HeTree/MevakerConcSen huggingface dataset:
חברת רכבת ישראל אלו מגדילות את העלות ליחידה של הובלת יחידת תפוקה 45 .
עלויות אלה לא הוקצו למגזרי הפעילות השונים46 .
בביאור לפי מגזרי פעילות בדוח הכספי ודווחו כסך הכול משרד מבקר המדינה ניתח את השינויים בעלות ליחידת תפוקה לפי ארבעה רכיבי עלות מרכזיים: אחזקה והפעלה; דלק; שכר (עלות מעביד); עלויות אחרות.
בשנת 2018 היה רכיב השכר רכיב העלות הגבוה ביותר (כ -58% ) ולאחריו רכיב עלות האחזקה והפעלה (כ -18% ,) עלות הדלק (כ -16% ) ועלויות אחרות (כ -8% ).
שיעור מרכיבי העלות המרכזיים מסך העלות בשנים 2013 - 2018 מופיע בתרשים10 .
תרשים10: ,התפלגות עלויות אחזקה והפעלה, דלק, שכר ואחר 2013 - 2018 )(באחוזים .
על פי נתוני חברת הרכבת, בעיבוד משרד מבקר המדינה .
מתרשים 10 ניכר שהרכיב של עלות השכר גבוה ויציב בשיעורים של כ -58% - 59% ברוב השנים משנת 2013 .
ברכיב עלות האחזקה וההפעלה חלה עלייה בשיעורו מסך העלויות - מכ-15% ב-2013 לכ-18% ב-2018 , ובמקביל נרשמה ירידה בשיעור עלות הדלק מסך העלויות מכ-21% ב-2013 לכ-16% ב-2018 .
להלן בתרשימים 11 ו-12 ניתוח השינויים ברכיבים אלה ביחס לתפוקה בשנים 2013 - 2018.
45 מהביאור לדוחות הכספיים בנושא "מגזרי פעילות".
נוסעים, מטענים, סחר, פיתוח ופעילויות אחרות מדינת ישראל -752 - , שנתי דוחמבקר המדינה70א .
חברת רכבת ישראל תרשים 11: ,עלות הובלת מטענים ברכבת ביחס לתנועת המטענים לפי מרכיבי העלות 2013 – 2018 (בש"ח לטונה-ק"מ) .
על פי נתוני חברת הרכבת והלמ"ס, בעיבוד משרד מבקר המדינה.
תרשים 12: ,עלות הובלת מטענים ברכבת ביחס למשקל המטענים לפי רכיבי העלות 2013 – 2018 )(בש"ח לטונה .
מדינת ישראל -753 - , שנתי דוחמבקר המדינה70א .
חברת רכבת ישראל תרשימים 11 ו-12 מלמדים שהגידול בעלות ליחידת תפוקה בשנים2016 - 2018 נגרם בעיקר מגידול בעלוי ות השכר (עלות מעביד) ובעלות אחזקה והפעלה.
עלות השכר גדלה מכ -14 אגורות לטונה -ק"מ ב -2016 לכ-18 אגורות ב -2018 , ומכ -22 ש"ח לטונה ב -2016 לכ-26 ש"ח לטונה ב -2018 .
גם עלות האחזקה והפעלה גדלה מכ -4 אגורות לטונה -ק"מ ב -2016 לכ-6 אגורות ב-2018, ומכ-6 ש"ח לטונה ב-2016 לכ-8 ש"ח ב-2018 .
גידול בעלויות המשתנות ליחידת תפוקה .
משרד מבקר המדינה בחן את השינויים בעלויות הקבועות -הכוללות בעיקר את שכר העבודה של עובדי מטה חברת הרכבת, ואת השינויים בעלויות המשתנות העיקריות, הכוללות תשלום דלקים, אחזקה, שכר עבודה של נהגים, פקחים, מאבטחים ועובדי תחזוקה של ציוד נייד על )(ללא פחת והפחתות נטו 47 .
ניתוח השינויים בעלויות הקבועות, בעלויות המשתנות, בתנועת המטענים וביחסים ביניהן מוצגים בתרשימים 13 ו-14 להלן.
תרשים 13: ,שינויים מצטברים בתנועת המטענים ובעלויות המשתנות והקבועות 2013 - 2018 )(באחוזים .
על פי נתוני הרכבת והלמ"ס, בעיבוד משרד מבקר המדינה.
מתרשים 13 עולה כי תנועת המטענים המובלים ברכבת ב -2018 הייתה גבוהה בכ -18% מזו בשנת 2013 , למרות ירידה בשנים 2018-2017 .
למרות שבדרך כלל, קיימת יציבות יחסית בטווח הקצר של עלויות קבועות, עולה מתרשים זה כי בעלויות במגזר המטענים, הכוללות בעיקר את שכר עובדי המטה, הייתה תנודתיות גבוהה: ירידה חדה בשנת 2015 (במקביל לעלייה החדה .
47 הגדרת העלויות הקבועות והמשתנות מבוססת על ההגדרה המופיעה בדוחות הכספיים של חברת הרכבת.
ניתוח לומי פרמיה ושעות נוספות, הנתונים ששימשו לחישוב עלויות אלה הראה שמרכיבי עלות משתנים, לדוגמה תש נכללו גם בעלות שהוגדרה כקבועה ומיוחסת כאמור בעיקר לשכר העבודה של עובדי מטה חברת הרכבת.
מדינת ישראל -754 - , שנתי דוחמבקר המדינה70א .
חברת רכבת ישראל בעלויות המשתנות בשנה זו), עליות חדות בשנים 2016 - 2017 ושוב ירידה ב-2018 .
סך הכול גדלו העלויות הקבועות בשנים 2013 - 2018 בכ-18% , בדומה לגידול בתנועת המטענים, וסך העלויות המשתנות גדל בשנים אלו בכ-45% .
)(פי שניים וחצי מהגידול בתנועת המטענים תרשים 14: עלויות קבועות ומשתנות ביחס לתנועת המטענים לפי מרכיבי עלות מרכזיים, 2013 - 2018 (בש"ח לטונה-ק"מ) .
על פי נתוני רכבת ישראל והלמ"ס, בעיבוד משרד מבקר המדינה.
מתרשים 14 עולה כי בשנים2013 - 2015 העלות המשתנה הייתה כ-12 - 13 אגורות לטונה- ק"מ.
בשנת 2016 ירדה העלות ל כ-10 אגורות (ירידה של כ -23% ), ומאז היא גדלה בחדות לכ-12 אגורות ב-2017 ולכ-15 אגורות ב-2018 (עלייה של כ-50% ).
רוב הגידול מקורו בגידול בעלויות השכר: מכ -3 אגורות ב -2013 וב-2016 לכ-6 אגורות ב -2018 .
כן ג דלו העלויות המשתנות לאחזקה והפעלה: מכ -2 אגורות לטונה -ק"מ ב -2016 לכ-3 אגורות לטונה -ק"מ ב-2018 .
יש לציין כי הגידול בעלויות המשתנות ליחידת תפוקה, בעיקר בעלויות השכר והאחזקה והפעלה, התרחש בתקופה שבה הייתה ירידה חדה בתנועת המטענים.
כלומר לא זו בלבד שחברת הרכבת לא התאימה את העלויות המשתנות שלה לירידה בכמות במגזר המטענים, אלא אף נרשמה עלייה בעלויות אלה.
כך לדוגמה צפוי שירידה בתנועת המטענים תלווה בירידה בהוצאות המשתנות, ובהן פרמיות ושעות נוספות.
אולם בפועל, למרות הירידה החדה בתנועת המטענים בשנים 2017 - 2018 מכ- 1,381 מיליון טונה -ק"מ לכ - 1,251 טונה ק"מ (ירידה של כ - 9.
4% ) ולמרות הירידה בכמות העובדים מ -481 ל-470 עובדים, עלה סך תשלום הפרמיות לעובדי המטה (שהוגדרו על ידי חברת הרכבת כהוצאות הקבועות) ולעובדי חטיבת המטענים (שהוגדרו כהוצאות המשתנות) מכ-27.
3 מיליון ש"ח ב -2017 לכ-31.
1 מיליון ש"ח ב -2018 (גידול של כ - 13.
הפרמיה ליחידת תפוקה גדלה גם היא: מ- 19,797 ש"ח למיליון טונה-ק"מ ל - 24,895 ש"ח למיליון טונה- מדינת ישראל -755 - , שנתי דוחמבקר המדינה70א .
חברת רכבת ישראל ק"מ (גידול של כ- 25.
גם סך התשלום בגין שעות נוספות גדל מכ -13.
2 מיליון ש"ח ב- 2017 לכ-14.
2 מיליון ש"ח ב-2018 (גידול של כ- 7.
6% ), ותשלום שעות נוספות ליחידת תפוקה גדל מ- 9,554 ש"ח ל- 11,376 ש"ח (גידול של כ- 19.
ירידה בתפוקה הממוצעת לעובד וגידול בעלות השכר לעובד .
מנכ"ל חברת הרכבת לשעבר ציין בדיון הוועדה לבדיקת דוחות כספיים של דירקטוריון החברה בנובמבר 2018 כי "במטענים ניתן לקצץ בכוח אדם שהוא יקר".
סמנכ"ל חטיבת המטענים ציין בדיון דירקטוריון מאותו חודש כי "הוצאות השכר גדלו בחברה באופן משמעותי".
גם על פי נתונים של חברת הרכבת מדצמבר 201848 , ההפסדים התפעוליים של מגזר המטענים מאמצע 2017 נבעו בין היתר מהתייקרויות בעלויות כוח אדם ומגידול בכוח אדם (ישיר ועקיף)49 .
משרד מבקר המדינה ניתח את השינויים במספר העובדים, בעלות הממוצעת לעובד ובתפוקה הממוצעת לעובד.
ניתוח הנתונים מופיע בתרשימים 15 ,16 ו-17 .
להלן תרשים 15: ,מספר העובדים בחטיבת המטענים בחברת הרכבת 2013 - 2019/Q2* .
על פי נתוני הדוחות הכספיים של חברת הרכבת ( 2013 - 2018 ( ) ותשובה נוספת של חברת הרכבת2019 ), בעיבוד משרד מבקר המדינה.
* הנתון הוא לרבעון השני של 2019.
מצגת שהכינה חברת הרכבת 49 סיבות נוספות שצוינו הן ירידה בהיקף ההובלה; ירידת הסובסידיה בשיעור שנתי של 6.
5% , כפי שנקבע בהסכם הפיתוח וההפעלה; מנגנון הצמדות למדדים שאינו תואם את מבנה ההוצאות, סגירת קווים לצורך עבודות תחזוקה ופיתוח, עצירת תקצוב פרויקטים לפיתוח של מגזר המטענים -שלוחות ומסופים על ידי החשכ"ל וגורמים אקסוגניים -הנחיות השבתת פעילות במסוף חדרה ובבני ברק, בעקבות תלונות על מטרדים סביבתיים וקבלת של גורמים מפקחים.
מדינת ישראל -756 - , שנתי דוחמבקר המדינה70א .
חברת רכבת ישראל תרשים 16: עלות השכר החודשית הממוצעת לעובד בחטיבת המטענים 2013 - נובמבר 2019 (באלפי ש"ח במחירים קבועים, מדד ממוצע 2018) .
על פינתוני חברת הרכבת, בעיבוד משרד מבקר המדינה.
בתרשימים 15 ו-16 ניכרת מגמת הגידול במספר העובדים בחטיבת המטענים, ובה בעת-גם גידול מתמיד בעלות השכר (עלות מעביד) הממוצעת לעובד: מ - 21,516 ש"ח ממוצע בחודש ב-2013 ל- 25,052 ש"ח בממוצע בחודש ב-2019 )(עד חודש נובמבר-גידול ריאלי של כ - 2.
6% בממוצע בשנה בשנים 2013 - 201950.
בשנת2018 גדלה עלות השכר הממוצעת בחטיבת המטענים בשיעור ריאלי של כ - 7.
1%: מ - 23,387 ש"ח בשנת 2017 ל- 25,058 ש"ח ב -2018 .
כאמור, בשנה זו היה ההפסד התפעולי של מגזר המטענים כ-60.
50 יצוין כי בשנים2013 - 2018 עלות השכר גדלה ריאלית בכ- 3.
בממוצע בשנה מדינת ישראל -757 - , שנתי דוחמבקר המדינה70א .
חברת רכבת ישראל תרשים 17: התפוקה הממוצעת לעובד (באלפי טונה ובמיליוני טונה-ק"מ), 2013 - 2018 .
על פי נתוני למ"ס וחברת הרכבת, בעיבוד משרד מבקר המדינה .
מתרשים 17 עולה כי בשנים2013 - 2016 גדלה התפוקה הממוצעת לעובד-מכ - 14,100 טונה לעובד ב-2013 לכ- 20,000 טונה לעובד ב-2016 , אולם לאחר מכן היא ירדה ב-2018 לכ- 17,960 טונה לעובד.
מגמה דומה נרשמה גם בתפוקה הממוצעת לעובד לפי תנועת המטענים בטונה- ק"מ.
ירידה ביחס היעילות התפעולית (Efficiency ratio) .
יחס היעילות נמדד כיחס שבין סך כל ההכנסות לסך ההוצאות התפעוליות.
יחס זה מבטא את ושכלת את גורמי היצור העומדים לרשותה לשינויים, הן יכולת ההנהלה להתאים בצורה מ גידול ביחס זה מבטא בכמויות והן במחירים של הובלת מטענים, לצורך הגדלת ההכנסות.
שיפור ביעילות וההפך51 .
כאשר יחס היעילות התפעולית שווה ל-1 משמע שסך ההכנסות שווה לסך ההוצאות התפעוליות והרווח התפעולי שווה לאפס.
כאשר היחס גדול מ -1 משמע שהרווח התפעולי חיובי וכאשר היחס קטן מ -1 יש הפסד תפעולי.
יחס היעילות התפעולית בהובלת מטענים ברכבת מוצג בתרשים 18.
51 'לשימוש ביחס זה לניתוח איכות הניהול של הנהלות הבנקים במערכת הבנקאות בישראל ראו: פישמן, י ורוטנברג ד' (2005 ), "חוסן-ראל", מדד לבחינת איתנותם וחוסנם של בנקים ביש סוגיות בבנקאות 17 ,), (נובמבר 61 - 93.
מדינת ישראל -758 - , שנתי דוחמבקר המדינה70א .
חברת רכבת ישראל תרשים 18: ,יחס היעילות התפעולית בהובלת מטענים ברכבת 2013 – 2018 .
על פי הדוחות הכספיים של חברת הרכבת, בעיבוד משרד מבקרהמדינה.
בתרשים 18 אפשר לראות את מגמת הירידה ביחס היעילות התפעולית: מכ -1.
84 בשנים2017 ו-2018 בהתאמה.
יחס זה מושפע בין היתר משני מקורות הכנסה מרכזיים: הכנסה מלקוחות והכנסה מסובסידיה המשולמת מתקציב המדינה.
שיעור הסובסידיה נקבע בהסכם ב ין חברת הרכבת למשרדי האוצר והתחבורה.
שיעור הסובסידיה מגלם מקדם הפחתה של כ- 6.
5% בשנה החל משנת201652 .
כדי לנטרל את השפעת הירידה בשיעור הסובסידיה על יחס היעילות התפעולית חישב משרד מבקר המדינה יחס זה גם ללא ההכנסות מסובסידיה וגם הוא מוצג בתרשים 15 .
מהתרשים עולה שבשנים 2013 - 2016 נרשם גידול ביחס, מכ-0.
אולם משנה זו גם יחס זה נמצא במגמת ירידה והוא עמד על כ-0.
46 בשנים2017 ו-2018 בהתאמה.
הירידה בשנתיים הללו מלמדת על קושי של הנהלת החברה להגדיל את הכנסות החברה מלקוחות ו/או לצמצם את ה עלויות התפעוליות כמענה לירידה החדה במשקל ובתנועת המטענים בשנים אלה.
משרד האוצר ציין בתשובתו כי כדי לפצות על ירידה בהפסדים בסובסידיה ממשלתית סוכם כי הרכבת תבצע מספר מהלכי התייעלות, כגון ייעול פונקציית הייצור, בעיקר עלויות כוח אדם תשובתו כי "בחלוף מספר שנים ניתן לומר כי מהלכי ההתייעלות בחטיבת המטענים.
עוד ציין ב שהובילה הרכבת הצליחו באופן חלקי".
"להרחבה בנושא הסובסידיה ראו פרק "הסובסידיה להובלת מטענים מדינת ישראל -759 - , שנתי דוחמבקר המדינה70א .
חברת רכבת ישראל בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי יעילות הובלת המטענים באמצעות הרכבת פחתה בשנים האחרונות, בעיקר בשנים 2017 - 2018 .
עלות הובלת המטענים ליחידת תפוקה גדלה בגלל גידול חד בעלויות המשתנות, בעיקר בעלות השכר, ועלות התפעול וההפעלה וגידול בעלויות הקבועות 53 .
עלות השכר הממוצעת לעובד בחטיבת המטענים גדלה ריאלית בשיעור חד ב-2018 , והתפוקה הממוצעת לעובד קטנה בשנים2017 - 2018.
למרות הירידה בתנועת המטענים בשנים 2017 - 2018 , עלו בשנת 2018 סך תשלום הפרמיות לעובדים, הפרמיה ליחידת תפוקה, סך התשלום בגין שעות נוספות ותשלום שעות נוספ ות ליחידת תפוקה.
יחס היעילות התפעולית ירד משנת 2013 , פרט לגידול בשנת 2016 , והוא ירד באופן חד בשנים2017 -2018 הן בחישוב הכולל את סך ההכנסות והן בחישוב הכולל רק את ההכנסות מלקוחות, ובשנים אלה נרשם הפסד תפעולי.
פעילות משותפת של חברת הרכבת, משרד האוצר, משרד התחבורה וארגון העובדים עשויה לסייע לקידום צעדי התייעלות במגזר המטענים כדי לשפר את התוצאות הכספיות של המגזר ולהחזיר את המגזר לפעילות תפעולית רווחית נאותה.
משרד האוצר מסר בתשובתו כי הממשלה מגבשת תוכנית מקיפה לייעול ולשכלול תחום הובלת המטענים ברכבת.
משרד מבק ר המדינה רואה בחיוב את הצעדים הבונים של הממשלה לשיפור תחום הובלת המטענים לתועלת המשק כולו המפורטים בתשובת משרד האוצר.
ליקויים בקביעת יעדי התייעלות בתוספת להסכם הפיתוח וההפעלה .
יעד תפוקה לעובד נמוך ואי-התאמה במספר העובדים בחישוב היעד .
פעלה שחתמו משרדי האוצר והתחבורה עם חברת הרכבת בתוספת להסכם הפיתוח והה ושאושר בדירקטוריון החברה במאי 2019 , נקבעו מדדי תפוקה חדשים -אחד מהם הוא יעד תפוקה של לפחות 17,500 טונות לעובד בשנה בשנים 2019 - 2020 , החל משנת 2019 .
בתוספת נקבע כי חישובי התפוקה ייעשו על פי חלוקת משקל ההובלה ה שנתי ב -2018 ( 8,539,956 ( טונה) במספר העובדים הממוצע בחטיבת המטענים486 עובדים).
לפיכך נקבע היעד לתפוקה של 17,500 טונה לעובד54.
כאמור לעיל, מספר העובדים בחטיבת המטענים בסוף 2017 ובסוף2018 היה481 ו-470 עובדים בהתאמה.
לפיכך, בממוצע הועסקו בחטיבת המטענים בשנת 2018 כ-475 ,עובדים הנמוך ממספר העובדים הממוצע שצוין בתוספת להסכם הפיתוח וההפעלה.
53 הכוללות בעיקר את שכר עובדי מטה חברת הרכבת.
גידול בעלויות נרשם גם ביחס למשקל המטענים המשונעים ברכבת וביחס לתנועת המטענים בטונה-ק"מ.
54 ( היעד שנקבע 17,500 טונה לעובד) הוא קירוב של חלוקת סך כל ההובלה בשנת 2018 במספר העובדים הממוצע ב-2018 , ותוצאתו 17,572 .
טונה לעובד מדינת ישראל -760 - , שנתי דוחמבקר המדינה70א .
חברת רכבת ישראל בשנים 2016 - 2018 עמדה התפוקה לעובד על כ - 20,005 טונה, כ - 19,053 טונה וכ- 17,960 טונה בהתאמה.
כלומר, היעד לתפוקת העובדים לשנים2019 - 2020 שנקבע בתוספת להסכם הפיתוח וההפעלה ( 17,500 טונה לעובד) נמוך מהתפוקות שהיו בשנים הקודמות.
לפיכך יעד זה אינו מהווה תמריץ להגדלת התפוקה לעובד, ואף מאפשר את המשך מגמת הירידה ביעילות, הנמדדת בתפוקה לעובד, בשנים 2019 - 2020.
צים של השנים האחרונות, בין היתר ירידה בזמינות עקב משרד האוצר הסביר בתשובתו כי אילו ביצוע עבודות חשמול במסילות ומתן עדיפות להסעת נוסעים על פני הובלת מטענים ברכבת, הובילו לקביעת יעדים נמוכים מאלו שנקבעו בשנים 2016 - 2018 .
עוד הוסיף משרד האוצר כי מצבת העובדים המהווה בסיס לחישובי התפוקה בתוספ ת להסכם הפיתוח וההפעלה היא מספר העובדים ברבעון הראשון של שנת 2019 (486 ולא481 ), וזאת כדי לשמר לכל הפחות את תפוקות הרכבת העדכניות, על אף אילוצי התשתית שתוארו לעיל.
חברת הרכבת ציינה בתשובתה הנוספת כי מספר העובדים ברבעון הראשון של שנת 2019 עמד על473.
משרד מ בקר המדינה מבין את השיקולים של משרד האוצר בעת קביעת יעדי תפוקה שלא יפחתו מהרמה שהייתה בשנת 2018 בשל מגבלות התשתית.
אולם כדי לקבוע יעד המשמר את התפוקה לעובד ב-2018 , יעד התפוקה לעובד לשנים2019 - 2020 לפי מספר העובדים הממוצע בשנת 2018 היה צריך להיות כ - 17,960 טונה לעובד, שהוא גבוה מהיעד שנקבע ( 17,500 .
)טונה לעובד על חברת הרכבת, החשכ"ל, אגף התקציבים ומשרד התחבורה לבדוק את הנתונים ששימשו בתוספת מ-2019 להסכם הפיתוח וההפעלה, ובפרט את מספר העובדים שצוין בהסכם וזאת לקראת החתימה על הסכם פיתוח חדש.
עניםהסובסידיה להובלת מט .
להובלת מטענים ברכבת יתרונות רבים, אך עלות ההובלה בישראל בה יקרה מאשר במשאיות.
כדי שהובלת המטענים תהיה כדאית לבעלי העסקים החליטה הממשלה לסבסד את הובלת המטענים ברכבת בגין החיסכון בעלויות של ההשפעות החיצוניות.
בדצמבר 2012 הגישה חברת ייעוץ 55 למשרד התחבורה ולמשרד האוצר תוצאות של בדיקה בנושא "החיסכון למשק ברשת הדרכים מצמצום תנועת המשאיות כתוצאה מהגדלה אפשרית של תפוקת הרכבת בענף המטענים בטווח הקצר".
הבדיקה התבססה על הגדלת תפוקת ענף המטענים ברכבת ב -40% , על פי התפלגות סוגי המטען ותחנות המוצא והיעד בשנת 2010 .
55 חברה העוסקת בעבודות בתחום תכנון התחבורה, בתחזיות תנועה, בבדיקות כדאיות, בתכנון תחבורה ציבורית ישומי ומחקרי.
עבודות החברה הן בעלות אופי י מדינת ישראל -761 - , שנתי דוחמבקר המדינה70א .
חברת רכבת ישראל לדעת עורכי הבדיקה, בהתבסס על מקדמי נוהל פר"ת 56 , החיסכון השנתי למשק מהפחתת המשאיות המובילות מטענים הוא כ -53 מיליון ש"ח בשנה.
סכום זה כולל גם את החיסכון למשק מירידה במספר תאונות הדרכים, צמצום עבודות של תחזוקת הדרכים, קיצור זמני הנסיעה של נהגים והפחתה בפליטת מזהמים.
הבדיקה העלתה כי התועלת החיצונית מהסטת ההובלה ממשאיות לרכבת היא 0.
בתוכנית אב למטענים, "אמצעי מדיניות לפיתוח ענף המטענים" מיוני 2014 , צוין כי סכום הסובסידיה שתשולם לחברת הרכבת צריך להביא בחשבון את התועלת הכוללת (0.
13 ש"ח לטונה -הטבות שכבר ניתנו לחברת הרכבת, לרבות בעת רכישת הקרונות ק"מ), בניכוי והקטרים, ומנגד להביא בחשבון את המיסוי הקיים על ענף המשאיות, בעיקר את המס על הסולר, כ-5 אגורות לטונה-ק"מ (לאחר החזר כמחצית מהבלו לבעל המשאית).
הוביל מטענים מבנה הסובסידיה, כפי שנקבע בהסכם, נועד לתמרץ את חברת הרכבת ל בהסכם נקבע כי בשנים .
למרחקים ארוכים ובמשקל רב יותר 2013 - 2015 תשולם לחברת הרכבת סובסידיה בגובה 15.
4 אגורות לטונה -ק"מ, סכום שהוא גבוה מהתועלת שחושבה למשק בגין המעבר מהובלה במשאיות להובלה ברכבת.
עוד נקבע בהסכם כי סכום זה יפחת בשנים 2016 - 2020 בשיעור של כ- 6.
5% מדי שנה, ובסך כולל של 28.
6% , כמפורט בלוח12 , כך שבשנת 2020 תהיה הסובסידיה 11 אגורות לטונה -ק"מ.
גובה הסובסידיה הוצמד למדד הסובסידיה למטענים תחושב כמכפלות המרחק שנסעה כל המחירים לצרכן.
עוד נקבע כי (בטונה) ובסכום הקבוע לאותה שנה.
רכבת מטענים (בק"מ) בכמות המטען באותה הנסיעה לפיכך הרכבת אינה זכאית לתשלום בגין נסיעת רכבת ריקה, לדוגמה בחזרה מהיעד.
מסכום זה מנוכה סכום הפחת השנתי, בתוספת מע"מ.
עוד נקבע בהסכם כי אם סך היקף ההובלה בשנה מסוימת יהיה נמוך מסף מסוים ( 978 מיליון טונה -ק"מ57), המדינה תבוא בדב רים עם הרכבת בנוגע להתאמות נדרשות במנגנון הסובסידיה למטענים.
תוואי הסובסידיה בשנים 2013 - 2020 מופיע בלוח12.
לוח12: גובה הסובסידיה השנתית למטענים (בש"חלטונה -ק"מ), 2013 - 2018 , בהתאם להסכם מ- 2014 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 0.
המקור: הסכם ההפעלה בין הממשלה לחברת הרכבת .
כדי לספק לחברת הרכבת כדאיות להובלת מטענים ורווחיות נאותה, היה שיעור הסובסידיה בשנים הראשונות גבוה מהתועלת למשק.
כדי לפצות על הפחתת הסובסידיה נדרשה חברת הרכבת להגדיל את היקף פעילותה או להתייעל ולצמצם עלויות או שילוב של שניהם.
אומנם בבפועל, היקף הובלת המטענים גדל -2016 , אך בשנים2017 - 2018 חלה ירידה.
זאת ועוד, חברת הרכבת לא התייעלה ונרשמה ירידה ביעילות על פי מדדים רבים, כמפורט לעיל.
הנחיות משרדי האוצר והתחבורה לבדיקת כדאיות כלכלית של פרויקטים תחבורתיים 57 לפי תוכנית אב למטענים מיוני2014 , בשנת2012 הובילה הרכבת כמיליארד טונה-ק"מ.
מדינת ישראל -762 - , שנתי דוחמבקר המדינה70א .
חברת רכבת ישראל בעקבות כך פנתה חברת הרכבת לנציגי הממשלה בדרישה לשנות את הסכם הסובסידיה מ-2014 .
בתוספת להסכם הפיתוח וההפעלה מ -2019 בוצעו שינוי ים בחישוב הסובסידיה השנתית של פעילות הובלת מטענים לשנים 2019 - 2020 ( :.
השינויים העיקריים הם1 ) ביטול מקדם ההפחתה של הסובסידיה לטונה -ק"מ בשנים 2019 - 2020 (הסובסידיה תהיה זהה לגובה הסובסידיה בשנת 2018 - 12.
6 אגורות לטונה-ק"מ); ( 2 ) מתן בונוסים על גידול בהיקף הובלת מטענים בהשוואה לשנת 2018( ;3 ) תמריץ להובלת מכולות על ידי קביעת תעריף ל-TEU מכולה במקום תשלום לפי טונה-ק"מ.
משרד האוצר ציין בתשובתו כי התוספת להסכם נחתמה בעקבות גירעון כבד בפעילות הלת המטענים וחשש כי חברת הבת תגיע למצב של חדלות פירעון בתקופה שבה רוב הנ חברת האם התחלפה.
כדי למנוע קריסה של חברת הבת נעשו מאמצים כי החברה תמשיך לתפקד עד למינוי הנהלה חדשה לחברה שתגבש תוכנית התייעלות משמעותית.
משרד האוצר הוסיף כי נושא זה יידון בין היתר במסגרת הדיונים לקראת חתימת הסכם סובסידיה חדש.
ן הרווח בפועל במגזר המטענים ובין רווח משוער ללא שינוי משרד מבקר המדינה השווה בי גובה הסובסידיה (ערך קבוע של 15.
4 אגורות לטונה -ק"מ).
לשם כך נערכו שני חישובים: (1 ) חישוב הרווח התפעולי במגזר לפי שיעור סובסידיה קבוע של 15.
4 אגורות לטונה -ק"מ; (2 ) חישוב הרווח כמו בחישוב 1 , בתוספת עלות הפחת וההפחתות נטו לעלויות במגזר המטענים, שלא הוקצתה במקור58 לפי מגזרי פעילות.
משרד מבקר המדינה הקצה את העלויות לפי שיעור הכנסות מגזר המטענים בסך ההכנסות של חברת הרכבת.
תוצאות הניתוח מופיעות בלוח 13.
לוח13: ,רווחיות מגזר המטענים עם ובלי מקדם ההפחתה של הסובסידיה 2015 - 2018 )*(במיליוני ש"ח במחירים קבועים 2015 2016 2017 2018 סובסידיה בש"ח לטונה-ק"מ 0.
5) סובסידיה בש"ח לטונה-ק"מ 0.
154 ** רווח משוער 16.
על פי נתוני הדוחות הכספיים של חברת הרכבת, בעיבוד משרד מבקר המדינה * במחירים קבועים מדד ממוצע 2018.
** ללא מקדם הפחתה של הסובסידיה בשיעור 6.
בשנה *** ללא מקדם הפחתה של הסובסידיה בשיעור של 6.
5% בשנה ולאחר העמסת החלק של עלויות פחת והפחתות נטו על מגזר המטענים.
הבדיקה של משרד מבקר המדינה העלתה שגם ללא הקטנת שיעור הסובסידיה משנת 2016 הייתה פעילות מגזר המטענים הפסדית לחברת הרכבת בשנת 2018 , ולאחר העמסת החלק .
כמתואר בביאור לפי מגזרי פעילות בדוחות הכספיים של החברה מדינת ישראל -763 - , שנתי דוחמבקר המדינה70א .
חברת רכבת ישראל גזר המטענים היא הייתה הפסדית גם בשנת של עלויות פחת והפחתות נטו על מ 2017 .
מלוח 13 עולה שהרווח במגזר המטענים בשנת2016 )(על פי הדוחות הכספיים של חברת הרכבת היה כ -37.
רווח זה מקורו בסובסידיה בשיעור של 14.
4 אגורות לטונה -ק"מ ובתנועת מטענים גדולה יחסית (כ- 1,404 מיליון טונה-כמתואר לעיל (תרשים ק"מ), 3 ).
הרווח בשנת 2016 במגזר ללא הפחתת הסובסידיה היה כ-51 .
מיליון ש"ח לעומת זאת, בשנת 2018 היו למגזר המטענים הפסדים גבוהים, של כ-60.
מלוח 13 עולה כי גם ללא הקטנת הסובסידיה, ההפסד המשוער של מגזר המטענים היה כ -28.
9 מיליון ש"ח (לאחר הקצאת החלק היחסי של עלויות פחת והפחתות של מגזר המטענים) לעומת רווח משוער של כ-4.
8 מיליון ש"ח ב-2017 והפסד משוער של כ-3.
8 מיליון ש"ח בשנת 2017 (לאחר הקצאת החלק היחסי של עלויות פחת והפחתות של מגזר המטענים)59.
כי ההסכם המתוקן מחודש מאי חברת הרכבת הודיעה בתשובתה 2019 לא הביא לפתרון השחיקה הריאלית שמקורו בהצמדת בסובסידיה למדד המחירים לצרכן, מכיוון שעלויות הרכבת צמודות גם למדדים ופרמטרים אחרים שהתייקרו, לדוגמה מדד השכר, הסולר והאירו60 .
ביטול מקדם ההפחתה של הסובסידיה משפר את רווחיות חברת הרכבת, אך עדיין יש לה הפסדים של עשרות מיליוני ש"ח במגזר המטענים.
הצעדים שננקטו לתמרוץ החברה להגדלת היקף ההובלה הם ראויים, אולם צעדים אלה אינם מספיקים.
נדרשים צעדים נוספים לפיתוח תשתית מסילתית -קידום פיתוח המסילה המזרחית והוספת שלוחות ומסופים -התייעלות משמעותיים של חברת נוסף על צעדי הרכבת בשיתוף עם משרד האוצר וארגוני העובדים לצמצום העלויות במגזר המטענים.
זאת כדי שחברת הרכבת תגדיל את היקף הובלת המטענים לטובת המשק כולו ותעבור לפעילות רווחית נאותה.
זאת ועוד, הסובסידיה המשולמת למגזר המטענים צריכה לשקף את התועלת שצומחת למשק מהובלת מטענים ברכבת ואין היא מיועדת למימון חוסר יעילות של חברת הרכבת בהובלת מטענים.
לכן גם מנגנון ההצמדה של הסובסידיה צריך להיות קשור לתועלת המשקית ולא לעלויות.
ראוי כי משרד האוצר ומשרד התחבורה וחברת הרכבת יבחנו הערות אלה במסגרת היערכותם לחתימ ה על הסכם חדש עם חברת הרכבת בתום תקופת הסכם הפיתוח וההפעלה ב-2020.
59 יצוין שחישוב זה נעשה בדיעבד וכולל הנחה לפיה הקפאת מקדם הסובסידיה לא תשפיע על שינוי התנהגות של חברת הרכבת, כלומר יתר הדברים קבועים.
הקפאת הפחתת מקדם הסובסידיה בזמן אמת יכלה לשמש להצעת ל בעלויות החברה או מחירים אטרקטיביים יותר ללקוחות ולהגדיל את התפוקה או יכלה לשמש למימון גידו לשניהם.
60 הרכבת העריכה את שחיקת ההצמדה בכ-7 ,מיליון ש"ח9 ,מיליון ש"ח12 ,מיליון ש"ח14 ,מיליון ש"ח19 מיליון ש"ח ו-15 מיליון ש"ח בשנים2013 - 2018 .
בהתאמה מדינת ישראל -764 - , שנתי דוחמבקר המדינה70א .
חברת רכבת ישראל חברת הרכבת ציינה בתשובתה כי על מנת לכסות את הירידה השנתית בסובסידיה בשיעור של 6.
5% , כפי שנקבע בהסכם בין הרכבת לבין הממשלה, נדרש גידול בהכנסה בשיעור של כ-20% - 30% כל שנה.
החברה הוסיפה כי על מנת לפצות על הירידה המצטברת בסובסידיה בשנים האחרונות בכ-20% יש להגדיל את היקף ההובלות בכ-60% - 80% .
אולם ללא הרחבת תשתיות מהותיות, בשל היעדר תקצוב מהמדינה והתנגדויות רבות מרשויות התכנון, אין אפשרות להגדיל את היקף ההובלה באופן הנדרש כדי לפצות על הירידה בסובסידיה.
עוד ציינה החברה בתשובתה כי קיימים תמריצים ישירים להובלה במשאיות כגון תמריצים להובלות בלילה, החזר בלו וכיו"ב, הפוגעים ביכולת הרכבת להתחרות במשאיות.
גם הירידה בשיעור הסובסידיה להובלה ברכבת מקשה על חברת הרכבת להציע ללקוחות תעריפים הובלה במשאיות.
זאת נוסף לעובדה שהובלה במשאיות מהווה פתרון אטרקטיביים לעומת ה לוגיסטי גמיש הרבה יותר "מקצה לקצה", שאינו דורש הובלה אל הרכבת והובלה מהרכבת ליעד הנדרש.
הדרישה לפתרון "קצה לקצה" מחייבת הובלה משלימה במשאיות ומייקרת ים, דבר שמקטין את האטרקטיביות של באופן ניכר את העלויות ודורשת תיאומים לוגיסטיים רב הרכבת לעומת החלופה של הובלה במשאיות.
הסובסידיה למטענים בעלי נפח (גם לאחר השינוי ומתן תמריץ מסוים למכולות) אינה מאפשרת לרכבת להתחרות במשאיות בהובלת מטענים ניפחיים וע"י כך גם לשפר את היעילות הנובעת מניצול טוב יותר של התשתית רכבתית וההוצאות הקבועות המוטלות על מגזר המטענים.
ה משרד האוצר הסביר בתשובתו כי בעשור שלפני חתימת ההסכם זכה תחום הובלת המטענים ברכבת לסבסוד ממשלתי נרחב, שהיה גבוה יותר מהתועלת המשקית.
לכן בהסכם ההפעלה שחתמו משרדי האוצר והתחבורה וחברת הרכבת ב -2014 נקבע מתווה להפחתת שיעור הסובסידיה, כך שבתום תקופת ההסכם בשנת 2020 ישתווה הסבסוד הממשלתי ליחידת טונה- ק"מ לתועלת המשקית הנובעת מהעברת טונה -ק"מ מהובלה במשאית להובלה ברכבת.
במקביל, שר האוצר חתם על העלאה מדורגת של הבלו על הסולר עבור משאיות, כך להתייקר משמעותית בשנים הקרובות.
שהחלופה להובלת מטענים צפויה עוד ציין משרד האוצר בתשובתו כי כדי לפצות על הירידה בהכנסות הרכבת מסובסידיה ממשלתית סוכם כי חברת הרכבת תבצע מהלכי התייעלות: (א) ייעול פונקציית הייצור, ובעיקר התנאים צמצום עלויות כוח אדם בחטיבת המטענים; (ב) עדכון תמחור ההובלה ושיפור המסחריים מול הלקוחות; (ג) הגדלת היקפי ההובלה והשאת רווחים מההובלות הנוספות.
מהלכי ההתייעלות שהובילה הרכבת הצליחו באופן חלקי מאוד, כפי שניתן לראות בתוצאות הפעילות של מגזר המטענים בדוחות הכספיים של חברת הרכבת.
משרד האוצר הוסיף כי דש עם חברת הרכבת, במקום ההסכם הקיים שתקף עד לקראת חתימת ההסכם הח 2020 , מגבשת הממשלה תוכנית מקיפה לייעול ולשכלול תחום הובלת המטענים ברכבת, כולל המהלכים שפורטו לעיל.
בתשובה נוספת של החשכ"ל מדצמבר 2019 צוין כי נושא הובלת המטענים נבחן תדיר על ידי נציגי הממשלה במטרה להסיט את תנועת המטענים מהמשאיות לרכבות ולהפחית את הגודש בדרכים.
התועלת המשקית נבחנת מידי תקופה, כאשר לפני החתימה לתוספת להסכם, בוצעה בדיקה עדכנית ועל פי תוצאות הבדיקה, בוצעו תיקונים בתוספת להסכם.
מדינת ישראל -765 - , שנתי דוחמבקר המדינה70א .
חברת רכבת ישראל הפסדי חברת הרכבת מהובלת מטענים ואזהרת עסק חי לחברת הבת .
ת המטענים בשנים הירידה במשקל ובתנוע 2017 - 2018 , מחסור בתשתית מסילתית ובזמינותה וחוסר יעילות של חברת הרכבת בהובלת מטענים הביאו לפגיעה בתוצאות הכספיות של מגזר המטענים בחברת הרכבת.
בלוח 14 מוצגים סעיפי ההכנסה וההוצאה העיקרים במגזר המטענים והרווח השנתי במגזר זה.
לוח 14: ,הכנסותהוצאות ורווח במגזר המטענים, 2013 - 2018 (במיליוני ש"ח, במחירים קבועים, מדד ממוצע 2018) .
2013 2014 2015 2016 2017 ****** 2018 ****** .
)הכנסות מחיצוניים (לקוחות 148.
הכנסות מדמי הפעלה שוטפים .
**סובסידיה בגין שנים קודמות 163.
***עלויות קבועות 161.
****עלויות משתנות 131.
*****סך הכול עלויות 293.
רווח מפעולות רגילות ( 134.
**רווח מפעולות רגילות מתוקן 28.
על פי נתוני הדוחות הכספיים של חברת הרכבת, בעיבוד משרד מבקר המדינה * כאמור סכום זה הוא לאחר הפחתת הפחת השנתי, בתוספת מע"מ.
** שיוך בשנת 2013 של הסובסידיה ששולמה ב-2014 בגין שנים קודמות יעמיד את הסובסידיה בשנים2013 ו-2014 על כ- 173.
3 וכ-173 מיליון ש"ח בהתאמה, בדומה לסכום ב-2015 (כ- 166.