HeTree/MevakerConcSen huggingface dataset:
נוסף על כך, חברה א' ציינה כי בעת הפסקת ההתקשרות לא טענה חברת הרכבת לחוסר מקצועיות ולחוסר שביעות רצון מולה.
משרד מבקר המדינה מעיר להנהלת החברה כי לא בחנה במשך השנים את אפקטיביות עבודתה של חברה א', המשיכה להעסיק אותה במשך כ-15 שנה בעלות כספית שהסתכמה בעשרות מיליוני שקלים, ובכלל זאת גם בתקופה שהפרויקט הושבת.
למרות חוסר שביעות הרצון של חברת הרכבת, כפי שעולה ממסמכי החברה החל ב -2013 , חברת הרכבת המשיכה את ההתקשרות עם חברה א' עד פברואר 2016 .
ההתקשרות עם מתכנן הפרויקט .
בשנים 2010-2003 הוציאה הרכבת כ-59 מיליון ש"ח בגין תכנון מכרזהחשמול ותכנון סטטוטורי.
לאחר חידוש הפרויקט ולאחר ביצוע מכרז, חתמה במאי 2011 חברת הרכבת עם חברה ב' (להלן - המתכנן) הסכם לתכנון קווי רכבת מחושמלים (להלן - חוזה התכנון), לרבות פיקוח עליון על ביצוע עבודות התכנון.
חוזה התכנון נחתם כחוזה מסגרת שמופעל באמצעות מטלות למתכנן על פי צורכי הרכבת.
במאי 2013 נחתמה תוספת לחוזה, ובין היתר נקבע בה כי שכר הטרחה למתכנן יהיה136 מיליון ש"ח, והוא ישולם כמחיר קבוע ( fixed price ).
בלוח 3 להלן מפורטת חלוקת התשלומים למתכנן על פי אבני הדרך בחיי הפרויקט.
לוח 3: התשלומים למתכנן על פי החוזה והתשלום בפועל עד סוף 2016 , באלפי ש"ח .
OCS - עמודים וכבלים 68,727 47,359 69% 21,368 .
TS - תחנות השנאה 47,586 34,136 72% 13,450 .
SCADA - מערכת שליטה 8,787 5,795 66% 2,992 .
ביצוע מדידות 7,380 7,380 100% .
טיפול בתשתיות 800 800 100% .
נסיעות לחו"ל 1,800 1,800 100% .
סה"כ 135,580 97,7 70 72% 37,810 .
על פי נתוני חברת הרכבת, בעיבוד משרד מבקר המדינה.
מועדי התשלומים שנקבעו בחוזה התכנון היו על פי שיעור התקדמות לאורך הפרויקט ולא על פי אבני דרך מוחשיות, מפורטות ומדידות, המאפשרות לבדוק אם המתכנן עמד בכלל ה יעדים שנקבעו ובכללם רמת התוצרים.
ללא אבני דרך מדידות, אין אפשרות לבדוק את עמידת המתכנן ביעדים שנקבעו ולבצע תשלומים על פי התוצרים שהתקבלו.
שלושת הסעיפים הראשונים שנקבעו בהסכם מ -2011 היו תכנון של מערכות OCS ,)(עמודים וכבליםTS (תה"רים) ו- SCADA (מערכת שליטה).
עלות התכנון של מערכות אלו על פי החוזה מסתכמת בכ-125 מיליון ש"ח.
ההחלטה על שינוי צורת העבודה ויציאה למכרז בשיטת DB העבירה את אחריות התכנון לקבלן שזכה במכרז להקמת תשתיות החשמול.
יודגש כי אילו המכרז היה מתוכנן מראש כמכרז DB , תפקיד המתכנן היה לבצע רק תכנון ראשוני ולא תכנון כולל.
עם זאת, הואיל והקמת תחנת ההשנאה נמצאת ב"נתיב הקריטי" של הפרויקט, החליטה חברת הרכבת כי כדי לקדם את התכנון, יבצע המתכנן תכנון מפורט, וזאת בתנאי שיישמר לקבלן שייבחר די זמן לשנות את התכנון, אם יבחר בכך.
חברת הרכבת הסבירה בתשובתה כי התכנון על ידי המתכנן היה חלק מקידום של נושאים רבים שהעבודה עליהם נועדה לעזור לקבלן החשמול לעמוד בלו"ז פתיחת הקווים, כפי שהתחייבה חברת הרכבת, ועבודה זו אכן חסכה זמן רב.
משרד מבקר המדינה מעיר להנהלת הרכבת כי ההחלטה לעבור למכרז DB והצורך לקדם תהליכים לפני שנבחר קבלן התשתיות גרמו לתשלומים עודפים על תכנון התה"רים: מצד אחד, המתכנן הכין תכנון מפורט וקיבל תמורה כספית על כך, ומצד שני, הקבלן שזכה במכרז DB כלל במסגרת הצעתו את תכנונו של מרכיב זה.
זאת ועוד, אף על פי שהמתכנן לא היה חייב לבצע תכנון מפורט של מערכות OCS ו- SCADA , חברת הרכבת לא התאימה את החוזה עם המתכנן ואת גובה התשלום לשינויים.
למעשה , עד מועד סיום הביקורת כבר שילמה חברת הרכבת למתכנן כ-70% מסך התשלומים על פי החוזה.
על חברת הרכבת חלות הוראות חוק חובת המכרזים, התשנ"ב -1992 , והוראות מסוימות של תקנות חובת המכרזים, התשנ"ג-1993 (להלן- תקנות חובת המכרזים).
בדוח מבקר המדינה הקודם צוין כי בשנת 2003 החלה חברת הרכבת בתהליך הכנת מכרז לתכנון ולביצוע של פרויקט החשמול, וכי מכרז זה בוטל בסוף 2008 .
לביטול המכרז היו השלכות כספיות, כמו תשלום פיצויים של כ-2.
5 מיליון ש"ח למתמודדים שניגשו למכרז שבוטל.
עם חידוש הפרויקט בפברואר 2012 וקבלת האישורים המתאימים מהוות"ל, יצאה חברת הרכבת למכרז לביצוע פרויקט החשמול.
אומדן הפרויקט על פי חברת חברת רכבת ישראל בע"מ |691 .
מכרז בשיטת DB ,שבו המציע הנבחר אחראי לתכנון הפרויקט, .
ייתרה חלק מעבודות התכנון שנעשו עד אותו מועד, תוך בזבוז משאבים של זמן וכסף יקרים הרכבת היה 3.
על פי המצגת על סטטוס הפרויקט שהוצגה למנכ"ל משרד הת חבורה ביוני 2012 .
, העבודה הייתה אמורה להתחלק לארבעה תחומים לאור חלוקה זו, החברה תכננה לפרסם ארבעה מכרזים מפוצלים לביצוע הפרויקטים האלה: א.
תחנות השנאה רכבתיות- TS ; ג.
מערכת שליטה – SCADA .
מערכת תקשורת על פי המלצת חברת הבקרה, החליט ה ועדת ההיגוי העליונה לאחד את ארבעת התחומים ולפרסם מכרז תשתיות אחד, שיהיה בשיטת תכנון וביצוע ( Design and Build - DB ,) בין היתר בכוונה למזער את הסיכונים של הפרויקט.
יצוין כי במכרזי תכנון וביצוע המזמין מכין תכנון ראשוני בלבד, והאחריות לתכנון המפורט מוטלת ע ל המציע שזוכה במכרז.
בפועל, כל מועמד מציע תכנון וסל איכות שונה ממתחריו לפי שיקול דעתו, ובמסגרת העקרונות שנקבעו במכרז.
חברת הרכבת ציינה בתשובתה כי מרבית העבודה שבוצעה קודם לבחירת הקבלן משמשת כיום כבסיס לעבודתו (תכנון ראשוני, תכנון מפורט, סטטוטוריקה כולל תת"ל 18 .
), פינוי תשתיות ועוד באוקטובר 2012 פרסמה חברת הרכבת מכרז בין -לאומי למיון מוקדם, לתכנון, לביצוע ו לתחזוקה של תשתית החשמול של רכבת ישראל, ובכלל ז ה חשמול 420 ,ק"מ של קווי מסילות קיימים ומתוכננים, הקמת מערך שנאים לאורך המסילות הקמת מערכות שליטה ובקרה ותחזוקת המערך במשך 25 .
שנים שיטת המכרז הייתה מכרז DB.
משרד מבקר המדינה מעיר לרכבת כי ההחלטה על איחוד המכרזים התקבלה לאחר שנים רבות של עבודה ותכנון שנעשו על ידי הגורמים האמונים על קידום הפרויקט - חברת הרכבת, מינהלת פרויקט החשמול, יועצים, מתכננים, מנהלי פרויקטים ועוד.
ההחלטה לפרסם מכרז בשיטת DB , שבו המציע הנבחר אחראי לתכנון הפרויקט, ייתרה חלק מעבודות התכנון שנעשו עד אותו מועד, תוך בזבוז משאבים של זמן וכסף יקרים.
בשל היקפו ומורכבותו המקצועית של מכרזהתשתיות נקבע שיכלול שני שלבים נפרדים.
שלב המיון המקדים בדק בין היתר את האיתנות הפיננסית של החברות המתמודדות, עמידתן בתנאי איכות מינימליים, על פי דרישת חברת הרכבת, וניסיון מוכח בהקמת פרויקטים זהים.
החברות שעברו את השלב הראשון השתתפו במכרז סגור, שבו נשקלו המחיר והאיכות.
למרכיב המחיר ניתנו 80% מהניקוד הכולל, ולמרכיב האיכות20% .
הציון המינימלי למרכיב האיכות היה70 .
הצעה שלא עברה סף זה, לא יכולה הייתה לזכות במכרז המכרז למיון המוקדם פורסם באוקטובר 2012 .
וניגשו אליו שבעה מתמודדים ביום 17.
15, כשנתיים וחצי מיום פרסום המיון המוקדם , פרסמה רכבת ישראל הזמנה לחמש ה מתמודדות שעברו את שלב המיון המקדים להציע הצעות במכרז.
המועד האחרון להגשת הצעות היה סוף אוגוסט 2015.
בדצמבר2015 , 692 |דוח שנתי 68א .
יותר משלוש שנים מיום פרסום המכרז למיון המוקדם, נבחרה חברה ספרדית כזוכה במכרז.
במאי2014 כתבו לחברת הרכבת סמנכ"לית תשתיות דאז, מנהל אגף הרכבת וראש מינהלת נתיבי ישראל, שלושתם ממשרד התחבורה, ורכז תחבורה באג"ת, וציינו בין היתר כי בחברת הרכבת התפרסמו מכרזים שהסתיימו בכשל, בחריגות תקציב מהותיות ובחריגות של עד שנים מלוחות הזמנים שהתחייבה להם הרכבת מול משרד התחבורה.
עוד ציינו כי "פרויקט החשמול מתאפיין זה שנים בכשלי ניהול מהותיים ברכבת ישראל עד כי כזכור, נשקלה העברתו לאחריות חב' נתיבי ישראל ורק מעורבות נציגי הממשלה וחברת הבקרה (ההדגשה במקור) התוותה לרכבת ישראל כיוון להסדרת הפרויקט".
עוד ציינו: "לצערנו הרכבת לא עמדה ביעדים אשר היא קבעה לעצמה, בעודה משנה אותם לאור העיכובים א[ בעבודת המטה ברכבת עצמה ומול חברת ' המנהלת עבורה את פרויקט ] התשתיות.
בהקשר זה יש לציין כי למרות סיכומים בכתב עם הרכבת על הצורך בהבאת מומחים מחו"ל אשר ילוו את חברת א ', ליווי צמוד בארץ, לא בוצע ההסכם".
לדבריהם, כל הפיגור במוכנות המכרזים נובע מהתנהלותה הקלוקלת של הרכבת.
הם הוסיפו כי חברת הרכבת "בונה אליבי" בשל הפיגור הצפוי בפרסום המכרזים כדי לאלץ את הממשלה לפרסם מכרזים ברמת מוכנות נמוכה.
בסוף יולי 2014 שלחו מנכ"ל וסמנכ"ל הפיתוח בחברת הרכבת מכתב ב קשה למנכ"ל משרד התחבורה דאז לאשר את מסמכי המכרז לחישמול.
בתגובה לכך כתב מנהל חברת הבקרה בדואר הפנימי לסמנכ"ל בכיר למינהל ומשאבי אנוש כי הרכבת שלחה את מסמכי המכרז ללא התייחסות לפרויקט ולכל מה שסוכם בשנתיים האחרונות, ומבחינתו זה מעשה "תרמית".
עוד ציין כי הוא לא מתכוון לפעול לקידום המכרז בחשכ"ל בכל תנאי.
באוגוסט2015 כתבו נציגי המדינה ממשרדי האוצר והתחבורה למנכ"ל חברת הרכבת כי בהמשך לדוחות הרבים ולפגישות שהתקיימו בנושא קידום מכרז תשתיות החשמול, התקבלה דרישה לאשר את המכרז אף על פי שחברת הרכבת לא עמדה במספר רב של התניות לשלב קבלת ההצעות כפי שהוגדרו על ידי נציגי הממשלה.
הם ציינו כי מטרת ההתניות הינה למזער סיכונים לחריגה תקציבית ובלוחות הזמנים של הפרויקט.
הרכבת לא עמדה בתנאים ולא הציגה התקדמות משמעותית.
הדוח שהגישה חברת הרכבת ממליץ לדחות חלק משמעותי מההתניות לשלב חתימת החוזה או לשלב מתן צו התחלת עבודה.
בסיכום דיון מספטמבר 2015 בהשתתפות נציגי משרדי התחבורה, האוצר וחברת הרכבת צוין כי בחודשים הראשונים מאז פורסם מכרז התשתיות הייתה ההתקדמות בפרויקט אטית ביותר, אך מאז שהוחלפו הגורמים הניהוליים ניכר שיפור משמעותי, אשר בעקב ותיו המליצה חברת הבקרה לנציגי הממשלה ב- 9.
15 לאשר לרכבת לקבל הצעות במכרז, אף על פי שלא התמלאו חלק מהתנאים לקבלת הצעות.
15 שלחו נציגי הממשלה לחברת הרכבת דרישה להציג לוחות זמנים להשלמת ההתניות בטרם קבלת ההצעות במכרז, ולמרות זאת חברת הרכבת קיבלה את ההצעות בטרם שלחה מכתב התחייבות, ובכך הפרה את הוראת הסכם ההפעלה והפיתוח.
נציגי הממשלה ציינו במכתבם כי הם רואים בחומרה הפרה זו.
חברת רכבת ישראל בע"מ |693 .
המכרז גרמה לשינויים .
ועלולה לגרום לעיכוב .
של הפרויקט תהליך בחירת הקבלן הזוכה נמשך כשלוש שנים.
משרד מבקר המדינה מעיר לחברת הרכבת כי התמשכות המכרז גרמה לשינויים רבים בתכנית העבודה של החברה, כמו למשל שינוי תכנית ההרצה של הפרויקט, ועלולה לגרום לעיכוב של הפרויקט.
חשיבות אומדן הפרויקט .
אומדן הפרויקט משמש את החברה לבדיקת כדאיותו הכלכלית, לניתוח החלופות ולבחירתן בשלב התכנון הראשוני וכבסיס לתהליכי תקצוב וקבלת החלטות.
כמו כן, האומדן משמש בסיס להערכת הצעות הקבלנים ומאפשר לבדוק את העמידה ביעדים.
קיימת חשיבות עליונה לאומדן מדויק של הפרויקט בשלבי התכנון ולקראת פרסום המכרזים.
אומדן הגבוה מהעלות הצפויה יגרום לכך שהפרויקט ייתפס כפחות כדאי, או שתקצוב היתר שינבע מכך יגרום להקצאה לא יעילה של המקורות.
אומדן נמוך מדי יביא להטיה כלפי מעלה של הערכת הכדאיות, ועלול לגרום לעיכובים בביצוע הפרויקט, לעיכוב בתזרים המזומנים שלו ולפגיעה באמינות החברה.
לפני פרסום המכרז אמדה חברת הרכבת את הפרויקט בכ-3.
לאחר פתיחת ההצעות התברר כי הקבלן שזכה הציע 2.
2 מיליארד ש"ח מתחת לאומדן (פער של כ-35% ).
יצוין כי מציעות שלא זכו במכרז פנו לבית משפט (ראו להלן).
בית המשפט קבע 27 " לעניין הצעת הקבלן שזכה כי במקרה זה, לא נמצא כי נפל פגם בהחלטת ועדת המכרזים בענייננו, אשר לא מצאה כי מדובר בהצעה גרעונית".
משרד מבקר המדינה מעיר כי הפער הגדול בין אומדן החברה לבין ההצעה הזוכה במכרז מצביע על כשלים בתכנון הפרויקט, מאחר שחברת הרכבת לא העריכה נכון את היקפו הכספי של הפרויקט, אף על פי שהחלה לקדמו כבר בתחילת שנות ה-2000.
אומדן הפרויקט הוא באחריות המתכנן באישור מנהל הפרוי קט, חברת הרכבת וחברת הבקרה.
יש לציין כי שכרם של המתכנן ומנהל הפרויקט נקבעים על פי אחוז מהערך הכספי של הפרויקט.
בשלב תכנון הפרויקט שכרם של המתכנן ומנהל הפרויקט נגזר מאומדן הפרויקט.
יוצא אפוא כי יש ניגוד אינטרסים מובנה בעבודת המתכנן ומנהל הפרויקט בין הצורך לקבוע אומדן ריאלי לבין התמריץ לקבוע אומדן גבוה, שממנו נגזר שכרם.
27 )עת"מ (ת"א 14562 -01-16 Alstom Transport S.
A 'נ ''רכבת ישראל בע"מ (פורסם במאגרים, 19.
2016 ) (פסק הדין עליו הוגש ערעור: עע"מ 3521/16 Alstom Transport S.
A נ' רכבת ישראל בע"מ (פורסם במאגרים, 18.
)) 694 |דוח שנתי 68א .
התשלומים למנהל הפרויקט ולמתכנן נעשים על פי אומדני ם עד לקביעת עלותו הסופית על פי הצעת הקבלן הזוכה.
השיטה עשויה להניע את המתכנן לקבוע אומדנים הגבוהים מן העלות האמתית של הפרויקט.
על חברת הרכבת ללמוד את הסיבות לפער הגבוה בין האומדן ובין העלות הסופית ולשפר את הליכי הבקרה על הכנתם של אומדנים.
מן הראוי כי משרד התחבורה וחברת הרכבת ישקלו שיטת תשלום אחרת , שתנתק את הקשר בין התשלומים ליועצים ולמתכננים ובין גובה אומדן הפרויקט.
ההתקשרות עם קבלן הקמת תשתית החשמול .
מאז קבלת צו התחלת העבודה בפרויקט , ההתקדמות לא הייתה על פי לוחות הזמנים שנקבעו במכרז.
מהמסמכים עולה ביצוע אטי של הפרויקט, ומסתמנת חריגה מלוחות הזמנים שנקבעו.
לכן ביולי 2016 הוציאה חברת הניהול אזהרה לקבלןשהוא צפוי לשלם קנס בסך כשני מיליון ש"ח בגין אי עמידה בלוחות הזמנים.
יצוין כי עד דצמבר 2016 שילמה חברת הרכבת כ-160 מיליון ש"ח לקבלן.
במאי השיב בא כוחו של קבלן הביצוע להקמת תשתיות החשמול (להלן - קבלן ההקמה) למבקר המדינה, כי העיכובים שחלו בהתקדמות הפרויקט ביחס ללוח הזמנים אינם נעוצים באופן תפקודו.
בין הסיבות: הגשת עתירה נגד זכייתו והאפשרות לביטול המכרז, הגורמת לו לכלכל את צעדיו בזהירות; ביצוע הפרויקט מחייב הליכי רישוי הדורשים דיונים ארוכים עם רשויות התכנון, שמשליכים על קצב התקדמות הפרויקט; הרכבת מבצעת שדרוג מסילות במסדרון האיילון, לרבות הרחבת תחנות, מה שמוסיף לקשיים בהליכי התכנון.
כאמור, מתחילת העבודה ועד סיום הביקורת הפרויקט אינו עומד בלוחות הזמנים שנקבעו.
על כל הגורמים המעורבים בפרויקט להעריך את המצב הנוכחי ולבחון את הצעדים הנחוצים על מנת לקדם את הפרויקט ולמזער את הסיכונים.
חברת הרכבת ציינה בתשובתה כי היא מבצעת ניהול סיכונים עבור שלבי הפרויקט וביניהם התקדמות קבלן החשמול.
היא גם נקטה צעדים למזעור הסיכונים בשל העיכוב, בעיקר בתחום ההשנאה, ולכן ביצעה הזמנה לציוד זמני בתקופת הביניים.
חברת רכבת ישראל בע"מ |695 .
פרויקט החשמול הוא אחד הפרויקטים התשתיתיים הגדולים שמקדמת חברת הרכבת.
הביקורת הנוכחית של משרד מבקר המדינה העלתה ליקויים שונים בייחוד בתכנון, בהכנת אומדני עלויות ובעמידה בלוחות זמנים של הפרויקט, הנובעים בעיקר מהיעדר ניהול מק צועי ויעיל של הפרויקט בעיקר תחילתו.
העיכובים הרבים בפרויקט חייבו את החברה לשנות את תכנית העבודה שלה, ושינויים אלו הביאו להוצאות נוספות.
אף על פי שחברת הרכבת צופה שהקו הראשון המחושמל (הקו המהיר תל אביב-ירושלים) יופעל בסוף מרץ 2018 , נכון למועד סיום הביקורת, קיימים פערים בין תחזיות החברה לבין תחזיות גורמים מקצועיים, וביניהם משרד האוצר וחברת הבקרה.
על חברת הרכבת לבחון בצורה יסודית את היערכותה לקידום הפרויקט, כדי שתוכל לבצע אותו על פי לוחות הזמנים שגובשו, התקציבים שהוקצו לו ואמות המידה הנדרשות.
בה בעת, הרצון להפעיל בהקדם את הקו החשוב תל אביב - ירושלים עלול להביא לידי קיצורי דרך שיפגעו באיכות הפרויקט ובבטיחות הנוסעים, ויגדילו בעתיד את העלות הכוללת של הפרויקט עקב הצורך לתקן ליקויים.
על חברת הרכבת להגביר את הפיקוח ולוודא שכל מרכיבי הפרויקט מבוצעים כראוי.
כמו כן, על מש רדי התחבורה והאוצר מוטלת האחריות להפיק לקחים ולנקוט את הצעדים הנדרשים כדי למנוע פיגורים נוספים בלוחות הזמנים וחריגה מעלויות הפרויקט במהלך ביצועו.
המדיניות המוצהרת זה שנים של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים (להלן - משרד התחבורה) היא לטפל בבעיות התחבורה במדינה, ובכללן הגודש בכבישים, באמצעות קידום התחבורה הציבורית (להלן - תח"ץ), שילוב של אמצעי תח"ץ שונים ושיפור הקישוריות ביניהם.
לשם כך משרד התחבורה מסבסד את פעילות המפעילים השונים של התח"ץ - האוטובוסים, הרכבת הכבדה והרכבת הקלה (להלן - מפעילי תח"ץ או המפעילים).
בשנים 2015 ו-2016 סבסדמשרד התחבורה את פעילותם בסך כ- 4,789 וכ- 5,333 מיליוני ש"ח, בהתאמה .
חלק ניכר מתשלומי הנוסעים בעד נסיעות בתח"ץ משולמים באמצעות "כרטיס רב- קו": כרטיס אלקטרוני רב-פעמי (נטען) .
בשנים 2015 ו-2016 החזיקו הנוסעים כ-2.
3 מיליוןכרטיסי רב-קו, בהתאמה 3.
המפעילים מעבירים את הנתונים על ביצוע הפעילויות השונות בכרטיסים (כגון הנפקה, טעינות וביצוע נסיעות) למרכז שירות ארצי (להלן - מרכז השירות).
מפעילי התח"ץ דיווחו על כ-767 וכ-818 מיליון נסיעות ("תיקופים") שבוצעו באמצעות כרטיסי רב-קו בשנים אלו, בהתאמה.
הגוף הממונה במשרד התחבורה על התכנון ועל הניהול של מערכות התח"ץ הוא הרשות הארצית לתחבורה ציבורית (להלן - הרשות הארצית או הרשות), שהוקמה בסוף שנת 2013 .
הרשות אחראית לתקציב התמיכות ולפיקוח והבקרה על רמת השירות של המפעילים, לפי הסכמים שחתם עמם משרד התחבורה.
הרשות אחראית גם לקביעת המאפיינים, התקנים ושיטת ההפעלה של כרטיס רב-קו.
בעקבות הערת מבקר המדינה בעבר למשרד התחבורה4 על הצורך לפעול להקמת מרכז שירות ארצי וכן לטפל בנושא תעריפי התחבורה הציבורית כדי לייצר מערכת מחירים אחידה, פועלת הרשות בשנים האחרונות ליישום המלצות אלה.
בחודשים אוגוסט 2016 - ינואר 2017 בדק משרד מבקר המדינה היבטים של השימוש בכרטיס רב -קו בתח"ץ.
הביקורת נעשתה ברשות הארצית .
בדיקות השלמה נעשו בחברת בנק הדואר בע"מ (להלן - בנק הדואר), האחראית לתפעול מרכז השירות (מסלקה) של כרטיסי רב -קו, ואצל המפעילים העיקריים : אגד - אגודה שיתופית לתחבורה ציבורית בע"מ (להלן - אגד), חברת דן - חברה ציבורית לתחבורה בע"מ (להלן - דן) וחברת רכבת ישראל בע"מ (להלן - רכבת ישראל).
כדי לעודד את השימוש בתח"ץ החליטה הממשלה כבר ב-19985 על שינוי שיטת הכרטוס ושימוש בכרטיס רב -קו לנסיעה בתח"ץ.
המטרות העיקריות של השימוש .
3 כרטיסים פעילים, בניכוי כרטיסים שהוצהר עליהם "אבודים" והנוסע קיבל כרטיס חלופי; יש נוסעים שבידם יותר מכרטיס אחד למרות הנחיית המשרד שאין להנפיק לנוסע יותר מכרטיס אחד.
4 ,מבקר המדינהדוח שנתי 64א (2013 ), "משרד התחבורה, התשתיות והבטיחות בדרכים- ארגון מחדש בתחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב", עמ' 524-499.
5 החלטת ממשלה 648 מיום 12.
בכרטיס: יצירת אמצעי תשלום אחיד אצל המפעילים השונים ; מתן אפשרות לבצע נסיעות משולבות אצל מפעילים שונים והקלת המעבר ביניהם; הרחבת חלופות הנסיעה לנוסע; הגברת התחרות; ייעול מערכת התח"ץ.
הממשלה החליטה על קביעת הסדרים המחייבים שימוש משותף בכרטיסים ובכרטיסיות של מפעילי תח"ץ והפעלת מרכז שירות משותף עד סוף פברואר 2002 .
במהלך השנים התקשרה המדינה עם מפעילים נוספים של קווי שירות באוטובוסים.
לפני התחלת השימוש הכולל ברב -קו רכשו המפעילים הגדולים (אגד , דן ורכבת ישראל) מערכות עצמאיות ממוחשבות לכרטוס.
כרטיס רב-קו הוכנס לשימוש בשנת 2007 בגוש דן, והשימוש בו הורחב בהדרגה לכל הארץ ולכל מפעילי התח"ץ.
בשנת 2011 החלה לפעול בירושלים הרכבת הקלה (להלן- רק"ל) בהפעלתה של חברת סיטיפס בע"מ6 (להלן- זכיין הרכבת הקלה).
כמו כן החלו לפעול קווי "מטרונית "7 .
במטרופולין חיפה, ורכבת ישראל פתחה קווי רכבת נוספים אלה הסדרי הנסיעה העיקריים ("חוזים" בין הנוסע למפעיל) הנוגעים לשימוש ברב- קו: כרטיס נסיעה תקופתי (יומי, שבועי וחודשי) לא מוגבל באזור הנסיעה; הטענת הכרטיס בסכום מסוים לשימוש באמצעי תח"ץ שונים (להלן - "ערך צבור "); כרטיסייה לנסיעה ברכבת מיעד ליעד.
אפשר לטעון בכרטיס רב -קו עד שמונה חוזים.
הרשות פעלה מאז הקמתה ב-2013 ליישומו ולהרחבתו של השימוש בכרטיס רב-קו ולהפעלת מרכז השירות הארצי בנושא זה.
הודות להפעלת מרכז השירות התאפשר למשרד התחבורה בשנים האחרונות לעשות שינויים בהסדרי הנסיעה ובתעריפי ם כדי להרחיב את היקף הנסיעות באמצעות התח"ץ.
שינויים אלה כללו פישוט ההסדרים וצמצום סוגי התעריפים למשתמשים.
למשל, ב-2016 קבע משרד התחבורה הסדרי נסיעה תקופתיים (חודשי, שבועי ויומי) בארבעת המטרופולינים הגדולים (תל אביב- יפו, ירושלים, חיפה ובאר שבע); גבולותיהם הורחבו, והם כוללים אפשרות נסיעה ללא הגבלה בתחומי האזור בכל אמצעי התח"ץ.
שינויים אלה הביאו לידי ה וזלת הנסיעה בתח"ץ.
כדי להרחיב את השימוש בכרטיס רב-קו, הקנה משרד התחבורה לבעלי כרטיסי ם אלו הטבות נוספות, כגון אפשרות מעבר בין מפעילים שונים באותו אזור ללא חיוב נוסף במשך 90 דקות וקבלת הנחות בעת טעינת סכום כסף לשימוש אצל מפעילי התח"ץ השונים ("ערך צבור").
להלן נתונים על היקף האוכלוסייה ומספר נסיעות נוסע בתח"ץ לפי אמצעי תחבורה (באלפים) בשנים 2016-2014 : .
6 הממשלה הקימה את הרק"ל בשיטתBOT : זכיין מהמגזר הפרטי הופקד על הקמת הרכבת, על הפעלתה ועל גביית דמי הנסיעה לתקופה של 30 שנה.
בסוף התקופה תועבר הבעלות על הרק"ל למדינה.
7 מערכתאוטובוסים ארוכים הנעים רוב דרכם על מסלולים ייעודיים לתח "ץ בחיפה.
משרד התחבורה והבטיחות בדרכים |431 .
לוח 1 : היקף האוכלוסייה ונסיעות נוסע בתח"ץ לפי אמצעי תחבורה, באלפים ( 2016 -2014 ) .
השנה האוכלוסייה נוסעים בתחבורה ציבורית .
2014 8,296 672,641 48,541 37,664 758,846 .
2015 8,420 677,729 52,813 36,40 5 766,947 .
2016 8,585 720,393 60,093 .
על פי נתוני משרד התחבורה * נתוני הנסיעה באוטובוסים הם על פי נתוני משרד התחבורה ואינם כוללים נסיעות נוסעים מכוחות הביטחון, ילדים בני חמש ומטה ונוסעים שלא תיקפו את כרטיסם כחוק.
** בשנת 2016 פתחה רכבת ישראל את קו "רכבת העמק", ובחודשים הראשונים להפעלתו לא גבתה בו דמי נסיעה, בהתאם לצו הפיקוח על המחירים.
מהלוח עולה כי בשלוש השנים האחרונות היה שיעור הריבוי של הנוסעים בתח"ץ כפול משיעור הריבוי של האוכלוסייה, נתון המלמד על עלייה בשימוש בתח"ץ.
שיעור העלייה הגבוה ביותר הוא בנסיעות ברכבת ישראל - עלייה של כ-24% .
בשנים 2015-2014 הייתה כמות הנוסעים באוטובוסים קבועה אף שהאוכלוסיי ה גדלה ב- 1.
עם זאת, ב-2016 הייתה עלייה ניכרת בנסיעות באוטובוסים.
אפשר שהסיבות לכך הן הוזלת מחירי הנסיעה, האפשרות לשלב נסיעות בין מפעילים שונים בתוך המטרופולינים והרחבת תחומי המטרופולינים.
יצוין כי מאחר שנתוני הנוסעים באוטובוסים אינם מלאים, ייתכן ששיעורי השינוי שונים במקצת.
משרד התחבורה הודיע בתשובתו מאפריל 2017 (להלן- תשובת משרד התחבורה) כי הוא עורך ניתוחים תקופתיים (חודשיים, רבעוניים ושנתיים) במטרה לזהות שינויים באופי, במספר ובמאפיינים נוספים של הנוסעים בתחבורה הציבורית כדי להרחיב את היקף השימוש בה.
מגמת העלייה במספר המשתמשים בתח"ץ מלמדת על השפעת השיפורים והרחבת אפשרויות הנסיעה שביצעה הרשות בשנים האחרונות.
משרד מבקר המדינה מעיר למשרד התחבורה כי שימוש במערכות מחשוב מתקדמות, (בנושא זה ראו גם להלן) עשוי לסייע בניתוח הנתונים כדי לזהות את צ ורכי הנוסעים ולהעלות את מספר המשתמשים בתח"ץ.
מיליוני נוסעים עושים פעולות כספיות בכרטיס י רב-קו לצורך נסיעותיהם בתח"ץ, והמדינה משלמת למפעילי התח"ץ מדי שנה בשנה מיליארדי ש"ח על סמך החיובים בכרטיסים האלה.
לכן חשוב לעגן בחוק ובתקנות את השימוש בכרטיסים, כולל הסדרי הנחות לזכאים, וכן נושאים אחרים, כגון סדרי הנפקת הכרטיסים וטעינתם, אסדרת פעילות המפעילים והקמת מרכז שירות משותף.
הממשלה החליטה כבר ב-1998 כי יש צורך בחקיקת חוק בנושא, שיכלול הסדרים לאבטחת פרטיותם של מחזיקי הכרטיס.
עד מועד סיום הביקורת טרם הושלם הליך החקיקה.
מאז הפעלתו של כרטיס רב -קו חלק ניכר מתשלומי הנסיעה בתח"ץ מבוצעים באמצעותו.
הנוסע משלם מראש בגין הנסיעות, אבל חייב גם לתקף את הכרטיס בכל נסיעה לפני עלייתו לקו הנסיעה או אחריה.
בכרטיס רב-קו מותקן שבב מחשב , ובו נאגרים נתונים על זכויות הנסיעה שתמורתן שולמה מראש, על הנסיעות האחרונות שבגינן חויב הכרטיס ועל הנסיעות שבגינן תוקף הכרטיס.
נתוני הנסיעות מועברים מהמפעילים למרכז השירות , המנוהל בבנק הדואר.
המידע על הנסיעות שבוצעו עשוי לטייב את המידע הע ומד לרשות מפעילי התח"ץ, המתכננים והמאסדרים ולאפשר להם לשפר ולייעל את פיתוח רשת הקווים.
עם זאת, צבירת הנתונים בשבב עלולה לפגוע במידה מסוימת בפרטיות הנוסע.
אסדרת הנסיעה באוטובוס מעוגנת בפקודת התעבורה , ואסדרת הנסיעה ברכבות (רכבת ישראל ורק"ל) מוסדרת בנוסח ח [ פקודת מסילות הברזל, ]דשהתשל "ב-1972 (להלן- פקודת מסילות הברזל).
מאחר שכרטיס רב-קו מאפשר שילוב נסיעות באמצעי תח"ץ שונים, חשוב לעגן בחוק ובתקנות את הנושא הזה ונושאים אחרים, כגון הנפקת הכרטיס וטעינתו; קביעת הסדרי תשלום והסדרי הנחות; הקמת מרכז שירות לכרטיסי רב-קו; אבטחת מידע; א סדרת פעילות המפעילים; הענקת סמכויות למפעילים לאכיפה של תשלום דמי הנסיעה או של תיקוף הכרטיס.
יצוין כי עוד בשנת 1998 החליטה הממשלה על חקיקת חוק להסדרת השימוש בכרטיס רב-קו.
ב-2007 החליטה הממשלה8 להטיל על שר התחבורה לתקן את תקנה 404 לתקנות התעבורה כך שתובהר סמכותו של המפקח על התעבורה לתת לבעלי רישיון להפעלת תחבורה ציבורית הוראות בדבר כרטוס משותף, לרבות חיוב מפעילים להסדיר את חלוקת ההכנסות הנובעות מן הכרטוס המשותף להן.
ואולם עד למועד סיום הביקורת לא שונתה התקנה.
כבר ב-2010 הכין משרד התחבורה הצעת חוק להסדרת השימוש בכרטיס רב-קו ולתיקון פקודת התעבורה ופקודת מסילות הברזל 9 .
בפברואר 2012 העריך משרד המשפטים כי נדרשים כחודשיים לגיבוש הסדר חקיקה מתואם.
ב-2013 הכין משרד התחבורה תזכיר חוק להסדרת השימוש בכרטוס החכם (כרטיס רב-קו) בתחבורה הציבורית 10 ,אך גם יוזמה זו לא הבשילה בגלל שינויים רבים שחלו בשימוש בכרטיס.
8 החלטה2226 של הממשלה מיום 12.
""הסדרת רישוי תחבורה ציבורית 9 הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 100 ,) התשע"א-2010, והצעת חוק לתיקון פקודת מסילות הברזל (מס' 6 ,) התשע"א-2011.
10 תזכיר חוק להסדרת השימוש בכרטיס חכם בתחבורה הציבורית, התשע"ג-2013.
משרד התחבורה והבטיחות בדרכים |433 .
בכרטיסי רב-קו ביוני 2016 פורסמה הצעת חוק מטעם הממשלה בנושא הסדרה זו 11 .
ביולי 2016 אישרה מליאת הכנסת את הצעת החוק בקריאה ראשונה, ובינואר 2017 התקיים הדיון הראשון בה ובהצעת חוק פרטית בנושא12 בוועדת הכלכלה של הכנסת.
משרד המשפטים הודיע בתשובתו למשרד מבקר המדינה ממאי 2017 כי הוארואה חשיבות בקידום החקיקה בנושא זה.
הוא הוסיף כי סייע בגיבוש הסדר חקיקה המאזן בין הצורך לשפר את התחבורה לבין הצורך לשמור על פרטיות הנוסעים.
הליך החקיקה נמשך זה שנים רבות .
משרד מבקר המדינה מעיר למשרד התחבורה כי עליו לבחון כיצד ניתן לקדם את הליך החקיקה בנושא הסדרת השימוש בכרטיסי רב-קו.
משרד התחבורה הודיע בתשובתו מאפריל 2017 (להלן- תשובת משרד התחבורה) כי "יפעל על מנת לנסות ולזרז את השלמת הליך החקיקה ".
הזכות לפרטיות היא זכות יסוד המעוגנת בחוק יסוד: כבוד האדם וחירותו.
עקרון המידתיות מחייב כי נוסע המשתמש בכרטיס רב-קו יקבל את השירות מתוך מזעור הפגיעה בפרטיותו ככל האפשר .
קיימים שלושה סוגים של כרטיס רב-קו: א.
כרטיס אישי: על הכרטיס מוטבעים שם בעל הכרטיס ותמונתו וכן שבב הכולל מידע על זכאותו להנחות על פי מאפיינים אישיים.
אם אבד הכרטיס או נגנב, אפשר לשחזר את נתוניו באמצעות מרכז השירות ולזכותו בהתאם.
כרטיס חצי אנונימי: מוטבעות עליו ארבע הספרות האחרונות של תעודת הזהות של בעל הכרטיס ותמונתו.
כרטיס זה מקנה את ההנחות שבעל הכרטיס זכאי להן, אך הנתונים האלה אינם נשמרים במאגר מידע.
הכרטיס אינו ניתן לשחזור.
כרטיס אנונימי: אין מוטבעים עליו פרטים מזהים, והוא אינו מאפשר מתן הנחות לזכאים, אלא רק הנחות הניתנות לכל אדם.
הכרטיס האנונימי מאפשר, ללא הגבלה, טעינות חוזרות של חלק מהסדרי הנסיעה ו"חוזים" (לדוגמה, ערך צבור או כרטיסיות).
אם אבד הכרטיס אין בעליו יכול לשחזר אותו.
בעת הנפקת כרטיס רב -קו אישי מבקש הכרטיס נדרש למסור מידע אישי (כגון זכותו להנחות מתוקף היותו זכאי הביטוח הלאומי, אזרח ותיק או סטודנט).
בעת השימוש בכרטיס נאסף בו ובמרכז השירות מידע נוסף על אודות מחזיק .
11 הצעת חוק להסדרת השימוש בכרטיס חכם בתחבורה הציבורית, התשע"ו-2016 , ה"ח הממשלה עמ' 1092.
12 הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מרכז שירות ארצי לעניין כרטיס רב-קו), התשע"ה -2015 /(פ 742/20 .
), של חה"כ ישראל אייכלר 434 |דוח שנתי 68א .
הכרטיס, למשל פרטים על נסיעותיו האחרונות, ובכלל זה מועד הנסיעה (לרבות השעה המדויקת), מספר הקו ותחנת העלייה על אמצעי התחבורה.
חלק ממידע זה הוא בגדר "מידע רגיש" כהגדרתו בסעיף 7 לחוק הגנת הפרטיות התשמ"א- 1981 (להלן- חוק הגנת הפרטיות), ולכן יש להסדיר את הנושא ולנקוט את כל האמצעים כדי למנוע את דליפת המידע.
בהחלטת הממשלה מ -200713 נקבע כי הקמת מערך הכרטוס החכם (כרטיס רב-קו) תיעשה בתיאום עם משרד המשפטים, בין השאר לעניין חוק הגנת הפרטיות והקמת מאגרי מידע, ואולם בתזכיר חוק שהכין משרד התחבורה ב-2010 לא נכללו נושאים אלה.