Citroën Traction Avant

Το Citroën Traction Avant ήταν ένα καινοτόμο πολυτελές αυτοκίνητο, που παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, από τις 19 Απριλίου 1934 έως τις 18 Ιουλίου 1957. Συνολικά κατασκευάστηκαν 759.111 αντίτυπα σειράς Traction Avant στα 23 έτη της παραγωγής του. Αντικατέστησε το Citroën Rosalie και αντικαταστάθηκε τον Οκτώβριο του 1955 από το επίσης πρωτοποριακό Citroën DS, το γνωστό στην Ελλάδα ως «βάτραχος».

 Το 1923, ο Αντρέ Σιτροέν (André Citroën) ξεκίνησε μια συνεργασία με τον Αμερικανό μηχανολόγο Έντουαρντ Μπαντ (Edward G. Budd), που αφορούσε το υλικό κατασκευής των σασί στα αυτοκίνητα. Ο Budd, ήδη από το 1899, δούλευε για την εξέλιξη ατσάλινων αμαξωμάτων για σιδηροδρομικούς συρμούς για την εταιρεία Ρullman, ενώ στη δεκαετία του 1920 προχώρησε στην παραγωγή ατσάλινων αμαξωμάτων και για αρκετές αυτοκινητοβιομηχανίες, με την πρώτη εταιρεία πελάτισσα να είναι η Dodge. Τον Οκτώβριο του 1924, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού, η Citroën εισήγαγε το Type B10, το μοντέλο με το πρώτο εξ ολοκλήρου ατσάλινο αμάξωμα στην Ευρώπη, ενώ στα αμέσως επόμενα χρόνια ακολούθησαν και άλλα βελτιωμένα μοντέλα, κατασκευής αποκλειστικά από χάλυβα. Αρχικά, τα μοντέλα της Citroën σημείωσαν μεγάλη επιτυχία, όμως σύντομα οι ανταγωνιστές που χρησιμοποιούσαν ακόμα αμαξώματα εν μέρει από ξύλο, μπόρεσαν να δώσουν νέα σχεδίαση στα μοντέλα τους. Ο Αντρέ Σιτροέν, αντιθέτως, λόγω της ακαμψίας του μετάλλου, δεν μπορούσε να ανασχεδιάζει πολύ συχνά τα αμαξώματα και σε μεγάλο βαθμό, και σύντομα τα μοντέλα της εταιρείας του θεωρήθηκαν παλαιομοδίτικα. Τα Citroën πάντως συνέχιζαν να έχουν σταθερά υψηλές πωλήσεις, παρά τον ξεπερασμένο πλέον σχεδιασμό. Ο κύριος λόγος ήταν οι χαμηλές τιμές των αυτοκινήτων. Αυτό ενθάρρυνε τον Αντρέ Σιτροέν να αναζητήσει τρόπους για να παρουσιάσει ένα ακόμα πιο προηγμένο αυτοκίνητο. Η ιδέα του Τraction Avant γεννήθηκε σε ένα ταξίδι του ιδιοκτήτη της εταιρείας στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου και εντρύφησε σε πρωτοποριακές τεχνικές διαμόρφωσης μετάλλου. Ο Σιτροέν αποφάσισε να μεταφέρει τις νέες ιδέες στην πατρίδα του και να δημιουργήσει νέα λογική στη διαδικασία παραγωγής αυτοκινήτων, των οποίων τα αμαξώματα κατασκευάζονταν κυρίως από ξύλο, ακόμα και τότε. Αρχικά ξεκίνησε με την εισαγωγή στη Γαλλία των εργαλειομηχανών που ήταν απαραίτητες για τη σχετική επεξεργασία και μετά ανέθεσε στον Budd τη δημιουργία ενός πρωτοτύπου, το οποίο εξελίχθηκε στο Traction Avant. Η ονομασία αυτή σημαίνει στα γαλλικά «έλξη / κίνηση εμπρός». Το μοντέλο σχεδιάστηκε από τους Αντρέ Λεφέμπρ (André Lefèbvre) και Φλαμίνιο Μπερτόνι (Flaminio Bertoni) τον Φεβρουάριο του 1933 και πήρε την οριστική του μορφή τον Ιούνιο. Τα δύο πρώτα έτοιμα πρωτότυπα παρουσιάστηκαν στον Αντρέ Σιτροέν τον Αύγουστο του 1933. Ακολούθησαν πυρετώδεις και επίπονες δοκιμές εξέλιξης, μαζί με την προσθήκη αρκετών νέων τεχνικών στοιχείων, καθώς ο Αντρέ Σιτροέν επεδίωκε το νέο μοντέλο να είναι καινοτόμο σε κάθε τομέα. Μετά τις δοκιμές και τις προσθήκες αυτές, το τελικό μοντέλο παραγωγής παρουσιάστηκε επισήμως στην Ευρώπη στις 18 Απριλίου 1934 και μπήκε στη μαζική παραγωγή στις 19 Απριλίου, ενώ η πρώτη πώληση έλαβε χώρα στις 3 Μαΐου. Το Citroën Traction Avant, όταν παρουσιάστηκε και κυκλοφόρησε το 1934, ήταν τόσο πρωτοποριακό για την εποχή του, που ο τότε ανταγωνισμός δεν μπορούσε να σταθεί μπροστά του με κανένα μοντέλο. Όλες οι εκδόσεις του, έφεραν τα εξής καινοτόμα για τη δεκαετία του 1930 χαρακτηριστικά: Αμάξωμα μονοκόκ, δηλαδή ενιαίο δομικό σύνολο, με το εξωτερικό περίβλημα να συγκρατεί την υπόλοιπη κατασκευή. Αντιθέτως, σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα της τότε εποχής βασίζονταν σε ένα ξεχωριστό δάπεδο, σχήματος σκάλας, πάνω στο οποίο χτιζόταν το αμάξωμα, μια διάταξη γνωστή ως «αμάξωμα τύπου σκάλας» ή κοινώς «χτιστό». Το αμάξωμα τύπου μονοκόκ (σασί monocoque, ενώ στις ΗΠΑ αναφέρεται ως unibody, δηλαδή ενιαίο αμάξωμα), γνωστό και ως αυτοφερόμενο, συγχωνεύει τις δύο διαδικασίες σε μία και έχει ως αποτέλεσμα ένα ελαφρύτερο όχημα, με χαμηλότερο κέντρο βάρους, επιτυγχάνοντας σημαντική βελτίωση στην οδική συμπεριφορά και στο κράτημα στο δρόμο και, κατ' επέκταση, στην άνεση και την ασφάλεια των επιβατών. Η μέθοδος της αυτοφερόμενης κατασκευής του σασί, χρησιμοποιείται τώρα για το σύνολο σχεδόν των αυτοκινήτων, αν και η «χτιστή» κατασκευή πλαισίου εξακολουθεί να είναι ακόμα και σήμερα κατάλληλη για μεγαλύτερα οχήματα, όπως φορτηγά και ορισμένα μεγάλα SUV. Ειδικότερα στο Traction Avant, το αυτοφερόμενο αμάξωμα είχε ως αποτέλεσμα την εξοικονόμηση βάρους 70 κιλών σε κάθε αντίτυπο. Κατά την εισαγωγή του Traction Avant, η έννοια του αυτοφερόμενου πλαισίου αντιμετωπίστηκε με μεγάλη καχυποψία από πολλούς κύκλους, που είχαν εκφράσει τότε έντονες αμφιβολίες για την ισχύ της. Ως απάντηση, ο Αντρέ Σιτροέν επινόησε ένα είδος crash test, στο οποίο έριχνε Traction Avant από βράχους, για να τονίσει την μεγάλη εγγενή αντοχή της.Εμπρόσθια ανεξάρτητη ανάρτηση. Η ανάρτηση, που είχε σχεδιαστεί από τους Pierre Lemaire και Paul d'Abarède, ήταν πολύ εξελιγμένη για την εποχή του Traction Avant. Οι μπροστινοί τροχοί συνδέονταν με εντελώς ανεξάρτητη από το αμάξωμα διάταξη, χρησιμοποιώντας στρεπτικές ράβδους και ψαλίδια για ανάρτηση, όταν τα περισσότερα μοντέλα της εποχής χρησιμοποιούσαν άκαμπτους άξονες και φύλλα σούστας, παρόμοια με τις άμαξες και τα κάρα. Η πίσω ανάρτηση ήταν ένας ημιάκαμπτος άξονας (τύπου «γέφυρας») από χάλυβα και μια ράβδος Panhard, με ξεχωριστά «γόνατα» και στρεπτικές ράβδους που συνδέονταν με έναν χαλύβδινο σωλήνα 3 ιντσών / 7,6 εκατοστών, ο οποίος με τη σειρά του ήταν βιδωμένος στο αυτοφερόμενο αμάξωμα.Κίνηση στους εμπρόσθιους τροχούς. Εισήγαγε έτσι για πρώτη φορά στην ιστορία της Citroën τη διάταξη κινητήρα / μετάδοσης κίνησης «όλα εμπρός», η οποία έχει επικρατήσει στην πλειοψηφία των σύγχρονων αυτοκινήτων. Μολονότι δεν ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παγκοσμίως με μπροστινή κίνηση, ωστόσο υπήρξε το πρώτο στην ιστορία της αυτοκίνησης που συνδύασε μετάδοση κίνησης στους εμπρόσθιους τροχούς, με αυτοφερόμενο ατσάλινο αμάξωμα.Υδραυλικά φρένα και στους 4 τροχούς, με σύστημα Lockheed, όταν τα άλλα αυτοκίνητα της τότε εποχής είχαν μόνο εμπρός υδραυλικά φρένα και τα πίσω ήταν με μηχανική σύνδεση, με το παραδοσιακό σύστημα καλωδίου.Εντυπωσιακή σχεδίαση για την εποχή του, που προσέφερε στο αυτοκίνητο ένα επιπλέον ελκυστικό πλεονέκτημα σε σχέση με τον ανταγωνισμό του. Με εξαίρεση τους ξεχωριστούς από το σασί προβολείς, το αμάξωμά του ήταν έντονα καμπυλωτό και αεροδυναμικό, με κατά γενική ομολογία ελκυστική αισθητική, ιδίως στα μοντέλα με διχρωμία βαφής αμαξώματος. Το Traction Avant διέθετε πάντα μια ξεχωριστή προσωπικότητα και φουτουριστική για τα δεδομένα της εποχής εμφάνιση, η οποία μόλις κατά τη δεκαετία του 1950 άρχισε πλέον να δείχνει κάπως παλαιομοδίτικη.Δεδομένου ότι ήταν πολύ πιο ελαφρύ και αεροδυναμικό από τα συμβατικά σχέδια της τότε εποχής, ήταν ικανό να διατηρεί ταχύτητες άνω των 100 χιλιομέτρων την ώρα (62 μιλίων την ώρα) και να επιτυγχάνει σχετικά χαμηλή κατανάλωση βενζίνης, της τάξεως των 10 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα. Μοναδική εξαίρεση στις επιδόσεις, ήταν οι δύο πρώτες χρονολογικά εκδόσεις 7A και 7B, που είχαν κυβισμό μόλις 1.3 και 1.5 λίτρα αντίστοιχα, και τελική ταχύτητα 95 km/h και 100 km/h αντίστοιχα, πλην όμως ήταν βραχύβιες: για την ακρίβεια, η 7A παρήχθη από τον Απρίλιο έως τον Ιούνιο του 1934 και τότε αντικαταστάθηκε από την 7B, που διατηρήθηκε έως τον Οκτώβριο του 1934. Όλες οι άλλες εκδόσεις είχαν επαρκή ισχύ ως προς το βάρος του αυτοκινήτου και σαφώς καλύτερες επιδόσεις. Συνολικά, το Traction Avant έθεσε εξαιρετικά υψηλά στάνταρ στον μηχανολογικό σχεδιασμό, των οποίων αντάξιο στάθηκε για πρώτη φορά το Mini, 25 χρόνια μετά, εν έτει 1959, και σήμερα υιοθετούνται από όλα τα αυτοκίνητα. Επίσης, κατά τις εκτιμήσεις των σημερινών ειδικών, το Traction Avant ήταν δεκαετίες μπροστά από τον ανταγωνισμό σε οδική συμπεριφορά, άνεση, ενεργητική και παθητική ασφάλεια, ενώ όσα κυκλοφορούν ακόμα, παραμένουν ανθεκτικά και αξιόπιστα έως και σήμερα, ακόμα και με τα σύγχρονα στάνταρ (προσοχή θέλει μόνο στο ότι κάποια αντίτυπα έχουν παρουσιάσει κατά καιρούς ζήτημα στεγανότητας στο σαλόνι σε ισχυρές βροχοπτώσεις). Μάλιστα στη Γαλλία το μοντέλο εξακολουθεί ακόμα και σήμερα να αποκαλείται «Reine de la Route» («Βασίλισσα του Δρόμου»). Όλα τα μηχανικά σύνολα του Citroën Traction Avant ήταν βενζινοκινητήρες με καρμπυρατέρ και σχεδιάστηκαν από τον Maurice Sainturat. Συνδυάζονταν με 3-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, με την 1-η ασυγχρόνιστη και τον λεβιέ ταχυτήτων πάνω στο ταμπλό. Το αρχικό μοντέλο, τον Απρίλιο του 1934, ήταν ένα σεντάν με 4-κύλινδρο κινητήρα 1.303 cm³, ισχύος 32 hp στις 3.200 rpm, που ονομαζόταν 7A. Λόγω εντελώς ανεπαρκών επιδόσεων, ωστόσο, η έκδοση 7A παρήχθη σε μόλις 7.000 αντίτυπα, και τον Ιούνιο του 1934 αντικαταστάθηκε από την επίσης βραχύβια έκδοση 7B, που έφερε έναν ισχυρότερο κινητήρα 1.529 cm³, ισχύος 35 hp στις 3.200 rpm και παρήχθη σε 15.620 αντίτυπα. Επίσης, στο 7B διορθώθηκε μεγάλο μέρος των προβλημάτων αναξιοπιστίας που είχαν εμφανιστεί στο 7A. Τον Οκτώβριο του 1934, η 7Β αντικαταστάθηκε από την έκδοση 7C, με έναν ακόμα ισχυρότερο κινητήρα 1.628 cm³, ισχύος 36 hp στις 3.800 rpm. Μαζί με την έκδοση 7Β (τον Ιούνιο του 1934) είχε εμφανιστεί και μια σπανιότερη και ισχυρότερη 7S (Sport), που μολονότι λεγόταν έτσι, έφερε έναν 4-κύλινδρο κινητήρα 1.911 cm³, ισχύος 46 hp και ήταν 11CV. Τον Νοέμβριο του 1934, η έκδοση 7S αντικαταστάθηκε από την 11, με τον ίδιο 4-κύλινδρο κινητήρα 1.911 cm³. Επίσης, τον Ιούνιο του 1938 κυκλοφόρησε και η κορυφαία έκδοση 15, με έναν 6-κύλινδρο σε σειρά (I6) κινητήρα 2.867 cm³, ισχύος 77 hp, με τελική ταχύτητα 130 km/h (81 mph). Μάλιστα η πρώτη παράδοση του 15 έγινε στον τότε πρόεδρο της Citroën, τον Pierre Boulanger, στις 25 Ιουνίου 1938. Τα νούμερα αντιστοιχούσαν στο Γαλλικό σύστημα φορολόγησης, το οποίο βασιζόταν στον κυβισμό του κινητήρα (CV = Cheval Vapeur, φορολογήσιμοι ίπποι). Εκτός της 7S που ήταν 11CV, οι άλλες εκδόσεις του 7 ήταν όλες 7CV και οι εκδόσεις του 11 ήταν όλες 11CV, αλλά παραδόξως η έκδοση 15 για την ακρίβεια ήταν 16CV. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, η έκδοση 15 ήταν επίσημα γνωστή ως Citroën Big Fifteen (Μεγάλο 15) ή Citroën Big Six (Μεγάλο 6) λόγω του 6-κύλινδρου κινητήρα ή με την συνδυαστική ονομασία Citroën 15/6. Η χωρητικότητα της δεξαμενής καυσίμων ήταν, αναλόγως με την έκδοση: 7A : τον πρώτο μήνα 34 λίτρα και τον δεύτερο μήνα 39 λίτρα 7B : 39 λίτρα 7S, 7C και 11L : 45 λίτρα 11 : 50 λίτρα 15 : 70 λίτρα 15H : 65 λίτρα sedan 3 όγκων, που ήταν και η στάνταρ έκδοση. Το σεντάν κατασκευαζόταν σε δύο εκδοχές αμαξώματος: την «κοντή», η οποία ήταν η μοναδική εκδοχή του βασικού 7CV, ενώ συνδυαζόταν και με το 11CV στην έκδοση 11L («légère» ή «light» = ελαφρύ), και την «κανονική» εκδοχή αμαξώματος, η οποία είχε μακρύτερο και φαρδύτερο μεταξόνιο και συνδυαζόταν με τα 11CV και 15CV. coupé 2-πορτο και με 2-θέσιο σαλόνι. Η εκδοχή αυτή είχε σχεδιαστεί από τον ελληνικής καταγωγής Ζαν Ντανινό (Jean Daninos), ο οποίος είχε λάβει μέρος και γενικότερα στην εξέλιξη του Traction Avant. Λόγω της ύπαρξης δύο μόνο θέσεων στο σαλόνι, αρχικά η έκδοση αυτή έφερε και ένα πρόσθετο κάθισμα, που ανασηκώνονταν στο πίσω εξωτερικό μέρος του αυτοκινήτου (rumble seat) για να κάθονται και πίσω επιβάτες, ενώ όταν δεν καθόταν κανείς μπορούσε να αναδιπλωθεί και να κρυφτεί μέσα στο σασί. Το κάθισμα αυτό όμως τελικώς καταργήθηκε, τόσο στο Traction Avant, όσο και σε όλες τις άλλες μάρκες αυτοκινήτων διεθνώς, για λόγους ασφαλείας των πίσω επιβατών. cabriolet 2-πορτο και με 2-θέσιο σαλόνι, με αποτέλεσμα να αναφέρεται συχνά στη διεθνή βιβλιογραφία και ως roadster, και είχε επίσης το πρόσθετο εξωτερικό πίσω κάθισμα. Η ανοικτή εκδοχή σχεδιάστηκε επίσης από τον Ζαν Ντανινό και ήταν η σπανιότερη, για όλες τις εκδόσεις κινητήρων που προσφέρθηκαν, με αποτέλεσμα να είναι σήμερα η πλέον συλλεκτική, με εξαιρετικά υψηλές τιμές. Ενδεικτικώς, σε συνδυασμό ειδικότερα με τον 6-κύλινδρο κινητήρα 2.867 cm³, μόλις 5 καμπριολέ 15CV κατασκευάστηκαν. Μάλιστα η εκδοχή cabriolet διατηρήθηκε στην παραγωγή έως το 1940 και δεν επανήλθε μεταπολεμικά. sedan μεγαλύτερου μήκους, γνωστό ως Familiale, με 3 σειρές καθισμάτων και 9 θέσεις, ενώ μεταπολεμικά επανήλθε στην παραγωγή μόλις το 1953 και με 8 θέσεις. Εξωτερικά, η έκδοση αυτή αναγνωρίζεται εύκολα, καθώς διέθετε 6 πλευρικά παράθυρα. landaulet, δηλαδή 4-πορτο σεντάν με αποσπώμενη υφασμάτινη ηλιοροφή που εκτεινόταν σε όλο το μήκος της οροφής. Εξαιρετικά σπάνιο, καθώς απευθυνόταν κυρίως σε VIP, και σήμερα θεωρείται ως το δεύτερο πιο συλλεκτικό μετά το καμπριολέ. hatchback 2 όγκων, γνωστή ως Commerciale. Παρουσιάστηκε το 1938 και ήταν πολύ προχωρημένη για την εποχή της, καθώς η πίσω 5-η πόρτα αποτελείτο από δύο ίσα μέρη: το κάτω, που άνοιγε προς τα κάτω και έφερε τον εφεδρικό τροχό (ρεζέρβα) και το πάνω, το οποίο άνοιγε προς τα πάνω μέχρι το επίπεδο της οροφής του αυτοκινήτου. Μετά την αναστολή της κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, ξαναμπήκε στην παραγωγή το 1954, αυτή τη φορά με μονοκόμματη πίσω πόρτα, η οποία ήταν συνδεδεμένη με την οροφή και άνοιγε προς τα πάνω και επίσης μέχρι το επίπεδο της οροφής του αυτοκινήτου. fourgonnette, 3-πορτο, 2-θέσιο επαγγελματικό panel van, χωρίς πίσω παράθυρα και με την πίσω 3-η πόρτα να ανοίγει προς το πλάι, σαν οικιακή πόρτα. pick-up, 2-θέσιο και με πίσω καρότσα. Ο Αντρέ Σιτροέν αρχικά είχε προετοιμάσει και δύο επιπλέον πρότζεκτ για το Traction Avant, τα οποία όμως δεν μπήκαν ποτέ στην παραγωγή: Το πρώτο ήταν ένα αυτόματο κιβώτιο, που βασιζόταν στο πειραματικό αυτόματο κιβώτιο του Sensaud de Lavaud, ενός γαλλικού αυτοκινήτου που είχε κατασκευαστεί σε περιορισμένα αντίτυπα από το 1926 έως το 1928 και έφερε έναν ατμοκίνητο 6-κύλινδρο κινητήρα, κυβισμού 5.475 cm³. Ο Αντρέ Σιτροέν σχεδίαζε να εισάγει το αυτόματο κιβώτιο εξ αρχής στο Traction Avant, με την εμπορική εισαγωγή της αρχικής έκδοσης 7A, καθώς επεδίωκε το νέο μοντέλο να είναι καινοτόμο σε κάθε μηχανολογικό τομέα ανεξαιρέτως. Τελικά όμως, οι μηχανικοί της Citroën, αφού κατασκεύασαν και δοκίμασαν 5 τέτοια πρωτότυπα αυτόματα μοντέλα, έκριναν ότι δεν μπορούσε να συνδυαστεί με κινητήρες σχετικά μέτριου κυβισμού, έως και 1.9 λίτρων, διότι δεν είχαν επαρκή ισχύ και, κατά συνέπεια, αν συνδυάζονταν με αυτόματο κιβώτιο, το αυτοκίνητο θα είχε εντελώς ανεπαρκή επιτάχυνση και κίνδυνο υπερθέρμανσης του κινητήρα, ιδίως σε ανηφορικούς δρόμους. Έτσι προτίμησαν να παρουσιάσουν όλες τις εκδόσεις του Traction Avant με ένα κοινό για την εποχή 3-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο. Όπως προαναφέρθηκε, αυτό το χειροκίνητο κιβώτιο είχε την 1-η ασυγχρόνιστη και τον λεβιέ ταχυτήτων πάνω στο ταμπλό. Επίσης, ήταν «διάταξης H», με την όπισθεν πάνω δεξιά, την πρώτη κάτω δεξιά, τη δευτέρα άνω αριστερά και την τρίτη κάτω αριστερά. Η τοποθέτησή του στο κέντρο του ταμπλό, σε συνδυασμό και με τα μπροστινά καθίσματα τύπου καναπέ (ίδιας σχεδίασης με τα πίσω) είχε ως αποτέλεσμα την εξοικονόμηση χώρου στο σαλόνι μπροστά, ένα εντελώς επίπεδο δάπεδο και άπλετους χώρους για τον οδηγό και τον συνοδηγό στον ίδιο βαθμό με τους πίσω επιβάτες.Το άλλο ήταν ένα τεράστιων διαστάσεων μοντέλο, γνωστό ως η έκδοση 22CV, με έναν 8-κύλινδρο βενζινοκινητήρα V8, κατασκευής της Citroën, με κυβισμό 3.822 cm³ και είχε προέλθει από συνένωση δύο 4-κύλινδρων σε σειρά κινητήρων 1.911 cm³ του 11CV. Η ιπποδύναμη του V8 ήταν 100 hp, προσφέροντας επιτάχυνση 0-100 km/h (0-62 mph) σε 20 δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα 140 km/h (87 mph). Το 22CV ξεχώριζε από το μακρύ μπροστινό ρύγχος, προκειμένου να φιλοξενηθεί ο θηριώδης V8 κινητήρας, και από το ότι τα μπροστινά φώτα ήταν μεγαλύτερα και «κολλημένα» στο μπροστινό μέρος του αμαξώματος, σε αντίθεση με τους ξεχωριστούς από το σασί προβολείς όλων των άλλων Traction Avant, ενώ και το εσωτερικό του ήταν σαφώς πολυτελέστερο και το ταχύμετρο είχε μέγιστη ένδειξη στα 160 km/h αντί για 135 km/h όλων των άλλων εκδόσεων τότε (στα μεταγενέστερα ταχύμετρα ήταν 152 ή 155 km/h, αναλόγως με την έκδοση).Γύρω στα 20 έως 22 πρωτότυπα προ-παραγωγής κατασκευάστηκαν και το μοντέλο αρχικά παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού τον Οκτώβριο του 1934, ενώ τυπώθηκαν μάλιστα και σχετικά διαφημιστικά έντυπα που έδειχναν, μεταξύ των άλλων εκδόσεων, και το 22CV. Λόγω έλλειψης επαρκών κονδυλίων όμως, μετά την πτώχευση και την ανάληψη της διοίκησης από την Michelin, το πρότζεκτ ακυρώθηκε στις αρχές του 1935. Η τύχη αυτών των πρωτοτύπων, ακόμα και ως τις μέρες μας, παραμένει ένα μυστήριο. Αν και στα ιστορικά αφιερώματα συνήθως αναφέρεται ότι μετατράπηκαν σε 11A και, για την ακρίβεια, ο κινητήρας τους και το αντισυμβατικό μπροστινό ρύγχος τους αφαιρέθηκαν και αντικαταστάθηκαν από αυτά του 11A και το πολυτελές σαλόνι διατηρήθηκε, και πωλήθηκαν όλα σε υψηλόβαθμα στελέχη της Citroën, δεν ανακοινώθηκε ποτέ επίσημα κάτι σχετικό. Υπάρχουν επίμονες φήμες ότι κάποια από αυτά διέφυγαν της μετατροπής και ότι ένα γνήσιο 22CV κυκλοφορεί ακόμα και σήμερα στις ΗΠΑ, ενώ μία ρεπλίκα του μοντέλου κυκλοφορεί επισήμως σήμερα στην Ολλανδία. Ήδη από το 1933, η εταιρεία βρισκόταν σε άσχημη οικονομική κατάσταση και είχε αρχίσει να εξαρτάται οικονομικά από τα δάνεια που της παρείχαν οι αδελφοί Μισελέν. Η επιτυχής γρήγορη εξέλιξη (διάρκειας μόλις 18 μηνών) του Traction Avant σήμαινε πως τα έξοδα ήταν τεράστια, ενώ είχε ως αποτέλεσμα και κάποια προβλήματα αξιοπιστίας το πρώτο έτος κυκλοφορίας του, ιδίως στο αρχική έκδοση 7A των 2 πρώτων μηνών. Παράλληλα, το after sale (μετά την πώληση) δίκτυο εξυπηρέτησης της Citroën δεν ήταν ακόμα επαρκώς εκπαιδευμένο για την συντήρηση και την επισκευή τόσο εξελιγμένων αυτοκινήτων. Οι παράγοντες αυτοί, σε συνδυασμό και με το κόστος της δημιουργίας και ανάπτυξης του εντελώς νέου εργοστασίου κατασκευής του Traction Avant, συνέβαλαν στην οικονομική καταστροφή της εταιρείας. Τον Δεκέμβριο του 1934, η Citroën εξαναγκάσθηκε σε πτώχευση, γεγονός που οδήγησε στην ανάληψη της διοίκησης από τον μεγαλύτερο πιστωτή της, την εταιρεία κατασκευής ελαστικών Michelin. Ευτυχώς για την Michelin, οι μηχανικοί της εταιρείας συνέχισαν να εργάζονται εντατικά για την βελτίωση και την αύξηση της αξιοπιστίας του μοντέλου, ενώ επέκτειναν προς τα πάνω την παλέτα με ισχυρότερους κινητήρες, 4-κύλινδρους και έναν 6-κύλινδρο σε σειρά, συν αρκετές ακόμα εκδοχές αμαξώματος. Ως αποτέλεσμα, το Traction Avant γνώρισε τεράστια εμπορική επιτυχία και τα βασικά χαρακτηριστικά της δομικής του φιλοσοφίας διατηρήθηκαν και στα επόμενα μοντέλα της Citroën. Γενικώς θεωρείται ότι από το 1936 και μετά, είχε γίνει ένα ώριμο και αξιόπιστο μοντέλο. Το έτος αυτό, επίσης, έλαβαν δύο σημαντικές βελτιώσεις: στις 15 Μαΐου όλες οι εκδόσεις καθιέρωσαν το λεγόμενο οδοντωτό σύστημα στροφής τιμονιού ή κρεμαγιέρα και τον Νοέμβριο ο πίνακας οργάνων τοποθετήθηκε πίσω από το τιμόνι. Προηγουμένως ήταν στο κέντρο του ταμπλό, με σκοπό την εύκολη μετατροπή του σε δεξιοτίμονο, αλλά με την έναρξη της παραγωγής εκδόσεων στο Σλάου, Ηνωμένο Βασίλειο, για πώληση στη χώρα αυτή, κατασκευάζονταν και απευθείας δεξιοτίμονα αντίτυπα, καθιστώντας πλέον εφικτή αυτή την μετατόπιση. Μια αξιοσημείωτη συνέπεια ήταν ότι το ταμπλό απέμεινε μόνο με ντουλαπάκι συνοδηγού, καθώς τα παλαιότερα αντίτυπα είχαν δύο ντουλαπάκια - ένα μπροστά από τον οδηγό και ένα μπροστά από τον συνοδηγό. Σημειωτέον ότι τα Traction Avant βρετανικής κατασκευής, είχαν κατά 51% εγχώρια ανταλλακτικά, με σκοπό την αποφυγή των τότε υψηλών φόρων εισαγωγής, και μεταξύ αυτών ήταν: μια μπαταρία 12 βολτ, αντί για 6, και ένα πολυτελέστερο σαλόνι, με ταμπλό από ξύλο καρυδιάς, δέρμα υψηλής ποιότητας από τη βρετανική Connolly Leather LTD. και ένα πιο ελκυστικής σχεδίασης τιμόνι, που είχε μάλιστα 4 ακτίνες αντί για τριάκτινο. Η παραγωγή του Traction Avant περιορίστηκε στο ελάχιστο μετά την έναρξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου τον Σεπτέμβριο του 1939, λόγω της συνεπακόλουθης έλλειψης πρώτων υλών για τη βιομηχανία, καθώς και του πετρελαίου, ενώ κατά τη διάρκεια της Ναζιστικής κατοχής της Γαλλίας, που ξεκίνησε τον Ιούνιο του 1940, σταδιακά διακόπηκε. Ενδεικτικώς, από την έκδοση 7C με τον κινητήρα 1.628 cm³ και το κοντό μεταξόνιο, των 2.910 χιλιοστών, κατασκευάστηκαν 8.120 αντίτυπα το 1939 και μόλις 1.133 αντίτυπα το 1940, εν μέρει και λόγω ενός γερμανικού βομβαρδισμού του εργοστασίου στις 3 Ιουνίου 1940. Τελικώς, η παραγωγή του 7C διακόπηκε τον Ιούνιο του 1941, αφού είχαν παραχθεί μόλις 154 αντίτυπα στο πρώτο εξάμηνο του έτους. Αν και τυπικώς το 7C συνέχισε να εμφανίζεται στους τιμοκαταλόγους της Citroën έως και τον Μάρτιο του 1944, η εκδοχή 7CV με τον βασικό κινητήρα δεν επανήλθε στην παραγωγή μετά τον πόλεμο. Κάπως μεγαλύτεροι ήταν οι ρυθμοί παραγωγής του ισχυρότερου 11B «légère» ή «light» με τον κινητήρα 1.911 cm³. Για την ακρίβεια, κατασκευάστηκε σε 27.473 αντίτυπα το 1939 και 4.415 αντίτυπα το 1940, ενώ η παραγωγή του διακόπηκε τον Νοέμβριο του 1941, με 2.032 αντίτυπα το έτος αυτό. Τον Ιούνιο του 1945, η παραγωγή του Traction Avant ξανάρχισε, και ειδικά το έτος αυτό η επαναφορά του στην παραγωγή έγινε μόνο με την σειρά 11BL (11B «légère» / ελαφρύ), αν και η επανεκκίνηση τους πρώτους μήνες ήταν βραδύτατη και πραγματοποιήθηκε με όσα μηχανικά μέρη είχαν αποθηκευτεί. Έως τα τέλη Δεκεμβρίου, μόλις 1.525 αντίτυπα είχαν παραχθεί μέσα στο 1945 και μάλιστα το έτος αυτό, η σειρά 11BL και γενικώς το Traction Avant ήταν το μοναδικό μοντέλο στην παλέτα της Citroën. Επίσης, λόγω του εξαιρετικά υψηλού πληθωρισμού και της συνεπακόλουθης τρομακτικής υποτίμησης του γαλλικού φράγκου κατά τη διάρκεια της Κατοχής, ενώ τον Ιανουάριο του 1940 η τιμή αυτής της έκδοσης ήταν 26.800 φράγκα, τον Οκτώβριο του 1945 είχε φτάσει στα 110.670 φράγκα (πάνω από το 4-πλάσιο της προηγούμενης). Ένα ακόμα ενδεικτικό σημείο των καιρών, ήταν ότι τον πρώτο 1 σχεδόν χρόνο όσοι αγοραστές δεν μπορούσαν να φέρουν δικά τους ελαστικά για να τα τοποθετήσουν στο καινούριο τους αυτοκίνητο, χρεώνονταν έξτρα πληρωμή 9.455 φράγκων για ένα σετ 5 ελαστικών (4 για τους τροχούς και 1 η ρεζέρβα), φτάνοντας έτσι την εμπορική τιμή στα 120.125 φράγκα τον Οκτώβριο του 1945. Τελικώς, από τον Μάιο του 1946, όταν είχε αρχίσει πλέον να αμβλύνεται η έλλειψη πρώτων υλών, τα ελαστικά σταμάτησαν να χρεώνονται έξτρα, αλλά στην πράξη το κέρδος για τους αγοραστές ήταν αμελητέο διότι λόγω του μεταπολεμικού πληθωρισμού η τιμή πώλησης του 11BL είχε αυξηθεί τότε στα 121.180 φράγκα. Τα πρώτα μεταπολεμικά μοντέλα ήταν σχεδόν πανομοιότυπα με τα μοντέλα του 1940 - 1941. Οι δύο μοναδικές διαφορές, ήταν: πρώτον, η μη τοποθέτηση μίας συγκεκριμένης σφραγίδας στο πίσω παρμπρίζ, καθώς το μηχάνημα εκτύπωσης είχε καταστραφεί κατά τη διάρκεια βομβαρδισμών, και δεύτερον, ότι ειδικά στα μοντέλα του 1945 τα πλαίσια / δακτύλιοι γύρω από τα προεξέχοντα μπροστινά φώτα δεν ήταν από χρώμιο, όπως ήταν σε όλα τα άλλα έτη παραγωγής του μοντέλου, αλλά βάφονταν στο χρώμα του αμαξώματος, καθώς το χρώμιο ήταν αρχικά δυσεύρετο, λόγω της τότε έλλειψης πρώτων υλών. Πρόκειται για δύο αλάνθαστες μεθόδους για την αναγνώριση και τον διαχωρισμό όσων αντιτύπων παρήχθησαν αμέσως πριν και αμέσως μετά τον πόλεμο. Τον Φεβρουάριο του 1946, επανήλθε τελικώς στην παραγωγή και το 6-κύλινδρο 15CV. Μέσα στο 1946, όλες οι εκδόσεις του Traction Avant αντικατέστησαν τα αρχικά πλευρικά «καπάκια» στο μπροστινό καπό με πολλαπλές θυρίδες, ανάλογες με τις ήδη υπάρχουσες στις 6-κύλινδρες εκδόσεις, οι τροχοί έγιναν πλήρως μεταλλικοί και συμπαγείς, αντικαθιστώντας τους παλαιότερους (από το 1938) ακτινωτούς τροχούς «Pilote», τα πλαίσια / δακτύλιοι γύρω από τους μπροστινούς προβολείς επενδύθηκαν εκ νέου με χρώμιο και μάλιστα με περισσότερο, και επίσης εμφανίστηκαν ελατήρια πίσω από τους προφυλακτήρες. Η έκδοση 11B με το μακρύτερο μεταξόνιο επανήλθε. Το 1949, τοποθετήθηκαν καθίσματα χωρίς σωλήνες χρωμίου και διατηρήθηκαν μέχρι τη λήξη της παραγωγής. Η επόμενη ανανέωση ήρθε το καλοκαίρι του 1952, με νέο σχεδιασμό στο πάνω μέρος του ταμπλό, στον πίνακα οργάνων, στον συνολικό χιλιομετρητή και στον ημερήσιο χιλιομετρητή. Στη συνέχεια, από το Σαλόνι του Παρισιού τον Σεπτέμβριο του 1952, το μοντέλο έλαβε ένα νέο, μεγαλύτερο ορθογώνιο πίσω πορτ-μπαγκάζ, με επιμήκυνση της «ουράς» του, η ρεζέρβα τοποθετήθηκε κάτω και μέσα από την «ουρά» αντί να προεξέχει σχεδιαστικά στο εξωτερικό ντιζάιν, η βάση των υαλοκαθαριστήρων μετακόμισε στο κάτω μέρος του παρμπρίζ (προηγουμένως ήταν στην κορυφή του παρμπρίζ), οι προφυλακτήρες άλλαξαν από καμπυλωτοί σε ευθύγραμμους, καθιερώθηκαν στάνταρ 4 φλας αντί μόνο πίσω φλας, και το ταμπλό του επανασχεδιάστηκε και έγινε δίχρωμο, καθιστώντας πιο φωτεινό το εσωτερικό του. Η επιτυχία ήταν άμεση και οι πελάτες συνέχισαν να στρέφονται όλο και περισσότερο προς το Traction Avant, το οποίο, δεδομένης της καλής σχέσης τιμής / ποιότητας και της ευρυχωρίας του, παρέμεινε έως τη λήξη της παραγωγής του, τον Ιούλιο του 1957, μία ελκυστική ευκαιρία για όσους δεν ενδιαφέρονταν ιδιαίτερα για την μόδα αισθητικής της εξωτερικής εμφάνισης. Το μοναδικό μειονέκτημα της έκδοσης 11CV ήταν ότι ακόμα προσφερόταν αποκλειστικά σε μαύρο χρώμα αμαξώματος, μέχρι το 1953. Το 1953, επίσης, επανήλθε και η έκδοση σεντάν μεγαλύτερου μήκους, γνωστή ως Familiale, με 3 σειρές καθισμάτων, 6 παράθυρα και 8 θέσεις, αν και προπολεμικά είχε 9 θέσεις. Το 1942, ο Paul Magès, ερευνητής της Citroën από το 1933 και μηχανικός πάνω στα συστήματα φρένων, συνέλαβε την πρωτοποριακή ιδέα να εφαρμόσει την υδραυλική ισχύ όχι μόνο στα φρένα, αλλά και στην ανάρτηση, με σκοπό τη διατήρηση σταθερού ύψους από το δρόμο, καθώς και στην λειτουργία του συστήματος διεύθυνσης και του κιβωτίου ταχυτήτων. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, ανέπτυξε μυστικά την υδροπνευματική τεχνολογία για όλα τα παραπάνω και οι πρώτες πρακτικές δοκιμές της έγιναν στα τέλη του 1944, αμέσως μετά την απελευθέρωση της Γαλλίας, σε κάποια πρωτότυπα του υπό εξέλιξη τότε Citroën 2CV.Μετά από αρκετές πειραματικές μελέτες της Citroën με την τεχνολογία αυτή, τον Μάιο του 1954 η εταιρεία εισήγαγε την πειραματική έκδοση Traction Avant 15Η (15 Hydraulique / Υδραυλική), γνωστή στο Ηνωμένο Βασίλειο ως Citroën 15/6H, μια παραλλαγή του 6-κύλινδρου μοντέλου 15CV, με υδροπνευματική ανάρτηση στον πίσω άξονα και στους πίσω τροχούς, που διατηρούσε σταθερό ύψος από το δρόμο, ανεξάρτητα από το βάρος επιβατών και αποσκευών. Η έκδοση 15Η ήταν και το πρώτο δοκιμαστικό μοντέλο για την πλήρως εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση, στον εμπρός και πίσω άξονα, του επαναστατικού Citroën DS, που κυκλοφόρησε το επόμενο έτος. Επιπρόσθετα, το 15Η έφερε και στάνταρ υδραυλικό σύστημα διεύθυνσης και κιβωτίου ταχυτήτων, όπως συνέβη και στο DS. Τελικώς, το 15Η αποσύρθηκε οριστικά από την παραγωγή το 1956, έναν χρόνο μετά την εισαγωγή του DS. Το λανσάρισμα του Citroën DS (το γνωστό στην Ελλάδα ως «βάτραχος») στα τέλη του 1955, ήταν καταδικαστικό για το Traction Avant, αλλά η παραγωγή του δεν διακόπηκε αμέσως, για έναν απλό λόγο: το DS δεν παρουσίαζε πρακτικό ενδιαφέρον για τους δεκάδες χιλιάδες υποψήφιους αγοραστές, για τους οποίους τα 600.000 γαλλικά φράγκα, όσο δηλαδή η τιμή του Traction Avant, ήταν το ανώτατο όριο που μπορούσαν να διαθέσουν για ένα αυτοκίνητο. Αντιθέτως, το DS προσφερόταν σε τιμή 900.000 φράγκων, καθιστώντας το προσιτή επιλογή για μια ανώτερη κοινωνική τάξη. Τελικώς, η Citroën παρουσίασε τον Οκτώβριο του 1956 και μία πιο φθηνή και προσιτή εκδοχή του DS, το Citroën ID και αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη λήξη της παραγωγής του Traction Avant στις 18 Ιουλίου 1957, ενώ το τελευταίο αντίτυπο ήταν ένα 11D Familiale. Συνολικά κατασκευάστηκαν 759.111 αντίτυπα σειράς Traction Avant, μεταξύ των οποίων τα 26.400 στο Σλάου, Μπέρκσαϊρ, Ηνωμένο Βασίλειο, τα 31.750 στο Φορέ, κοντά στις Βρυξέλλες, Βέλγιο, τα 1.823 στην Κολωνία, Γερμανία, και μόλις 550 αντίτυπα στην Κοπενχάγη, Δανία. Το 1954, ο νεοεκλεγεθείς Πρόεδρος της Γαλλικής Δημοκρατίας René Coty (Ρενέ Κοτί) παρέλαβε επίσημα δύο 15CV, μία λιμουζίνα που κατασκευάστηκε από τον βελτιωτικό οίκο Franay σε σχέδιο του Philippe Charbonneaux, και ένα καμπριολέ που κατασκευάστηκε από τον βελτιωτικό οίκο Chapron. Ως αποτέλεσμα, το Traction Avant υπήρξε το μοντέλο που ξεκίνησε την μακροχρόνια παράδοση χρήσης μεγάλων Citroën ως επίσημα οχήματα από την κυβέρνηση της Γαλλίας. «The Citroën Light Fifteen». Δοκιμή από το βρετανικό περιοδικό «The Motor», 7 Μαρτίου 1951. «The Citroën Six». Δοκιμή από το βρετανικό περιοδικό «The Motor», 24 Μαρτίου 1954. «Citroën Traction. Au Panthéon de l'automobile», par Olivier de Serres, éditions Anthèse, 2008. ISBN 2-9122-5735-2. «Revue Technique Automobile, Citroën Traction Avant 7-11 et 15-Six (1934/1957)», éditions E.T.A.I. 1991. ISBN 2-7268-9904-8. «La 22, enquête sur une mystérieuse Citroën», par Hervé Laronde et Fabien Sabatès, éditions Rétroviseur, 1994. ISBN 2-84078-013-5. John Reynoolds, «André Citroën: The man and the motor car». Sutton Publishing, Gloucestershire, UK. 1996. ISBN 0-905778-32-4. Jacques Wolgensinger, «André Citroën», Lupetti, ISBN 88-85838-69-3. J.P. Foucault, «Le 90 ans de Citroën», Éditions Michel Lafon, ISBN 978-2-7499-1088-8. AA.VV. «Citroën 1919-2006 - La storia e i modelli», Editoriale Domus. Daniel Puiboube, «Un siècle d’automobile en France», Sélection du reader’s digest, 2000. Immo Mikloweit: «Citroën. Personenwagen seit 1919. 1. Auflage. Motorbuch», Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02041-6. Τεχνικά στοιχεία για όλα τα έτη παραγωγής του Citroën Traction Avant (στα αγγλικά) Πλήρες αφιέρωμα στο Citroën Traction Avant από το Citroënët (στα αγγλικά)] www.citroenorigins.co.uk/en/ Citroën Traction Avant 15-Six (στα αγγλικά) www.citroenorigins.fr/ Citroën Traction Avant 15-Six (στα γαλλικά) Cats Citroën.net/history/ Citroën Traction Avant Αρχειοθετήθηκε 2022-10-31 στο Wayback Machine. Cats Citroën.net/history/ Citroën Traction Avant 22CV Αρχειοθετήθηκε 2015-05-26 στο Wayback Machine. Traction Avant rentals in France http://p.citroen1.info Traction Avant district CitCity Details about Jean Daninos (στα αγγλικά) Αρχειοθετήθηκε 2016-03-04 στο Wayback Machine. Citroën Crash Test: Traction Avant 1934 Webseite des Automobilclubs Traction Avant