Nach obergerichtlicher Rechtsprechung, der sich das Gericht voll inhaltlich anschließt, ist die Frage, ob es sich bei einer Kraftfahrzeugslinie um Orts und Nachbarortslinienverkehr oder Überlandlinienverkehr handelt, nicht nach schematischen Maßstäben zu beurteilen. Vielmehr ist nach den jeweiligen Umständen des Einzelfalls eine Gesamtschau vorzunehmen. Im Rahmen dieser Gesamtschau kann von Bedeutung sein, ob der in Frage stehende Linienverkehr aufgrund der gebotenen Fahrtenhäufigkeit eine echte Einbeziehung in das städtische Verkehrsflächennetz zu bieten vermag, d.h. nicht lediglich das Umland an die Stadt anbindet, sondern zugleich in einem ganz erheblichen Umfang das Stadtgebiet erschließt und insoweit jeweils die Aufgabe eines Ortslinienverkehrs erfüllt. Des weiteren ist zu fragen, ob die durch den Linienverkehr verbundenen Orte wirtschaftlich und verkehrsmäßig so miteinander verbunden sind, dass eine dem örtlichen Verkehrsbedürfnis vergleichbare Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsleistungen befriedigt wird, wobei nicht lediglich auf die absolute Zahl der Fahrtenumläufe abzustellen ist, sondern mitentscheidend ist, das ein in regelmäßigen Zeitabständen durchgeführter Fahrtenumlauf stattfindet. Im Innerortsverkehr sind nämlich nicht nur die auf die Hauptverkehrszeiten konzentrierten Verkehrsbedürfnisse der Berufstätigen und Auszubildenden zu befriedigen, sondern auch eine über den Tag verteilte Nachfrage sonstiger Verkehrsnutzer. Mit Rücksicht auf dieses Bedürfnis ist das Erfordernis der Vergleichbarkeit mit einem Ortslinienverkehr in der Regel dann nicht gewahrt, wenn der Linienverkehr erhebliche Lücken in der Fahrtenfolge aufweist. Die Unterscheidung zwischen Überlandlinienverkehr bzw. Orts und Nachbarortslinienverkehr beruht auf Untersuchungen, die ergeben haben, dass die spezifischen Kosten der Verkehrsunternehmen davon abhängig sind, ob sie überwiegend Stadtverkehr oder überwiegend Überlandverkehr betreiben, dass dabei insbesondere die Kostenhöhe von der Besiedlungsdichte, Bebauungsart, Wirtschaftsstruktur und der Verkehrsdichte abhängig ist und dass außerdem wesentliche Bedeutung für die Kostenhöhe die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit, die ein Unternehmen erzielen kann, sowie die mittlere Reiselänge haben können. Aus diesem Grund sind all diese Gesichtspunkte im Rahmen einer konkreten vergleichenden Betrachtung in den Blick zu nehmen. Einzubeziehen sind dabei auch die Kriterien der Entfernung, des Kundeneinzugsbereichs, der Pendlerbewegung, der Schülerströme und der vergleichsweise gebotenen Fahrtenhäufigkeit,

Tenor Auf die Berufung der Klägerin wird das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart vom [DATE] [REF] geändert. Der Beklagte wird verpflichtet, an die Klägerin für das Jahr [DATE] weitere Ausgleichszahlungen in Höhe von 0 EUR zu leisten. Der Bescheid des Regierungspräsidium Stuttgart vom [DATE] und dessen Widerspruchsbescheid vom [DATE] einschließlich der Festsetzung der Widerspruchsgebühr in Höhe von 0, EUR werden aufgehoben, soweit sie dem entgegenstehen. Der Beklagte trägt die Kosten des Verfahrens in beiden Rechtszügen. Die Revision wird nicht zugelassen. Tatbestand 0 Die Klägerin führt mit acht Omnibussen u.a. auf der Schnellbuslinie Nr. ... von Kirchheim/Neckar über Neckarwestheim, Lauffen, Talheim, Flein nach Heilbronn Linienverkehr durch. Neben dieser umstrittenen Linie betreibt die Klägerin noch den Citybus Lauffen und eine Verbindung von Talheim nach Ilsfeld, bei der es sich nach Angaben der Klägerin um eine reine Schülerverkehrslinie handelt. Vom Beklagten erhält die Klägerin für die Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs Ausgleichsleistungen nach [REF] . 0 Mit Antrag vom [DATE] beantragte die Klägerin entsprechende Ausgleichsleistungen für das Kalenderjahr [DATE] sowie Vorauszahlungen für das Kalenderjahr [DATE] und gab dabei an, u.a. auch auf der allein streitigen Linie 0 Orts und Nachbarortslinienverkehr durchzuführen. Auf Nachfrage des Regierungspräsidiums teilte die Klägerin mit Schreiben vom [DATE] mit, sie betreibe eindeutig Orts und Nachbarortslinienverkehr, denn zwischen Heilbronn, Flein, Talheim und Neckarwestheim bzw. zurück verkehrten täglich werktags, montags bis freitags 0 Fahrtenpaare, am Samstag 0 Fahrtenpaare und sonn und feiertags vier Fahrtenpaare. Für alle Orte gelte der Zonentarif des Heilbronner Verkehrsverbunds. Außerdem bestünden schulische Beziehungen zwischen Heilbronn, Flein, Talheim und Neckarwestheim, Lauffen, Neckarwestheim und Talheim sowie Talheim und Ilsfeld. Enge wirtschaftliche Verbindungen durch die Industrie und Gewerbegebiete seien zwischen Heilbronn, Flein, Talheim und Neckarwestheim gegeben. Da im Gewerbegebiet Flein/Talheim fast ausschließlich Heilbronner Firmen ausgesiedelt seien und dort inzwischen nahezu 0 Arbeitnehmer beschäftigt würden, befördere die Klägerin den überwiegenden Teil der Berufstätigen von Heilbronn nach Flein/Talheim. Ein weiterer wichtiger Faktor sei die Einrichtung einer neuen Beschützenden Werkstätte mit über 0 Arbeitsplätzen, für die aus Heilbronn ca. 0 bis 0 Behinderte und aus Lauffen/Neckar ca. 0/0 Behinderte schon jetzt werktäglich befördert würden. Schließlich seien in dem Liniennetz der Klägerin durch die Einführung des Heilbronner Verkehrsverbundes auch idealste Umsteigebeziehungen in Heilbronn gegeben, die von Berufstätigen wie auch von Gelegenheitsfahrgästen sehr rege genutzt und durch ständige Zusammenarbeit mit dem Heilbronner Verkehrsverbund verbessert würden. Dies zeige auch die steigende Anzahl der Beförderungsfälle von über 0 % seit Einführung des Heilbronner Verkehrsverbunds im Jahre [DATE] . 0 Mit Bescheid vom [DATE] , mit dem die Ausgleichsleistungen für das Kalenderjahr [DATE] sowie die Vorauszahlungen für [DATE] festgesetzt wurden, lehnte das Regierungspräsidium Stuttgart den Antrag der Klägerin u.a. insoweit ab, als der Ausgleichsberechnung der Kostensatz für Orts und Nachbarortslinienverkehr mit 0 DM/Pkm angesetzt worden ist und legte stattdessen die Kostensatzgruppe 0 für Überlandlinienverkehr mit 0 DM/Pkm zugrunde. Zur Begründung führte das Regierungspräsidium aus, die sog. Schnellbuslinie Nr. 0 von Kirchheim/Neckar Neckarwestheim Lauffen Talheim Flein Heilbronn sei als Überlandlinienverkehr anzusehen. Die nacheinander gemäß Fahrplan bedienten Orte seien nicht mehr Nachbarorte von Heilbronn. Allein wegen der in räumlicher Hinsicht fehlenden Einheit seien diese Orte nicht in das Verkehrsflächennetz der Stadt Heilbronn einbezogen worden und hätten ihre Anbindung durch den Überlandverkehr. Die Linienlänge sei ein weiteres Indiz dafür, dass kein Orts und Nachbarortslinienverkehr vorliege. Die Verflechtung der Orte sei nicht so eng, dass sie eine dem Ortslinienverkehr vergleichbare Verkehrsbedienung bewirke. 0 Auf den hiergegen am [DATE] erhobenen Widerspruch änderte das Regierungspräsidium Stuttgart die Festsetzung der Ausgleichsleistung im Hinblick auf eine Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts zu Gunsten der Klägerin ab und legte eine Reiseweite von 0 km der Berechnung zugrunde. Hinsichtlich des im vorliegenden Verfahrens allein noch streitigen Ansatzes der Kostensatzgruppe für Nachbarorts oder Überlandlinienverkehr wies es den Widerspruch mit Widerspruchsbescheid vom [DATE] zurück mit der Begründung, hinsichtlich des Kostenansatzes sei zutreffend die Kostensatzgruppe 0 für Überlandlinienverkehr angesetzt worden. 0 Auf den am [DATE] zugestellten Widerspruchsbescheid hat die Klägerin am [DATE] beim Verwaltungsgericht Stuttgart Klage erhoben, zu deren Begründung sie daran festhält, dass der Berechnung des Ausgleichsanspruchs die Kostensatzgruppe 0 für Orts und Nachbarortslinienverkehr zugrundezulegen sei. Hinsichtlich der allein umstrittenen Schnellbuslinie Nr. 0 Kirchheim/Neckar Neckarwestheim Lauffen Talheim Flein Heilbronn sei anzumerken, dass zwar Kirchheim/Neckar zum Landkreis Ludwigsburg als dessen nördlichste Gemeinde gehöre, andererseits diese Gemeinde wie auch alle übrigen von der Linie bedienten Gemeinden nach der wirtschaftlichen und verkehrlichen Verknüpfung auf die Stadt Heilbronn als Oberzentrum ausgerichtet sei. Heilbronn liege näher zu Kirchheim/Neckar als sämtliche Mittelzentren in der Umgebung. Auch die zweite Voraussetzung, mindestens 0 Fahrtenpaare, sei erfüllt. Zwar werde Kirchheim/Neckar nur zweimal täglich bedient, indessen sei der eigentliche Ausgangspunkt der Linie 0 Lauffen, das mindestens 0-mal täglich angefahren werde. Kirchheim/Neckar sei lediglich genehmigungsrechtlich der Ausgangspunkt der Linie. 0 Das beklagte Land ist der Klage entgegengetreten und trägt ergänzend vor, die von der Klägerin verfolgte Absicht, eine überörtliche Schnellbuslinie zu schaffen, sei einem Ortslinienverkehr wesensfremd. Zudem spreche die anerkannte mittlere Reiseweite von 0 km gegen einen Orts und Nachbarortslinienverkehr. Der Entscheidung des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg , in dem das WIBERA-Gutachten zitiert worden sei, sei zu entnehmen, dass die mittlere Reiselänge im städtischen Verkehr erfahrungsgemäß höchstens 0 km betrage und dass in aller Regel von Überlandlinienverkehr auszugehen sei, wenn die mittlere Reiseweite deutlich darüber liege. 0 Mit Urteil vom [DATE] hat das Verwaltungsgericht Stuttgart die Klage hinsichtlich des im vorliegenden Berufungsverfahrens allein noch streitigen Punktes, ob die Klägerin überwiegend Orts und Nachbarortslinienverkehr betreibt, abgewiesen . In den Entscheidungsgründen heißt es, die Klägerin betreibe keinen Nachbarortslinienverkehr. Zwischen den Beteiligten bestehe Einigkeit darüber, dass entscheidend für die Einstufung in die Kostengruppen der Kostensatzverordnung die von der Klägerin betriebene Linie 0 zwischen Heilbronn und Kirchheim/Neckar sei. Für den Begriff des Linienverkehrs, der sich aus [REF] ergebe, seien maßgeblich die in der Genehmigung genannten Ausgangs und Endpunkte, vorliegend die Orte Heilbronn und Kirchheim. Da die Klägerin die Gemeinde Kirchheim/Neckar nur zweimal pro Tag als Stichfahrt von Neckarwestheim aus bediene, sei damit auf der Gesamtstrecke die nach Nr. 0 Satz 0 Buchst. a der Verwaltungsvorschrift zu [REF] für die Einstufung als einer dem Ortslinienverkehr vergleichbaren Fahrplangestaltung erforderliche Häufigkeit von mindestens 0 Fahrtenpaaren nicht erfüllt. Aus dem Umstand, dass Heilbronn-Neckarwestheim mit einer erheblich höheren Frequenz, die den Anforderungen der Ziff. 0 Satz 0 Buchst. a VwV zur [REF] entspreche, befahren werde, könne nicht gefolgert werden, dass die Voraussetzungen des Begriffs des „überwiegenden“ Betreibens im Sinne der Kostensatzverordnung erfüllt seien. Dieser Begriff sei auf das anspruchsberechtigte Gesamtunternehmen und alle von diesem betriebenen Linien bezogen. Auch ein Herausgreifen einzelner Teile aus der Gesamtlinie sei nicht zulässig. Dem stehe der formale Liniebegriff des [REF] entgegen. Überdies sei ein solches Herausgreifen auch unvereinbar mit einer praktikablen Handhabung der Ausgleichsberechnung, die durch Typisierungen und Pauschalierungen bei der Festsetzung der Kostensätze ermöglicht werden soll. Ob die nach Kirchheim führende Teilstrecke eine verkehrlich untergeordnete Bedeutung habe wie die Klägerin vortrage , oder verzichtbar wäre, sei nach dieser Betrachtungsweise nicht maßgeblich. Allerdings stehe dieses Argument wohl auch der Annahme einer engen wirtschaftlichen und verkehrlichen Verflechtung von Kirchheim/Neckar mit dem Heilbronner Raum entgegen. Das Verwaltungsgericht hat die Berufung im Hinblick auf die grundsätzliche Bedeutung der Frage, ob für die Bestimmung des „überwiegenden“ Verkehrs im Sinne der ÖPNV-Kostensatzverordnung allein der formale Linienbegriff des [REF] maßgeblich ist, zugelassen. 0 Gegen dieses ihr am [DATE] zugestellte Urteil hat die Klägerin am [DATE] Berufung eingelegt, die sie mit Schriftsatz vom [DATE] , eingegangen am selben Tag, einem Montag, begründet hat. Sie führt aus, der vorliegende Fall unterscheide sich von den Sachverhalten der bislang vorliegenden obergerichtlichen Entscheidungen so erheblich, dass die von der Rechtsprechung zum Orts und Nachbarortslinienverkehr entwickelten Grundsätze keine Anwendung finden könnten. Das Teilstück zwischen Neckarwestheim und Kirchheim/Neckar, das die für einen Nachbarortsverkehr erforderliche Fahrtenhäufigkeit nicht aufweise, mache gerade einmal knapp 0 % der Gesamtbetriebsleistung auf der Linie 0 aus. Die Kostensatzgruppe 0 privilegiere den Orts und Nachbarortslinienverkehr wegen dessen typischerweise höheren Kosten, weshalb schon aus diesem Grunde der Klägerin die Zuerkennung der Kostensatzgruppe 0 nicht vorenthalten werden könne, denn sie erbringe mehr als 0 % ihrer Verkehrsleistungen auf der Linie 0 unter den betrieblichen und kostenmäßigen Bedingungen des Orts und Nachbarortslinienverkehrs. 0 das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart vom [DATE] [REF] zu ändern und den Beklagten zu verpflichten, an sie weitere Ausgleichszahlungen in Höhe von 0 EUR zu leisten und den Bescheid des Regierungspräsidium Stuttgart vom [DATE] und dessen Widerspruchsbescheid vom [DATE] aufzuheben, soweit sie dem entgegenstehen, und außerdem die Widerspruchsgebühr in Höhe von 0, DM aufzuheben. 0 Er verteidigt das angefochtene Urteil. Entgegen der Auffassung der Klägerin seien für den vorliegenden Sachverhalt eindeutige obergerichtliche Maßstäbe entwickelt worden. Danach müsse die zu fordernde wirtschaftliche und verkehrsmäßige Verbindung der Nachbarorte in einer Gesamtschau festgestellt werden. In diese seien etwa einzustellen die Kriterien der Entfernung, des Kundeneinzugsbereichs, der Pendlerbewegung, der Schülerströme und der vergleichsweise gebotenen Fahrtenhäufigkeit. Erforderlich sei eine vergleichende Betrachtung mit den angeschnittenen Ortslinienverkehren. Die Fahrtenhäufigkeit sei dabei lediglich ein zusätzliches Kriterium. Auch nach Ziff. 0 der VwV des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg zur Durchführung des [REF] und des [REF] sei nicht automatisch bei der Ausführung von 0 Fahrtenpaaren ein Ortslinienverkehr zu bejahen. Vielmehr müsse es sich um eine Linie zwischen Nachbarorten oder Teilen von ihnen mit enger wirtschaftlicher Verflechtung und verkehrlichen Bedingungen handeln, die in einer dem Ortslinienverkehr vergleichbaren Fahrplan und Tarifgestaltung Ausdruck finde. Diese Voraussetzungen seien weder für den Endpunkt Kirchheim/Neckar noch für die anderen angefahrenen Orte der Linie 0 schlüssig dargetan. Die Frage, weshalb das Verwaltungsgericht Stuttgart die Berufung zugelassen habe, ob nämlich für die Bestimmung des überwiegenden Verkehrs im Sinne der ÖPNV-Kostensatzverordnung allein der formale Linienbegriff des [REF] maßgeblich sei, sei bereits vom Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg in seinem Urteil vom [DATE] eindeutig in diesem Sinne beantwortet. Auch könnten nicht innerhalb einer Linie Verkehrsleistungen für den Ausbildungsverkehr und die sonstigen Fahrgäste aufgespalten werden. Ebenso könne nicht ein eigenständiger ausgleichsrechtlicher Begriff des Nachbarortslinienverkehrs hergeleitet werden, dieser sei vielmehr identisch mit dem genehmigungsrechtlichen Begriff des Nachbarortslinienverkehrs. Die Privilegierung der Kostensatzgruppe 0 für den Orts und Nachbarortslinienverkehr folge aus den höheren Kosten dieser Verkehrsform. Dabei sei die Kostenhöhe insbesondere von Besiedlungsdichte, Bebauungsart, Wirtschaftsstruktur und Verkehrsdichte abhängig, wobei auch wesentliche Bedeutung die Reisegeschwindigkeit und die mittlere Reiselänge habe. Die Behauptung der Klägerin, sie erbringe mehr als 0 % ihrer Verkehrsleistungen auf der Linie 0 unter kostenmäßigen Bedingungen des Orts und Nachbarortsverkehrs werde bestritten. Im Übrigen könnten individuell höhere Kosten der Klägerin auf dieser Linie nicht berücksichtigt werden, weil das Berechnungsverfahren nach [REF] auf Pauschalierungen angewiesen sei. 0 Dem Gericht liegen die einschlägigen Akten des Beklagten und des Verwaltungsgerichts Stuttgart sowie das WIBERA-Gutachten vom [DATE] vor. Wegen der Einzelheiten des Sach und Streitstands wird auf diese Akten und die gewechselten Schriftsätze der Beteiligten verwiesen. Entscheidungsgründe 0 Die Berufung ist nach Zulassung durch das Verwaltungsgericht Stuttgart statthaft und auch sonst zulässig. Sie ist fristgerecht und ordnungsgemäß begründet. 0 Sie hat auch in der Sache Erfolg. Die Klage ist zulässig und begründet. Die Klägerin hat einen Anspruch auf weitere Ausgleichszahlungen in Höhe von 0 EUR. Darüber hinaus hat sie einen Anspruch darauf, dass die Widerspruchsgebühr in Höhe von 0, EUR aufgehoben wird. Entsprechend waren das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart und die Bescheide des Beklagten aufzuheben, soweit sie dem entgegenstehen. 0 Nach [REF] ist im Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen dem Unternehmer für die Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs auf Antrag ein Ausgleich nach Maßgabe des Abs. 0 der Norm zu gewähren, wenn und soweit der Ertrag aus den für diese Beförderungen genehmigten Beförderungsentgelten zur Deckung der nach Abs. 0 Satz 0 zu errechnenden Kosten nicht ausreicht, und der Unternehmer innerhalb eines angemessenen Zeitraums die Zustimmung zu einer Anpassung der in den genannten Verkehrsformen erhobenen Beförderungsentgelte an die Ertrags und Kostenlage beantragt hat. Dieser Ausgleich wird nach [REF] in Höhe von 0 v.H. des Unterschiedsbetrags zwischen dem Ertrag, der für die Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs erzielt worden ist, und dem Produkt aus den in diesem Verkehr geleisteten Personen-Kilometern und den durchschnittlichen verkehrsspezifischen Kosten gewährt. 0 Vorliegend hat der Beklagte bei der Berechnung der Ausgleichszahlung rechtswidrig die durchschnittlichen verkehrsspezifischen Kosten zu niedrig angesetzt. Denn die Klägerin hat einen Anspruch darauf, dass der von ihr betriebene Verkehr als Orts und Nachbarortslinienverkehr eingestuft wird. 0 Als durchschnittliche verkehrsspezifische Kosten gelten nach [REF] die Kostensätze je Personen-Kilometer, die von den Landesregierungen oder den von ihnen durch Rechtsverordnung ermächtigten Behörden durch Rechtsverordnung nach Durchschnittswerten einzelner repräsentativer Unternehmen, die sparsam wirtschaften und leistungsfähig sind, pauschal festgelegt werden. In [REF] des Ministeriums für Umwelt und Verkehr über die Festlegung der Kostensätze für den Ausgleich gemeinwirtschaftlicher Leistungen im öffentlichen Personennahverkehr [DATE] vom [DATE] ist für Unternehmen, die überwiegend Orts und Nachbarortslinienverkehr mit Kraftfahrzeugen betreiben, ein Kostensatz von 0 DM/Pkm bzw. 0 EUR/Pkm festgelegt, während für Unternehmen, die überwiegend sonstigen Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen betreiben, nach [REF] ein Kostensatz von 0 DM/Pkm bzw. 0 EUR/Pkm gilt. 0 Was unter Orts und Nachbarortslinienverkehr zu verstehen ist, wird u.a. in [REF] i.d.F. vom [DATE] definiert. Danach ist Nachbarortslinienverkehr der Verkehr zwischen Nachbarorten oder Teilen von ihnen, wenn diese wirtschaftlich und verkehrsmäßig so miteinander verbunden sind, dass der Verkehr nach der Tarifgestaltung und nach gegenwärtiger oder in naher Zukunft zu erwartender Häufigkeit einem Ortslinienverkehr vergleichbar ist. Die Verbindung mehrerer Nachbarortslinien fällt nicht unter den Begriff „Nachbarortslinienverkehr“ . Diese Definition entspricht der Definition in [REF] i.d.F. bis zum [DATE] . Die Verwaltungsvorschrift des Verkehrsministeriums zur Durchführung des [REF] und des [REF] es vom [DATE] enthält zu [REF] Ermittlung der Personen-Kilometer unter Ziff. 0 folgende Vorgabe für Nachbarortslinienverkehre: Diese müssen die Voraussetzungen nach [REF] in der bis zum [DATE] gültigen Fassung erfüllen. Von einer dem Ortslinienverkehr vergleichbaren Fahrplan und Tarifgestaltung kann ohne weitere Prüfung stets dann ausgegangen werden, wenn a) werktags außer an Samstagen mindestens 0 Fahrtenpaare fahrplanmäßig ausgeführt werden und b) dem Fahrpreis ein Einheits-, Teilstrecken oder Zonentarifsystem zugrunde liegt. 0 Die Frage, ob es sich um Orts und Nachbarortslinienverkehr oder Überlandlinienverkehr handelt, ist nach Auffassung des Senats jedoch nicht nach schematischen Maßstäben zu beurteilen, sondern nach den jeweiligen Umständen des Einzelfalls. Wie das Verwaltungsgericht zutreffend unter Hinweis auf die Rechtsprechung des erkennenden Gerichtshofs entschieden hat, kommt eine Aufspaltung des genehmigten Linienverkehrs in Abschnitte und die Einstufung eines dieser Abschnitte als Nachbarortslinienverkehr mit Rücksicht auf den in [REF] bestimmten Begriff des Linienverkehrs nicht in Betracht. Danach ist Linienverkehr eine eingerichtete regelmäßige Verkehrsverbindung zwischen bestimmten Ausgangs und Endpunkten. Diese beiden Punkte werden durch die erteilte Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb eines Linienverkehrs bestimmt. Dabei kann bei der Vergabe der Konzession gerade auch von Bedeutung sein, dass wie vorliegend hinsichtlich des Ortes Kirchheim eine Ortschaft in die Linienführung einbezogen wird, die entsprechend ihrer Bedeutung nicht mit einer vergleichbaren Fahrtenhäufigkeit angefahren wird, wie die übrigen Ortschaften. Indessen kommt es für die Beurteilung, ob Orts und Nachbarortsinnenverkehr oder aber Überlandlinienverkehr betrieben wird, auf eine „Gesamtschau“ der Linie zwischen den Ausgangs und Endpunkten an , bei der eine Teilstrecke, die nicht mit einer entsprechenden Fahrtenhäufigkeit bedient wird, unter Umständen außer Betracht bleiben kann. 0 Stellt man im Rahmen dieser Gesamtschau auf die Umstände des Einzelfalls ab, kann zum Einen von Bedeutung sein, ob der in Frage stehende Linienverkehr auf Grund der gebotenen Fahrtenhäufigkeit eine echte Einbeziehung in das städtische Verkehrsflächennetz zu bieten vermag, d.h. nicht lediglich das Umland an die Stadt anbindet, sondern zugleich in einem ganz erheblichen Umfang das Stadtgebiet erschließt und insoweit jeweils die Aufgaben eines Ortslinienverkehrs erfüllt . Zum Anderen ist zu fragen, ob die mit durch den Linienverkehr verbundenen Orte wirtschaftlich und verkehrsmäßig so miteinander verbunden sind, dass eine dem örtlichen Verkehrsbedürfnis vergleichbare Nachfrage nach öffentlichen Nahverkehrsleistungen befriedigt wird, wobei nicht lediglich auf die absolute Zahl der Fahrtenumläufe abzustellen ist, sondern mitentscheidend ist, dass ein in regelmäßigen Zeitabständen durchgeführter Fahrtenumlauf stattfindet. Im Innerortsverkehr sind nämlich nicht nur die auf die Hauptverkehrszeiten konzentrierten Verkehrsbedürfnisse der Berufstätigen und Auszubildenden zu befriedigen, sondern auch eine über den Tag verteilte Nachfrage sonstiger Verkehrsnutzer. Mit Rücksicht auf dieses Bedürfnis ist das Erfordernis der Vergleichbarkeit mit einem Ortslinienverkehr in der Regel dann nicht gewahrt, wenn der Linienverkehr erhebliche Lücken in der Fahrtenfolge aufweist . Die Unterscheidung zwischen Überlandlinienverkehr bzw. Orts und Nachbarortslinienverkehr beruht auf Untersuchungen, die ergeben haben, dass die spezifischen Kosten der Verkehrsunternehmen davon abhängig sind, ob sie überwiegend Stadtverkehr oder überwiegend Überlandverkehr betreiben, dass dabei insbesondere die Kostenhöhe von der Besiedlungsdichte, Bebauungsart, Wirtschaftsstruktur und der Verkehrsdichte abhängig ist und dass außerdem wesentliche Bedeutung für die Kostenhöhe die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit, die ein Unternehmen erzielen kann, sowie die mittlere Reiselänge haben können . Aus diesem Grund sind all diese Gesichtspunkte im Rahmen einer konkreten vergleichenden Betrachtung in den Blick zu nehmen. Einzubeziehen sind dabei auch die Kriterien der Entfernung, des Kundeneinzugsbereichs, der Pendlerbewegung, der Schülerströme und der vergleichsweise gebotenen Fahrtenhäufigkeit . 0 Davon ausgehend führt im vorliegenden Fall die Betrachtung des Einzelfalles im Rahmen dieser Gesamtschau zu dem Ergebnis, dass die Klägerin Orts und Nachbarortslinienverkehr betreibt. Ausweislich des von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung vorgelegten Übersichtsplans liegen ca. 0/0 der Strecke innerhalb der Stadt Heilbronn bzw. innerhalb der Nachbarorte, die unmittelbar an Heilbronn angrenzen, ohne dass dazwischen längere Fahrten auf freier Strecke mit entsprechend höherer Reisegeschwindigkeit zurückgelegt werden können. So sind die Ortschaften Flein und Talheim doch überwiegend Wohnortgemeinden der Stadt Heilbronn, sie sind nahezu zusammengewachsen und insoweit hier dem innerstädtischen Bereich zuzuordnen. Lediglich zwischen Talheim und Neckarwestheim führt die Linie eine zeitlang außerhalb weniger dicht besiedelter Gebiete. Andererseits wird diese Strecke wiederum unterbrochen durch die Abzweigung nach Lauffen, die zwangsläufig eine Geschwindigkeitsreduktion zur Folge hat. 0 Zieht man die mittlere Reiselänge für die Einstufung der umstrittenen Linie heran, so ist hierzu folgendes zu bemerken: Vorliegend beträgt sie 0 km und liegt damit über dem Wert von 0 km, den das WIBERA-Gutachten für einen Innerortsverkehr ermittelt hat. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass sich die Verhältnisse im öffentlichen Personennahverkehr und die Siedlungsstruktur seit Erstellen des Gutachtens im Jahre [DATE] erheblich verändert haben. So haben sich größere Städte wie z.B. auch Heilbronn deutlich ins Umland ausgedehnt; ehemals durch eine Grünzäsur getrennte Ortschaften sind zusammengewachsen. Gleichzeitig ist das Mobilitätsinteresse der Bevölkerung stark gestiegen, was sowohl im Hinblick auf den Ausbildungsverkehr als auch die berufstätige Bevölkerung gilt. All dies hat zu einer erheblichen Zunahme von Individualverkehr geführt und erforderte mit Blick auf umweltschonende Verkehrsmittel auch eine Ausweitung des öffentlichen Personennahverkehrs. Danach steht nach Einschätzung des Senats vorwiegend die mittlere Reiselänge von 0 km der Annahme eines Orts und Nachbarortsverkehrs nicht entgegen. 0 Nennenswerte Fahrplanlücken, die gleichfalls für einen Überlandlinienverkehr sprechen würden weist der Fahrplan der Linie 0 bezüglich der Ortschaften Heilbronn, Talheim, Flein, Neckarwestheim und Lauffen nicht auf. Die Fahrtenumläufe beginnen in Neckarwestheim um [DATE] Uhr, die letzte Fahrt endet in Neckarwestheim um [DATE] Uhr. Die Busse verkehren halbstündlich bis stündlich, lediglich am Morgen klafft von Heilbronn Richtung Kirchheim bei der Abfahrt zwischen [DATE] Uhr und [DATE] Uhr eine Lücke von 0 Std. 0 Min. 0 Ein weiteres Indiz für das Vorliegen eines Orts und Nachbarortsverkehrs ist die Fahrtenhäufigkeit von 0 Fahrtenpaaren zwischen Heilbronn-Talheim-Flein bzw. 0 Fahrtenpaaren zwischen Talheim und Neckarwestheim. Die Fahrtenhäufigkeit liegt so erheblich über der in Ziff. 0 a VwV geforderten Häufigkeit von 0 Fahrtenpaaren, dass für diese Strecke allein betrachtet zweifellos von einer dem Ortslinienverkehr vergleichbaren Fahrplan und Tarifgestaltung auszugehen ist, was auch der Beklagte nicht bestreitet. Im Rahmen einer Gesamtbetrachtung der Linie 0 Heilbronn-Kirchheim sprechen nach alledem so viele Gesichtspunkte für die Einstufung als Orts und Nachbarortsverkehr, dass die geringe Fahrtenhäufigkeit auf der letzten, im Vergleich zur Gesamtlänge eher unbedeutenden Teilstrecke von Neckarwestheim nach Kirchheim nicht ins Gewicht fällt. 0 Auch die wirtschaftliche Verbundenheit der von der Linie 0 erfassten Ortschaften zu Heilbronn und untereinander sowie die Schülerströme und Pendlerbewegungen unterstützen die Annahme eines Nachbarortslinienverkehrs. Die Klägerin hat in der mündlichen Verhandlung unwidersprochen eine enge Verflechtung der genannten Ortschaften dargestellt. Zwischen Neckarwestheim und Lauffen existiert ein Schulverbund für Schüler mit dem Gymnasium, der Realschule, der Hauptschule und der Sonderschule. Außerdem steht die Beschützende Werkstätte in Talheim den Behinderten der umliegenden Orte als Arbeitsstätte zur Verfügung, und das Gewerbegebiet Talheim/Flein ist Anfahrtspunkt für Berufstätige bis hinein nach Heilbronn. Schließlich werden sowohl die Hauswirtschaftliche Schule in Flein als auch sämtliche weiterbildenden Schulen, wie Gymnasium, Realschule, gewerbliche und kaufmännische Berufsschulen, in Heilbronn von Schülern der Umgebung besucht. Lediglich zwischen Neckarwestheim und Kirchheim besteht nur eine Verkehrsanbindung an den Bahnhof Kirchheim/Neckar mit einer Stichfahrt am Morgen und einer Stichfahrt am Nachmittag bei einer täglich beförderten Fahrgastzahl von ca. 0 Personen. Angesichts der von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung vorgelegten detaillierten Auflistung, wonach sie ca. 0 Fahrgäste pro Werktag befördert, muss daher auch unter dem Gesichtspunkt der wirtschaftlichen Verbundenheit dieser kleine Teilabschnitt der Linie außer Betracht bleiben. 0 Da die Klägerin nach alledem mit ihrer Klage Erfolg hat, ist der Bescheid des Beklagten und der Widerspruchsbescheid aufzuheben, und damit auch die Festsetzung der Widerspruchsgebühr in Höhe von 0, EUR. 0 Die Berufung ist nach Zulassung durch das Verwaltungsgericht Stuttgart statthaft und auch sonst zulässig. Sie ist fristgerecht und ordnungsgemäß begründet. 0 Sie hat auch in der Sache Erfolg. Die Klage ist zulässig und begründet. Die Klägerin hat einen Anspruch auf weitere Ausgleichszahlungen in Höhe von 0 EUR. Darüber hinaus hat sie einen Anspruch darauf, dass die Widerspruchsgebühr in Höhe von 0, EUR aufgehoben wird. Entsprechend waren das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart und die Bescheide des Beklagten aufzuheben, soweit sie dem entgegenstehen. 0 Nach [REF] ist im Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen dem Unternehmer für die Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs auf Antrag ein Ausgleich nach Maßgabe des Abs. 0 der Norm zu gewähren, wenn und soweit der Ertrag aus den für diese Beförderungen genehmigten Beförderungsentgelten zur Deckung der nach Abs. 0 Satz 0 zu errechnenden Kosten nicht ausreicht, und der Unternehmer innerhalb eines angemessenen Zeitraums die Zustimmung zu einer Anpassung der in den genannten Verkehrsformen erhobenen Beförderungsentgelte an die Ertrags und Kostenlage beantragt hat. Dieser Ausgleich wird nach [REF] in Höhe von 0 v.H. des Unterschiedsbetrags zwischen dem Ertrag, der für die Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs erzielt worden ist, und dem Produkt aus den in diesem Verkehr geleisteten Personen-Kilometern und den durchschnittlichen verkehrsspezifischen Kosten gewährt. 0 Vorliegend hat der Beklagte bei der Berechnung der Ausgleichszahlung rechtswidrig die durchschnittlichen verkehrsspezifischen Kosten zu niedrig angesetzt. Denn die Klägerin hat einen Anspruch darauf, dass der von ihr betriebene Verkehr als Orts und Nachbarortslinienverkehr eingestuft wird. 0 Als durchschnittliche verkehrsspezifische Kosten gelten nach [REF] die Kostensätze je Personen-Kilometer, die von den Landesregierungen oder den von ihnen durch Rechtsverordnung ermächtigten Behörden durch Rechtsverordnung nach Durchschnittswerten einzelner repräsentativer Unternehmen, die sparsam wirtschaften und leistungsfähig sind, pauschal festgelegt werden. In [REF] des Ministeriums für Umwelt und Verkehr über die Festlegung der Kostensätze für den Ausgleich gemeinwirtschaftlicher Leistungen im öffentlichen Personennahverkehr [DATE] vom [DATE] ist für Unternehmen, die überwiegend Orts und Nachbarortslinienverkehr mit Kraftfahrzeugen betreiben, ein Kostensatz von 0 DM/Pkm bzw. 0 EUR/Pkm festgelegt, während für Unternehmen, die überwiegend sonstigen Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen betreiben, nach [REF] ein Kostensatz von 0 DM/Pkm bzw. 0 EUR/Pkm gilt. 0 Was unter Orts und Nachbarortslinienverkehr zu verstehen ist, wird u.a. in [REF] i.d.F. vom [DATE] definiert. Danach ist Nachbarortslinienverkehr der Verkehr zwischen Nachbarorten oder Teilen von ihnen, wenn diese wirtschaftlich und verkehrsmäßig so miteinander verbunden sind, dass der Verkehr nach der Tarifgestaltung und nach gegenwärtiger oder in naher Zukunft zu erwartender Häufigkeit einem Ortslinienverkehr vergleichbar ist. Die Verbindung mehrerer Nachbarortslinien fällt nicht unter den Begriff „Nachbarortslinienverkehr“ . Diese Definition entspricht der Definition in [REF] i.d.F. bis zum [DATE] . Die Verwaltungsvorschrift des Verkehrsministeriums zur Durchführung des [REF] und des [REF] es vom [DATE] enthält zu [REF] Ermittlung der Personen-Kilometer unter Ziff. 0 folgende Vorgabe für Nachbarortslinienverkehre: Diese müssen die Voraussetzungen nach [REF] in der bis zum [DATE] gültigen Fassung erfüllen. Von einer dem Ortslinienverkehr vergleichbaren Fahrplan und Tarifgestaltung kann ohne weitere Prüfung stets dann ausgegangen werden, wenn a) werktags außer an Samstagen mindestens 0 Fahrtenpaare fahrplanmäßig ausgeführt werden und b) dem Fahrpreis ein Einheits-, Teilstrecken oder Zonentarifsystem zugrunde liegt. 0 Die Frage, ob es sich um Orts und Nachbarortslinienverkehr oder Überlandlinienverkehr handelt, ist nach Auffassung des Senats jedoch nicht nach schematischen Maßstäben zu beurteilen, sondern nach den jeweiligen Umständen des Einzelfalls. Wie das Verwaltungsgericht zutreffend unter Hinweis auf die Rechtsprechung des erkennenden Gerichtshofs entschieden hat, kommt eine Aufspaltung des genehmigten Linienverkehrs in Abschnitte und die Einstufung eines dieser Abschnitte als Nachbarortslinienverkehr mit Rücksicht auf den in [REF] bestimmten Begriff des Linienverkehrs nicht in Betracht. Danach ist Linienverkehr eine eingerichtete regelmäßige Verkehrsverbindung zwischen bestimmten Ausgangs und Endpunkten. Diese beiden Punkte werden durch die erteilte Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb eines Linienverkehrs bestimmt. Dabei kann bei der Vergabe der Konzession gerade auch von Bedeutung sein, dass wie vorliegend hinsichtlich des Ortes Kirchheim eine Ortschaft in die Linienführung einbezogen wird, die entsprechend ihrer Bedeutung nicht mit einer vergleichbaren Fahrtenhäufigkeit angefahren wird, wie die übrigen Ortschaften. Indessen kommt es für die Beurteilung, ob Orts und Nachbarortsinnenverkehr oder aber Überlandlinienverkehr betrieben wird, auf eine „Gesamtschau“ der Linie zwischen den Ausgangs und Endpunkten an , bei der eine Teilstrecke, die nicht mit einer entsprechenden Fahrtenhäufigkeit bedient wird, unter Umständen außer Betracht bleiben kann. 0 Stellt man im Rahmen dieser Gesamtschau auf die Umstände des Einzelfalls ab, kann zum Einen von Bedeutung sein, ob der in Frage stehende Linienverkehr auf Grund der gebotenen Fahrtenhäufigkeit eine echte Einbeziehung in das städtische Verkehrsflächennetz zu bieten vermag, d.h. nicht lediglich das Umland an die Stadt anbindet, sondern zugleich in einem ganz erheblichen Umfang das Stadtgebiet erschließt und insoweit jeweils die Aufgaben eines Ortslinienverkehrs erfüllt . Zum Anderen ist zu fragen, ob die mit durch den Linienverkehr verbundenen Orte wirtschaftlich und verkehrsmäßig so miteinander verbunden sind, dass eine dem örtlichen Verkehrsbedürfnis vergleichbare Nachfrage nach öffentlichen Nahverkehrsleistungen befriedigt wird, wobei nicht lediglich auf die absolute Zahl der Fahrtenumläufe abzustellen ist, sondern mitentscheidend ist, dass ein in regelmäßigen Zeitabständen durchgeführter Fahrtenumlauf stattfindet. Im Innerortsverkehr sind nämlich nicht nur die auf die Hauptverkehrszeiten konzentrierten Verkehrsbedürfnisse der Berufstätigen und Auszubildenden zu befriedigen, sondern auch eine über den Tag verteilte Nachfrage sonstiger Verkehrsnutzer. Mit Rücksicht auf dieses Bedürfnis ist das Erfordernis der Vergleichbarkeit mit einem Ortslinienverkehr in der Regel dann nicht gewahrt, wenn der Linienverkehr erhebliche Lücken in der Fahrtenfolge aufweist . Die Unterscheidung zwischen Überlandlinienverkehr bzw. Orts und Nachbarortslinienverkehr beruht auf Untersuchungen, die ergeben haben, dass die spezifischen Kosten der Verkehrsunternehmen davon abhängig sind, ob sie überwiegend Stadtverkehr oder überwiegend Überlandverkehr betreiben, dass dabei insbesondere die Kostenhöhe von der Besiedlungsdichte, Bebauungsart, Wirtschaftsstruktur und der Verkehrsdichte abhängig ist und dass außerdem wesentliche Bedeutung für die Kostenhöhe die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit, die ein Unternehmen erzielen kann, sowie die mittlere Reiselänge haben können . Aus diesem Grund sind all diese Gesichtspunkte im Rahmen einer konkreten vergleichenden Betrachtung in den Blick zu nehmen. Einzubeziehen sind dabei auch die Kriterien der Entfernung, des Kundeneinzugsbereichs, der Pendlerbewegung, der Schülerströme und der vergleichsweise gebotenen Fahrtenhäufigkeit . 0 Davon ausgehend führt im vorliegenden Fall die Betrachtung des Einzelfalles im Rahmen dieser Gesamtschau zu dem Ergebnis, dass die Klägerin Orts und Nachbarortslinienverkehr betreibt. Ausweislich des von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung vorgelegten Übersichtsplans liegen ca. 0/0 der Strecke innerhalb der Stadt Heilbronn bzw. innerhalb der Nachbarorte, die unmittelbar an Heilbronn angrenzen, ohne dass dazwischen längere Fahrten auf freier Strecke mit entsprechend höherer Reisegeschwindigkeit zurückgelegt werden können. So sind die Ortschaften Flein und Talheim doch überwiegend Wohnortgemeinden der Stadt Heilbronn, sie sind nahezu zusammengewachsen und insoweit hier dem innerstädtischen Bereich zuzuordnen. Lediglich zwischen Talheim und Neckarwestheim führt die Linie eine zeitlang außerhalb weniger dicht besiedelter Gebiete. Andererseits wird diese Strecke wiederum unterbrochen durch die Abzweigung nach Lauffen, die zwangsläufig eine Geschwindigkeitsreduktion zur Folge hat. 0 Zieht man die mittlere Reiselänge für die Einstufung der umstrittenen Linie heran, so ist hierzu folgendes zu bemerken: Vorliegend beträgt sie 0 km und liegt damit über dem Wert von 0 km, den das WIBERA-Gutachten für einen Innerortsverkehr ermittelt hat. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass sich die Verhältnisse im öffentlichen Personennahverkehr und die Siedlungsstruktur seit Erstellen des Gutachtens im Jahre [DATE] erheblich verändert haben. So haben sich größere Städte wie z.B. auch Heilbronn deutlich ins Umland ausgedehnt; ehemals durch eine Grünzäsur getrennte Ortschaften sind zusammengewachsen. Gleichzeitig ist das Mobilitätsinteresse der Bevölkerung stark gestiegen, was sowohl im Hinblick auf den Ausbildungsverkehr als auch die berufstätige Bevölkerung gilt. All dies hat zu einer erheblichen Zunahme von Individualverkehr geführt und erforderte mit Blick auf umweltschonende Verkehrsmittel auch eine Ausweitung des öffentlichen Personennahverkehrs. Danach steht nach Einschätzung des Senats vorwiegend die mittlere Reiselänge von 0 km der Annahme eines Orts und Nachbarortsverkehrs nicht entgegen. 0 Nennenswerte Fahrplanlücken, die gleichfalls für einen Überlandlinienverkehr sprechen würden weist der Fahrplan der Linie 0 bezüglich der Ortschaften Heilbronn, Talheim, Flein, Neckarwestheim und Lauffen nicht auf. Die Fahrtenumläufe beginnen in Neckarwestheim um [DATE] Uhr, die letzte Fahrt endet in Neckarwestheim um [DATE] Uhr. Die Busse verkehren halbstündlich bis stündlich, lediglich am Morgen klafft von Heilbronn Richtung Kirchheim bei der Abfahrt zwischen [DATE] Uhr und [DATE] Uhr eine Lücke von 0 Std. 0 Min. 0 Ein weiteres Indiz für das Vorliegen eines Orts und Nachbarortsverkehrs ist die Fahrtenhäufigkeit von 0 Fahrtenpaaren zwischen Heilbronn-Talheim-Flein bzw. 0 Fahrtenpaaren zwischen Talheim und Neckarwestheim. Die Fahrtenhäufigkeit liegt so erheblich über der in Ziff. 0 a VwV geforderten Häufigkeit von 0 Fahrtenpaaren, dass für diese Strecke allein betrachtet zweifellos von einer dem Ortslinienverkehr vergleichbaren Fahrplan und Tarifgestaltung auszugehen ist, was auch der Beklagte nicht bestreitet. Im Rahmen einer Gesamtbetrachtung der Linie 0 Heilbronn-Kirchheim sprechen nach alledem so viele Gesichtspunkte für die Einstufung als Orts und Nachbarortsverkehr, dass die geringe Fahrtenhäufigkeit auf der letzten, im Vergleich zur Gesamtlänge eher unbedeutenden Teilstrecke von Neckarwestheim nach Kirchheim nicht ins Gewicht fällt. 0 Auch die wirtschaftliche Verbundenheit der von der Linie 0 erfassten Ortschaften zu Heilbronn und untereinander sowie die Schülerströme und Pendlerbewegungen unterstützen die Annahme eines Nachbarortslinienverkehrs. Die Klägerin hat in der mündlichen Verhandlung unwidersprochen eine enge Verflechtung der genannten Ortschaften dargestellt. Zwischen Neckarwestheim und Lauffen existiert ein Schulverbund für Schüler mit dem Gymnasium, der Realschule, der Hauptschule und der Sonderschule. Außerdem steht die Beschützende Werkstätte in Talheim den Behinderten der umliegenden Orte als Arbeitsstätte zur Verfügung, und das Gewerbegebiet Talheim/Flein ist Anfahrtspunkt für Berufstätige bis hinein nach Heilbronn. Schließlich werden sowohl die Hauswirtschaftliche Schule in Flein als auch sämtliche weiterbildenden Schulen, wie Gymnasium, Realschule, gewerbliche und kaufmännische Berufsschulen, in Heilbronn von Schülern der Umgebung besucht. Lediglich zwischen Neckarwestheim und Kirchheim besteht nur eine Verkehrsanbindung an den Bahnhof Kirchheim/Neckar mit einer Stichfahrt am Morgen und einer Stichfahrt am Nachmittag bei einer täglich beförderten Fahrgastzahl von ca. 0 Personen. Angesichts der von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung vorgelegten detaillierten Auflistung, wonach sie ca. 0 Fahrgäste pro Werktag befördert, muss daher auch unter dem Gesichtspunkt der wirtschaftlichen Verbundenheit dieser kleine Teilabschnitt der Linie außer Betracht bleiben. 0 Da die Klägerin nach alledem mit ihrer Klage Erfolg hat, ist der Bescheid des Beklagten und der Widerspruchsbescheid aufzuheben, und damit auch die Festsetzung der Widerspruchsgebühr in Höhe von 0, EUR. 0 Die Beschwerde ist beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, Schubertstraße 0, 0 Mannheim oder Postfach 0 0 0, 0 Mannheim, innerhalb eines Monats nach Zustellung dieses Urteils einzulegen und innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung dieses Urteils zu begründen. 0 In der Begründung der Beschwerde muss die grundsätzliche Bedeutung der Rechtssache dargelegt oder die Entscheidung, von der das Urteil abweicht, oder der Verfahrensmangel bezeichnet werden. 0 Für das Beschwerdeverfahren besteht Vertretungszwang; dies gilt auch für die Einlegung der Beschwerde und für die Begründung. Danach muss sich jeder Beteiligte, soweit er einen Antrag stellt, durch einen Rechtsanwalt oder einen Rechtslehrer an einer deutschen Hochschule im Sinne des Hochschulrahmengesetzes mit Befähigung zum Richteramt als Bevollmächtigten vertreten lassen. Juristische Personen des öffentlichen Rechts und Behörden können sich auch durch Beamte oder Angestellte mit Befähigung zum Richteramt sowie Diplomjuristen im höheren Dienst, Gebietskörperschaften auch durch Beamte oder Angestellte mit Befähigung zum Richteramt der zuständigen Aufsichtsbehörde oder des jeweiligen kommunalen Spitzenverbandes des Landes, dem sie als Mitglied zugehören, vertreten lassen. 0