Das Landgericht Hannover hat in dem auf die E. B. GmbH bezogenen Parallelprozess letztlich nicht anders geurteilt, sondern ist davon ausgegangen, dass die rechtzeitig vor dem durch den Stillstand absehbaren Ende der Hemmung des Verfahrens in einem dort ebenfalls gegebenen Parallelprozess zum Az. [REF] erhobene und zugestellte Klage die Verjährung wiederum zu hemmen vermochte. Das Landgericht hat im Verfahren [REF] aber angenommen, die durch das Weiterbetreiben des Mahnverfahrens durch Einreichung der Anspruchsbegründung bestehen bleibende Hemmung habe, nachdem das Verfahren abermals in Stillstand geraten sei, nach 0 Monaten geendet, wobei der erneute Stillstand mit einem Telefonvermerk der damals zuständigen Richterin vom [DATE] begründet worden ist. Hiernach hat die Richterin vermerkt, der Prozessbevollmächtigte der Klägerin habe erklärt, in dieser Sache solle zunächst nichts weiter veranlasst werden, sondern das Parallelverfahren abgewartet werden. Dies hat mit dem vorliegenden Sachverhalt indes nichts zu tun. III.

Tenor 0. Die Klage wird abgewiesen. 0. Die Kosten des Rechtsstreits werden der Klägerin auferlegt. 0. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 0 % des zu vollstreckenden Betrages. Die Klägerin nimmt die Beklagte als Kaskoversicherer wegen eines Schadensfalls in Anspruch, der sich am [DATE] an einer bei der Beklagten versicherten Yacht der Klägerin ereignet hat. Der Nettokaufpreis der Yacht betrug 0 €. Der Versicherungswert beläuft sich auf 0 €. Die Yacht, die im Eigentum der Klägerin steht, wurde am [DATE] von Herrn B. C. gesteuert. Dieser ist im Besitz des erforderlichen Führerscheins und verfügt über knapp zwanzigjährige Motorbooterfahrung. Die Yacht, ein sogenannter Vollgleiter, befand sich im westlichen Teil der Baie de Birande an der französischen Mittelmeerküste. Zur Verdeutlichung der örtlichen Verhältnisse wird auf die Anlage K 0 verwiesen. Bei der Yacht war es in der Vergangenheit zu wiederholten technischen Problemen gekommen, insbesondere mit der elektronischen Ruderanlage. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf die im Rahmen der Entscheidungsgründe aufgeführte außergerichtliche Korrespondenz der Klägerin bzw. des Schiffsführers, Herrn C., verwiesen. Im Winterlager [DATE] / [DATE] erfolgte eine Generalüberholung der Yacht. Hierüber wurde eine Bestätigung ausgestellt, wonach das Steuerungssystem verstärkt worden sei und sich als funktionstüchtig herausgestellt habe, was von der Beklagten bestritten wird. Nach der Darstellung des Schiffsführers C. waren vor Schadenseintritt unterschiedliche Fehlfunktionen der Steueranlage aufgetreten und dem Hersteller angezeigt worden. Teilweise seien die Fehlfunktionen behoben worden, teilweise hätten solche bei Tests und Kontrollen nicht festgestellt werden können. Die mechanische Beschädigung des Lenksystems aus der Vorsaison sei behoben worden. Die elektronischen Lenkprobleme aus den Vorjahren seien überprüft worden, es habe jedoch kein Schaden festgestellt werden können . Ab [DATE] wurden mit der Yacht Probefahrten durchgeführt. Ein Defekt der Steuerung fiel hierbei nicht mehr auf. Der letzte Unfall der Yacht aufgrund eines Lenkungsdefektes ereignete sich am [DATE] Bei diesem Unfall reduzierte der Schiffsführer, Herr C., die Geschwindigkeit sofort auf Null, als er merkte, dass die Lenkung nicht funktionierte. Am Schadenstag lag Herr C. mit der Yacht in der Baie de Briande gegen Mittag vor Anker. Bis dorthin hatte Herr C. ausgehend vom Liegeplatz der Yacht, O., ca. 0km zurückgelegt. Herr C. entschloss sich, zurück nach O. zu fahren. Aus ungefähr 0 Seemeile Entfernung nahm Herr C. die Südostspitze des die Bucht nach Osten hin begrenzenden Felsens in Sichtpeilung und hielt darauf zu, um sodann bei Annäherung an diese Sichtmarke auf einen südöstlich daran vorbeiführenden Umfahrungskurs einzulenken. Herr C. fuhr dabei mit voller Geschwindigkeit. Nach etwa 0/0 der Strecke, als er den Kurs zur Umfahrung des Kaps korrigieren wollte, bemerkte er, dass die Lenkbewegungen keinen Einfluss auf den Kurs hatten. Er überprüfte den Autopiloten, der keine Reaktion zeigte. Daraufhin bekam er Angst, lief zum Heck und sprang dort über Bord. Die Yacht kollidierte mit den Felsen und sank. Das Wrack konnte von einem Bergungsunternehmen mit erheblichen Beschädigungen geborgen werden. Die Beklagte verweigert eine Regulierung des Schadens mit der Begründung einer grob fahrlässigen bzw. vorsätzlichen Schadensherbeiführung durch Herrn C.. Sie nimmt Bezug auf ein von ihr eingeholtes Sachverständigengutachten des Sachverständigen I. der Stefan A. & Partner GmbH. Die Klägerin behauptet, in dem Zeitpunkt, als Herr C. den Ausfall der Lenkung bemerkt habe, seien weniger als 0 Sekunden bis zum Aufprall der Yacht auf die Felsen verblieben. Die Klägerin ist der Auffassung, der Unfall sei von Herrn C. nicht grob fahrlässig herbeigeführt worden. Der gewählte Kurs sei nicht zu beanstanden. Sie behauptet, neben dem Steuerungsausfall sei der auflandige Wind ursächlich für den Unfall gewesen. Zum Zeitpunkt des Schadenseintritts habe mäßiger Wind aus östlicher oder südöstlicher Richtung mit 0 Bf bis 0 Bf geherrscht, bei aufkommendem leichten Regen. Aufgrund der Instandsetzung im Winterlager [DATE] [DATE] habe Herr C. davon ausgehen können, dass die Yacht vollständig seetüchtig sei. Es stelle auch keine grobe Fahrlässigkeit dar, dass Herr C. den Versuch unterlassen hat, die Yacht mit den Motoren zu steuern, dies sei bei hohen Geschwindigkeiten technisch nicht möglich, die Antriebslenkung werde bei hohen Drehzahlen herstellerseits blockiert. Es stelle auch keine grobe Fahrlässigkeit dar, dass Herr C. nicht versucht hat, die Drehzahl der Motoren zu reduzieren oder die Maschinen zu stoppen. Aus Sicht von Herrn Brandt sei nur noch der Sprung über Bord geblieben, um sich zu retten, da nicht mehr ausreichend Zeit für Versuche zur Rettung der Yacht zur Verfügung gestanden habe. Eine Betätigung der Notaus-Knöpfe hätte zudem erst nach 0-0 Sekunden zum Absterben der Motoren geführt, die Yacht hätte sich erst allmählich verlangsamt, es sei eine erhebliche Ausgleitphase der Yacht zu berücksichtigen. Die Klägerin habe auch nicht gegen ihre Schadensminderungspflicht verstoßen, indem keine Maßnahmen zur Konservierung des Schiffswracks ergriffen wurden. Die Yacht habe ohnehin einen Totalschaden erlitten. Die Klägerin ist der Auffassung, sie sei rechtsfähig. Das Berufen der Beklagten auf das Fehlen einer Rechtsfähigkeit sei rechtsmissbräuchlich, da die Beklagte in der Vergangenheit die Klägerin als Versicherungsnehmerin angesehen habe und auch bereits einen Schadensfall gegenüber der Klägerin reguliert hat, was unstreitig ist. Die Klägerin sei keine Domizilgesellschaft, sondern verfüge über ein Büro. Die Klägerin bringt von dem oben genannten Versicherungswert den durch den Verkauf des Wracks erzielten Kaufpreis iHv 0, € in Abzug, hieraus errechnet sich die Klageforderung. Die Beklagte ist der Auffassung, die Klage sei unzulässig, da der Klägerin die Rechts und Parteifähigkeit fehle. Bei der Klägerin handele es sich um eine Briefkastengesellschaft des Schiffsführers C. und eines Herrn N.. Der in der Vergangenheit regulierte Schadensfall sei geringen Umfangs gewesen, hierbei sei die Parteifähigkeit der Klägerin nicht überprüft worden. Die Beklagte behauptet, vom Bemerken des Lenkungsausfalls seien noch 0 Sekunden Zeit bis zur Kollision der Yacht mit den Felsen geblieben. Sie behauptet, die Schadensherbeiführung durch Herrn C. sei vorsätzlich erfolgt. Bei seinem Verhalten habe es sich nicht um eine Panikreaktion gehandelt. Herr C. hätte die Geschwindigkeit reduzieren müssen, zudem hätte er den Notstopp-Knopf drücken müssen. Beim Ausschalten der Motoren wäre die Yacht unmittelbar zum Stehen gekommen. Zur Zeit des Unfalls habe die Windstärke keine 0 Bf erreicht, da es sonst Wellen hätte gegeben müssen. Die Beklagte bestreitet einen Kursversatz durch Windeinwirkung. Sie behauptet ferner, dass die Klägerin auch gegen ihre Schadensminderungspflicht verstoßen habe, da sie das Wrack nicht rechtzeitig von Salzwasser habe säubern und konservieren lassen. Bei rechtzeitiger Konservierung hätte ein Restwert der Yacht in Höhe von 0, € erhalten werden können. Die Beklagte ist der Auffassung, nach § 0 Ziff. 0a und b der Versicherungsbedingungen sei Leistungsfreiheit eingetreten, da die Yacht fahruntüchtig gewesen und dies der Klägerin bekannt gewesen sei. Das Gericht hat Beweis erhoben durch Einholung eines schriftlichen Sachverständigengutachtens des Sachverständigen T.. Wegen der Einzelheiten der Beweisaufnahme und des weiteren Vorbringens der Parteien wird auf den Inhalt des Sitzungsprotokolls sowie den Inhalt der zur Akte gelangten Schriftsätze verwiesen. Die Klägerin ist im vorliegenden Verfahren parteifähig. Es ist zwar zutreffend, dass die Klägerin eine AG schweizerischen Rechts ist. Selbst wenn diese ihren Verwaltungssitz in Deutschland hätte, würde dies jedoch nicht zum Fehlen der Rechtsfähigkeit führen. Die Klägerin kann zwar in Deutschland nicht als Aktiengesellschaft behandelt werden, durchaus aber als rechtsfähige Personengesellschaft . Nichts anderes folgt aus der von der Beklagten zitierten Entscheidung des BGH vom selben Tage . Die Klage ist aber unbegründet. Die Klägerin hat gegen die Beklagte keinen Anspruch aus § 0 AB-Sach ´0. Die Leistungspflicht der Beklagten ist wegen mindestens grober Fahrlässigkeit des Schiffsführers, Herrn C., bei der Verursachung der Beschädigung der Yacht am [DATE] gem. [REF] n.F. i.V.m § 0 Nr. 0 d), Nr. 0, § 0 Nr. 0 VB-Kasko ´0 ausgeschlossen. Auf den zwischen den Parteien bestehenden Versicherungsvertrag ist gem. [REF] VVG das VVG in der seit dem [DATE] geltenden Fassung anzuwenden. Nach [REF] ist der Versicherer berechtigt, seine Leistung in einem der Schwere des Verschuldens des Versicherungsnehmers entsprechenden Verhältnis zu kürzen, wenn dieser den Versicherungsfall grob fahrlässig herbei geführt hat. Im vorliegenden Fall spricht viel für eine vorsätzliche Herbeiführung des Schadens durch den Bootsführer. Die Frage bedarf jedoch keiner Entscheidung, da auch bei Annahme einer lediglich grob fahrlässigen Schadensherbeiführung die grobe Fahrlässigkeit des Bootsführers, die sich die Klägerin gem. § 0 Nr. 0, § 0 Nr. 0 VB-Kasko ´0 zurechnen lassen muss, so schwer wiegt, dass die Annahme eines vollständigen Leistungsausschlusses gerechtfertigt ist. Zwar bestimmt [REF] wörtlich, dass der Versicherer lediglich berechtigt ist, seine Leistung in einem der Schwere des Verschuldens des Versicherungsnehmers entsprechenden Verhältnis zu kürzen. In der Rechtsprechung ist jedoch inzwischen geklärt, dass die Bestimmung bei einer Abwägung der Umstände im Einzelfall auch zu einem vollständigen Leistungsausschluss führen kann, vgl. BGH Urteil vom [DATE] , Aktenzeichen: [REF] . Nach der durchgeführten Beweisaufnahme ist die Kammer überzeugt davon, dass das Schadensereignis vom [DATE] durch den Bootsführer in besonders hohem Maße grob fahrlässig verursacht wurde. Die Kammer stützt ihre Überzeugung im Wesentlichen auf das eingeholte Sachverständigengutachten des Sachverständigen T. und das Gutachten des Sachverständigen I. der Firma A. & Partner . Letzteres stellt ein Parteigutachten dar. Als solches ist es kein von der ZPO zugelassenes Beweismittel zur Führung des Strengbeweises sondern lediglich als Parteivortrag anzusehen. Es genügt allein nicht zur Beweisführung . Es ist aber dennoch im Rahmen der Beweiswürdigung heranzuziehen und zu würdigen . Das Gericht übersieht dabei nicht, dass das Gutachten des Sachverständigen T. für sich allein genommen aufgrund seiner inhaltlichen Mängel für eine Überzeugungsbildung nicht ausreichend ist. Denn das Gutachten eines gerichtlichen Sachverständigen darf nicht unbesehen übernommen werden, Einwendungen einer Partei sind zu würdigen. Als weitere Aufklärungsmöglichkeiten kommen die mündliche Anhörung des Sachverständigen gem. [REF] , ebenso die Einholung weiterer Gutachten, sei dies durch denselben Sachverständigen, sei dies durch einen weiteren Sachverständigen, gem. [REF] in Frage. Einen Antrag auf mündliche Erläuterung oder weitere schriftliche Ergänzung des Gutachtens des Sachverständigen T. hat die Klägerin nicht gestellt, sondern vielmehr um Terminierung gebeten, ohne weitere Gutachtenergänzungen einzuholen. Eines Antrags der Parteien auf Durchführung weiterer Aufklärungsmaßnahmen bedarf es zwar dann nicht, wenn nach Vorlage eines Gutachtens weitere derartige Maßnahmen objektiv geboten sind . Das ist vorliegend jedoch nicht der Fall. Das Gutachten des Sachverständigen T. ist jedenfalls im Zusammenspiel mit dem Gutachten I. für eine Überzeugungsbildung der Kammer ausreichend. Aus diesem Grund war auch die Einholung eines Obergutachtens nicht angezeigt. Das Gutachten des Sachverständigen T. bestätigt in vollem Umfang die Feststellungen des Gutachtens I., welches auch für die Kammer in allen Punkten plausibel ist. Ungeachtet der inhaltlichen Defizite des Gutachtens T., insbesondere der dort äußerst knapp gehaltenen bzw. komplett fehlenden Begründungen, ist jedenfalls bei Vornahme einer Gesamtschau der Einschätzung des Sachverständigen T. und des schriftlichen Sachverständigengutachtens I. für die Kammer eine Beurteilung der streitgegenständlichen Havarie möglich. Die von dem Sachverständigen I. getroffenen und von dem Sachverständigen T. bestätigten Feststellungen sind in sich schlüssig und auch für ein Gericht ohne nautische Spezialkenntnisse in allen Punkten nachvollziehbar. Der Sachverständige I. hat den zugrunde liegenden Sachverhalt mit hoher Sorgfalt umfassend ermittelt, die Untersuchungsergebnisse anschaulich und nachvollziehbar wiedergegeben, hieraus einleuchtende Rückschlüsse gezogen und sich insbesondere auch mit den Einwendungen der Klägerin, die auch im Wesentlichen im Klageverfahren inhaltsgleich wiederholt worden sind, auseinandergesetzt. Die Kammer kann diesem von dem Sachverständigen T. bestätigten Gutachten in allen Punkten zustimmen, auch hinsichtlich der Einschätzung auf Seite 0 im Ergänzungsgutachten, dass durch das Aufstellen scheinbar plausibler nautischer Spitzfindigkeiten versucht wird, ein vermeintlich kompliziertes nautisches Konstrukt zu gestalten, das von der einfachen Realität ablenken soll. Der Sachverständige T. hat sich, wenn auch das Gutachten zum Teil kaum begründet ist und auf die Beweisfragen teilweise nicht eingeht, ebenfalls mit dem Sachverhalt auseinandergesetzt. Es hat nicht lediglich die Feststellungen der Sachverständigen I. und A. bestätigt, sondern auch in Details abweichende Einschätzungen vorgenommen, etwa im Hinblick auf eine Steuerung der Yacht durch die Motoren. Das zeigt, dass der Sachverständige den Sachverhalt differenziert bewertet und nicht lediglich das Gutachten der Sachverständigen I. und A. bestätigt hat. Der Schiffsführer fuhr nach letztlich bestätigtem Vortrag der Klägerin mit voller Geschwindigkeit direkt auf die Felsspitze eines Kaps zu, obwohl ihm bekannt war, dass bereits in der Vergangenheit mehrfach Mängel der Steuerung aufgetreten waren. In einer Mail vom [DATE] beschreibt Herr N. mit Kopie an den Bootsführer C. den plötzlichen Ausfall der Steuerung. In einer Mail vom [DATE] erklärt der Schiffsführer selbst, es sei zu 0 Ausfällen des Lenksystems gekommen und er sei froh, dass die Mitreisenden und er selbst die Fahrt überhaupt überstanden hätten. Das Boot sei nicht seetauglich und gefährlich. Es sei unverantwortlich, mit diesem Boot eine längere Strecke zu fahren. Auch in dem als Anlage B0 vorgelegten Schreiben beschrieb der Bootsführer einen weiteren Lenkungsausfall am 0./ [DATE] . Am [DATE] kam es erneut zu einem Fehler des Lenksystems . Auch in dem Schriftsatz der Klägerin vom [DATE] wurde erneut die Lenkung als noch bestehender Mangel aufgeführt. Zwar wurde die Yacht dann im Winter [DATE] [DATE] instand gesetzt. Sie wurde jedoch erst im [DATE] wieder in Betrieb genommen. Zum Zeitpunkt des Schadenseintritts Ende [DATE] konnte also überhaupt nicht mit Sicherheit gesagt werden, ob sämtliche Reparaturen auch erfolgreich verlaufen waren. Zwar wurde die Yacht nach Aussage der Klägerin Probe gefahren. Dargelegt worden ist als erste Fahrt nach dem Winter lediglich eine zweistündige Probefahrt vom [DATE] mit dem Vermerk „Lenkung vernünftig repariert“ und eine nicht weiter spezifizierte Testfahrt durch die instand setzende Werft mit dem Vermerk, dass das Steuerungssystem sich als ordnungsgemäß funktionsfähig herausgestellt habe . Die Ausfälle der Steuerung waren jedoch auch in der Vergangenheit nur sporadisch aufgetreten. Insofern konnte nach Ablauf von nicht einmal 0 Monaten und einer offenbar nur geringfügigen Benutzung der Yacht keinesfalls mit ausreichender Sicherheit davon ausgegangen werden, dass diese Mängel nicht erneut auftreten würde, zumal die Ursache offenbar nicht geklärt werden konnte. So ergibt sich aus der eigenen Darstellung des Bootsführers C., dass zwar die mechanische Beschädigung des Lenksystems aus der Vorsaison behoben wurde, dass aber die elektronischen Lenkprobleme aus den Vorjahren lediglich von der Firma J. überprüft wurden, wobei kein Schaden festgestellt werden konnte. Konkrete Reparaturmaßnahmen hinsichtlich der Ausfälle der Steuerung sind also überhaupt nicht durchgeführt worden. Der Einschätzung des Gerichts entspricht die Feststellung der Sachverständigen I. und A., wonach die Yacht als nur eingeschränkt seetauglich anzusehen und eine zweifelsfreie Behebung des Fehlers des Lenksystems nicht erfolgt war . Vor diesem Hintergrund erscheint es grob fahrlässig, dennoch mit Höchstgeschwindigkeit auf einen Felsen zuzufahren, auch wenn das Ausfahren der Maximalgeschwindigkeit einer Yacht selbstverständlich für sich allein im Grundsatz nicht sorgfaltswidrig ist. Es kann hier einmal unterstellt werden, dass es grds nicht zu beanstanden ist, wenn der Schiffsführer eine Landmarke zum Navigieren verwendet, auch wenn dies der Gutachter T. anders bewertet . Angesichts der Vorgeschichte der Yacht hätte der Schiffsführer aber dafür Sorge tragen müssen, dass einem etwaigen erneuten Ausfall der Steuerung beim Anvisieren der Landmarke Rechnung getragen wurde . Es ist auch nicht ersichtlich, dass das Zuhalten auf den Felsen zwingend erforderlich gewesen wäre. Es wäre doch ohne Weiteres möglich gewesen, sogleich mit niedriger Geschwindigkeit einen Kurs zu wählen, der weit an dem Felsen vorbeigeführt hätte. Umso mehr befremdet die Erklärung des Schiffsführers C. im Rahmen der mündlichen Verhandlung vom [DATE] , er habe überprüfen wollen, ob die Yacht die Maximalgeschwindigkeit hergebe. Es ist grob sorgfaltswidrig, einen solchen Test mit einem Schiff durchzuführen, dessen Lenkung in der Vergangenheit wiederholt versagt hatte und nicht nachweislich repariert wurde, und dabei innerhalb einer räumlich beengten Bucht direkt Kurs auf die Felsenspitze der Bucht zu nehmen. Die Ausführungen der Klägerin zu einem Kursversatz durch aufkommenden Wind oder Strömung entbehren der Logik. Schon nach dem vom Kläger eingeholten Wettergutachten gab es innerhalb der Bucht keine nennenswerte Strömung. Dies deckt sich vollkommen mit der Einschätzung der Sachverständigen I.. Wieso aufkommender auflandiger Wind ein grobes Verschulden des Bootsführers ausschließen sollte ist nicht ersichtlich. Dieser hatte doch von vornherein direkt auf die Felsspitze Kurs genommen. Wenn dann noch auflandiger Wind aufkam, kann dies nur dazu geführt haben, dass er noch weiter Richtung Landesinneres auf die Felsspitze gelenkt wurde. Eine „Wind-Strom-Abdrift“ kann also rein denklogisch nicht kausal für die Kollision geworden sein. Auch ohne aufkommenden Wind wäre die Yacht bei der getroffenen Kurswahl mit der Felsspitze kollidiert. Nach den Feststellungen des Sachverständigen A. im Ergänzungsgutachten vom [DATE] konnten die Wetterbedingungen angesichts der hohen Geschwindigkeit der Yacht, der damit verbundenen Kursstabilität und der geringen Wind und Strömungsstärken keinen nennenswerten Einfluss auf den Kurs der Yacht haben. Auch diese Ausführungen leuchten ein, wenngleich sie für die Entscheidung des Rechtsstreits nicht erheblich sind. Die fehlende Plausibilität des Vortrags mag sich daraus ergeben, dass sich die Klägerin in ihrem Schreiben vom [DATE] entgegen ihrer ursprünglichen Schilderung dahingehend einließ, der Kurs sei in Richtung „knapp südlich Cap Taillat“ abgesetzt worden, so dass Herr C. „ohne weiteres südlich frei von Cap Taillat gefahren wäre“. Der an sich richtig gesetzte Kurs habe „sich dadurch infolge Wind und Stromversatzes in einen für den Schiffsführer unabwendbaren Kollisionskurs“ verändert. Diese Darstellung Kurs knapp südlich am Kap vorbei hat die Klägerin ausdrücklich nicht mehr aufrecht erhalten, sondern ist bei ihrer Schilderung aus der Klageschrift geblieben, wonach ein Kurs gewählt wurde, der unmittelbar auf das Kap zuführte, welches kurz vor Erreichen durch Änderung des Kurses umfahren werden sollte. Selbst wenn man den zwischenzeitlichen, nicht mehr aufrecht erhaltenen Vortrag der Klägerin zugrunde legte, folgt daraus nicht, dass die Annahme einer groben Fahrlässigkeit entfallen würde, was auch von dem Sachverständigen A. in dem Ergänzungsgutachten vom [DATE] nachvollziehbar herausgestellt wird. Denn unter den gegebenen Bedingungen hätte ein umsichtiger Bootsführer, der Vorkehrungen gegen einen unter Umständen auftretenden Lenkungsausfall trifft, einen Kurs gewählt, der auch jederzeit möglichen Änderungen der äußeren Verhältnisse, wie Windrichtung und stärke oder Strömungsverhältnissen, in einer Weise Rechnung trägt, dass eine Kollision vermieden wird. Dies wäre durch die Wahl eines großzügig am Kap vorbeiführenden Kurses und das Fahren mit angepasster Geschwindigkeit ohne Weiteres möglich gewesen. Darüber hinaus ist auch das konkrete Verhalten des Schiffsführers vor der Kollision mit dem Felsen nicht nachvollziehbar. Es ist bereits in dem Gutachten I. ausgeführt worden und erscheint auch der Kammer ohne weiteres nachvollziehbar, dass der Schiffsführer fehlerhaft handelt, dessen Yacht vom Entdecken des Ausfalls der Steuerung bis zur Kollision mit dem Felsen noch mindestens ca. 0 Sekunden Fahrzeit, unter Umständen sogar 0 Sekunden und auch nach Darstellung der Klägerin immerhin noch ca. 0 Sekunden Fahrzeit verbleibt, er sich aber darauf beschränkt, den Autopiloten ein und auszuschalten, jedoch nicht den nahe liegenden Versuch unternimmt, die Yacht durch Verringerung der Leistung der Motoren oder Abschaltung derselben abzubremsen. Die Möglichkeit, das Gas herauszunehmen wurde von dem Bootsführer, wie sich aus seiner Schilderung des Schadensfalls ergibt, in der Situation auch erkannt und in Erwägung gezogen. Vor diesem Hintergrund sind auch die Ausführungen der Klägerin in der mündlichen Verhandlung vom [DATE] hinsichtlich der Stellung des Gashebels nicht recht nachvollziehbar. Der Gashebel mag sich zur Zeit der Begutachtung durch den Sachverständigen I. in Nullstellung befunden haben. Das sagt jedoch nicht aus, wer ihn wann in Nullstellung gebracht hat. Der Schiffsführer C. war dies jedenfalls nicht, wie sich aus seiner eigenen Schilderung ergibt. Er hat auch nicht behauptet, dass er den Versuch unternommen hat, die Geschwindigkeit zu drosseln. Die Klägerin ergeht sich insoweit in Vermutungen. Bereits bei dem Unfall vom [DATE] hatte der Bootsführer einen Unfall durch Reduzieren der Geschwindigkeit abschwächen können. Dennoch unternahm er im vorliegenden Fall keinen Versuch, die Maschinen abzuschalten oder deren Drehzahl zu reduzieren . Dass dies von den Sachverständigen als Widerspruch zu guter Seemannschaft bewertet wird, begegnet keinen Bedenken . Nach dem Ergänzungsgutachten A. ist auch davon auszugehen, dass das Ausschalten der Motoren die Yacht so schnell abgebremst hätte, dass eine Kollision vermieden worden wäre. Den Mutmaßungen der Klägerin zu einem Ausgleiten der Yacht ist der Sachverständige mit einleuchtenden Argumenten entgegen getreten. Auch für das Gericht, welches keine nautischen Spezialkenntnisse besitzt, ist ohne weiteres verständlich, dass die Ausgleitstrecke eines Schiffes von dessen Masse abhängt. Dies haben die Sachverständigen berücksichtigt und aus Versuchen mit anderen Yachten ableiten können, dass ein Stoppen der Yacht auch 0 Sekunden vor der Kollision noch möglich gewesen wäre. Diese Ausführungen sind auch ohne mathematische Bremswegberechnungen ausreichend. Ein Sachverständiger muss seine Schlussfolgerungen nicht in jedem Fall mathematisch begründen, was häufig auch gar nicht möglich ist, sondern kann selbstverständlich auch auf Erfahrungswerte abstellen. Angesichts der von dem Gutachter A. dargelegten 0jährigen Tätigkeit als Sachverständiger bestehen hinsichtlich seiner diesbezüglichen Kenntnis keinerlei Bedenken. Auch soweit die Klägerin in der mündlichen Verhandlung vom [DATE] erstmalig darauf abgestellt hat, aus den Beschädigungen an den Schiffsschrauben könnten Rückschlüsse auf den Versuch des Schiffsführers gezogen werden, die Yacht über die Motoren zu steuern, überzeugen diese Ausführungen nicht. Zum einen fragt sich, wieso die Klägerin dieses Argument erst 0 Jahre nach Erstellung des Gutachtens I. geltend macht. Zum anderen ist auch nicht ersichtlich, dass sich aus dem Schadensbild in irgendeiner Weise Rückschlüsse auf bestimmte Maßnahmen des Schiffsführers erlauben würden. Es ist überhaupt nicht bekannt, wie die Yacht konkret mit dem Felsen kollidiert ist. Es existieren insofern die Lichtbilder von der Bergung der Yacht. Aus diesen ergibt sich, dass die Yacht mit der Steuerbordseite an den Felsen liegt. Bereits das steht im Widerspruch zu der Erklärung der Klägerin, aus dem Schadensbild lasse sich ableiten, dass der Schiffsführer versucht habe, über die Motoren nach rechts zu steuern. Auch diesbezüglich ergeht sich die Klägerin aber in Vermutungen. Sie hat zu keinem Zeitpunkt konkret behauptet, dass der Schiffsführer eine Steuerung über die Motoren versucht habe. Die Annahme von grober Fahrlässigkeit ist auch nicht durch die Annahme eines sogenannten Augenblicksversagens ausgeschlossen. Die Rechtsprechung hat den die grobe Fahrlässigkeit gegebenenfalls ausschließenden Begriff des Augenblicksversagens geschaffen, wonach der Versicherungsnehmer nicht grob fahrlässig handelt, wenn der Schaden auf ein einmaliges menschliches Versagen zurückzuführen ist. Hinzukommen müssen jedoch weitere Umstände, die die Einmaligkeit des Versagens verstärken. Nicht jedes Augenblicksversagen berechtigt zur Herabstufung des Vorwurfs der groben Fahrlässigkeit . Ein Augenblicksversagen liegt hier schon aus dem Grund nicht vor, dass der Klägerin die vorhergegangenen Ausfälle der Lenkung bekannt waren und daher die Kurswahl und Fahrweise im vorliegenden Fall grob fehlerhaft waren. Der Anknüpfungspunkt für das Verschulden des Bootsführers liegt also nicht allein in dem Sprung von Bord, sondern gerade auch in der Wahl des Kurses und der Fahrweise mit voller Geschwindigkeit. Hierbei handelte es sich nicht um ein Augenblicksversagen, sondern um eine Entscheidung des Bootsführers, die dieser ohne zeitlichen Druck und unter Abwägung der Folgen treffen konnte.