Εκτροχιασμός στο Εσέντε

Ο εκτροχιασμός στο Εσέντε σημειώθηκε στις 3 Ιουνίου 1998, κοντά στο χωριό Εσέντε στην περιοχή Σέλλε (Celle) της Κάτω Σαξονίας, στη Γερμανία, όταν ένα τρένο υψηλής ταχύτητας εκτροχιάστηκε και προσέκρουσε σε οδική γέφυρα με 101 άτομα να σκοτωθούν και 88 να τραυματιστούν. Παραμένει η χειρότερη σιδηροδρομική καταστροφή στην ιστορία της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας και η χειρότερη σιδηροδρομική καταστροφή υψηλής ταχύτητας παγκοσμίως. Η αιτία ήταν μια μοναδική ρωγμή κόπωσης σε έναν τροχό που, όταν αστοχούσε, είχε ως αποτέλεσμα ένα μέρος του τροχού να πιαστεί σε ένα σύνολο σημείων (διακλαδώσεων), αλλάζοντας ουσιαστικά τη ρύθμιση των σημείων ενώ το τρένο περνούσε από πάνω τους. Αυτό οδήγησε τα βαγόνια του τρένου να πάρουν δύο ξεχωριστές γραμμές, με αποτέλεσμα το τρένο να εκτροχιαστεί και να προσκρούσει στις κολόνες μιας τσιμεντένιας οδικής γέφυρας, η οποία στη συνέχεια κατέρρευσε και συνέτριψε δύο βαγόνια. Τα υπόλοιπα βαγόνια και το πίσω ηλεκτροκίνητο όχημα επέπεσαν στα συντρίμμια.

 Το σετ τρένου ICE 1 51 ταξίδευε ως ICE 884 " Βίλχελμ Κόνραντ Ρέντγκεν" στη διαδρομή από Μόναχο προς Αμβούργο. Το τρένο ήταν προγραμματισμένο να σταματήσει στο Άουγκσμπουργκ, τη Νυρεμβέργη, το Βίρτσμπουργκ, τη Φούλντα, το Κάσελ, το Γκέτινγκεν και το Αννόβερο πριν φτάσει στο Αμβούργο. Αφού σταμάτησε στο Ανόβερο στις 10:30, το τρένο συνέχισε το ταξίδι του προς τα βόρεια. Περίπου 130 χλμ. και σαράντα λεπτά μακριά από το Αμβούργο και 6 χλμ. νότια του κεντρικού Εσέντε, κοντά στο Σέλλε, η χαλύβδινη στεφάνη (φλάντζα) σε έναν τροχό στον τρίτο άξονα του πρώτου βαγονιού, θανάσιμα εξασθενημένη από μεταλλική κόπωση, σχίστηκε και έφυγε από τον τροχό, η ορμή του οποίου την ισοπέδωσε και τον εκτόξευσε προς τα πάνω, διείσδυσε στο πάτωμα του βαγονιού, όπου στη συνέχεια παρέμεινε σφηνωμένη. Η φλάντζα που ήταν ενσωματωμένη στο σιδηροδρομικό βαγόνι είδε ο Γεργκ Ντίττμανν, ένας από τους επιβάτες του βαγονιού 1. Η στεφάνη πέρασε από ένα υποβραχιόνιο στο διαμέρισμα του, ανάμεσα στο σημείο που κάθονταν η σύζυγος και ο γιος του. Ο Ντίττμανν έβγαλε τη γυναίκα και τον γιο του από το κατεστραμμένο βαγόνι και πήγε να ενημερώσει τον υπεύθυνο στο τρίτο βαγόνι. Αυτός παρατήρησε δονήσεις στο τρένο, είπε στον Ντίττμανν ότι η πολιτική της εταιρείας απαιτούσε να διερευνήσει τις συνθήκες πριν τραβήξει το φρένο έκτακτης ανάγκης. Ο υπεύθυνος χρειάστηκε ένα λεπτό για να πάει στην τοποθεσία στο βαγόνι 1. Σύμφωνα με τον Ντίττμανν, το τρένο είχε αρχίσει να ταλαντεύεται από άκρη σε άκρη μέχρι τότε. Ο υπεύθυνος δεν έδειξε προθυμία να σταματήσει αμέσως το τρένο σε εκείνο το σημείο και θέλησε να διερευνήσει το περιστατικό ενδελεχέστερα. Ο Ντίττμανν δεν μπορούσε να βρει φρένο έκτακτης ανάγκης στο διάδρομο και δεν είχε παρατηρήσει ότι υπήρχε μια λαβή φρένου έκτακτης ανάγκης στο δικό του διαμέρισμα. Η συντριβή συνέβη ακριβώς όταν ο Ντίττμανν επρόκειτο να δείξει τη διάτρηση του υποβραχιόνιου στον υπεύθυνο. Καθώς το τρένο περνούσε πάνω από το πρώτο από τα δύο σημεία, η ενσωματωμένη στεφάνη κτύπησε πάνω στη σιδηροτροχιά οδήγησης των σημείων, τραβώντας το από τους σιδηροδρομικούς δεσμούς. Αυτή η σιδηροτροχιά οδήγησης διείσδυσε επίσης στο δάπεδο του βαγονιού, σφηνώθηκε στο όχημα και σηκώθηκε το φορείο (σύμπλεγμα τροχών) από τις σιδηροτροχιές. Στις 10:59 τοπική ώρα (08:59 UTC ), ένας από τουςν εκτροχιασμένους πλέο τροχούς κτύπησε τον μοχλό σημείων του δεύτερου διακόπτη, αλλάζοντας τη ρύθμισή του. Οι πίσω άξονες του βαγονιού αριθ. 3 στράφηκαν σε παράλληλη τροχιά και έτσι ολόκληρο το βαγόνι έπεσε πλάγια στους προβλήτες που στήριζαν μια υπερυψωμένη διάβαση δρόμου 300 τόνων, καταστρέφοντάς τους. Το βαγόνι αριθ. 4 εκτροχιάστηκε επίσης από τη βίαιη απόκλιση του βαγονιού αριθ. 3 και εξακολούθησε να κινείται με 200 χ.α.ώ., πέρασε ανέπαφο κάτω από τη γέφυρα και κύλησε στο ανάχωμα αμέσως πίσω από αυτήν, χτυπώντας πολλά δέντρα πριν σταματήσει. Δύο σιδηροδρομικοί της Deutsche Bahn (Γερμανκοί Σιδηρόδρομοι, Γ. Σ.) που εργάζονταν κοντά στη γέφυρα σκοτώθηκαν ακαριαία όταν το εκτροχιασμένο βαγόνι τους συνέθλιψε. Το σπάσιμο των συνδέσμων του βαγονιού προκάλεσε εμπλοκή των αυτόματων φρένων έκτακτης ανάγκης και σταμάτησε τα τρία πρώτα βαγόνια που δεν είχαν υποστεί ζημιά. Το πρόσθιο ηλεκτρικό κινητήριο βαγόνι και τα βαγόνια ένα και δύο πέρασαν τη γέφυρα. Το βαγόνι τρία κτύπησε τη γέφυρα, η οποία άρχισε να καταρρέει, αλλά την πέρασε και αυτό. Το βαγόνι τέσσερα πέρασε τη γέφυρα, βγήκε από τη γραμμή σε ένα ανάχωμα και κτύπησε μια ομάδα δέντρων πριν σταματήσει. Τα τμήματα της γέφυρας συνέτριψαν το πίσω μισό του βαγονιού πέντε. Το βαγόνι του εστιατορίου, ηλικίας έξι ετών, καταπλακώθηκε και συρρικνώθηκε σε 15 εκ. ύψος. Με τη γραμμή να εμποδίζεται πλήρως από την κατεστραμμένη γέφυρα, τα υπόλοιπα βαγόνια πήραν διάταξη σαν του αναδιπλούμενου μαχαιριού στα συντρίμμια σε μοτίβο ζιγκ-ζαγκ: Το βαγόνι 7, το βαγόνι υπηρεσίας, το βαγόνι του εστιατορίου, τα τρία βαγόνια πρώτης θέσης με αριθμό 10 έως 12 και το πίσω μέρος του ηλεκτροκίνητου βαγονιού έλξης εκτροχιάστηκαν και έπεσαν στον σωρό ερειπίων. Το χάος που προέκυψε παρομοιάστηκε με έναν μερικώς πτυσσόμενο χάρακα. Στα συντρίμμια βρέθηκε και ένα αυτοκίνητο. Ανήκε στους δύο σιδηροδρομικούς και μάλλον ήταν σταθμευμένο στη γέφυρα πριν το δυστύχημα. Χωρισμένο από τα υπόλοιπα βαγόνια, το αποσπασμένο πρόσθιο ηλεκτροκίνητο όχημα έλξης διέσχισε άλλα τρία χιλιόμετρα (δύο μίλια) μέχρι να σταματήσει αφού πέρασε τον σιδηροδρομικό σταθμό του Εσέντε. Η συντριβή παρήγαγε ήχο που αργότερα οι μάρτυρες περιέγραψαν ως "σοκαριστικό", "φρικτά δυνατό" και "σαν αεροπορικό δυστύχημα". Οι κάτοικοι της περιοχής, ειδοποιημένοι από τον ήχο, έφτασαν πρώτοι στο σημείο. Η Έρικα Καρλ, η πρώτη που μπήκε στον τόπο του δυστυχήματος, φωτογράφισε τον τόπο του δυστυχήματος, που έγινε κοντά στο σπίτι της. Η Καρλ είπε ότι, όταν άκουσε τον θόρυβο, ο σύζυγός της πίστεψε αρχικά ότι επρόκειτο για αεροπορικό δυστύχημα. Μετά το δυστύχημα, οκτώ από τα βαγόνια ICE κατέλαβαν περιοχή ελαφρώς μεγαλύτερη από το μήκος ενός μόνον βαγονιού. Στις 11:02, η τοπική αστυνομία κήρυξε κατάσταση έκτακτης ανάγκης. Στις 11:07, καθώς το μέγεθος της καταστροφής έγινε γρήγορα εμφανές, αυτό ανέβηκε σε "μείζονα έκτακτη ανάγκη". και στις 12:30 η κυβέρνηση της περιοχής Celle κήρυξε « καταστροφική έκτακτη ανάγκη» (πολιτική κατάσταση έκτακτης ανάγκης). Περισσότεροι από 1000 εργάτες διάσωσης από περιφερειακές υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης, πυροσβεστικά τμήματα, υπηρεσίες διάσωσης, αστυνομία και στρατό απεστάλησαν. Περίπου 37 γιατροί έκτακτης ανάγκης, οι οποίοι έτυχε να παρακολουθούν μια επαγγελματικό συνέδριο στο κοντινό Αννόβερο, παρείχαν επίσης βοήθεια κατά τις πρώτες πρωινές ώρες της προσπάθειας διάσωσης, όπως και μονάδες των Βρετανικών Δυνάμεων της Γερμανίας . Ενώ ο μηχανοδηγός και πολλοί επιβάτες στο μπροστινό μέρος του τρένου επέζησαν με ελαφρά έως μέτρια τραύματα, υπήρχαν πολύ λίγοι επιζώντες στα πίσω βαγόνια, τα οποία προσέκρουσαν στον τσιμεντένιο σωρό της γέφυρας με ταχύτητα 200 χ.α.ώ . Συμπεριλαμβανομένων των δύο σιδηροδρομικών που στέκονταν κάτω από τη γέφυρα, 101 άτομα έχασαν τη ζωή τους. Το ICE 787 είχε περάσει κάτω από τη γέφυρα πηγαίνοντας προς την αντίθετη κατεύθυνση (στη διαδρομή Αμβούργο προς Αννόβερο) μόλις δύο λεπτά νωρίτερα. Μέχρι τις 13:45΄ οι αρχές έδωσαν επείγουσα περίθαλψη σε 87 άτομα. 27 από τους πιο σοβαρά τραυματισμένους επιβάτες μεταφέρθηκαν με ελικόπτερο στα νοσοκομεία. Υπολείμματα ενός VW Golf Variant, που ανήκε στους δύο σιδηροδρομικούς που σκοτώθηκαν στη σύγκρουση, βρέθηκαν κάτω από τα συντρίμμια του ICE που συνετρίβη. Τα ΜΜΕ αρχικά υπέθεσαν ότι το τρένο είχε εκτροχιαστεί μετά από σύγκρουση με το αυτοκίνητο, περίπτωση που προκάλεσε τρένο να διπλώσει στο σιδηροδρομικό δυστύχημα του Άφτον Νέρβετ (Αγγλία) έξι χρόνια αργότερα. Αυτή η θεωρία καταρρίφθηκε γρήγορα, ωστόσο, καθώς το μπροστινό ηλεκτρικό βαγ όνιδεν υπέστη καμία απολύτως ζημιά, αφού συνέχισε να κινείται στη γραμή μέχρι να φθάσει στον επόμενο σταθμό. Τα τρένα ICE 1 ήταν αρχικά εξοπλισμένα με μονόχυτους τροχούς, γνωστούς ως τροχούς Monobloc . Μόλις τέθηκε σε λειτουργία, σύντομα έγινε φανερό ότι αυτό το σχέδιο μπορούσε, ως αποτέλεσμα της κόπωσης του μετάλλου και συνθήκες εκτός κύκλου, να εμφανίσει συντονισμό και δόνηση στην ταχύτητα ταξιδιού. Οι επιβάτες το παρατήρησαν ιδιαίτερα στο βαγόνι του εστιατορίου, όπου υπήρχαν αναφορές για δυνατούς κραδασμούς στα σερβίτσια και για ποτήρια που «σέρνονταν» στα τραπέζια. Οι διευθυντές του οργανισμού σιδηροδρόμων είχαν βιώσει αυτούς τους έντονους κραδασμούς σε ταξίδι και ζήτησαν να λυθεί το πρόβλημα. Σε απάντηση, οι μηχανικοί αποφάσισαν ότι για να λύσουν το πρόβλημα, η ανάρτηση των βαγονιών ICE θα μπορούσε να βελτιωθεί με τη χρήση ενός ελαστικού δακτυλίου απόσβεσης μεταξύ της χαλύβδινης στεφάνης που έρχεται σε επαφή με τη σιδηροτροχιά και του σώματος του χαλύβδινου τροχού. Παρόμοιος σχεδιασμός είχε χρησιμοποιηθεί με επιτυχία σε τραμ σε όλο τον κόσμο (γνωστοί ως "ελαστικοί τροχοί"), σε σημαντικά χαμηλότερες ταχύτητες. Αυτό το είδος τροχού, που ονομάστηκε σχέδιο "ελαστικού τροχού", αποτελείται από ένα σώμα τροχού που περιβάλλεται από ένα ελαστικό αμορτισέρ πάχους 20 mm και μετά ένα σχετικά λεπτό μεταλλικό στεφάνι. Η νέα σχεδίαση δεν δοκιμάστηκε σε υψηλή ταχύτητα στη Γερμανία πριν τεθεί σε λειτουργία, αλλά ήταν επιτυχής στην επίλυση του ζητήματος των κραδασμών στις ταχύτητες ταξιδιού. Δεν ελήφθη υπόψη η πολυετής εμπειρία σε υψηλές ταχύτητες που συγκεντρώθηκαν από κατασκευαστές τρένων και σιδηροδρομικές εταιρείες σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες και στην Ιαπωνία. Εκείνη την εποχή, δεν υπήρχαν εγκαταστάσεις στη Γερμανία που θα μπορούσαν να δοκιμάσουν το πραγματικό όριο αστοχίας των τροχών, και έτσι τα πλήρη πρωτότυπα δεν δοκιμάστηκαν ποτέ φυσικά. Ο σχεδιασμός και οι προδιαγραφές βασίστηκαν σε μεγάλο βαθμό στα δεδομένα και τη θεωρία των διαθέσιμων υλικών. Οι πολύ λίγες εργαστηριακές δοκιμές και δοκιμές σιδηροτροχιών που πραγματοποιήθηκαν δεν μέτρησαν τη συμπεριφορά των τροχών με συνθήκες εκτεταμένης φθοράς ή ταχύτητες μεγαλύτερες από την κανονική πλεύση. Ωστόσο, για μια περίοδο ετών, οι τροχοί αποδείχτηκαν φαινομενικά αξιόπιστοι και, μέχρι το δυστύχημα, δεν είχαν προκαλέσει κανένα σημαντικό πρόβλημα. Τον Ιούλιο του 1997, σχεδόν ένα χρόνο πριν από την καταστροφή, η Üstra, η εταιρεία που διαχειρίζεται το δίκτυο τραμ του Αννόβερου, ανακάλυψε ρωγμές κόπωσης σε τροχούς διπλού μπλοκ σε τραμ που κινούνταν με περίπου 24 χ.α.ώ . Άρχισε να αλλάζει τροχούς προτού αναπτυχθούν ρωγμές κόπωσης, πολύ νωρίτερα από ό,τι απαιτούνταν νομικά από τις προδιαγραφές. Η Üstra ανέφερε τα ευρήματά της σε μια προειδοποίηση προς όλους τους άλλους χρήστες τροχών κατασκευασμένων με παρόμοια σχέδια, συμπεριλαμβανομένων των Γερμανικών Σιδηροδρόμων στα τέλη του 1997. Σύμφωνα με την Üstra, οι Γερμανικοί ιδηρόδρομοι απάντησαν δηλώνοντας ότι δεν είχαν παρατηρήσει προβλήματα στα τρένα τους. Το Ίδρυμα Φράουχοφερ στο Ντάρμστατ επιφορτίστηκε με τον προσδιορισμό της αιτίας του ατυχήματος. Αργότερα αποκαλύφθηκε ότι το Ίδρυμα είχε ενημερώσει τη διοίκηση των Γ.Σ. ήδη από το 1992 για τις ανησυχίες του σχετικά με πιθανή αστοχία ελαστικού τροχού. Γρήγορα έγινε φανερό ότι οι δυναμικές επαναλαμβανόμενες δυνάμεις δεν είχαν ληφθεί υπόψη στη στατιστική μοντελοποίηση αστοχίας που έγινε κατά τη φάση του σχεδιασμού και η σχεδίαση που προέκυψε δεν είχε επαρκές περιθώριο ασφάλειας. Οι ακόλουθοι παράγοντες, που παραβλέφθηκαν κατά τον σχεδιασμό, σημειώθηκαν: Τα ελαστικά παραμορφώθηκαν σε έλλειψη καθώς ο τροχός γύριζε σε κάθε περιστροφή (περίπου 500.000 φορές κατά τη διάρκεια μιας τυπικής ημέρας σε υπηρεσία σε τρένο ICE), με τα αντίστοιχα φαινόμενα κόπωσης. Σε αντίθεση με τη σχεδίαση του τροχού μονομπλόκ, θα μπορούσαν επίσης να δημιουργηθούν ρωγμές στο εσωτερικό του ελαστικού. Καθώς το ελαστικό έγινε πιο λεπτό λόγω της φθοράς, οι δυνάμεις ήταν υπερβολικές, με αποτέλεσμα την ανάπτυξη ρωγμών. Επίπεδες κηλίδες και ραβδώσεις ή διογκώσεις στο ελαστικό αύξησαν δραματικά τις δυναμικές δυνάμεις στο συγκρότημα και επιτάχυναν σημαντικά τη φθορά. Η αποτυχία να σταματήσει το τρένο είχε ως αποτέλεσμα καταστροφική σειρά γεγονότων. Αν το τρένο είχε σταματήσει αμέσως μετά τη διάσπαση του τροχού, είναι απίθανο να είχαν συμβεί τα επόμενα γεγονότα. Χάθηκε πολύτιμος χρόνος όταν ο διαχειριστής του τρένου αρνήθηκε να σταματήσει το τρένο μέχρι να διερευνήσει ο ίδιος το πρόβλημα, λέγοντας ότι αυτή ήταν η πολιτική της εταιρείας. Η απόφαση αυτή επικυρώθηκε στο δικαστήριο, απαλλάσσοντας τον διαχειριστή του τρένου από κάθε κατηγορία. Δεδομένου ότι ήταν υπάλληλος εξυπηρέτησης πελατών και όχι συντηρητής ή μηχανικός αμαξοστοιχίας, δεν είχε περισσότερες εξουσίες να κάνει μηχανική κρίση σχετικά με το αν θα σταματήσει ή όχι το τρένο από οποιονδήποτε επιβάτη. Την ώρα της καταστροφής, οι τεχνικοί στις εγκαταστάσεις συντήρησης των Γ. Σ. στο Μόναχο χρησιμοποίησαν μόνο τυπικούς φακούς για οπτικό έλεγχο των ελαστικών, αντί για εξοπλισμό ανίχνευσης μεταλλικής κόπωσης. Προηγουμένως, είχαν χρησιμοποιηθεί προηγμένες μηχανές δοκιμών. καθώς ο εξοπλισμός παρήγαγε πολλά ψευδώς θετικά μηνύματα σφάλματος, ωστόσο, θεωρήθηκε αναξιόπιστος και η χρήση του διακόπηκε. Κατά τη διάρκεια της εβδομάδας πριν από την καταστροφή του Εσέντε , τρεις ξεχωριστοί αυτοματοποιημένοι έλεγχοι έδειξαν ότι ένας τροχός ήταν ελαττωματικός. Οι ερευνητές ανακάλυψαν, από μια έκθεση συντήρησης που δημιουργήθηκε από τον ενσωματωμένο υπολογιστή του τρένου, ότι δύο μήνες πριν από την καταστροφή του Εσέντε, οι υπεύθυνοι και το λοιπό προσωπικό του τρένου υπέβαλαν οκτώ ξεχωριστές καταγγελίες σχετικά με τους θορύβους και τους κραδασμούς που δημιουργούνται από το φορείο με τον ελαττωματικό τροχό. η εταιρεία δεν αντικατέστησε τον τροχό. Οι Γ. Σ. ανέφεραν ότι οι επιθεωρήσεις τους ήταν σωστές εκείνη τη στιγμή και ότι οι μηχανικοί δεν μπορούσαν να προβλέψουν τη θραύση του τροχού. Ο σχεδιασμός της υπεργέφυρας μπορεί επίσης να συνέβαλε στο ατύχημα επειδή είχε δύο λεπτές προβλήτες που συγκρατούσαν τη γέφυρα και στις δύο πλευρές, αντί τα ανοίγματα να πηγαίνουν από συμπαγή στηρίγματα σε στερεά κολοβώματα. Η σιδηροδρομική καταστροφή στο Γκράνβιλ το 1977 είχε παρόμοια αδυναμία στη γέφυρά της. Η γέφυρα που κατασκευάστηκε μετά την καταστροφή είναι σχεδίαση με πρόβολο και δεν έχει αυτή την ευπάθεια. Ένας άλλος παράγοντας που συνέβαλε στο ποσοστό των θυμάτων ήταν η χρήση συγκολλήσεων στα αμαξώματα των φορέων που «έλυσαν σαν φερμουάρ» κατά τη σύγκρουση. Συνοπτικά, αν και ο αποσυντεθειμένος ελαστικός τροχός ήταν η βασική αιτία του ατυχήματος, η ζημιά ήταν τόσο σοβαρή όσο και λόγω πολλών παραγόντων, όπως η εγγύτητα στη γέφυρα και το σημείο ανατροπής, καθώς και η θέση του τροχού στο ένα αυτοκίνητο κοντά στο μπροστινό μέρος του τρένου, με αποτέλεσμα μεγάλος αριθμός βαγονιών να εκτροχιαστεί. Αμέσως μετά το ατύχημα, οι Γ. Σ. κατέβαλαν 30.000 γερμανικά μάρκα (περίπου 19.000 δολάρια ΗΠΑ ) για κάθε θάνατο στις αντίστοιχες οικογένειες. Σε μεταγενέστερο χρόνο οι Γ. Σ. προέβησαν σε διακανονισμό με κάποια θύματα. Οι Γ. Σ. δήλωσαν ότι κατέβαλαν το ποσό των 30 εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ στις οικογένειες των θυμάτων και των επιζώντων. Τον Αύγουστο του 2002 δύο αξιωματούχοι των Γερμανικών Σιδηροδρόμων και ένας μηχανικός κατηγορήθηκαν για ανθρωποκτονία από αμέλεια. Η δίκη διήρκεσε 53 ημέρες με εμπειρογνώμονες από όλο τον κόσμο να καταθέτουν. Η υπόθεση έληξε με συμφωνία τον Απρίλιο του 2003. Σύμφωνα με τον γερμανικό κώδικα ποινικής δικονομίας, εάν ο κατηγορούμενος δεν έχει ουσιώδη ενοχή και εάν συμφωνήσουν ο εισαγγελέας του κράτους και ο κατηγορούμενος, ο κατηγορούμενος μπορεί να καταβάλει πρόστιμο και η ποινική διαδικασία απορρίπτεται με αποζημίωση και χωρίς ετυμηγορία. Κάθε μηχανικός κατέβαλε 10.000 ευρώ (περίπου 12.000 USD). Μέσα σε λίγες εβδομάδες, όλοι οι τροχοί παρόμοιας σχεδίασης αντικαταστάθηκαν με τροχούς μονομπλόκ. Ολόκληρο το γερμανικό σιδηροδρομικό δίκτυο ελέγχθηκε για παρόμοιες ρυθμίσεις διακοπτών κοντά σε πιθανά εμπόδια. Οι διασώστες στο σημείο της συντριβής αντιμετώπισαν σημαντικές δυσκολίες στο να διασχίσουν το τρένο για να αποκτήσουν πρόσβαση στα θύματα. Τόσο ο σκελετός από αλουμίνιο όσο και τα παράθυρα ανθεκτικά στην πίεση πρόσφεραν απροσδόκητη αντίσταση στον εξοπλισμό διάσωσης. Ως αποτέλεσμα, σε όλα τα τρένα επανατοποθετήθηκαν παράθυρα που έχουν διακεκομμένες ραφές. Ο Ούντο Μπάουχ, ένας επιζών που έμεινε ανάπηρος από το ατύχημα, έχτισε το δικό του μνημείο με δικά του χρήματα. Ο Μπάουχ είπε ότι το παρεκκλήσι δεχόταν 5.000 έως 6.000 επισκέπτες ετησίως. Ένα χρόνο μετά την κατασκευή του μνημείου του Μπάουχ , κατασκευάστηκε επίσημο μνημείο, που χρηματοδοτήθηκε εν μέρει από τους Γερμανικούς Σιδηροδρόμους. Το επίσημο μνημείο αποκαλύφθηκε στις 11 Μαΐου 2001 παρουσία 400 συγγενών καθώς και πολλών αξιωματούχων, διασωστών και πολιτών από το Εσέντε. Το μνημείο αποτελείται από 101 αγριοκερασιές, καθεμιά από τις οποίες αντιπροσωπεύει έναν θανόντα. Τα δέντρα έχουν φυτευτεί κατά μήκος των σιδηροτροχιών κοντά στη γέφυρα και με τον διακόπτη μπροστά. Από το χωράφι, μια σκάλα οδηγεί στο δρόμο και μια πύλη. στην άλλη πλευρά του δρόμου, μια σειρά από σκάλες οδηγούν πιο μακριά στο πουθενά. Υπάρχει μια επιγραφή στο πλάι της πέτρινης πύλης και μια επιγραφή σε αναμνηστικό τοίχο που αναγράφει επίσης τα ονόματα των νεκρών που τοποθετήθηκε στο κέντρο των δέντρων.