HeTree/MevakerConcSen huggingface dataset:
נציב הכבאות מפרסם הוראות בנושאים שונים.
הוראת נציב מס' 507 , שעניינה אמצעי כיבוי במתקני גפ"ם93 (להלן- הוראה 507 ), קובעת "הנחיות והוראות אחידות לרשויות הכבאות", והיא חלה על מתקני אחסון ומילוי גפ "ם ומחסני מיכלים מיטלטלים, לרבות מחסנים שבהם חונות מיכליות גפ"ם.
מתלונות שהגיעו למשרד מבקר המדינה עולה כי הוראה 507 אינה מיושמת באופן אחיד בכל המחוזות ובכל התחנות של רשות הכבאות.
כך לדוגמה, תחנת כיבוי אש בטבריה התירה לספק גז מסוים לאחסן 30 ק"ג גפ"ם בחנ ות, אך הורתה לו לפנות את הגפ"ם ממנה בכל לילה ולילה.
בתחנת כיבוי אש אחרת נדרש ספק גז מסוים לדאוג לאוורור במחסן גפ"ם, וזאת אף שהמיכלים הונחו במפלס גבוה, דבר ששלל אפשרות לאירוע גז.
עוד עולה מהתלונות כי היקף העלויות הכספיות של יישום כל הדרישות הנקובות בהוראה 507 יכול להגיע לעשרות אלפי שקלים.
מבדיקת משרד מבקר המדינה עולה כי רשות הכבאות מעולם לא עשתה בדיקה לגבי היקף העלויות של יישום הדרישות בהוראה 507 .
, והאם אכן יש צורך בכולן בתשובה שמסרה רשות הכבאות למשרד מבקר המדינה במרץ 2017 צוין כי ההנחיות מוכרות לספקי הגז מאחר שהן גובשו בשיתוף ספקי הגז הגדולים.
תחנות הכיבוי הונחו לפעול בהתאם להוראה 507 .
על אף קיומה של ההוראה, ייתכן שיהיו דרישות שונות בהתאם לנתונים ספציפיים של מתקן הגז ולצורך התאמת הדרישות לסידורי כיבוי אש, למאפייני המקום ולסיכונים.
משרד מבקר המדינה מעיר לרשות הכבאות כי עליה להקפיד על כך שהוראה 507 תיושם באופןאחיד ועקבי בכל המחוזות ובכל תחנות הכיבוי ושלא יוצבו דרישות לא רלוונטיות לספקי הגז.
על הרשות לבדוק האם יש חוסרים בהוראה 507 , מחד גיסא, והאם יש צורך בכל הדרישות הקיימות בה, מאידך גיסא; כל זאת תוך בחינת עלות הדרישות מול התועלת שלהן.
93 תחולת ההוראה- אוגוסט 2005 ; עדכון- ינואר 2012.
הגפ"ם הוא אחד ממקורות האנרגיה המרכזיים בישראל.
הוועדה לשינוי כלכלי - חברתי 94 קבעה כי המגזר הביתי משלם מחיר כמעט כפול ביחס למגזר המוסדי, ללא הצדקה 95 .
אומדן העלות העודפת למשקי הבית בשל כשלי תחרות בענף מוערך בכ -150 מיליון ש"ח בשנה.
בשנים האחרונות העביר משרד האנרגיה כמה תיקוני חקיקה חשובים, שתכליתם, בעיקר, טיפול בחוליה האחרונה בשרשרת ייצור הגפ "ם (מקטע שיווק הגז): הפחתת חסמי המעבר בין ספק גז אחד למשנהו.
כדי לפתוח את שוק הגפ"ם לתחרות אמיתית, על משרד האנרגיה לטפל גם בחוליות הראשונות בשרשרת הייצור: ( 1 ) מקטע ייצור הגפ"ם (לרבות יבוא) - ניתן לשקול את ביטול הקצבות הגפ"ם במתכונתן הנוכחית לפרק זמן מסוים לספקים קטנים וחדשים, לשקול את הגדלת ההקצבה בכל מקרה שבו הוכיח ספק קטן כי התקשר עם צרכנים נוספים, ולקדם את תכנונו של מתקן פריקת גפ"ם נוסף; (2 ) מקטע האחסון- נדרש לבחון את סוגיית האחסון בחברה ל' וברשויות המקומיות ולמצוא הסדרי אחסון זמניים, וכן לזרז את השלמת הכנת התמ"א לאחסון ככל הניתן, תוך דיון בסוגיית התאמתם של לפחות חלק מאתרי האחסון שיאושרו בתמ"א לספקים קטנים.
בד בבד עם פתיחת השוק לתחרות, על המשרד לפעול לשיפור נושא הבטיחות במשק הגפ"ם ולהבטיח כי פתיחת השוק לתחרות לא תפגע ברמת הבטיחות במתקני הגפ"ם ובאתרי האחסון.
מחיר הגפ "ם ללקוחות הביתיים מתאפיין ברווחיות גבוהה, בייחוד באספקה באמצעות מרכזיות מיכלים, באזורים מסוימים בארץ, ויש לו השפעה על יוקר המחיה.
ללא טיפול הולם בכל החוליות של שרשרת הייצור לא תתאפשר תחרות מספקת, והצרכנים הביתיים ימשיכו לשלם מחירים מופרזים תמורת הגפ"ם.
לפיכך, על משרד האנרגיה ומשרד האוצר להגביר את מאמציהם ופעולותיהם לעידוד התחרות במשק הגפ "ם.
עליהם להידרש לנתונים על רווחיות ספקי הגפ"ם במגזר הביתי וכן לבחון האם די בשינויי החקיקה שכבר נעשו ובשינויים שנעשים כעת במקטעים הנוספים כדי להגביר את התחרות באופן משמעותי.
94 הוועדה, הידועה יותר בשם "ועדת טרכטנברג", הוקמה ביולי 2011 בעקבות המחאה החברתית והגישה את המלצותיה לראש הממשלה ב- 10.
95 כלומר, פערי מחירים אלה אינם מוסברים על ידי פער בעלויות השיווק והאספקה של המקטעים השונים או של אמצעי האספקה השונים.
תכנית חשמול קווי הרכבת (להלן - תכנית החשמול או פרויקט החשמול) עניינה החלפתן של רכבות הדיזל הפועלות כיום ברכבות חשמליות .
התכנית מורכבת, ייחודית וראשונה מסוגה בישראל7.
חברת רכבת ישראל בע"מ (להלן - הרכבת או חברת הרכבת) החלה לגבשה בתחילת שנת 2000 .
התכנית כוללת אתכל החטיבות בחברת הרכבת, ומורכבת מכמה פרויקטים חיוניים: א.
הקמת תשתיות חשמול מעל המסילות ובמתקני הרכבת; ב.
רכש קרונות וקטרים חשמליים (להלן - ציוד נייד); ג.
הסבתם של קטרי הדיזל ושל הקרונות הקיימים לחשמליים; ד.
התאמת מערכות האיתות והתקשורת ; ה.
חשמול מתחמי הרכבת והמוסכים; ו .
התארגנות לשינוי הנהלים ושיטות העבודה הנוגעים לתכנית החשמול; ז.
הדרכה והכשרה של עובדי חברת הרכבת.
עקב חשיבות הפרויקט ומורכבותו הכריזו בשנת 2004 ראש הממשלה דאז ושרי האוצר והפנים דאז על תכנית החשמול (לרבות מתקנים נלווים) "כפרויקט תשתית בעל חשיבות לאומית" (להלן - תת"ל 188) .
הגדרה זו מאפשרת לוועדה הארצית לתכנון ולבנייה של תשתיות לאומיות (להלן - ות"ל) לקדם פרויקט זה בהליך קבלת האישורים הסטטוטוריים עבורו9.
בסוף דצמבר2008 החליטונציגי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים (להלן – משרד התחבורה), משרד האוצר וחברת הרכבת לדחות את ביצוע הפרויקט עד המועד הנדרש לחשמול הקו הרצליה-האומה 10 (להלן- הקו המהיר תל אביב-ירושלים ), וכי במקביל תמשיך חברת הרכבת לקדם את התכנית הסטטוטורית.
בפברואר 2010 אישרה הממשלה11 את תכנית נתיבי ישראל- תכנית תחבורה לפיתוח הנגב והגליל, התש"ע-2010 (להלן- תכנית נתיבי ישראל), הכוללת את חידוש פרויקט החשמול.
בינואר 2016 אישרו משרדי התחבורה והאוצר את תכניתהפיתוח 12 של חברת הרכבת לשנים 2020-2013 , שעלותה נאמדה בכ-28.
5 מיליארד ש"ח, מתוכם 11.
85 מיליארד ש"ח לביצוע פרויקט החשמול.
משנת 2003 עד סוף שנת 2016 הוציאה חברת הרכבת כ-1.
מיליארד ש"ח לקידום הפרויקט ביולי 2012 מינה שר התחבורהועדת היגוי לליווי ו להסרת חסמים ב פרויקט החשמול (להלן - ועדת היגוי עליונה) ומכהנים בה, בין היתר, נציגי משרד התחבורה, משרד האוצר, המשרד להגנת הסביבה, חברת הרכבת וחברת נתיבי ישראל - החברה הלאומית לתשתיות תחבורה בע"מ (להלן - נת"י).
המנהל הכללי של משרד התחבורה כיהן כיו"ר הוועדה.
7 ,עם זאתרכבות חשמליות קיימות ב עולם מעל 120 .
שנה 8 תת"ל- תכנית לתשתיות לאומיות.
9 על פי חוק התכנון והבנייה, התשכ"ה -1965 , הוות"ל תדון בתכנית למתקני תשתיות אם ראש הממשלה ושרי האוצר והפנים הכריזו עליה כבעלת חשיבות לאומית.
היוצא מהרצליה למתחם בנייני האומה בירושלים 11 'החלטת ממשלה מס 1421 , "נתיבי ישראל - תכנית תחבורה לפיתוח הנגב והגליל, התש"ע - 2010( " 24.
) 12 ראו מבקר המדינה, דוח שנתי 67 א(2016), עמ' 466.
ב-2014 פרסם מש רד מבקר המדינה דוח ביקורת בנושא התארגנות הרכבת לחשמול13 (להלן- דוח מבקר המדינה הקודם).
ממצאי הדוח הקודם הצביעו על ליקויים בתפקוד חברת הרכבת בביצוע הפרויקט .
בין היתר: ביטול מכרז תשתיות החשמול בשנת 2008 בגין עיכובים בקו המהיר לירושלים, תחלופה גבוהה של בעלי תפקידים (הן בהנהלת הרכבת ובמינהלת פרויקט החשמול והן בספקי שירותי ייעוץ ותכנון חיצוניים) , אי הכנת תכנית כוללת, היעדר עבודת מטה, עיכובים באישור התכנית על ידי הוות"ל, אי התקנת תקנות קרינה, פיגור בלוחות הזמנים, היעדר מיפוי תשתיות ואי עדכונו של אומדן הפרויקט.
כמו כן, בשנת 2015 פרסמה הביקורת הפנימית של חברת הרכבת דוח שנושאו: "הקמת פרויקט החשמול - מכרז תשתיות" (להלן - דוח הביקורת הפנימית).
מאז דוח מבקר המדינה הקודם פעלה רבות חברת הרכבת לקידום פרויקט החשמול, בין היתר באמצעות פרסום מכרזים ובחירת זוכים לביצוע תשתיו ת חשמול ורכש קטרים, הכנת ופרסום של מכרז קרונועים חשמליים, פינוי תשתיות לאורך המסילות ועוד.
כמו כן, הרכבת פעלה בתחומי התקינה, כתיבת נהלים, קליטה והכשרה של עובדים והקמת מבנים ארגוניים חדשים.
בחודשים אוקטובר 2016 - פברואר2017 בדק משרד מבקר ה מדינה את ניהול פרויקט החשמול על ידי הרכבת.
הבדיקה נעשתה בחברת הרכבת, במשרד התחבורה ובמשרד האוצר.
בדיקות השלמה נעשו בחברת תשתיות נפט ואנרגיה בע"מ (להלן - תש"ן), בחברת קו צינור אילת אשקלון בע"מ (להלן – קצא"א), בחברת החשמל לישראל (להלן - חח"י) ובעיריית חיפה.
עיכובים בלוחות הזמנים של הפרויקט .
לוחות הזמנים לביצוע פרויקט החשמול שהגישה חברת הרכבת למשרדי התחבורה והאוצר השתנו מפעם לפעם.
על פי תכניות של חברת הרכבת משנת 2013 , שני הקווים הראשונים שיופעלו בהנעה חשמלית יהיו הקו המהיר תל אביב-ירושלים והקו עכו-כרמיאל.
על פי תכנית זו, ההרצה (פיילוט ) של הפעלת רכבות באמצעות חשמל אמורה הייתה להתבצע בקו עכו-כרמיאל במרץ 2016 .
כמו כן, על פי לוחות הזמנים של החברה מספטמבר 2012 ואוקטובר2013 , הקו המהיר תל אביב-ירושלים אמור להתחיל לפעול עד דצמבר 2017 .
לוח1 מפרט את לוחות הזמנים שלהפרויקט, כפי שהציגה חברת הרכבת בדיון בוות"ל באוגוסט 2013 ובישיבת ועדת ההיגוי העליונה בספטמבר 2014 , מול המצב העדכני הן מבחינת תכניותיה של חברת הרכבת והן מבחינת המימוש בפועל במועד סיום הביקורת.
13 ראו מבקר המדינה, דוח שנתי 65 א(2014 ,)עמ' 728-711.
חברת רכבת ישראל בע"מ |669 .
בחברת הרכבת לוח 1 : לוחות הזמנים של הפרויקט .
פרסום מכרז תשתיות, תה"רים* ועוד 02/2014 מחצית 2014 02/2015 .
הרצת הקטע קריית מוצקין-חוף הכרמל 09/2016 12/2017 בוטלה .
פתיחת הקו החשמלי כרמיאל-חוף הכרמל** 12/2016 - 12/2021 .
פתיחת הקו המהיר תל אביב-ירושלים 12/2017 03/2018 03/2018 .
השלמת פרויקט החשמול בכל הארץ 12/2019 12/2020 12/2021 .
על פי נתוני חברת הרכבת בעיבוד משרד מבקר המדינה.
* תחנות השנאה רכבתיות.
** נוכח שינוי התכניות, הקו לא יהיה חשמלי במועד פתיחתו.
מלוח 1 עולה כי מאז הצגת הלו"ז ב -2013 חלו עיכובים משמעותיים בקידום הפרויקט.
למשל, פרסום מכרז התשתיות התעכב בשנה, ולגבי המועדים העתידיים לפתיחת הקו המהיר תל אביב -ירושלים והשלמת הפרויקט קיימים פערים בין תחזיות חברת הרכבת לבין עמדת גורמי מקצוע אחרים (ראו להלן).
הקו המהיר תל אביב-ירושלים .
הפעלת הקו המהיר תל אביב -ירושלים מחייבת הפעלת רכבת חשמלית, בעיקר בגלל מגבלות השימוש בקטרי דיזל במנהרות הארוכות שנחפרו לצורך הפרויקט.
חשמול הקו המהיר לירושלים דורש את בנייתן של לפחות ארבע תחנות השנאה רכבתיות (להלן - תה"רים), מתיחה של כ-80 ק"מ שלקווי חשמל על מסילות קיימות (חלקן כפולות וחלקן משולשות ), התאמת מוסך אחד לטיפול בקטר ים חשמליים והפעלת מרכז הבקרה הארצי לתפעול רכבת חשמלית.
פתיחת הקו המהיר תל אביב-ירושלים מותנית בהשלמת פעולות נוספות בתחומים רבים בחברת הרכבת, כגון שינוי מערכות האיתות והבקרה, החלפת מסילות, התאמת דרישות הבטיחות ועוד.
כמו כן, במקביל לפרויקט החשמול מתבצעים פרויקטים שונים כגון הארכת רציפים, הכפלת מסילות, שדרוג תחנו ת, תכנית להכפלת מסילות החוף ופרויקט 670 |דוח שנתי 68א .
על מנת להפעיל את הקו במועד המתוכנן , מרץ 2018 , על חברת הרכבת לבצע סינכרון בין לוחות הזמנים של מרבית הפרויקטים שתוארו לעיל.
למרות ההחלטה של חברת הרכבת לסיים את פרויקט הקו המהיר לירושלים במרץ 2018 , גורמים במשרדי התחבורה והאוצר ובחברת הבקרה 15 מעריכים שעבודות החשמול בקו המהיר תל אביב -ירושלים לא יסתיימו לפני סוף 2018 .
נוסף על כך, בדוח הביקורת הפנימית של חברת הרכבת מדצמבר 2015 צוין כי יועץ הלו"ז של החברה בדק בשנת 2014 את לוחות הזמנים של הפרויקט וציין כי הפעלת הקו ליר ושלים תתאפשר רק ב- 31.
משרד התחבורה בתשובתו מיוני 2017 (להלן- תשובת משרד התחבורה) ציין כי המשרד פועל במספר ערוצים על מנת לתמוך ברכבת ועושה כל מאמץ לעמוד בלוח הזמנים, ובכלל זאת בחינת אמצעים זמניים לפתיחת הקו לירושלים במועד ככל שהדבר יידרש.
חברת הרכבת ציינה בתשובתה ממאי 2017 (להלן- תשובת הרכבת) כי בניגוד למצב ששרר בשנת 2015 , החברה התקשרה עם חברת ניהול חדשה ב -2016 והחלה להקים את התשתיות.
היא הוסיפה כי על פי תכנית העבודה של הקבלן, הקו ייפתח במרץ 2018.
הצפי לעיכובים והסיכונים הרבים הצפויים בפרויקט החשמול הביאו את ועדת ההיגוי העליונה לדון בחלופות לביצוע הקו המהיר.
בישיבות שהתקיימו בנובמבר 2014 וביוני 2015 :נבדקו בין היתר החלופות הבאות1 .
לקיים מכרז מצומצם רק לקו המהיר תל אביב-ירושלים, ולאחר מכן מכרז מלא הכולל את תחזוקת הקטע הראשון.
בעניין זה, החלטת הוועדה הייתה כי המכרז יקודם במתכונתו הנוכחית: מכרז כולל להקמת 420 ;ק"מ מסילה מחושמלת 2 .
הפעלת הקו המהיר תל אביב -ירושלים ללא חשמול.
חברת הרכב ת טענה אז כי נוכח האפשרות שפרויקט החשמול לא יושלם במועד (מרץ 2018 ), יש לבחון חלופות כגון הפעלת הקו באמצעות קרונועים היברידיים16 או קטרים כפולים.
בדוח של חברת הבקרה מאוגוסט 2016 צוין כי "חברת הבקרה מבקשת להתריע כי מסתמן פיגור ניכר בביצוע קבלן תשתיות החשמול, כולל פיגור של כחצי שנה בתכנון, פיגור בהזמנות הציוד הקריטי, חוסר בלוחות זמנים מאושר לביצוע, חוסר .
14 פרויקט531 כולל את מסילות השרוןוקטע ממסילות החוף .
הפרויקט מקודם ע"י שתי חברות כמפורט להלן: מבנה תחתון למסילות, לרבות תשתיות למערכת האיתות והתקשורת בכל תחום פרויקט 531 ומבנה עליון, איתות ותקשורת וכן תשתיות לחשמול בתוואי מסילות לא פעילות - מקודם ע"י נת"י; חיבור מסילות חדשות למסילות פעילות , לרבות עבודות תשתית , איתות ותקשורת, מבנה עליון וחשמול – מקודם ע"י רכבת ישראל.
15 תפקיד חברת הבקרה הוא לבצע בקרה מקצועית על חברות התשתית ולספק לנציגי הממשלה תמונה על המתרחש בפרויקטים שהן מבצעות, להתריע על חריגות מהתקציב, מלוחות הזמנים ומדרישות האיכות וכן לייעץ בעת הצורך לנציגי הממשלה.
חברות בקרה פרטיות מופעלות על ידי משרד התחבורה בשיתוף עם אגף החשכ"ל, ותפקידן לקחת חלק בתהליכי הליווי, הקידום והבקרה על ביצוע פרויקטים שעלותם מעל 50 מיליון ש"ח.
חברת הבקרה מלווה את הפרויקטים מסיום תהליך התכנון שלו ועד לסיום ביצועו.
במהלך ביצוע הפרויקט חברת הבקרה בודקת אם חברת הרכבת עומדת בלוחות הזמנים ובתקציב שנקבעו לפרויקט, מדווחות על שינויים בתכולה ומשמעויותיהם ומתריעות על חסמים וחריגות.
קטר עם יכולת הנעה חשמליות והנעה בדיזל חברת רכבת ישראל בע"מ |671 .
בתכנית עבודה מפורטת לביצוע המקטעים הקריטיים באיילון ועוד.
בנוסף, אין לוחות זמנים לפעילות מעבר לשלב הראשון של הרצלייה - בנייני האומה.
תפקוד הקבלן צריך לעורר חשש כבד בנוגע ליכולת ביצוע הפרויקט, על כל שלביו ביחס ליעדי רכבת ישראל" (ההדגשה במקור) .
עוד ציינה חברת הבקרה כי בדוחות המוגשים לה כל אבני הדרך החוזיות לשנת 2016 .
נמצאות בפיגור דוח חברת הבקרה מדצמבר 2016 ,מתריע אף הוא על פיגור ניכר בביצועי הקבלן ובכלל זאת פיגור בתכנון ובהיערכות לביצוע.
חברת הבקרה ציינה כי הקבלן הזמין ציוד קריטי לפני שהושלמו הליכי בקרת התכנון, והדבר טומן בחובו סיכון לאי התאמות ולדחיות נוספות בלוח הזמנים.
להערכת חברת הבקרה, הקו המהיר לירושלים לא יסתיים לפני דצמבר 2018.
כמו כן, חברת הבקרה מציינת שצפוי עיכוב של כחמישה חודשים בבניית התה"רים, בין היתר עקב עיכוב משמעותי בהגעת הציוד הנדרש להקמתם.
בשל העיכוב בבניית התה"רים יתבצעו הבדיקות וההרצות באמצעות תחנות השנאה ניידות, אשר ימומנו על ידי הקבלן.
עוד ציינה חברת הבקרה כי הקבלן הזמין ציוד זה ללא אישור טכני מלא של הרכבת, ואי-התאמות עלולות לסכן את הפרויקט.
נוסף על כך, חברת הרכבת הציגה מצגת לשר התחבורה בדצמבר 2016 המתאר, בין היתר, את האתגרים הניצבים לפניה בביצוע הפרויקט, וציינה כי היעד (מרץ 2018 ) בלוחות הזמנים לקו המהיר תל אביב-ירושלים הוא שאפתני וקשה, ולהשגתו נדרש סיוע מכל הגורמים הרלוונטיים.
כן צוין במצגת כי אין חריגה ודאית מלוחות הזמנים, אך הדבר מחייב בדיקה ותיקוף מעודכנים.
מהאמור לעיל עולה כי לאורך השנים לא עמדה רכבת ישראל בלוחות הזמנים שהציבה לעצמה בפרויקט החשמול.
במועד סיום הביקורת קיימים פערים בין תחזית חברת הרכבת לבין עמדת גורמי מקצוע שונים לגבי השלמת עבודות החשמול החיוניות לפתיחת הקו המהיר תל אביב -ירושלים.
העיכובים הרבי ם בקידום הפרויקט מצביעים בין היתר על פגמים בתכנון ועל היערכות בלתי מספקת.
השלכות העיכובים למשק רבות, הן בהיבטים כספיים והן בהיבטים של שירות לציבור.
משרד מבקר המדינה מעיר לחברת הרכבת כי שאיפתה להפעיל את הקו המהיר תל אביב -ירושלים במרץ 2018 עלולה לגרום לקיצו רי דרך, לפגום באיכות הפרויקט, לפגוע בבטיחות ולהגדיל את העלות הכוללת של הפרויקט בעתיד עקב הצורך בתיקון ליקויים.
על חברת הרכבת להקפיד על כללי מינהל תקין, ובכלל זה קיום הליכי קבלת החלטות סדורים ומקיפים כדי להימנע מקבלת החלטות חפוזות.
משרד מבקר המדינה מעיר לחברת הרכבת ולוועדת ההיגוי העליונה כי עליהן לנתח את מצב הפרויקט כיום ולהסיק מסקנות מגובשות בדבר השלמתו, תוך התייחסות להיבטים של לוחות זמנים, העלויות הכספיות, איכות הביצוע והבטיחות.
כמו כן, על חברת הרכבת להדק את הפיקוח על הקבלן המבצע את עבודות התשתית ולבדוק שאכן הוא מבצע את כל התחייבויותיו על פי הנדרש.
חברת הרכבת ציינה בתשובתה כי היא מבצעת פיקוח הדוק על קבלן החשמול ומפעילה תכנית על מנת לאפשר את פתיחת הקו במועד המתוכנן.
תקציב פרויקט החשמול וכדאיות הפרויקט למשק .
על פי תכנית הפיתוח של חברת הרכבת לשנים 2020-2013 , עלות פרויקט החשמול מסתכמת בכ- 11.
בלוח2 להלן מוצג תקציב פרויקט החשמול על פי מרכיביו העיקריים, כפי שאושר בתכנית הפיתוח של החברה לשנים 2020-2013 .
לוח2: תקציב הפרויקט (במיליוני ש"ח) .
השפעות סביבתיות 832 .
שיקום נופי חיפה 109 .
מינהלת פרויקט החשמול 400.
על פי נתוני חברת הרכבת.
מהטבלה עולה כי המרכיבים העיקריים של הפרויקט הם רכש ציוד נייד והקמת התשתיות.
הוצאות מינהלת פרויקט החשמול נאמדות בכ-400 מיליון ש"ח.
יודגש כי מתחילת הפרויקט בשנת 2003 עד סוף שנת 2016 הוציאה חברת הרכבת כ -1.
הוצאות היסטוריות בגין התארגנות עד סוף 2010 .
על פי נתוניחברת הרכבת, סך הוצאות פרויקט החשמול בשנים 2010-2003 הסתכמו בכ-81 מיליוני ש"ח, והם נבעו מהתארגנות לביצוע הפרויקט.
עיקר ההוצאות שימשו לקבלת שירותים מ יועצים שונים, בין היתר בעניינים תכנוניים, משפטיים וסטטוטוריים; שירותי ניהול ותכנון למכרז ; תכנון סטטוטורי; עבודות מקדימות כגון העתקת קו מקורות; ותשלום מקדמות לחברת החשמל עבור חיבורי 14 תה"רים.
הפסקת הפרויקט ב -2008 והחלטה על חידושו ב - 2010 הביאו לשינויים מהותיים בתכולתו.
לכן חלק מההוצאות ששולמו בתחילת הפרויקט אינן רלוונטיות לפרויקט הנוכחי וירדו לטמיון.
כמו כן, במסגרת הפרויקט הקודם שהופסק שולמו מקדמות על חברת רכבת ישראל בע"מ |673 .
בסך 81 מיליון ש"ח ששילמה חברת הרכבת לא ינוצל .
בפרויקט החשמול הנוכחי וירד לטמיון ביצוע עבודות, ועד מועד סיום הביקורת חלקן טרם בוצעו.
למשל, כשלושה מיליון ש"ח שולמו לחברת החשמל כמקדמות להקמת 14 תה"רים, ואלה עדיין לא בוצעו.
משרד מבקר המדינה מדגיש כי חלק מתוך ההוצאות בסך 81 מיליון ש"ח ששילמה חברת הרכבת למנהלי פרויקטים, ליועצים ולמתכננים בין השנים 2010-2003 ,הפסיק להיות רלוונטי נוכח שינויים מהותיים בתכולת הפרויקט ולכן לא ינוצל בפרויקט החשמול הנוכחי וירד לטמיון.
בכך נגרם הפסד כספי רב לקופה הציבורית.
כמו כן משרד מבקר המדינה מעיר להנהלת הרכבת כי עליה לפעול בצורה יעילה וחסכונית.
הכדאיות הכלכלית של הפרויקט .
בשנת 1996 פרסם משרד האוצר נוהל לבדיקת כדאיות של פרויקטים תחבורתיים (להלן -פר"ת17 ), ובשנת2012 .
פרסמו משרדי האוצר והתחבורה נוהל פר"ת מעודכן נוהל זה מפרט את השיטה שנבחרה על ידי המשרדים לבדיקת התועלות של פרויקטים תחבורתיים.
כאמור, בפ ברואר 2010 אישרה הממשלה את תכנית נתיבי ישראל, שבה נכלל חידוש פרויקט החשמול .
יצוין כי אומדן התקציב לפרויקט החשמול עמד על 1.
6 מיליארדי ש"ח במועד אישורו הראשון, שנת2004 , ועל כ-11.
2 מיליארד ש"ח בשנת2010 .
, בין היתר עקב שינוי מהותי בתכולת הפרויקט משרד האוצר ציין בתשובתו ממרץ 2014 לדוח הקודם של משרד מבקר המדינה כי אף שעקרונית הוא תמך בפרויקט החשמול, בפועל התנגד להחלטת הממשלה בדבר תכנית נתיבי ישראל מפברואר 2010 .
שכללה את פרויקט החשמולהתנגדות ו נבעה בין היתר מהסיבות האלה: רמת התכנון הנמוכה של הפרויקט, אי -השלמתו של התהליך הסטטוטורי, היעדר לוחות זמנים מבוקרים והיעדר אומדן תקציבי מבוקר.
משרד מבקר המדינה העיר בדוח 67 א לממשלת ישראל18 כי לפני ההחלטה בממשלה על חידוש פרויקט החשמול לא בחן משרד התחבורה את הכדאיות הכלכלית של הפרויקט לפי נוהל פר"ת.
לטענת חברת הרכבת, ביצוע פרויקט החשמול עשוי לקצר את זמן הנסיעה באופן ניכר, לצמצם את מספר התקלות ברכבות, להפחית את הרעש בתחנות ולהוריד את רמת זיהום האוויר.
לעומת זאת, בדברי ההסבר לתכנית תת"ל 18 צוין כי יתרונות ההנעה החשמלית הם אלו: א.
קיצור קל (ההדגשה אינה במקור) במשך זמן הנסיעה; ב.
התייעלות המערכת על ידי העברת יותר רכבות במערכת המסילות; ג.
שיפור קל (ההדגשה אינה במקור) בדיוק ובעמידה בלוחות הזמנים; ד.
אפשרות הקמת קווים באזורים בעלי טופוגרפיה גבוהה; ה.
שיפור תנאי ההמתנה בתחנות כתוצאה מהקטנת רעשים.
פרויקטים תחבורתיים 18 ,ראו מבקר המדינהדוח שנתי 67 א(2016 ,)עמ' 480.
פרויקט החשמול ב-2010 התקבלה ללא בדיקת הכדאיות .
הכלכלית של הפרויקט כמו כן, על פי מצגת שהציגה חברת הרכבת למנכ"ל משרד התחבורה דאז ביוני 2012 , מספר הרכבות שיתווספו בשעה בנתיב הקריטי, נתיבי איילון, בעקבות החשמול ושיפור מערכת האיתות עומד על שלוש רכבות בשעות השיא.
הדבר יביא לתוספת של שלושה מיליון נוסעים בשנה, המהווה תוספת של כ-5% נוסעים (מספר הנוסעים בסוף שנת 2016 עמד על כ-60 מיליון נוסעים).
ממסמכי משרד התחבורה משנת 2004 עולה כי החיסכון הצפוי למשק עקב חשמול מערך המסילות הארצי הוערך בכ -300 מיליון ש"ח בשנה.
חשוב לציין כי מאז עריכת אומדן זה, משרד התחבורה לא ערך חישוב מעודכן של החיסכון למשק בעקבות הפרויקט.
חיסכון זה נובע, בין היתר, מהפחתת השימוש באנרגיה ומירידה בעלויות התחזוקה של המערכת הקיימת (ראו דוח מבקר המדינה הקודם).
ההחלטה על חידוש פרויקט החשמול ב-2010 התקבלה ללא בדיקת הכדאיות הכלכלית של הפרויקט.
מאז חידוש הפרויקט ונוכח הגידול בעלויות, העיכובים בו והשינויים בהיקפו, התחייבה חשיבה מחודשת של חברת הרכבת ומשרדי התחבורה והאוצר על מאפייני הפרויקט ודרך קידומו, דבר שלא נעשה.
משרד מבקר המדינה מעיר כי כאשר יש שינוים מהותיים בתכולת ובעלויות הפרויקט וקיימת אפשרות ממשית לשנות מרכיבים ממנו, על משרדי האוצר והתחבורה לערוך בדיקת כדאיות חדשה ומעודכנת ולהיצגה בפני מקבלי ההחלטות.
פרויקט הכפלת מסילות החוף ושיקוע בחיפה - תת"ל 65 .
תוואי מסילות הרכבת מצפוןהארץ למרכזה עובר דרך חופי חיפה.
תוואי המסילות הקיים נבנה בתקופת המנדט הבריטי, והוא יוצר חיץ בין העיר לים.
במהלך אישור תת"ל 18 ב-2010 התנגדה עיריית חיפה לפרויקט החשמול, ודרשה את שיקועו של קטע ממסילת הרכבת ("פארק הכט").
לטענת העירי יה, חשמול המסילה יְקַבֵּעַ את החיץ האמור בשל הקמת רצף של עמודים לאורך המסילה ומתיחת כבלי חשמל ביניהם (ראו תמונה 1 )להלן.
בפברואר 2012 הגיעומשרד האוצר, משרד התחבורה ועיריית חיפה לידי הסכמה ולפיה אם יוחלט על חשמול המסילות בחיפה, יבוצע גם שיקוע של הקטע הנ"ל.
לצורך זה שריינה חברת הרכבת 500 מיליוןש"ח, ועוד כ -109 .
מיליון ש"ח לפרויקט לשיפור נופי באזור החוף חברת רכבת ישראל בע"מ |675 .
תמונה 1 : הדמיה של השלכות חשמול הרכבת על חופי הים באזור חיפה .
המקור: עיריית חיפה ההדמיה מציגה את העמקת ההפרדה שיוצרות מסילות הרכבת בין העיר לבין חוף הים ואת הפגיעה הנופית בקו החוף, גורמים שעלולים לפגוע ביכולת התפתחות העיר.
במקביל לפרויקט החשמול והשיקוע המתוכנן באזור חיפה, מקדמת חברת הרכבת פרויקט לשדרוג ולהכפלה של מסילות החוף בין חיפה לשפיים לאורך כ -85 ק"מ (להלן - תת"ל 65 ).
הממשלה הכריזה על התכנית כתשתית לאומית ביולי 2014 .
במסגרת התכנית ישודרגו המסילות הקיימות למהירות של עד160 קמ"ש, ויתווספו שתי מסילות חדשות, שיאפשרו נסיעה במהירות של 250 קמ"ש.
עיריית חיפה הסבירה כי הכפלת המסילות בתוואי הנוכחי וחשמולן יחמירו את הפגיעה הנופית בשל הכפלת העמודים וחוטי החשמל שישמשו את הרכבת, ובכך יעצימו את החיץ בין החוף לעיר.
במסגרת הדיונים על תת"ל 65 נבחנות מספר חלופות למציאת פתרונ ה של בעיית החיץ.
החלופה המועדפת ש נבחנת היא מנהור חלק מתוואי המסילה , שיתבצע מתחנת חיפה חוף הכרמל לחיפה מרכז השמונה (חלופה 5 בתמונה 2.
) במסגרת המנהור תת אפשר הכפלה יעילה של המסילות ויי נתן פתרון הולם לחשמול ללא פגיעה בקו החוף וחיבור העיר לים .
עלות פרויקט המנהור שנבחנת נאמדת בכ -3 .
מיליארד ש"ח 676 |דוח שנתי 68א .
הזוכה דרישות נחוצות .
ממנהור המסילות תמונה 2 : חלופות למנהור מסילות הרכבת בחיפה .
בעקבות הכוונה לבצע מנהור של המסילה בקטע שמתחנת חיפה בית המכס לתחנת מרכז השמונה, פנו בכתב בפברואר 2015 רכז תחבורה באגף התקציבים שבמשרד האוצר (להלן - אג"ת) וסמנכ"לית תשתיות ותיאום תחבורתי במשרד התחבורה דאז לרשות מקרקעי ישראל.
בפנייתם הם ביקשו לתקן את הסדר הגישור בין חברת הרכבת לבין עיריית חיפה, ולהפנות את ה-500 מיליון ש"ח שיועדו לשיקוע מסילות הרכבת במסגרת פרויקט החשמול, על פי ההסכם מ -2012 , לצורך הקמת מנהרה המתוכננת בתמ"א 3/'א13 .
בעקבות זאת נחתם הסכם בין העירייה למשרד האוצר ולרשות מקרקעי ישראל בדבר הקצאת מקורות לשיקוע בעיר התחתית באומדן של 1.
מיליארד ש"ח תת"ל 65 הוכרזה כתשתית לאומית בשנת 2014 , עוד לפני היציאה למכרז חשמול הרכבת בשנת 2015 .
למרות ההשלכות המהותיות שעלולות להיות לתת"ל 65 על פרויקט החשמול ועל מכרז החשמול עצמו, לא נכללו במכרז תשתיות החשמול שפרסמה חברת הרכבת ובחוזה עם הקבלן הזוכה דרישות נחוצות להתמודדות עם שינויים מהותיים שעלולים לנבוע ממנהור המסילות.
הרכבת ציינה בתשובתה כי אכן תהיה השלכה של מנהור המסילה על תכולת פרויקט החשמול.
היא הוסיפה כי במכרז נכללו אופציות על קווים שהיתכנות ביצועם גבוהה, כמו למשל המסילה המזרחית, אך החליטה לא לכלול קווים הנמצאים בתהליכים סטטוטוריים.
חברת רכבת ישראל בע"מ |677 .
משרד מבקר המדינה מעיר להנהלתהרכבת כי אי -הכללת הערות במכרז או בחוזה עם הקבלן על שינוי אפשרי בתוואי המסילות תחייב ניהול מו"מ עם הקבלן בגלל שינוי בתכולת העבודה.
הדבר עלול להוביל לעיכובים נוספים בביצוע הפרויקט ולגידול בעלויות .
פרויקט המסילה הרביעית - תת"ל 33 .
תת"ל33 היא תכנית להנחת מסי לה רביעית באיילון מתחנת האוניברסיטה בת ל אביב עד תחנת לוד (להלן - מסדרון האיילון).
התכנית הוכרזה כתשתית בעלת חשיבות לאומית כבר ביוני 2007 .
התכנית מקודמת בוות"ל ממרץ 2012 , ובדצמבר 2016 .
העבירה הוועדה את התכנית להערות הוועדות המחוזיות לתכנון ולבנייה הפרויקט נועד בעיקרו לפתור את מצוקת הקיבולת של מערכת מסילות הרכבת הארצית, שצוואר הבקבוק שלה הוא מסדרון האיילון , שבו מתנקזת כמעט כל התנועה המסילתית מצפון הארץ אל דרומה ולהפך.
העלאת קיבולת המסילות במסדרון האיילון תאפשר מעבר של 40 רכבות בשעת השיא, לעומת קיבולת של 28 .
רכבות בלבד כיוםעד למועד סיום הביקורת פועל מסדרון האיילון בקיבולת מלאה, שאינה מאפשרת להכניס רכבות נוספות, והדבר מחייב את הרכבות להמתין בכניסה אליו.
על פי תחזית התפעול של רכבת ישראל לשנ ת 2019 , בזמן השיא לא יוכלו להיכנס למסדרון האיילון 14 רכבות עם נוסעיהן, אם המסילה לא תוכפל.
הפרויקט מקודם על ידי נת"י במסגרת תכנית תשתיות לאומיות 33 (להלן- תת"ל 33).
קיימים ממשקים רבים בין פרויקט המסילה הרביעית ובין פרויקט החשמולבתכנון המסילה הרביעית ניס ו ליצור תיאום רב ככל האפשר עם חשמולן של המסילות הקיימות, אבל עדיין יידרשו שינויים והתאמות בקטעים לאורך התוואי.
בין היתר, הפעלת המסילה הרביעית תחייב הקמת תה"ר נוסף, שאינו נכלל בתכולת פרויקט החשמול.
חברת נת"י דיווחה שתכנית המסילה הרביעית תופקד ביולי 2017 , ובפברואר2018 היא תאושר.
בשלב זה הפרויקט עדיין לא מתוקצב לביצוע, ומכל מקום לא ניתן יהיה להתחיל לבצע ו לפני שיתבצע מפעל הניקוז בפארק אריאל שרון, מיזם הצפוי להימשך כשלוש שנים (מהמועד שיוחלט לבצעו).
נוכח הסכמת כל הגורמים על חיוניות הקמת המסילה הרביעית להגברת תדירות הרכבות ולהגדלת במספר הנוסעים בהן, על הגורמים המעורבים בפרויקט, ובהם משרד התחבורה, חברת נתיבי ישראל, הרכבת והוות"ל 19 , .
19 הוועדה הארצית לתכנון ולבנייה של תשתיות לאומיות הינה ועדה הכפופה למשרד האוצר.
הרכב הוועדה נקבע על פי סעיף 6 ,א לחוק התכנון והבנייה התשכ"ה-1965 , והוא כולל נציגי משרדי ממשלה, נציגי השלטון המקומי, נציגי ציבור, נציג ארגון הגג של הארגונים הירוקים ונציג רשות מקרקעי ישראל.
כאמור, במקביל לפרויקט החשמול מקודמים מספר פרויקטים שכל אחד מהם הוא מגה פרויקט בפני עצמו - הקמת המסילה הרביעית במסדרון האיילון והכפלת המסילות לאורך החוף.
השפעתם של פרויקטים אלה על פעילות הרכבת משמעותית יותר מהשפעת פרויקט החשמול עצמו.