HeTree/MevakerConcSen huggingface dataset:
הדוח מציין כי אף שסטטיסטית בתרחיש הקיצוני ביותר תיתכן תוספת של נפטר אחד אחת ל-9-8 שנים בגין השפעות הכרייה, שיעור זה לדברי משרד הבריאות גדול ביותר מפי שישה מהשיעור המותר לפי תקנים .
69 במסמכים של תמ"א 14 ג' צוין כי בשל מאפיינים שונים קשה לבצע כרייה תת-קרקעית, וצוות התכנון ידון בהרחבה בנושא זה.
שם הדוח: משרד התשתיות הלאומיות, האנרגיה והמים - הבטחת אספקתם של חומרי חציבה וכרייה מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 מקובלים בעולם המערבי.
על פי הדוח לא נשקפים לציבור סיכונים של קרינה רדיואקטיבית בעקבות כריית פוספטים, שלא כשם שציינו המומחים בחוות הדעת המוקדמות.
עוד מצוין בדוח כי חשוב שמקבלי ההחלטות יכריעו לגבי הסיכונים המקובלים על החברה בקידומם של פרויקטים שיש להם השפעה שלילית על בריאות הציבור.
הדוח מציין כי בהיעדר נתונים מבוססים ושיטות עבודה סדורות, הגורמים המחליטים הסתמכו במידה רבה על חוות הדעת שהוגשו במשך השנים, שהיו בעד ונגד הכרייה.
חוות דעת אלה לא הוכנו, על פי הדוח, באופן שיטתי ועל פי תקנים המקובלים בעולם, ועל כן התקבלו חוות דעת רבות שמסקנותיהן מנוגדות.
משרד מבקר המדינה מעיר למשרד הבריאות כי אחד התפקידים הבסיסיים ביותר של הדרג המקצועי בשירות המדינה הוא ליצור מבעוד מועד את מסד הנתונים והתשתית המקצועית הנדרשת לגיבוש עמדה על ידי הדרג הנבחר.
תשתית כזאת נחוצה כדי שהדרג הנבחר יוכל לבסס את עמדתו על אדנים מוצקים של ידע מקצועי, עדכני ושלם, וכדי שיובטח שיונחו לפניו כל העובדות והשיקולים וכל החלופות הרלוונטיות, יתרונותיהן וחסרונותיהן.
הדבר נכון שבעתיים כאשר ההחלטות שיתקבלו נוגעות לעניינים מהותיים כמו בריאות הציבור.
לדעת משרד מבקר המדינה היה על משרד הבריאות לפעול לכך שהתשתית המקצועית שבידי המשרד, אשר משמשת לבחינת ההשפעות הבריאותיות של הכרייה והחציבה, תבוא לידי ביטוי באמצעות כלים ברורים, שקופים וישימים שישמשו את מקבלי ההחלטות ומתווי המדיניות במסגרת תכנון של תשתיות ופרויקטים לאומיים, ובכלל זה במסגרת בחינת אפשרות הכרייה בשדה בריר.
משרד הבריאות מסר בתשובתו ממרץ 2014 למשרד מבקרהמדינה כי הוא מבסס את עמדותיו על נתונים המתקבלים מהמשרד להגנת הסביבה, וכי "לא ניתן להבטיח בצורה מוחלטת שאין סיכון בנקודה זו או אחרת לאור מוגבלות שיטות המחקר בתחום זה והידע הקיים בעולם".
לכן, "ללא קביעה לאומית של סיכון המקובל על החברה, לא ניתן לקבוע האם הסיכון שיוערך בכל מקרה הינו מקובל אם לאו".
נוסף על כך, "אם האחריות לקביעת הסכנה הבריאותית הינה על משרד הבריאות, הרי המשרד קבע את עמדתו על סמך חוות דעת של אנשי מקצוע".
המשרד הוסיף כי בשל התנגדות הממשלה, לא הוסדר נוהל לבחינת השפעת פרויקטים תשתיתיים על נושא הבריאות, במסגרת הליך התכנון, וכי אף שהמשרד הציג נוהל בנדון גורמי התכנון דחו את קידומו ואף הוצע להדיר את נציגיו מההשתתפות בישיבות של ועדות התכנון השונות.
בתשובתו ממאי 2014 מסר המשרד כינוסף על כך, רק כאשר האחראים לתכנון נתקלים בהתנגדות לתכניות מטעמי בריאות הם פונים למשרד הבריאות בציפייה ברורה שהוא ישלול את חומרת הסיכון.
14 התקבלה החלטה של המועצה הארצית לתכנון ולבנייה לבטל את החברות של גורמים שונים - ובהם נציגי משרד הבריאות - בוועדה לנושאים תכנוני ים עקרוניים, שהיא ועדת משנה חשובה של המועצה הארצית, אולם עקב לחץ שהופעל על משרד הפנים בנושא הוחלט לקיים דיון נוסף ב- 22.
לגבי הרכב ועדת משנה זו על אף הזמן הממושך והמשאבים הרבים שהושקעו בקידום הכרייה בשדה בריר, לא הצליחו הגורמים המעורבים בכך לגבש החלטה ומדיניות ברורה ומאוזנת בנושא זה, לרבות החלטות ומדיניות בנושא קצב הכרייה ובנושא השפעותיה על הבריאות.
אף שמשרד הבריאות מציין את מוגבלותן של שיטות המחקר בתחום, את דלות הידע המחקרי הקיים בעולם ואת הקושי לאמוד את ההשפעה של הכרייה על בריאות הציבור, עליו לשקול להביא לפני הממשלה הצעה ל קביעה לאומית של משרד התשתיות הלאומיות, האנרגיה והמים 389 .
:שם הדוח משרד התשתיות הלאומיות, האנרגיה והמים - הבטחת אספקתם של חומרי חציבה וכרייה מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 רמות הסיכון שיהיו מקובלות עליה במקרים דומים ולביצוע תסקירים בריאותיים כל אימת שמתעורר חשש כבד לבריאות הציבור, כדי לקדם הליכי תכנון, ותוך שמירה על בריאות הציבור.
בהתאם לכך, על משרדי ממשלה המעורבים בהיבטים של כרייה בשדה בריר להכריע לגבי עתיד תעשיית הפוספטים במסגרת תכנית ארוכת טווח שתביא בחשבון גם את הדורות הבאים, לבדוק בתוך פרק זמן סביר, באופן מקצועי ובלתי תלוי את הצורך בה, את יתרונותיה וחסרונותיה, את היקפה ואת השפעותיה על בריאות האוכלוסיי ה ואת ההשפעות הצפויות של אי-אישור הכרייה על המשק ועל התעסוקה - כל זאת לפני שייעשה שימוש אחר בקרקע.
אם יוחלט על כרייה בשדה בריר, על משרד הבריאות לבחון, בתיאום עם המשרד להגנת הסביבה, כיצד יש לפעול למזעור ההשפעה האפשרית של הכרייה על בריאות תושבי האזור.
ההשקעה בתשתיות נועדה, בין היתר, לספק שירותים חיוניים לאזרחי המדינה ולקדם את כלכלתה.
פערים בין רמות הביקוש והצריכה ובין ההיצע ויכולת האספקה בתחומי התשתית האסטרטגית פוגעים בצמיחה וברמת החיים של תושבי המדינה.
יישום וקידום של פרויקטים תשתיתיים מחייבים שימוש במשאבי טבע בכלל ובחומרי חציבה בפרט.
הממשלה הכירה בכך ויזמה את תמ"א 14 ב', שנועדה להקצות שטחי חציבה וכרייה על פי הביקושים באזורים השונים, תוך איזון בין צורכי ענפי הבנייה והסלילה ובין הצורך בשימור הסביבה ואיכות החיים.
אולם במועד סיום הביקורת, כשמונה שנים לאחר שהוחל בהכנתה, היא טרם נכנסה לתוקף, ואישורה אינו צפוי בזמן הקרוב.
הימשכות הליכי התכנון של תמ"א 14'ב, שינויי חקיקה, שיתופם החלקי של נציגי משרד האנרגיה בתור יועצים בוועדות כאמור, עיכובים בשיווק ובפרסום מכרזים למחצבות על ידי רמ"י - כל אלה גרמו, בין השאר, לצמצום שטחי חציבה, לסגירת מחצבות ובעיקר להחמרת המחסור שצפוי להתחיל לקראת שנת 2020.
על משרד האנרגיה להביא בהקדם לפני הממשלה את בעיית המחסור המסתמן ואת השפעותיו הצפויות על פיתוח התשתיות, על בניית מבני מגורים ועל יוקר המחיה ולגבש הצעות אפשריות לטיפול בסוגיה.
על משרד האנרגיה לגבש אסטרטגיה לאומית כוללת לטיפול במשאבי טבע שתשמש בסיס לתכנון הסטטוטורי ותשמש מסגרת לקבלת החלטות להקצאתם ולניצולם.
ההשפעה של חציבה וכריי ה על בריאות הציבור היא מרכיב חשוב שיש להביא בחשבון במסגרת האתגרים שאתם מתמודדות ועדות התכנון.
על משרד הבריאות והמשרד להגנת הסביבה לנתח את הסיכונים הבריאותיים והסביבתיים הכרוכים בכרייה וחציבה ולבדוק את השפ עותיה על בריאות האוכלוסייה.
על משרד הבריאות לשקול להביא לפני הממשלה הצעה ל קביעה לאומית של רמות סיכון בפרויקטים תשתיתים בכלל ושל משק הכרייה והחציבה בפרט, שיהיו מקובלות עליה.
על הממשלה לגבש עמדה לגבי חיוניותם של פרויקטים אלה אל מול רמות הסיכון שיקבעו.
כמו כן, עליה להכריע לגבי עתיד תעשיית הפוספטים במסגרת תכנית ארוכת טווח שתביא בחשבון גם את טובתם של 390 דוח שנתי65א .
שם הדוח: משרד התשתיות הלאומיות, האנרגיה והמים - הבטחת אספקתם של חומרי חציבה וכרייה מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 הדורות הבאים, ובהתבסס על כך תשקול את בכרייה בשדה בריר ואת הטכנולוגיות והדרכים האפשריות לבצעה.
כמו כן עליה לבדוק כיצד יושפע המשק אם הכרייה לא תאושר.
כל זאת יש להסדיר לפני שייעשה שימוש אחר בקרקע.
שם הדוח: משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - ארגון מחדש של התחבורה הציבורית בירושלים מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 מבוא .
מערך התח"צ הישן בירושלים היה פרי התפתחות הדרגתית ארוכת שנים.
התפתחות זו של העיר ושל אמצעי התחבורה הביאה ליצירת רשת קווי אוטובוס ארוכים ומסורבלים המחברים בין תחנות מוצא ליעדים מרוחקים, חוצים את מרכז העיר, ובחלקם משרתים רק אוכלוסייה קטנה של נוסעים.
כדי ליצור מערכת פשוטה ויעילה יותר, תכנן משרד התחבורה רשת קווים מרכזיים וקווים המזינים אותם, כמקובל במערכי תחבורה מתקדמים בעולם.
התכנון נועד להגביר את השימוש בתח"צ באמצעות קיצור משך הנסיעה, ולהעלות את איכות החיים במרכז ירושלים באמצעות הפחתת זיהום האוויר והרעש, הגברת הנגישות לבתי העסק ולמקומות הבילוי והגברת אמינות השירות.
כל אלה תוכננו לגרום למשתמשים ברכבם הפרטי להעדיף את התחבורה הציבורית במרכז העיר.
באוגוסט 1997 'אישרה הממשלה (בהחלטה מס 2457 ) מדיניות ארצית להתמודדות עם בעיית העומס בכבישים, ובכלל זה בעיר ירושלים.
בהחלטה נקבע כי תינתן עדיפות לתח"צ, וכי עד יולי 1998 יתוכננו מחדש קווי האוטובוס על פי רשתחדשה של נתיבים לתח"צ.
בהחלטה גם נקבע כי בצמתים מרומזרים תינתן עדיפות לקווי אוטובוס, וכי עד סוף דצמבר 2000 תושלם סלילת הנת"צים המתוכננים.
כחלק מפרויקט הרק"ל בירושלים תוכננו מחדש קווי האוטובוס בעיר.
משרד התחבורה הוא הגורם האחראי לפיתוח התח"צ בישראל .
את עבודת התכנ ון מסר המשרד לצוות בעמותה לתכנון, פיתוח ושימור אורבני - ירושלים (להלן - העמותה).
בחודשים יוני-נובמבר 2013 בדק משרד מבקר המדינה את התכנון של הארגון מחדש בתח"צ בירושלים ואת אופן יישומו.
הביקורת בוצעה במשרד התחבורה ובצוות תכנית האב לתחבורה בעמותה.
ביקור ות משלימ ות נעשו באגד, באגף תקציבים במשרד האוצר ובעיריית ירושלים.
יעדי התכנית לפי דוח מסכם שהוכן על ידי הצוות במאי 2011, כללה התכנית למיזם בין השאר בניית מדרג שירות בתח"צ: רק"ל ברמת השירות העליונה, כמה קווי אוטובוס עורקיים מהירים בתדירות גבוהה (להלן - קווי BRT) ברמת הביניים, וקווי שירות שכונתיים או מזינים לרק"ל ו לקווים הראשיים ברמה התחתונה.
התכנון המפורט שם לו למטרה לצמצם את זמן הנסיעה מהמוצא ליעד והוצגו בו נתונים מ-126 קטעי נסיעה שבהם נספרו60 נוסעים ומעלה בשעות שיא.
אף על פי כן בתכנית לשינוי מערך התח"צ לא נקבע יעד מכומת לצמצום זמן הנסיעה ממוצא ליעד.
משרד התחבורה והבטיחות בדרכים 585 .
:שם הדוח משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - ארגון מחדש של התחבורה הציבורית בירושלים מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 הביקורת העלתה כי היעדים שנקבעו בין היתר לארגון מחדש של התח"צ בירושלים על פי התכנית היו כלליים בלבד: קיצור זמן הנסיעה, הקטנת רמת זיהום האוויר במרכז העי ר, הוצאת קווי אוטובוס ממרכז העיר וכו' , ולא נקבעו מדדים כמותיים ברורים המאפשרים השוואה בין התכנית לביצוע כדי להעריך את הצלחת התכנית.
משרד התחבורה ציין בתשובתו כי מטרת התכנית הייתה להעביר חלק מציבור המשתמשים ברכב פרטי לתח"צ, וכי עם הפעלת הרק"ל והשינויים שבוצעו בתח"צ ניכרת מגמת המעבר.
בביקורת נמצא כי לאחר הארגון מחדש לא נערכה בדיקה כוללת של זמן ההגעה של הנוסע מתחנת המוצא ליעד, כ די לוודא שאכן המיזם היטיב עם השירות לציבור בירושלים.
משרד התחבורה ציין בתשובתו ממרץ 2014 כי "יחידת הסקרים של צוות תכנית אב לתחבורה, כן ביצעה סקרים ב-120 צמדים של מוצא- יעד, לאחר ביצוען של פעימות שונות של שינוי התחבורה הציבורית.
עוד ציין משרד התחבורה בתשובתו כי בכוונתו לערוך החל מחודש אוקטובר 2014 סקר מקיף בנושא "מעבר נוסעים לתחבורה הציבורית עם הפעלת הרכבת והשינויים שבוצעו".
במסמכים שהגיש משרד התחבורה למשרד מבקר המדינה לא נכללו בדיווחים מספר הנוסעים שתושאלו בסקר, ולא פרטים על מוצא ויעד של הנוסעים שתושאלו.
על פי התיעוד נערכה השוואה בזמני הנסיעה בצמדים של מוצא - יעד בין ארבע תקופות: ינואר 2012 , יוני 2012 , נובמבר 2012 ודצמבר 2012 .
גם המועדים שבו בוצע הסקר, כפי שצוינו על ידי צוות תכנית האב לתחבורה, מרץ -יוני 2013 , אינם תואמים את התקופות שנבדקו על פי המסמכים שהוגשו.
תכנון מוקדם מערכת התח"צ בשנות התשעים כללה ארבעה סוגים של קווים: קווים עירוניים במערב ירושלים; קווים עירוניים במזרח ירושלים; קווים פרבריים וקווים בינעירוניים.
ב קבוצת הקווים העירוניים במערב ירושלים - הקבוצה הגדולה ביותר - היו רוב הקווים סיבוביים ועברו גם במרכז העיר.
במערכת זוהו כמה בעיות, שאחת הגדולות בהן הייתה ניתוב מרבית קווי הרשת למרכז העיר ולרחוב יפו - אף שהרחוב לא הותאם לנפח תנועה כה גדול של אוטובוסים, מה גם שתנועת האוטובוסים נוספה על תנועת מוניות, כלי רכב פרטיים, משאיות ועוד.
תהליך התכנון של מיזם הסעת ההמונים בירושלים החל בשנת 1994 בניסיון לגבש את מערכת התח"צ המתאימה לירושלים.
בתהליך נותח המצב הקיים, נבחנו הביקושים בצירים הראשיים ומידת ההתאמה של סוג התשתית לכל ציר, ותוכננה מערכת קווי אוטובוס מזינים ומשלימים (ראו להלן) לקווי הרק"ל וה- BRT .
בשנת 1997 נערך גם סקר בקרב נוסעי האוטובוסים כדי לעמוד על הצרכים ולבנות טבלת מוצא ויעד.
שלב התכנון המוקדם נמשך עד שנת 2000 , אז פורסם מכרז להקמת הקו הראשון של הרק"ל.
התוצר הסופי של התכנון המוקדם היה מתווה של רשת קווים שנמסר למתמודדים במכרז ושהיווה בסיס להמשך התכנון.
מטרות התכנון המוקדם היו בין היתר בחירת סוג רשת הסעת ההמונים; בחירת קו ראשון לביצוע; ניסוח תפיסת הפעלה של מערך תח"צ משולב עם רק"ל והכנת מסמכים למכרזים.
שם הדוח: משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - ארגון מחדש של התחבורה הציבורית בירושלים מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 התכנוןהסופי והתכנון המפורט התכנון הסופי שלב זה בתכנון התרחש בשנים 2008 -2000 , וכלל תכנון למערכת קווי האוטובוס בימות החול.
שלב תכנון זה נועד בין היתר לבחון את המערכת לעומק, לזהות חוסרים כגון שירות לקוי לשכונות, חיבור לא מספק בין תחנות מוצא ויעד, ופגיעות נוספות בציבור הנוסעים עקב השינויים במערך התח"צ.
בתכנון הסופי נעשה ניתוח של הביקוש ליעדים ולקווים המתוכננים.
הצוות ערך השוואה בין רמת השירות לבין המצב הקיים.
בשנת 2004 הוצגה התכנית בפני הנהלת אגד ובפני ה מינהלים הקהילתיים.
יצוין כי במהלך הביקורת התקבלו במשרד מבקר המדינה פניות רבות מתושבי השכונות בהן נטען שהצגת מערך הקווים בפניהם נעשתה בשלב שבו כבר לא היה ניתן לערער על התכנון.
בתכנון הסופי נקבעו המסלולים הסופיים של קווי האוטובוס ותדירותם בשעות השיא.
התכנון המפורט התכנון המפורט החל ב- 2008 והסתיים ב- 2010 .
בשלב זה של התכנוןנקבעה מערכת קווי האוטובוס שתלווה את הרק"ל ממועד הפעלתה.
בשלב זה בוצע תכנון תחנות לכל קו, נבחנו חלופות שירות לקווים לפי שעות היממה וימות השבוע השונים ונבנו לוחות זמנים ליום חול ממוצע, שכללו גם חלופות לשירות.
התכנון כלל כ-50 שינויים בקווי האוטובוס הקיימים.
ח לק מהשינויים הי ה כרוך בהפעלת קווים מזינים7, קווים משלימים8 וקווי BRT ,בהכנסת קווים חדשים ו בתיקונים רבים במסלולי הקווים הקיימים.
אחד העקרונות המרכזיים בתכנון מערך האוטובוסים החדש היה השיפור בתדירות הקווים .
לדוגמה: קווי BRT תוכננו לפעול בשעות השיא בתדירות של לפחות שבע נסיעות בשעה (כל 8.
בקווים המזינים תוכננה בשעות השיא בבוקר תדירות של לפחות שש נסיעות בשעה (כל עשר דקות).
בקווים המשלימים תוכננה תדירות על פי רמת הביקוש הצפויה, ובלבד שלא תפחת משלוש נסיעות בשעה (כל 20 .
דקות) לאורך כל שעות היום מתן בלעדיות לזכיין הרק"ל 9 1 .
מרכיב מרכזי של שירות תח"צ ברמה גבוהה, כמו בכל מוצר, הוא הצעת חלופות כדי לאפשר לצרכן לבחור את האפשרות הנוחה לו ביותר, הן מבחינת זמן הגעה ממוצא ליעד והן מבחינת נוחות הנסיעה.
החלופות אמורות להוות פתרונות למגוון המשתמשים בתח"צ, כגון תלמידים, צעירים, גמלאים או תיירים.
חוזההזיכיון להקמת הרק"ל ולהפעלתה (להלן - החוזה) נחתם בין המדינה לזכיין בשנת 2002 והוסכם בו כי המדינהתמנע תחרות של מפעילי תח"צ אחרים עם הרק"ל, ותדאג להוסיף לה קווי אוטובוס מזינים.
7 קו מזין- קו אוטובוס שמביא נוסעים אל תחנת קו עורקי מהיר או לתחנת רק"ל.
8 קו משלים - קו אוטובוס שמקשר ישירות בין שכונות בהתאם לביקוש, ואינו מהווה חלק מהמערכת המדרגית.
9 ראו להלן בפרק "הפיקוח על הפעלת הרכבת הקלה בירושלים".
משרד התחבורה והבטיחות בדרכים 587 .
:שם הדוח משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - ארגון מחדש של התחבורה הציבורית בירושלים מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 בנספחלחוזה נקבעו התניות מפורטות יותר בעניין אי-התחרות ובעניין הקווים המזינים.
בחוזה הוסכם על מצבים שבהם סטיות מהתכנית לא יתפרשו כתחרות: במקרה שקו חדש נוסף או קו קיים מתעדכן, הקו החדש או המעודכן לא יחפוף לקו הרק"ל ביותר משתי תחנות של קו אוטובוס; אורך החפיפה יהיה לא יותר מקילומטר אחד ; או שהקו החדש יקצר את זמן הנסיעה ב-30% ,לפחות מקצה לקצה לעומת הרק"ל.
בנוסף התחייבה המדינה לפצות את הזכיין במקרה של הפרת סעיף אי-התחרות ב חוזה, ולהתייעץ עמו לפני כל תיקון בשירות האוטובוסים כפי שהוא מוצג במפה שבמסמכי המכרז.
כמו כן העניקה המדינה לזכיין הרק"ל בלעדיות על מסלול העובר במרכז העיר.
מהביקורת עולה כי המשרד לא דאג לעגן בחוזה או בתוספות לחוזה שנחתמו עם הזכיין במשך השנים אפשרות לשינוי סעיפי אי-התחרות והפעלת הקווים המזינים והמקבילים כאשר הביקוש גבוה מהצפוי.
כדי להתאים את ניהול קווי התח"צ באוטובוסים לשירות הרק"ל המתוכנן, חתמההמדינה בשנת 2005 על הסכםסובסידיה עם אגד המסדיר את הפעלת קווי הקואופרטיב בשילוב עם הרק"ל.
בהסכם נקבע בין היתר כי אגד מודע להוראות הנספח בחוזה עם הרק"ל באשר למתן בלעדיות, ומסכים לחפיפה המר בית המותרת בין קו רק"ל לקו אוטובוס .
באותו הסכם נקבע גם כי יוטל על אגד קנס מוגדל על כל הפרה של הוראות החוזה בנושאים אלה שבעקבותיו תידרש המדינה לשלם פיצוי לזכיין.
הפעלת התח"צ נועדה לשרת בעיקר את אוכלוסיית ירושלים.
לצורך בדיקת הצרכים של הציבור בירושלים ה יה על משרד התחבורה והצוות לשתף את הציבור עוד בשלבים המוקדמים של התכנון בו גובש מבנה רשת הקווים ונבחרה החלופה המועדפת, ובטרם גובשה מפת הבסיס של התח"צ אשר צורפה להסכם עם הזכיין.
שיתוף הציבור החל רק משנת 2005 , לאחר שכבר גובשה מפת קווי האוטובוסים, כלומר הציבור שותף רק בדיעבד (ראו להלן בפרק "שיתוף הציבור בשינויים בקווי התח"צ").
במתן הבלעדיות לזכיין בחוזה שנחתם עוד ב - 2002 לא התחשבו במידה מספקת בשמירה על טובת משתמשי התח"צ, דבר שהגביל את תכנון קווי האוטובוסים בעיר.
המשרד לא קבע כמטרת-על את שיפור השירות לנוסעים על ידי פיתוח חלופות של מגוון אמצעי תח"צ לנוחותם ולרווחתם של הנוסעים ולא בחן את התועלת הממשית לציבור לעומת הנזק העלול להיגרם לו בהיעדר חלופות נוספות.
בתשובתו למשרד מבקר המדינה ממרץ 2014 השיבמשרד התחבורה (להלן - תשובת משרד התחבורה) כי הוא "עומד על משמר האיזון הנכון בין הבלעדיות של הזכיין על תוואי קו הרכבת הקלה (הנדרשת לשם הטמעת הרשת ובשל שיקולים מורכבים הכוללים את האינטרס הציבורי הרחב - תחבורתיים, כלכליים וארגוניים) לבין בחינת יכולתו של הזכיין להעניק את השירות המלא הנדרש על הציר".
בתשובתו למשרד מבקר המדינה ממרץ 2014 השיבאגף התקציבים במשרד האוצר כי "לאחר למעלה משנתיים של הפעלת הרק"ל בהצלחה, אשר באה לידי ביטוי במספר נוסעים גבוה מהתחזיות, ניתן לקבוע כי מנגנון אי התחרות הקבוע בחוזה עם הזכיין אמנם אינו מאפשר למדינה גמישות מלאה בתכנון רשת קווי התחבורה הציבורית באוטובוסים בירושלים, אך היה הכרחי בזמנו ליצירת התשתית הפיננסית שאפשרה את הקמת הרק"ל.
אף אם ישנם כיום טיעונים משכנעים מדוע ניתן היה לשנות את מנגנון אי 588 דוח שנתי65א .
שם הדוח: משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - ארגון מחדש של התחבורה הציבורית בירושלים מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 התחרות הקבוע בהסכם, בראייה מפוכחת לאחור לטעמנו נראה כי נציגי המדינה עשו את הנדרש לשמירת האינטרס הציבורי בהסכם הזיכיון ]החוזה[.
" משרד מבקר המדינה מעיר כי עם הצטברות הנתונים על התפוסה ברק"ל, שהגיעה לקראת אמצע 2013 לקיבולת כמעט מלאה, לאנותרה למדינה ברירה אלא להרחיב את השירות באוטובוסים, שתפעולם גמיש יותר מתפעול הרק"ל.
על הצוות ועל משרד התחבורה לנתח את המצב הקיים ולמצוא דרכים לשפר את השירות לנוסעים במגבלות הקיימות (ובהן חוזה הזיכיון והעומסים הגדולים במרכז העיר)10.
קווים מזינים בחוזה הזיכיון התחייבה המדינה להפעיל קווי אוטובוס להסעת הנוסעים אל תחנות ה רק"ל (להלן - קווים מזינים) באופן שיוסכם עם הזכיין.
על פי התכנון, לקווים המזינים תפקיד חשוב גם בקישור בין יעדים שונים בתוך השכונות, כגון מרכזי מסחר, בתי ספר או מתנ"סים, ותדירות ם המתוכננת הייתה בין ארבע נסיעות בשעות השפל ל-11 נסיעות בשעות השיא, בהתאם לתחזית הביקוש.
כחלק מתכנון הקווים המזינים בוטלו גם קווי אוטובוס במסלול ארוך שקישרו בין הרחובות הפנימיים בתוך השכונות למרכז העיר.
משרד התחבורה ציין בתשובתו כי הוא בודק "כל הזמן את צרכי הנוסעים, ואת יכולתו של הזכיין לעמוד בביקוש הצפוי".
משרד מבקר המדינה מעיר כי המשרד ביטל את החיבור הישיר באוטובוסים מדרום-מערב העיר ליעדים מרכזיים בעיר.
כמו כן נמצא כי עד לסיום הביקורת לא יושמה התכנית לקווים מזינים בצפון ירושלים.
לקראת יישום הארגון מחדש .
לוח הזמנים במיזם על פי חוזה הזיכיון מיזם הקמת הרק"ל היה אמור להסתיים בשנת 2006, ואולם ההקמה התעכבה זמן רב מעבר למתוכנן.
ביוני 2008 חתמו החשכ"ל והזכיין על תוספת לחוזה שלפיה תחילת ההפעלה תידחה לספטמבר 2010, אך הזכיין החל בהפעלה מסחרית רק בנובמבר 2011 .
זאת ועוד, רקבמרץ 2012 נחתמהתוספת שנייה לחוזה , ליישוב חילוקי הדעות בין הזכיין לממשלה וכדי להוציא תעודת הפעלה לרק"ל.
10 "ראו בעניין זה בפרק "הפיקוח על הפעלת הרכבת הקלה בירושלים, עמ' 555.
משרד התחבורה והבטיחות בדרכים 589 .
:שם הדוח משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - ארגון מחדש של התחבורה הציבורית בירושלים מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 לניהול תקין של פרויקט נדרש בין השאר לקבוע אבני דרך, לוח זמנים ותקציב ולנהל מעקב ובקרה על השלמת אבני הדרך במועד המתוכנן ובמסגרת התקציב שנקבע.
המשרד החליט כי הארגון מחדש של התח"צ בירושלים ייעשה בשלבים (להלן - פעימות).
המשרד לא קבע מראש מועדים לביצוע הפעימות, וגם לא את פרק הזמן לסיום הארגון מחדש של כל מערך קווי התח"צ בעיר.
בהיעדר מועדים מתוכננים לסיום הארגון מחדש של מערך התח"צ, חסר בידי המשרד כלי ניהולי לקידום המיזם ואמצעי מהותי לביקורת אחר העמידה במימוש הפעימות, הן למבצעים והן לציבור הנוסעים בתח"צ בירושלים.
לפני תחילת היישום של הארגון מחדש היה על המארגנים להכין תכנית לבדיקת מוכנות לביצוע.
כיוון שתכנון הארגון מחדש של התח "צ היה קשור קשר הדוק בהפעלת הרק"ל, על המתכננים היה להכין בין היתר תכ נית להפעלת מערך האוטובוסים בעיר בהתאם לתדירויות שירות שונות של הרק"ל, ולהיערך גם לאפשרות של השבתת הרק"ל.
בפגישת עבודה ביולי 2011 בין נציגי המשרד, העירייה, אגד והצוות סוכם כי יש לקבוע רמת שירות מזערית של הרק"ל שתאפשר בכל מקרה הפעלה באופן מלא של מערך התח"צ, וכי יש לתכנן חלופות מפורטות לתרחישי ההפעלה השונים.
במסמך שכתב סגן ראש אגף תח"צ במשרד התחבורה מ בנובמבר 2011 ( לאחר שהזכיין החל בהפעלה המסחרית של הרק"ל - צויין כי "חשוב להדגיש כי גם ללא כל שינוי בקווי אוטובוסים (או לאחר שינויים מינוריים) כל תחנות הרכבת הקלה מתממשקות היטב ובתחנות סמוכות עם כמעט כל קווי האוטובוסים העירוניים בירושלים וקווי האוטובוס הנכנסים לירושלים מפרבריה ומערים אחרות".
הוא ציין עוד כי ניתן להשלים את כל מערך השינויים בתח"צ כאשר הרק"ל תגיע לתדירות של עשר נסיעות בשעה (כל שש דקות) בשעות השיא.
במסמך, שנכתב כאמור רק לאחר שהרק"ל כבר החלה לפעול, הציע סגן ראש אגף תח"צ במשרד התחבורה שתהליך היישום יותאם לרמת השירות של הרק"ל מיום הפעלתה ועד למועד שהרמה תגיע לזו שנקבעה בחוזה.
הוא ציין כי תהליך יישום כזה יביא לשיפור ברמת השירות לנוסע בכל שלב, ימנע במידה רבה נקיטת פתרונות זמניים ויאפשר תיאום עם מערך ההסברה ועדכון של מערכות המידע.
המשרד לא נערך אפוא קודם להפעלת הרק"ל להתאמת מערך האוטובוסים בעיר למקרה שהרק"ל לא תעמוד ברמת השירות הנדרשת על פי ה חוזה.
זאת ועוד, מהמסמך מנובמבר 2011 עולה כי ניתן היה להפעיל תחילה את ה רק"ל תוך שינויים קלים בתח"צ , באופן שלא יפגע במערך הקווים הישן ולא יסב בלבול וקושי למשתמשי התח"צ.
עוד בשלב תכנון הרפורמה בתח"צ נקבע כי השינויים במערך קווי האוטובוסים בירושלים ייעשו בשלבים (פעימות).
קודם להפעלת הרק"ל תוכננה פעימה ראשונה מקדימה, שעיקרה 590 דוח שנתי65א .
שם הדוח: משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - ארגון מחדש של התחבורה הציבורית בירושלים מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 שינוי בכמה קווי אוטובוס.
הפעימה המרכזית, שעיקרה הפעלת קווים מזינים לתחנות הרק"ל וביטול קווי אוטובוס מהשכונות למרכז העיר, תוכננה לביצוע יחד עם הפעלת הרק"ל, כמפורט להלן.
הפעימה הראשונה בשנת 2008 בוצעה הפעימה הראשונה של השינויים בתח"צ.
בפעימה זו הוסטו קווים שהופעלו דרך מרכז העיר, והופעלו שני קווים חדשים ( 5 ו-74 ), שונה מסלולם של שני קווים (6 ו-21 ( ) וקו אחד14 .
) בוטל הפעימה השנייה - פעימת צפון-דרום בנובמבר 2011 :, יחד עם ההפעלה המסחרית של הרק"ל, בוצעה פעימה שנייה בפעימה זו הופעלו ארבעה קווים חדשים (64 ,65 ,71 ו-72 ), שונו מסלוליהם שלשישה קווים אחרים (16 ,31 ,32 ,34 ,40 ו-74 ) ובוטלושלושה קווים (35 ,36 ו-44.
) הפעימה השלישית- פעימת דרום-מערב כחודשיים לאחר תחילת ההפעלה המסחרית של הרק"ל שונה מסלולם של קווי אוטובוס רבים בשכונות בדרום-מערב העיר (קריית היובל, בית וגן וקריית מנחם), והם הוסבו לשמש קווים מזינים לתחנות הרק"ל.
כחלק מפעימת דרום-מערב הופעלו 23 קווים, שישה מתוכם קווים מזינים.
הקווים המזינים שקודם להפעלת הרק"ל הגיעו למרכז העיר, קוצרו כך שהתחנה האחרונה נקבעה סמוך לתחנת הרק"ל הקרובה לשכונה .
עם ביצוע הפעימה בינואר 2012 , התלוננו תושבים רבים וכמה מינהלים קהילתיים בפני המשרד על המעברים הכפויים בין אמצעי התח"צ השונים (אוטובוס ורק"ל) כדי להגיע למרכז העיר ולשכונות אחרות בעיר, ועל התארכות זמן הנסיעה לכמה מהיעדים.
תושבים רבים התלוננו על כך שלא קיבלו מידע מספיק מקיף והתראה מספקת לפני השינויים שנעשו בקווי האוטובוס, וכך לא התאפשר להם לתכנן מסלול נסיעה שמשולבים בו נסיעה באוטובוס לתחנת רק"ל, המתנה לרק"ל, ולפעמים אף נסיעה נוספת בקו אוטובוס - צורת נסיעה שלא הייתה נהוגה עד אז בירושלים.
משרד התחבורה ציין בתשובתו כי "מערך התחבורה של השכונות המרוחקות למרכז העיר היה הצורך לחבר את תושבי השכונות המרוחקות אל ].
[אחד השיקולים העיקריים בתכנון הרשת מרכז העיר בכלי תחבורה המסיע כמויות נוסעים מספיקות, בתדירות מספקת, ללא תלות בפקקי התנועה הקשים בשעות השיא - הוא שעמד לנגד עיני המתכננים".
מן האמור לעיל עולה כי הסטת כל התנועה מהשכונות המרוחקות לרק"ל, יצרה עומס מיותר ברק"ל גם שלא בשעות השיא.
הסטת תנועה זו גם האריכה את משך הנסיעה של תושבי ירושלים היות שחייבה מעבר דרך מרכז העיר, ובכך הרעה את שירותי התח"צ בירושלים.
לדעת משרד מבקר המדינה על משרד התחבורה לשקול מחדש את השינוי במערך קווי התח"צ בירושלים באופן שיענה על צורכי התושבים, במיוחד אלה שיעדם אינו מחייב מעבר במרכז העיר.
משרד התחבורה והבטיחות בדרכים 591 .
:שם הדוח משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - ארגון מחדש של התחבורה הציבורית בירושלים מסגרת הפרסום: דוח שנתי 65א שנת הפרסום: התשע"ה- 2014 הפעימ ה הצפונית 1 .
כמו באזורים אחרים תכנון הפעימה (שטרם בוצעה) בפסגת זאב ובנווה יעקב התבסס על ביטול קווים ישירים מפסגת זאב למרכז העיר ועל החלפתם בקווים מזינים לרק"ל.
עם הפעלת הרק"ל הביעו תושבי פסגת זאב ונווה יעקב התנגדות עזה לביטול קווי האוטובוס למרכז העיר.
הם טענו כי ביצוע הפעימה ינתק אותם ממרכז העיר וישאיר אותם תלויים בקו היחיד של הרק"ל.
הם מחו בפני המשרד ובפני העירייה ושלחו תלונות לעיתונות.
מפת קווי האוטובוס שצורפה לחוזה נקבעה כאמור על פי בדיקה של תחנות מוצא ויעד והתבססה על תכנון תח"צ משנות התשעים - כ-13 .
שנים לפני הפעלת הרק"ל צוות תכנית האב הכין תכנית מפורטת למערך התח"צ.
כחלק מהתכנון נבדקה מידת הפגיעה הצפויה עקב השינויים בקווי האוטובוס ועקב התלות ברק"ל.
המשתנים שנבדקו היו: זמן הנסיעה ומספר המעברים בין אוטובוס לרק"ל בנסיעה ממוצא ליעד.
התברר כי בתכנון מפת הקווים לא הייתה התחשבות מספקת בניתוק הגיאוגרפי של פסגת זאב ונווה יעקב ממרכז העיר, וכי ביטול קווי אוטובוס ישירים מצפון העיר למרכז העיר עלול ליצור תלות מוחלטת של התושבים ברק"ל ופגיעה קשה ברמת השירות לנוסעים.
התכנון לבטל את הקווים המובילים מצפון -מזרח ירושלים לרחבי העיר ולהותיר קווים מזינים בלבד בהתאם ל הסכם עם זכיין הרק"ל , עלול להביא לפגיעה במשתמשי התח"צ ולהחמצת המטרה שהייתה אמורה להיות נר לרגלי המתכננים - לשפר את השירות לנוסעים בתח"צ.
במסמך שכתב סגן ראש אגף תח"צ במשרד בנובמבר 2011 צוין כי לאחר ששירות הרק"ל יגיע ל תדירות של עשר רכבות בשעה לכל כיוון בשעות השיא, ולאחר הפעלה אמינה במשך שבועיים (רצופים), ניתן יהיה להשלים את הפעלת מערך התח"צ כולו, ובכלל זה את הפעלת הקווים המזינים של השכונות נווה יעקב ופסגת זאב ו את ביטול הקווים הישירים משכונות אלה למרכז העיר.