HeTree/MevakerConcSen huggingface dataset:
בצמוד לגדר התחנה נמצא שטח לא מוסדר שבו כ-50 ,מקומות חניהוגם הוא היה מלא עד אפס מקום.
ליד השטח הזה נמצא אזור מגודר השייך למפעיל פרטי ובו כ -30 מקומות חניה בעלות של 15 ש"ח ליום.
סביב המגרש המוסדר וסביב שטח התחנה חנו כלי רכב במקומות אסורים לחניה, באין מקומות חניה מורשים.
בתחנת נתניה עולים לרכבת כ- 4,000 ,נוסעים ביום ולפי ההנחה של מבצעי הסקר, המצביעה על ביקוש של מקום חניה אחד לכל חמישה נוסעים בפריפריה, הביקוש בתחנת נתניה הוא ל-800 מקומות חניה.
מהבדיקה עולה כי בתחנת נתניה חסרים כ-550 .
מקומות חניה מוסדרים הרכבת ציינה בתשובתה שבאוקטובר 2009 , לאחר מועד סיום הביקורת, נפתח חניון חדש בתחנת נתניה.
חברת רכבת ישראל בע"מ 1215 .
)(ג תחנת מודיעין מרכז ממוקמת בסמוך לקניון עזריאלי במרכז העיר, ואין בקרבתה מקומות חניה מוסדרים לנוסעי הרכבת.
נוסעי הרכבת חונים בצדי הכבישים ועל המדרכות שמסביב לתחנת הרכבת, במקומות אשר אינם מיועדים לחניה.
בתחנת מודיעין מרכז עולים יותר מ- 2,000 נוסעים ביום.
הביקוש לחניה מוערך לכל הפחות בכ -400 מקומות חניה ליום.
הרכבת הודיעה למשרד מבקר המדינה כי בימים אלה נבנה במודיעין חניון למאות כלי רכב עבור נוסעי הרכבת.
עד מועד סיום הביקורת החניון לא הופעל.
הקמת חניונים ליד תחנות הרכבת דורשת שטח המיועד לכך.
הקצאת שטחים כזו תלויה בכמה גורמים ממשלתיים, כגון מינהל מקרקעי ישראל, משרד התחבורה, הרשויות המקומיות, משרד האוצר ועוד.
לדעת משרד מבקר המדינה, על הגורמים האחראים להקצאת שטחים להקמת חניונים לפעול ללא דיחוי על מנת לשפר את איכות השירות לנוסעי הרכבת.
נגישות של אנשים בעלי מוגבלויות לתחנות רכבת .
נושא הנגישות לתחנות רכבת מוסדר בחוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות, התשנ"ח- 1998 (להלן- חוק השוויון), ובתקנות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות (הסדרת נגישות לשירותי תחבורה ציבורית), התשס"ג - 2003 (להלן- תקנות השוויון).
בתקנות השוויון נקבע, בין היתר, כי בתוך שש שנים מיום כניסתן לתוקף (כלומר עד ינואר 2009 )80% מתחנות הרכבת הקיימות צריכות לעמוד בכל הוראות התקנות4.
חברת הרכבת הודיעה בתשובתה למשרד מבקר המדינה כי 87% מתחנות הרכבת הישנות הן תחנות הנגישות לנוסעים המתניידים בכיסאות גלגלים וכי כל התחנות החדשות הן תחנות נגישות לנוסעים בכיסאות גלגלים.
אמנם הרכבת הציגה שיפור בנושא נגישות והתאמה לתקנות השוויון, אולם בנוהלי הרכבת לא נקבעו כללים בדבר נגישות בשטח התחנה ונגישות אל התחנה.
תיאום בין תח"צ באוטובוסים לרכבת .
על מנת שנוסעי הר כבת יוכלו להגיע לתחנת הרכבת באוטובוסים יש לדאוג לכך שקווי אוטובוס יגיעו לתחנה לעתים קרובות, ששעות ההגעה שלהם יהיו מתואמות עם שעות ההגעה והיציאה של הרכבות, ושמסלול נסיעתם יכלול מקומות ויישובים בתחום נרחב סביב התחנה.
לצורך שילוב תחנות הרכבת ברשת התח"צ באו טובוסים התקיים בנובמבר 2006 דיון במשרד התחבורה, ובו הועלה נושא שיתוף הפעולה בין משרד .
4 ,ראו מבקר המדינהדוח שנתי 52ב ( 2002 '), עמ 274-275 .
התחבורה לבין רכבת ישראל.
השתתפו בו נציגים ממשרד התחבורה, מרכבת ישראל וממינהלת תחבורה ציבורית באמצעות חברה המועסקת במיקור חוץ.
בדיון הוחלט כי יפעלו ארבעה צוותי עבודה משותפים למשרד התחבורה ולרכבת ישראל (להלן - פרויקט "שילובים"): צוות תפעולי, שתפקידו לתכנן קווים ולתאם לוח זמנים בין הרכבת לתח"צ; צוות מידע לציבור; צוות כרטוס משותף; וצוות תשתיות.
עוד הוחלט כי כל צד ימנה את נציגיו לכל אחד מהצוותים.
בתשובת משרד התחבורה צוין כי הפתרונות הנבחנים בפרויקט "שילובים" הם בין היתר הכנת "חליפת מידע" לכל תחנת רכבת הכוללת לוחות מודעות בתוך התחנה ובמסוף האוטובוסים שבקרבתה; שילוט הכוונה בין אמצעי התחבורה השונים; שילוט אלקטרוני המורה על זמני הגעת הרכבות והאוטובוסים ומתעדכן באופן שוטף, וחלוקת ערכות מידע עדכניות לנוסעים.
הביקורת העלתה כי הצוותים המשותפים למשרד התחבורה ולרכבת לא כונסו ולא פעלו במשך שלוש שנים - מההחלטה על הקמתם עד 2008 , ולכן לא קודם נושא שילוב הרכבת והתח"צ באוטובוסים בתקופה האמורה.
, במהלך הביקורת, החלו הצוותים לפעול 2.
בסקר בנושאי חניה ותחבורה בתחנות רכבת שעשתה חברה ג עבור הנהלת הרכבת ביוני 2008 ,נבדק, בין היתר, שירות האוטובוסים לשבע תחנות רכבת ומהתחנות אל יישובי הסביבה.
מבצעי הסקר קבעו כי תדירות טובה של אוטובוסים היא הגעה או יציאה של אוטובוס בכל 5-10 דקות; תדירות בינונית - בכל 10-20 דקות; ותדירות גרועה היא מרווח זמן של יותר מ-20 .
דקות בין אוטובוס לאוטובוס הסקר העלה, בין היתר, שתדירות השירות של האוטובוסים מתחנת הרכבת בבנימינה לזיכרון יעקב ולפרדס חנה היא בינונית; תדירות השירות מתחנת הרכבת מבנימינה לאור עקיבא היא ברמה גרועה; מאותה תחנת רכבת לקיסריה אין כלל שירות אוטובוסים; ומתחנת הרכבת ליישובים אחרים בסביבה, בכלל זה היישובים הכפריים, תדירות השירות אינה טובה.
את תחנת הרכבת באשדוד משרתים חמישה קווי אוטובוס.
לפי ממצאי הסקר, תדירות שירות האוטובוסים מתחנת הרכבת לאשדוד גרועה (אוטובוס אחד בכל 25 דקות), וגם מתחנת הרכבת לגן יבנה תדירות השירות גרועה (אוטובוס בכל 72 .
)דקות הרכבת לא דרשה כי בסקר ייבחנו התאמת לוח הזמנים של קווי האוטובוס ללוח הזמנים של הרכבות המגיעות לתחנה והביקוש לשירותי האוטובוסים.
תחנת הרכבת של דימונה נמצאת מחוץ לעיר.
נוסע המעוניין להגיע ברכבת מדימונה לבאר שבע צריך לנסוע מדימונה לתחנת הרכבת ברכב פרטי או באוטובוס.
הנסיעה באוטובוס מדימונה לתחנת הרכבת עולה 2.
3 ש"ח5 , והנסיעה ברכבת מדימונה לבאר שבע עולה 11 ש"ח.
המחיר לנוסע מסתכם אפוא ב-13.
המחירים שצוינו בקטע זה נכונים למועד הביקורת חברת רכבת ישראל בע"מ 1217 .
לעומת זאת, נסיעה באוטובוסמדימונה לבאר שבע עולה 11 ש"ח.
נוסף על כך זמן הנסיעה באוטובוס מדימונה לבאר שבע הוא כ -35 דקות, ואילו הנסיעה באוטובוס וברכבת מדימונה לבאר שבע נמשכת כ-50 .
דקות שלוש רכבות בלבד יוצאות מדימונה לבאר שבע בכל יום.
אגד מפעילה עשרות נסיעות אוטובוסים בכל יום בשלושה ק ווי אוטובוס מדימונה לבאר שבע.
תדירות האוטובוסים לבאר שבע בשעות השיא היא בכל 10-20 דקות, ובשעות השפל - אוטובוס אחד בשעה.
רכבת אחרונה יוצאת מדימונה בשעה 19:00 , ואוטובוס אחרון יוצא בשעה 22:10.
מהאמור לעיל עולה כי השירות ברכבת מדימונה לבאר שבע אינו נוח ואינו כדאי כלכלית לנוסעים לעומת הנסיעה לשם באוטובוס.
בתשובת הרכבת צוין כי הרכבת העמידה לרשות תושבי דימונה שאטל אוטובוסים (שירותי הסעה מקומיים) בחינם לאיסוף נוסעים משכונות העיר לתחנת הרכבת ולפיזורם, אולם לא היה לכך ביקוש.
נוסף על כך החברה פנתה למשרד התחבורה בבקשה להוזיל את עלות הנסיעה בקו דימונה-באר שבע ב -50% , אך טרם קיבלה תשובה בעניין.
משרד מבקר המדינה בדק את שירות האוטובוסים מגדרה לתחנת הרכבת ביבנה.
על פי המידע שבאתר הרכבת באינטרנט, את התחנה הזאת משרתים קווי אוטובוס של זכיין מקומי וקווים 310 ו-311 .
של אגד נמצא כי קווי האוטובוס של הזכיין ביבנה אינם מספקים שירות לנוסעים מיישובי הסביבה.
קו אחר של הזכיין המקומי - קו 35 - נוסע מגדרה ליבנה, אולם קו זה אינו מצוין באתר הרכבת.
עוד נמצא שקו זה מגיע לתחנת הרכבת לאחר השעה שבע בבוקר, בשעת הגעת הרכבת הנוסעת לתל אביב או עם עזיבתה, כך שהנוסעים המגיעים בקו זה אינם מספיקים לעלות על הרכבת.
האוטובוסים של אגד שצוינו באתר אינם נכנסים לגדרה כדי לאסוף נוסעים, אלא עוצרים בצומת גדרה בלבד ומשם ממשיכים לתחנת הרכבת ביבנה.
מתשובת הרכבת עולה כי הרכבת מקיימת דיונים עם רשויות ועם גופי תח"צ; באשדוד בוצע תיאום בין המפעיל המקומי לרכבת, ובדימונה הופעל שאטל חינם לתחנת הרכבת, אשר הופסק מחוסר ביקוש.
נוסף על כך מתוכננת הפעלת קווי תח"צ חדשים באשדוד ובאזור השרון לתחנות הרכבת.
מידע לציבור מטעם הרכבת .
כדי שנוסע בתח"צ יוכל לתכנן את נסיעתו מנקודת מוצא ליעד כלשהו, עליו לקבל מידע מדויק ועדכני על מגוון שירותי התח"צ, לרבות רכבת, קווי אוטובוס עירוניים וקווים בין-עירוניים.
הרכבת מספקת מידע על הקווים שלה בכמה דרכים: שירותי מודיעין בטלפון; מידע באתר האינטרנט של החברה; שאילתה בטלפון נייד; מודיעין מאויש בתחנות הרכבת המרכזיות; מידע המוצג על צגים אלקטרוניים בתחנות; ולוח זמנים המובא בחוברת המתפרסמת בכל עונה.
על מנת שהנוסע יוכל לקבל מידע על מגוון שירותי התח"צ ולשלב בין הנסיעות ברכבת לנסיעות באוטובוסים יש להקים מרכז מידע ארצי.
דרישה להקמת מרכז כזה כבר הוזכרה בדוח 59ב6.
עד מועד סיום הביקורת לא הקים משרד התחבורה מרכז מידע ארצי, ואין באפשרות ציבור הנוסעים לקבל מידע במקום אחד שבו מרוכזים כל הפרטים על קווי האוטובוס של המפעילים השונים אל תחנות הרכבת ברחבי המדינה ומתחנות הרכבת לערים וליישובים שבסביבתן.
משרד מבקר המדינה עשה בדיקה אקראית של מוקד שירותי המודיעין הטלפוני של הרכבת לגבי קווי אוטובוס מהמושבים והקיבוצים באזור בית שמש לתחנת הרכבת בבית שמש, וממנה עולה כי הרכבת לא סיפקה מידע לגבי הקווים הללו.
משרד התחבורה הודיע בתשובתו כי הוא עוסק בהקמת מרכז מידע ארצי לציבור הנוסעים.
על פי התכנון יוקם מרכז המידע בשנת 2010.
תחנות הרכבת הן מרכזים תחבורתיים שמהם יוצאים קווי רכבת ליעדים שונים.
למידע על יעדי הרכבות, מועדי יציאתן והרציף שממנו הן יוצאות יש חשיבות רבה במערך השירות לנוסעים.
מבדיקה שעשה משרד מבקר המדינה בתחנות רכבת עולה כי, בין היתר, ברציפים בתחנות הרצלייה, בית יהושע, בנימינה, חדרה, חיפה מרכז השמונה, לוד ובית שמש אין לוח אלקטרוני בתחנה שמספק מידע על תנועת הרכבות, וכי מידע זה ניתן בקופת הכרטיסים ובאמצעות מערכת הכריזה בתחנות.
עוד העלתה הבדיקה כי היו תחנות שבהן הכריזה התבצעה בצורה לקויה.
,לעתים נעשים שינויים בלוח המתוכנן של הרכבת עקב עיכובים בלוח הזמנים ביטול נסיעת רכבת או שינוי הרציף שאליו מגיעה הרכבת.
עדכון על שינויים מגיע למנהל תחנת הרכבת ממרכז הבקרה הארצי.
עדכון השינויים בלוח האלקטרוני ובמערכת הכריזה נעשים על ידי העובדים בתחנה ותלויים במנהל התחנה, ולכן מהירות העדכון ורמת דיוקו משתנות מתחנה לתחנה.
הביקורת העלתה מקרים שבהם כניסת הרכבת לרציף הייתה שונה ממה שפורסם, השינוי במערכת הכריזה נעשה סמוך להגעת הרכבת, והנוסעים לא הספיקו להגיע לרציף החדש שעליו הוכרז.
כמו כן הועלו בעיות בעדכוני הלוח האלקטרוני ברציפים: הלוח עודכן באיחור לגבי רכבת המתקרבת לתחנה; לא עודכן מועד כניסת רכבת במקרה של איחור צפוי; לא עודכן שינוי במספר הרציף.
משרד מבקר המדינה העיר להנהלת הרכבת כי מאחר שלקבלת מידע מעודכן במהירות יש חשיבות ניכרת לנוסעי הרכבת, עליה לדאוג שהמידע לציבור בתחנות הרכבת יעודכן במהירות ויהיה מדויק ואחיד בכל התחנות.
6 ,מבקר המדינהדוח שנתי 59ב ( 2009 '), עמ 1069 -1094 .
חברת רכבת ישראל בע"מ 1219 .
הרכבת ציינה בתשובתה כי באתר האינטרנט שלה נעשים שינויים כדי לשפר את השירות לנוסעיה תוך תיאום בין זמני נסיעת האוטובוסים לתחנות הרכבת השונות ובין זמני נסיעת הרכבת.
עוד ציינה הרכבת כי זה זמן מה היא שוקדת על הקמת מערכת המציגה מידע עדכני על מאות שלטים אלקטרוניים באולמות הנוסעים וברציפים.
עד מועד סיום הביקורת לא הסתיימה בחינת הדרכים לעדכון המידע ולא הוחל בהפצת מידע מעודכן לציבור על שינויים ברכבת.
טיפול משרד התחבורה בתלונות על הרכבת .
במשרד התחבורה מתקבלות תלונות מנוסעים על השירות ברכבת.
בשנת 2006 התקבלו38 תלונות, בשנת 2007 - 106 תלונות, בשנת 2008 - 57 ,תלונות ובשנת 2009 (בחודשים ינואר-מאי) - 21 תלונות.
רוב התלונות היו על אי-עמידה בלוחות זמנים, על תנאי נסיעה ועל תעריפי נסיעות.
עד תחילת שנת 2009 טיפל בתלונות על הרכבת הממונה על תלונות הציבור שביחידת הביקורת של משרד התחבורה (להלן - הממונה על התלונות).
במהלך השנה מונה עובד באגף לפיקוח על תח"צ שבמינהל היבשה לטפל בתלונות על הרכבת (להלן - האחראי לטיפול בתלונות).
עד מועד סיום הביקורת לא עשה האחראי לטיפול בתלונות מעקב על הטיפול בתלונות על הרכבת.
מדוח של הממונה על הטיפול בתלונות שבמשרד התחבורה עולה כי רוב התשובות של הרכבת על התלונות שהועברו באמצעות משרד התחבורה היו תשובות כלליות ללא קביעת עמדה לגבי התלונה.
הביקורת העלתה כי משרד התחבורה לא קיים מעקב אחר אופן טיפולה של הרכבת בתלונות ולא בדק אם תשובות הרכבת למתלוננים ניתנו לאח ר בדיקה מעמיקה שהיא עשתה.
טיפול הרכבת בתלונות הציבור .
הטיפול בפניות הציבור ברכבת הוא באחריות מחלקת פניות הציבור שבאגף השירות (להלן - המחלקה).
בשנת 2008 רוב התלונות שהתקבלו על השירות ברכבת ( 4,365 ) נסבו על הנושאים האלה: אי -עמידה בלוח הזמנים ( 1,885 ), כרטוס ( 1,277 ( ), תקלות באתר האינטרנט 487 ) ותלונות על צפיפות ועומס בקרונות (367.
הביקורת העלתה כי ברכבת ישראל לא היה נוהל לטיפול בתלונות ולא ברור לפי מה נקבעו זמן הטיפול בכל תלונה, דרך הטיפול, סמכויות המטפלים בתלונות ודרכי הדיווח על התלונות.
המחלקה מנהלת מעקב אחר הטיפול בתלונות (להלן - דוח מעקב תלונות) ומרכזת את פרטי התלונות שהתקבלו.
הביקורת העלתה כי המחלקה לא מסדרת את התלונות לפי נושאי חשיבות , למשל, הצבת תלונה שבעקבותיה נדרש שינוי מערכתי או תלונה הקשורה לבטיחות בראש סדר העדיפויות.
עוד הועלה כי דוח מעקב תלונות אינו כולל המלצות לטיפול בתלונה או מעקב אחר ביצוע ההמלצות ותיקון הליקוי.
מדוח מעקב תלונות לשנת 2008 ולשנת 2009 (דוח חצי שנתי) עולה כי התלונות לא מוינו על פי רמת קדימות, לא נמצאה שום תלונה שהוגדרה כנושא מיוחד, ובשום תלונה לא הייתה המלצה בדוח לשינוי מערכתי, אף שבבדיקת התלונות עלו מקרים רבים אשר הצביעו על כשל מערכתי או חייבו שינוי בנוהלי העבודה.
לדוגמה, תלונה בנושא עדכון מאוחר בכריזה על שינוי בזמן הגעת רכבת לתחנה ושינוי במספר הרציף שאליו היא מגיעה.
המחלקה ערכה בירור עובדות באמצעות נתונים המצויים במחשב.
במידת הצורך התלונה הועברה לבירור במחלקה או במחלקות הנוגעות בדבר.
עם קבלת תשובה מהמחלקות נשלחה תשובה למתלונן.
נמצא כי התשובות שנשלחו למתלונ נים לא הבהירו כיצד פעלה הרכבת על מנת לתקן את הליקוי.
במקרים של תלונה אישית נגד עובד, לא ציינה הרכבת בתשובתה למתלונן אילו צעדים ננקטו כדי שהמקרה לא יישנה.
הרכבת הודיעה בתשובתה כי "מינואר 2009 המענה כולל מידע רב יותר.
במקרה של תלונה אישית נגד עובד המענה כולל עדכון כי הנושא עבר למנהלו של העובד או למנהל בכיר יותר, כשהצעד אכן ננקט".
עוד הודיעה הרכבת למשרד מבקר המדינה כי במהלך הביקורת בוצעו שינויים מהותיים בתחומים רבים של פעילות מחלקת פניות הציבור.
בעשור האחרון עברה רכבת ישראל שינויים רבים ותהליכי פיתוח בהיקפים גדולים שהביאו לגידול מואץ בקווי הרכבת ובמספר הנוסעים המשתמשים בשירותיה.
הרכבת עשתה מאמצים לשיפור איכות השירות, אולם עדיין יש ליקויים רבים בתחום זה.
בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי הרכבת לא הצליחה לעמוד ברמה נאותה של שירות לנוסע: הועלה כי יש צפיפות רבה בקרונות בשעות השיא, איחורים ניכרים של רכבות בשעות אלה וביטולי נסיעות.
משרד התחבורה לא קידם במשך שנים את תיקון פקודת מסילות הברזל.
משרד מבקר המדינה רואה בחומרה את העובדה שלמרות הערות בדוחות קודמים, משרד התחבורה לא הסדיר את תהליכי הרישוי והפיקוח ולא חברת רכבת ישראל בע"מ 1221 .
פיקח כנדרש על תפעול הרכבת.
כמו כן, עד מועד סיום הביקורת, משרד התחבורה לא קבע אמות מידה לרמת השירות, לטיב השירות ולזמינותו לנוסע וסנקציות שיינקטו נגד הרכבת במקרים של אי-עמידה בתקנים.
פיקוח ובקרה הדוקים יותר של משרד התחבורה נחוצים גם בתחומי זמינות השירות וטיבו.
כל אלו כדי לשפר את השירות ובכך לקדם את המטרות שבהפעלת הרכבת דהיינו; חסכון בשעות עבודה בדרך של קיצור פקקי תנועה, צמצום תאונות הדרכים, צמצום הפגיעה באיכות הסביבה וכד'.
על משרד התחבורה גם לקדם ולזרז את תיקון פקודת מסילות הברזל.
הממשלה הקימה את חברת רכבת ישראל בע"מ (להלן - החברה, הרכבת או חברת הרכבת) כדי שתשמש זרוע ישירה של הממשלה לביצוע תכנית פיתוח מואצת של רשת מסילות הברזל במדינה7 .
בשנת 1995 החלה הרכבת בתכנון קו מהיר חדש בין תל אביב לירושלים8 (להלן- הקו המהיר).
בתום בדיקות שונות ובתיאום עם גופים העוסקים בשמירה על הטבע נבחר התוואי לקו (תוואי A1 )).
בתוואי נכללות עבודות של מנהּור (כריית מנהרות מתחת לאזור הרי יהודה.
בספטמבר 2000 אישרה המועצה הארצית לתכנון ולבנייה (להלן - המועצה הארצית) את התוואי האמור במסגרת תכנית מתאר ארצית למסילות ברזל (תמ"א 23 ).
במאי 2001 אישרה אותו הממשלה, ובאוגוסט 2001 , בדיון שהתקיים אצל ראש הממשלה דאז, סוכם להשלים את הקו עד שנת 2008.
באפריל 2004 חתמו הממשלה וחברת הרכבת על מסמך עקרונות בדבר תכנית פיתוח רב-שנתית להקמת רשת קווי רכבת (להלן - מסמך העקרונות), שפרויקט .
7 חברת הרכבת הוקמה בינואר 1998 והחלהלפעול ביולי 2003 .
אל החברה הועתקה כל פעילות יחידת הרכבת ברשות הנמלים והרכבות.
8 הקו לירושלים הוא במסלול תל אביב - מודיעין (מחלף ענבה) - ירושלים.
עיקרי בה הוא הקמת הקו המהיר.
באוגוסט 2008 חתמו חברת הרכבת ומשרד האוצר על הסכם פיתוח חדש.
עד יוני 2009 השלימה הרכבת רק חלק קטן מן העבודות בפרויקט והעריכה כי הוא יושלם בשנת 2016 .
במסמך העקרונות העריכה חברת הרכבת את עלוי ות הקמת הקו 9 בכ-3.
18 מיליארד ש"ח (במחירי יולי 2003 ).
האומדן גדל באוגוסט 2008 לכ- 6.
795 מיליארד ש"ח במחירים נומינליים, שהם כ -5.
97 מיליארד ש"ח (במחירי יולי 2003 ), כלומר עלייה ריאלית של כ -88% .
על החריגות הכספיות בפרויקט כבר העיר מבקר המדינה בדוח שפרסם במאי 920010 .
עד סוף מרס 2009 הגיעו עלויות הביצוע לכ-428 מיליון ש"ח11 .
משרד מבקר המדינה בדק בחודשים מרס-יוני 2009 היבטים של היערכות חברת הרכבת להקמת הקו בתוואי העובר מעמק איילון לירושלים, שבו מתוכננות מנהרות ארוכות העוברות בחלקן בתחום הגן הלאומי הרי יהודה (נחל יתלה) .
הבדיקה נעשתה בחברת הרכבת ובדיקות השלמה נעשו במשרד הפנים, במשרד האוצר, במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים (להלן - משרד התחבורה) וברשות לשמירת הטבע והגנים הלאומיים (להלן - רט"ג)12 .
בירורים נוספים נעשו במשרד להגנת הסביבה.
כאמור, בספטמבר 2000 אישרה המועצה הארצית את תוואי הקו המהיר.
באפריל 2004 , מועד חתימת מסמך העקרונות, עדיין לא החלה הרכבת בתכנון מפורט של הקו, המחייב מגוון רחב של עבודות הנדסה שטרם נעשו כמותן בארץ.
למרות זאת נקבע במסמך כי הקו יושלם תוך ארבע שנים בלבד - עד שנת 2008 .
בפועל, רק בספטמבר 2009 אישרה המועצה הארצית את רוב התכניות המשלימות המפורטות, והצפי הוא שהקו יושלם רק בשנת 2016 .
אגף התקציבים במשרד האוצר ציין בתשובתו למשרד מבקר המדינה מנובמבר 2009 כי להערכתו, "אם כל חטאת" הייתה באישור הפרויקט לביצוע ותקצובו לפני שהושלמו הליכי התכנון, נבחנו ההשלכות הנופיות והאחרות והוכן אומדן תקציבי.
האגף הוסיף כי לדעתו הליך זה - אשר נועד כביכול לקצר את הליכי הקמת הקו - הביא בסופו של דבר לעיכובים ולבדיקות חוזרות ונשנות של תוואי הקו, חשיפת .
9 סכומים אלה אינם כוללים את עלויות הציוד הנדרש להפעלת הקו ואת עלויות הפעלת הקו באמצעות חשמל.
10 ,מבקר המדינה דוח שנתי 59 ב( 2009,) 'עמ 1429- 1415 .
11 נתוני העלויות מבוססים על חשבוניות שהתקבלו ונרשמו ואינם כוללים תשלומים שטרם התקבלה בגינם חשבונית מס.
מקדמות לספקים לא שויכו.
12 רט"ג היא רשות לאומית שתפקידיה, בין היתר, לטפל בכל ענייני שמורות הטבע והגנים הלאומיים ולקדם את ענייניה ם, וכן להגן על ערכי הטבע והמורשת, לפקח על שמירתם ולטפח אותם.
חברת רכבת ישראל בע"מ 1195 .
המדינה לעלויות בלתי צפויות וזאת לצד ביצוע וקביעת עובדות בשטח על ידי חברת הרכבת.
עוד ציין אגף התקציבים כי הממשלה הפיקה לקחים מביצוע פרויקט זה ומפרויקטים נוספים בתכנית הפיתוח של חברת הרכבת וקבעה נוהלי תקצוב ומעקב אחר תכנון וביצוע פרויקטים.
לדעת משרד מבקר המדינה, על חברת הרכבת, משרד התחבורה ומשרד האוצר לוודא קיום, בכל השלבים, של תקצוב ריאלי ושל מועדי הביצוע לפי התקדמות התכנון והביצוע.
על משרד האוצר ומשרד התחבורה להקפיד על כך שאישורים לפרויקטים מסוג זה יינתנו לאחר שהושלמו הליכי התכנון, נבחנו ה השפעות הסביבתיות והאחרות והתקבל אומדן תקציבי מבוסס.
הנחיות לתכנון הקו המהיר .
בחוק התכנון והבניה, התשכ"ה - 1965 (להלן- חוק התכנון והבנייה או החוק), נקבע, בין היתר, כי המועצה הארצית אחראית להכנת תכניות מתאר ארציות (להלן - תמ"אות; ביחיד: תמ"א).
הקטע בתוואי שבין לטרון לירושלים מוקם מכוח תמ"אות חלקיות אשר אושרו על ידי הממשלה בשנים 2004 ו- 2005 .
בהוראות התמ"אות נקבע כי יוקם גוף מאשר, בראשו יעמוד נציג ממשרד הפנים ויהיו חברים בו גם נציג מהמשרד להגנת הסביבה13 ונציג ממשרד התחבורה (להלן - הגוף המאשר).
הגוף יהיה אחראי לבקרת התכנון המפורט ולמעקב אחר ביצוע התכנית.
אגף תכניות מתאר ארציות במשרד הפנים הכין במרס 2004 נהלים לעבודת הגוף המאשר.
נקבע כי הגוף המאשר ידון בהיבטי הנוף והסביבה שבמסמכי התכנון המפורט כגון כריית מנהרות, טיפול בעודפי עפר והקמת אזורי התארגנות ודרכים זמניות שישמשו בעת הסלילה.
הגוף המאשר הזמין לדיונים שקיים גם נציגים מגופים וממשרדים על פי העניין.
תוואי קו הרכבת משער הגיא עד ירושלים הוא הקטע המורכב ביותר, והקמתו כרוכה באתגרים הנדסיים שטרם התמודדו עמם בארץ.
על פי התכניות, בקטע זה ייבנו שתי מנהרות מקבילות ארוכו ת (שאורך כל אחת מהן כ -11.
5 ק"מ), שתי מנהרות מקבילות קצרות יותר (שאורכן כ-1.
2 ק"מ כל אחת) וגשר שיחבר ביניהן מעל נחל יתלה, באזור הגן הלאומי, שהטופוגרפיה בו היא מן הקשות בארץ.
פתחי המנהרות יוקמו באפיק הנחל, דבר העלול לגרום להרס צמחייה ושבילי טיולים ולפגיעה בבעלי חיים.
הרכבת התקשרה עם כמה חברות לתכנון העבודה, לניהולה, לביצועה ולבקרת הביצוע.
כריית המנהרות הארוכות תתבצע באמצעות שתי מכונות כרייה מיוחדות שמשקל כל אחת מהן כ- 1,500 .
"נקרא המשרד "המשרד לאיכות הסביבה 1196 דוח שנתי60ב .
חלופת המנהרה הרצופה - הצעת המשרד להגנת הסביבה .
ביולי 2005 , לאחר שאישרה הממשלה את התמ"אות החלקיות, הציע הנציג דאז של המשרד להגנת הסביבה בדיון בגוף המאשר לשנות את תכנון הקו.
הצעתו הייתה לבנות מנהרה ארוכה אחת כדי לצמצם את הפגיעה בנחל יתלה.
מנהל רט"ג כתב בתשובתו למשרד מבקר המדינה בדצמבר 2009 כי רט"ג הציעה חלופה זו כבר בדיונים הראשונים ב- 2003 , אך הצעתה נדחתה בנימוק של "אילוצים הנדסיים" (בנושא זה ראו גם להלן - חלופת רט"ג).
נציגי הרכבת טענו כי החלופה שהוצעה תייקר את הפרויקט ב -440 מיליון ש"ח, תעכב את השלמתו בשנתיים ותחייב בניית מנהרת גישה ואמצעי בטיחות נוספים.
נציגי החברה להגנת הטבע טענו כי הנתונים שהציגה חברת הרכבת חלקיים ואינם מעודכנים.
בדיון נוסף, שהתקיים בספטמבר 2005 , החליט הגוף המאשר לבחור בחלופה המקורית ולבצע בה שינויים שיצמצמו את הפגיעה באזור נחל יתלה.
עוד החליט הגוף כי ההתארגנות להקמת המנהרות וכל הפעולות שיש לבצע בנחל יאושרו על ידיו ויצוינו במכרז לבחירת קבלנים.
קרן קיימת לישראל הסתייגה מן העובדה שבדיקות בנושא החלופות בוצעו בידי שתי חברות שהועסקו על ידי חברת הרכבת.
עמותת אדם, טבע ודין טענה לפני הגוף המאשר בנובמבר 2005 כי הבדיקה שביצעה חברת הרכבת לא הייתה שלמה.
אגף החשב הכללי במשרד האוצר התקשר כבר בשנת 2004 עם חברת ייעוץ ובקרה (להלן - חברת הבקרה) כדי לבחון את אופן ביצוע תכנית הפיתוח של הרכבת.
לבקשת משרד האוצר בדק צוות מטעם חברת הבקרה את החלופות והשווה ביניהן, ובפברואר 2006 .
הגיש מסמך מסכם לרכבת ולמשרד האוצר במסמך המסכם צוין כי נ וכח העובדה שאין תכנון מפורט למנהרה הארוכה, לא הייתה אפשרות להשוות במדויק את העלויות ולוחות הזמנים של שתי החלופות.
אגף התקציבים השיב למשרד מבקר המדינה כי חברת הבקרה הצביעה על פער שאינו חד -משמעי בין עלויותיהן של החלופות השונות.
להערכת חברת הבקרה, הפער בין העלויות מוגזם מאחר שהרכבת העריכה את החלופה שלה הערכת חסר.
התברר כי לאחר בדיקת ההצעות שהוגשו להקמת המנהרות ובחירת קבוצה קבלנית לביצוע עבודות המנהור (להלן - הקבוצה הקבלנית), באוגוסט 2007 , ההצעה הזולה ביותר הייתה בסך כ -1.
83 מיליארד ש"ח (כולל מע"מ), כ -500 מיליון ש"ח יותר מאומדן חברת הרכבת.
להערכת חברת הבקרה, תכנון המנהרה הארוכה ובנייתה יימשכו זמן רב יותר מהחלופה שתכננה הרכבת.
אגף התקציבים ציין בתשובתו למשרד מבקר המדינה כי בעקבות בדיקת חברת הבקרה הביעו נציגי משרד האוצר כמה פעמים את עמדתם ולפיה לנושא הבחירה בין ה חלופות אין משמעות תקציבית מכרעת על עתיד הפרויקט.
עוד הוא ציין כי מאחר שהנושא הועבר לטיפולה של ועדת מומחים לבחינת החלופה (בנושא זה ראו להלן - ועדת סדן) לא נקט משרד האוצר עמדה חברת רכבת ישראל בע"מ 1197 .
אקטיבית באשר לחלופה התכנונית העדיפה, וכי ההחלטה נותרה בידי גורמי התכנון.
הרכבת המ שיכה בתכנון הקו לפי התכנית המקורית.
במרס 2006 החליט הגוף המאשר על דרך גישה לנחל יתלה, שלדברי חברת הרכבת, היא הקצרה ביותר והנוחה ביותר מבחינת שיקום הנוף.
בנוהלי עבודת הגוף המאשר ממרס 2004 נקבע כי הרכבת נדרשת להגיש את מסמכי התכנון המפורט לביצוע עבודות שי ש להן השפעות סביבתיות שלושה שבועות לפחות לפני פרסום מכרז בעניינן.
חברת הרכבת לא עשתה כן: בשלב המיון הראשוני היא בחרה קבוצות של חברות המועמדות לביצוע עבודות המנהור וביוני 2006 שלחה להן את מסמכי המכרז הראשוניים, לפני שסיימה את עבודות התכנון.
הגוף המאשר העיר על כך לחברת הרכבת וקבע כי מסמכי המכרז הנוגעים בדבר יוגשו לעיון חבריו.
בדיון שהתקיים באוגוסט 2006 העריך הגוף המאשר כי לוחות הזמנים שציינה חברת הרכבת לא היו ריאליים, מפני שלא הביאו בחשבון את הזמן הדרוש להשלמת התכנון ולהשלמת התהליכים הסטטוטוריים.
כמו כן הוא העיר לרכבת כי היא לא השלימה את התכנון בחלק מן הנושאים ולא פירטה במכרז עבודות נדרשות שעלולות לעכב את הפרויקט.
נוכח חשיבות הפרויקט החליט הגוף המאשר לא להורות על ביטול המכרז, אך דרש להבהיר למתמודדים את המצב התכנוני, את לוח הזמנים להשלמתו ואת פרקי הזמן הנדרשים להשלמת התכנון והתהליכים הסטטוטוריים קודם תחילת העבודה.
החברה פירטה זאת בנספח לחוזה.
חתימה על הסכם עם הקבוצה הקבלנית .
בשנת 2006 טענה חברת הרכבת כי תאשר לקבוצה שתזכה במכרז להתחיל בעבודה רק לאחר קבלת כל האישורים הנדרשים.
באוגוסט 2007 בחרה הרכבת קבוצה לביצוע עבודות המנהּור.
החלטת המועצה הארצית מיולי 2008 קבעה כי אם תתקבל חלופת רט"ג יוסרו בין השאר הגשר, דרך הגישה, ואתר ההתארגנות במרחב נחל יתלה מן התכנית המשלימה.
ועדת סדן העריכה כי בעקבות שינויים אלו יפורסם מכרז חדש.
ממסמכי החברה עולה כי צו התחלת עבודה לקבוצה הקבלנית שזכתה צריך להינתן בתוך שנה ממועד ההסכם עם הקבוצה הקבלנית.
בינואר 2009 , בטרם אישרה המועצה הארצית את התכנון, חתמה הרכבת על ההסכם.
לדעת משרד מבקר המדינה, היה על הרכבת להקפיד על חתימת ההסכם רק לאחר קבלת כל האישורים הנדרשים.
התמ"אות קבעו כי בניית המסילה מאזור לטרון עד ירושלים תבוצע באמצעות מנהרות וגשרים, אך לא נקבעו בהן דרכי גישה ודרכי התארגנות להקמת המנהרות ואופן הטיפול בעודפי העפר בעקבות החפירה.
בינואר 2007 החליטה המועצה הארצית לבצע בתמ"אות שינויים הנוגעים לטיפול בעודפי עפר, בניית דרכי גישה ומילוט והקמת אתרי התארגנות לחברות המבצעות את העבודות.
חברת הרכבת הודיעה בתשובתה למשרד מבקר המדינה מנובמבר 2009 כי מינהל התכנון במשרד הפנים ביקש ליצור תקדימים על גבה בדרישות לתכנון המפורט.
מנהל מינהל התכנון, מר שמאי אסיף, הודיע בתשובתו למש רד מבקר המדינה מדצמבר 2009 כי פרסום התכנית להתנגדויות הציבור הוא חלק בלתי נפרד מתהליך התכנון.
שיתוף הציבור בתהליך קבלת ההחלטות הוא תהליך מובנה ומסודר בחוק התכנון והבנייה, והוא נעשה מתוך הכרה בחשיבותו.
הוא הוסיף כי גם אם אין חובה, על פי החוק, לפרסם תמ"אות ל התנגדויות הציבור, המועצה הארצית נוהגת לעשות כן בכל התמ"אות הכוללות הוראות של תכנית מפורטת, כפי שנעשה במקרה זה.
בפברואר 2007 הסמיכה המועצה הארצית את ועדת המשנה שלה לנושאי תכנון עקרוניים (להלן - ולנת"ע) לאשר את ההנחיות להכנת תסקירי השפעה על הסביבה14 , ולבחון, בין היתר, אפשרות להקמת הגשר בנחל יתלה בלא צורך בסלילת דרך בנחל.
07 הגישו החברה להגנת הטבע ועמותת אדם, טבע ודין15 נגד רכבת ישראל, הגוף המאשר לתמ"א, המועצה הארצית ואחרים עתירה מינהלית למתן צו ביניים בבית המשפט המחוזי בירושלים בשבתו כבית משפ ט לעניינים מינהליים.
טענתם הייתה כי לאחר פרסום החלטה בדבר דרישה להכנת התמ"א המשלימה, אין עוד מקום להמשיך ולקדם את הליכי המכרז.
הגוף המאשר והמועצה הארצית ציינו בתשובתם לעתירה, בין השאר, כי גם לאחר השלמת הליכי המכרז ובחירת הקבלן הזוכה, צפויים לחלוף חודשים ר בים עד שיחלו העבודות בשטח, וזאת נוכח הצורך בהכנות רבות ובהזמנת הציוד.
לכן, לדעתם, חשוב לקדם את הליכי התכנון ואת הליכי המכרז בעת ובעונה אחת.
הכנת התכניות המפורטות .
חברת הרכבת לא מילאה את דרישות הגוף המאשר במועדן: במאי 2007 הגישה לו החברה תכנית עבודה שלא כללה את כל הנושאים .