Die Gemeinde hat in dem Rahmen, den die technischen Möglichkeiten bieten und unter Berücksichtigung der verkehrstechnischen Anforderungen sowie der entstehenden Kosten nach pflichtgemäßem Ermessen zu entscheiden, welche der verschiedenen Ausbaumöglichkeiten verwirklicht werden soll.

Die C0.-straße wurde vor Beginn der 0iger Jahre erstmalig hergestellt. In den Jahren [DATE] bis [DATE] wurden anlässlich der Erneuerung des Kanals u.a. auch Ausbauarbeiten an der Fahrbahn der C0.-straße zwischen I.-straße und T0. Weg durchgeführt, die sich in einem schlechten Zustand befand und verschlissen war. Die Fahrbahn erhielt dabei folgenden Aufbau: Asphaltdeckschicht 0 cm Asphaltbinderschicht 0 cm Asphalttragschicht 0 cm Frostschutzschicht 0 cm. Der Gesamtaufbau beträgt somit 0 cm. Die Stärke des vorherigen Gesamtaufbaues der Fahrbahn betrug im Mittel ca. 0 cm und bestand aus einer im Mittel 0 cm starken Teer bzw. Asphaltschicht und einem Konglomerat aus Packlage und Schottermaterial von 0 cm im Mittel. Der gesamte Straßenabschnitt wird von einer Buslinie befahren. Mit der Einzelsatzung über die Erhebung von Beiträgen nach [REF] es für das Land Nordrhein-Westfalen für die Erneuerung/Verbesserung der Fahrbahn der C0.-straße zwischen I.-straße und T0. Weg vom [DATE] wurde der Anliegeranteil auf 0% festgelegt. Mit Bescheid vom [DATE] zog der Bürgermeister der beklagten Stadt den Kläger nach vorheriger Anhörung zu einem Ausbaubeitrag für die Erneuerung/Verbesserung der Fahrbahn der C0.-straße zwischen I.-straße und T0. Weg in Höhe von 0 EUR heran. Dem Bescheid war eine ausführliche Erläuterung beigefügt. Am [DATE] hat der Kläger Klage erhoben. Er trägt vor: Es liege weder eine Erneuerung noch eine Verbesserung der Fahrbahn in dem abgerechneten Bereich vor. Grundvoraussetzung hierfür sei, dass der jeweilige Ausbau die ihm in verkehrstechnischer Hinsicht zugedachte Funktion auch tatsächlich erfüllen und demgemäß wirtschaftliche Vorteile bieten könne. Die Funktionstauglichkeit der Anlage sei Voraussetzung dafür, dass den Eigentümern der erschlossenen Grundstücke ein wirtschaftlicher Vorteil geboten werde. Die Beklagte habe dabei nach pflichtgemäßen Ermessen zu entscheiden, welche der verschiedenen Ausbaumöglichkeiten sie wähle. Der Bürgermeister habe sich im vorliegenden Fall nicht an die Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus für Verkehrsflächen gehalten. Die danach erforderliche Mindestdicke für einen frostsicheren Gesamtaufbau, die 0 cm betrage, sei um 0 cm unterschritten worden. Der abgerechnete Abschnitt liege entgegen der Ansicht des Bürgermeisters nicht in der Frosteinwirkungszone II, sondern in der Frosteinwirkungszone III. Besondere Gründe für eine Abweichung von der RStO 0 seien nicht erkennbar. In den Gesamtaufwand seien aus der Teilschlussrechnung vom [DATE] bzw. der Schlussrechnung vom [DATE] nicht zu berücksichtigende Kosten für die Teileinrichtungen Oberflächenentwässerung, Gehweg und unselbständige Grünanlage in Höhe von insgesamt 0 EUR eingeflossen. In den Fällen gemeinschaftlich durchgeführter Straßen-, Kanal und Versorgungsarbeiten müsse der Aufwand geteilt werden. Der Betrag von 0 EUR müsse zu gleichen Teilen den jeweiligen Einrichtungen zugerechnet werden. Der beitragsfähige Aufwand für die Fahrbahn in Höhe von 0 EUR wäre um 0 EUR zu kürzen. Nur im Umfang von 0 EUR könne die Fahrbahn aus der Gemeinschaftsmaßnahme entsprechend den von der Rechtsprechung zur Abrechnung gemeinschaftlich ausgeführter Baumaßnahmen entwickelten Abrechnungsgrundsätzen anteilig zurechenbaren Aufwand verursacht haben. Dies habe für ihn den Kläger eine Reduzierung des Beitrags um 0 EUR zur Folge. Jedenfalls sei ein Anteil von 0% für die Fahrbahn betreffend die Baumschutzmaßnahmen zu hoch. Der Arbeitsraum, der durch diese Maßnahmen geschaffen bzw. gesichert werden sollte, gehöre nicht mehr zur Fahrbahn, da diese verengt worden sei. Sie trägt vor: Es liege eine nachmalige Herstellung bzw. Verbesserung der Fahrbahn vor. Dem stehe insbesondere die Art und Weise des Ausbaues nicht entgegen. Die Gründe für die Bestimmung des Fahrbahnaufbaues nach der Frostschutzeinwirkungszone II der RStO 0 seien nachvollziehbar und ermessensfehlerfrei. Der Gesamtaufwand sei zutreffend ermittelt worden. Die Kosten für den Baumschutz seien ansatzfähig, weil die Auskofferungs und Kanalbauarbeiten im Fahrbahnbereich mit größeren Baugeräten erfolgt seien und die Rinde der Bäume mit einer Bretterlage und einer Pufferzone habe geschützt werden müssen. 0% der hierfür entstandenen Kosten somit 0 EUR seien zu Recht der Fahrbahnerneuerung zugerechnet worden. Der beitragsfähige Aufwand für den Boden aus Verbreiterungsstreifen Pos. 0 [DATE] .0 der Rechnungen des Unternehmers sei mit insgesamt 0 EUR richtig ermittelt worden. Diese Kosten beträfen Auskofferungsarbeiten im Fahrbahnbereich in einer Tiefe von 0 cm und einer Breite von ca. 0 m; der Aushub in der Kanaltrasse sei nicht in den Aufwand eingeflossen. Nicht zu beanstanden seien auch die Kosten für Straßenabläufe, Anschlussleitung und einreihige Pflasterstreifen Pos. 0 [DATE] .0, [DATE] .0 bis [DATE] .0, 0 [DATE] .0 bis 0 [DATE] .0, 0 [DATE] .0, 0 [DATE] .0 der Rechnungen des Unternehmens . Die Herstellung einer neuen Fahrbahndecke mit Frostschutzschicht setze regelmäßig die Änderung des Straßenprofils und damit eine Anpassung der vorhandenen Entwässerungseinrichtungen voraus. Die hierfür entstehenden Kosten seien als notwendige Teilarbeiten der Verbesserung der Fahrbahn beitragsfähig. Der gesamte Fahrbahnbereich sei ca. 0 cm tief ausgekoffert worden. Die im Fahrbahnbereich liegenden Einbauten seien den neuen Fahrbahngegebenheiten angepasst worden. Die Anschlussleitungen seien insgesamt ausgetauscht worden; die komplette Erneuerung der Straßenabläufe, deren Kosten sich auf 0 EUR je Verbindung belaufen würden, seien wie eine Vergleichsberechnung zeige günstiger, als wenn die alten Anschlussleitungen durch ein Übergangsrohr mit Überschiebmuffe und eine Adaptermuffe mit den Straßenabläufen verbunden worden wären. Der Einbau eines einreihigen Pflasterstreifens entspreche heute den allgemein anerkannten Regeln der Technik und sei aus bautechnischen Gründen erforderlich. Der Gesamtaufwand sei somit insgesamt richtig ermittelt worden. Wegen der Einzelheiten des Sachverhaltes und des Vorbringens der Beteiligten im Übrigen wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und des von dem Beklagten übersandten Verwaltungsvorganges verwiesen. Rechtsgrundlage für die Heranziehung des Klägers zu dem streitigen Straßenbaubeitrag ist im vorliegenden Fall [REF] in Verbindung mit der rückwirkend zum [DATE] in Kraft getretenen Einzelsatzung über die Erhebung von Beiträgen nach [REF] für die Erneuerung/Verbesserung der Fahrbahn der C0.-straße zwischen I.-straße und T0. Weg vom [DATE] , durch die die Satzung über die Erhebung von Beiträgen nach [REF] für straßenbauliche Maßnahmen der Stadt N. vom [DATE] modifiziert wurde. Danach erhebt die Stadt N. zum Ersatz des Aufwandes für die Verbesserung/Erneuerung der Fahrbahn der C0.-straße zwischen I.-straße und T0. Weg und als Gegenleistung für die durch die Möglichkeit der Inanspruchnahme den Eigentümern und Erbbauberechtigten der erschlossenen Grundstücke erwachsenden wirtschaftlichen Vorteile, Beiträge nach Maßgabe der Satzung. Im vorliegenden Fall sind die Tatbestandsvoraussetzungen für die Veranlagung des Klägers zu einem Straßenbaubeitrag erfüllt. Die abgerechnete Fahrbahn wurde erneuert/verbessert, wodurch dem Kläger als Eigentümer eines von der abgerechneten Anlage erschlossenen und bebauten Grundstückes wirtschaftliche Vorteile vermittelt werden. Bei dem vorliegenden Ausbau der Fahrbahn handelt es sich um eine Erneuerung und Verbesserung i.S.d. § 0 der Einzelsatzung. Erneuerung bedeutet, dass eine endgültig hergestellte Anlage von Grund auf neu hergestellt wird, weil die Anlage trotz regelmäßiger Instandhaltung verschlissen ist. Zwischen den Beteiligten ist unstreitig, dass die vor Beginn der 0iger Jahre erstmalig hergestellte Fahrbahn verschlissen war und durch die abgerechnete Maßnahme von Grund auf neu hergestellt wurde. Verbesserung bedeutet, dass sich der Zustand der Anlage nach dem Ausbau von dem ursprünglichen Zustand hinsichtlich der räumlichen Ausdehnung, der funktionalen Verteilung der Fläche oder der Art der Befestigung in verkehrstechnischer Hinsicht vorteilhaft unterscheidet. Hier beträgt der Gesamtaufbau des Oberbaus der Fahrbahn nach dem Ausbau 0 cm, während die Stärke des vorherigen Gesamtaufbaues der Fahrbahn sich im Mittel auf nur ca. 0 cm belief. Weitere Voraussetzung ist aber, dass der jeweilige Ausbau die ihm in verkehrstechnischer Hinsicht zugedachte Funktion auch tatsächlich erfüllen und demgemäß wirtschaftliche Vorteile bieten kann. Durch die Maßnahme müssen insoweit Gebrauchsvorteile an der Anlage entstanden sein, die zu einer Steigerung des Gebrauchswertes der erschlossenen Grundstücke führen. Voraussetzung hierfür ist die Funktionstauglichkeit der Anlage bzw. Teilanlage. So bietet eine funktionsuntaugliche Anlage oder Teileinrichtung den Eigentümern der angrenzenden Grundstücke keinen wirtschaftlichen Vorteil. Vgl. Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen , Urteil vom [DATE] [REF] , NWVBl. [DATE] , 0; Dietzel/Kallerhoff, Das Straßenbaubeitragsrecht nach [REF] , 0. Auflage, Rdnr. 0. Die jeweilige Gemeinde hat insoweit in dem Rahmen, den die technischen Möglichkeiten bieten, und unter Berücksichtigung der verkehrstechnischen Anforderungen sowie der entstehenden Kosten nach pflichtgemäßem Ermessen zu entscheiden, welche der verschiedenen Ausbaumöglichkeiten verwirklicht werden soll. Entsprechend dieses Ermessens trägt die Gemeinde aber auch das Risiko für die Eignung und Abrechenbarkeit der Ausbaumaßnahme. Bei der Frage, ob ein Ausbau mit Blick auf die Ausstattung der Anlage geeignet ist, den Zweck, für den sie bestimmt ist, zu erfüllen, kann auf Richtlinien zurückgegriffen werden. In Betracht kommen dabei unter anderem die technischen Empfehlungen für den Straßenbau, insbesondere die im Zeitpunkt der Abnahme geltenden "Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen", RStO 0, Ausgabe [DATE] . Vgl. OVG NRW, Urteile [DATE] [REF] , vom [DATE] [REF] , NWVBl. [DATE] , 0, vom [DATE] [REF] , vom [DATE] [REF] , NWVBl. [DATE] , 0; Dietzel/Kallerhoff, a.a.O., Rdnr. 0. Diese Richtlinien stellen grundsätzlich einen geeigneten Maßstab zur Beurteilung der bau und verkehrstechnischen Eignung von Verkehrsanlagen dar. Sie sind von einem Kreis von Fachleuten erarbeitet worden und treffen sachverständige Aussagen darüber, welche Anforderungen an ein Straßenbauvorhaben hinsichtlich der Gestaltung und der zu verwendenden Materialien zu stellen sind. Allerdings stellt nicht jede Unterschreitung von Standards technischer Regelwerke einen ungeeigneten und damit ermessensfehlerhaften Ausbau dar. Diese technischen Richtlinien enthalten keine starren Maßstäbe. Sie geben in der Regel gewisse Bandbreiten an, von denen im Einzelfall abgewichen werden kann. Für die Beurteilung einer straßenbaulichen Maßnahme im Rahmen des Straßenbaubeitragsrechts ergeben sich daraus folgende Konsequenzen: Entspricht eine Baumaßnahme im Wesentlichen den in den Richtlinien oder Empfehlungen für entsprechende Verkehrsanlagen vorgesehenen Werten, so kann in der Regel davon ausgegangen werden, dass die Baumaßnahme den verkehrstechnischen oder bautechnischen Anforderungen gerecht wird. Weicht die Gestaltung einer Anlage dagegen von den in den Empfehlungen vorgesehenen Werten ab, folgt daraus noch nicht zwingend, dass die Anlage den jeweiligen verkehrstechnischen oder bautechnischen Anforderungen nicht entspricht bzw. ein ermessensfehlerhafter Ausbau vorliegt; dies hängt vielmehr von den Umständen des Einzelfalles ab, wobei insbesondere auch zu prüfen ist, ob besondere Gründe vorliegen, die eine Unterschreitung der Richtlinien und Empfehlungen rechtfertigen. In Anwendung dieser Grundsätze erfüllt der Ausbau der Fahrbahn der C0.-straße zwischen I.-straße und T0. Weg in verkehrstechnischer Hinsicht die ihr zugedachte Funktion und ist insoweit auch geeignet, den Anliegern einen wirtschaftlichen Vorteil i.S.d. [REF] zu vermitteln. Zwar weicht der Ausbau der Fahrbahn der abgerechneten Anlage von dem Regelaufbau nach der RStO 0 ab; dennoch kann keine Rede davon sein, dass die Anlage im vorliegenden Einzelfall unter Berücksichtigung der Ausführungen der Beklagten den an sie zustellenden verkehrstechnischen oder bautechnischen Anforderungen nicht entspricht und der gewählte Ausbau deshalb ermessensfehlerhaft ist. Die Fahrbahn hat eine Asphaltdeckschicht von 0 cm, eine Asphaltbinderschicht von 0 cm, eine Asphalttragschicht von 0 cm und eine Frostschutzschicht von 0 cm also einen Gesamtaufbau von 0 cm. Die Bemessung der Mindestdicke des frostsicheren Oberbaus ist abhängig von Die Beklagte stuft die C0.-straße in die Bauklasse III ein. Diese Einstufung ist nachvollziehbar und wird vom Kläger nicht in Frage gestellt. Die C0.-straße wird in der Einzelsatzung als Haupterschließungsstraße eingestuft und entspricht damit in etwa den in den RStO 0 Tabelle 0 aufgeführten Wohnsammelstraßen, die in die Bauklassen III oder IV eingeordnet werden können. Selbst Hauptverkehrsstraßen können noch in die Bauklasse III eingestuft werden. Im Hinblick auf die Funktion der C0.straße u. a. als Straße mit Busverkehr erscheint die Einstufung in die Bauklasse III überzeugend . Die Beklagte hat den Baugrund für die C0.-straße in die höchste Frostempfindlichkeitsklasse F0 eingestuft. Dies wird vom Kläger ebenfalls nicht beanstandet. Nach der Tabelle 0 der RStO 0 ergibt sich damit eine Mindestdicke des frostsicheren Aufbaus von 0 cm. Mehr oder Minderdicken infolge örtlicher Verhältnisse sind in der Tabelle 0 vorgesehen. Unter Einbeziehung der von der Beklagten dargelegten Gründe ist nicht zu beanstanden, dass die ausgebaute Straße der Frosteinwirkungszone II und nicht III zugeordnet worden ist und dementsprechend eine Mehrdicke von 0 cm berücksichtigt wurde. Die Beklagte hat für das Gericht nachvollziehbar dargelegt, dass im konkreten Fall die Einordnung in die Frosteinwirkungszone II gerechtfertigt ist; einer Einholung eines Sachverständigengutachtens bedarf es insoweit nicht. "0. Die Mindestdicke des frostsicheren Aufbaus ergibt sich aus Tabelle 0 bei Frostempfindlichkeitsklasse F0 und Bauklasse IIl/IV mit 0 cm. Die örtlichen Verhältnisse bewirken entsprechend Tabelle 0 der RStO 0 Mehr oder Minderdicken. Dabei ist unter anderem die Zuordnung zu einer bestimmten Frosteinwirkungszone relevant. Vorliegend wird die Zone II zugrunde gelegt. Laut Zeile 0 ergibt sich somit eine Mehrdicke von 0 cm. Die Lage der Gradiente und die örtlichen Wasserverhältnisse ergeben keine Mehr bzw. Minderdicken. Da die C0.-straße neben der Fahrbahn teilweise wasserundurchlässige Randbereiche aufweist und in geschlossener Ortslage liegt, ergibt sich laut Zeile 0 eine Minderdicke des frostsicheren Aufbaus von 0 cm. Somit beträgt die Mindestdicke des frostsicheren Aufbaus 0 cm. Die Einteilung der RStO 0 zum Zweck der Bemessung des frostsicheren Straßenoberbaus in aktuell drei Frostzonen basiert auf den Erfahrungen und Erkenntnissen aus der Frosteinwirkung des Winters [DATE] /0. Hierbei handelte es sich um einen langen und strengen Winter. Seit diesem Zeitpunkt gab es kaum mehr ähnlich strenge Winter und die mittlere Jahrestemperatur hat sich seither deutlich erhöht. Die sehr grobgliedrige Karte der RStO 0 lässt eine genaue Einordnung der Stadt N. in eine der dargestellten Frosteinwirkungszonen nicht zu. N. liegt entsprechend dieser Karte am bzw. im Übergangsbereich der Frosteinwirkungszone II zur Frosteinwirkungszone III. Das Gebiet der Stadt N. ist zum überwiegenden Teil in die Frosteinwirkungszone II einzustufen, da die Bereiche des Stadtgebietes mehrheitlich noch in das auf der Karte erkennbare S. fallen. Eine Ausnahme bildet der Ortsteils B0. , auf dessen Gebiet sich auch der höchste Geländepunkt, der F. , mit 0 m Ü. NN. befindet. Dieser Ortsteil wird aufgrund seiner Höhenlage der Frosteinwirkungszone III zugerechnet. Diese Einteilung des Stadtgebietes fügt sich zudem in die Untergliederung der Karte der RStO 0 ein, denn höhenmäßig liegen die dem S. zugeordneten Stadtteile der Stadt N. auf der NN-Höhe der in die Frosteinwirkungszone I fallenden Städte Paderborn und Dortmund und nicht auf der NN-Höhe von Olpe , das in die Frosteinwirkungszone III fällt. Um einen evidenten Anhaltspunkt zur Einstufung der C0.-straße in eine der Frosteinwirkungszonen zu erhalten, wurde zudem die tatsächliche Höhenlage der C0.-straße mit in die Entscheidung einbezogen. Die C0.-straße befindet sich in einer Höhenlage von 0 m Ü. NN im Kreuzungsbereich mit dem "T0. Weg" und ist damit eindeutig der Frosteinwirkungszone II zuzuordnen. Damit wird deutlich, dass der Beklagte sehr wohl die Frage der Zuordnung in Frosteinwirkungszone III in seine Überlegungen einbezogen hat, jedoch aufgrund nachvollziehbarer und nicht zu beanstandender Erwägungen zu der Einschätzung gelangt ist, eine Zuordnung in die niedrigere Zone sei ein vollkommen sachgerechtes Ergebnis. Massiver Kritikpunkt ist zum einen die sehr grobgliedrige Karte der RStO 0 und zum anderen die Tatsache, dass nur die Erkenntnisse aus dem sehr strengen und bis heute nie wieder so zu erlebenden Winter [DATE] /0 zur Zuordnung in die jeweilige Frosteinwirkungszone geführt hat. Auf genau diesen Kritikpunkt stößt auch der Forschungsbericht aus dem Forschungsprogramm des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen e.V. zur "Aktualisierung der Frostdimensionierung im Straßenbau" im Auftrag des Deutschen Wetterdienstes, Stand [DATE] , auf den hier in vollem Umfang Bezug genommen wird. Der Bericht ist veröffentlicht in dem Heft 0 aus dem Jahre [DATE] der Reihe "Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik". Die Bundesanstalt für Straßenwesen hatte den deutschen Wetterdienst mit dem Forschungs und Entwicklungsvorhaben "Aktualisierung der Frostdimensionierung im Straßenbau beauftragt. Ziel der Forschungsarbeit war es, anhand von längeren, aktualisierten Zeitreihen der Klimadaten und objektiven Auswertungsmethoden die nach der RStO 0 gültige Frostzonenkarte zu aktualisieren. Dies sollte den Nutzen haben, die Dicke des frostsicheren Oberbaus objektiv zu bemessen und zu optimieren. Fazit dieses Forschungsberichts, der alle Winter von [DATE] /0 bis [DATE] /0 zu seiner Grundlage macht, ist eindeutig, dass die Träger der Straßenbaulast eine bezüglich der Klimadaten aktualisierte und hinsichtlich des Verfahrens objektivierte Frostzonenkarte für Deutschland benötigen. Die Frostzonenkarte nach der RStO 0 wurde ausschließlich auf der Datenbasis des Extremwinters [DATE] /0 erstellt. Bestandteile des Forschungsberichts sind nunmehr Karten, die die maximalen Frostindizes beschreiben, die mit Hilfe der Tagesmitteltemperaturen der Luft, die der DWD an vielen Standorten misst, für den sehr langen Bezugszeitraum von 0/0 bis [DATE] /0 berechnet sind. Der Beklagte hat sich die Mühe gemacht und die Mittlere Lufttemperatur in °C für die Monate Januar, Februar, März, April, Oktober, November, Dezember, jeweils das Jahresmittel [DATE] [DATE] , das Monatsmittel [DATE] sowie das Jahresmittel [DATE] [DATE] zusammengetragen und in einer farblichen Darstellung niedergelegt. In den Jahren [DATE] / [DATE] wurde auch an der TU Dresden ein Forschungsauftrag zur Überprüfung und Bewertung der Frostdimensionierung nach RStO ausgegeben. Durch alternative Berechnungsmethoden, neue Rechentechnik und umfangreiches Datenmaterial von Temperaturmessstellen in Fahrbahnen und Böden wurde die numerische Simulation der Frosteindringtiefe den tatsächlichen Messwerten gegenübergestellt. Ziel war die Entwicklung besserer Berechnungsmethoden zum tatsächlichen Temperaturverlauf bei Frosteinwirkung für unterschiedliche Straßenaufbauten. Auch diese Ergebnisse bestätigen die Berechnungen der Bundesanstalt für Straßenwesen. An dieser Stelle wird vollinhaltlich auf die ausführliche Darstellung in dem Aufsatz von Blume/Plehm. "Aktualisierung der Frostzonenkarte zur Dimensionierung des frostsicheren Straßenoberbaus", veröffentlicht in Heft [DATE] der Zeitschrift "Straße und Autobahn" Bezug genommen. Die alte Frostzonenkarte wurde im Rahmen des Forschungsvorhabens überarbeitet und detaillierter dargestellt. Diese neue Frostzonenkarte soll in den überarbeiteten RStO, deren Ausgabe im Jahr [DATE] vorgesehen ist, berücksichtigt werden. In dieser neuen Frostzonenkarte, die jeder Schriftsatzausfertigung als Anlage beigefügt ist, liegt N. eindeutig nicht in der Frosteinwirkungszone III. Unabhängig hiervon hat der Planer bei der Bestimmung des Fahrbahnaufbaues der C0.-straße Überlegungen angestellt, die örtliche Besonderheiten berücksichtigen, wie z.B. den höchstgelegensten Punkt der Ausbaumaßnahme mit Höhenangabe über NN. Nach alledem ist festzuhalten, dass die Einordnung in die Frostschutzzone II bei der Begründung des Fahrbahnaufbaus der C0.-straße nicht zur Verneinung einer Erneuerung bzw. Verbesserung der Straße i.S. des KAG führt. " Diese Auffassung ist insbesondere unter Einbeziehung der Ausführungen des Berichts zum Forschungs und Entwicklungsvorhaben 0/ [DATE] /DRB des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Aktualisierung der Frostdimensionierung im Straßenbau aus [DATE] nachvollziehbar und von dem weiten Ausbauermessen des Bürgermeisters gedeckt. Auch nach der aktualisierten Frostzonenkarte für die neuen RStO liegt N. in der Frosteinwirkungszone II. Der Bürgermeister hat zudem nach Tabelle 0 RStO 0 folgende unstreitige Minderdicke für den Gesamtaufbau infolge örtlicher Verhältnisse berücksichtigt: Zeile 0. Ausführung der Randbereiche in geschlossener Ortslage mit teilweise wasserdurchlässigen Randbereichen sowie mit Entwässerungseinrichtungen 0 cm. Somit verbleibt es bei einer Asphaltschicht von 0 cm, einer Asphaltbinderschicht von 0 cm, einer Asphalttragschicht von 0 cm und eine Frostschutzschicht von 0 cm also wie verwirklicht bei einem Gesamtaufbau von 0 cm, der den verkehrstechnischen oder bautechnischen Anforderungen entspricht. Den Anliegern der Straße und damit auch dem Kläger wird eine maßnahmebedingte Steigerung des Gebrauchswertes und mithin ein wirtschaftlicher Vorteil geboten. Insgesamt ist liegt daher eine beitragsfähige Maßnahme vor. Der beitragsfähige Gesamtaufwand für die Baumaßnahme ist von der Beklagten korrekt ermittelt worden. Zwar muss bei der der Ermittlung der beitragsfähigen Kosten berücksichtigt werden, dass die Straßenbauarbeiten zeitgleich mit einer Kanalbaumaßnahme durchgeführt worden sind. Die durch die Verbindung von Baumaßnahmen von Kostenträgern aus verschiedenen Aufgabenbereichen entstehende Ersparnis darf nicht nur einem Kostenträger zugute kommen, sie muss vielmehr auf alle Kostenträger verteilt werden. Dies gilt auch für die Verbindung der erstmaligen Verlegung oder Erneuerung eines Kanals mit einer Straßenbaumaßnahme. Die Höhe der eingetretenen Ersparnis und den auf jede Baumaßnahme entfallenden Anteil kann die Gemeinde schätzen. Dabei kann die Kostenersparnis jeder Baumaßnahme hälftig gutgeschrieben werden. Die Ermittlung des Gesamtaufwandes genügt unter Berücksichtigung der im Tatbestand aufgeführten Erläuterungen der Beklagten, auf die zur Vermeidung von Wiederholungen Bezug genommen wird, und aufgrund der ergänzenden Erläuterungen in der mündlichen Verhandlung diesen Anforderungen. Sonstige Bedenken gegen die Rechtmäßigkeit der Beitragsfestsetzung hat der Kläger nicht geltend gemacht. Gegen dieses Urteil kann innerhalb eines Monats nach Zustellung beim Verwaltungsgericht Arnsberg Antrag auf Zulassung der Berufung gestellt werden. Der Antrag muss das angefochtene Urteil bezeichnen. Innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des Urteils sind die Gründe darzulegen, aus denen die Berufung zuzulassen ist. wenn das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts, des Bundesverwaltungsgerichts, des gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder wenn ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann. Die Begründung ist, soweit sie nicht bereits mit dem Zulassungsantrag vorgelegt worden ist, bei dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen schriftlich oder in elektronischer Form nach Maßgabe der Verordnung über den elektronischen Rechtsverkehr bei den Verwaltungsgerichten und den Finanzgerichten im Lande Nordrhein-Westfalen ERVVO VG/FG in der Fassung vom [DATE] einzureichen. Über den Antrag entscheidet das Oberverwaltungsgericht durch Beschluss. Vor dem Oberverwaltungsgericht müssen sich die Beteiligten durch Prozessbevollmächtigte vertreten lassen; dies gilt auch für Prozesshandlungen, durch die ein Verfahren vor dem Oberverwaltungsgericht eingeleitet wird. Als Bevollmächtigte sind Rechtsanwälte und Rechtslehrer an einer staatlichen oder staatlich anerkannten Hochschule eines Mitgliedstaates der Europäischen Union, eines anderen Vertragsstaates des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum oder der Schweiz, die die Befähigung zum Richteramt besitzen, sowie die ihnen kraft Gesetzes gleichgestellten Personen zugelassen. Auf die zusätzlichen Vertretungsmöglichkeiten für Behörden und juristische Personen des öffentlichen Rechts einschließlich der von ihnen zur Erfüllung ihrer öffentlichen Aufgaben gebildeten Zusammenschlüsse wird hingewiesen . Darüber hinaus sind die in [REF] bezeichneten Personen und Organisationen unter den dort genannten Voraussetzungen vor dem Oberverwaltungsgericht als Bevollmächtigte zugelassen.