British American Racing

Η British American Racing ( BAR ) ήταν κατασκευαστής της Φόρμουλα 1 που αγωνίστηκε στο άθλημα από το 1999 έως το 2005. Η BAR ξεκίνησε με την εξαγορά της Tyrrell και χρησιμοποίησε κινητήρες Supertec για την πρώτη της χρονιά. Στη συνέχεια, σχημάτισαν μια συνεργασία με τη Honda η οποία διήρκεσε για τα επόμενα έξι χρόνια. Η ομάδα πήρε το όνομά της από την British American Tobacco (BAT), η οποία την κατείχε και την υποστήριξε για να παρουσιάσει τις μάρκες του (Lucky Strike και 555). Τα κεντρικά ήταν στο Μπράκλεϊ του Ηνωμένου Βασίλειου Στα μέσα Νοεμβρίου 2004, η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία Honda αγόρασε το 45% της ομάδας και τον Σεπτέμβριο του 2005 αγόρασε το υπόλοιπο 55% για να γίνει ο μοναδικός ιδιοκτήτης. Ως εκ τούτου, η BAR Honda έγινε Honda Racing F1 Team για το 2006. Η BAT συνέχισε ως χορηγός τίτλου με την επωνυμία Lucky Strike, αλλά λόγω των νέων κανονισμών διαφήμισης καπνού παγκοσμίως, απέσυρε τη χορηγία της από τη F1 εξ ολοκλήρου στο τέλος της σεζόν. Η Honda έτρεξε την ομάδα για τις σεζόν του 2006, 2007 και 2008. Κατά τη διάρκεια του '08, η Honda RA109 αναπτύχθηκε για το επόμενο έτος, ενώ η Honda προσπαθούσε να πουλήσει την ομάδα. Μια εξαγορά από τη διοίκηση από τον επικεφαλής της ομάδας Ρος Μπρον και μια συμφωνία προμήθειας κινητήρα με τη Mercedes-Benz οδήγησαν σε μια αξιοσημείωτη σεζόν 2009 κατά την οποία η ομάδα της Brawn GP κέρδισε το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών με τον Τζένσον Μπάτον να κερδίζει το Πρωτάθλημα Οδηγών. Η Mercedes αγόρασε την ομάδα τον Νοέμβριο του 2009 και ως σήμερα η ομάδα αγωνίζεται ως Mercedes-AMG Petronas Formula One Team.

 Στις 23 Ιουλίου 1998, η BAR ανακοίνωσε την υπογραφή του Παγκόσμιου Πρωταθλητή του 1997 Ζακ Βιλνέβ με ένα επικερδές συμβόλαιο για το 1999. Μαζί με τον Βιλνέβ ο πρωτάρης στην F1 Ρικάρντο Ζόντα.Το σασί του αυτοκινήτου κατασκευάστηκε από τη Reynard Motorsport σε ένα νέο εργοστάσιο στο Μπράκλει και έτρεχε με κινητήρες Supertec Σε μια καταστροφική παρθενική σεζόν, η BAR δεν κατάφερε να κερδίσει ούτε έναν βαθμό στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών. Το μονοθέσιο ήταν σχετικά γρήγορο και συχνά προκρινόταν στην μέση, όπως φάνηκε ειδικά και στο Ισπανικό Γκραν Πρι, όπου ο Βιλνέβ είχε τρέξει για λίγο στην 3η θέση μπροστά από τις Ferrari πριν μπει στα πιτ. Ωστόσο, το αυτοκίνητο υπέφερε από προβλήματα αξιοπιστίας, με αποτέλεσμα σε πολλές περιπτώσεις το αυτοκίνητο να μην τερματίζει τον αγώνα. Αυτή ήταν ιδιαίτερα η περίπτωση του Βιλνέβ, ο οποίος ξεκίνησε τη σεζόν με 11 συνεχόμενες αποχωρήσεις πριν από τον πρώτο του τερματισμό αγώνα της σεζόν στο Βέλγιο, μόνο για να αποτύχει ξανά δυο φορές στο Ευρωπαϊκό και Μαλαισιανό Γκραν Πρι. Ο Ζόντα υπέστη τραυματισμό κατά τη διάρκεια των ελευθέρων στο Γκραν Πρι της Βραζιλίας και δεν μπόρεσε να συμμετάσχει στις κατατακτήριες και τον αγώνα. Αναγκάστηκε επίσης να χάσει τους επόμενους τρεις αγώνες λόγω αυτού του τραυματισμού. Ο Μίκα Σάλο, ο οποίος αντικατέστησε τον Ζόντα σε αυτούς τους τρεις αγώνες, έδωσε στην ομάδα τον καλύτερο τερματισμό της σεζόν στην 7η θέση στο Σαν Μαρίνο. Κατά τη διάρκεια της σεζόν του 1999, η BAR ανακοίνωσε ότι η Honda έγινε ο προμηθευτής κινητήρων της από το 2000. Η συμφωνία της Honda δεν σήμαινε μόνο ότι θα προμήθευαν κινητήρες, αλλά ότι το προσωπικό της Honda θα συνεργαζόταν με την ομάδα στη βάση τους στο Μπράκλει, καθώς και ότι θα λάμβανε πλήρη εργοστασιακή υποστήριξη από τον Ιάπωνα κατασκευαστή. Η Honda είχε σχεδιάσει να μπει στη Φόρμουλα 1 ως εργοστασιακή ομάδα, αλλά δεν υλοποιήθηκε. Ήταν η πρώτη φορά μετά το 1992 που η Honda συμμετείχε άμεσα στη Φόρμουλα 1. Ωστόσο, η BAR δεν είχε αποκλειστική χρήση των κινητήρων της, καθώς και η Jordan Grand Prix χρησιμοποιούσε επίσης μονάδες ισχύος Mugen Honda. Το επόμενο έτος, στην Jordan δόθηκαν εργοστασιακές μονάδες ισχύος. Αυτό προκάλεσε μια διαμάχη μεταξύ BAR και Jordan για τη χρήση των κινητήρων Honda μακροπρόθεσμα. Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε για άλλη μια φορά σε συνεργασία με τον Άντριαν Ρείναρντ παρά τις διαμάχες μεταξύ του αρχηγού της ομάδας Κρέγκ Πόλλοκ. Στο λανσάρισμα του αυτοκινήτου, ο ίδιος ο Πολλοκ περιέγραψε τη σεζόν του 2000 ως μια ευκαιρία να «αναπήδησης» μετά την απαίσια πρώτη τους σεζόν και παραδέχτηκε ότι η ομάδα είχε κάνει πολλά λάθη στην σεζόν. Το 2000, το BAR 002 έδειξε σημαντική βελτίωση. Αποδείχθηκε πολύ πιο αξιόπιστη από την προηγούμενη προσπάθεια της ομάδας, αλλά η ομάδα είχε ακόμα καλύτερο τερματισμό στην 4η θέση και η νίκη που είχε υποσχεθεί το 1999 εξακολουθούσε να τους διέφευγε. Στο τέλος της σεζόν, η ομάδα τερμάτισε 5η στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών. Η εξέλιξη και η βελτίωση της ομάδας ήταν αρκετή για να πείσει τον Βιλνέβ να παραμείνει στην ομάδα. Ο Βιλνέβ έφτασε στο βάθρο δύο φορές το 2001 για τη BAR, αλλά ούτε ο ίδιος ούτε τα αποτελέσματα του νέου συμπαίκτη του Ολιβγιέ Πανίς ήταν αρκετά συνεπή. Υπό την πίεση της British American Tobacco, ο Πόλλοκ παραιτήθηκε μια μέρα πριν την παρουσίαση του αμαξιού για το 2002 και αντικαταστάθηκε από τον Ντέιβιντ Ρίτσαρντς. Στην εταιρεία Prodrive που κατείχε ο Ρίτσαρντς ανατέθηκε επίσης πενταετές συμβόλαιο διαχείρισης της ομάδας. Η BAT και η Prodrive είχαν προηγούμενη σχέση με τη ΒΑΤ να χορηγεί τη ομάδα της Subaru στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ, που διαχειριζόταν από την Prodrive. Το 2002 ήταν μια καθοδική σεζόν για τη BAR. Ένα σημαντικό ποσοστό του εργατικού δυναμικού μειώθηκε ενώ ο τεχνικός διευθυντής Μάλκομ Οουστλέρ και ο σχεδιαστής Άντι Γκρίν αποχώρησαν. Ο Βιλνέβ δυσκολευόταν ακόμα να κερδίσει πόντους και ο Πανίς επίσης δεν κατάφερε να ανταποκριθεί στις προσδοκίες. Η BAR υπέγραψε συμφωνία για να γίνει η μοναδική ομάδα της Honda το 2003, παρά το γεγονός ότι τερμάτισε πίσω από την άλλη ομάδα της Honda, την Jordan, τόσο το 2001 όσο και το 2002. Η BAR έφερε τον Τζένσον Μπάτον για να αντικαταστήσει τον Panis για το 2003. Οι διαπραγματεύσεις για το συμβόλαιο του Βιλνέβ με τον Ντέιβιντ Ρίτσαρντς τελικά έληξαν με την αντικατάστασή του πριν από το τέλος της σεζόν από τον Ιάπωνα οδηγό Τακούμα Σάτο. Η Honda παραδοσιακά άρεσε στις ομάδες της να φέρνουν Ιάπωνες οδηγούς για λόγους δημοσιότητας στην πατρίδα της. Ο Τζένσον Μπάτον οδήγησε την κούρσα για πρώτη φορά στο Γκραν Πρι των Ηνωμένων Πολιτειών του 2003. Η ομάδα δυσκολευόταν λόγω της χρήσης ελαστικών της Bridgestone με αποτέλεσμα να αλλάξουν στην Michelin πριν από την αρχή της επόμενης σεζόν. Στις αρχές του 2004, η ομάδα είδε μια περαιτέρω ανοδική πορεία στη τύχη της, ο Μπάτον σημείωσε πολλούς τερματισμούς στο βάθρο. Πήρε επίσης την πρώτη τους pole position στο Σαν Μαρίνο. Η BAR ολοκλήρωσε τη σεζόν στη 2η θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, νικώντας όλες τις ομάδες εκτός από τη Ferrari. Παρόλα αυτά, η πρώτη νίκη τους διέφυγε. Κατά τη διάρκεια της σεζόν του 2004, μια διαμάχη με την WilliamsF1 απείλησε να επισκιάσει την απόδοση της BAR στην πίστα. Και οι δύο ομάδες πίστευαν ότι είχαν ένα έγκυρο συμβόλαιο για τον Μπάτον το 2005. Το θέμα πήγε τελικά στο Συμβούλιο Αναγνώρισης Συμβάσεων, το οποίο έκρινε υπέρ της BAR. Ο Μπάτον επρόκειτο να οδηγούσε για την BAR το 2005, αλλά υπέγραψε συμβόλαιο για να ενταχθεί στη Williams το 2006. Με τους αυξανόμενους περιορισμούς που επιβάλλονται στις εταιρίες καπνού να διαφημίζονται στη Φόρμουλα 1, οι φήμες πρότειναν ότι η BAT θα προσπαθούσε να πουλήσει την ομάδα. Στα μέσα Νοεμβρίου 2004, η BAR ανακοίνωσε ότι η Honda είχε αγοράσει το 45% και, ως μέρος της συμφωνίας, ο David Richards έφυγε για να αντικατασταθεί από τον Νικ Φραί ως επικεφαλής της ομάδας. Η έναρξη της σεζόν του 2005 δεν πήγε σύμφωνα με το σχέδιο για την BAR, καθώς δυσκολεύτηκε στους αγώνες "flyway" στην αρχή της σεζόν. Ακριβώς τη στιγμή που έγιναν ανταγωνιστικοί στον Άγιο Μαρίνο, η BAR Honda αποκλείστηκε για τρέξιμο με παράνομα αυτοκίνητα. Ο ισχυρισμός ήταν ότι τα αυτοκίνητα μπορούσαν να αγωνιστούν με το συνολικό τους βάρος κάτω από 605kg (1323lb), το ελάχιστο βάρος που απαιτείται για ένα μονοθέσιο της F1. Η BAR αμφισβήτησε αυτό, λέγοντας ότι ο κινητήρας απαιτούσε τουλάχιστον 6 κιλά καυσίμου για να δουλέψει, διατηρώντας το έτσι πάνω από το ελάχιστο βάρος. Η ερμηνεία τους στους κανόνες ήταν ότι αυτό το όριο ισχύει μόνο κατά τη διάρκεια του αγώνα, όχι κατά τον τεχνικό έλεγχο μετά τον αγώνα. Η FIA, και αργότερα το δικαστήριο, διαφώνησαν. Εκτός από τον αποκλεισμό, η ομάδα αποκλείστηκε για δύο αγώνες, περίοδο που περιελάμβανε το επικερδές Γκραν Πρι του Μονακό. Η ομάδα αρχικά ανέφερε ότι σχεδίαζε να 'παλέψει' την απόφαση ενώπιον ενός πολιτικού δικαστηρίου, αλλά αργότερα αποφάσισε να αποδεχθεί την ετυμηγορία. Ο Μαξ Μοσλί, ο πρόεδρος της FIA, είδε την κύρωση ως πολύ επιεική. ήθελε να αποκλειστεί η ομάδα για το υπόλοιπο της σεζόν. Ωστόσο, δεν μπόρεσαν να αποδείξουν σκόπιμη πρόθεση να εξαπατήσουν όπως είχαν με τον προκάτοχο του BAR, τη Tyrrell, το 1984. Όταν ο BAR επέστρεψε στο Ευρωπαϊκό Γκραν Πρι, η ομάδα πάλεψε να βρει τα πόδια της. Σε πλήρη αντίθεση με την προηγούμενη σεζόν, η BAR απέτυχε να κερδίσει ούτε έναν βαθμό μέχρι το μισό της σεζόν, στο Γαλλικό Γκραν Πρι. Χωρίς να βοηθηθεί από τα ελαστικά της Michelin που τους έκανε να μην ξεκινήσουν το Γκραν Πρι των Ηνωμένων Πολιτειών. Ο Τακούμα Σάτο είχε μια ιδιαίτερα κακή σεζόν, σημειώνοντας μόλις έναν βαθμό, και στη συνέχεια, το συμβόλαιό του δεν ανανεώθηκε από την BAR στο τέλος της σεζόν. Ο Σατο αντικαταστάθηκε στη νέα ομάδα της Honda από τον πρώην οδηγό της Ferrari, Ρούμπενς Μπαρικέλο. Ο Μπάτον σκόραρε σε κάθε έναν από τους τελευταίους 10 αγώνες της σεζόν, με αποκορύφωμα 2 θέσεις στο βάθρο. Η επιβεβαίωση αυτής της βελτίωσης φάνηκε σε μια επιδέξια προσπέραση που έκανε στον Βιλνέβ στη Pouhon στο Spa-Francorchamps, υπό βροχή και από την εξωτερική γραμμή. Στα τέλη του 2005, η Honda απέκτησε το 100% της ιδιοκτησίας της BAR από την British American Tobacco, ολοκληρώνοντας τη φιλοδοξία της να γίνει μια πλήρης ομάδα F1. Επιπλέον, το συμβόλαιο της Williams του Τζένσον Μπάτον εξαγοράστηκε για 30 δολάρια ΗΠΑ εκατομμύρια, και ο Μπάτον υπέγραψε πολυετές συμβόλαιο με τη Honda. Μετά την πώληση της ομάδας στη Honda, η BAT θα επέστρεφε στη Φόρμουλα 1 το 2019 χορηγώντας τη McLaren σε μια συμφωνία «παγκόσμιας συνεργασίας» στο πλαίσιο της καμπάνιας A Better Tomorrow, που σχετίζεται με ηλεκτρονικά τσιγάρα και σχετικά εναλλακτικά προϊόντα καπνίσματος.