HeTree/MevakerConcSen huggingface dataset:
זמן הנסיעה : בתכנית הארגון מחדש הוצע לשנות את מערך הקווים ואת תדירות הנסיעות באופן שיביא לקיצור זמני הנסיעה בין תחנת המוצא לתחנת היעד.
מרכיב זמן הנסיעה חולק לכמה רכיבים: זמן הנסיעה באוטובוס; זמן ההליכה מהבית לתחנת המוצא ומתחנת היעד עד היעד; וזמן ההמתנה לאוטובוס.
להלן טבלה המפרטת את השינויים הצפויים ברכיבי זמן הנסיעה: משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים 507 .
)רכיבי זמן הנסיעה (דקות .
רשת "שיא בוקר"** רשת "כל היום"* .
מרכיב זמן הנסיעה % השינוי המערכת .
הקיים % השינוי המערכת .
* רשת "כל היום" - רשת ראשית של קווים הפועלים במהלך כל שעות היום.
** רשת "שיא בוקר" - רשת הכוללת את קווי הרשת הראשית בתוספת קווי שירות הפועלים בעיקר בבוקר.
מהנתונים האלו עולה כי לפי התכנון, זמן הנסיעה ברשת "כל היום" צפוי להתקצר ב- 4.
5% , וברשת "שיאבוקר" - ב- 3.
בתכנית צוין כי תדירות של שישה אוטובוסים ויותר בשעה בקו מספקת לנוסע רמת שירות טובה, וכי במצב הקיים רק כ-12% מהקווים פועלים בתדירות זו; במערכת המוצעת50% .
מהקווים יפעלו בתדירות זו 2.
מספר המעברים : לפי התכנית המוצעת, יגדל מספר המעברים שהנוסע יצטרך לעשות מ-1.
נגישות מוקדי תעסוקה : מדד זה בוחן את מידת ההתאמה בין רשת הקווים לפריסת שימושי הקרקע.
מדד משלים לכך הוא מדד החשיפה 10 של מקומות העבודה לאוכלוסייה.
על פי התכנון, בכל האזורים צפויה עם ביצוע התכנית עלייה מתונה ברמת הנגישות וברמת החשיפה.
מדד כיסוי וזמינות 11: על פי התכנית, רשת הקווים הקיימת מאופיינת ברמת כיסוי גבוהה מאוד.
כלומר, הנוסע בתח"צ הולך מרחק קצר יחסית מביתו לתחנה הקרובה או מתחנת היעד אל יעדו הסופי.
המערכת הראשית בתכנית מציעה רמת כיסוי נמוכה יותר שבה מרחק ההליכה של הנו סע יגדל בממוצע ב -1% .
לעומת זאת, זמינות השירות צפויה לגדול בממוצע ב-10% .
תשומות המערכת : במערכת הראשית המוצעת פחות קווים אך תדירותם גבוהה יותר, ולכן בתכנית המוצעת, היקף התשומות של שעות הנסיעה של האוטובוסים והקלומטרים של נסיעה של האוטובוסים בשנה יהיה דומה להיקף הקיים.
בהירות : המערכת הקיימת היא מערכת קווים סבוכה.
לעומתה המערכת המתוכננת בהירה יותר מאפשרת לנוסעים קבועים לנצל ביתר קלות את היצע השירות, ולכן היא ידידותית יותר.
מערכת בהירה היא גם נוחה יותר לשימוש גם בעבור נוסעים מזדמנים וקל יותר להציגה על גבי מפה.
10 מדד החשיפה מלמד על מידת האטרקטיביות של אזור משום שהוא נגיש לאוכלוסייה גדולה יותר.
11 רמת הכיסוי נקבעת לפי שיעור האוכלוסייה המתגוררת במרחק של עד350 ;מ' מתחנת אוטובוס הזמינות נקבעת לפי רמת הכיסוי של הקווים שתדירותם ארבעה אוטובוסים ויותר בשעה.
איכות הסביבה : ביצוע התכנית יביא לצמצום רמות הרעש וזיהום האוויר לחלק מהתושבים ברחובות הסמוכים לקווים הפועלים, ולהגברת החשיפה לרעש ולזיהום אוויר באזורים אחרים.
שוויוניות : הנגישות של מרכזי תעסוקה לאוכלוסיות ברמה חברתית -כלכלית נמוכה תגדל, והדבר יגביר את השוויוניות.
שילוב עם רכבת ישראל : שיפור השילוב עם רכבת ישראל נבחן על פי מספר התושבים היכולים להגיע לתחנת הרכבת בפחות מ-15 דקות נסיעה.
בהשוואה למצב הקיים יגדל מספרם בכ-40% .
" ניתוח "מרוויחים מפסידים : מספר הנוסעים המרוויחים מהתכנית גדול במידה ניכרת ממספר המפסידים, אך עדיין נשאר שיעור גדול של מפסידים.
עד מועד סיום הביקורת בנובמבר 2012 (להלן- מועד סיום הביקורת), כשנה וחצי לאחר מועד תחילת ביצועה של הפעימה השנייה, לא בוצעה בדיקה מקיפה ומעמיקה של העמידה במדדים האמורים, על פי המתכונת והקריטריונים שהוצגו במרץ 2009 .
מתשובת נת"א ומתשובת משרד התחבורה ממרץ 2013 עולה כי יש להמתין עד להתייצבותה של המערכת החדשה על מנת לבחון את היקף השימוש בה, וגם זאת לאורך תקופת זמן.
החל מינואר 2013 מבצע מינהל תח"צ סקר נוסעים בתח"צ במטרופולין תל אביב, וממצאיו יוגשו באוקטובר 2013 למשרד התחבורה.
עוד צוין בתשובת נת"א כי "התכנון שבוצע על ידי מינהל תחבורה ציבורית היה תכנון שלם למערכת שלמה.
על פי החלטת משרד התחבורה.
התכנית לא יושמה במלואה, המערכת כיום אינה פועלת בתשומות ובתדירות כפי שאלו תוכננו, ומשרד התחבורה ביצע שינויים במרבית הקווים.
לפיכך, ברי כי לא ניתן לבחון את הצלחת יישומה של התכנית שתוכננה ע"י מנהל תח"צ, שכן זו.
בתשובה נוספת של משרד התחבורה ממאי 2013 הסביר המשרד כי בנובמבר 2011 ביצע ספירת נוסעים בכמה קווים, וב- 2012 בוצעו כמה סקרי שביעות רצון בקרב הנוסעים בכמה קוים.
לדעת משרד מבקר המדינה היה על משרד התחבורה לבצע הליך מסודר של הפקת לקחים בפרק זמן סביר, על מנת שיוכל להסיק מסקנות על הצורך בשיפור השירות לציבור הנוסעים בתחבורה הציבורית.
יישום תכנית הארגון מחדש .
לאחר שהושלם התכנון ומשרד התחבורה קיבל אות ו, בדצמבר 2004 כאמור הוצגה התכנית למפעילי התח"צ.
בשנים 2005 -2008 גובשה הסכמתם של מפעילי תח"צ והרשויות המקומיות לתכנית.
חברות התחבורה הציבורית הגישו השגות על התכנית.
ההשגות התמקדו במסלולי הקווים המוצעים וגם בשיטת החלוקה "הגאוגרפית" בין אגד לחב' דן.
ההערות נבחנו בידי צוות התכנון בנת"א וההמלצות הועברו למשרד התחבורה.
חלק מהמלצותיו של צוות התכנון לא התקבלו ושונו בעקבות דיונים עם חב' דן שנמשכו שלוש שנים.
תכנית פריסת הקווים עודכנה ושונתה בעקבות סיכומים של משרד התחבורה עם חברת דן.
משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים 509 .
דן ציינה בתשובתה למשרד מבקר המדינה ממרץ 2013 כי מדובר "בהבעת דעות מקצועיות וענייניות, שחלקן אומצו על ידי משרד התחבורה וחלקן לא נתקבלו ונשללו על ידיו בניגוד לעמדתה של דן.
כמו כן, חלק מההמלצות שונו במסגרת התייעצות עם גורמים מקצועיים בתכנון התנועה, דיונים שנמשכו למעלה משלוש שנים".
חברת יי עוץ בריטית אשר נשכרה לבדיקת האפשרות ליישום התכנית הציעה בינואר 2010 לבצע את הארגון מחדש במספר שלבים (להלן- פעימות).
שתי הפעימות הראשונות (ראו להלן) התמקדו בשינוי קווים בגוש המרכזי, ובפעימה השלישית תוכנן שינוי בקווים המטרופולינים.
על פי התכנון, פרק הזמן בין ביצוע הפעימות לא יהיה ארוך מחצי שנה, וביצועה של תכנית הארגון מחדש כולה היה אמור להגיע לידי סיום בתוך 18 חודשים; כלומר, הארגון מחדש אמור היה להתחיל אוגוסט 2010 לכל מטרופולין תל אביב ולהסתיים עד ינואר 2012 .
נמצא, כי ביצוע הארגון מ חדש לא עמד בלוח הזמנים שנקבע.
פרק הזמן בין הפעימה הראשונה שבוצעה באוגוסט 2010 לבין הפעימה השנייה שבוצעה ביולי 2011 ( היה קרוב לשנה11 חודשים).
מהפעימה השנייה עד מועד סיום הביקורת עברה כשנה וחצי, ועדיין לא נקבע מועד ליישום הפעימה השלישית.
נת"א ומשרד התחבורה ציינו בתשובתם למשרד מבקר המדינה כי לאחר יישומה של הפעימה הראשונה החליט משרד התחבורה ליישם את הפעימה השנייה רק בתקופת הקיץ, שבה יש פחות עומס על מערכת התחבורה, אולם לא ניתן נימוק מספק לאי-ביצוע הפעימה השלישית.
הפעימה הראשונה באוגוסט 2010 החל ביצועה של הפעי מה הראשונה.
בפעימה הזאת נוספו שלושה קווים חדשים (יפו - תל אביב; בת ים - תל אביב; רמת גן - גבעתיים).
נוסף על כך שונו מסלוליהם של שני קווים, הועלתה תדירותם של שלושה קווים ובוטל קו אחד.
בנובמבר 2010 , לאחר הפעימה הראשונה, בוצע סקר שביעות רצון בקווים שהוספו, בקווים ששונו ובקווים שתדירותם הועלתה.
תוצאת הסקר שהוצגו לימדו כי 43% מהנוסעים היו מרוצים מן השינוי ו-22% .
ציינו שהם מרוצים פחות או הרבה פחות משרד מבקר המדינה מעיר כי מאחר שבפעימה הראשונה נוספו בעיקר קווים חדשים והועלתה תדירותם של שני קווים קיימים ולכן בוצע ב עיקר שיפור לנוסעים, אין תוצאותיו של הסקר מעידות על שביעות הרצון של הנוסעים משינוי בקווים בארגון מחדש בגוש המרכזי.
מינהל תח"צ הכין בספטמבר 2010 סיכום שבו היו גם מסקנות ביניים ממהלך השיווק וההסברה של הפעימה הראשונה.
מהסיכום עולה כי לא פורסמה חוברת הסברה ובה מפות הקווים החדשים; נהגי האוטובוסים לא קיבלו הדרכה כפי שנדרש; והדרכת נציגי שירות המרכז הטלפוני נדחתה.
כמו כן לא פורסמו מודעות בעיתונים המקומיים, הפרסומים שבוצעו לא היו בכמה שפות; לא חולקו עלונים באוטובוסים ובשכונות; מספר הדיילים שהוצבו בתחנות האוטובוסים ל מתן עזרה והדרכה לנוסעים היה קטן מהנדרש.
יצוין כי באותה תקופה התנגדו חלק מהתושבים לשינויים, בין היתר משום שלא התקיים הליך של שיתוף הציבור בתכנון מערכת הקווים החדשה.
בשתי הפעימות נכללו 82 קווים.
באוקטובר 2010 הודיע מנהל אגף תחרות במינהל היבשה שבמשרד התחבורה למנכ"ל חברת דן על רשימת הקווים שתפעיל חברת דן בפעימה השנייה.
באותו מועד העביר משרד התחבורה גם לאגד את רשימת הקווים שיפעיל.
11 יושמה בגוש המרכזי הפעימה השנייה.
בגוש המרכזי עוברים 40% מהקווים במטרופולין תל אביב, וחברת דן ואגד מפעילים את רוב הקווים באזור.
בפעימה זו בוטלו 34 קווים ונוספו11 קווים חדשים.
בסיום הפעימה השנייה הופעלו בסך הכול59 .
קווים מיד לאחר ביצוע הפעימה השנ ייה הגישו העיריות בגוש המרכזי של מטרופולין תל אביב וחברת דן למשרד התחבורה בקשות לביצוע שינויים.
בעקבות התמרמרות של תושבים נוצרה התארגנות ציבורית בתל אביב-יפו וברמת גן שקראה לשינוי קווים ולהחזרת קווים שבוטלו.
11 , מיד לאחר ביצוע הפעימה השנייה, התקיימהישיבה בוועדת הכלכלה של הכנסת ובה העלו חברי הוועדה ואנשים שהוזמנו לדיון - ביניהם חברי ועדי שכונות בתל אביב, נציגי איגודי המוניות ונציגי עיריית תל אביב-יפו - את הבעיות האלה: אין תכנית לפעימה השלישית בכל מטרופולין תל אביב; הופצו רק חוברות ההדרכה בעברית; קווים 28 ו-20 שונו אף שהתאימו לתושבים והבעיה הייתה רק בתדירותם; לא היה שיתוף אמיתי של הציבור ולא התקיים שימוע לציבור; לא הוצגה מפה כללית שתאפשר להכיר את החיבור בין הקווים ולדעת כיצד ניתן להגיע מנקודת מוצא ליעד סופי; ההדרכה של דיילי ההסברה שהיו צריכים להסביר את השינויים לציבור הנוסעים הייתה חלקית, כללית וקצרה (ארבע שעות), ורובם הוצבו בערים שאינם מכירים; אין מתבצעת אכיפה בנת"צים 12 לא על ידי שוטרים ולא באמצעות מצלמות לביצוע אכיפה אוטומטית, ואין ניתנת זכות קדימה לרכב ציבורי ברמזור.
נת"א ציינה בתשובתה למשרד מבקר המדינה כי הופצו גם חוברות הדרכה באנגלית למרכז תל אביב.
הוחלט כי המידע ברוסית יינתן במוקד המידע הטלפוני של משרד התחבורה, נוסף על דף ברוסית שפורסם באתר האינטרנט של התכנית.
אשר לטענה כי לא הוצגה מפה כללית שתאפשר להכיר את החיבור בין הקווים - לאחר יישום התכנית הכין מינהל תח"צ מפה אחת כוללת של מרבית הקווים, אך משרד התחבורה החליט שלא להשתמש בה.
11 החליט משרד התחבורה להחזיר21 קווים למסלולם הקודם או לשנות את מסלולם החדש לפי דרישת התושבים באזור; בנוגע לחמישה קווים נוספים החליט משרד התחבורה להעלות את תדירותם או להוסיף להם תחנות עצירה.
שינויים אלה בוצעו באוגוסט 2011 .
12 נתיבי תחבורה ציבורית משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים 511 .
מבדיקת הקווים ששונו בפעימה השנייה עולה כי עם ביצוע השינוי בגוש המרכזי13 הורע שירות התח"צ לבתי חולים בגלל ביטול קווים ישירים והצורך לבצע מעברים בין קווים, ונותק הקשר הישיר לחלק מבתי הספר ולמוסדות מרכזיים.
ניתוק הקשר הישיר של שכונות ממרכזי הערים וההרעה בשירות למוסדות השונים נבע בחלקו מן העובדה שהציבור הרחב לא היה שותף לתכנון על כל שלביו.
חשיפת התכנית לפרטיה לציבור נעשתה רק סמוך ליישום התכנון, בלי שניתנה לציבור האפשרות להגיב בטרם החל ביצועו של הארגון מחדש.
באוקטובר 2011 "הכינו "הפורום הירוק" ועמותת "תחבורה בדרך שלנו14 דוח שהוגש, בין היתר, למשרד מבקר המדינה, למבקרת הפנים של משרד התחבורה, לוועדת הכלכלה של הכנסת ולוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת.
הדוח סיכם את הפעילות של שלושת החודשים הראשונים של הפעימה השנייה, ובכלל זאת מתן מידע לציבור ותפעול המערכת החדשה בשטח.
בדוח הועלה בין היתר, כי תדירות רבים מהקווים ירדה, הנגישות לבתי החולים איכילוב ושיב"א פחתה, נותק הקשר הישיר בין שכונות צפוניות ללב העיר, וכן הורע הקשר בין חולון לתחנה מרכזית בת"א.
תדירות נמוכה של הקווים המזינים 15 והעובדה שרובם אינם פועלים בשעות הערב ובמוצאי שבת הפכו רבים מהמעברים ללא אפקטיביים.
רוב הציבור לא שותף בשלב תכנון הרפורמה, והמעטים שניסו להשתתף הרגישו כי בקשותיהם לא נענו.
בעקבות פניות הציבור והתמרמרות שהביעו תושבים על השינויים שנעשו בפעימה השנייה, ולאחר התיקונים שבוצעו באוגוסט 2011 , המליץ מינהל תח"צ לסמנכ"ל יבשה במשרד התחבורה בנובמבר 2011 על שינויים ב-27 קווים- הארכה או קיצור של 14 קווים; שינויים ניכרים במסלולם של 6 קווים; הוספת קווים חדשים; ביטול קווים; והעלאת התדירות של11 קווים.
עוד המליץ מינהל תח"צ על הוספת שלושה מיניבוסים ושמונה אוטובוסים בחברת דן ושלושה אוטובוסים באגד על מנת לתגבר את קווי האוטובוסים.
משרד התחבורה ביצע את השינויים במרץ 2012.
מהשינויים שנעשו לאחר הפעימה השנייה עולה כי בשמונת החודשים שלאחר ביצוע הפעימה השנייה עשה משרד התח בורה 48 שינויים ב -59 קווים; חלק מהקווים הוחזרו למסלולם הקודם או שונה מסלולם, מספר קווים שבוטלו הוחזרו למסלולם והוספו מספר קווים חדשים.
הסטייה הניכרת מן המודל המתוכנן יש בה כדי להעיד, לדעת משרד מבקר המדינה, על פגם בתהליך התכנון.
ממסמך "הפקת לקחים מיישום הפעימה השנייה" שהכינה ראש מינהל תח"צ בנובמבר 2011 , עולה כי לא נבנתה מערכת מידע אחידה ברמה גבוהה; לא הוכנו מראש פלטפורמות מידע נוספות כמו אפליקציות סלולריות ורשתות חברתיות; לא בוצע תכנון אתרי תחנות; דיילי ההסברה לא הוכשרו כראוי וגם לא הייתה בקרה על עבודתם; לא הוכנה מפה כללית של קווי "הגוש המרכזי"; מסע הפרסום התקשורתי לא היה מוכוון לנקודות המשפרות את רווחת הנוסע; ההסברה ככלל נעשתה בתקופה קצרה מאוד ובסמוך לביצוע; הרשויות המקומיות לא תמכו בתכנית במהלך יישומה; המוקדים העירוניים ומוקדי פניות הציבור לא נתנו מענה אלא הפנו את הציבור למשרד התחבורה.
13 הגוש המרכזי-כולל את הערים תל אביב-יפו, רמת גן, בני ברק, גבעתיים, חולון ובת ים.
ארגון נוסעי התחבורה הציבורית 15 .
קווים מקומיים המובילים את הנוסעים לקווי ם הראשיים 512 דוח שנתי64א .
עיריית ת"א ציינה בתשובתה כי נקבע מראש שמענה לפניות ינתן רק על ידי מוקד מקצועי של משרד התחבורה.
הביקורת העלתה כי משרד התחבורה עשה תיקונים בקווי אוטובוסים בהם נעשו שינויים בפעימה השניה עקב לחצים של העיריות והציבור, אולם משרד התחבורה לא עשה תהליך מסודר של הפקת לקחים על תכנון מערכת הקווים.
משרד התחבורה הודיע למשרד מבקר המדינה ש"בתהליך הפקת הלקחים תהיה התייחסות ללקויים בתכנון מערכת הקווים".
עוד הועלה כי עד מועד סיום הביקורת לא הופצה מפה כללית של קווי האוטובוסים שתאפשר לציבור לכלכל את נסיעתו בתח"צ, אף שמפה כזאת היא כלי בסיסי האמור להימצא בידי ציבור הנוסעים.
ההסברה לפני הפעימה השנייה ובמהלכה ביוני 2011 הוצגה לשר התחבורה מצגת על אמצעי השיווק וההסברה המתוכננים לפעימה השנייה של הארגון מחדש - יחסי ציבור באמצעות פרסום המידע בעיתונים וברדיו; פרסומים בטלוויזיה, ברדיו, באינטרנט, בעיתונים, בתחנות אוטובוסים, בתוך אוטובוסים ובצדיהם החיצוניים ועל גבי שלטי חו צות.
כמו כן הופעל מערך של 2,000 דיילים שהוצבו בערים השונות והפיצו בתחנות ובאוטובוסים עלוני קו, חוברות אזוריות, מדבקות ועוד.
התקציב לביצוע ההסברה לפעימה השנייה היה כ -20 .
מסע הפרסום התקשורתי החל זמן קצר לפני מועד השינוי.
חשיפת פרטי השינויים של כל קו וקו נעשתה חמישה ימים בלבד לפני ביצוע השינוי.
נת"א ציינה בתשובתה למשרד מבקר המדינה כי לוחות הזמנים לביצוע מהלך השיווק וההסברה נקבעו על ידי משרד התחבורה, וכי משרד התחבורה המשיך לבצע שינויים במהלכי הקווים עד סוף מאי 2011 .
, ולכן לא ניתן היה להכין מפות וחומרי הסברה עד מועד זה משרד התחבורה הודיע בתשובתו ממאי 2013 כי הוא מקבל את הערות הביקורת לעניין הפרסום ויפיק את הלקחים.
בהסכם עם חברה למתן שירותי דיילות הסברתית וחלוקת חומרי הסברה קבע מינהל תח"צ כי העבודה המבוקשת כוללת שירותי הסברה באמצעות דיילים שיחלקו חומרי הסברה שהמינהל יספק, והם יצטרכו להיות בעלי יכולת להשיב לנוסעים ולציבור הרחב, ובכלל זה לשאלות המתפתחות בשיחות נקודתיות.
הפעלת צוותי הדיילים הותנתה בכך שראשי הצוותים וכל הדיילים יקבלו הדרכה של כשש שעות.
עלות ההתקשרות הזאת הייתה כ-13 .
מיליון ש"ח מהביקורת עולה כי מסמכי המכרז למתן שירותי דיילות לא כללו תנאי סף שעניינו הצבתם של הדיילים בערים שלגביהן יקבלו את ההדרכה.
עוד עולה כי לדיילים לא ניתן זמן מספק ללימוד החומר, בייחוד למי שהוצבו בערים שאין הם מכירים, ולכן הם לא הכירו היטב את מסלולי האוטובוסים באזור.
משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים 513 .
11 , לאחר יישום הפעימה השנייה בגוש המרכזי, סייר מנכ"ל משרד התחבורה בתחנות אוטובוסים ובתחנות קצה של קווי אוטובוסים.
בסיכום הסיור הורה המנכ"ל להפסיק את ההסברה מכיוון שראה שהיא אינה אפקטיבית.
מהביקורת עולה כי משרד התחבורה הוציא בפועל סה"כ כ -25 מיליון ש"ח על הסברה לביצוע הארגון מחדש כולל הפעלת דיילי ההסברה.
ההסברה התגלתה לא אפקטיבית כבר בימיה הראשונים, ואכן הופסקה בהוראתו של מנכ"ל משרד התחבורה, כאמור.
שיתוף הציבור וקשרי קהילה : שיתוף הציבור הוא אחד האמצעים לביצוע שינוי חברתי, והוא נעשה באמצעות קשרים מתמשכים עם הקהילה למן תחילתו של תהליך השינוי.
שיתוף ציבור המשתמשים בתח"צ בתהליכי התכנון והביצוע של שינוי מערך האוטובוסים בער ים היה עשוי לאפשר הסברה אפקטיבית ואישית יותר.
כך למשל, מאז הקמתה של נת"ע פועלת בה יחידת קשרי קהילה.
היחידה אוספת מידע, עומדת בקשר שוטף עם רשויות מקומיות, מקיימת הדרכות בבתי ספר, מנהלת קשרים עם מרכזים קהילתיים ומועדוני קשישים.
רק במאי 2010 התקשרה נת"א עם חברת ייעוץ לטיפול בקשרי קהילה.
יוצא אפוא שמינהל תח"צ החל את הקשר עם הקהילה רק לקראת יישום תכנית הארגון מחדש, דהיינו הקשר היה מצומצם ונוצר מאוחר מדי.
נת"א ציינה בתשובתה כי מנהל תח"צ הקים בתחילת שנת 2010 צוות שיווק והסברה מקצועי בהמלצת משרד התחבורה.
עוד ציינה כי בישראל לא היה ניסיון בשיווק והסברה של פרויקט ארגון מחדש בסדר גודל כזה, ובשעה שהדברים נבחנו והובאו לאישור, סברו כל הגורמים ובכללם משרד התחבורה כי מדובר בתכנית נכונה.
עוד ציינה כי אף שמינהל תח"צ לא נדרש לעשות כן על ידי משרד התחבורה והרשויות המקומיות, הוא קיים באמצעות נציגיו עשרות מפגשים עם גופים חברתיים וירוקים, עם נציגי ועדי שכונות ועם תושבים בשנים 2007 - 2009 .
, ובאופן אינטנסיבי בשנה וחצי שלפני הפעימה השנייה משרד התחבורה מסר בתשובתו למשרד מבקר המדינה כי הוא רואה ברשויות המקומיות את נציגות הציבור המשקפת את צרכיו, ולכן שיתוף הרשויות המקומיות נתן מענה לצורך בשיתוף הציבור.
עוד ציין משרד התחבורה כי מרבית הפרויקטים בתחום התחבורה והתכנון בארץ לא כללו הליך של שיתוף הציבור.
למרות זאת, נציגי מינהל תח"צ ומשרד התחבורה קיימו עשרות מפגשים עם גופים חברתיים וירוקים ועם נציגי ועדי שכונות, אך לא שררה ביניהם תמימות דעים.
משרד מבקר המדינה ציין כי במבחן התוצאה של שיתוף הציבור בביצוע תכנית הארגון מחדש בתח"צ עלה כי השיתוף לא היה מספק, הואיל ועם יישום התכנית היה צורך לבצע שינויים רבים, והארגון מחדש גרם להתמרמרות בציבור.
אומדניםכלכליים של הפרויקט .
משרד האוצר ביקש לבצע בדיקת כדאיות אינדיקטיבית16 לפרויקט כדי לבחון את סבירות המהלך ואת התועלות של יישומו אל מול העלויות.
באפריל 2010 הכין יועץ כלכלי לנת"א ולמשרד התחבורה (להלן - היועץ הכלכלי) מסמך עבודה בעניין הפרויקט ובו ציין כי התכנית שהתקבלה התבססה על כמה הנחות: (א) איזון תשומות - ההנחה הבסיסית הייתה שהמדינה לא תיאלץ לממן את הארגון מחדש בסובסידיה שנתית נוספת.
תוספת התשומות לקווי התח"צ בגוש המרכזי תמומן מצמצום תשומות בקווים המטרופוליניים.
תוספת התשומות בגוש המרכזי תוכננה לכ-20% במונחים של שעות רכב, ובמונחים כספיים תגיע לפי האומדן לכ-55 .
מיליון ש"ח לשנה (ב) לפני הארגון מחדש הפעילו שמונה חברות אוטובוסים את כל קווי התח"צ במטרופולין דן באמצעות 2,073 אוטובוסים.
מספר שעות ההפעלה השנתיות הסתכם ב -5.
18 ,מיליון ומספר יציאות האוטובוסים מתחנות קצה היה 6.
על פי התכנון, יצומצם מספר קווי האוטובוסים מ-465 ל-372 (ירידה של20% ), אולם מספר יציאות האוטובוסים יעלה ל-6.
3 מיליון (גידול של 2.
), כדי לשמור על תדירויות גבוהות (ג) על פי התכנית, כמות כלי הרכב הנדרשים נותרה כמעט ללא שינוי.
לפי המסמך של היועץ הכלכלי, היקף התשומות יישאר כמעט שווה לזה הקיים וסך הפדיון לא צפוי להשתנות.
תוספת עלות התשומות הוערכה בכ -15 מיליון ש"ח לשנה לכל התכנית, שהם כ -1% מסך עלות התפעול.
היועץ הכלכלי אמד את התועלת הכלכלית של התכנית במונחים של כדאיות כלכלית למשק.
לדבריו, בגו ש המרכזי נוסעים כ - 385,000 בני אדם ביום, דהיינו כ -40% מכל הנוסעים בתח"צ במטרופולין.
תכנית הארגון מחדש תביא לידי חיסכון ממוצע של כ-1.
2 דקות לנוסע ולקיצור זמן ההמתנה הממוצע ב-0.
5 ,מיליון שעות נסיעה לשנה וכפועל יוצא יחסוך המשק כ-55 מיליון ש"ח לשנה.
מסקנתו הסופית של היועץ הייתה כי בארגון מחדש של התח"צ במטרופולין ת"א טמונה כדאיות כלכלית רבה.
אחרי הפעימה הראשונה עדכן היועץ הכלכלי את הניתוח הכלכלי לצורך ביצוע הפעימה השנייה.
לפי העדכון נדרשת תוספת של 934 נסיעות יומיות בגוש המרכזי, דהיינוגידול של כ - 12% בתשומות ההפעלה.
תוספת התשומות במונחים של ק"מ רכב ושעות רכב תהיה21% ו- 16% , בהתאמה.
סך כל תוספת השעות היומיות נאמדה בכ- 1,150 .
על מנת לבצע את תוספת התשומות בקווים תידרש רכישתם של 137 אוטובוסים נוספים (גידול של כ-19% ).
אומדן עלות תוספת התשומות בפעימה השנייה מצוי בטווח של 51-67 .
מיליון ש"ח לשנה הואיל ובמועד סיום הביקורת טרם בוצע השלב השלישי של הארגון מחדש, אי-אפשר לבדוק את כדאיותה הכוללת של התכנית.
כמו כן, לא היו נתונים על כדאיות התכנית בפעימה ראשונה ושניה שבוצעו עד כה.
מהנתונים שאסף משרד מבקר המדינה עולה כי התשלום ששולם לנת"א עבור התכנון והיישום של הארגון מחדש בשנים 2002 -2011 הגיע לכ-130 מיליון ש"ח.
נוסף על כך עלות תוספת התשומות של המפעילים על פי ההסכמים שנחתמו עמם נקבעה לכ-75 מיליון ש"ח לשנה, כך שבשנים 2011 -2015 תוספת העלות המשוערת תגיע לכ-380 מיליון ש"ח בערכים שוטפים.
בדיקה המבוססת על תחזיות ונתונים לגבי כיוון כללי של הכדאיות לפרוייקט משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים 515 .
סך הכל עלות התכנון עד 2010 , הביצוע וההפעלה לשנים 2015 -2011 תגיע לכ-500 מיליון ש"ח.
נת"א ציינה בתשובתה כי הבדיקה הכלכלית לא הייתה "הבסיס להחלטה על ישום התכנית והבסיס היה ניתוח ותהליך של קבלת החלטות שכלל נתוני ם מפורשים של רמת שירות, יעילות, בהירות וכו'.
" בביקורת לא נמצאו מסמכים המעידים כי משרד התחבורה בדק ביסודיות את העלות לעומת התועלת בכל שלב משלבי הפרויקט, משלב התכנון ועד ביצוע הפעימות, ואת העלויות השוטפות והעתידיות של תוספת התשומות וההצטיידות הנדרשת באוטובוסים.
חתימה על הסכמים כלכליים עם המפעילים .
לצורך ביצועו של הארגון מחדש נדרש שיתוף הפעולה של החברות המפעילות את האוטובוסים, בעיקר של חברת דן, הפועלת באזור המטרופולין, ושל אגד, המפעיל מספר קווים קטן יותר באזור.
על פי התכנית, על המפעילים היה לשנות את מערך הקוו ים, את המסלולים ואת תחנות הקצה, להדריך את הנהגים בשינויים במסלולי הקווים ולתכנן מפת קווים חדשה ולוחות זמנים חדשים.
נוסף על כך היה על החברות להצטייד באוטובוסים נוספים ולהתארגן להפעלתם ולהוסיף תשומות נסיעה בקווים, כמו תוספת בק"מ נסיעה בקווים ביום והעלאת תדיר ותם של האוטובוסים.
לפי התכנית היו ההסכמים הכלכליים אמורים להיחתם בפרק הזמן שמ - 2.
10 - לפני הפעימה הראשונה, ועד 1.
12 - המועד שנקבע לביצוע הפעימה השלישית.
בתשובת אגף התקציבים במשרד האוצר למשרד מבקר המדינה מאפריל 2013 צוין כי המשא ומתן עם דן החל ערב הפעימ ה הראשונה והתבסס על הסכם הסובסידיה מ - 2007 .
כבר בתחילת 2011 הושגו הבנות לגבי עקרונות ההתחשבנות עם המפעילים העיקריים, והמשא ומתן נמשך בעיקר לשם ניסוח העקרונות בהסכמים פורמליים.
נמצא כי הסכם בנוגע לארגון מחדש נחתם עם המפעילים בדיעבד, יותר משנה וחצי לאחר שהחל ביצוע הארגון מחדש.
במרץ 2012 נחתם ההסכם עם אגד, ורק בתחילת נובמבר 2012 .
נחתם תיקון להסכם הסובסידיה עם חברת דן 1.
תוספת להסכם הסובסידיה עם חברת דן : בשנת 2007 חתמה הממשלה על הסכם סובסידיה עם חברת דן.
בהסכם נקבע, בין השאר, כי תהיה חלוקה מחודשת של הקווים שתבי א לידי היערכות חדשה במסופי האוטובוסים, ויידרשו התאמות בהתחשבנות.
עוד נקבע כי שנה לאחר ביצוע הארגון מחדש תחושב מחדש ההכנסה התקנית17 .
של חברת דן לפי ההכנסה בפועל ותעודכן בהתאם בעקבות ביצוע הפעימה השנייה של הארגון מחדש ביולי 2011 , נחתמה בתחילת נובמבר 2012 תוספת להסכם הסובסידיה בין הממשלה ובין חברת דן.
בתוספת להסכם נקבע כי חברת .
17 הכנסה הכוללת את הפדיון מהפעלת קווי שירות ואת הפיצוי שמקבלת דן מהמדינה בעבור הנחות מיוחדות הניתנות לפי צווי התעריפים.
הכנסה זו מתעדכנת בעת שינוי בתעריפי הנסיעה בתח"צ וכן בעת הוצאת אשכולות של קווי שירות ופתיחתם לתחרות.
דן מתחייבת ליישם את התכנית ולשאת בכל עלויות ההפעלה הכרוכות ביישומה, לרבות תוספת תשומות בסך 46 מיליון ש"ח בשנה לשתי הפעימות.
ההוצאה התקנית של חברת דן ומקורות קרן ההצטיידות לא יעודכנו עקב ביצוע הארגון מחדש.
משרד האוצר ציין בתשובתו למשרד מבקר המדינה כי בתוספת להסכם הסובסידיה מנובמבר 2012 נקבע כי העלות הנוספת (תקציב ההוצאות) בגין הארגון מחדש היא46 .
מיליון ש"ח הוא גם עמד על כך שהמקורות למימון ביצוע ההסכם אינם תקציביים אלא חושבו על בסיס התאמת הפדיון בדן.
כלומר "הממשלה משלמת סובסידיה זהה לזו ששילמה ערב הרה ארגון עבור השירות הכולל את תוספות השירות במסגרת הרה ארגון לכן אין עלות נוספת עבור תוספת התשומות בחב' דן במסגרת הרה ארגון".
עוד נקבע בתוספת להסכם כי את ההכנסה החודשית בפועל של חברת דן תקבע מסלקה18 (על הקמת המסלקה ראו להלן בפרק "רפורמה בתעריפים והפעלת סליקה בין החברות").
עד תחילת פעילות המסלקה, תיקבע הכנסתה החודשית של חברת דן לפי סך המכירות שביצעה במהלך החודש, לרבות ההכנסות הקבועות מהסכמים עם גופים שונים.
ההכנסה התקנית של דן בחודש הקודם לתחילת הביצוע תישאר קבועה עד שתיקבע הכנסה תקנית חדשה.
תוספת להסכם הסובסידיה עם אגד : במרץ 2012 נחתם המסמך "תוספת להסכם הסובסידיה" עם אגד, ובו פרק שעניינו ההתחשבנות בגין הארגון מחדש במטרופולין תל אביב.
בתוספת להסכם נקבע, בין היתר, כי ההוצאה התקנית של אגד תוגדל ל- 26 .
מיליון ש"ח לשנה, עקב הגדלת התשומות, ובכך תוגדל הסובסידיה לשנה בסכום זה כשנתיים קודם לכן, בפברואר 2010 , הכין משרד התחבורה מסמך לאגד, ובו ציין כי האומדן הכלכלי של תוספת התשומות שתידרש אגד להשקיע בפעימה השנייה הוא כ-11 מיליון ש"ח לשנה.
לפי אומדן כלכלי של אגד לפעימה השנייה, תוספת התשומות הצפויה היא כ -21.
4 מיליון ש"ח, ובאומדן הכלכלי המעודכן לפעימה השנייה שהכין היועץ הכלכלי לנת"א נקבע שעלות תוספת התשומות תהיה 17.
מיליון ש"ח בתשובת משרד האוצר למבקר המדינה ממרץ 2013 הוסבר כי התוספת להוצאה התקנית של אגד מורכבת מתוספת שעות שנתיות של 170,000 שעות לפי אומדן מספר השעות מוכפל בעלות התקנית לשעה.
אולם במשרדי התחבורה והאוצר לא נמצא הסבר להגדלת ההוצאה התקנית של אגד לסך של 26 מיליון ש"ח בהסכם הסובסידיה.
כמו כן לא נמצאו פרוטוקולים מהדיונים ותרשומות של סיכומים שהצדדים הגיעו אליהם, ואף לא מסמכים שיבססו את חישובי הסכומים שנקבעו בתוספות להסכמי הסובסידיה עם דן ועם אגד.
הצטיידות באוטובוסים ובמיניבוסים .
שניים מיעדיו של הארגון מחדש הם הפחתת הרעש וזיהום האוויר והגדלת תדירות הנסיעות.
כדי להשיג יעדים אלה על מפעילי התח"צ להפעיל מיניבוסים בקווים המקומיים העוברים בתוך השכונות.
18 מכשיר לביצוע התחשבנות בין חברות אוטובוסים על נסיעות משותפות בתחבורה הציבורית.
משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים 517 .
בהסכם הסובסידיה עם חברת דן משנת 2007 נקבע כי עם יישום תכנית הארגון מחדש ייכנס לתוקף שינוי הרכבו של צי הרכב, וסוג כלי הרכב יותאם לקו.
כמו כן, חברת דן התחייבה להצטייד בצי הרכב הדרוש, ואף להעמיד רזרבה תפעולית שלא תפחת מ -50 אוטובוסים וכן נהגים לתקופה של שנה וחצי מיום ביצוע הארגון מחדש.
להסכם צורף נספח שעניינו מיניבוסים שיש להזמין במסגרת קרן ההצטיידות, ולפיו נדרשת תוספת של 25 מיניבוסים שיהיו זמינים כחודש לפני מועד ביצוע הפעימה השנייה.
לפי אומדן של היועץ הכ לכלי למינהל תח"צ שערך בשנת 2010 בדבר תוספת צי הרכב הנדרש לביצוע הפעימה השנייה תידרש תוספת של 137 כלי רכב- 87 לחברת דן ו-50 .
לאגד הביקורת העלתה כי בתוספת להסכם הסובסידיה מנובמבר 2012 שנחתמה לאחר ביצוע הפעימה השנייה, הוסכם כי חברת דן תרכוש רק כמחצית ממספר האוטובוסים כפי שננדרש על פי התכנית - ואילו בתוספת להסכם הסובסידיה עם אגד ממרץ 2012 .