Der Tatbestand des [REF] erfasst Gefahren, die vom Luftverkehr selbst ausgehen oder die Außenstehenden durch den Luftverkehr drohen. Der Begriff der Sicherheit umfasst u.a. die Individualgüter des Einzelnen wie Leben, Gesundheit, Eigentum und Vermögen, sowie darüber hinaus die gesamte geschriebene öffentlich-rechtliche Rechtsordnung, weshalb jede Rechtsverletzung insofern eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit bedeutet. Ob eine Gefahr anzunehmen ist, richtet sich nach allgemeinen polizeirechtlichen Grundsätzen. Sie liegt vor, wenn zu erwarten ist, dass ein Zustand oder ein Verhalten bei ungehindertem Ablauf des Geschehens mit hinreichender Wahrscheinlichkeit zu einem Schaden für das Schutzgut führt . An die Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts sind umso geringere Anforderungen zu stellen, je größer der drohende Schaden ist . Betriebsbedingt ist eine Gefahr, wenn sie im Zusammenhang mit den betriebstechnischen Abläufen des Luftverkehrs steht. Hierunter fallen insbesondere unfallbedingte oder auf technisches oder menschliches Versagen zurückzuführende Abstürze . Wer als Adressat einer luftaufsichtsbehördlichen Verfügung in Betracht kommt, beurteilt sich wiederum nach den Regeln des allgemeinen Polizeirechts . 0 Mit diesen auch vom Verwaltungsgericht ersichtlich zugrunde gelegten Grundsätzen und den daraus gezogenen Schlüssen setzt sich die Antragstellerin nicht substantiiert auseinander. Sie bestreitet zunächst nicht, dass das Waldstück auf den Flurstücken 0/0 und 0/0 die von Nr. 0 der Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder für die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen für Flugzeuge im Sichtflugbetrieb vom [DATE] definierte seitliche Übergangsfläche der Start und Landebahn teilweise durchstößt und damit ein Hindernis darstellt, welches, wenn möglich, nach Nr. 0 zu entfernen ist. Wie der Antragsgegner dazu nachvollziehbar ausführt, lässt sich schon aus dem Begriff „Hindernis“ folgern, dass diese Vorgaben der sicheren Durchführung des Flugplatzverkehrs und damit dem Individualgüterschutz als Teil der öffentlichen Sicherheit im o.g. Sinne dienen. Ausdrücklich findet sich diese Formulierung etwa in Nr. 0 der genannten Grundsätze, der sich mit den Gefahren für den Flugplatzverkehr durch Hindernisse in der Platzrunde befasst. Welchem anderen, wenn nicht dem der Flugsicherheit dienenden, Zweck die Regelungen sonst haben sollten oder könnten, legt die Antragstellerin nicht dar. Die gleiche Zielrichtung hat deshalb die sich darauf stützende Empfehlung der DFS vom [DATE] , die Bäume dringend zu entfernen. 0 Der „Regelung“ oder „Bewertung“ einer Gefahr, wie sie die Antragstellerin meint von den o.g. Gemeinsamen Grundsätzen fordern zu können, bedarf es nicht. Der maßgebliche Gefahrenbegriff ergibt sich vielmehr aus [REF] und den zum allgemeinen Polizeirecht entwickelten Grundsätzen. Den als Richtlinien einzuordnenden Gemeinsamen Grundsätzen mangelt es demgegenüber an einer rechtssatzmäßigen Verbindlichkeit , so dass sie entgegen der Annahme der Antragstellerin auch nicht als Teil der geschriebenen öffentlich-rechtlichen Rechtsordnung anzusehen sind, deren Verletzung zur einer Gefahr für die öffentliche Sicherheit führt. Die Richtlinien gelten nach Nr. 0 für Flugplätze gemäß [REF] und [REF] , die für den Betrieb von Flugzeugen nach Sichtflugregeln bestimmt sind, und beruhen ihrerseits auf den Empfehlungen der International Civil Aviation Organisation , Anhang 0 Band I "Flugplätze" zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt. Diese Empfehlungen werden von der Luftfahrtkommission der ICAO ausgesprochen, die sich gegenwärtig aus 0 Mitgliedern zusammensetzt . Die Mitglieder werden vom Rat dem Exekutivorgan der ICAO ernannt und müssen über Erfahrung auf wissenschaftlichen und praktischen Gebieten der Luftfahrt verfügen, vgl. [REF] l [DATE] II, 0; http://www.luftrecht-online.de/l-o-regelwerke/ICAO-D.pdf ). Nach Auffassung des VG Minden können die Empfehlungen und damit auch die auf sie gegründeten Gemeinsamen Grundsätze als antizipiertes Sachverständigengutachten qualifiziert werden, die die Luftverkehrsbehörden binden . Insofern spricht jedenfalls nichts dagegen, den luftverkehrsrechtlichen Begriff der betriebsbedingten Gefahr anhand der von den Richtlinien aufgrund aktueller wissenschaftlicher Erkenntnisse definierten seitlichen Sicherheitsabständen zu Hindernissen und der davon ausgehenden Indizwirkung auszufüllen. Da eine der in den Richtlinien vorgesehenen Ausnahmen nicht vorliegt, kommt es auch nicht darauf an, wie ein solcher Ausnahmefall gefahrenrechtlich zu bewerten wäre.

Tenor Die Klage wird abgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu 0. Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar, für die Beigeladene zu 0. jedoch nur gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 0 % des beizutreibenden Betrages. Der Kläger kann die Vollstreckung des Beklagten durch Sicherheitsleistung in Höhe von 0 % des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet. Dem Kläger war bereits mit Bescheid vom [DATE] für das Grundstück Gemarkung E. , Flur 0, Flurstück 0, eine immissionsschutzrechtliche Genehmigung für die Errichtung und den Betrieb einer Windkraftanlage erteilt worden, und zwar für eine Anlage des Typs Enercon E-0 E 0 mit einer Nabenhöhe von 0 m und einem Rotordurchmesser von 0 m, also einer Gesamthöhe von 0 m. Am [DATE] beantragte er für denselben Standort die Erteilung einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung für eine Windkraftanlage des Typs Enercon E-0 mit 0 kW Leistung und einer Gesamthöhe von 0 m . In ca. 0 m Entfernung zum geplanten Vorhaben befindet sich der Flughafenbezugspunkt des Flugplatzes Q. I. . Der Betrieb dieses Flugplatzes wurde vom Beigeladenen zu 0. erstmals am [DATE] genehmigt. Aufgrund der Aufnahme des Instrumentenflugbetriebs am Flughafen Q. M0. ab dem [DATE] wurde der Beigeladenen zu 0. unter dem [DATE] eine neugefasste Genehmigung zum weiteren Betrieb des Sonderlandeplatzes mit dem Zweck „allgemeiner nichtgewerblicher Luftverkehr der Mitglieder Luftsportgemeinschaft Q. e. V. VFR am Tage“ erteilt. Die Platzrunde des Flugplatzes wurde bereits zum [DATE] in Kraft gesetzt und im Luftfahrthandbuch AIP VFR veröffentlicht; ihr Verlauf ist seitdem unverändert. Unter dem [DATE] regelte der Beigeladene zu 0. auf der Grundlage von [REF] den Flugplatzverkehr am Sonderlandeplatz Q. I. und bestimmte u.a., dass die in der Sichtanflugkarte des Luftfahrthandbuches dargestellten Platzrunden für den Motor und Segelflugbetrieb Bestandteil dieser Regelung sei und der Platzverkehr montags bis freitags, ausgenommen an Feiertagen, auf maximal 0 Fuß MSL beschränkt seien. Diese Regelung wurden in den Nachrichten für Luftfahrer I 0/0 bekannt gemacht. Der Endanflug 0 auf die Landebahn 0/0 ist 0 m lang. Der Gegenanflug liegt 0 m querab zur Landebahn. Die Gesamtlänge der Platzrunde beträgt ca. 0 m. Die kürzeste Entfernung zwischen der vom Kläger geplanten Windenergieanlage zur Platzrunde für Motorflieger beträgt ca. 0 m. Zwischen äußerster Rotorblattspitze und Platzrunde beträgt der Abstand etwas mehr als 0 m. Der Beklagte beteiligte jeweils mit Schreiben vom [DATE] , die am selben Tage abgesandt wurden, u.a. die Beigeladenen zu 0. und 0. Die Beigeladene zu 0. teilte unter dem [DATE] mit, sie habe nach [REF] die DFS Deutsche Flugsicherung zu beteiligen. Dies werde voraussichtlich sechs bis acht Wochen in Anspruch nehmen. Mit e-mail vom [DATE] bat die Beigeladene zu 0. um Fristverlängerung bis zum [DATE] , da noch Recherchen angestellt werden müssten. Der Beklagte verlängerte daraufhin die Frist für die Erteilung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung bis zum [DATE] . Die Beigeladene zu 0. lehnte die Erteilung des gemeindlichen Einvernehmens mit Schreiben vom [DATE] Eingang beim Beklagten am [DATE] ab. Der Standort der geplanten Windenergieanlage liege innerhalb der Sonderbaufläche Windenergieerzeugung des wirksamen Flächennutzungsplans. Die Höhe der Anlage überschreite aber die in diesem Bereich bestehende Höhenbegrenzung von 0 m. Unter dem [DATE] versagte die Beigeladene zu 0. die Zustimmung zum Vorhaben des Klägers. Zur Begründung führte sie aus, der Standort der geplanten Anlage mit einer maximalen Höhe von 0 m über NN befinde sich in einem Abstand von lediglich 0 m zum Queranflug 0 der veröffentlichten Platzrunde des Flugplatzes Q. I. . Gemäß den“ Gemeinsamen Grundsätzen des Bundes und der Länder für die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen für Flugzeuge im Sichtflugbetrieb“ vom [DATE] sei dieser Abstand nicht ausreichend. Um eine Gefährdung auszuschließen, sei ein Mindestabstand von 0 m zu diesem Teil der Platzrunde einzuhalten. Nach Anhörung des Klägers mit Schreiben vom [DATE] lehnte der Beklagte den Genehmigungsantrag mit Bescheid vom [DATE] ab, da die Beigeladene zu 0. ihr Einvernehmen zu Recht versagt und die Beigeladene zu 0. die nach [REF] erforderliche Zustimmung nicht erteilt habe. Mit Bescheid vom [DATE] berichtigte der Beklagte den Ablehnungsbescheid hinsichtlich der Flurstücksbe-zeichnung. Er legt zunächst ein luftverkehrstechnisches Gutachten des Dipl.-Ing. G. da D. vom [DATE] vor. In diesem wird im Wesentlichen die Auffassung vertreten, der Abstand der geplanten WEA zum Queranflug der Platzrunde sei mit mehr als 0 m ausreichend, um eine sichere Durchführung des örtlichen Luftverkehrs zu gewährleisten. Nach den Gemeinsamen Grundsätzen des Bundes und der Länder für die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen für den Sichtflugbetrieb sei zwar von einer Gefährdung des Flugplatzverkehrs auszugehen, wenn ein Abstand von 0 m zu anderen Teilen als dem Gegenanflug der Platzrunde unterschritten werde. Ob einzelne Hindernisse den Flugplatzverkehr beeinträchtigen würden, solle aber im Einzelfall und nicht pauschal bewertet werden. Der geforderte Abstand von 0 m vom Queranflug der Platzrunde betrage das 0-fache des Sicherheitsmindestabstands von 0 m, die ein Pilot beim Überlandflug einzuhalten habe. Dies sei mit Blick auf das langsamere Tempo beim An und Abflugverfahren nicht verständlich. Im Übrigen könne der Abstand der Anlage zur Platzrunde auf 0 m vergrößert werden, indem eine Standardplatzrunde festgelegt werde. Es sei nicht ersichtlich, aus welchen Gründen für den Sonderlandeplatz Q. I. eine mit 0 m deutlich größere Platzrunde festgelegt worden sei als der Standard von 0 m. Flugrouten könnten ohne baulichen und mit geringem planerischen Aufwand jederzeit verändert und an die örtlichen Gegebenheiten und den Bedarf angepasst werden, ohne dass es dabei zu Beeinträchtigungen des örtlichen Luftverkehrs komme. Eine Standardplatzrunde würde auch unter Lärmaspekten besser abschneiden, da sie weniger dicht an der Ortschaft E0. vorbeiführen würde. Aus Sicherheitsgründen empfehle sich ebenfalls eine Standardplatzrunde. Die veröffentlichte Platzrunde führe in ihrem östlichen Gegenan bzw. abflug über zahlreiche Windenergieanlagen; eine Standardplatzrunde würde diesen Bereich dagegen nur westlich tangieren. Bei einer auf 0 m reduzierten Sichtweite könne dann auch die Piste vollständig eingesehen werden, und bei einem Motorausfall eines Flugzeugs werde die Möglichkeit, aus dem Gegenanflug auf die Landebahn zu segeln, verbessert, was die Sicherheit des Flugbetriebs erhöhe. Aus Sicht eines Luftverkehrsplaners sei eine Platzrunde innerhalb der Hindernisfreiflächen ausreichend und stelle einen sicheren und wirtschaftlichen Flugzeugverkehr sicher. Der Kläger macht weiter geltend, das Schreiben der DFS vom [DATE] beschränke sich auf den Verweis auf die Gemeinsamen Grundsätze; die gutachtliche Bewertung des Einzelfalls fehle. Insoweit liege eine Stellungnahme, wie sie von § 0 Abs. 0 i.V.m. § 0 Abs. 0, Abs. 0 Nr. 0 LuftVG gefordert werde, nicht vor. Darüber hinaus handele es sich bei den Gemeinsamen Grundsätzen lediglich um eine interne Planungsrichtlinie. Bereits der Titel zeige, dass es um die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen und nicht um die Freihaltung des Luftraums von Hindernissen gehe. Regelungen über Baubeschränkungen seien nicht enthalten; dafür stelle [REF] das erforderliche Instrumentarium bereit. Die Sichtweise des Beklagten und des Beigeladenen zu 0. führe zu einem faktischen Bauschutzbereich, ohne dass das für „echte“ Bauschutzbereiche vorgesehene Verfahren eingehalten worden sei. Dies sei auch mit Blick auf [REF] nicht zulässig. Schließlich sei die im Flächennutzungsplan der Beigeladenen zu 0. vorgesehene Höhenbegrenzung für Windenergieanlagen auf insgesamt 0 m über Grund unwirksam. Inzwischen sei auch eine WEA mit einer Gesamthöhe von 0 m in der Windvorrangzone errichtet worden. In der Sitzungsvorlage des Bauausschusses der Beigeladenen zu 0. heiße es dazu u.a., dass die Anlage „sich mit den städtebaulichen Zielen für diesen Bereich“ decke und das „angestrebte Repowering vorhandener WEA durch Errichtung der höheren Anlage und der hiermit eintretenden Effizienzsteigerung“ berücksichtige. Von den in der Konzentrationszone „J. X. “ genehmigten fünf Anlagen mit einer Gesamthöhe von bis zu 0 m sei tatsächlich keine einzige errichtet worden. Die Höhenbegrenzung sei damit funktionslos und unwirksam. den Beklagten unter Aufhebung des Bescheides vom [DATE] , berichtigt durch Bescheid vom [DATE] , zu verpflichten, ihm die beantragte immissionsschutzrechtliche Genehmigung für die Errichtung und den Betrieb einer Windenergieanlage vom Typ Enercon E-0 in Q. auf dem Grundstück Gemarkung E. , Flur 0, Flurstück 0, zu erteilen. Er trägt vor, zwar sehe die derzeit geplante Änderung des Flächennutzungsplans der Beigeladenen zu 0. eine Höhenbegrenzung nicht mehr vor, ungeachtet dessen seien die mit einer Höhenbegrenzung von 0 m genehmigten Anlagen jedoch wirtschaftlich zu betreiben. Dies belege auch der Antrag des Klägers auf Verlängerung der ihm unter dem [DATE] erteilten Genehmigung. Soweit der Kläger die Versagung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung für rechtswidrig halte, sei schon fraglich, ob es mit Blick auf die veröffentlichte Festlegung der Platzrunde für den Flugplatz Q. I. überhaupt noch erforderlich sei, dass eine konkrete Gefahr für den Luftverkehr bestehe. Auch wenn die Gemeinsamen Grundsätze keinen Normcharakter hätten, seien sie doch ein Indiz für die in der Regel bestehende Gefährdung des Luftverkehrs, wenn die dort vorgesehenen Abstände unterschritten würden. Der Beigeladene zu 0. verweist auf die von ihr im Verwaltungsverfahren eingeholte Stellungnahme der DFS vom [DATE] . Die Festlegung der Platzrunde sei eine Regelung des Flugplatzverkehrs nach [REF] . Gemäß Ziffer 0 der „Grundsätze des Bundes und der Länder für die Regelung des Flugverkehrs an Flugplätzen ohne Verkehrskontrollstelle“ vom [DATE] solle die Platzrunde insbesondere die Sicherheit und Leichtigkeit des Flugverkehrs sicherstellen und dabei unter anderem auch die Lärmbelastung im Platzrundenverlauf beachten. Eine Verkleinerung der Platzrunde, wie von Dipl.-Ing. G. da D. angeregt, werde den örtlichen Gegebenheiten nicht gerecht. Es würde zu einer Annäherung der Einrichtung „Schloss I0. “ kommen; dort würden Kurzzeit und Altenpflege angeboten, eine Reha-Klinik sowie eine Klinik für Palliativmedizin betrieben. Außerdem würde dann das Naherholungsgebiet „I0. grund “ überflogen, das aufgrund seiner Tallage von Schall besonders betroffen wäre. Eine Verkleinerung der Platzrunde würde außerdem dazu führen, dass sich der Gegenanflug der IFR-Route annähere. Dann bestehe die Gefahr, dass die Annäherungswarngeräte der Linienmaschinen Alarm auslösen und evt. automatische Ausweichmanöver einleiten würden. Im Übrigen bestehe auf eine Verlegung der Platzrunde kein Anspruch; die Befugnisnorm des [REF] diene dem öffentlichen Interesse an der Vermeidung von Gefahren für den Luftverkehr im An und Abflugbereich eines Flugplatzes. Eine konkrete Gefährdung des Luftverkehrs bei Errichtung der vom Kläger geplanten Anlage ergebe sich daraus, dass eine Distanz von 0 m bei 0 Knoten Fluggeschwindigkeit, wie sie im Mittel in der Platzrunde geflogen werde, in rund 0 Sekunden zurückgelegt werde. Wenn also der Gegenanflug verlängert werden müsse, weil etwa ein in der Platzrunde vorausfliegendes Flugzeug zuerst landen müsse oder sich auf der Landebahn ein startendes Flugzeug befinde, verschiebe sich der Queranflug unweigerlich in Richtung der streitgegenständlichen Windenergieanlage mit der Folge einer Kollisionsgefahr. Der in den Gemeinsamen Grundsätzen vorgesehene Abstand von 0 m zum Queranflug sei damit das Mindestmaß dessen, was die Sicherheit erfordere. Hinzu komme, dass bei einer Platzrundenführung ein zu befliegender Korridor von 0 m angenommen werde, da durch Navigation im Sichtflug und Wetter und Windbedingungen die Platzrunde nicht wie auf einer festen Bahn zu fliegen sei. Schließlich werde die 0 m über Grund hohe Anlage des Klägers bei einer Wolkenuntergrenze von 0 Fuß, bei der nach [REF] noch geflogen werden dürfe, zum Teil von Wolken verdeckt. Dies sei nicht zu vergleichen mit den Auswirkungen, die die bereits vorhandenen, unter 0 m hohen Anlagen in diesem Bereich hätten. Diese könnten auch bei marginalen Sichtflugbedingungen überflogen werden, auch wenn dies unter dem Aspekt des Sicherheitsabstands bereits kritisch zu beurteilen sei. Die Beigeladene zu 0. weist darauf hin, dass aufgrund des aus Osten auf den Flughafen Q. M0. einfliegenden Instrumentalflugverkehrs der Luftraum am Flugplatz Q. I. auf 0 Fuß NN begrenzt sei. Dementsprechend sei die Höhe der Platzrunde auf 0 Fuß NN festgesetzt. Diese Platzrunde werde aufgrund der im Osten bereits vorhandenen und in der Sichtflugkarte eingetragenen Windenergieanlagen häufig vorsorglich noch etwas östlicher geflogen, um den Sicherheitsabstand jedenfalls einzuhalten. Dies gelte um so mehr, als im Anflugverfahren am Ende des Gegenanfluges, also in der südöstlichen Ecke der Platzrunde, begonnen werde, das Flugzeug um 0 Fuß abzusenken, um am Ende des Queranflugs von etwa 0 Fuß die auf 0 Fuß NN gelegene Landebahn anzufliegen. Die veröffentlichte Festlegung der Platzrunde sei ein sie begünstigender Verwaltungsakt. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhaltes wird Bezug genommen auf den Inhalt der Gerichtsakte und die beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Beklagten. Der Kläger hat keinen Anspruch auf Erteilung der von ihm begehrten immissionsschutzrechtlichen Genehmigung. Der Ablehnungsbescheid des Beklagten vom [DATE] , berichtigt durch Bescheid vom [DATE] , ist rechtmäßig und verletzt den Kläger nicht in seinen Rechten, [REF] ). Nach [REF] ist eine immissionsschutzrechtliche Genehmigung zu erteilen, wenn sichergestellt ist, dass die sich aus [REF] und den aufgrund des § 0 BImSchG erlassenen Rechtsverordnungen ergebenden Pflichten erfüllt werden , und andere öffentlich-rechtliche Vorschriften und Belange des Arbeitsschutzes der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegen stehen . Dem Vorhaben kann allerdings die Höhenbegrenzung im Flächennutzungsplan der Beigeladenen zu 0. nicht mehr entgegengehalten werden. Die Planung ist auf der Grundlage des unwidersprochen gebliebenen Vortrags des Klägers überholt, und die Beigeladene zu 0. hat in der mündlichen Verhandlung erklärt, drei ebenfalls in der Vorrangzone J. X. gelegenen Anlagen mit Höhen von 0 und 0 m sei die Höhenbegrenzung nicht entgegengehalten worden. Der vom Kläger geplanten WEA stehen jedoch Belange des Luftverkehrs entgegen. Die Baubeschränkungen nach §§ 0 ff. LuftVG gehören zu den öffentlich rechtlichen Vorschriften im Sinne des [REF] . Nach [REF] darf die für die Erteilung einer Genehmigung zuständige Behörde außerhalb des Bauschutzbereichs die Errichtung von Bauwerken, die eine Höhe von 0 m über der Erdoberfläche überschreiten, nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörden genehmigen; § 0 Abs. 0 Satz 0 und 0 und Abs. 0 gilt entsprechend. Nach [REF] gilt das Gleiche für auf natürlichen oder künstlichen Bodenerhebungen und im Umkreis von 0 km Halbmesser um einen Flughafenbezugspunkt gelegene Anlagen, die mehr als 0 m hoch sind und deren Spitze die Höhe des Flughafenbezugspunkts um mehr als 0 m überragt. Der Standort für die WEA des Klägers liegt unstreitig außerhalb eines Bauschutzbereichs. Der Abstand zum Flughafenbezugspunkt Q. I. beträgt ca. 0 m mit der Folge, dass das Vorhaben aufgrund der Anlagenhöhe von 0 m nach [REF] der Zustimmung der Luftverkehrsbehörde bedarf. Außerdem führt die Gesamthöhe der Anlage von 0 m über NN dazu, dass die 0 m über NN betragende Höhe des Flughafenbezugspunkts Q. I. um deutlich mehr als 0 m überschritten wird und das Vorhaben auch nach § 0 Abs. 0 Luft VG zustimmungspflichtig ist. Der Beigeladene zu 0. als zuständige Untere Luftfahrtbehörde hat die luftverkehrsrechtliche Zustimmung mit Bescheid vom [DATE] versagt. Die Ablehnung erfolgte vor Ablauf der nach der vom Beklagten gewährten Fristverlängerung am [DATE] endenden Frist, sodass eine Zustimmungsfiktion nach § 0 Abs. 0, 0. Halbsatz i.V.m. Abs. 0 Satz 0 LuftVG nicht eingetreten ist. Der Beigeladene zu 0. hat seine Entscheidung auch, wie nach [REF] vorgesehen, auf der Grundlage einer gutachterlichen Stellungnahme der für die Flugsicherung zuständigen Stelle, nämlich der DFS, getroffen. Soweit der Kläger rügt, die Stellungnahme der DFS sei keine „gutachtliche“, weil sie allein auf die Gemeinsamen Grundsätze verweise, stellt dies keinen relevanten Formfehler dar. Jedenfalls wäre ein solcher Fehler nach [REF] folgenlos, weil er die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst hat; auf die Ausführungen zu 0. wird insoweit verwiesen. Die Entscheidung über die luftverkehrsrechtliche Zustimmung ist weder eine Planungs noch eine Ermessensentscheidung. Sie wird, wie soeben bereits dargelegt, auf der Grundlage einer gutachterlichen Stellungnahme der für die Flugsicherung zuständigen Stelle getroffen; an diese ist die Luftfahrtbehörde jedoch nicht gebunden. Verweigert die Luftfahrtbehörde die Zustimmung zur Baugenehmigung bzw. hier zur immissionsschutzrechtlichen Genehmigung , kann diese von der Genehmigungsbehörde nicht erteilt werden. Die Zustimmung ist ein reines Verwaltungsinternum. Sie ist im Rahmen einer Verpflichtungsklage auf Genehmigung des Bauvorhabens inzident und in vollem Umfang auf ihre Rechtmäßigkeit zu überprüfen. Prüfungsmaßstab für die Luftverkehrsbehörde und für das Gericht ist im Rahmen der Zustimmungserfordernisse des [REF] , ob durch das jeweilige Bauvorhaben eine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs oder die Allgemeinheit begründet oder eine vorhandene konkrete Gefahr verstärkt wird. Die Regelungen der §§ 0 ff. LuftVG dienen allgemein nicht nur der Sicherung des Luftverkehrs, sondern auch dessen Förderung und Leichtigkeit. „Das Luftverkehrsgesetz stellt in seinen §§ 0 ff. die Umgebung von Flughäfen aus Gründen der Sicherheit und Leichtigkeit des Luftverkehrs unter ein besonderes Baurecht.“ Ebenso wie im Anwendungsbereich des [REF] liegt auch im Rahmen des § 0 LuftVG das entscheidende Gewicht auf der Sicherheit der Luftfahrt und dem Schutz der Allgemeinheit. Die Regelungen zu Baubeschränkungen außerhalb des Bauschutzbereichs von Flugplätzen dienen dem Zweck, diese von sicherheitsgefährdenden Störungen durch vom Erdboden aufragende Hindernisse freizustellen. Dies folgt auch aus [REF] und insbesondere aus [REF] , der nach § 0 Abs. 0, 0. Halbsatz LuftVG entsprechend gilt und damit auch für den im Rahmen des Zustimmungserfordernisses nach dieser Vorschrift anzulegenden Maßstab Aussagekraft hat. Nach [REF] können die Luftfahrtbehörden ihre Zustimmung nach [REF] zur Wahrung der Sicherheit der Luftfahrt und zum Schutz der Allgemeinheit nämlich davon abhängig machen, dass die Baugenehmigung unter Auflagen erteilt wird. Infolgedessen kann die Zustimmung nicht schon bei einer unterhalb der Gefahrenschwelle liegenden Beeinträchtigung der Leichtigkeit des Luftverkehrs versagt werden, denn die Verweigerung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung greift nicht leichter, sondern erheblich stärker in das Eigentumsrecht des Bauherrn nach Art. 0 GG ein als die Beifügung einer Nebenbestimmung. Sie kann deshalb nicht anhand eines großzügigeren Maßstabs ergehen. Auf der anderen Seite bietet das Gesetz für die Annahme, es bedürfe für das Vorliegen einer konkreten Gefahr besonders unzumutbarer Beeinträchtigungen des Luftverkehrs, keinen Anhalt. Eine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs und der Allgemeinheit liegt vor, wenn in überschaubarer Zukunft mit einem Schadenseintritt hinreichend wahrscheinlich gerechnet werden muss. Nicht erforderlich ist, dass die Gefahr unmittelbar durch den Bau begründet oder eine vorhandene Gefahr mit unmittelbarer Auswirkung verstärkt wird. Die bloße Möglichkeit eines schädigenden Ereignisses aufgrund eines hypothetischen Sachverhalts genügt hingegen nicht. In den Fällen einer bereits vorhandenen umfangreichen Bebauung ist grundsätzlich jedes weitere Baugesuch für ein noch nicht bzw. noch nicht in voller Höhe vorhandenes Bauwerk auf sein konkretes Gefahrenpotential hin zu überprüfen. Eine in diesem Sinne im Rahmen des [REF] relevante konkrete Gefahr kann vor allem dann vorliegen, wenn das Bauwerk die An oder Abflugwege der auf dem Flughafen landenden und startenden Luftfahrzeuge behindert oder zu unfallträchtigen, die Allgemeinheit bedrohenden Ausweichmanövern Anlass geben kann. Der Flugplatzverkehr wird maßgeblich durch eine festgelegte Platzrunde bestimmt. Nach [REF] können für die Durchführung des Flugplatzverkehrs besondere Regelungen durch die Flugsicherungsorganisation getroffen werden, wenn Flugplätze mit Flugverkehrskontrollstelle betroffen sind . In allen anderen Fällen werden die Regelungen von der für die Genehmigung des Flugplatzes zuständigen Luftfahrbehörde des Landes aufgrund einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation getroffen ; nach Satz 0 sind die Regelungen in den Nachrichten für Luftfahrer bekanntzumachen. Nach § 0a Abs. 0 Satz 0 LuftVO ist Flugplatzverkehr der Verkehr von Luftfahrzeugen, die sich in der Platzrunde befinden, in diese einfliegen oder sie verlassen, sowie der gesamte Verkehr auf dem Rollfeld. Regelungen des Flugplatzverkehrs sind luftaufsichtsrechtliche Maßnahmen zur Abwehr von Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie die öffentliche Sicherheit und Ordnung im Sinne der Generalklausel des [REF] . Ausweislich der Sichtanflugkarte für den Flugplatz Q. I. vom [DATE] und übereinstimmend mit der aktuellen Sichtflugkarte vom [DATE] befindet sich die Platzrunde für Motorflug südlich der im Wesentlichen nach West-Ost ausgerichteten Landebahn. Die Platzrunde ist gemäß [REF] in den Nachrichten für Luftfahrer I-0/0 als Regelung des Flugverkehrs am Sonderlandeplatz Q. I. bekanntgemacht worden. Die dort veröffentlichte Regelung vom [DATE] enthält darüber hinaus eine Höhenbeschränkung des Platzverkehrs auf 0 Fuß MSL ; die aktuelle Sichtflugkarte bestimmt als Höhe der Platzrunde maximal 0 Fuß MSL. Diese Regelung für den Flugplatzverkehr des Sonderlandeplatzes Q. I. ist für einen Luftfahrzeugführer verbindlich, da nach § 0 Abs. 0 Nr. 0 LuftVO derjenige, der ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder dessen Umgebung führt, verpflichtet ist, die in den Nachrichten für Luftfahrer bekanntgemachten Anordnungen der Luftfahrbehörden für den Verkehr von Luftfahrzeugen auf dem Flugplatz oder in dessen Umgebung, insbesondere die nach § 0a getroffenen besonderen Regelungen für die Durchführung des Flugplatzverkehr, zu beachten. Die luftaufsichtsrechtliche Festlegung einer Platzrunde stellt eine für die betroffenen Luftfahrzeugführer verbindliche konkrete Anordnung in Form einer Allgemeinverfügung dar. Aufgrund dieser Festlegung der Platzrundenführung für den Flugplatz Q. I. stellt das Vorhaben des Klägers eine konkrete Gefahr für den Flugplatzverkehr dar. Der Abstand des Anlagenstandorts zum Queranflug der Platzrunde beträgt ca. 0 m; bei entsprechender Ausrichtung des Rotors beträgt der Abstand zu der dem Queranflug am weitesten zugeneigten Rotorblattspitze ca. 0 m. Aufgrund der Anlagenhöhe von 0 m über Grund befindet sich ein Luftfahrzeugführer auch beim maximaler Ausnutzung der für die Platzrunde nunmehr festgelegten Flughöhe von 0 Fuß über NN lediglich ca. 0 m über der Anlage, die eine Gesamthöhe von 0 Fuß über NN aufweist. Mit der Platzrunde wird auf einer Ideallinie ein standardisiertes An und Abflugverfahren am betreffenden Flugplatz festgelegt. Die realen Flugbewegungen finden dies ist zwischen den Beteiligten auch unstreitig nicht „liniengenau“ statt und werden daher durch die Festsetzung einer Platzrunde nur annäherungsweise abgebildet. Anerkannt ist nach dem auch insoweit übereinstimmenden Vortrag der Beteiligten ein „Korridor“ von jeweils 0 m abseits der Ideallinie, wie nach dem unwidersprochen gebliebenen Vortrag des Beigeladenen zu 0. in einem Gutachten Prof. Dr.-Ing. K. vom [DATE] „Auswirkungen der Überwachung eines Platzrunden-Korridors auf die Flugsicherheit am Verkehrslandeplatz Bonn Hangelar“ vertreten worden ist. Dieser Korridor trägt zum einen dem Umstand Rechnung, dass im Sichtflugverkehr die Orientierung wesentlich anhand von Kartenmaterial erfolgt, das mit den örtlichen Gegebenheiten abgeglichen werden muss. Zum anderen können Kursabweichungen aufgrund von Wetter und insbesondere Windbedingungen erforderlich sein. Ein Flugzeugführer benötigt daher im Bereich einer Platzrunde etwas „Spielraum“, um aufgrund solcher Umstände erforderlich werdende Kurskorrekturen vorzunehmen. Gerade auch vor diesem Hintergrund muss bei der Gefahreneinschätzung die Umgebung der Platzrunde mit in den Blick genommen werden. Dementsprechend haben sowohl der Kläger als auch die Beigeladene zu 0. dargelegt, dass die Platzrunde des Flugplatzes Q. I. tatsächlich anders als festgelegt geflogen wird. Kann es danach ohne Weiteres zu einem Abweichen von der Ideallinie der Platzrunde von 0 m nach Osten kommen, ergibt sich ein Abstand eines Flugzeugs zur Anlage des Klägers von nur noch etwa 0 m bezogen auf die am weitesten Richtung Queranflug ausgerichtete Rotorblattspitze bzw. 0 m, wenn man den Mast in den Blick nimmt. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 0 Knoten beim Befliegen der Platzrunde wird diese Entfernung in 0 bzw. 0 Sekunden überwunden. Es bedarf infolgedessen beispielsweise nur einer kurzen Unaufmerksamkeit eines Flugzeugführers, um ihn, das von ihm geführte Luftfahrzeug oder die Allgemeinheit konkret zu gefährden. Ein Schadenseintritt ist damit auch hinreichend wahrscheinlich. Im Einklang mit den soeben dargestellten Erwägungen fordern die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung am [DATE] in den Nachrichten für Luftfahrer veröffentlichten „Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder für die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen für Flugzeuge im Sichtflugbetrieb“ „grundsätzlich“ einen Abstand von 0 m zwischen relevanten Bauwerken oder sonstigen Anlagen also jedenfalls solchen, die die in [REF] genannten Höhen überschreiten und dem Queranflug der Platzrunde. Unter „0. Gefahren für den Flugplatzverkehr in der Platzrunde “ heißt es dort: „Unbeschadet der Anforderungen der Hindernisbegrenzung sollen im Bereich der Platzrunden keine Hindernisse vorhanden sein, die die sichere Durchführung des Flugplatzverkehrs gefährden können. Von einer Gefährdung des Flugplatzverkehrs in der Platzrunde ist grundsätzlich dann auszugehen, wenn relevante Bauwerke oder sonstige Anlagen innerhalb der geplanten oder festgelegten Platzrunde errichtet werden sollen oder wenn in anderen Bereichen relevante Bauwerke oder sonstige Anlagen einen Mindestabstand von 0 m zum Gegenanflug von Platzrunden und/oder 0 m zu den anderen Teilen von Platzrunden unterschreiten. Die Beurteilung im Einzelfall, ob und inwieweit Bauwerke oder sonstige Anlagen die Durchführung des Flugplatzverkehrs beeinträchtigen, soll auf der Grundlage einer Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation erfolgen.“ Die in den Gemeinsamen Grundsätzen aufgestellten Richtlinien gelten nach Nr. 0 für Flugplätze gemäß [REF] und [REF] , die für den Betrieb von Flugzeugen nach Sichtflugregeln bestimmt sind, und beruhen auf den Empfehlungen der International Civil Aviation Organisation , Anhang 0 Band I „Flugplätze“ zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt. Diese Empfehlungen werden von der in diesem Abkommen eingerichteten Luftfahrtkommission ausgesprochen, die sich aus 0 Mitgliedern zusammensetzt, die vom Rat dem Exekutivorgan der ICAO ernannt werden. Die Mitglieder müssen über Erfahrung auf wissenschaftlichen und praktischen Gebieten der Luftfahrt verfügen, vgl. Art. 0 des Übereinkommens über die Internationale Zivilluftfahrt vom [DATE] . Nach Auffassung der Kammer sind diese Empfehlungen und damit auch die auf sie gegründeten Gemeinsamen Grundsätze als antizipiertes Sachverständigengutachten zu qualifizieren, die die Luftverkehrsbehörden binden. Mit Blick auf die obigen Ausführungen kommt es darauf allerdings nicht entscheidungserheblich an, ebensowenig darauf, ob die Anwendung der Gemeinsamen Grundsätze zu einem faktischen Bauschutzbereich führt, der mit Blick auf die Regelung in [REF] unzulässig wäre. Soweit der Kläger unter Berufung auf den von ihm beauftragten Gutachter G. da D. auf die Möglichkeit einer Verkleinerung der Platzrunde und darauf verweist, dass die sog. Standardplatzrunde mit einer Länge von 0 m deutlich kürzer ist als die für den Flugplatz Q. I. festgesetzte Platzrunde von ca. 0 m, rechtfertigt dies keine für ihn günstigere Beurteilung. Die Platzrunde ist, wie dargelegt, verbindlich durch Allgemeinverfügung festgesetzt. Solange diese Allgemeinverfügung nicht zurückgenommen, widerrufen, anderweitig aufgehoben oder durch Zeitablauf oder auf andere Weise erledigt ist, bleibt sie wirksam, [REF] . Abgesehen davon ist seitens des Beklagten und des Beigeladenen zu 0. nachvollziehbar vorgetragen worden, dass und weshalb eine Verkleinerung der Platzrunde des Flugplatzes Q. I. insbesondere aus Gründen des Lärmschutzes problematisch ist. Die Tatsache, dass dem Queranflug der Platzrunde andere Windenergieanlagen näher liegen als die Anlage des Klägers, ändert nichts daran, dass von der letztgenannten eine weitergehende Gefährdung des Luftverkehrs ausgeht. Denn die bestehenden Windenergieanlagen überschreiten eine Anlagenhöhe von 0 m nicht. Die vom Kläger geplante Anlage überragt diese Anlagen um mehr als 0 m und beinhaltet daher ein zusätzliches konkretes Gefahrenpotenzial. Die drei zwischenzeitlich mit Anlagenhöhen von 0 m und 0 m genehmigten Windkraftanlagen liegen erheblich weiter östlich als die Anlage des Klägers und damit weiter vom Queranflug entfernt, sodass sich die vom streitgegenständlichen Vorhaben ausgehende Gefahr für die Sicherheit und Leichtigkeit des Luftverkehrs auch dadurch nicht relativiert. Die Kostenentscheidung beruht auf § [REF] . Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu 0. waren aus Billigkeitsgründen für erstattungsfähig zu erklären, weil sie einen Sachantrag gestellt und sich damit einem Kostenrisiko ausgesetzt hat.