HeTree/MevakerConcSen huggingface dataset:
ארגונים ועמותות, עם נציגי ציבור ועם פעילים וגורמים רלוונטיים אחרים לנושא, העוסקים באופן .
פעיל בקידום נגישות תחבורתית לאנשים עם מוגבלות.
מפגשי השיתוף יסייעו למשרד מבקר .
המדינה ללמוד, מנקודת מבטם של המשתתפים, על נגישות התחבורה הציבורית לאנשים עם .
מוגבלות ו על השינויים שחלו בנושא הן מב חינת נגישות התחבורה הציבורית לאנשים עם .
מוגבלות ככלל, והן מבחינת הנגשת אמצעי התחבורה הציבורית השונים כמו אוטובוסים עירוני ים .
ובין-עירוניים, רכבות ומוניות (להלן - ת הליך שיתוף הציבור).
תהליך שיתוף הציבור נועד להציג את מגוון נקודות המבט של אנשים עם מוגבלות בנוגע לנגישות .
אמצעי התחבורה הציבורית בישראל.
יודגש כי תהליך זה אינו מייצג באופן סטטיסטי את כלל .
האנשים עם מוגבלות בישראל.
ממצאי ה ת הליך המובאים בדוח זה מציגים תמונת מצב .
שמאפיינת את דפוסי הנסיעה של אנשים עם מוגבלות על פי היכרותם, התרשמותם, תחושותיהם .
וניסיונם של המשתתפים בתהליך, והיא מלמדת אך ורק על ידיעותיהם על סמך היכרות מעמיקה .
וקרבה לציבור האנשים עם מוגבלות.
קשיים רוחביים בהתניידות אנשים עם מוגבלות .
באמצעי תחבורה ציבורי ת .
מפגשי השיתוף העלו כי עת הם מתניידים באמצעות התחבורה הציבורית, אנשים עם מוגבלות .
מתמודדים עם קשיים רוחביים המתייחסים לתחבורה הציבורית בכללה, כמפורט להלן: .
היעדר ראייה כוללת וסינכרוניזציה של תחבורה ציבורית נגישה (קישוריות) .
התחבורה הציבורית בכלל והתחבורה הציבורית הנגישה בפרט מורכבות מאוסף נקודות של .
תשתיות ואמצעי תחבורה שאינם פועלים כמכלול תחבורתי אחד.
כתוצאה מכך, נמנע מאנשים .
עם מוגבלות להגיע באופן רציף באמצעות תח"צ מנקודת המוצא לנקודת היעד ( door to door) .
הנתק קיים הן בתשתיות (לדוגמה, מדרכה חסומה או מפרץ בתחנת אוטובוס שאינו נגיש .
לאוטובוס) והן בכלי התחבורה עצמם (לדוגמה, אוטובוס עירוני ובו מדרגות או חוסר זמינות של .
יתרה מזאת, בשל היעדר קישוריות נדרש תכנון מורכב, לעיתים אף בלתי אפשרי, .
למשל, צריך לתכנן את מועד הגעת האוטובוס לתחנת הרכבת כדי .
לקבל סיוע מהסדרן או לתאם זמן רב מראש הזמנת מונית נגישה לאיסוף מתחנת הרכבת כדי .
128 שנימפגשים התקיימו בהיוועדות חזותית, דהיינו באמצעות יישומון .
ה | הנגשת התחבורה הציבורית לאנשים עם מוגבלות | מבקר המדינהדוח שנתי 72 א– חלק שני התשפ" |ב-2021 פערים בין הרגולטור לבין המציאות בשטח .
החוקים והתקנות העוסקים בנושא הנגשת התחבורה הציבורית אינם מגלמים בתוכם פתרונות .
המקדמים הנגשה באופן אפקטיבי.
כך למשל, החוק לא חל על הנגשת אוטובוסים בין-עירוניים .
לאנשים עם מוגבלות פיזית, אין התייחסות בחוק להתפתחות המרשתת ויישומונים בתחומי .
הנגשת מידע 129 והנגשת תחנות 130 ; היעדר חובת סינכרון בין אמצעי התח"צ; אין התייחסות בחוק .
להתפתחות אמצעי הנגישות המותקנים באוטובוסים וברכבות; אי -הסדרת הגישות הפעלת .
קושי בהתני ידות בתחבורה ציבורית בי ן-עירונית .
לקושי זה כמה סיבות עיקריות: .
קישוריות מוגבלת ביןהתחבורה הציבורית ה עירונית לתחבורה הציבורית הבין-עירונית.
מרבית האוטובוסים הבין-עירוניים אינם מונגשים לאנשים עם מ וגבלות; הנסיעה במוניות .
יקרה מכדי לשמש אמצעי שבשגרה להתניידות בין-עירונית ; וה רכבות מוגבלות הן בפריסה .
הארצית (בעיקר בפריפריה) והן מבחינת ימי פעילות ולוחות זמנים (כגון: היעדר פעילות .
רכבות בשבתות ובחגים ובשעות הערב).
חוסרבחלופות לאמצעי התחבורה הציבורית הנגישים הקיימים או לחלופין אמצעים כדי .
להפוך אותם לנגישים יותר.
לדוגמה, שאטלים עירוניים לתחנות רכבת אשר יהוו חלופה .
לאוטובוסים עירניים או אוטובוסים נגישים בין-עירוניים כאשר הרכבת אינה פעילה או אינה .
תושבי הפריפריה, ועל אחת כמה וכמה אנשים עם מוגבלות, סובלים מא וד מבעיות של .
נגישות תחבורתית, בעיקר בשל תדירות נמוכה ותשתיות לקויות.
הלקות בתשתית היא בשני .
האחד, קושי בגישה לנקודות הגישה עצמן (תחנות רכבת אוטובוס) בין היתר, .
בשל אי-תקינות מדרכות, מעבר בין מפלסים באמצעות מדרגות והשני, קו שי בנקודת .
הממשק עם אמצעי התח"צ (עליה לאוטובוס / רכבת) לרבות, אי-התאמת מפרצי חניה .
לאוטובוסים לעליית אנשים עם מוגבלות, מרווחים בין הרציף לקרון הרכבת.
פגיעה ביכולת ההתניידות של אנשים עם מוגבלות בשל התלות בגורם האנושי .
עבור חלק מהמשתתפים עצם התלות בגורם האנושי (נהגי אוטובוס, סדרנים בתחנות רכבת, .
נהגי מוניות) היא חסם ממשי לשימוש בתח"צ.
רמת השירות, האנושיות, המקצועיות, המודעות .
והנכונות למלא את תפקידם במתן שירות לאנשים עם מוגבלות אינם אחידים ומושפעים מהאדם .
"ראו לעיל בפרק "תכנון נסיעות .
130 ראו לעיל בפרק "הנגשת תחנות אוטובוסים".
הנגשת התחבורה הציבורית לאנשים עם מוגבלות הספציפי.
עם זאת, אף שמרכיבים רבים ומהותיים בשירות זה יכולים להיעשות באופן אוטומטי .
או עצמאי, כגון רמפה באוטובוס, מעלון בתחנת הרכבת, רתימת כיסא גלגלים באוטובוס , .
ויישומונים להתמצאות ומידע , הנושא אינו מקודם והתלות בגורם האנושי רבה מא וד.
בעיות תשתית בגישה לאמצעי התחבורה הציבורית .
קושי בגישה לתחנות רכבת ולתחנות אוטובוסים, ובין היתר מחסור ברמזורים נגישים ובמעברי .
חצייה נגישים; מדרכות משובשות; מדרכה חסומה בפחי זבל, באופניים ובקורקינטים חשמליים; .
ומעבר בין מפלסים באמצעות מדרגות .
כל אלה הם מכשול ראשוני וקריטי כבר לפני ההגעה .
לממשק עם אמצעי התח"צ עצמם.
לרוב, האחריות מצויה בידי הרשות המקומית.
יש קושי בנקודת הממשק עם אמצעי התח"צ בעלייה לאוטובוס ים ולרכבת, בין היתר בעטיים של .
מפרצי חניה לאוטובוסים שאינם מתאימים לעליית אנשים עם מוגבלות, ושל מרווחים בין הרציף .
לקרון הרכבת, שהם מכשול של ממש.
לתחושת המשתתפים, אין מודעות לנושא , ואף שנרשמת .
התקדמות בנושא במקומות אחרים בעולם, וכבר יש פתרונות רבים המגבירים את בטיחותם של .
אנשים עם מוגבלות ואת עצמאות ם, בישראל אין התקדמות בנושא.
קשיים בשימוש ב אמצעי התחבורה הציבורית השונים .
נוסף על הקשיים הרוחביים לעיל העלו המשתתפים קשיים ייחודיים לסוגי אמצעי התחבורה .
השונים: אוטובוסים בין-עירוניים .
לדעת המשתתפים, האוטובוסים הבין-עירוניים הם אחת מהבעיות המרכזיות כיום בהנגשת .
הדבר נובע מכמה סיבות מרכזיות: העלייה למרבית האוטובוסים .
היא באמצעות מדרגות, ואין אמצעים חלופיים שיאפשרו למתניידים בכיסא גלגלים ו למתקשים .
בהליכה הנעזרים בין היתר בקביים או בהליכון לעלות לאוטובוס ; באוטובוסים רבים אין שימוש .
בכריזה, ולקויי ראי יה מתקשים באיתור האוטובוס הרלוונטי ובהתנהלות במהלך הנסיעה ומציאת .
כמו כן, באוטובוסים אין עמודים שניתן לאחוז בהם, ולקויי ראי יה מתקשים .
בתנועה ובהתמצאות בתוך האוטובוס ; תחנות בין-עירוניות רבות אינן מונגשות לאנשים עם .
מוגבלות תנועה, ראייה ושמיעה - גם התחנות עצמן 131 וגםהמידע הניתן בהן 132 ;קווים בין- .
עירוניים, בעיקר באזורים מטרופוליניים, הזהים בפעולתם לקווים עירוני ים בין השאר מבחינת .
משך הנסיעה, סוג התנועה והדרכים שבהם הקו עובר, אינם מוגדרים כעירוניים ולכן הם אינם .
131 ,לדוגמהמעבר בין מפלסים ומעגני עצירה מותאמים .
132 לדוגמה, מידע קולי על הגעת האוטובוס ועל הקווים בתחנה.
133 למשל, הקו בין הוד השרון לתל אביב.
ה | הנגשת התחבורה הציבורית לאנשים עם מוגבלות | מבקר המדינהדוח שנתי 72 א– חלק שני התשפ" |ב-2021 אוטובוסים עירוניים .
הנגישות בתחבורה הציבורית העירונית טובה מזו שבתחבורה הציבורית הבין -עירונית.
לדעת המשתתפים, עדיין יש לעבור מרחק רב כדי להגיע לתחבורה ציבורית עירונית נגישה, .
יעילה ובטוחה עבור אנשים עם מוגבלות.
הפער נובע מכמה גורמים: .
התנהלות נהגיה אוטובוסים - אי-עצירה בתחנה שבה ממתין אדם עם מוגבלות; אי-סיוע .
לעלייה לאוטובוס ; יחס לא אדיב ומכבד; ניתוק מערכת הכריזה או הפעלתה באופן חלקי .
ולא אפקטיבי; הימנעות מסיוע בתוך האוטובוס כדי להירתם במקום הייעודי ; חוסר ידיעה .
כיצד להחנות כראוי את האוטובוס במפרץ החניה וכיצד לתפעל נכון את המעלון ; היעדר .
שמירה על מקומות ייעודיים פנויים לכיסא גלגלים או פינוים בעת הצורך; וחוסר ידיעה כיצד .
לעגן נכון ובאופן בטוח כיסא גלגלים במקום הייעודי .
מצד החברות המפעילות - היעדר .
אכיפה של ההנחיות ואי-נקיטת אמצעי הרתעה נגד נהגים שאינם ממלאים את תפקידם .
תשתיות - תחנות אוטובוסים רבות אינן מונגשות למתניידים בכסא גלגלים.
מונגשות עדיין יש קושי בהתמצאות שמקורו בהיעדר אמצעי עזר ו בחוסר סטנדרטיזציה של .
אמצעי עזר, הנובע משימוש משותף של מפעילים שונים באותן התחנות (הוצע להעביר את .
הסמכות לטיפול בנושא לרשויות המקומיות כדי להבטיח התקנת אמצעי עזר ו ביצוע .
סטנדרטיזציה של אמצעי העזר).
תקינותהאוטובוסים ובטיחות - העלייה לאוטובוס, ההתניידות בתוכו והיציבות או העיגון .
בזמן הנסיעה אינם בטיחותיים.
הדבר נובע מידע חסר של הנהג בנושא ההנגשה, מציוד לא .
תקין באוטובוס ומחלל האוטובוס שאינו מותאם באופן בטוח לאנשים עם מוגבלות; ליקויים .
בתחזוקת האלמנטים המיועדים לאנשים עם מוגבלות, כמו חגורות לעיגון כיסא גלגלים, .
מעלון ומערכת כריזה, המקשים על הנגישות ופוגעים בבטיחות; ליקויים ב התאמת פנים .
האוטובוס לאנשים עם מוגבלות: אי-התאמת העמודים בתוך האוטובוס לשימוש ם של לקויי .
רא ייה ושל אנשים עם מוגבלות בתנועה והצורך בהגדלת מקומות העגינה לכיסא גלגלים.
חוסר אחידות בהתנהלות חברות האוטובוסים בנוגע לנגישות התח"צ - לתחושת .
המשתתפים, חברות האוטובוסים השונות מתייחסות באופן שונה (לעיתים גם בתוך החברה .
עצמה) למחויבויות שלהן בנוגע להנגשת התח"צ לאנשים עם מוגבלות.
האוטובוסים משתפות פעולה הן בהקפדה במילוי המחויבויות שלהן בנושא והן בשיפור .
לעומת זאת, חברות אחרות מתקשות בשמירה על ה רמה הבסיסית של נגישות .
ובמתן מענה על תלונות של אנשים עם מוגבלות.
הרכבת נתפסת כאמצעי התחבורה הציבורית הבין-עירוני המונגש והיעיל ביותר לאנשים עם .
עם זאת, עלו הערים הבאים: .
פריסת תחנות הרכבת והנגישות אליהן - בערים וביישובים רבים, בייחוד בפריפריה, אין .
גם במקומות שבהם יש תחנות רכבת, התחבורה הציבורית אליהן אינה .
הנגשת התחבורה הציבורית לאנשים עם מוגבלות מספיקה, בין היתר בשל תדירות אוטובוסים נמוכה, יכולת שימוש באוטובוס עירוני נגיש .
בלבד וזמינות מוניות נגישות נמוכה.
תלותבצוות ייעודי - הכניסה לתחנה הרכבת, העלייה לרכבת עצמה והיציאה מתחנת היעד .
תלוי ות בסיוע של צוות ייעודי, לכן יש צורך בתיאום מראש של הנסיעה המגביל במידה רבה .
את יכולת השימוש, את הספונטניות, את מרווח הטעות ו את מידת הביטחון בשימוש .
נוסף על כך, הצוות הייעודי אינו תמיד יודע כיצד לסייע לאנשים עם .
מוגבלות, למשל הולכת לקויי רא ייה או העלאת כיסא גלגלים לקרון הרכבת.
הנסיעה מתואמת מראש הצוות הייעודי אינו תמיד זמין, ומשתתפים רבים דיווחו כי קיבלו .
סיוע מכל מי שהיה זמין בסביבתם בנקודת הזמן , לדוגמה מאבטח או איש תחזוקה.
תשתיות לקויות - בין הרציפים לקרונות ה רכבת יש מרווח המקשה את הכניסה על אנשים .
עם מוגבלות, וגם בעת בניית תחנות חדשות לא נלקחים בחשבון צרכי הם המיוחדים.
כן, לא כל קרונות רכבת מונגשים.
חוסרבחלופות תחבורתיות לרכבת - יש תלות גדולה ברכבת כאמצעי תחבורה ציבורית .
כיום , אין חלופות תחבורתיות במקרה של השבתת הרכבת או של נסיעה .
נדרשת מעבר לשעות פעילות הרכבות או כאשר נעשים שינויים בהפעלת הקווים.
קרוןמתניידים בכסא גלגלים משמש גם מקום אחסון לאופניים - אנשים עם מוגבלות .
המתניידים בכיסא גלגלים מתקשים להשתמש בקרון הייעודי להם משום שהם חולקים .
אותו עם בעלי אופניים.
במקרים רבים אין הקפדה על שמירת המקום הייעודי לכיסאות .
גלגלים ועל שמירת נתיב מעבר בהגעה לקרון מתניידים בכסא גלגלים ובהתניידות לצורך .
למוניות חשיבות רבה כאמצעי תחבורה ציבורית משלים ומגשר.
המוניות הנגישות מאפשרות .
התניידות כאשר אמצעי התחבורה הציבורית האחרים אינם פעילים, והן מאפשרות א יסוף והורדה .
בנקודות זמן ומקום ספציפיות.
כמו כן, ניתן להזמינן מראש , והן משמשות חלופה תחבורתית .
עבור אנשים עם מוגבלות שאינם רוצים או אינם יכולים להשתמש באמצעים אחרים.
המוניות הנגישות משמשות למטרתן באופן חלקי בלבד, עלו הפערים הבאים המגבילים את .
מספר המוניותהנגישות קטן, ואין בו די כדי לספק את צרכיהם של אנשים עם מוגבלות.
נוסף על כך, לדברי המשתתפים, חלק גדול מהמוניות הנגישות שקיבלו רישיון ממשרד .
התחבורה אינן מונגשות שכן הסירו את אמצעי ההנגשה .
זמינות נמוכה - יש קושי באיתור מונית נגישה והזמנתה בטווח זמן סביר.
הנגישות פועלות כמוניות רגילות, ופעמים רבות יעדיפו הנהגים לקחת לקוחות לנסיעות .
רגילות ולא יהיו זמינים לתת שירות לאנשים עם מוגבלות.
אכיפה מוגבלת בנושא זה.
ה | הנגשת התחבורה הציבורית לאנשים עם מוגבלות | מבקר המדינהדוח שנתי 72 א– חלק שני התשפ" |ב-2021 3.
עלויות נסיעה מופקעות - אנשים עם מוגבלות הם "קהל שבוי", ונהגי מוניו ת נגישות מנצלים .
עובדה זו וגובים מחיר גבוה מאוד לעומת מחיר נסיעה "רגילה".
מתן שירות לאנשים עם מוגבלות - גם כאשר ניתן השירות, אין די במודעות ובידע של .
הנהגים בנוגע לצרכים של אנשים עם מוגבלות ולהתנהלות מול ם.
לדוגמה, סירוב להעלות .
כלב נחייה למונית או אי-שימוש במ עלון.
"מוניות "חכמות - לדעת חלק מהמשתתפים, שירות המוניות חכמות יכול להיות פתרון ראוי .
כאשר הוא משלב שירות door to door (או קרוב לכך) לצד זמינות טובה ורמת מחירים .
לסיכום, המשתתפים בהליכי שיתוף הציבור ציינו כי כל הקשיים האמורים מגבילים במידה .
רבה את יכולת ההתניידות של אנשים עם מוגבלות, וחלקם אף נמנע בשל כך משימוש .
הנגשת התחבורה הציבורית לאנשים עם מוגבלות סיכום .
בישראל חיים קרוב ל-1.
5 מיליון אנשים עם מוגבלות שהם17% ,מכלל האוכלוסייהויותר .
מ-20% מהאוכלוסייה הבוגרתבגיל 20 ומעלה הם אנשים עם מוגבלות ( 1,176,600 ).
גדול מהם נאלץ להתמודד עם כושר השתכרות נמוך (75% מבין האנשים עם מוגבלות .
חמורה) וקשיים במימון ההוצאות החודשיות (19% מקרב אנשים עם מוגבלות חמורה .
ו- 11% מקרב אנשים עם מוגבלות מתונה), ב החזקת רכב (כ- 63%) ובהוצאת רישיון נהיגה .
לקשיים אלה מתלווה גם הקושי להשתמש בתחבורה הדרושה להם להתנייד .
התאמה של הסביבה הפיזית והאנושית ליכולותיהם הפיזיות, החושיות, .
הרגשיות והשכליות של אנשים עם מוגבלות, תתרום לתפקודם.
שיפור ניידות של אנשים .
עם מוגבלות תביא תועלות כלכליות נרחבות כגון מוביליות חברתית וכלכלית לאנשים עם .
מוגבלות, הזדמנויות תעסוקה חדשות, חיסכון בגין הסעות מיוחדות, הרחבת ההזדמנויות .
לקבלת שירותים חיוניים, והעלאת פריון העבודה במשק.
מדינת ישראל מממנת באופן ישיר הוצאות ניידות של אנשים עם מוגבלות בסך כ-2.
מיליארד ש"ח ההוצאות כוללות גמלאות ניידות ברכב פרטי, הקצאת הסעות ייעודיות .
ותחבורה ציבורית נגישה - אמצעי ניידות המשרתים כ-42% .
בהתחשב בקשר שבין כושר השתכרות נמוך ויכולת התניידות נמוכה, כאשר הגברת .
הניידות בתחבורה ה ציבורית צפויה להשפיע על שיעור ההשתתפות התעסוקה ותדירותה, .
ראוי לבחון אם ההשקעה בהתניידות של אנשים עם מוגבלות באופן עצמאי והמדיניות .
הנוכחית משיגות את התוצאות הרצויות.
אף על פי שמדינת ישראל חתומה על האמנה הבין-לאומית בדבר זכויות אנשים עם .
מוגבלות, ואף אשררה אותה, דוח זה מעלה ליקויים בכל הנוגע למתן הזכות לאנשים עם .
מוגבלויות ליהנות באופן מלא מהזכות לגישה לתחבורה ציבורית באופן שווה לאנשים וכן .
את הזכות לקבל את אותו השירות במחיר נמוך ושווה לכל כיס.
משרד מבקר המדינה ממליץ למשרד התחבורה להכין תוכנית נגישות רב-שנתית נוספת .
שתיתן מענה לצורך השלמת הפערים הקיימים כיום להנגשת כלל התחבורה הציבורית .
מומלץ לשקול הנגשה הדרגתית פיזית וחושית מלאה או חלקית של ה אוטובוסים .
הבין-עירוניים, וכן מתן שירות חלופי משלים או מקביל במידת הצורך, כפי שנהוג במדינות .
עוד מומלץ לפעול לתיקון התקנות לפי הצרכים העדכניים של אנשים עם .
מוגבלות הנוסעים בתחבורה הציבורית כדי להקל עליהם את השימוש בה ולקדם הכשרה .
משרד מבקר המדינה ממליץ למשרד התחבורה לדאוג כי השירותים יתפרסו בצורה שווה .
על פני כל אזורי הארץ, יהיו זמינים בפרק הז מן שנקבע, וכן יתנו שירות יעיל ובמחיר של .
ה | הנגשת התחבורה הציבורית לאנשים עם מוגבלות | מבקר המדינהדוח שנתי 72 א– חלק שני התשפ" |ב-2021 עוד ממליץ משרד מבקר המדינה למשרד התחבורה בעניין השירות ברכבת ישראל, לדאוג .
להסדרת התקציב להוצאות הרכבת בתחום זה, בהתאם למיפוי הצרכים.
המדינה ממליץ לחברת הרכבת לשפר את זמינות הנסיעה ברכבת לאנשים עם מוגבלויות .
לשם הפחתת הצורך בהזמנת השירות מראש.
כמו כן, על הגורמים המקצועיים ברכבת .
ובמשרד התחבורה, לבחון את הרווחים הקיימים כיום בין הקרונות למסילות, המהווים .
חסם משמעותי לנוסעים עם מוגבלות, ולמצא פיתרון שימנע פגיעה בנוסעים אלה ושיקל .
עליהם את ההתנידות בתוך מתחמי התחנות ובקרונות.
הנגשת התחבורה הציבורית לאנשים עם מוגבלות
אגד חברה לתחבורה בע"מ (להלן - אגד) נוסדה ב-1951 בשם "אגד- אגודה שיתופית לתחבורה .
בישראל בע"מ", כתוצאת איחודם של שלושה קואופרטיבים אשר פעלו משנות השלושים של .
ביולי 2019 ,הפכה אגד מקואופרטיב לחברה פרטית.
אגד מחזיקה כמה חברות .
ויחד הן מהוות את "קבוצת אגד".
הקבוצה פועלת בתחום התחבורה הציבורית (להלן - תח"צ) .
בישראל ובחו"ל, וכן בתחומים: הסעות, תיירות ונופש, ומתן שירותי תחזוקה לאוטובוסים.
בבעלותה חניונים ותחנות מרכזיות והיא שותפה במיזמים בתחום התח"צ, לדוגמה הפעלה .
ותחזוקה של קו הרכבת הקלה בגוש דן.
בתחום ה תחבורה הציבורית בישראל, אגד פועלת .
מתוקף צווים, הסכמים ורישיונות שנתנה לה ממשלת ישראל, המתירים לה להפעיל קווי תחבורה .
השימוש בתח"צ מניב למשק תועלות כלכליות, חברתיות, בטיחותיות וסביבתיות, ובהן הפחתת .
הגודש בדרכים ; הפחתת השימוש באנרגיה ו זיהום האוויר ; תמיכה במדיניות פריסת שימושי .
הקרקע; צמצום השימוש במשאבי קרקע לצורכי התחבורה; מתן הזדמנות שווה לניידות לכלל .
האוכלוס ייה; הפחתת יוקר המחיה; וחיסכון בזמן הנסיעה הכולל למשק.
שירותי התח"צ מוגדרים .
כשירות חיוני ברמה הלאומית.
אספקת שירותי תח"צ איכותיים לאוכלוסייה היא בגדר אתגר .
חשוב ביותר המוצב בפני הממשלה, והמחייב אותה לפעול בהתמדה לשיפור מערך התח"צ .
ותכנונו, כך שהמערכת תהיה ענפה, יעילה, בת-קיימה ונגישה לכלל האוכלוסייה 1 .
מרבית שירותי התח"צ בישראל מסופקים על ידי קווי שירות באוטובוסים.
תעריפי הנסיעה בתח"צ .
נקבעים בצווים מכוח חוק הפיקוח על מצרכים ושירותים, התשי"ח -19572 .
לפקח על מחירי הנסיעה ולהבטיח שיהיו שווים לכל נפש באזורים צפופי אוכלוסין ודלי אוכלוסין .
כאחד, לאפשר הנחות לזכאים (כגון נכים, סטודנטים וקשישים) ולעודד את השימוש בתח"צ .
מאחר שאין בדמי הנסיעה הנגבים מהנוסעים כדי לכסות את כל העלויות .
הכרוכות בהפעלת התח"צ, משלימה הממשלה את הפער בין הגבייה לבין עלויות ההפעלה .
באמצעות סובסידיה לתח"צ, המבטאת את השתתפותה במחיר הפעלת קווי השירות וההנחות .
עלות ההפעלה הכוללת של הענף נאמדה בשנת 2019 בכ-10.
2 ,מיליארד ש"ח בשנה .
אשר ממומנים מפדיון המתקבל מהנוסעים ומסובסידיות שמעבירה הממשלה למפעילים.
משרד התחבורה והבטיחות בדרכים (להלן - משרד התחבורה או מת"ח), באמצעות הרשות .
הארצית לתחבורה ציבורית (להלן - הרשות הארצית לתח"צ) 3 , מופקד על הפעילות הסדירה של .
התח"צ באוטובוסים, מטפל בתכנון מערך קווי השירות בכל הארץ, קובע את מאפייני רמת .
השירות, נותן רישיונות קווים למפעילים 4, מנהל פיקוח ובקרה על התאמת הביצוע לתכנון ומסדיר .
את ההתחשבנות הכספית עם מפעילי התח"צ.
1 'הצעת החוק לתיקון פקודת התעבורה (מס100 ), (רישיון מפעיל וכרטיס חכם), התשע"א-2010 , ה"ח התשע"א206 ; .
תוכנית תחרות לענף התח"צ באוטובוסים לשנים2018 - 2030 .
2 ,)צו פיקוח על מחירי מצרכים ושירותים (מחירי נסיעה בקווי השירות באוטובוסים ומחירי נסיעה ברכבת מקומית .
3 הרשות פועלת במת"ח משנת 2013.
4 הסמכות להעניק רישיונות להפעלת קווי שירות בתח"צ מעוגנת בפקודת התעבורה ונתונה למפקח על התעבורה .
הסכם ההפעלה עם אגד והשינוי המבני שלה ב-2018 הכין מת"ח תוכנית תחרות לענף התח"צ באוטובוסים לשנים 2018 - 2030 (להלן- תוכנית .
) על פי תוכנית זו, עד תחילת שנות ה-2000 התאפיין ענף התח"צ באוטובוסים .
בריכוזיות גבוהה מאוד, וכ -95% ממנו (במונחי נסועה) נשלטו על ידי שני הקואופרטיבים .
המרכזיים הגדולים 5 (להלן- המפעילים הוותיקים או המפעילים ההיסטור יים): אגד - אגודה .
שיתופית לתחבורה ציבורית בע"מ (כ-75% ) ודן- חברה לתחבורה ציבורית בע"מ (להלן - דן) .
עד תחילת שנות ה-2000 מידת השליטה של המדינה בשוק התח"צ באוטובוסים הייתה .
נמוכה, והיעדר התחרות העניק עוצמה רבה לשני הקואופרטיבים ויצר תלות רבה של המדינ ה .
הדבר הביא להתנהלות לא יעילה של המפעילים הוותיקים ולעלויות תפעול גבוהות - .
ובפרט עלויות כוח אדם גבוהות - מה שחייב את המדינה לשלם סובסידיה עודפת על שירותי .
תח"צ ולקבוע תעריפי נסיעה גבוהים.
במקביל, רמת השירות שסיפקו המפעילים הוותיקים הייתה .
נמוכה, מה שהביא לירידה מתמשכת בשימוש בשירותי התח"צ 6 .
זה יותר משני עשורים מקדמת ממשלת ישראל , באמצעות מת"ח, רפורמה הכוללת שינויים .
מבניים בתח"צ והמיועדת לעודד שימוש בתח"צ באמצעות שיפור השירות הניתן לציבור הנוסעים.
במסגרת זו החליטה הממשלה ב-1997 לפתוח לראשונה את ענף התח"צ באוטובוסים לתחרות, .
באמצעות הקצאת רישיונות להפעלת קווי השירות בתח"צ בתנאים תחרותיים 7 .
בתחילה ביישובים חדשים (כדוגמת העיר מודיעין) שבהם לא פעלו עד אז המפעילים הוותיקים, .
וב-2002 "החל המשרד להוציא לתחרות נתחים מקווי השירות המופעלים על ידי מפעילי תחצ .
בשנים הבאות התקבלו החלטות ממשלה נוספות שעניינןשיפור .
השירות בענף התח"צ והגברת התחרותיות בו על ידי הקצאת רישיונות בהליכים תחרותיים8 .
ב-2018 החליטה הממשלה להשלים את יישום התחרות בענף באופן הדרגתי עד2030 ; להגביל .
השתתפות וזכייה של מפעילים על מנת לצמצם ריכוזיות בענף ולשמור על רמת התחרותיות בו; .
לשפר את רמת השירות; ולעודד את המעבר לשימוש בתח"צ.
בעקבות הפעולות האמורות ירד .
חלקן של אגד ודן בענף התח"צ באוטובוס, ובשנת 2020 שלטו אגד, אגד תעבורה בע"מ9 (להלן .
- אגד תעבורה) ודן בכמחצית השוק במונחי נסועה.
חלוקת הנסועה בענף הייתה כדלקמן: .
לצד אגד ודן פעלו שלוש חברות באזור נצרת, וכן החברה העירונית לתחבורה ציבורית בבאר שבע .
6 תוכנית התחרות מ-2018 ,; יורם עידה וגל טלית, מכון ון ליר בירושליםרגולציה של שירותי התחבורה הציבורית .
באוטובוסים בישראל - טיוטה לדיון (מסמך ללא ציון תאריך).
7 החלטת הממשלה1301 ( ", "תחרות בתחבורה הציבורית 8.
8 החלטת הממשלה2226 ( ", "הסדרת רישוי תחבורה ציבורית 12.
07) ; החלטת הממשלה3989 , "צמצום הריכוזיות .
והגברת התחרות בענף התחבורה הציבורית" ( 18.
11 ); החלטת הממשלה4148 , "המשך יישום התחרות ושיפור .
השירות בענף התחבורה הציבורית" ( 5.
9 אגד תעבורה בע"מ הוקמה על ידי חברת בת של אגד ב-2001 והוחזקה בבעלות מלאה.
תח"צ, הסעות ברכב ציבורי זעיר והפעלת מוניות.
מ-1 ביולי2005 מחזיקהאגד מחצית מהון המניות של אגד תעבורה, .
ועל פי ההסכם עם הממשלה היא מחויבת למכור את כל אחזקותיה בחברה.
נכון למועד סיום הביקורת, נחתמה .
עסקת מכירה של חלקה של אגד ב"אגד תעבורה" והיא נמצאת בשלבי אישור רגולטוריים.
ה | הסכם ההפעלה עם אגד והשינוי המבני שלה | מבקר המדינהדוח שנתי 72 א– חלק שני התשפ" |ב-2021 תרשים 1: ,נתחי שוק בענף התח"צ באוטובוס, לפי נסועה 2020 (באחוזים) .
הסדרת שוק התח"צ באוטובוסים מתבצעת באמצעות הליכים תחרותיים 10 שמפרסם מת"ח .
להפעלת אשכולות קווי שירות - אוסף של קווים בעלי מכנה תחבורתי משותף (לרוב גיאוגרפי (, .
שהם יחידה תפעולית אחת.
מפעיל הזוכה במכרז מסוים מפעיל את כל קווי השירות באותו אזור .
ולמעשה שולט ב"שוק" באותו מרחב.
בד בבד עם הפתיחה לתחרות הוגברה במשך השנים .
מעורבות מת"ח כגוף המנהל את הענף ומפקח עליו - מעורבות שמתבטאת בין היתר בתכנון קווי .
השירות, בהסדרת הענף ובפיקוח ובקרה על פעילות מפעילי התח"צ 11 .
אחת התועלות הצפויות מהנהגת תחרות בענף, כפי שהוצגו בתוכנית התחרות מ-2018 , הייתה .
הקטנת תלותה של המדינה במפעילים ההיסטוריים בפרט, ובמפעילים בעלי שליטה דומיננטית .
נכון לסוף שנת 2019 פעלו בישראל 16 מפעילים של קווי שירות .
כעבור יותר מ-20 שנה מהחלטת הממשלה הראשונה לפתוח את ענף התח"צ .
לתחרות, אגד היא עדיין המפעילה הגדולה ביותר בענף, והיא מובילה בפער ניכר ביחס לכל .
על פי נתוני מת"ח, אגד ודן עדיין מספקות את עיקר השירות במטרופולינים .
הגדולות (אגד בחיפה ובירושלים, ודן בגוש דן).
בתשובת אגד למשרד מבקר המדינה מיולי 2021 (להלן- תשובת אגד) נכתב כי במסגרת הסכם .
ההפעלה קודמה תוכנית התחרות של מת"ח להפחתה של היקף פעילות אגד במטרופולינים, .
ומשנת 2021 יוצאו לתחרות60% מהיקף פעילות אגד בירושלים וכ-50% .
10 ההליכים התחרותיים למתן רישיונות לקווי שירות אינם כפופים לסעיף2 (א) לחוק חובת המכרזים, התשנ"ב-1992 , .
עם זאת הם מתנהלים בהתאם לכללי היסוד של המשפט המינהלי (מתוך תוכנית התחרותמ-2018 ', עמ .
11 'הצעת החוק לתיקון פקודת התעבורה (מס100 ), (רישיון מפעיל וכרטיס חכם), התשע"א-2010 , ה"ח התשע"א206 ; .
12 ללא המפעילים הפועלים במזרח ירושלים וחבל אילות.
מקור הנתונים: תוכנית התחרות מ-2018 .
הסכם ההפעלה עם אגד והשינוי המבני שלה נוסף על האשכולות בתוך המטרופולינים של חיפה וירושלים, אגד מפעילה אשכולות של קווים .
בין-עירוניים 13 וכן אשכולות בצפון הארץ (עמק החולה), במרכז (חדרה, ראשון לציון, רחובות), .
באזור הבקעה ובדרום הארץ (הערבה וים המלח, אילת) ואשכולות של "קווי חרדים".
המדינה החליטה להוציא לפועל את ההליכים התחרותיים הנדרשים ליישום הרפורמה בתח"צ .
בהסכמה עם המפעילים הוותיקים, בין היתר בעקבות עתירת אגד לבג"ץ נגד פרסום המכרזים .
במסגרת הרפורמה בתח"צ הכין מת"ח במהלך השנים כמה תוכניות .
תחרות, ועל בסיסן חתמה המדינה על הסכמי תחרות 15 והסכמי סובסידיה 16 עם המפעילים .
במסגרת הסכמים אלה הסכימה המדינה לסבסד מתקציבה לתקופת ביניים את .
עלויות התפעול ה עודפות של מפעילים אלה ביחס למפעילים שזכו במכרזים להפעלת קווי .
שירות (להלן - המפעילים התחרותיים).
עיקר העלות העודפת באגד נובע מעלויות גבוהות של .
כוח אדם, ובפרט שכר גבוה יחסית לענף שמקבלים חברים 17 (להלן- גם מייסדים18 ) ועובדים .
שכירים דור א' (להלן - עובדי דור א'), שיחסי העבודה עימם מעוגנים בהסכמים קיבוציים .
(החברים ועובדי דור א' ייקראו להלן גם - עובדים ותיקים).
הרקע לחתימת ההסכמים היה, מחד, .
חלקם המרכזי של המפעילים הוותיקים בשוק התח"צ באוטובוסים בישראל, שהתבטא הן בנתח .
השוק הגדול שלהם והן בידע ובניסיון שצברו במשך עשרות שנים של פעילות; ומאידך, היעדר .
הגמישות המבנית והארגונית שלהם, אשר הקשה עליהם להתמודד במכרזים מול המפעילים .
מטרת ההסכמים הייתה לאפשר הוצאה מדורגת של קווי השירות לתחרות באופן שהמפעילים .
התחרותיים יוכלו להתמודד במכרזים על הפעלתם ברמת השירות הנדרשת; וכן לתת סיוע של .
המדינה במימון עלויות השינויים המבניים ופרישת העובדים של המפעילים הוותיקים, באופן .
שיוכלו להיערך לשינויים בענף.
בהקשר של אגד, היערכות זו כללה בעיקר שינוי תמהיל .
המועסקים בה, בד בבד עם יציאה הדרגתית לפנסייה של החברים ועובדי דור א'.
ל-2010 חתמו המדינה ואגד על שני הסכמי סובסידיה ושני הסכמי תחרות19.
בנובמבר2018 חתמו המדינה ואגד על הסכם הפעלה (להלן- הסכם ההפעלה) הכולל את כל .
ההסכמות ביניהן, הן בענייני סובסידיה והן בענייני תחרות.
הה סכם הוחל רטרואקטיבית .
מתחילת 2016, והוא תקף עד סוף 2029.
הוא מתייחס ליעדים שקבעה הממשלה, ובהם קידום .
התחרותיות בענף, העלאת רמת השירות ותהליכי התייעלות באגד.
מנקודת מבטה של אגד, .
הושג הסכם ארוך טווח המקנה לה זמן להיערכות להתמודדות בתנאי תחרות וכן תמריצים .
ה הסכם קובע כי כ-27% מקווי אגדיוצאו לתחרות במהלך תקופת ההסכם (מתוך .
13 אגד היא המפעיל הגדול ביותרשל קווים בין -עירוניים: נכון ל -2018 , פעילותה בקווים אלה תפסה90% מהענף במונחי .
נסועה ו-86% מהענף במונחי נוסעים (על פי תוכנית התחרות מ-2018 .
14 בג"ץ 3136/98 אגד אגודה שיתופית לתחבורה ציבורית בישראל נ' שר התחבורה, פ"ד נב(5 )705 (1999).
15 הסכמי התחרותהיו הסכמים בין המדינה לבין אגד אשר הסדירו בעיקר את הגברת התחרותיות בענף, לרבות הוצאת .
הסכמי הסובסידיה היו הסכמים בין המדינה לבין אגד אשר הסדירו בעיקר את תשלומי הסובסידיה .
17 חברי האגודה השיתופית.
מי שהיה חבר באגודה במועד שינוי המבנה התאגידי הפך לבעל מניות בחברה.
"לאחר השינוי המבני, חברי האגודה אשר קיבלו מניות בחברה מכונים "מייסדים .
19 מקורות: תוכנית התחרות מ -2018 ; .
ה | הסכם ההפעלה עם אגד והשינוי המבני שלה | מבקר המדינהדוח שנתי 72 א– חלק שני התשפ" |ב-2021 "מפת בסיס" הכוללת נסועה בהיקף 188.
9 )מיליון ק"מ בשנה20 , וכיבתום תקופת ההסכם יוצאו .
כל קווי אגד להליכים תחרותיים.
עוד הוא כולל הסכמות לגבי פרישת עובדים ותיקים ויישום .