HeTree/MevakerConcSen huggingface dataset:
חברת ייעוץ ג' הכינה חוות דעת נוספת אודות הצעדים והאמצעים שננקטו ושיש לנקוט על מנת לשפר את זמינות ואיכות הקרונועים ולוודא את בטיחותם.
36 ככלל, אמנות המס שישראל חתומה עליהן קובעות כי מי שיש לו הכנסה משכר והוא שהה במדינה מסוימת יותר מ-183 ימים, עליו לשלם את המס החל באותה מדינה (במקרה הנדון- ישראל).
חברת רכבת ישראל בע"מ 757 .
:שם הדוח חברת רכבת ישראל בע"מ - תחזוקה ברכבת מסגרת הפרסום: דוח שנתי 66א שנת פרסום: התשע"ו- 2015 בפועל שהו המומחים מטעמה של חברת הייעוץ בארץ13 ימים.
על פי אומדן חטיבת הנייד, הגיע שכר עבודתם לכ- 50,000 אירו (ללא הוצאות על כרטיסי הטיסה).
להערכת משרד מבקר המדינה, עלות ההעסקה של חברות הייעוץ ב' ו-ג' בחודשים נובמבר 2014 - יוני2015 היא כ-800,000 .
אירו הכשלים הרבים שהתגלו בשנה הראשונה לביצוע התחזוקה באמצעות מיקור- חוץ חייבו את חברת הרכבת להעסיק חברות בקרה וייעוץ מעבר למתוכנן, ובכך הגדילו את עלות הפרויקט.
הקווים בין תל אביב לירושלים ובין באר שבע לדימונה .
תנועת הרכבות בקו תל אביב -ירושלים ומרבית תנועת הרכבות בקו באר שבע -דימונה מתבצעת רק באמצעות הקרונועים.
מספר הנוסעים בקווים אלה מועט, והם אינם רווחיים.
על פי נתוני חברת הרכבת, בשנת 2012 היהההפסד מהפעלת הקו בין תל אביב לירושלים37 כ- 16.
להלן נתונים על מספר הנוסעים בקווים אלה ובכלל הקווים בשנים 2013 - 2012 .
מספרהנוסעים (באלפים ), 2013 -2012 .
הקו שנת 2012 שנת 2013 .
כל קווי הרכבת 40,373 45,137 .
תל אביב-ירושלים 1,368 986 .
7 מהלוח עולה כי מספר הנוסעים בקווים המופעלים רק באמצעות קרונועים קטן מאוד ולעתים אף מזערי, לעומת מספר הנוסעים בכלל קווי הרכבת.
הקו בין תל אביב לירושלים להפעלת הקו נדרשים 13 קרונועים זמינים.
הביקורת העלתה כי בין 7.
14 היו בקו זה כ-160 תקלות, מהן כ-30 .
בחודש אוגוסט רוב התקלות אירעו בקטע שבין בית שמש לירושלים ונבעו בעיקר מהתחממות או כשל של מנועים.
התקלות גרמו לכ - 3,800 דקות איחור ולביטול שבע נסיעות רכבת.
בניכוי הוצאות משתנות בלבד 758 דוח שנתי66א .
שם הדוח: חברת רכבת ישראל בע"מ - תחזוקה ברכבת מסגרת הפרסום: דוח שנתי 66א שנת פרסום: התשע"ו- 2015 מספר הקרונועים הזמינים פחת, עד שבדצמבר 2014 היו ימים שבהם לא היו די קרונועים להפעלה יעילה של הקו (כולל עתודה של קרונועים שיופעלו במקרה של תקלה בקרונועים אחרים): ב- 17.
14 היו רק11 קרונועים זמינים, וב- 22.
14 היו רק 12 קרונועים זמינים.
בסוף דצמבר 2014 דיווח מנכ"ל חברת הרכבת לדירקטוריון כי החברה אינה מפעילה זמנית את הקו לירושלים.
כאמור, ההסכם עם חברה א' נחתם לשבע שנים עם אפשרות להארכה בעוד שמונה שנים.
חברת הרכבת מתכננת להשלים עד מועד זה את הקמת קו הרכבת המהיר לירושלים, ובד בבד משקיעה המדינה משאבים בשדרוג כביש מס' 1 .
לירושלים לדעת משרד מבקר המדינה, לקראת הארכת החוזה עם חברה א' על משרדי התחבורה והאוצר לבחון, בשיתוף חברת הרכבת, את כדאיות המשך ההפעלה של קו הרכבת הנוכחי לירושלים, שכאמור מחייב שימוש בקרונועים, וכן לבחון את השפעותיה של ההחלטה שתתקבל על המשך השימוש בקרונועים ועל תחזוקתם.
הקו בין באר שבע לדימונה מספר הנוסעים בקו זה הוא קטן ביותר (ראו לוח 7 לעיל).
משרד מבקר המדינה העיר בעבר38 כי הנסיעה בקו זה אינה כדאית כלכלית, לעומת הנסיעה באוטובוס.
ממסמכים שמסרה חברת הרכבת למשרד מבקר המדינה עולה כי ההוצאות המשתנות בגין הפעלת הקו הגיעו בשנת 2012 לכ-102 מיליון ש"ח, ואילו ההכנסות מהפעלת הקו הסתכמו באותה שנה בכ - 300,000 .
ש"ח בלבד חברת הרכבת הודיעה בתשובתה למשרד מבקר המדינה כי הגישה לאגף התקציבים הצעות לשינויים לגבי הפעלת רכבות מעוטות נוסעים, כדי להביא להתייעלות כלכלית.
אגף התקציבים הודיע בתשובתו למשרד מבקר המדינה ממאי 2015 כי על פי המלצת מבקר המדינה, יבחן האגף את כדאיות הפעלת הקווים האמורים לקראת הכנת התכנית התפעולית לשנת 2016.
לדעת משרד מבקר המדינה, על משרדי התחבורה והאוצר לבחון, בשיתוף חברת הרכבת, את דרך המשך הפעלת הקווים שהנוסעים בהם מעטים, ולהביא בחשבון בעניין זה, נוסף על השיקולים הכלכליים, גם שיקולים חברתיים, ובהם הצורך בחיבור הפריפריה למרכז.
38 מבקר המדינה, דוחשנתי 60ב (2010 ), בפרק "חברת רכבת ישראל בע"מ- השירות לנוסע", עמ' 1227 .
חברת רכבת ישראל בע"מ 759 .
:שם הדוח חברת רכבת ישראל בע"מ - תחזוקה ברכבת מסגרת הפרסום: דוח שנתי 66א שנת פרסום: התשע"ו- 2015 הסכם ההפעלה והפיתוח .
בהסכם ההפעלה והפיתוח שחתמה חברת הרכבת עם המדינה ביוני 2014 ,נקבעו סכומי הפיצוי שתשלם החברה למדינה בגין אי-עמידה בהוראות ההסכם בנוגע לזמינות הציוד הנייד.
לדוגמה , בהסכם נקבע "כי החל מ-1 ינואר2014 , בגין כל יום תפעול שנתי אשר שיעורי הזמינות אשר נקבעו עבורו בתכנית התפעולית השנתית המאושרת חורגים ]נמוכים[ משיעור הזמינות המפורטים להלן, תחויב החברה בפיצוי מוסכם בסכום של 47,000 ש"ח בגין כל0.
1% חריגה משיעור הזמינות הנדרש לקטרים וקרונועים".
כמו כן נקבע בהסכם כי החברה תחויב ב פיצוי מוסכם אחר בגין כל חריגה משיעור הזמינות הנדרש של קרונות.
נוסף על כך פורטו בהסכם שיעורי הזמינות הנדרשים, לפי סוג הציוד.
להלן נתונים על שיעורי הזמינות הנדרשים של הקרונועים בשנים 2015 -2014 , על פי ההסכם עם חברה א' ועל פי הסכם ההפעלה והפיתוח.
שיעורי הזמינות הנדרשים של הקרונועים ( 2015 -2014 ) .
שיעור הזמינות הנדרש .
על פי ההסכם עם חברה א' שיעור הזמינות הנדרש .
על פי ההסכם עם המדינה .
2015 85% 86% מהלוח עולה כי שיעורי הזמינות שדרשה המדינה מחברת הרכבת בהסכם ההפעלה והפיתוח גבוהים משיעורי הזמינות שנקבעו בהסכם שחתמה חברת הרכבת עם חברה א'.
יצוין כי במועד חתימת הסכם ההפעלה והפיתוח הייתה חברת הרכבת מודעת לעובדה שזמינות הקרונועים נמוכה.
הביקורת העלתה כי גם אילו עמדה חברה א' בשיעורי הזמינות שהתחייבה לו בהסכם התחזוקה, אך לא בשיעור הזמינות שנקבע בהסכם של הרכבת עם המדינה, עדיין הייתה חברת הרכבת צריכה לשלם למדינה פיצויים בגין אי-עמידה בשיעורי הזמינות שהתחייבה להם בהסכם ההפעלה והפיתוח.
חברת הרכבת צריכה לספק שירות יעיל ובטיחותי, ואחד הנדבכים שעליהם צריך להיות מושתת שירות כזה הוא תחזוקה נאותה של הציוד.
בעקבות החלטת הממשלה ובמסגרת המדיניות לביצוע שינויים מבניים, החליטה חברת הרכבת למסור תחזוקת ציוד נייד למיקור-חוץ.
על פי החלטה זו נמסרה תחזוקת הקרונועים, שחלקם יוצרו לפני שנים רבות, לחברה א', על פי הסכם שנחתם עמה.
ההסכם נחתם לתקופה של שבע שנים, עם אפשרות להארכה בעוד שמונה שנים.
עלותו הכוללת של ההסכם נאמדה בכ-1.
מיליארד ש"ח בתום שנה להפעלת פרויקט מיקור-החוץ התברר כי מספר התקלות בקרונועים גדל בשיעור ניכר לעומת השנים הקודמות; מספר הקרונועים הפעילים היה נמוך 760 דוח שנתי66א .
שם הדוח: חברת רכבת ישראל בע"מ - תחזוקה ברכבת מסגרת הפרסום: דוח שנתי 66א שנת פרסום: התשע"ו- 2015 מהמתוכנן; מספר הביטולים של נסיעות רכבות עקב תקלות גדל; וההפעלה הסדירה של קו הרכבת שבין בית שמש לירושלים, המופעל רק באמצעות הקרונועים, נפגעה - וממילא נפגעה רמת השירות לנוסע בקו זה.
בד בבד גדלו ההוצאות של חברת הרכבת: היא שילמה לחברה א' בשנת 2014 כ-51.
6 מיליון ש"ח (כולל כ- 10 )מיליון ש"ח בגין התארגנות ; שילמה סכומים נוספים שנאמדו במאות אלפי אירו לחברות ייעוץ ולמומחים , לשם ביצוע בקרה על עבודת חברה א' ; ונתנה לעובדיה שהועסקו בעבר בתחזוקת הקרונועים מענקים מיוחדים, נוסף על המענקים ותוספות השכר שניתנו לכלל עובדי הרכבת.
הנהלת חברת הרכבת מופקדת על ביצוע משימותיה ביעילות ובבטיחות.
בד בבד, חשוב קיומה של מערכת יחסים תקינה בינה ובין העובדים.
מסירת פעילות מרכזית למיקור-חוץ, בין היתר במטרה לשפר את רמת התחזוקה בחברת הרכבת, פגעה ביחסי העבודה בין ההנהלה לעובדים.
פגיעה זו השפיעה בין היתר על או פן ההתמודדות של החברה עם הנושא המורכב של תחזוקת הקרונועים.
לדעת משרד מבקר המדינה, בהמשך לפסק הבוררות, על הנהלת החברה והעובדים לעשות כל שביכולתם כדי ליישב את המחלוקות ביניהם, כדי להבטיח שירות מיטבי לקהל המשתמשים ברכבת.
על חברת הרכבת לבדוק ביסודיות את הכשלים שהתגלו בשנה הראשונה ברוב שלבי התהליך של מסירת תחזוקת הקרונועים למיקור -חוץ, ולפעול להחזרת הקרונועים לרמה התפעולית הנדרשת.
חברת רכבת ישראל בע"מ 765 .
:שם הדוח חברת רכבת ישראל בע"מ - הובלת מטענים ברכבת מסגרת הפרסום: דוח שנתי 66א שנת פרסום: התשע"ו- 2015 מבוא .
הרכבת הוקמה ב שנת 1998 בהתאם להחלטת הממשלה להעביר את הפעילות של הרכבת מרשות הנמלים והרכבות אליה 3 .
הרכבת החלה לפעול בשנת 2003 .
תפקידי הרכבת הם להפעיל רכבות להסעת נוסעים ולהובלת מטענים ולהקים, לפתח, לנהל, לתחזק ולהפעיל את רשת מסילות הברזל בישראל.
הרכבת בבעלות מלאה של מדינת ישראל.
משרד התחבורה אחראי להסדרה, לפיקוח ולבקרה על פעילות הרכבת.
ברכבת מועסקים כ- 3,000 עובדים, 480 מהם בחטיבת המטענים.
הכנסות הרכבת מתחום המטענים עלו מ-135 מיליון ש"ח בשנת 2011 ל-170 מיליון ש"ח בשנת 2014.
הובלת מטענים ברכבת מקטינה את העומס בכבישים , מעלה את רמת הבטיחות בדרכים ומשפרת את איכות החיים והסביבה.
היתרונות העיקריים של הובלת מטענים ברכבת לעומת הובלתם במשאיות הם: (א) קיבולת גדולה יותר (כמות המטענים שמובילה רכבת אחת שווה לכמות שמובילות 62 משאיות); (ב) לוח זמנים סדיר וקבוע ; (ג) אי-תלות בתנועה בכבישים.
יתרונות אלה הופכים את ההובלה ברכבת למועדפת במיוחד עבור שינוע של מטענים גדולים, הובלה בתפזורת והובלת חומרים מסוכנים.
בשנת 2014 היה היקף הובלת המטענים ברכבת כ-7.
סוגי המטענים העיקריים שמובילה הרכבת הם מחצבים4, מכולות5, גרעינים, חול ואשפה וכאמור חומ"ס.
מסופי הרכבת משמשים לפריקה, לאחסון ולטעינה של מכולות , והם ממוקמים באזורים הסמוכים למוקדי פעילות הרכבת.
לרכבת יש שלושה מסופים בבעלותה הממוקמים בחדרה מערב, בבני ברק וברמת חובב.
נוסף על כך יש שישה מסופים בבעלות פרטית: שלושה מסופים בעורף נמל אשדוד, שניים באזור חיפה ואחד בנגב.
כדי להגדיל את היקף הובלת המטענים ברכבת החליטו דירקטוריון הרכבת וממשלת ישראל באפריל 2012 להקים חברת בת להובלת מטענים.
על פי ההחלטה, לאחר שנה מהקמת חברת הבת תובא להחלטת הממשלה הפרטה של 51% .
מאחזקות הרכבת בחברת הבת בחודשים יוני 2014 - פברואר 2015 בדק משרד מבקר המדינה את נושא הובלת המטענים ברכבת ובמשרד התחבורה.
ביקורת משלימה נעשתה באגף התקציבים וברשות החברות הממשלתיות במשרד אוצר, בנמל אשדוד, בנמל חיפה, בחנ"י ובמשרד להגנת הסביבה.
היקף המטענים, סוגי המוצרים והלקוחות העיקריים .
עוד בתחילת המאה העשרים ואחת עמד היקף הובלת המטענים ברכבת על כ-7-6 מיליון טונות לשנה, אך היקף ההובלה לא גדל בשנים האחרונות, כפי שמוצג בתרשים שלהלן: .
3 ,בעניין זה ראו מבקר המדינהדוח שנתי 55 ב( 2005 ,"), בפרק "הפרדת הרכבת מרשות הנמלים עמ' 1004 -993 .
4 שם כולל למוצרי כרייה וחציבה בענפי הבנייה והסלילה, כגון חצץ, חול וגיר.
תיבות אחסון אחידות שאפשר להעמיס בשלמותן על אניות, קרונות רכבת ומשאיות 766 דוח שנתי66א .
שם הדוח: חברת רכבת ישראל בע"מ - הובלת מטענים ברכבת מסגרת הפרסום: דוח שנתי 66א שנת פרסום: התשע"ו- 2015 הירידה בהיקף הובלת המטענים ברכבת בשנים 2008 , 2009 ו- 2011 נבעה בעיקר מהמשבר הכלכלי (בארץ ובעולם) שהביא לירידה של ממש בפעילות הנמלים וביצוא המחצבים.
על פי מסמכי הרכבת, סיבות נוספות שמסבירות את הירידה בפעילות היו מחסור בזמן פנוי לשימוש במסילות להובלת המטענים, מחסור בציוד נייד, מחסור בתשתיות, קשר לקוי בין החטיבות ברכבת, משמרות תפעול בנמלים שהגבילו את פעילות הרכבת, חוסר פעילות במסופים פרטיים בלילה וחוסר בשלוחות למפעלים.
המתחרים העיקריים בהובלת מטענים הם חברות ההובלה המובילות באמצעות משאיות (להלן - חברות ההובלה).
להערכת הרכבת, חלקה בהובלה יבשתית של מטע נים בשנת 2011 נאמד בכ-5% מכלל הובלת ה מטענים במשק, לעומת שיעור של כ-15% במדינות אירופאיות בעלות שטח דומה לישראל .
מצב זה נוצר בעיקר עקב פריסה מצומצמת של רשת המסילות ביחס לרשת הכבישים, וכן בשל מיעוט נקודות טעינה ופריקה ומרחק גדול בינן ובין אתרי הלקוחות, המחייב שינוע נוסף של מטענים מהמסילות ואליהן באמצעות משאיות.
סיבה נוספת היא תחרות מחירים קשה בין הרכבת ובין חברות ההובלה.
להלן נתוני הרכבת על ההכנסות, הסובסידיות, העלויות והרווח או ההפסד משני תחומי הפעילות של הרכבת - נוסעים ומטענים - בשנים 2014 -2011 (במיליוני ש"ח): חברת רכבת ישראל בע"מ 767 .
:שם הדוח חברת רכבת ישראל בע"מ - הובלת מטענים ברכבת מסגרת הפרסום: דוח שנתי 66א שנת פרסום: התשע"ו- 2015 לוח 1 .
ההכנסות, העלויות והסובסידיה בתחומי הנוסעים והמטענים, 2014- 2011, מיליוניש"ח .
2011 2012 2013 2014* .
נוסעים מטענים נוסעים מטענים נוסעים מטענים נוסעים מטענים .
הכנסות 550 135 596 137 654 148 713 170 .
עלויות 1,124 242 1,282 291 1,509 292 1,693 731 .
רווח תפעולי (574) (710) (686) (154) (855) (144) (980) (147) .
מסובסידיה 499 (3)** 669 (10**) 790 10 1,079 173 .
רווח (הפסד) (75) (110) (71) (164) (65) (134) 99 26 .
* בשנה זו, קיבלה החברה, בהתאם להסכם הסובסידיה מאותה שנה, סובסידיה נוספת בגין שנים קודמות -738 מיליון ש"ח לתחום הנוסעים ו-163 מיליון ש"ח לתחום המטענים.
** לפי הסכם הסובסידיה, החברה נקנסה כי לא עמדה בהיקף הובלה שנקבע מראש.
מהלוח עולה כי בשנים 2014 -2011 ההכנסות מ המטענים, לפני זקיפת ההכנסות מהסובסידיה, היו כ-19% מהכנסות הרכבת.
ההכנסות מהובלת המטענים כיסו רק כמחצית מעלות הובלתם.
כמו כן, אחוז גדול מאוד מהפסדי הרכבת בשנים 2013 -2011 מקורו בהפסדים בתחום המטענים, וזאת עקב זקיפת רוב הסובסידיה לתחום הנוסעים.
המוצרים העיקריים שמובילה הרכבת מוצגים בלוח שלהלן: .
סוגי המטענים שהובלו, 2014-2011 , אלפיטונות .
2011 2012 2013 2014 .
מחצבים 2,974 2,929 3,391 3,768 (49%) .
מכולות 2,464 2,380 2,521 2,570 (34%) .
גרעינים 517 562 403 626 (8%) .
חול ואשפה 275 394 386 572 (7%) .
אחר 164 177 147 130 (2%) .
סך הכול 6,394 6,442 6,848 7,666 ( 100%) מהלוח עולה כי הרכבת מובילה בעיקר מחצבים ומכולות, שהם כ-80% מכל המטענים שהיא מובילה.
ההתקשרויות של הרכבת עם לקוחות להובלת מחצבים, גרעינים , חול ואשפה, שהם כ -65% מכלל ההובלות , נעשות עמם ישירות.
ההתקשרויות להובלת מכולות נעשות באמצעות חברות השירות (ראו להלן).
מחצבים: הרכבת מובילה מחצבים בעיקר עבור מפעלים של חברת כימיקלים לישראל בע"מ (להלן - כי"ל), על פי רוב מאתריה בדרום הארץ לנמל אשדוד.
הכנסות הרכבת מכי"ל בשנים 2014 -2011 הן כמעט 60% מהכנסותיה בתחום 768 דוח שנתי66א .
שם הדוח: חברת רכבת ישראל בע"מ - הובלת מטענים ברכבת מסגרת הפרסום: דוח שנתי 66א שנת פרסום: התשע"ו- 2015 המטענים.
בשנת 2013 גדל היקף הובלת המחצבים כתוצאה מתכנית הובלה חדשה שהותאמה לצורכי כי"ל.
כתוצאה מכך הובילה הרכבת בשנת 2014 92% מכלל המטענים הרלוונטיים של כי"ל (לעומת כ-67% לפני התכנית החדשה).
מכולות: המכולות מובילות בעיקר מוצרים מוגמרים ממפעלים לנמלי ם, עם חומרי גלם מהנמלים למפעלים ועם מוצרים מוגמרים מהנמלים למוקדי הצריכה וכן בין הנמלים.
יצוין כי פחות מ-10% מכלל המכולותמובלות באמצעות הרכבת.
הרכבת מובילה מכולות וכן נותנת שירותי פריקה וטעינה של מכולות על גבי קרונות במסופי הרכבת.
כיוון שהרכבת אינה מספקת ללקוחות שירותים משלימים לשירותי ההובלה (כגון הובלה "מדלת לדלת") היא מתקשרת עם חברות השירות.
חברות השירות מתקשרות ישירות עם הלקוחות, ובאמצעות צי המשאיות שברשותן הן מובילות את המטענים ממסופי הרכבת לאתר הלקוח.
חברות השירות גם מספקות שירותים נלווים, כגון עמילות מכס ואחסון מטענים.
עד שנת 2014 לרכבת היו חוזים עם שתי חברות שירות, ובמהלך שנת 2014 התקשרה הרכבת עם שתי חברות שירות נוספות.
גרעינים: לרכבת גישה במסילה ישירה למכוני תערובת של גרעינים ורוב המטענים מובל ל שני המכונים הגדולים בישראל הממוקמים בחדרה ובדבירה, והחל מ אמצע שנת 2012 גם למכון תערובת ב עכו.
לרכבת חוזים להובלת גרעינים עם חמישה לקוחות.
חול ואשפה: הובלת אשפה במכולות ייעודיות ממרכז ומצפון הארץ להטמנה באתר אפעה בדרום והובלת חול לתעשיית הבנייה מהנגב למרכז הארץ.
לרכבת חוזה עם חברה אחת שמספקת שירותי הובלה בתחום זה.
בסוף דצמבר 2014 החליטה הוועדה העליונה להובלה בתנאים מיוחדים שברכבת (ראו להלן) לפרסם קול קורא להובלת חול ואשפה ברכבת במטרה להתקשר עם חברות נוספות.
חומ"ס: חומרי נפץ, גזים, נוזלים ומוצקים דליקים, חומצות, חומרים רעילים ומידבקים המשונעים בעיקר במכולות מהנמלים למפעלים ולמתקני אחסון.
על הובלת חומ"ס חלים כללים מיוחדים המוסדרים בחקיקה ובתקנות מכוחה, שנועדו להגביר את הבטיחות בהובלתם.
בהתאם לחוק החומרים המסוכנים, התשנ"ג- 1993 (להלן - חוק החומרים המסוכנים) , נדרשים גופים העוסקים בטיפול בחומרים אלה , בהם הרכבת, לקבל היתר לטיפול ברעלים מהמשרד להגנת הסביבה כתנאי לפעילותם.
תקנות מסילות הברזל (שינוע חומרים מסוכנים), התשנ"ט- 1999, ,מגדירות כללים תנאים ואחריות להובלת חומ"ס ברכבת.
התכניות לקידום הובלת מטענים ברכבת .
תכניות משרד התחבורה .
תכנית אב להובלת מטענים: עידוד הובלת מטענים ברכבת בטווח הקצר .
בשנת 2009 קידם משרד התחבורה עבודה כוללת בנושא "תכנית אב להובלת מטענים" (להלן - תכנית האב מ- 2009 ).
בשלב הראשון הזמין המשרד מחברת ייעוץ תכנית בנושא "עידוד חברת רכבת ישראל בע"מ 769 .
:שם הדוח חברת רכבת ישראל בע"מ - הובלת מטענים ברכבת מסגרת הפרסום: דוח שנתי 66א שנת פרסום: התשע"ו- 2015 "הובלת מטענים ברכבת בטווח הקצר.
לפי התכנית שהכינה חברת הייעוץ , המסקנה העיקרית הייתה כי הרכבת מייחסת לתחום המטענים חשיבות פחותה מהחשיבות שהיא מייחסת לתחום הנוסעים.
הדבר בא לידי ביטוי בהגבלה של הזמן להובלת מטענים בקווי מסילות משותפים עם רכבות הנוסעים, בעיקר בקטעי המסילות במרכז ובצפון.
נוסף על כך תקציב הפיתוח הישיר של תחום המטענים הוא אחוז בודד מתקציב הפיתוח של הרכבת, אם כי יש לציין שהובלת מטענים נהנית גם מהשקעות בתחום הנוסעים.
בדוח הומלץ להעלות את המקום של תחום המטענים בסדר העדיפויות של הנהלת הרכבת.
עוד הומלץ כי על הרכבת להתחרות בחברות ההובלה מבחינת רמת השירות ועלות ההובלה ללקוח, וכן עליה להתמקד בהובלת אשפה לדרום ובהובלת חול ואגרגטים 6 מהדרום למרכז.
בדוח גם נכתב כי יש לקדם מערך שימושי קרקע התומכים במערך ההובלה.
תכנית אב למטענים: דוח סיכום שלב א' .
בהמשך, בפברואר 2012, הגישה חברת הייעוץ למשרד התחבורה תכנית אב כוללת להובלה יבשתית של מטענים בארץ בטווח הקצר ועד הטווח הארוך (עד שנת 2040) (להלן- תכנית האב מ- 2012) .
בדוח צוין כי מאז תכנית האב מ- 2009 לא שופרה הובלת המטענים.
נאמר כי ראשית יש להקים מסופי פריקה ל אגרגטים לאורך מסילת באר שבע-לוד ובהמשך לאורך המסילה המזרחית שעתידה לקום (בעניין זה ראו להלן).
כמו כן צוין כי אין לחייב את לקוחות הרכבת בעלות ההקמה של שלוחות הרכבת אל המפעלים שלהם.
תכנית אב למטענים: אמצעי מדיניות לפיתוח ענף המטענים .
ביוני 2014 הוציאמשרד התחבורה תכנית אב שהכינה חברת הייעוץ ש נועדה להבטיח את הובלת כל המטענים בישראל, בטווח הארוך, במשאיות ו ברכבות ואת ניהולה בדרך יעילה ובטוחה, וכן להבטיח שהעלויות החיצוניות7 יהיו מזעריות (להלן - תכנית האב מ - 2014).
בתכנית זו מוצגים ניתוח ועדכון של אמצעי המדיניות שהומלצו עוד בשנת 2009 , ובהתאם לתכנית המתאר הארצית לדרכים שהייתה בהכנה ולתכנית האב מ- 2012.
בתכנית האב מ - 2014 מתואר מצב שבו יותר מ -%90 מהמטענים(במונחי טונות-ק"מ8) מובלים במשאיות, והשאר ברכבת ובצנרת להולכת דלקים.
צוין בדוח כי בשל מרחקי ההובלה בארץ9 ומאפיינים נוספים, גם לאחר שיורחבו ההובלות ברכבת, הרוב המוחלט של ההובלות ייעשה במשאיות.
תכנית האב מ - 2014 כללה אמצעים לניצול מוגבר של תשתיות הרכבת, ניהול ביקושים, הטמעת אמצעים טכנולוגיים, שיפור מערך המידע והגברת הבטיחות של הובלת המטענים ברכבת.
התכנית גם כללה אמצעי פיקוח ודרכים לייעול כושר ההובלה והגדלתו , זאת באמצעות היערכות משופרת של המינהלה בענף המטענים, הכוונת ההצטיידות וכן תמריצים להתייעלות ולפיתוח תשתיות, בהן שלוחות, מסועים ומסופים.
בדוח צוין: "עולה צורך .
חומרים המופקים במחצבות ומשמשים בעיקר חומרי גלם לאספלט ולבטון 7 .
עלויות המוטלות על צד שאינו שותף באופן ישיר לביצוע הפעולה 8 סכום של מכפלות המרחק (מספר הקילומטרים) שנסעה כל רכבת מטענים בכמות המטען באותה נסיעה (בטונות).
9 במרבית מדינות המערב המרחק המזערי שבו כדאי להוביל מכולות ברכבת הוא300 ק"מ, דבר שאינו רלוונטי למרחקי ההובלה בישראל.
שם הדוח: חברת רכבת ישראל בע"מ - הובלת מטענים ברכבת מסגרת הפרסום: דוח שנתי 66א שנת פרסום: התשע"ו- 2015 במעורבות רחבה ומתמשכת של הממשלה בענף המטענים באמצעות כיווני פעולה ואמצעי מדיניות רבים ושונים".
משרד התחבורה הסביר למשרד מבקר המדינה במאי 2015 כי הוא דן במסקנות התכנית כבר בשנת 2009 בוועדת היגוי בין -משרדית, שבה השתתפו נציגים ממשרד תחבורה, משרד האוצר, מינהל התכנון במשרד הפנים, המשרד להגנת הסביבה, משרד התשתיות הלאומיות, האנרגיה והמים (להלן - משרד התשתי ות), חנ"י, רכבת ישראל ועוד, וכי הדוח הסופי עם ההמלצות הופץ לכל הגורמים הרלוונטיים לאחר מכן.
לא נמצאו מסמכים לגבי הדיונים שקיים משרד התחבורה במסקנות התכניות, והוא ממילא לא אימץ את המלצותיהן ולא קבע סדר עדיפויות, לוח זמנים ואת האחראים ליישומן.
רק בשנת 2014 החל משרד התחבורה לפעול לקידום ענף הובלת מטענים ברכבת.
תכנית לפיתוח מערך המטענים .
באוגוסט 2010 הכינה חטיבת המטענים של הרכבת תכנית לפיתוח מערך המטענים לשנת היעד 2025 .
לפי התכנית, קיימת היתכנות יישומית להרחבת ההובלה ברכבת ל כ- 12.
85 מיליון טונות בשנה עד 2017 ולכ-28 מיליון טונות בשנה עד 2025 ,, בעיקר בתחומי המכולות הגרעינים, החול והאשפה.
ההשקעות שנדרשו למימושה של התכנית לשנת 2017 הוערכו בכ- 581 מיליוןש"ח, ולתכנית ל שנת 2025 - בכ-908 מיליון ש"ח.
צפי ההכנסות לאורך השנים היה כ-1.
5 מיליארד ש"ח עד שנת 2017 וכ-3 מיליארד ש"ח עד שנת 2025.
בתחילת שנת 2011 אישר מנכ"ל הרכבת בפועל דאז, מר ירון רביד, לממש את התכנית האמורה לעיל .
בעקבות זאת, בדיון של ועדת פיתוח של הדירקטוריון מיולי 2011 הנחתה הוועדה את הנהלת הרכבת להכין תכנית אסטרטגית להובלת מטענים עד שנת 2040.
תכנית אסטרטגית לפיתוח מערך המטענים .
בהמשך להחלטת המנכ"ל ולהנחיית ועדת הפיתוח שלעיל, הוציאה חטיבת הפיתוח העסקי של הרכבת (להלן - חטיבת הפיתוח העסקי) בדצמבר 2013 תכנית לפיתוח הובלת המטענים בראייה ארוכת-טווח.
יעדי התכנית היו: הובלת 13 מיליון טונות מטענים בשנה לשנת 2019 , 26 מיליון טונות בשנה לשנת 2025 ו-38 מיליון טונות בשנה לשנת 2040 .
לפי הדוח, היקף זה יהיה כ- 14%-13% מכלל הובלת המטענים בארץ, שיעור דומה לשיעור ההובלה במדינות מערביות.
כמו כן התכנית הגדירה את העקר ונות לפיתוח התשתיות ליישום היקף ההובלה האמור.
תכנית מטענים 2 0 2 0 .
במרץ 2014 הגיש יועץ מנכ"ל הרכבת להובלת מטענים להנהלת הרכבת תכנית תפעולית לפיתוח רשת המסילות והצי הנייד (קטרים וקרונות) לפי אומדן של התפלגות הביקושים הנגזר מהתכניות הקודמות וניתוח הקיבולת של המסילות, הרכבות והמסופים.
יועץ המנכ"ל ציין את חברת רכבת ישראל בע"מ 771 .
:שם הדוח חברת רכבת ישראל בע"מ - הובלת מטענים ברכבת מסגרת הפרסום: דוח שנתי 66א שנת פרסום: התשע"ו- 2015 הבעיות הצפויות ואת פעולות התשתית הנדרשות.
התכנית גם כללה את האזורים שבהם דרושה היערכות מהבחינה הסטטוטורית להרחבת מסילות או להארכתן ולבניית מסופים.
במהלך הביקורת מסרו נציגי הרכבת למשרד מבקר המדינה כי בפועל ננקטו פעולות לקידו ם התכנית: ב שנת 2014 הושלם התכנון הראשוני של הפרויקטים הנדרשים להרחבת קיבולת רשת המסילות שבתכנית, ובתחילת שנת 2015 החל תכנון מפורט יותר שלהם הכולל תכנון סטטוטורי.
תכנית פיתוח מסופי מטענים לשנים 2 0 2 0 -2 0 1 4 .
כנגזר מהתכנית האסטרטגית, באפריל 2014 הכינהחטיבת הפיתוח העסקי תכנית במטרה להתאים את המערך של מסופי המטענים להיקפי ההובלה הצפויים.
התכנית כללה פיתוח של שישה מסופי מטענים חדשים: בכרמיאל, בעפולה, בבית שאן, בטירת יהודה, בבית שמש ובנתיבות.
בתכנית פורט פוטנציאל השימוש בכל מסוף לפי סוג המטען וההשקעה הדרושה, בסך הכל כ-643 "מיליון שח.
בדצמבר 2014 הזמין משרד התחבורה מחברה חיצונית בחינת כדאיות כלכלית של פיתוח המסופים שלעיל.
מהמתואר לעיל עולה כי משנת 2009 ועד מועד סיום הביקורת פעלו הרכבת ומשרד התחבורה להכנת תכניות שדנו בהגדלת הובלת המטענים ברכבת.
הביקורת העלתה שכל תכנית מציגה תמונת מצב קשה של התחום, וכן תחזיות של פוטנציאל הובלת המטענים בעתיד והמלצות בתחומי התפעול, השיווק והתשתיות.
הביקורת העלתה שברוב התכניות לא הוצגו אומדנים של עלות ההשקעות הדרושות בתשתית לעומת התועלת הצפויה למשק מהגדלת הובלת המטענ ים ברכבת , וכי עד מועד סיום הביקורת לא הייתה התקדמות של ממש בתחום התשתיות להובלת מטענים.
בתשובה שמסר אגף התקציבים במשרד האוצר למשרד מבקר המדינה באפריל 2015 (להלן- תשובת אגף התקציבים) צוין כי "לאור חשיבות הנושא, על משרד התחבורה להוביל דיון בתכנית פיתוח תחו ם המטענים ברכבת ישראל, בשיתוף הרכבת, משרד האוצר וגופים רלוונטיים נוספים".
בתשובה שמסר משרד התחבורה למשרד מבקר המדינה במאי 2015 (להלן- תשובת משרד התחבורה) נכתב ש"משרד התחבורה קידם במסגרת עבודה כוללת בנושא 'תכנית אב להובלת מטענים' שלב מקדים (שלב א'1 ) בנושא'עידוד הובלת מטענים ברכבת בטווח הקצר'.
המלצות בעניין זה קיבלו ביטוי גם במסמכי מדיניות רלוונטיים אחרים - תכנית אב כוללת להובלת מטענים ותכנית אב כוללת לתחבורה בישראל".
משרד התחבורה צירף לתשובתו סקירה של דיונים שקיים בנושא הובלת מטענים ברכבת.
לדעת משרד מבקר המדינה, לאור חשיבות הובלת מטענים ברכבת והשפעתה על תחומים שונים, ב הם כלכליים, תקציביים, סביבתיים ובטיחותיים, על בעלי התפקידים הבכירים ביותר בגופים המטפלים בנושא, ובראשם משרד התחבורה, הרכבת ומשרד האוצר, לדון בהמלצות שבתכניות ולקדם את יישומן.
שם הדוח: חברת רכבת ישראל בע"מ - הובלת מטענים ברכבת מסגרת הפרסום: דוח שנתי 66א שנת פרסום: התשע"ו- 2015 תפעול רכבות המטענים .
חטיבת המטענים ברכבת אחראית לתפעול רכבות המטענים .
בעת הביקורת של משרד מבקר המדינה הפעילה הרכבת כ-33 קטרים וכ- 1,240 ,קרונות הובלהמהם כ-520 קרונות בבעלות פרטית, בעיקר של כי"ל.
הרכבת מפעילה כ-41 רכבות מטען מדי יום ביומו.
עיקר התפעול הוא איסוף הקרונות משלוחות המפעלים או מהנמלים וסידור הקרונות ברכבת כך שככל האפשר כל הקרונות ברכבת שמקורם מאותה תחנת מוצא יגיעו לאותה תחנת יעד.
זאת כדי להימנע מעצירות ביניים לאורך מסלול הרכבת לשם הורדת קרונות או הוספתם.
בתחנת היעד נעשית הפעולה ההפוכה.
בעת הצורך רכבת המשא עוצרת בתחנת עריכה10.
רוב רובה של רשת המסילות משותפת לרכבות נוסעים ולרכבות מטען (למעט קטעים מבאר שבע דרומה).
שעות הפעלת רכבות המטען תלויות בשעות פעילות רכבות הנוסעים.
בהתאם לכך, רכבות המטען, בעיקר אלה הנוסעות במסילת החוף (חיפה-תל אביב), מופעלות בעיקר בשעות הלילה.
איכות השירות שירות איכותי הוא גורם מרכזי המשפיע על היקף הובלת המטענים.
איכות השירות נמדדת, בין היתר , על פי אחוז הפעלת הרכבות המתוכננות, דיוק ביציאה של רכבת המטען ודיוק בהגעתה ליעדה.
רוב התכניות להגדלת היקף הובלת מטענים ברכבת שתוארו לעיל דנו בנושא איכות השירות.
למשל, עוד בדוח משנת 2009 שהזמין משרד התחבורה (ראו לעיל), צוין כי 55% מרכבות המטען יצאו באיחור שנע בין15 דקותלכמה שעות, ולכן עוכבה הגעתן.
אותרו גורמים רבים לאיחורים אלו - הרכבת, הלקוחות, המפעלים, הנמלים ועוד - אך לא נמצא גורם מרכזי אחד.
התכנית האסטרטגית מ שנת 2013 כללה המלצות בנושאים האלה: הקמת מחשוב חדשני לתפעול, שדרוג מסופי המטען בחדרה ובבני ברק, הרחבת פריסת המסופים, פיתוח מוצרים חדשים (כמו מכולות קירור), פיתוח שירותים לוגיסטיים והגדרת רמת שירות שחריגה ממנה תחייב פיצוי ללקוחות.
הוצע גם להציב נציג של חטיבת המטענים במשואה11 במשך 24 ,שעות כפי שמוצב נציג של חטיבת הנוסעים.
מסוף שנת 2013 ,חלו שינויים בחטיבת המטענים שכללו שיפורים בניהול, בארגון, בתכנון בתפעול ובבקרה.
השינויים באו לידי ביטוי בתחומים האלה: קיצור זמן הה ובלה בקווים העיקריים באמצעות הפעלת רכבות ישירות בקווים הראשיים; הגדלת מהירות הנסיעה; שיפור הנהלים וסדרי העבודה; שיפור הזמינות של קטרי מטענים ; קליטת קרונות וקטרים חדשים בעלי יכולת גרירה גדולה; שיפור הדיוק ביציאת הרכבות ובהגעתן ושיפור הניצולת של צי הקרונות.
חטיבת המטענים קבעה מדדים לאיכות עבודתה: מדד הפעלת הרכבות על פי התכנית; מדד הדיוק ביציאת רכבות המטען ומדד הדיוק בהגעתן - הזמן המתוכנן לעומת הזמן בפועל.
בלוח שלהלן מובאים נתוני מדדי האיכות של חטיבת המטענים לשנים 2014 -2012 (באחוזים): .
10 שטח ברשת המסילות שייעודו לערוך את הרכבות לקראת תנועה, כלומר לפרוק חלק מהמטענים או להעביר קרונות למסילה אחרת.
11 ,מרכז שליטה ופיקוד ארצי.