HeTree/MevakerConcSen huggingface dataset:
אם סכומי היעודה לפנסיה תקציבית יוותרו נמוכים מסכום ההתחייבות האקטוארית לפנסיה תקציבית גם אחרי השימוש ב"כרית הביטחון הנוספת", יהיה על תאגיד הנמל להעביר סכומים לכיסוי הגירעון מהעתודה האקטוארית.
ככל שלא יהיו קיימים די סכומים לכיסוי הגירעון במלואו, על התאגיד להעביר ממקורותיו כסף ליעודה עד לכיסוי הגירעון; כל זאת בשנה שבה פורסם המאזן האקטוארי.
מקור הגירעון האקטוארי עשוי להיות שינוי בהנחות ובנתונים העומדים בבסיס המודל האקטוארי, הפסדים בהשקעות של הנכסים שביעודות ועוד.
התנודתיות בסכום הגירעון .
28 במקום סך של כ-39 מיליון ש"ח שאושר בהחלטה קודמת של הדירקטוריון מיום15.
29 על פי טיוטת פרוטוקול של הדיון.
הפרוטוקול לא אושר על ידי הדירקטוריון מכיוון שהדירקטוריון פוזר בעקבות ההפרטה.
30 על פי ההסכם, חנ"י יכולהלהשלים גירעונות אקטואריים גם מ"כרית הביטחון" שהועברה לה, בסכום של 140 .
מיליון ש"ח 654 דוח שנתי65א .
שם הדוח: חברת נמלי ישראל - פיתוח ונכסים בע"מ - הסדרי פנסיה של עובדי חברת נמלי ישראל בחברות הנמלים מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 האקטוארי עלולה להיות רבה וגירעונות גבוהים עלולים להיווצר באופן פתאומי, עקב שינויים אקראיים בפרמטרים העומדים בבסיס המודל האקטוארי, למשל בשיעורי הריבית המשמשים להיוון ההתחייבות.
משום כך, תאגידי הנמלים עלולים להידרש באופן בלתי צפוי להפקיד מקופתם סכומי כסף גבוהים ליעודות לפנסיה תקציבית.
מאחר שבהסכמי הפנסיה לא הוגדרו מנגנונים לכיסוי הדרגתי של גירעונות, יהיה על תאגידי הנמלים לממן את כיסוי הגירעונות בפרק זמן קצר של פחות משנה.
לדעת משרד מבקר המדינה, מנגנון הדרגתי נדרש כדי שלא לפגוע בפעילות העסקית של התאגיד, בתכניות ההשקעות שלו ובאיתנותו הפיננסית.
הדבר אמור במיוחד לגבי חנ"י, המנהלת את היעודה הגדולה ביותר.
כמו כן, חנ"י היא שנושאת בסיכון הטמון בגידול במחויבות האקטוארית מן הרגע שבו עובד יוצא לגמלאות, הן מחנ"י והן מחברות הנמלים.
בדוחות הכספיים של החברה לשנת 2012 אף נכתב כי הדבר יוצר עבורה חשיפה.
לאיתנותה הפיננסית של חנ"י חשיבות גבוהה, מכיוון שעל פי חוק הספנות והנמלים חנ"י היא שאמורה לממן מכספיה את פיתוחם של נמלי הים במדינה.
במנגנונים שהוגדרו בהסכמי הפנסיה לכיסוי גירעונות אקטואריים אין הבחנה בין גירעונות בשל עובדים פעילים לבין גירעונות בשל מקבלי קצבה.
מכיוון שתשלומי הקצבה לעובדים פעילים אינם מידיים ואמורים להתחיל רק כעבור שנים, עם צאת העובד לגמלאות (או עם מותו), אפשר לפרוס את כיסוי הגירעונות על פרק זמן ארוך יותר לעומת גירעונות שנוצרים בשל מקבלי קצבה.
חנ"י היא היחידה מבין תאגידי הנמלים שהיעודה שלה משמשת לצבירת נכסים הן עבור עובדי החברה והן עבור מקבלי קצבה.
כמו כן, לרוב אי -אפשר לדעת איזה חלק מהגירעון נוצר בשל עובדים ואיזה חלק בשל מקבלי קצבה.
במצב שנוצר בפועל קיים חוסר איזון: אם נוצר גירעון אקטוארי התאגידים נדרשים להשלים את הסכום החסר בתוך שנה, אולם משיכת סכומים עודפים המצטברים ביעודות נמשכת שנים.
על פי תקנות קופת גמל מרכזית לקצבה ועל פי חוזר אגף שוק ההון, לאחר הקמת קופות הגמל ינוהלו חשבונות נפרדים לסכומי הכסף המיועדים לתשלום פנסיה לעובדים פעילים (להלן - חשבון עובדים) ולסכומי הכסף המיועדים לתשלום פנסיה למקבלי קצבאות (להלן - חשבון מקבלי קצבאות).
לכל חשבון הוגדרו מנגנונים הדרגתיים שונים לכיסוי גירעונות אקטואריים, כדי שהמעביד יכסה את הגירעון בקצב מהיר יותר בחשבון מקבלי קצבאות לעומת חשבון עובדים.
נוסף על כך נקבעו כללים להשלמת הסכומים החסרים בקצב מהיר יותר, אם הגירעון עבר סף מסוים שנקבע.
תמצית ההוראות מובאת בלוח 2.
תמצית ההוראות לכיסוי גירעונות עבור עובדים פעילים ועבור גמלאים .
כיסוי גירעון בחשבון עובדים כיסוי גירעון בחשבון .
שנקבע הפקדת 10% מהסכוםהחסר או .
5% מהמחויבות האקטוארית .
הצבורה (הגבוה מהם) בשנה .
העוקבת לשנה שבה היה גירעון.
הפקדת 50% מהסכום החסר או .
2% מהמחויבות האקטוארית .
נמוך מהסף שנקבע אם סך הנכסים בחשבון נמוך מ- .
80% מסךהמחויבות האקטוארית .
הצבורה, יש להפקיד סכומים עד אם סך הנכסים בחשבון נמוך .
האקטוארית הצבורה, יש להפקיד חברת נמלי ישראל- פיתוח ונכסים בע"מ 655 .
:שם הדוח חברת נמלי ישראל - פיתוח ונכסים בע"מ - הסדרי פנסיה של עובדי חברת נמלי ישראל בחברות הנמלים מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 לשיעור של80% מהמחויבות עד .
30 ביוני בשנה שלאחר מועד .
סכומים עד לשיעור של 85% .
מהמחויבות עד30 ביוני בשנה .
שלאחר מועד המאזן האקטוארי.
רשת ביטחון בהסכמים שנחתמו בין חנ"י לבין חברות הנמלים ב-2005 נקבע כי חנ"י תספק לחברות הנמלים "רשת ביטחון" להשלמת גירעונות אקטואריים: "בשנה שבה נוצר גירעון אקטוארי בשל ההתחייבויות האקטואריות של חברת הנמל בשל עובדים בפנסיה תקציבית של חברת הנמל ולאחר שנקטה החברה בכל הצעדים הנדרשים להשלמת הגירעון האמור ובשל קשיי נזילות אין ביכולתה להשלים את הגירעון האמור, תעביר חברת הנכסים לקופה המרכזית לקצבה של חברת הנמל בשנה בה פורסם המאזן סכום עד להשלמת יתרת הגירעון האמור".
כן נקבע בהסכמים: "העבירה חברת הנכסים סכום כאמור .
בגין עובדי חברת הנמל תשיב חברת הנמל לחברת הנכסים את הסכום האמור".
בהסכמים אף נקבע כי אם התגלעה מחלוקת בין חברת נמל לבין חנ"י בדבר מצבה הפיננסי של חברת הנמל, על חנ"י להעביר את סכומי הכסף החסרים לקופת החברה אך לא יהא בכך כדי לגרוע מטענותיה כלפי חברת הנמל.
גם טרם הקמת הקופות, הפרשנות המקובלת של ההסכם היא שחנ"י אחראית להשלמת גירעונות ביעודות לפנסיה תקציבית של חברות הנמלים במקרים המוזכרים.
רשת הביטחון היא גורם סיכון נוסף שעלול לפגוע באיתנותה הפיננסית של חנ"י ובתכניות ההשקעה העתידיות שלה.
זהו גורם שלחנ"י אין כל שליטה עליו, שכן נוסף לכל גורמי הסיכון שהוזכרו לעיל הוא מושפע גם מאיכות הניהול הפיננסי של חברות הנמלים, ועלול לחייב את חנ"י להוציא מקופתה סכומים של עשרות ואף מאות מיליוני ש"ח.
בדוח הדירקטוריון על מצב ענייני החברה לשנת 2012 הוזכרה רשת הביטחון האקטוארית כגורם סיכון אשר השפעתו על פעילות החברה היא גדולה.
גם בדוחות הכספיים של חנ"י ל- 2012 נכתב כי החברה עלולה להיחשף לסיכונים אם חברות הנמלים לא יוכלו לכסות את הגירעונות.
הערות אלה חזרו גם בדוחות משנים קודמות.
חנ"י ציינה בתשובתה כי היא סבורה שעל הרגולטורים לקבוע מנגנונים לפתרון הבעיה.
אף שחנ"י מחויבת להשלים במצבים מסוימים גירעונות אקטואריים בקופות הגמל של חברות הנמלים לכשאלה יוקמו באמצעות הלוואות שתיתן לחברות הנמלים, לא תהיה לה השפעה על איכות הניהול השוטף של נכסי הקופות ועל אופן השקעתם של נכסים אלה.
משכך, עלול להיווצר מצב שבו בשל ניהול כושל של נכסי הקופות תיאלץ חנ"י להעביר לקופות הגמל כסף מקופתה.
שם הדוח: חברת נמלי ישראל - פיתוח ונכסים בע"מ - הסדרי פנסיה של עובדי חברת נמלי ישראל בחברות הנמלים מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 חישוב הקצבה .
הסכמי הפנסיה מגדירים את אופן חישוב המשכורת הקובעת לחישוב תשלום הקצבה הראשון של עובד שחל עליו הסדר של פנסיה תקציבית.
בנספחים להסכמים מפורטים תשלומים שיובאו בחשבון לצורך חישוב זה (להלן - רכיבי שכר פנסיוניים).
כן נאמר בהסכמים כי נוסף על תשלומים אלה יוכר "כל תשלום אחר שהושמט מהרשימה האמורה ושהוכר על ידי רשות הנמלים עד למועד הקובע31 , וכן תוספת קיימת או חדשה שתוכר החל ממועד חתימת הסכם זה על ידי חברת הנמל ותקבל את אישור הגורמים הרלוונטיים במידת הצורך".
נראה כי לכאורה הותירו הסכמי הפנסיה פתח לתביעות עתידיות של העובדים להכרה ברכיבי פנסיה נוספים, או לפחות לא סתמו את הגולל על האפשרות שיוגשו תביעות כאמור.
על פי הסכמי הפנסיה, קצבתו של גמלאי הזכאי לפנסיה תקציבית תתעדכן מדי חודש לפי שיעור עליית מדד המחירים לצרכן שמפרסמת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, אולם בחודש שבו תחול ירידה במדד - נוסח [ )הקצבה לא תופחת.
לשם השוואה, על פי חוק שירות המדינה (גימלאות , התש"ל]משולב-1970 , המשכורת הקובעת שעל פיה תחושב קצבת הפרישה שתשולם לגמלאי שירות המדינה תתעדכן אחת לשנה בהתאמה מלאה לשיעור עליית מדד המחירים לצרכן.
לפי בדיקה שערך משרד מבקר המדינה, בשנת 2013 למשל הגדיל חישוב זה את הקצבה של הגמלאים שחנ"י משלמת להם פנסיה תקציבית בשיעור ממוצע של 0.
15% בחודש לעומת החישוב הנהוג במדינה.
תאגידי הנמלים מנהלים במצטבר סכום של יותר מ -5.
5 מיליארד ש"ח ביעודות לפנסיה תקציבית.
סכום זה הופנה לצורך כך מכספי רשות הנמלים בעת פירוקה, ובהמשך - מכספי תאגידי הנמלים.
משרד מבקר המדינה העלה בדוח זה ממצאים כבדי משקל בכל הנוגע לפנסיה התקציבית של עובדי תאגידי הנמלים: אף שחלפו למעלה מתשע שנים ממועד הנהגת הרפורמה בנמלים, לא הוקמו עדיין קופות הגמל המרכזיות לקצבה ולא הוסדרה עדיין סוגיית הפטור מתשלום מס בגין הכנסות הנובעות מסכומי כסף המופקדים ביעודות; אף שקיימים עודפים ניכרים ביעודות לפנסיה תקציבית בחברת נמל אשדוד וב חברת נמל חיפה, החברות לא משכו את העודפים ואף לא הפסיקו את ההפקדות החודשיות ליעודות.
לאחר שהתקבלו הצעות מחיר בהליך מכירתה של חברת נמל אילת נמשך סכום כסף מהיעודות, דבר שהגדיל את קופת המזומנים של החברה, מבלי שהמעריכים שהעריכו את שווי החברה והרוכשים הפוטנציאל יים שלה הביאו בחשבון את האפשרות למשוך סכום כזה באופן מידי.
במנגנונים שנקבעו במסגרת הרפורמה בנמלים יש משום הטלת מעמסה וסיכון על חנ"י, ואלה עלולים להשפיע על איתנותה הפיננסית בעתיד.
יום התחילה חברת נמלי ישראל- פיתוח ונכסים בע"מ 657 .
:שם הדוח חברת נמלי ישראל - פיתוח ונכסים בע"מ - הסדרי פנסיה של עובדי חברת נמלי ישראל בחברות הנמלים מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 של חנ"י חשיבות גבוהה, מכיוון שעל פי חוק הספנות והנמלים היאשאמורה לתכנן את פיתוחם של נמלי הים במדינה ולממן את הקמתם מכספיה.
על תאגידי הנמלים לפעול להקמת קופות גמל מרכזיות לקצבה בהתאם לחוק.
על הגורמים המפקחים עליהם - רשות החברות, אגף שוק ההון ואגף הממונה על השכר - לדאוג שהדבר ייעשה בהתאם לחוקים ולהסכמות בנושא ולאזן בין הצורך להגן על כספי הפנסיה של העובדים ושל הגמלאים לבין שמירה על האיתנות הפיננסית של תאגידי הנמלים ועל שליטתם בכספי היעודות.
על רשות החברות לתת דעתה לאופן חישוב המחויבות האקטוארית של החברות הממשלתיות וכן לעודפים שהצטברו ביעודות לפנסיה תקציבית.
:שם הדוח חברת נמלי ישראל - פיתוח ונכסים בע"מ - הסדרי פנסיה של עובדי חברת נמלי ישראל בחברות הנמלים מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014
בשנת 2001 החלו בחברת הרכבת4 בתהליכים לקידום פרויקט שמטרתו חשמול מערך מסילות הרכבת הארצי.
תכנית חשמול קווי הרכבת היא תכנית מורכבת, ייחודית וראשונה מסוגה בישראל שהתפתחה במהלך השנים.
התכנית רחבה בהיקפה, והיא חוצה את כל הארץ ואת כל המחלקות בחברת הרכבת5 .
מטרת התכנית היא החלפתן של רכבות הדיזל הפועלות כיום ברכבות חשמליות.
ראוי לציין כי רכבות חשמליות קיימות בעולם יותר מ-120 שנה.
ביצוע החשמול עשוי לקצר את זמן הנסיעה באופן ניכר, לצמצם את מספר התקלות ברכבות, להפחית את הרעש בתחנות ולהוריד את רמת זיהום האוויר.
החשמול עשוי גם להקטין את מספר כלי הרכב הנעים בכבישי הארץ, בייחוד משאיות התדלוק לרכבות, ובכך גם לסייע במלחמה בתאונות הדרכים.
יתרה מזאת, החשמול יאפשר נסיעתן של יותר רכבות, וכפועל יוצא יאפשר שינוע נוסעים רבים יותר, בא ותו פרק זמן וללא כל צורך בביצוע שינויים בתשתית הקיימת.
התכנית מורכבת מכמה פרויקטים: הקמת תשתיות חשמול מעל למסילות ובמתקני הרכבת; רכש קרונות וקטרים חשמליים והסבתם של קטרי הדיזל ושל הקרונות הקיימים לחשמליים; התאמת מערכות האיתות והתקשורת חישמול מתחמי הרכבת וה מוסכים; והתארגנות לשינוי הנהלים ושיטות העבודה הנוגעים לתכנית החשמול (להלן - פרויקט החשמול).
הפעלת קווי רכבת חשמליים אמורה לייצר תועלות למשק עקב החיסכון בזמן ובעלויות של תפעול מערך הרכבות הארצי.
בחודשים יוני - דצמבר 2013 בדק משרד מבקר המדינה את ביצועו של פר ויקט החשמול.
הבדיקה נעשתה בחברת הרכבת, במשרד התחבורה, באגף התקציבים ובאגף החשב הכללי שבמשרד האוצר, בחברת נתיבי ישראל ובוות"ל ש במשרד הפנים.
התארגנות לביצוע פרויקט החשמול בשנים 2009 -2001 .
באוקטובר 2003 אישרה הממשלה את תכנית הפיתוח של הרכבת לשנים 2008 -2003 (להלן - תכנית החומש), שהיקף עלותה הסתכם בכ-20 מיליארד ש"ח.
באפריל 2004 נחתם הסכם הפיתוח בין ממשלת ישראל לחברת הרכבת.
באותו הסכם נכלל גם פרויקט החשמול הנאמד אז ב-1.
6 מיליארד ש"ח (ללא רכש קטרים).
באותה השנה, עקב חשיבות הפרויקט ומורכבותו הכריזו ראש הממשלה ושרי האוצר והפנים על תכנית החשמול (לרבות מתקנים נלווים) "כפרויקט תשתית בעל חשיבות לאומית", וככזו היא תקודם בוות"ל לשם קבלת אישור סטטוטורי לפרוייקט6.
בשנת 2003 החלה חברת הרכבת בתהליך הכנת מכרז לתכנון ולביצוע של פרויקט החשמול.
בשנת 2004 החליט דירקטוריון החברה לבצע תהליך מיון מוקדם לצורך קבלת הצעות לתכנון הפרוייקט וביצועו.
ביוני 2005 פרסמה החברה הזמנה להשתתף בתהליך האמור, ורק באוקטובר 2007 פנתה לארבע הקבוצות שעברו את שלב המיון המוקדם וביקשה שיגישו הצעותיהן לתכנון הפרויקט ולביצוע ו.
בדצמבר 2007 הודיעו כל ארבע .
4 בשנת 2001 ;הייתה חברת הרכבת משויכת לרשות הנמלים והרכבות ונקראה רכבת ישראל בשנת 2003 .
הפכה לחברה ממשלתית 5 גוף מבוקר על פי סעיף לפי9(5 .
) לחוק מבקר המדינה 6 על פי חוק התכנון והבניה, התשכ"ה- 1965 , הוות"ל תדון בתכנית של מתקני תשתיות אם ראש הממשלה ושרי האוצר והפנים הכריזו עליה כבעלת חשיבות לאומית.
שם הדוח: חברת רכבת ישראל בע"מ - התארגנות לחשמול קווי הרכבת מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 הקבוצות על כוונתן שלא להגיש הצעות עקב הסתייגות מהותית מתנאי המכרז; בעקבות זאת נעשו שינויים שענו על הערות המתמודדים.
במהלך בדיקת ארבע ההצעות, בישיבה שהתקיימה בסוף דצמבר 2008 דיווח נציג חברת הרכבת לנציגי משרדי התחבורה והאוצר כי בשל עיכובים שחלו בהקמת הקו המהיר לירושלים, ובין היתר בשל הצורך באישור סטטוטורי מלא, לא יתאפשר ביצועו של פרויקט החשמול במתכונתו המקורית.
באותה ישיבה החליטו משתתפיה כי ביצוע הפרויקט יידחה עד למועד הנדרש לצורך חשמול הקו המהיר לירושלים, אם יוחלט על חשמולו, ובהתאם לכך יבוטל המכרז הנוכחי.
כמו כן, הוחלט כי חברת הרכבת תמשיך בקידום התכנית הסטטוטורית.
בשל עיכובים שחלו בהקמת הקו המהיר לירושלים, ובין היתר גם בשל הצורך באישור סטטוטורי מלא, לא התאפשר ביצועו של פרויקט החשמול במתכונתו המקורית והמכרז בוטל.
לביטול המכרז היו השלכות כספיות מהותיות כמו תשלום פיצויים בסך של כ -2.
5 מיליון ש"ח שחברת הרכבת נאלצה לשלם למתמודדים שניגשו למכרז שבסופו של יום בוטל.
במסמך התייחסות של אגף התקציבים שבמשרד האוצר מיוני 2009 בנוגעלתכנית הפיתוח המסילתית של הרכבת משנת 2004 ;צוין כי עלות פרויקט החשמול הוכפלה ]ההתייקרויות[ "ברובן הןנגרמו בשל ניהול כושל, חוסר שליטה מספקת בנעשה בדיוני ועדות התכנון, מכרזים רשלניים, ניהול קבלנים בזבזני תוך גרימת בטלה לקבלנים, עלויות הפקעה ופינוי מטרדים גבוהות מהמקובל, מפרטים ות כנון ברמה הגבוהה מן הנדרש וזאת על ידי מתכננים חיצוניים וללא בקרה של חברת הרכבת, כל זאת תוך העדר ניהול מרכזי של תכנית הפיתוח".
עוד עולה מהמסמך כי "אישור תכנית הפיתוח המוצעת כחבילה אחת לא יביא לביצוע מואץ של הפרויקטים וזאת בשל העדר יכולת ביצוע מספקת של חברת רכבת ישראל.
עד עתה לאורך שנות הסכם הפיתוח, לא הצליחה חברת הרכבת לנצל את התקציבים אשר הועמדו לרשותה ולא עמדה ולו פעם אחת ביעדי הנחת המסילות ופתיחת הקווים.
גם הוצאת חלק מהפעולות למיקור חוץ לא תפתור את הבעיה זאת בשל הצורך בתאום עם חברת הרכבת ובביצוע חלק מן העבודות על ידה".
משרד התחבורה התקשר עם חברת בקרה לצורך פיקוח על יישום הפרויקט (להלן - חברת הבקרה).
ממסמך שהכינה חברת הבקרה בינואר 2013 עולה כי למרות מורכבותה של תכנית הפיתוח שעליה החליטה הממשלה בשנת 2003 לא ערכו משרדי התחבורה והאוצר בחינה מקיפה של מבנה חברת הרכבת ולא בדקו את יכולותי ה להתמודד עם היעדים החדשים.
לדעת חברת הבקרה, חוסר ההתאמה בין מבנה החברה ליעדיה הוביל לכשל מתמשך בהקמת הפרויקטים הכלולים בתכנית החומש.
יצוין כי משרד מבקר המדינה כבר העיר בעבר 7 כי לחלק מהפרויקטים שנכללו בתכנית החומש לא נעשו בדיקות כדאיות כלכלית.
משרד מבקר המדינה מעיר כי לנוכח חשיבות פרויקט החשמול ומורכבותו ובשל אי-עמידה בתכניות לקידום הפרויקטים בתכנית החומש, היה על חברת הרכבת לנתח את הסיבות לכשלים בניהול הפרויקט בפעם הראשונה ולשפר את היערכותה לקראת חידוש ביצוע הפרויקט.
גם משרדי התחבו רה והאוצר לא .
7 ,ראו מבקר המדינהדוח 55 ב( 2005 '), עמ979.
חברת רכבת ישראל בע"מ 719 .
:שם הדוח חברת רכבת ישראל בע"מ - התארגנות לחשמול קווי הרכבת מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 ערכו בחינה מקיפה של מבנה חברת הרכבת ושל הכשלים וסיבותיהם ולא קיימו תהליך הפקת לקחים.
התארגנותה של חברת הרכבת לביצוע פרויקט החשמול מפברואר 2010 .
בפברואר 2010 אישרה הממשלה 8 את תכנית נתיבי ישראל - תכנית תחבורה לפיתוח הנגב והגליל התש"ע - 2010 (להלן- תכנית נתיבי ישראל), ו במסגרתה נכלל פרויקט חשמול קווי הרכבת.
תקציב התכנית כולה היה 27.
5 מיליארד ש"ח שמתוכם יועדו לפרויקט החשמול 11.
2 מיליארד ש"ח בעבור חשמול, ציוד ניי ד חשמלי ותחזוקה; ו-3 מיליארד ש"ח בעבור ציוד נייד חשמלי לרכבת העמק ועכו-כרמיאל ולחשמול מסילת עכו -כרמיאל).
על פי ההחלטה, ביצוע הפרויקט יהיה באחריותה של חברת הרכבת.
בתשובתו ממרץ 2014 ציין משרד האוצר כי אף שעקרונית תמך בפרויקט החשמול, בפועל הוא התנגד להחלטת הממשלה בדבר תכנית נתיבי ישראל מפברואר 2010 שכללה את פרויקט החשמול.
ההתנגדות נבעה בין היתר מהסיבות האלה: רמת התכנון של הפרויקט הייתה נמוכה מדי, אי-השלמתו של התהליך הסטטוטור י9 , היעדר לוחות זמנים מבוקרים והיעדר אומדן תקציבי מבוקר.
משרד מבקר המדינה מעיר כי לפני החלטת הממשלה משנת 2010 לא בחנו משרדי התחבורה והאוצר את היערכותה של חברת הרכבת לקראת ביצוע הפרויקט ואת יכולותיה לבצעו, בייחוד לנוכח הכשלים בקידום פרויקט החשמול בפעם הראשונה.
בהחלטת הממשלה נקבע כי חברת הרכבת תציג לוועדת ההיגוי של תכנית נתיבי ישראל10, בתוך 90 .
יום, תכנית פעולה מפורטת למימוש פרויקט החשמול רק בספטמבר 2012 הכינה חברת הרכבת את התכנית האמורה, וגם אז היא עדיין לא הייתה סופית.
תכנית כוללת ומפורטת הוכנה רק באוקטובר 2013 , שלוש שנים וחצי לאחר החלטת הממשלה, אך לא נכלל בה התקציב לפרויקט החשמול משום שהנושא עדיין היה בשלב של דיונים מול משרדי התחבורה והאוצר.
ממועד החלטת הממשלה מפברואר 2010 נוהל פרויקט החשמול ללא מינהלת ייעודית, והמשנה למנכ"ל חברת הרכבת דאז ניהל אותו נוסף לתפקידו כמנהל חטיבת פיתוח תשתיות בחברה.
על פי מסמכי החברה מספטמבר 2012 , את מימוש הפרויקט אמורה .
8 'החלטה מס 1421 בנושא "נתיבי ישראל- תכנית תחבורה לפיתוח הנגב והגליל, התש"ע - 2010 ," מיום 24.
עוד על אי השלמת התהליך הסטטוטורי בהמשך דוח זה 10 ,בהחלטה נקבע כי תוקם ועדת היגוי לכלל תכנית נתיבי ישראל, משותפת למשרד ראש הממשלה למשרד התחבורה, לממונה על התקציבים ולחשב הכללי במשרד האוצר ולראש מינהל התכנון במשרד הפנים.
שם הדוח: חברת רכבת ישראל בע"מ - התארגנות לחשמול קווי הרכבת מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 לבצע מינהלת ייעודית שתוקם בחברה.
באותו החודש הכינה החברה מסמך מבנה ארגוני- ניהולי להגדרת אופן העבודה של מינהלת החשמול, המתבסס על אנשי מקצוע מחו"ל ומכוח אדם מקומי.
בראש המינהלת יעמוד מנהל זר ויהיו לו שני סגנים, ישראלי וזר.
בתחילת 2012 הוקמה המינהלתובראשה עמדו במשך כמה חודשים בלבד מנהל זר וסגן ישראלי ולאחר פרישתם לא אוישו התפקידים.
ורק במרץ 2013 נכנס לתפקידו סגן מנהל המינהלת הישראלי ובאוגוסט 2013 אוישו במלואם תפקידי הניהול.
הביקורת העלתה כי במשך שנים לא הקימה חברת הרכבת מינהלת לפרויקט, וגם כשכבר הוקמה התנהלה תחלופה תכופה בתפקיד מנהל המינהלת והתפקידים הבכירים לא אוישו במלואם.
מאז הקמתה לא הכינה המינהלת תכנית עבודה ולא קבעה נהלים המסדירים את העבודה בתוך הארגון ומול גופים חיצוניים.
בהיעדר מינהלת ייעודי ת פעילה חסרה חברת הרכבת גוף שיתכלל את פעילותן של החטיבות השונות, וכל אחת מהן פעלה כישות נפרדת ללא ראייה אינטגרטיבית אחת.
בתשובתו מאפריל 2014 מסר משרד התחבורה כי בינואר 2014 הושלמה הקמתה של מינהלת החשמול וכל בעלי התפקידים גויסו ונקלטו בעבודה.
המינהלת אף השלימה את הכנת תכנית העבודה ואת קביעת נוהלי העבודה.
לפרויקט החשמול מרכיבי סיכון רבים בהיבטים הציבוריים-סביבתיים, והוא מבוסס על יישום ראשוני של טכנולוגיות חדשות בארץ.
בשל מורכבות הפרויקט מינה באוקטובר 2012 מנכ"ל משרד התחבורה ועדת היגוי עליונה לחשמול(להלן - ועדת ההיגוי) לצורך ליווי הפרויקט והסרת חסמים במהלך ביצועו.
הוועדה מורכבת מנציגים של משרדי התחבורה והאוצר, של חברת הרכבת ושל חברת נתיבי ישראל.
תפקידי הוועדה הם לפקח על התקדמות ביצוע הפרויקט על פי היעדים ואבני הדרך ולבדוק עמידה בתקציב הפרויקט.
עליה גם לשמש כלי עזר ביישום הפרויקט בכל הקשור לממשקים עם גורמי ממשלה שונים.
מסיכומי דיון של ישיבות הדירקטורי ון של חברת נתיבי ישראל בחודשים יוני -נובמבר 2012 עולה כי משרד התחבורה לא היה שבע רצון מתפקודה של חברת הרכבת וביקש מחברת נתיבי ישראל להכין תכנית עבודה להעברת הפרויקט לניהולה.
במכתבם מיוני 2012 של סגן בכיר לחשב הכללי ושל סגן הממונה על התקציבים במשרד האוצר למנכ"ל משרד התחבורה ציינו השניים כי הם סבורים שניהול הפרויקט אמור להישאר בידי חברת הרכבת, והוא ייעשה בליווי, בפיקוח, במעקב ובבקרה שוטפים של משרדי התחבורה והאוצר.
עוד ציינו כי אופן הניהול של הפרויקט בחברת הרכבת עד כה לא תאם את הדרוש לפרויקט מורכב בסדר גודל שכזה, לכן לא קודם הפרויקט בקצב הנדרש.
באוגוסט 2012 כתב מנכ"ל חברת הרכבת למנכ"ל משרד התחבורה כי להערכת החברה אין כל תועלת בהעברת הפרויקט לניהולה של חברת נתיבי ישראל.
עם זאת, באוקטובר 2012 נחתם הסכם עקרונות בין חברת הרכבת לחברת נתיבי ישראל, ולפיו חברת נתיבי ישראל תשתתף בקידום פרויקט החשמול ונציגים מטעמה יישבו בוועדה מקצועית שתנהל את הפרויקט.
בינואר 2013 מסרה חברת הבקרה דוח למשרד התחבורה ולפיו גם לאחר שנים של קידומו, הפרויקט עדיין סובל מכשלים מרכזיים בניהולו - תכנון הפרויקט, פיגור גדול בלוחות הזמנים במהלך ביצועו, חוסר ודאות בנוגע לתקציב והיעדר עבודה סדורה וניתוח ממשקים בתוך יחידות חברת הרכבת.
בעיות הניהול והאינטגרציה באות לידי ביטוי חברת רכבת ישראל בע"מ 721 .
:שם הדוח חברת רכבת ישראל בע"מ - התארגנות לחשמול קווי הרכבת מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 ,בחיבור בעייתי בין גורמי הפרויקט השונים, ובכלל זה מההיבטים המשפטיים הסטטוטוריים והטכניים, המונע מהם להגיע לידי גיבוש תכנית עבודה אינטגרטיבית וסדורה.
מאחר שלפרויקט החשמול ממשקים רבים בכל תחומי פעילותה של החברה, עליה לקבוע נוהלי עבודה ותקנות הנדרשים למימוש הפרויקט; להגדיר מבנים ארגוניים מתאימים; להגדיר את הרכבן של היחידות השונות; לגבש ולבצע תכנית לגיוס עובדים ולהכשרתם; להכין חומרי הדרכה ומערכי הדרכה; להיערך לתחזוקת הציוד הנ ייד החשמלי; לתכנן מערך לוגיסטי לתמיכה בחשמול (מחסנים, חלקי חילוף, משרדים, מתקנים וציוד); ולהיערך לאבטחה פיזית של מתקני החשמול וציודו.
פרויקט החשמול במהותו אינו רק פרויקט תשתיתי אלא תהליך שינוי של תפקוד רוחבי משולב בכל מערכות חברת הרכבת.
התארגנות לשינוי מהותי זה חייבת להיעשות תוך כדי פעילות החברה ועל גבי התשתיות הקיימות של מערך קווי הרכבת.
בדיון שהתקיים ביוני 2012 , בראשותו של שר התחבורה, ציין מנהל תכנית נתיבי ישראל שבמשרד התחבורה כי ניהול פרויקט החשמול סובל מ כמה נקודות תורפה קריטיות שימנעו מ חברת הרכבת לקדמו באופן יעיל, ובכלל זה היעדר סמכות מקצועית בגלל חוסר ידע בתחום החשמול, היעדר מערך מובנה לניהול ממשקים בין החטיבות, היעדר נוהלי עבודה והיעדר בעלי מקצוע עם ניסיון מספיק בהקמת פרויקטים בהיקף ובמורכבות של פרויקט מסוג כזה.
בדוח נוסף ממרץ 2013 ציינה חברת הבקרה כי להערכתה קיימת בעיה מהותית בהתארגנותה של חברת הרכבת, הבאה לידי ביטוי בהיעדר מבנה ארגוני שיתמוך בהיקף המשימות הנדרשות לפרויקט בסדר גודל ובמורכבות כאלה; בהיעדר פרוגרמה כוללת להקמת הפרויקט ולמעבר לתפעול בחשמל, לרבות תכנית עבודה רוחבית הכוללת את מרכיבי התשת ית, התפעול, התחזוקה והשירות לנוסע; בהיעדר תקציב מפורט ומעודכן להקמת הפרויקט, הכולל את העלויות העקיפות הנגזרות ממנו; ובהיעדר לוח זמנים משולב וכולל להקמת הפרויקט ולמעבר לציוד חשמלי.
כמו כן, ישנו קושי בהתקדמות ההליך הסטטוטורי ובניתוח המשמעויות התפעוליות והכלכליות של התכנית הסטטוטורית המתגבשת, הבא לידי ביטוי בפיגור הגדול בלוחות הזמנים, דבר העלול להביא לידי חריגה מהותית מתקציב הפרויקט.
חברת הבקרה המליצה לבחון מחדש את התארגנותה של חברת הרכבת להקמת הפרויקט תוך כדי קביעת יעדים חדשים, מוגבלים וריאליים.
בדיון ממרץ 2013 , בהשתתפותו של מנכ"ל משרד התחבורה, העירמנכ"ל חברת הרכבת כי כ-40% מזמנם של עובדי הרכבת המעורבים במיזם החשמול מוקדש להכנת חומרים ולמתן הסברים לגורמים שונים מחוץ לחברה, כמו הוות"ל ומשרדי התחבורה, האוצר והגנת הסביבה, ואין הם יכולים לנצל את זמנם באופן יעיל לקידום הפרויקט.
מהאמור לעיל עולה כי מקבלי ההחלטות הטילו על חברת הרכבת לנהל פרויקט מורכב ומסובך בלי שבחנו את מסוגלותה לעמוד במשימה.
משהוטל על החברה ניהולו של הפרויקט, היא לא נערכה כראוי ולא הצליחה לקדמו כנדרש.
לדעת משרד מבקר המדינה, עקב חשיבותו של הפרויקט לחברת הרכבת ולמשק, על מנכ"ל החברה ועל דירקטוריון החברה להעניק למינהלת החשמול סמכויות ביצוע, להציב לה יעדים ברורים, לפקח על יישומם ולוודא שהפרויקט מתקדם כנדרש.
שם הדוח: חברת רכבת ישראל בע"מ - התארגנות לחשמול קווי הרכבת מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 .
בשנת 2002 אושר תיקון לחוק התכנון והבניה, התשכ"ה - 1965 (להלן - חוק התכנון והבנייה), ולפיו תוקם ועדה ארצית לתכנון ולבנייה של תשתיות לאומיות; הוות"ל, תפעל ליד המועצה הארצית לתכנון ולבנייה (להלן - המועצה הארצית).
על פי חוק התכנון והבנייה, בתוך 21 יום מהמועד האחרון להגשת השגות לתכנית יתקיים דיון מכריע בוות"ל ועם סיום תהליך האישור בוועדה תובא התכנית לאישורה של הממשלה.
כאמור, בסוף 2004 הוכרז פרויקט החשמול, לרבות מתקנים נלווים, "כפרויקט תשתית בעל חשיבות לאומית", וככזה הוא יקודם בוות"ל.
מאז ההכרזה האמורה החלה חברת הרכבת בהכנת תכנית סטטוטורית לפרויקט החשמול.
הכנת התכנית ארכה יותר משנתיים, ובאפריל 2007 התקיים הדיון הראשון בוות"ל.
התכנית כללה שני היבטי ם עיקריים: (א) השפעות סביבתיות, דהיינו פגיעה נופית עקב הצבת עמודי חשמל לאורך המסילות ומתיחת כבלי חשמל ביניהם; (ב) השפעות אלקטרומגנטיות בגלל החשש להשפעות מזיקות על בריאות הציבור ועל מתקני תשתית ותקשורת.
בתשובתה ממרץ 2014 מסרה חברת הרכבת כי מסמכי התכנית ותסקיר השפעה על הסביבה הוכנו בשנים 2007 -2005 .
התכנית כוללת 420 ק"משל מסילות ומשתרעת על פני 27,000 דונם המצויים ב-6 מחוזות של משרד הפנים וב-63 רשויות מקומיות; היקף חסר תקדים לביצוע תכנית הוראות מפורטות.
באוקטובר 2007 אישרה הוות"ל להעביר את התכנית בתנאים להערותיהן של הוועדות המחוזיות ולהשגות הציבור.
בין היתר היו התנאים האלה: הכנת תכנית אב כוללת לשיפור השירות לנוסע שתצורף כנספח לתכנית; העברת התכנית לאישורה של הוולחו"ף לפני העברתה להערות ולהתנגדויות; והמצאת כתב שיפוי 11 .
לוועדות המקומיות אך בפועל הרכבת לא מילאה את תנאי הוועדה ועל אף פרק הזמן שחלף, התכנית לא הועברה בפועל להערות הוועדות המחוזיות והשגות הציבור עד אפריל 2012 , כארבע וחצי שנים מאז החלטת הוות"ל.
כאמור, בסוף 2008 הוחלט לד חות את ביצוע הפרויקט.
בשל פרק הזמן שעבר ממועד ההחלטה בוות"ל ( 2007 ) עד חידוש הפרויקט בשנת 2010 , הוחלט במשרד הפנים לשוב ולדון בתכנית.
הדיונים המחודשים של הוות"ל בתכנית התקיימו בסוף אוגוסט 2010 .
בדיונים אלה עלו שתי הסתייגויות עיקריות מהתכניתשהוגשה: (א) משרדי הבריאות והגנת הסביבה הסתייגו מרמת הקרינה הבלתי מייננת12 המשתקפת בתכנית משנת 2007 .
בעקבות זאת שולב בהחלטת הוועדה תנאי חדש ומורכב בנושא הקרינה שלא אפשר את קידומה המיידי של התכנית (ראו להלן); (ב) כתנאי לאישור הפרויקט ועל פי חוק התכנון והבנייה התבקשה חברת הרכבת על ידי הוות"ל לאשר את התכנית בוולחו"ף.
כאמור, בעת שנדחה ביצוע פרויקט החשמול נקבע כי יש להמשיך בקידומה של התכנית הסטטוטורית.
למרות זאת, חברת הרכבת לא קידמה את מילוי התנאי שקבעה הוות"ל לקבלת אישור הוולחו"ף לתכנית, וכשלוש שנים חלפו .
11 כתב התחייבות לפצות מפני נזק או אובדן עתידי.
חברת רכבת ישראל בע"מ 723 .