HeTree/MevakerConcSen huggingface dataset:
לפי נתוני השנתון הסטטיסטי של רשות הספנות והנמלים, מספרם הכולל של הימאים הישראלים, באוניות ישראליות שהיו פעילים בשנת 2010 היה 1,775 , ו-449 (25% .
) היו ימאים ישראלים בפברואר 2010 "התכנסה פגישה אצל מנכל משרד התחבורה ובה העלה מנהל רספ"ן את בעיית כוח האדם הימי.
הוא ציין כי בתוך עשר שנים לא יהיו קצינים ישראלים לאיוש הצי הישראלי, ולטווח הארוך יגרום הדבר "למחיקת.
ביולי אותה השנה ציין מנהל רספ"ן כי אם המדינה לא תתמוך בהעסקת קציני ים ישראלים, ל א ייוותרו בעלי מקצוע בנושאי הים בישראל, כגון נתבים ומפקחים בתחומי הים והספנות.
בחמש עשרה השנים האחרונות קיבלו ממשלות ישראל החלטות לגבי סיוע כספי לחברות הספנות הישראליות כדי להפחית ב-20% את עלות שכרו של קציני הים למעסיק.
החלטות הממשלה נועדו הן כדי לשמור על קיומו של צי סוחר ישראלי (שהוא חיוני ביותר מכיוון שהסחר של מדינת ישראל מתנהל ברובו בדרך הים) ועל "צי ברזל"8 , והן כדי לטפח כוח אדם ימי לאומי.
בתוך כך הוחלט לצמצם את התלות בכוח אדם זר על מנת לשמור על מספר אניות בבעלות ישראלית ועל כוח אדם ימי ישראלי לשעת חירום.
בינואר 1997 החליטה הממשלה לתמוך בהעסקת ימאים ישראלים בחברות ספנות ישראליות בהיקף של 35 מיליון ש"ח לשנה.
בהחלטת הממשלה נקבע כי על שר התחבורה לתקן את תקנות הספנות ולחייב בהן העסקת צוות מינימאלי של ימאים ישראלים בספינה שבבעלות ישראלית.
עוד נקבע באותה החלטה כי שר האוצר .
8 מספר אניות מסוים שנקבע כמינימום הכרחי של אניות תחת דגל ישראל שישמשו את צורכי המדינה בשעת חירום.
ושר התחבורה יקבעו כללים ונהלים לאופן חלוקת כספי התמיכה.
בינואר 1999 החליטה הממשלה להקצות לסיוע20 .
מיליון ש"ח לשנה בפברואר 2002 קבע שר התחבורה דאז בתקנות הספנות (ימאים) (ציוות אניות בצוות ישראלי) (הוראת שעה), התשס"ב - 2002 , כי "בכל אוני ה הפוקדת באופן סדיר נמל בישראל ישרתו קברניט ישראלי ושישה ימאים ישראליים מתוך צוות הבטיחות, בדרגות הסמכה של קצינים".
על פי החלטות הממשלה שהתקבלו במרוצת השנים 9 תמכה המדינה בכספים מתקציב הסובסידיה של משרד התחבורה בחברות ספנות המפעילות אניות בבעלות ישראלית בהעסקת קציני ים ישראלים.
ההחלטה האחרונה של הממשלה בעניין זה היא מינואר 2009 , ותוקפה עד שנת 2012.
עוד קבע השר בתקנות הללו כי המפקח על הימאים ברשות הספנות רשאי לתת פטור מהוראת השעה דלעיל בהתקיים "נסיבות הקשורות באזור פעילותה של המדינה או במצב הביטחוני והמדיני, הקשור במסלול ההפלגה של האוניה".
בשנים 2008 -2010 הגישו חברות ספנות ישראליות בקשות לפטור מהעסקת אנשי צוות ישראלים באניות שבבעלותן, והמפקח על הימאים ברספ"ן העניק את הפטור לחלק מהבקשות.
מנהל רספ"ן הסביר למשרד מבקר המדינה כי תמיכה זו אינה ייחודית למדינת ישראל ומדינות מערביות רבות נקטו בדרך זו או אחרת לתמיכה ושימור ענף הספנות הלאומי שלהן מהבנת משמעות חיסולו נוכח התחרות הפראית עם מדינות העולם השלישי.
התמיכה מתבצעת בדרך של סובסידיה או בעיקר הקלות מס משמעותיות הן בהעסקת כוח אדם ימי לאומי וכן לחברות הספנות עצמן.
בביקורת נ מצא כי למרות תמיכת הממשלה בספנות תחת דגל ישראלי כדי לשמר את מספר הימאים הישראלים בצי הסוחר הישראלי, קטן מספרם משנת 2007 .
על משרד האוצר ומשרד התחבורה למצוא דרכים להגדלת מספר הימאים הישראלים, כדי להבטיח שהספנות הישראלית תהיה חופשייה מתלות בימאים זרים בשעת חירום.
הכשרת ימאים והסמכתם על פי החוק, אחד מתפקידי רספ"ן הוא לגייס אנשי צוות ולהסמיכם כדי שישרתו בכלי שיט.
כמו כן, על רספ"ן להבטיח בין השאר את "יישומן של אמנות בין-לאומיות בתחום הספנות או הנמלים המחייבות את ישראל".
בין השאר נקבע, כי יש להסמיך מעריך חיצוני למערכת ההכשרה שמתפקידו לבדוק את מערכת ההכשרה, הקורסים להכשרת ימאים ותעודות ההסמכה.
ממסמכי רספ"ן עולה כי היא העסיקה עד יולי 2010 מעריך חיצוני, אולם היא טרם מינתה מעריך אחר במקומו.
9 'לדוגמה, החלטת ממשלה מס 1178 מינואר 1997 '; החלטה מס 4797 מינואר 1999 '; החלטה מס 4422 מינואר 1999.
משרד התחבורה והבטיחות בדרכים 977 .
על פי אמנת STCW , דרישות רפואיות חדשות ייכנסו לתוקף ב- 1.
הדרישות כוללות, בין השאר, חובה של מנהל הרשות להנפיק תעודת בריאות וכשירות חדשה.
כמו כן פרסם האיגוד הבין -לאומי רשימת דרישות מתוקנת של בדיקות רפואיות.
לצורך בקרה רפואית והנפקת תעודת בריאות לימאים, היה על רספ"ן להתאים ולגבש נוסח חדש של תעודות רפואיות ולקבל את אישורו של משרד הבריאות לכך.
כן היה עליה לגייס רופא שיעסוק בדבר.
ההתקשרות עם היועץ הרפואי האחרון הוארכה עד סוף אוגוסט 2011 .
בלבד בביקורת התברר כי לא גובשו כללים להנפקת תעודות רפואיות חדשות במתכונת הנדרשת באמנת STCW , ורספ"ן לא הצליחה לגייס רופא לצורך הנפקת תעודות רפואיות חדשות לימאים.
רספ"ן הודיעה בתשובתה למבקר המדינה, כי לקראת דצמבר 2011 הם נמצאים בעיצומו של הליך לגבש את נוסח התעודה הרפואית - הטופס החדש, ולקבל אישורו של משרד הבריאות לטופס זה עליו יחתמו הרופאים.
ביצוע סקרים ומחקרים .
על פי החוק, על רספ"ן לרכז נתונים ומידע וליזום מחקרים בנושאי הספנות והנמלים.
הביקורת העלתה כי משנת 2005 רספ"ן לא ביצעה ולא הזמינה מחקרים בנושאי הספנות והנמלים.
רספ"ן ציינה בתשובתה כי בישראל קיימת בעיה חמורה של כח אדם אקדמי מקצועי למחקרים נקודתיים בתחום הספנות וביצוע מחקרים כאלו בחו"ל הן מעל ומע בר לתקציב רספ"ן.
כמו כן, מנהל רספ"ן הסביר למשרד מבקר המדינה כי היא לא ביצעה מחקרים וסקרים ולא הזמינה כאלה משנת 2005 מכיוון שמשרד התחבורה לא תקצב אותם.
עוד הודיעה רספ"ן, כי ".
הוחלטה מדיניות חדשה ברספ"ן בהיבט המחקרי ולדוגמא לשנת 2010 הוכנה רשימת נושאים למחקרים".
בביקורת עלה כי רספ"ן מסתמכת על מחקרים וסקרים שחנ"י מזמינה, אף שבהגדרתם הם שונים מצורכי רספ"ן, כרגולטור של ענף הספנות.
לדעת משרד מבקר המדינה, כיוון שחנ"י נמצאת בעניינים מסוימים בפיקוחה של רספ"ן, עלול להיווצר ניגוד עניינים לגבי ביצוע המחקרים ולכן מן הראוי שמשרד התחבורה יוודא שרספ"ן תיזום את המחקרים והסקרים הדרושים לה, לפי צרכיה.
בתקנות הנמלים (בטיחות השיט), התשמ"ג - 1982 (להלן- תקנות בטיחות השיט), נקבע כי אחת מסמכויות רספ"ן היא לחקור תאונות בתחומי הים של מדינת ישראל.
כמו כן נקבע ה בתקנות בטיחות השיט הגדרה רחבה של תאונות ים הכוללת, בין השאר, תאונות שבהן אירעה פגיעה חמורה בכלי השיט וכתוצאה ממנה נהרג אדם או נפגע פגיעה חמורה, או פגיעה בכושר ההנעה או ההיגוי או השיוט של כלי שיט המשמש להסעת נוסעים או משאות בשכר.
עוד נקבע בתקנות בטיחות השיט כי על בעלים של כלי שיט ישראלי באשר הוא או סוכן שלו או קברניטו, או של כלי שיט זר הנמצא בישראל שאירעה לו תאונה ימית, להודיע על כך מיד למנהל רספ"ן.
כמו כן, אם אירעה לכלי שיט תאונה ימית בתחום הנמל, חייב מנהל הנמל או בעל כלי השיט, קברניטו או סוכן האנייה להודיע על כך למנהל רספ"ן מיד לאחר שנודע לו על קרות התאונה.
הביקורת העלתה כי ברספ"ן לא היה רישום ותיעוד מרוכז של כל תאונה ימית שהתרחשה בשנים 2008 -2011 ,על פי הגדרת תאונות ים בתקנות ובכלל זה לא פורט היכן התרחשו התאונות, כיצד הן התרחשו וכיצד טופלו.
על פי תקנות בטיחות השיט רשאי מנהל רספ"ן למנות חוקר תאונה או כמה חוקרי תאונה, שכל אחד מהם חוקר בנפרד ובתחום כישוריו המקצועיים, או צוות של חוקרים בראשותו של חוקר.
בתקנות נקבעו גם סמכויות החוקר - לרבות סמכויות לגבות עדויות בעל פה ובכתב - היכולות, לדעתו, להועיל לחקירה; כמו כן, נקבע כי עליו לבקר במקום התאונה ובכלי השיט המעורב בה ולבדקם.
ארגון אימ"ו הוציא נוהל "חקירות ימיות" הכולל הנחיות מפורטות לביצוע חקירה.
למשל, נקבע בו מי מוסמך לחקור, כיצד יתועדו העדויות בחקירה, מהו הפורום שבו ייגבו העדויות ואילו כלים ואמצעים עומדים לרשות חוקרי התאונה.
ברספ"ן לא היה נוהל לחקירת תאונות ימיות, הכולל הנחיות מפורטות לביצוע חקירה ימית.
לא נקבעה גם הנחיה בנושא הכישורים וההשכלה הנדרשים מחוקר תאונות ימיות.
רספ"ן אף לא אימצה את הקוד של אימ"ו בנושא חקירות ימיות.
בעקבות הביקורת הוציאה רספ"ן בנובמבר 2011 נוהל חקירת תאונות ימיות ונוהל לכתיבת דוחות חקירה ימיות.
האחריות לחקירת תאונות ימיות ברספ"ן מוטלת על אגף פיקוח ובקרה.
נוסף על כך, האגף אחראי לפיקוח על אניות ישראליות וזרות, פיקוח על נמלים ועובדי הנמלים ועוד.
מנהל רספ"ן ממנה חוקרים לתאונות ימיות מקרב מנהלים ועובדים ברספ"ן, לרוב מאגף פיקוח ובקרה.
חלק מחקירות התאונה כוללת בדיקה של תפקוד רספ"ן בנושאי רגולציה, פיקוח על אניות, ועל נמלים, רישוי ימאים וכלי שייט וכיוצא באלה.
עוד נמצא כי המנהלים והעובדים שביצעו את החקירות היו כפופים מהבחינה משרד התחבורה והבטיחות בדרכים 979 .
מקצועית והמנהלית למנהל רספ"ן, והדבר עלול היה לפגוע באובייקטיביות שלהם בעת מתן חוות הדעת לגבי תאונות ימיות בתחומי מדינת ישראל.
לדעת משרד מבקר המדינה, מאחר שהחוקרים ממונים לרוב מהאגף לפיקוח ובקרה ברספ"ן, אגף שיש לו סמכויות נוספות בתחום הפיקוח והבקרה על אוניות ונמלים, לעתים עלול הדבר להעמיד אותם במצב של ניגוד עניינים, כיוון שלא אחת מנהל אגף פיקוח ובקרה ועובדיו חוקרים אירועים שבהם עלולים להיות מעורבים עובדים של רספ"ן ולפעמים אף עובדי האגף עצמו.
זאת ועוד, בחוות הדעת של משרד מבקר המדינה בנושא בטיחות התעופה האזרחית10 צוין כי "בארצות הברית פועלת רשות עצמאית ובלתי תלויה העוסקת בחקירת תאונות בתחומי התעבורה השונים ובהם תעופה, דרכים ונהיגה, מסילות ברזל ורכבות, ספנות והובלת חומרים מסוכנים (להלן -( NTSB 11 .
משנת 1975 נהנית NTSB מעצמאות מלאה- היא אינה כפופה למשרד ממשלתי ומדווחת היישר לקונגרס.
עקב הצלחת מודל NTSB יותר ויותר מדינות החלו לאמצו, וכיום הוא מיושם ב -40 מדינות.
בשנת 1993 הוקם ארגון בין לאומי של 14 מדינות המיישמות את המודל12 .
"ובהן ארצות הברית, אנגליה, קנדה, אוסטרליה וניו זילנד משרד מבקר המדינה מעיר למשרד התחבורה כי מן הראוי לשקול את היתרונות במצב בו חקירות של תאונות ובטיחות יהיו נפרדות מהרגולציה של הספנות ויבוצעו על ידי גוף עצמאי ובלתי תלוי.
לכן, יש מקום לבחון את האפשרות ליישומו של מודל דוגמת NTSB בהתאמות הנדרשות לישראל, ואת יכולתו להביא לידי שיפור הבטיחות בתחום התחבורה בכלל ובתחום הספנות בפרט.
אסדרת פעילות נמלי הים .
יישום מודל בעל הבית ( LAND LORD )- "לנד-לורד" בדברי ההסבר להצעתו של שר האוצר למדיניות הכלכלית לשנת 2009 שהונחה על שולחן הממשלה באוגוסט 2008 נכתב כי מודל "לנד-לורד"13 לניהול נמל הוא המודל שעליו ממליץ הבנק העולמי, והוא מקובל במדינות המפותחות.
מודל זה ניכר באלו: הממשלה אחראית למדיניות פיתוח הנמלים והרגולציה; זכויות המקרקעין בתחום הנמל, ניהול המקרקעין ופיתוחם מסורים לגוף יחיד; ה"לנד - לורד" הוא תאגיד הניחן במאפיינים ציבוריים.
גוף זה גם אחראי לניהול השירותים, .
10 "בטיחות התעופה האזרחית" חוות דעת של מבקר המדינה, (ספטמבר 2010.
) 11 NTSB - National Transportation Safety Board 12 International Transportation Safety Association - ITSA 13 ,עוד בעניין מודל בעל הבית ראו מבקר המדינהדוח שנתי 59ב ( 2008 '), עמ 1101 - 1104 .
התשתיות והמתקנים המשותפים הקיימים בנמל שניתנים בו שירותים באמצעות כמה מפעילים.
באוגוסט 2008 החליטה הממשלה14 שחנ"י תנהל את מרחב הנמל על יסוד מודל ה"לנד-לורד" לקידום התחרות בין הגופים המספקים לציבור שירותי נמל.
בהחלטת נקבע גם כי שר התחבורה והבטיחות בדרכים, שר האוצר, רשות הספנות והנמלים וחנ"י יפעילו סמכויותיהם להבטחת המטרה של קידום התחרות בין הגופים המספקים לציבור שירותי נמל.
לשם השגת המטרות הללו, הוטל על חנ"י, בין השאר, לנהל את התחום הימי בנמלים, ולהבטיח את אספקתם של שירותים משותפים ותשתיות משותפות בנמלים.
בד בבד עם החלטת הממשלה הוכנה הצעת חקיקה לתפעול הנמלים לפי מודל "לנד-לורד".
ועדי העובדים של הנמלים התנגדו להחלטת הממשלה ולקידום הצעת החוק ופתחו בעיצומים.
הנושא הובא לדיון בבית הדין הארצי לעבודה.
בינואר 2009 התקבלה בבית הדין הארצי לעבודה הודעה משותפת של הצדדים שמבקשת לבטל את הדיון שנקבע, ובאפריל אותה שנה נמחק ההליך בבית הדין הארצי לעבודה, בהסכמת הצדדים.
הביקורת העלתה כי אין מסמכים ברספ"ן המלמדים שמאפריל 2009 היא פעלה לקידום הצעת החוק ולהתאמתו למודל "לנד -לורד", כפי שנקבע בהחלטת הממשלה.
במועד סיום הביקורת, אוגוסט 2011 , האחריות לניהול התחום הימי בנמלים, התעבורה הימית ותפעולה, לרבות תצפיתנים, נתבים וניהול הביטחון המרחבי בהם, נותרו בידי חברות הנמל.
בתשובת רספ"ן נמסר כי יישום מודל הלנד לורד אינו מקודם.
לנוכח התחייבות המדינה בפני בית הדין לעבודה אשר התערב בנושא נוכח התנגדותם התקיפה של ועדי עובדי הנמלים לכל מהלך בנושא.
מנהל נמל במאי 2005 העביר הממונה על הנמלים (מנהל רספ"ן) למנהלי חברות נמל אשדוד , התשל"א ]נוסח חדש [ וחיפה מתוקף סמכותו בפקודת הנמלים - 1971 (להלן- הפקודה), את השימוש בס מכויות מנהל הנמל 15 וקבע שיבצעו את התפקידים המוטלים עליהם לפי הפקודה ותקנותיה.
בפברואר 2006 נחתם הסכם לשיתוף פעולה לניהול נמלי חיפה, אשדוד ואילת בין רספ"ן ובין חנ"י.
בהסכם צוין כי מנהל נמל חיפה ומנהל נמל אשדוד יהיו עובדי הרשות ויוסמכו להפעיל סמכויות על פי דין בנמלי חיפה ואשדוד.
בהסכם נקבע כי מנהל הנמל יהיה אחראי לאלה: המקרקעין הציבוריים בתחום הימי, דהיינו שטח הים שבתחום נמל, לרבות כל שטח כאמור המוכרז כנמל פנימי, נמל חיצוני או שטח עגינה; מקרקעין בתחום הנמל שחנ"י לא העמידה לשימוש תאגיד נמלי או גורם אחר הפועל כדין בנמל; ושירותים משותפים.
14 'החלטת ממשלה מס 4002 בנושא חיזוק מודל ה- LAND LORD .
בנמלי ישראל 15 מבקר המדינה, דוח שנתי 59ב ( 2008 '), עמ 1104 -1105 .
משרד התחבורה והבטיחות בדרכים 981 .
בהסכם נקבע עוד כי מינהלת הנמל תפעל על פי תכנית עבודה שנתית ותקציב שנתי שיידונו בוועדת הפיקוח המשותפת שתוקם, ואת אלו יאשרו מנהל רספ"ן ומנכ"ל חנ"י בכפיפות לנוהלי חנ"י ובמימונה.
במועד סיום הביקורת לא נעשתה התאמה בחוק לתפקידים ולסמכויות של מנהל הנמל ושל מנכל"י חברות הנמל, ובפועל יש זהות בין חלק מסמכויות מנהל הנמל (הכפוף לרספ"ן), כפי שקבוע בחוק, לסמכויות של מנכ"לי חברות הנמלים.
רספ"ן הודיעה בתשובתה כי "במה שנוגע למימון והפעלת מנהלות הנמלים, מנהלי הנמלים כרגע ובמצב הזמני עד החלת מודל הלנד לורד, הינם בחזקת משרתם של שני אדונים.
מצד אחד, הם כבר מפעילים סמכויות ופועלים בתחומים של בעל התשתיות קרי חנ"י.
אולם מצד שני, הם משמשים עדיין כנציג הרגולטור בנמלים עד אשר יוסדר מעמדם באופן סופי.
כאמור ובשל בעייתיות יישום מודל הלנד לורד הולך מעמדם ונבנה באופן איטי מהרצוי בתקווה לסיים את הנושא בהקדם".
מינהלות הנמלים הוקמו בהסכם בין רספ"ן וחנ"י בעיקר לתפעול התחום הימי, כדלהלן: סמכויות של ניתוב אניות בנמלים, הפעלת תצפיתנים וטיפול בזיהום הים בשטח הימי של הנמל, תפעול המקרקעין הציבוריים, לרבות אחריות לביטחון המרחבי של הנמל, אחריות לתור התפעולי של האניות בנמל ופיקוח על הכנסת משאיות לנמל.
למעשה, מינהלות הנמלים מטפלות רק בזיהום הים בנמלים מכלל תפקידים אלה.
מתשובת נמל חיפה עולה כי במהלך הביקורת, במאי 2011 , העבירה הממונה על הייעוץ המשפטי ברספ"ן כתבי הוראות בדבר ביצוע תפקידים שונים המוטלים על מנהל נמל ושימוש בסמכויותיו, אל מנכ"ל חברת נמל חיפה ולרב חובל הנמל.
כתבי הוראות אלו נחתמו על ידי מנהל רספ"ן בכובעו כממונה על הנמלים.
באוגוסט 2011 , מועד סיום הביקורת, טרם יושם ההסכם שבין חנ"י לרספ"ן להפעלת סמכויות מנהלי הנמלים בנמלי אשדוד וחיפה.
הפעלת סמכויות בתחום של ניתוב אניות בנמלים ושל תצפיתנים, ופקוח על הכנסת משאיות לנמל ואחריות על הביטחון המרחבי לא היו בידי מנהלי הנמלים.
התברר, כי הפעלת סמכויות אלה נעשית ע"י חברות הנמל שלא לפי להחלטת הממשלה מאוגוסט 2008.
רספ"ן הודיעה בתשובתה מדצמבר 2011 למבקר המדינה כי "בימים אלה מופצת להיוועצות בציבור הצעת חוק תקנות הנמלים (ניהול התעבורה הימית) וכן הצעת תיקון לתקנות הנמלים.
הצעות אלה עוסקות בהסדרת תחום התעבורה הימית בנמלים.
בעיקרן, מגדירות בעלי תפקידים אשר יופקדו על תחום זה".
חנ"י ציינה בתשו בתה מנובמבר 2011 כי "ההסכם שבין חנ"י לרספ"ן נחתם לפי חזון אליו כוונה גם החלטת הממשלה.
דחיית מימוש החלטת הממשלה מעכבת את הפעלת כל סעיפי ההסכם.
בשלב זה אין מחלוקת בין חנ"י ורספ"ן על אופן מימוש ההסכם".
כאמור, מנהלי הנמלים הם עובדי רספ"ן.
לפי ההסכם שנחתם בין חנ"י לרספ"ן, חנ"י מממנת את המשימות של מינהלות הנמלים, ורספ"ן מממנת את שכר מנהלי הנמלים.
לדעת משרד מבקר המדינה, הכפיפות של מנהלי הנמלים לרספ"ן מחד גיסא ומימון משימותיהם השוטפות באמצעות חנ"י מאידך גיסא, עלולים ליצור חשש לניגוד עניינים בפעילותם כמנהלי נמלים.
לכן, לדעת מבקר המדינה, מן הראוי שרספ"ן תנתק את הקשר עם חנ"י במימון של מנהלי הנמלים ובתפקודם.
חנ"י הודיעה למשרד מבקר המדינה בתשובתה מנובמבר 2011 כי היא "מוכנה לקבל את המלצת מבקר המדינה ולהעביר את האחריות, הפעילות והמימון של מנהלי הנמלים לרשות הספנות והנמלים".
מעגנות לחופי הים התיכון .
פיתוח מעגנות בתקנות הנמלים (מעגנות), התשע"א - 2010 (להלן- תקנות המעגנות), הוגדר המושג ""מעגנה" - נמל או חלק מנמל אשר נועד לשמש בעיקר לעגינתם של כלי שיט קטנים.
תפקידיה של רספ"ן, על פי חוק רשות הספנות, הם בין השאר פיקוח על תכ נון ופיתוח הנמלים.
במעגנות בישראל יש כ- 3,300 מקומות עגינה.
כ- 3,100 מהם תפוסים בחוזים ארוכי טווח.
מגבול הצפון ועד תל אביב אין כמעט מקום עגינה פנוי.
במרינה באשדוד ובמרינה באשקלון עדיין יש מעט מקומות פנויים לעגינה.
ביוני 1999 הכין יועץ עבור המועצה הארציתלתכנון ובנייה (להלן - המועצה הארצית) מסמך "המדיניות למימי החופין של ישראל".
במסמך הוצע כי בניית מעגנות חדשות תיבחן תוך כדי ניטור שוטף של קצב גידול כלי השיט ותיעשה בדיקה מקיפה לקביעת הצורך במעגנות נוספות אחת לחמש שנים על פי הצרכים האזוריים.
המסמך אושר במועצ ה הארצית ונקבע כי היא תדון בכל חמש שנים בצורך בדבר תוספת של מרינות.
בשנת 1999 היו רשומים ברספ"ן כ- 9,000 כלי שיט קטנים, ובשנת 2010 הגיע מספרם לכ- 18,000 .
במכתב שכתב מנהל אגף הנדסה ותפעול ברספ"ן בינואר 2011 ליו"ר הוועדה לשמירה על הסביבה החופית16 (להלן- ולחו"ף) בנושא נמל עכו, צוין כי פרק הזמן הדרוש להקמת מרינה לחוף הים התיכון הוא כעשר שנים לרבות התכנון והתהליך הסטטוטורי.
עוד ציין מנהל האגף כי כיום אין שום תכנית בהליך של היתרים לבניית מרינה.
החלטת המועצה הארצית משנת 1999 לבדוק בכל חמש שנים את הצורך בתוספת של מרינות אינה מבוצעת, ולמעשה המועצה הארצית אינה מקיימת את .
16 ועדה הפועלת במסגרת משרד הפנים.
היא מונתה מתוקף חוק שמירת הסביבה החופית, התשס"ד - 2004.
הוועדה מופקדת על שמירה איזון בין שיקולי התכנון ובין הערך של השמירה על סביבת החוף על פי עקרונות, תנאים וסייגים שנקבעו בחוק.
משרד התחבורה והבטיחות בדרכים 983 .
עוד נכתב כי "כתוצאה מכך מדינת ישראל נמצאת במחסור חמור במקומות עגינה לכלי שייט קטנים ולא מתבצע כרגע שום הליך תכנוני או סטטוטורי לטיפול בבעיה חריפה זו".
בביקורת עלה כי משנת 1999 לא ביצעההמועצה הארצית בחינה נוספת של תכנית הפיתוח למעגנות אף שתמ"א 1317 מבוסס על תחזית ביקוש משנות ה-70 של המאה העשרים.
במעגנות לחופי הים התיכון מדרום לתל אביב ועד צפון הארץ יש מחסור במקומות עגינה לכלי שיט קטנים.
בתשובתו מדצמבר 2011 למשרד מבקר המדינה אישר משרד הפנים כי "הפרישה הארצית המתוכננת של המרינות הוא פועל יוצא של התחזית לביקוש למקומות עגינה אשר נערכה בשנות ה-70 של המאה הקודמת, במסגרת הכנת תמ"א13 .
זו הייתה למעשה ההתייחסות הראשונה והאחרונה למרינות בארץ.
למעט מכתבו של מנהל אגף הנדסה לתפעול ברספ"ן מינואר 2011 ליו"ר הולחו"ף, בו הציג את הצורך בהקמת מעגנות, רספ"ן לא הציגה עד היום דוח מסודר ומקיף שתומך בדרישה זו ומוכיח שאכן קיים מחסור במעגנות - לא הוצגה תשתית נתונים כמותיים מספקת לגבי פונקצית הביקוש למקשרי כלי שייט ולא נעשה אפיון ומיקוד של הצרכים (סוג המעגנות הנדר שות, תמהיל השימוש בהם, סוג כלי השיט שעושים בהם שימוש ועוד.
לאור זאת, לא ניתן היה לבצע דיון מעמיק וניטור שוטף של קצב גידול כלי השיט ובדיקת הצורך בהקמת מעגנות נוספות, כנדרש במסמך המדיניות למימי חופין.
בהקשר זה יצויין כי משרד התחבורה חבר במועצה הארצית ויכול היה ליזום דיון בנושא זה לאורך השנים".
במרץ 2009 העלה מרכז בכיר לתפעול נמלים ומעגנות שברספ"ן במכתב למנהל רספ"ן את הצורך החיוני בתוספת מקומות עגינה במעגנות ישראל בים התיכון.
הוא ציין כי על פי תמ"א 13 שאושרה בשנת 1983 אפשר להקים מעגנות חדשות בנתניה, בחדרה, בחיפה ובנהרייה.
אין מניעה סטטוטורית להרחבתן של מעגנות קיימות, והמקום המתאים לדעתו הוא מעגן שביט (הקישון) שבחיפה, שבו חנ"י יכולה להקים מעגנה לכ-600 .
כלי שיט נוספים בעלויות קטנות ובזמן קצר משרד הפנים הודיע בתשובתו למשרד מבקר המדינה בדצמבר 2011 כי בימי ם אלו מקודמת תמ"א 13//ב1 עבור נמל חיפה, והיא תכלול התייחסות פרטנית בנוגע לצורך בהרחבת מעגנת שביט.
עוד ציין משרד הפנים בתשובתו כי "הנושא נמצא בימים אלה בבחינה במינהל התיכנון ואף התקיימו ישיבות הכנה בשיתוף נציגי רספ"ן טרם הבאת הסוגיה להתייעצות עם הולחו"ף ולא חר מכן עם המועצה הארצית".
בתשובת רספ"ן למשרד מבקר המדינה מדצמבר 2011 צוין כי קהל המשתמשים בשירותי העגינה במעגן שביט הגישו בדצמבר 2010 עתירה לבג"ץ 18 נגד ועדת המחירים במשרד התחבורה ונגד שר התחבורה ושר האוצר בגין העלאת דמי העגינה, ו"הנושא נמצא כיום לפתחו של בג"ץ והחלטתו".
רספ"ן מציינת בתשובתה כי זו אחת הסיבות המונעות מחנ"י להיכנס לפרויקט הרחבת מעגן שביט.
תכנית המתאר הארצית לחופים 18 בג"ץ 9285/10 'חברי מועדון שייטים כרמל ואח נגד ועדת המחירים משרד האוצר ואח'.
חנ"י הודיעה בתשובתה כי "חברת נמלי ישראל לא קידמה תוכנית להרחבת מעגן הדייג שביט כיוון שהתוכנית לא הייתה קיימת למעט רעיון שהועלה ברספ"ן.
אין ספק שבמצב עניינים רגיל ונורמאלי, זהו הפיתרון המתבקש לנוכח המצב המתואר במעגנות ישראל".
עוד ציינה חנ"י כי "לפרויקט מעין זה נדרשים תקציבים שאינם קיימים בחנ"י ולא אושרו ע"י רספ"ן בתקציב הפיתוח של חברת נמלי ישראל".
לדעת משרד מבקר המדינה, מכיוון שעל פי החוק בין היתר תפקידה של רספ"ן הוא פיתוח ענף השיט, והיא אף אחראית לפיתוח הנמלים במדינת ישראל, עליה אפוא לקבל החלטות בדבר המעגנות שיש לפתח לפי צורכי המשק ובכלל זה בדבר פיתוח מעגן שביט.
אכיפה מינהלית תקנות המעגנות דנות בשימוש בשטחי המעגנה ובמתקניה, בהתנהגות אנשים במעגנה, בסדרי הכניסה וה יציאה של כלי שיט ממנה, בפעילות כלי השיט בה, בבטיחות, במניעת זיהום בשטחה, בחובות של המפעיל אותה וכן הוראות כלליות.
תקנות המעגנות שנכנסו לתוקף בינואר 2010 (למעט הפרק השביעי שנכנס לתוקף בספטמבר 2011 ) מעניקות סמכויות רבות למנהל המעגנה 19 בעניין משתמשי המעגנה, כל ומר המשיטים.
בין השאר, התקנות מקנות למנהל המעגנה סמכות לפרק מתקנים שנבנו ללא אישורו, לאסור על המשך פעילות של עסק שלא מתקיים בו אחד או יותר מהתנאים שנקבעו ברישיונו, וכן לאסור על כניסה ויציאה של כלי שיט מהמעגנה.
הביקורת העלתה כי במעגנות יש בעיה לא רק לגבי כלי שיט העוגנים בהן לצורך מגורים או מחסנים אשר תופסים מקומות עגינה של כלי שיט, אלא גם לגבי כלי שיט העוגנים ללא אישורי שיט או שאין להם יכולת לשוט.
עוד הועלה כי למרות האיסור על דיג או על פרישת רשת דייגים במימי המעגנה, אין אכיפה של ההוראות בנושא.
19 לפי תקנה1 "לתקנות, "מנהל מעגנה- מי שהשר מינהו למנהל נמל שהוא מעגנה, לפי המלצת מפעיל המעגנה, ובלבד שהוא בעל הכשרה וידע מספקים בתחום הימי לפי אמות המידה שהציב הממונה על הנמלים.
משרד התחבורה והבטיחות בדרכים 985 .
מתברר כי החקיקה וחקיקת המשנה הרלוונטיות אינן מסמיכות את רספ"ן ואת מנהלי המעגנות לאכוף את ההוראות המחייבות על משיטים או על בעלי הספינות באמצעות הליך מינהלי של הטלת עיצום כספי 20 על ידי גורמי הרשות המבצעת.
הליך זה היה עשוי לפשט ולייעל את האכיפה השוטפת לעומת המצב הקיים, שב ו אפשרות מצומצמת לאכיפה ורק באמצעות הליך פלילי, דהיינו הגשת כתבי אישום לבית המשפט.
ההליך כרוך לא רק בהשקעת אמצעים מרובים אלא שהוא גם מעכב את הטלת העיצומים על משיטים או על בעלי ספינות עד סיום ההליך משפטי שאורך זמן רב.
הביקורת העלתה עוד כי רספ"ן לא הכינה נוהלי פיקוח למעגנות ונמלים; לא קבעה מתכונת לתכנית פיקוח על תשתיות ותפעול המעגנות; לא ריכזה את תוצאות הפיקוח; ולא קיימה הפקת לקחים מסודרת.
רישוי מעגנות בחוק רישוי עסקים, התשכ"ח- 1968 , נקבע כי שר הפנים רשאי לקבוע בצווים חובת רישוי לעסקים ולהגדירם כדי להבטיח איכ ות של סביבה נאותה, מניעת מפגעים ומטרדים, מניעת סכנות לשלום הציבור והבטחה מפני שוד והתפרצות.
על פי צו רישוי עסקים (עסקים טעוני רישוי), התשנ"ה - 1995, מעגן נמצא ברשימת עסקים הטעונים רישוי.
מטרת הרישוי היא גם לקיום הדינים הנוגעים לתכנון ולבנייה ולשירותי הכבאות.
בביקורת נמצא כי לחלק מהמעגנות (נמל עכו, מעגן שביט, ונמל יפו) אין רישיון לעסקים, אף שלפי החוק הם טעוני רישוי.
רספ"ן ציינה בתשובתה כי נמל יפו ומעגן שביט נמצאים בהליכי רישוי.
היבטים בשינוי התעריפים .
הליכים לשינוי התעריפים מחירי השירותים בנמלים עוגנו בצו פיק וח על מחירי מצרכים ושירותים (מחירי שירותי נמל) התשס"ה - 2005 (להלן- צו הפיקוח), מחודש פברואר 2005 .
עד המועד האמור נקבעו המחירים על פי תקנות הנמלים.
בתחילת 2005 סמוך למועד תחילת הרפורמה בנמלים הוקם צוות בין -משרדי מטעם משרד האוצר ומשרד התחבורה, שתפקידו לגבש רפורמה בתעריפי שירותי .
20 בחוק רשות הנמלים יש פרק שלם העוסק בעיצום כספי (פרק ה' לחוק), אך הוא מכיל סמכויות ספציפיות מאוד בנושא שאינן יכולות לשמש כלי אכיפה בנוגע למרבית ההוראות החוקיות ולמרבית הנמלים בארץ.
הנמל, (להלן - צוות בין משרדי) בהשתתפות נציגים ממשרד האוצר, משרד התחבורה, רשות הספנות והנמלים ובליווי של ייעוץ חיצוני.
במאי 2009 החליטה הממשלה21 על רפורמה בתעריפי הנמלים; הוחלט להטיל על שר התחבורה ועל שר האוצר לתקן עד אוקטובר 2009 את צו הפיקוח משנת 2005 על סמך ההמלצות שיגבש הצוות הבין-משרדי בנושא 22 .
מודל התעריפים החדש שגיבש הצוות הבין-משרדי התבסס על עלות שירותי הנמל בפועל, לפי הפעילות בשנת 2008 .
בהתבסס על מודל התעריפים תוקן באוקטובר 2010 צו הפיקוח על מחירי מצרכים ושירותים (שירותי נמל), התש"ע - 2010 (להלן - צו הפיקוח) ונקבעו המחירים החדשים לשירותים בנמלים.
כאמור מודל התעריפים שעליו התבססו המחירים החדשים היה מבוסס על נתונים לשנת 2008 , ובמועד תיקון הצו, אוקטובר 2010 , לאחר יותר משנתיים, לא עודכן המודל.
משרד האוצר ציין בתשובתו מנובמבר 2011 למשרד מבקר המדינה כי "בסיס הנתונים של המודל היה שנת 2008 זאת מכיוון שבמשך רוב רובו של התהליך זו הייתה השנה האחרונה בה הנתונים הפיננסים של הגורמים השונים היו סופיים ומבוססים על דוחות כספיים.
בהקשר זה יש לשים לב כי צווי התעריפים ודמי השימוש נחתמו על ידי השרים כבר בחודש אפריל 2010.
" בעקבות כניסתו לתוקף של צו הפיקוח, פנו משתמשים וחברות ספנות רבות לרספ"ן ולצוות התעריפים בתלונה כי התעריפים החדשים גבוהים מאוד כשמדובר בהובלה ימית ובאניות הנוסעים, והם גבוהים גם לעומת תעריפים בנמלים אחרים בחוץ לארץ.
הביקורת העלתה כי רספ"ן לא יזמה השוואה בין תעריפי הנמל השונים ובין התעריפים בנמלים בעולם.
רספ"ן הודיעה בתשובתה מדצמבר 2011 למשרד מבקר המדינה כי "התעריפים החדשים נבנו והוחלטו על סמך עבודת נמלים של צוות חוקרים בעלי שם מעולם האקדמיה הישראלי בנושאי או"ש (אירגון ושיטות).
תעריפים אלו המבטאים כיום יותר מבעבר את עלותו האמיתית של השירות הנמלי הניתן, משקפים כמובן את עלות מתן השירות בישראל ועל כן ברור השוני מתעריפים עבור שירותים נמליים דומים במקומות אחרים בעולם.
עיקרון החיוב האמיתי היה מהותי לביטול תופעת הסבסוד הצולב.
עוד צוין בתשובת רספ"ן כי "במידה ובמדינות אחרות בעולם התעריפים שונים מסיבות שונות החל מעבודה זולה יותר וכלה בהחלטת מדיניות של סבסוד - בוני רפורמת התעריפים לא הביאו נקודה זאת בחשבון".
21 'החלטת ממשלה מס197 מיום 12.
2009 בנושא: רפורמה בתעריפי הנמלים.
22 ,בעניין "רפורמה בתעריפים של שירותי הנמל" ראו מבקר המדינה דוח שנתי 59ב ( 2008 '), עמ 1114 -1116 .
23 ,בעניין הסבסוד הצולב ראו מבקר המדינהדוח שנתי 59ב ( 2008 '), עמ 1115.
משרד התחבורה והבטיחות בדרכים 987 .
חברת נמל חיפה הודיעה בתשובתה מינואר 2012 למשרד מבקר המדינה כי "לא נערכה השוואה למצב הקיים בעולם, זאת בשים לב לכך כי בנמלי ישראל קיימים פרמטרים ייחודיים, ובראש ובראשונה, עלויות השכר הגבוהות בהן".
עוד העלתה הביקורת כי משרד התחבורה ומשרד האוצר קבעו במסגרת הרפורמה בתעריפים נורמה מינימאלית של התייעלות בשיעור של 1% לשנה.
היועץ מטעם צוות התעריפים המ ליץ במסגרת עבודת הייעוץ שהכין לקבוע מקדם התייעלות של 2.