HeTree/MevakerConcSen huggingface dataset:
אגד הגיע להסדר עם המשרד שלפיו התשלום לקואופרטיב לתקופת ההקמה של הרק"ל משנת 2008 ועד שנת 2011 יהיה לפי שעות הפעלה, היות שהעבודות להקמת הרק"ל, הפעלת הרכבת וצמצום נתיבי האוטובוסים הביאו לגידול בעומסי התנועה בכבישים , וזמני ההמתנה של אוטובוסים בכל קו וקו התארכו.
בהסכם בין הממשלה לאגד נקבע כי ההתחשבנות ביניהם תיעשה במועד הפעלת הרק"ל, ואז תעודכן ההוצאה התקנית של אגד עקב השינויים בפעילות ו בעיר וי עודכן הפדיון בהתאם לשינויים בהכנסות יו בירושלים.
עבודות התשתית להפעלת הרק"ל בירושלים החלו כבר בפברואר 2008 , נמשכו זמן רב וגררו שינויים רבים בקווי אגד בעיר.
המדינה הסכימה להכיר בגידול בעלויות התפעול של הקואופרטיב בירושלים, עקב ההאטה המשמעותית בזמן הנסיעה .
כתוצאה מכך נדרשה התחשבנות מחודשת.
לפי מודל ההתחשבנות בהסכם ה סובסידיה החישוב ייעשה על פי השינוי בהיקף שעות הפעילות בקווי אגד בעיר לפני הפעלת הרק"ל לעומת ההיקף שלאחריה.
כמו כן נקבע בהסכם כי הנתונים לשם החישוב יימסרו על ידי אגד.
ההפרש בשעות שיתקבל יוכפל ב-156 ש"ח לשעה, ובהתאם תעודכן ההוצאה התקנית של אגד.
חישוב הפיצוי לאגד 1 .
אגד דרש פיצוי כולל לשנים 2011 -2008 בסך64 .
מיליון ש"ח הממשלה סיכמה עם הקואופרטיב על פיצוי עבור אותן שנים בסך 42 מיליון ש"ח- כ-65% מהסכוםשדרש.
שם הדוח: משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - ארגון מחדש של התחבורה הציבורית בירושלים מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 2 .
,לפי מסמכי משרד התחבורה מהירות הנסיעה של האוטובוסים בעיר ירדה, וזמן הנסיעה התארך לעומת המצב לפני שנת 2008.
גם לאחר הפעלת הרק"ל, ש קלטה חלק ניכר מהביקוש לנסיעה במרכז העיר, הכיר משרד התחבורה ב האטה במהירות הנסיעה של האוטובוסים בירושלים משנת 2012 והלאה, לעומת 2008 , והגדיל את ההוצאה התקנית של אגד בהתאם וכך היקף הסובסידיה לאגד גם גדל בהתאם.
רק בסוף מאי 2014 חתם משרד התחבורה על תוספת להסכם הסובסידיה מיום 31.
2005 עם אגד, המסדי רה את ההתחשבנות עם אגד עקב ההקמה של הרכבת הקלה בירושלים והפעלתה.
שדרוג מנת"י (מרכז ניהול תנועה ירושלים) .
מרכז הבקרה לניהול תנועה בירושלים (להלן - מנת"י) היווה מרכיב בתכנית הסעת ההמונים בעיר.
כדי שהתנועה בעיר תתנהל ביעילות ובתיאום בין הרק"ל ליתר אמצעי התח"צ, הוחלט לשדרג את מנת"י בשיתוף משרד התחבורה, העירייה ואגד.
בסיכום דיון שהתקיים באוקטובר 2012 בין מנכ"ל המשרד לבין העירייה, צוין כי המכרז לשדרוג מנת"י מוכן, וכי כעת נדרש רק האישור לתקציב.
נקבע כי האחריות לביצוע היא של העירייה ושל סמנכ"ל התשתיות במשרד התחבורה.
עד מועד סיום הביקורת התקציב לשדרוג מנת"י לא אושר בידי משרד התחבורה, ובניגוד לתכנון מנת"י לא שודרג.
אי-השדרוג פוגע בתפעול המיטבי של קווי האוטובוס והרק"ל בעיר ובמשתמשי התח"צ.
ניהול המיזם ובקרה תקציבית .
קביעה מראש של מסגרת תקציב כוללת מאפשרת לבחון את השפעת השינויים על כלל המיזם, על סדרי העדיפויות ועל אופן ניהולו.
אי-קביעת מסגרת תקציב כוללת היא פתח לחריגות בלתי-מוגבלות ומקשה על פיקוח ובקרה נאותים אחר הוצאת הכספים .
הביקורת העלתה כי לא נקבעה מסגרת תקציב כוללת למיזם הארגון מחדש של התח"צ בירושלים , שכוללת את תקציב התכנון, היישום, התשלום למפעיל וההוצאות הצפויות עד סיום המיזם.
המשרד תקצב אפוא את המיזם מדי שנה ושנה מחדש, בהתאם למשימות ולתכנית העבודה השנתית, ולא לפי מסגרת תקציב רב -שנתית כוללת.
להלן נתונים שהתקבלו ממ ינהל אגף תשתיות עירוניות במשרד התחבורה לגבי עלויות תכנון הפעימות בירושלים (לא התקבלו ממשרד התחבורה נתונים על השנים אליהם מתייחסת הטבלה למרות בקשת משרד מבקר המדינה): משרד התחבורה והבטיחות בדרכים 605 .
:שם הדוח משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - ארגון מחדש של התחבורה הציבורית בירושלים מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 לוח1 .
)עלויות תכנון הפעימות בירושלים (באלפי ש"ח .
ליווי של תכנון מערך קווי תח"צ 215 .
ייעוץ לתכנון קווי אוטובוס מזינים ומשלימים 629 .
ליווי תכנון מערך קווי האוטובוס לקראת הפעלתם ולאחריה 863 .
תכנון קווי אוטובוס בהרצה 122 .
חלופות למסלולים של קווי אוטובוס 10 .
סה"כ 1,839 הביקורת העלתה כי משרד התחבורהלא קיים בקרה תקציבית כוללת ומסודרת אחר סעיפי תקציב מוגדרים במיזם הארגון מחדש של התח"צ בירושלים.
משרד התחבורה ציין בתשובתו כי בשנת 2011 , כאשר תוכנן עדיין יישום השינויים בפעימה אחת, נקבע התקציב למיזם מראש.
לאחר שהוחלט על ביצוע שיתפרש על פני כמה פעימות, נקבעו התקציבים הנדרשים מדי שנה בהתאם לתכנית העבודה.
עוד צוין כי משרד התחבורה ביקר את תקציב המטלות לשנה העוקבת.
משרד מבקר המדינה מעיר כי גם בתשובתו לביקורת לא הציג משרד התחבורה את תקציב המיזם, את נתוני עלויותיו בפועל או את פעולות הבקרה על תקציב הארגון מחדש.
הארגון מחדש של התח"צ בירושלים חייב תיאום ושיתוף בין גופים רבים: משרד התחבורה, עיריית ירושלים, צוות תכנית-האב לתחבורה, זכיין הרק"ל, מפעילי התח"צ, יועצים שונים ועוד, לרבות כאמור בקרה תקציבית אחר התקדמות המיזם.
מבדיקת משרד מבקר המדינה עולה כי ברישוי הקווים טיפל אגף תח"צ במשרד התחבורה, בקשר עם התושבים טיפלה העמותה, במשא ומתן עם הזכיין טיפל החשכ"ל ולמשא ומתן עם אגד על תנאי הסובסידיה היה אחראי גורם אחר במשרד התחבורה.
נמצא כי משרד התחבורה לא קבע יחידה או אדם שירכז את כל המידע בנושא הארגון מחדש וישמש מתאם -על בין כל הגופים המעורבים בו.
משרד התחבורה ציין בתשובתו כי "ניהול מהלך תכנון ויישום רשת התחבורה הציבורית בירושלים מלווה באופן צמוד על ידי גורמי המקצוע באגף תחבורה ציבורית וכן, בהתאם לצורך, על ידי גורמים באגפים אחרים.
התהליך מתוכלל על ידי צוות תכנית אב לתחבורה ירושלים, אשר מחויב בדין וחשבון ובבקרה ומעקב של משרד התחבורה".
לדעת משרד מבקר המדינה, נוכח הליקויים שנמצאו, קביעת מנהל או גורם-על אחראי למיזם כולו - לרבות לעניין הפיקוח על התקציב ועל השינויים במערך 606 דוח שנתי65א .
שם הדוח: משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - ארגון מחדש של התחבורה הציבורית בירושלים מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 התח"צ באגד כך שישתלב עם קו הרק"ל- עשוי היה לתרום לניהול הארגון מחדש של כל מערך התח"צ בירושלים.
הרק"ל משנה את דפוסי התחבורה בעיר ומשרת את התושבים.
להצלחת הארגון מחדש יש לקדם, לאחר תכנון יעיל, מעמיק ובזמן סביר, את השלבים הנדרשים להשלמתה, תוך התייחסות למסקנות העולות מדוח זה וללקחים מהפעלת הקו הראשון של הרק"ל.
קידום הארגון מחדש צריך להיעשות תוך שמירה על טובת כלל הנוסעים ותוך מזעור הפגיעה בתושבי העיר.
תוך שנתיים מהפעלתה, הרק"ל כבר הגיעה לתפוסה מלאה.
ממצאי הביקורת העלו ליקויים רבים עוד משלב התכנון של פרויקט הארגון מחדש בתח"צ בירושלים.
בחוזה לא הובטחו התנאים הנחוצים לשם שמירה על האינטרסים הציבוריים, בראש ובראשונה של משתמשי התח"צ, דבר שפ גע בתכנון וביישום של מערך התח"צ בעיר, בעיקר בין ה שכונות לאזורים מרכזיים בעיר.
התכנון לביטול הקווים למרכז העיר משכונותיה בצפון -מזרח היה לקוי ביותר.
המשרד לא התריע על הצורך בשינוי בתכנית בשלבי התכנון הסופיים או במהלך ביצוע הפעימות, ובכך לא מילא את תפקידו כאחראי לקידום התח"צ תוך שיפור השירות לציבור.
המשרד גם לא ערך הפקת לקחים ולא דאג לשינוי מתווה הקווים בצפון ירושלים טרם ביצוע הפעימות או במהלכן.
לא בוצע מכרז לקווי BRT למרות מרכזיותם בתכנית הארגון מחדש, והאוטובוסים שהופעלו בקווים אלה אינם עומדים באמות המידה הנדרשות מקווי BRT על פי התכנון.
כמו כן, לא נקבעו בתכנית יעדים מוגדרים ומד ידים, ולא נבדק ה בפועל לאחר ביצוע הארגון מחדש מידת ההצלחה של תכנית הארגון מחדש.
לא נקבעה מסגרת תקציב כוללת לפני הארגון מחדש ולא בוצעה בקרה אחר ניהול התקציב, ועל כן אי-אפשר לדעת מה הייתה העלות הכוללת של הארגון מחדש.
אי-קביעת מסגרת תקציב ואי-הבקרה אחריו מעידות על ליקויים בניהול התכנית.
משרד מבקר המדינה מעיר כי משום שחלקים מרכזיים של התכנית לא בוצעו השירות של התח"צ לחלק מתושבי העיר לא שופר במידה מספקת ובחלקים מסוימים אף הורע .
על משרדי התחבורה והאוצר ללמוד מהליקויים בביצוע עד עכשיו ולפעול לשיפור מצבם של התושבים שנפגעו.
במקביל, עליהם לפעול להשלמת הארגון מחדש שאמורה להביא פתרונות כוללים לטווח ארוך, כדי להבטיח שיפור השירות לנוסעים.
משרד התחבורה והבטיחות בדרכים 607 .
:שם הדוח משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - ארגון מחדש של התחבורה הציבורית בירושלים מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014
שם הדוח: משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - תכנית נתיבי ישראל - פיתוח מערך הרכבות מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 מבוא .
במרכז הארץ מתרכזת מרבית האוכלוסייה ומתבצעת מרבית הפעילות הכלכלית.
השקעה בפיתוח תשתיות תחבורה שיחברו את אזורי הפריפריה לאזור המרכז תגביר את הנגישות של האוכלוסייה בפריפריה לאזור זה - ובכך תגדיל את אפשרויות התעסוקה של אוכלוסייה זו, תתרום לפיתוח הפריפריה ולפיזור האוכלוסייה, ותגדיל את שיעור הצמיחה ארוכת הטווח של המשק.
משרד התחבורה אחראי לתכנון ולפיתוח של מע רכות התחבורה במדינה.
הממשלה הגדילה במידה ניכרת את תקציב הפיתוח השנתי של המשרד - מכ-2.
9 מיליארד ש"ח בשנת 2000 ליותר מ-10 מיליארד ש"ח בשנת 2012 .
חלק מהתקציב נועד לשיפור התחבורה הציבורית ובכלל זה, ביצוע פרויקטים רחבי היקף, כגון: הקמת מערכות להסעת המונים והקמת קווי רכבת חדשים, וחלקו נועד לשיפור רשת הכבישים.
בפברואר 2010 החליטה הממשלה על "תכנית נתיבי ישראל", להקמת תשתית תחבורה בין-עירונית מקריית שמונה ונהרי יה בצפון ועד משאבי שדה ואילת בדרום - כדי לחבר את אזורי הפריפריה למרכז הארץ.
התכנית כללה את פיתוח התוואי של מסילות הרכבת הראשיות, וכן פיתוח כבישים ראשיים וצירי רוחב.
הממשלה הקצתה לביצוע התכנית תקציב של 27.
5 מיליארד ש"ח לעשר שנים, שכללו הקדמת השקעות בפיתוח תשתית הרכבות והכבישים.
כשני שליש מהתקציב הוקצה להקמת קווי רכבת והתארגנות לחשמול מערך הרכבות.
בחודשים יוני-דצמבר 2013 בדק משרד מבקר המדינההיבטים בביצוע של החלטת הממשלה.
הבדיקה נעשתה במשרד התחבורה, באגף התקציבים במשרד האוצר (להלן - אג"ת), באגף החשב הכללי במשרד האוצר, בחברת רכבת ישראל בע"מ, בחברת נתיבי ישראל - החברה הלאומית לתשתיות ותחבורה בע"מ (להלן - חברת נתיבי ישראל), בחברת חוצה ישראל בע"מ (להלן - חברת חוצה ישראל), בחברת נתיבי איילון בע"מ (להלן - חברת נתיבי איילון) וכן במינהל התכנון ובוועדות התכנון במשרד הפנים.
בדיקת השלמה נעשתה ברשות החברות הממשלתיות.
בספטמבר 20082 החליטה הממשלה, בין היתר, כי החל בינואר 2009 יש לכלול בהצעות החלטה שיוגשו לממשלה מטרות, יעדים, מדדי התארגנות, מדדי תפוקה ומדדי תוצאה, מקורות ושימושים תקציביים, מועדי דיווח ובקרה וליווי מחקרי על פי הצורך כדי לשפר את איכות המידע והנתונים תומכי ההחלטה המובאים בפני השרים.
2 החלטה 4085 שכותרתה "היבטי תכנון, מדידה ובקרה בהצעות החלטה המובאות לדיון בממשלה".
משרד התחבורה והבטיחות בדרכים 545 .
:שם הדוח משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - תכנית נתיבי ישראל - פיתוח מערך הרכבות מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 הממונה דאז על אג"ת הסתייג, בפברואר 2010 , לפני קבלת ההחלטה על "תכנית נתיבי ישראל" מהיקף התכנית, בין השאר משום שלא נבחנו חלופות שונות לביצוע הפרויקטים שהוחלט לבצעם (לדוגמא - הפעלת רכבת כבדה לעומת הפעלת רכבת קלה או רכבת פרברית)3.
הממשלה החליטה על התכנית בפברואר 2010 .
בהחלטת הממשלה נכללו פרויקטים שיש להם השפעה רבה על התחבורה בארץ: השלמת תכנית מתאר ארצית חדשה משולבת לתחבורה, ותכנון מסילה רביעית לרכבת כדי לאפשר הפעלה מיטבית של רשת הרכבות ולקצר את זמני הנסיעה.
הממשלה הקצתה תקציב של 27.
5 מיליארד ש"חלעשר שנים (במחירי 2010 ) לתכנון ולהקמה של מסילות לרכבת כבדה וכבישים ראשיים, מקריית שמונה ונהרייה בצפון ועד משאבי שדה ואילת בדרום.
בהחלטה גם נקבע כי התקציב ליישום התכנית יתווסף לתקציב השנתי המאושר של משרד התחבורה.
בהחלטת הממשלה תוקצבו הן פרויקטים שנועדו לביצוע מידי והן פרויקטים של תכנון, אך לא פורטו מועדי הסיום של מרבית הפרויקטים.
בהחלטת הממשלה נקבע כי יש לעדכן את הסכמי הפיתוח עם החברות העוסקות בביצוע הפרויקטים שנכללו בהחלטה ועל פי השינויים שחלו בעקבותיה.
הסכמי התקשרות של המדינה עם חברת הרכבת: המדינה וחברת הרכבת חתמו בשנים 2004 ו- 2008 שני הסכמים למימוש תכניות פיתוח רב- שנתיות של הרכבת , הכוללים בין השאר הקמת מסילות ברזל .
בהסכמים מפורטות כל התכניות, וכן מפורטים בהם התקציבים הנדרשים לביצוע התכניות והמועדים להשלמתן.
הסכם הפיתוח השני, משנת 2008 , שכלל גם רכש ציוד נייד והקמת אתרי תחזוקה, היה לשנים 2012 -2008 , ולמימושוהוקצו כ -29.
עד לסוף שנת 2012 הושקעו כ-21.
4 מיליארד ש"ח בביצוע פרויקטים שנקבעו בהסכם.
הרכבת חתמה בעבר גם על הסכם לסבסוד הפעילות התחבורתית השוטפת (להלן - "הסכם סובסידיה") של חברת הרכבת.
בדצמבר 2012 ובאפריל 2013 חתמו המדינה ו חברת הרכבת על הארכת הסכם הסובסידיה והסכם הפיתוח משנת 2008.
מבקר המדינה העיר בעבר 4 לחברת הרכבת ולמשרדי התחבורה והאוצר, כי הסכם הפיתוח משנת 2008 עםחברת הרכבת נחתם זמן רב לאחר עדכון תכנית הפיתוח של הרכבת, וכי עליהם להבטיח את סדרי התקצוב והתכנון, כדי שחברת הרכבת תפעל בסביבה יציבה תקציבית ותכנונית.
עד מועד סיום הביקורת, לא חתמו המדינה וחברת הרכבת על הסכם פיתוח חדש מעודכן, שיסדיר בין השאר, את אופן הכללתם של הפרויקטים הרכבתיים והשינויים שחלו בעקבות החלטת הממשלה, לגבי העברת האחריות להקמת מסילות ברזל מחברת הרכבת לחברת נתיבי ישראל, על מנת לעגן את ההתחייבויות של כל אחד מן הצדדים להוצאה מן הכוח אל הפועל של התכניות.
3 סגן אג"ת דאז, הודיע בתשובה קודמת בנושא זה למשרד מבקר המדינה, בדוח שנתי 61(ב 2011 ) בפרק על חברת כביש חוצה ישראל בע"מ, עמ' 1673; כי משרד האוצר התנגד לתכנית, בין השאר משום שלא קדמה לאישורה עבודת מטה סדורה המנתחת את החלופות השונות לביצוע הפרויקטים שהוחלט לבצעם.
4 דוח שנתי 59ב ( 2009 ) בפרק על "חברת רכבת ישראל בע"מ- הקמת הקו המהיר לירושלים", עמ' 1429-1415 .
שם הדוח: משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - תכנית נתיבי ישראל - פיתוח מערך הרכבות מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 משרד התחבורה הודיע בתשובתו למשרד מבקר המדינה ממרץ 2014 , כי הסכם הפיתוח שנחתם עם חברת הרכבת בשנת 2008 הוא הסכם מסגרת שיכול להכיל את המצב הקיים וכי זהו מצב ביניים, שיהיה תקף עד שמשרדי התחבורה והאוצר יגבשו הסכם הפעלה ופיתוח חדש.
חברת הרכבת הודיעה בתשובתה כי פעלה לעדכן את הממשלה בדבר הצורך לחתום על הסכם חדש.
אג"ת השיב למשרד מבקר המדינה בפברואר 2014 , כי המדינה מנהלת מו"מ עםחברת הרכבת לחתימת הסכם סובסידיה ופיתוח חדש 5.
הסכם זה יסדיר את אופן הכללתם של הפרויקטים הרכבתיים שהתכנית כוללת בתכנית הפיתוח של הרכבת.
משרד מבקר המדינה מעיר למשרדי התחבורה והאוצר ולחברת הרכבת, כי תהליך חתימת ההסכמים נמשך כבר כארבע שנים.
מינהל תקין מחייב שביצוע פרויקטים בהיקפים כה גדולים יהיה מעוגן בהסכמים מסודרים המעגנים את ההתחייבויות של כל צד הנוגע למימון ולביצוע.
להלן הפרויקטים שאושרו בהחלטה, עלותם המשוערת והחברות הממשלתיות האחראיות לביצועם.
הפרויקטים שאושרו ותוקצבו בהחלטה .
הפרויקט החברה המבצעת העלות .
הקמת מסילות ברזל )מסילת נעמן -כרמיאל .
והמסילה בין חיפה לבית שאן) חברת נתיבי .
חשמול קווי הרכבת, תחזוקתם ורכישת ציוד .
רכישת ציוד לקווי הרכבת החדשים חברת הרכבת 3 11% .
הארכת כביש חוצה ישראל צפונה חברת חוצה .
תכנון וסלילה של כבישים מהירים בצפון חברת נתיבי .
תכנון כבישים ורכבות בדרום .
(תכנון מפורט בנוגע לחוצה ישראל דרום .
5 באפריל 2014 אישרה ועדת הכספים של הכנסתהעברת תוספת תקציבית לצורך מימון הסכם ההפעלה חדש, הכולל תשלומים עבור פיתוח מסילות, נסיעות והובלת מטענים.
משרד התחבורה והבטיחות בדרכים 547 .
:שם הדוח משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - תכנית נתיבי ישראל - פיתוח מערך הרכבות מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 )עד צומת הנגב, וביצוע עד צומת שוקת .
תכנון, תכנון מפורט והפקעות* .
(כולל תכנון הקו לאילת**) בין החברות .
כולל תכנון המסילה המזרחית בין חדרה ללוד ** חברת הרכבת וחברת נתיבי ישראל התבקשו לבחון תוואים חלופיים לתוואי המסילה המתוכננת לאילת.
בהחלטת הממשלה לא תוקצבה עלות הקמת הקו.
הכנת תכנית מתאר ארצית חדשה לתחבורה יבשתית 1.
תכנון הדרכים ומסילות הברזל בארץ נעשה לפיתמ"א 3 לדרכים משנת 19766 ותמ"א 23 למסילות ברזל משנת 19867 .
בשנים שחלפו מאז גדלה האוכלוסייה בארץ במידה ניכרת, ובד בבד גדל גם היקף התנועה בארץ.
בשל כך נוספו אמצעי תחבורה, כגון הרכבת הקלה בירושלים, ומתוכננת הקמתן של מערכות נוספות להסעת המונים.
כבר ב שנת 2007 יזמה המועצה הארצית לתכנון ובני יה הכנת תמ"א משולבת חדשה לתחבורה יבשתית לדרכים, מסילות ומתקני תחבורה נוספים (להלן - תמ"א 42 ).
התכנית המתוכננת היא התמ"א הראשונה המכלילה בתוכה מספר נושאים - דרכים ורכבות ואף מוסיפה עליהם נושאים שלא טופלו בתוכנית ארצית, כגון: נקודות מפגש בין מערכות תחבורה ומסופי הטענה למטענים ברכבת.
צוות תכנון של תמ"א 42 החל בעבודתו כבר באפריל 2008 , אך הפסיק אותה בנובמבר 2009 .
בהחלטת הממשלה הוטל על משרדי התחבורה והפנים להשלים את עריכתה של תמ"א 42 , ולהביאה לאישור המועצה הארצית לתכנון ולבנייה ולאישורה של הממשלה עד סוף שנת 2011 , כדי שבמסגרתה יותוו קווים ברורים לקידום התשתיות התחבורתיות, ובכלל זה הפרויקטים המצוינ ים בתכנית.
מדובר בהשלמת תמ"א עליה הוחלט כבר ב- 2007.
הכנתתמ"א 42 חודשה רק בינואר 2011 .
משרד התחבורה כתב בתשובתו ממרץ 2013 , כי ההפסקה הארוכה בעבודת ההכנה הסיגה את ההליך חודשים לאחור.
התכנית לא הובאה לאישור במועד שקבעה הממשלה.
בהחלטת הממשלה נקבע כי מנכ"ל משרד התחבורה יהיה יו"ר ועדת העבודה לנושא הכנת תמ"א 42 .
משרד הפנים ציין בתשובתו כי תכנון תמ"א מופקד בדרך כלל בידי מינהל התכנון במשרד הפנים ובאופן חריג, נקבע כי משרד התחבורה יעמוד בראש התכנית ויוביל אותה.
משרד התחבורה כתב בתשובתו ממרץ 2014 כי חלק מהגורמים המשפיעים על קידום התמ"א אינם נמצאים בשליטתו או בשליטת צוות התכנון.
משרדי הפנים והתחבורה מסרו למשרד מבקר המדינה כי להערכתם תושלם התמ"א עד סוף שנת 2014 , כלומר פיגור של כשלוש שנים מהמועד שנקבע .
6 התכנית התוותה את רשת הדרכים בישראל ואושרה בהחלטת ממשלה902 מ- 1.
7 החלטת ממשלה 1675 מ- 15.
שם הדוח: משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - תכנית נתיבי ישראל - פיתוח מערך הרכבות מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 לסיומה על פי החלטת הממשלה וכשבע שנים לאחר החלטת המועצה הארצית לתכנון ולבנייה.
על משרדי התחבורה והפנים לפעול יחד בנחרצות להשלמת הכנתה של תמ"א 42 ,ולאישורה כדי שבאמצעותה ניתן יהיה להתוות דרכי פעולה לקידום התשתיות התחבורתיות שבהן משקיעה המדינה מיליארדי ש"ח.
הקמת מסילה רביעית בעקבות הרחבת רשת המסילות, הוספת קווי רכבת והגברת תדירות הרכבות נדרש להגדיל את הקיבולת של מערכת המסילות באמצעות הוספת מסילה רביעית במקטע של ציר האיילון החוצה את תל אביב8 .
, והוספת מסילה שלישית ומסילה רביעית מצומת קיבוץ גלויות ועד לוד ראש הממשלה ושרי הא וצר והפנים הכריזו כבר ביוני 2007 על פרויקט הקמת המסילה הרביעית כפרויקט תשתית לאומי (תת"ל 33 .
בשנת 2011 נפתח נתיב מהיר לתנועה9 'בכביש מס1 בקטע שבין מחלף נמל התעופה בן גוריון שבלוד לבין מחלף קיבוץ גלויות (להלן - "הנתיב המהיר").
מבקר המדינה העיר בעבר10 כי בעת שהוחל בגיבוש הפרויקט להקמת "הנתיב המהיר", בשנת 2002 , ידעו כל הגורמים שקידמו את המכרז בעניין זה, ובהם משרד התחבורה ומשרד האוצר, שכביש מס' 1 שהוקם כ -40 שנה לפני כן מקביל בחלקו למסילת הרכבת, וכי הפעלת "הנתיב המהיר" על גבי התוואי של המסילה הרביעית, תפגע ב פיתוח תוואי עתידי של מסילת רכבת בין צפון הארץ לדרומה שתעבור דרך תל אביב.
ואולם למרות זאת פעלו גורמים אלה, כולל משרדי התחבורה והאוצר, להקמת הנתיב, בלי שניסו לפתור את הבעיה.
משרד הפנים הודיע בתשובתו כי קיבל התחייבות חתומה ממשרד התחבורה וממשרד האוצר, ולפיה כשתונח המסילה הרביעית, ייעשה הדבר בד בבד עם הוספת נתיב לכביש או ביטול אחד הנתיבים הקיימים.
בהחלטת הממשלה נקבע, כי על מנת לאפשר הפעלה מיטבית של רשת הרכבות ולקצר את זמני הנסיעה, על משרד התחבורה לקדם תכנון סטטוטורי של המסילה הרביעית.
כמו כן נקבע, כי התכנו ן הסטטוטורי לא יימשך יותר מ -16 חודשים.
ביוני 2010 מינה משרד התחבורה את חברת נתיבי איילון לאחראית מטעמו לקידום התכנון המפורט.
הוספת הרכבות והקווים הביאה להגברת תדירות הרכבות בשעות השיא, ואולם הוספת עוד קווים, כפי שמתוכנן בשנים הבאות, תגדיל את מספר הרכבות בציר בשעות השיא ותוביל להמתנת רכבות לפינוי הציר - ובשל כך להארכת זמן הנסיעה.
בדצמבר 2011 הגישה חברת בקרה א' לחברת נתיבי איילון, למשרד התחבורה, לאגף החשב הכללי במשרד האוצר ולאג"ת דוח, שבו מצוינות המסקנות שעלו מבחינת שלב התכנון המוקדם של המסילה הרביעית.
מחבר י הדוח ציינו בין השאר, כי תכנית המסילה הרביעית היא קרוב לוודאי המרכיב הגדול ביותר הנוגע לפיתוח תשתית התחבורה במרחב תל אביב רבתי, ויישומה ישפיע על כל אמצעי התחבורה באזור.
מתחנת הרכבת באוניברסיטת תל אביב ועד צומת קיבוץ גלויות 9 הנתיב נועד לנסיעת כלי רכב ציבוריים וכלי רכב פרטיים, שתפוסתם גבוהה ללא תשלום אגרה ולכלי רכב פרטיים שתפוסתם נמוכה תמורת תשלום אגרה.
10 בנושא זה ראו גם מבקר המדינה, דוח שנתי 62 ( 2012,) בפרק "פרויקט הנתיב המהיר- כביש אגרה", עמ' 960-953 .
משרד התחבורה והבטיחות בדרכים 549 .
:שם הדוח משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - תכנית נתיבי ישראל - פיתוח מערך הרכבות מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 חברת הרכבת הודיעה בתשובתה למשרד מבקר המדינה מפברואר 2014 , כי אי -ביצוע התכנית להקמת המסילה הרביעית, בד בבד עם הגברת תדירות הרכבות בציר תל אביב- שפירים, ובייחוד עם פתיחת קטעי מסילה חדשים על פי תכניות הפיתוח, פוגע פגיעה ניכרת בשירות לנוסע.
באפריל 2012 הנחה משרד התחבורה את חברת נתיבי איילון וחברת נתי בי ישראל להיערך להעברת האחריות לתכנון המסילה הרביעית לחברת נתיבי ישראל.
13 ,חתמו חברת נתיבי איילון וחברת נתיבי ישראל על הסכם בנושא, וזה נכנס לתוקף ב- 1.
נחל איילון עובר בסמיכות למסילת הרכבת.
על מנת לבנות את המסילה הרביעית יש למצוא פתרון לבעיית הניקוז של הנחל באמצעות ריסון או השהיה או איגום של המים במעלה הנחל או במורדו, או באמצעות מֹובָל ניקוז לים.
הקמת המסילה תארך כנראה זמן רב.
לפי אומדן ראשוני של חברת נתיבי איילון, תסתכם עלות הקמתה של מסילה זו בכ-4 מיליארד ש"ח.
משרד מבקר המדינה מציין כי משרד האוצר ומשרד התחבורה התחייבו בעבר להוציא סכומים גדולים להעתקת חלק מ"הנתיב המהיר" בעת שיוחלט להקים את המסילה הרביעית, בלא שציינו את מקור התקציב שיידרש למימון העתקתו.
במועד סיום הביקורת טרם הושלם תכנונה של המסילה הרביעית, אף שעברו כשנתיים מהמועד שנקבע לכך בהחלטת הממשלה.
מאחר שעל פי התחזית, הזמן שיידרש לביצוע הפרויקט, כולל בדיקת פתרונות איגום וביצועם, הוא רב, וטרם הוקצה תקציב לביצוע המסילה, כולל העתקת חלק מ"הנתיב המהיר", קיים חשש כי חברת הרכבת תצטרך לצמצם את תדירותם של קווי שירות הפועלים כיום, ואף את תדירותם של קווים חדשים שעל הפעלתם החליטה הממשלה והקצתה לשם כך משאבים רבים.
משרד מבקר המדינה העיר למשרד התחבורה, כי היה עליו להתריע בפני הגורמים הרלוונטיים בעוד מועד על הבעיות שעשויות לנבוע מהעיכוב הרב בהשלמת התכנון של הקמת המסילה הרביעית .
כמו כן היה על משרד התחבורה לפעול ליצירת תיאום בין החברות העוסקות בתכנון הקמת המסילה , כדי לקדם את הנושא.
אג"ת הודיע בתשובתו מפברואר 2014 למשרד מבקר המדינה, כי להערכתו לא קודמה התכנית בעבר מחוסר תשומת לב ניהולית במשרד התחבורה.
עוד הוסיף כי משרדי התחבורה והאוצר פועלים ל סייע לחברת נתיבי ישראל בקידום התכנית הסטטוטורית להקמת המסילה הרביעית , למרות חוסר ההצלחה בקידום התכנית בעבר.
חברת נתיבי ישראל הודיעה בתשובתה למשרד מבקר המדינה כי היא פועלת בנחרצות, בנחישות ובמהירות להשלמת הליכי התכנון.
ברכבת מופעלת זה עשרות שנים מערכת א ינדוזי לבקרת מהירות, המיועדת לעצירה אוטומטית של נייד רכבתי 11 כאשר הדבר נדרש 12 .
המערכת הקיימת מיושנת ואינה .
כגון קטרים וקרונועים 550 דוח שנתי65א .
שם הדוח: משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - תכנית נתיבי ישראל - פיתוח מערך הרכבות מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 מתאימה לרכבות מודרניות שמהירות נסיעתן גבוהה יותר, כגון הרכבות שיפעלו על פי המתוכנן בקו המהיר לירושלים.
הנהלת חברת הרכבת בחנה חלופות והחליטה על רכישת מערכת בקרת איתות חדשה, שתשפר את הבטיחות ותאפשר את הפעלת קווי הרכבת המחושמלים במהירויות גבוהות.
אגף פיתוח תקשורת בחברת הרכבת העריך, כי הטמעת המערכת החדשה בקווים הקיימים תאפשר הגדלה ניכרת של קיבולת הרכבות בציר איילון13 .
, עד שתוקם מסילה נוספת אג"ת ציין בתשובתו למשרד מבקר המדינה מפברואר 2014 , כי במסגרת תכנית הפיתוח החדשה של הרכבת נבחנת כדאיותה של הפעלת מערכת בקרת איתות ובטיחות חדשה, אשר עשויה להעלות את הקיבולת במסילות העוברות בקטע של ציר איילון ולהיות פתרון לטווח הבינוני.
חברת הרכבת הודיעה בתשובתה למשרד מבקר ה מדינה כי אם תופעל המערכת החדשה, ניתן יהיה להגדיל את תדירות הרכבות לתקופה מסוימת, בלי שיהיה צורך לצמצם קווי שירות כלשהם.
מערכות איתות חדשות, הפועלות על פי סטנדרטים של ארגון הרכבות העולמי ניתנות להפעלה רק בתחום תדרים התפוסים כיום על ידי גורמים ציבוריים ועס קיים.
הגורם המוסמך בישראל להקצאה של תדרים הוא ועדת התדרים, אשר הסמיכה את יו"ר הוועדה, המכהן כסמנכ"ל בכיר ניהול ספקטורים ורישוי תדרים במשרד התקשורת, להפעיל את סמכות ההקצאה בהתייחס להקצאות פרטניות לשימוש אזרחי.
ממסמכי חברת הרכבת עולה, כי היא ביקשה כבר ב- 2012 , את אישור משרד התקשורת לקבלת תדר14 .
עד מועד סיום הביקורת טרם אושר התדר הנדרש.
חברת הרכבת ציינה בתשובתה מפברואר 2014 למשרד מבקר המדינה כי פנתה למשרד התחבורה ביולי 2013 ,בבקשה לסיוע בנושא זה, וכן דנה בנושא עם משרדי התחבורה האוצר והתקשורת.
משרד התקשורת הודיע בתשובתו למשרד מבקר המדינה מפברואר 2014 כי ניתן יהיה להקצות פסי תדרים למערכת החדשה אם אחד הגורמים הפועלים בתחום התדרים המתאים לשיתוף עם הרכבת יסכים לכך, או בתום ארגון מחדש של תחום התדרים, שבמסגרתו יוקצה לפעולת הרכבת תחום התדרים המתאים.
עד מועד סיום הביקו רת טרם אושרה הקצאת התדרים למערכת החדשה .
על משרדי התחבורה והאוצר, אשר השקיעו מיליארדי ש"ח בפיתוח הרכבת, לפעול להפעלת מערכת בקרת האיתות החדשה בהקדם האפשרי, מאחר שהפעלתה תגביר את הבטיחות בתנועת הרכבות ותאפשר להגביר את תדירות הרכבות בפרק זמן מסוים בלי לצמצם קווים.
מאחר שפתרון זה מוגבל ל פרק זמן מסוים, על כל הגופים האחראיים - משרד התחבורה, משרד האוצר וחברת הרכבת - לפעול ללא דיחוי גם להשלמת הקמתה של המסילה הרביעית, כדי להבטיח ניצול יעיל של רשת המסילות ושל קווי הרכבת, הן הקווים הקיימים והן הקווים המתוכננים.
12 ,בנושא זה ראו גם מבקר המדינהדוח ביקורת מיוחד: חברת רכבת ישראל בע"מ - הטיפול בתאונות ובבטיחות (יולי 2006 ;) ,מבקר המדינה דוח שנתי 62 ( 2012) ,, בפרק "ממצאי מעקב הטיפול בתאונות ובבטיחות", עמ' 1341 -1323 .
בקטע בין תחנת הרכבת באוניברסיטת תל אביב ובין תחנת הרכבת בלוד 14 בנושא זה ראו גםדוח שנתי 63ג ( 2013 ), בפרק על "משרד התקשורת היבטים בניהול התדרים האלקטרומגנטיים" עמ' 1480 -1451 .
משרד התחבורה והבטיחות בדרכים 551 .
:שם הדוח משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - תכנית נתיבי ישראל - פיתוח מערך הרכבות מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 פרויקטים רכבתיים חלק ניכר מתקציב התכנית, 18 מיליארד ש"ח (כ -66% .
), מיועד לפיתוח מערך הרכבות הממשלה לא קבעה בהחלטתה מועדים לסיום ביצוע הפרויקטים והם נקבעו לאחר קבלת ההחלטה.
בתכנית נכללו פרויקטים שכבר תוכננו בעבר במסגרת הסכמי הפיתוח שחתמה הממשלה עם חברת הרכבת, והאחריות לביצועם הוטלה על חברת נתיבי ישראל: הקמת מסילה מחושמלת שתקשר את כרמיאל לרשת המסילות הארצית (להלן - מסילת נעמן -כרמיאל), והקמת מסילת נוסעים ומטען בין חיפה לבית שאן ("מסילת העמק").
הממשלה הקצתה משאבים למימון השקעות נוספות, הנדרשות לחשמול המסילות, להתארגנות להפעלת מערך קווי הרכבת בהנעה חשמלית, לרכש ציוד נייד ולתחזוקה 15 .
להלן מספר נתונים על הפרויקטים, הערכת עלותם בעת קבלת ההחלטה ובמועד הביקורת, ומועדים מתוכננים להשלמתם: .
15 בנושא זה ראו בפרק על חברת רכבת ישראל בע"מ - "התארגנות לחשמול קווי הרכבת", עמ' 711.
שם הדוח: משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - תכנית נתיבי ישראל - פיתוח מערך הרכבות מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 לוח2 .