ועדת הכלכלה, כנסת 25, פרוטוקול מספר 277, 2024-01-30 00:00

אליהו ברוכי: אנחנו פותחים את הישיבה, ישיבת ועדת הכלכלה של התאריך 30

אליהו ברוכי: 1

אליהו ברוכי: 24, כ' בשבט התשפ"ד

אליהו ברוכי:  אנחנו בתקנות טיס

אליהו ברוכי:  שמואל זכאי, שלום

אליהו ברוכי:  אתה תתחיל, אני אתן לך לתת לנו דברי רקע ואחר כך נעבור לדיון על התקנות הפנימיות

שמואל כץ: בוקר טוב, אדוני היושב ראש

שמואל כץ:  תודה רבה על ההזדמנות להציג את התקנות של הפעלת כלי טיס בלתי מאויש קטן, תקנות מאוד מאוד חשובות

שמואל כץ:  כמה דברי רקע

שמואל כץ:  כלי טיס בלתי מאוישים נמצאים כבר יותר מעשור בעולם, במדינת ישראל ההתפתחות של כלי טיס בלתי מאוישים התחילה לצרכים צבאיים, לצרכים של חיל האוויר, ועיקר האסדרה בעולם של לפני יותר מעשור בתחום של רשות תעופה אזרחית זה היה לאפשר לתעשיות הביטחוניות, בעיקר תעשייה אווירית ואלביט, אבל גם חברות אחרות, לבצע ניסויי טיסה לקראת המבצוע של הכלי ומסירתו לחיל האוויר

שמואל כץ:      בעשור האחרון כלי טיס בלתי מאוישים התפתחו גם לעולמות אחרים, לעולמות אזרחיים, לצרכים שונים, מפנאי וספורט לתחביב של אנשים דרך עבודות חקלאיות, כולנו מכירים לצרכים של תקשורת, ערוצים שונים מרימים ומצלמים, צילומי חתונות, שינוע של מנות דם בין בתי חולים לצרכים דחופים כדי לעשות את זה בצורה מהירה ולהציל חיי אדם

שמואל כץ:       האסדרה המסורתית של תעופה הייתה בכיוון אחר, היא התמקדה בהסדרה לצרכי בטיחות, שמירה על חיי אדם וכלי הטיס, על כלי טיס מאוישים שכולנו מכירים וטסים בהם, כלי טיס שמשנעים אנשים ומטען מנקודה א' לנקודה ב' והעולם בכללו מצא את עצמו עם אסדרה, עם רגולציה, שהיא לא תואמת את המציאות של ההתפתחות של כלי הטיס הבלתי מאוישים

שמואל כץ:       גם בארה"ב, גם באירופה וגם בישראל כל הרגולטורים, ה-FAA האמריקאי, Federal Aviation Authority, ה-EASA, European Aviation Safety Agency, מצאו צורך לאסדר את הפעולה של כלי טיס בלתי מאוישים בשני אופנים

שמואל כץ:  האחד, כמובן זה עניינם של רגולטורים תעופתיים, להבטיח שאין סיכון, לא לכלי טיס מאוישים שטסים באוויר מצד כלי הטיס הבלתי מאוישים, קונפליקטים, התנגשויות, התקרבויות וכך הלאה - - -      

אליהו ברוכי: הם טסים באותו גובה?     

שמואל כץ: לא

שמואל כץ:  הדבר השני זה למנוע סיכון לאנשים תמימים שנמצאים ברחוב, שהולכים וכלי טיס יכול לסכן אותם, כמו גם מתקנים רגישים, מתקנים אסטרטגיים, מתקנים שלא סובלים פגיעה מהאוויר ומצד שני לאפשר לאלפי אנשים שעושים שימוש בכלים האלה, גם לצרכים של פנאי וספורט וגם לצרכים של פרנסה, להפעיל את הכלים האלה בצורה בטוחה ובצורה יעילה ולעשות את זה תוך שמירה על תנאי הבטיחות המחייבים

שמואל כץ:       רשות התעופה האזרחית ביצעה התייעצות עם עולמות הרגולציה בעולם, גם עם ה-FAA האמריקאי וגם עם ה-EASA האירופאי, קודם כל בשביל להבין לאן הם הולכים, איך הם רואים את זה, והחלטנו בסופו של דבר להביא לתיקון של תקנות שיאפשרו את התכליות האלה, לתת לאנשים להטיס את כלי הטיס הבלתי מאוישים האלה, להתפרנס, לממש את התחביבים שלהם, לבצע פעילות מסחרית, ומצד שני לעשות את זה ולתמוך בהתפתחות

שמואל כץ:  ישראל היא בין המדינות המובילות בעולם בתחום הזה, התעשייה הישראלית תורמת לקופת המדינה הרבה מאוד כסף כתוצאה מהמכירה של כלי טיס בלתי מאוישים ולעשות את זה בצורה בטיחותית

שמואל כץ:       לכן התקנות שאנחנו מציעים לתקן הן תקנות שבאו קודם כל לבצע אסדרה מרגולציה שהיא איננה מתאימה, היא מוכוונת לכלי טיס מסחריים מאוישים, לעשות תקנות שמתאימות לעולם של כלי טיס בלתי מאוישים ולעשות את זה למרות שאנחנו רגולטור בדה-רגולציה מאוד מאוד משמעותית ביחס למה שקורה היום, גם מבחינה כלכלית, להוריד את הנטל על הציבור בצורה משמעותית, במיוחד למי שמטיסים כלי טיס קטנים, שזה העניין של התקנות עד 25 קילו, להקל עליהם מבחינת תהליכי הרישום ולהקל עליהם מבחינת כללי ההפעלה

שמואל כץ:       עוד דבר אחד, אנחנו היינו כאן בוועדה החודשים האחרונים מאז פרוץ מלחמת 'חרבות ברזל', הוועדה אישרה הוראות לשעת חירום

שמואל כץ:  צריך להבין שמדינת ישראל היא מדינה ייחודית בהיבט של האיומים שהיא מתמודדת איתם, אנחנו נמצאים במלחמה שבה האויבים שלנו משלוש חזיתות, גם החמאס מעזה, גם חיזבאללה מהצפון וגם החות'ים בים סוף מנסים לתקוף את מדינת ישראל בעזרת שימוש בכלי טיס בלתי מאוישים על בסיס יום יומי ולכן דברים שקשורים לרישום הכלים, הזהות של המפעיל, הם מאוד מאוד חשובים למי שאחראי על הגנת שמי המדינה, לחיל האוויר, ולמי שאחראי על אבטחת הפנים במדינת ישראל, שזה משטרת ישראל

שמואל כץ:  לכן בוצעו בתקנות גם מרכיבים, בהתייעצות כמובן עם כל הגורמים הנוגעים בדבר ונושאים באחריות, באופן שכזה שהאילוצים הייחודיים שקיימים במדינת ישראל יבואו לידי ביטוי

שמואל כץ:  אילולא היו קיימים האילוצים האלה היינו עושים עוד דה-רגולציה כדי לאפשר למפעילים להפעיל, אבל אי אפשר להתעלם מהמציאות שנמצאת סביבנו

שמואל כץ:      אני אומר את זה כי זה בטח יעלה כאן בוועדה

שמואל כץ:  בסופו של דבר די לחקות את התקינה האמריקנית של FAA, אבל המבנה השלטוני בארה"ב שונה ממדינת ישראל, יש עצמאות הרבה יותר גדולה לסטייט ולכן למשל ה-FAA לא הכניס את הטיסנים לתוך הרגולציה שלו, לא בגלל שהוא חושב שזה דבר לא חשוב, אלא בגלל המבנה החוקתי בארה"ב שמשאיר מרחב למדינות לקבוע תקנות משל עצמן ולצמצם מעורבות פדרלית ככל הניתן ולאפשר למדינות מרחב גמישות ושיקול דעת גם במרחב שלהם

שמואל כץ:  במדינת ישראל, לא רק בגלל המבנה השלטוני, אלא כמו שאמרתי גם מכיוון שאנחנו מדינה קטנה עם מרחב אווירי מאוד מאוד מורכב וצפוף שרובו הוא לטובת צרכים של הגנת המדינה, אנחנו לקחנו את הדברים האלה בחשבון והכנסנו אותם לתוך התקנות

שמואל כץ:       איתי נמצא כאן הצוות המקצועי שעבד במשך שנים על גיבוש התקנות האלה, גם בצד של כשירות אווירית מתמשכת, הממד בתקנות של המבנה הטכני של הכלים, גם בצד ההפעלתי, מה שאנחנו קוראים OPS, וכמובן גם בצד המשפטי

שמואל כץ:  ברשותך, כשיתאפשר לנו נציג את התקנות סעיף אחר סעיף ובכל מקום שיהיו שאלות או הסתייגויות אנחנו נשמח לענות ולהסביר

אליהו ברוכי: מאה אחוז

אליהו ברוכי:  רק שאלה קטנה, במדינות הפנימיות בארה"ב נקבעו גם בטיסנים תקנות?      

שמואל כץ: זה תלוי באיזה מדינה, לכל מדינה יש את העצמאות שלה, יש מדינות שכן ויש מדינות שלא

אליהו דלל: מה ההבדל בין טיסן לכטב"ם קטן או זעיר?      

שמואל כץ: קודם כל אם נסתכל על זה מהצד שהוא הדבר שהכי מעניין אותנו, שזה לצמצם את אפשרויות לנזק, ונסתכל על האדם שהולך ברחוב, פחות מעניין אותו אם כלי עד ארבעה קילו פוגע לו בראש, שזה פחות או יותר רוב הטיסנים, או כלי של עד 25 קילו שזה כטב"ם קטן

שמואל כץ:  את האזרח התמים שהולך במדרכה פחות מעניין אותו אם פגע לו בראש טיסן או כטב"ם גדול, מה שמעניין אותו זה שהמדינה תנקוט בכל צעדי הזהירות, או המפעיל באמצעות הרגולציה של המדינה, שיקבעו את כל התקנות באופן כזה שהמטיס מטיס את זה באופן בטוח ומונע סיכון לבני אדם, מתקנים או כלי טיס שנמצאים באוויר

שמואל כץ:       ההפרדה היא קודם כל הפרדה נושאית, רוב הטיסנים משמשים לפנאי וספורט, זה הובי של אנשים, והדבר השני זה המשקלים

שמואל כץ:  רוב הכלים בישראל הם עד 25 קילו, זו הגדרה של כטב"ם קטן, שמחולקים בגדול לשתי משפחות, לכולם אנחנו קוראים כטב"ם קטן, אבל אני מתאר לעצמי, לפי האנשים שנוכחים בחדר, שיש אנשים שיגידו שיש קבוצה שנקראת טיסנים

שמואל כץ:  אנחנו לא מתעלמים במובן הזה של הטיסנים, אבל בהסתכלות שלנו על רמת הסיכון ועל בטיחות הציבור, כמו שאמרתי, את האדם שהולך ברחוב ולא יודע על מה אנחנו מדברים עכשיו קצת פחות מעניין אותו אם פגע לו בראש טיסן או כטב"ם, הוא רוצה שאנחנו כמדינה והארגון שאני מנהל אותו כרגולטור ינקוט בכל הצעדים כדי שלא ייגרם לו נזק

אליהו ברוכי: אז השורה התחתונה, יש פה עניין נושאי, שהטיסן משמש לפנאי וספורט והכטב"ם לשימושים מסחריים או ביטחוניים, זה דבר בסיסי, נכון?      

שמואל כץ: נחלק את העולם של כלי טיס בלתי מאוישים בגדול לשלוש משפחות עיקריות, משפחה אחת זה כלי טיס בלתי מאוישים כולל טיסנים שמשמשים לפנאי וספורט

שמואל כץ:  המשפחה השנייה זה מה שאנחנו קוראים לצרכים כלליים, זה לא לצרכים מסחריים

אליהו דלל: אם אני יכול להבין, כטב"ם יכול לשאת איתו משהו וטיסן לא יכול לשאת?      

שמואל כץ: בדרך כלל כן, בגלל המשקלים

שמואל כץ:  מצלמה כמובן גם טיסן יכול לשאת

אליהו ברוכי: אבישי פדהצור, היועץ המשפטי של רת"א, אתה רוצה לחדד

אבישי פדהצור: תודה רבה, אדוני

אבישי פדהצור:  אני רק רוצה לחדד את מה שאמר מנהל הרשות, זה כמובן דקדוקי עניות שלנו, המשפטנים, אבל זה מה שחשוב לנו בסופו של יום בטקסט

אבישי פדהצור:  ההבדל העיקרי לפי החוק בין כטב"ם קטן או כטב"ם בכלל, כלי טיס בלתי מאויש, לבין טיסן זה השימוש

אבישי פדהצור:  רוצה לומר, אותו עצם יכול להיות כטב"ם אם הוא משמש להפעלה מסחרית או הפעלה כללית והוא יכול להיות טיסן אם הוא משמש למטרות פנאי או ספורט

אבישי פדהצור:       לכן בעזרת האל הטוב ובעזרת אדוני והוועדה הנכבדה אנחנו נראה בהמשך שהאסדרה יש בה הרבה מאוד מן המשותף בין כטב"ם קטן לבין טיסן, כי בסופו של יום הסיכון וההתנהלות של העצם הם אותם סיכונים והתנהלות והוא פשוט את כובעו לפי השימוש, וזה דבר שאנחנו מנסים לנטרל אותו

נעמה דניאל: היום כבר בחוק הטיס יש הבחנה בין טיסנים שמשמשים לפנאי וספורט, שנקראים כלי רחיפה, לבין כטב"מים שמשמשים לשימושים אחרים והם נכנסים להגדרת כלי טיס, זה מה שהוסבר כאן על כל הרגולציה המאוד כבדה שמוטלת עליהם

נעמה דניאל:  בתקנות, מה שרת"א מציעה זה לשמר את ההבחנה הזאת ולכן הסט הראשון שהיום הוועדה תדון בו הוא נוגע לכטב"ם קטן והסט הבא יהיה על טיסן שיכול להיות אותו כלי, פשוט בשימושו כטיסן למטרות פנאי וספורט

אליהו ברוכי: אנחנו נעבור להקראה

אליהו ברוכי:  לפני זה, מישהו רוצה לדבר? את הדיון עשינו, נעשה את ההקראה וככל שיש הערות סעיף סעיף ונתקדם ביחד

אליהו ברוכי:  בבקשה

אבישי פדהצור: אני אתחיל, אדוני, נעשה את זה לאט ובנחת

אבישי פדהצור: זו תוספת שאיננה כאן, אדוני, אני אקרא אותה ואחרי זה אני אסביר את מקורה ברשותך

אבישי פדהצור: אז אני אעשה רגע סדר כי זה הרבה מילים שצריכים לקשור לתוכן תוכן ומשמעות

אבישי פדהצור:  הפתיח מתייחס לאותם סעיפים בחוק הטיס שלפיהן קובעת השרה, שרת התחבורה והבטיחות בדרכים, את התקנות

אבישי פדהצור:  אז יש פה מניין של סעיפים, חלק מהסעיפים טעונים את אשרור שר הביטחון או התייעצות איתו לפי חוק הטיס, חלק מהתקנות כאן עניינן פטור מאגרה או דחיית תשלומי אגרה או אי תשלום אגרה, זה טעון את אישור והסכמת שר האוצר

אבישי פדהצור:  כמובן אותן הוראות שמתייחסות לאחריות טייס מפקד והוראות שעניינן הגבלת עיסוק, זאת אומרת דרישות רישיון וכו', טעונות את אישור הוועדה הנכבדה לפי חוק הטיס, ובנוסף אותן הוראות כאן שהן עבירות פליליות טעונות את אישור הוועדה לפי סעיף 2(ב) לחוק העונשין

אבישי פדהצור:       עד כאן הרישה

אבישי פדהצור:  מה שהוספתי עכשיו, 'ובתוקף סמכותי לפי סעיף 24 לחוק עקרונות האסדרה', אם אני לא טועה ב-31 בדצמבר, לא זוכר בדיוק את התאריך, נכנס לתוקף חוק עקרונות האסדרה שזה חוק שחוקקה הכנסת לפי הצעת חוק ממשלתית שנועדה לאסדר את פעילות המאסדרים, הרגולטורים בלעז, במשפט המנהלי הישראלי

אבישי פדהצור:  בין היתר אחת החובות שיש שם זה שכל מאסדר שקובע אסדרה חדשה אחרי הכניסה לתוקף של החוק יקבע לעצמו בתקנות מועד שבו הוא יבדוק את התכליתיות, את היעילות, את האפקטיביות של התקנות האלה, אם זה חמש שנים או עשר שנים בשים לב לנטל שיש בתקנות, אם זה נטל משמעותי אז זה כל חמש שנים, אם אני לא טועה, ואם זה נטל דל או קל יותר אז זה כל עשר שנים

אבישי פדהצור:       במקרה הזה, ואנחנו גם נדבר על זה מאוחר יותר, יש פה עניין של השפעה משקית רחבה, אני לא זוכר בדיוק את המינוח שם, ולכן בהמשך אנחנו נבקש גם לקבוע תקנה שהרשות, במקרה הזה מנהל הרשות, יבדקו את היעילות של התקנות האלה בחלוף חמש שנים מיום כניסתן לתוקף

אבישי פדהצור:  עד כאן לגבי הפתיח, אם יש קושיות לעניין זה

נעמה דניאל: אנחנו היינו בשיח מאוד אינטנסיבי עם רת"א מבחינת הערות לנוסח וכמו שאתם יכולים לראות, גם נוספו כאן כמה סעיפי הסמכה בעקבות השיח הזה

נעמה דניאל:       לעניין חוק עקרונות האסדרה, זה משהו שממש הגיע בדקה האחרונה, נכנס לתוקף בהדרגתיות וזה משהו שנשלח אליי אתמול בערב

נעמה דניאל:  אני מציעה כרגע לא להצביע על הפתיח ולחכות שרת"א יביאו גם את הנוסח של התקנה הספציפית שעוסקת במתי תהיה הבחינה ואז הוועדה תוכל לקבל תמונה מלאה בעניין הזה ולהצביע על הכול ביחד

אבישי פדהצור: אנחנו נשמח

אבישי פדהצור:  אנחנו מודים על ההערה הטובה, כמו על שפע ההערות הטובות האחרות שקיבלנו

אבישי פדהצור:  אי אפשר להשוות את הנוסח עכשיו, הוא פתאום נהיה יפה, מגולח, צעיר ורענן לעומת מה שאנחנו הבאנו לוועדה, אז כבר על כך תודתנו

אבישי פדהצור:       לעניין ההערה הפרטנית הזאת, בוודאי, אדוני, אנחנו נדון בזה שוב, ברשות הוועדה, אחרי שנציע את ההסדר המהותי ונחזור לרישה

אליהו ברוכי: מאה אחוז, בסדר גמור

שמואל כץ: פמ"ת, פרסום מידע תעופתי

אבישי פדהצור: אני אקרא כל הגדרה, אני אסביר אותה בקצרה, אם תהיינה קושיות נענה ואז נתקדם, ככה לשביעות רצון כל הקהל

אבישי פדהצור:       אזור אסור לטיסה, אנחנו נראה את זה בהמשך

אבישי פדהצור:  באופן עקרוני למנהל הרשות יש סמכות לפי סעיף 82 לחוק הטיס להורות על אזורים אסורים לטיסה

אבישי פדהצור:  אזור אסור לטיסה פשוטו כמשמעו, אל תטוס שם

אבישי פדהצור:  יש אזורים שבהם יש אפשרות להיתרים פרטניים אם אתה מבקש, אבל עקרונית זה אזור אין כניסה, יש שלט 'אין כניסה' וירטואלי כזה שאומר: אדוני, אל תטוס שם

אבישי פדהצור:  האזורים האלה, ממדיהם, תנאי הטיסה בהם וכו' מפורסמים במה שמכונה פרסומי המידע התעופתי, ראשי תיבות פמ"ת, שאת זה מפרסם המנהל בתוקף סמכותו לפי סעיפים 83 ו-84, אם אני לא טועה, לחוק הטיס, זאת אומרת יש לזה פומביות

אליהו ברוכי: זה אתר אינטרנט?      

אבישי פדהצור: בעבר זה היה קובץ פיזי, היום הקובץ הזה מופיע באתר האינטרנט

אבישי פדהצור:  הוא נגיש לכל מקום, פשוט אתה נכנס לגוגל, אם באמת משעמם לך, מקיש פרסומי מידע תעופתי, מקבל מפלצת כזאת של קבצים, אתה יכול לעשות בה חיפוש חכם, כולל אזורים אסורים, ויש לך שם טבלה מפורטת עם השם של האזור, הכינוי שלו, נ"צ שמגדירים אותו, תנאים, אם יש גבהים וכו', ושם הכול נמצא

אליהו ברוכי: רק צריך לזכור שבסוף האנשים הקטנים, האזרחים, יצטרכו להיות חשופים לפרסומים האלה באיזה שהיא צורה קלילה ושוטפת, לא שהוא יצטרך כל בוקר להיכנס לאתר או כל שעתיים

אבישי פדהצור: אחד המאפיינים של תחום הכטב"ם וגם של התקנות האלה זה שהם מעולם שהוא עולם "מקצועי", שאנשים היו או בחיל האוויר או למדו עשרות שנים, פתאום כל אחד יכול להיות טייס או טייס מפקד ולהקים לו חברת תעופה

אבישי פדהצור:  התקנות האלה נכתבו, השתדלנו לפחות ואנחנו משתדלים תוך כדי, בין היתר בשים לב באמת לעובדה שקהל הנמענים שלהן הוא לא אנשי מקצוע מהוללים, מובהקים, שהפילו מיגים אי אז, אלא אנשים שבאמת רוצים לפעול בצורה חוקית ולעשות את זה על בסיס כללים שיהיו כמה שיותר פשוטים ונגישים

אבישי פדהצור:       אנחנו משתדלים ברגיל וכאן בפרט שהחקיקה תהיה עד כמה שיותר נגישה וברורה גם להדיוטות, כי אותנו זה בא לשרת, לא את גדולי המשפט, ובהקשר הזה נעשה גם מאמץ שמעבר להנגשת הטקסט יש גם יישומון, צחי, תקן אותי כשאני טועה, שרת"א מקדמת, שהוא לא חלק מהחקיקה אבל הוא כלי עזר

אבישי פדהצור:  זאת אומרת בצד החובה שלך לקרוא בפמ"ת, ויהיו מבחנים עיוניים, נדבר על זה, שיאפשרו לך להבין מה שיש בפמ"ת, יהיה גם יישומון שינגיש לך את המידע הזה

אבישי פדהצור:  אתה תיכנס, עם GPS, הוא יאכן אותך לפי הפלאפון ויגיד לך: אדוני, אתה נמצא עכשיו באזור אסור לטיסה או באזור מותר לטיסה, ואם באזור אסור האם יש מגבלות או אינן, וזה מאוד מאוד מנגיש את החוק

אבישי פדהצור:       שוב, זה לא פוטר אותי מהחובה החוקית שלי להכיר את המאטריה, אבל בחיי בני האדם זה מאוד מקל עליי לציית לחוק ואחת מהמטרות של התקנות האלה זה באמת להנגיש את הציות לחוק לבעלי העניין, לא לכתוב נורמות שהן בשמים ואנחנו יודעים שמה שבשמים לא יורד אל בני האדם

אליהו ברוכי: השאלה היא תוך כמה זמן האפליקציה הזאת תהיה מוכנה, האם היא תהיה מאוד מאוד שימושית ברמה של כל פרסום חדש היא תודיע למשתמש בה: יש משהו, תיכנס?     

צבי דינשטיין: לשאלה שלך, אנחנו עובדים יחסית תקופה ארוכה על האפליקציה, יש לנו כבר גרסה ראשונה לאפליקציה, היא אמורה להיות מאוד מאוד פשוטה, מאוד ידידותית

צבי דינשטיין:  למעשה אתה נכנס לאפליקציה, ממש רואים את האייקון של הרחפן, הוא מתריע לך אם אתה קרוב לאזור אסור לטיסה, אם אתה בתוך אזור אסור לטיסה, שדה תעופה או מנחת, אתה יכול ללחוץ ממש על האזור ויהיה לך פרטי קשר אם אתה כן רוצה לטוס

צבי דינשטיין:  מאוד מאוד ידידותית, מאוד מאוד פשוטה

צבי דינשטיין:       כשהתחלנו את האסדרה הזאת ידענו שאנחנו רוצים להנגיש אותה בצורה יותר נוחה כי בדרך כלל חבר'ה שעושים קורסי טיס ותהליכים ארוכים אז הם מכירים את החומר ויודעים איפה לפתוח, כאן מדובר להנגשה של עשרות אלפי מטיסים בלי רקע והמטרה היא שהמערכת או האפליקציה תהיה מוכנה כבר השנה

צבי דינשטיין:  גם היום אסור להם לטוס באזורים האלה, אבל המטרה שלנו שגם תהיה דרך נוחה יותר להגיע למידע

אליהו דלל: בהגדרות לא ראיתי התייחסות לרעש, האם יש בחוק הזה איזה שהיא התייחסות לנושא של רעשים?      

צבי דינשטיין: אין בתקנות האלה התייחסות לנושא הרעשים

אליהו דלל: למה? נניח שחג איזה שהוא כטב"ם מעל הבית שלי עם רעש, לא מעט, אבל הוא כל הזמן חג, לא עניין של כמה שניות

אליהו דלל:  כמה דקות או יותר, נניח לרגע

אליהו דלל:  מה אני יכול לעשות? להתקשר למישהו? הלוא הוא עושה את זה לפי החוק, כי אין פה משהו שמדבר על רעש

אבישי פדהצור: אני אנסה להשיב לאדוני עד כמה שאני מכיר את התחום

אבישי פדהצור:  באופן עקרוני הנושא של מגבלות רעש לגבי כלי טיס נקבע לגבי מה שאנחנו קוראים להם כלי הטיס המסורתיים, אלה שמיוצרים לפי אמות מידה תעופתיות מקצועיות ועוברים את כל תהליכי ה - - -     

אליהו דלל: אז תגדירו את זה פה, למה אתם לא מגדירים רעש?     

אבישי פדהצור: כי הדבר הזה לא הוגדר לגבי הכטב"מים שבכלל באים מעולם תוכן של צעצועים יותר, הוא לא הוגדר בשום מקום בעולם ולכן אם אתה תחפש גם בארה"ב הגדולה, גם באירופה, אין עד כמה שאני מכיר תקני רעש לגבי כטב"מים

אבישי פדהצור:  הדבר הזה נובע כתוצאה מזה שאין אמות מידה מקצועיות שמאפשרות לקבוע את זה, זאת אומרת לא מספיק שאתה אומר סתם רעש, אתה צריך לבוא ולהגדיר מאפיינים של גובה, מהירות, מספר DB וכו', והדברים האלה לא קיימים לגבי כטב"מים

אבישי פדהצור:       יש פה את עמי שבוודאי בקי יותר ממני בדברים האלה, אבל גם בסופו של יום הכלים האלה ביחס לכלי הטיס המסורתיים וביחס לכל רעש סביבתי אחר מייצרים מעט מאוד רעש, זה בדרך כלל מנועים חשמליים

אבישי פדהצור:  לכן זה אולי מציק ברמה הפרסונלית, כי אף אחד מאיתנו לא אוהב שהדברים האלה מרחפים, לפחות אני, לא אדבר בשם אחרים, שזה מרחף בסביבתי, אבל זה לא משהו שיוצר מטרד במובן החוקי שדיני המטרדים באו למנוע

אבישי פדהצור:  עמי, אם יש משהו להעיר

צבי דינשטיין: מה שהרבה אזרחים גם שומעים עכשיו, במיוחד בתקופה הזאת בישראל, ויש המון תלונות שמגיעות לרת"א, זה לא האוכלוסייה הזאת של הכטב"מים

צבי דינשטיין:  הכטב"מים האלה כמעט ב-100% מהם זה כטב"מים חשמליים שמגובה מאוד מסוים אם אתה בתוך הבית אתה לא יכול לשמוע אותם אפילו

צבי דינשטיין:  מה שיש היום הרבה תלונות זה על כלים שמכירים, צבאיים, גדולים, שבאמת עושים המון רעש

צבי דינשטיין:  אחוז הכלים באסדרה הזאת שעושים רעש שהוא מטריד הוא מאוד מאוד נמוך

צבי דינשטיין:  כמו כן החיות או הזמן של כלים כאלה באוויר, הממוצע הוא 20 דקות, זה זמן קצר

אליהו דלל: גם חמש דקות יכול לשגע בן אדם

צבי דינשטיין: נכון, אבל עדיין הרעש של הכלים האלה הוא מאוד מאוד נמוך, זה לא מה ששומעים היום מעל רוב הערים בישראל

נעמה דניאל: אני רוצה להשלים מבחינת ההסדר המשפטי שמוצע כאן, באופן כללי על כלי טיס חלות מגבלות, כמו שאמרתם, לגבי הרעש, יש חובה בחוק שקובעת שלא יפעיל אדם כלי טיס אלא אם כן קיימת לגבי הטיס תעודת רעש תקפה שניתנה לפי סעיף זה

נעמה דניאל:  הסעיף הזה, אנחנו נגיע לזה בסוף, בתקנה 34(א)(2), הסעיף הזה מוחרג מתחולה על כטב"מים קטנים, אז הוא לא יחול לגביהם

עמי וייס: אני רוצה להבהיר

עמי וייס:  רק כתשובה, מבחינה ציבורית אין ספק שהכלים האלה יכולים לעשות רעש והוא יכול להיות גם מעצבן, אבל זה נשים רגע בצד כי אנחנו כרגולטור צריכים לשים אמות מידה הנדסיות סדורות, וכמו שאמר אבישי, נכון להיום בעולם יש מחקרים, אבל עוד אין תקן שאני יכול לחייב את הציבור לעמוד בו, אבל זה כן נושא שאנחנו מתעסקים בו

עמי וייס:  זה נושא שאנחנו לומדים אותו וככל שיהיו בעתיד תקנות שיתאימו למדינת ישראל אז נתייעץ ויכול להיות שנביא אותם

אליהו דלל: אני חושב שאפשר להגדיר איזה שהוא דציבל כזה או אחר

אליהו דלל:  זה שאין הגבלה בנושא של רעש, אותי זה מטריד

אליהו ברוכי: אולי הכלי עצמו לא עושה רעש, אבל מישהו יכול להלביש עליו משהו שעושה רעש

אליהו ברוכי:  הוא עצמו לא עושה רעש, אבל אחד שירצה להטריד מישהו אז ישים עליו משהו שיעשה רעש

אבישי פדהצור: זה נכון, אבל ברגע שאנחנו קובעים שהסעיפים האלה של תעודת הרעש אינם חלים על הדבר הזה והוא לא נחשב כלי טיס לצורכם אז להבנתי חלים על זה דיני המטרדים הכלליים

אבישי פדהצור:  כמו שיש לך שכן שקודח באמצע הלילה או מישהו שהחליט שהוא קונה גנרטור ובדיוק בשעות השינה שלך הוא בודק את התקינות שלו, אז ככה חלים הדינים הכלליים

אבישי פדהצור:  שוב, זה לא מיטבי, אבל כמאסדר אנחנו לא רוצים גם להמציא משהו שהציבור לא יוכל לעמוד בו, שאנחנו לא נוכל לקיים אותו

אבישי פדהצור:  אז בעת הזו, כמו שאמר עמי, עוד אין לנו אמות מידה, אבל ככל שתידרש תהיינה

אבישי פדהצור:       ההגדרה הבאה

אבישי פדהצור: בשים לב לניסיון שלנו עם תקנות דומות בתקנות ההפעלה בחרנו את ההגדרה הזאת שבגדול מגדירה מתחמים, זאת אומרת שזה אזור שלא יתחילו להתווכח איתי, אני לא טס מעל הבית הזה כי הוא בית מגורים, אבל אני טס מעל הבית שלו בגלל שזה בית נטוש או חלק – אז אנחנו מדברים על מתחם שעיקרו משמש למגורים פנאי וכו'

אבישי פדהצור:  שוב, חובת הזהירות היא על המטיס להיזהר

אבישי פדהצור:  אם יש לך ספק אל תטיס שם, אדוני, אם אתה לא בטוח שזה אזור מאוכלס אל תטוס

אבישי פדהצור:  שוב, הרעיון הוא שתרחיק את עצמך ותימנע מליצור את המטרד הזה

אבישי פדהצור:      עוד דבר שאמרנו והוא גם יחזור על עצמו, או שאולי לא אמרנו ונגיד אותו בהמשך, בשונה מכלי טיס מסורתיים שבהם אני נמצא על כלי הטיס אז יש לי, אחת, אינטרס מאוד מאוד גדול שהוא לא יתרסק, ושתיים, אם הוא מתרסק אז באופן עקרוני די קל לשייך אותי לכלי הטיס הזה כי אני נמצא בין שבריו חלילה

אבישי פדהצור:  במקרה של כטב"מים זה לא קיים, זאת אומרת אני יכול להטיס כטב"ם, אפילו אם אני עושה את זה לפי התקנות, בקשר עין וכו', במרחק של עשרות או מאות מטרים והוא נופל, אני מסתובב, שורק להנאתי ונעלם מהשטח ואני יכול ככה להזיק לאדם חלילה או לרכוש מבלי שיוכלו לשייך את ההיזק הזה אליי, לפחות כפשוטו, ולכן הכללים אומרים, תתרחק, do not harm, כמו שבועת הרופאים, אל תזיק

אבישי פדהצור:  אזור מאוכלס, הגדרה רחבה, בשביל שלא תטוס שם אלא בתנאים ובהסדרים שנפרט אותם בהמשך

אבישי פדהצור:  זו המטרה של ההגדרה הזאת

אליהו ברוכי: יש במדינת ישראל בתי עלמין אזוריים

אבישי פדהצור: זאת שאלה טובה

אבישי פדהצור:  שוב, אני מסתכל על זה כהדיוט, בית עלמין

אליהו ברוכי: הם לא באזור מאוכלס

אליהו ברוכי:  הם אזוריים, הם לא שייכים לשום יישוב גם כן

אבישי פדהצור: על פניו זה לא נכנס להגדרה של אזור מאוכלס

אבישי פדהצור:  כמובן שאם חלילה יש שם לוויה או משהו אז אסור לטוס מעל התקהלות של בני אדם, אבל אלמלא האילוצים האלה אז תיאורטית לא הייתי נשאל, אז כן, אתה יכול להטיס מעל בית עלמין, כי הוא לא נופל לתוך אחד ממגורים, תעשייה, מסחר או רחמנא ליצלן פנאי

בועז טופורובסקי: זה לא בן אדם טס

אליהו ברוכי: כן, אבל יש שם אנשים שמסתובבים, אתה לא רוצה להגן עליהם גם?      

אבישי פדהצור: אם יש אנשים יש לי הוראות אחרות שמדברות על איסור להטיס מעל התקהלויות של אנשים ומעל אנשים

אבישי פדהצור:  פה זה רק על המבנה, זה הגנה על רכוש בהקשר הזה, הגנה על אנשים נגיע בהמשך

שמואל כץ: זאת אומרת שאם יש הלוויה או חלילה אזכרה ויש שם התקהלות אסור להטיס מעל האזור

אבישי פדהצור: זה כמו אם יש לך, להבדיל, איזה שהוא אזור מיוער ואין שם אנשים וכו' וכו' אז אתה יכול להטיס שם, אבל אם יש שם מישהו חוגג יום הולדת או יש שם אירוע, אז אסור לך לטוס, לא בגלל שהיער הפך להיות אזור מאוכלס אלא בגלל שיש לך איסור לטוס מעל התקהלות של בני אדם

אבישי פדהצור:  אנחנו נגיע לזה בהמשך, יש הוראה פרטנית שאומרת שגם אם זה אזור שברגיל מותר לטוס בו, אל תטוס מעל אנשים

אליהו ברוכי: מה זה אומר התקהלות? אני לא יודע

אליהו ברוכי:  אתה נכנס לפרשנויות

נעמה דניאל: יש לי הערות על זה בהמשך כשנדון מה זה הגדרה של התקהלות

אבישי פדהצור: גם פה, כשנגיע לזה אנחנו מכירים את האיסורים ונשתדל לשכנע את הוועדה

נעמה דניאל: רק השאלה של מי יקבע מה זה בעיקר למטרות מגורים

נעמה דניאל:  אני חושבת שדיברנו עליה ואני חושבת שאמרת שהנטל הוא על האדם שמטיס

אבישי פדהצור: הנטל הוא על האדם

אבישי פדהצור:  זה עניין של שכל ישיר

אבישי פדהצור:  יש לנו למרבה השמחה או הצער הרבה מאוד הוראות בחקיקה שמטילות עליך את האחריות להגדיר מצב דברים, כמו למשל לנהוג במהירות שמתאימה לתנאי הדרך, כמו החובה שלך לפי פקודת הנזיקין לנהוג באופן סביר ולא לסכן את הזולת

אבישי פדהצור:  בסופו של יום הבן אדם הוא בר דעת, הוא אחראי למעשיו והוא צריך לדאוג בראש ובראשונה לכך שהוא יימנע מלהזיק לזולת

אבישי פדהצור:  זה א'-ב' של חיים בצוותא

אבישי פדהצור:  נכון שאם חלילה קורה משהו אז מגיעה המשטרה ואולי יש לה מחשבה על זה ואולי מגיעים לבית המשפט ויש מחשבה על זה, אבל הנטל הראשוני לכתחילה לקבוע את חובת הזהירות שלך מוטלת עליך, וטוב שכך, אנחנו אנשים בוגרים ותפקידנו ואחריותנו בעולם הזה לא להזיק לזולת

נעמה דניאל: אני רק רוצה להגיד, ההגדרה הזאת היא חלק מהגדרה של תשתית שהאיסורים לטוס במרחקים מסוימים מתשתית קבועים באופן גורף לכל מה שנכנס בהגדרת תשתית

נעמה דניאל:  אם הוועדה רוצה אז אפשר לחכות עם ההצבעה על ההגדרות האלה כדי לראות בסעיפים המהותיים מעל מה מוצע שלא יוכלו לטוס

אליהו ברוכי: בסדר גמור

נעמה דניאל: יש גם הגדרה למגורים, שזה לאו דווקא משמש למגורים, אז זה גם חשוב

אבישי פדהצור: זה אנחנו כמשפטנים אוהבים את ההגדרות שסותרות את עצמן מִנֵּיהּ וּבֵיהּ

אבישי פדהצור:  יש לנו אחת כזאת מסורתית בפקודת הדיג שמוגדר שם דג כלשהו שחי במים, בין שהוא דג ובין שאינו דג

אבישי פדהצור:  אז זאת הגדרה מהמשפחה הזאת

אבישי פדהצור:  זה הומור איום ונורא של משפטנים, פה אנחנו חזרנו על הבדיחה הלא מוצלחת הזאת

אבישי פדהצור:  התנצלותנו מראש

אבישי פדהצור: זה בן דוד או אח קרוב של האזור האסור לטיסה

אבישי פדהצור:  זה גם אזור שבו אינך יכול לטוס באופן חופשי אלא המנהל במסגרת סמכותו מפרסם בפרסומי המידע התעופתי הגבלות על טיסה באזור הזה

אבישי פדהצור:  למשל אל תטוס שם בין השעות האלה והאלה, או אל תטוס שם אלא אם כן אתה מעל או מתחת לגובה מסוים

אבישי פדהצור:  זאת אומרת שהוא לא אסור לטיס באופן גורף, הוא מותר לטיסה בתנאים

אבישי פדהצור:  גם הביטוי הזה אנחנו בהמשך עושים בו שימוש, אז אנחנו מבקשים להגדיר אותו כאן

אבישי פדהצור:  זה ביטוי שיש דומה לו בתקנות אחרות לפי חוק ה      

אבישי פדהצור: שלושה אזורים דיבר חוק הטיס, זה האזור השלישי

אבישי פדהצור:  גם הדבר הזה קיים לנו לפי חוק הטיס, אם כי בשכיחות נמוכה

אבישי פדהצור:  מה זה אזור מסוכן לטיסה בגדול? יתקנו אותי גורמי המקצוע כשאטעה

אבישי פדהצור:  אזור מסוכן זה לא אזור אסור, זאת אומרת מותר לך לטוס שם, זה לא אזור מוגבל שהמנהל אומר לך שתטוס שם אבל בתנאים, אלא זה אזור שאומרים לך: אדוני, האזור הזה מסוכן לטיסה, קח את זה בחשבון כשאתה טס שם

אבישי פדהצור:  אני לא אומר לך לא לטוס שם או לטוס שם בתנאים, אבל קח בחשבון כשאתה טס שם שיש שם סיכון שאני מגדיר אותו ותנהל את ענייניך כפי מיטב שיקול דעתך

אבישי פדהצור:  למשל הדוגמה המסורתית שאני מכיר - - -     

בועז טופורובסקי: עזה

אליהו ברוכי: זה אזור מסוכן

אליהו ברוכי:  זה לא טיסה, זה מסוכן בכלל

אבישי פדהצור: הדוגמאות הקלאסיות שאני מכיר זה למשל אזור שיש בו התפרצות של הר געש

אבישי פדהצור:  שם אומרים לך: אדוני, אני לא אוסר לך לטוס שם כי יכול להיות שכלי הטיס שלך מסוגל לעמוד באפר הגעשי או השד יודע מה בהשפעות שלו, אני מודיע לך שיש שם סיכון, תחליט אתה אם אתה מממש את הסיכון הזה

אבישי פדהצור:       עוד דבר שראיתי אצל הגויים, לא אצלנו, באוסטרליה למשל, מטווחים של ארטילריה

אבישי פדהצור:  גם בגלל הסטטיסטיקה וכו', לא כל פגז ארטילריה שנורה יכול להפיל מטוס

אבישי פדהצור:  אז יש מקומות שבהם המהדרים אוסרים את המטווחים לטוס, ומה שאני ראיתי באוסטרליה וניו זילנד, תטוס שם לפי שיקול דעתך

אבישי פדהצור:  אני לא יודע כמה שרדו לדבר על הנושא הזה, אבל זאת - - -     

אליהו ברוכי: הדוגמאות שהבאת הן סכנות לכלי הטיס ולא סכנות שכלי הטיס מהווה לאזרחים

אבישי פדהצור: נכון, הסכנה היא לכלי הטיס, בדיוק

נעמה דניאל: ההגדרות אזור מוגבל לטיסה ואזור מסוכן לטיסה, אלה אזורים שנקבעים באופן קבוע או אד-הוק או גם וגם?      

אבישי פדהצור: יש ויש ויש

אבישי פדהצור:  למשל מטבע הדברים אזור מסוכן לטיסה שנקבע בגלל התפרצות געשית, אז הוא מוגבל עד שהענן יתפזר או שההתפרצות הגעשית תיפסק

אבישי פדהצור:  אזור שהוא אסור לטיסה כי למשל ראש הממשלה מבקר באתר מסוים, אז הוא אזור שהוא אסור לטיסה או מוגבל לטיסה, תלוי בהגדרות, עד שהביקור יסתיים

אבישי פדהצור:  אזור אסור לטיסה, ירושלים בירת ישראל, הוא בעזרת ה' אזור שהוא אסור באופן קבוע לטיסה מתחת לגובה של 5,000 רגל, כי לא רוצים שכלי טיס שטסים בגובה נמוך יסכנו אתרים שונים בירושלים

אבישי פדהצור:  זה פרסום, כמו שאמרנו בעזרת ה', הוא פרסום קבוע

נעמה דניאל: ואלה פרסומים שמתעדכנים בפמ"ת באופן תדיר?      

אבישי פדהצור: בפמ"ת או בפרסום מידע אחר שקוראים לו NOTA, שנדבר על זה עוד מעט, שזה פרסום שמתאים למידע שיש לו אורך חיים מוגבל

אבישי פדהצור:  בפמ"ת הרגיל מתפרסם בדרך כלל מידע תעופתי שיש לו אורך חיים משמעותי, בדרך כלל כל חצי שנה, אם אני לא טועה, יתקנו אותי גורמי המקצוע, אבל יש דברים שהם מעכשיו לעכשיו

אבישי פדהצור:       למשל, אם נחזור לדוגמה של ראש הממשלה או נשיא המדינה או כל בעל שררה אחר שעכשיו מבקר באזור מסוים, גם משיקולים של ביטחון, אנחנו לא רוצים לפרסם מראש: דעו לכם, בעוד שלושה חודשים הוא יגיע, וגם מטעמים מעשיים, יש דברים שקורים מעכשיו לעכשיו

אבישי פדהצור:  הדברים האלה מתפרסמים כנוהל, כהודעה לאנשי צוות, שזה מידע תעופתי שאנשים צריכים לדעת לגשת אליו, ועל זה נדבר במסגרת המבחנים

אבישי פדהצור:     ברשותכם, את ההגדרות הבאות של 'כמשמעותו' אני אקרא ביחד כי הן אותה מהות

אבישי פדהצור:           ארבעת האזורים האלה זה כל מיני אזורים שהם סמוכים לשדות תעופה, לתשתיות קרקעיות שיש בהן כלי טיס מאוישים

אבישי פדהצור:  לאזורים האלה יש רגישות, מטבע הדברים אתה לא רוצה שכלי טיס בלתי מאוישים ישוטטו בהם בלי השגחה, בלי אישור, בלי תיאום עם כלי הטיס המאוישים

אבישי פדהצור:  באזורים האלה, להבדיל מהרגיל שהגדולים טסים ברום הגבוה והקטנים טסים ברום הקרוב לקרקע, פה חלילה הם יכולים להתערבב

אבישי פדהצור:       אנחנו לא אוהבים את הערבובים האלה בעולם התעופה, סטטיסטית זה לא מוביל למשהו טוב ובהקשר הזה אנחנו נכנסים להגדרות שיש לנו בלאו הכי בתקנות ההפעלה, שזה התקנות הכלליות שחלות על כלי טיס מאוישים גדולים, שם יש את המינוחים המפורטים שמסבירים איך זה ביחס לשדה תעופה ומה זה שדה תעופה ומרחקים וכו'

אבישי פדהצור:  הכול מופיע שם

שמואל כץ: זה נוגע, אדוני, לשאלה שלך לגבי הפרדת גבהים, כמובן שיש הפרדה, אבל בשדות תעופה המטוסים ממריאים ונוחתים אז הם כבר בגובה הנמוך, אז האזורים האלה הם אזורים אסורים לטיסה, אלא אם כן ניתן לזה אישור ספציפי

אבישי פדהצור: יש לנו בהמשך הוראות שמתעסקות באירוע כבאות והצלה כשהמטרה שלהן היא להרחיק כלי טיס בלתי מאוישים מאירוע כזה

אבישי פדהצור:  היו לנו כבר מקרים, לצערנו בשנים האחרונות, שיש חלילה שריפה גדולה או תאונה גדולה וישר מגיעים סקרנים למיניהם ומטיסים שם את הכטב"מים שלהם, לפעמים בסמיכות מאוד מאוד גדולה למשל למטוסי הכיבוי

אבישי פדהצור:       יש פה אנשי המשרד לביטחון לאומי שבקיאים בזה יותר ממני, למטוסי הכיבוי יש דפוס פעולה מאוד מאוד מוגדר של טיסה נמוכה קרוב לעצים בשביל לפזר את החומר, יש להם דפוסים ברורים של כניסה ליעף ויציאה ממנו ופגישה של שניים כאלה באוויר זה לא דבר טוב ולכן לצורך ההוראות שנדבר עליהם בהמשך אנחנו מבקשים להגדיר פה מה זה אירוע כבאות והצלה דרך הפניה לחוק שמגדיר אותו בצורה מפורטת יותר

נעמה דניאל: החוק קובע שאירוע כבאות והצלה היא דליקה וכל מצב סכנה אחר שרשות הכבאות וההצלה מטפלת בו בהתאם לתפקידיה

אליהו ברוכי: אז כל אירוע יהיה אסור? דיברת על אירוע שבו מרימים מסוקי כיבוי ופה משמע שכל אירוע

אבישי פדהצור: כשנסתכל בהוראה האופרטיבית עצמה אז כתוב שזה אירוע כבאות והצלה או כל אירוע אחר, יש שם הגדרה, שמשתמשים בו בכלי טיס לצורך טיפול באירוע, משהו כזה

אבישי פדהצור:  אם עכשיו חלילה יש שריפה אצלנו בשכונה ולא מגיעים לשם מטוסי כיבוי, בכפוף כמובן למגבלות אחרות בתקנות, אז אין מניעה לטוס שם

אבישי פדהצור:  אבל ברגע שזה אירוע שמשתמשים בו בכלי טיס, למשל לכיבוי אש, לפינוי פצועים וכיוצא באלה, אין לך מה לחפש שם אדוני הסקרן, שב תראה את זה בטלוויזיה

אליהו ברוכי: מאה אחוז, השאלה איך הוא יידע את זה, איך הוא יידע שזה אירוע מסוג כזה וזה אירוע מסוג כזה?      

אבישי פדהצור: כשנגיע להוראה המהותית נסביר את זה, אבל בגדול כלי הטיס האלה, גם המסוקים המשטרתיים, גם מטוסי ומסוקי צבא ההגנה לישראל, בוודאי מטוסי הריסוס, כשהם באזור אתה יודע את זה ממרחק של קילומטרים, לפי הרעש

אבישי פדהצור:  אלא אם כן אתה חלילה חרש

אליהו ברוכי: ואז אתה לא מפעיל טיסנים

אבישי פדהצור: ואז אתה לא מפעיל טיסנים ולא מפעיל כטב"מים

אבישי פדהצור:  תראה את זה באינטרנט, תראה את זה בחדשות של שמונה

בועז טופורובסקי: זה לא יהיה גם באפליקציה של ההפעלה? לא הגיוני שאוטומטית יהיה פה כזה –      

צבי דינשטיין: אבישי דיבר על שני סוגים של אזורים, יש את אזורי הפמ"ת, שמתעדכנים פעמיים או שלוש פעמים בשנה, ויש את האזורים המיידיים, שקוראים להם NOTAM, הכוונה שלנו, בכפוף גם ליכולות טכניות של רש"ת, שבעתיד זה גם יהיה באפליקציה, גם הדיווחים המיידיים יהיו באפליקציה

צבי דינשטיין:  דרך אגב אפילו כשיש אירוע כזה, לא תמיד מספיקים לשים או להעלות NOTAM, אבל אם יהיה כזה אז הם גם יוכלו לפתוח ולראות את זה באפליקציה

בועז טופורובסקי: נכון, אבל זה הגיוני לחשוב שבעתיד הלא רחוק, כמו שאם קורה משהו חלילה בכביש אז עד שמגיעה המשטרה ואז המשטרה עושה סדר, הגיוני שבאפליקציה אוטומטית אתה יכול לעשות סדר, אתה יכול להגיד: כאן, באזור הזה, אל תטוסו

צבי דינשטיין: זה יהיה, אני מאוד מקווה, באמצעות NOTAM

צבי דינשטיין:  מי שמוסמך לשים NOTAM'ים ישים את ה-NOTAM באתר וזה אוטומטי ייכנס לאפליקציה

צבי דינשטיין:  זה יהיה בשלב השני של האפליקציה ואז אם יהיה אירוע של שריפה או אירוע כלשהו גדול ויהיה NOTAM אז גם מטיס שיגיע ויפתח יראה שיש לו אזור אסור לטיסות

אבישי פדהצור: זה לא ישים לגבי אירועים קטנים, למשל אם יש לנו עכשיו תאונה שמזעיקים מסוק שרק עושה יעף אחד, נכנס, מוציא פצועים ויוצא, עד שאני מעדכן את המידע הזה אז הוא כבר לא רלוונטי

אבישי פדהצור:  אז אין פטור משכל ישר, אומרים אצלנו, אתה שומע, אתה רואה

אבישי פדהצור:  ככלי עזר, כמו שצחי אמר, זה בהחלט בתכנון

אבישי פדהצור:  שוב, המטרה היא לא רק "להעמיד אנשים לדין" על זה שהם מפרים את התקנות, המטרה היא קודם כל שאנשים יבינו את התקנות, יצייתו ושהתקנות תהיינה ישימות במציאות

אבישי פדהצור:  אז כל מה שאפשר להנגיש בתחומים האלה זה בוודאי אנחנו רואים כחלק משליחותנו הציבורית

אליהו ברוכי: חלק משליחותנו הציבורית זה לקבל זמנים מאוד מאוד מוגדרים מתי האפליקציות יהיו מוכנות, שלב א', שלב ב'

אליהו ברוכי:  האזרח הקטן, אי אפשר ללכת לפמ"ת באינטרנט כל פעם, האפליקציה חייבת להיות

אליהו ברוכי:  אנחנו רוצים כח"כים לקבל מתי

צבי דינשטיין: צריך להבין שהחוק או החובה להסתכל בפמ"ת קיימת גם היום לטיסנים, היא תהיה אחרי התקנות, אנחנו פועלים תמיד הכי מהר שזה יהיה

צבי דינשטיין:  להגיד את התאריך המדויק שיסיימו את האפליקציה והיא תהיה בשלה קצת קשה

צבי דינשטיין:  ההערכה של הזמנים שזה כן יהיה בחציון הראשון של 2024, אנחנו נמצאים כבר בשלב של גרסה עובדת של האפליקציה, אנחנו צריכים עוד בדיקות, להעלות את כל הדברים

צבי דינשטיין:  אפשר להגיד שזה כנראה יהיה לקראת סוף המחצית של 2024 ויש לנו מוטיבציה מאוד גדולה שזה יקרה, אנחנו עובדים על זה במרץ

אליהו ברוכי: הנושא הזה שכבר היום יש תקנות וכבר היום יש חובה זה נכון, אבל בפועל אנחנו מביאים תקנות בגלל שהתקנות היום בפועל לא מיושמות בשטח ואין אכיפה עליהן כי הכול לא מסודר

אליהו ברוכי:  אם אנחנו רוצים ללכת לאסדרה בסוף האזרחים – סליחה שאני אומר, בוא נלעס להם את האוכל כי בסוף אם לא, שוב נגיע למצב שההנחיות לא ייושמו בשטח ונמצא את עצמנו בפני כאוס מאוד גדולה

בועז טופורובסקי: אם אני אמשיך את היושב ראש, ברשותך, בעצם כולם יעשו מה שאומרים להם, אבל אם יגידו להם שייכנסו לשם ויבדקו שם אז הם לא יעשו את זה

בועז טופורובסקי:  אם זה יהיה אוטומטית, נגיד כמו תיאורטית וייז, שהוא לבד יגיד לו, כאן אתה לא יכול לטוס, כאן זה אזור אסור לטיסה, אז פשוט אנשים לא יעשו את זה, הם לא ייכנסו

שמואל כץ: אין ויכוח

שמואל כץ:  אנחנו יזמנו את האפליקציה בדיוק מהסיבות שהיושב ראש וחבר הכנסת אומרים, אנחנו פשוט לא רוצים להתחייב על תאריך שלא נעמוד בו כי זה לא מכובד

שמואל כץ:  אנחנו מעריכים שעד סוף החציון הראשון נסיים את האפליקציה, אם לא, אז אנחנו נדווח על זה או כל דרך אחרת שאתה תקבע

אליהו ברוכי: מתי מדובר על התחולה של התקנות?      

נעמה דניאל: כרגע זה 90 ימים מיום פרסומן

בועז טופורובסקי: אנחנו אמורים לעשות את זה בכמה ישיבות? כי אני מאוד אוהב את התקנות האלה

בועז טופורובסקי:  כמה ישיבות זה אמור להיות?      

אליהו ברוכי: כרגע תכננו שתיים, אבל לפי ה –      

בועז טופורובסקי: אני עוד לא דיברתי, אבל מתקדמים בקצב מאוד מרשים, אני חושב שאנחנו מראים כאן דוגמה לעולם באסדרה חדשה וזה יפה איך הם נלחמים כדי שזה לא יהיה יותר מדי, שלא הרגולציה תהרוס את הביזנס

אליהו ברוכי: בסדר, אבל השאלה בסוף איך האזרח יקבל את זה

שמואל כץ: הדרך הברורה והמיידית, עוד פעם, מכיוון שאנחנו רוצים לתת לאנשים לטוס כמה שיותר ורק עם המגבלות ההכרחיות, אין ספק שלהיכנס לפמ"ת, ובכלל המושג הזה פמ"ת הוא בא לצרכים אחרים, הוא לא בא לצרכים שעסקינן בתקנות, הדרך שאנחנו מצאנו ביוזמתנו זו אפליקציה שתנגיש

שמואל כץ:  עוד פעם, יש כאן שלבים טכניים, זה לא 100%

שמואל כץ:       אם יש תאונה בפצאל וחלילה אירוע רב נפגעים וטסים לשם מסוקים בשביל לפנות נפגעים ורוצים לעשות סגירה אווירית, חיל האוויר או מד"א מבקשים לעשות סגירה אווירית, אז מודיעין טיס על ההוצאה של ה-NOTAM'ים, זה לוקח זמן עד שגוף החירום וההצלה פונה אליו ואומר לו: אנחנו רוצים לעשות סגירה אווירית והוא מוציא הודעה תעופתית, הודעה תעופתית כתובה במלל מסוים ועד שמעלים את זה לזה

שמואל כץ:  אין ספק שקיומה של אפליקציה שמהרגע שפורסמה ההודעה התעופתית זה יכול לקפוץ בפופ-אפ או בכל דרך אחרת ואז למטיס לא רק בשמיעה, אם יש מסוקים, אז בוא אני אוריד את הכלי שלי, זה יכול להקל עליו

שמואל כץ:       אנחנו מאוד בעד האפליקציה, אנחנו עובדים על זה, אנחנו נעשה את כל המאמצים שעד ה-1 ביולי הדבר הזה יסתיים ותהיה אפליקציה באוויר

אליהו ברוכי: השירות שלנו בסוף צריך להיות ברמה עסקית, אם מותר לי להשתמש בעולם הזה, אם היום כל עסקה באשראי שאני עושה אני מקבל עליה הודעה בנייד שלי, קופץ לי, זה הרמה

אליהו ברוכי:  אנחנו צריכים להגיע למצב כזה שבו כל דבר יקפוץ שם באפליקציה

אליהו ברוכי:  זה בתובנה שלי, בהסתכלות שלי

שמואל כץ: אנחנו לגמרי איתך, היושב ראש, זו הכוונה שלנו, אני מעריך שעד סוף החציון הראשון האפליקציה תהיה באוויר

נעמה דניאל: אפשר להוסיף להגדרות משהו כמו למשל באזור אסור טיסה, מרחב אווירי בעל ממדים מוגדרים כפי שפורסם בפמ"ת או באפליקציית רשות התעופה האזרחית

שמואל כץ: או ב-NOTAM

אבישי פדהצור: אני חושב שעדיף שלא, ואני אגיד למה

אבישי פדהצור:  קודם כל האפליקציה הזאת, בוודאי בשלב הזה ובשנים הקרובות היא כלי עזר, היא לא משהו שנעשתה לו בקרת איכות כמו הפמ"ת

אבישי פדהצור:  הפמ"ת מפורסם לפי אמות מידה בין-לאומיות, יש תקנים איך מפרסמים ומה מפרסמים וזה מאוד מאוד ברור גם לכותב וגם אמור להיות לקורא מה יש שם ומה המידע

אבישי פדהצור:  יישומון כזה, אנחנו מכירים את זה מכל יישומון שיש לנו בפלאפון, יש לו חבלי לידה ויש לו זמן

אבישי פדהצור:       לתלות את האחריות החוקית של בן אדם ביישומון וחבלי הלידה שלו, אני חושב שזה לא נכון

אבישי פדהצור:  כמו שאמרתי קודם, אין פטור משכל ישר

אבישי פדהצור:  גם כשיהיה יישומון זה לא פטור משכל ישר

אבישי פדהצור:  כמו וייז, אם וייז אומר לך ישר ואתה רואה שם שתי מכוניות הפוכות אתה לא תיסע ישר, יש לך שכל ישר

אבישי פדהצור:  אנחנו גם נראה שבהקשרים שבהם זה רלוונטי, יש מקום לשכל הישר

אבישי פדהצור:  היישומון הוא כלי עזר חשוב, הוא מאוד מאוד עוזר לנו, אני אוהב את הדוגמה של וייז, אבל הוא לא פטור משכל ישר, משיקול דעת ומהאחריות החוקית

אבישי פדהצור:       אם בעתיד אנחנו והעולם ישתפרו, ואני מניח שכולם בדרך לשם, תהיינה אמות מידה מקצועיות ברורות לפרסומים באון ליין ותהיה לנו מערכת מספיק אמינה ויציבה אז לא תהיה סיבה שלא להכניס את זה כחלק מהאסדרה החוקית, לא רק בהקשר הזה, אלא בהקשרים כלליים, למה לא לתת את השירות הטוב הזה? אבל נכון להיום בעיניי זה לשים מכשול בפני עיוור וזה קצת חוטא לשליחות הציבורית שלנו

אליהו ברוכי: טוב, אני רק מבקש שאם האפליקציה לא מוכנה לחזור לוועדה פה

נעמה דניאל: בגלל שזה שוב עולה כאן, מה ההבדל בין NOTAM לפמ"ת, זה בהמשך ההגדרות והן מוגדרות על דרך הפניה לתקנות אחרות, אולי כדאי רק להקריא בזריזות מה אומר כל דבר

אבישי פדהצור: בוודאי

אבישי פדהצור:  נדבר רגע על פמ"ת ו-NOTAM

יוחאי וג'ימה: אפשר לשאול שאלה? הרי מי שמנהל את כל אירועי החירום האזרחיים שבשגרה זה משטרת ישראל בסוף, היא אחראית על זה, על הפו"ש של זה, גם אם כב"ה מכבה שריפה לצורך העניין, אז צריך להיות אולי גוף אחד, לא משנה אם זה תאונת דרכים שמד"א מגיע לצורך העניין לפנות פצועים וכב"ה לא הגיעה, או שריפה או משהו, גוף אחד שמנהל את העניינים מול רת"א כדי לאסור כניסה של כלים והכול

יוחאי וג'ימה:  ההגדרה פה היא רק לאירועים של כב"ה בחוק הכבאות 2012, אבל לא על כל אירוע חירום שבשגרה

שמואל כץ: באופן ספציפי ההפעלה של מסוקי הכיבוי היא באישור של משטרת ישראל, משטרת ישראל היא הגורם המזניק, כב"ה מבקש

שמואל כץ:  כל הגופים במדינת ישראל שמבקשים לעשות הגבלות על הפעלה של כלי טיס הם לא אנשי מקצוע של תעופה שיודעים לכתוב NOTAM'ים

שמואל כץ:      NOTAM'ים זה מקצוע, הם פונים לרשות שדות התעופה שיש לה מודיעין טיס, שזה המקום שבו מפרסמים את הפרסומים התעופתיים, פמ"ת זה רת"א מפרסמים, NOTAM'ים שזה הודעות Notification to Airman, זה רשות שדות התעופה, וכל גורם במדינת ישראל, גם חיל האוויר, גם משטרת ישראל, גם כב"ה, גם מד"א, שמבקש לשים מגבלה תעופתית, הוא מתקשר למודיעין טיס בנתב"ג, אומרים לו שהם מבקשים לעשות את המגבלה הזאת, כי יש שריפה, תאונת דרכים, אירוע ביטחוני, רוה"מ מבקר או כל דבר אחר, ורש"ת לוקחת את הבקשה שלו ומיישמת אותה בשפה תעופתית כך שכל אנשי הטיס מקבלים את ההודעה הזאת

שמואל כץ:  המשטרה או כב"ה לא יודעים לפרסם מודעות תעופתיות, זה לא המקצוע שלהם

שמעון מטאלי: אני רוצה להגיד עוד משהו, ברשותכם

שמעון מטאלי:  מה שאומר פה ראש הרשות וגם מה שאתה אומר, קחו פה את הדבר הכי בסיסי, עניין הזמן

שמעון מטאלי:  שריפה שפרצה עכשיו אין את הזמן לעשות את כל מה שמדברים פה, פה אני מתחבר לשכל הישר

שמעון מטאלי:  דרך אגב אתה יכול גם להטיס כטב"ם ממרחק 300 מטר ולא להיות באירוע, ואז מה? המשטרה או גוף אחר שיוקם יצטרך לדבר עם רת"א? אין פה זמן וצריך להיות שכל ישר

קריאה: אם זה נעשה באופן שוטף, כולם מורגלים וכולם יודעים לעשות את זה מול רת"א?      

אבישי פדהצור: כן

קריאה: בסוף אתה מנהל את האירוע

עמרי בישור: יש לי שאלה

עמרי בישור:  אני רוצה להבין, האם התקנות חלות אך ורק על גורמים שמעוניינים לבצע הפעלה מסחרית או גם על חובבנים?      

אבישי פדהצור: אנחנו נפריד בין שלושה מונחים, הפעלה מסחרית, הפעלה כללית והפעלה שהיא למטרות פנאי וספורט

אבישי פדהצור:  התקנות האלה שאנחנו מדברים עליהן עכשיו, שזה תקנות הטיס (הפעלת מערכת כטב"ם קטן), להבדיל מטיסן שנדבר עליו בעזרת ה' בהמשך, עניינן הפעלה של כלי טיס, בהפעלה מסחרית או בהפעלה כללית

אבישי פדהצור:       הפעלה מסחרית זה הפעלת כלי טיס לצורך עסק שעיקרו הסעת נוסעים, הובלת טובין או מתן שירות באמצעות כלי טיס בתמורה

אבישי פדהצור:  במקרה הזה אין כל כך הסעת נוסעים, הובלת טובין אולי, אבל זה בעיקר השירותים של צילום וכו' וכו'

אבישי פדהצור:  הפעלה כללית זה כל הפעלה שהיא לא מסחרית, זאת אומרת אני מטיס את זה בשביל לבקר את השדה שלי, זה לא הפעלה מסחרית כי זה השדה שלי וזה כלי טיס שלי, זו הפעלה כללית, זה לא פנאי וספורט

אבישי פדהצור:  רשויות מקומיות למשל או משטרת ישראל גם עוסקת בהפעלה כללית

אבישי פדהצור:  צבא הגנה לישראל, לא מדברים עליו, הוא מחוץ לחוק תודה לאל, כל ההפעלות האחרות, פנאי וספורט, מצלם את אשתי וילדיי, מצלם את עצמי רוכב על אופניים ומתרסק, שזה קורה לעיתים תדירות, מה עוד יכול להיות לנו פנאי וספורט? אלה נכנסים לעולם הטיסן, זה בתקנות הטיס (הפעלת טיסן)

עמרי בישור: אז חשוב לציין שמרב הכלים הקיימים היום בשוק הם תחת הקטגוריה הזו והתקנות האלה לא חלות, משמע שאדם שמחזיק רב להב שהוא רכש לצורך ספורט ופנאי כן יכול להגיע לאותו אירוע של שריפה ולצלם ואין לו קשר או גישה לפמ"ת וגם כנראה שהוא לא יפעיל את האפליקציה

עמרי בישור:  חשוב שיבינו הנוכחים כאן שלא מדובר על הקהל הרחב הזה, שבסוף הוא מהווה את הרוב, מדובר פה דווקא על אלו המרושיינים שכן פועלים לפי החוק ובקיאים בחוק, זה לא מרבית הציבור

אבישי פדהצור: אני לא רוצה לעשות ספוילר, אבל כמו שאמרתי, בעזרת ה', בעתיד, אנחנו מקווים בקרוב, אנחנו נעסוק בתקנות הטיס (הפעלת טיסן) ושם יש הרבה מאוד הוראות שהן בנות דמותן של ההוראות האלה, כולל התרחקות מאזורי פעילות של כלי טיס של רשויות שלטוניות אחרות

אבישי פדהצור:  זאת אומרת יש די העתק-הדבק, למה? כי כמו שאמר מנהל הרשות בפתח הדברים, הסיכון מהדבר הזה הוא פחות או יותר אותו סיכון בין אם הוא בהפעלה מסחרית, בין אם הוא בהפעלה כללית ובין אם הוא פנאי וספורט

אבישי פדהצור:      אז נכון שכשאתה עושה הפעלה כללית או הפעלה מסחרית יש לך אינסנטיב שונה, כי אם אני פנאי וספורט וזה לא הביזנס שלי אז אני אולי אוותר על הפעלות מסוימות שבהפעלה מסחרית אני לא אוותר עליהן כי זה הביזנס שלי, ולכן ההסדרה של הפעלה מסחרית קצת יותר הדוקה מהפעלה כללית, אבל בגדול הסיכון הוא פחות או יותר אותו סיכון ולכן יש דמיון גדול מאוד, אבל לא זהות כמובן, כמו שאמרנו, בין קובץ התקנות הזה לקובץ התקנות הזה

עמרי בישור: הסיכון הוא אותו סיכון, אבל אלו שכן פועלים בצורה מסחרית עברו תהליך של הכשרה מסוימת, עברו מבחנים וכן מכירים את המגבלות לעומת אלו שרכשו כלי ומרבית הסיכויים שהם אפילו לא - - -      

עומר דהן: אני אתייחס לדברים

עומר דהן:  אני אציין שאני גם בוחן כטב"מים של רשות התעופה האזרחית וחוקר תאונות וגם טייס

עומר דהן:  הסיכון הוא לא זהה מכיוון שהיום בהפעלה מסחרית מטיסים נדרשים להליך לא מאוד תובעני, הוא היום נהיה אפילו די קצר ונגיש, של הכשרה שכוללת הכשרה מעשית ועיונית, ובעצם חלק מהבחינות שמתקיימות היום, כל הבחינות בעצם, כוללות מבחן ידע שבמבחן הזה הם נשאלים על נושא ה-NOTAM'ים, על נושא הפמ"ת וכל מטיס שהוא מרושיין שהוא רלוונטי לתקנות האלה יודע להשתמש בכלים

עומר דהן:       אני אציין עוד משהו לזכות רת"א, שהם הוציאו אפליקציה של פמ"ת שקיימת ונגישה לכל טלפון כך שזה מאוד מפשט את הדברים לאדם בשטח, לגשת לפתוח, לראות מה אותו אזור, ומה המגבלות

עומר דהן:  אז הכלים קיימים, הם ישימים ועושים אותם כבר היום

עומר דהן:  אל מול הטיסנאים שזה באמת קהל חובב, להגיד שזה אותו סיכון מאותו כלי, יש הבדל אם מפעיל אותו איש מקצוע שעבר הדרכה ובחינה וקיבל גם גושפנקה של הרשות אל מול אדם שקנה את אותו כלי בחנות ועושה כל מה שעולה על דעתו

איציק בן שבת: אני רוצה לנגוע בנושא של פנאי, ברשותכם

אליהו ברוכי: אולי כשנגיע לזה, עכשיו לא מתעסקים בזה

איציק בן שבת: אני יודע שלא, אבל בגלל שזה דובר

אליהו ברוכי: בסדר

איציק בן שבת: בעצם מה שאנחנו מתכוונים בתקנות האלה, אנחנו מדברים עליהם בשני כובעים, כובע אחד זה מסחרי ופנאי וספורט

איציק בן שבת:  גם בעניין האפליקציה שדוברה, אפליקציה כזאת אנחנו פיתחנו מלפני ארבע שנים ואני מייצג היום כרגע, אני בא עם שני כובעים, אני שם את המסחרי רגע בצד ואני פונה לפנאי וספורט, אני מייצג 3,500 מטיסים שפועלים בפנאי וספורט וכן משתמשים באפליקציה ויודעים בדיוק איפה מותר להם ואיפה אסור להם

איציק בן שבת:       הבעיה שלנו המרכזית זה, כמו שגם המסחריים פה ומהכובע השני אני טוען שהמסחריים הם לא הבעיה, הפנאי וספורט הם הבעיה, כי המסחריים, גם רשות התעופה, רת"א, יודעת לפנות אליהם ולהגיד להם נו נו נו אם מישהו עשה משהו לא תקין או מישהו לא בסדר, או משהו בסגנון, אבל בפנאי וספורט אין שום הפניה, אין שום דרך, אין שום אינדיקציה לפנות ולדעת את הדרך איך מטפלים בהם

איציק בן שבת:  זה הייתי שמח לשמוע מרשות התעופה

עמרי בישור: אין אפילו רישום של הכלים

איציק בן שבת: בדיוק

אליהו ברוכי: כל מה שקשור לפנאי וספורט, כשנגיע לפרק הזה

צבי דינשטיין: כן

צבי דינשטיין:  במשפט, נדבר על זה בתקנות הבאות, אבל אלה הערות שאנחנו לחלוטין מסכימים איתן

צבי דינשטיין:  היום אין רישום של הכלים ואין רישיון וזה בדיוק מה שאנחנו באים לפתור בחלק של הטיסן

עומר דהן: לא להפעלה מסחרית, בהפעלה המסחרית הכול קיים

איציק בן שבת: ההפעלה המסחרית, אם אני עכשיו נכנס לכובע השני אז בהפעלה מסחרית יש רישוי, יש רישום כלים, הכול מסודר

איציק בן שבת:  עכשיו כרגע בנושא המסחרי זה רק טיפה יותר הקשחה, שהיא מיותרת בעיניי

אליהו ברוכי: כשנגיע לסעיפים הרלוונטיים נדבר

אבישי פדהצור: ברשות אדוני ובעצת היועצת המשפטית, בגלל שדיברנו על NOTAM ופמ"ת אז אני מבקש את רשותכם לקפוץ להגדרות של NOTAM ופמ"ת ולהשלים לנו את התמונה ואז נחזור לכאן

אבישי פדהצור: על 'לילה' נדבר אחרי זה, נדבר על NOTAM ופמ"ת

אבישי פדהצור:  אנחנו מפנים פה שוב להגדרות השגורות שקיימות כבר ממילא בתקנות הטיס, הפעלת כלי טיס וכלי טיסה, שחלות על כלל כלי הטיס

אבישי פדהצור:  בגדול מהו NOTAM, אני אקרא את ההגדרה ואחרי זה ככל שיש צורך אני אסביר

אבישי פדהצור:       NOTAM, הודעה המופצת באמצעי תקשורת אלקטרוני (telecommunication) הנוגעת למיסוד תשתית תעופתית, שירות תעופתי או הוראות תעבורה אווירית, מצבם או שינויים, וכן לסיכונים בתעופה אשר חיוני להביאה במהירות לידיעת אנשים העוסקים בהפעלת טיסות

אבישי פדהצור:       זה מה שאמרנו קודם על ההבדל בין הפרסום הקבוע לפרסום המיידי, הארעי הזמני

אבישי פדהצור:  אז NOTAM משרת את הכלי הזה של פרסום מיידי

אבישי פדהצור:  לא משהו קבוע, דע לך יש הר בקצה מדינת ישראל, אלא דע לך, יש סגירה או אירוע כזה או אחר נקודתי

אבישי פדהצור:  זו ההגדרה של NOTAM

אבישי פדהצור:      ההגדרה של פמ"ת

אבישי פדהצור:  פמ"ת, פרסומי מידע תעופתי (AIP, Aeronautical Information Publication) בעלי תוקף קבוע החיוניים לתעבורה האווירית שהוציא המנהל בהתאם לסעיף 84 לחוק העומדים לעיון הציבור באתר האינטרנט

אבישי פדהצור:  זאת אומרת יש לנו פה כבר בהגדרות את ההבחנה בין הברי לבין השמא, אנחנו ממוסדים בעולמנו בהקשר הזה

אבישי פדהצור:       ברשות אדוני אני אחזור למה שהיינו קודם, להגדרה 'באופן ישיר'

אבישי פדהצור: חלק לא מבוטל מההוראות המהותיות, נקרא לזה, מתייחסות להבחנה בין שתי קבוצות של אנשים, בין מי שמעורב בהפעלת הכטב"ם הקטן לבין, ביטוי קצת טעון בימים האלה, מי שהוא בלתי מעורב, מי שאינו מעורב בהפעלת הכטב"ם הקטן

אבישי פדהצור:  מי שמעורב בהפעלת הכטב"ם הקטן, שזה בדרך כלל המטיס המפקד והמטיס פשיטא, ומי שהם ממנים, תצפיתן או כל אדם אחר, שהוא חלק מהצוות האורגני שלהם, רואים אותו פחות או יותר כמי שמודע לסיכון שהוא נחשף אליו

אבישי פדהצור:  הוא מכיר את המערכת, הוא תודרך, הוא מבין מה הסיכונים האפשריים, הוא מקבל הוראות בטיחות פרטניות, זאת להבדיל ממי שלא מעורב, שסתם הולך ברחוב או יושב על חוף הים ופתאום הדבר הזה עלול ליפול עליו

אבישי פדהצור:       יש לא מעט הוראות בתקנות שנסקור אותן בהמשך שעוסקות בדיוק בהבחנה הזאת, לפעילות כזאת מותר למי שמשתתף באופן ישיר להיחשף או פעילות כזאת ניתן לבצע מעל מי שמשתתף באופן ישיר ופעילות כזו אסור

אבישי פדהצור:  זה חלק מקביעת הגבולות בין המעורבים והלא מעורבים, בין הפעלה בטוחה להפעלה שאינה בטוחה

נעמה דניאל: הערה לעניין הזה

נעמה דניאל:  קודם כל אני חושבת שגם לגבי זה, בגלל שזה כל כך קשור לתקנות אופרטיביות, אולי כדאי שהוועדה כרגע לא תצביע על ההגדרה הזאת

נעמה דניאל:  אני גם באופן אישי חשבתי שאולי מתאים יותר להעביר אותה לתקנות המתאימות האופרטיביות, אבל זה נוכל לראות אחרי שנקרא את התקנות עצמן

נעמה דניאל:  אני חושבת שעולה פה בפעם הראשונה המונח הפעלה, אז אולי כדאי להסביר מה המונח הזה אומר לפי החוק

אבישי פדהצור: בהחלט

אבישי פדהצור:  קודם כל תודה

אבישי פדהצור:  על זה אני אגיד שני דברים

אבישי פדהצור:  כפי שנראה בהמשך, בהמשך לשיח עם היועצת המשפטית הוספנו הוראה בהוראות המהותיות לגבי חובת המטיס המפקד בעניין הזה

אבישי פדהצור:  כמו שאמרנו, מה זה מסר מידע? אז הטלנו עליו חובה למסור מידע, אבל לזה, כמו שאמרה היועצת המשפטית, נגיע מאוחר יותר

אבישי פדהצור:       לגבי הפעלה, חוק הטיס בסעיף 1, שהוא סעיף ההגדרות של חוק הטיס, מגדיר מהי הפעלה לעניין כלי טיס ופה אנחנו עוסקים בכלי טיס

אבישי פדהצור:  זו הגדרה שהיא יחסית רחבה ותיכף אני אסביר גם למה

אבישי פדהצור:  הפעלה לעניין כלי טיס, שימוש בכלי טיס למטרת טיסה או הטסה של כי טיס

אבישי פדהצור:  זה הפשיטא

אליהו ברוכי: מאיפה אתה קורא?      

אבישי פדהצור: מסעיף 1 לחוק הטיס, הוא לא בפני אדוני

אבישי פדהצור:  בכלל זה גרימה או הרשאה לשימוש כאמור, זאת אומרת שהמושג הפעלה של כלי טיס כולל בתוכו לא רק את הפעולה של ההטסה עצמה, אלא גם משהו שהוא מעבר לזה

אבישי פדהצור:  כשאני מרשה למישהו להשתמש בכלי טיס שיש לי שליטה בו אני נחשב כמי שמפעיל אותו

אבישי פדהצור:  כשאני מטיל עכשיו חובה על צחי לא להפעיל כלי טיס זה אומר לא רק לא להטיס אותו, אלא גם לא להרשות לי להטיס אותו

אבישי פדהצור:  זה קצת יותר רחב מההגדרה הפשוטה של לא להטיס

אליהו ברוכי: עוד פעם, תחזור

אבישי פדהצור: עוד פעם

אבישי פדהצור:  מי שלא מעורה בחוק הטיס קשה לו לעכל את זה וזה מובן

אליהו ברוכי: אני לא רק מעורה לא בחוק אלא גם לא בעולם

אבישי פדהצור: צר עולמי כעולם החוק

אבישי פדהצור:  הפעלה כפי שהיא מוגדרת בחוק הטיס כוללת שלושה או ארבעה רכיבים

אבישי פדהצור:  יש את הרכיב שהוא פשוט, שהוא מובן לנו, הפעלה, שימוש בכלי טיס למטרת טיסה או הטסה

אבישי פדהצור:  כשאתה יושב במטוס אתה מפעיל את כלי הטיס

אבישי פדהצור:  זה פשיטא, זו חוכמה מאוד מאוד קטנה, אנחנו מבינים את זה

אבישי פדהצור:       אבל ההגדרה שנועדה לתכלית הבטיחותית של חוק הטיס וקביעת האחראית לבטיחות של ההפעלה מוסיפה לזה ואומרת, ובכלל זה גרימה או הרשאה לשימוש כאמור

אבישי פדהצור:  זאת אומרת שאם צחי מרשה לי לטוס במטוס שלו אז גם הוא וגם אני מפעילים את כלי הטיס

אבישי פדהצור:  אני מפעיל כי אני יושב על ההגאים והוא מפעיל כי הוא הרשה לי לטוס בכלי הטיס שלו

אבישי פדהצור:       למה זה חשוב? זה חשוב כי יש חובות שאני ארצה להטיל גם על הבעלים של כלי הטיס למשל בהקשר הזה שמרשה לי

אבישי פדהצור:  יש חובות שמטבען או מהותן אני לא רוצה להטיל עליו ואז אותן אני אנסח לא כ'לא יפעיל צחי' אלא אני אגיד לו 'לא יטיס צחי', זאת אומרת אני אמקד את הלשון בפעולה המסוימת הזאת שאני רוצה לאסור אותה או להטיל אותה

אבישי פדהצור:       אנחנו נראה את זה בהמשך בעקבות, שוב, ההוראות הטובות של הייעוץ המשפטי של הוועדה, חלק מההוראות שקבענו עברו שינוי מ'לא יפעיל' ל-'לא יטיס' בשביל לדייק ולחדד את הנורמה כי אני רוצה להטיל חובה על מי שיכול לממש אותה ולעמוד בה ולא על כולי עלמא סתם בלי תכלית

אבישי פדהצור:  עד כאן לעניין ההגדרה באופן ישיר

אבישי פדהצור: נדבר על זה בהמשך

אבישי פדהצור:  יש מנגנון רישום ומי שנרשם בתהליך שמוגדר בתקנות הוא נחשב או הוא ייחשב לצורך התקנות האלה בתור הבעלים הרשום

אבישי פדהצור: הכלל אומר תטיס ביום, קשר עין וכו', יש לנו הוראות שעוסקות בהטסה כשזה לא אור יום, למשל דמדומים, שזה השלב שבין אור היום ללילה והלילה

אבישי פדהצור:  מה זה דמדומים? ישאל השואל ובצדק, אז יש לנו באותו פמ"ת שדיברנו עליו קודם, פרסומי המידע התעופתי, טבלה מאוד מאוד נחמדה, אני אגלה סוד קטן, היא לא מעודכנת אז בימים אלה מעדכנים אותה, שבה מפורסמים מועדי הדמדומים, בדיוק מתי זה מתחיל

אבישי פדהצור:  זה כמו להבדיל זמני תפילה או זמני כניסת שבת, יש הגדרה פורמלית מראש מתי וזה ואתה לא צריך לנחש

אבישי פדהצור:  אותו דבר יש לנו כאן

אליהו ברוכי: זה משתנה מיום ליום?      

אבישי פדהצור: זה משתנה מיום ליום ומתקופה לתקופה, וגם אני חושב, יתקנו אותי גורמי המקצוע, כי אני הולך כנראה להגיד עכשיו הבל גמור, זה גם משתנה כל כמה שנים בגלל השינוי בתנועה של כדור הארץ

אבישי פדהצור:  מנהל הרשות מהנהן, אז מבחינתי אני בסדר גם אם אמרתי דבר לא נכון, ולכן הצורך לעדכן את זה כל עשר שנים

אבישי פדהצור:  אגב הערות הייעוץ המשפטי באמת ראיתי שהטבלה אצלנו לא מעודכנת אז בימים אלה כנראה מעדכנים אותה, אז מהבחינה הזאת יש לנו ישועה בהקשר הזה

אבישי פדהצור:           יש לנו שתיים-שלוש חובות בתקנות האלה שדורשות נשיאת מסמך או העתקו

אבישי פדהצור:  על מנת להסיר ספק שאנחנו במאה ה-21 הוספנו לרבות העתק מקוון

אבישי פדהצור:  היום כבר נוהגים את זה לגבי רישיונות, שרת"א אומרת אם יש לך את הרישיון בטלפון סרוק אל תראה לי את הצטלה, את הפלסטיק, זה כבר לא צטלה

אבישי פדהצור:           עוד אחת מהמהויות של התקנות הלאה זה להפריד בין שני עולמות, עולם ההפעלות הפשוטות שההסדרה שלהן היא יחסית מתירנית, ביום, לא מעל אנשים, לא מעל תשתיות, בהתאם לכללי הטיסה, לא ליד שדות תעופה, והרשאות שהן לא לפי ההוראות האלה

אבישי פדהצור:  אנחנו לא אוסרים בכל מחיר הפעלות שהן ללא לפי ההוראות האלה, אבל אנחנו אומרים אם אתה חורג מהכלל, קשר עין וזה וזה וזה, תבוא למנהל, תגיש לו בקשה להרשאה להפעלה חריגה ואם היא תאושר לך, אגרה צנועה, נדבר על זה בהמשך, תפעיל בניגוד לתקנות

אבישי פדהצור:  זאת אומרת אנחנו שמים פה את הגדר ושמים גם את השער בגדר שניתן יהיה להיכנס

אליהו ברוכי: והרשאה כזאת היא הרשאה קבועה או חד פעמי?      

צבי דינשטיין: זה מאוד תלוי בבקשה, יש בקשות שהן כלל אזוריות, יש משהו שהוא אזור ספציפי

צבי דינשטיין:  זה יכול להיות, כמו שאבישי אמר, טיסה של - - - יכול להיות הטסה כמה כלים במקביל, זה אומר שזה הטסה שהתנאים, כמו שאבישי אמר, שהם מאוד מתירניים, ללא תעודת כושר טיסה וכל הדברים שאמרנו, אולי לא מתאימים כי יש הבדל בין להטיס כלי אחד לבין להטיס 20 ביחד או להטיס עשרה קילומטר מחוץ לקשר עין ואז בקשה מגיעה אלינו גם בדרך מקוונת, ניהול סיכונים ששולחים

צבי דינשטיין:  ואז זה מאוד תלוי בבקשה, יש את הדרישות, זה איזה שהוא קונספט שהאמריקאים בנו, שכל מה שהוא עדיין לא ידוע לנו כמאסדר לקבוע כללים מאוד ברורים כרגע הוא משהו ספציפי

צבי דינשטיין:       עכשיו אומרים לנו יש הבדל בין חברה ביטחונית עם כנף קבועה שמטיסה 100 קילומטר ומה אני דורש ממנה לבין מישהו שמצלם פלפלים בערבה ומבקש עוד 100 מטר טיסה מעבר לפרימטר שלו

צבי דינשטיין:  במקרה הזה אני יכול לדרוש תעודת כושר טיסה, הכשרה למטיסים וכדומה, ובמקרה הזה יכול להיות שאני אפילו לא אדרוש כלום

צבי דינשטיין:  לגבי קבועי הזמן, לפחות מה שראינו מהאמריקאים ומה שבכוונתנו לתת זה לא שבוע

שמואל כץ: אנחנו רוצים להימנע מאחד מהחסמים הגדולים שיש לרגולטורים שבא אליו מישהו עם בקשה הגיונית, אתה אומר לו שהבקשה הגיונית אבל התקנות לא מאפשרות, כי התקנות זה חוק ואין הרשאה לעבור על החוק

שמואל כץ:  פה אישרנו בכוונת מכוון, כמו שאבישי הגדיר את זה, שער בגדר

שמואל כץ:  הצרכים מתפתחים, הכלים מתפתחים, העולם מתפתח, אנחנו לא רוצים להיות לכודים בנושא הזה בתקנות

שמואל כץ:  תבוא, תציג לי את הבקשה, תקבע צעדי אפחות, מה אתה עושה בשביל לא לסכן בני אדם

שמואל כץ:  אם זה ייראה לי הגיוני יש פתח בתקנות שיאפשרו לי לתת לך היתר מיוחד לעשות את מה שאתה מבקש

קריאה: טכנית איך זה ייעשה?      

איציק בן שבת: השאלה אם זה הרשאה קבועה או הרשאה זמנית

צבי דינשטיין: זו תהיה הרשאה זמנית, אבל לקבוע זמן ארוך

צבי דינשטיין:  אני אביא דוגמה שאפשר לתת לכם שתבינו

צבי דינשטיין:  נגיד האמריקאים כשהם כתבו את התקנות, הפעלה בלילה, הם לא ידעו איזה חוקים לתת, אז הם אמרו שזה הרשאה חריגה, כל מי שרוצה לטוס בלילה מסחרית צריך לבקש הרשאה חריגה, ואז הם היו מבקשים, משלמים, היה לוקח זמן וזה היה מקבל

צבי דינשטיין:  אנחנו מראש אמרנו שיש לנו מספיק ניסיון בישראל, גם הרשינו את זה לפני זה, כבר נכניס את זה לתוך התקנות ושלא יבקשו הרשאה חריגה

צבי דינשטיין:  יכול להיות שעוד X שנים אחת ההפעלות תהיה מאוד שגורה וכבר נדע איך להתמודד אותה והיא תיכנס לתקנות והיא כבר לא תהיה הרשאה חריגה

צבי דינשטיין:       אבל אנחנו מאפשרים כמעט לעשות כל דבר, רק צריך להבהיר שגם מה שלא נמצא בתקנות, דוגמה לחומר מסוכן, שכרגע הוא אפילו לא תחת הרשאה חריגה, תמיד אפשר לבקש

צבי דינשטיין:  יש מנגנונים של בקשות פטור מתקנות, אבל אלה הדברים שאנחנו יודעים שיש הפעלות גם היום, הפעלה מחוץ לקשר עין וכדומה, שהן לא מתאימות לרוב הכלים או לרוב ההפעלה ולא רצינו לאסור אותה, אלא ליצור מנגנון פשוט, זול ויעיל

ארז סימון: אפשר הערה ושאלה פה? בניגוד למה שהוועדה מבינה אני בתור נציג של חברה מסחרית שפועלת ביום יום רואה את החוק החדש בעצם הליכה אחורה, הם מגבילים אותנו מאוד ולא מקלים עלינו

ארז סימון:  דרך אגב פה הם לוקחים אותנו לכל מיני דוגמאות קיצוניות, לילה, חומר מסוכן, אבל ביום יום 90% מהזמן של החברה שלי ועשרות חברות אחרות זה מיפויים ובדיקות תשתית והם הכניסו בעצם תחת תשתית את הכול, אזור מאוכלס, כל דבר, כביש אפילו

ארז סימון:  זה אומר שאנחנו לא יכולים לטוס ב-90% מהמדינה

ארז סימון:       לטוס בערבה זה לא עוזר לי מעל פלפלים, זה לא העניין, העניין הוא שביום יום, הפעלה יום יומית, אנחנו מאוד מאוד מוגבלים

ארז סימון:  לדוגמה הפעלה חריגה

ארז סימון:  אני צריך עכשיו לבקש הפעלה חריגה

ארז סימון:  טכנית איך זה ייעשה, תוך כמה זמן אתם מתחייבים לתת לי אישור, לאורך כמה זמן זה?     

אליהו ברוכי: עכשיו זה רק ההגדרות, כשנגיע לסעיפים הרלוונטיים, אנחנו שמחים שאתם פה, בדיוק בשביל הדברים האלה - - -      

ארז סימון: זה בדיוק על מה שהוא מדבר, הם זורקים באוויר ואנחנו בתכלס

אליהו ברוכי: אבל עכשיו זה רק ההגדרות, כשנגיע לסעיפים הרלוונטיים, איך זה בא למימוש, זה המקום

בועז טופורובסקי: אבל רק שלא נצביע על זה לפני שהוא מקבל תשובה

אליהו ברוכי: זה רק הגדרה

אליהו ברוכי:  איך עושים את זה, מה הפרוצדורה, נגיע ל –      

נעמה דניאל: זאת הסיבה שהצעתי לא להצביע על ההגדרות שקשורות למה היא תשתית ואז הוועדה תוכל לאשר את זה אחרי שהיא רואה באמת את ההסדר המהותי המוצע

בועז טופורובסקי: אבל באמת לבן אדם כזה שיש לו ביזנס בתחום זה יעשה בעיה גדולה עכשיו?      

צבי דינשטיין: לא

ארז סימון: אני חולק על זה

איציק בן שבת: מה לא? גם אני חולק

ארז סימון: זו בעיה מהותית והוועדה לא מבינה את היום יום, הם פשוט לוקחים לנו את העבודה הסדירה, אנחנו שנים בתחום, עם רישיונות, זה עלה לנו גם דרך אגב, לא מדברים פה, אבל כל הרישיונות הקודמים שהם עכשיו זורקים הצדה, זה עלה לנו עשרות אלפי שקלים

ארז סימון:  אנחנו עובדים שנים בבטיחות ובביטחון ביחד עם כל הגורמים הרלוונטיים, יודעים איך לעבוד, הם לוקחים הכול, זורקים הצדה ואומרים שהם מקלים עלינו, שזה בדיוק הפוך מזה

אליהו ברוכי: ארז, אנחנו פה בשבילך

אליהו ברוכי:  אנחנו נשמח שתהיה פה בכל הדיון ואנחנו פה בשבילך

קריאה: וגם לא ידוע אגב על תאונות שקרו בגלל מפעילים אוויריים

ארז סימון: בדיוק, שייתנו סטטיסטיקות על בסיס מה הם לוקחים בכלל את כל השינויים האלה

עומר דהן: אני אשמח להוסיף את הזווית של התעשייה הביטחונית, או ה-iHLS, Homeland Security, שמפתחת כלים שהם לא רחפנים וכל הטיסות בהגדרה הן מחוץ לקשר עין, מחוץ לתחומים שהוגדרו פה כבסיס

עומר דהן:  זה בעצם לוקח אותנו לכל הפעלה, לכל ניסוי, לכל פיתוח של פלטפורמה לבקש אישור פרטני כשאנחנו עדיין גם לא יודעים מה התהליך, אם זה חד פעמי, אם זה לתקופה, זה גם למטיס

עומר דהן:  אנחנו גם רואים בזה הליכה אחורה

אליהו ברוכי: אתה מדבר על יצרנים של כלים?      

עומר דהן: כן, החברה שלי מייצרת גם כלים עבור התעשייה הביטחונית, לקוחות צבאיים, ואין לנו טיסות שהן בקשר עין והתקנות פה מדברות על משקל, לא על הפעלה, כמו שנהוג בעולם התעופה במטוסים מאוישים

עומר דהן:  הם אומרים כל מה שהוא 25 קילו יודע לעשות X, אבל אנחנו בכלל לא בתחום הזה, אין תעשייה ביטחונית שטסה בתוך 60 מטר גובה ו-500 מטר מרחק, זה אפילו לא טווחי הבטיחות שלנו

צבי דינשטיין: שוב, אם מעוניינים שנסביר את המתודה הספציפית, כי זה פשוט מאוד לא מדויק מה שנאמר פה, אנחנו יכולים להסביר עכשיו או כשנגיע ל - - -     

אליהו ברוכי: כשנגיע

ארז סימון: זה מדויק וזה מעלה את הסיכון, דרך אגב

ארז סימון:  ה-60 מטר שנגיע אליו אחר כך מעלה את הסיכון, לא מוריד אותו

אליהו ברוכי: כשנגיע

אבישי פדהצור: אמשיך, ברשות אדוני

אליהו ברוכי: כן, אבישי

אבישי פדהצור:   זו הגדרה לצורך שירות הגדרות אחרות, אין פה משהו מיוחד

נעמה דניאל: ההגדרה 'זכות קדימה', העברנו אותה

אבישי פדהצור: העברנו אותה להוראה מהותית

אבישי פדהצור:  הייתה לנו הגדרה של מהי זכות קדימה, בסופו של יום היה בה שימוש אחד אז במקום להגדיר משהו שיש בו רק שימוש אחד פשוט כתבנו אותה כלשונה ושלום על ישראל

אבישי פדהצור: בגדול יש לנו מה שנקרא יחידת נת"א, ראשי תיבות ניהול תעבורה אווירית, שאלה יחידות מרושיינות בדרך כלל לפי חוק הטיס שנותנות את שירותי ניהול התעבורה האווירית בתעופה האזרחית

אבישי פדהצור:  זאת אומרת אומרות למטוס, מטוסים שטסים באזורים מוכרים, מה מותר להם לעשות, מה אסור להם לעשות, להמריא, דואגים להפרדות וכו'

אבישי פדהצור:       לא אחת במדינת ישראל, נמצא פה גם נציג צבא ההגנה לישראל, אז הוא יודע את זה טוב ממני ויתקן אותי כשאטעה, יש גם יחידות צבאיות, יחידות ניהול תעבורה אווירית צבאיות שהוסמכו או מורשות לתת שירותי ניהול תעבורה אווירית לתעופה אזרחית

אבישי פדהצור:  אז פה כתבנו בהגדרה, שלא יהיה ספק שאנחנו מדברים על יחידת נת"א, זה לא רק היחידות האזרחיות הטהורות אלא גם יחידה צבאית שנותנת שירותי ניהול תעבורה אווירית לתעופה אזרחית, שלא יבואו המתחכמים ויגידו: אבל מי שאמר לי את זה הוא חייל ולא אזרח

אבישי פדהצור:  זה נועד לשרת את ההגדרה הזאת

אבישי פדהצור:           זו הגדרה שלקחנו, גם - - - מאוד דומים לזה, גם ב-FAR, אם אני לא טועה, פשוט תיאור טכני של מה אנחנו מדברים

אבישי פדהצור:  אז קודם כל ברור שזה כלי טיס, יש הגדרה בחוק הטיס למהו כלי טיס, שזו הגדרה פיזיקלית

אבישי פדהצור:  אם אדוני רוצה אני יכול לייגע אותו בזה ואם לא אז לא, אבל בגדול זה כל חפץ שנתמך באוויר מתנועותיו

אבישי פדהצור:  זה באמת לא הכיף הכי גדול ההגדרה הזאת, אבל אנשי המקצוע אוהבים אותה

אבישי פדהצור:  אז פשוט מאוד זה קודם כל כלי טיס, והרכיב הנוסף זה באמת שהוא מופעל ללא התערבות אנושית מתוכו ועל גביו

אבישי פדהצור:           אנחנו נראה את זה בהמשך

אבישי פדהצור:  בתוך משפחת הכטב"מים יש מטבע הדברים כל מיני משקלים

אבישי פדהצור:  הכטב"ם הקטן הוא כל מה שמתחת ל-25 קילו, בתוך אלה עשינו פה עוד כמה חיתוכים, אפשר לראות את זה גם בהגדרות וגם בתקנות עצמן

אבישי פדהצור:  אחד החיתוכים בתקנות זה מה שהגדרנו אותו ככטב"ם זעיר, אלה כטב"מים שהמסה שלהם היא 250 גרם או פחות ולהם יש כמה הסדרים מיוחדים

אבישי פדהצור:  ככלל הם נחשבים כטב"ם קטן, שלא יהיה ספק, זה לא שכטב"ם קטן למעט כטב"ם זעיר, אלא כטב"ם זעיר הוא קודם כל כטב"ם קטן, כי היא פחות מ-25 קילוגרם, אבל מה שיפה בו זה הזעירות שלו, הוא שוקל פחות מ-250 גרם

אבישי פדהצור:  יש מעט הוראות שנותנות לו מעמד שונה מלכטב"מים אחרים בעיקר בהטסה מעל אנשים וכו', כי הסיכון הנשקף ממנו קטן יותר מהסיכון של הכלים הגדולים יותר

אליהו ברוכי: עדיין הוא יצטרך ברישום וכל הנלווה?      

אבישי פדהצור: כן, בגדול הוא בהחלט צריך את חובות הרישוי האישי של מי שמטיס אותו, את חובת הרישום שלו במערכת

אבישי פדהצור:  רק בהקשר או בין היתר בהקשר של הטסה מעל אנשים יש לו הקלות קלות, אבל מעבר לזה הוא כטב"ם לכל דבר ועניין

אבישי פדהצור:  זה נובע מזה שבהתחלה היו מגבלות משקל שקבעו האומות וקבענו גם אנחנו, אם זה 350 או 250 גרם, ואנחנו מכירים שאיפה שיש סייג מוצאים את הפרצה בסייג והיצרנים הגדולים בסין, בעיקר ה-DJI, הם התחילו לייצר כטב"מים של 249 גרם, וראה איזה פלא, אם האסדרה עוסקת במה שמשקלו 250 גרם ואילך, אז הנה הורדנו גרם והוא מחוץ לאסדרה ואנחנו יכולים לעשות מה שאנחנו רוצים

אבישי פדהצור:  לכן גם ה-FAA וגם אנחנו ביטלנו את ההתייחסות למה שפחות מ-250 כלא כלי טיס, אבל כן התייחסנו לזה איפה שזה רלוונטי מבחינת ההקלה בהסדרים שחלים עליהם

אבישי פדהצור:               זה כאילו לב השמחה

אבישי פדהצור:  הכטב"ם הקטן, עליו אנחנו מדברים, זה כל הכלים שהמסה שלהם היא פחות מ-25 קילוגרם

אבישי פדהצור:  אחרי זה בהמשך, ההגדרה הבאה, כלי טיס, בעקבות הערות הוועדה אנחנו מבקשים לא להעביר את ההגדרה הזאת ולהגדיר במקומה מהו כלי רחיפה

אבישי פדהצור:  אני אסביר כמובן כשנגיע להוראות המהותיות למה עשינו את זה, אבל בגדול הכוונה היא ליצור איזה שהוא חיץ בין כלי הטיס הבלתי מאוישים לכלי הטיס המאוישים

אבישי פדהצור:       לפי חוק הטיס יש לנו כלי טיס שיש להם הגדרה חוקית אחת ויש לנו כלי רחיפה, שיש להם הגדרה חוקית אחרת, בגלל עניינים של חוק הטיס ומהות האסדרה

אבישי פדהצור:  בתוך כלי הרחיפה יש גם כלים שהם מאוישים, גלשונים, מצנחים ממונעים וכל הדברים האלה, וגם הם מבחינתנו לצורך התקנות האלה כאלה שהכטב"ם צריך לשמור מהם מרחק כי יש עליהם בן אדם, הם נחשבים עצם מאויש, ולכן הגדרנו פה כלי רחיפה תוך הפניה לפסקאות (1) עד (5) להגדרה כלי רחיפה בחוק הטיס, תיכף אני אקרא את זה, ולצורך זה אנחנו רוצים להגדיר מהו כלי רחיפה

אבישי פדהצור:           רק בשביל הפרוטוקול ובשביל הוועדה והנוכחים הנכבדים אני אומר, כלי רחיפה, ההגדרה היא מחוק הטיס, פסקאות (1) עד (5), שנדע למה אנחנו מפנים, כל אחד מאלה: גלשון אוויר (hang glider), מתקן לא ממונע הכולל כנף הנתונה במסגרת קשיחה או העוטפת במסגרת קשיחה שהמראתו יכולה להתבצע בלא כוח נוסף על כוחו של המפעיל ואשר המפעיל רתום אליו באמצעות רתמה

אבישי פדהצור:  זה בגדול הגלשונים האלה, מה שאנשים רצים וקופצים אותם מצוקים

אבישי פדהצור:       גלשון אוויר עם מנוע עזר (powered hang glider) גלשון אוויר שמחובר אליו מנוע עזר או שמפעילו נושא על גופו מנוע עזר אשר טיסתו אינה תלויה באופן בלעדי במנוע

אבישי פדהצור:  זה אלה שהם מרחפים, רק שיש משהו מאחוריהם שעושה רעש ודוחף אותם

אבישי פדהצור:       מצנח רחף (paraglider), מתקן לא ממונע הכולל כנף גלישה שצורתה נקבעת באמצעות לחץ אוויר הנכנס דרך פתחים מיוחדים בקדמת הכנף שהמראתו יכולה להתבצע בלא כוח נוסף על כוחו של המפעיל והמפעיל רתום אליו באמצעות רתמה והמתקן נשלט באמצעות מיתרי ניהוג

אבישי פדהצור:  בגדול זה מין כזה מצנח שאתה יכול לנהג את השליטה שלו

אבישי פדהצור:  רואים את זה בצוקים, חבר'ה שרצים, קופצים, דואים עם המצנח הזה ושלום על ישראל

אבישי פדהצור:       מצנח רחף עם מנוע עזר זה מצנח רחף שמחובר אליו מתקן עם מנוע עזר או שמפעילו נושא על גופו מנוע עזר ואשר טיסתו אינה תלויה באופן בלעדי במנוע

אבישי פדהצור:       (5), ובזה סיימנו את השמחה, מצנח ממונע (powered parachute), מתקן הכולל מנוע, כן נסע ומושב לכל מרחף שמחוברת אליו כנף גמישה וטיסתו תלויה באופן בלעדי במנוע

אבישי פדהצור:  אני חושב שזה מה שמכונה הטרקטורונים המעופפים, אבל יתקנו אותי מי שחיים את המאטריה הזאת

אבישי פדהצור:  זה לגבי ההגדרה כלי רחיפה

אליהו ברוכי: רק להבין משהו אחד, בעצם אנחנו מדברים עכשיו על כל הכטב"מים שהם עד 25 קילו, אתה אומר שלכטב"מים הזעירים שמתחת ל-250 גרם יהיו החרגות מסוימות?      

אבישי פדהצור: יש להם מעט מאוד החרגות שנוגעות בעיקר להטסה בקרבת בני אדם או מעליהם

אבישי פדהצור:  ככלל אם אתה כטב"ם קטן אין לך מה לחפש מעל אנשים או בקרבתם, שמור מרחק

אבישי פדהצור:  אתה תהיה בעולם הלא מאויש, אל תזיק למאוישים, לא באוויר ולא בשמים

אבישי פדהצור:  אם אתה זעיר אז לאור העובדה שהסיכון שנשקף ממך כנראה קטן יותר, לפחות בהיבטים לא של מטיס אלא של מסה שנופלת למישהו על הראש, אנחנו מאפשרים לך קצת הקלות בהטסה מעל אנשים, אבל מעבר לזה, כמו שאדוני אמר מקודם, בצדק, החובות של הרישיון והרישוי ממשיכות לחול עליהם, כי עדיין אלה כלי טיס שמשוטטים במרחב ויכולים להזיק

שלמה רוזנבאום: אני רוצה להעיר על הכלי הזעיר, אין כל כך מי שייצג את מטוסי הרחפנים הזעירים בתחום החובבני

שלמה רוזנבאום:  ההגבלה הזאת של ה-250 גרם, זה המקובל גם בארה"ב היום, זה ייתן מענה לצילום גם ברמה העסקית לאנשים שצריכים להטיס כן מעל אנשים, יש סוללות שנותנות טיפה יותר סוללות תקינות של החברה, של DJI במקרה הזה למשל, על כל דגמי המיני שזה מעלה את המשקל של הרחפן בעוד כ-20 גרם בערך

שלמה רוזנבאום:  השאלה אם נכון הוא להגדיר את ה-250 גרם כמו שזה בתקינה האמריקאית, שלא מאפשר בשינוי הקל הזה להטיס את הרחפן

אבישי פדהצור: אני אגיד לך מה אני מבין

אבישי פדהצור:  עמי, שהוא איש ההנדסה, וצחי, שהוא איש ההפעלה, יתקנו אותי ברגע שאני אטעה

אבישי פדהצור:  בגדול המסגרת של ה-250 גרם נקבעה על בסיס חישובים הנדסיים של העוצמה או הנזק של פגיעה של העצם במשק הזה במהירות של נפילה חופשית וזה הרף שנקבע

אבישי פדהצור:  אני לא זוכר את אמות המידה, אם זה ג'אולים או מגה ג'אולים, בשביל זה יש לי פה את עמי, אבל בסופו של יום זה המבחן שהאומות מצאו

אבישי פדהצור:  רוצה לומר, המשקל הזה נופל למישהו על הראש הוא גורם לו נזק שאני לא מוכן לשאת אותו מבחינת האסדרה המתירנית שלי פה

אבישי פדהצור:  ברגע שאתה קובע את אמת המידה הזאת של 250 גרם, פשיטא שאם אתה הולך ל-256 או ל-270 אז הנזק שנגרם הוא גדול יותר מעצם ששוקל 250 גרם

שלמה רוזנבאום: זה ברור, השאלה איפה שמים את הסטופ מבחינת הגבול המדויק

אבישי פדהצור: יפה, זה בדיוק מה שאני רוצה לומר

עידן גרסי: אבל למה לאפשר לחובב לטוס מעל אנשים? זו גם שאלה

שלמה רוזנבאום: לא לחובב, לכלי זעיר, זה ישמש לצילום בלי צורך בהחרגה

אבישי פדהצור: אני אסביר, תן לי רק להשלים

אבישי פדהצור:  קודם כל הנושא של סייג הוא תמיד נושא שאפשר להתווכח עליו, למה 13, למה 18, למה 90 קמ"ש, למה לא 89 או 91? פה לאור העובדה שזה מה שנוהגים גם במקומות אחרים ולאור העובדה שזה עבר איזה שהן בקרות מקצועיות של נזק שניתן לסבול אותו אז קל לי להגיד לך, כמאסדר, למה אני מתכנס ל-250 גרם, כי היום יבוא לי מישהו עם סוללה של עוד שבעה גרם ומחר יבוא לי מישהו עם סוללה של עוד 17 גרם והנה אנחנו שוחקים את המגבלה שנועדה להגן על אנשים ואנחנו מוצאים רחפנים או רבי להב ששוקלים כבר 400 ו-500 גרם רק בגלל הסוללה טסים במרחב כאילו הם זעירים וזה דבר שהוא לא טוב ולא ראוי

אבישי פדהצור:      ככל שיש צורך בהטסות האלה ובגלל שזה לא כטב"ם זעיר וזה מגביל אותך בהטסה מעל אנשים, אז כמו שאמרנו, יש לנו את הגדר ויש לנו את השער בגדר שזה האמצעי של הרשאה להפעלה חריגה

אבישי פדהצור:  תוכל תוך הצגת ניהול סיכונים מתאים, אתה ודומיך, ואני רק רוצה לחדד, מה שאתם עושים מבורך ככל שזה יהיה, זה לא פנאי וספורט, זה הפעלה כללית, זה יכול להיות גם ארגוני לצורך העניין אם יש לכם ארגון גג וכל המשתנים הרלוונטיים הם זהים, להגיש בקשה להרשאה חריגה ולהגיד שאתם מבקשים להטיס מעל אנשים עצם ששוקל 300 גרם עם ניהול סיכונים כזה או אחר, לא מעל אנשים, עם מצנח

שלמה רוזנבאום: זו עוד נקודה שצריכים להתייחס אליה, האם אחרי שמורידים את המושג מפעיל אווירי וכל בן אדם עומד באופן עצמי מול המנהל מה שנקרא, האם יהיה אפשר לבקש את הבקשות האלה ואת כל הדברים האלה בצורה ארגונית, בצורה של מפעיל אווירי?      

שמואל כץ: התשובה חד משמעית שכן

שלמה רוזנבאום: זה לא מופיע כרגע בחוק

שמואל כץ: אנחנו מעדיפים, בשביל לתת אותה תשובה ל-100 אנשים שונים, גם בשביל להקל את העומס עלינו, בכל מקום שיש ארגון והוא בא ומתנהל מולנו בצורה מקצועית ומציג לנו צעדי אפחות

שלמה רוזנבאום: מה יגדיר שהוא מייצג את האנשים הפרטיים האלה? כיוון שזה לא מפעיל אווירי אלא היום זה נמצא במצב שכל בן אדם עומד באופן אישי מול רת"א ולפי החוק החדש שמוצע, מה יגדיר אותו כמאחד את כולם?      

אבישי פדהצור: שיביא רשימה שמית של מי שמבקשים

אבישי פדהצור:  אנחנו נראה בהמשך, בעזרת ה', שחלק מהמנגנון של הרשאה להפעלה חריגה זה פומביות של הדבר הזה

אבישי פדהצור:  זאת אומרת קיבלת הרשאה להפעלה חריגה, כמו ה-FAA, זה מפורסם באתר רת"א במרשתת, זה נגיש לכול, והרשות המנהלית שחייבת לפעול לפי עיקרון השוויון לא יכולה להפלות בין שניים שהנתונים שלהם זהים והם מבקשים אותו הדבר ולתת לזה כן ולזה לא

אבישי פדהצור:       בעזרת האל הטוב וגורמי המקצוע כמובן לאורך זמן יכול להיות שיקרה פה מה שקרה בארה"ב, בארה"ב ההתבססות בתקנות הייתה קודם כל ווייברים, שזה הרשאה להפעלה חריגה, ואחרי שהם ראו שהרשאה להפעלה חריגה מסוימת עובדת טוב באופן כללי מספיק זמן הם הפכו את זה לחלק מהתקנות, הם תיקנו את התקנות

אבישי פדהצור:  הם עשו את זה עקב בצד אגודל, לא רצו והמציאו את כל היקום בבת אחת

אבישי פדהצור:       גם אצלנו, גם בהקשר שלכם וגם בהקשר של אחרים, תהיה שליחותם באשר תהא, ניתן לבקש הרשאה להפעלה חריגה

אבישי פדהצור:  כמו שאמר צחי, במקרים קיצוניים, כשאתה מבקש משהו שהוא אפילו לא בתקנות אפשר, אם עומדים בהוראות של סעיף 165 לחוק הטיס, לבקש שם פטור ואם הניסיון המקצועי של רת"א ילמד שלאורך זמן שיטה של פטורים מתאימה נאמץ את זה בתקנה, למה לייסר אתכם ולמה לייסר אותנו? זה חסר וזה לא נהנה

איציק בן שבת: לאיזה הפעלה הבחור התכוון?      

שלמה רוזנבאום: כיום אנחנו יחידת כוננות של רחפנים ביטחון סביב היישוב, אבל אני לא מדבר על זה ספציפית, אני אומר כל הפעלה שהיא מאוגדת, דיברתי על הנקודה של אנשים פרטיים מרושיינים בעקבות זה שזה משתנה ממפעיל אווירי ל - - -      

אבישי פדהצור: כי כבר אין רישיון הפעלה אווירית אז הם לא יכולים להתכנס תחת קורת גג אחת

אבישי פדהצור:  אז כמו שאמרנו, אני חושב שזה ייתן מענה גם משפטי וגם ענייני מקצועי

בועז טופורובסקי: בהחלט, אבל בהפעלה החריגה, בהרשאה החריגה, כשנגיע לזה, אנחנו נצטרך לעשות הבדלה בין הרשאה חריגה מורכבת לבין הרשאה חריגה שהיא פשוטה, שלא יצטרכו לעשות את אותם תהליכים

אבישי פדהצור: זה כבר מובנה שם, אדוני, הנושא הזה, יש למנהל שיקול דעת בהתאם למהות הבקשה להרשאה להפעלה חריגה מה לדרוש

אבישי פדהצור:  זה לא שאתה בא אליי עם כלום ושום דבר והוא דורש ממך עכשיו תביא לי עולם ומלואו

אבישי פדהצור:  אתה בא עם כלום ושום דבר ידרוש ממך כלום ושום דבר פלוס מינוס, תבוא עם עולם ומלואו ידרוש ממך בהתאם

אבישי פדהצור:       ושוב, מה שנחמד יחסית, בין יתר הדברים שמתקנים בתקנות, זה שהן מאפשרות למידה והתקדמות, זאת אומרת הן מאפשרות לעשות ניסוי מבוקר אסדרתית, לתת עכשיו להפעלות חריגות, ואז לצאת מן הפרט אל הכלל ולהפוך את זה לתקנה בבוא הזמן, כמו שעשו האמריקאים

אבישי פדהצור: עד כאן ההגדרה שלנו לכלי רחיפה

אבישי פדהצור:  לילה, NOTAM ופמ"ת, אמרנו

אבישי פדהצור:  ההגדרה הבאה מגורים, ההגדרה שכבר הזכרנו

נעמה דניאל: שאלת הבהרה, שיהיה לפרוטוקול, מה בעצם יחול על כטב"ם מעל 25 קילוגרם?      

אבישי פדהצור: כטב"ם מעל 25 קילוגרם הוא בהגדרה לא כטב"ם קטן ולכן חלה עליו כל האסדרה הנוהגת לגבי כלי טיס מאוישים כפי שהיא חלה היום, זה תעודת כושר טיסה ורישיון ורישום ב- 4X וסימני רישום לפי תקנות הרישום

אבישי פדהצור:  עלית מעל 25 קילוגרם אתה מקבל עליך את כל ההפקה מה שנקרא

עומר דהן: מה קורה למי שמטיס גם וגם?      

אבישי פדהצור: גם וגם, יפה, שאלה טובה קודם כל, תודה רבה

אבישי פדהצור:  כל אחד הוא מפעיל לפי הכללים הישימים לגביו

אבישי פדהצור:  זאת אומרת אם אתה מפעיל משהו שהוא מעל 25 קילוגרם כלי הטיס הזה עצמו כפוף לאסדרה אחת, זה שאתה מטיס אותו זה לא משנה את הכפיפות של כלי הטיס

עומר דהן: אבל נוצרת פה כפילות, לצורך העניין בנושא שמירת כשירות

עומר דהן:  נעבור על זה, רשום שצריך לבצע מבחן עיוני פעם בשנתיים או שלוש, ושם יש לי שמירת כשירות אחרת

עומר דהן:  יוצא שאני מבצע פעמיים שמירת כשירות

אבישי פדהצור: אתה צריך לעמוד בשתיהן

אבישי פדהצור:  בעיניי זה מאוד מאוד דומה למצב דברים שבו לבן אדם יש - - -     

עומר דהן: אבל זו דוגמה למצב שעכשיו לא בהכרח מתקיים

אבישי פדהצור: נעשה סדר

אבישי פדהצור:  זה לא שונה בעיניי ממצב דברים שבו נניח לאדם יש רישיון טייס עם הגדר אווירון ורישיון טייס עם הגדר מסוק

אבישי פדהצור:  אתה לא יוצא ידי חובתך במסוק כשאתה עושה את האווירון ולהיפך

עומר דהן: אבל זו לא דוגמה נכונה, כי פה מדובר, לצורך הדוגמה, שניהם הגדר אווירון, אז זה לא סוג כלי טיס שונה, אבל הכשירות היא כפולה

עומר דהן:  כנף קבועה עד 25 קילו ומעל 25 קילו, אתה מבצע פעמיים כשירות לאותו עניין

אבישי פדהצור: אני לא בטוח שאני מבין לגמרי מה אתה מדבר על כשירות

אבישי פדהצור:  פה יש לך כשירות שהיא מבחן אינטרנטי בלי עלות

אבישי פדהצור:  מבחני הכשירות לגבי כלי טיס מאוישים זה גם מבחנים עיוניים וזה גם מבחנים מעשיים

עומר דהן: מבחנים עיוניים עושים רק בקבלת רישיון

איציק בן שבת: גם הכשירות לכלים, ברגע שיש מפעיל מסוים שיש לו כשירות לכלי מסוים, לאותו כלי, והוא עושה רגיש שני לאותו כלי, הוא שוב פעם עובר את כל התהליך, שזה גם נוגד את ה - - -     

אבישי פדהצור: אני לא בטוח שהבנתי מה אתה אומר

צבי דינשטיין: אני יכול להיות שהבנתי

צבי דינשטיין:  השאלה שלו, אם הבנתי נכונה, האם בהרשאה חריגה כזאת זה מתייחס לכלי ספציפי או אפשר לבקש למספר כלים

צבי דינשטיין:  זו השאלה?      

איציק בן שבת: בדיוק

איציק בן שבת:  כי לצורך העניין יש אנשים שמחזיקים חמישה כלים אותו דבר, למה צריך לעבור חמש פעמים את כל הרישוי?      

צבי דינשטיין: אז לא צריך

איציק בן שבת: אבל זה מה שקורה היום

צבי דינשטיין: בתקנות החדשות, לשאלתך בהרשאה חריגה, אם זה כלים עם אותם מאפיינים ניתן לקבל את ההרשאה החריגה ל-X כלים

איציק בן שבת: אותם מאפיינים של הכלי או אותם מאפיינים של הקטגוריה?      

צבי דינשטיין: לצורך הדוגמה, נגיד אתה רוצה לטוס מעל אנשים ויש לך שמונה כטב"מים של מטריקס 300, אתה לא צריך לבקש בקשה על כל אחד מהם כי זה אותה בקשה של הפעלה ואותו סוג כלי

צבי דינשטיין:  אם אתה רוצה לבקש עכשיו כלי של 300 גרם ו-800 גרם, אחד מהשיקולים אם לאפשר לך את ההפעלה או לא זה הסיכון של משקל כלי הטיס, מי ייצר אותו או הניסיון שיש לו

איציק בן שבת: עכשיו אני מדבר על משהו אחר, אני מדבר על קטגוריה, ששני כלים שונים עומדים על אותה קטגוריה

איציק בן שבת:  לצורך העניין אמרת מביק 300 ומטריקס 600, זה שני כלים שונים, אבל הם עומדים על אותה קטגוריה

אליהו ברוכי: שניהם מעל 25?      

איציק בן שבת: שניהם מתחת

אליהו ברוכי: ברשותך, אבישי

אליהו ברוכי:  בעיניים שלי, עוד פעם, אני לא נמצא בעולם הזה, אבל אחד שיש לו רישיון מעל 25 אין מניעה לתת לו גם מתחת ל-25

אליהו ברוכי:  אחד שנוהג על משאית נוהג גם על רכב פרטי

איציק בן שבת: התשובה היא לא

צבי דינשטיין: התשובה היא לא מכיוון שבסוף יש חוקים ישימים מהמשפחות האלה

אליהו ברוכי: ומי שיש לו את הכלי הגדול יותר הוא לא יכול לנהוג על הכלי הקטן יותר?      

צבי דינשטיין: כן

עומר דהן: אני רק אציין שהחוקים הישימים משתנים בשלב הזה, עד עכשיו הם אותו דבר

צבי דינשטיין: גם בחוקים היום, למי שיש היתר של 25 קילו עד 2,000 לא מקבל אוטומטית מתחת ל-25 קילו, אבל בלי קשר במקרה הזה זה נהיה אפילו יותר קיצוני כי החוקים גם משתנים, יש הבדל בין אם אתה מטיס כלי של 30 קילו ומה החוקים שאתה אמור לפעול על פיהם לבין אם אתה מטיס כלי של שני קילוגרם

צבי דינשטיין:  כשיהיו תקנות חדשות אתה צריך לפעול על בסיס חוקים אחרים

צבי דינשטיין:       צריך להבין שגם שמירת הכשירות וגם כל האסדרה פה של מתחת ל-25 קילו מקלה בצורה משמעותית מאוד גם בתהליכים הבירוקרטיים, גם בעלויות וגם בהכשרה הנדרשת

אליהו ברוכי: היא מקלה למי, למי שנמצא מתחת ל-25?      

צבי דינשטיין: כן, מעל 25 לא משתנה, מתחת ל-25 - - -     

אליהו ברוכי: אני רוצה להבין, מי שיש לו את הרישיון היותר גדול, למה הוא לא יקבל אוטומט גם את הקטן יותר?     

צבי דינשטיין: אני אומר

צבי דינשטיין:  נגיד עכשיו הוצאת רישיון רק של 25 עד 2,000, יש סט חוקים שאתה אמור לפעול על פיהם, שזה X, הם שונים - - -     

אליהו ברוכי: הם שונים לאיזה כיוון? אם הוא יפעל בכלים הקטנים עם החוקים של הכלי הגדול, הוא רק מועיל בעיניים שלי לשוק הזה, הוא יפעל בהחמרת יתר, הוא לא יפעל בהקלות

אבישי פדהצור: אני אסביר

אבישי פדהצור:  האסדרה שיש היום לגבי כלי טיס לא מאוישים ששוקלים יותר מ-25 קילוגרם מבוססת על מה שנהוג לגבי כלי טיס מאוישים עם הרבה מאוד פטורים

אבישי פדהצור:  למשל יש לך לגבי כלי טיס מאוישים הוראות לגבי גובה מזערי, שזה 500 או 400 מעל פני השטח, שאסור לך, אלא אם כן אתה ממריא או נוחת לטוס מתחת לגובה הזה

אבישי פדהצור:  ההוראה הזאת בהגדרה לא מתאימה לכטב"מים הקטנים שרובם טסים הרבה יותר נמוך

אבישי פדהצור:  אז אתה לא מכיר את ההוראות של כטב"ם קטן מצד אחד, כי קיבלת רישיון לכלי טיס רגילים, מצד שני כלי הטיס הרגילים שלגביהם הוכשרת לא כוללים את ההוראות המתאימות והישימות

אבישי פדהצור:       זו הדוגמה הכי פשוטה, אז יש פה חלל בידיעה שלך, נניח מחר התקנות האלה עוברות, תקנות ההפעלה לא חלות על כטב"ם קטן

אבישי פדהצור:  תקנות ההפעלה זה התקנות שמאסדרות נניח את כלי הטיס הגדולים יותר

אבישי פדהצור:  מה זה אומר? זה אומר שמי שקיבל רישיון לכלי טיס גדולים יותר מ-25 קילו בכלל לא מכיר, לא צריך להכיר, את התקנות האלה, וההיפך, מי שקיבל רישיון לכטב"ם קטן מכיר רק את תקנות כטב"ם קטן, מכיר כמובן פמ"ת וכו' שזה חלק מזה

אבישי פדהצור:  יש הבדל

שמואל כץ: שלא יבלבלו אותך, ההיגיון בתעופה עובד אחרת לגמרי

שמואל כץ:  זה שאתה טייס באל על ואתה מטיס בואינג 787 לניו יורק ובמקביל לזה אתה רוצה להיות טייס ריסוס, אתה טייס, אבל אתה לא הולך לחברת ריסוס ומחר בבוקר אתה מתחיל להטיס את מטוס הריסוס

שמואל כץ:  אתה טס בגובה נמוך, מעל קווי חשמל, זה פרופיל טיסה אחר לגמרי

שמואל כץ:  עושים לך הכשרה מתאימה

שמואל כץ:  למרות שאתה מחזיק ATPL, אתה קברניט בחברת תעופה, עושים לך התאמה לזה

שמואל כץ:  אתה טייס בחיל אוויר, אתה מטיס F15 בכל מיני פרופילים של טיסה, אתה משתחרר, אתה רוצה להיות טייס אזרחי

שמואל כץ:  זה שקיבלת באקדמיה של חיל האוויר להיות טייס זה אומר שאתה יכול להטיס בזה?     שלא נבלבל, אפשר להתפלפל ולהגיד את כל הדברים האלה, חד משמעית עמדתנו המקצועית, אתם יכולים להתווכח איתה אבל זו עמדתנו המקצועית, שלהפעיל כלי מעל 25 קילו זה כללים אחרים ולהפעיל כלי עד 25 קילו זה כללים אחרים

שמואל כץ:  אתה רוצה לעשות את זה יש לך דרך איך לעשות את זה, בדיוק כמו שזה פועל בעולם התעופה

שמואל כץ:  לכבוד זה לא נמציא המצאה חדשה

עומר דהן: הכול טוב, אין לנו ויכוח, אתה צודק באנלוגיה, אבל כרגע מה שקורה זה שסט החוקים עד 25 קילו זהה לסט החוקים מעל 25 קילו וכולם מקבלים את הפטור בתחילת השנה למפעיל האווירי וכרגע עד 25 קילו הולך להשתנות ובעניין הזה אתה צודק לחלוטין

עומר דהן:  אני אומר דבר אחר, אותו אחד שעבר את המעל 25 קילו, לפחות לעניין הכשירות, לפחות לשים את הדעת איך אפשר להקל, כי אז יוצא כפילות

שמואל כץ: אישרנו בזה שאני אעשה את זה פשוט, אתה נהג של מכונית, זה לא נותן לך רישיון לנהוג על משאית      

אליהו ברוכי: אבל הפוך כן

ארז סימון: אבל מה שהם עושים בפועל, בתור נהג משאית לוקחים לי את הרישיון ואומרים לי תירשם מחדש

שמואל כץ: לא, נתתי את זה לצורך ההסבר, אבל כמו שאתה יודע, זה שאתה טייס על 787 אתה לא יכול לעבור באופן אוטומטי להטיס מטוס ריסוס

שמואל כץ:  לא לוקחים לך את הרישיון, אבל אתה צריך לעשות את ההכשרה המקצועית המתאימה

ארז סימון: אני מבין את הדוגמה, אבל זה לא רלוונטי

ארז סימון:  אם אני מטיס רחפן של 25 קילו ורחפן של קילו זה אותו פרופיל טיסה, אז זה לא נכון מה שאתה אומר

ארז סימון:  האנלוגיה שלך לא נכונה

שמואל כץ: למה האנלוגיה שלי לא נכונה? תסביר לי

שמואל כץ:  האם כלי של 25 קילו - - -      

ארז סימון: כי אני כרגע טס עם 25 קילו או עם קילו בגובה עד 100 מטר

שמואל כץ: תענה לי רגע לשאלה יהיה יותר קל

שמואל כץ:  מה אתה חושב הסברתי? בוא נדבר רק על העובדות

ארז סימון: אתה משווה ל-787 שממריא מהשדה וטס ב-33,000 רגל למטוס ריסוס ב-100 מטר וזה לא נכון, כי הרחפן גם ב-25 קילו וגם קילו טס ב-100 מטר, הפרופיל שלו זהה

ארז סימון:  אתה לוקח עכשיו את רישיון המשאית שלי, שיש לי עד 25 קילו, אומר זה שווה לכלום ותעשה רישיון חדש וכל שנתיים תיבחן גם, למה?      

אליהו ברוכי: יש פה שני חלקים, החלק הראשון זה העניין של מה שאתה אומר, שהוא משנה את הסטטוס הקיים היום, שהוא לוקח את הרישיון לרכב

אליהו ברוכי:  יש פה את העניין השני, העניין הטכני, הכללים, אתה צריך לבחון את זה ובהמשך לראות, ואני מכוון למה שהוא אומר, צריך לראות איך גם כשהכללים משתנים ולוקחים לך את הרישיון איך מקלים כמה שיותר

ארז סימון: אז כרגע הם מקשים, הם לא מקלים

ארז סימון:  הם כל הזמן אומרים שהם מקלים, אבל בפועל הם עושים בדיוק הפוך

ארז סימון:  אני חי את זה ביום יום

אליהו ברוכי: כל אסדרה בסוף אפשר לקרוא לה החמרה, אבל - - -     

צבי דינשטיין: יושב ראש הוועדה, אני אומר באופן כללי, מה שעשו החבר'ה הטובים שעשו את האסדרה הקשה שקיימת היום, צריך להבין שהיום בשביל להטיס כלי של קילו זה אסדרה של חברת תעופה עם כל השלבים שלה

צבי דינשטיין:  כמובן שעשינו את ההקלות הנדרשות, אבל יש להם אגרות גבוהות גם של רישום, גם של רישיון של חברת תעופה כל שנה מחדש, נדרשת הכשרה מעשית להטסה, יש מבחן מעשי בסוף, יש אירוע מאוד כבד שהם צריכים לעשות

עומר דהן: עד ארבעה קילו אין מבחן

צבי דינשטיין: בכל מקרה יש איזה שהוא אירוע מאוד מורכב שהם נדרשים לעשות, באסדרה הנוכחית יש הקלה של המון המון רכיבים

צבי דינשטיין:  זה אומר שמשהתקנות יעברו לצורך העניין מתבטל לו הרישיון כי כבר הורדנו את הצורך לרישיון

צבי דינשטיין:  חבר'ה שעשו את זה ויש להם היתר אנחנו כן נותנים בתקופה הזאת של שלושה חודשים שהם יקבלו את הרישיון הזה ללא עלות וללא מבחנים נוספים

צבי דינשטיין:  לכן יום אחרי שיש את האירוע הזה הם עדיין יוכלו להמשיך להטיס מסחרית ללא עלויות נוספות או תהליכים נוספים

איציק בן שבת: זה כרגע, אבל מה בהמשך?      

צבי דינשטיין: ומשפט אחרון בהקשר הזה, הדרישות שיש היום הן הרבה יותר מחמירות, לכן אפשרויות ההטסה שלהם הן מעט יותר מסוכנות, נקרא להן, כי אנחנו דורשים מהם הרבה יותר

צבי דינשטיין:  צריך להבין שחלק מההרשאה החריגה זה אם יש להם ניסיון או תהליך וחבר'ה שהטיסו את זה כמובן שנים, כמו גיאודרונס וכדומה, יקבלו את ההרשאה החריגה וימשיכו לעשות את הפעילות שהם עשו

צבי דינשטיין:  בדיוק הפוך, זה משהו שיעורר את החברות

צבי דינשטיין:       הדוגמה שעומר נתן, של החברות היצרניות, זו הייתה דוגמה מאוד לא מדויקת בעיניי כי היום אם צריך תעודה ניסיונית בשביל לעשות הטסות, שזה עלות, שזה ניסויים, שזה תהליכים שנדרשים מול המאסדר, בתקנות החדשות זה לא צריך

צבי דינשטיין:  היום בתקנות החדשות חברה ביטחונית רוצה לעשות ניסויים, היא הולכת, מטיסה את זה בקשר עין, גם אם זה כנף קבועה, ועושה את כל הדברים האלה בלי לדבר עם מאסדר

צבי דינשטיין:  היא מגיעה לשלב מאוחר של הטסה מחוץ לקשר עין היא תבקש הרשאה חריגה ונדרוש ממנה בגדול מה שאנחנו דורשים היום, לא יהיה שינוי, לא תהיה הכבדה

צבי דינשטיין:  התקנות האלה יקלו גם על התעשייה, גם על החברות היצרניות ובטוח לכל החברות המסחריות שכנראה יגיעו לפה כי האסדרה תהיה יותר פשוטה ויותר קלה

בועז טופורובסקי: רק שאלה קטנה, כדי שאני אבין

בועז טופורובסקי:  יש לי כטב"ם מרסס, אני מרסס ויש לי כלי של ריסוס של 20 קילו, אני כאן, אני בתקנות כטב"ם קטן, אם אני ארצה להעלות את זה לכלי ריסוס של 30 קילו לאן אני צריך לפנות, לאיזה תקנות?      

צבי דינשטיין: כמו שדיברנו - - -     

בועז טופורובסקי: אני מבין מה שדיברתם, אני מנסה להבין בתכלס מה זה אומר

צבי דינשטיין: הסט-אפ שונה, הוא מורכב כמו שהיום הוא מורכב

צבי דינשטיין:  דרך אגב, כשנחליט ונגיע למצב הזה נעשה תקנות מתאימות גם לכטב"ם גדול

צבי דינשטיין:  כיום האסדרה מעל 25 קילו היא אסדרה שהיא יותר מכבידה

בועז טופורובסקי: אני מבין, אבל איפה זה מוגדר? או שזה לא מוגדר?      

אליהו ברוכי: בחוק הטיס

אבישי פדהצור: זה נופל לברירת המחדל של כלי טיס

אבישי פדהצור:  ברגע שזה לא כטב"ם קטן זה כלי טיס, וברגע שזה כלי טיס אתה מקבל עליך את אותה הפקה שמקבלת ססנה 172 או בואינג 767

בועז טופורובסקי: אולי אנחנו מקדימים את המאוחר, אבל ההיגיון אומר שגם שם לא צריך לעשות

אליהו ברוכי: בהפעלה חריגה יהיה ניתן לבקש גם מעל 25 קילו?      

צבי דינשטיין: לא, כל התקנות האלה הן מתחת ל-25 קילו

אליהו ברוכי: אני שואל אם בהפעלה חריגה יוכלו לבקש מעל 25 קילו

אבישי פדהצור: מעל 25 קילו כל ההפעלה היא "חריגה", זאת אומרת בגלל שמתייחסים לזה כאל כלי טיס ואתה מגיש בקשה פרטנית ותופרים לך חליפת פטורים אז כל ההתנהלות שם היא שונה

אבישי פדהצור:  למשל הדרישה לקשר עין, שהיא מאוד מאוד טריוויאלית בתקנות כטב"ם לא קיימת בעולם שהוא לא כטב"ם קטן, כי הוא לא חשב על מצב דברים שבו המטיס לא יושב על כלי הטיס

אבישי פדהצור:  לכן היום, מה ששאל חבר הכנסת טופורובסקי, אם הוא רוצה את ה-30 קילו שלו הוא צריך לבוא לרת"א ורת"א צריכה לעשות לו תהליך רישוי כמו כלי טיס מאויש עם חליפת הפטורים כמובן, גובה מזערי וכו', וזה חתיכת כאב ראש

אבישי פדהצור:  אדוני אמר, אז למה לא תתקנו גם את זה? התשובה היא ראשון ראשון ואחרון אחרון

בועז טופורובסקי: הבנתי, אבל זו הכוונה, הכוונה היא להמשיך?      

שמואל כץ: בוודאי

שמואל כץ:  זה הצעד הראשון, תגיע גם דה-רגולציה לכלי הטיס הבלתי מאוישים מעל 25 קילו

צבי דינשטיין: בועז, לשאלתך לגבי נגיד החקלאות, יש דרישות שאנחנו דורשים פה בתקנות שהן דרישות מאוד דומות למה שאנחנו דורשים היום גם מעל 25 קילו, זה אומר שיש גם חברה שיש לה את זה ואת זה כמו קורס רססים של משרד החקלאות - - - במשקלים, עדיין יהיה נדרש לרשיין אותם לפי פרק 11 של תקנות ההפעלה והם יקבלו AOC כי זה החוקים לכלים מאוישים

צבי דינשטיין:  שוב, האסדרה כרגע של עד 25 קילו היא הרוב המוחלט של הכלים, גם בספורט ופנאי וגם במסחרי, השלב השני כמובן יהיה אסדרה של כלים כבדים יותר

אבישי פדהצור:   אנחנו משתמשים במילה מגורים בכמה הקשרים, וכמו תמיד, דיברנו על זה, איפה שיש גדר יימצא מי שיחפש את הפרצה בגדר

אבישי פדהצור:  תגיד מגורים, נלך על פשוטו כמשמעו מקום שגרים בו, אז אנחנו באים להבהיר שכשאני מתייחס לאיסורי הטסה למשל באזור מגורים או מעל בתי מגורים או כל דבר דומה, זה כולל גם מבנים אחרים המשמשים את הציבור, בתי חולים, קניונים וכו' וכו' גם אם הם לא משמשים למגורים במובן המילוני הפשוט של המילה

יוחאי וג'ימה: למה אתה לא כותב שטח בנוי?      

אבישי פדהצור: כי אז תתווכח איתי מה זה שטח בנוי

אבישי פדהצור:  אנחנו מעדיפים מגורים, זה גם ביטוי שרץ לנו בתקנות

נעמה דניאל: מאחר שההגדרה הזאת היא חלק מההגדרה אזור מאוכלס, שאנחנו הצענו לא להצביע עליה היום, אז אם לא נצביע על אזור מאוכלס כדאי גם לא להצביע על זה

אבישי פדהצור: בסדר גמור, מקובל עלינו

אבישי פדהצור:       זה מה שאנחנו קוראים היום הטייס

אבישי פדהצור:  זה מי ששולט במיזם המעופף הזה

אבישי פדהצור:           בגדול בשביל לממש את האחריות צריכים שיהיה מישהו שהוא מפקד המשימה, מישהו שאחראי עליו, שקובע מה עושים ומה לא עושים ומה מותר ומה אסור, שחלילה אם משהו קורה הוא נושא באחריות לדבר הזה

אבישי פדהצור:  זה כמובן מתחדד שבעתיים במקום שבו האדם לא יושב על כלי הטיס, לכן אנחנו מגדירים פה את המטיס המפקד

אבישי פדהצור:       מטיס מפקד, יש בתקנות אחרי זה בהמשך הוראות לגבי איך ממנים אותו, יש מישהו שאחראי למנות אותו, יש דרישות כשירות מסוימות שהוא צריך לעמוד בהן, צריך להיות לו רישיון

אבישי פדהצור:  מה שאנחנו מחדדים כאן, שהוא קשור לכלי טיס מאוישים, שהוא נשאר מטיס מפקד גם אם הוא לא המטיס, גם אם הוא לא אוחז בהגאים

אבישי פדהצור:  זאת אומרת יכול להיות לנו מישהו שאוחז בהגאים ומטיס ועומד לידו מישהו שהוא המטיס המפקד

אבישי פדהצור:  זה מצב שהוא טבעי

אבישי פדהצור:       בדרך כלל בהפעלות הקטנות, יתקנו אותי גורמי המקצוע מקרב הציבור, בוודאי הכלים המאוד קטנים יש זהות, זאת אומרת הבעלים הרשום הוא גם המטיס המפקד והוא גם המטיס, נכון?      

עומר דהן: בתעשיות יש גם מטיס פנים וחוץ, אבל אני מסכים איתך בהגדרה

אבישי פדהצור: אבל כשאתה עוסק בקשר עין

עומר דהן: קשר עין לרוב זה אותו אדם

אבישי פדהצור: אבל כמו שאמרנו אנחנו רוצים לאפשר פה כמה שיותר גמישויות, לרבות תרחישים שהזכירו עכשיו של מטיס מפקד שמרוחק מהמטיס

אבישי פדהצור:  אנחנו רוצים לאפשר את כל הדברים האלה וההגדרה הזאת אמורה לשמש - - -     

עומר דהן: שאלת הבהרה, המטיס בפועל יצטרך גם רישיון?      

אבישי פדהצור: פה ההגדרה של מטיס היא הגדרה טכנית, מי שאוחז בהגאים

אבישי פדהצור:  אחרי זה יש לנו, בתקנה 2 או 3 אם אני לא טועה, איסור על אדם לשמש בתור מטיס אלא אם כן יש לו רישיון או שהוא עושה את זה תחת השגחה ישירה ואחרי זה נדבר גם על מה זה ההשגחה הישירה הזאת וזה גם מאוד מאוד דומה למה שיש ב-FAR, אבל ההגדרה הזאת היא טכנית, מי שאוחז בהגאים

אבישי פדהצור:           זה למעשה ההגדרה שלנו למיזם הזה שקוראים לו הפעלת כטב"ם

אבישי פדהצור:  אם כלי הטיס הוא יחסית פשוט כי הכול נמצא על כלי הטיס אז כשמדברים על כטב"ם גם הגויים כבר מדברים על סיסטם, זה לא unmanned aerial vehicle או aircraft אלא זה סיסטם, זה UAS, זאת מערכת שלמה, כי הטיס כאן והטייס כאן ועמדת השליטה היא כאן ולפעמים גם בהפעלות מורכבות יש אמצעי ממסר של התקשורת והשליטה בכטב"ם ולכן צריך להיות הגדרה של מערכת

אבישי פדהצור:       רוב השימושים שלנו בתקנות, אדוני יראה, מתייחסים להטסה ולכטב"ם קטן, אבל יש כמה הוראות שמתייחסות להפעלה של המערכת כולה, בדרך כלל האחריות בעלים רשום או האחריות מטיס מפקד

אבישי פדהצור:  נדבר על זה בהמשך

נעמה דניאל: במרחב הפיקוח התעופתי, מה זה מוסיף?      

אבישי פדהצור: זה לא מוסיף כלום למען האמת כי בפועל ההטסה של כטב"ם קטן, אנחנו נראה את זה, היא מוגבלת

אבישי פדהצור:  קודם כל כטב"ם אתה מטיס במרחב האווירי, אתה לא מטיס אותו על הקרקע, ומעבר לזה גם כל ההפעלה כאן מוגבלת למרחב הפיקוח התעופתי של ישראל, שזה אפילו לא המונח שמופיע פה

אבישי פדהצור:  מבחינתנו אין מניעה למחוק את צירוף המילים הזה כי הוא באמת לא תורם דבר

נעמה דניאל: אז אני מציעה שזה יימחק

אבישי פדהצור: אז לשים את הנקודה, 'הפעלה בטוחה ויעילה שלו' ובזה לגמור את ההגדרה

אבישי פדהצור: סעיף 103 לחוק הטיס הוא חלק מפרק ז' שעוסק בחקירות של אירועים בטיחותיים ומערכות איכות וכו'

אבישי פדהצור:  יש שם הגדרה של אירוע בטיחותי ופה יש לנו כל מיני הוראות לגבי מפגע בטיחות

אבישי פדהצור:  אנחנו מגדירים פה, בדומה ל-FAA, דבר או מצב, זאת אומרת זה גם יכול להיות דבר, עצם, אדם, חפץ, או מצב, עייפות, תנאי מזג אוויר וכו', כל הדברים האלה שיכולים לגרום או לתרום לאירוע בטיחותי, שזה פגיעה בכלי טיס או כמעט פגיעה בכלי טיס וכו'

אבישי פדהצור:       אם אתם רוצים להצביע על ההגדרה הזאת גם כשנגיע להוראות המהותיות אפשר, למרות שלדעתי ההגדרה הזאת עומדת בפני עצמה

אליהו ברוכי: נגמור את הפרק של ההגדרות ואחרי זה נראה לגבי ההצבעות

אבישי פדהצור: בסדר גמור

אבישי פדהצור:  ההגדרה הבאה

אבישי פדהצור:           יש לנו בהמשך התייחסות למה הוא קשר עין ישיר, נדבר על זה בהמשך

אבישי פדהצור:  קשר עין ישיר, שזה אחד מהתנאים להפעלה לפי ליבת התקנות ולא הרשאה להפעלה חריגה, זה שאתה מקיים קשר עין ישיר עם הכטב"ם

אבישי פדהצור:  אומרים קשר עין ישיר, חלק ממנו זה שימוש בעדשות מתקנות, משקפיים או עדשות מגע

נעמה דניאל: אתם חושבים שיש פה צורך להוסיף משהו על זה שהמשקפיים נועדו לתיקון הראייה או שזה מספיק ברור? דיברנו אולי על להכניס את המונח correcting lenses שמופיע

אבישי פדהצור: אין מניעה

אבישי פדהצור:  גם ב-FAR שהוא מן הסתם כתוב באנגלית כתוב correcting lenses, זאת אומרת מתייחסים במפורש לעדשות מתקנות, כי זה המונח השגור שם, ולא עדשות מגע אצלנו שבמקור זה היה לתיקון ראייה, אבל היום יש גם עדשות מטעמים אסתטיים שאתה שם אותן

אבישי פדהצור:  אני חושב שאולי לשם הדבקות בנוסח של ה-FAR שעליו אנחנו מסתמכים אפשר להוסיף בסוגריים את ה- correcting lenses שיהיה ברור שאם אתה מטיס עם עדשות קוסמטיות זה לא משנה ממהות קשר העין הישיר שנדרש

אבישי פדהצור:  אפשר להוסיף את זה פה

איציק בן שבת: כן, אבל גם בנקודה זאת, ברשותך, המטיסים מתבלבלים כשמבצעים הפרדה בין משקפיים, כשמתכוונים למשקפי FPV, מה שאנחנו מכירים, שהוא לא בקשר עין, ומה שמטיסים בקשר עין

איציק בן שבת:  צריך לחדד את זה כאן כדי שיבינו שיש הפרדה טוטאלית בין הדברים

אבישי פדהצור: יש שגרה טכנולוגית שאתה מטיס את הכטב"ם, תקנו אותי שוב אם אני טועה, כי אני הולך להגיד פה שטות גמורה כנראה, אתה מרכיב משקפיים כאלה שהם משקפים לך לעיניים את מה שרואה הכטב"ם מהמצלמה שלו

אבישי פדהצור:  זאת אומרת אתה לא רואה את הכטב"ם עצמו אלא אתה רואה דרך עיניך או דרך עיניו את מה שהוא רואה

אבישי פדהצור:  זה לא נחשב קשר עין ישיר

אבישי פדהצור:  אתה מוריד את ה"משקפיים" האלה, אני אגיד שאין לך מושג איפה הוא נמצא

אבישי פדהצור:       פה צריך להבהיר, אנחנו מבהירים את זה גם לפרוטוקול וגם עכשיו זה יהיה ברור בנוסח, שהטסה עם משקפיים כאלה היא לא הטסה בקשר עין ישיר

אבישי פדהצור:  זה צריך להיות מאוד מאוד ברור

איציק בן שבת: איך היא תיקרא?      

אבישי פדהצור: זו הפעלה שלא בקשר עין ואם אתה רוצה לבצע אותה אתה מבקש הרשאה להפעלה חריגה מהתקנה הזאת שדורשת קשר עין

קריאה: או צופה

אבישי פדהצור: אני לא בטוח, כי קשר עין ישיר - - -     

אליהו ברוכי: מתי נדרש קשר עין ישיר? תמיד צריך קשר עין?      

אבישי פדהצור: ככלל, אם אתה רוצה לפעול בליבת התקנות, לא בהרשאה להפעלה חריגה, אחד התנאים הבסיסים הוא קשר עין ישיר עם הכטב"ם, כשאת קשר העין הזה יכולים לעשות או המטיס והמטיס המפקד, מי ששולטים בהגאים, או באמצעות שימוש במי שאנחנו נכנה אותו מאוחר יותר תצפיתן, שזה בן אדם שהוא כאילו העיניים הרחוקות, אבל הוא צריך כל הזמן לראות את הכטב"ם והוא צריך כל הזמן לתקשר עם המטיס המפקד ועם המטיס ולהגיד להם: שימו לב עץ, שימו לב מסוק שלא צפינו את ההגעה שלו, שימו לב, מזג האוויר משתנה, בואו נחזור

אבישי פדהצור:  זאת אומרת הוא העיניים שלהם

אליהו ברוכי: יש היום קשר עין עם כטב"ם שטס אני לא יודע באיזה גובה ואיזה מרחקים? אני מנסה להבין

אבישי פדהצור: עוד מעט נדבר על זה

אבישי פדהצור:  קודם כל יש פה הגבלה על הגובה שבו הוא יכול לטוס, יש הגבלה על המרחק ושוב, הדרישה הבסיסית היא קשר עין

אבישי פדהצור:  זאת אומרת אם אתה לא רואה אתה לא עומד בתנאי של קשר עין

אליהו ברוכי: ואז הוא לא יכול להטיס אותו?      

אבישי פדהצור: ואז אסור לך להטיס אותו לפי התקנות האלה, אתה צריך לקבל הרשאה להפעלה חריגה

אבישי פדהצור:  אם יש לך כטב"ם גדול יותר קשר העין מן הסתם הוא לטווח ארוך יותר, אם יש לך כטב"ם קטן אז זה חלק מהסיכון

אבישי פדהצור:  שוב, אדוני צריך לזכור שבסופו של יום ברגע שאני לא רואה את הדבר הזה, תיאורטית, אני לא יכול לשלוט בו, אני לא יכול למנוע ממנו לפגוע בבלתי מעורבים או באחרים, הוא מסכן את הסביבה

אליהו ברוכי: ואז מה? חלות הנחיות אחרות?      

אבישי פדהצור: באופן עקרוני אסור לך להגיע למצב הזה, זאת אומרת אתה צריך לתכנן את ההטסה שלך ולבצע אותה ככה שכל הזמן אתה רואה בעיניך, או באמצעות התצפיתן, היינו הך לענייננו, את הכטב"ם הזה

אבישי פדהצור:  אם אתה חושש שהחל משלב מסוים תאבד איתו את קשר העין אל תטוס לשם

אבישי פדהצור:  אם אתה נוכח עובדתית פיזית שאיבדת את קשר העין אז אתה בהפרה של התקנות ונקרא לזה "תקלה', אתה צריך לתפעל את התקלה הזאת בתוקף אחריותך כטייס מפקד באופן שימזער את הסיכון

אבישי פדהצור:  זאת אומרת אם אתה באזור שבו אתה יודע שאתה יכול לנחות מיידית תנחת מיידית, אם יש לך אמצעי טכנולוגי של חזור הביתה תפעיל את ה'חזור הביתה'

אבישי פדהצור:       שוב, אז משתכללת האחריות שלך כטייס מפקד להגיד רגע, אני לא טס לפי החוקים, יש לי פה תקלה, זה לא בדיוק תקלה, אני לא טס לפי החוקים, אני צריך כמה שיותר מהר ובצורה הבטוחה ביותר להפסיק את ההפעלה הזאת

אליהו ברוכי: אני שואל מבורות, בסדר? הכלים היום טסים אני לא יודע לאיזה מרחקים, אתה דורש מהם שיהיה להם קשר עין כל הזמן?      

עמי וייס: לא, אני רוצה להבהיר

עמי וייס:  מערכת כטב"ם שטסה מחוץ לקשר עין, הדרישות הטכניות וההנדסיות לגבי התכנון שלה ואופן ההפעלה שלה הן שונות מהמערכות שאנחנו מדברים פה ומי שמבקש באמת לטוס מחוץ לקשר עין, ויש כאלה הרבה, הן כרגע מגנות עלינו, מתוכננות אחרת, הן פשוט מתוכננות אחרת

בועז טופורובסקי: ובאיזה תקנות זה?      

אליהו ברוכי: ואז הן לא נמצאות בתקנות האלה בכלל?      

צבי דינשטיין: הן אמורות להיות בתקנות האלה

צבי דינשטיין:  מה שאמר עמי, חברה ביטחונית, יש היום כטב"מים כרגע בעזה שהם 20 קילוגרם ויכולים לטוס גם 100 קילומטר, הם עדיין תחת התקנות האלה, אבל לצורך העניין פה אין תעודת כושר טיסה, ההכשרה של המטיס היא מאוד מינימלית וכל הדרישות האלה בגלל שהוא מטיס בקשר עין

צבי דינשטיין:  ברגע שהוא רוצה לעשות את הטיסה של 100 קילומטר, כי הוא רוצה לעשות ניסויים, הוא נכנס תחת הרשאה חריגה ואז בהתחשב בכלי הטיס והבקשה שלו הרגולטור דורש יותר, למה? כשמטיסים עכשיו ב-20 קילומטר אם יש תקלת GPS או איזה שהיא תקלה טכנית, המערכת עצמה, מערכות כאלה גם צבאיות, יש להן הרבה מנגנוני בטיחות בשביל לאפשר חזרה בטוחה, הכשירות של המטיס היא שונה

צבי דינשטיין:       עדיין זה נכנס תחת התקנות האלה, אבל הדרישות הן לא דרישות מינימליות מאוד כמו שאנחנו דורשים מהטסה השגורה יותר של הטסת רחפנים בקשר עין, שגם החברות, גיאודרונס ורוב החברות היום שפועלות מסחרית, הן גם היום פועלות בקשר עין

צבי דינשטיין:  רוב ההפעלות לא נדרשות לצאת מקשר עין אם זה לנדידות, אם זה לצילום חתונות, אפילו להפעלה חקלאית, בדרך כלל הן לא נדרשות לצאת מעבר לטווח של קשר העין

צבי דינשטיין:  כשיש אותן יש יכולת דרך התקנות לקבל אותן

בועז טופורובסקי: עוד פעם, אני מסתכל עכשיו, תבוא חברה שכל המטרה שלה זה יוצא רחפן, הולך לשם ושם, בודק וחוזר לאיפה שהוא יוצא

צבי דינשטיין: זה קיים גם היום

בועז טופורובסקי: אבל הרעיון שהיא רוצה לעשות את זה תוך כדי שאני לא חייב לעמוד בחוץ עכשיו כשלא יודע מה

צבי דינשטיין: מצוין

עמי וייס: נכון, קיים

בועז טופורובסקי: זה נכנס תחת החריגה?      

צבי דינשטיין: כן

צבי דינשטיין:  יש היום חברות שעושות את זה גם היום, חברות שמותר להן לעשות את זה, אבל בגלל שזה לא בקשר עין, יש חברות שיש להן רחפן שיוצא מקופסה ושומר על מתחם, יכול להיות בסיס, יכול להיות מפעל והכול

בועז טופורובסקי: ויכול להיות יישוב

צבי דינשטיין: נכון, או יישוב לצורך העניין

צבי דינשטיין:  אבל אנחנו בדקנו, בגלל שאין קשר עין, מה היכולות של הכלי

צבי דינשטיין:  נגיד עכשיו יש תקלת GPS והוא מתחיל לטוס, אז המערכות האלה מספיק אינטליגנטיות בשביל להגיד שהן בתקלת GPS וינחתו

בועז טופורובסקי: אבל אז זה כן תחת התקנות האלה, כי הוא כטב"ם קטן, אבל תחת הרשאה חריגה

צבי דינשטיין: נכון מאוד

שלמה רוזנבאום: יכול להיות שזה נושא לסעיף 28 להחרגות, אבל כבר מדברים פה כל הזמן על ההחרגות

שלמה רוזנבאום:  השאלה אם לא נכון, חוץ מהעתיד שבו יהיה את ההחרגות שאולי ייכנסו לחוק עצמו, לתת קטגוריות של החרגות

שלמה רוזנבאום:  למשל בערים שסביבותיהן אין כלום, אני מדבר מנקודת מבט שלי, הכול מסביב זה הרים שוממים ושטחים פתוחים, אם צריכים החרגות כל פעם לכל נושא בנפרד אז זה מאוד מאוד – אין קריטריונים ברורים

שלמה רוזנבאום:  השאלה אם אפשר להכניס קריטריונים שהם נכנסים להחרגות קבועות, למשל ערים מסוימות שסביבן פתוח הכול אז בהן הבקשה תאושר באופן אוטומטי בצורה כזאת

שלמה רוזנבאום:  או הפעלה מחוץ לקשר עין במדבר יהודה, דברים כאלה

צבי דינשטיין: שאלה טובה

צבי דינשטיין:  ובכלל התקנות האלה אומרות שברגע שיש לנו את המידע כרגולטור מספיק טוב אני לא אומר לכם מה לעשות, אני גם לא רוצה לנתח כל בקשה ולקחת לך זמן וכסף

צבי דינשטיין:  אתה נתת פרמטר אחד של סביבת הטיסה, אבל כמו שאמרתי לפני זה בתשובה לבועז, כלי הטיס עצמו הוא גם מאוד משנה

צבי דינשטיין:  זה כלי טיס גדול או קטן, מה מערכות ההגנה שיש לו, איך הוא יכול להתמודד? אין לי יכולת כרגע, עם הידע שלנו, דרך אגב בארה"ב, לעשות המון המון תתי קטגוריות לכל סצנריו אפשרי בהקשר נגיד של הטסה מחוץ לקשר עין

צבי דינשטיין:       לשאלתך, אם אתה אומר: אני ביישוב מבודד, מסביב אין כלום, יישוב של 30 בתים ואני רוצה לשמור עליהם ועם כלי של 300 גרם, שיש לו המון המון מנגנוני בטיחות אז הדרישות שלך בהכרח יהיו פחות ממי שעכשיו רוצה לשמור על משהו באזור אורבני עם כלי נורא כבד

צבי דינשטיין:  לנו כרגע אין את היכולת ואת הידע, כמו מדינות אחרות גם, ליצור קטגוריות מאוד ברורות בהקשר של הטסה מחוץ לקשר עין, אולי בעתיד יהיו, אבל בגלל שהספר הוא נורא גדול ומגוון הפעילויות שיכולים לבקש הוא גדול אז הדרך שלי אולי תהיה להבטיח בטיחות כשנדרוש הרבה

צבי דינשטיין:       אני לא רוצה לדרוש הרבה, אני יכול להגיד, אוקיי, הנה הקטגוריה, אתה חייב לעשות ככה וככה, ותעודת כושר טיסה ודברים נורא נורא קשים בשביל שאני אתפוס את המקרים הכי בטיחותיים, אני לא רוצה, כי אני רוצה שאם ההפעלה שלך היא בטוחה יחסית לא לדרוש ממך המון, אבל אני צריך לבחון את זה

צבי דינשטיין:  זה לא אמור להיות תהליך מורכב, הבקשה עצמה היא און ליין, לא צריך לגשת אלינו, אנחנו בוחנים את הדבר הזה

צבי דינשטיין:  שוב, זה תלוי במורכבות של הבקשה ונדרוש ממך את הדברים

שלמה רוזנבאום: אבל האישורים החריגים הם גם יכולים להיות - - -     

צבי דינשטיין: יכול להיות שהבקשה שלך היא מצעד ספציפי, יכול להיות שהבקשה היא לשמור על יישוב, ואז אתה תקבל שנים קדימה, זה לא הולך להיות למקרה בודד

צבי דינשטיין:  אמרנו, זה יכול להיות למגוון כלים, למגוון מטיסים, אם זה איזה שהוא ארגון

צבי דינשטיין:  הגמישות היא מאוד גדולה בהרשאה החריגה, וזו המטרה שהיא קיימת, בשאיפה שכל X שנים נכניס את זה לתקנות ואז לא נדרוש

איציק בן שבת: אז למה לא ליצור את המנגנון הזה במפעיל האווירי שבעצם הולך להתבטל ולא לבטל אותו?      

צבי דינשטיין: לא כל כך הבנתי את השאלה

איציק בן שבת: אתה עכשיו טענת על איזה שהוא סוג של מנגנון, כשהוא רוצה לבקש החרגה מסוימת

איציק בן שבת:  אז כל יישוב שיגיש הפעלה אווירית יגיש גם את ההחרגות האלה ואז יהיה לו קבוע לאותן החרגות

צבי דינשטיין: רישיון הפעלה אווירי זה משהו שמתבטל בתקנות של ה - - -      

איציק בן שבת: אז אני אומר, למה לא להשתמש ב – ולא לבטל את המנגנון הזה?      

צבי דינשטיין: שוב, בהמשך התקנות נדבר שאפשר לעשות את זה גם כתאגיד ואפשר לבקש הרשאה חריגה לא כבן אדם ספציפי אלא כחברה

איציק בן שבת: בדיוק, כיישוב

צבי דינשטיין: ניתן, כן

איציק בן שבת: זו בדיוק הייתה המטרה, ליצור את המנגנון הזה

אבישי פדהצור: אבל בשביל זה לא צריך להעביר אותם את כל דרך החתחתים של רישיון הפעלה אווירית של בעלי תפקיד ואגרות מטורפות ותגיש לי סע"מ וסב"א והשד יודע מה עוד

אבישי פדהצור:  הכוונה היא לרדד את האסדרה בשביל להפוך את הציוד לנגיש

אבישי פדהצור:  פשוט ככה, שיהיה לך יותר קל ויותר כדאי לקיים אותו מאשר להפר אותו

אליהו ברוכי: כן, ההגדרה הבאה

אבישי פדהצור: הגדרה פשוטה, טכנית, מהי עמדת השליטה שאנחנו מדברים עליה

נעמה דניאל: תוואי הטיסה נקבע מראש?      

אבישי פדהצור: יתקנו אותי גורמי המקצוע כשאטעה, זה מאוד מאוד תלוי במאפיינים של כלי הטיס

אבישי פדהצור:  זאת אומרת יש מערכות שבהן אני מראש יכול להזין לו את תוואי הטיסה, תטוס עד לכאן, תעלה לגובה כזה, תרד לגובה כזה

אבישי פדהצור:  ויש מערכות שבהן יושב סחבק על הכורסה ופשוט מטיס בעין וקובע בזמן אמת את התוואי, כולל מקרים ותגובות

אבישי פדהצור:  פה זה נועד לכסות את שני המקרים, זאת אומרת גם המחשב שאני יושב בו בבית ומתכנן בו את הטיסה נחשב כממשק לצורך העניין הזה

אבישי פדהצור:  זה פחות שכיח, בדרך כלל זה משהו יותר קונקרטי וסמוך להטסה במערכות קטנות, אבל זאת גם אפשרות שתיתכן

עומר דהן: בהתייחסות לסעיף (1) רשום בלי עזרה למעט קשר עין בגדול

עומר דהן:  יש הרבה נתונים שהמטיס יכול לקבל מהתחנה, למה למנוע את זה? בטיחותית, יכול להיות גם וגם

אליהו ברוכי: רק תסביר לי מה שאלת

עומר דהן: בסעיף (1) רשום לקבוע ביחס לכטב"ם הקטן את כל אלה, שזה מיקום, גובה ומה הכלי עושה

עומר דהן:  את רוב הנתונים מקבלים בתחנת ההטסה בשלט כזה או אחר גם בכלים מאוד פשוטים

עומר דהן:  הרציונל של קשר עין הוא נכון כי בסוף נדרש להסתכל על המרחב ולראות שלא מגיע כלי טיס אחר ולמנוע התנגשויות, אבל בלי עזרה, כמו שמצוין שם, חבל, אם יש כלים שיכולים לתת לך עוד מידע למה למנוע?      

צבי דינשטיין: הגדרה של קשר עין שהיא כללית, אם לא היו הגדרות לקבוע ביחס לכטב"ם הקטן את כל אלה, אז גם נקודה באופק שחורה היה אפשר לחשוב שזה קשר עין, למרות שלא היית יודע איזה גובה, לאן הוא טס ומה הוא עושה

צבי דינשטיין:  ההגדרה הזאת היא גם, כמו שאמריקאים עשו, בשביל להבין שלא מספיק רק להגיד על אירוע נקודה, אלא להבין את כיוון הטיסה שלו, לדעת לשערך את הגובה שלו, לדעת את מצבו בהתאם לאופק

צבי דינשטיין:  כמובן שכל המערכות היום כמעט יודעות לתת את כל הנתונים האלה, אבל צריך בהכרח גם בצורה של קשר עין לדעת איפה הוא במרחב

אבישי פדהצור: אני חושב שאני מבין את ההערה

אבישי פדהצור:  אולי יש פה עניין של ניסוח, כי לפי איך שזה מנוסח עכשיו זה מנוסח באופן מאוד מאוד גורף

אבישי פדהצור:  כשכתבתי את זה לא חשבתי את זה, אבל אולי זה נכון, כתוב בלי עזרה זולת זו של עדשות

אבישי פדהצור:  זאת אומרת שתיאורטית, לפי הלשון הפשוטה של החוק, אם הוא צריך עכשיו להסתכל רגע בשלט או להטות רגע אוזן בשביל מה שאומר חברו, אסור לו

איציק בן שבת: אז הוא לא בקשר עין

אבישי פדהצור: אסור לו באיסור חמור

אבישי פדהצור:  לא זאת הכוונה שלנו

אבישי פדהצור:  הכוונה שלנו שהוא צריך לשמור על קשר ישיר כשמותר לו להסתייע רק בעדשות מתקנות, לא במצלמות ולא בשום דבר אחר

אבישי פדהצור:  כן מותר לו, כמו שכשאני נוהג האוטו אני צריך להסתכל כל הזמן, אבל אני כן מסתכל לפעמים מה המהירות ומה המצב של ידית ההילוכים

אבישי פדהצור:  זה כן מותר

אבישי פדהצור:  זאת אומרת מותר לו להסתייע במידע אחר שלא מסכן את ההפעלה

אבישי פדהצור:  אז אולי נכון לכתוב פה, אני מציע ואולי הוועדה תסמיך אותנו לחדד את הנוסח, במשך כל ההפעלה - - -     

עומר דהן: להוריד פשוט את 'בלי עזרה'

אבישי פדהצור: משהו שיבהיר שאין פה כוונה לשום עזרה שבעולם זולת עדשות מתקנות, אלא שתיקון הראייה הוא רק באמצעות עדשות מתקנות, זאת הכוונה

אבישי פדהצור:  מותר לו להסתייע בנתונים גולמיים שהוא מקבל מהמערכת

אליהו ברוכי: המטרה פה שהוא לא יישב מה שנקרא ויראה נקודה באופק וייעזר, כאילו כל הנתונים יהיו רק על סמך השלט

אליהו ברוכי:  זה אתם רוצים כאילו

אבישי פדהצור: הכוונה פה הייתה תטיס בקשר עין, שזה פשוטו כמשמעו

אבישי פדהצור:  עכשיו תתחיל להתחכם איתי מה זה קשר עין, כמו שאמרנו, אם יש מצלמה על הכטב"ם ויש לנו משקפיים וירטואליים כאלה אז זה קשר עין ישיר, על זה אני אומר לך לא

אבישי פדהצור:  ההסתייגות היחידה שלך בראייה, לא בהפעלה, היא עדשות מתקנות או משקפיים

אבישי פדהצור:       אבל אם לצורך העניין, שוב, כמו שכשאתה מתפעל את האוטו, אתה מוריד רגע את המבט ומסתכל על הנתונים בשביל להבין גובה מהירות, זווית ביחס לאופק, בשביל לטייב את הבטיחות של ההפעלה, את זה אנחנו לא באים למנוע

אבישי פדהצור:  כמו שהחובה שלי לשים שתי ידיים על ההגה לא מופקעת מהצורך שלי לתפעל את הרכב וכמו שהחובה שלי להסתכל על הדרך ועל תנאי הדרך לא מתבטלת ברגע שאני מסתכל על המחוונים של האוטו לצורך ההפעלה שלו, לא אם אני פתאום רואה סרטים ביוטיוב רחמנא ליצלן

שמעון מטאלי: אם אני משתמש במשקפת?      

איציק בן שבת: זה בדיוק מה שבאתי לשאול

עומר דהן: זה לא קשר עין ישיר

אבישי פדהצור: משקפת זה לא קשר עין ישיר, זה לא משקפיים או עדשות מתקנות

שמעון מטאלי: לא משנה, אבל אני במשקפת רואה את הרחפן, את כיוונו, את מקומו, את גובהו

אבישי פדהצור: לכן הגדרנו קשר עין ישיר כמתייחס להסתייעות רק במשקפיים או - - -     

שמעון מטאלי: אבל תצפיתן יושב עם משקפת

אבישי פדהצור: אם אתה עם משקפת, משקפת נותנת לך, אם אני מבין נכון, פרספקטיבה מאוד מצומצמת, זה לא כמו קשר עין, זה לא נותן לך את כל הסביבה

אבישי פדהצור:  יש לך תצפיתן, אבל גם התצפיתן צריך קשר עין ישיר

איציק בן שבת: ואם התצפיתן יושב עם משקפת?      

אבישי פדהצור: אין קשר עין ישיר

אבישי פדהצור:  נורא פשוט

אבישי פדהצור:  אם אתה צריך את זה לצרכים מבצעיים, יש לכם את הפטורים שלכם, תקבלו הרשאה לבקשה חריגה, אבל הדרישה לקשר עין, קשר עין זה חלק ממיתון הדרישות, אני לא דורש ממך רישיון של טייס ואני לא דורש ממך תעודת כושר טיסה, כי אתה מטיס בקשר עין, אתה לא מטיס מעל אנשים וכו' וכו'

אבישי פדהצור:  ברגע שאתה מכרסם באחד מהרכיבים האלה אז חוזרים לכל ההפקה הגדולה של רישיון ותעודת כושר טיסה וכו', את זה אנחנו לא רוצים

אבישי פדהצור:       לכן גם האמריקאים, גם EASA הגדירו קשר עין בצורה מאוד מאוד ברורה, בגלל שהם יודעים שאנשים יתחילו להתחכם, זה קשר העין, יש לי כדור בדולח, אני רואה בו מצוין יותר טוב מהעיניים שלי

אבישי פדהצור:  לא, לא כדור בדולח

אבישי פדהצור:  הבדולח היחיד זה במשקפיים כשאתה מסתכל על הכטב"ם ורואה אותו

אבישי פדהצור:       אז אולי פה, שוב, אם הבנו את הרעיון ואדוני יסמיך אותנו לחדד את הנוסח, אז –      

נעמה דניאל: זה עוד אחת מההגדרות שאני חושבת שמאוד קשורה להוראות המהותיות

נעמה דניאל:  אם הוועדה תסכים, אני מציעה גם לא להצביע עליה היום ואז תוכלו לחדד את הנוסח ונפרסם נוסח לדיון לקראת הישיבה הבאה

אבישי פדהצור: בסדר, למרות שיש פה הצעת נוסח של רון, אני יכול לקרוא אותה או שנדון בזה בהמשך

אבישי פדהצור:  מפאת כבודו וטרחתו אולי שווה לעשות את זה

אבישי פדהצור:  מה שרון מציע לנו, תקן אותי ברגע שאתבלבל, מצב הדברים בו המטיס המפקד, המטיס או התצפיתן, לפי העניין, רואה את הכטב"ם הקטן בעצמו, ובכלל זה באמצעות עדשות מתקנות באופן שמאפשר בכל רגע נתון

אבישי פדהצור:  זאת אומרת או בעיניים או עם משקפיים ועדשות מגע

אבישי פדהצור:  ושוב, אם התפעול הישיר מחייב הסתייעות במידע שאתה מקבל מתחנת השליטה, אני לא אוסר את זה עליך

עומר דהן: זאת בדיוק הייתה הכוונה

נעמה דניאל: אבישי, אתה יכול להקריא שוב?      

אבישי פדהצור: אני אעשה את זה שוב

אבישי פדהצור:  רואה את הכטב"ם הקטן בעצמו, ובכלל זה באמצעות עדשות מתקנות, באופן רציף במשך כל ההפעלה, ואז למחוק את 'בלי עזרה זולת'

נעמה דניאל: השאלה האם 'באופן רציף' עדיין מתאים כאן, כי אתה אומר שאולי הוא צריך להוריד רגע את העיניים להסתכל

אבישי פדהצור: אני חושב שכן כי זה עניין של שכל ישר

אבישי פדהצור:  אפשר להוסיף פה, שוב, מה שיש לנו גם בתקנות התעבורה, למעט לצורך תפעול - - -     

קריאה: למעט פרקי זמן קצרים לצורך תפעול

אבישי פדהצור: אבל זה נראה לי לא נחוץ כי גם אני כמאסדר כשאני אבוא לאכוף את זה, גם סמכות היא לא פטור משכל ישר, ברור שכשאני דורש ממישהו משהו רציף אז מה, אסור לו למצמץ? ואם הוא מוריד את העיניים בשביל באמת לטייב את ההפעלה של הכטב"ם, לא עכשיו רואה סרטים ביוטיוב, אלא רואה רגע אוקיי, הגובה זה מה שאני משער שהוא, אני לא חושב שזה פוגע בדרישת הרציפות מבחינת המהות שלה

אבישי פדהצור:  אני מפחד שהלשון פה תכשיל את המהות

אבישי פדהצור:       הדברים גם נאמרים לפרוטוקול ובסופו של יום יש מנהל רשות עם שכל ישר ושיקול דעת

אבישי פדהצור:  שוב, תיאורטית גם אני לא יכול למצמץ כשאני מסתכל, כי מה זה קשר רציף? שוב, המילים לא יכולות למצות את כל התרחישים האפשריים ואנחנו אומרים את זה לפרוטוקול וחזקה עלינו שנפעיל שכל ישר בכתיבה, בקריאה, בפרשנות וביישום, אבל אם יש נוסח יותר טוב נשמח לקבל אותו

אבישי פדהצור:  אני חושב, שוב, שעל פני הדברים זה מספיק

אליהו ברוכי: אוקיי, נעבור הלאה

אבישי פדהצור: יש עוד הערות לעניין ההגדרה הזו? תודה רבה

איציק בן שבת: ענית כל כך יפה

אבישי פדהצור: שנים של ניסיון

אבישי פדהצור: נתחיל מההתנצלות שבסוף זאת הגדרה נטו מקצועית שנלקחה בין היתר מה-FAR וגם קצת ממה שקיים בתקנות ההפעלה

אבישי פדהצור:  עכשיו ננסה לצקת תוכן של בן אדם להגדרה המקצועית

אבישי פדהצור:  בגדול יש פה כמה הוראות לגבי ראות טיסה, שזה לא קשר עין עם הכטב"ם, אלא ראות טיסה זה היכולת שלך לראות מה שקורה במרחב סביבך, זאת אומרת אם מגיע עוד כלי טיס, אם יש עצמים, כי אם יש עננות או משהו כזה אז ראות הטיסה שלך מתקצרת, אתה לא רואה מה שיש מעבר ואז חלילה אתה יכול להטיס את הכטב"ם שלך לתוך עץ או לתוך מכונית או כלי טיס אחר שנמצאים שם

אבישי פדהצור:  אז יש לנו בכללי הטיסה דרישה לראות טיסה מזערית ולזה הכוונה

אבישי פדהצור:       מה זה אומר ראות הטיסה הזאת? אז כתוב פה, המרחב האלכסוני הממוצע ממקום הימצאו של מי שמטיס, מי ששולט בהגאים, כי אם המטיס המפקד נמצא במקום אחר או בתוך חלל סגור אז הוא לא מקיים את ראות הטיסה

אבישי פדהצור:  וביחס למה נקבעת ראות הטיסה? אז מפרידים שני מצבים, ביום עצם בולט לעין, לא משהו שמוסווה בשמים, אלא חפץ פיזי, שחור על גבי אפור או משהו כזה ולא אפור על גבי תכלת או אפור על גבי אפור, אף אם אינו מואר, זאת אומרת לא צריך שהוא יהיה מואר, או צריך שהוא לא יהיה מואר בשביל שתראה אותו, ואם זה בלילה אותו דבר רק שהוא צריך להיות מואר

אבישי פדהצור:       מתוך היגיון שברגיל אני לא יכול למנוע כל סיכון, אני מונע את הסיכונים הסבירים יותר

אבישי פדהצור:  הסיכונים הסבירים יותר הם שעצמים בלילה, מבנים, התקהלויות אנשים, בוודאי כלי טיס, מוארים, ולכן סביר והגיוני לדרוש ממישהו שבלילה שיסתכל על עצם מואר ולא יחפש עם מכשיר לראיית לילה כל מיני מפגעים אחרים

אבישי פדהצור:  זה פחות או יותר ההגדרה של מהי ראות טיסה

עומר דהן: אני אשמח להתייחס לזה

עומר דהן:  לעניין המילה אלכסוני

עומר דהן:  ראות טיסה נמדדת בצורה אופקית, ככל שאני מכיר, ויש לי קצת ניסיון

עומר דהן:  גם מבחינת מכשירים שאפשר להשתמש בהם ולקבל מידע תעופתי אמין כמו RVR וגם כיכולת בשטח להבין מה הראות האופקית שלך אתה מודע, כמו שהסברת, אל מול עצם שנמצא הרחב ממך, אם אתה רואה אותו ואתה יודע מה המרחק אתה יודע מה הראות

עומר דהן:  ברגע שזה אלכסוני זה מייצר קושי כי אתה לא יודע מה הראות, אין לך יכולת למדוד את זה ולהבין את זה ובהמשך גם יש תקנות מוצעות שמדברות על נושא עננות וקרבה או אי קרבה לעננות שזה בעצם פותר את הנושא האלכסוני

עומר דהן:  אם תוכל להתייחס

אבישי פדהצור: זאת שאלה מקצועית שאני אשמח אם אנשי המקצוע ישלימו את השטויות שאומר עכשיו, אבל לדעתי זאת הגדרה שקיימת גם בנספח 2 לאמנת שיקגו, גם, אבל אני לא בטוח, ב-FAR, וגם בתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכלי טיסה)

עומר דהן: אז ככל שאני מכיר כטייס הראות היא תמיד אופקית

אבישי פדהצור: הדפסתי את זה, כתוב פה: ראות טיסה, מרחק אופקי ממוצע, אתה צודק, סליחה, לפנים מתא הטייס של כלי הטיס הנמצא בטיסה שממנו ניתן לראות ולזהות עצמים בולטים בלתי מוארים ביום ועצמים מוארים בלילה

אבישי פדהצור:  אז על פני הדברים הצדק איתך ותודה

אבישי פדהצור:  אני לא חושב שלחינם תקענו פה את האלכסוני, אבל אני אבדוק אם אין הגדרה שונה

שלמה רוזנבאום: ההבדל, בכלי טיס מדובר על כלים שהם מאוישים שאז - - -     

אבישי פדהצור: שהטייס רואה ממקומו ולא נמצא על הקרקע

שלמה רוזנבאום: וגם כיוון הטיסה הוא אופקי

עומר דהן: זה נכון, יש לזה רציונל, אבל ברגע שהגדרת גם מרחב מבסיס ענן אז יצרת את התיחום של מה אתה רואה

עומר דהן:  כדי שאני אוכל למדוד אלכסוני או להבין ראות אלכסונית אין לי כלים לעשות את זה, וראות אופקית זה משהו קיים וסדור, אז אני יודע להתייחס גם בהפעלה בשטח

אבישי פדהצור: אני אגיד לך מה הבעיה ואולי גורמי המקצוע יפתרו את זה, כי ברוך ה' בבעיות מקצועיות אני לא טוב בפתרונן

אבישי פדהצור:  ההגדרה ב-FAR, שעליה אנחנו מסתמכים, היא אומרת: For purposes of this section, זאת אומרת כהוראה ספציפית לנושא של מגבלות הפעלה לכטב"ם קטן, flight visibility means the average slant distance from the control station at which prominent unlighted objects may be seen and identified, זאת אומרת הדגש פה אצל האמריקאים, והם עשו את זה כהוראה מיוחדת, average slant distance

אבישי פדהצור:       אז אלא אם כן אנחנו יודעים לפרש אחרת slant distance ואני לא יודע, אז העמדה המקצועית של האמריקאים, שאין לי עמדה טובה משלהם, אלא אם כן יורוני גורמי המקצוע אחרת, זה שהמרחק הוא אכן מרחק אלכסוני

אבישי פדהצור:  אני לא יודע כמה ההבדל בין אלכסוני לאופקי בהקשר של כטב"ם - - -     

עומר דהן: שאין לי איך למדוד אותו

עומר דהן:  בשורה התחתונה אני מגיע לשטח איך אני יודע עכשיו שנדרש ממני לעמוד בשלושה קילומטרים ראות? איך אני יודע את זה אלכסונית? אין לי יכולת

עומר דהן:  אתה עכשיו מכניס אותי למערכת משוואות של בסיס הענן הוא פה, המרחק פה, אני אטוס פה, אז אני אראה לטווח הזה

עומר דהן:  בשיטה המקובלת אתה יודע מה אתה רואה קדימה, אתה יודע איפה נמצאת העננות וזאת המסגרת

עומר דהן:  כל עוד אתה נמצא בתוכה ולא חורג אז אתה עומד בתנאים

עומר דהן:  אני מבין את הרציונל שניסו לעשות פה, אבל ליישם אותו זה דבר אחר

אבישי פדהצור: יש לנו סיבה מקצועית לא לקבוע כאן מרחק אופקי?      

שמואל כץ: לא, אין שום סיבה, אפשר לקבוע מרחק אופקי

אבישי פדהצור: אז ברשות אדוני וברשות הוועדה, המרחק האופקי הממוצע

אבישי פדהצור:  ממוצע מספיק טוב לכם?      

עומר דהן: כן

אבישי פדהצור: אז המרחק האופקי הממוצע

אבישי פדהצור:  שוב, כמו שאמרנו, אנחנו רוצים בראש ובראשונה שהתקנות האלה תהיינה ברורות, מובנות וישימות בלי טבלאות ומחשבי-על שיעזרו לו לחשב את זה

נעמה דניאל: האם ברישה לדעתך צריך להוסיף אחד מאלה לפי העניין, כדי להבהיר שבלילה אנחנו מדברים על עצמים מוארים וביום על עצמים לא מוארים?      

אבישי פדהצור: אני מעדיף שכן, אני לא רוצה שיתחילו עכשיו ספקות אם זה מקף או נקודתיים ואם זה תנאים מצטברים או חלופיים

אבישי פדהצור:  המדפיס הממשלתי זאת ההוצאה לאור הכי זולה בישראל, אם אני מוסיף עוד שלוש מילים ומבהיר את הנוסח מבחינתי זה הולך

נעמה דניאל: נוסיף אחרי see and identify אחד מאלה לפי העניין

אבישי פדהצור: נקודתיים, מצוין

אבישי פדהצור:  תודה רבה

אבישי פדהצור:  ההגדרה הבאה

אבישי פדהצור:           זאת פשוט הפניה לרישיון שאנחנו נותנים לפי התקנות המהותיות ונראה אותן בהמשך

אבישי פדהצור: אז הוספנו קודם את ההגדרה של כלי רחיפה, ההגדרה של רכוש מופיעה בדרך כלל כשאתה מפעיל את הכטב"ם הקטן בהקשר של לא לגרום סכנה או פגיעה בחיי אדם וברכוש

אבישי פדהצור:  אז פה באנו להבהיר שלא יתחילו הדיונים אם כלי טיס נחשב רכוש או לא

אבישי פדהצור:  כן, גם כלי רחיפה וגם כלי טיס הם בגדר רכוש ואתה צריך להימנע מפגיעה בו לפי הוראות הישימות

נעמה דניאל: טיסנים לא היו בהגדרה הזאת?      

אבישי פדהצור: טיסנים אחרים לא

אבישי פדהצור:  כטב"מים אחרים כן, כי הם כלי טיס, טיסנים לא

אבישי פדהצור:  כי אני חושב, שוב, יתקנו אותי גורמי המקצוע מימיני ומשמאלי, ההיתכנות וההסתברות שכטב"ם קטן יפגע באחיו הטיסן, שהם למעשה תאומים שהופרדו בלידתם, הוא סיכוי מאוד מאוד קטן מצד אחד, מצד שני הנזק שייגרם, אם לא מטיסים מעל אנשים, זה שכל אחד ניזוק ברכושו ופחות או יותר בזה זה מסתכם, הם שניהם נופלים ומתרסקים כנראה ולא נפגעים בלתי מעורבים

אבישי פדהצור:  ומצד שלישי, להטיל את החובה המשפטית להימנע מהדבר הזה, שוב, תגידו לי אתם אם זה סביר, זה נראה לא מובן, לא פשוט

אבישי פדהצור:  אם יגידו גורמי המקצוע שנכון לעשות את זה, להוסיף לפה גם טיסן, אז בסדר

נעמה דניאל: השאלה איך אתה מבחין ביניהם, כי בעצם זה יכול להיות אותו כלי ממש

אבישי פדהצור: בדיוק, אני לא יודע

אבישי פדהצור:  הרי כשאני רואה את העצם הזה בשמים אני לא רואה מה השימוש בו, אני לא יודע אם מי שמטיס אותו עושה את זה כפנאי וספורט או כזה ולכן – קודם כל זה נופל בגדר רכוש, אם זה לא כלי טיס ולא כלי רחיפה, כי אני לא יודע מה זה, זה עדיין רכוש, וההגדרה פה היא לרבות, היא לא למעט

אבישי פדהצור:  זאת אומרת בין שהוא כלי טיס, בין שהוא כלי רחיפה, הוא עדיין רכוש

אבישי פדהצור:  רכוש מתפרש פשוטו כמשמעו, משהו ששייך למישהו, ולכן אני לא רואה בזה אסון

אבישי פדהצור:       לכתחילה גם לא הייתי צריך להגדיר רכוש, כי לרכוש בבסיס יש הגדרה שהיא פשוטו כמשמעו, אתה פותח מילון אתה יודע מה זה רכוש, אבל מרגע שהוספנו את כלי הטיס ואחרי זה הורדנו מההגדרה של כלי טיס, לרבות כלי רחיפה, אז יצרנו את כל ההפקה הזאת

נעמה דניאל: נכון, ולכן השאלה האם - - -      

אבישי פדהצור: לכן השאלה האם להשאיר את ההגדרה של רכוש

נעמה דניאל: אני שואלת שאלה יותר מצומצמת, האם זה חל על טיסן, על כלי טיס בלתי מאויש כשאתה לא באמת יודע ממקום הימצאך מה השימוש שעושה בו הבן אדם שמטיס אותו

אבישי פדהצור: קודם כל הציפייה היא כן, כי כמו שאמרנו זה יכול להיות שהוא משמש ככלי טיס ולא בתור טיסן

אבישי פדהצור:  אם אני לא יודע בדיוק מה הסיווג שלו, אז כמו שאמרתי קודם, לדעתי המשמעות הפשוטה היא שזה עדיין רכוש של מישהו אחר, בגלל זה אמרתי שאפשר להוריד את ההגדרה של רכוש

אבישי פדהצור:  אחרי שהיה לנו את כל הדיון המפורט והנחמד הזה בוועדה ואחרי שכולנו תמימי דעים שרכוש כולל ברגיל גם כלי טיס וגם כלי רחיפה וגם כל מה שהוא למעשה איננו שלך, אז אני לא רואה נזק משפטי בוודאי בהורדת ההגדרה לרכוש

אבישי פדהצור:  ויתפרש פשוטו כמשמעו, מילונית

נעמה דניאל: לדעתי בסדר

אבישי פדהצור: אז אחרי כל הנאום הארוך הזה אנחנו מוותרים על ההגדרה רכוש

אליהו ברוכי: כן

אבישי פדהצור: את זה כבר הגדרנו

אבישי פדהצור:           בגדול חוק הטיס סעיף 75 מגדיר את החובה של אדם להפעיל כלי טיס מאתר שהוא שדה תעופה או מנחת שניתן רישיון להפעלתו, אלא אם כן קבע השר אחרת

אבישי פדהצור:  השר מוסמך בתקנות לקבוע שאתה יכול להפעיל כלי טיס גם לא משדה תעופה או מנחת שניתן רישיון להפעלתו

אבישי פדהצור:  יש לנו הסדר כזה עם כלים מאוישים מסוגים מסוימים, מסוקים בדרך כלל נוחתים לא בשדות תעופה או מנחתים מרושיינים, אז"מים, שזה כאלה מטוסים של תעופה ספורטיבית גם, ואנחנו רוצים להוסיף את ההוראה הזאת גם לתחום של הכטב"ם הקטן שלמעשה חלק מהם ממריאים מכף היד שלי

אבישי פדהצור:       אם אני לא מוסיף את ההוראה הזאת אני צריך ללכת לנתב"ג או לזה ואוי ואבוי

אבישי פדהצור:  זאת המהות של ההגדרה הזאת, של להגדיר שטח הפעלה שאחרי זה בהוראה המהותית יהיה ברור מה אומרת ההרשאה לפעול משטח הפעלה

אבישי פדהצור:           בשביל לא לבלבל עם תעודת הרישום שניתנת לכלי טיס מאוישים לפי תקנות הטיס (רישום כלי טיס וסימונם), אז פה אנחנו מוסיפים את זה שיהיה ברור שכשאני מדבר בתקנות האלה על תעודת רישום זו תעודת רישום לפי התקנות האלה

אבישי פדהצור: עשינו פה איזה שהוא שינוי, עברנו ממושגי שסתום של לראות תנועה ועצמים, אלא פשוט מאוד יש חובות לפי התקנות, התפקיד שלו, גם נראה את זה בהוראות המהותיות, הוא לעזור למטיס המפקד ולמטיס כאשר נעשה בו שימוש, אם זה בלילה ואם זה להערכת קשר העין הישיר

אבישי פדהצור:  פשוט הגדרנו את זה פה

אבישי פדהצור:  גם הרכיב המהותי שיש פה, אדם שהציב המטיס המפקד מופיע בתקנות עצמן

אבישי פדהצור:  זה לא רק בהגדרה, אלא גם בתקנות עצמן, ולכן פה זה רכיב עובדתי לחלוטין

אבישי פדהצור:           זה כבר פשוט

אבישי פדהצור:  מושג שאנחנו משתמשים בו בהמשך כי בתהליכי רישוי מחדש לאחר התקנות אנחנו פוטרים אנשים מאגרה מצד אחד, מצד שני מחייבים באגרות לבחינות למי שיקבל את הרישיון אחרי זה, אז מגדירים את המונח

אבישי פדהצור:  הוא הדין לגבי תקנות ההפעלה

אבישי פדהצור:           גם אליהן אנחנו מתייחסים בהמשך, אז נותנים להם פה שם כללי במקום לחזור על זה כל פעם

אבישי פדהצור:  אותו דבר לגבי תקנות הרישום

אבישי פדהצור:           הגדרה כמעט אחרונה, מורכבת מבחינתה

אבישי פדהצור: את רוצה שנדבר על ההגדרה הזאת כשנגיע להוראות המהותיות?      

ארז סימון: תכניסו את כל העולם פנימה

נעמה דניאל: אולי רק תקריא את ההגדרה של תשתיות לאומיות וגם מה היא אומרת

אבישי פדהצור: תיכף אני אקרא את ההגדרה שם, אנחנו מחוקקים פה על דרך ההפניה להגדרת הזאת

אבישי פדהצור:  זה מוגדר לנו בסעיף 1 לחוק התכנון והבנייה, זאת ההגדרה הכי מקיפה שמצאנו, אם תימצא טובה ממנה נשמח

אבישי פדהצור:       תשתיות לאומיות לפי חוק התכנון והבנייה, שיפה גם לענייננו, מתקני תשתית, שדה תעופה, נמל, מעגן, מתקן להתפלת מים, מתקני מים וביוב לרבות מאגרים, אתרי סילוק וטיפול בפסולת, מתקני תקשורת, מתקני שידור לתקשורת בשיטה תאית כהגדרתם בסעיף 202ב, תחנת כוח, מתקן לאגירת אנרגיה, מתקן מיתוג לחשמל, מתקן השנאה לחשמל, מתקן אחסון נפט, גז ודלק, דרך, מתקני גז, מתקני גט"ן כהגדרתם בסעיף 2 לחוק משק הגז הטבעי, אתרי כרייה וחציבה, חניון לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית, תשתית תיירות, בית חולים ציבורי ובית סוהר רחמנא ליצלן

אבישי פדהצור:       למה הבאנו את כל אלה ומה ההקשר? ננסה להסביר, לבאר ולפרט ככל שניתן

שלמה רוזנבאום: המילה דרך הופיעה במה שקראת עכשיו?      

אבישי פדהצור: כן

איציק בן שבת: לא צריך דרך, הוא אמר תשתית, זה הספיק

אבישי פדהצור: לא, כתוב גז ודלק, דרך

שלמה רוזנבאום: המילה 'דרך' בעצם כוללת כל כביש או –      

אבישי פדהצור: נכון מאוד, עכשיו יבוא ההסבר

איציק בן שבת: תשתית זה הכול

אבישי פדהצור: ההסבר בא להסביר את הרעיון, לאו דווקא את הנוסח

אבישי פדהצור:  בגדול, כמו שאמרנו, כל התקנות האלה מבוססות על התפיסה שלפיה אני מקל מאוד את האסדרה לגבי הפעלות שמתקיימים בהם כמה רכיבים שמאוד ממזערים את הסיכון הבטיחותי שכרוך בהם, קשר עין ביום ועוד אחד מהרכיבים האלה שמצמצמים את הסיכון, זה אישור הפעלה מעל "בלתי מעורבים"

אבישי פדהצור:       חיפשנו הגדרה שתהיה מספיק טובה ומקיפה לבלתי מעורבים, בין היתר על בסיס מה שראינו ב-FAA ובפטורים שלהם, כמו כבישים וכו' וכו' וכו'

אבישי פדהצור:  עשינו רשימה מאוד מאוד ארוכה שבסופו של יום היא מאוד התקרבה למה שיש בהגדרת תשתיות לאומיות

אבישי פדהצור:  למרות שמה שחשוב לנו פה זה יותר התשתיות מהלאומיות ומה שחשוב לנו פה יותר זה להגן על הבלתי מעורבים מאשר לבדוק במינוח משפטי כזה או אחר שקיים בחקיקה כזאת או אחרת

אבישי פדהצור:       לשאלה שעלתה פה ובוודאי תעלה פה, זה מאוד מאוד מאוד מקיף והתשובה היא כן, הכוונה היא שזה יהיה מאוד מאוד מאוד מקיף, כי בכל אחד מהאתרים האלה, ושוב, אפשר לצמצם או להרחיב את הרשימה כך או אחרת, יש או נמצאים רכוש ואנשים שלא מעורבים בהפעלה, הם לא חלק ממנה, הם לא חשפו את עצמם מרצון לסיכון שכרוך בהטסת כטב"ם קטן מעליהם ולכן דרך המלך של התקנות היא אל תטוסו שם

אבישי פדהצור:       אם אתם רוצים לטוס שם זה אפשרי, אבל הרשאה להפעלה חריגה או אחד מהחריגים בתקנות של הטסה מעל אנשים, כטב"ם זעיר וכו', אבל להבדיל, שוב, מכלי טיס מאוישים שיש להם תעודות כושר טיסה וטייסים מרושיינים וטסים גבוה יותר וכו' וכו', אין את זה כאן, ולכן את החבר'ה אלה אנחנו בכוונת מכוון רוצים להרחיק מכל מקום שיש בו "בלתי מעורבים"

אבישי פדהצור:  זאת ההגדרה פחות או יותר הכי רחבה שמצאנו

ארז סימון: בקיצור, הם מרחיקים אותנו מעבודה, זה מה שהם עושים

ארז סימון:  על זה בדיוק אני מדבר

אבישי פדהצור: מה שאתה אומר עכשיו, סליחה, זה לא נכון

ארז סימון: אני אתן לך דוגמה

צבי דינשטיין: אני רוצה להתייחס לזה כי נראה לי שיש בלבול

ארז סימון: אני רוצה שיבינו את ההיגיון כי אתם מנותקים מ - - -     

צבי דינשטיין: אני לא מנותק כי אני זה שמחדש לך את הרישיונות כל שנה

צבי דינשטיין:  אני אומר, בסופו של דבר ההפעלה, ניקח את הדוגמה של גיאודרונס, הם עשו תהליך מקיף יותר, הרבה יותר מקיף פה, כולל הכשרה של המטיסים, כולל ספר עזר או ספר נהלים שמאפשר להם לטוס בחלק מהמקומות האלה והוא באמת פועל לפי חוק ולפי הקריטריונים עכשיו

צבי דינשטיין:  אם לצורך העניין לא היו התקנות האלה, הוא היה בא אליי בסוף השנה הזאת ובסוף השנה הבאה ומבקש פטור בעלות של 400 שקלים מחלק מהדברים, מחדש את רישיון ההפעלה האווירי שלו, מכשיר את האנשים שלו בצורה יותר מקיפה, כל זה בשביל להמשיך לעבוד בדרך שהוא עובד היום

צבי דינשטיין:       ניקח את התקנות החדשות והוא רוצה להמשיך לפעול, יש לו פרנסה והוא רוצה לפעול

צבי דינשטיין:  כל מה שהוא יצטרך לעשות אם כל העלויות האלה יורדות זה בעצם לבקש את ההרשאה החריגה שניתן לו אותה לארבע שנים, גם לא לשנה של חידוש, שהוא יגיד לי: צחי, תקשיב, יש לי את הכלים האלה, עשיתי הכשרה כזאת, אתה גם מכיר אותי הרבה שנים, יש לי ספר נהלים, הוא מצורף, ואני אמשיך לתת לו לפעול כמו שהוא פועל היום בעלויות הרבה יותר נמוכות

צבי דינשטיין:  בגלל זה האמירה, היא לא מכעיסה אותי, אבל היא קצת מנותקת - - -     

איציק בן שבת: אתה מגדיר את זה מאוד פשוט, להגיש

איציק בן שבת:  זה להגיש נוהל סיכונים, זה להגיש CRM'ים ולהגיש עוד המון המון דברים, שרק זה תהליך מורכב כשלעצמו

ארז סימון: אני עובד בצורה בטוחה שמונה שנים והכול עובד מתקתק, אתה עכשיו משנה את כל העניין, אתה אומר לי בעצם בוא תתחיל את כל הבירוקרטיה מחדש , 400 שקל - - -     

צבי דינשטיין: לא, התשובה היא לא

איציק בן שבת: בוא תגיד לי עוד פעם ניירת, בוא תגיש לי עוד פעם מסמכים

צבי דינשטיין: התשובה היא לא

צבי דינשטיין:  אם נגיע להמשך התקנות אתם תראו שהיכולת של המנהל ושל המאסדר לתת אישורים להפעלות, גם אישורים לניסיון שלך

אליהו ברוכי: מה שאני מציע זה שלא נצביע על ההגדרות היום ואז כל ההגדרה הרחבה הזאת שכל כך חוששים ממנה, נלמד את כל ההנחיות ואז נראה

אבישי פדהצור: בסדר גמור

שמואל כץ: הם לא חוששים מההגדרות, כמו שאני מבין, א', לא יכולה להיות מחלוקת שאם המפעילים של כטב"ם קטן, שהם הרוב, יש פה מערכת הקלות מאוד מאוד משמעותית

שמואל כץ:  הטענה שנשמעת, ונשמעת בכובד ראש, לא בהיסח דעת, זה שאנחנו המפעילים המסחריים צריכים עכשיו לבוא אליכם מחדש בשביל לקבל עוד פעם פטורים מהחרגות שכבר קיבלנו עליהם או שכבר אישרתם להם אותם

שלמה רוזנבאום: או בהתייחס יותר מזה לזה שיש כאן ועדה, עבדתם קשה מאוד על חוק, בסופו של דבר הוא מתייחס מבין העוסקים המסחריים והכלליים לאולי 1%, 99% יזדקקו להחרגות

שמואל כץ: שנייה רגע

שמואל כץ:  עוד פעם, על אחוזים אני לא רוצה להתווכח כי אני לא יודע, אני חושב שהם אחרים, אבל הטענה הזאת נשמעה, יש בה גם משהו, אנחנו נסדיר את זה באופן שכזה

שמואל כץ:  אחת מהאסדרות, אמר כאן צחי, מכירים את החברה שלך, מכירים אותך, מכירים את הנהלים שלך, נגמר, מאושר, תמשיך לעבוד

ארז סימון: אבל אני רוצה לתת דוגמה

ארז סימון:  עכשיו הזמינה אותי עיריית חולון, בתשתית הם רוצים למפות שכונה, בשבוע הבא יש לי עבודה כזאת, בתוך השכונה הזאת יש גם בתים, לפי התשתית אני צריך אישור גם מבלי הבתים, גם מבעל הכביש, שזה העירייה במקרה הזה, גם אני לא יודע, יש שם תחנות אוטובוס

ארז סימון:  אתם נכנסים פה לרזולוציות שהן לא אפשריות ביום יום

צבי דינשטיין: אז שוב אני אסביר, במסגרת ההרשאה החריגה אתה יכול לקבל את היכולת להטיס מעל כל הדברים האלה במסגרת רחבה ולתקופת זמן ארוכה שאתה תוכל להמשיך את הפעילות הזאת בלי לפנות לרת"א בכל פעולה

שמואל כץ: אני אסביר

שמואל כץ:  קיבלת את ההרשאה לעשות את זה לא בחולון, בבת ים, ועכשיו אתה רוצה להוסיף את זה לחולון

ארז סימון: אני רוצה כללי לכל מדינת ישראל

ארז סימון:  למה ספציפית? אתה מוריד אותי לרזולוציות לא טובות

שמואל כץ: לא אמרתי לא

שמואל כץ:  אבל אני מכיר אותך וכבר קיבלת הרשאה וצעדי האפחות שלך עברו אלינו וכך הלאה, אתה יכול להגיש בבקשה המקורית, להסביר כמו שהסברת עכשיו, היום אני עובד בבת ים, מחר יכול להיות שאני אעבוד בחולון, אז תן לי את זה לכל הזה

שמואל כץ:  אם נשמע בזה היגיון, וצעדי האפחות, מה ההבדל בין צעדי האפחות שנקטת בבת ים לבין חולון, הם הגיוניים, אני פתוח

אליהו ברוכי: יש בזה טעם לפגם כשכל דבר צריך - - -     

שמואל כץ: אני לא אומר לך לא

שמואל כץ:  יש בזה היגיון

ארז סימון: דבר אחד זה התהליך, ומה יש לתהליך הזה, משך זמן מסוים? קבוע?      

שמואל כץ: זה כבר נוגע ל-SLA, גם זה נרשם

שמואל כץ:  אני לא בטוח שצריך לכתוב כאן בתקנות, אולי צריך לכתוב את זה בדרך אחרת

אליהו ברוכי: יש בזה טעם לפגם שהוא צריך להגיש בקשה אם זה נתון לשיקול דעת או פרמטרים אחרים

אליהו ברוכי:  כל המטרה של אסדרה זה למנוע עוד פעם - - -      

שמואל כץ: עוד פעם

שמואל כץ:  בצד המהותי של כטב"ם קטן יש פה מערכת, עוד מעט נגיע לתקנות המהותיות, לסעיפים המהותיים, ונשווה אותם למה שיש היום

שמואל כץ:  יש כאן הקלות מאוד מאוד משמעותיות, גם כספיות, גם עניין של רישוי, גם עניין של דיגיטציה ולא דברים פרונטליים, מקלות ביותר

שמואל כץ:  נשמעה כאן טענה שאנחנו מנסים לתת לה פתרון ואנחנו אומרים, הבקשה לפטור, מה הדאגה? הדאגה היא שאתה צריך לבוא אליי כל פעם לבקש פטור על משהו חדש, כי אנחנו אומרים, התקנות מאפשרות לתת פטורים, ואנחנו באים ואומרים בקשר למהות הזו, אתה יכול להגיש בקשת פטור רחבה

שמואל כץ:  זו חברה, אנחנו מכירים אותה, אל תבקש פטור ספציפי על בת ים, תבקש פטור לזה, או שלח לי זה

שמואל כץ:       המהות השנייה, תוך כמה זמן

שמואל כץ:  יש פה חשש, תמיד יש חשש מרגולטורים, לדברים חריגים אני רוצה שתבוא אליי

שמואל כץ:  א', הסברנו למה אנחנו רוצים שתבוא אליי, בגלל בטיחות, לא בגלל שאני רוצה לראות אותך, ב', הועלה כאן חשש שנשמע באוזניים קשובות: כבר נתת לי בעבר, אתה כבר מכיר אותי, גם זו טענה שניתן לה פתרון

שמואל כץ:  הדבר השלישי, שגם כאן זו טענה שלפחות בעיניי יש בה הרבה שכל, לא בהיבט של התקנות: הגשתי לך בקשה, תתחייב לי, כי זה החשש, אני אגיש לך בקשה ואתה תדון בבקשה, אוקיי, תדון ותדון ותדון והלקוח שלי הלך כבר למישהו אחר, כי זה חברות עסקיות, קבע לי SLA, תוך כמה זמן אתה מתחייב

שמואל כץ:  אם כפית עליי בתקנות לבקש בקשה חריגה, לבקש ממני אישור חריג, בוא תגיד לי, אין בעיה אני אבקש ממך אישור חריג, תגיד לי תוך כמה זמן אתה מתחייב לתת לי תשובה

שמואל כץ:  הבנתי את הטענה שלך נכון? נבוא בדיון הבא עם תשובות לדברים האלה

עידן גרסי: הסע"מ שלנו יהיה רלוונטי בהמשך? כל מה שכתוב בו עד היום? כל החוקים שחלים עלינו

צבי דינשטיין: החלקים הרלוונטיים בסע"מ שהם אפחות סיכון כן

עידן גרסי: סע"מ זה ספר עזר מבצעי על פיו אנחנו פועלים

צבי דינשטיין: יש שם חלקים שיהיו רלוונטיים גם כחלק מהבקשה

עידן גרסי: אבל שם אני מוחרג - - -     

צבי דינשטיין: שם רשום את ההגבלות

עידן גרסי: נכון, זה ההחרגות שיש לי היום למעשה

צבי דינשטיין: נכון

צבי דינשטיין:  חלק מהן, נגיד ניקח שיעברו התקנות, זה יהיה באמת הרבה יותר פשוט

צבי דינשטיין:  החשש הוא מובן, אבל הפרוצדורה תהיה משמעותית יותר קלה ממה שאתם חווים היום

עידן גרסי: אבל להכול באתם עם פתרון ופה אתם אומרים לנו, בזה יהיה בסדר

צבי דינשטיין: לא, לא בזה יהיה בסדר

צבי דינשטיין:  אני אומר, בסוף יש אנשים שלוקחים כלי טיס מסוים שבונים אותו בבית ואנחנו רוצים להרחיק אותו מתשתיות, אתה אומר לי: צחי, תקשיב, אני עובד כבר X שנים, יש לי נהלים, יש לי ניסיון, אלה כלי הטיס שאני עושה, אני אומר - - -     

שמואל כץ: יש לי נהלים שכבר אישרת לי אותם

צבי דינשטיין: נכון, אז אני אומר לך: מה שמאושר לך זה א' ב' ג' ד' ה', בגדול מה שרשום לך בסע"מ, ל-X שנים, אתה לא צריך לבוא אליי כל שנה כמו היום לחידוש של דברים, וזה משהו הוליסטי כולל, זה לא משהו בבת ים ברחוב זה, זה לפי התנאים של מרחק מתשתיות או דברים כאלה שאני אגדיר

צבי דינשטיין:  למעשה תהליך החידוש שלכם או ההפעלה שלכם יהיה הרבה הרבה יותר פשוט ממה שהוא מתבצע היום

עידן גרסי: אוקיי, כי היה נשמע שאנחנו פשוט מוותרים על הסע"מ ומה שאישרו לנו

שמואל כץ: קודם כל אם לא הבהרנו את זה נכון אז כנראה החשש שלך מוצדק

שמואל כץ:  נבהיר את זה, זו לא הייתה כוונתנו

צבי דינשטיין: גם רשום בהרשאה חריגה שאחד מהפרמטרים שנבחנים זה הניסיון

אליהו ברוכי: יש לנו שני דוברים בזום ואחר כך נצא להפסקה

נעמה דניאל: יש עוד הגדרה אחת

אליהו ברוכי: תשתית צבאית

אבישי פדהצור: כן, הגדרה אחרונה

אבישי פדהצור: בגדול יש הוראות שאומרות לך להתרחק מתשתית צבאית

אבישי פדהצור:  איך אתה יודע שהאתר הוא תשתית צבאית? זה מפורסם שלך בפמ"ת, בסיס כזה או אחר, מרחב אווירי כזה או אחר

אבישי פדהצור:  שוב, מה שדיברנו בהתחלה על הנגשה של מידע וכו' זה חלק מאותה סוגיה

אליהו ברוכי: ערן שרוני, בזום

ערן שרוני: בוקר טוב לוועדה הנכבדת ולמשתתפים

ערן שרוני:  האמת שרשמתי די הרבה הערות, אני לא רוצה להסיג את הדיון לאחור, אבל לפחות לגבי נושאי הדרכה ונושא תשתיות לאומיות, בחלק מהמקרים הכטב"מים אמורים לטוס בתשתיות הלאומיות האלה, הן בגלל שהם נועדו להטסה של כטב"מים כאלה כמו שדמה למשל, או מטווח 24 או - - - והן תשתיות לאומיות שהכטב"מים נועדו לטוס בהם לצורך תחזוקה ולצורך אבטחת המתקנים עצמם

ערן שרוני:  כך שיש בעצם סתירה בין ההגדרה שלא יטוסו בתשתיות לאומיות וזה מחייב התייחסות והחרגה

ערן שרוני:       לגבי נושא שעלה בתחילת הדיון, הטסה על ידי צד ג' או הטסה על ידי מי שאינו בעל הכטב"ם או אינו בעל רישיון, כל סוגיית ההדרכה, אלא אם כן היא מקבלת התייחסות אחרת יותר מאוחרת במהלך הדיון, לא באה לידי ביטוי

ערן שרוני:  יש חברות כמו תעשייה אווירית, ששם אני עובד ומשמש כמנהל הרישוי של צוותי ההטסה והרישוי המבצעי, ששם נתח משמעותי מהעבודה וליבת העיסוק של החברה זה הדרכה של לקוחות והדרכה של עובדים והדרכה מטיסים אחרים במסגרת סוג של בית ספר להכשרת מטיסים

ערן שרוני:  לא ראיתי התייחסות לנושא הזה עד עכשיו

אבישי פדהצור: קודם כל לגבי התשתיות והתשתיות הלאומיות, תהא ההגדרה של זה כפי שתהא, אני אגיד על זה שני דברים

אבישי פדהצור:  אחת, יש כבר בתקנות עצמן, בלי קשר להרשאה להפעלה חריגה, אפשרות שלך להטיס מעל תשתית בהסכמת הבעלים של אותה תשתית

אבישי פדהצור:  אתה מאבטח מתקן ביטחוני כזה או אחר, אתה ניגש לבעל הבית אומר לו: בעל הבית, אתה רוצה את השירותים שלי, אתה מרשה לי? תודה רבה

אבישי פדהצור:  רשות מקומית שוכרת אותך לעשות סקירה של הפרות תכנון ובנייה או תחנות אוטובוס ופיזורן או השד יודע מה, תודה רבה, עברנו את זה

אבישי פדהצור:  לחילופין אתה יכול לבקש הרשאה להפעלה חריגה שזה כבר הרבה יותר כללי

אבישי פדהצור:  כך שלנושא הזה ניתן מענה אם זה בדרך של הסכמה וכו'

אבישי פדהצור:       לגבי נושא ההדרכה, כמו שאמרנו, פה זה עולם מעט שונה, כי אם אתה טס בתוך הכללים, קשר עין, יום, אז הסיכון הגלום בזה הוא קטן יחסית ולכן אנחנו גם לא דורשים מבחן מעשי, כמו שנדבר על זה עוד מעט, וגם מאפשרים הטסה בידי מי שאין לו רישיון מטיס

אבישי פדהצור:  איך הוא עושה את זה? יש לנו הגדרה שעוד נדבר עליה מאוחר יותר, הוא צריך לעשות את זה תחת השגחתו הישירה או פיקוחו הישיר, לא זוכר בדיוק את המונח, של מטיס מפקד שהוא חייב להיות בעל רישיון בפני עצמו, ובלבד שמלאו לו 16 שנים והוא עשה את זה בהפעלה כללית

אבישי פדהצור:       רוצה לומר, אני כמאסדר כופה או רישיון או טוס תחת השגחה בהפעלה כללית וכו'

אבישי פדהצור:  בעל בית, בעל רישיון הפעלה אווירית, מפעיל אווירי, אדם שרוצה להחמיר על הדרישות האלה ואומר לבן שלו או לעובד שלו, הבן זה גם יכול להיות בהפעלה כללית או מסחרית: אתה לא נוגע בדבר הזה עד שאתה לא מראה לי שאתה מצליח להמריא וכו' וכו' וכו', הוא יכול לעשות את זה, הדין לא מונע ממנו, אבל הדין לא מחייב אותו לזה, למה? שוב, כי אם אתה טס לפי הכללים, אנחנו מדברים פה על מי שמציית לכללים, לא מי שמפר אותם, כי הוא גם לא יעשה רישיון ולא שום דבר, אז גם אם חלילה אירע הגרוע מכול וריסקת את הכטב"ם שלך אז העיקרי שסובל מזה זה אתה ולא צד שלישי שנחשף לסיכון

אבישי פדהצור:       לכן בראייתנו הדרישה פה להדרכה היא לא צריכה להיות משהו שהמאסדר כופה, אלא נתונה לשיקול דעתו

אבישי פדהצור:  אמרנו, אלה תקנות שנועדו לצייתנים ולבני דעת, ואני מניח שבני ישראל הם כאלה, הם צייתים ובני דעת ככלל

אבישי פדהצור:  התקנות האלה נועדו להם

אבישי פדהצור:  אי אפשר לאסדר כל פרט ופרט בחייו של אדם, יש לו גם אחריות אישית על הדברים האלה והמאסדר לא צריך להחליף את האחריות האישית של פלוני

איציק בן שבת: כן, אבל זה לא עושה שכל ישר, כמו שהגדרת מקודם

איציק בן שבת:  הרי שכל ישר בעצם, מישהו שעבר הדרכה, אז יש לו יותר סמכות, יש לו יותר ידע, יש לו יותר ניסיון, הוא כבר רוכש את הניסיון הזה

איציק בן שבת:  ברגע שאנחנו מעלימים את ההכשרה הזאת אז אנחנו יוצרים פה בעיה ושכל לא ישר כמובן

ערן שרוני: ההתייחסות הייתה לנושא ההדרכה והתשובה שניתנה על ידי רת"א היא תשובה הולמת, וזה לא מייתר את ההדרכה, זה בסדר גמור

ערן שרוני:       שתי סוגיות נוספות שרציתי להתייחס אליהן, אחת זה הנושא של המרחק האופקי והמרחק האלכסוני

ערן שרוני:  המרחק האופקי הממוצע זו הגדרה אמורפית, הגדרות לגבי ראייה בטיס הן עד ראות של עשרה קילומטר, בדרך כלל כשאתה נמצא בתוך המטוס, ואם מטיסים מחוץ לקשר עין אז כמובן שזה מחייב את היכולת להסתכל סביב ואם מטיסים ב-MPV flight by pilot view navigation, אז להסתכל דרך המצלמה ולהיות מסוגלים להיות אקוויוולנטיים לכלי טיס מאויש

ערן שרוני:  חסרה הגדרה מדויקת יותר של הטווח האלכסוני שהוא בעצם מיותר

ערן שרוני:  ההגדרה הרלוונטית היא קשר עין עם הקרקע, מה שאומר שאנחנו יודעים לאכן את עצמנו במקרה הצורך ולהגיע למקום הרלוונטי שאליו התכוונו תוך כדי הבנה של המיקום, המרחק ומעטפת המרחב שבו אנחנו אמורים להיות

אבישי פדהצור: אני אתייחס וצחי ועמי ומי שירצה יתקן אותי

אבישי פדהצור:  קודם כל כבר עברנו את הוויה דולורוזה של לעבור מ – קודם כל אנחנו צריכים להגדיר מה זה ראות, אחרת נתחיל להתווכח עם בעלי עניין מה זה ראות

אבישי פדהצור:  בסופו של עניין יש פה בטיחות

אבישי פדהצור:  אז כמו שאמרנו יש לך ספק אין לך ספק, אם אין לך ראות אל תטיס, אבל לפחות שתדע מה אנחנו מצפים ממך

אבישי פדהצור:       אז עברנו מהמרחק האלכסוני למרחק האופקי

אבישי פדהצור:  לדעתי המרחק האופקי קצר יותר מהמרחק האלכסוני, נכון? זה שורש 2 חלקי 2, לא, אבל זה מספיק ברור - - -      

ערן שרוני: זה קלאסיקה של התעסקות במתמטיקה והיעדר התעסקות בתעופה

ערן שרוני:  המרחק האופקי הוא כזה שבסוף אתה רואה מסביבך מעבר לפסגת ההר כאשר המרחק האלכסוני הוא זה שפוגש את הקרקע למרגלות ההר ולכן הוא לא תמיד יהיה יותר ארוך

אבישי פדהצור: בזה הרגע איבדתי את מעט שמחת החיים שעוד הייתה בי היום בבוקר

אבישי פדהצור:  ההסבר הוא כנראה פנטסטי, אבל אין לי את הכשירות לקבל אותו

ערן שרוני: אני אשמח להסביר את זה על כוס קפה ברת"א

אבישי פדהצור: בשמחה

אבישי פדהצור:  בהקשר הזה יש לנו הגדרה שהיא כנראה מקובלת על רוב אנשי המקצוע והיא מספיק טובה

אבישי פדהצור:  מה שנאמר פה, שוב, לגבי first person view ולראות את זה כאילו מכלי הטיס, זה לא רלוונטי, אנחנו מדברים על קשר עין

אבישי פדהצור:       השקענו קודם משאבים בלהסביר first person view, זאת אומרת אתה רואה את זה דרך משקפיים וירטואליים וכאילו מנקודת המבט של המטוס

אבישי פדהצור:  זה לא רלוונטי לקשר עין ישיר, זה הרשאה להפעלה חריגה, ואז זה עולם חדש של איסורים, נדרוש ממך מה שנדרוש ממך ואז מן הסתם גם ההגדרה של ראות טיסה היא לא רלוונטית כי איכשהו תבקש ממנה פטור

אבישי פדהצור:  אני מניח, חלק מהטריטוריה של להטיס מחוץ לקשר עין זה הדילול של הדרישה הזאת

ערן שרוני: והסוגייה האחרונה, ובזה אני מסיים, סוגיית שמירת הכשירות

ערן שרוני:  דיברנו קודם על משקל של עד 25 קילו ומעל 25 קילו ושאין הלימה בין האחד לבין השני

ערן שרוני:  אם אנחנו מתייחסים לאנלוגיה של קטגוריות דומות מהעולם המאויש, למשל מי שמטיס ב-general aviation, לדוגמה שאתה הבאת קודם, ססנה 172, וגם אוחז בהגדר להטסת אז"מ, שהוא בתעופה הספורטיבית הקלה, מבחן הרמה הדו שנתי שהוא צריך לבצע יכול להתבצע פעם על הכלי מהקטגוריה האחת ופעם על הכלי מהקטגוריה השנייה

ערן שרוני:  לכן ניתן להקיש מכאן שלמרות שיש פער בהבנה ובאיכויות ובתובנות בין הטסת כלי קל לבין כלי מעל 25 קילו הרי שאין כהאי לישנא וניתן להקיש מהכבד אל הקל למרות שלא ניתן להקיש מהקל אל הכבד

ערן שרוני:  ובהיבט הזה הדוגמה של יושב ראש הוועדה הנכבד לגבי הנהיגה בכלי רכב כבד שמאפשרת גם נהיגה בכלי רכב קל ממנו תקפה

אבישי פדהצור: אבל עובדתית, פה אני מעיד על בורותי, אתם עושים היום מבחן תקופתי עיוני בכל מה שקשור להיתר מטיס? יש לכם מבחן עיוני חוץ מהוכחת שעות?      

עומר דהן: לא מבחן, בעצם שמירת הכשירות - - -      

צבי דינשטיין: האסדרות והדרישות הן שונות

צבי דינשטיין:  היתר המטיס שניתן היום והיכולות להפעיל בעקבות היתר מטיס הן דרישות שהן שונות היום

צבי דינשטיין:  יש הכשרה מעשית שנדרשת - - -     

עומר דהן: כן, אבל דיברנו על שמירת זכויות

צבי דינשטיין: נכון, ודרישה של מבחן ושמירת הזכויות היום, שוב תלוי בהגדר הרלוונטי, זה שמירת כשירות הטסתית

צבי דינשטיין: , בתקנות הנוכחיות אין יותר דרישה להכשרה הטסתית כי כל הקונספט שלה הוא שאתה מטיס מעל אזור שהוא לא מסוכן וגם עשית טעות וזה מתרסק ולא פוגע באף אחד

צבי דינשטיין:  והדרישה השנייה לשמירת כשירות בתקנות היא שונה מהותית כי הדרישה היום של שמירת כשירות היחידה, שהיא נורא מקלה גם למסחרי, זה מבחן עיוני פעם בשנתיים באינטרנט ללא עלות שעושה איזה ריפרש לתקנות האלה

צבי דינשטיין:  אנחנו אמרנו, במידה שהוא יכיר טוב את התקנות האלה ואת הריפרש הזה פעם בשנתיים אז גם אם הוא לא יודע להטיס טוב כמו שאולי אנחנו היום דורשים הסיכון יהיה יותר נמוך

צבי דינשטיין:       הדוגמה שנתן שרון בהקשר הזה, אמרנו, סט התקנות הוא שונה והחוקים הנדרשים לדעת הם שונים והדרישות שלנו הן שונות, גם אם זה משקל אחר

צבי דינשטיין:  צריך להבין גם שהתקנות האלה הן לכל הגדרי הסוג

צבי דינשטיין:  אתה יכול להטיס עם רישיון אחד גם רחפן, רב להב, גם כנף קבועה, גם מילוי ממונע, אין הגדרים שונים

צבי דינשטיין:  במסורתי או איך שזה עובד היום צריך לעשות מבחן היום, אם זה אווירון, אם זה מסוק, צריך לשמור כשירות בכל אחד מהם בנפרד, וכל הקונספט הוא שונה

צבי דינשטיין:  הדרישות היום לשמירת כשירות הן מאוד מינוריות, הן ללא עלות והן ריפרש בנהלים שזה מבחן און ליין שאתה יכול עם התקנות עצמן להיבחן

צבי דינשטיין:  בגלל זה אני לא חושב שזה משהו שצריך לשנות והקונספט הוא מאוד שונה בכלל

עומר דהן: אז אני אשיב לאבישי לגבי שמירת הכשירות גם כיום

עומר דהן:  בקשר עין הדרישה היא לשלוש המראות ונחיתות ב-90 הימים שקדמו להפעלה, שזה בעצם המראת שלוש פעמים אתה כשיר, עשית סוג של רענון

עומר דהן:  כרגע הדרישה הזאת בתקנות החדשות יורדת ונכנס מבחן עיוני פעם בשנתיים

עומר דהן:  אני כן אגיד שבשאר ההגדרים שכרגע לא מטופלים, גם בקטגוריות המשקל הזה, קרי מטיס פנים ומטיס חוץ, יש שמירת כשירות שכוללת דרישות בהתאמה או שעות טיסה בשנה או המראות ונחיתות למטיס חוץ שבסופן כל שנה המטיס מבצע מבחן רמה כשמבחן רמה יכול להתבצע על ידי מדריך ובעצם במבחן הרמה, חלק ממנו זה בחינה עיונית, יש שלב עיוני, שואלים שאלות, מבצעים טיסה, וככה אתה כשיר הלאה

עומר דהן:  זה לשאלתך

צבי דינשטיין: אבל הטסת פנים, למי שפחות מכיר את המונחים, זה הטסה מחוץ לקשר עין

צבי דינשטיין:  ברגע שהטסה היא יותר מסוכנת הדרישות מן הסתם של המאסדר הן יותר גבוהות, גם ברמת הכשירות הטכנית של הכלי וגם ברמת ההטסה

עומר דהן: עוד נגיע לעניין הכשירות

אליהו ברוכי: ערן, אתה רוצה להוסיף עוד משהו?      

ערן שרוני: לא, צחי, תודה רבה על ההבהרה, אני חושב שזה יקדם אותנו

אליהו ברוכי: תודה

אליהו ברוכי:  נעבור לטל שחר, בבקשה, בזום

טל שחר: שלום

טל שחר:  אני מייצג את העיר שלי, קרית אונו, הייתי גם לפני שבועיים בדיון בכנסת

טל שחר:  מכל הדיון הזה, שהוא באמת מעמיק ומעשיר ידע, אני שם לב שהרשויות פה לא תופסות פה סוג של מעמד והייתי רוצה, אדוני היושב ראש, באמת שכשכותבים את התקנות יכניסו את הרשויות בהחרגה

טל שחר:  אני חושב שמעמד הרשויות צריך להיות כמעמד ארגוני החירום

טל שחר:  אני יושב לפני שבועיים עם אלוף פיקוד העורף בכנס רשויות ואומרים לנו: חברים, תרחיש של חזית צפונית

טל שחר:  נותנים לנו את איום הייחוס ואומרים לנו להיערך לאיום הייחוס כאשר ייפלו עשרות כאלה וכאלה רקטות והם אומרים לנו שלא יהיו להם מחלצים ולא יהיו עוד כל מיני דברים

טל שחר:       למה אני מספר את זה? בסוף אומרים לנו שאנחנו לבנת היסוד, אנחנו רשות, אנחנו האחראים, מה גם שהתושבים, ראינו ב'חרבות ברזל', פונים אלינו לרשויות, אנחנו צריכים לתת להם את הביטחון, אנחנו צריכים להעלות את החוסן כל הזמן ולשפר אותו, ואני אומר לך שהרחפנים האלה זה כלי מוכח ככלי יעיל וטוב ואמצעי

טל שחר:       אני שואל כאן שתי שאלות את רת"א

טל שחר:  אני לא מדבר רק על מצב החירום הנוכחי, מה יקרה לנו במצב חירום שבשגרה? בעוד חצי שנה, שנה, אנחנו נצטרך לעבור עכשיו את כל הרגולציות ואת כל האישורים? זה לא ייתכן, זה לא מתקבל על הדעת

טל שחר:  אני רוצה שכשכותבים את כל התקנות שייתנו החרגות לרשויות

טל שחר:  באמת

שמואל כץ: החרגות למה? להכניס כלי טיס לסיכון? הצורך ברור, אני לא מתווכח איתך על הצורך, אני שואל אותך שאלה עניינית, איזה כלים מקצועיים יש לעירייה להבין האם הכלי הזה מסכן כלי טיס, מסכן אנשים, מסכן תשתיות? איזה ידע מקצועי יש לעירייה שיש לה הרבה דברים אחרים לעשות ובתחומים האחרים האלה יש לה ידע והיא יכולה לקבל החלטות

שמואל כץ:  אתה רוצה שאני כרגולטור שנושא שבאחריות על הבטיחות אתן לך, שאין לך שום ידע מקצועי, לקבל החלטות שנוגעות לגבי הבטיחות, רק תסביר לי על סמך מה

אליהו ברוכי: השאלה אם הוא יכול לפרוט את זה, איזה החרגות אתה רוצה?      

טל שחר: אני אגיד

שמואל כץ: אני לא בא אליך לבקש לבנות פרגולות במקומות מסוימים, כי העניין שלי זה לא פרגולות, אני לא מבין בזה שום דבר, אתה מבקש בנושא שיש לו משמעות לחיי אדם, שיש לו משמעות לפגיעה בכלי טיס, שיש לו משמעות, שאני אתן לך כי זה חשוב לך, ואני אומר לך שאני רוצה לתת לך, רק מה, א', אני לא נותן לך, אני נותן למפעילים, ואני נותן להם תחת קריטריונים מסוימים

שמואל כץ:  מצב חירום, ראית בעצמך, למצב חירום אנחנו כותבים הוראות שעה, נותנים החרגות כי זה מלחמה, אז במלחמה עושים דברים אחרים

שמואל כץ:       אני לא מתנהל מול עיריות כי אני פשוט לא רוצה להפריע לכם, אני מתנהל מול מפעילים שהשפה המשותפת שלי היא איתם, הם יודעים מה לבקש ואני יודע מה לתת להם או לא לאשר להם

שמואל כץ:  ברגע שעובר מתווך באמצע אז הוא לא יודע בדיוק – הוא יודע מה הוא רוצה, אבל הוא לא יודע בדיוק מה הסיכונים, הוא לא יודע בדיוק מה פוטנציאל הנזק, הוא לא יודע, אז איך אני יכול לתת לך דבר כזה?      

אליהו ברוכי: אני מרגיע אותך שיש פה נציגים של השלטון המקומי

טל שחר: אני רוצה להתייחס ברשותכם

טל שחר:  אני מפעיל, אני עברתי את הקורס, את ההכשרה, ואני גם העברתי רישיון, יש לנו רישיון גם של העירייה כמפעיל

טל שחר:  יש לנו את הידע המקצועי

טל שחר:  בנוסף יש לנו יחידת רחפנים, כולם יוצאי משרד הביטחון, צה"ל, עם רקע וידע באמת מהמשוכללים שיש ואנחנו רוצים להעלות בסך הכול 100-50 מטר, אנחנו לא צריכים את זה יותר מזה, במגבלות כמובן של רת"א ורק בגבולות של העיר

טל שחר:  לא ייתכן שכשיש לנו אירוע, ואני מדבר על אירוע חירום שבשגרה, שאנחנו לא נוכל להפעיל אותו במיידי

אייל קופר: אני אחדד

אייל קופר:  אחת, אנחנו מסכימים שצריך להיות מפעילים מוסמכים, כמו שאתם אומרים, אנחנו פונים יותר להיבט של ההחרגה, אני אתן את הדוגמה, יש כמה ערים ורשויות וזה מתפתח לאט לאט שמקימים יחידות חילוץ לכודים, אנחנו רואים את זה גם באירועים האחרונים, שפה אנחנו צריכים החרגה של להפעיל רחפן קטן, קל, עד 250 או זעיר, בתוך שטח עירוני לטובת בניין מסוים, אנחנו רוצים לראות את הנזק שקרה בעקבות טיל

צבי דינשטיין: יש את זה בתקנות

אייל קופר: אין בעיה, זה דורש חריגה

צבי דינשטיין: לא, לכטב"ם זעיר יש אופציה בתקנות כן להטיס, זה קיים בתקנות

עידן גרסי: אבל למה עירייה כמו ראשון לציון כן עשו מפעיל ורחובות וכולם יכולים והעירייה הזו לא?      

צבי דינשטיין: לא הבנתי את השאלה

עידן גרסי: לכל עירייה יש מפעיל אווירי משל עצמה, הם עברו את ההכשרות

איציק בן שבת: אולי חסר התניות, אבל אני חושב שיש –      

אליהו ברוכי: אתם פה בדיון וככל שנעבור בתוך התקנות פנימה תראו החרגות שצריך נדון בהן

אבישי פדהצור: ממה שאמר מנהל הרשות, קודם כל אומרים אצלנו איזהו חכם? הרואה את הנולד

אבישי פדהצור:  רשות מקומית שצופה כבר עכשיו שיהיה לה צורך בדברים כאלה יכולה לפתח לעצמה את היכולת לעשות את זה

אבישי פדהצור:  יש רשויות שכבר היום עושות את זה, אם אני לא טועה, ירושלים עירנו

אבישי פדהצור:  אז הדבר הזה אפשרי, זה אחת

אבישי פדהצור:      שתיים, בעתות חירום, כמו שאמרנו, יודעים למצוא את המענה

אבישי פדהצור:  שלוש, כשהיינו פה בדיון על נושא כיתות הכוננות לפני שלושה-ארבעה שבועות נאמר מפי השלטון המקומי, הייתה כאן אם אני לא טועה היועצת המשפטית שלהם, שאמרה שהם צריכים את ההארכה של אותו NOTAM שעת חירום, וואט אבר, בשביל שהם יוכלו להתכנס לפעול לפי הדין

אבישי פדהצור:  זאת אומרת הנחת העבודה שהוצגה בפנינו כאן זה שכן, עכשיו בצוק העיתים הם לא יכולים להתכנס לפעול לפי התקנות, אבל החזון שלהם הוא כן לפעול בתוך הנורמות, אז משתעבורנה התקנות האלה, עם הרשה חריגה, בלי הרשאה חריגה, הכלים יהיו בידיכם

אבישי פדהצור:       גם אתם, כמונו כמוכם, לא רוצים חלילה לסכן, לא את תושביכם ולא את עצמכם, זה לא חלק מהמנדט של אף אחד מאיתנו, האסדרה הזאת תהיה מספיק טובה וגמישה, אנחנו מקווים, בוודאי כפי שהיא תנוסח בעקבות הוועדה, בשביל כן לתת מענה בשעת חירום גם באמצעות כלי השגרה

אבישי פדהצור:  אבל זה לא פוטר אותנו, כמו שאמרנו כל הזמן, מהשכל הישר ומהעובדה שאיזהו חכם? הרואה את הנולד

אבישי פדהצור:  אם אתה כרשות מקומית צופה תרחיש אסון חלילה שבו אתה צריך להפעיל כוחות תדאג שיהיה לך כוחות

אבישי פדהצור:  יש לך מפלסות שלג? אותו כנ"ל

אבישי פדהצור:  על חטאיי אני מכה, אני לא רואה שזה שונה

אליהו ברוכי: אוקיי

אליהו ברוכי:  אנחנו סיימנו את פרק ההגדרות, אנחנו לא נצביע עליהן היום, נצא עכשיו להפסקה של רבע שעה

אליהו ברוכי: אנחנו חוזרים מההפסקה, נתחיל בהערה של יועצת המשפטית

נעמה דניאל: אני רציתי להעיר לעניין התשתית, וגם דיברנו על זה בשיחות הפנימיות

נעמה דניאל:  שתי הערות קטנות לעניין ההגדרה של תשתית שנובעות גם מהגדרה של תשתיות לאומיות

נעמה דניאל:  ההערה הראשונה, תשתית לאומית לפי חוק התכנון והבנייה כוללת בתוכה גם שדות תעופה ואנחנו מכניסים את זה בגדר תשתית לאומית ובגדר תשתית

נעמה דניאל:  בתקנות יש שתי תקנות נפרדות, אחת עוסקת בהפעלת כטב"ם קטן במרחק מסוים מתשתית, זה תקנה 22, אם אני לא טועה, והשנייה שעוסקת בהפעלת כטב"ם קטן באזור של שדה תעופה שזו תקנה 24

נעמה דניאל:  שם אני חושבת שצריך רק לוודא שיש התאמה ואולי זה מעיד גם על איזה שהיא בעיה בהגדרה

נעמה דניאל:       ההערה השנייה, שגם אמרתי אותה בדיונים הפנימיים, היא שאני מבינה שהאסדרה מבוססת על ההוראות של האמריקאים

נעמה דניאל:  בהקשר הזה קשה להשוות את ארה"ב, שהיא מדינה כל כך גדולה, איסורי הטיסה שיש שם לכטב"מים קטנים לישראל שהיא מדינה מאוד קטנה, ולכן אני חושבת שההגדרה הזאת של תשתית והאיסור לטוס מעל תשתית היא משהו שנכון לבחון אותו שוב

נעמה דניאל:  מאחר שלא הצבענו על ההגדרות האלה אז יש זמן לעשות את זה

אבישי פדהצור: אני אתייחס ברשותך לשתי הנקודות, ראשון ראשון ואחרון אחרון

אבישי פדהצור:  לגבי ההגדרה של שדה תעופה, בחוק התכנון והבנייה יש את צירוף המילים שדה תעופה, אין שם הגדרה משפטית למהו שדה תעופה

אבישי פדהצור:  בחוק הטיס יש הגדרה משפטית לשדה תעופה, בסעיף 1 לחוק, והיא הגדרה מכנית, זאת אומרת היא אומרת מה זה שדה תעופה, זה מקום שהכריזה עליו השרה בתור שדה תעופה

אבישי פדהצור:  זאת אומרת יש לנו הגדרה של מנחת, שהיא הגדרה פיזית, מקום שמשמש להמראת כלי טיס וכל זה, ומה ההבדל בין שדה תעופה למנחת? שדה תעופה השרה באה ואומרת זה שדה תעופה

אבישי פדהצור:       עד כמה שאנחנו מבינים זה לא סותר את מה שמוגדר בתור שדה תעופה לחוק התכנון והבנייה, יש חזקה שאולי אפשר להתווכח עליה, שלא ייקבע שדה תעופה לפי חוק התכנון והבנייה אלא אם כן הוא ייקבע אחרי זה בתור שדה תעופה לפי חוק הטיס, אחרת אין לזה משמעות

אבישי פדהצור:  קודם כל לא צצים פה חדשים לבקרים שדות תעופה, עד שאחד כזה כבר קורה אז יש לזה תמ"א ותב"ע וכל התכנונים מאוד מאוד גדול ורת"א מאוד מעורבת בזה, ובסוף בסוף בהיבט של חוק הטיס יש איזה שהיא הכרזה לפי סעיף 1 של השדרה שהדבר הזה הוא שדה תעופה

אבישי פדהצור:       לכן אני לא חושב שיש דלתא, שיש פער, בין ההגדרה שדה תעופה בחוק הטיס לבין ההגדרה שאיננה בחוק התכנון והבנייה בשים לב לאיסורים הספציפיים שאנחנו רוצים לקבוע בתקנות האלה במובן הזה שההוראות לגבי איסור טיסה מעל שדה תעופה שמפורטות בתקנות האלה הן בוודאי דין מיוחד לגבי שדה התעופה כהגדרתו בחוק הטיס, בכל מקרה הן מדירות את הכטב"מים משדה תעופה כשהוא נופל להגדרה של תשתית

אבישי פדהצור:  אז אני לא חושב שיש פה איזה שהוא פער משפטי או עובדתי

אבישי פדהצור:       שוב, שדה תעופה הוא בסופו של יום, הרי גם כשנסתכל על שדה תעופה בחוק התכנון והבנייה, ישאל אותי השואל, מה זה שדה תעופה בחוק התכנון והבנייה? הרי אין שם הגדרה

אבישי פדהצור:  אז אני אגיד לו בוא נחשוב, או הממד הפיזי, שזה מנחת בתקנות הטיס, או נפרש את זה לפי חוק הטיס, מה שהגדירה השרה

אבישי פדהצור:  בחוק התכנון והבנייה עצמו אין לי הגדרה למהו שדה תעופה, אז הפרשנות שלי של vis a vis חוק הטיס היא פשוט מאוד מאוד סבירה ועניינית בנסיבות העניין

אבישי פדהצור:       זה לגבי שדה תעופה

אבישי פדהצור:  כמובן שאם נשנה את הגדרת תשתית לאומית כל הדיון הזה יתייתר, אבל אם לא נשנה אותה אני רוצה שזה יהיה ברור לכולנו שלפחות בראייתנו בעת הזו אין עם זה בעיה

אבישי פדהצור:       לגבי איסורי הטסה מעל תשתית

אבישי פדהצור:  אני אתחיל מהסוף, ויתקנו אותי גורמי המקצוע, ואני כמובן אביא דוגמה דרמטית לשם הגוזמה כי ככה אנחנו מעבירים את המסר הכי טוב, כשחלילה הדבר הזה נופל על אמא שמסתובבת עם עגלה ושני ילדים לא אכפת לה אם זה קורה באמצע המדבר באריזונה או באמצע שכונה מאוד מאוד צפופה בירושלים או בתל אביב

אבישי פדהצור:  אני בא למנוע את הסיכון למי שנמצא באוויר ולמי שנמצא על הקרקע

אבישי פדהצור:  הסיכון הזה הוא לא תלוי בשאלה אם מדינת ישראל היא צפופה או לא

אבישי פדהצור:       יכול להיות שבגלל שמדינת ישראל צפופה אז המניעה הזאת יותר גורפת, אבל מבחינת הבן אדם על הקרקע, שעליו אני רוצה להגן מפני הסיכון, ממש לא אכפת לו אם הוא באזור צפוף או לא, הוא לא רוצה להיפגע, והתפקיד שלי כמאסדר, בשים לב כמובן לאיזה שהוא צורך לשמור על קיומיות של התעופה האזרחית, כי הרי הכי בטוח זה אם לא טסים בכלל, אבל בשים לב לזה אני לא חושב שצריכים כעניין משפטי בוודאי לדלל את האיסור לטוס מעל מקומות שיש בהם בלתי מעורבים

אבישי פדהצור:       איך נגדיר את המקומות האלה? כמו שאמרה היועצת המשפטית לוועדה, זאת שאלה מאוד מאוד טובה, אם ההגדרה תשתיות לאומיות היא לא מקיפה מדי, האם אפשר להחליף אותה במשהו יותר פשוט ונגיש? על זה גם אנחנו וגם היועצת המשפטית תחשוב ונעשה את זה ביחד לשביעות רצונה של הוועדה

אליהו ברוכי: השאלה למה אתה צריך את התשתיות הלאומיות אחרי סעיף (3) בהגדרה הקודמת? סעיף (3) אומר כל אתר שפגיעת כטב"ם קטן בו עלולה לסכן חיים או רכוש של אדם

אבישי פדהצור: דרך אגב יכול להיות שזה הפתרון

אליהו ברוכי: אתה לקחת גם את זה וגם את זה

אבישי פדהצור: בדיוק, זה אחוז בזה וגם מזה אל תנח את ידך

אבישי פדהצור:  אני רק אומר לפרוטוקול, שאם נקבל את ההצעה הטובה של היועצת המשפטית ושל אדוני ושל צחי, אז שלא ישתמע מכאן שהתכוונו ליצור הסדר שלילי, זאת אומרת שבאנו עם הכוונה לתשתית לאומית וויתרנו עליה ועכשיו כאילו מה שתשתית לאומית מותר

אבישי פדהצור:  התשובה היא לא, תשתית לאומית לפי עמדתכם, שתהיה עמדתנו, כוללת בתוכה גם כל אתר שפגיעת כטב"ם קטן בו עלולה חיים או רכוש של אדם

איציק בן שבת: אגב, למה דווקא רכוש של אדם ולא רכוש בכלל?      

אבישי פדהצור: בדרך כלל רכוש, אני מניח – היום אני לא חושב שיש במדינת ישראל הפקר, זאת אומרת רכוש שלא שייך ל - - -     

איציק בן שבת: רכוש של המדינה, רכוש ציבורי

אבישי פדהצור: לא, אדם זה כולל הכול

אבישי פדהצור:  אדם זאת ההגדרה המשפטית הכי רחבה, זה יחד, זה תאגיד, זה ישויות מדינתיות, זה ישויות ערטילאיות

בועז טופורובסקי: איפה התייחסות לתשתיות מעבר להגדרות? באיזה תקנה?      

אבישי פדהצור: מעבר להגדרות, קודם כל תשתית לאומית נבלע בהגדרה של תשתית, ובהגדרה של תשתית יש לך איסורים שמדברים בהמשך שאסור לטוס ליד תשתית וכו' וכו'

אבישי פדהצור:  אני חושב שההצעה פה שעלתה פה, שוב לפחות בעיניי כמשפטן הדיוט בתחום המקצועי היא הצעה טובה, כי היא מגשימה את התכלית שלי, אל תסכן אחר, ומונעת ממני את הצורך להיכנס באמת למה זה שדה תעופה כאן ומה זה שדה תעופה כאן והאם צינור ביוב כזה או אחר הוא סיכון או לא

אבישי פדהצור:  אדוני המטיס, אדוני יחשוב אם ההטסה מעל צינור הביוב מסכנת או לא, ויעמוד לגורלו בסוף הימים

אבישי פדהצור:      אנחנו לא מצביעים עכשיו, אבל נראה לי שכהצעת נוסח, אם זה מקובל כמובן גם על מנהל רת"א שולחי, שנוריד את הפסקה של תשתיות לאומיות או נשמיט את ההגדרה של תשתיות לאומיות ונשאיר את איסור ההטסה התשתית כמה שכתוב פה, אתר שפגיעת כטב"ם קטן בו עלולה לסכן חיים או רכוש

אבישי פדהצור:  אם זה אתר או מקום, נחשוב על המילה המדויקת, אבל כתפיסה לא תהיה לנו הגדרה של תשתית לאומית וההגדרה השיורית תהיה כל מקום שפגיעה יכולה להזיק

אבישי פדהצור:  זה נראה לי פתרון נכון, הוגן והגיוני

אליהו ברוכי: אוקיי, זה דבר אחד

אליהו ברוכי:  דבר נוסף - - -      

ארז סימון: לא, זה לא הגיוני

ארז סימון:  אתה לא יכול להתמודד עם הטענה הזאת

ארז סימון:  תחשוב אתה עכשיו שקיבלת רישיון נהיגה ממשרד התחבורה ואומרים לך: הכביש, יש סיכוי שתפגע בהולך רגל, תישאר בחניה

ארז סימון:  אני אולי אתן לך החרגה אם תהיה יפה באותו יום, לא יודע מה

ארז סימון:  איך אני יכול להתמודד עם זה?      

אליהו ברוכי: לא, יש איזה שהוא - - -      

ארז סימון: אני מבין את ההיגיון הראשוני, אבל הם הולכים לכזאת קיצוניות שאתה מעקר את כל היכולת

עידן גרסי: כרגע פשוט יש לנו החרגה

אליהו ברוכי: אני אגיד לך משהו אחד, לצורך העניין גם אם זה לא היה כתוב חובת הזהירות היא עליך

ארז סימון: ברור, זה מה שהיה עד היום גם, אבל למה להכניס את זה למצב כזה קיצוני? אני לא סתם לוקח את ה - - -      

אליהו ברוכי: מה קיצוני בו?      

ארז סימון: הוא אומר שתשתית זה הכול, כל דבר, חוץ מאולי איזה אבן בנגב, כי זה כביש, זה דרך, זה צינור ביוב, זה בית של פלוני, זה עירייה, זה חוף ים, זה סככה, זה כל דבר

ארז סימון:  אתה לא יכול בארץ שאתה בעצמך אומר שהיא צפופה, וזה נכון – אני לא מדבר כרגע על מצב של החרגות שתיאורטית אנחנו יכולים להיכנס אליו, אני לא יודע אם זה יקרה וכמה נוח זה יהיה, אבל כרגע מה שהם לוקחים אותנו, כל המרושיינים, אני לא מדבר על חובבים בכלל, שעובדים שנים, בבטיחות נאותה, לפי דעתי, לא הראו לנו פה גם סטטיסטיקה לגבי תאונות שמצריכה את המצב הזה, הם טוענים שזה לפי ה-107 של ה-FAA והם לקחו רק את הדברים הרעים, לא את הדברים הטובים, אותו דבר לגבי ה-EASA, אני גם בעל רישיון אירופאי וגם בעל רישיון אמריקאי, בעצם לקחו את הרע מכל העולמות, עשו מזה מישמש מבחינתי ואמרו אולי אנחנו ניתן לך החרגה

ארז סימון:  שזה נחמד באמת, אבל אני לא רוצה להגיע למצב הזה בכלל

עידן גרסי: כרגע מותר לנו מעל תשתית, בהמשך לא

ארז סימון: זה מה שאני אומר, אני לא רוצה להיות עבריין

ארז סימון:  יושב פה גם נציג של ביטוח

עידן גרסי: מותר לנו

עידן גרסי:  יש לנו סע"מ שמאפשר לנו לטוס מעל תשתיות

אבישי פדהצור: אני רוצה לעשות פה סדר, אדוני, להבחין בין שני עניינים, בין ההגדרה של מהי ההגדרה הנכונה לתשתית, זו שאלה אחת, ומה דינם של אלה שהיום יש להם רישיון הפעלה אווירי או תעודת כושר טיסה שמאפשרים להם לטוס מעל תשתית, תהא הגדרתה כפי שתהא, ומה יהיה גורלם כאשר התקנות האלה תעבורנה

אבישי פדהצור:  אם אני מבין נכון, החשש שלהם, תקנו אותי אם אני טועה כי אני מנסה לשקף את החשש שלכם, זה משהתקנות האלה עוברות הם מאבדים את מה שבידיהם מצד אחד ונתונים לחלוטין לחסדיו ולרצונו הטוב של המאסדר מצד שני

איציק בן שבת: בדיוק

עידן גרסי: או שקונים מיני פשוט ואז אפשר

אבישי פדהצור: תיכף נגיע גם לזה

איציק בן שבת: רק שעם המיני אי אפשר לרסס

אבישי פדהצור: חברים, לא זו ליבת העניין שלנו עכשיו, תרססו עם מה שבא לכם, אנחנו מנסים עכשיו לפתור, אני אקרא לזה במרכאות מאוד כפולות ואני מתנצל, את "משבר האמון הזה", בלשון חופשית, בין מי שיש לו עכשיו משהו למה שמחר אולי יהיה לו משהו

אבישי פדהצור:  אני משקף את זה נכון?      

ארז סימון: בגדול כן

אליהו ברוכי: ועוד משפט אחד שלי

אליהו ברוכי:  דיברו פה על נושא של הפעלה חריגה, בסוף בסוף בסוף צריך לשמור עליה כחריגה, אי אפשר ליצור מצב שבו: טוב, תפנו אלינו ואני לפי שיקולים כאלה ו – מחריגה אתה עושה את זה למשהו בסיסי מאוד, זה לצורך העניין בוא לא נעביר את זה, אני אתן לכם הפעלה חריגה ותאשרו למי שאתם רוצים לפי איזה קריטריונים

אבישי פדהצור: אני אסביר לאדוני ברשותך כמה דברים, אני מקווה שאני אשיב כהלכה על השאלות הטובות שלך

אבישי פדהצור:  קודם כל זה שאנחנו קוראים לזה הרשאה להפעלה חריגה, זה הכינוי שמצאנו, אבל זה לא משקף את המהות, מבחינתי אפשר לקרוא לזה הרשלה, כל עוד המהות זה אותה מהות זה עובד

אבישי פדהצור:  למה אני מסביר את זה? כי הרשאה להפעלה חריגה היא לא פטור, היא סוג של דרך מלך, היא לא אנומליה, היא לא יוצא מהכלל

אבישי פדהצור:  בדומה למודל האמריקאי, האמריקאים אמרו שיש להם את כללי היסוד, אמרנו, ביום, קשר עין, לא מעל אנשים

אבישי פדהצור:  כשגרה אנחנו מכירים בזה שאנשים ירצו לפעול אחרת ולכן כשגרה אנחנו ממסדים את הנתיב המקביל הזה או השונה ששם תוכלו לעבור את תהליכי ניהול הסיכונים ותוכיחו שאתם לא מסכנים אנשים ואז ניתן לכם לטוס

אבישי פדהצור:       זה לא פטור

אבישי פדהצור:  כשאני מבקש פטור לפי חוק הטיס אני צריך קודם כל להראות שתקנה לא סבירה או לא מתאימה, זאת אומרת הנטל עליי הוא גדול מאוד

אבישי פדהצור:  אני אומר את זה גם לפרוטוקול, זה גם כתוב בדברי ההסבר, הנושא של הפעלה חריגה זה לא פטור, זה משהו שהוא עוד נתיב בכביש

אבישי פדהצור:  אתה צריך לשלם אגרה, במרכאות, אתה צריך גם אגרה מקצועית, להראות שאתה יכול לעשות את ההפעלה הזאת בצורה בטוחה, אבל זה לא משהו שהוא אנומלי, שהוא יוצא מן הכלל

אבישי פדהצור:  אם צריך לשנות את השם, לקרוא לזה במקום הפעלה חריגה הפעלה מורכבת, סבבה בלשון העם, לא זו הבעיה המקצועית או הראשונית שלנו

אבישי פדהצור:       אם נחזור רגע למשבר האמון שיש פה, יש פה שני עניינים שאני אגע בהם ואחריתם לא בידיי

אבישי פדהצור:  יש לנו כלי משפטי להתמודד עם מעבר ממצב משפטי אחד למצב משפטי אחר, קוראים לזה למשל הוראות מעבר

אבישי פדהצור:  משל למה הדבר דומה? יש לי רישיון נהיגה על אופנוע ומחר מדינת ישראל מבטלת את רישיונות הנהיגה על אופנוע ואומרת לא צריכים יותר רישיון נהיגה על אופנוע אלא מספיק שיש לך רישיון נהיגה על מכונית, אז יכולה להיות הוראת מעבר שאומרת שמי שערב יום הפרסום היה לו רישיון נהיגה על אופנוע יראו אותו כאילו יש לו רישיון נהיגה על מכונית ובא לציון גואל, יש המשכיות ואף אחד לא נתון לחסדי אף אחד

אבישי פדהצור:  הסייג שאני אומר לדבר הזה זה שצריכה להיות לזה היתכנות מקצועית, זאת אומרת שאנחנו, גורמי המקצוע ברת"א, צריכים לשבת ולחשוב האם אנחנו יכולים להציע הסדר בשים לב - - -   

עידן גרסי: את הסע"מ שלי אישרתם, השאלה אם כרגע נגיד הסע"מ הזה תגידו כן, זה בסדר, אפשר להמשיך איתו

אבישי פדהצור: לא, אבל זה יותר מזה, אני אסביר גם את המורכבות

אבישי פדהצור:  כשאתה מבקש הרשאה להפעלה חריגה - - -      

קריאה: זה לא חריג, כל ההפעלות שלי הן חריגות למעשה

קריאה:  אין לי הפעלה אחת עד היום שעשיתי שהיא לא חריגה לפי התיאור שלך

ארז סימון: לפי החוק החדש, בדיוק, הכול חריג

אבישי פדהצור: אני מבטיח לך שאם לא אסביר כהלכה אסביר שוב ושוב עד שתנוח דעתך

אבישי פדהצור:  נקרא לזה הרשלה בשביל לא להיכנס לפחד הקמאי מהמילים הפעלה חריגה

אבישי פדהצור:  נכון להיום כשהתקנות האלה תעבורנה כשאתה תבקש הרשלה אתה תצטרך לעשות שם בין היתר את הפעולות הבאות, להגיד מאלו תקנות שעברו אתה מבקש את ההרשלה, כי אם אתה טס מעל אנשים אתה מבקש הרשלה מהטיסה מעל אנשים

אבישי פדהצור:  היום אין לך את זה כי היום אין לך איסור טיסה מעל אנשים למשל

אבישי פדהצור:       חלק מהעבודה של גורמי המקצוע ברת"א, אם מנהל רת"א יחליט שזה הכיוון שלנו, זה לשבת על ספרי העזר למבצעים ועל הרישיונות שיש היום ולהגיד האם ניתן לגזור מהם כפי שהם הרשאות להפעלה חריגה מתקנות כאלה ואחרות, טיסה מעל מבנים, טיסה מעל תשתיות וכו', זו עבודה שטרם נעשתה

אבישי פדהצור:  היה ועבודה כזאת תיעשה והתוצאה שלה תהיה כן אז אפשר לקבוע הוראת מעבר שמי שערב יום התחילה החזיק רישיון הפעלה ויש לו תעודת כושר טיסה או וואט אבר המאפשרת לו טיסה מעל אנשים יראו אותו כאילו קיבל הרשאה להפעלה חריגה מתקנה - - -     

קריאה: אני חושב שזה צריך להיות בתקנון ובתהליך, לא באולי

קריאה:  זה נשמע כבר יותר נורמלי

אבישי פדהצור: כל זה, מה שאני אומר, אני רושם את הצ'ק שאני לא צריך לפרוע

אבישי פדהצור:  התפיסה המשפטית הזאת שאני מציג תלויה בדבר אחד מאוד מאוד פעוט אבל דרמטי, שיש לזה היתכנות מקצועית

אבישי פדהצור:  זה משהו שגורמי המקצוע ברת"א ומנהל רת"א צריכים לבדוק אותו ולעמוד מאחוריו כי אנחנו פה לחלק צ'ופרים, לחלק מתנות, בשביל להעביר את התקנות בסבבה

אבישי פדהצור:  ולכן צריכים לראות באמת יש פה היתכנות מקצועית לעשות כזאת הוראה

אבישי פדהצור:  אם יש היתכנות מקצועית אז לא ה-200 שקלים אגרה, אני חושב, זה מה שימית אותנו ולא שום דבר אחר

אבישי פדהצור:  ואם זה מה שייצר את יחסי האמון או יניח את דעתכם שלא הולכים להפוך פה את העולם על כרעיו וקרבו אז אני חושב שאנחנו נעשה את זה, בכפוף להיתכנות מקצועית של זה

אליהו ברוכי: עצם האמירה שלך שוברת את המשבר שהיה

אליהו ברוכי:  יש פה אמירה מאוד ברורה, אמירה מאוד חשובה

עידן גרסי: אבל זה רק אמירה

אליהו ברוכי: בסדר, צריך למצוא לה עכשיו את הניסוחים הנכונים ואת ההיתכנות מבחינתם

אליהו ברוכי:  עצם זה שהוא אומר את זה, אין פה שום רצון –      

ארז סימון: מסכים לגמרי

אבישי פדהצור: אלא אם כן מנהל רת"א סבור - - -      

שמואל כץ: קודם כל באופן מהותי לא הייתה כוונתנו מלכתחילה ואני מצטער וגם מבין למה החשש והוא חשש ענייני

שמואל כץ:  יש כאן חברות, חברות מקצועיות וטובות, שעשו תהליך שהניח את דעתנו באופן מקצועי והחשש שלהם שהתהליך המקצועי שאנחנו אישרנו אותו בעבר, הם יצטרכו לעשות אותו מחדש, כי הרי הוא מקצועי טוב, ולא נכיר להם בדברים שנתנו להם היום, ולא משנה אם נקרא לו הרשלה או הרשאה חריגה, הוא לא יעמוד להם גם לעתיד

שמואל כץ:      הנושא הזה של הוראות מעבר, אני מקבל אותו, זה דבר שאנחנו עושים אותו משום שבאופן מהותי אין לי כוונה לקחת ממי שעשה תהליך מקצועי ונכון ולהכריח אותו לעשות את אותו תהליך מחדש

שמואל כץ:  עשה, מניח את דעתנו, אבל אני מבקש שיינתן לנו פרק זמן בשביל לבדוק את זה עוד פעם לעומק

שמואל כץ:  נבדוק אותו ונראה איזה היתרים נתנו להם ולמה, בהנחה שכן תהיה הוראת מעבר שאומרת שהיתרים שנתנו לחברות מסוימות הם ייחשבו כהיתר להפעלה חריגה

אליהו ברוכי: כן חשוב שהניסוח של הוראות המעבר ייעשה וינוסח ביחד איתם

אליהו ברוכי:  עצם ההידברות הזאת כבר יוצרת את האמון הבסיסי שאין פה –      

אבישי פדהצור: כמו שאני אומר שוב, בכפוף להיתכנות המקצועית של זה כמובן

אליהו ברוכי: לגמרי

שמואל כץ: רק בשביל להבהיר, יכול להיות, ואתם צריכים לקחת את זה בחשבון, שלתחום מקצועי מסוים נגיד כן, בסדר, אנחנו מכירים בזה, ולתחום מקצועי אחר אנחנו נגיד לא

שמואל כץ:  נעשה את זה בשיח איתכם, אבל בראייה מקצועית שלנו - - -      

ארז סימון: כל עוד יש שיח ומדברים ומעלים ומציפים את הבעיות - - -     

שמואל כץ: אני לא מתחייב שזה יהיה במאה אחוז כל מה שהתרנו לכם בעבר ניתן לכם המשכיות לתקופת המעבר, יכול להיות שבנושאים ספציפיים, שהם יהיו החריג, נגיד לכם מצטערים, על זה לא תחול הוראת המעבר, אתם תצטרכו לבקש מחדש

שמואל כץ:  שזה יהיה ברור לפרוטוקול

אליהו ברוכי: או שבחלק שאתם לא יכולים למצוא הקלות או להתחשב בהם

אליהו ברוכי:  בקיצור מה שאני מציע זה לשבת ולדבר

שמואל כץ: ברור

אליהו ברוכי: נעבור לפרק הבא

אליהו ברוכי:  פרק ב'

אבישי פדהצור: קראתי ואני אסביר את זה

אבישי פדהצור:  פה אנחנו קובעים למעשה את הכלל הבסיסי שנוגע לבטיחות של ההפעלה של הכטב"מים הקטנים וזה אומר בגדול, אם אתה רוצה להטיס את זה, אני חוזר להפעלה מול הטסה, להטיס את זה, לשלוט בהגאים, לעשות את מה שצריך תכלס, אתה צריך שיתקיימו בך אחד משניים, או שיש לך רישיון וידע עדכני, על רישיון עוד מעט נדבר איך מקבלים אותו

אבישי פדהצור:  ידע עדכני זה מנגנון שקיים גם בתעופה המאוישת שפעם בתקופה, במקרה הזה שנתיים, אתה עובר מבחן עיוני, פה הוא יהיה באינטרנט ובחינם, רק לראות שידיעותיך עדכניות, שאם שינו את התקנות והקלו או החמירו אתה מכיר את זה, באמת מבחן עיוני פשוט לראות שאתה על הדברים, ולא כמוני בעוונותיי שמשנים תמרורים ואין לי מושג אפילו שזה אירע

אבישי פדהצור:  אז זאת חלופה אחת שהיא בדרך כלל תהיה דרך המלך

אבישי פדהצור:       חלופה שנייה, בגלל שבשעת השיח עם הציבור עלה צורך להטסה בידי מי שאין לו רישיון, או כי הוא צעיר או כי רוצים להכשיר אנשים, יש כל מיני תעשיות או יצרנים שרוצים להכשיר לקוחות פוטנציאליים בשביל לקנות את זה, בין בארץ ובין בחו"ל, ולהעביר אותם את הרישוי בארץ זה לא ממש רלוונטי אם הם עושים את זה בהפעלה נקודתית, פרטנית וכו', ואז השתכנענו שיש מקום להכניס את זה, אבל התנאי הוא שזה ייעשה תחת פיקוח ישיר של מטיס מפקד

אבישי פדהצור:  זאת אומרת קודם כל אתה לא אתה לעצמך אלא צריך להיות מישהו בצידך שהוא מטיס מפקד, ואנחנו עוד מעט נראה את הדרישה, הוא חייב שיהיה לו רישיון, חייב שבעלים רשום ימנה אותו לשמש ככזה, והוא צריך - - -     

אליהו ברוכי: בעלים רשום ממלא את המטיס המפקד?      

אבישי פדהצור: הבעלים הרשום חייב למנות את המטיס המפקד, נראה את זה בהמשך

אבישי פדהצור:  זאת חוליית אחריות אחת שצריכה להתקיים, ובנוסף המטיס המפקד צריך להשגיח עליך

אבישי פדהצור:  מהות החובה של המטיס המפקד כשהוא משגיח מפורטת בהמשך בתקנה של אחריות המטיס המפקד

אבישי פדהצור:  בגדול הוא צריך להיות לידך, הוא צריך להיות מוכן לקחת את השליטה בהגאים בכל רגע נתון

אבישי פדהצור:  מה זה לקחת את השליטה בהגאים בכל רגע נתון? זה תלוי במערכת, יש מערכות שבהן יש רק שלט אז פיזית הוא נוטל אותו ממך, הוא לוקח אותו, ויש מערכות שיש לך עמדות שליטה כפולות, כמו רכב

אבישי פדהצור:  זה פחות שכיח בכטב"מים הקטנים, אבל גם אפשרי, ואז הוא יושב על ההגאים שלו עם הברקס וזה ואתה יושב על שלך ואז מתקיים הרכיב הזה של השגחה צמודה ועוד פרטים שנפרט בהמשך

אבישי פדהצור:  זה בראייתנו, בדומה מאוד ל-FAR, נותן מענה לכל הצרכים שישנם

אבישי פדהצור:       אני אוסיף פה הערה שתפגוש אותנו אולי עוד בהמשך

אבישי פדהצור:  יש כלי טיס שהם אוטונומיים, הם יכולים לטוס בלי שיש מישהו שמטיס אותם אקטיבית, אתה מזין להם נתיב והם עושים את זה, ואז לכאורה זה סותר את התקנה הזאת, כי לא יטיס אדם וכו'

אבישי פדהצור:  בעקבות הערות ציבור שהתקבלו הוספנו בתקנה של הרשאה להפעלה חריגה אפשרות לקבל רשות לחרוג מזה

אבישי פדהצור:  זאת אומרת אתה יכול תיאורטית שתהיה לך מערכת שתחת הרשאה להפעלה חריגה תופעל מבלי שיש שם מטיס מפקד שאוחז בהגאים

אבישי פדהצור:  אבל זה דיה לצרה בשעתה, אבל המנגנון הזה אפשרי, מבחינתנו זה נותן מענה ל-100% מהצרכים שהוצבו בפנינו

ארז סימון: יש לי שאלה שאני רוצה רק לוודא שהיא לא נופלת בין הכיסאות

ארז סימון:  אני למשל עושה הרבה מיפויים, זאת תכנית אוטונומית, אבל השלט בידיים שלי, הסטיקים כרגע לא בעבודה

ארז סימון:  איפה זה נופל פה בעניינים האלה?      

צבי דינשטיין: זה עדיין מטיס מפקד

עידן גרסי: לדעתי מתכוונים כמו פרספטו ששולחים למרחקים

עומר דהן: זה ההבדל בין אוטומטי לאוטונומי

ארז סימון: רק לוודא שזה לא תחת זה שעדיין תחת הגדרה רגילה

אבישי פדהצור: ברגע שהוא לא בר בשטח ויש מטיס בקצה שיכול בכל רגע נתון לקחת את השליטה אז מבחינתנו זו עדיין הטסה

אליהו ברוכי: באוטונומי יש מישהו שיכול לקחת את השליטה?      

קריאה: כן

אליהו ברוכי: האוטונומי נמצא בהפעלה חריגה, נכון?      

אבישי פדהצור: האוטונומי זה תלוי במערכת

קריאה: לא, אבל הוא דיבר על מערכת פנימית של DJI, לא על אוטונומי לגמרי

אבישי פדהצור: אוטונומי הכוונה היא, לפחות זה הצורך שהועלה בפנינו וששיקפנו אותו, חברת אבישי ובנותיו, יש לה מפעל ביטחוני לייצור נקניקיות, היא קנתה מערכת אוטונומית שהתפקיד שלה זה להמריא, לסרוק, לדווח, לנתב, וואט אבר

אבישי פדהצור:  אין לחברת אבישי ובנותיו, כי אין במערכת, מישהו עם רישיון מטיס - - -      

קריאה: אז תבדיל בין שני הדברים האלה, אם יש מטיס או אין מטיס

אבישי פדהצור: זה בדיוק הרעיון, שאם אין מטיס תבקש הרשאה להפעלה חריגה ותקבל אותה

קריאה: ואם לא אז שזה לא ייקרא אוטונומי

אבישי פדהצור: לא קוראים לזה אוטונומי בשום מקום

אבישי פדהצור:  אנחנו לא מדביקים שמות

בועז טופורובסקי: למה לא להכין כבר סט תקנות להפעלה אוטונומית?      

אבישי פדהצור: כי אין לזה תקדים בשום מקום בעולם כמשהו שהוא מוסדר

אבישי פדהצור:  גם בארה"ב וב-EASA עושים את זה על דרך של הרשאה להפעלה חריגה, למה? כי הפעלה אוטונומית זו הפעלה, שוב בעיני ההדיוט, שהיא בקצה של הסיכון, כי אין לך מישהו שיושב על ההגאים, הכלי עושה את שלו, אין לך יכולת גם להתערב בזמן אמת כי אפריורית אתה לא יושב על ההגאים ולכן אם חלילה יש תקלה זה קטסטרופה

שמואל כץ: בועז, אתה היית במשמר, אנחנו מטפלים ביכולת הטסה בכלים אוטונומית או ברגולציה לכלים אוטונומיים בפרויקט אחר, בסוף בסוף לא עוד הרבה שנים יהיו בתוך המרחב האווירי ברום קרוב לקרקע מאות כלים בפרק זמן נתון שיש רק בן אדם אחד שמשגיח שהם לא עושים איזה שהיא חריגה

שמואל כץ:  את זה הכוונה שלנו להסדיר בדרך אחרת, בדרך של ה-U-space או תכנון מרחב אווירי, בכללי הרשאה ליחידה שתנהל את התעבורה האווירית בכלים אוטונומיים, לא במסגרת ההגדרות האלה

שמואל כץ:       אנחנו מטפלים בזה במישור אחר לגמרי, אבל ההערה היא הערה נכונה שהכלים האוטונומיים האלה צוברים יותר ויותר תאוצה ובסוף אחד מהדברים שאנחנו רוצים להביא למקסום בכלי טיס בלתי מאוישים, שזה אחד היתרונות שלהם על כלי טיס מאוישים, זה שיהיה אפשר להטיס הרבה כלים כאלה, שלא על כל כלי צריך להצמיד מטיס

שמואל כץ:  והדבר השני, שלטעמנו זה הרבה יותר בטיחותי, כי מערכת שמבוססת AI וכל הטכנולוגיות האלה הן לא עייפות, הן לא חשופות לטעויות אנוש, הן מאוד מוסדרות, אבל כמו שאמרתי אנחנו מטפלים בזה במישור אחר ומטפלים בזה

איציק בן שבת: רק להבין, מה שמנהל רת"א עכשיו אמר, היום זה ייכנס להחרגות?      

צבי דינשטיין: לצורך העניין הדוגמה שאפשר לתת זה שיש כלים נגיד ששומרים על מפעל או על משהו כזה - - -     

איציק בן שבת: לא, הבנתי את הנקודה, רק רציתי לדעת שהיום זה הולך להיות החרגות

צבי דינשטיין: כן

נעמה דניאל: יש לי שאלה בעקבות מה שנאמר כאן עכשיו לגבי הפעלה אוטונומית, האם זה בכלל נכנס ברישה של תקנה 2(א), כלומר האם אדם מטיס מערכת אוטונומית?      

אבישי פדהצור: זאת שאלה שהיא בחציה פילוסופית

נעמה דניאל: זו שאלה של פרשנות, בעיניי, של רת"א

אבישי פדהצור: לדעתי כן, כי בסופו של יום, מי שראה את ה-Terminator אז הוא יודע מה זה מערכת אוטונומית, זה שוורצנגר שבא מהעבר בתור רובוט, יש לו תודעה, יש לו מודעות, הוא מפעיל את עצמו, טוען את עצמו וכו' וכו' וכו', זה בעיניי אוטונומי

אבישי פדהצור:  היום אין משהו שהוא אוטונומי לחלוטין

אבישי פדהצור:  תמיד יש מישהו שבא ולוחץ על האון-אוף, תמיד יש מישהו שהוא אחראי בסוף להפעלה הזאת, שהוא יכול ליזום אותה או שצריך להפסיק אותה

אבישי פדהצור:  לכן הטסה במובן של לשלוט בהגה כך או כך זה לא ממש מתקיים, אבל הטסה במובן של לסובב את הסוויץ' ולהניע את המיזם הזה זה כן קיים

אבישי פדהצור:  לדעתי זה יותר קרוב להטסה מאשר להפעלה

שמואל כץ: זה לא אוטונומי, זה אוטומטי

צבי דינשטיין: גם היום במערכות שדיברנו של השמירה על יישובים וכו', בדרך כלל יש כפתור אחד של abort והפעלה וזהו

שלמה רוזנבאום: אבל המטיס מחזיק את השלט ויכול לשלוט על זה במקרים מסוימים

צבי דינשטיין: לא, יש הרבה מאוד מערכות שאין בכלל יכולת להטיס את הכלי, באף מצב

צבי דינשטיין:  האופציה היחידה היא לעשות abort

צבי דינשטיין:  אז זה לא הפעלה אוטונומית שהוא לבד ממריא וחושב ויודע מתי לעשות, אבל היא מאוד מאוד אוטומטית

נעמה דניאל: השאלה אם לא כדאי להשתמש כאן במונח הפעלה, ואני יודעת שהיו לנו סיבובים רבים לגבי ה - - -      

אבישי פדהצור: אני צפיתי את השאלה הזאת ובגלל זה אמרתי מקודם את מה שאמרתי, אני חושב שמצב הדברים הזה של און-אוף הוא יותר קרוב להטסה מאשר להפעלה

נעמה דניאל: גרימה?      

אבישי פדהצור: אני אגיד גם יותר מזה, אם אני אומר פה 'לא יפעיל אדם' זה אומר שגם הבעלים הרשום צריך היתר מטיס, שזאת לא הדרישה שלנו

אבישי פדהצור:  זאת אומרת אני אבישי, יש לי עשרה כלים כאלה, כי אני בעל הון, מדע בדיוני לחלוטין, ואני נותן בחברה שלי לאנשים להטיס, אם יהיה כתוב פה 'לא יפעיל אדם אלא אם הוא עושה את זה תחת השגחה או שיש לו רישיון מטיס', זה אומר שאני אבישי, זה לא מעניין אותי להטיס את זה, פתאום צריך רישיון ולכן אני גם אומר לפרוטוקול שמבחינתי האון-אוף באוטומטי, אוטונומי, מה שזה לא יהיה, הוא יותר קרוב להטסה מאשר להרשאה או גרימה להפעלה

אליהו ברוכי: השאלה אם לא כדאי להוסיף פה לרבות משהו

עומר דהן: לצורך הדוגמה אני אחזק את אבישי, גם במטוסי נוסעים מכינים תוכנית טיסה מראש ולצורך העניין אחרי המראה לוחצים פליי והמטוס מבצע

עומר דהן:  זאת תוכנית שמבוצעת אוטומטית כשיש בסוף מטיס מפקד שהוא אחראי

עומר דהן:  הוא עדיין יכול לעשות שינויים תוך כדי ולבקר את המערכת

עומר דהן:  הרעיון באוטונומי שאותו מטוס מחליט באופן עצמאי שפה יש גוש עננות ואני עוקף אותו, בלי בקרה אחורה, ואוטונומי, כמו שאני מכיר עד היום, פחות מתקיים, גם פחות התאפשר על ידי הרשות, ובצדק לטעמי, ועניין האוטומטי בהחלט מתקיים

עומר דהן:  יש מערכות שאתה מתכנת אותן מראש, מגדיר את הנתיב, גובה ושולח אותו לביצוע

אבישי פדהצור: שזאת דרישת היסוד

אבישי פדהצור:  גם אם אני לא דורש שהמטיס עצמו יהיה בעל רישיון המטיס המפקד, שהוא הסמכות העליונה והאחראי העליון לבטיחות ההפעלה, הוא שיהיה לו רישיון, שיעבור את התהליך הלא מאוד קשה ומורכב, יידע מה הוא עושה ויידע על מה הוא לוקח אחריות

נעמה דניאל: אפשר להצביע

אליהו ברוכי: תקנה 2

אליהו ברוכי:  מי בעד?      

עומר דהן: זה על כל סימן א' או רק על 2?      

אבישי פדהצור: זה רק על 2(א) ו-(ב)

אבישי פדהצור: אושר

אליהו ברוכי: תקנה 2 עברה

ארז סימון: שאלה לגבי המטיסים הקיימים, לרישיון יש רציפות? זה אוטומטי?      

אבישי פדהצור: יש הוראת מעבר שאומרת שמי שערב יום התחילה יש לו היתר מטיס יראו אותו כאילו קיבל רישיון מטיס עם קציבה של תקופה עד למבחן הרענון הבא, לפי זה

ארז סימון: ומרגע שנכנסות התקנות זה שנתיים עד למבחן?      

אבישי פדהצור: בדיוק

אבישי פדהצור:  פה כן יישרנו פוזיטיבית קו בין מי שהיה לו היתר לבין מי שיידרש לרישיון עכשיו

בועז טופורובסקי: מאיפה גיל 16 נקבע?      

אבישי פדהצור: זה אנחנו לקחנו אחד לאחד מה-FAR האמריקאי

אליהו ברוכי: מותר לנו גם לחרוג מהאמריקאים או שזה תורה מסיני?      

בועז טופורובסקי: צריך לקבל אישור שלהם

אבישי פדהצור: בסופו של יום אנחנו עם ריבון במולדתו ובמדינתו, יש לנו כמובן את הסמכות

בועז טופורובסקי: אבל ביידן ביקש שלא נחרוג

אבישי פדהצור: אלה שאלות שהתשובה להן היא מעבר לפיירול שלי

אבישי פדהצור:  כשאנחנו בתור מאסדר באים לקבוע גיל מזערי זה מעורר תמיד איזה שהוא חוסר נוחות, למה? כי זה מחייב אותנו להיכנס לבירור של איפה הגבול שבין הכשירות המשפטית, שזה מגיל 12 אנחנו יודעים כל אדם אחראי לזכויות ולחובות, לבין הבגרות שלו, שזה גיל 18, שאז הוא בדרך כלל כשיר לכל דבר ועניין, לבין היכולת המקצועית שלו לקבל החלטות ולשאת באחריות הכרוכה בדבר הזה בהקשר הספציפי הזה

אבישי פדהצור:  לדוגמה יש רישיונות מאוישים שאתה יכול לקבל רק אם מלאו לך 21 שנים, כי כנראה איזה שהיא הבנה שלגיל יש משמעות בהקשר הזה

אבישי פדהצור:       פה, בהיעדר תובנות משלנו מצד אחד ומתוך הבנה שהמאפיינים של כלי הטיס האלה מנגישים את ההפעלה שלהם גם לאנשים שלא מלאו להם עדיין 21 התכנסנו למגבלת הגיל או לתנאי הגיל שקבע ה-FAA מתוך לנסות לדבוק בגדולים וחכמים מאיתנו

אבישי פדהצור:  אין בזה קדושה, אבל יש בזה כנראה איזה שהיא חוכמת שנקרא לזה חוכמת המונים להסתמך על זה

אבישי פדהצור:       מי שטרם מלאו לו 16 שנים, זה לא שאסור לו לגעת בדבר הזה, זה לא מוקצה, הוא יכול כמו שראינו מקודם ב-(א)(2), מצא לך מטיס מפקד שיש לו רישיון בהפעלה כללית ו - - -     

אליהו ברוכי: לא, 16 שנים

אבישי פדהצור: לא, אני אומר המטיס המפקד צריך שימלאו לו 16 שנים

קריאה: לא, אתה כרגע מדבר על רישיון מטיס

אבישי פדהצור: סליחה, חשבתי שאתה מדבר על מטיס מפקד

אליהו ברוכי: לא, גם המטיס, גם מי שמטיס תחת מטיס מפקד צריך 16 שנים

אבישי פדהצור: נכון, סליחה, אני חוזר בי

אבישי פדהצור:  אז מי שטרם מלאו לו 16 יעשה את זה בתור פנאי וספורט, תודה על התיקון, שם מגבלת הגיל דלה יותר

בועז טופורובסקי: איפה זה פנאי וספורט?      

אבישי פדהצור: זה לא כתוב כאן, אם הוא עושה את זה לפנאי וספורט זה הפעלת טיסן, זה לא כאן

אבישי פדהצור:  הוא לא יכול את זה בהפעלה כללית, הוא לא יכול לעשות את זה בוודאי בהפעלה מסחרית

אליהו ברוכי: שם אין הגבלה של גיל?      

אבישי פדהצור: שם קבענו 12 שנים, זה גיל האחריות הפלילית

צבי דינשטיין: וגם לפני אפשר, רק בהשגחה

צבי דינשטיין:  יש אופציות גם לגיל נמוך יותר

אליהו ברוכי: גם זה מהאמריקאי?      

אבישי פדהצור: אני לא בטוח שזה של האמריקאי כי אצל האמריקאים אין אסדרת טיסנים, זה פשוט עניין של ניסיון ושיח עם - - -     

בועז טופורובסקי: האמריקאים גם ככה אתה משיג רישיון רכב

צבי דינשטיין: אבל בטיסנים אתה במסלול מוגדר מראש, זה חלק מהדרישה

עומר דהן: אגב לגבי הגיל, גם במדינת ישראל הגיל החוקי לרישיון טיס לדאון הוא גיל 16, ככה ברוב מדינות העולם, כי זה ספורט שהוא בעיקר במועדונים

עומר דהן:  יש רישיונות טיס שניתנים מגיל 16, זה לא משהו חריג

עומר דהן:      אבל אני רוצה להתייחס למשהו שאין פה

עומר דהן:  כיום בתהליך קבלת היתר נדרש לעבור מבחן מעשי ופה בהצעה לתנאים למתן רישיון הורדתם את ההגדרה הזאת

עומר דהן:  מניסיוני כבוחן ואפילו קצת אזרח מוטרד מהדבר הזה שרואה אחוז לא מבוטל של חבר'ה שבאים להיבחן, בעיקר על רחפנים, שזו הקטגוריה היותר פשוטה, שרובם הם מבוקרים ועם הרבה יכולות עצמאיות, יש אחוז לא מבוטל של אנשים שלא עוברים ולא עומדים בסטנדרט בטיחותי

עומר דהן:       פה התקנות מדברות על 25 קילו ככלל, כל הפלטפורמות, אם זה מסוק, כטב"ם של 25 קילו, או מטוס של 25 קילו, שזה יכול להיות חמישה מטר כנף

עומר דהן:  וגם היום במדינת ישראל אפילו לטוסטוסים עושים רישיון, מה שנקרא מהצד השני

עומר דהן:  אנחנו מדברים על הפעלה שהיא מסחרית, הפעלה מקצועית, ואני חושב שכן נדרש כחלק מהתהליך לעבור איזה רביו ולקבל גושפנקה כי חלק מזה בעצם בא לבדוק את המנגנונים שאתה מכיר, כמו לבדוק NOTAM שהוזכר פה או פמ"ת, או יכולת הטסה בסיסית

עומר דהן:  להזכיר שחלק מהכלים הם ללא יכולות עזר למטיס כמו בקרת טיסה בכלל, הם כמו טיסן ודורשים מיומנות גבוהה מאוד

אליהו ברוכי: סליחה על השאלה, הבורות מצידי, מה זה 25 קילו למטוס?      

עומר דהן: אם זה מטוס כנף קבועה זה יכול להיות חמישה מטר כנף

אליהו ברוכי: ועדיין זה יהיה פחות מ-25 קילו?      

עומר דהן: כן

עומר דהן:  צריך לשים לב שהיום הטכנולוגיה רק מצטמצמת, הדברים נהיים קלים יותר, פשוטים יותר, נכנסים ל-25 קילו וזה מאפשר יותר הפעלה, אבל מהצד השני הם נהיים מורכבים יותר

אליהו ברוכי: מה שאתה אומר זה שמבחן ידע לא מספיק?      

ארז סימון: אני די מסכים איתו, זה סותר את דרישת הבטיחות שלהם, שהם אומרים שהם רוצים להעלות את הבטיחות והם לא נותנים לנו מצד אחד כביכול להטיס באופן חופשי, מצד שני נותנים לכל אחד לעלות לאוויר

בועז טופורובסקי: אין מצב שאנחנו - - -     

עידן גרסי: בדיוק, עומר היה הבוחן שלי והוא עשה לי חיים מאוד קשים כדי לקבל רישיון, הייתי צריך להתמודד עם רוחות, להתמודד עם מה קורה כשהרחפן בורח, עם מצבי חירום שילדים הגיעו לשטח הנחיתה

עידן גרסי:  כל זה אף אחד לא יעבור

עומר דהן: במיוחד בתקופה כזאת כשכמעט אין GPS בנמצא הידע הבסיסי להטיס ללא GPS, היכולת לעבור תהליך שהוא יותר סדור, אני חושב שהיא מאוד משמעותית ותתרום לבטיחות

אליהו ברוכי: מי עושה היום את מבחנים מעשיים?      

עידן גרסי: הוא עושה גם

עומר דהן: אני אחד מהבוחנים, כן

בועז טופורובסקי: תסלח לי שנייה, אני נגד הקשחה של האסדרה, אם כבר הקלות

שמואל כץ: אדוני היושב ראש, אני רוצה להזהיר, לתת אזהרה

שמואל כץ:  התעשייה הזאת של ההכשרות המעשיות מגלגלת כסף, יש אנשים שיש להם אינטרס פיננסי מובן, אני לא אומר את זה לגנותם, שרת"א תמשיך עם הדבר הזה

שמואל כץ:  אם תהיה קיימת חובה באסדרה לעבור הכשרה מעשית אז אתה תצטרך ללכת למישהו, מן הסתם לשלם לו כסף והוא יעשה את זה

שמואל כץ:  כמו שנאמר כאן, לכאורה, העמדה של רת"א הייתה צריכה להיות לא רק שתעשו את זה אלא גם בואו נוסיף לכם עוד שעות

שמואל כץ:  הייתה על זה בחינה מקצועית, גם השוואה למה שקורה בעולם, אני עומד על עמדתנו המקצועית שמכיוון שיש כללים, לא מטיסים מעל אנשים, קשר עין וכך הלאה, אין צורך להכביד על הציבור בהוצאות הכספיות של לחייב אותו

שמואל כץ:       זה שיכולים לקרות דברים, יכולים לקרות דברים, אבל קורים דברים גם לטייסים שיש להם 3,000 שעות טיסה ועושים סימולטור כל חצי שנה, גם להם זה קורה

שמואל כץ:  זה לא אומר שצריך להכביד על הציבור ככלל

שמואל כץ:  אדם נורמטיבי ששומר על הכללים שמעוגנים בתקנות החדשות, עוד פעם, תטוס בקשר עין, אל תטוס מעל אנשים, תעבור מבחן עיוני, זה לא אמרנו לכל אחד, אתה צריך לעבור מבחן עיוני, לטעמנו זה מספיק ביותר ולא צריך להכביד על הציבור, מה עוד שאנחנו רואים בכלי הטיס הבלתי מאוישים את העתיד, אנחנו גם רוצים לחנך את הציבור להשתמש בכלי טיס בלתי מאוישים ורוצים להנגיש להם אותם

שמואל כץ:      נכון, תהיה פה פגיעה פיננסית באנשים מסוימים שעושים מזה כסף, באיזון בין שני דברים האלה אנחנו בצד של הציבור, לא להטיל עליו את ההכבדה הזאת שלטעמנו היא לא מורידה באופן משמעותי את רמת הבטיחות

שלמה רוזנבאום: בהפעלות חריגות כן ידרשו את זה?      

אבישי פדהצור: לא בהכרח בכל הפעלה חריגה, אבל אחד מהרכיבים שמנהל רת"א שוקל כאשר הוא שוקל האם להיענות לבקשה לקבלת הרשאה להפעלה חריגה זה הידע העיוני והניסיון המעשי המקדים שנדרש לגבי כל תפקיד

אבישי פדהצור:  נגיע לזה מאוחר יותר

שלמה רוזנבאום: אבל יהיה סוג של מבחן כזה?      

בועז טופורובסקי: יש

שלמה רוזנבאום: היום יש, אבל הם מבטלים אותו

צבי דינשטיין: יש ב-28(א)(ב) הוכחה מקדמית של ידע ומיומנות בהפעלה של מערכת הכטב"ם הקטן ובכלל זה ניסיון מוקדם בהפעלה, הוכחת יכולת הפעלה ושמירה מתמשכת על בטיחות בהפעלה של מערכת הכטב"ם הקטן ושל מערכת כטב"ם קטן בכלל

צבי דינשטיין:  לכן יכול להיווצר מצב שבעקבות הפעלה מסוימת עם כלי טיס מסוים כן נדרוש הכשרה, הוכחת ידע, הוכחת ניסיון, אבל זה יהיה תלוי הפעלה

צבי דינשטיין:  ככלל ברגע שההפעלה היא לא מסוכנת לפי התקנות הרגילות אנחנו סבורים שלא נכון להטיל באופן גורף הכשרה על כלל המטיסים

צבי דינשטיין:  זה מצחיק שאנחנו צריכים להצטדק על להוריד רגולציה, לא חשבתי שזה יקרה, אבל במקרים שאנחנו חושבים שזה נדרש נבחן

אליהו ברוכי: אם מבטלים את הדרישה הבסיסית אז המכונים האלה ייעלמו, אתם תוכלו להסתמך על ההכשרה שיש לו בשטח?      

צבי דינשטיין: לא לחלוטין

צבי דינשטיין:  אנחנו גם רואים את זה היום, היום אין חובה להכשרה של טיסן, ויש מקומות כאלה, גם איציק שנמצא פה, שאנשים באים ורוצים ללמוד, כי גם אם אתה קונה עכשיו כלי של 5,000 שקל - - -     

עידן גרסי: אבל, צחי, זה מסלול סגור ומוגדר מראש שקיבל אישור, זה לא ככה סתם ברחוב

איציק בן שבת: צחי, ברשותך אני רוצה לנגוע בנושא ההכשרה

איציק בן שבת:  ב-7 באוקטובר, כולנו מכירים את התאריך הזה, לצערנו, אתם יודעים מה קרה לנו כשכל חיילי צה"ל הרימו רחפנים לאוויר?      

עידן גרסי: טרור

איציק בן שבת: בדיוק, קרה טרור

איציק בן שבת:  מעל 3,000 רחפנים התרסקו, ואתם יודעים מה הסיבה? זה בדיוק מחוסר ידע שלהם

עידן גרסי: נכון, ואנחנו התנדבנו להדריך אותם ולתת להם את הידע

איציק בן שבת: בדיוק, כל המסחריים פה, שאני מכיר את כולם אחד אחד, יצאו לשטח והכשירו יחידות צבאיות, יישובים, קיבוצים ומה שזה לא היה

איציק בן שבת:  הפסקתי לספור כמה יישובים הכשרנו בתקופה הזאת ומהרגע שביצענו את ההכשרות האלה אפילו אחד לא ריסק רחפן, זאת אומרת היה לו את הידע המעשי לבצע את זה

איציק בן שבת:  זה לא שייך, כמו שמנהל רת"א אמר, לנושא מסחרי או לא מסחרי, אנחנו חברה לתועלת הציבור, אנחנו לא מסחרי, ומעניין לא להקשות על הציבור אפשר פשוט להוריד את האגרות וזה בסדר גמור, לא חייב לשלם 1,000 ומשהו שקל אגרות ואז ליצור את המנגנון הזה בצורה שונה ואחרת

צבי דינשטיין: בסוף אם יהיה צורך לעיריות, או כמו שאמרו לפני כן, שהטסה תהיה בצורה מסוימת, גופים שהם יהיו גופים עם רישיונות מסחריים יוכלו לבוא וללמוד עליהם ולשלם להם כסף, אנחנו רק לא מכניסים את זה כתנאי הכרחי להפעלה סטנדרטית

אליהו ברוכי: אני גם מתחבר לזה שלא צריך להכניס את זה כדרישה, אולי כן אפשר להכניס שמי שכן יעשה את זה יקבל איזה שהן הקלות אחרות

אליהו ברוכי:  צריך לחשוב אם ניתן להכניס את זה

שמואל כץ: קודם כל, כל פעם 7 באוקטובר, 7 באוקטובר זה תקלה, תקלה גדולה, לא צריך לבנות על תקלה, להפוך את כל המדינה בגלל שהייתה תקלה

שמואל כץ:  הייתה תקלה, צריך לתקן אותה ולדאוג שהיא לא תהיה שוב

שמואל כץ:  מה שאני רוצה להגיד זה את הדבר הבא, כרגולטור, צריכות להיות דרישות מינימום

שמואל כץ:       אנחנו יוצאים מנקודת הנחה, למשל, אני אתן לך דוגמה, בשביל לשמר רישיון טיסה מסחרי אדם צריך לטוס שש שעות בשנה

שמואל כץ:  אם אדם רוצה לטוס 60 שעות הרגולטור לא אומר לו: לא, אל תטוס

שמואל כץ:  אם אדם לא טס תקופה ארוכה ואומר שייקח איתו מדריך שיעשה לו רענון, אנחנו כמובן מעודדים אותו כרגולטור, אנחנו לא מונעים ממנו, אבל כשבא רגולטור להטיל חובות על הציבור הוא צריך לשקול בכובד ראש האם החובה הזאת הכרחית בהנחה שאדם נורמטיבי ויקיים את כללי הטיסה כפי שהם קבועים בתקנות

שמואל כץ:  ולא רק אני סומך עליו, אני מזכיר, אני עושה לו מבחן עיוני

שמואל כץ:  זה לא רק שאני סומך עליו, אני גם מוודא שהוא יודע את הכללים

שמואל כץ:       אנחנו חושבים, וזו ראייה לא טבעית של רגולטור, שהיה צריך להגיד בדיוק ההיפך, שיעשה עוד ועוד ועוד כדי שאני אעשה – עוד פעם, בבחינה מקצועית מעמיקה אני לא חושב שהסיכון הבטיחותי מצדיק את הטלת החובות האלה על הציבור

עומר דהן: אני אשמח אם תוכלו להתייחס ולהגיד מה הנתון הרשמי של אחוז הנכשלים בבחינות מהסוג הזה

שמואל כץ: בוא נראה בדברים אחרים, כמה תאונות היו, ממה אירעו התאונות

איציק בן שבת: אתה לא יודע את כמות התאונות, אני יכול לספר לכם על כמות התאונות

אליהו ברוכי: אחוז הנכשלים במה, במבחנים המעשיים?      

איציק בן שבת: בממוצע ארבעה רחפנים ביום

שמואל כץ: יש לנו טעות בהבנה של הפילוסופיה

שמואל כץ:  אנחנו, רת"א, אומרים, אם הבן אדם שזה רכושו ריסק את הרחפן שלו, אבל הוא לא התרסק על בן אדם, הוא לא התרסק על תשתית, אנחנו מאחלים לו בהצלחה, הלוואי שזה לא יקרה, אבל ריסק את הרחפן שלו

שמואל כץ:  זה עניינו, לא עניינה של מדינה, רת"א זה מדינה

שמואל כץ:  עניינה של מדינה זה להבטיח שהוא לא ירסק את הרחפן שלו על בן אדם

שמואל כץ:  אם הוא ישמר את כללי הטיסה כפי שכתוב בתקנות אז גם אם הוא ירסק את הרחפן ייגרם נזק לרכוש שלו, לא ייגרם נזק לבני אדם אחרים

שמואל כץ:  כל עוד שומרים על הקו הזה אין צורך להכביד רגולציה

אליהו ברוכי: טוב, ההערה לא התקבלה

אליהו ברוכי:  נמשיך הלאה

נעמה דניאל: כמה התייחסויות קצרות לתקנה

נעמה דניאל:  הדבר הראשון, אני חושב שנגעת בזה, אבישי, לגבי צלמים זרים שרוצים לבוא ולצלם כאן

נעמה דניאל:  הם לא יוכלו לפעול בעצמם, נכון? הם יצטרכו לפעול בהשגחה של מטיס מפקד

אבישי פדהצור: נכון מאוד

עידן גרסי: גם כיום אני כמטיס ישראלי מוציא רישיון אירופאי כשאני טס לאירופה

איציק בן שבת: מטיסים זרים שמגיעים לארץ? יש תקנה על זה גם

צבי דינשטיין: לא, מדובר פה על הפעלה מסחרית או כללית כמובן

איציק בן שבת: מסחרית גם, הוא צריך לפעול תחת היתר ישראלי

נעמה דניאל: לגבי הדרישה שבעל הרישיון יהיה אזרח ישראלי או תושב

נעמה דניאל:  היו לנו דיונים על זה, רק לוודא שאפשר לבדוק את העניין הזה ו - - -     

בועז טופורובסקי: נגיד מקימים חברה ומביאים מטיס מחו"ל שרוצים שהוא יעבוד כאן, אי אפשר לתת לו רישיון?      

שמואל כץ: הוא צריך להיות מלווה על ידי מפקד מטיס

עומר דהן: זה גם במדינות זרות, אני בעל רישיון מטיס אמריקאי

נעמה דניאל: היה דיון לגבי האם ניתן לתת רישיון לתושב

נעמה דניאל:  בדיונים הפנימיים שלנו עלתה שאלה לגבי זה

בועז טופורובסקי: לא מפריע לי, השאלה שלי היא הכרה ברישיון מחו"ל

בועז טופורובסקי:  יש כזה דבר?      

שמואל כץ: אנחנו רוצים לשמור גם על המטיסים הישראליים, על התעשייה הישראלית, הכלל הנהוג בעולם הוא שאם אתה רוצה להטיס במדינה אחרת אתה צריך להתרשיין במדינה שאתה מטיס גם אם מדינת המקור שלך נתנה לך, כי אחרת אנחנו יכולים לסכן את התעשייה בישראל

שמואל כץ:  מחר בבוקר איזה חברה תחליט שהיא תביא ממדינה שלא מגבילה בדיוק שכר מינימום וחוקים סוציאליים וכך הלאה, תשתלט פה על כל התעשייה ונגמר פה כל הסיפור

שמואל כץ:  אנחנו עושים את זה בעיקר כדי לשמור על התעשייה הישראלית, שלא יבואו לפה מטיסים עם רישיונות זרים ויתחילו להטיס פה מטוסים

שמואל כץ:  דרך אגב, מה שארה"ב דורשת מהמטיסים שלנו, הוא רוצה להטיס בארה"ב הוא צריך להוציא רישיון אמריקאי, הוא רוצה להטיס באירופה הוא צריך להוציא רישיון אירופאי, זה הדדיות

איציק בן שבת: אני אחדד את מה שהמנהל אומר, גם הארגון הבין-לאומי לתעופה החליט שכל מה שקשור לכטב"מים זה פנים ארצי

צבי דינשטיין: לגבי ספורט ופנאי כמובן, תיירים כן יכולים להוציא רישיון לספורט ופנאי

איציק בן שבת: זה לא בדיוק רישיון

צבי דינשטיין: לטיסן זה רישיון

אבישי פדהצור: אני רק אוסיף שבצד ההיבטים שמנהל רת"א דיבר עליהם גם יש חשיבות ליכולת שלי לאכוף את הדין כמדינה

אבישי פדהצור:  כמדינה יותר קל לי לאכוף את הדין אם חלילה צריך על אזרח או תושב מאשר על מישהו שבא והלך, להתחיל לאכוף סמכות בין-לאומית והשד יודע מה, ולכן דרישת האזרחות והתושבות היא לא רק חלק משאלה כלכלית של רת"א אלא היא נורא קשורה לשאלת האחריותיות על ההפעלה, איך אני יכול להבטיח שמי שאחראי להיזק אני יכול להיפרע ממנו על הנזק שהוא גרם

אליהו ברוכי: בהקשר הזה אני אגיד שרישיון נהיגה כן חל ממקום למקום, אבל הוא כבר ענה שבתעופה הבין-לאומית שכל מדינה לעצמה בנושא הזה

שמואל כץ: אם ניקח רישיון במדינה זה מחייב הסכמה בין מדינות, זה ולידציה

שמואל כץ:  בתעופה קיים מושג כזה שנקרא ולידציה אבל הוא מחייב הסכמה בין שתי מדינות

שמואל כץ:  כל עוד מדינות העולם לא מכירות במטיסים שלי אני לא רוצה להכיר במטיסים שלהם כי אני אפגע במטיסים שלי

שמואל כץ:  אני רוצה לשמור עליהם

נעמה דניאל: השאלה לא הייתה מבחינת המדיניות, בדיונים הפנימיים שלנו עלה קושי טכני לתת רישיונות לתושבים ורציתי לוודא שהקושי הזה נפתר

אבישי פדהצור: מהמידע שאנחנו קיבלנו מממשל דיגיטלי, או איך שלא קוראים להם, יש מספרי זהות גם לתושבים, זאת אומרת שלצורך מערכת ההזדהות הממשלתית שאיתה אנחנו למעשה עובדים, זה חלק מההקלה פה, שאתה לא צריך לבוא עם צטלך, אז זה ישים גם לגבי תושב, לא רק לגבי אזרח

אבישי פדהצור:  כך לפי המידע שבידינו נכון לעכשיו, אלה התשובות הכי טובות שקיבלנו

נעמה דניאל: שאלה אחרונה בעניין הזה, בהקשר של תקנות, אנחנו לא מדברים עכשיו על תקנות הפעלת טיסן, זה משהו שעלה גם בדיונים בינינו וגם זה משהו שמופיע שם, הדרישה לקבל הצהרה בריאותית, אפילו כללית, ממי שמבקש רישיון מטיס

נעמה דניאל:  כמו שאמרתם, מדובר כאן בדיני נפשות, בסכנה לרכוש, האם אין מקום לשקול לקבל איזה שהיא הצהרה על התאמה בריאותית לפחות בשלב הראשון? לבקש שמי שמבקש רישיון יעדכן אולי את המנהל אם השתנה מצבו ברמה כזאת שהמצב עלול לפגוע ביכולת שלו להפעיל כטב"ם קטן באופן בטוח?      

אבישי פדהצור: אני אשקף בפני הוועדה את ההתחבטות הפנימית שהייתה לנו ברת"א כשניסחנו את זה, כי מי שיסתכל בנוסחים מוקדמים של התקנות כפי שפרסמנו אותם לציבור, הייתה שם דרישה להצהרה מקדמית כזאת של מצב רפואי וכו'

אבישי פדהצור:  במסגרת שיח בין היתר עם בעלי העניין ועם משרד המשפטים עלתה השאלה הבאה, מה הערך של ההצהרה הזאת

אבישי פדהצור:  הרי ממה נפשך? מה שחשוב לי זה שמי שמטיס יהיה כשיר ובריא וכו' בשעה שהוא מטיס

אבישי פדהצור:  ההצהרה המקדמית לא רלוונטית לעניין הזה, כי אני יכול עכשיו לבקש את הרישיון, אין לי מבחן מעשי, יש רק מבחן עיוני, כמו שסיכמנו, ואני יכול להיות פצוע או חולה או כל דבר אחר, עצם זה שאני מצהיר עכשיו שאני לא במצב בריאותי כשיר לא משנה, לא מעלה ולא מורידה לעניין היכולת שלי לקבל את הרישיון על בסיס ידע שהפגנתי, ומצד שני לא נוגעת להנדסה כי אני עדיין לא מטיס שום דבר

בועז טופורובסקי: כן, אבל זה גם ככה עם רישיון נהיגה

בועז טופורובסקי:  אני לא חושב שצריך הצהרה בריאותית כי אני יכול לשבת כאן, בהנחה שיש לי תצפיתן, ולהטיס

אבישי פדהצור: אבל יש תקנה שאומרת שאסור לך לשמש בתפקיד מטיס מפקד, מטיס או תצפיתן, אם בעת ההפעלה אתה במצב בריאותי או נפשי שלא מאפשר לך לעשות את זה בצורה בטוחה

בועז טופורובסקי: אבל הדרישה למצב בריאותי או נפשי, מה שצריך נגיד ברישיון נהיגה או ברישיון טיס, זה נראה לי פחות רלוונטי כאן, כי הבן אדם יכול לשבת על כיסא במשרד, ונגיד הוא חוטף חלילה התקף לב, עדיין הכטב"ם יחזור חזרה

אבישי פדהצור: לא בהכרח כי לא לכולם יש את היכולות האלה של חזרה עצמאית

אבישי פדהצור:  מה שאדוני אומר מחזק את העמדה שגיבשנו בנוסח שאין ערך להצהרה הזאת, היא יפה לשעתה, זה עוד הכבדה, עוד בן אדם יצטרך לבוא ולהצהיר לי על משהו שבזמן אמת הוא כלום ושום דבר

אייזיק כץ: נכון, זה יכול לסנן באופן עקרוני מראש את כל האנשים שלא עומדים באופן בריאותי באופן תמידי

אבישי פדהצור: אבל הוא יכול לגרום עוול למי שעכשיו הוא לא במיטבו, עכשיו הוא לא כשיר להטיס, שברתי את היד בהתרסקות אופניים

אייזיק כץ: כן, אבל בדרך כלל מדובר באישור רפואי שהרופא מביא על סיקור של שלוש שנים אחורה או משהו כזה

אבישי פדהצור: אני רק אסיים את הטיעון

אבישי פדהצור:  אני לא יכול עכשיו לבקש את הרישיון, אחרי שעברתי את המבחן העיוני, כי אני עשיתי אותו ברת"א ואני יכול עם יד אחת, ועכשיו בגלל משהו שהוא לחלוטין לא רלוונטי לקבלת הרישיון, אלא רלוונטי להטסה, אתה תבוא ותגיד לי: פדהצור, שב בצד, תחלים, תלך שוב למנתח שלך, הוא יגיד לך הכול בסדר וימשיך לכאוב לך ואז תחזור

אייזיק כץ: אתה תחליט מה הבעיה הבריאותית לקטע הזה או לא, דבר ראשון

אייזיק כץ:  כמו שבן אדם רוצה להוציא רישיון נשק, רישיון רכב או משהו כזה, הוא מוציא פלט מרופא המשפחה שאומר: אני מכיר את המטופל הזה ב-X השנים האחרונות, שנה אחרונה, שלוש שנים אחרונות, מצבו הבריאותי סך הכול תקין, הוא לא נוטל תרופות פסיכיאטריות או כל מיני דברים כאלה

אייזיק כץ: במידה שכן אתה יודע לסנן כבר מראש אנשים שבליבה שלהם, בסטנדרט שלהם, יש להם בעיה בריאותית משמעותית

אייזיק כץ:  שבר ביד או כל מיני דברים כאלה, אתה תגדיר האם זה באמת משהו - - -     

שמואל כץ: הלוואי שזה היה כל כך פשוט

שמואל כץ:  אני מתעסק עם זה המון ברישיונות של טייסים

שמואל כץ:  יש חובת חיסיון רפואי, לא כל כך מהר רופא משפחה יכול לתת את כל מה שאנחנו צריכים לבקש

שמואל כץ:  אנשים לא רוצים לתת את הזה שלהם והרבה פעמים בצדק

שמואל כץ:  עוד פעם, אל מול רמת הסיכון אנחנו לא חושבים שצריך להכביד על הציבור

בועז טופורובסקי: אני בעד לקבל את עמדתו

נעמה דניאל: אני רק אגיד שהדרישה הזאת כן קיימת בתקנות של הפעלת טיסן ולכן הוועדה תדון בזה שם בכל מקרה

בועז טופורובסקי: יכול להיות שגם נוותר על הדרישה שם

אייזיק כץ: תנמקו באמת, למה בטיסן כן חשבתם שזה נכון?      

אבישי פדהצור: לדעתי, שוב, ואני מסתמך פה על הזיכרון הדפוק שלי, זו פשוט טעות בנוסח כי על פני הדברים אין היגיון, כי כמו שאמרנו, העצם הוא אותו עצם, בהפעלה כללית או בהפעלה מסחרית או בפנאי וספורט הוא עדיין שוקל את מה שהוא שוקל ואם הוא נופל חלילה ופוגע במישהו הוא נופל ופוגע בו

אבישי פדהצור:  הדרישה שם נותרה בגלל - - -     

בועז טופורובסקי: בגלל שזה ספורט אז אני מתאמץ יותר

אבישי פדהצור: היה לנו דיון על זה עם ציבור בעלי העניין, גם התייחסנו להערות ציבור בעלי העניין כשהשבנו לזה והעמדה שלנו הייתה שבגלל מאפייני ההפעלה מצד אחד ובגלל העובדה שבאמת ההצהרה הזאת שיכולה להינתן שבועות או ימים או חודשים מההטסה היא לא רלוונטית

בועז טופורובסקי: אנחנו צריכים לזכור, לא עכשיו, בדיון הבא, גם לדבר על איך המשטרה תאכוף את כל זה, מעניין אותי לדעת איך זה יקרה

אליהו ברוכי: ערן שרוני איתנו? כן, ערן

ערן שרוני: קודם כל לגבי סוגיית ההצהרה הרפואית, גם כשנבדקים פעם בשנה בגילי המופלג או פעם בחמש שנים אצל הצעירים יותר אז יש הגדרות מאוד מאוד חד חד ערכיות לגבי התוקף של התעודה הרפואית ואם אדם חלה או אושפז מעל לפרק זמן חס וחלילה שעולה כמו שמוגדר בתקנות הרי שהתעודה לא תקפה והוא חייב לחדש אותה

ערן שרוני:  יש כאן אחריות ציבורית לכל מי שעוסק בתחום הזה ולכן אני אישית לא רואה בזה בעיה

ערן שרוני:  גם מי שהצהיר ברגע נתון, עם רופא משפחה או הצהרה עצמית על בריאות מסוימת, הבריאות הזאת תקפה ואנשים שעוסקים בתחום הזה יודעים את המגבלות שלהם

ערן שרוני:  זה נכון גם לעיסוקים בספורט, בצלילה או בירי מעשי או בכל תחום אחר שמחייב תעודה רפואית תקפה

ערן שרוני:       מעבר לזה רציתי להתייחס גם לנושא האוטונומיות, למרות שאני חושב שהנושא מוצה, אבל כמי שחבר גם בפורום כטב"ם בנאטו, הסוגיות האלה הן חדשות לבקרים צצות ועולות

ערן שרוני:  אין דבר כזה מערכות אוטונומיות, יש מערכות אוטומטיות, מושגחות או לא מושגחות, אבל אין אוטונומיה

ערן שרוני:  במקרה הטוב זה מערכות מומחה והנושא של AI עוד לא נכנס למערכות האלה, וטוב שכך בעת הנוכחית

ערן שרוני:  תודה

עומר דהן: עוד משהו, חלק מהבקשה שאני לא רואה או לא כל כך מבין, הבקשה היא לרישיון, אבל לא רשום עבור איזה זכויות או הגדרים, מה זה הרישיון הזה?      

אבישי פדהצור: הרישיון הזה הוא רישיון אחד לכולם, one size fits all, זאת אומרת התקנות האלה כולן עניינן הפעלת כטב"ם קטן, מי שמקבל את הרישיון הזה רשאי להפעיל כל מה שעונה על ההגדרה של כטב"ם קטן, כנף קבועה, כנף סובבת וזה וזה, זה רישיון כללי לכטב"ם קטן שמוגדר פה בצורה מאוד רחבה

עומר דהן: ואז בא אני ושואל, אני מפעיל כלים מחוץ לקשר עין, איך זה עונה לי לתחום של הרישיון? רישיון, לא הפעלה

צבי דינשטיין: הבקשה של ההרשאה החריגה מדברת גם על כלי טיס ספציפי

צבי דינשטיין:  יש לך עשרה כלים, אתה מטיס את כולם, אחד מהם כנף קבועה, אחד מהם זה, אתה מבקש הרשאה חריגה ואתה צריך לציין לאיזה כלים אתה רוצה לבקש את הבקשה

עומר דהן: אבל הבקשה היא להפעלה, אני מדבר על הרישיון

עומר דהן:  אני בן אדם מהרחוב, אין לי כלים

אבישי פדהצור: הרישיון האישי שלך מאפשר לך הכול בתוך התקנות

אבישי פדהצור:  אם אתה מבקש הרשאה להפעלה חריגה - - -      

עומר דהן: אבל היום יש לי רישיון שהוא מחוץ לתקנות, היום יש לי רישיון עד 25 קילו ועל זה אני מבקש את הפתרון שמאפשר לי באופן קבוע כמטיס להטיס מחוץ לקשר עין

עומר דהן:  השאלה איך זה בא לידי ביטוי פה

אבישי פדהצור: כמו שאמרנו, אין כזה רישיון

אבישי פדהצור:  אם אתה תרצה היום להטיס כטב"ם קטן מחוץ לקשר עין אתה צריך שני דברים, אחת, אתה צריך רישיון מטיס, ועל זה אני אומר לך הכול בסדר, אני כמאסדר מאפשר לך לעשות את זה עם הרישיון שקיבלת על בסיס המבחן העיוני

אבישי פדהצור:  הדבר השני שתצטרך לעשות זה לקבל הרשאה להפעלה חריגה, כי אתה מטיס מחוץ לקשר עין

אבישי פדהצור:       כמו שקראנו מקודם, במסגרת הסמכות של המנהל לתת הרשאה להפעלה חריגה הוא רשאי לדרוש גם הוכחת ידע, ניסיון ומיומנות נוספים

אבישי פדהצור:  זאת אומרת שבשביל לב ההטסות די לך ברישיון שאתה מקבל לפי התקנה הזאת, אתה רוצה לבצע הפעלה שהיא מחוץ לתקנות, מחוץ לקשר עין, מעל אנשים, יכול המנהל לדרוש ממך דרישות ידע, מיומנות וניסיון נוספות, זאת הפררוגטיבה שלו, ואז זה לא נכנס לרישיון אלא זה נכנס לתנאים לביצוע הרשאה להפעלה חריגה

עומר דהן: ואני חוזר ואומר, היום יום שלי הוא לא בתוך התקנות, אלא מחוץ לתקנות

עומר דהן:  כל ההפעלה שלי היא מחוץ לקשר עין עם זכויות קיימות היום של מטיס חוץ שמאפשר קשר עין מורחב כל עוד אתה רואה את הכלי וזכויות של מטיס פנים שמאפשר לטוס ללא הגבלה, ועכשיו אתה אומר לי שאנחנו נקבל פלסטיק אחד זהה לכולם שאין תחתיו זכויות מוגדרות מה מותר לך לעשות, ואם תגיש בקשה אז נגיד לך שמותר לך, ויהא זה נספח להפעלה ספציפית

עומר דהן:  אבל עכשיו לכל הפעלה ספציפית אני אצטרך לעבור דרכך?     

צבי דינשטיין: אני אומר שוב, ההרשאה החריגה היא בכוונה יחסית אמורפית

צבי דינשטיין:  אתה תגיד לי: צחי, יש לי ניסיון ככה וככה וככה, ספציפית אני לא מכיר את הניסיון שלך, אני רוצה להטיס מחוץ לקשר עין עם הכלים האלה או הסוגים של הכלים האלה במתארים האלה, ואתה תקבל הרשאה שיכולה להיות לא רק לסוג כלי טיס אחד

צבי דינשטיין:  אם לא היה לך ניסיון מקדים יכול להיות שהייתי דורש ממך א' ב' ג', אתה אומר לי שיש לך ניסיון כי עד לפני שבוע היה לך היתר מטיס עם הגדר פנים גם לכנף קבועה וגם לזה לזה אז אתה תקבל את זה תחת הרשאה חריגה

צבי דינשטיין:       לשאלתך, לא יהיה רישיון כמו שיש היום, שזה היתר, זה לא רישיון, שבו יש רשימה של גדרים, זה יהיה תחת ההרשאה להפעלה חריגה

צבי דינשטיין:  המתודה היא שונה, התכלס הוא אותו דבר

עומר דהן: אז השאלה הפשוטה היא האם אפשר להוסיף הגדר למטיס פנים כללי, לא פר פלטפורמה

עומר דהן:  כי עכשיו אתה אומר לי שאתה לוקח את מה שיש לי ושאני אבוא לבקש שוב

עומר דהן:  אתה לא פותר לי את הפער

אבישי פדהצור: אני מבין מה שאתה אומר, אבל ברגיל לפי תקנות כטב"ם קטן לא יכול להיות הגדר מטיס פנים כי בהגדרה מטיס פנים הוא מי שעושה דברים מחוץ לקשר עין וכל התקנות האלה עניינן מי שעושה את זה בקשר עין

אבישי פדהצור:  לכן, כמו שצחי אמר, הניסיון שלך, העובדה שיש לך היום היתר מטיס פנים וכו' שלא בקשר עין, זה חלק ממה שאתה תצטרך לפרט והמנהל יצטרך לשקול כשתבקש הרשאה להפעלה חריגה, ואז הוא יחליט אם די בזה, אם צריך עוד משהו, אם הוא נתן לך אתמול הרשאה להפעלה חריגה על בסיס הניסיון הזה, האם בעוד חמש שנים תצטרך להוכיח לו משהו או לא

עומר דהן: אבישי, אני מבין אותך, אבל זה נלקח מהתקנות האמריקאיות שבאו לפתור את נושא הטסה בקשר עין הקרובה ואת כל הרחפנים שפתאום צצו בכל פינה, ואצלנו בתעשייה, מה לעשות, הבסיס הוא בכלל לא שם, אנחנו לא יודעים לחיות בקשר עין, זה א'-ב'

אליהו ברוכי: יש את הוראות המעבר שיטופל למי שהיה, עכשיו אתה שואל איך יעשו את זה בעתיד לאנשים חדשים שרוצים את הסמכות הזאת?      

עומר דהן: גם

עומר דהן:  אני מחר צריך להכשיר מטיס פנים, איפה הוא עומד, מה הדרישות, מה הזכויות שלו, במה הוא צריך לעמוד

עומר דהן:  הכול זה תגיש משהו, תקבל משהו, והתהליך יהיה משהו

עומר דהן:  היום אני יודע מה אני עושה

אליהו ברוכי: הוא שואל שאלה, איך מחר או בעוד עשר שנים יכשירו מטיס פנים, על סמך איזה ניסיון, על סמך מה

איציק בן שבת: היום, אני מדבר בעבר, ביקשנו הכשרה לבצע הכשרות פנים, כתבנו נוהל הדרכה מפה ולא יודע לאן הגענו, באיזה רמה, עם כל נוהל הסיכונים, קיבלנו את האישור של רשות התעופה האזרחית, הכול טוב ויפה, התחלנו את התהליך, מחר אתה אומר לנו שאנחנו לא צריכים את כל הנושא הזה

אבישי פדהצור: זה לא מה שאמרנו

אליהו ברוכי: לא, הוא לא אמר, הוא עדיין לא אמר איך בכלל מקבלים

צבי דינשטיין: אני אומר שהיום, כמו שאמר עומר, שוב, זה לא שאנחנו עושים עכשיו איזה שהוא ריסט ופתאום אנחנו לא יודעים כלום ובוא תוכיח לי אתה איך אתה מטיס פנים

צבי דינשטיין:  זה לא המצב כמובן

צבי דינשטיין:  גם היום יש, כמו לעומר ומטיסים אולי לא רבים, כי רוב האנשים מטיסים בקשר עין, יש אנשים שמטיסים מחוץ לקשר עין, ויש לרת"א, זה לא בתקנות כי אין תקנות, יש לנו נהלים שאומרים שעל מנת להטיס מחוץ לקשר עין אתה צריך X שעות הדרכה, אתה צריך כזה ניסיון, אתה צריך לעשות מבחנים עיוניים מסוימים

אליהו ברוכי: למה זה לא פה בתקנות האלה?      

צבי דינשטיין: כי אמרנו, יהיה אפשר להשתמש בנהלים האלה בשביל להוכיח, לא כל הפעלה שהיא מחוץ לקשר עין תדרוש את החבילה המאוד גדולה שאנחנו דורשים היום

צבי דינשטיין:  אם אני אקח שוב את הדוגמה שלי של הפלפלים בערבה, אני לא רוצה לבקש מעומר עכשיו המון שעות הדרכה וכשירות טכנית של הכלי, הוא דיבר רק על ההטסה אבל יש גם עניין של כשירות טכנית של הכלי, אנחנו מסתכלים ספציפית, האם יהיה חומרי עזר שיעזרו לבקש הרשאות? כמובן, יש לנו גם את הנוהל של תפיסת הרישוי שלנו של הטסת פנים והמתודה דה פקטו זה יהיה, כמו שאמר עומר נכון, האסדרה הזאת לא נעשתה בשביל הטסות מחוץ לקשר עין

שמואל כץ: אני אסביר לכבוד היושב ראש, לכתוב תקנות ובעיקר לאשר אותן זה תהליך שלפעמים לוקח שנים, זו דוגמה מצוינת

שמואל כץ:  ברגע שאני אכתוב בתקנות למטיס שמטיס בלי קשר עין את הדברים האלה בתקנות ואני ארצה לשנות אותן זה יהיה תהליך מאוד מאוד ארוך, לכן בין התקנות לבין הנורמה יש עוד שלב שנקרא נהלים, הנהלים הם ברורים, אנחנו כבר היום מאשרים או לא מאשרים על פי הנהלים האלה

שמואל כץ:  עומר קיבל את האישור לזה

שמואל כץ:  הם יהיו הנהלים התקפים בתקופת המעבר, זה גם אמרנו, בצורה מסודרת, כי נתנו אותם לפי הנהלים שנתנו - - -      

שלמה רוזנבאום: הנהלים האלה מפורסמים?      

צבי דינשטיין: כן, הם באתר רת"א

שמואל כץ: בטח, אנחנו ארגון ציבורי, הכול מפורסם באתר של רת"א, הכול ברור ושקוף

שמואל כץ:  נהלים יותר קל לשנות

שמואל כץ:  אנחנו רוצים לשנות נהלים גם בשביל להקל על הציבור

שמואל כץ:  אם אנחנו חושבים שיש משהו נכון ונצטרך לעשות את זה בתקנה אז הציבור יסבול כי עד שמאשרים תקנות, לתקנות יש סדרי עדיפויות, של הממשלה, של הכנסת

עידן גרסי: השאלה, אם תתחלפו כל הצוות מי יזכור את מה שעשינו בעבר ואיך היינו?      

אליהו ברוכי: לא, מה שעשיתם בעבר ייכתב

צבי דינשטיין: כל מה שיש לכל מי שעשה, כולל הרישיונות, ההגדרים, יש לנו מערכות ממוחשבות שהכול מתועד, הכול נמצא ולא נעלם

שמואל כץ: אתה קיבלת את מה שקיבלת מתוקף נוהל, הנוהל מפורסם

שמואל כץ:  מה שאתם מבקשים, ואמרנו שקיבלנו כבר, שמה שהוכר לכם במסגרת נוהל, לא סתם כי בא לנו, ימשיך להיות מוכר גם לעתיד כדי שלא נבטל לכם את מה שנתנו לכם

שמואל כץ:  הבנו, נטפל, יסודר

בועז טופורובסקי: בעצם אתם מקלים עם החלוצים בתעשייה, אתם לא אומרים להם עכשיו אתם כמו החדשים

שמואל כץ: חלוצים תמיד מקבלים עדיפות

בועז טופורובסקי: אני עשיתי בירור, הם לא עוזבים כל כך מהר, הם יישארו איתנו עוד כמה שנים

אבישי פדהצור: אני אמשיך, אדוני, ברשותך

אבישי פדהצור: אני אסביר

אבישי פדהצור:  קבענו דרישות סף לקבלת רישיון שהן דרישות סף די נמוכות, די פעוטות, גיל, מבחן ידע, שלום על ישראל

אבישי פדהצור:  יחד עם זאת יכולות להיות נסיבות שבהן הבן אדם עומד פורמלית בדרישות האלה אבל יש משהו שמעיב מבחינה בטיחותית על היכולת לתת לו את הרישיון

אבישי פדהצור:  למשל אם הוא רימה

אבישי פדהצור:  זה קצת פשיטא, אבל גם את זה כדאי לכתוב במפורש, הגיש תעודה מזויפת, גילינו בדיעבד שהוא רימה במבחן וכאלה, זה דבר שיורד לשורש ההסמכה שלו ולכן אנחנו אומרים שבמקרים כאלה, מסר פרט כוזב או שגוי, אני רוצה שתהיה לי הסמכות לא לתת לו את הרישיון

אבישי פדהצור:  יכול להיות שהפרט הוא לא רלוונטי, לכן המנהל יחליט אוקיי, התבלבל בספרה אחת של תעודת זהות, טעות סופר, הבנתי, זה לא אוטומטי, אבל כן יש שיקול דעת למנהל

אבישי פדהצור:       המקרה השני, שהוא קצת פחות טכני, הוא קצת יותר מורכב, אם המנהל נוכח שמבקש הרישיון עלול להפעיל כטב"ם קטן בצורה שיש בה כדי לסכן חיי אדם או רכוש של אחר, ובכלל זה, שתי הדוגמאות הקלאסיות, או הפר הוראות לפי החוק

אבישי פדהצור:  למשל לי היה רישיון טייס מאויש וביטלו לי את הרישיון כי שתיתי לשוכרה תוך כדי טיסה

אבישי פדהצור:  אני לא אומר שאוטומטית בכל מצב דברים כזה מנהל רת"א לא ייתן רישיון, אבל כן אני רוצה שיהיה לו את שיקול הדעת בשביל שלא יבואו אליו אחרי זה ויגידו, אם חלילה תהיה תאונה: תגיד לי, אדוני מנהל רת"א, איך אתה נתת רישיון, שזה רישיון טיס, אמנם כטב"ם אבל רישיון טיס, למישהו שביטלת לו את הרישיון לפני שבועיים בגלל שהוא טס שיכור

אבישי פדהצור:  אני רוצה שתהיה למנהל רת"א את הסמכות בעניין הזה

אבישי פדהצור:      הדבר השני זה הפגין חוסר מיומנות, כישורים לקויים או ידע מקצועי חסר בהפעלת כלי טיס או כלי רחיפה

אבישי פדהצור:  פה לא מדובר בהכרח על הפרה, על פגם חוקי משפטי, אלא הוא קצת שלימזל

אבישי פדהצור:  אז נכון שאני לא דורש מבחן מעשי וכו' וכו', אבל אם זה משהו שבאופן חוזר אני מגלה שהוא לא יודע להטיס, בפעם הראשונה, בפעם השנייה ובפעם השלישית הוא ריסק את הכטב"ם שלו, אז יכול להיות, לא כחובה, אלא כשיקול דעת - - -      

עידן גרסי: איך תדע את זה? אתה לא בוחן אותו

אבישי פדהצור: אני לא בוחן אותו, אבל נניח שהתרסק לו - - -      

עידן גרסי: איך תדע את זה? אתה לא תדע את זה

אבישי פדהצור: קודם כל יש תקנות דיווח, הוא חייב לדווח

עומר דהן: אבל זה לפני שהוא קיבל רישיון

עידן גרסי: לחובב אין תקנות

אבישי פדהצור: זה יכול להיות גם וגם, למה? כי הוא ריסק את זה למשל כשהוא טס תחת השגחה, או שהוא ריסק כלי טיס מאויש ואני חושב שזה רלוונטי

אבישי פדהצור:  ככה שזה כן יכול להתקיים גם לפני קבלת הרישיון ואכן שיקול הדעת הזה יינתן למנהל

אבישי פדהצור:  הוא לא חייב להשתמש בו, אבל הכלי הזה כדאי שיהיה בצקלונו

נעמה דניאל: אני רוצה להעיר פה שהשינוי הזה שמחקתם את הגדרת כלי טיס והגדרתם כלי רחיפה במקום הוא שינוי חדש ולכן לא הספקנו לדבר על זה, אבל כאן בעצם אם הוא הפגין חוסר מיומנות, כישורים לקויים או ידע מקצועי חסר בהפעלה של טיסן, אז אתה לא יכול לסרב לתת לו את הרישיון?      

אבישי פדהצור: לא

אבישי פדהצור:  זה פחות מטריד אותי, מנהל רת"א בעיקר מוטרד פה מההיבטים של ההטסה המאוישת, או פגיעה חלילה בתעופה מאוישת או חוסר מיומנות בהפעלה של תעופה מאוישת

אבישי פדהצור:  אם הוא לא יודע להפעיל טיסן, טיסן וכטב"ם הם נורא נורא דומים, אז כנראה שלא זה מה שיגרום למנהל רת"א שלא לתת לו את הרישיון, כי כמו שאמרנו מקודם, כל עוד אתה מזיק רק לעצמך והורס לעצמך את הרכוש זה בעיה שלך מול ביטוח לאומי ומול אשתך, או בן הזוג שלך, כל אחד והעדפתו, לא משהו שצריך לעניין את המאסדר

אבישי פדהצור:  בשביל שלא להגביל את שיקול הדעת של המנהל לגמרי אז אני לא כותב פה כלי טיס מאויש או כלי רחיפה מאויש

נעמה דניאל: לא, אבל הוצאת מההגדרה של כלי רחיפה את הכלים הלא מאוישים

אבישי פדהצור: נכון, זה מחיר אסדרתי שאנחנו מוכנים לשלם, כי להתחיל להתפלפל עכשיו משפטית שרק בהקשר הזה זה יהיה לרבות טיסן כהגדרתו בפסקה (6)

נעמה דניאל: אני לא בטוחה שאתה בכלל צריך את ההגדרה של כלי רחיפה, אתה יכול בכל מקום להגיד, איפה שזה רלוונטי, להפנות להגדרה בחוק

אבישי פדהצור: זאת גם אפשרות

נעמה דניאל: אנחנו כבר הצבענו על תקנה שנוגעת לכלי רחיפה? אני חושבת שלא

אבישי פדהצור: אני לא חושב שיש בעיה לוותר על ההגדרה של כלי רחיפה, ובאותם מקרים שכלי הרחיפה הרלוונטי הוא טיסן אז להתערב בעניין הזה

אבישי פדהצור:  אני רק מזכיר שגם בהמשך של הנושא של מתן זכות קדימה וכו' מושפע מההגדרה של כלי טיס וכלי רחיפה, ואם נכניס לשם את כלי הטיס הלא מאוישים זה קצת בלגן, כי קצת קשה לכלי טיס לא מאויש לתת זכות קדימה

בועז טופורובסקי: בוא נעשה תמרור

אבישי פדהצור: זה קצת יותר מורכב

נעמה דניאל: אתה יכול להגדיר שם באופן פרטני

אבישי פדהצור: באופן פרטני, 'למעט'?      

נעמה דניאל: או כלי רחיפה מאויש

אבישי פדהצור: בסדר, אנחנו מקבלים את התיקון הזה

אבישי פדהצור:  אז אנחנו נמחק את ההגדרה 'כלי רחיפה' שהצבנו בתקנה 1 קודם לכן ונוסיף באותו הקשר של זכות קדימה את המילה 'מאויש' בסמוך לכלי רחיפה

אליהו ברוכי: מה עשית? לא הבנת

נעמה דניאל: מחקנו את הגדרת כלי רחיפה, ובקשר לתקנה הזאת, למיטב הבנתי הנוסח יישאר ואז המנהל יהיה מסוגל לסרב אם מבקש הרישיון הפגין חוסר מיומנות, כישורים לקויים או ידע מקצועי חסר בהפעלת כלי טיס או בהפעלת כלי רחיפה, שעכשיו כולל גם טיסנים, וכשנגיע לדון בזכות קדימה –      

אבישי פדהצור: נוסיף שם את המילה 'מאויש' לצמד המילים כלי רחיפה

אליהו ברוכי: נעשה הצבעה על תקנה 3?      

אבישי פדהצור: אני רק אשלים את (ג), ברשותך

אבישי פדהצור: הגשת לי בקשה לקבל רישיון זכותך כמי שהגיש את הבקשה לדעת שדחיתי

אליהו ברוכי: מנומקת? תוך כמה זמן?      

אבישי פדהצור: אנחנו לא קובעים בדרך כלל מועדים בדברים האלה, קודם כל כי יש לנו את חוק ההנמקות שקובע 45 ימים, יש את התקשי"ר שקובע 14 ימים

אבישי פדהצור:  ברגע שזה 14 ימים וזה גם נחשב אחריות אישית אז אין מה לכתוב פה תוך שבעה ימים, אנחנו לא רואים צורך לכבול את המאסדר לזמנים

נעמה דניאל: שתי הערות נוסח קטנות בעקבות הערות שעלו כאן

נעמה דניאל:  האם כדאי להוסיף בפתיח, ב-(א) המנהל רשאי לתת רישיון מטיס כטב"ם קטן למבקש, בעצם לא כתוב כטב"ם קטן בתוך התקנות שנוגעות לרישיון

נעמה דניאל:  זה פשיטא

אבישי פדהצור: יש לנו הגדרה של רישיון מטיס

אבישי פדהצור:  רישיון מטיס הוא רישיון מטיס כטב"ם קטן

נעמה דניאל: לא כתוב שם כטב"ם קטן ברישיון

אבישי פדהצור: הוא ניתן לפי סימן א' לפרק ב', זה הרישיון היחיד שנותנים לפי סימן א' לפרק ב'

נעמה דניאל: כן, אבל בשום מקום לא כתוב שהרישיון הוא להטסת כטב"ם קטן, ככה בפשיטא

אליהו ברוכי: בסדר, לא יזיק

אבישי פדהצור: סבבה

נעמה דניאל: הערה שנייה, ב-(ב) וב-(ג), במקום המנהל רשאי שלא לתת, אני מציעה לכתוב לסרב לתת ואז גם ב-(ג) ואז גם ההודעה על החלטת המנהל לסרב לתת למבקש רישיון וכו' וכו', אני חושבת שזה המינוח המקובל לפי החוק גם

אבישי פדהצור: מקובל עלינו לחלוטין

אבישי פדהצור:  מה שמקובל מקובל עלינו

אליהו ברוכי: אני אצביע על תקנה 3

נעמה דניאל: עם כל השינויים שהוקראו והוסכמו

אליהו ברוכי: מי בעד? עם כל השינויים

אליהו ברוכי: אושר

אליהו ברוכי: תודה רבה

אליהו ברוכי:  אני נועל את ישיבה

אליהו ברוכי:  תודה רבה לכולם