HeTree/MevakerConcSen huggingface dataset:
האגף לתכנון תחבורתי ותשתיות תח"צ שבמשרד התחבורה עוסק בתכנון של כלל תחומי התחבורה היבשתית בראייה מערכתית כוללת.
בין היתר עוסק האגף בתכנון סטטוטורי מתארי ומפורט במישור הארצי, וכן בהנדסת תנועה ובתכנון כבישים ותשתיות תח "צ במישור הארצי ובמישור העירוני.
מתוקף תפקידו, האגף מייצג את המשרד במוסדות התכנון הסטטוטוריים כדי לכוון את הפיתוח סביב המסלולים התחבורתיים הדרושים.
אף שהאגף אחראי לתחום תכנון התחבורה היבשתית בכללותו, הוא כפוף מבחינת המבנה הארגוני לרשות הארצית לתח"צ.
בסיכום תכניות העבודה של יחידות משרד התחבורה לשנת 2013 שהתקיים בתחילת שנת 2014 צוין כי "האגף פועל בצוות מצומצם מראש.
המשרד פועל לגייס מהנדסים נוספים שייקחו חלק בנטל הכבד היושב על האגף".
באותה תכנית צוין גם כי יש לחזק את מעמד המשרד במוסדות התכנון.
לדעת משרד מבקר המדינה, לנוכח חשיבותם הרבה והיקפם הגדול של תחומי אחריותו של האגף לתכנון תחבורתי, על הנהלת משרד התחבורה לבחון אם נכון שהאגף לתכנון תחבורתי ימשיך להיות כפוף לרשות הארצית לתח "צ, לנוכח העובדה שאינו אחראי רק לתחבורה הציבורית אלא גם למערכות אחרות בתחום התחבורה.
כמו כן על הנהלת המשרד ליישם את תכנית העבודה המוזכרת בנוגע לאיוש האגף.
משרד התחבורה כתב בתשובתו כי הוא מבצע בחינה מחודשת בנושא מיקומו של האגף לתכנון תחבורתי ובקרוב תתקבל החלטה בנושא.
פיתוח תשתיות התחבורה היבשתית הוא תחום הנתון לשליטתה ולהובלתה הכמעט בלעדית של הממשלה, ולכן הוא מחייב עבודה על פי תכניות רב-שנתיות, הקפדה על בקרה ופעילות על פי סדרי עדיפויות מוגדרים.
האגף לתכנון כלכלי במשרד התחבורה אחראי לגיבוש מדיניות תחבורתית כלכלית בתחומי הפעילות השונים.
במשך השנים הכין האגף שלוש תכניות אב ארציות.
תכנית אב היא מסמך אסטרטגי כולל שמטרתו להתוות את מדיניות פיתוח מערכות התחבורה לטווח הארוך, אך הוא אינו סטטוטורי.
נוסף על כך, מינהל תשתיות ותיאום תחבורתי שבמשרד התחבורה (להלן - מינהל תשתיות) הכין בשיתוף משרד האוצר תכנית אסטרטגית לפיתוח תח"צ.
זאת ועוד, בשנת 2010 .
"אישרה ממשלת ישראל את תכנית "נתיבי ישראל בחמשת תכניות אלה הוצגו צורכי מערכת התחבורה והכשלים במערכת והוצעו צעדים לשיפור המצב.
להלן פירוט התכניות הללו: משרד התחבורה והבטיחות בדרכים | 479 .
אמצעיה תכנית אב ארצית לתחבורה יבשתית משנת 1999 .
בשנת1998 אישרו שר התחבורה והמועצה הארצית לתכנון ובנייה תכנית אב אשר שיקפה את קווי המדיניות של המשרד והתפיסה התכנונית הכוללת בתחום התחבורה היבשתית עד שנת 2020 , תוך מתן ביטוי לסדרי העדיפויות הלאומיים ובעיקר מתן עדיפות לתח "צ.
ואכן, בתכנית מפורטת שורה ארוכה של פרויקטי ם מומלצים של תח"צ ושל תכניות לשיפור מערכת הדרכים.
בדוח משנת 1999 , שהוכן בעקבות אישור התכנית, צוין כי עקב פיגור בהשקעות בתשתית התחבורה והגידול הרב הצפוי בביקוש לתחבורה, רצוי להתחיל בביצוע פרויקטים רבים הנכללים בתכנית האב, נוסף על פיתוח מערכות תחבורה באזורים המטרופוליניים והעירוניים שאינן כלולות בתכנית אב זו.
המסקנות העיקריות של הדוח היו: (א) יש להגדיל במידה ניכרת את היקף ההשקעות השנתיות בתשתיות התחבורה, הן ההשקעות בפיתוח מערכות התח"צ והן ההשקעות במערכות הדרכים; (ב) יש לעגן בהקדם זכויות דרך בתכניות המתאר הארציות לפיתוח עתידי; (ג) יש לפעול לצמצום הביקוש לתחבורה פרטית ולעידוד השימוש בתח"צ.
תכנית אב ארצית לתחבורה יבשתית - מדיניות פיתוח התחבורה היבשתית במדינת ישראל משנת 2008 .
תכנית זו היא עדכון של התכנית משנת1999 שלעיל, וצוין בה כי עיקרי המסקנות שהוצגו בתכנ ית הקודמת עומדות בעינן, ונוסף עליהן יש ליצור אינטגרציה בין כל מרכיבי התכנון הפיזי ותכניות ההשקעות והמימון.
בדוח משנת 2008 שהוכן בעקבות אישור התכנית צוין כי בעיות התחבורה של ישראל מתמצות בהתבססות הולכת וגוברת על הרכב הפרטי כמוביל העיקרי, וכפועל יוצא מכך בהגדלת עומס התנועה בכבישים ובהפחתת הנגישות.
ההמלצה העיקרית בתכנית, שנכללה גם בתכנית הקודמת, הייתה להגביר במידה ניכרת את השימוש בתח "צ על כל אמצעיה - מערכות הסעת המונים, רכבות מהירות בין -עירוניות, רכבות פרבריות, רכבת קלה ואוטובוסים, אוטובוסים קטנים ומוניות.
התכנית כללה תחומים רבים לטיפול: היבטים של שימושים בקרקע, מתן עדיפות לתח"צ, פיתוח ובנייה של רשת מסילות ענפה באזור החוף, הקמת מערכות הסעה רבות קיבולת משולבות בכל ארבעת המטרופולינים, התאמת מרכזי הערים להגברת השימוש בתח "צ ובאופניים, המשך פיתוחה של רשת הכבישים, ש ינוי בהרגלי העבודה של האוכלוסייה, קביעת מדיניות מחירי תחבורה מקיפה וסבסוד התח "צ, הקמת רשות תח"צ ורשויות אזוריות, הגבלות על השימוש בכלי רכב פרטיים ומיסוים, פעולות לצמצום של זיהום אוויר ורעש מכלי התחבורה, תיאום בין פיתוח אזורי תעסוקה ומגורים ובין פיתוח צירי תח"צ.
בדוח הומלץ על הכנת תכנית השקעות מפורטת לסקטור התחבורה היבשתית, שתגדיר סדרי עדיפויות לפיתוח כבישים, מסילות ותח"צ.
בדוח צוין כי זה שנים רבות, אין למדינה מדיניות ברורה בתחום פיתוח התחבורה, וזאת משום שהתכנון והביצוע מפוצלים בין גורמים שונים עד כדי כך שת חומי האחריות אינם מוגדרים, והתהליכים מוכתבים במידה רבה על ידי קבוצות לחץ שונות.
על כן הומלץ בדוח להכין תכנית פיתוח כללית המתואמת בין כל הגורמים המעורבים בכך על מנת לקדם את התכנון בכלל, ואת המערכת התחבורתית בפרט, בהתאם לעקרונות המדיניות.
מהמתואר לעיל עולה כי משנת 1998 , מועד אישורה שלתכנית האב הקודמת ועד שנת 2008 , מועד הכנת תכנית האב הארצית לתחבורה יבשתית, לא חלה התקדמות ממשית ב טיפול של משרד התחבורה ב כשלים בתחבורה בארץ , שהעיקרי בהם הוא הפיגור בפיתוח התח"צ והשימוש המועט בשירותיה.
עקב כך פחת שיעור הנוסעים באוטובוסים יחסית לכלל האוכלוסייה וגדל היקף השימוש ברכב פרטי.
יוצאי דופן בעניין זה היו פיתוח מואץ של הרכבות הכבדות, שהביא להגדלת מספר הנוסעים בהן, והקמת הרכבת הקלה בירושלים.
כמו כן גם לאחר פרסום תכנית האב הארצית משנת 2008 לא הוכנו תכניות אופרט יביות מפורטות ליישום ההמלצות, שבמסגרתן ייקבעו סדרי העדיפויות, לוח הזמנים לביצוען והגוף האחראי לכל תחום.
תכנית "נתיבי ישראל" משנת 2010 .
על מנת לאפשר את יישום יעדי הממשלה בדבר פיתוח הנגב והגליל, החליטה הממשלה בפברואר 2010 על יישום תכנית "נתיבי ישראל", בהיקף של כ -27.
5 מיליארד ש"ח, שביצועה צפוי להימשך כעשר שנים.
כשני שלישים מהתקציב הוקצו להקמת מסילות והתארגנות לחשמול מערך הרכבות, והיתר לסלילת כבישים, לפעולות תכנון ולהפקעת שטחים.
בהחלטה צוין כי התכנית תבוצע באמצעות נת"י, חברת חוצה ישראל וחברת הרכבת, וכי התקציב ל יישום התכנית יתווסף לתקציב השנתי המאושר של משרד התחבורה.
בהחלטה הוטל על שר התחבורה ועל שר האוצר להוביל את יישומה.
לצורך כך, בשנת 2011 הוקמה במשרד התחבורה מינהלת נתיבי ישראל, האחראית לניהול השוטף של ביצוע הפרויקטים לפי התכנית.
כבר בשנת 1996 קבעו משרדי האוצר והתחבורה נוהל לבחינת הכדאיות של פרויקט תחבורה יבשתית במדינת ישראל - נוהל פרויקטי תחבורה (נוהל פר"ת17) , שביצוע בדיקה לפיו תהיה תנאי הכרחי לאישור פרויקטים18.
מטרת הנוהל היא, בין היתר, לתרום להקצאה נאותה של המקורות ולשמש אמצעי לקבלת החלטות בנוגע לקידום פרויקטים ולעיתוי ההשקעות בהם, תוך קביעת מערכת אחידה של מדדים ושל שיטות להערכת התועלות הגלומות בפרויקטים ולהערכת העלויות הכלכליות הכרוכות בהם.
17 הנוהל עודכן בשנת 2006 ושוב בשנת2012.
18 עבור פרויקטים שעלותם גבוהה מ-50 .
מיליון ש"ח משרד התחבורה והבטיחות בדרכים | 481 .
מתאפיין בפיגור ניכר .
במטרופולינים הביקורת העלתה כי אג"ת הסתייג מתכנית נתיבי ישראל, בין היתר מכיוון שהיא לא התבססה על עבודת מטה מסודרת, ובפרט שלפני אישורה לא בוצעו בדיקות כדאיות כלכלית.
עמדה זו באה לידי ביטוי גם בתשובתו של אג"ת למשרד מבקר המדינה מיוני 2016 (להלן- תשובת אג"ת), ולפיה בתכנית "נתיבי ישראל" נכללו פרויקטים בשלב שלפני בדיקת הכדאיות הכלכלית או פרויקטים שלא עמדו במבחן הכדאיות הכלכלית.
עוד נכתב בתשובה כי הממשלה מוסמכת להחליט שיבוצעו גם פרויקטים שאינם כדאיים מהבחינה הכלכלית, וכי במקרים כאלה מתפקידו של אג"ת להציג לממשלה נתונים בעניינם, ולאחר שיתקבלו החלטות הממשלה בנוגע לפרויקטים אלה משרד האוצר מחויב לפעול על פיהן.
משרד התחבורה כתב בתשובתו כי לתכנית יתרונות ניכרים במגוון תחומים, ובהם תחום הדיור, התעסוקה ומתן שוויון הזדמנויות, וכי היא אושרה לא רק משיקולים כלכליים.
משרד מבקר המדינה מעיר כי סכומי תקציב בהיקף כה גדול הוקצו בלא שבוצעה עבודת מטה מסודרת שבמסגרתה נבדקו כדאיות הפרויקטים למשק והשימושים האלטרנטיביים למשאבים הכספיים ולמשאבי הקרקע שנדרשו לביצוע הפרויקטים.
ראוי שהחלטות מדיניות של הממשלה ושריה, גם אלה שלא מתבססות על שיקולים כלכליים, יתקבלו רק לאחר שכלל המידע על השפעותיהן ותוצאותיהן האפשריות, לרבות בתחום הכלכלי, יהיה מונח לפני מקבלי ההחלטות.
פיתוח התחבורה הציבורית - תכנית אסטרטגית מדצמבר 2012 .
בסוף שנת2012 הכין משרד התחבורה, בשיתוף משרד האוצר, תכנית אסטרטגית לפיתוח התח"צ.
לפי התכנית, בעשור שלפני הכנתה ביצעה הממשלה שינוי מהותי במדיניות התחבורה ובמסגרתו ניתנה עדיפות לתח"צ; ובכל זאת ישראל עדיין נמצאת בפיגור של ממש אחרי המדינות המפותחות, הן בתחום התשתיות והן בתחום אמצעי המדיניות המשלימים (כגון תשתיות הולכי רגל ואופניים, עידוד השימוש בתח "צ וריסון השימוש ברכב פרטי).
כמו כן צוין בתכנית כי קצב הביצוע של התכניות המטרופוליניות לא היה מספק וכי מה שנעשה בעבר נעשה מאוחר מדי, לאט מדי ובהיקף קטן מדי.
בדוח מובאים מדדים השוואתיים המשקפים את מצב התחבורה בארץ לעומת ארצות אחרות בעולם המערבי.
על פי מדדים אלה, מצב התח"צ בישראל מתאפיין בפיגור ניכר אחר ארצות אחרות מבחינת ההשקעה המצטברת בתשתית התח "צ, מבחינת אורך הדרכים שניתנה לתח "צ הזכות הבלעדית לנסוע בהן ומבחינת המהירו ת הממוצעת של התח"צ במטרופולינים.
מהתכנית עולה כי יכולתו של המשק לתפקד בעתיד מותנית בפיתוח מסיבי של תח"צ יעילה באופן שהיא תתבסס בעיקר על צורכי הנוסע בתח "צ.
בדוח הוצג תרחיש בנושא המגמות העתידיות בפיתוח מערכת התח"צ, ולפיו אם תהליך הקמת תשתיות התח"צ ימשיך להת בצע בקצב שבו בוצע בעשור שלפני כתיבת הדוח, עומס 482 | דוח שנתי 67א .
הציבורית התנועה בדרכים צפוי לגדול בשני העשורים הקרובים ולגרום לכשל כללי של רשת הכבישים העורקית במטרופולינים בשעות השיא בבוקר.
אם לא יחול שינוי ניכר, סך שעות אדם המבוזבזות בשל עומס התנועה בדרכים צפוי להגיע ל-850 מיליוןבשנה, והפסד התוצר בגין שעות העומס בדרכים הוערך בכ-25 מיליארד ש"ח לשנה.
בשנת 2030 כל נוסע ברכב צפוי לבזבז מעל60 דקות נוספות בממוצע ביום בכבישים בגין עומס התנועה.
על מנת לגשר על הפערים שנמצאו, נקבע כי יש להשקיע סכום מצטבר של כ-250 מיליארד ש"ח, שיתפרסו על פני 25 שנה, לשם פיתוח תח"צ ברשת הארצית ובעיקר במטרופולינים.
בדוח מוצגים החסמים והבעיות המעכבים את פיתוח התח"צ בישראל, ועיקרם: (א) כושר תכנון וביצוע מוגבל של הפרויקטים בכל שלביהם (טיפול בתחום הסטטוטורי, הכנת הפרויקט למכרז ולביצוע, תיאום בין הגורמים השונים), מורכבות הפרויקטים ומחסור בכוח אדם מיומן; (ב) ריכוז רוב ה סמכויות וההחלטות בידי משרד התחבורה ומשרד האוצר, ללא האצלת סמכויות לגורמים המטרופוליניים וללא תיאום מספק אתם; (ג) סרבול ואטיות של תהליכי התכנון הסטטוטורי ואישור הפרויקט.
עיקר ההמלצות בדוח: יצירת מחויבות תקציבית והשגת מקורות מימון לטווח ארוך; יצירת מבנה ארגו ני הייררכי שבראשו משרד התחבורה; הקמת רשויות תח "צ מטרופוליניות; שיפור כושר התכנון והביצוע; שינויים בחקיקה הנוגעת לתהליכי האישור הסטטוטוריים.
משרד התחבורה נקט צעדים למימוש התכנית האסטרטגית ובהם: התקציב לפיתוח תח"צ הוגדל ויועד בעיקר להקמה של מערכות להסעת המונים במטרופולינים ושל קווים חדשים, להקמת מערכות BRT19 ונתיבים מהירים במטרופולינים, לפיתוח רשת של שבילי אופניים וגם לפיתוח תחום הרכבות הכבדות.
כמו כן משרד התחבורה פועל לקידום תכניות אב מטרופוליניות בירושלים, בחיפה ובתל אביב.
משרד התחבורה פירט בתשובתו את הצעדים שנקט לקידום תכניות מסוימות בהתבסס על התכנית האסטרטגית וציין כי הכנת התכניות, אישורן, תקצובן, וביצוע המכרזים עבור מערכות מורכבות מעין אלו נמשכים שנים רבות.
נמצא כי אף שמשרד התחבורה נקט צעדים ליישום חלקים מהתכנית האסטרטגית לפיתוח תח"צ, הוא לא הכין תכנית כוללת, אופרטיבית ומפורטת ליישומה.
לדעת משרד מבקר המדינה, לנוכח חומרת מסקנותיה של התכנית והתוצאות האפשריות של אי-ביצוע הצעדים הדרושים, נדרש משרד התחבורה לפעול נחרצות למניעת התדרדרות נוספת במצב התחבורה במדינה, ובפרט התחבורה הציבורית, ואף לשפרה.
19 Bus Rapid Transit.
משרד התחבורה והבטיחות בדרכים | 483 .
תכנית אב כוללת לתחבורה בישראל ביבשה, בים ובאוויר משנת 2014 .
בשנת2014 אישר משרד התחבורה תכנית אב כוללת אשר תשמש אותו ואת גופי הסמך לקביעת מגמות הפיתוח של התח"צ לטווח הקצר, הבינוני והארוך.
מטרות התכנית הן הגברת תרומת הענף ליעילותו הכלכלית של המשק ומתן שירותים חיוניים לאזרחים.
בתכנית האב מתוארים, בין היתר, "החולשות" ו"האיומים" לפי ניתוח SWOT20 , ובכלל זה: תהליכים סטטוטוריים אטיים ולעתים לא יעילים; ריבוי רשויות האחרא יות לפיתוח תחבורה מטרופולינית; העדר שילוב מספק בין אמצעי תחבורה שונים; מערכת מיסוי המעודדת החזקת רכב פרטי ושימוש בו; הקמתן של תשתיות של כבישים ומסילות אורכת זמן רב מהנדרש; ניהול לא יעיל של פיתוח מערכות תחבורה עתירות קיבולת במטרופולינים; קושי בהסדרה ובהפעלה של נתיבי תח"צ הגורם להגדלת עומסי התחבורה בכניסות למטרופולינים.
בתכנית הומלץ לתת עדיפות באופן ברור וחד-משמעי לתכנון, להקמה ולהפעלה של מערכות התח"צ העירוניות, המטרופוליניות והבין -עירוניות, לרבות מערכות להסעת המונים, ולשיפור רמת השירות בתח"צ.
הסיכום התקציבי של המשרד לשנים 2015 ו-2016 (שהוכן באוגוסט2015 ) כולל את קידומם של מגוון משימות ופרויקטים בהתאם להמלצות של תכנית אב לתחבורה, לרבות: תכנית "מהיר לעיר" למתן העדפה לתח "צ במטרופולין תל אביב; פיתוח שבילי אופניים; רפורמה בתעריפי התח "צ; האצת התכנון וההקמה של מערכ ות להסעת המונים וקידום התיקון של חוק שנועד להסיר חסמים בפעילות נת"ע; הקצאת מרבית ההרשאה להתחייב עבור פרויקטים חדשים בתקציב שנת 2016 לתחום התח"צ.
שר התחבורה קבע כי השלטון המקומי ימשיך לפתח את התשתיות המטרופוליניות, וכי רשויות מטרופוליניות (ראו להלן) יוקמו בהתאם למודל המותאם למבנה השלטון בישראל ורק במקומות המתאימים לכך.
מן האמור לעיל עולה כי מסוף שנות התשעים של המאה העשרים הכין המשרד חמש תכניות או היה שותף בהכנתן, ובמסגרת הכנתן ניתח, בין היתר, את מצב התחבורה במדינה.
בכל התכניות מודגשת החשיבות הנודעת ל תשתיות ולמערכות מפותחות ויעילות של תח"צ לפיתוח הכלכלי והחברתי במדינה.
עיקר הבעיות שהועלו הן עומס התנועה בכבישים ומערכות תח"צ לא מספקות.
בתכניות צוין כי נדרשת השקעה רבה לצמצום פערי העבר בהתחשב בקצב הגידול המהיר בביקוש לתחבורה.
בתכניות נכללו גם המלצות לפתרון הבעיות שעיקרן עידוד השימוש בתח"צ ופיתוח אמצעים יעילים להסעת המונים.
20 ראשי תיבות של Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats , שהוא מודל לתכנון וניתוח אסטרטגי.
מהתכניות ומממצאי הביקורת עולה כי במשך השנים משרד התחבורה לא יישם כלל את המלצות הדוחות, או יישם אותן בהיקף חלקי ובקצב אטי.
אמנם הממשלה הגדילה את תקציבי פיתוח התחבורה, החלה בהקמה של מערכות תחבורה ציבורית עתירות נוסעים במטרופולינים, הקימה קווי רכבת חדשים ויזמה מהלכי מדיניות חשובים, אך ישראל עדיין נמצאת בפיגור ניכר אחרי המדינות המפותחות, הן בתחום התשתיות ומערכות התחבורה והן באמצעי המדיניות המשלימים.
בין היתר עקב כך השימוש בתח"צ לא התפתח כנדרש.
לעומת זאת, הלך וגבר השימוש בכלי רכב פרטיים, על כל העלויות והנזקים הכרוכים בכך , ובכלל זה עומס התנועה בכבישים, זיהום האוויר, הרעש והפגיעה בבטיחות.
לדעת משרד מבקר המדינה, יישום המדיניות הנבחרת חיוני ביותר לפיתוח המדינה ולרווחת התושבים, הן בטווח הקצר והן בטווח הארוך.
לכן על משרד התחבורה לנקוט ללא דיחוי צעדים ממשיים לפתרון הבעיות בתחום זה.
הכנת תכניות עבודה רב-שנתיות ושנתיות חשובה ביותר לצורך השגת היעדים במרב היעילות.
תכנית עבודה רב-שנתית ותכנית שנתית הנקבעת לפיה אמורות להגדיר את היעדים, אבני הדרך, המשאבים, המקורות התקציביים ולוחות הזמנים ליישומה .
קביעת תכנית עבודה רב-שנתית לחברות התשתית מאפשרת את קידומם של פרויקטים באופן מתוכנן ומתמשך, תוך שמירה על רמת ודאות גבוהה ועל מקורות למימון התכנית.
העקרונות המרכזיים להכנת תכניות חומש הם: בדיקת הכדאיות הכלכלית של כל פרויקט לפי נוהל פר"ת, זמינות הפרויקט מהבחינה הסטטוטורית, מסגרת תקציבית מאושרת ועמידה בסדר העדיפויות של מדיניות הממשלה והמשרד.
שתי חברות תשתית - נת"י וחברת הרכבת - מכינות תכניות חומש.
מכיוון שתכניות החומש מגובשות בשיתוף אג"ת והן חלק מהסכם בין חברת התשתית לבין משרדי התחבורה והאוצר, הרי שאג"ת נותנת מראש את הסכמתה לתקצב את כל הפרויקטים הכלולים בהן במהלך תקופת התכנית.
יתר החברות אמנם מכינות תכניות רב-שנתיות, אך משרד התחבורה ומשרד האוצר אינם מאשרים אותן באותו תהליך המשמש לאישור התכניות של נת"י והרכבת.
לפיכך הפרויקטים האמורים מובאים לאישורו של אג"ת רק בשלב מאוחר יותר, ואג"ת מחליט אם ומתי לתקצבם, והדבר מגביר את אי-הוודאות של חברות אלו .
נת"י עובדת על פי תכניות חומש החל משנת2005 .
תכנית החומש האחרונה היא לשנים 2016-2011 והיקפה38 מיליארד ש"ח (מכלל זה11 מיליארד ש"ח של תכנית נתיבי ישראל).
בתכנית יש פירוט לגבי כל פרויקט ובכלל זה תיאור הפרויקט, תקציב ההרשאה להתחייב, תקציב הוצאת מזומן שנתי, ופריסת התקציב לפי שנים.
בתכנית גם מתוארים פרויקטים לביצוע שיישומם מותנה בבדיקת כדאיות כלכלית ופרויקטים בהמתנה.
משרד התחבורה והבטיחות בדרכים | 485 .
חברת הרכבת פועלת על פי תכניות חומש החל משנת 2003 .
תקציבה של תכנית החומש לשנים 2012-2008 הסתכם בכ-30 מיליארד ש"ח (מכלל זה כ-11 מיליארד ש"ח של תכנית נתיבי ישראל).
ביוני 2014 נחתם "הסכם מסגרת לפיתוח והפעלה" בין הרכבת לבין נציגי המדינה.
הסכם זה הוחל רטרואקטיבית מינואר 2013 , והוא כלל גם "תכנית פיתוח זמנית".
רק בפברואר 2016 אישרו נציגי אג"ת, החשכ"ל ומשרד התחבורה תכנית לשנים 2020-2013 שתקציבה הסתכם ב-28 .
מיליארד ש"ח אג"ת כתב בתשובתו: "בעקבות חוסר בשלות של הפרויקטים אישורם ניתן רק במסגרת תכנית הפיתוח החדשה".
מכאן עולה שבמשך כשלוש שנים פעלה חברת הרכבת ללא תכנית פיתוח מעודכנת מאושרת - במשך כשנה וחצי לא הייתה לה תכנית מאושרת, ובמשך שנה וחצי נוספות פעלה על פי תכנית זמנית.
משרד מבקר המדינה מעיר לחברה כי הדבר אינו תקין והיה עלול לפגוע בפעילותה.
זאת, הן בגלל היקף התכניות שלה והן בגלל היעדר ודאות לגבי אישורן.
לחברת כביש חוצה ישראל יש תכנית עבודה רב-שנתית לשנים 2017-2013 בסך 3.
התכנית מתעדפת את הפרויקטים ומתארת את המהות של כל פרויקט, את התקציב הנדרש לו בכל שנה, לוחות זמנים לקידומו, סטטוס תכנוני וסטטוטורי ועוד.
בתשובתו של אג"ת הוא ציין לגבי חברות שאינן עובדות על פי תכניות חומש כלהלן: "פרויקטי פיתוח נבחנים על פי אותם עקרונות, גם במקומות שאין לגביהם תכניות חומש.
הפרויקטים נקבעים מדי שנה במסגרת התקציב המאושרת, בכפוף לבדיקת כדאיות כלכלית וקריטריונים נוספים.
פרויקטי פיתוח עירוניים ובטיחותיים הם לרוב בעלי מחזור חיים קצר, ונקבעים בתכנית שנתית".
משרד התחבורה כתב בתשובתו כי בכוונתו לבצע שינוי באופן שבתהליך אישור תכניות העבודה של חברות התשתית לשנת 2017 ייתן הגוף המוסמך21 אישור שנתי מראש לכל אחד מהפרויקטים בתכנית, וכי שינוי זה יקנה יותר ודאות לחברות וגם ייעל את התהליך הבירוקרטי של אישור התקציב ומתן התחייבויות.
הביקורת העלתה כי בסוף שנת 2015 משרד התחבורה קבע מתכונת אחידה לכל חברות התשתית לצורך הגשת תזרימים מזומנים.
על משרד התחבורה לשקול לקבוע מתכונת גם להגשת תכניות העבודה לסוגיהן, כולל תכניות החומש, לצורך ייעול של תכנון הפעולות והתקציב על פיהן ולצורך מעקב אחר יישום התכניות.
21 משרד האוצר ומשרד התחבורה ממנים לכל חברת תשתית "גוף מוסמך", שחבריו הם נציגים ממשרד התחבורה, מאגף החשב הכללי במשרד האוצר ומאג"ת.
תקפיד הגוף המוסמך הוא ללוות את החברות התשתית ולאשר להן פעולות שדורשות את אישור משרד התחבורה ומשרד האוצר.
תיאור ענפי הפיתוח השונים .
תקציב הפיתוח של משרד התחבורה אמור לאפשר מילוי של צרכים שונים, ובהם פיתוח תח "צ ובכלל זה הרכבות הכבדות, והקמת כבישים עירוניים ובין-עירוניים.
להלן תיאור של תחומי התחבורה העיקריים וההתפתחויות שחלו בהם בשנים האחרונות: .
ענף זה מתאפיין בתועלת הרבה הגלומה בו הן מבחינת פיזור האוכלוסייה וחיזוק הפריפריה, והן מבחינת צמצום ההשפעות החיצוניות השליליות של השימוש ברכב פרטי - יצירת עומס תנועה בכבישים, בזבוז זמן, זיהום אוויר ופגיעה בבטיחות.
משרד התחבורה אחראי לתכנון, לניהול ולפיקוח בתחום תח "צ, הכולל אוטובוסים, מוניות, רכבות בין -עירוניות ולאחרונה גם רכבת קלה.
בעשור האחרון מקודמות מערכות הסעת המונים במטרופולינים תל אביב, ירושלים, חיפה ובאר שבע, תכניות למתן העדפה לצירי תח"צ ופיתוח שבילי אופניים.
הגורם האחראי במשרד התחבורה לתכנון ולניהול של מערכות התח"צ הוא הרשות הארצית לתח"צ, שהוקמה בסוף שנת 2013 על פי החלטת ממשלה משנת201122 .
,)מבנה זה מתאפיין בניהול ריכוזי של השלטון המרכזי (בעיקר של משרד התחבורה החל בקביעת המדיניות וכלה בניהול ובקרה פרטניים.
עוד בשנת 1996 ועדה לבחינה ולגיבוש של המלצות בע ניין פתיחת ענף התח "צ לתחרות המליצה להקים לצד הרשות הארצית לתח"צ רשויות מטרופוליניות אשר יהיו אחראיות להפעלת התח "צ בתחום שיפוטן23 .
זאת, בין היתר, לצורך פתרון בעיות בתחום התכנון, התיאום והביצוע הנוגעות לקידום תח"צ במטרופולינים.
גם בתכניות המשרד המוזכרות לעיל צוין הצורך בהקמת רשויות תחבורה אלה.
זאת ועוד, בתכנית העבודה של המשרד משנת 201124 צוין כי אחת ממשימותיו העיקריות היא הקמת רשויות התח "צ המטרופוליניות, כדי לעודד את השימוש בתח"צ.
בהחלטת הממשלה משנת 2011 הוחלט לגבש עד סוף אפריל 2012 תזכיר חוק להקמת רשויות תח "צ מטרופוליניות ולהקנות להן את הסמכויות הדרושות לפעילותן.
בתכנית אב כוללת לתחבורה בישראל משנת 2014 צוין כי קשה לגבש מדיניות ניהול תחבורה אפקטיבית המגובה במבנה ארגוני יעיל ומסודר של הרשויות, וזאת משום שבחקיקה הקיימת אין הגדרות המסדירות במפורש את התפקידים, הסמכויות ותחומי האחריות של רשויות שונות בתחום ניהול התנועה.
אולם במועד סיום הביקורת עדיין לא גובש תזכיר החוק ולא הוקמו רשויות תחבורה מטרופוליניות.
22 'החלטה מס3988 מ- 18.
23 ,בעניין זה, ראו מבקר המדינהדוח 64 א(2013 ) "ארגון מחדש בתחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב", עמ' 520.
הנכללת בספר תכניות העבודה של משרדי הממשלה שפרסם משרד ראש הממשלה משרד התחבורה והבטיחות בדרכים | 487 .
שיפוטן אג"ת כתב בתשובתו: "משרד האוצר רואה בברכה את הקמתן של רשויות תחבורה מטרופוליניות, וניסה להניע מהלך זה מספר פעמים.
אג"ת אף הביא החלטה זו לדיוני הממשלה וכן במסגרת התכנית הכלכלית.
מאמצים אלו לא נשאו פרי, וקידום מהלך זה עומד לפתחו של משרד התחבורה".
משרד התחבורה כתב בתשובתו: "לעניין הקמת רשויות מטרופוליניות הוחלט כי רק לאחר התייצבות פעילות הרשות הארצית לתחבורה ציבורית תעשה בחינה בנוגע לצורך בהקמתן.
כמו כן, הרשויות המקומיות אינן בנויות כיום להקמת רשות מטרופולינית".
לדעת משרד מבקר המדינה, לנוכח ההמלצות החוזרות ונשנות עוד משנת 1996 להקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות, וכל עוד החלטת הממשלה משנת 2011 עומדת בעינה , על הגורמים המטפלים בנושא למצוא דרכים להסרת החסמים המונעים את הקמת רשויות התחבורה המטרופוליניות.
בכלל זה יש לקדם את הסדרת חלוקת התפקידים, הסמכויות ותחומי האחריות של הרשויות המקומיות השונות לצורך שיפור שירותי התח"צ בתחום שיפוטן.
מערכת הרכבות הכבדות .
את הרכבות הכבדות מפעילה חברת הרכבת.
האחריות להקמת התשתית הרכבתית נחלקת בין חברת הרכבת, נת"י וחברת כביש חוצה ישראל.
לפי נתונים של חברת הרכבת, בשנים 2014-2000 הוגדל מספר קווי השירות של הרכבת, מספר הרכבות ליום הוגדל בלמעלה מפי 2 וגם בנושא השירות חל שיפור.
כמו כן חל גידול ניכר במספר הנוסעים ברכבת, ובשנת 2014 הסתכם מספרם בכ -48.
5 ,מיליון נוסעים לעומת כ-27 מיליון בשנת2005 וכ-13 מיליון בשנת2000 .
נתונים אלה מלמדים על הביקוש ההולך וגובר של נוסעים לתחבורה ציבורית בכלל ולרכבות בפרט.
עם זאת, מסתמנים עיכובים בביצוע פרויקטים חשובים, כמו חשמול קווי הרכבת25 והקו המהיר לירושלים (A1) , ורוב תחנות הרכבת שוכנות מחוץ למרכזי הערים, דברשמקשה על המשתמשים להגיע אליהן.
היוזמה לתכנונם של הכבישים בארץ היא ממשלתית או מקומית.
אף שמשרד התחבורה נותן עדיפות לקידום תח"צ במסגרת מדיניותו ובתכניות המשרד, פיגורים של שנים בהקמת תשתיות כבישים והשימ וש הרב בכלי רכב פרטיים הביאו לכך שהמשרד נדרש להקצות משאבים רבים לשדרוג הכבישים הקיימים ולהקמת כבישים ומחלפים חדשים.
משרד התחבורה הוא האחראי לקידום מרבית הפרויקטים .
25 ,בעניין זה, ראו: מבקר המדינהדוח שנתי 65א (2014 ), "התארגנות לחשמול קווי הרכבת" עמ' 711.
תחזוקתם בפועל של שדרוג והקמה של כבישים בין -עירוניים שאותם מתכננים או מבצעים גורמים שונים, כמפורט להלן: נת"י אחראית לרוב הכבישים הבין -עירוניים; בין היתר היא מקדמת תכניות של כבישים התומכים בפיתוח הנמלים הקיימים והמתוכננים, כבישים התומכים בפרויקטים של בניית יחידות דיור, וכן כבישים מטרופוליניים.
חברת כביש חוצה ישראל מטפלת גם היא בכבישים בין-עירוניים וכן בכבישים שני תן זיכיון להפעלתם (כגון כביש חוצה ישראל, מנהרות הכרמל והנתיב המהיר לתל אביב).
הרשויות המקומיות אחראיות לכבישים העירוניים, במימון חלקי או מלא של משרד התחבורה.
נוסף על פיתוח כבישים חדשים, תחזוקת הכבישים הקיימים חיונית לשמירה על איכות הכבישים ולבטיחות בדרכים.
בדברי ההסבר להצעת תקציב המשרד לשנים 2015 ו-2016 צוין שסקר הנדסי-כלכלי בנושא מראה כי עלות שיקום הכבישים גדלה במידה ניכרת ככל שמצב פני המסעה26 גרוע יותר, ולכן אין יתרון כלכלי לדחיית הוצאת הכספים לצורכי שיקום.
נת"י הוא הגורם העיקרי המבצע את פעולות התחזוקה של הכבישים הבין -עירוניים, ותקציב המזומן המאושר שעמד לרשותו לצורך תחזוקתם הסתכם בכ-1.
37 מיליארד ש"ח בשנת2015 .
בסקר שהכינה בשנת2014 חברת ייעוץ עבור נת"י הועלה כלהלן: היחס בין הסכום המוקצה לתחזוקה של הכבישים הבין-עירוניים והגשרים של המדינה לעומת שוויים של כבי שים וגשרים אלה ( 0.
6% ) קטן במידה ניכרת מהשיעור המינימלי שנקבע בהמלצות התאחדות התחבורה של האיחוד האירופי ( ERF) (1.
5% ); משנת 2012 מגמת תקצוב התחזוקה בחברה אינה עולה בקנה אחד עם מגמת הגידול באורכם הכולל של הכבישים.
מהדוח של חברת הייעוץ עולה גם כי נדרשת תוספת השקעה ריאלית של 4%-2% מדי שנה בתחזוקת הכבישים הן כדי לתת מענה לצרכים הגדלים כתוצאה מההתפתחויות השונות (הגידול באוכלוסייה, הצמיחה הכלכלית והגידול בשיעור ובק "מ נסועה27 ), והן מאחר שבשנים קודמות נדחתה ההשקעה הנדרשת לטיפול בתשתיות הכבישים.
אג"ת כתב בתשובתו כי החל משנת 2009 הוגדל תקציב התחזוקה, לנוכח החשיבות שהוא מייחס לתחזוקה השוטפת של הכבישים.
אג"ת הוסיף כי "יחד עם זאת, חשוב להזכיר כי הקצאת תקציבים נעשית בעולם של מגבלת תקציב".
למרות היתרון הכלכלי של ביצוע תחזוקה שוטפת של כבישים, נמצאו פערים ניכרים בין צורכי התחזוקה של כבישי הארץ ובין תחזוקתם בפועל.
דחיית פעולות התחזוקה גורמת לגידול ניכר בעלויות התחזוקה.
לדעת משרד מבקר המדינה, על משרדי התחבורה והאוצר לשקול את כלל ההיבטים (לרבות הבטיחותיים והכלכליים) של ההשקעה בתחזוקת הכבישים ולאחר מכן לבצע הערכה מחודשת של היקף ההשקעה בתחזוקת כבישים ועיתוייה כדי לאפשר הפקת תועלת מרבית ממנה.
26 משטח קשה סלול או מרוצף בכביש, בנמל תעופה, במגרש חניה וכד', הבנוי על תשתית והבא במגע ישיר עם כלי התחבורה שנוסעים מעליו.
סך הקילומטרים הכולל שכלי הרכב נוסעים במשך תקופה מסוימת משרד התחבורה והבטיחות בדרכים | 489 .
משרד התחבורה ציין בתשובתו כי צורכי התחזוקה הובאו בחשבון במסגרת תכנית החומש המתגבשת של נת"י לשנים 2021-2017 , וכי הנושא יועלה בדיונים עם משרד האוצר מתוך כוונה להגדיל את התקציב המיועד לכך.
בעיית עומס התנועה בכבישים .
עוד בתכנית האב לתח "צ משנת 2008 צוין כי מדינת ישראל נמנית עם המדינות הצפופות בעולם, וכי בעיות התחבורה בה מתמצות בהתבססות הולכת וגוברת על כלי רכב פרטיים.
באותה תכנית הוצעו כמה פתרונות להקטנת עומס התנועה, ובהם פיתוח מערכות תח"צ "בנות תחרות"; הגדלת עלות השימוש ברכב הפרטי באמצעות העלאת מס הרכישה המוטל על כלי רכב, העלאת המסים על הדלק, תשלום "אגרת גודש" 28, קביעת מחירי חניה גבוהים וצמצום היקפו או ביטולו של הנוהג לפיו מעסיקים משלמים עבור עובדיהם "הוצאות החזקת רכב".