超音速巡航

超音速巡航 ( 英語: Supercruise ) ， 指在平飛狀態下長時間維持超音速飛行 ， 就算是具備超音速巡航能力 。 50年代 ， 第一架能夠維持水平超音速巡航飛行的是英國航太的閃電式戰鬥機 。 但這裏有超音速多少巡航的問題 。 早期的閃電式戰鬥機在不開後燃器加力的情況下 ， 勉強能達到並維持 1.02 馬赫 ， 若使用後燃器雖能達到更高速度 ， 引擎卻會過熱 ， 數分鐘後不得不中斷超巡以待引擎冷卻 。 此時各國戰機和轟炸機只需要在接近目標的數分鐘內保持高超音速 ， 對超巡並無需求 。 步入60年代 ， 冷戰鐵幕拉開 ， 美國面對蘇聯廣闊的領土 ， 認爲首輪轟炸機超巡很有必要 ， 因此開發了B - 58中型轟炸機 ， 具備連續使用後燃器能力 ， 能以2倍音速連續巡航 。 由於必須開啓後燃器才能維持超音速 ， 燃料耗損極爲巨大 ， 可達一般狀態的數十倍之多 ， 非常不經濟 ， 因此計劃中的B - 58由美國起飛超巡轟炸蘇聯境內目標 ， 需在蘇聯周邊盟國空中加油2 - 4次之多 ； 且因B - 58超巡下航程大打折扣 ， 甚至計劃在首輪核攻擊B - 58向蘇聯投擲核彈之後 ， 即飛往鄰近的 “ 中立國 ” 如土耳其 ， 飛機不必再飛回美國 ， 機組向 “ 中立國 ” 投降 ， 按國際法他們也必須待到戰爭結束後才能回國 ； 由此促生了後來的XB - 70轟炸機計劃 ， 繼續加大超巡轟炸機 ， 以便讓飛機 、 機組在轟炸後仍有飛回美國的機會 。 XB - 70轟炸機也秉承這個設計概念 ， 將超巡速度又進一步提高至3倍音速 ， 雖設計了巨大的油箱 ， 航程仍然有限 ， 亦需在盟國加油後才能深入蘇聯 。 作爲鐵幕另一邊的蘇聯則針鋒相對開發了可超巡的米格 - 25攔截機 ， 可以2.5 - 2.8 倍音速連續使用後燃器超巡 ， 爲此在2個引擎艙內壁分別鍍有5公斤的銀 ， 以減弱持續燃燒的後燃器的高溫對機體的影響 。 同樣此高超音速巡航極爲耗油 ， 除去起降階段 ， 約16噸燃料只能維持約40分鐘 ， 不過米格 - 25作爲區域攔截機並不需要上千公里遠程飛行 ， 只要高速逼近B - 58或XB - 70 ， 爲其所載的每枚近半噸的R - 40空空導彈帶來有利的射擊條件即可 。 於是出現了美國製造超巡轟炸機 ， 蘇聯製造超巡攔截機的場景 。 另外 ， 也有一個較爲特殊的例子 ， SR - 71偵察機是設計成在高速下會關閉燃燒室的通道 ， 而將所有氣流都送往後燃器 ， 也就是直接以後燃器做爲動力來源的半衝壓引擎模式 。 這個設計使燃油經濟性提高 ， 在其鉚接鈦合金機身經熱身止漏並空中加油後 ， 約45噸燃料可維持約1小時15分鐘 3.2 馬赫超巡 ， 但引擎極不穩定 ， 導致SR - 71儘管在地勤和飛行員制度上嚴格管理 ， 還是平均2815飛行小時即有1架墜毀 。 70年代後隨着洲際彈道導彈日趨完善穩定 ， 超巡轟炸機被放棄或取消 ， 此時的戰鬥機也沒有了超巡必要 ， 轉向以纏鬥的常規空戰爲主 ， 迴歸到後燃器只需工作5 - 10分鐘的狀態 。 這樣亦導致了1990年海灣戰爭中 ， 多國部隊各種戰機均無法跟蹤伊拉克以超巡飛行的米格 - 25 ， 又因己方機群密集不能貿然遠距離發射導彈 ， 結果被米格 - 25找到機會後擊落一架F / A-18 。 80年代 ， 由於現代引擎技術的提升 ， 使得不開後燃器進行超音速巡航已經成爲可能 ， 在美國空軍於1987年提出的先進戰術戰鬥機 （ ATF ） 計劃中 ， 即將此一能力列爲必備要求之一 。 但ATF將超巡定義爲不開加力以 1.5 倍音速飛行30分鐘 ， 若按此標準 ， XB - 70 ， 米格25 / 31 ， SR - 71 ， 均不能算超巡機種 。 目前具備不開啓後燃器超音速巡航能力的戰鬥機只有美國的F - 22戰鬥機和YF - 23戰鬥機 ， 空載狀態的英 、 德 、 義 、 西聯合研發的颱風戰鬥機也可以超音速巡航 ， 但對發動機有損傷 。 至於大型的民航機和轟炸機要超音速巡航較易 ， 如XB - 70轟炸機可以連續開啓後燃器超巡 ， 而協和式客機 、 Tu - 144D客機均可做到不使用後燃器超巡 ， 其中協和式的加力僅在起飛和跨音速加速階段使用而在2馬赫巡航階段關閉 （ 詳見協和式客機 #發動機 ） ， Tu - 144D的RD -36-51渦輪噴氣發動機乾脆沒有設計後燃器 （ 詳見圖 - 144 #生產 ） ， 但客機超音速飛行的噪音問題卻較難解決 ， 而實際應用較少 。