HeTree/MevakerConcSen huggingface dataset:
בבדיקה שעשה משרד מבקר המדינה הועלה כי בדירות שנמכרו היו ליקויי בנייה וליקויי תחזוקה רבים.
בתגובת משרד הבינוי והשיכון נאמר כי "הדירות שנמכרו לדיירים בפרויקט מצבן דומה לזה של חלק גדול מהדירות הנמכרות לדיירים בארץ".
לדעת משרד מבקר המדינה, ראוי היה שמשרד ממשלתי לא ימכור דירות שמצבן לקוי לאוכלוסיות חלשות, שסביר להניח שיתקשו להתמודד עם הליקויים בדירות.
סיכום פעילותו של המשרד לתיקון הליקויים 1.
על פי נתוני המשרד, בין דצמבר 2002 למועד סיום הביקורת באוגוסט 2009 הוא הוציא במסגרת הפרויקט לצורך תיקונים ושיפוצים כ-5 מיליון ש"ח.
נוסף על כך, בין פברואר 2008 למאי 2009 הוציאה כאמור עמידר סך של270 אלף ש"ח לצורך תחזוקה שוטפת של הדירות שנמסרו לניהולה.
במשך שנים הוציא המשרד כספים בלא שנעשתה עבודת מטה סדורה בנושא הליקויים ובלא שהוכנה תכנית עבודה בנושא.
בפועל, הסכומים שהוצאו לא השיגו את מטרתם, והליקויים החמורים בדירות שבפרויקט טרם תוקנו.
הועלה כי במסגרת הבדיקה שעשה משרד הבינוי והשיכון ביולי 2004 במתחם ב' נבדקו רק80% מהדירות במתחם, ועל כן בדיקה זו לקתה בחסר.
אשר למתחם ג' בפרויקט, במאי 2004 כתבה מנהלת אגף הנכסים למנהל דאז של אגף התכנון וההנדסה במשרד - מר יוסף מנור (להלן - מנהל אגף התכנון), כי נעשו טעויות שבגינן חלו ליק ויים בתהליכי התכנון והביצוע של הפרויקט, וכי לדעתה התיקונים והעבודות אינם מביאים תועלת ולא ייתכן כי תיקון ירדוף תיקון בלא שיושגו מטרותיהם ובלא שייבדק מי אחראי לכך.
להערות האמורות של מנהלת אגף הנכסים לא הגיב מנהל אגף התכנון אלא באוגוסט 2006, לאחר יותר משנתיים, ובעקבות תזכורת מיולי אותה שנה.
במועד האמור השיב מנהל אגף התכנון למנהלת אגף הנכסים כלהלן: "מסתבר כי האומדן הקודם היה רק לחלק מיחידות הדיור.
למרות שהוגשה בקשה לתקציב כפול; וכן כי לא העריכו נכונה את בעיות האיטום והמטבחים".
דבריו של מנהל אגף התכנון מעידים שהתיקונים שבוצעו בפרויקט עד אותה עת לא התבססו על עבודת הכנה מקיפה.
משרד הבינוי והשיכון 383 .
הביקורת העלתה כי גם לאחר מכתבה האמור של מנהלת אגף הנכסים המשיך המשרד להוציא כספים (כ-4.
4 מיליון ש"ח) ללא בדיקה מקצועית ושלא לפי תכנית כוללת.
בישיבה בסוף אוגוסט 2006 בלשכתו של מנהל אגף ה תכנון סוכם כי יש להזמין עבודה ממתכנן חיצוני אשר יתכנן את עבודת התיקונים, יכין כתב כמויות ומפרטים (להלן - הסקר) ויבצע אומדן מפורט של ההוצאות על התיקונים.
רק בסוף נובמבר אותה שנה הזמין המשרד עבודה ממתכנן על פי הסיכום האמור.
במרס 2007 הגיש המתכנן את הסקר והאו מדן שהכין לצורך ביצוע תיקונים ושיפוצים בכל הדירות בפרויקט.
התקציב לביצוע העבודות על פי האומדן שהגיש המתכנן היה 3.
בינואר 2008 ,)הגיש המתכנן אומדן נוסף (משלים ועל פיו ההוצאות על תיקון הפגמים והליקויים יסתכמו בכ-4.
מיליון ש"ח גם לאחר שהוכנו הסקר והאומדן לא פעלו הנהלת משרד הבינוי והשיכון ומחוז ירושלים של המשרד לגיוס המשאבים הדרושים ולטיפול בתיקון הליקויים האמורים בדירות שבפרויקט בתוך פרק זמן סביר.
טיפולו של המשרד בנושא התמשך זמן רב, והסתכם בקיום דיונים אשר לא הופקה מהם תועלת רבה, והמשרד לא ביצע עבודה שיטתית ומועילה לתיקון הליקויים שבפרויקט, הגורמים סבל ועגמת נפש לדיירים בפרויקט, שכאמור רובם קשי יום וזקוקים לסיוע.
בתגובת משרד הבינוי והשיכון למשרד מבקר המדינה נמסר כי העיכוב בהקצאת המשאבים לתיקון הליקויים מקורו בצורך לבדוק כמה נושאים.
משרד מבקר המדינה מעיר כי את הפרויקט בכללו היה ראוי לבדוק כבר זמן רב לפני כן, בייחוד בעת קבלתו, ומאז חלף זמן רב ובלתי סביר לחלוטין.
במהלך הביקורת, ביולי 2009 , הודיע מנכ"ל משרד הבינוי והשיכון למנהלת אגף הנכסים כי הוא מאשר הוצאה של 3 מיליון ש"ח על הטיפול בכל השטחים המשותפים בבניינים של הדיור להשכרה בבית שמש.
סכום זה שיעורו כ -63% מהתקציב הדרוש לכך לפי אומדן שהכין המתכנן כאמור.
מכאן שגם לאחר אישור הוצאת הסכום הזה ואף לאחר שיבוצע התקציב ייוותרו ליקויים בפרויקט, ובכלל זה ב -126 הדירות שנותרו בבעלות המדינה.
בתגובתו למשרד מבקר המדינה מסר משרד הבינוי והשיכון כי הקצה סכום נוסף של מיליון ש"ח לתיקונים בדירות.
ממצאי הביקורת מלמדים על כשל מערכתי בטיפולו של משרד הבינוי והשיכון בפרויקט הדיור הציבורי בבית שמש, כמעט בכל שלביו: היעדר פיקוח נאות בעת בניית המבנים; קבלת מבנים פגומים מקבלנים; מסירת ניהול הדירות לארבע חברות בזו אחר זו בפרק זמן של עשר שנים וחוסר פיקוח על חלק מהחברות; טיפול ממושך ובלתי מועיל בליקויים החמורים שהתגלו בפרויקט; חוסר פעילות שיטתית לגיוס תקציבים לטיפול יסודי באותם ליקויים חמורים.
תנאי הדיור של הדיירים בדיור הציבורי שתוארו לעיל הם חמורים וגורמים לפגיעה בכבוד האדם, נוסף על הנזק שנגרם לרכוש ועל החשש שתיגרם בגינם פגיעה גופנית עד כדי סיכון חיי אדם.
נמצא כי משרד הבינוי והשיכון וחברות אכלוס לא עשו את המוטל עליהם, כל אחד בתחומו, בכל הנוגע לשמירת נכסי המדינה ולא השכילו לדאוג לרווחתם של הדיירים הנמנים עם השכבות הפחות מבוססות בחברה.
לדעת משרד מבקר המדינה, משרד הבינוי והשיכון לא מילא כראוי את חובותיו השלטוניות ובהן חובתו לנהל בנאמנות ובאופן יעיל את הרכוש שבידיו, תוך שמירה על הנכס ועל כספי ציבור שמושקעים בו תוך הימנעות מפגיעה בנזקקים.
לעניין זה מציין מבקר המדינה כי בית המשפט העליון, בשבתו כבג"צ, קבע מפי כבוד הנשיא, השופט אהרון ברק, כי "כבודו של האדם כולל בחובו.
אדם הנאלץ לחיות בתנאים חומריים משפילים, הוא אדם שכבודו כאדם נפגע".
המפרט אשר נקבע בתקנות, הכולל את הפריטים שדיירי הדיור הציבורי זכאים להחלפתם או לתיקונם בדירתם , אינו מכיל פריטים מהותיים, שבלעדיהם לא יכולים הדיירים לקיים רמת חיים סבירה; כאשר הם מבקשים להתקין בדירתם אחד מפריטים אלה, עליהם לפנות לוועדת החריגים במשרד הפועלת על פי אמות מידה המאפשרות סיוע לאוכלוסיה מצומצמת בלבד ואינה מנצלת אפילו את התקציב המוקצב לה.
מן הראוי שמשרד הבינוי והשיכון יפנה לשר על מנת שישקול לכלול במפרט שבתקנות פריטים חיוניים המאפשרים תנאי מחיה הולמים.
ההוצאות הנמוכות במשך שנים רבות על תחזוקת הדירות גרמו להידרדרות מצבן הפיזי.
על המשרד לפעול בדחיפות כדי לעמוד על מצב התחזוקה של הדירות שבניהול החברות, לרבות על ידי ביצוע סקר, ועל פי תוצאותיו להכין תכנית עבודה ומשאבים שיבטיחו קורת גג סבירה לדיירי הדיור הציבורי.
על המשרד להכין לאלתר חוזה אחיד שישמש את כל החברות, תוך שימת דגש על הגינות החוזה, על זכויות הדיירים ועל מניעת קיפוחם על ידי החברות.
משרד הבינוי והשיכון 385 .
ממצאי הביקורת מלמדים על כשל מערכתי בטיפולו של משרד הבינוי והשיכון בפרויקט הדיור הציבורי בבית שמש, כמעט בכל שלביו: היעדר פיקוח נאות בעת בניית המבנים; קבלת מבנים פגומים מקבלנים; מסירת ניהול הדירות לארבע חברות בזו אחר זו בפרק זמן של כעשר שנים וחוסר פיקוח על חלק מהחברות; טיפול ממושך ובלתי מועיל בליקויים החמורים שהתגלו בפרויקט; חוסר פעילות שיטתית לגיוס תקציבים לטיפול יסודי באותם ליקויים חמורים.
על משרד הבינוי והשיכון להקפיד על תקינותם של המבנים שמוסרים לו הקבלנים, לפקח על תיקון הליקויים שהתגלו ולתחזקם באופן שוטף וראוי למגורי בני אדם.
על פי חוזה הניהול בין עמידר ובין משרד הבינוי והשיכון, החברה מתחייבת לבצע בנכסים שבניהולה עבודות אחזקה שוטפת על פי הסל המפורט בתקנות.
לדעת משרד מבקר המדינה, ראוי שעמידר, שהיא החברה הגדולה ביותר מבין חברות האכלוס המנהלות והמתחזקות את הדיור הציבורי, המשמשת כזרוע הביצוע של משרד הבינוי והשיכון, לא תראה בקיום חוזה הניהול בינה לבין המשרד מיצוי כל חובותיה.
הרחבת מעגל המשתמשים ברכבת הינו אחד האמצעים לחסכון בהשקעה בתשתיות, לצמצום אובדן שעות עובדה, לקיצור פקקי תנועה, למניעה של תאונות דרכים ולצמצום הפגיעה באיכות הסביבה.
את הרחבת מעגל המשתמשים ניתן להשיג, בין היתר, בדרך של שיפור השירות הניתן לנוסעים בידי הרכבת והנגשתה לאמצעי תחבורה נוספים.
ביולי 2003 החלה לפעול חברת רכבת ישראל בע"מ (להלן - חברת הרכבת או הרכבת) כחברה ממשלתית 2 , ומאז החל פיתוח מואץ ברכבת.
נפתחו קווים חדשים, הוקמו תחנות חדשות, וחלה עלייה ניכרת במספר הנוסעים המשתמשים בשירותיה.
בשנת 2005 נסעו ברכבת 27 ,מיליון נוסעים בשנת 2006 - 28 מיליון, בשנת 2007 - 31.
7 מיליון, ובשנת 2008 נסעו ברכבת 35 .
מיליון נוסעים תפקידי הרכבת וסמכויות הפעלתה הוגדר, ]נוסח חדש[ ו בפקודת מסילות הברזל התשל"ב- 1972 (להלן- פקודת מסילות הברזל או הפקודה), ובתקנות שנקבעו על פיה.
2 ,בנושא זה ראו מבקר המדינהדוח 55ב ( 2005 '), עמ993 (להלן- הדוח הקודם).
ממשלת ישראל וחברת הרכבת חתמו באוקטובר 2005 על הסכם סובסידיה לפעילות השוטפת של הרכבת.
נחתם הסכם סובסידיה חדש באוגוסט 2008 נחתם ביןהצדדים הסכם לפיתוח הרכבת.
בשנת 2007 התקבלו ברכבת 6,500 תלונות, בשנת 2008 התקבלו 9,581 תלונות ובשנת 2009 (בחודשים ינואר-אפריל) - 5,600 תלונות.
בשנת 2008 רוב התלונות שהתקבלו על השירות ברכבת ( 4,365 ) נסבו על הנושאים האלה: אי -עמידה בלוח הזמנים ( 1,885 ( ), כרטוס 1,277,) ( תקלות באתר האינטרנט 487 ) ותלונות על צפיפות ועומס בקרונות (367.
) בחודשים אפריל-יולי 2009 בדק משרד מבקר המדינה את הטיפול בשירות לנוסע בחברת הרכבת ובמשרד התחבורה.
הסדרת הפיקוח על הרכבת .
לפי סעיף 1 לפקודת מסילות הברזל, "המנהל" לעניין מסילות הברזל היא רשות הנמלים והרכבות (להלן - הרשות).
אולם הגדרה זו לא שונתה בחוק בעקבות הפרדת הרכבת מהרשות ביוני 2003.
מבקר המדינה דן בנושא זה בדוח הקודם3 והמליץ לקבוע הסדר שיבטיח שסמכויות המנהל על פי דין יינתנו למי שממלא את התפקיד בפועל.
בתשובת משרד התחבורה לדוח הקודם הבטיח משרד התחבורה, כי התיקון בפקודת מסילות הברזל יתבצע עד סוף שנת 2005 .
עד מועד סיום הביקורת (יולי 2009 ) טרם נעשה התיקון האמור לעיל.
בהחלטת הממשלה מיולי 2002 הוטל על שר התחבורה ועל שר האוצר לעשות תיקוני חקיקה בפקודת מסילות הברזל כדי להסדיר, בין היתר, את מתן הרישיונות לפעילות הרכבת, את הפיקוח על הענף ואת חלוקת הסמכויות בין הגופים האחראים.
בספטמבר 2004 החליטה ועדת השרים לעניינ י חברה וכלכלה (קבינט חברתי - כלכלי) להטיל על שר התחבורה ועל שר האוצר להגיש תיקון חקיקה שיסדיר, בין היתר, את חובת הרישוי לביצוע פעול ות בענף התחבורה המסילתית לשר התחבורה.
עוד נקבע כי שר התחבורה יקבע כללי פיקוח על ענף התחבורה המסילתית וכי יינתנו לו סמכויות הפיקוח.
בהחלטה נקבע כי כללים ותקנים אלה ייקבעו על ידי שר התחבורה עד 1.
משרד מבקר המדינה כבר העיר בדוח הקודם על העיכוב בתיקון הפקודה ועל כך שרישוי הרכבת, רישוי עובדי הרכבת וקביעת כללי בטיחות בענף נעשו על-ידי חברת הרכבת.
חברת רכבת ישראל בע"מ 1207 .
בתשובתו למשרד מבקר המדינה באוקטובר 2004 הודיע שר התחבורה דאז, מר מאיר שטרית, כי ההיערכות המתאימה בתחומי הרישוי, התקינה, הבקרה והפיקוח ושינויי החקיקה תסתיים עד סוף שנת 2005.
בתשובת משרד התחבורה מנובמבר 2009 (להלן- תשובת משרד התחבורה) צוין כי בעקבות החלטות הממשלה המורות להכין מערך חקיקה מתאים להסדרת הפעילות המסילתית פעל משרד התחבורה לגיבוש החקיקה.
בשנת 2008 הוכנה טיוטה לחוק התעבורה המסילתית, אך הטיוטה טרם אושרה על ידי שר התחבורה ומנכ"ל משרדו.
משרד מבקר המדינה העיר כי בשל התמשכות תהליכי החקיקה במשרד התחבורה לא קודמו גם נושאי הרישוי והפיקוח על ענף התחבורה המסילתית לפיכך, יש לזרז את השלמתם.
בקרה תפעולית של משרד התחבורה על הרכבת .
תפקידי משרד התחבורה בתחום השירות ברכבתהם, בין היתר, לקבוע אמות מידה לטיב השירות הניתן לנוסעי הרכבת במטרה להגדיל את מספר המשתמשים, לוודא כי השירות ניתן בקווים שאישרו ובזמינות סבירה, לפקח על אספקת שירות הרכבות בסטנדרטים הנדרשים וליזום מהלכים לטיוב השירות, להרחבתו ולייעולו.
על פי פקודת מסילות הברזל ניתנו לשר התחבורה סמכויות להתקין תקנות לעניין ניהול המסילה והשימוש בה ולעניין הגדרת סמכויות המנהל, כגון הסמכתו לבניית מסילה, לתחזוקתה, לתיקונה ולשימוש בה.
בהסכם הסובסידיה נקבע בין היתר כי הממשלה וכל מי שיתמנה מטעמה לעניין זה רשאים לעיין בכל עת במסמכי ם הדרושים להם ולבצע פעולות בקרה ופיקוח לצורך העברת התשלומים ומעקב אחר יישום ההסכם.
הביקורת העלתה כי משרד התחבורה לא פיקח על תפעול הרכבת ועל טיב השירות בה וזמינותו ולא ביצע בקרה תפעולית על פעילות הרכבת.
משרד התחבורה גם לא דאג לקביעת סנקציות בגין אי -עמידה בר מה מסוימת של שירות לנוסע, כפי שעשה כל השנים בנוגע לתח"צ באוטובוסים.
בספטמבר 2004 החליטה הממשלה כי בתיקון החקיקה שיבוצע ייקבעו כללי פיקוח על ענף התחבורה המסילתית, וכי סמכויות הפיקוח יינתנו לשר התחבורה.
עד מועד סיום הביקורת לא קידם משרד התחבורה את ביצועה של החלטת הממשלה בדבר קביעת כללים וסמכויות פיקוח על הרכבת באמצעות שינוי חקיקה.
על מנת להכין תיקון חקיקה בנושא הזמין משרד התחבורה ביולי 2006 עבודת ייעוץ בנושא הרגולציה על רכבת ישראל מחברת ייעוץ (להלן- חברה א).
מטרות עבודת הייעוץ היו ללמוד על מודל הרגולציה של התחבורה המסילתית באירופה; ללמוד על המצב הקיים בישראל; ולקבל המלצות לקידום נושא הרגולציה 1208 דוח שנתי60ב .
על פעילות הרכבת בארץ.
בספטמבר 2007 הגישה חברה א למשרד התחבורה דוח מסכם (להלן - דוח בטיחות).
החברה ציינה כי העבודה התמקדה בתחום הרגולציה על הבטיחות.
בדוח הבטיחות הצבי עה חברה א, בין היתר, על המסקנות האלה: למעשה לא קיימת כיום רגולציה על הפעילות המקצועית ברכבת ישראל; כמעט כל תחומי הפעילות המקצועית נקבעים בלעדית על ידי הנהלת הרכבת ונמצאים תחת פיקוח פנימי בלבד, ובכלל זה היבטי הבטיחות של הפעילות; אין כלל רגולציה על הבטיחות ברכבת.
עיקרי ההמלצות של כותבי הדוח היו כי תוקם יחידת רגולציה על הרכבת במשרד התחבורה, ובראשה יעמוד נושא תפקיד שיוגדר כרגולטור על הרכבת; יחידת הרגולציה תעסיק עובדים מקצועיים בתחום הרכבות והניהול, הרכבת תכין תכנית בטיחות על פי הנחיות הרגולטור ובהתבסס על הנחיות האיחוד האירופי.
: איוש תפקיד הרגולטור בדוח הבטיחות המליצה חברה א שלרגולטור שיעמוד בראש יחידת הרגולציה תהיה סמכות פיקוח ואישור סטטוטורית על הרכבת.
מנהל אגף זה יהיה מופקד, בין השאר, על מכלול נושאי התעבורה המסילתית במישור הארצי; יהיה שותף בהתוויית מדיניות משרד התחבורה בנושאים שונים בתחום התחבורה המסילתית, כגון פיתוח התשתית המסילתית, עידוד השימוש ברכבות, הובלת מטענים, קביעת הסדרי תנועה והסדרי בטיחות נדרשים, ריכוז הידע והניסיון המקצועי בתחום בארץ ובעולם, קיום קשרים עם גורמים מקצועיים בעולם; יהיה מופקד על רישוי בעלי המקצועות המסילתיים ויקבע את אופן הכשרתם; יהיה אחראי על קידום תקנים מקצועיים ויפקח על עמידת הרכבת בתקנים אלה.
במאי 2008 הוקם אגף רישוי ובקרה מסילתי במינהל היבשה (להלן - אגף רגולציה).
משרד התחבורה ציין בתשובתו למשרד מבקר המדינה כי "אגף הרגולציה שם לו למטרה לטפל קודם בנושאים הקשורים בבטיחות רכבת ישראל".
עד מועד סיום הביקורת הועסק באגף הרגולציה רק עובד אחד, והתברר שהאגף אינו מבצע בקרה בנושא השירות לנוסע.
הביקורת העלתה כי משרד התחבורה לא קבע אמות מידה לרמת השירות ולטיב השירות לנוסעי הרכבת.
בין השאר נמצא כי הרכבת הכינה את לוח הזמנים שלה והחליטה על שינויים בו על פי שיקוליה, וכי משרד התחבורה לא התערב באישור שינויים אלה.
משרד התחבורה גם לא קבע לרכבת רמת שירות מסוימת, לרבות תדירות הרכבות בשעות השיא ובשעות השפל.
לדוגמה: (א) הקו תל אביב-בית שמש פעל משנת 2004 ועד תחילת שנת 2008 בתדירות של רכבת אחת לשעה.
בתחילת 2008 שינתה הרכבת את לוח הזמנים וביטלה רכבת אחת בשעות השיא, כך שבשעות 6:54-8:54 לא יוצאת רכבת מתל אביב לבית שמש.
(ב) בלוח זמני נסיעות שהפיצה הרכבת בקיץ 2008 פורסם כי במוצאי שבת וחג בתקופת שעון החורף יוצאות שתי רכבות מאשקלון לבנימינה: ב - 19:10 וב- 19:45 .
נמצא כי במוצאי שבת רכבת אחת בלבד יצאה מאשקלון לבנימינה- בשעה 19:10 .
חברת רכבת ישראל בע"מ 1209 .
משרד מבקר המדינה העיר למשרד התחבורה כי ביטול הקווים ללא קביעת כללים לתדירות רכבות וללא בקרה של משרד התחבורה פוגע בשירות לנוסע.
משרד התחבורה השיב כי הכנת תכנית להפעלת מערך רכבות היא נושא מורכב אשר דורש כלים שאינם מצויים בידיו, וכי הוא נערך לבחינת התכנית התפעולית המגובשת על ידי חברת הרכבת באמצעות חברה חיצונית.
משרד התחבורה הוסיף כי קיימת מגבלת ציוד נייד (קטרים וקרונות), וכי בחלק מהקווים מופעלת רק מסילה אחת, וכי לעתים עבודות פיתוח שהרכבת מבצעת מביאות לצמצום פעילותה מאחר שהיא נאלצת לסגור מקטעים ולהשתמש בציוד להפעלת קווים שלהם יש ביקוש רב יותר.
תפוסת נוסעים ברכבות .
על מנת למדוד את רמת השירות יש לאסוף מידע על התפוסה בקרונות בשעות שיא ושפל ולקבוע תקנים מחייבים למספר הנוסעים המרבי בכל סוג של קרון רכבת.
בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי הרכבת לא אספה מידע על תפוסת נוסעים בקרון ולא קבעה כללים בעניין לצורך שמירה על רמת שירות.
מתלונות רבות שהגיעו למשרד מבקר המדינה ומתלונות נוסעים שהתקבלו במשרד התחבורה וברכבת וכן מדיווחים בעיתונות עולה תמונה עגומה של צפיפות בלתי נסבלת בקרונות הרכבות בשעות שיא בבוקר ובערב, בייחוד בימים ראשון וחמישי.
מנתוני הרכבת עולה כי בשנים 2006 -2008 הייתה עלייה של כ- 17.
3% במקומות הישיבה בכל הרכבות לעומת עלייה של כ-25% .
במספר הנוסעים משרד התחבורה ציין בתשובתו כי "משרד האוצר ומשרד התחבורה יחד עם רכבת ישראל בוחנים אפשרות לרכוש רכבות ובכלל זה רכבות בליסינג על מנת לתת מענה לביקוש הגובר".
מתשובת רכבת ישראל למשרד מבקר המדינה מנובמבר 2009 (להלן- תשובת הרכבת) עולה כי הרכבת עשתה מאמצים לשיפור השירות; ובנוסף היא הציעה למשרדי האוצר והתחבורה להקטין את תפוסת הנוסעים באמצעות רכישת ציוד נייד נוסף על הקיים, הסטת תנועת החיילים לשעות השפל והוזלת תעריפים כללית בשעות השפל.
מתשובת משרד הביטחון מ - 7.
10 למשרד מבקר המדינה עולה כי נושא הסטת תנועת החיילים לשעות השפל מצוי בעיצומה של עבודת מטה מול משרד האוצר, בשיתוף נציגי רכבת ישראל, צה"ל ומשרד הביטחון.
ניסוי הוזלת תעריפים בשעות השפל אחת הדרכים להורדת הצפיפות ברכבות בשעות השיא היא עידוד הנוסעים לנסוע בשעות השפל.
ועדה בין -משרדית לרפורמה בתעריפי הנסיעה בתח"צ המליצה להוזיל את תעריף הנסיעה בשעות השפל כחלק מניסוי ליישום תעריפים דיפרנציאליים בנסיעה ברכבת באותן שעות.
לפי המלצות הוועדה, בינואר 2006 הוזל תעריף הנסיעה ברכבת בשעות 9:00-15:00 בקו תל אביב -נתניה בשיעור של 50% .
נקבע כי גידול של10% במספר הנוסעים בשעות אלה לאחר שישה חודשים של ניסוי, נוסף על אחוז הגידול הכולל בקו בהשוואה לתקופה הקודמת בשנה שעברה, ייחשב הצלחה בניסוי.
את הניסוי ביצעה חברת ייעוץ חיצונית (להלן - חברה ב), והיא הגישה את מסקנותיה באוגוסט 2006.
הניסוי הראה כי בשעות השפל חל גידול של כ- 19.
5% במספר הנוסעים במחצית הראשונה של שנת 2006 בהשוואה לתקופה המקבילה בשנת 2005 , ובניכוי גידול טבעי ועונתיות היה הגידול 12.
לפיכך קבעה חברת הייעוץ כי הניסוי הצליח ותוצאותיו תאמו את היעדים שנקבעו.
חברה נוספת (להלן - חברה ג) ביצעה בדיקת כדאיות הוזלת תעריפים בשעות השפל מנקודת ראות המשק ומצאה כי התועלת השנתית למשק הייתה כ -2.
מסקנת הניסוי היא כי התועלת למשק גבוהה מההנחה הניתנת לנוסעים.
חברה ג המליצה להמשיך במכירת הכרטיס המוזל בשעות השפל בבוקר באופ ן קבוע ולהחיל את התעריף המוזל גם על שעות השפל בערב.
היא גם המליצה להרחיב את המהלך ולהחיל את המכירה המוזלת על קווים נוספים.
נמצא כי עד מועד סיום הביקורת לא הוחל התעריף הדיפרנציאלי על קווים נוספים.
משרד התחבורה ציין בתשובתו כי "אכן ממצאי הניסוי ה צביעו על עמידה ביעדי הניסוי מבחינת מספר הנוסעים.
העלות התקציבית של הרחבת הניסוי לשעות הערב ולקווים נוספים והשפעת שינוי התעריפים על היקף הנסיעות בתח"צ באוטובוסים מחייבים שינוי מערכתי של תעריפי הנסיעה בכל התחבורה הציבורית, בחינת האפשרות להעלות את תעריפי הנסי עה בשיא ולהוזילם בשעות השפל.
שינוי זה כרוך בהגדלת שיעור הסבסוד הממשלתי כתוצאה מהפחתת התעריפים בשעות השפל".
עוד ציין משרד התחבורה כי הניסוי לא הורחב משיקולי תקציב.
חברת הרכבת ציינה בתשובתה כי "משרדי הממשלה לא אישרו את ממצאי הניסוי להוזלת תעריפים בשעות השפל וכן לא אישרו את בקשתה של החברה להרחיב את הפעילות לקו רחובות-תל אביב, וכן לקווים נוספים ולמתן הנחה.
כמו כן הניסוי שערכה הרכבת בקו שבין נתניה לתל אביב לא עוגן בסופו של יום בתקנות ויצר תביעות משפטיות כנגד אופי הפעלתו, לפיכך, כתבה החברה למשרד התחבורה כי במידה ולא יערך תיקון בתקנות יופסק הניסוי" .
הנתונים מורים כי ניסוי הסטת הנוסעים משעות השיא לשעות השפל הצליח ואף השיא תועלת למשק, שכן החיסכון למשק עלה על עלות הפעלתו.
מן הראוי אפוא שהרכבת ומשרד התחבורה יקדמו מהלכים שיאפשרו את הרחבת הסטת הנוסעים משעות השיא גם לקווים נוספים.
חברת רכבת ישראל בע"מ 1211 .
לדעת משרד מבקר המדינה על משרד התחבורה והרכבת לבחון דרכים לשיפור השירות לרבות בחינת הכדאיות הכלכלית של השקעות נוספות מול היתרונות הצפויים למשק המדינה מהרחבת מעגל המשתמשים ברכבת.
בחינה כזו עשויה לסייע בקבלת החלטות בדבר הצעדים הדרושים לשיפור השירות.
אחת המטרות של פיתוח הרשת הרכבתית היא עידוד מעבר של נוסעים מרכב פרטי לרכבת.
מעבר כזה הוא בעל פוטנציאל תועלת גבוה למשק.
משרד התחבורה והרכבת הזמינו עבודת ייעוץ בנושא "בחינה ראשונית השוואתית של קווי מסילה עתידיים" מחברת ייעוץ כלכלי חיצונית (להלן - חברה ד).
על פי העבודה, שהוגשה בספטמבר 2004, בשנים 2004 -2010 היה צפוי גידול ניכר במספר הנוסעים: מכ -22 מיליון נוסעים ב - 2004 לכ-68 מיליון נוסעים ב - 2010 (גידול ממוצע של20% בשנה).
מנתוני הרכבת עולה כי מספר הנוסעים בפועל גדל בשנת 2006 ב- 3.
7% , בשנת 2007 ב- 13.
בהסכם הסובסידיה שנחתם באוקטובר 2005 בין הממשלה לרכבת לא נקבע שיעור גידול מתוכנן במספר הנוסעים, וקבלת מלוא הסובסידיה לא הותנתה בעמידת הרכבת בגידול המתוכנן לשנים 2004 -2010 .
נמצא גם כי הרכבת לא קבעה בתכנית העבודה השנתית שלה יעד של אחוז גידול כלשהו במספר הנוסעים.
הנסיעה ברכבת, שאינה תלויה בתנועה בכבישים, מאופיינת בלוח זמנים קשיח שבו זמני יציאה והגעה קבועים וידועים מראש.
בשנת 2008 התקבלו ברכבת 1,885 תלונות על איחורים ביציאת רכבות ובהגעתן ליעדן.
מנכ"ל הרכבת קבע כיעד לשנת 2008 להגיע לדיוק ממוצע בזמני הרכבות: בימים ב-ד - 92% , ובימים א ו-ה - 88% .
לפי דוחות הרכבת היה הדיוק הממוצע בשנת 2008 כ- 91.
בכל ימות השבוע בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שאמנם הממוצע השנתי של דיוק הרכבות הוא קרוב ליעד.
אולם לפי נתוני הרכבת, בשנת 2008 היה הדיוק הממוצע בימי ראשון בשעות השיא בבוקר 70.
בשנת 2009 בחודשים ינואר -מאי היה הדיוק הממוצע בשעות השיא בבוקר 62.
מסיכום שבועי של דיוק הרכבות בכמה קווים בימים 7.
08 ,, לדוגמה עולים הנתונים האלה: ביום ראשון, ב - 7.
08 , היה הדיוק הממוצע בקו נהריי ה-באר שבע כ -68% ; בשעות השיא בבוקר היה הדיוק 25% ; בשעות השפל בבוקר - 75% ; ובשעות השפל בערב - 50% .
באותו היום בקו בנימינה -אשקלון היה הדיוק הממוצע כ - 88% , אך בשעות השיא בבוקר הוא היה כ-46%.
בקו תל אביב -ירושלים היה הדיוק הממוצע באותו היום כ -77% ; בשעות השיא בבוקר הוא היה 40% ; בשעות השפל בבוקר- 83% .
, וכך גם בשעות השפל בערב בקו באר שבע -דימונה היה הדיוק הממוצע באותו היום 87% , ובשעות השיא בבוקר - 75%.
08 , היה הדיוק הממוצע בקו נהרייה-מודיעין 75% ; בשעות השיא בבוקר היה הדיוק 60% ; בשעות השפל בבוקר - כ-64% , ובשעות השיא בערב - 62% .
אי-עמידה בלוחות הזמנים הקבועים, בייחוד בשעות השיא, פוגעת בע יקר בנוסעים הנמצאים בדרכם לעבודה וממנה, שאותם אמורה הרכבת לשרת בשעות אלה.
משרד מבקר המדינה העיר לרכבת כי עליה לדאוג לשפר את הדיוק בזמני ההגעה והיציאה של כל הקווים, בייחוד בשעות השיא.
מתשובת הרכבת עולה כי עמידה ביעדי הדיוק שהציב מנכ"ל הרכבת היא יעד מרכזי בחברה.
מדי יום ביומו נעשה סיכום יומי של רמת הדיוק, ונבחנות הסיבות השונות לאיחורי הרכבות.
מנובמבר 2007 מתקיים בכל שבוע דיון בראשות מנכ"ל החברה ובהשתתפות חברי ההנהלה, מנהלים ועובדים בחברה, ובו נדונות התקלות שהתרחשו באותו שבוע.
בתשובת הרכבת צוין גם כי "רמת הדיוק הנמוכה המאפיינת את שעות הבוקר בימי ראשון נובעת מכך שעל פי הנחיות משרדי התחבורה והאוצר, הצטיידה חברת רכבת ישראל בציוד נייד בהתאמה למודל חיזוי שנערך עבור תחזית הביקוש לנסיעות בימי ב'-ד'.
זאת אף כי מספר נוסעי הרכבת בימי א' בשעות השיא גבוה בכ-50% בממוצע מאשר ביום רגיל, ובקווים מסוימים עד כדי 100% " .
עוד ציינה הרכבת כי רמת השירות לנוסע בימי א בשעות הבוקר תשופר אם תאשר לה הממשלה להצטייד בציוד נייד בהיקף הדרוש למועדים אלה.
משרד התחבורה ציין בתשובתו כי "לעניין רמת הדיוק בשעות השיא בימי א' בבוקר - ישנן סיבות רבות מגוונות היוצרות עיכובים בלוח הזמנים.
שעות אלו רגישות במיוחד לאור כמויות הנוסעים יוצאות הדופן.
כיום אין מענה למצב זה".
לדעת משרד מבקר המדינה, על הנהלת הרכבת והנהלת משרד התחבורה לעשות מאמץ משותף לשיפור הדיוק של הרכבת גם בשעות שיא.
חברת רכבת ישראל בע"מ 1213 .
אחת הסיבות העיקריות לכך שנוסעים בוחרים לנסוע ברכבת היא לוח זמנים קבוע ושעת הגעה קבועה לתחנת היעד.
זאת כאמור לעומת אמצעי תחבורה אחרים שזמני יציאתם והגעתם תלויים במצב התנועה בכבישים.
בשנת 2008 ביטלה חברת הרכבת 173 נסיעות שהיו מתוכננות בלוח הזמנים בשל תקלות בציוד נייד תקלות איתות, סגירות יזומות של קווים לשם ביצוע עבודות פיתוח והימצאות מכשולים על המסילה; 34 .
נסיעות בוטלו עקב שביתות של עובדי הרכבת הביקורת העלתה כי רוב הביטולים נבעו מתקלות בציוד הנייד, וחלקם נבעו מתקלות באיתות.
לדעת משרד מבקר המדינה, על חברת הרכבת לעשות את כל הנדרש כדי למנוע ביטול של נסיעות רכבת עקב תקלות שבשליטתה ולדאוג לעדכון לוח הזמנים לפי הצורך.
בתשובת הרכבת למשרד מבקר המדינה בנוגע לאי עמידה ברמת שירות, בנושאים של עמידה בלוח זמנים בשעות שיא, תפוסת נוסעים, תדירות השירות, ביטול קווי שירות וביטול נסיעות צוין, כי הפיתרון היחיד הינו באמצעות רכש ציוד נייד נוסף לזה הקיים כיום, בהיקף ההולם את הביקוש לנסיעות.
משרד האוצר הודיע בתשובתו למשרד מבקר המדינה מינואר 2010 כי "בעניין שינוי הסכם הסובסידיה - המלצת המבקר יושמה במלואה על ידי משרדי האוצר והתחבורה, וההסכם החדש נחתם לפני מספר ימים.
הסכם זה בנוי באופן שונה לחלוטין מקודמו, והוא יוצר תמריצים משמעותיים לרכבת למשוך אליה נוסעים נוספים ע"י העלאת רמת השירות לנוסע.
בנוסף כולל ההסכם החדש מנגנון התחשבנות בגין עמידה או אי עמידה במדדים שונים של רמת שירות, כגון דיוק, ביטולי נסיעות, איחורים חריגים, סקר שביעות רצון וכד'".
חניה לרכב בתחנות רכבת .
במועד קיום הביקורת הפעילה רכבת ישראל 47 תחנות רכבת.
על מנת לאפשר לנוסעי הרכבת הגעה נוחה לתחנות, על הרכבת לדאוג לספק להם סידורי חניה נוחים בקרבתן.
ביוני 2008 עשתה חברת ייעוץ (להלן- חברה ה) סקר בשבע תחנות רכבת.
מטרות הסקר היו לאסוף נתונים על כמות מקומות החניה הזמינים באזור התחנה ועל תפוסתם; לאסוף נתונים על זמינות התח"צ באוטובוסים אל התחנה וממנה; 1214 דוח שנתי60ב .
ללמוד על בעיות התנועה של כלי הרכב והולכי הרגל באזור התחנה; לבצע הערכה של מספר מקומות החניה החסרים בהווה ובעתיד; לבדוק פוטנציאל חניה באזור התחנה כדי להוסיף מקומות חניה.
עוד נקבע כי בעקבות סקר זה תזמין הרכבת סקרים נוספים במתכונת דומה לפני פיתוח של תחנות רכבת קיימות.
הנחת מבצעי הסקר הייתה כי הביקוש למקומות חניה הוא לפי המרחק ממרכז הארץ - מקום חניה אחד לכל חמישה נוסעים ביישובי הפריפריה, ומקום חניה אחד לכל שמונה נוסעים בערים.
התחנות שנבדקו בסקר הן תחנת עכו, תחנת בנימינה, תחנת הרצלייה, תחנת "ההגנה" בתל אביב, תחנת רחובות, תחנת "עד הלום" באשדוד ותחנת באר שבע מרכז.
מהסקר עלו הנתונים האלה: (א) בתחנת הרכבת בעכו יש 230 מקומות חניה שמוסדרים על ידי הרכבת, ועוד 258 מקומות חניה שאינם מוסדרים על ידי הרכבת.
על פי מספר הנוסעים הביקוש הממוצע הוא לכ-640 .
מקומות חניה ליום (ב) בתחנת הרכבת בבנימינה יש מגרשי חניה שבהם כ -550 .
מקומות חניה הביקוש הוא לכ-850 מקומות חניה.
(ג) בתחנת הרכבת בהרצלייה יש כ -320 מקומות חניה.
מקומות חניה (ד) בתחנת "ההגנה" בתל אביב אין מגרש חניה.
הביקוש הוא לכ-300 מקומות חניה.
(ה) בתחנת הרכבת ברחובות יש כ-220 מקומות חניה, ועוד150 מקומות חניה בתשלום יומי.
מקומות חניה (ו) בתחנת הרכבת "עד הלום" באשדוד יש כ -290 מקומות חניה, והביקוש המוערך הוא לכ-450 .
ביוני 2009 בדק משרד מבקר המדינה את מקומות החניה המוסדרים בתחנות הרכבת בלוד, בנתניה ובמודיעין מרכז.
להלן הממצאים: (א) בתחנת הרכבת בלוד אין חניה מוסדרת מטעם הרכבת.
(ב) בתחנת הרכבת בנתניה היה מגרש חניה מוסדר ובו כ -250 מקומות חניה ללא תשלום עבור נוסעי הרכבת.
בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי במועדי הבדיקה מגרש החניה המוסדר היה מלא עד אפס מקום.