια (15 χλμ) δυτικά του Νιούκασλ. Ήταν το δεύτερο παιδί του Ρόμπερτ και της Μέιμπελ Στέφενσον, κανένας από τους οποίους δεν ήξερε να διαβάζει ή να γράφει. Ο Ρόμπερτ ήταν ο θερμαστής της μηχανής άντλησης του ανθρακωρυχείου του Γουίλαμ, με πολύ χαμηλό μισθό, οπότε δεν υπήρχαν χρήματα για σχολείο. Στα 17 του χρόνια, ο Στέφενσον έγινε μηχανικός στο φρέαρ Γουότερ Ρόου (Water Row Pit) στο Νιούμπερν (Newburn) εκεί κοντά. Ο Τζορτζ συνειδητοποίησε την αξία της εκπαίδευσης και πλήρωνε για να σπουδάσει στο νυχτερινό σχολείο για να μάθει ανάγνωση, γραφή και αριθμητική – ήταν αναλφάβητος μέχρι την ηλικία των 18 ετών. Το 1801 άρχισε να εργάζεται στο ανθρακωρυχείο Μπλακ Κάλλερτον (Black Callerton) νότια του Πόντελαντ ως χειριστής τροχοπέδης, που έλεγχε το γρανάζι περιέλιξης του φρέατος. Το 1802 παντρεύτηκε τη Φράνσις Χέντερσον και μετακόμισε στο Γουίλλινγκτον Και (Willington Quay), ανατολικά του Νιούκασλ. Εκεί εργάστηκε ως χειριστής τροχοπέδης, ενώ έμεναν σε ένα δωμάτιο ενός εξοχικού. Ο Τζορτζ έφτιαχνε παπούτσια και επισκεύαζε ρολόγια για να συμπληρώσει το εισόδημά του. Το πρώτο τους παιδί, ο Ρόμπερτ, γεννήθηκε το 1803 και το 1804 μετακόμισαν στο "Dial Cottage" στο Γουέστ Μουρ, κοντά στο Κίλλινγουορθ (Killingworth) όπου ο Τζορτζ εργάστηκε ως τροχοπεδητής στο φρέαρ Κίλλινγουρθ. Το δεύτερο παιδί τους, μια κόρη, γεννήθηκε τον Ιούλιο του 1805. Ονομάστηκε Φράνσις από τη μητέρα της. Το παιδί πέθανε μετά από μόλις τρεις εβδομάδες και τάφηκε στην εκκλησία του Αγίου Βαρθολομαίου, στο Λονγκ Μπέντον βόρεια του Νιούκαστλ. Το 1806 η σύζυγος του Τζορτζ, Φράνσις, πέθανε από φυματίωση. Τάφηκε στο ίδιο μέρος με την κόρη τους στις 16 Μαΐου 1806, αν και δυστυχώς η θέση του τάφου έχει χαθεί.Ο Τζορτζ αποφάσισε να βρει δουλειά στη Σκωτία και άφησε τον Ρόμπερτ σε μια γυναίκα του τόπου, ενώ εκείνος πήγε να εργαστεί στο Μόντροουζ. Μετά από λίγους μήνες επέστρεψε, πιθανώς επειδή ο πατέρας του τυφλώθηκε σε ατύχημα στο ορυχείο. Μετακόμισε σε ένα εξοχικό σπίτι στο Γουέστ Μουρ και η ανύπαντρη αδελφή του Ελεάνορ κατοίκησε μαζί του για να φροντίζει τον Ρόμπερτ. Το 1811 η μηχανή άντλησης στο High Pit του Κίλλινγουορθ δεν λειτουργούσε σωστά και ο Στέφενσον προσφέρθηκε να τη διορθώσει. Το έκανε με τέτοια επιτυχία που προήχθη σε μηχανικό επισκευών για τα ανθρακωρυχεία στο Κίλλινγουορθ, υπεύθυνος για τη συντήρηση και την επισκευή όλων των μηχανών ανθρακωρυχείων. Έγινε ειδικός στα μηχανήματα που κινούνταν με ατμό. Το 1815, έχοντας επίγνωση των εκρήξεων που προκαλούνταν συχνά στα ορυχεία από γυμνές φλόγες, ο Στέφενσον άρχισε να πειραματίζεται με μια λυχνία ασφαλείας που θα άναβε σε ατμόσφαιρα με αέρια χωρίς να προκαλεί έκρηξη. Την ίδια στιγμή, ο διαπρεπής επιστήμονας από την Κορνουάλη Χάμφρι Ντέιβι εξέταζε επίσης το πρόβλημα. Παρά την έλλειψη επιστημονικής του γνώσης, ο Στέφενσον, με τη μέθοδο "δοκιμή και αποτυχία", επινόησε μια λυχνία, στην οποία ο αέρας έμπαινε μέσω μικροσκοπικών οπών, μέσα από τις οποίες δεν μπορούσαν να περάσουν οι φλόγες της λυχνίας. Ένα μήνα πριν ο Ντέιβι παρουσιάσει το σχέδιό του στη Βασιλική Εταιρεία, ο Στίβενσον έδειξε τη δική του λυχνία σε δύο μάρτυρες κατεβάζοντάς την στο ανθρακωρυχείο του Κίλλινγουορθ και κρατώντας την μπροστά από μια σχισμή από την οποία έβγαινε μεθάνιο. Τα δύο σχέδια διέφεραν. Η λάμπα του Ντέιβι περιβαλλόταν από περίβλημα από γάζα, ενώ η πρωτότυπη λάμπα του Στέφενσον είχε μια διάτρητη πλάκα που περιείχε έναν γυάλινο κύλινδρο. Για την εφεύρεσή του, ο Ντέιβι βραβεύτηκε με 2.000 £, ενώ ο Στίβενσον κατηγορήθηκε ότι έκλεψε την ιδέα από τον Ντέιβι, επειδή δεν θεωρούνταν επαρκής επιστήμονας που θα μπορούσε να είχε παραγάγει τη λυχνία με οποιαδήποτε εγκεκριμένη επιστημονική μέθοδο. Ο Στέφενσον, έχοντας έρθει από τα βορειοανατολικά, μίλησε με την ιδιαίτερη προφορά του Νορθάμπερλαντ και όχι με τη «Γλώσσα του Κοινοβουλίου», γεγονός που τον έκανε να δείχνει ταπεινής καταγωγής. Συνειδητοποιώντας το, σκόπευε να εκπαιδεύσει τον γιο του Ρόμπερτ σε ιδιωτικό σχολείο, όπου διδάχθηκε να μιλά τυπικά αγγλικά με τη "σωστή" προφορά. Εξαιτίας αυτού, στις μελλοντικές τους σχέσεις με το Κοινοβούλιο, έγινε σαφές ότι οι αρχές προτιμούσαν τον Ρόμπερτ από τον πατέρα του. Μια τοπική εξεταστική επιτροπή συγκροτήθηκε για να υποστηρίξει τον Στέφενσον, τον αθώωσε, απέδειξε ότι εργαζόταν χωριστά για να δημιουργήσει το «Geordie Lamp» και του απένειμε 1.000 £, αλλά ο Ντέιβι και οι υποστηρικτές του αρνήθηκαν να δεχτούν τα ευρήματά της και δεν έβλεπαν πώς ένας αμόρφωτος άνθρωπος όπως ο Στέφενσον μπορούσε να βρει τη λύση που είχε επινοήσει αυτός. Το 1833 μια επιτροπή της Βουλής των Κοινοτήτων διαπίστωσε ότι ο Στέφενσον σωστά προέβαλε την ίδια αξίωση ότι είχε εφεύρει τη λυχνία ασφαλείας. Ο Ντέιβι απεβίωσε πιστεύοντας ότι ο Στέφενσον είχε κλέψει την ιδέα του. Η λυχνία Στέφενσον χρησιμοποιήθηκε σχεδόν αποκλειστικά στη Βορειοανατολική Αγγλία, ενώ η λυχνία Ντέιβι χρησιμοποιήθηκε σε όλες τις άλλες τοποθεσίες. Η εμπειρία έδωσε στον Στέφενσον μια δια βίου δυσπιστία για τους θεωρητικούς εμπειρογνώμονες που εδρεύουν στο Λονδίνο.Στο βιβλίο του George and Robert Stephenson, ο συγγραφέας L.T.C. Rolt αναφέρει ότι η γνώμη διέφερε σχετικά με την απόδοση των δύο λυχνιών: ότι η λυχνία Ντέιβι έδινε περισσότερο φως, αλλά η λυχνία "Geordie" (όπως είχε επονομαστεί) θεωρήθηκε ασφαλέστερη σε ατμόσφαιρα με περισσότερα αέρια. Αναφέρθηκε σε ένα περιστατικό στο ανθρακωρυχείο Oaks στο Μπάρνσλεϊ, όπου χρησιμοποιήθηκαν και οι δύο λυχνίες. Μετά από μια ξαφνική ισχυρή εισροή αερίου, οι κορυφές όλων των λυχνιών Ντέιβι έγιναν κόκκινες (γεγονός που στο παρελθόν είχε προκαλέσει έκρηξη και με αυτόν τον τρόπο κινδύνεψε να γίνει και άλλη), ενώ όλες οι λυχνίες "Geordie" απλά έσβησαν. Υπάρχει η θεωρία ότι ήταν ο Στέφενσον που έδωσε έμμεσα το προσωνύμιο Geordies στους κατοίκους της Βορειοανατολικής Αγγλίας. Με αυτή τη θεωρία, το όνομα της λυχνία Geordie συνδέθηκε με τους ίδιους τους ανθρακωρύχους στα βορειοανατολικά Μέχρι το 1866 οποιοσδήποτε ντόπιος του Νιούκασλ απόν Τάιν θα μπορούσε να αποκαλείται Geordie. Ο Ρίτσαρντ Τρέβιθικ (Richard Trevithick) από την Κορνουάλη πιστώνεται με το πρώτο ρεαλιστικό σχέδιο για ατμάμαξα το 1802. Αργότερα, επισκέφτηκε το Τάινσαϊντ και κατασκεύασε μια μηχανή εκεί για έναν ιδιοκτήτη ορυχείου. Αρκετοί εγχώριοι εμπνεύστηκαν από αυτό και σχεδίασαν τις δικές τους μηχανές. Ο Στέφενσον σχεδίασε την πρώτη του ατμάμαξα το 1814, την οποία προόριζε για τη μεταφορά άνθρακα στη διαδρομή βαγονέτων του Κίλλινγουορθ, που επονομάστηκε Blücher από τον Πρώσο στρατηγό Γκέμπχαρντ Λέμπερεχτ φον Μπλύχερ (προτάθηκε ότι το όνομα προήλθε από την ταχεία πορεία του Μπλύχερ του στρατού του προς υποστήριξη του Ουέλλινγκτον) στο Βατερλώ). Blücher διαμορφώθηκε στο πρότυπο της ατμομηχανής Willington του Μάθιου Μάρεϊ, την οποία ο Τζορτζ μελέτησε στο ανθρακωρυχείο Κέντον (Kenton) και Κόξλοτζ (Coxlodge) στο Τάινσαϊντ, και κατασκευάστηκε στο εργαστήριο ανθρακωρυχείων πίσω από το σπίτι του Stephenson, Dial Cottage, στην Great Lime Road. Η ατμομηχανή μπορούσε να μεταφέρει 30 τόνους άνθρακα σε ένα λόφο στις 4 miles per hour (6,4 km/h) και ήταν η πρώτη επιτυχημένη ατμομηχανή πρόσφυσης με φλάντζα: η πρόσφυσή της εξαρτιόταν από την επαφή μεταξύ των φλαντζών των τροχών της και της σιδηροτροχιάς. Συνολικά, ο Στέφενσον λέγεται ότι κατασκεύασε 16 ατμάμαξες στο Κίλλινγουρθ αν και δεν έχει γίνει δυνατό να δημιουργηθεί μια πειστική λίστα και των 16. Από αυτούς που εντοπίστηκαν, οι περισσότεροι κατασκευάστηκαν για χρήση στο Κίλλινγουορθ ή για τον σιδηρόδρομο του ανθρακωρυχείου Hetton. Μια εξάτροχη ατμάμαξα κατασκευάστηκε για τους σιδηροδρόμους Kilmarnock και Troon το 1817, αλλά αποσύρθηκε από την υπηρεσία λόγω βλάβης στις σιδηροτροχιές από χυτοσίδηρο. Μια άλλη ατμάμαξα προμήθευσε τον σιδηρόδρομο Scott's Pit στο Llansamlet, κοντά στο Σουόνσι το 1819, αλλά αποσύρθηκε επίσης, προφανώς επειδή είχε μικρής απόδοσης λέβητα και προκάλεσε και πάλι ζημιά στη γραμμή. Οι νέες ατμάμαξες ήταν πολύ βαριές για να λειτουργήσουν σε ξύλινες ράγες ή πλάκες, και οι σιδερένιες ράγες ήταν στα σπάργανα, με τον χυτοσίδηρο να παρουσιάζει υπερβολική ευθραυστότητα. Μαζί με τον Ουίλιαμ Λος (William Losh), ο Στέφενσον βελτίωσε τη σχεδίαση των ακραίων σιδηροτροχιών από χυτοσίδηρο για να μειώσει τη θραύση. Οι ράγες κατασκευάστηκαν για λίγο από τους Losh, Wilson και Bell στο σιδηρουργείο τους στο Γουόκερ. Σύμφωνα με τον Rolt, ο Στέφενσον κατάφερε να λύσει το πρόβλημα που προκαλούσε το βάρος της ατμάμαξας στις πρωτόγονες ράγες. Πειραματίστηκε με ένα ελατήριο ατμού (για να «μαλακώσει» το βάρος χρησιμοποιώντας πίεση ατμού που επενεργεί στα έμβολα για να υποστηρίξει το πλαίσιο της ατμομηχανής), αλλά σύντομα ακολούθησε την πρακτική της «κατανομής» του βάρους χρησιμοποιώντας έναν αριθμό τροχών ή φορείων. Για τους σιδηροδρόμους Stockton and Darlington, ο Στέφενσον χρησιμοποίησε ελατές ράγες από σφυρήλατο σίδερο, τις οποίες είχε βρει ικανοποιητικές, παρά την οικονομική ζημία που υπέστη επειδή δεν χρησιμοποιούσε το δικό του πατενταρισμένο σχέδιο. Ο Στέφενσον προσλήφθηκε για να κατασκευάσει τον σιδηρόδρομο του ανθρακωρυχείου Hetton μήκους 13 χιλιομέτρων το 1820. Χρησιμοποίησε συνδυασμό βαρύτητας σε κατηφορικές κλίσεις και ατμάμαξες για τα ίσα και ανοδικά τμήματα. Αυτός, ο πρώτος σιδηρόδρομος που δεν χρησιμοποιεί ζωική ενέργεια, άρχισε να λειτουργεί το 1822. Αυτή η γραμμή χρησιμοποιούσε εύρος σιδηροτροχιάς 1422 mm, το ίδιο που είχε χρησιμοποιήσει ο Στέφενσον στο παρελθόν στον τροχιόδρομο των βαγονέτων άνθρακα στο Κίλλινγουορθ.Άλλες ατμάμαξες περιλαμβάνουν: 1817–1824 "Δούκας" για τον σιδηρόδρομο Kilmarnock και Troon Το 1821, ψηφίστηκε ένα κοινοβουλευτικό νομοσχέδιο για να επιτρέψει την κατασκευή του Σιδηροδρόμου Stockton and Darlington (S&DR). Τα 25 miles (40 km) συνέδεε σιδηροδρομικά τα ανθρακωρυχεία κοντά στον Μπίσοπ Ώκλαντ με τον ποταμό Τίις στο Στόκτον, περνώντας από το Ντάρλινγκτον. Το αρχικό σχέδιο ήταν να χρησιμοποιηθούν άλογα για να τραβήξουν καρότσια άνθρακα σε μεταλλικές ράγες, αλλά αφού ο διευθυντής της εταιρείας Έντουαρντ Πιζ (Edward Pease) συνάντησε τον Στέφενσον, συμφώνησε να αλλάξει τα σχέδια. Ο Στέφενσον μελέτησε τη γραμμή το 1821 και με τη βοήθεια του δεκαοκτάχρονου γιου του Ρόμπερτ, η κατασκευή ξεκίνησε την ίδια χρονιά.Χρειαζόταν ένας κατασκευαστής για να παρέχει τις ατμάμαξες για τη γραμμή. Ο Πιζ και ο Στέφενσον είχαν ιδρύσει από κοινού μια εταιρεία στο Νοιύκασλ για την κατασκευή ατμομηχανών. Ιδρύθηκε ως Robert Stephenson and Company, και ο γιος του Τζορτζ, Ρόμπερτ, ήταν διευθύνων σύμβουλος. Ένας τέταρτος συνεργάτης ήταν ο Μάικλ Λόνγκριτζ (Michael Longridge) της Bedlington Ironworks. Σε μια πρώιμη εμπορική κάρτα, η Robert Stephenson & Co περιγράφηκε ως "Engineers, Millwrights & Machinists, Brass & Iron Foundersι, Brass & Iron Founders". Τον Σεπτέμβριο του 1825 οι εργασίες στη Φορθ στριτ του Νιούκασλ ολοκλήρωσαν την πρώτη ατμάμαξα για τον σιδηρόδρομο: αρχικά ονομάστηκε Active, μετονομάστηκε σε Locomotion και ακολούθησαν οι Hope, Diligence και Black Diamond. Ο σιδηρόδρομος Στόκτον και Ντάρλινγκτον ξεκίνησε τη λειτουργία του στις 27 Σεπτεμβρίου 1825. Οδηγούμενη από τον Στέφενσον, η Locomotion μετέφερε φορτίο 80 τόνων άνθρακα και αλεύρου 9 miles (14 km) σε δύο ώρες, φτάνοντας την ταχύτητα 24 miles per hour (39 km/h) σε μία διαδρομή. Το πρώτο επιβατικό βαγόνι, που κατασκευάστηκε ειδικά για το σκοπό αυτό, το Experiment, προσαρτήθηκε στον συρμό και μετέφερε αξιωματούχους στο ταξίδι έναρξης. Ήταν η πρώτη φορά που η επιβατική κίνηση διεξαγόταν με ατμοκίνητο σιδηρόδρομο.Οι ράγες που χρησιμοποιήθηκαν για τη γραμμή ήταν από σφυρήλατο σίδερο, που παρήχθη από τον Τζον Μπίρκινσο (John Birkinshaw) στην Bedlington Ironworks. Οι ράγες από σφυρήλατο σίδηρο μπορούσαν να παραχθούν σε μεγαλύτερα μήκη από τον χυτοσίδηρο και ήταν λιγότερο πιθανό να ραγίσουν κάτω από το βάρος των βαρέων ατμαμαξών. Ο Ουίλιαμ Λος (William Losh) της Walker Ironworks πίστευε ότι είχε συμφωνία με τον Στέφενσον για την προμήθεια σιδηροτροχιών από χυτοσίδηρο και η απόφαση του Στέφενσον προκάλεσε μόνιμη ρήξη μεταξύ τους. Το εύρος που επέλεξε ο Στέφενσον για τη γραμμή ήταν 4 feet 8 1⁄2 inches (1,435 mm), το οποίο στη συνέχεια υιοθετήθηκε ως το πρότυπο για τους σιδηροδρόμους, όχι μόνο στη Βρετανία, αλλά σε όλο τον κόσμο. Ο Στέφενσον είχε διαπιστώσει με πειράματα στο Κίλλινγουορθ ότι η μισή ισχύς της ατμομηχανής καταναλωνόταν όταν η γραμμή εμφάνιζε κλίση μόλις 1 προς 260. Κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι σιδηρόδρομοι έπρεπε να διατηρηθούν όσο το δυνατόν πιο ισόπεδοι. Χρησιμοποίησε αυτή τη γνώση ενώ εργαζόταν στους σιδηροδρόμους Bolton και Leigh, και στους σιδηροδρόμους του Λίβερπουλ και του Μάντσεστερ (L&MR), εκτελώντας μια σειρά από δύσκολα κοψίματα, αναχώματα και πέτρινες οδογέφυρες για να ισοπεδώσουν τις διαδρομές τους. Η ελαττωματική αποτύπωση της αρχικής διαδρομής του L&MR που προκλήθηκε από εχθρότητα από ορισμένους πληγέντες ιδιοκτήτες γης σήμαινε ότι ο Στέφενσον αντιμετώπισε δυσκολίες κατά τη διάρκεια του κοινοβουλευτικού ελέγχου του αρχικού νομοσχεδίου, ειδικά υπό την κατ' αντιπαράσταση εξέταση από τον Έντουαρντ Χολ Άλντερσον (Edward Hall Alderson). Το νομοσχέδιο απορρίφθηκε και κατατέθηκε αναθεωρημένο νομοσχέδιο για νέα ευθυγράμμιση και ψηφίστηκε σε επόμενη συνεδρίαση. Η αναθεωρημένη ευθυγράμμιση παρουσίασε το πρόβλημα της διέλευσης του Chat Moss, ενός φαινομενικά απύθμενου τυρφώνα, τον οποίο ο Στέφενσον ξεπέρασε με ασυνήθιστα μέσα, προκαλώντας ουσιαστικά επίπλευση της γραμμής κατά μήκος του. Η μέθοδος που χρησιμοποίησε ήταν παρόμοια με εκείνη που χρησιμοποιούσε ο Τζον Μέτκαλφ (John Metcalf), ο οποίος κατασκεύασε πολλά μίλια δρόμου σε έλη στα Πέννινα, θέτοντας θεμέλιο από ρείκια και κλαδιά, τα οποία εμπλέκονταν μεταξύ τους από το βάρος των περαστικών αμαξών, με ένα στρώμα από πέτρες από πάνω. Καθώς το L&MR πλησίαζε την ολοκλήρωσή του το 1829, οι διευθυντές του θέσπισαν διαγωνισμό για να αποφασίσουν ποιος θα κατασκευάσει τις ατμομηχανές του και οι δοκιμές στο Ρέινχιλ (Rainhill) πραγματοποιήθηκαν τον Οκτώβριο του 1829. Οι συμμετοχές δεν μπορούσαν να ζυγίζουν περισσότερο από έξι τόνους και έπρεπε να ταξιδέψουν κατά μήκος της πίστας σε συνολική απόσταση 60 miles (97 km). Η συμμετοχή του Στέφενσον ήταν η Rocket και η απόδοσή του στη νίκη του διαγωνισμού τον έκανε διάσημο. Ο γιος του Τζορτζ, Ρόμπερτ, εργαζόταν στη Νότια Αμερική από το 1824 έως το 1827 και επέστρεψε για να διευθύνει την Forth Street Works, ενώ ο Τζορτζ βρισκόταν στο Λίβερπουλ επιβλέποντας την κατασκευή της γραμμής. Ο Ρόμπερτ ήταν υπεύθυνος για τον λεπτομερή σχεδιασμό της Rocket, αν και βρισκόταν σε συνεχή ταχυδρομική επικοινωνία με τον πατέρα του, ο οποίος έκανε πολλές προτάσεις. Μια σημαντική καινοτομία, που πρότεινε ο Χένρι Μπουθ (Henry Booth), ταμίας της L&MR, ήταν η χρήση ενός λέβητα με πυροσωλήνα, που εφευρέθηκε από τον Γάλλο μηχανικό Μαρκ Σεγκέν (Marc Seguin) που παρείχε βελτιωμένη ανταλλαγή θερμότητας.Η τελετή έναρξης του L&MR, στις 15 Σεπτεμβρίου 1830, προσείλκυσε μεγάλα ονόματα από την κυβέρνηση και τη βιομηχανία, συμπεριλαμβανομένου του Πρωθυπουργού,Δούκα του Ουέλινγκτον. Η μέρα ξεκίνησε με μια πομπή οκτώ τρένων που ξεκινούσαν από το Λίβερπουλ. Η παρέλαση ηγήθηκε από την Northumbrian που οδηγούσε ο Τζορτζ και περιλάμβανε τη Phoenix που οδηγούσε ο γιος του Ρόμπερτ, τη North Star, που οδηγούσε ο αδελφός του Ρόμπερτ και τη Rocket που οδηγούσε ο βοηθός μηχανικός Τζόζεφ Λόκε (Joseph Locke). Η μέρα στιγματίστηκε από τον θάνατο του Ουίλιαμ Χάσκισσον (William Huskisson), βουλευτή του Λίβερπουλ, ο οποίος χτυπήθηκε από την Rocket. Ο Στέφενσον μετέφερε τον τραυματισμένο Χάσκισσον στο Έκκλες (Eccles) με τρένο, αλλά αυτός απεβίωσε από τα τραύματά του. Παρά την τραγωδία, ο σιδηρόδρομος είχε απίστευτη επιτυχία. Ο Στέφενσον έγινε διάσημος και του προσφέρθηκε η θέση του αρχιμηχανικού σε μεγάλη ποικιλία άλλων σιδηροδρόμων. Το 1830, έγιναν επίσης τα εγκαίνια της λοξής γέφυρας στο Ρέινχιλ πάνω από τη σιδηροδρομική γραμμή Λίβερπουλ - Μάντσεστερ. Η γέφυρα ήταν η πρώτη που διέσχιζε οποιαδήποτε σιδηροδρομική γραμμή υπό γωνία. Απαιτούσε η κατασκευή να γίνει σε δύο ίσια επίπεδα (σε αυτή την περίπτωση επικαλύπτονται κατά 6 feet (1,8 m)) μεταξύ των οποίων η λιθοδομή σχηματίζει ένα παραλληλόγραμμο σχήμα όταν το βλέπουμε από ψηλά. Έχει ως αποτέλεσμα να ισιώνει το τόξο και η λύση είναι να στρωθούν τα τούβλα που σχηματίζουν το τόξο υπό γωνία ως προς τα κολοβώματα (οι πρόβολοι στους οποίους στηρίζονται οι καμάρες). Η τεχνική, η οποία έχει ως αποτέλεσμα σπειροειδή σχηματισμό στην τοιχοποιία της καμάρας, παρέχει επιπλέον αντοχή στην καμάρα για να αντισταθμίσει τα γωνιακά "κολοβώματα".Η γέφυρα εξακολουθεί να χρησιμοποιείται στο σταθμό Ρέινχιλ, και μεταφέρει την κυκλοφορία στον A57 (Warrington Road). Η γέφυρα αποτελεί διατηρητέα κατασκευή. Ο Τζορτζ Στέφενσον μετακόμισε στην ενορία του Άλτον Γκρέιντζ (Alton Grange) (σήμερα τμήμα του Ρέιβενστοουν) στο Λέστερσαϊρ το 1830, αρχικά για να παρέξει συμβουλές για τους σιδηροδρόμους Leicester και Swannington, μια γραμμή που προτάθηκε κυρίως για τη μεταφορά άνθρακα από τα δυτικά ανθρακωρυχεία της κομητείας στο Λέστερ. Οι υποστηρικτές της γραμμής Ουίλιαμ Στένσον (William Stenson) και Τζον Έλις (John Ellis), αντιμετώπισαν δυσκολίες στην άντληση του απαραίτητου κεφαλαίου, καθώς το μεγαλύτερο μέρος του τοπικού πλούτου είχε επενδυθεί σε κανάλια. Συνειδητοποιώντας τις δυνατότητες και την ανάγκη για τη σιδηροδρομική σύνδεση ο ίδιος ο Στέφενσον επένδυσε 2.500 £ και συγκέντρωσε το υπόλοιπο κεφάλαιο μέσω του δικτύου των συνδέσεών του στο Λίβερπουλ. Ο γιος του Ρόμπερτ έγινε αρχιμηχανικός με το πρώτο τμήμα της γραμμής να ανοίγει το 1832. Την ίδια περίοδο το κτήμα Σνίμπστον (Snibston) στο Λέστερσαϊρ βγήκε σε δημοπρασία, βρισκόταν δίπλα στην προτεινόμενη διαδρομή Σουόνινγκτον προς Λέστερ και πιστεύεται ότι περιείχε πολύτιμα αποθέματα άνθρακα. Ο Στέφενσον, συνειδητοποιώντας τις οικονομικές δυνατότητες της τοποθεσίας, δεδομένης της γειτνίασής της με την προτεινόμενη σιδηροδρομική σύνδεση και του γεγονότος ότι η πόλη παραγωγής Λέστερ τροφοδοτείτο τότε με άνθρακα μέσω καναλιού από το Ντέρμπισαϊρ, αγόρασε το κτήμα. Χρησιμοποιώντας μια προηγουμένως χρησιμοποιημένη μέθοδο εξόρυξης στις μεσαίες περιοχές που ονομάζεται tubbing για πρόσβαση στις βαθιές φλέβες άνθρακα, η επιτυχία του δεν θα μπορούσε να ήταν μεγαλύτερη. Το ανθρακωρυχείο του Στέφενσον παρέδωσε τα πρώτα σιδηροδρομικά βαγόνια άνθρακα στο Λέστερ, μειώνοντας δραματικά την τιμή του άνθρακα και εξοικονομώντας στην πόλη περίπου 40.000 £ ετησίως. Ο Στέφενσον παρέμεινε στο Άλτον Γκρέιντζ μέχρι το 1838 πριν μετακομίσει στο Tapton House στο Ντέρμπισαϊρ. Τα επόμενα δέκα χρόνια ήταν τα πιο πολυάσχολα της ζωής του Στέφενσον, καθώς πολιορκήθηκε με αιτήματα από τους υποστηρικτές των σιδηροδρόμων. Πολλοί από τους πρώτους Αμερικανούς κατασκευαστές σιδηροδρόμων ήρθαν στο Νιούκασλ για να μάθουν από τον Στέφενσον και οι πρώτες δεκάδες ατμάμαξες που χρησιμοποιήθηκαν εκεί αγοράστηκαν από τις εγκαταστάσεις του Στέφενσον. Οι συντηρητικές απόψεις του Στέφενσον για τις δυνατότητες των ατμαμαξών σήμαιναν ότι ευνοούσε τις κυκλικές διαδρομές και τα έργα πολιτικού μηχανικού που ήταν πιο δαπανηρά από όσο οι διάδοχοί του θεωρούσαν απαραίτητο. Για παράδειγμα, αντί να ακολουθήσει η κύρια γραμμή της Δυτικής Ακτής την απευθείας διαδρομή που προτιμούσε ο Τζόζεφ Λόκε έναντι του Σαπ μεταξύ Λάνκαστερ και Καρλάιλ, ο Στέφενσον ήταν υπέρ μιας μεγαλύτερης διαδρομής στο επίπεδο της θάλασσας μέσω του Άλβερστον (Ulverston0 και Ουαϊτχέιβεν (Whitehaven). Η διαδρομή του Λόκε κατασκευάστηκε. Ο Στέφενσον έτεινε να είναι πιο ανέμελος στην εκτίμηση του κόστους και της γραφειοκρατίας γενικότερα. Εργάστηκε με τον Λόκε στο Grand Junction Railway με το μισό μήκος γραμμής στην κατοχή καθενός. Οι εκτιμήσεις και η οργανωτική ικανότητα του Στέφενσον αποδείχθηκαν κατώτερες από εκείνες του Λόκε και η δυσαρέσκεια του διοικητικού συμβουλίου οδήγησε στην παραίτηση του Στέφενσον, προκαλώντας ρήγμα μεταξύ τους που δεν επουλώθηκε ποτέ.Παρά την απώλεια ορισμένων διαδρομών από τους ανταγωνιστές του Στέφενσον λόγω των δισταγμών του, τού προσφέρθηκε περισσότερη εργασία από αυτήν στην οποία μπορούσε να αντεπεξέλθει και δεν μπόρεσε να δεχτεί όλα όσα του προσφέρθηκαν. Εργάστηκε στη γραμμή North Midland από το Ντέρμπι στο Ληντς, στη γραμμή York και North Midland από το Νόρμαντον στο Γιορκ , στη Manchester και Leeds, στη Birmingham and Derby, στη Sheffield και στο Rotherham μεταξύ πολλών άλλων.Ο Στέφενσον έγινε καθησυχαστικό όνομα και όχι ένας τεχνικός σύμβουλος αιχμής. Ήταν ο πρώτος πρόεδρος του Ινστιτούτου Μηχανολόγων Μηχανικών κατά τον σχηματισμό του το 1847. Μέχρι εκείνη τη στιγμή ήταν σχεδόν συνταξιούχος, επιβλέποντας τα εξορυκτικά του συμφέροντα στο Derbyshire - η σήραγγα για το North Midland Railway αποκάλυψε φλέβες άνθρακα και ο Στέφενσον έβαλε χρήματα για την εκμετάλλευσή τους. Ο Τζορτζ φλέρταρε αρχικά την Ελίζαμπεθ (Μπέτυ) Χίντμαρς, την κόρη ενός αγρότη από το Μπλακ Κάλλερτον, την οποία συναντούσε κρυφά στο περιβόλι της. Ο πατέρας της αρνήθηκε τον γάμο λόγω της ταπεινής θέσης του Στέφενσον ως ανθρακωρύχου. Στη συνέχεια, ο Τζορτζ έδωσε προσοχή στην Αν Χέντερσον καθώς διέμεινε με την οικογένειά της, αλλά εκείνη τον απέρριψε και εκείνος μετέφερε την προσοχή του στην αδελφή της Φράνσις (Φάνι), η οποία ήταν εννέα χρόνια μεγαλύτερή του. Ο Τζορτζ και η Φάνι παντρεύτηκαν στην Εκκλησία του Νιούμπερν στις 28 Νοεμβρίου 1802. Απέκτησαν δύο παιδιά, τον Ρόμπερτ (1803) και τη Φάνυ (1805), αλλά το τελευταίο πέθανε μετά από μερικούς μήνες. Η γυναίκα του Τζορτζ πέθανε, πιθανότατα από φυματίωση, τον επόμενο χρόνο. Ενώ ο Τζορτζ εργαζόταν στη Σκωτία, ο Ρόμπερτ ανατράφηκε από μια σειρά γειτόνων και στη συνέχεια από την ανύπαντρη αδερφή του Τζορτζ, Ελεονόρα (Νέλι), που έζησε μαζί τους στο Κίλλινγουορθ κατά την επιστροφή του Τζορτζ. Στις 29 Μαρτίου 1820, ο Στέφενσον (τώρα πολύ πιο πλούσιος) νυμφεύτηκε την Μπέτι Χίντμαρς (Betty Hindmarsh) στο Νιούμπερν. Ο γάμος φαίνεται να ήταν ευτυχισμένος, αλλά δεν απέκτησαν παιδιά και η Μπέτι πέθανε στις 3 Αυγούστου 1845.Στις 11 Ιανουαρίου 1848, στην Εκκλησία του Αγίου Ιωάννη στο Σριούσμπερι ο Τζορτζ νυμφεύτηκε για τρίτη φορά την Έλλεντ Γκρέγκορι (Ellen Gregory), κόρη ενός άλλου αγρότη που καταγόταν από το Μπέικγουελ (Bakewell) στο Ντέρμπισαϊρ, που ήταν η οικονόμος του. Επτά μήνες μετά τον γάμο του, ο Τζορτζ προσβλήθηκε από πλευρίτιδα και πέθανε, σε ηλικία 67 ετών, το μεσημέρι της 12ης Αυγούστου 1848 στο Τάπτον Χάουζ στο Τσέστερφιλντ του Ντέρμπισαϊρ. Τάφηκε στην εκκλησία της Αγίας Τριάδας, στο Τσέστερφιλντ, μαζί με τη δεύτερη σύζυγό του.Ο Rolt τον περιγράφει ως γενναιόδωρο άνδρα: ο Στέφενσον υποστήριξε οικονομικά τις συζύγους και τις οικογένειες αρκετών που είχαν πεθάνει στις εργασίες του λόγω ατυχήματος ή ατυχίας, κάποιοι μέσα στην οικογένειά του και άλλοι όχι. Ήταν επίσης δεινός κηπουρός σε όλη του τη ζωή. τα τελευταία του χρόνια στο Tapton House, έχτισε θερμοκήπια στους κήπους του κτήματος, καλλιεργώντας εξωτικά φρούτα και λαχανικά σε μια «όχι πολύ φιλική» αντιπαλότητα με τον Τζόζεφ Πάξτον, επικεφαλής κηπουρό στο κοντινό Τσάτσγουορθ Χάουζ, νικώντας δύο φορές τον "άρχοντα" της τέχνης. Απόγονοι Ο Στέφενσον είχε απέκτησε δύο παιδιά. Ο γιος του, Ρόμπερτ, γεννήθηκε στις 16 Οκτωβρίου 1803. Ο Ρόμπερτ παντρεύτηκε τη Φράνσις Σάντερσον, κόρη του επαγγελματία του Σίτι του Λονδίνου, Τζον Σάντερσον, στις 17 Ιουνίου 1829. Ο Ρόμπερτ πέθανε το 1859 χωρίς παιδιά. Ο Ρόμπερτ επεξέτεινε το έργο του πατέρα του και έγινε ο ίδιος μεγάλος μηχανικός σιδηροδρόμων. Στο εξωτερικό, ο Ρόμπερτ συμμετείχε στον σιδηρόδρομο Αλεξάνδρειας-Κάιρου που αργότερα συνδέθηκε με τη Διώρυγα του Σουέζ. Η κόρη του Στέφενσον γεννήθηκε το 1805 αλλά πέθανε μέσα σε λίγες εβδομάδες από τη γέννησή της. Απόγονοι της ευρύτερης οικογένειας Στέφενσον συνεχίζουν να ζουν στο Γουάιλαμ (γενέτειρα του Στέφενσον) σήμερα. Επίσης συγγενείς που συνδέονται με τον γάμο του ζουν στο Ντέρμπισαϊρ. Μερικοί απόγονοι μετανάστευσαν αργότερα στο Περθ της Αυστραλίας, με τις μεταγενέστερες γενιές να παραμένουν εκεί μέχρι σήμερα. Αυτή η οικογένεια μηχανικών Στέφενσονδεν πρέπει να συγχέεται με την οικογένεια μηχανικών κατασκευής φάρων του Robert Stevenson, η οποία δραστηριοποιήθηκε την ίδια εποχή. Σημειώστε την ορθογραφική διαφορά. Η Βρετανία ηγήθηκε του κόσμου στην ανάπτυξη των σιδηροδρόμων που λειτούργησαν ως κίνητρο για τη Βιομηχανική Επανάσταση διευκολύνοντας τη μεταφορά πρώτων υλών και βιομηχανικών αγαθών. Ο Στέφενσον, με την εργασία του στους σιδηροδρόμους Stockton and Darlington και Liverpool and Manchester Railway, άνοιξε το δρόμο για τους μηχανικούς σιδηροδρόμων που ακολούθησαν, όπως ο γιος του Ρόμπερτ, ο βοηθός του Τζόζεφ Λοκε που έκανε πολλή δουλειά για δικό του λογαριασμό και ο Ίσαμπαρντ Μπρουνέλ (Isambard Brunel). Ο Στέφενσον ήταν διορατικός όταν συνειδητοποίησε ότι οι μεμονωμένες γραμμές που κατασκευάζονταν τελικά θα ενώνονταν και θα έπρεπε να έχουν το ίδιο μετρητή.Το τυπικό εύρος σιδηροτροχιάς που χρησιμοποιείται σε μεγάλο μέρος του κόσμου οφείλεται σε αυτόν. Το 2002, ο Στέφενσον συμπεριλήφθηκε στην τηλεοπτική εκπομπή του BBC και στη λίστα με τους 100 πιο αξιόλογους Βρετανούς μετά από ψηφοφορία σε όλο το Ηνωμένο Βασίλειο, τοποθετώντας τον στη θέση 65.Ο βικτωριανός συνήγορος αυτοβοήθειας Σάμιουελ Σμάιλς είχε δημοσιεύσει την πρώτη βιογραφία του Στέφενσον το 1857, και παρόλο που επικρίθηκε ως προκατειλημμένη υπέρ του Τζορτζ σε βάρος των αντιπάλων του καθώς και του γιου του, ήταν δημοφιλής και πωλήθηκαν 250.000 αντίτυπα μέχρι το 1904. Το Band of Hope πωλούσε τις βιογραφίες του Τζορτζ το 1859 με μια πένα το φύλλο και κάποια στιγμή έγινε πρόταση να μεταφερθεί το σώμα του Τζορτζ στο Αβαείο του Γουέστμινστερ. Η εκατονταετηρίδα από τη γέννηση του Τζορτζ γιορτάστηκε το 1881 στο Κρίσταλ Πάλας από 15.000 άτομα, και ο Τζορτζ ήταν αυτός που εμφανιζόταν στην πίσω όψη της Σειράς Ε των χαρτονομισμάτων των πέντε λιρών που εκδόθηκε από την Τράπεζα της Αγγλίας μεταξύ 1990 και 2003. Το Μουσείο Σιδηροδρόμων Στέφενσον στο Νορθ Σιλντς (North Shields) πήρε το όνομά του από τους Τζορτζ και Ρόμπερτ Στέφενσον.Το σημείο που γεννήθηκε ο Στέφενσον είναι σήμερα ιστορικό σπίτι μουσείο του 18ου αιώνα στο χωριό Γουάιλαμ και λειτουργεί από την National Trust. Το Dial Cottage στο Γουέστ Μουρ, κατοικία του από το 1804, παραμένει, αλλά το μουσείο που κάποτε λειτουργούσε εκεί έχει κλείσει.Το Μουσείο Τσέστερφιλντ στο Τσέστερφιλντ, διαθέτει γκαλερί με αναμνηστικά του Στέφενσον, συμπεριλαμβανομένων κάποιων χονδρών γυάλινων σωλήνων που εφηύρε για την καλλιέργεια ίσιων αγγουριών. Το μουσείο βρίσκεται στην αίθουσα μνήμης του Στέφενσον όχι μακριά τόσο από την τελευταία κατοικία του Στέφενσον στο Tapton House όσο και από την Εκκλησία της Αγίας Τριάδας μέσα στην οποία βρίσκεται η κρύπτη του. Στο Λίβερπουλ, όπου ζούσε στην οδό Upper Parliament 34, δίπλα στην μπροστινή πόρτα βρίσκεται μια Πλακέτα Κληρονομιάς της πόλης του Λίβερπουλ. Το George Stephenson College, που ιδρύθηκε το 2001 στην Πανεπιστημιούπολη Queen's του Πανεπιστημίου του Ντάρχαμ στο Stockton-on-Tees, φέρει το όνομά του. Το όνομά του και του γιου του είναι επίσης το Γυμνάσιο George Stephenson στο Κίλλινγουορθ, το Stephenson Memorial Primary School στο Χάουντον (Howdon), το Stephenson Railway Museum στο Νορθ Σιλντς και η Stephenson Locomotive Society. Το Stephenson Centre, μια μονάδα SEBD του σχολείου Beaumont Hill στο Ντάρλινγκτον, πήρε το όνομά του. Το τελευταίο του σπίτι στο Τάπτον του Τσέστερφιλντ είναι πλέον τμήμα του Κολλεγίου Τσέστερφιλντ και ονομάζεται Πανεπιστημιούπολη Τάπτον Χάουζ. Ως φόρος τιμής στη ζωή και τα έργα του, χάλκινο άγαλμα του Στέφενσον αποκαλύφθηκε στο σιδηροδρομικό σταθμό του Τσέστερφιλντ, πόλη όπου ο Στέφενσον πέρασε τα τελευταία δέκα χρόνια της ζωής του, στις 28 Οκτωβρίου 2005, σηματοδοτώντας την ολοκλήρωση των βελτιώσεων στον σταθμό. Στην εκδήλωση παρουσιάστηκε ένα λειτουργικό αντίγραφο πλήρους μεγέθους της Rocket, το οποίο στη συνέχεια πέρασε δύο ημέρες στη δημόσια έκθεση στο Chesterfield Market Festival. Ένα άγαλμά του, όπου εμφανίζεται ντυμένος με κλασικά ενδύματα, βρίσκεται στην οδό Νέβιλ του Νιούκασλ, απέναντι από τα κτίρια που στεγάζουν τη Λογοτεχνική και Φιλοσοφική Εταιρεία του Νιούκασλ απόν Τάιν και το Ινστιτούτο Μεταλλείων και Μηχανολόγων Μηχανικών της Βόρειας Αγγλίας, κοντά στο σιδηροδρομικό σταθμό του Νιούκασλ. Το άγαλμα σμιλεύτηκε το 1862 από τον Τζον Γκράχαμ Λοου (John Graham Lough) και είναι καταχωρημένο στον βαθμό II.Από το 1990 έως το 2003, το πορτρέτο του Στέφενσον εμφανιζόταν στην πίσω όψη των χαρτονομισμάτων της σειράς E των 5 λιρών που εκδόθηκαν από την Τράπεζα της Αγγλίας. Το πρόσωπο του Στέφενσον εμφανίζεται δίπλα σε χαρακτικό της ατμάμαξας Rocket και της γέφυρας Skerne στον σιδηρόδρομο Stockton to Darlington. Smiles, Samuel (1857). The Life of George Stephenson. Λονδίνο. Rolt, L.T.C. (1960). George and Robert Stephenson: The Railway Revolution. Λονδίνο: Penguin. ISBN 978-0-14-007646-2. Davies, Hunter (2004). George Stephenson: The Remarkable Life of the Founder of Railways. Στρόουντ: Sutton Publishing. ISBN 978-0-7509-3795-5. Ross, David (2010). George and Robert Stephenson: A Passion for Success. Στρόουντ: History Press. ISBN 978-0-7524-5277-7. Βιογραφία Βιογραφία Βιογραφία Η γενέτειρα του Stephenson Αναπαραγωγή βιογραφικού κεφαλαίου του 1853 από τον JR Leifchild