HeTree/MevakerConcSen huggingface dataset:
לא נמצא תיעוד המצביע על כך כי חברת הרכבת ומשרד התחבורה בחנו בראייה מתכללת את הפרויקטים המתוכננים לפני ביצוע פרויקט החשמול וכי קבעו סדר עדיפויות ביניהם ומהי תרומת כל אחד מהם ליעילות התפעולית של הרכבת.
תכנית מתכללת הייתה עשויה להביא לייעול ולחיסכון בהוצאות ולהגדיל את התועלות של כל אחד מהפרויקטים בהיבטים הכספיים, התחבורתיים, החברתיים והסביבתיים.
משרד התחבורה ציין בתשובתו כי בתכנית החומש לשנים 2020-2016 נבחנו בתיאום מלא עם חברת הרכבת, המשרד ומשרד האוצר מספר רב של פרו יקטים, לרבות פרויקטים משלימים, קווי רכבת חדשים, תחנות רכבת, מסופי מטען וכד'.
השלכות העיכוב בלוחות הזמנים על פעולות הרכבת .
העיכובים בקידום פרויקט החשמול חייבו לבטל פעולות מתוכננות ומצד שני לבצע פעולות לא מתוכננות כדי לתת מענה לצרכים שהתעוררו.
שינויים בביצוע תכנית ההרצה ( הפיילוט) .
חשמול המסילות הוא פרויקט שטרם נעשה כדוגמתו בארץ, ולחברת הרכבת חסר הניסיון הנדרש להפעלתו.
לכן ישנו צורך בהרצה ובלמידה של המערכות החדשות.
על פי התכנון הראשוני של חברת הרכבת, קו עכו -כרמיאל נועד להיות הקו המחושמל הראשון, הקו שבו יבוצעו פעולות ההרצה והלימוד.
קו זה הועדף לביצוע פעילות ההרצה מפני שהוא קו חדש המרוחק ממסדרון האיילון.
עם זאת, מאחר שהיו עיכובים בפרויקט החשמול והקמת קו כרמיאל -חוף הכרמל התקדמה מהר מהמתוכנן, החליטו נציגי משרד האוצר, משרד התחבורה ונציגי רכבת ישראל בפברואר 2015 לדחות את החשמול של קוזה ולהפעילו ראשית באמצעות ציוד דיזל.
באותו דיון הוחלט כי הקו המהיר תל אביב-ירושלים יהיה הקו המחושמל הראשון.
במינהלת פרויקט החשמול של הרכבת לא נמצאו מסמכים המתעדים את הדיונים שקדמו להחלטה, הסיבות להחלטה, הבעיות הצפויות וההתמודדות עמן.
הרצה מיועדת להפעלה ניסיונית של מיזם כלשהו כדי לצבור ניסיון ולתקן טעויות קודם שיופעל בהיקף מלא.
הניסיון מלמד כי בכל פרויקט חדש צפויים להופיע ליקויים לאחר הקמתו.
לכן תקופת למידה והסקת מסק נות חיונית להצלחת הפרויקט.
חברת רכבת ישראל בע"מ |679 .
השוטפת של החברה מסדרון המסילות בין תחנת הרצליה לתחנת ההגנה בדרום תל אביב הוא מוקד הביקוש העיקרי של הרכבת.
כ-85% מהנוסעים ברשת הארצית עולים ויורדים בתחנות אלו.
בשל ביטול ההרצה בקו כרמיאל-חוף הכרמל, תיעשה הרצת פרויקט החשמול בקו המהיר תל אביב-ירושלים, שחלק ממנו הוא הקטע העמוס ביותר של הרכבת, ולפיכך פעילותה של החברה והשירות לנוסע עלולים להיפגע.
יש לציין כי במסילות אלה עוברות גם רכבות משא בשעות השפל.
חברת הרכבת ציינה בתשובתה כי ההחלטה התקבלה בעצה אחת עם נציגי הממשלה, עברה בקרה של חברת הבקרה והוטמעה בהליך המכרזי.
כמו כן, חברת הרכבת הסבירה שטרם פתיחת הקו תבצע סדרת הרצות לציוד הנייד החשמלי.
בשלב הראשון תתבצע ההרצה מחוץ למסדרון האיילון, ובשלב השני יבוצעו הרצות בלילה, בזמן שאין עומס על הקווים.
לקראת פתיחת הקו יבוצעו פעולות הרצה גם במהלך היום בשעות השפל.
במינהלת פרויקט החשמול לא נמצאו מסמכים על הדיונים שקדמו להחלטה, הסיבות להחלטה, ניתוח הסיכונים ואופן ההתמודדות עמם .
משרד מבקר המדינה מעיר כי ראוי שהחלטות יסודיות ומהותיות של משרדי התחבורה והאוצר, ובכלל זאת החלטה משמעותית כמו ביטול ההרצה, יתקבלו בהתבסס על עבודת מטה מסודרת ולאחר שכלל המידע על השפעותיהן ותוצאותיהן האפשריות יהיה מונח לפני מקבלי ההחלטות.
מסדרון האיילון והמסילות שבין תחנת הרצליה לתחנת ההגנה בדרום תל אביב מהווים את מוקד הפעילות העיקרי של הרכבת.
ההרצה של פרויקט חשמול הרכבת, הכרוכה בניסיונות רבים, ותיעשה בחלקה בציר העמוס ביותר של הרכבת, עלולה לפגוע בפעילותה השוטפת של החברה ואף להביא לקיצור תקופת ההרצה.
משרד מבקר המדינה מעיר לחברת הרכבת שלמרות שחלק מתהליך ההרצה יתבצע במסדרון איילון, ותתכן פגיעה בפעילות השוטפת, יהיה עליה החובה לבצע תהליך הרצה מעמיק וממצה למיפוי תקלות אפשריות.
חוק חובת המכרזים, התשנ"ב -1992 (להלן– חוק המכרזים), קובע כי תאגיד ממשלתי לא יתקשר בחוזה לביצוע עבודה או לרכישת שירותים אלא על-פי מכרז פומבי הנותן לכל אדם הזדמנות שווה להשתתף בו.
20 ,על אף האמור בחוק זה התקשרויות תאגיד ממשלתי לא תהיינה טעונות מכרז, אם מתקיימת בהן אחת מהנסיבות המקימות עילת פטור ממכרז, המנויות בתקנות חובת המכרזים, התשנ"ג - 199321 .
עם זאת, חוק המכרזים קובע כי גוף ציבורי יעדיף לבצע התקשרויות בדרך של מכרז פומבי רגיל גם מקום שהותר לו לפי התקנות לבצע התקשרויות שלא בדרך של מכרז פומבי רגיל.
20 ס' 2 (א) לחוק חובת המכרזים, התשנ"ב-1992 .
21 תקנה3 לתקנות חובת המכרזים, התשנ"ג-1993.
על פי מסמך של משרד האוצר מספטמבר 2015 , כמות הנוסעים ברכבת צפויה לגדול בשנים 2020-2016 , בין היתר בשל פתיחת קווים חדשים: מסילת העמק, הקו עכו-כרמיאל, מסילות 531 והקו המהיר לירושלים.
כמו כן, כהכנה לחשמול המסילות, חברת הרכבת מבצעת הסבה של קרונות המונעים בדיזל לקרונות המונעים בחשמל.
חלק מהקרונות שמצויים בשימוש ש וטף של חברת הרכבת מושבתים לצורך ההסבות.
תכנית הרכש העתידית של חברת הרכבת התבססה על רכישת קרונועים22 .
חשמליים על פי תכנית הרכבת משנת 2012 , הרצת הקטרים החשמליים ובדיקה של מערכות החשמול נועדה לרבעון הראשון של שנת 2016 .
מאחר שפרויקט החשמול התעכב ומפני שלא ניתן להפעיל קרונועים חשמליים במסילות הקיימות, עלה צורך דחוף לקנות קרונות המונעים בדיזל כדי לענות על הביקושים הצפויים בטווח הקצר.
נוכח העיכובים בתשתית החשמול, שעל פי התכנון של חברת הרכבת יסתיים ביצועה בשנת 2021 , מובן שרכישת קרונועים לא תיתן מענה לביקושים עד סיו ם פרויקט החשמול.
על כן חברת הרכבת מעוניינת להצטייד בקרונות שניתן להכניסם לתפעול מלא כבר ב -2017 .
ממסמכי חברת הרכבת מ -2015 עולה כי הצרכים התפעולים שלה מסתכמים ב-168 קרונות.
חברת הרכבת הגישה למשרד התחבורה בקשה לבצע התקשרות המשך עם חברה ז' לרכישת כל כמות הקרונ ות בפטור ממכרז.
יצוין כי חברה ז' סיפקה לחברת הרכבת קרונות דו-קומתיים המונעים בדיזל לפי מכרז משנת 2010 .
בסיכום דיון מדצמבר2015 ,בראשות מנכ"ל משרד התחבורה דאז, מר עוזי יצחקי הציגה חברת הרכבת את הצורך בהצטיידות חירום לטובת הפעלת הקווים החדשים ועמידה בתחזית לגידול בכמות הנוסעים.
החברה ביקשה לממש אופציה הקיימת בחוזה עם חברה ז' וציינה כי ההצטיידות חייבת להיות מחברה זו, וזאת כדי לרכוש ציוד זהה לציוד הקיים.
מנכ"ל חברת הרכבת דאז, מר בועז צפריר, ביקש אישור לרכישת 61 קרונות מחברה ז'.
מנהל אגף בכיר רכבות במשרד התחבורה (להלן - מנהל אגף בכיר רכבות) ציין כי ייתכן שהערכת הרכבת למספר הקרונות הנדרש היא בחסר, ועל הרכבת להציג את טיוטת התכנית התפעולית לשנים 2022-2017 .
כמו כן, באותה הישיבה ציינו נציגי החשב הכללי במשרד האוצר כי מדובר ברכש חירום, וכי על הרכבת ועל משרד התחבורה ללמוד לאתר את הצרכים בשלב מוקדם יותר, כדי לא להגיע למצבי חירום המצריכים פטורים והתקשרויות ללא תחרות.
משרד מבקר המדינה בדק בשנת 201323 את התקשרות חברת הרכבת משנת2010 עם חברה ז' לרכישת קרונות דו -קומתיים.
ביקורת זו העלתה כי חברת הרכבת פרסמה מכרז בין -לאומי לקרונות, ולאחר שנותר מציע יחיד החליטה לוותר על רכיבים רבים ומשמעותיים במפרט, כנגד התחייבות הספק לקיצור לוח הזמנים לאספקת הקרונות.
משרד מבקר המדינה הצביע על ליקויים חמורים בניהולו של המכרז ובתהליכי קבלת ההחלטות ברכבת.
מסמך פנימי של משרד האוצר מספטמבר 2015 :'מונה בין היתר את הבעיות האלה בחוזה שנערך עם חברה ז המכרז משנת 2010 כלל היבטי תחזוקה - שבוטלו ואינם רלוונטיים כיום; במכרז .
קרונוע הוא קרון בעל מערכת הנעה עצמית, לעומת קרון רגיל, שנגרר על ידי קטר 23 ,מבקר המדינהדוח שנתי 64 א(2013 ), חברת רכבת ישראל בע"מ- רכישת קרונות.
חברת רכבת ישראל בע"מ |681 .
בו בעבר פגמים רבים נדרשו מפרטים גבוהים שבוטלו במסגרת ההסכם, ולאחר מכן הוכנסו לאופציה ומומשו.
מסיכום דיון בוועדת המכרזים העליונה של חברת הרכבת ממרץ 2016 ציין יו"ר ועדת המכרזים כי הצורך בפועל של הרכבת הינו 168 קרונות, אך הוחלט לאשר רק 60 .
קרונותבאותו דיון אישרה הוועדה לרכוש 60 קרונות בשוו י של 106 מיליון אירו (כ-470 )מיליון ש"ח , בהתאם לאישור המדינה .
במרץ 2016 אישרו מנכ"ל משרד התחבורה וחשב המשרד את ההתקשרות.
הרכבת ציינה בתשובתה כי לאור הסבתה של הרשת המסילתית לחשמול, הרכבת מקדמת מכרז ענק של 60 סטים של קרונות קומתיים בהיקף של ארבעה מיליארד ש"ח.
לאור פער הזמנים שנוצר בין פתיחת קווים חדשים (עכו -כרמיאל, 531 והקו המהיר תל אביב -ירושלים) ובין הגעת הציוד החדש, עלה הצורך לממש אופציה בחוזה הקיים עם חברה ז'.
לפיכך אושר לרכבת רכש של 60 קרונות, ובהמשך ניתן אישור לרכוש עוד 33 .
קרונות נוספים משרד מבקר המדינ ה מעיר לרכבת כי העיכובים הרבים בקידום פרויקט החשמול חייבו לרכוש קרונות בדחיפות דרך מימוש אופציה בחוזה שנבע ממכרז שנמצאו בו בעבר פגמים רבים.
מהלכו של דבר מעיד על ליקויים בתכנון הפרויקט וקידומו.
בסמוך למסילות הרכבת ומתחתיהן עוברות תשתיות שונות (מים, תקשורת, חשמל ודלק).
חשמולן של המסילות עלול לגרום לסיכוני בטיחות , ובכללם התחשמלות ממתח גבוה וקורוזיה שתפגע בצנרת התת-קרקעית , עם השלכות סביבתיות.
לפיכך יש צורך לבדוק את ההשפעה של חשמול המסילות על התשתיות השונות, להעריך את רמת הסיכונים, ובמידת הצורך לקבוע כיצד להגן על תשתיות אלה או להחליט על העתקתן.
ישנם שני סוגי תשתיות עיקריים בתוואי הרכבת: תשתיות מפריעות ותשתיות מושפעות.
בתשתיות המפריעות ניתן לטפל על ידי העתקתם למקום אחר וכך לאפשר את הביצוע של הפרויקט.
התשתיות העיקריות שמחייבות התייחסות הן התשתיות של חברת מקורות (צנרת שמעבירה מי שתייה) ותשתיות של חברות גז ואנרגיה, ביניהן החברות תש"ן וקצא"א (להלן - חברות הדלק).
בתשתיות אלו זורמים דלק וחומרים מזהמים.
הצנרת של חברות הדלק מוגנת באמצעות מנגנון הגנה (הגנה קטודית24) , שמאריך את חייה.
חברות הדלק טוענות כי הזרם החשמלי שיעבירו הרכבות החשמליות אל הצנרת עלול לפגוע בהן, תוך סיכון לדליפות ולזיהום .
24 שיטה לעצירת הקורוזיה של מבנים מתכתיים תת -קרקעיים, ובכללם צינורות להולכת דלקים.
עלול לפגוע בהן, תוך .
ולזיהום הקרקעות הקרקעות; זרמי הח שמל מחשמול המסילות עשויים לגרום להתפתחות מתח חשמלי גבוה בצנרת הדלק הסמוכה ובכך לגרום לסיכון חיי אדם לעוברים ושבים ולכוח אדם המטפל בצנרת.
לדעתן, על מנת למזער את הסיכונים, מומחים בין -לאומיים אשר להם ניסיון בנושא צריכים להעריך את פוטנציאל הנזק, אם הוא קיים, ל הציע פתרונות למניעתו ולאמוד את עלויות המיגון.
על פי תת"ל 18 , בעת ביצוע תכנית החשמול תתאם חברת הרכבת את פעילותה עם כל בעלי התשתיות הסמוכות למסילה.
חברת הרכבת מחויבת על פי הוראות תת"ל 18 .
למגן את התשתיות של החברות המושפעות במהלך ביצועו של פרויקט החשמול על פי נתוני הרכבת, ישנם הסכמים עם רוב החברות בעלות התשתיות, למעט עם חברות הדלק.
מהמסמכים של חברת הרכבת וחברות הדלק עולה כי כבר בשנת 2006 ניהלה הרכבת משא ומתן עמן.
למשל, חברת תש"ן העבירה את התייחסותה לתת"ל ב-18 באפריל2006 .
כמו כן, ביולי2012 שלחה תש"ן מסמך נוסף לוות"ל, ובו תיארה את מיקום הצנרת והעלתה את הדרישה לחוות דעת של מומחה בין-לאומי שיעריך את השפעת חשמול המסילות על הצנרת שבבעלותה.
בתחילת 2014 שלחה חברת הרכבת טיוטת חוזה לחברות הדלק, וביולי 2014 התקיימה פגישה בהשתתפות נציגים של שלוש החברות.
בדצמבר אותה שנה התקיימה פגישה נוספת בין מהנדסי הצדדים, ובפגישה ציינה חברת הרכבת כי היא מעוניינת שאת הבדיקה לבחינת השפעות החשמל על הצנרת תבצע החברה (להלן - חברה א'), המנהלת את פרויקט החשמול מטעמה (ראו להלן).
חברות הדלק התנגדו להצעה, בטענה כי אין לחברה א' הניסיון והידע הנדרשים כדי לבצע את הבדיקה, וגרסו כי הבדיקה צריכה להתבצע על ידי מומחה בין-לאומי.
במהלך המשא ומתן התגלעו שתי מחלוקות עיקריות, כמפורט להלן: א.
בטיחות - חוק החשמל, התשי"ד -1954 , קובע כי מתח החשמל המותר צריך להיות 50V " .
לעומת זאת, חברות הדלק פועלות על פי התקן האמריקאי NACE ," המתייחס למתח של25V15 .
הרכבת החליטה להקים את תשתיות החשמול על פי התקן שנקבע בחוק החשמל הישראלי, וקביעה זו עלולה ליצור בעי יתיות במפגש עם תשתיות חברות הדלק, מאחר שהמתח העודף עלול לפגוע בצנרת ולסכן את חייהם של אנשי התפעול והתחזוקה של צנרת הדלק.
תכנון והקמה של פתרונות המיגון של הצנרת - חברות הדלק דורשות שהן עצמן יתקשרו עם מומחה בינלאומי, וחברת הרכבת תממן את העלויות.
אחריות לתחזוקה העודפת שתידרש ולנזקים עתידיים - חברות הדלק דורשות כי חברת הרכבת תממן את התחזוקה העודפת של הצנרת שתידרש לתקופה של 20 .
שנה ותהיה אחראית לנזקים עתידיים שייגרמו בגלל החשמול באוקטובר 2015 פנתה חברת הרכבת לוועדת ההיגוי העליונה בנושא ההתקשרות בינה לבין חברות הדלק.
בפנייתה ציינה חברת הרכבת כי זה שנה וחצי מתקיים משא ומתן ללא הצלחה, וביקשה את התערבות הוועדה.
בעקבות הבקשה, מינה בדצמבר 2015 שר התחבורה ישראל כ"ץ ועדה בין-משרדית בראשות מנכ"ל משרד התחבורה .
ככל שהמתח החשמלי גבוה יותר, גדל מרחב ההשפעה של זרם החשמל חברת רכבת ישראל בע"מ |683 .
דאז, מר עוזי יצחקי, לליווי פרויקט החשמול.
אחד מתפקידי הוועדה הי ה לדון ולהכריע במחלוקות המקצועיות שבין חברת הרכבת לבין גופים שונים הנוגעות לאופן המיגון ולניטור קרינה אלקטרו-מגנטית.
לאחר הצגת עמדות חברת הרכבת וחברות הדלק, החליטה ועדת ההיגוי העליונה בנובמבר 2015 לאמץ את עמדת הרכבת לגבי האחריות לתכנון ולהקמה של מערכת ההגנה הקטודית ולדחות את דרישת חברות הדלק למימון ולתחזוקה של הצנרת ל-20 שנה.
עם זאת, הוועדה קיבלה את עמדת חברות הדלק בנושא מתח החשמל (50V ), שמחייב הגנות נוספות הכרוכות בעלויות גבוהות.
מסקנות אלה אושרו שוב בדיון אחר של ועדת ההיגוי העליונה, שהתקיים בינואר 2016.
עד מועד סיום הביקורת הנושא אינו מוסדר, אף על פי שעברו כ -11 שנים מתחילת המשא ומתן בין הצדדים.
קיים חשש שהיעדר יישוב מהיר של המחלוקות בין חברת הרכבת לבין חברות הדלק יגרום לעיכובים בפרויקט החשמול או שפרויקט החשמול יחל מבלי שטופלו הסיכונים של תשתיות חברות הדלק.
משרד מבקר המדינה מעיר לכל הגורמים הנוגעים בדבר - חברות הדלק, משרד התחבורה, משרד האנרגיה, ובעיקר חברת הרכבת וועדת ההיגוי העליונה - להירתם ולפעול בהקדם ליישוב המחלוקות ולמציאת דרכים להסרת החסמים שעלולים לעכב את פרויקט החשמול ואף לפגוע בסביבה.
הרכבת בתשובתה ציינה כי מתנהלים מגעים עם חברות הדלק לגיבוש הסכם, והצדדים נמצאים לקראת חתימה.
חברת קצא"א ציינה בתשובתה כי בחודש מר ץ 2017 התקיימו פגישות עם הרכבת לקראת חתימה על הסכם לביצוע בדיקה מעמיקה על ידי גורם שלישי המוסכם על שני הצדדים לפתרון הבעיה.
השלמת דרישות הבטיחות .
, תשל"ב]נוסח חדש[ פקודת מסילות הברזל-1972 (להלן- הפקודה או החוק), היא העוגן החוקי להסדרת פעילות התעבורה המסיל תית, ובכלל זה סמכויות שר התחבורה למינוי מנהל מסילות הברזל ולקביעת סמכויותיו.
משרד התחבורה אימץ ב-2004 את גישת ניהול הבטיחות האירופית EC/2004/49 , על מנת שתשמש בסיס מנחה בתחום הבטיחות.
על פי גישה זו, הרכבת צריכה להכין תכנית בטיחות שתכלול לפחות אחד מאלה: מסמך מדיניות בטיחות מאושר על ידי מנכ"ל הרכבת; מחויבות ההנהלה למערכת לניהול בטיחות ( SMS ); יעדי בטיחות שינוסחו כיעדים מדידים ופירוט האמצעים להשגתם.
ביוני 2014 ,כתב מנהל אגף בכיר רכבות לבכירי חברת הרכבת (סמנכ"ל פיתוח סמנכ"ל בטיחות וראש מינהלת פרויקט החשמול) הנחיות לרכבת בנושא בטיחות קו מחושמל, לרבות מנהרות.
במכתבו ציין כי העמידה בהנחיות היא חובה בטרם יינתן אישור להפעלת הקו.
כמו כן, בדצמבר 2014 הוציא הנחיה נוספת, ובה כתב שוב כי חברת הרכבת תציג למשרד התחבורה את עמידתה בקריטריוני הבטיחות, ובכלל זאת מסמך הערכת סיכונים מעודכן, וכי קריטריונים אלה יאושרו על ידי משרד התחבורה כמכלול שלם.
הוא ציין כי במכרז תשתיות החשמול ובמכרז העתידי 684 |דוח שנתי 68א .
בבני אדם לרכישת הציוד הנייד ישולבו הקריטריונים לבטיחות, ואלה יאושרו על ידי משרד התחבורה כחלק מדרישות המכרז.
בינואר 2016 כתב מנהל אגף בכיר רכבות למנכ"ל הרכבת בעניין הבטיחות בחשמול הקו המהיר לירושלים, וציין כי מאז מכתבו מדצמבר 2014 ועד מועד כתיבת מכתבו זה טרם הגישה הרכבת למשרד התחבורה מסמכי תכנון ובכלל זה תכנית בטיחות, סקר סיכונים והנחיות תפעול בתרחישי חירום.
כמו כן, ביקש להבהיר כי ללא אישור מסמכי התכנון אין להתקדם ביישום מערכת הבטיחות.
בספטמבר 2016 פנה שוב אגף הרכבות לסמנכ"ל הבטיחות ברכבת ומנה את כל הנושאים שחברת הרכבת טרם ביצעה.
במכתב צוין דוח חברת הבקרה מאוגוסט 2016 :שהעלה את עניין החסמים המחייבים טיפול והתערבות מידית.
בדוח נכתב "אנו רואים את המשך ההתנהלו ת בתפעול היום יומי ובפיתוח הפרויקטים ללא הקפדה מלאה של יישום החלטות וקידום תהליכי הבטיחות הנדרשים כפי שפורטו במסמכים שבסימוכין כגורם סיכון נדרש לטיפול ללא דיחוי נוסף" (ההדגשה במקור).
הרכבת ציינה בתשובתה כי בתחילת 2015 אישר משרד התחבורה להפעלת חברה זרה כגוף שיבצע בחינה והערכה בתחומי הבטיחות ושימליץ על מערכת ניהול הבטיחות של הרכבת; החברה החלה לפעול בפברואר 2016.
משרד התחבורה ציין בתשובתו כי הרכבת והחברה הזרה (שהחלה לעבוד ב- 2016 ) דיווחו כי התכנית מתקדמת על פי המתוכנן.
הצפי המתוכנן לניהול הבטיחות יוגש לאישור משרד התחבורה בסוף 2017.
משרד מבקר המדינה מעיר כי על חברת הרכבת ומשרד התחבורה לפעול ללא דיחוי ליישום תכנית בטיחות כדי למזער את הסכנה לפגיעה בבני אדם.
ניהול פרויקט החשמול .
קידום פרויקט החשמול ומורכבותו מחייבים פעילות מאומצת של כל חטיבות חברת הרכבת.
התארגנות הרכבת לחשמול כוללת פעילות בארבעה תחומים עיקריים: 1.
:התארגנות לביצוע הכשרת נהגים מלווים לטובת קבלן החשמול; קליטה והכשרה של משגיחי בטיחות, תקשורת ותופסי מסילה; הכשרת שטח התארגנות לקבלן, ובכלל זאת הכנת מסילות הנכנסות לשטחים והיוצאות מהם; בניית תכנית עבודה כוללת לקבלן עם הממשקים הנדרשים.
הכשרות והסמכות לקראת הפעלה מחושמלת של רשת הרכבות: בניית תכנית הכשרה והסמכה למקצועות הרלוונטיים, כגון אנשי תחזוקה, אתתים, נהגים ומכונאים; בניית תכנית הכשרה והסמכה לצוות מפעילי מרכז הבקרה של מערכת החשמול; רכש ציוד נייד ייעודי להדרכות במידת הצורך.
חברת רכבת ישראל בע"מ |685 .
:כתיבת נהלים ותקינה בחינה של כל נוהלי הרכבת הקיי מים והתאמתם לחשמול; קידום תקינה ארצית בנושאי החשמול (חשמל, קורוזיה, גישור); עדכון ספר הוראות ההפעלה של הרכבת לחשמול; כתיבת תקן אב רכבתי הכולל בתוכו את מערכת החשמול והציוד הנייד החשמלי; בניית תכנית בטיחות כוללת לרכבת.
קליטת ציוד נייד וקבלת היתר הפעלה לרשת המחושמלת: ניהול והוצאה לפועל של תכנית לקבלת רישיון הפעלה לציוד נייד ולרשת החשמול; עריכת בחינה לציוד הנייד המוזמן ולמערכת כולה על כל ממשקיה; ביצוע נסיעות הרצה ל"אב טיפוס" של קטר חשמלי ובדיקת התאמתו לרשת המחושמלת; הפעלת גוף מקצועי זר בלתי תלוי, העומד בקריטריו נים של האיחוד האירופי לבחינת תאימותם של כל המרכיבים (רשת החשמל, ציוד נייד חשמלי ו מנהרות) לתקנים האירופיים לצורך קבלת היתר הפעלה.
אף על פי שרכבות חשמליות מופעלות בעולם כבר 120 שנה, עבור חברת הרכבת פרויקט החשמול הוא הראשון מסוגו.
לפיכך במועד ההחלטה על קידום הפרויקט ב- 2003 לא היו בחברה אנשי מקצוע בעלי ניסיון בתחום.
קידום הפרויקט חייב התארגנות ייעודית, וחברת הרכבת החליטה על העסקת מנהלי פרויקטים, מתכננים ויועצים רבים במיקור חוץ.
בדוח מבקר המדינה הקודם צוין כי משרדי התחבורה והאוצר הטילו על חברת הרכבת לנהל פרויקט מורכב ומסובך בלי שבחנו את מסוגלותה לעמוד במשימה.
עוד צוין בדוח כי משהוטל על החברה לנהל את הפרויקט, היא לא נערכה כראוי ולא הצליחה לקדמו כנדרש.
משרד מבקר המדינה העיר כי עקב חשיבותו של הפרויקט לחברת הרכבת ולמשק, על מנכ"ל החברה דאז ועל דירקטוריון החברה להעניק למינהלת פרויקט החשמול סמכויות ביצוע, להציב לה יעדים ברורים, לפקח על יישומם ולוודא שהפרויקט מתקדם כנדרש.
האורגנים העיקריים שאחראים לקידום הפרויקט הם אלו: א.
מינהלת הפרויקט - אחראית לרכז את כל ההיבטים השונים של הפרויקט, ובהם התכנים המקצועיים והאדמיניסטרטיביים; ב.
מנהל הפרויקט - אחראי לקידום הפרויקט מבחינת סטטוטוריקה, ההפקעות, הטיפול בתשתיות, ומרכז את פעילות המתכננים והקבלנים; ג.
מתכנן הפרויקט - אחראי לתכנון הכולל, ולאחר בחירת קבלן ביצוע אחראי לפיקוח על הקבלן.
מינהלת פרויקט החשמול .
הגוף האחראי ברכבת לקידום פ רויקט החשמול הינו מינהלת פרויקט החשמול.
ב-2009 נבחרה חברה ה' לשמש כמנהלת הפרויקט.
בספטמבר2012 החליטה חברת הרכבת כי ניהול פרויקט החשמול יבוצע על ידי שתי מינהלות - מינהלת חשמול זרה ומינהלת חשמול ישראלית (שתורכב מעובדי חברת הרכבת).
בראש שתי המינהלות יעמוד מנהל זר מטעם חברה ה' ויהיו לו שני סגנים, אחד ישראלי ואחד זר.
תפקידו של מנהל המינהלה הזרה יהיה לבדוק את התכנים המקצועיים של החשמול, ומנהל מינהלת פרויקט החשמול הישראלית (להלן - סמנכ"ל חשמול) יהיה אחראי לרכז את פעילות המנהלים הישראלים, בעיקר בהיבטים האדמיניסטר טיביים.
בסוף 2015 686 |דוח שנתי 68א .
החליטה חברת הרכבת לשנות את מבנה המינהלה הכללי, באופן שבראשה יעמוד המנהל הישראלי ומתחתיו יעמוד המנהל הזר מקבוצת חברה ה'.
נוסף על המינהלה, משנת 2001 עד סוף שנת 2015 שימשה חברה א ' כמנהלת הפרויקט.
תחומי אחריותה היו סטטוטוריקה, הפקעות, טיפול בתשתיות, תכנון וביצוע תשתיות החשמול (גם במוסכים) ופיקוח צמוד על עבודת הקבלן.
15 נבחרה חברה ג' כמנהלת הפרויקט במקום חברה א ' (ראו להלן).
משנת 2011 'חברה ב בשיתוף עם חברה ד' אחראית לתכנון תשתיות החשמול, והיא מבצעת פיקוח על על עבודת הקבלן שנבחר.
יחידת הביקורת הפנימית של חברת הרכבת פרסמה בדצמבר 2015 דוח ביקורת : "הקמת פרויקט החשמול - מכרז תשתיות".
בתגובתו לביקורת בעניין המבנה הארגוני של מינהלת פרויקט החשמול ציין ראש המינהלה כי בעבר לא נתחמו גבולות האחריות בין גורמי הניהול המעורבים בפרויקט (ראש המינהלה, סמנכ"ל החשמול, חברת הניהול), ואלה אף לא השתקפו בהסכם ההתקשרות שנחתם עם חברה ה'.
יצוין כי בשנת 2014 החליטה חברת הר כבת להקים אגף ייעודי, האגף לתיאום ואסטרטגיה (להלן - אגף התיאום), שיתכלל ויתאם את פעילותן של החטיבות השונות המעורבות בפרויקט.
ההחלטה התקבלה מאחר שעד אז פעלה כל אחת מהחטיבות כישות נפרדת, ללא ראייה אינטגרטיבית.
בחברת הרכבת ובמינהלת פרויקט החשמול לא נמצאו מסמכים המפרטים את השיקולים והנימוקים להחלפת הכפיפות של שתי המינהלות, הזרה והישראלית.
אף לא נמצאו נהלים המגדירים את צורת העבודה של המינהלה מול כל הגורמים החיצוניים ובהם משרד התחבו רה, משרד האוצר וחברת הבקרה; ואל מול גורמים שונים בתוך החברה או שמועסקים על ידה, כגון אגף התיאום, חברת הניהול ג' ומתכנן הפרויקט.
משרד מבקר המדינה מעיר כי על חברת הרכבת להסדיר את שיטת העבודה של מנהלת והתיאום בין כל אחד מגורמי הניהול.
תחלופה גבוהה של בעלי תפקידים .
בדוח מבקר המדינה הקודם צוין כי קיימת תחלופה גבוהה של בעלי תפקידים במינהלת פרויקט החשמול.
כשלוש שנים לאחר פרסום הדוח התופעה עדיין נמשכת והתחלופה עדיין גדולה הן בהנהלת הפרויקט והן בהנהלת חברת הרכבת.
במרץ2013 נכנס לתפקיד סגן מנהל המינהלה הישראלי, והוא עזב את תפקידו בסוף 2015 ; בספטמבר2015 אישר הדירקטוריון את מינויו של מנהל מינהלת פרויקט החשמול החדש ובתחילת 2016 .
בחברה א', החברה שניהלה את הפרויקט, התחלפו מאז פרסום הדוח הקודם לפחות שלוש פעמים מנהלי הפרויקטים מטעמה.
בסופו של דבר החליטה חברת הרכבת להפסיק את ההתקשרות עמה לאחר כ -15 שנים של עבודה בפרויקט, והיא הוחלפה על ידי חברת ניהול אחרת.
ראש מינהלת פרויקט החשמול הזר מטעם חברה ה' וסגנו סיימו את תפקידם חברת רכבת ישראל בע"מ |687 .
מכוונת, ותופעות אלו .
ניהולי בחודש נובמבר 2015.
מנכ"ל חברת הרכבת התחלף בסוף שנת2016.
מנהל אגף תפעול והנדסת חשמל פרש בסוף אפריל 2017.
ניהול הפרויקט סבל לאורך שנים מניהול לא רציףומהיעדר מדיניות ברורה ויד מכוונת, ותופעות אלו מצביעות על כשל ניהולי.
התחלופה הגבוהה של אנשי מקצוע פוגעת בניהול השוטף של הפרויקט וגורמת לאיבוד ידע ולחוסר רציפות ניהולית.
מכרזים והתקשרויות עם יועצים .
ההתקשרות עם המינהלה הזרה - חברה ה' .
רכבת ישראל חתמה בנובמבר 2009 , בעקבות מכרז שערכה, על חוזה עם המינהלה הזרה, חברה ה ', לניהול מינהלת פרויקט החשמול.
החוזה היה למשך שנתיים עם אופציה להארכה עד שש שנים לכל היותר.
ועדת המכרזים של חברת הרכבת האריכה את ההתקשרות פעמים אחדות כהתקשרות המשך עד מועד סיום הביקורת: בנובמבר 2011 חודש החוזה לעוד שלוש שנים; במאי2016 נחתמה הארכה שלישית להסכם, עד סוף 2022 .
על פי החוזה, התשלום החודשי לצוות המינהלה הזרה מסתכם בכ -171 אלף אירו (כ -690 אלף ש"ח לחודש).
התשלום קבוע, ללא צורך להוכיח תפוקות ותוצרים.
כמו כן, לא נקבעו בחוזה אבני דרך לתשלום ולא הוגדרו יעדים מדידים שייבחנו בעת התשלום.
על פי נתוני הרכבת, התשלום לחברה לשנים 2016-2011 הסתכם בכ-46 .
מיליון ש"ח על פי חישובי משרד מבקר המדינה, חברת הרכבת תשלם במשך תקופת החוזה שכר של כ-120 .
מיליון ש"ח למינהלה הזרה יוצא אפוא כי בשל העיכוב בביצוע פרויקט החשמול, האריכה הרכבת את ההתקשרות עם המינהלה הזרה לאחר תום האופציה שנכללה בחוזה לתקופה ארוכה מאוד, מבלי שקבעה אבני דרך לתשלום.
שיטת התשלום שנקבעה פוגעת בתמריץ המינהלה הזרה לקדם את הפרויקט.
משרד מבקר המדינה מעיר לחברה כי בהתקשרות עם יועצים ומנהלי פרויקטים עליה לקבוע שיטת תשלום על פי תפוקות ויעדים ברורים.
ההתקשרות עם מנהל הפרויקט .
במרץ 2001 נחתם הסכם בין חברת הרכבת 26 ובין חברה א ' לצורך ניהול, תיאום, תכנון, פיקוח ומעקב על ביצוע הפרויקט.
נקבע שהשירותים יכללו בין היתר את .
26 שמה הקודם היה רשות הנמלים והרכבות- רכבת ישראל.
התפקידים האלה: השתתפות בדיונים; בתחום הרכש - הכנות ליציאה למכרז, בחירת זוכה, בקרה על ביצוע הזמנות ובעת קבלת הטובין; ליווי קבלנים; ליווי, תיאום ובקרה בהיערכות גורמי המטה ברכבת לקליטת תחום החשמול.
על פי החוזה, לצורך ביצוע השירותים הנדרשים, נדרשה חברה א' להשתמש ביועצים מחו"ל המתמחים בתחום חשמול הרכבת.
בין היתר, היה עליהם להיות בעלי ניסיון של חמש שנים בתחומי תחנות השנאה רכבתיות, חשמול ציוד נייד חשמלי, חשמול תשתיות רכבת ותאימות אלקטרו-מגנטית.
כאמור, בסוף 2008 הוחלט על הפסקת פרויקט החשמול, וחברת הרכבת המשיכה להעסיק את חברה א' כדי לקדם את נושא הסטטוטוריקה של הפרויקט.
בגין התקופה 2010-2009 שילמה לה חברת הרכבת כ -7.
משחודש הפרויקט, אישרה ועדת המכרזים העליונה ממרץ 2011 לשנות את מתווה החוזה עם חברה א '.
במאי 2011 נחתמה התוספת הראשונה לחוזה המקורי עד סיום ההתקשרות ביניהם.
משרד מבקר המדינה מעיר לחברת הרכבת כי למרות השינויים הרבים בתכולת הפרויקט, הרכבת המשיכה את ההתקשרות עם חברה א' הן כאשר הופסק הפרויקט הק ודם והן כשחודש, בלא ששקלה לבצע הליך שוויוני לבחירת מנהל פרויקט חדש.
בחוזה החדש נקבע כי גובה התמורה יעמוד על 3.
6% ,מאומדן עלויות הפרויקט וחברת הרכבת תשלם לחברה א' מקדמה של 5% מגובה התמורה.
כמו כן, נקבע שעל חברה א' להעסיק עובדים מקצועיים מחו"ל, והיקף העבודה הוגדר מחדש.
יצוין כי האומדן לפרויקט עמד באותה עת על כ -3.
4 מיליארד ש"ח, והצפי לתשלום לחברה בגין ניהול הפרויקט היה 120 .
מיליון ש"ח בשל השינויים שחלו בניהול הפרויקט (בין היתר, הקמת מינהלת חשמול והתקשרות עם מינהלה זרה), נחתמה בינואר 2012 התוספת השנייה לחוזה, ועל פיה הסכום המקסימלי שישולם לחברה א' יעמוד על כ-86 מיליון ש"ח.
בתמורה, חברה א' לא תהיה אחראית לתחום התארגנות הרכבת וההצטיידות הראשונית כפי שנקבע בהסכם הקודם.
על פי נתוני הרכבת, עד לסיום החוזה עם חברה א ', שילמה לה הרכבת כ-37 .
מיליון ש"ח מסכום זה ממסמכי הרכבת עולה כי כבר בתחילת 2013 חברת הרכבת, משרד התחבורה ומשרד האוצר, חברת הבקרה ומינהלת פרויקט החשמול לא היו שבעי רצון מתפקודה של חברה א'.
במאי 2015 :כתב סמנכ"ל פיתוח לוועדת ההיגוי העליונה "אנו סבורים כי נדרשת חברת ניהול זרה שלה הידע והניסיון בניהול ביצוע של פרויקט חשמול, וכי ניסיון כזה הינו גורם מפתח להצלחת הפרויקט ולעמידת הרכבת א[ ביעדיה.
חברת ' חסרה ניסיון כזה, והתגלעה מחלוקת לעניין דרישת הרכבת ] [ להעסקת מומחים זרים בעלי ניסיון בניהול וביצוע של פרויקטי חשמול (חברתא' ] .
")דרשה תוספת תשלום בגין זאת במאי 2015 החליטה ועדת ההיגוי העליונה להפסיק את ההתקשרות עם חברה א'.
למרות זאת, חברת הרכבת המשיכה להעסיק את החברה עד פברואר 2016 (בחודשים מאי2015 - פברואר2016 שילמה לה חברת הרכבת כ-5.
)מיליון ש"ח חברת רכבת ישראל בע"מ |689 .
חברה א' ציינה בתשובתה ממאי 2017 כי המחלוקת בינה ובין הרכבת נבעה מדרישת חברת הרכבת להגדיל משמעותית את כוח האדם הדרוש אצל היועץ הבינלאומי שהעסיקה.
דרישה זו לא תאמה את המוסכם ביניהם, ועל כן דרשה חברה א' תוספת תשלום עבור הגדלת כוח האדם הנדרש.