HeTree/MevakerConcSen huggingface dataset:
13 כי יתרת הסכום טרם הוקצתה, למעט100 מיליון ש"ח עבור חשמול וכ-188 מיליון ש"ח עבור הקמת מתחמי תחזוקה, מכיוון שהחברה טרם מסרה א ומדנים תקציביים מפורטים של עלות הרכיבים הנוספים בסעיף, מעבר לסכומים אלו.
משרד מבקר המדינה מעיר כי החלטת הממשלה בעניין תכנית "נתיבי ישראל" נגעה לפרויקטים של מסילות ברזל וכבישים חדשים, שייסללו כדי לאכלס ולפתח את הנגב והגליל.
כן נכתב בהחלטה כי הפרויקטים שיוקמ ו במסגרת החלטה זו יתווספו לתכניות המאושרות והמתוקצבות בתחומי התחבורה הבין-עירונית והעירונית.
מנוסח החלטת הממשלה לא עולה כי הקצאת התקציב בסך 8.
2 מיליארד ש"ח יועדה למימון רכישות שאינן קשורות לפרויקטים שעליהם דובר בהחלטה, ושאושרו עוד קודם.
אגף התקציבים כתב למשרד מבקר המדינה ב - 22.
13 שעמדה זו מנוגדת לפרשנות המקובלת על כל הגורמים בממשלה וברכבת ישראל מיום אישור ההחלטה בממשלה ועד היום.
לדעת משרד מבקר המדינה, עניינים הנוגעים לרכישת קרונות אינם צריכים להיות נושא לפרשנות, אלא צריכים להיות ברורים ומובנים לכל.
עודעולה מהנתונים המוצגים בטבלה כי בשנים 2008 -2012 הסתכם תקציב ההרשאה להתחייב בכ-1.
76 מיליארד ש"ח, ואילו ביצוע ההרשאה להתחייב הגיע לסכום של כ-2.
מיליארד ש"ח בתשובת אגף החשכ"ל ובפגישה שהתקיימה עם נציגי משרד מבקר המדינה הוא הסביר כי הדבר נבע מכך שבהסכם הפיתוח עם הרכבת נקבע כי התשלומים לרכבת יבוצעו כמקדמות.
ההדגשה במקור רכבת ישראל בע"מ 713 .
הרכבת תוקצבה בהוצאות במזומן, ובמקביל לא תקצב אגף התקציבים בשנים אלה תקציב הרשאה להתחייב.
כאשר בוצעו תשלומים אלה, מערכת המרכב"ה (מערכת מחשוב רוחבי כולל במשרדי הממשלה) רשמה אוטומטית ביצוע של הרשאה להתחייב, ולכן היה הפרש בין תקציב ההרשאה להתחייב ובין הביצוע בפועל.
משרד מבקר המדינה העיר לאגף החשכ"ל ולאגף התקציבים, כי כאשר מצד אחד אין תקציב הרשאה להתחייב, ומצד שני נרשם ביצוע בפועל של הרשאה להתחייב - פוגע הדבר בסדרי הבקרה של התקציב, והוא נוגד את הכללים שמשרד האוצר פועל לפיהם.
יתרה מכך, נוכח האמור לעיל, ולאור סעיף 43 (ב) לחוק יסודות התקציב, מתעוררים ספקות באשר לתקפות חלק זה של הסכם הפיתוח, שנחתם בין משרד האוצר ומשרד התחבורה לבין הרכבת.
מתפקידם של אנשי החשבות של משרד התחבורה, אגף החשב הכללי, אגף התקציבים ומשרד התחבורה היה לדאוג לכך שיוקצה תקציב הרשאה להתחייב בהתאם להסכמים שבין הרכבת ובין הממשלה, ולמנוע מצב שבו נוצרות חריגות בתקנות התקציב.
על אגף התקציבים ועל אגף החשב הכללי לבחון לעומק את השתלשלות העניינים שהביאה להיווצרותן ולפעול כדי למנוע את הישנותן.
בתשובת אגף החשכ"ל הוא הודיע כי יפעל עם כל הגורמים הרלוונטיים באגף התקציבים ובמשרד התחבורה כדי להסדיר סוגיה זו.
עוד כתב אגף החשכ"ל בתשובתו כי בהסכם הפיתוח הצפוי להיחתם עם הרכבת יחדל להתקיים הנוהג של תשלומי מקדמות, ובקרת החשבונות תיעשה עוד לפני ביצוע התשלום לספקים.
אגף התקציבים השיב למשרד מבקר המדינה במרץ 2012 כי לאחרונה תוגברו ישיבות הבקרה בין נציגי הממשלה ובין הרכבת, וכי בכוונתו להחמיר את הדרישות לקבלת אישור מנציגי הממשלה לפני פרסום מכרזים או חתימת חוזים בהיקפים האמורים ברכבת.
חברת הרכבת השיבה כי רכשה ציוד נייד בסכומים המאושרים על פי התקציב שנקבע בהסכם הפיתוח ובתכנית "נתיבי ישראל", ובכל מקרה לא חרגה מהתקציב הכולל.
ביצוע בקרה תקציבית על עסקת הרכש עד תחילת שנת 2012 נהג משרד התחבורה לשלם לרכבת מקדמות לצורך רכישת שירותים או טובין בהתאם לתחזית ביצוע שהגישה.
משרד התחבורה לא קיבל מהרכבת נתוני ביצוע בפועל בפילוח לפי עסקאות, ולכן למעשה לא יכול היה לקיים בקרה תקציבית על סכומי הכסף שהועברו לרכבת מתקציב המדינה ושהרכבת הוציאה לצרכיה.
הרכבת ומשרד התחבורה החליטו, כי החל בשנת 2012 יעביר לה משרד התחבורה תשלומים רק לאחר שתגיש דוח ביצוע בפועל של תשלומים ששילמה לספקיה.
החל בשנה זו הרכבת שולחת למשרד התחבורה דוח ביצוע בפועל, ובו מפורטים התשלומים בגין כל עסקה ועסקה.
הביקורת העלתה, כי שיטת העבודה שהייתה נהוגה בין הרכבת ובין משרד התחבורה עד שנת 2012 לא אפשרה למעשה למשרד התחבורה לקיים בקרה תקציבית על עסקאות ופרויקטים שביצעה הרכבת.
מדובר בסכומים המגיעים למאות מיליונים ואף למיליארדי ש"ח בכל שנה, כשלמשרד התחבורה לא היה מידע בגין איזו התקשרות שולמו.
בתשובת אגף החשכ"ל נכתב כי שיטת העבודה שהייתה נהוגה בין הרכבת ובין משרד התחבורה עד שנת 2012 נבעה מהסכם הפיתוח עם הרכבת שבו נקבע כי התשלומים לרכבת יבוצעו כמקדמות, ורק לאחר מכן תבוצע הבקרה.
בהסכם עם הרכבת שנחתם בדצמבר 2012 שונה נוהג זה והוחלט שהרכבת תעבור להסדר ההתחשבנות המקובל במשרד התחבורה, קרי- בקרת חשבונות טרם ביצוע תשלום לספקים.
הביקורת על עסקת רכש של קרונות דו -קומתיים ברכבת העלתה ליקויים ממשיים בתהליך קבלת ההחלטות ובסדרי רכישת קרונות לרכבת, וכן בסדרי הפיקוח והבקרה על תחום זה בחברת הרכבת מטעם משרד התחבורה ומשרד האוצר.
משרד מבקר המדינה העלה כי רכבת ישראל בע"מ פרסמה מכרז בין -לאומי ושינתה באופן משמעותי את המפרט של הקרונות ואת התנאים החוזיים שהתחייבו ממסמכי המכרז לאחר שנותרה עם מציע יחיד.
בשינוי המפרט הטכני והתנאים החוזיים שפורסמו במכרז באופן משמעותי פגעה הרכבת בעקרונות התחרות ושוויון ההזדמנויות כלפי ספקי ציוד נייד פוטנציאליים, ולא מיצתה את היתרונות שמקנה מכרז פומבי כדי לקבל את ההצעה המיטבית לקרונות שרכשה.
על חברת הרכבת, משרד התחבורה ומשרד האוצר להפיק את מלוא הלקחים מן הליקויים שהעלה משרד מבקר המדינה בדוח זה.
זאת - לקראת הצטיידות הרכבת בשנים הבאות, להתאמת הצי הנייד שלה לפתיחת קווים חדשים ולמתן שירות מיטבי לציבור.
על משרד התחבורה ומשרד האוצר לשפר את סדרי הפיקוח והבקרה שלהם על הנעשה בחברת הרכבת ולהשלים את האסדרה של פעילותה, שעליה כבר העיר משרד מבקר המדינה שוב ושוב.
רשות שדות התעופה (להלן- הרשות) הוקמה על פי חוק רשות שדות התעופה, התשל"ז- 1977 .
תפקידיה בהתאם לחוק זה הם, בין היתר, להחזיק את שדות התעופה שנקבעו בתוספת, להפעילם, לפתחם, לנהלם, לבצע בהם פעולות תכנון ובנייה ולתת בהם שירותים נלווים בהתאם לקבוע בחוק.
נמל התעופה על שם בן גוריון (להלן - נתב"ג) הוא נמל התעופה הבין- לאומי המרכזי בישראל.
בנובמבר 2004 נפתח טרמינל חדש בנתב"ג (להלן - טרמינל 3 , הטרמינל החדש).
תנועת המטוסים ותנועת הנוסעים גדלו בשיעור ניכר: ב - 2011 עברו בנתב"ג כ-12 מיליון נוסעים בטיסות בין-לאומיות, גידול של כ -46% לעומת 2005 .
הכנסות הרשות ב- 2011 הסתכמו בכ- 2,468 .
מיליון ש"ח 810 דוח שנתי64א .
שם הדוח: שם הדוח: ביצוע פרויקטים ברשות מסגרת הפרסום: דוח שנתי 64א שנת פרסום: התשע"ג- 2013 .
הרשות מממנת את ביצוע תכניות הפית וח ממקורותיה, והממשלה מאשרת את תכנית הפיתוח ואת תקציב הרשות מדי שנה.
בסוף דצמבר 2008 אישר שר התחבורה, לאחר אישור ועדת הכלכלה של הכנסת, את עדכון האגרות 2 השונות, כדי להקים קרן לביצוע פרויקטים מרכזיים לפיתוח.
תקציב הפיתוח לפעילות תעופתית של הרשות בשנים 2010 ו- 2011 היה כ- 666 מיליון ש"ח וכ -983 מיליון ש"ח בהתאמה.
תקציב הפיתוח בנושא זה שאושר לשנת 2012 היה כ-767 .
מיליון ש"ח בחודשים מרץ-דצמבר 2012 בדק משרד מבקר המדינה היבטים שונים בביצוע תכנית הפיתוח ופרויקטים גדולים של הרשות ובאופן שבו היא עוקבת אחר ביצועם ומקיימת בקרה עליהם.
בדיקות השלמה נעשו במשרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים (להלן - משרד התחבורה)3 .
וברשות התעופה האזרחית .
הרשות מכינה מדי שנה את תכנית העבודה השנתית ואת תכנית העבודה התלת-שנתית לביצוע פרויקטים לפיתוח ואומדן של התקציב הנדרש לביצוען, ומעבירה אותם לממשלה לאישור.
זו מאשרת את התקציב השנתי ואת ההרשאה להתחייב של הרשות.
להלן נתונים על תקציבי הפיתוח של הרשות לפעילות תעופתית לשנים 2010 -2012 , במיליוני ש"ח, על פי החלטות הממשלה4: טבלה1 תקציבי הפיתוח של הרשות, לפעילות תעופתית, במיליוני ש"ח .
הרשאה להתחייב שיעורי ביצוע התקציב השנה .
* על פי נתוני אגף התקציבים ברשות ממרץ 2013.
מהטבלה עולה כי הרשות לא השלימה את ביצוע תכניות העבודה שלה.
התקציבים לפרויקטים שלא הושלמו הועברו לביצוע בשנים שלאחר מכן.
בהחלטות הממשלה שאישרו את תקציבי הרשות נקבע כי סעיף תקציבי שאושר לביצוע ואשר ביצועו טרם הושלם, רשאית הרשות להמשיך בביצועה של התכנית שלשמה אושר סעיף זה גם לאחר תום שנת התקציב; כל זאת על פי התכנית המאושרת במסגרת תקציב ההרשאה להתחייב שהוקצה לה.
2 תקנות רשות שדות התעופה (אגרות), התשנ"א- 1991.
"נקרא המשרד "משרד התחבורה והבטיחות בדרכים 4 החלטה 1410 /(חכ48) מ - 18.
10 ; החלטה 3012 /(חכ114) מ - 17.
11 ; החלטה 4546 מ- 12.
רשות שדות התעופה 811 .
ביולי 2009 אמר יו"ר מועצת הרשות (להלן- המועצה) בדיון ועדת הפיתוח של המועצה (להלן - ועדת הפיתוח) כי על הרשות להגדיל את שיעור הביצוע של התקציב.
הוא המליץ להעסיק בכל פרויקט מנהלים חיצוניים ומקצועיים בעלי יכולת מוכחת.
בדיון בוועדת הפיתוח ביולי 2010 דיווח סמנכ"ל כספים וכלכלה של הרשות (להלן- סמנכ"ל כספים) כי שיעור ביצוע תקציב הפיתוח בשנת 2010 עד מועד הדיון, הוא12% .
יו"ר הוועדה אמר שמדובר בתת -ביצוע קיצוני, ויו"ר המועצה ביקש שוב להאיץ את קצב ביצוע הפרויקטים.
הביקורת העלתה כי ב- 2010 לאהשלימה הרשות את תכנית העבודה שהכינה, ובאותה שנה ניצלה רק כ-70% .
מתקציב הפיתוח שלה בשנת 2011 אף ירד היקף הביצוע של תקציב הפיתוח לכ -55% .
בינואר 2012 התריע סמנכ"ל בכיר תכנון כלכלי במשרד התחבורה לפני סמנכ"ל כספים ברשות כי על הרשות לפעול לצמצום הפער שנוצר בלוח הזמנים שאישרה הממשלה כדי להשלים את הפרויקטים.
משרד התחבורה הודיע בתשובתו למשרד מבקר המדינה מפברואר 2013 (להלן- תשובת משרד התחבורה), כי בעקבות הערותיו, פעלה הרשות להתאים את הצעת תקציב הפיתוח בהתאם לביצוע בפועל.
ביוני 2012 התריע מנכ"ל הרשות בדיון בוועדת הפיתוח על השיעור הנמוך של ביצוע תקציב הפיתוח, שהיה עד לסוף מאי באותה שנה כ-15% בלבד.
סמנכ"ל כספים העריך באותו דיון כי שיעורי הביצוע שדווחו עד אותו מועד היו שווי ערך לכ-50%–60% .
בחישוב שנתי מנכ"ל הרשות העיר כי שיעור זה אינו תקין, בייחוד נוכח העובדה שיתרות תקציביות הועברו מהשנים הקודמות והתחייב לקדם את ביצוע הפרויקטים.
יו"ר ועדת הפיתוח ציין כי שיעורי הביצוע נמוכים זה שנים והדגיש כי מדובר באחריות אישית של המנהלים.
נמצא כי גם בשנת 2012 נמשך תת-הביצוע וכי הרשות ביצעה רק כ -73% .
מתקציב הפיתוח שאושר לדעת משרד מבקר המדינה, על הרשות להפיק לקחים, בשים לב ליכולת הביצוע האמיתית שלה ולהקפיד על פריסת תקציב ריאלית.
משרד התחבורה הודיע בתשובתו, כי פנה לרשות בדבר הצורך להעלות את רמת הביצוע של התכנית המאושרת.
הרשות הודיעה בתשובתה למשרד מבקר המדינה מפברואר 2013 כי לא ניצלה את תקציבי הפיתוח כיוון שהממשלה אישרה אותם כמה חודשים לאחר תחילת השנה.
לדעת משרד מבקר המדינה, אישור תקציב ההרשאה להתחייבות של הממשלה אפשר לרשות להתארגן לניצול מרבי של התקציב במהלך השנה, גם אם תקציב הפיתוח השנתי אושר רק כמה חודשים לאחר תחילת השנה, ובייחוד בכל הנוגע לביצוע פרויקטים גדולים, כמתואר להלן.
על הרשות לפעול להשגת היעדים ולהשלמת תכניות העבודה שקבעה במועד.
ביצוע פרויקטים גדולים .
כאמור, הרשות מבצעת פרויקטים גדולים רב-שנתיים, שמרביתם נועדו לשפר את הבטיחות והביטחון של נתב"ג ושל הנוסעים העוברים בו.
משר ד מבקר המדינה בחן היבטים בביצוע פרויקטים אלה.
לניהול תקין של פרויקט נדרש, בין השאר, לקבוע לו אבני דרך, מועדים ותשומות ולנהל מעקב ובקרה על השלמת אבני הדרך במועד המתוכנן ובמסגרת התקציב שנקבע.
על מנהלי הפרויקטים וההנהלה לבחון מפעם לפעם את התאמת ההנחות של שלב תכנון התקציב לקצב הביצוע בפועל.
למרות ההיקף הגדול של הפרויקטים לא היו ברשות נהלים לניהול פרויקטים.
הרשות החלה בהכנת נהלים כאלה ב- 2011 .
לקראת סיום הביקורת, בדצמבר 2012 , אישר מנכ"ל הרשות, מר יעקב גנות5 , מדריך רשותי לניהול פרויקטים, החל משלב ייזום הפרויקט, בתחולה מינואר 2013 .
להלן נתונים על התקציב המאושר לפרויקטים ועל הוצאות בפועל של הרשות בגינם עד סוף שנת 2012 :, בערכים נומינליים, לפי מועד השלמתם שהיה צפוי בעת סיום הביקורת טבלה 2 )תקציבי פרויקטים וביצועם (במיליוני ש"ח6 .
12 2006 מערכת משולבת חדשה .
לבידוק, מיון ושינוע של .
13 2009 שדרוג מערךהמסלולים .
13 2009 הקמת מגדל פיקוח חדש .
2010 תכנון הקמת שדה תעופה .
5 מר גנות החל בתפקידו ב - 1.
12 ; לפניו מילא את התפקיד מר קובי מור, שמונה למנכ"ל ב - 13.
6 על פי נתוני אגף התקציבים ברשות, על בסיס צבירה, ממרץ 2013.
רשות שדות התעופה 813 .
מהנתונים עולה כי הרשות לא השלימה את מרבית הפרויקטים במועד המתוכנן והשלמתם נדחתה.
שיעורי הביצוע המצטברים של התקציב נמוכים.
הרשות תכננה להשלים את הקמת שדה התעופה החדש בתמנע בתוך שלוש שנים, אך טרם השלימה את התכנון המפורט.
הקמת מערכת משולבת חדשה לבידוק, מיון ושינוע של כבודת נוסעים 1.
מרבית הנוסעים היוצאים בטיסות הבין-לאומיות מבצעים את הליכי הבידוק בטרמינל 3 .
בידוק הכבודה שלהם נעשה באולם הנוסעים היוצאים, לפני דלפקי הכרטוס.
לאחר הכרטוס מנותבת הכבודה למטוסים באמצעות מערכת אוטומטית למיון כבודה.
כבר ב- 1999 , במהלך ההכנות להקמת הטרמינל החדש, החלה הרשות בהליכים להקמת מערכת משולבת חדשה לבידוק, מיון ושינוע של כבודת נוסעים (להלן - מערכת משולבת), בדומה למערכות בשדות תעופה רבים בעולם.
נחיצות המערכת המשולבת עלתה בעקבות אירועי 11 בספטמבר 20017 , שהביאו לתקינה בין-לאומית 8 מחייבת לבידוק טכנולוגי של כל כבודת הנוסעים, החל מינואר 2003 .
הטרמינל החדש נפתח בנובמבר 2004 עם מערכת המיון הישנה.
קצב בידוק הכבודה במכונות הבידוק הקיימות נמוך מקצב העברת הכבודה במערכת המיון הקיימת, והדבר פגע ברמת השירות לנוסעים היוצאים בשעות העומס.
כדי לצמצם את זמן ההמתנה, לא תמיד נבדקה כל הכבודה במכונות אלה.
לעתים נבדק חלק ממנה באופן ידני, לעיני נוסעים אחרים.
במהלך השנים התקבלו תלונות של נוסעים יוצאים על פגיעה בפרטיותם שנבעה, בין השאר, מהליכי בידוק כבודה שנעשו לעתים ידנית ובפומבי באולם הנוסעים.
שירות הביטחון הכללי (להלן - השב"כ, הגוף המנחה) מופקד, בין השאר, על קביעת נוהלי אבטחה של שדות התעופה.
במאי 2007 עתרה האגודה לזכויות האזרח לבית המשפט העליון בשבתו כבית משפט גבוה לצדק 9 בנושא הבדיקות הביטחוניות שעוברים אזרחי ישראל הערבים בשדות התעופה במדינה.
לטענת העותרים, בדיקות אלה בחלקן פסולות וגורמות להפלייתם ולהשפלתם של האזרחים הערבים.
הרשות ושב"כ הודיעו לבג"ץ במאי 2011 כי בנובמבר 2006 ,, בעקבות עבודת מטה מקיפה הוחלט על הנהגת שינויים בשיטת הבידוק, שהמהותי שבהם הוא אופן הבידוק של כבודת הנוסעים הנשלחת לבטן המטוס.
במאי 2012 החליט בג"ץ כי נוכח השינויים הצפויים במדיניות הבידוק הביטחוני בנתב"ג במהלך שנת 2013 .
, אין מקום להכריע בעתירה לעת הזו הוחלט כי העתירה תיוותר תלויה ועומדת בינתיים, וכי על הרשות, השב"כ ומשרד התחבורה לעדכן בדבר יישום הליכי הבידוק החדשים בנתב"ג, ולעדכן האם בכוונתם לפעול לצמצום פגיעתם של הליכי הבידוק בנוסעים וכיצד יש בדעתם לעשות זאת.
בהחלטה ציינו השופטים כי נראה שהפגיעה באזרחים הערבים תימנע במידה ניכרת ככל שיקוצר שלב ההמתנה של הנוסעים בשדה התעופה, כלומר אם כבודת הנוסעים שלהם תימסר מיד עם הגיעם לאולם הנוסעים ותיבדק שלא בנוכחותם.
התארגנות להקמת המערכת .
7 השתלטות מחבלים עלמטוסי נוסעים בארצות הברית ופיצוץ המגדלים התאומים בניו יורק.
בארצות הברית ובאירופה 9 בג"ץ 4797/07 האגודה לזכויות האזרח בישראל נ' רשות שדות התעופה, שירות הביטחון הכללי ומשרד התחבורה, תקדין ( 2012 .
הרשות הכינה תשתית למערכת חדשה לשינוע כבודה בטרמינל 3 , בחרה מכונות לביצוע בידוק וחתמה על הסכם עם יצרן המכונות לאספקתן, אך לא השלימה את הקמת המערכת.
לאחר פתיחת הטרמינל החדש המשיכה הרשות בהליכים להקמת מערכת משולבת.
לשם כך התקשרה כבר ב- 2004 עם חברה ישראלית לניהול וייעוץ בהטמעת המערכת (להלן - החברה לניהול וייעוץ) ועם יועץ א'.
נוסף על כך חתמה בפברואר 2005 על הסכם עם חברת ייעוץ בין-לאומית (להלן - החברה הבין-לאומית לתכנון ופיקוח) לשם הכנת תכנית אב למערכות המיון.
במשך השנים הוארכו ההתקשרויות עם החברות ועם יועץ א' והיקפיהן הורחבו (בנושא זה ראו בהמשך).
ב- 2005 אישרה מועצת הרשות להקים מערכת משולבת חדשה.
הרשות הגדירה את יעדי המערכת: עמידה בתקנים בין -לאומיים שנקבעו באירופה ובארצות הברית וברמת הביטחון שדורש הגוף המנחה, שיפור השירות הניתן לנוסעים וצמצום היקף המשרות הנדרשות לביצוע בדיקות ביטחוניו ת.
לפני ביצוע פרויקט מקובל לאמוד את עלויותיו ותועלותיו כדי לבדוק את כדאיותו.
הרשות עשתה בדיקת כדאיות בנובמבר 2007 , והעריכה את עלות הקמת המערכת המשולבת בכ-286 מיליון ש"ח, וכן העריכה כי הפעלתה תחסוך את עלותן של244 משרות הנדרשות לביצוע הבדיקות הביטחוניות.
נוכח חיסכון צפוי זה העריכה הרשות כי הפרויקט כדאי כלכלית.
המערכת המשולבת כוללת מכונות מסוגים שונים, שנדרשים עובדים מיומנים להפעלתן.
הביקורת העלתה כי הרשות לא כללה בבדיקת הכדאיות את עלות העסקתם של עובדים אלה.
התקשרות עם חברות לביצוע הפרויקט על הרשות חלים, בין היתר, חוק חובת המכרזים, התשנ"ב - 1992 (להלן- החוק), ותקנות חובת המכרזים, התשנ"ג- 1993 (להלן- התקנות).
הרשות הכינה נהלים שהוראותיהם הותאמו לחוק ולתקנותיו.
הנהלים עוסקים בין השאר בהקמת ועדת פטור המוסמכת לפטור ממכרז (להלן - ועדת הפטור), בבחירת החברים בה ובהתקשרויות לבחירת ספקים וזכיינים במכרז סגור וללא מכרז.
הליך הבידוק כולל שלושה שלבים משלימים ברמות שונות של בדיקת כבודת הנוסעים השב"כ אישר ב- 2005 את ההתקשרות עם חברה א' כספק יחיד של מכונות הבידוק השונות עקב היותה החברה היחידה שעמדה בדרישות שהציב.
בעקבות זאת מינתה הרשות צוות לניהול משא ומתן עם חברה א'.
החברה הבין -לאומית לתכנון ופיקוח סייעה לרשות גם בתכנון וכתיבה של מפרטי המערכת המשולבת.
בפברואר 2006 המליץ המהנדס הראשי למערכות מכניות ברשות (להלן - המהנדס הראשי) דאז לפנות לחמש חברות שפעלו ב אירופה בתחום השינוע והמיון של כבודה בטרמינלים - חברות שעליהן המליצה החברה הבין -לאומית לתכנון ופיקוח.
ועדת המכרזים של הרשות (להלן - ועדת המכרזים), בראשות מנכ"ל נתב"ג דאז ומנכ"ל הרשות דאז מר גבי אופיר אישרה באותו חודש לקיים מכרז סגור לבחירת חברה להקמת תת מערכת מיון ושינוע במערכת המשולבת, שבו ישתתפו חמש החברות, ולנהל עמן משא ומתן במסגרת הליך המכרז.
תת המערכת תכלול מערכות שינוע (מסועים) של הכבודה ומערכות שליטה ובקרה למעקב אחר תנועתה ("עקיבה").
רשות שדות התעופה 815 .
מספר הנוסעים בנתב"ג גדל במהלך השנים מאז השלמת הטרמינל החדש, ועם גידול זה עלה הצורך בשדרוג מערכות הבידוק, המיון והשינוע: במהלך 2007 , כשנתיים וחצי לאחר פתיחת טרמינל 3 , התריע המהנדס הראשי דאז כי מערכת המיון הקיימת נמצאת בקצה גבול יכולתה וכי יש לשדרגה.
מנהל אגף טכנולוגיות ביטחון ברשות אמר כי הבידוק בישראל אינו תואם את התקנים הבין-לאומיים, המחייבים בידוק טכנולוגי של כלל הנוסעים, דבר שעלול לגרום לעיכובים בחו"ל לנוסעים היוצאים מישראל לטיסות המשך, ואף למנוע מחברות לטוס לישראל.
מנהל חטיבת ביטחון נתב"ג דאז מר שמואל זכאי 10 העריך באותה שנה כי בקיץ 2009 לא תוכל החטיבה לטפל ביעילות בנוסעים ללא מערכת משולבת.
חלק מהליכי בידוק הכבודה המשיכו להיעשות ידנית ובפומבי באולם הנוסעים.
מנכ"ל הרשות דאז מר גבי אופיר הודיע בתשובתו למשרד מבקר המדינה מאפריל 2013 , כי ברשות לא היו המידע והיכולת הביצועית, ולכן היא נעזרה בגורמים בין-לאומיים.
רק באפריל 2008 פנתה הרשות לחברות האמורות בבקשה להגיש הצעות להקמת מערכת מיון ושינוע.
המהנדס הראשי דאז הודיע בתשובתו למשרד מבקר המדינה מפברואר 2013 , כי הכנת המפרט למיכרז הייתה מורכבת מאוד, נוכח העובדה שהחברה שתיבחר, תיאלץ לבצע שינויים במערכות בשעה שהטרמינל פעיל.
עוד הוסיף כי הכנת המפרט הטכני נעשתה בידי עובדי הרשות במקביל לעבודתם הרגילה.
שתי חברות בלבד הגישו הצעות להקמת המערכת.
ביולי 2008 המליצה ועדת המכרזים לוועדת הפטור של הרשות לאשר התקשרות ללא מכרז בדרך של משא ומתן עם החברות שהגישו הצעות11 , והן התבקשו להגיש עד אוקטובר0820 הצעות על בסיס ההצעות הטכניות המקצועיות שהגישו.
הוועדה מינתה צוות לניהול משא ומתן כספי עמן וקבעה כי הצוות רשאי להיעזר ביועץ הבין-לאומי (החברה הבין -לאומית לתכנון ופיקוח).
ההצעות שהוגשו נבדקו בשני שלבים על ידי שני צוותים (חלק מהחברים שותפו בשני הצוותים): בדיקה טכנית מקדמית, שמטרתה לבחון אם ההצעה עומדת בדרישות המכרז; ורק אם ההצעה עומדת בדרישות, בחינה של ההצעה הכספית.
בינואר 2009 אשררה ועדת הפטור מינוי צוות משנה טכני לבדיקת ההצעות, והצוות הגיש את הדוח המסכם כחמישה חודשים לאחר מכן, ביוני 2009 .
הצוות המליץ לפסול את הצעת אחת החברות כיוון שהמערכת שהציעה לא ענתה על דרישות המכרז, ולבחור בהצעת חברה ב'.
במקביל, במאי 2009 , חתמה הרשות על הסכם נוסף עם החברה הבין -לאומית לתכנון ופיקוח - הסכם על ניהול הפרויקט, שבו נקבע שכרה באחוזים מההיקף הכספי של ההסכמים עם החברות שייבחרו להקמת המערכת החדשה.
החברה הבין - לאומית לתכנון ופיקוח שותפה במשא ומתן הכספי שניהלה הרשות עם חברה ב'.
10 מר שמואל זכאי מילא כמה תפקידים ברשות.
11 הוא משמש מנהל נתב"ג בפועל.
לפני כן שימש, לעתים במקביל, בתפקידים נוספים, כגון סמנכ"ל מינהל וארגון וסמנכ"ל מסופי גבול יבשתיים ושדות תעופה פנים-ארציים.
11 במתן האישור הסתמכה הוועדה על תקנה23 (ב) לתקנות חובת המכרזים, התשנ"ג - 1993.
לדעת משרד מבקר המדינה, היה על הרשות להימנע מצירוף החברה הבין-לאומית לתכנון ופיקוח לצוות שניהל את המשא ומתן הכספי עם חברות א' וב', וזאת כדי למנוע חשש לניגוד עניינים נוכח העובדה ששכרה נקבע על פי ההיקף הכספי של ההסכמים.
באוגוסט 2009 חתמו הרשות וחברה ב' על הסכם להקמת תת -מערכת במערכת המשולבת הכוללת הקמת מערך שינוע של הכבודה, שליטה ובקרה ושילוב עם מערכות הבידוק.
מועד הקבלה הסופית של המערכת נקבע ליוני 2012 .
בהסכם נקבעו אבני דרך לביצוע ולתשלום בדצמבר 2009 חתמה הרשות על הסכם עם חברה א' לאספקת מערכת בידוק הכוללת שמונה מכונות לביצוע בדיקות בשלב א' (להלן- מכונות שלב א') וחמש מכונות לביצוע בדיקות בשלב ב' (להלן - מכונות לשלב ב'), שהן יקרות יותר, וכן עמדות לבדיקה ידנית, ציוד נלווה ותכנֹות.
ההיקף הכספי של ההסכם היה כ-25.
משרד מבקר המדינה העיר לרשות על התמשכות ההליכים, שהביאה לדחיית הפעלת המערכת המשולבת - מערכת שמטרתה לשפר את הליכי המיון והבידוק הביטחוני, ולאפשר בדיקת מזוודות בקצב מהיר עד פי ארבעה מזה של המערכת הקיימת, תוך התייחסות שוויונית המבטיחה הקפדה על כבודו ועל פרטיותו של כל נוסע.
הקמת המערכת ביולי 2009 מינה מנכ"ל הרשות דאז פורום בראשותו (ועדת סטטוס) למעקב אחר הפרויקט, וועדת היגוי עליונה בראשות מנהל נתב"ג לניהול הפרויקט ולבקרה על ביצועו.
הוא מינה את ראש אגף טכנולוגיות ביטחון לאחראי לריכוז ותיאום של עבודת הפורום והוועדה.
התקציב הראשוני שנדרש להקמת המערכת הוערך בכ-300 .
)מיליון ש"ח (במחירים שוטפים התקציב הוצמד למדדים שונים (אירו, דולר ומדד המחירים לצרכן), על פי הרכיבים העיקריים של ההוצאות 14 .
במהלך השנים הגדילה אותו הרשות, כמפורט בהמשך.
הגדלות התקציב אושרו על ידי מועצת הרשות ובעת אישור תקציב הרשות על ידי הממשלה; בדצמבר 2012 הוא עמד על כ -400 מיליון ש"ח 15 (גידול של כ -%25 במחירים שוטפים ביחס להערכה הראשונית).
: שינוי ראשון הרשות החלה כבר ב - 2008 בעבודות בינוי בטרמינל 3 עבור המערכת החדשה.
במרץ 2010 המליץ ראש אגף טכנולוגיות ביטחון (להלן - ראש האגף) לנצל את האפשרות הקיימת בהסכם עם חברה א' ולרכוש שלוש מכונות נוספות לבדיקה בשלב .
12 שהיו כ-163 מיליון ש"ח באותה עת והם כ-146 מיליון ש"ח, על פי השער היציג של האירו נכון ל- 31.
13 שהיו כ -96 מיליון ש"ח באותה עת והם כ -95 מיליון ש"ח, על פי השער היציג של הדולר האמריקאי נכון ל- 31.
14 תקציב הפרויקט הוצמד למדדים כך: 46% לשער האירו נכון ל - 1.
09 ;35% לשער הדולר האמריקאי נכון ל - 1.
09 ; והיתרה למדד המחירים לצרכן נכון ל - 1.
לפיכך, יכולים לחול שינויים בסכום התקציב בש"ח, בעקבות שינויים בשערי המטבעות.
15 על פי נתוני אגף התקציבים ברשות, בדצמבר 2012 .
רשות שדות התעופה 817 .
הוא ציין כי פיתוח תכנה שנעשהבשילוב עם רכישת המכונות הנוספות, יאפשר להקטין את מספר המזוודות שיועברו לבדיקה ידנית, ובהתאם יפחת מספר המשרות הנדרשות לביצוע הבדיקה.
הוא העריך כי יש סבירות גבוהה שכעבור כשנתיים יידרשו שמונה מכונות כאלה, ולכן המליץ לרכוש אותן ולהכין את התשתית לשילובן כבר בעת ההקמה, וכך יימנעו שינויי בנייה לאחר מכן.
ועדת מכרזים עליונה אישרה באותו חודש את בקשתו של ראש האגף ומינתה צוות לניהול משא ומתן עם חברה ב' בעקבות השינויים שנדרשו, ובהם עדכון לוח הזמנים של הפרויקט.
הוועדה אישרה לצוות להיעזר שוב בחברה הבין-לאומית לתכנון ופיק וח.
רק באוגוסט 2010 חתמה הרשות על הסכם עם חברה ב' לביצוע שינויים, בעקבות הוספת מכונות לשלב ב' והוספת רכיבים שונים למערכת בעלות נוספת של 350,000 אירו.
לוח הזמנים להשלמת המערכת עודכן; מועד השלמתה נדחה לנובמבר 2012 .
: עדכון בדיקת הכדאיות מבקר המדינה התייחס בעבר16 לאישור פרויקטים ותקצובם על סמך תוצאות בדיקת הכדאיות הכלכלית בשלב ייזום הפרויקט ועל פי התכנון הראשוני בלבד, והעיר כי יש צורך לעדכן את הבדיקה עם התקדמות התכנון והביצוע.
הרשות לא עשתה זאת, למרות שינויים שחלו בעלויות הקמת המערכת ותחזוקתה ובתועלות מהקמתה.
נמצא כי עלויות הקמת המערכת גדלו לעומת התכנון הראשוני, בעקבות התיקונים להסכמים והגדלת מספר המכונות שנרכשו.
הוספת עמדות עבודה ידניות תחייב העסקת כ-60 עובדים נוספים (במשמרות), ותקטין את היקף כוח האדם שייחסך בעקבות הפעלת המערכת.
הגדלת מספר המכונות תגדיל גם את עלויות האחזקה השנתיות של המערכת.
ועדת הפיתוח אישרה ביולי 2010 את הגדלת תקציב המערכת.
בדיון שהתקיים בנושא זה באותו חודש בוועדת מינהל, ארגון וכוח אדם אמר יו"ר המועצה כי החלטת המועצה על הפעלת מערכת חדשה הייתה מבוססת על שיקולים כלכליים, נוסף על השיקולים האחרים של שוויוניות ויעילות.
ועדת הפית וח דנה בדצמבר 2010 בבקשת הנהלת הרשות להגדיל את תקציב הפרויקט ואישרה אותה.
במהלך הדיון הזכיר יו"ר המועצה כי בעבר הוצג הפרויקט כבעל כדאיות כלכלית וכמביא לחיסכון בכוח אדם.
כבר באותו דיון אמר סמנכ"ל כספים כי נראה שהפרויקט אינו כדאי כלכלית.
מנהל נתב"ג הודיע בתשובתו למשרד מבקר המדינה מפברואר 2013 , כי המערכת המשולבת היא "פתרון הכרחי לביצוע בדיקות ביטחון בשנים הקרובות ולא בחירה של פתרון משיקולים כלכליים (לפיכך השאלה של כדאיות כלכלית הינה משנית)".
הוא הוסיף כי "תת התקצוב והיעדר רזרבה מספיקה היו ידועים לכל הגורמים המעורבים".
16 מבקר המדינה, דוח שנתי59( ב 2009 '), בעניין "הקמתו של קו הרכבת המהיר לירושלים", עמ 1415 -1429 .
לדעת משרד מבקר המדינה, היה על האחראים למערכת להציג לפני המועצה את השינוי בעלויות ואת העובדה כי המערכת אינה כדאית כלכלית ולאשרר את ההחלטה.
: ביצוע פיילוט בחודשים דצמבר 2010 - פברואר 2011 ביצעה הרשות ניסויים (פיילוט) של המערכת החדשה, במערך מצומצם של הציוד שרכשה.
החברה לניהול וייעוץ ניתחה את תוצאות הפיילוט.
היא מצאה כי היקף הכבודה הצפויה להיבדק במכונות לשלב ב' ובבדיקה הידנית גבוה מכפי שהוערך בתכנון הראשוני.
הגידול נבע מעלייה במספר הנוסעים ומשינוי בתמהילם.
מנהל חטיבת הביטחון דאז, המליץ לרכוש מכונה נוספת לשלב ב' (נוסף על השלוש שהוחלט על רכישתן כבר במרץ 2010 ) כדי להגדיל את היתירות17 , וכן לרכוש עמדות עבודה ידניות נוספות.
במאי 2011 אישר מנכ"ל הרשות דאז להמשיך בהקמת המערכת.
הרשות חתמה על תיקון להסכם עם חברה א' לרכישת ארבע מכונות נוספות לשלב ב' של הבידוק ( שלוש יותקנו והרביעית תשמש כגיבוי), וכן 24 עמדות עבודה ידניות נוספות והציוד הנלווה הנדרש מחברה א'.
עלותה הכוללת של התוספת: כ-9.
הרשות והחברה הסכימו להרחיב את אחריות החברה לתקופת הרצת המערכת ואת עלות שירותי אחזקת המערכת בתקופת האחריות בהיקף של כ-2.
: ) תכנון ההטמעה וההפעלה (יתירות תקלה במערכת המיון עלולה לעצור את כל הליך יציאת הנוסעים מנמל התעופה.
המערכת המשולבת, שבה רכיבים ותכנֹות חדשניים וייחודיים, חידדה את הצורך בהתארגנות מתאימה בעת הפעלתה, לרבות הבטחת יתירות, שתאפשר להמשיך לתפעלה במקרה של כשל באחד מרכיביה.
כבר ביולי 2009 הביע מנהל מחלקת מיון כבודה חשש משינוי מערכת המחשוב, ואמר שיש להכין תכנית להתמודדות עם בעיות בזמן ההחלפה.
ביוני 2011 התברר כי פתרון היתירות הכלול בתכנית העבודה שעליה הסכימה הרשות אינו מספק, וכי הוא כרוך בסיכון של פגיעה בתפעול השוטף של נתב"ג.
חברה ב' לא הסכימה לשאת בהוצאות שיפור היתירות.
בספטמבר 2011 חתמו הרשות וחברה ב' על תיקון נוסף להסכם בסך 2.
45 מיליון אירו, מהם כ -1.