Cadillac Seville

Η αρχική Cadillac Seville ήταν μια κλειστή εκδοχή hardtop της Cadillac Eldorado καμπριολέ των ετών 1956 έως 1960. Μεταγενέστερα, η Cadillac Seville ήταν ένα αυτόνομο πολυτελές σεντάν αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε από την αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία Cadillac, από τον Απρίλιο του 1975 έως τον Δεκέμβριο του 2003, σε 5 γενιές. Στις ΗΠΑ και τον Καναδά, ήταν η τεχνολογική αιχμή του δόρατος της φίρμας, αλλά σε πιο λογικές διαστάσεις σε σύγκριση με άλλα, ακόμα μεγαλύτερα μοντέλα της. Στα άλλα κράτη διεθνώς, η νεότερη Seville ήταν η ναυαρχίδα της εταιρείας και γενικότερα του ομίλου της General Motors. Το όνομα του μοντέλου προήλθε από την πόλη Σεβίλλη και την ομώνυμη επαρχία. Αντικαταστάθηκε τη σεζόν του 2005 από την Cadillac STS.

 Η μαζική παραγωγή της πρώτης αυτόνομης Cadillac Seville ξεκίνησε τον Απρίλιο του 1975 και το μοντέλο έφτασε στις αντιπροσωπείες των ΗΠΑ στις 1 Μαΐου 1975, ως μοντέλο της σεζόν (model year) του 1976. Ήταν η απάντηση της Cadillac στην ολοένα και αυξανόμενη δημοτικότητα των πολυτελών αυτοκινήτων εισαγωγής από την Ευρώπη, και ιδίως των Mercedes-Benz και BMW. Σε προγενέστερα χρόνια, τα μοντέλα αυτά ήταν φθηνότερα, λιγότερο πολυτελή και, κυρίως, σημαντικά μικρότερα σε διαστάσεις από αυτά της Cadillac. Με το πέρασμα των ετών, ωστόσο, είχαν εξελιχθεί σημαντικά, συχνά ξεπερνώντας σε πολυτέλεια, εξοπλισμό και τιμή πώλησης τα πολύ μεγαλύτερων διαστάσεων μοντέλα της Cadillac. Καθώς το εμπορικό μερίδιο των ευρωπαϊκών πολυτελών αυτοκινήτων αυξανόταν συνεχώς, παρά τα μικρότερα μεγέθη και κυβισμούς που διέθεταν, έγινε πλέον προφανές ότι η παραδοσιακή αμερικανική προσέγγιση «εν τω πολλώ το ευ» είχε αρχίσει σταδιακά να εξασθενίζει στον τομέα των εξωτερικών διαστάσεων των αυτοκινήτων. Μολονότι τα αρχικά πλήρων διαστάσεων πρωτότυπα για τη δημιουργία της Seville είχαν κατασκευαστεί ήδη από τα τέλη του 1972 και τις αρχές του 1973, η ανάγκη για αλλαγή πορείας εντάθηκε τον Οκτώβριο του 1973, όταν χτύπησε εντελώς απρόβλεπτα η πρώτη πετρελαϊκή κρίση. Το σύνολο των μοντέλων της Αμερικανικής αυτοκίνησης βρέθηκε ξαφνικά εκτός τόπου και χρόνου σε έναν κόσμο που κυριολεκτικά αγωνιζόταν να εξοικονομήσει και την τελευταία σταγόνα καυσίμου, αν συνυπολογιστεί ότι η τιμή της βενζίνης διεθνώς σημείωσε τρομακτική άνοδο μέσα σε λίγους μήνες και ότι τα όρια ταχύτητας σε όλα τα κράτη μειώθηκαν για λόγους οικονομίας καυσίμων - ειδικότερα στις ΗΠΑ θεσπίστηκε τότε επειγόντως από τον πρόεδρο Ρίτσαρντ Νίξον ενιαίο εθνικό όριο ταχύτητας, όλων των αυτοκινητοδρόμων της χώρας, στα 55 μίλια την ώρα, δηλαδή μόλις 88 χιλιόμετρα την ώρα. Οι συνέπειες ήταν ακόμα βαρύτερες στην Cadillac, η οποία άρχισε πλέον να δέχεται ασφυκτικές πιέσεις από τα μικρότερα και οικονομικότερα πολυτελή αυτοκίνητα εισαγωγής. Προσπαθώντας τότε να απαντήσει η Cadillac, αναγκάστηκε για πρώτη φορά στην ιστορία της να συρρικνώσει τα μοντέλα της, όπως συνέβη τότε και με όλες τις αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Το πρώτο δείγμα ήταν η εισαγωγή της εμφανώς μικρότερης Cadillac Seville, που έγινε το μικρότερο και ταυτόχρονα το ακριβότερο μοντέλο στην παλέτα της Cadillac, αλλάζοντας ριζικά την έως τότε παραδοσιακή στρατηγική της. Ένας ακόμα λόγος για αυτή την αλλαγή, ήταν και το γεγονός ότι, επειδή η Cadillac σημείωνε τότε την μέγιστη απήχηση στις ηλικίες άνω των 50 ετών, είχε βάλει τότε στόχο να προσελκύσει και υποψήφιους αγοραστές μικρότερων ηλικιών, προκειμένου να σπάσει το ίματζ της «μάρκας των μεγάλων ηλικιών» που είχε διαδοθεί τότε στην κοινή γνώμη της χώρας. Η βασική τιμή της Seville κατά την εμπορικής της εισαγωγή, ήταν 12.479 δολάρια, τιμή αρκετά υψηλή για την ισοτιμία της τότε εποχής. Η Seville πρώτης γενιάς βασίστηκε στην πισωκίνητη πλατφόρμα X-body, κοινή με αυτήν του Chevrolet Nova, και η οποία ήταν ένα αυτοφερόμενο πλαίσιο (ενιαίο δομικό σύνολο), με ένα βιδωμένο επάνω της υπο-πλαίσιο. Η αισθητική της, ωστόσο, ήταν εντελώς διαφορετική από το Nova, ενώ και το σαλόνι της ήταν εμφανώς πολυτελέστερο και το επίπεδο εξοπλισμού της κορυφαίο για τα τότε δεδομένα. Με μήκος αμαξώματος 5,18 μέτρα και συνολικό βάρος 450 κιλά λιγότερο από την Cadillac DeVille, η Seville κατετάγη τότε επίσημα ως μεγαλομεσαίο πολυτελές μοντέλο, με βάση τα αμερικανικά δεδομένα της δεκαετίας του 1970, αν και με τα σημερινά δεδομένα θα είχε καταταγεί ως μεγάλο πολυτελές αυτοκίνητο της κατηγορίας F. Ο στάνταρ κινητήρας της πρώτης γενιάς της Seville ήταν ένας βενζινοκινητήρας 5.7 λίτρων (350 κυβικών ιντσών) V8, που είχε προέλθει από την Oldsmobile. Ειδικότερα στην Cadillac Seville όμως, του είχε προστεθεί στάνταρ σύστημα injection και μάλιστα ήταν το πρώτο ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού καυσίμου (electronic fuel injection system) στην ιστορία της Cadillac. Η ισχύς του ήταν αρχικά 180 ίπποι στις 4.400 στροφές το λεπτό, με τελική ταχύτητα 115 mph ή 185 km/h, και από το 1978 ήταν 170 ίπποι στις 4.200 στροφές το λεπτό, λόγω των αυστηρότερων προδιαγραφών εκπομπών καυσαερίων. Από τα μέσα της σεζόν (model year) του 1978, άρχισε να προσφέρεται επίσης και ένας 5.7 λίτρων V8 κινητήρας ντίζελ της Oldsmobile, ο λεγόμενος «LF9», ισχύος 127 ίππων στις 3.600 στροφές το λεπτό, με τελική ταχύτητα 97 mph ή 156 km/h, που όμως υπέστη μια καταστροφική αναξιοπιστία σε βάθος χρόνου. Το μοναδικό διαθέσιμο κιβώτιο ταχυτήτων και για τους δύο κινητήρες, ήταν ένα κοινό για την τότε εποχή 3-τάχυτο αυτόματο. Μια ενδιαφέρουσα καινοτομία έφτασε στα μέσα της σεζόν του 1978, όταν εμφανίστηκε ένας προαιρετικός ψηφιακός πίνακας οργάνων, με έξτρα χρέωση 920 δολάρια με την τότε ισοτιμία. Προσφέρθηκε, επίσης, και την τελευταία σεζόν της Seville πρώτης γενιάς, του 1979, και είχε ηλεκτρονικό ταχύμετρο και δείκτη στάθμης καυσίμων, ψηφιακό ρολόι και αρκετές ακόμα ηλεκτρονικές ενδείξεις από έναν υπολογιστή ταξιδιού, γνωστός ως «Cadillac Trip Computer». Έγινε έτσι το πρώτο στην ιστορία αμερικανικό αυτοκίνητο που μπορούσε να παραγγελθεί με πλήρως ψηφιακές ενδείξεις στον πίνακας οργάνων. Η πρώτη Cadillac Seville σημείωσε μεγάλη επιτυχία, παρά την κάπως σύντομη εμπορική πορεία της, καθώς η συνολική της παραγωγή έφτασε τα 215.659 αντίτυπα. Ωστόσο, τα επίπεδα των πωλήσεων δεν έφτασαν ποτέ τα αναμενόμενα νούμερα και, επιπλέον, το μοντέλο δεν μπόρεσε ποτέ να προσελκύσει αρκετούς υποψήφιους αγοραστές μικρότερων ηλικιών, που ήταν τότε ένας βασικός στόχος της Cadillac, όπως προαναφέρθηκε. Αυτό έκανε ήδη από τα πρώτα χρόνια επιτακτική την ανάγκη ενός άμεσου και ριζικού επανασχεδιασμού, με ένα πιο ξεχωριστό και αντισυμβατικό ντιζάιν, όπως και έγινε. Η Cadillac Seville δεύτερης γενιάς έφερε ένα ιδιαίτερα ξεχωριστό ντιζάιν, που της προσέδιδε μια μοναδική προσωπικότητα. Ο επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος, Bill Mitchell, εμπνεύστηκε την ιδέα της κοφτής σχεδίασης στο πίσω μέρος από τα κλασικά αυτοκίνητα της δεκαετίας του 1930. Η διαμόρφωση αυτή πυροδότησε αμφιλεγόμενα σχόλια, αλλά είναι ενδιαφέρον ότι προκάλεσε τάσεις μίμησης από τον ανταγωνισμό, καθώς το Chrysler Ιmperial coupe του 1980 - 1983 και το Lincoln Continental του 1981 - 1987 υιοθέτησαν παρόμοια σχέδια στο πίσω μέρος τους. Με την εισαγωγή της δεύτερης γενιάς, το αποκλειστικά αυτόματο κιβώτιο άλλαξε από 3-τάχυτο σε 4-τάχυτο, ενώ επίσης το μοντέλο άλλαξε πλατφόρμα και πλέον βασιζόταν στην τότε πρωτοεμφανιζόμενη πλατφόρμα K-body, που βασίστηκε στην πλατφόρμα Ε-body (σημείωση: η ονομασία K-body χρησιμοποιήθηκε για τα 4-πορτα σεντάν, ενώ η πλατφόρμα των συγγενικών 2-πορτων κουπέ ονομαζόταν Ε-body, αλλά στην πράξη οι δύο πλατφόρμες ήταν σχεδόν ίδιες). Ως αποτέλεσμα, η Seville έγινε μπροστοκίνητη και μοιραζόταν το ίδιο σασί με την Cadillac Eldorado. Μάλιστα όλες οι παραπάνω παράμετροι της Seville (μπροστοκίνητη, πλατφόρμα K-body, κοινό σασί με την Eldorado και 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο) διατηρήθηκαν έως τη λήξη της τελευταίας γενιάς της, το 2003. Παράλληλα, το νέο μοντέλο καθιέρωσε ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση, καταργώντας οριστικά τον αναχρονιστικό άκαμπτο πίσω άξονα, ενώ απέκτησε και στάνταρ 4 δισκόφρενα. Τη σεζόν του 1981, για πρώτη φορά μετά την ιστορική Cadillac Eldorado Brougham του 1957, εισήχθη εκ νέου μια προαιρετική λειτουργία «μνήμης για την θέση του οδηγού», που επέτρεπε αποθήκευση για 2 διαφορετικές θέσεις του καθίσματος του οδηγού, έτσι ώστε να μπορούν να χρησιμοποιηθούν από 2 διαφορετικούς οδηγούς. Ταυτόχρονα, εμφανίστηκε ένας νέος ψηφιακός πίνακας οργάνων, με ηλεκτρονικό ταχύμετρο και δείκτη στάθμης καυσίμων, συμπληρώνοντας έτσι τις ψηφιακές ενδείξεις του ηλεκτρονικού κλιματισμού που έφεραν όλες οι Seville από την εισαγωγή της δεύτερης γενιάς, αν και δεν είχε τις λειτουργίες του υπολογιστή ταξιδιού «Cadillac Trip Computer» που είχε προσφερθεί ως έξτρα στις Seville του 1978 και του 1979. Το διάστημα 1981 έως 1985, ο ψηφιακός αυτός πίνακας οργάνων ήταν πολύ φτηνότερος από τον παλαιότερο, καθώς προσφερόταν στις Seville και Eldorado με έξτρα χρέωση $200 το 1981, έναντι $920 του αρχικού εν έτει 1978. Με την έναρξη της σεζόν (model year) του 1982, η Seville άρχισε να προσφέρει και θερμαινόμενους εξωτερικούς καθρέπτες, ενώ το θερμαινόμενο πίσω παρμπρίζ ήταν ακόμα έξτρα. Παρά την ξεχωριστή προσωπικότητά της και τα υψηλά επίπεδα εξοπλισμού της, η δεύτερη γενιά της Seville υπέστη μια τεράστια ζημιά στο κύρος της, μαζί και με όλα τα μεγάλα μοντέλα της Cadillac. Ο λόγος ήταν διαδοχικά προβλήματα στους κινητήρες που οφείλονταν σε κάποιες βιαστικές κινήσεις, χωρίς επαρκείς μελέτες, με σκοπό την επείγουσα οικονομία καυσίμου. Η κατάσταση αυτή προκλήθηκε από τη δεύτερη συνεχόμενη πετρελαϊκή κρίση, η οποία ξέσπασε το 1979 εξαιτίας της Ιρανικής Επανάστασης και οξύνθηκε περαιτέρω τα έτη 1980 και 1981 λόγω του πολέμου μεταξύ Ιράν και Ιράκ. Αρχικά, για τη σεζόν του 1981, στα πλαίσια της προσπάθειας για εξοικονόμηση καυσίμου, η Cadillac εισήγαγε τον βενζινοκινητήρα «L62» 6.0 λίτρων (368 κυβικών ιντσών), που αναφερόταν και ως «V8-6-4», λόγω του ότι έφερε ένα σύστημα διακοπής λειτουργίας των 2 ή 4 από τους 8 κυλίνδρους. Το σύστημα αυτό ονομαζόταν «Modulated Displacement» και είχε αναπτυχθεί από την Eaton Corporation. Βασιζόταν σε υπολογιστές που παρακολουθούσαν τον κινητήρα, αποφασίζοντας διαρκώς πόσοι κύλινδροι θα έπρεπε να τεθούν εκτός λειτουργίας, προκειμένου να επιτευχθεί η μικρότερη δυνατή κατανάλωση καυσίμου. Στην θεωρία προέβλεπε: 8 κυλίνδρους κατά την εκκίνηση, 6 κυλίνδρους κατά την συνήθη οδήγηση και μόλις 4 κυλίνδρους κατά την οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο. Οι μεταβολές του αριθμού ήταν ομαλές και οι περισσότεροι οδηγοί δεν αντιλαμβάνονταν μεγάλες αλλαγές στην οδήγηση. Στην πράξη, ωστόσο, η ηλεκτρονική Μονάδα Ελέγχου του Κινητήρα (Engine Control Module) απεδείχθη εντελώς ανίκανη για αποτελεσματικό έλεγχο της διακοπής λειτουργίας των κυλίνδρων υπό όλα τα πιθανά φορτία, ενώ και η ταχύτητα αντίδρασής της ήταν απελπιστικά αργή. Είναι εντυπωσιακό ότι η Cadillac, προσπαθώντας επειγόντως να βελτιώσει την αξιοπιστία της Μονάδας Ελέγχου, εξέδωσε μέσα σε 1 μόλις έτος δεκατρία βελτιωμένα τσιπ για αυτήν, παρ' όλα αυτά όμως, η κατάληξη ήταν ότι πολλοί αντιπρόσωποι της Cadillac έφτασαν στο σημείο να αποσυνδέσουν οι ίδιοι το σύστημα «Modulated Displacement» πριν την πώληση των αυτοκινήτων, αφήνοντας έτσι αυτές τις Cadillac με μόνιμα V8 κινητήρα. Η αναξιοπιστία του 6-λιτρου «L62» ήταν τέτοια, ώστε κράτησε μόλις για 1 σεζόν και μετά το 1981 διακόπηκε, όπως και σε όλες τις Cadillac. Για τη σεζόν του 1982, αντικαταστάθηκε από έναν ελαφρύτερο V8 4.1 λίτρων, τον «HT-4100» (HT: High Technology), αλλά τελικώς απεδείχθη ακόμα πιο αναξιόπιστος, σε βαθμό που θεωρήθηκε ως ένας από τους πλέον αναξιόπιστους της σύγχρονης ιστορίας της αυτοκίνησης, με πλήθος από σοβαρότατες δυσλειτουργίες και προκαλούμενες ζημιές, και κόστισε στην Cadillac μεγάλο αριθμό υποψήφιων αγοραστών. Το αποκορύφωμα των διαδοχικών μελανών σημείων, ήταν η προσφορά ενός κινητήρα ντίζελ V8 της Oldsmobile, του «LF9» 5.7 λίτρων (350 κυβικών ιντσών) στην Seville και όλα τα μεγάλα μοντέλα της Cadillac, στο διάστημα 1978 - 1985 (σε κάποια άλλα μοντέλα της, διατέθηκε και ένας 4.3 λίτρων diesel V6 την σεζόν του 1985, αλλά γρήγορα αποσύρθηκε). Καθώς ο συγκεκριμένος V8 κινητήρας ντίζελ αναπτύχθηκε πάρα πολύ γρήγορα, με κάποιες αλλαγές που έγιναν σε έναν ήδη υπάρχοντα βενζινοκινητήρα, τον Rocket 350 V8 της Oldsmobile, αντί να σχεδιαστεί «από λευκό χαρτί», μια βιαστική κίνηση προκειμένου να βρεθεί επειγόντως οικονομικότερη λύση για τους πελάτες που επιζητούσαν οικονομία καυσίμων, ο «LF9» υπέστη και αυτός καταστροφική αναξιοπιστία, με τελικό σπάσιμο όλων των κινητήρων εντός λίγων ετών, και τελικώς διακόπηκε (κυρίως διότι οι κυλινδροκεφαλές του δεν ήταν επαρκώς ενισχυμένες για να αντέξουν την υψηλότερη αναλογία συμπίεσης των πετρελαιοκινητήρων). Εκτός των προαναφερθέντων V8 κινητήρων, προσφέρθηκε και ένας βενζινοκινητήρας 4.1 λίτρων V6 της Buick, στο διάστημα 1981 - 1985, και απεδείχθη ιδιαίτερα αξιόπιστος και ανθεκτικός σε βάθος χρόνου. Ωστόσο, κρίθηκε ως μάλλον ανεπαρκής για το βάρος του αυτοκινήτου. Ακόμα και έτσι πάντως, η δεύτερη γενιά της Seville κατάφερε να πωλήσει 198.000 αντίτυπα. Στις 14 Νοεμβρίου 1985, για τη σεζόν του 1986, κυκλοφόρησε η 3η γενιά της Cadillac Seville και μάλιστα την ίδια ημερομηνία με την 7η γενιά της Cadillac Eldorado, που βασικά ήταν πλέον η 2-πορτη κουπέ (coupé) εκδοχή της Seville, με εμφανή ομοιότητα στην εξωτερική αισθητική και πανομοιότυπο σαλόνι. Και τα δύο μοντέλα υιοθέτησαν για πρώτη φορά αεροδυναμικό ντιζάιν, με την Seville να επιτυγχάνει συντελεστή Cd 0,377 σε όλα τα έτη παραγωγής της, έναντι του κάκιστου συντελεστή 0,48 της δεύτερης γενιάς. Ταυτόχρονα όμως, και τα δύο είχαν υποστεί εμφανώς ακραία συρρίκνωση στις διαστάσεις και στο βάρος, πέφτοντας πλέον στην κατηγορία των μεσαίων πολυτελών αυτοκινήτων. Επιπρόσθετα, ακόμα και η εμφάνιση των δύο μοντέλων έδειχνε «συμπιεσμένη» (ακόμα και της Seville, μολονότι ήταν 4-πορτο σεντάν), με αποτέλεσμα να φαίνονται στον εξωτερικό παρατηρητή σχεδόν σαν μικρομεσαία ευρωπαϊκά μοντέλα. Μεταγενέστερα, αποκαλύφθηκε ότι η μητρική General Motors λοξοδρόμησε κατά την έναρξη της εξέλιξης του σχετικού πρότζεκτ το 1981, λόγω της δεύτερης συνεχόμενης πετρελαϊκής κρίσης, η οποία ξέσπασε το 1979 εξαιτίας της Ιρανικής Επανάστασης και οξύνθηκε περαιτέρω τα έτη 1980 και 1981 λόγω του πολέμου μεταξύ Ιράν και Ιράκ. Συγκεκριμένα, παρασύρθηκε από την πρόγνωση που διατύπωσε τότε ένας ενεργειακός σύμβουλος, ότι έως το 1986 η τιμή της βενζίνης θα είχε φτάσει τα 3 δολάρια το γαλόνι και μόνο πολύ μικρά πολυτελή αυτοκίνητα θα είχαν ακόμα ζήτηση. Στην πράξη, αντιθέτως, τα έτη 1985 και 1986 σημειώθηκε μια τεράστια πτώση των τιμών του πετρελαίου διεθνώς, με την τιμή της βενζίνης να κατρακυλάει ακόμα και κάτω από το 1 δολάριο το γαλόνι σε πολλές πολιτείες των ΗΠΑ και η αγορά αυτοκινήτου αντέδρασε με φρίκη (σε συνδυασμό και με την μεγάλη αύξηση της εμπορικής τιμής της Cadillac Seville της σεζόν του 1986 κατά 15% ως προς τη σεζόν του 1985), με τις πωλήσεις να πέφτουν κατακόρυφα. Από την άλλη, η τότε γενιές των Seville και Eldorado εισήγαγαν από το λανσάρισμα, και μάλιστα ως στάνταρ, την πρώτη σε παγκόσμια κλίμακα Κεντρική Ηλεκτρονική Μονάδα Ελέγχου με πλήρη διαγνωστικό έλεγχο αυτοκινήτου BCM / ECM (Body Computer Module / Engine Computer Module), δηλαδή σύστημα υπολογιστή που παρακολουθούσε διαγνωστικά όλα τα συστήματα του αυτοκινήτου και του κινητήρα. Συνδυαζόταν με στάνταρ ψηφιακό πίνακα οργάνων, ο οποίος φιλοξενούσε ταυτόχρονα και την επίσης πρώτη παγκοσμίως Οθόνη Πληροφοριών (Information Display) με αναλυτικές ενδείξεις, με διαδοχικές φράσεις, για τυχόν βλάβη σε κάθε υπαρκτό μηχανικό ή ηλεκτρονικό σύστημα. Επιπλέον, η τότε γενιά των δύο αυτών μοντέλων (Seville και Eldorado) έφερε άκρως εξελιγμένα για την εποχή 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο και Σύστημα Ελέγχου Κινητήρα, τα οποία τους προσέφεραν εντυπωσιακά χαμηλή κατανάλωση καυσίμου για αυτοκίνητα τέτοιου κυβισμού, σχεδόν 30 μίλια το γαλόνι ΗΠΑ (36 μίλια το διεθνές γαλόνι ή 7,8 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα) στον αυτοκινητόδρομο. Και στα δύο μοντέλα, επίσης, τοποθετήθηκε στάνταρ τρίτο πίσω φως φρένων (καθώς έγινε από τη σεζόν του 1986 υποχρεωτικό από την αμερικανική νομοθεσία για όλα τα διαθέσιμα στη χώρα αυτή μοντέλα) και έξτρα κινητό τηλέφωνο, ενώ ο λεβιές ταχυτήτων μετανάστευσε στην κεντρική κονσόλα, κατά τα ευρωπαϊκά πρότυπα - προηγουμένως ήταν πάνω στην κολώνα του τιμονιού. Οι καινοτομίες αυτές όμως, δεν μπόρεσαν να αλλάξουν την αρνητική αντίδραση της αγοράς, σε βαθμό που οι τότε Seville και Eldorado απεδείχθησαν μια εμπορική καταστροφή. Ως αποτέλεσμα, στα μέσα του 1987, για τη σεζόν (model year) του 1988, έγινε ένα επείγον λίφτινγκ και στα δύο μοντέλα, μαζί με την αντικατάσταση του κινητήρα LT8 HT4100 των 4.1 λίτρων V8 και ισχύος 130 hp από τον HT4500 των 4.5 λίτρων V8 και ισχύος 155 hp. Ειδικότερα η Seville, απέκτησε τότε και ένα έξτρα σπορ πακέτο Touring Sedan, που έγινε γνωστό ως STS (Seville Touring Sedan), και το αμερικανικό περιοδικό Motor Trend μέτρησε τότε την επιτάχυνση 0-60 μίλια την ώρα / 0-97 χιλιόμετρα την ώρα της STS στα μόλις 9,95 δευτερόλεπτα - το πρώτο μονοψήφιο νούμερο στην ιστορία της Seville. Έως τις αρχές του έτους 1990, ένα Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS) της Teves, που ενεργούσε και στους 4 τροχούς, έγινε σταδιακά στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις, όπως συνέβη τότε και σε όλα τα μοντέλα της εταιρείας. Λίγο προηγουμένως, το καλοκαίρι του 1989, για τη σεζόν (model year) του 1990, έγινε ένα ακόμα αισθητικό λίφτινγκ, η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε στους 180 hp και τοποθετήθηκε στάνταρ αερόσακος οδηγού, όπως συνέβη τότε και σε όλες τις Cadillac (με μοναδική εξαίρεση την Cadillac Brougham που συνέχισε χωρίς αυτόν έως τη λήξη της παραγωγής της, στις 5 Ιουνίου 1992). Για την τελευταία σεζόν της 3ης γενιάς, του 1991, ο V8 βενζινοκινητήρας των 4.5 λίτρων αντικαταστάθηκε από τον ακόμα ισχυρότερο βενζινοκινητήρα 4.9 λίτρων V8 L26 HT4900 SFI, ισχύος 200 hp, που όμως αμαυρώθηκε από ένα τεράστιο σκάνδαλο εκπομπών καυσαερίων (παρόμοιο με το τεράστιο σκάνδαλο παγκόσμιας κλίμακας του Ομίλου Volkswagen που ξέσπασε τον Σεπτέμβριο του 2015). Συγκεκριμένα, απεδείχθη ότι η Cadillac είχε εγκαταστήσει στον κινητήρα L26 μια συσκευή εξαπάτησης των εκπομπών μονοξειδίου του άνθρακα (CO) σε 470.000 Cadillac Seville και De Ville με τον κινητήρα αυτό, που είχε τοποθετηθεί στις Seville των σεζόν του 1991, του 1992 και του 1993, καθώς και στις De Ville των σεζόν του 1991 - 1995. Η συσκευή αυτή έκανε τα μοντέλα να περνούν τις επίσημες δοκιμές της EPA (Υπηρεσία Προστασίας του Περιβάλλοντος των ΗΠΑ), ενώ υπό πραγματικές συνθήκες τα μοντέλα εξέπεμπαν πολύ μεγαλύτερες ποσότητες CO, που έφταναν 3 φορές περισσότερο από το επιτρεπτό όριο όταν λειτουργούσε ο κλιματισμός ή το καλοριφέρ, στα 10 γραμμάρια το μίλι, με το όριο στα 3,4 γραμμάρια το μίλι. Τελικώς, η Cadillac εξαναγκάστηκε το 1995 να πληρώσει συνολικά 45 εκατομμύρια δολάρια : τα 11 εκατ. $ ήταν το πρόστιμο που κατέβαλε στην EPA και στο Υπουργείο Δικαιοσύνης των Ηνωμένων Πολιτειών, τα 25 εκατομμύρια δολάρια δαπανήθηκαν για την ανάκληση και την επιδιόρθωση των 470.000 αντιτύπων, και τα 8,75 εκατομμύρια δολάρια για την προσαρμογή των εκπομπών καυσαερίων στα μεταγενέστερα αυτοκίνητά της.Παρά τις βελτιώσεις που έγιναν τότε και την μικρή ανάκαμψη που έφεραν στις πωλήσεις, γενικότερα πάντως η Seville, μαζί με τις Eldorado και DeVille της γενιάς αυτής, δεν κέρδισαν ποτέ την εκτίμηση από τον Τύπο αυτοκινήτου και το κοινό και σήμερα θεωρούνται ως μια λανθασμένη και μελανή σελίδα. Η συνολική παραγωγή της τρίτης γενιάς της Seville έφτασε μόλις τα 142.000 αντίτυπα. Από την άνοιξη του 1990, η Cadillac Seville άρχισε για πρώτη φορά να εξάγεται επίσημα και σε κάποιες χώρες της Ευρώπης, και στις δύο εκδόσεις εξοπλισμού, αν και στην πράξη δεν γνώρισε αξιόλογη απήχηση σε καμία ευρωπαϊκή χώρα. Ήδη από τον Οκτώβριο του 1986, ο αντιπρόεδρος του σχεδιαστικού τμήματος της μητρικής General Motors, Chuck Jordan, είχε ζητήσει επειγόντως από τους σχεδιαστές του ομίλου τη δημιουργία μιας νέας γενιάς Seville και Eldorado, με περισσότερο συναίσθημα και δυναμισμό στα σχέδιά τους. Οι οδηγίες προέβλεπαν, επίσης, σημαντική αύξηση των εξωτερικών διαστάσεων, ενώ θα συνέχιζαν να βασίζονται σε κοινή πλατφόρμα, με την Seville να παραμένει το 4-πορτο σεντάν και την Eldorado το 2-πορτο κουπέ. Οι τελικές πινελιές του ντιζάιν της Seville μπήκαν από τον ίδιο τον Chuck Jordan, ο οποίος ενσωμάτωσε και κάποια σχεδιαστικά στοιχεία από την πρωτότυπη λιμουζίνα Cadillac Voyage του 1988.Το αισθητικό αποτέλεσμα για τα δύο μοντέλα εγκρίθηκε από την General Motors το 1989 και η παρουσίασή τους έλαβε χώρα το 1991, για τη σεζόν (model year) του 1992, έχοντας όντως κερδίσει σημαντικά σε μέγεθος. Η ισχυρότερη έκδοση Seville Touring Sedan κέρδισε τον τίτλο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς (Car of the Year) του αμερικανικού περιοδικού Motor Trend για το 1992, ενώ ήταν στον κατάλογο των 10 καλύτερων μοντέλων (Ten Best) του Car and Driver το ίδιο έτος. Το σαλόνι είχε ανανεωθεί πλήρως, μολονότι ήταν και πάλι πανομοιότυπο μεταξύ των δύο μοντέλων, ενώ υπήρχε και μια εμφανής εξωτερική αισθητική ομοιότητα στο μπροστινό μέρος. Γενικότερα όμως, η Seville απέκτησε ένα πιο ευρωπαϊκό ντιζάιν, με πολύ πιο σύγχρονη και δυναμική εμφάνιση, και οι πωλήσεις της άρχισαν πάλι να ανεβαίνουν. Ένα ξεχωριστό σχεδιαστικό χαρακτηριστικό της 4ης γενιάς της Seville, που μάλιστα διατηρήθηκε και στην 5η γενιά της, ήταν το ντιζάιν στο τρίτο πίσω φως φρένων, το οποίο εκτεινόταν σε ολόκληρο το μήκος της πίσω απόληξης του καπό, όπως φαίνεται στη διπλανή φωτογραφία. Μια παρόμοια σχεδιαστική ιδέα, επίσης, υιοθετήθηκε και στον διάδοχο της 5ης γενιάς, την Cadillac STS του 2004, καθώς και στη μεγαλύτερη Cadillac DTS του 2005, αν και σε αυτά τα μοντέλα το πίσω φως φρένων ήταν λίγο μικρότερου μήκους. Είναι εντυπωσιακό ότι οι Seville τέταρτης και πέμπτης γενιάς εξακολουθούν μέχρι σήμερα να κατέχουν το ρεκόρ για το μεγαλύτερο τρίτο πίσω φως φρένων σε αυτοκίνητο παραγωγής. Ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd της τέταρτης γενιάς της Seville ήταν 0,33 σε όλες τις εκδόσεις της, έναντι 0,377 σε όλες τις Seville τρίτης γενιάς. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, η τέταρτη γενιά της Cadillac Seville προσφερόταν σε δύο υπο-μοντέλα: Seville Luxury Sedan (SLS), αρχικά με τον κινητήρα 4.9 λίτρων V8 L26 HT-4900 και, από το 1994, με τον 4.6 λίτρων V8 LD8 Northstar, αρχικής ισχύος 270 hp και από την σεζόν του 1995 στους 275 hp. Seville Touring Sedan (STS), αρχικά με τον κινητήρα 4.9 λίτρων V8 L26 HT-4900 και, από το 1993, με τον 4.6 λίτρων V8 L37 Northstar, αρχικής ισχύος 295 hp και από την σεζόν του 1995 στους 300 hp.Η βασική έκδοση ήταν αρχικά γνωστή ως «base» και μετονομάστηκε σε «SLS» την σεζόν του 1994, όταν και απέκτησε τον κινητήρα Northstar. Ο κινητήρας Northstar, για την ακρίβεια, ήταν κοινός και στις δύο εκδόσεις, με μία μόνο διαφορά στην ρύθμιση ισχύος. Η κορυφαία έκδοση STS έφερε πληρέστερο εξοπλισμό, την ισχυρότερη εκδοχή του κινητήρα και διαφορετική ρύθμιση στο 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, για ταχύτερη ανταπόκριση στις αντιδράσεις του οδηγού, έχοντας έτσι καλύτερη επιτάχυνση στα 7,5 δευτερόλεπτα για τα 0-100 km/h (0-62 mph) έναντι 7,8 της SLS, ενώ η τελική ταχύτητα της STS έφτανε ανεμπόδιστα τα 150 mph (241 km/h). Η κάπως ασθενέστερη έκδοση SLS είχε λιγότερο εξοπλισμό και ηλεκτρονικό κόφτη της τελικής ταχύτητας στα 112 mph (180 km/h). Ένα σοβαρό ζήτημα αναξιοπιστίας, ωστόσο, που εμφάνισε ο κινητήρας Northstar, ιδίως πριν το 2002, ήταν ότι κατέληγε στο ακραίο σενάριο να καίγεται η φλάντζα της κυλινδροκεφαλής, εντελώς ξαφνικά και απροειδοποίητα, σε οποιαδήποτε χρονική στιγμή, και μάλιστα σε τέτοιο βαθμό που να προκαλεί έκρηξη των κυλίνδρων του κινητήρα. Το συνολικό κόστος της επισκευής τους ήταν τόσο υψηλό, από 3.000 έως 4.000 δολάρια με την τότε ισοτιμία, που σχεδόν πάντα η κατάληξη ήταν η απευθείας ολική αντικατάσταση του κινητήρα. Για ολόκληρη τη δεκαετία του 1990, το φαινόμενο αυτό σε όλες τις Cadillac με τον κινητήρα Northstar, δηλαδή στις Seville, DeVille και Eldorado, ήταν τόσο συντριπτικά συχνό που το ζήτημα δεν ήταν το αν θα συνέβαινε, αλλά πότε θα συνέβαινε. Μηχανικώς, το ελάττωμα δεν είχε προέλθει από την κυλινδροκεφαλή καθαυτή, αλλά από τις ανεπαρκείς βίδες / σφιγκτήρες που συνέδεαν τις κυλινδροκεφαλές με τους αλουμινένιους κυλίνδρους. Μάλιστα κατά τις σεζόν μεταξύ του 1996 και του 1999 (κατά συνέπεια και στις πρώτες Cadillac Seville 5ης γενιάς, η οποία εισήχθη στα τέλη του 1997) το πρόβλημα αυτό στον Northstar επιδεινώθηκε δραματικά και, σε συνδυασμό και με άλλες σοβαρές ζημιές των Seville 4ης γενιάς και όλων των συγγενικών της μοντέλων, όπως συχνά κρούσματα υπερθέρμανσης του κινητήρα, δυσλειτουργίες στην ανάρτηση, καταστροφική αδυναμία του κλιματισμού να λειτουργήσει στη θέση καλοριφέρ, συνεχείς διαρροές λαδιού από τον κινητήρα (διαρροές που απαιτούσαν ολικό ξήλωμα και επανατοποθέτηση του κινητήρα, με κόστος επισκευής από 4.000 έως 5.000 δολάρια με την τότε ισοτιμία) και ακραία υπερκατανάλωση λαδιού στα μοντέλα από το 1993 έως το 1999, κόστισαν στην Cadillac μεγάλο αριθμό υποψήφιων αγοραστών.Τελικώς, μόλις από τη σεζόν του 2000 παρατηρήθηκε μια σχετική στατιστική μείωση, και ακόμα περισσότερο από τη σεζόν του 2002 έως τη λήξη της παραγωγής της Seville το έτος 2003 παρατηρήθηκε μια σημαντική βελτίωση, λόγω της τοποθέτησης βιδών διαφορετικού σχήματος στις κυλινδροκεφαλές. Αν και τα σχετικά κρούσματα δεν σταμάτησαν εντελώς, πλην όμως από τη σεζόν του 2002 μειώθηκαν στατιστικώς κατά πολύ. Η οριστική επίλυση ήρθε μόλις τη σεζόν του 2005, με την εισαγωγή της διαδόχου Cadillac STS, όταν καθιερώθηκε ένα εντελώς νέο ντιζάιν στις επίμαχες βίδες του κινητήρα Northstar, όπως συνέβη και στη διάδοχο της DeVille, την Cadillac DTS, από την έναρξη της παραγωγής της τον Ιούλιο του 2005 (ενώ αντιθέτως, το 2-πορτο συγγενικό κουπέ Cadillac Eldorado αποσύρθηκε από την παραγωγή στις 22 Απριλίου 2002 χωρίς επίσημο διάδοχο). Ωστόσο, ήταν αργά πια για να αλλάξει η αρνητική εντύπωση της κοινής γνώμης για τον κινητήρα Northstar. Αρχικά, η βασική έκδοση της Seville διατήρησε τον πλήρως ψηφιακό πίνακα οργάνων, αλλά σύντομα και οι δύο εκδόσεις απέκτησαν ένα νέο κοντέρ με αναλογικά όργανα, με σκοπό να δοθεί ένας πιο σπορ χαρακτήρας στο σαλόνι και να ταιριάξει με την πιο δυναμική εξωτερική εμφάνιση του μοντέλου. Η προηγουμένως ενιαία Οθόνη Πληροφοριών (Information Display), είχε πλέον διαχωριστεί σε δύο ξεχωριστές ψηφιακές οθόνες, εκατέρωθεν του πίνακα οργάνων. Τη σεζόν του 1993, προστέθηκε και στάνταρ αερόσακος συνοδηγού, τόσο στην Seville, όσο και στην 2-πορτη δίδυμη Eldorado, ενώ ειδικότερα η Seville STS απέκτησε στάνταρ Σύστημα Ελέγχου Πρόσφυσης (traction control system) και ανάρτηση Road Sensing Suspension, με έναν υπολογιστή που «διάβαζε» διαρκώς την επιφάνεια του δρόμου, προσαρμόζοντας ανάλογα την σκληρότητα της ανάρτησης. Τη σεζόν του 1994, και οι δύο αυτές τεχνολογίες προστέθηκαν και στη Seville SLS, ως στάνταρ. Και στις δύο εκδόσεις, από τη σεζόν του 1995 η αρχική μπροστινή γρίλια από χρώμιο αντικαταστάθηκε από μια βαμμένη στο χρώμα του αμαξώματος και οι κινητήρες κέρδισαν 5 hp σε ισχύ. Ακολούθησε μια εσωτερική ανανέωση τη σεζόν του 1996, όταν καθιερώθηκε ένας νέος πίνακας οργάνων, επίσης αναλογικός, αλλά με βελτιωμένα γραφικά και εντονότερο βραδινό φωτισμό, ενώ η Οθόνη Πληροφοριών έγινε πάλι ενιαία και τοποθετήθηκε στο κάτω μέρος του κοντέρ. Ταυτόχρονα, το ηχοσύστημα και ο λεβιές ταχυτήτων ανανεώθηκαν και εκσυγχρονίστηκαν εμφανώς. Οι μεγαλύτερες βελτιώσεις ήρθαν το φθινόπωρο του 1996, στο ξεκίνημα της σεζόν του 1997, όταν η Seville άρχισε, μαζί με τις συγγενικές Eldorado και DeVille, να προσφέρει το καινοτόμο και πρωτοποριακό σύστημα τηλεματικής OnStar, για πρώτη φορά στον όμιλο της General Motors. Τότε ακριβώς, η ισχυρότερη έκδοση Seville STS απέκτησε στάνταρ Σύστημα Ελέγχου Ευστάθειας, υπό την ονομασία StabiliTrak, που βελτίωνε τον έλεγχο του οχήματος σε ελιγμούς αποφυγής, ενεργοποιώντας τα μπροστινά φρένα, καθώς επίσης και αυτορυθμιζόμενους υαλοκαθαριστήρες με αισθητήρα βροχής, εξ ου και η ονομασία του, Rainsense. Συνολικά παρήχθησαν 247.000 αντίτυπα της τέταρτης γενιάς της Seville, αριθμός σημαντικά μεγαλύτερος από τα 142.000 αντίτυπα της τρίτης γενιάς. Η τέταρτη γενιά της Cadillac Seville κυκλοφόρησε για πρώτη φορά στην Ευρώπη στις αρχές του 1992, αν και στην πράξη δεν γνώρισε αξιόλογη απήχηση σε καμία ευρωπαϊκή χώρα και πολύ λίγα αντίτυπα ευρωπαϊκών προδιαγραφών κυκλοφόρησαν. Λόγω του ανταγωνισμού της με άκρως πολυτελή μοντέλα και των υψηλότερων ορίων ταχύτητας στους ευρωπαϊκούς αυτοκινητόδρομους, είχε εξαχθεί τότε μόνο η ισχυρότερη και πληρέστερη έκδοση STS. Η έκδοση SLS της τέταρτης γενιάς δεν κυκλοφόρησε ποτέ επίσημα, εκτός από ελάχιστα αντίτυπα που εισήχθησαν μόνο από σπάνιες παράλληλες εισαγωγές. Ειδικότερα στην Ελλάδα, η έκδοση Cadillac Seville STS άρχισε να διατίθεται από τις αρχές του 1994, μαζί και με τη συγγενική 2-πορτη Cadillac Eldorado ΕTC (η αντίστοιχη κορυφαία έκδοση της Eldorado). Η πέμπτη γενιά της Cadillac Seville παρουσιάστηκε για πρώτη φορά τον Σεπτέμβριο και τον Οκτώβριο του 1997 και μάλιστα στα Σαλόνια Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης και του Τόκιο αντίστοιχα, αντί σε έδαφος των ΗΠΑ, κάτι πρωτοφανές για αμερικανικό αυτοκίνητο. Αυτό έγινε προκειμένου να τονιστεί ο διεθνής χαρακτήρας της. Κυκλοφόρησε ως μοντέλο 1998. Αν και η εξωτερική αισθητική της 5ης γενιάς θύμιζε την 4η γενιά, το σαλόνι και το ταμπλό είχαν επανασχεδιαστεί πλήρως, ενώ είχαν υπάρξει και πολλές αναβαθμίσεις στον εξοπλισμό. Οι δύο εκδόσεις SLS (βασική) και STS διατηρήθηκαν, με τον ίδιο κινητήρα Northstar 4.565 cm³ V8 και τις ίδιες ιπποδυνάμεις. Εξωτερικά ξεχώριζαν εύκολα, καθώς η SLS έφερε γρίλια από χρώμιο, ενώ στην ισχυρότερη STS ήταν βαμμένη στο χρώμα του αμαξώματος. Επίσης, η STS έφερε στάνταρ φώτα ομίχλης στον προφυλακτήρα, ενώ στην SLS οι περιοχές τους καλύπτονταν από λεπτές οριζόντιες μπάρες. Οι διαφορές τους στο μπροστινό μέρος, φαίνονται καθαρά στις φωτογραφίες της δεξιάς λεζάντας. Στην πράξη, ωστόσο, υπήρξε και ένας μικρός αριθμός μοντέλων που κατασκευάστηκαν, κατόπιν παραγγελίας, με μαύρη γρίλια, όπως η STS της φωτογραφίας στα αριστερά. Ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd είχε βελτιωθεί περαιτέρω στην πέμπτη γενιά της Seville, καθώς ήταν 0,31 και στις δύο εκδόσεις της, έναντι 0,33 σε όλες τις Seville τέταρτης γενιάς. Το πλαϊνό προφίλ και το πίσω μέρος των STS και SLS ήταν κοινά. Για τη σχεδίαση της δομής του αμαξώματος της πέμπτης γενιάς της Cadillac Seville, είχε γίνει εκτεταμένη χρήση ηλεκτρονικών υπολογιστών (Computer Aided Design), με σκοπό να πληροί όλα τα παγκόσμια στάνταρ παθητικής ασφάλειας, τόσο για τις μετωπικές και τις πλαγιομετωπικές προσκρούσεις, όσο και για τις πλευρικές και τις οπίσθιες. Μάλιστα είχε σχεδιαστεί ακόμα και για το ενδεχόμενο της ανατροπής (κάτι ιδιαίτερα σπάνιο στα αμερικανικά αυτοκίνητα κατά τη δεκαετία του 1990), έχοντας δεχτεί σημαντικές ενισχύσεις στις κολώνες, έτσι ώστε η οροφή να μην καταρρέει και να διατηρείται ζωτικός χώρος επιβίωσης για τους επιβάτες. Από την εισαγωγή της πέμπτης γενιάς, το Σύστημα Ελέγχου Ευστάθειας StabiliTrak, που βελτίωνε τον έλεγχο του οχήματος σε ελιγμούς αποφυγής, ενεργοποιώντας τα μπροστινά φρένα, προστέθηκε πλέον και στη βασική έκδοση SLS, ως στάνταρ. Και οι δύο εκδόσεις, απέκτησαν εξ αρχής και στάνταρ πλευρικούς αερόσακους στα μπροστινά καθίσματα, αρχικά μόνο προστασίας πλευρών (τύπου torso airbag). Την σεζόν του 1999, εμφανίστηκε έξτρα σύστημα μασάζ στα μπροστινά καθίσματα, που βελτίωνε σημαντικά την οδηγική άνεση. Για τη σεζόν του 2000, το StabiliTrak βελτιώθηκε, αποκτώντας την επιπλέον ικανότητα να αυξάνει στιγμιαία και την προσπάθεια στροφής του τιμονιού από τον οδηγό, όταν το έκρινε αναγκαίο. Επίσης, τοποθετήθηκε αισθητήρας στο κάθισμα του συνοδηγού που έδινε εντολή μη ανοίγματος του αερόσακου συνοδηγού όταν ανίχνευε την παρουσία μικρού παιδιού ή την μη ύπαρξη συνοδηγού. Νέες προαιρετικές επιλογές ήταν αισθητήρας παρκαρίσματος πίσω και σύστημα δορυφορικής πλοήγησης, το οποίο αρχικά λειτουργούσε με CD-ROM. Η κόκκινη ζώνη στο στροφόμετρο της STS άρχιζε πλέον από τις 6.700 στροφές το λεπτό, ενώ στην SLS το όριο παρέμεινε στις 6.500 στροφές το λεπτό. Με την έναρξη της σεζόν του 2001, ο πλευρικός αερόσακος του οδηγού κέρδισε σημαντικά σε όγκο και έγινε προστασίας πλευρών και κεφαλής (τύπου combo airbag), αν και παραδόξως ο πλευρικός αερόσακος του συνοδηγού παρέμεινε αμετάβλητος. Ταυτόχρονα, τα μπροστινά ηλεκτρικά παράθυρα απέκτησαν σύστημα αναστροφής κίνησης όταν ανίχνευαν εμπόδιο στην κίνησή τους, για λόγους ασφαλείας. Η έκδοση STS άρχισε να προσφέρει έξτρα σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών (tire pressure monitor) και έξτρα προβολείς υψηλής έντασης (High Intensity Discharge / HID). Επίσης το προαιρετικό στην STS ηχοσύστημα της Bose προσέθεσε έξτρα σύστημα e-mail. Τη σεζόν του 2002, τοποθετήθηκε ένα ακόμα καλύτερο σύστημα δορυφορικής πλοήγησης, με DVD και αναγνώριση φωνής, έτσι ώστε να μην αποσπάται η προσοχή του οδηγού, ενώ ο αισθητήρας παρκαρίσματος πίσω και τα θερμαινόμενα καθίσματα έγιναν στάνταρ. Μεταγενέστερα, κατά τη διάρκεια της ίδιας σεζόν, προστέθηκε δορυφορικό ραδιόφωνο. Επίσης, τον Ιανουάριο του 2002 η έκδοση STS υιοθέτησε μια ακόμα καινοτομία, την πρώτη παγκοσμίως Μαγνητικά Ελεγχόμενη Απόσβεση Ανάρτησης, γνωστή ως Magnetic Ride Control ή πιο σύντομα MagneRide και δημιουργία της αμερικανικής εταιρείας Delphi, μια ανάρτηση που σήμερα προσφέρεται σε πολλά μοντέλα της Cadillac. Στην Seville STS ήταν εξ αρχής στάνταρ, ενώ στην Seville SLS δεν προσφερόταν. Στις περισσότερες αγορές εκτός Βόρειας Αμερικής, μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα, διατέθηκε επίσημα μόνο η ισχυρότερη και πληρέστερη έκδοση Seville STS. Στα μοντέλα εξαγωγής, η ιπποδύναμη του κινητήρα Northstar στην STS ήταν 305 hp στις 6.000 στροφές το λεπτό, με την μέγιστη τιμή της ροπής να αποδίδεται στις 4.000 στροφές το λεπτό, λόγω μιας μικρής διαφοράς στην ρύθμιση. Η επίσημη επιτάχυνση της STS 0-100 km/h (0-62 mph) ήταν 6,8 δευτερόλεπτα. και η τελική ταχύτητα 241 km/h (150 mph). Σε πολύ λίγες αγορές πάντως, όπως στη Γαλλία, διατέθηκε και η βασική έκδοση Seville SLS για ένα μικρό διάστημα, από τις αρχές του 1998 έως το καλοκαίρι του 2000, με ιπποδύναμη στα εξαγωγικά μοντέλα 279 hp στις 6.000 στροφές το λεπτό, επιτάχυνση 0-100 km/h (0-62 mph) σε 7,7 δευτερόλεπτα και ηλεκτρονικό κόφτη της τελικής ταχύτητας στα 203 km/h (126 mph), προκειμένου να διατηρηθεί κάποια διαφορά από την STS. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, η έκδοση SΤS είχε ισχύ 300 hp και ηλεκτρονικό κόφτη της τελικής ταχύτητας σε νούμερα που κυμαίνονταν από 130 έως 135 mph (209 έως 217 km/h) αναλόγως με το έτος, ενώ η SLS είχε ισχύ 275 hp και τον κόφτη στα 112 mph (180 km/h), λόγω των τότε περιορισμών από την αμερικανική νομοθεσία στην μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα των ελαστικών στα μοντέλα της συγκεκριμένης κατηγορίας, αναλόγως και με την ισχύ τους. Ειδικότερα η STS προδιαγραφών των ΗΠΑ έφερε σχεδόν πάντα ελαστικά τάξης μέγιστης ταχύτητας «H», με αποτέλεσμα αυτό τον περιορισμό, αλλά διέθετε και μια προαιρετική επιλογή για ελαστικά τάξης μέγιστης ταχύτητας «Z», με την τελική ταχύτητα τότε να φτάνει ανεμπόδιστα τα 150 mph (241 km/h), πλην όμως αυτές οι STS στις ΗΠΑ δεν κυκλοφόρησαν συχνά και σήμερα είναι πολύ σπάνιες και δυσεύρετες. Όλες οι εκδόσεις διεθνώς, έφεραν ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο με σύστημα Performance Algorithm Shifting, το οποίο προσαρμόζεται στο στιλ οδήγησης και ρυθμίζει τον τρόπο αλλαγής των ταχυτήτων. Επιπλέον, το μήκος αμαξώματος των Seville για εξαγωγή ήταν 11,4 εκατοστά μικρότερο από το στάνταρ, αν και το μεταξόνιο και τα μετατρόχια ήταν κοινά σε όλες - η διαφορά μήκους οφειλόταν μόνο στους λίγο πιο ογκώδεις προφυλακτήρες των μοντέλων προδιαγραφών των ΗΠΑ. Ο λόγος αυτής της διαφοράς, ήταν ότι την τότε εποχή υπήρχε σε κάποιες χώρες ένα κρίσιμο φορολογικό όριο στα 5 μέτρα του συνολικού μήκους αμαξώματος και όσα μοντέλα το ξεπερνούσαν, έστω και οριακά, επιβαρύνονταν με ιδιαίτερα υψηλότερους φόρους. Ως αποτέλεσμα, η εταιρεία τοποθέτησε στα εξαγωγικά μοντέλα λιγότερο «φουσκωμένους» προφυλακτήρες, αν και η σχεδίασή τους στον εξωτερικό παρατηρητή φαινόταν πανομοιότυπη, μειώνοντας έτσι το συνολικό μήκος αυτών των Seville από τα 5.105 χιλιοστά στα 4.991 χιλιοστά. Είναι εντυπωσιακό ότι το 20% της παραγωγής προοριζόταν για τις αγορές εκτός Βόρειας Αμερικής, ενώ ήταν και η πρώτη στην ιστορία Cadillac που κατασκευάστηκε επίσημα και σε δεξιοτίμονη εκδοχή απευθείας από το εργοστάσιο. Σημείωση: η Cadillac Catera του 1996 - 2001 εδώ δεν μετράει, διότι ουσιαστικά δεν ήταν ξεχωριστό μοντέλο, αλλά μια παράλληλη έκδοση της δεύτερης γενιάς του Opel Omega για τις ανάγκες της αμερικανικής αγοράς, αν και κυκλοφόρησε και σε μερικές ακόμα αγορές όπου η Opel δεν είχε ισχυρή παρουσία, μεταξύ των οποίων και δεξιοτίμονες. Η παραγωγή της ισχυρότερης έκδοσης STS έληξε στις 16 Μαΐου 2003, ενώ της έκδοσης SLS στις 5 Δεκεμβρίου 2003, αν και τα τελευταία αντίτυπα της SLS πωλήθηκαν επίσημα ως μοντέλα της σεζόν (model year) του 2004. Το φθινόπωρο του 2004, για τη σεζόν του 2005, και οι δύο εκδόσεις αντικαταστάθηκαν από την Cadillac STS, που μάλιστα έλαβε το όνομα STS λόγω μιας αλλαγής που έγινε τότε στην ονοματολογία της Cadillac. Για την ακρίβεια, ακολούθησε το νέο σύστημα ονοματολογίας με τα 3 γράμματα, που καθιέρωσε η Cadillac μεταξύ του 2002 και του 2005. Ειδικότερα, η Cadillac STS πήρε το όνομά της από την ισχυρότερη έκδοση της προκατόχου Cadillac Seville, την Seville STS (Seville Touring Sedan), η Cadillac DTS πήρε το όνομά της από την ισχυρότερη έκδοση της προκατόχου Cadillac DeVille, την DeVille DTS (DeVille Touring Sedan), και η Cadillac CTS έλαβε το όνομά της με το ίδιο πρότυπο από την προκάτοχό της, την Cadillac Catera (Catera Touring Sedan). Mary Sieber· Ken Buttolph (1991). Standard Catalog of Cadillac 1903–1990. Iola: Krause Publications. ISBN 0-87341-174-9. James M. Flammang· Ron Kowalke (1999). Standard Catalog of American Cars 1976–1999. Iola: Krause Publications. σελίδες 167–170. ISBN 0-87341-755-0. Csaba Csere (Φεβρουάριος 1992). «Cadillac STS». Car and Driver: 45–51. 1990-2004 Cadillac Seville review by www.edmunds.com 1992-1997 Cadillac Seville review by consumerguide.com 1998-2004 Cadillac Seville review by consumerguide.com 1989-2004 Cadillac Seville & 2005-2008 Cadillac STS: Year by Year changes IIHS crash test results for Cadillac Seville (1994-1997 models & 2000-2004 models) Αρχειοθετήθηκε 2015-06-07 στο Wayback Machine.