Soweit die Beklagte ihre sachliche Zuständigkeit zum Erlass des angefochtenen Bescheides damit begründet, die Klägerin habe dadurch gegen ihre aus [REF] i.V.m. § 0 Abs. 0 der Eisenbahn-Bau und Betriebsordnung EBO resultierende Pflicht zum durchgehenden Betrieb der Eisenbahninfrastruktur und damit gegen Vorschriften im Sinne von [REF] verstoßen, deren Überwachung der Eisenbahnaufsichtsbehörde obliegt , weil sie Betriebsbeamte und hierzu gehören gemäß [REF] auch Fahrdienstleiter nicht in der zur sicheren Durchführung des Betriebs erforderlichen Anzahl eingesetzt habe, vermag die Kammer dem nicht zu folgen. Ungeachtet der Frage, ob [REF] überhaupt Anknüpfungspunkt für eine Betriebspflicht in der von der Beklagten verstandenen Art sein kann so fällt beispielsweise auf, dass das Allgemeine Eisenbahngesetz anders als etwa das Personenbeförderungsgesetz in [REF] eine Betriebspflicht nicht ausdrücklich regelt , scheiden jedenfalls die von der Beklagten herangezogenen Vorschriften als Rechtsgrundlage hierfür aus. Sie betreffen nämlich die Betriebssicherheit, die als selbständige Pflicht des Infrastrukturunternehmens neben einer Betriebspflicht steht und mit dieser nicht identisch ist. Ungeachtet dessen, dass schon zweifelhaft ist, ob [REF] als Grundlage für die Annahme einer Pflicht zum durchgehenden Betrieb einer Eisenbahninfrastruktur herangezogen werden kann geht auf [REF] a.F. nur im Zusammenhang mit einer Instandhaltungspflicht des Eisenbahninfrastrukturunternehmens ein), handelt es sich jedenfalls bei der Vorschrift des [REF] um eine Regelung, die erkennbar der Gewährleistung der Betriebssicherheit dient. Bereits der Wortlaut der Vorschrift spricht dafür, dass der Einsatz einer ausreichenden Anzahl von Betriebsbeamten die Betriebssicherheit im Sinne der Gefahrenabwehr und nicht die Erfüllung einer Pflicht zum durchgehenden Betrieb der Eisenbahninfrastruktur zum Gegenstand hat. Denn [REF] soll verhindern, dass die Betriebssicherheit nicht aufgrund von Sparsamkeitserwägungen vernachlässigt wird . In diesem Verständnis steht [REF] im Kontext der Eisenbahn-Bau und Betriebsordnung, deren Regelungen wie etwa [REF] ganz deutlich aufzeigt der Wahrung der Betriebssicherheit dienen . Die Betriebssicherheit stand jedoch auch nach den Ausführungen des Eisenbahn-Bundesamtes in seinem Widerspruchsbescheid zu keinem Zeitpunkt im Streit.

Tenor Die Berufung der Klägerin gegen das aufgrund der mündlichen Verhandlung vom [DATE] ergangene Urteil des Verwaltungsgerichts Koblenz wird zurückgewiesen. Die Klägerin hat die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Revision wird zugelassen. Tatbestand Die Klägerin wendet sich gegen die ihr von der Beklagten auferlegte Verpflichtung, den Betrieb der Eisenbahnstrecke Stromberg Morbach sicher wieder aufzunehmen. Die Klägerin ist Inhaberin der Eisenbahnstrecke Langenlonsheim Stromberg Simmern Büchenbeuren Morbach. Diese Strecke war vom [DATE] bis zum [DATE] an die Rheinland-Pfalz Eisenbahn GmbH zu einem jährlichen Pachtpreis von 0 DM verpachtet. Das Pachtverhältnis wurde nicht verlängert, nachdem die Klägerin mit dem Land Rheinland-Pfalz eine Planungsvereinbarung zur Erstellung eines Vorentwurfs für die Reaktivierung der Hunsrückbahn Langenlonsheim Büchenbeuren als Anschluss des Flughafens Hahn an das Eisenbahnnetz geschlossen hatte. Nach Rückgabe der Strecke am [DATE] teilte die Klägerin dem Beklagten mit, eine Beseitigung der Mängel auf den Streckenabschnitten Stromberg Simmern und Simmern Morbach werde insgesamt 0 € kosten. Dieser Aufwand könne nicht aus den Erlösen gelegentlicher Sonderfahrten gedeckt werden. Seitdem findet auf der Strecke kein Bahnverkehr mehr statt. Mit Bescheiden vom 0. und [DATE] gab die Beklagte der Klägerin auf, die Strecke Stromberg Simmern und Simmern Morbach unverzüglich wieder sicher aufzunehmen. Die hiergegen nach erfolglosem Vorverfahren erhobene Klage hat das Verwaltungsgericht abgewiesen und zur Begründung ausgeführt, dass sich aus Wortlaut und Entstehungsgeschichte des [REF] nicht nur Pflichten beim Betrieb, sondern auch zum Betrieb ergäben. Deshalb müsse die Klägerin grundsätzlich Unterhaltungsmaßnahmen zur Aufrechterhaltung eines betriebssicheren Zustandes der Infrastruktur ohne Rücksicht auf wirtschaftliche Gesichtspunkte vornehmen. Die angefochtenen Bescheide seien bestimmt und frei von Ermessensfehlern. Kosten in Höhe von 0 € für die Instandsetzung einer 0 km langen Strecke seien nicht unverhältnismäßig. Die Anbindung des Flughafens Hahn über die Hunsrückbahn werde erst zum Ende [DATE] angestrebt und die hierfür ins Auge gefasste Trasse sei nur teilweise mit der Strecke Stromberg Morbach identisch. Auch aus nach Erlass der angefochtenen Verfügungen veränderten Umständen ergebe sich kein Anspruch auf Widerruf der ursprünglich rechtmäßigen Verwaltungsakte. Schließlich sei das Festhalten an der Betriebspflicht weder rechtsmissbräuchlich noch treuwidrig. Die hiergegen von der Klägerin eingelegte Berufung begründet sie im Wesentlichen damit, dass der in den angefochtenen Bescheiden verwandte Begriff der „unverzüglichen“ Betriebsaufnahme in zeitlicher Hinsicht zu unbestimmt sei. Außerdem enthalte [REF] keine von wirtschaftlichen Gesichtspunkten unabhängige Verpflichtung, Strecken des Bestandsnetzes, für die keine Bestellungen vorlägen und auf denen nicht gefahren werde, instand zu halten oder instand zu setzen. Das formalisierte Stilllegungsverfahren solle lediglich die Einstellung von in Betrieb befindlichen Strecken verhindern. Das Eisenbahnstrukturunternehmen werde hingegen durch [REF] nicht gezwungen, eingestellte unwirtschaftliche Strecken wieder aufzunehmen. Schließlich seien Investitionen in Höhe von inzwischen 0 € unverhältnismäßig, da sie wegen der nach dem „Letter of Intent“ vom [DATE] beabsichtigten Ertüchtigung der Strecke für den Anschluss des Flughafens Hahn an das Eisenbahnnetz nutzlos seien. Zur Begründung trägt sie vor, dass die angefochtenen Bescheide aus der hier maßgeblichen Sicht der Klägerin nicht zu unbestimmt seien, da sie genau wisse, was von ihr verlangt werde. Nach [REF] ergebe sich die Pflicht der Klägerin, die Eisenbahninfrastruktur einer nicht förmlich stillgelegten Strecke stets fahrbereit vorzuhalten. Dies sei gerechtfertigt, da es die Klägerin in der Hand habe, sich von unwirtschaftlichen Strecken gemäß [REF] zu trennen oder ihre Befahrbarkeit zu erhalten bzw. wiederherzustellen. Dem stehe nicht der „Letter of Intent“ entgegen. Er sei rechtlich unverbindlich und es sei nicht absehbar, ob und wie die Baumaßnahmen zur Anbindung des Flughafens Hahn an das Schienennetz realisiert würden. Die weiteren Einzelheiten des Sach und Streitstandes ergeben sich aus den zu den Gerichtsakten gereichten Schriftsätzen der Beteiligten, den Verwaltungsvorgängen sowie den Gerichtsakten [REF] .KO, [REF] .KO und [REF] .KO, die Gegenstand der mündlichen Verhandlung waren. Entscheidungsgründe Die angefochtenen Verfügungen vom 0. und [DATE] , mit denen die Beklagte der Klägerin aufgegeben hat, den Betrieb der Eisenbahnstrecke Stromberg bis Simmern und Simmern bis Morbach unverzüglich sicher wieder aufzunehmen, sind formell und materiell rechtmäßig. Dass die Klägerin der oben genannten Verpflichtung „unverzüglich“ nachzukommen hat, führt nicht zur Unbestimmtheit und damit zur formellen Rechtswidrigkeit der in Rede stehenden Bescheide. Soweit das Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen und der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg den Begriff „unverzüglich“ als unbestimmt angesehen haben, beziehen sich diese Entscheidungen auf die nach den gesetzlichen Vorschriften mit einer Zwangsmittelandrohung zu verbindende Frist zur Erfüllung der durch Verwaltungsakt festgesetzten Verpflichtung. Diese Rechtsprechung ist auf den vorliegenden Fall nicht zu übertragen. Das allgemeine Eisenbahngesetz AEG sieht anders als die Vollstreckungsgesetze nicht zwingend vor, dass zur Erfüllung der in einer Grundverfügung aufgegebenen Handlung eine Frist gesetzt wird. Wird eine Verpflichtung deshalb ohne Fristsetzung durch Verwaltungsakt ausgesprochen, muss sie unmittelbar nach Bestandskraft der Verfügung oder nach Anordnung ihrer sofortigen Vollziehung erfüllt werden. Nichts anderes beinhaltet die Formulierung in den angefochtenen Bescheiden, die sichere Betriebsaufnahme der Eisenbahnstrecke habe „unverzüglich“ zu erfolgen. Materiell-rechtlich findet die angefochtene Verfügung ihre Rechtsgrundlage in [REF] . Danach können die Eisenbahnaufsichtsbehörden unter anderem gegenüber Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Maßnahmen treffen, die zur Beseitigung festgestellter Verstöße und zur Verhütung künftiger Verstöße gegen die in [REF] genannten Vorschriften erforderlich sind. Hierzu gehören die Vorschriften des Allgemeinen Eisenbahngesetzes. Demnach war die Beklagte berechtigt, der Klägerin die sichere Aufnahme des Betriebes der Eisenbahnstrecke Stromberg Morbach aufzuerlegen, weil die Klägerin ohne die nach [REF] erforderliche Stilllegungsgenehmigung den Betrieb auf dieser Strecke eingestellt und dadurch gegen die sich aus dem Allgemeinen Eisenbahngesetz ergebende Betriebspflicht verstoßen hat. Der Senat lässt es offen, ob die Verpflichtung eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens, Infrastruktureinrichtungen generell betriebssicher vorzuhalten und die Befahrbarkeit gegebenenfalls wiederherzustellen, bereits aus [REF] folgt. Danach sind die Eisenbahnen verpflichtet, ihren Betrieb sicher zu führen und die Eisenbahninfrastruktur, Fahrzeuge und Zubehör sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten. Ihrem Wortlaut nach handelt es sich hierbei um eine Norm der Gefahrenabwehr, die dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen auferlegt, den laufenden Betrieb einer Einrichtung sicher zu führen. Ob [REF] darüber hinaus auch die Pflicht zur Wiederaufnahme eines faktisch eingestellten Betriebes beinhaltet erscheint zweifelhaft. Jedenfalls ergibt sich eine allgemeine Betriebspflicht in diesem weiten Sinne aus [REF] . Nach dieser Vorschrift ist die Stilllegung einer Eisenbahninfrastruktur von einer Genehmigung der zuständigen Aufsichtsbehörde abhängig. Bei der Beantragung dieser Genehmigung hat das Infrastrukturunternehmen gemäß [REF] darzulegen, dass ihm der Betrieb der Infrastruktureinrichtung nicht mehr zugemutet werden kann und Verhandlungen mit Dritten, denen nach einer öffentlichen Ausschreibung i.S. des [REF] ein Angebot für die Übernahme der Infrastruktureinrichtung durch Verkauf oder Verpachtung zu in diesem Bereich üblichen Bedingungen gemacht wurde, erfolglos geblieben sind. Gemäß [REF] hat das Eisenbahnstrukturunternehmen bis zur Entscheidung über die Stilllegung den Betrieb der Schieneninfrastruktur aufrecht zu erhalten. Auch aus dieser Formulierung folgt wie aus [REF] unmittelbar nur die Verpflichtung zur Aufrechterhaltung der in Betrieb befindlichen Infrastruktureinrichtungen. Jedoch umfasst die Betriebspflicht auch die Verpflichtung des Eisenbahninfrastrukturunternehmens, den Betrieb auf einer Strecke wieder aufzunehmen, die ohne Genehmigung von dem Unternehmen eingestellt wurde Allein diese Auslegung des [REF] entspricht dem Sinn und Zweck des formalisierten Stilllegungsverfahrens. Dass der Gesetzgeber die Entscheidung der Eisenbahnstrukturunternehmer über die Stilllegung einer Strecke trotz der Privatisierung der Eisenbahn unter Genehmigungsvorbehalt stellt, dient dem Zweck, die vorhandene Eisenbahninfrastruktur soweit sie verkehrlich und wirtschaftlich sinnvoll weiterbetrieben werden kann, für den Eisenbahnverkehr zu erhalten . Zwar kann der Weiterbetrieb der Strecke durch das bisherige Unternehmen nur für längstens ein Jahr und nur gegen Kostenerstattung verlangt werden. Die Erhaltung der Strecke soll jedoch vorrangig durch ihre Übernahme durch „dritte“ Träger erreicht werden. Deshalb setzt ein ordnungsgemäßes Stilllegungsverfahren den Nachweis voraus, dass eine Übernahme trotz fairer Angebote zum Verkauf oder zur Verpachtung nicht möglich war. Um die Übernahme der Strecke durch Dritte zu erleichtern, hat der Gesetzgeber nunmehr mit der 0. AEG-Novelle vorgesehen, dass der Ertragswert maßgeblicher Faktor bei der Preisbildung sein soll . Auf diese Weise soll sichergestellt werden, dass alle Alternativen ausgelotet wurden, bevor es zu einer Stilllegung kommt . Deshalb kann eine Stilllegung erst dann genehmigt werden, wenn weder andere Eisenbahninfrastrukturunternehmen noch die öffentliche Hand Interesse am Weiterbetrieb haben . 0 Der auch nach der Privatisierung der Eisenbahn fortbestehenden Gewährleistungsverantwortung des Bundes für den Erhalt des Schienennetzes soll also vorrangig durch die Ermöglichung von Wettbewerb um die Infrastruktur Rechnung getragen werden. Dieses Ziel kann aber nur erreicht werden, wenn die Strecke bis zur möglichen Übernahme durch Dritte in einem intakten Zustand gehalten wird. Deshalb ordnet [REF] konsequenterweise die Pflicht des Unternehmens an, den Betrieb der Schieneninfrastruktur bis zur Entscheidung über den Stilllegungsantrag aufrecht zu erhalten. Diese Pflicht schließt nach Sinn und Zweck der Regelung auch die Verpflichtung ein, die Befahrbarkeit einer wegen Unterhaltungsstau technisch stillgelegten Strecke wiederherzustellen. Anderenfalls wäre es einem Infrastrukturunternehmen möglich, durch faktische Einstellung des Betriebes das Verfahren nach [REF] und die materiellen Voraussetzungen für eine Stilllegung zu umgehen . Hierdurch könnte außerdem unerwünschte Konkurrenz um den Betrieb einer Eisenbahninfrastruktur ferngehalten werden. Somit ist [REF] zur Vermeidung sog. „schwarzer Stilllegung“ dahingehend auszulegen, dass die Betriebspflicht auch Unterhaltungsmaßnahmen an faktisch eingestellten Eisenbahninfrastruktureinrichtungen und damit die Wiederherstellung der Befahrbarkeit einer Strecke umfasst . Gegen die so verstandene letztlich aus [REF] folgende Betriebspflicht verstößt die Klägerin, indem sie die Eisenbahnstrecke Stromberg-Morbach spätestens Anfang [DATE] eingestellt hat und seither nicht in betriebssicherem Zustand vorhält. Entgegen der Auffassung der Klägerin ist die Betriebspflicht für die Strecke nicht durch die Genehmigungen zur Einstellung des Reisezugbetriebes auf der Teilstrecke Simmern-Hermeskeil aus dem Jahre [DATE] und auf der Teilstrecke Langenlonsheim-Simmern aus dem Jahre [DATE] erloschen. Zwar sind diese Entscheidungen vor der Liberalisierung des Eisenbahnwesens getroffen worden, als rechtlich noch nicht zwischen der Beförderung von Personen oder Gütern als Eisenbahnverkehrsleistung im Sinne des [REF] einerseits und dem Betrieb der Schienenwege durch ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen gemäß [REF] andererseits unterschieden wurde. Jedoch beinhalten diese Genehmigungen nach altem Recht lediglich die Einstellung des Reiseverkehrs, nicht hingegen die Gesamteinstellung der Eisenbahninfrastruktur. Dementsprechend stand die Strecke dem Güterverkehr noch zur Verfügung und wurde zu diesem Zweck bis [DATE] auch genutzt. Folglich handelte es sich bei der Eisenbahnstrecke Stromberg-Morbach im Zeitpunkt der Neuordnung des Eisenbahnwesens um eine im Rechtssinne nach wie vor existente Eisenbahninfrastruktur. Hieran hat sich seither auch nichts geändert, weil der Klägerin eine Stilllegungsgenehmigung nicht erteilt wurde. Wegen des festgestellten Verstoßes gegen die Betriebspflicht hat die Beklagte gemäß [REF] von der Klägerin zu Recht verlangt, den Betrieb auf der Eisenbahnstrecke Stromberg Morbach sicher wieder aufzunehmen. Soll durch die Einhaltung des formalisierten Stilllegungsverfahrens Wettbewerb um die Infrastruktur ermöglicht und damit die Voraussetzung für den Erhalt vorhandener Eisenbahnstrecken geschaffen werden, so ist es grundsätzlich ermessensgerecht, gegen Verstöße gegen die Betriebspflicht einzuschreiten. Ihre uneingeschränkte Erfüllung kann sich jedoch aufgrund der Besonderheiten des einzelnen Falles als unverhältnismäßig erweisen. Hierauf hat die Aufsichtsbehörde bei der Ausübung des ihr in [REF] eingeräumten Ermessens Rücksicht zunehmen. Dies ist hier geschehen, indem die Beklagte von der Klägerin lediglich die zwingend notwendigen Maßnahmen verlangt, um überhaupt einen Eisenbahnverkehr wenn auch nur mit geringen Fahrgeschwindigkeiten zu ermöglichen. Ein vollständiger Verzicht auf den Betrieb der Strecke, wie von der Klägerin beansprucht, kommt hingegen nur in besonderen Ausnahmefällen in Betracht. Anderenfalls würde das mit dem formalisierten Stilllegungsverfahren verfolgte gesetzgeberische Ziel unterlaufen. Solche Ausnahmefälle liegen hier nach Auffassung des Senats nicht vor. Die Durchsetzung der Betriebspflicht könnte ausnahmsweise ermessensfehlerhaft sein, wenn die Stilllegung der betroffenen Strecke unmittelbar bevorsteht. Dies ist vorliegend jedoch nicht der Fall. Gemäß [REF] wird das Stilllegungsverfahren durch einen Antrag des Eisenbahninfrastrukturunternehmen auf Genehmigung der dauernden Einstellung des Betriebes eingeleitet. Ein solcher Antrag der Klägerin liegt nach übereinstimmendem Vorbringen der Beteiligten zurzeit nicht vor. Darüber hinaus hat die Klägerin in dem „Letter of Intent“ vom [DATE] , der die Ertüchtigung der hier in Rede stehenden Eisenbahnstrecke für den Anschluss des Flughafens Hahn an das Schienennetz betrifft, erklärt, sie werde das „Verfahren nach [REF] zur Abgabe/Stilllegung hinsichtlich des Streckenabschnitts Langenlonsheim-Büchenbeuren aussetzen“. Diese Aussage bezieht sich auf die vor der Stellung eines Antrages auf Genehmigung der Stilllegung gemäß [REF] erforderliche Ausschreibung der betreffenden Strecke. 0 Die angefochtenen Verfügungen sind auch nicht deshalb ermessensfehlerhaft, weil die Betriebsaufnahme im von der Klägerin verlangten Umfang wegen der beabsichtigten Ertüchtigung der Strecke zum Anschluss des Flughafens Hahn an den Eisenbahnverkehr unnütze Maßnahmen erfordert. Zwar steckt die Klägerin insoweit in einem Dilemma. Einerseits hat sie an der Strecke mit ihrer bisherigen Zweckbestimmung kein wirtschaftliches Interesse. Andererseits möchte sie angesichts der Absicht, die Strecke für den Anschluss an den Flughafen Hahn zu ertüchtigen, das Risiko der Abgabe an ein anderes Eisenbahninfrastrukturunternehmen im Rahmen eines Stilllegungsverfahrens nicht eingehen. Diesen Konflikt zwischen aktuell fehlendem Verkehrsinteresse und dem Offenhalten zukünftiger Marktchancen hat der Gesetzgeber grundsätzlich dadurch gelöst, vorhandene Eisenbahninfrastruktur bis zur Entscheidung über die Stilllegung am Markt zu halten. Will ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen also zukünftige Marktchancen gegebenenfalls nutzen, kann es dies grundsätzlich nur durch Erfüllung der Betriebspflicht nach [REF] erreichen. Eine Einschränkung der Betriebspflicht kommt deshalb ausnahmsweise nur für einen überschaubaren Zeitraum in Betracht, wenn hinreichend sicher feststeht, dass sich die Erfüllung der Betriebspflicht auf der bisherigen Strecke wegen konkret absehbarer Ausbauplanung in Kürze als nutzlos erweist. Diese Voraussetzungen vermag der Senat weder aufgrund des bereits erwähnten „Letter of Intent“ noch angesichts der bisherigen Planungen festzustellen. In dem „Letter of Intent“ kommen die Klägerin, das Land und der Bund überein, die Eisenbahnstrecke Langenlonsheim-Simmern-Hahn für eine Nutzung im Schienenpersonen und Güterverkehr nach den Regeln der bisherigen Förderpraxis „zeitnah“ zu ertüchtigen. Es soll zwischen dem Land und der Klägerin ein Bau und Finanzierungsvertrag sowie eine Planungsvereinbarung zur Durchführung der Entwurfsplanung geschlossen werden. Aus dem „Letter of Intent“ ergibt sich nicht, welcher Ausbauzustand angestrebt wird, wann mit der Maßnahme begonnen und wann sie abgeschlossen werden soll. Außerdem steht sie unter dem Vorbehalt einer gesicherten Finanzierung. Von ihr kann aber nach dem Vorbringen der Klägerin bereits wegen der Kürzung der Regionalisierungsmittel durch den Bund nicht ausgegangen werden. Wenn auch aufgrund politischer Erklärungen und der Geschäftsentwicklung des Flughafens Hahn davon auszugehen ist, dass ein Ausbau der Hunsrückbahn erfolgen wird, so fehlt es bislang sowohl in gegenständlicher als auch in zeitlicher Hinsicht an hinreichend konkreten Vorstellungen über die Verwirklichung der Maßnahme. Sie haben sich auch nicht aus den Ausführungen der Vertreter der Klägerin in der mündlichen Verhandlung am [DATE] über den gegenwärtigen Stand der Planung der Ertüchtigung der Strecke zum Flughafen Hahn ergeben. Deshalb fehlt es an denjenigen Voraussetzungen, die das Verlangen nach Erfüllung der Betriebspflicht als unverhältnismäßig erscheinen lassen. Die angefochtenen Verfügungen stehen auch nicht im Widerspruch zu dem „Letter of Intent“. Wäre es im Sinne dieser auch von der Beklagten mit getragenen Absichtserklärung auch ermessensgerecht gewesen, die betriebliche Stilllegung der Strecke durch die Klägerin weiterhin zu dulden, so war die Beklagte hierzu jedoch nicht zwingend verpflichtet. Es ist daher rechtlich nicht zu beanstanden, wenn das Ministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung in seinem Schreiben an das Eisenbahn-Bundesamt vom [DATE] eine weitere Duldung des derzeitigen Zustandes abgelehnt hat. Soweit die Klägerin im „Letter of Intent“ davon ausgeht, dass das Eisenbahnbundesamt nicht mehr auf einer kurzfristigen Instandsetzung der Strecke bestehen wird, hat die Beklagte diese Erwartung der Klägerin durch die Unterschrift des Bundesverkehrsministers lediglich zur Kenntnis genommen und sie sich nicht im Sinne einer rechtlichen Verpflichtung zu Eigen gemacht. Wegen der im „Letter of Intent“ zum Ausdruck kommenden zeitlichen Ungewissheit der Verwirklichung der Ertüchtigung der Strecke zum Anschluss des Flughafens Hahn an das Schienennetz, hindert die politische Absicht, diese Maßnahme zu verwirklichen die Beklagte nicht daran, bis dahin die sichere Betriebsaufnahme der Strecke durch die Klägerin zu verlangen. Die Beklagte war auch nicht deshalb am Erlass der angefochtenen Verfügung gehindert, weil für die Eisenbahninfrastruktur Stromberg-Morbach ein Verkehrsbedürfnis offensichtlich nicht besteht. Zum einen standen in der Vergangenheit immer wieder Trassenanmeldungen der Rheinhessischen Eisenbahn GmbH, jetzt der „Personengesellschaft im Sinne des HGB Wolfgang Kissel“ im Raum. Zum anderen ist nicht von vornherein ausgeschlossen, dass weitere Trassenbestellungen eingehen, sobald die Klägerin die Strecke in dem von ihr geforderten Umfang betriebssicher gemacht hat. Schließlich sind auch die mit der Wiederherstellung der Betriebssicherheit der Strecke Stromberg-Morbach verbundenen Kosten nicht unverhältnismäßig. Sie betrugen ausweislich der Mängelliste über die Strecke , die nach dem übereinstimmenden Vorbringen der Beteiligten Grundlage der angefochtenen Bescheide war, ursprünglich 0, €. Hierbei handelt es sich angesichts der Streckenlänge um keinen unverhältnismäßig hohen Betrag, zumal sich die Beklagte auf die Anordnung der Beseitigung der gröbsten Mängel beschränkt hat, um ungeachtet der gefahrenen Geschwindigkeiten überhaupt einen sicheren Betrieb zu ermöglichen. Auf inzwischen eingetretene Kostensteigerungen kann sich die Klägerin nicht mit Erfolg berufen, da diese darauf beruhen, dass sie die angefochtenen Verfügungen wegen der aufschiebenden Wirkung ihrer Rechtsmittel bisher nicht erfüllt hat. Auf den Umfang der nach der sicheren Betriebsaufnahme anfallenden Unterhaltungsaufwendungen kommt es für die Rechtmäßigkeit der hier im Streit befindlichen Verfügungen nicht an. Zum einen sind solche Maßnahmen nicht Gegenstand der Bescheide vom 0. und [DATE] . Zum anderen ist derzeit völlig ungewiss, in welchem Umfang Unterhaltungsaufwendungen überhaupt notwendig werden. Dies hängt insbesondere davon ab, welche Anforderungen die Beklagte an den konkreten Unterhaltungsstandard stellt, was wiederum entscheidend von dem auf der Strecke stattfindenden Betrieb bestimmt wird. Wegen der insoweit vorrangigen Verhandlungen mit der Aufsichtsbehörde entzieht sich die Beurteilung der Höhe der Unterhaltungsaufwendungen einer exakten Klärung mittels Sachverständigengutachten. Deshalb brauchte der Senat dem von der Klägerin hilfsweise gestellten Beweisantrag nicht nachzugehen. Die Revision war zuzulassen, da die Frage, ob die nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz bestehende Betriebspflicht auch die Wiederaufnahme einer Eisenbahninfrastruktur beinhaltet, die von dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen betrieblich eingestellt wurde, grundsätzliche Bedeutung im Sinne des [REF] hat.