הוועדה לענייני ביקורת המדינה, כנסת 25, פרוטוקול מספר 32, 2023-05-16 00:00

וליד אל-הואשלה: שלום לכולם, אני מתכבד לפתוח את הישיבה בנושא מצב התחבורה הציבורית בישראל

וליד אל-הואשלה:  אין ספק שאנחנו רואים בשנים האחרונות, מאמצים רבים, מכל המשרדים הממשלתיים, בנושא התחבורה הציבורית בישראל

וליד אל-הואשלה:  זה קשר לנגב, לפריפריה, לגליל ולמרכז

וליד אל-הואשלה:  אני הייתי שותף להמון ישיבות

וליד אל-הואשלה:  אני נמצא כאן בכנסת משנת 2017, כל פעם בתפקיד אחר ויש דיונים בוועדה הזאת, במובן שיש גם ביקורת של משרד מבקר המדינה, כמו בוועדת החינוך וכמו בכלכלה למשל, והמטרה היא לשפר את התחבורה הציבורית בישראל, על מנת לעזור לכמה שיותר אנשים בנושא הזה, שהוא חשוב כל כך

וליד אל-הואשלה:       ואני יודע, כמו שכולם יודעים, שיש חסמים שאנחנו כל הזמן מנסים לפתור ומחובתנו כל הזמן לבדוק את הדברים האלה, על מנת לשפר את הנושא של התחבורה הציבורית במדינה

וליד אל-הואשלה:  איתנו כאן, צחי סעד, ממשרד מבקר המדינה, שיציג לנו אתת הדו״ח האחרון ואת מה שיש לו להגיד בנושא הזה

וליד אל-הואשלה:  בבקשה

צחי סעד: (באמצעות מצגת)     צהרים טובים, אנחנו נציג לבקשת הוועדה שני דו״חות ביקורת

צחי סעד:  האחד הוא בנושא משבר התחבורה הציבורית בישראל משנת 2019 והנושא השני, הוא התקדמות פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן, דו״ח מלפני כחצי שנה, מנובמבר 2022

צחי סעד:  אדוני היושב ראש, הדו״ח הראשון משנת 2019, הוא למעשה קובץ של דו״חות, של תשעה פרקים, שהיקפו היבטים רבים בתחום התחבורה הציבורית

צחי סעד:  אני אעבור בקצרה על הדברים שעולים מתוך הדו״ח, צריך לזכור שחלפו ארבע שנים, חלק מהדברים כבר טופלו, חלק נמצאים בטיפול וחלק עדיין רלוונטיים גם לימינו אלה

צחי סעד:       קצת רקע לגבי המציאות התחבורתית שאיתה מתמודדים תושבי ישראל מידי יום ביומו, שהיא קשה

צחי סעד:  אנחנו מוצאים פה את ההשפעות הכלכליות הכבדות, שמוערכות בעשרות מיליארדי שקלים, כתוצאה מהמציאות הזאת

צחי סעד:  פגיעה בפריון העבודה, עם מיצול פוטנציאל של התמ״ג ושל הכנסות המדינה ממסים, זיהום אוויר, מפגעי רעש, הקטנת זמן פנוי של תושבים ופגיעה באיכות החיים

צחי סעד:  מזה כשני עשורים, יש הסכמה שהפתרון לבעיה הוא הקמת מערכת תחבורה ציבורית ענפה ויעילה, אבל עד למועד הדו״ח, קבענו שהייתה תשומת לב מועטה יחסית לנושא של תחבורה ציבורית

צחי סעד:       בשקף הזה אנחנו יכולים להתרשם מצפיפות תנועת כלי הרכב לקילומטר בישראל לעומת מדינות ה-OECD

צחי סעד:  ישראל זו המדינה שצבועה בצד ימין, אפשר להתרשם מצפיפות גבוהה מאוד, על כל המשמעויות שעליהן דיברתי מבחינת הנזקים שנגרמים למדינה ולתושביה

צחי סעד:      נתקדם הלאה: כאן יש לנו את רשימת נושאי הדו״ח משנת 2019, כמו שאמרתי, תשעה פרקים שהתייחסו גם לתחומי ביקורת מרכזיים בתחום התחבורה הציבורית וגם למטרופולינים מרכזיים

צחי סעד:  אפשר להתקדם עם ההנפשה של המצגת

צחי סעד:  אנחנו רואים שהדו״ח עסק בנושא של קידום ותכנון התחבורה הציבורית, בנושא של התחבורה באוטובוסים, השירות לנוסע באוטובוסים, השתלבות הרכבת במערך התחבורה הציבורית

צחי סעד:       פרק מיוחד הוקדש לתחבורה ציבורית בישובים של מיעוטים ועוד שלושה בנושא של מטרופולינים

צחי סעד:  לגבי הנושא של הרכבת הקלה בירושלים, לגבי פיתוח נתיבים מהירים, עירוניים ובין עירוניים במטרופולין תל אביב וגם בחיפה, נושא המטרונית ופרויקטים אחרים של תשתית

צחי סעד:  הפרק האחרון יוחד לנושא של תמריצים כלכליים להפחתת השימוש בכלי רכב, או יותר נכון, להיעדר התמריצים

צחי סעד:  כאן נסקור סקירה קצרה של הליקויים המרכזיים שעלו בדו״ח

צחי סעד:  בנושא שירותי התחבורה הציבורית, מצאנו ליקויים בשירות, השירות שמקבלים תושבי המדינה הוא לא מיטבי

צחי סעד:       יש צפיפות רבה יחסית בתחבורה הציבורית, התדירות שלה נמוכה, זמני נסיעה ארוכים, נגישות נמוכה של תחנות והיעדר שילוביות בין אמצעי התחבורה השונים

צחי סעד:  בסופו של דבר, זה מה שמעניין את האזרח שמשתמש בתחבורה ציבורית

צחי סעד:  המעבר שלו מדלת לדלת ולא רק אמצעי תחבורה יחיד כשלעצמו

צחי סעד:      בשקף הזה אנחנו רואים קובץ של ליקויים בנושא מערך האוטובוסים

צחי סעד:  הצבענו על כשלים בפיקוח של משרד התחבורה על מפעילי האוטובוסים, על חברות האוטובוסים, על מחסור חמור בנהגים שלא מאפשר לשפר את השירות ומחסור בתשתיות התומכות בתחבורה ציבורית, כגון מסופים, חניונים וחדרי מנוחה לנהגים

צחי סעד:  בלי זה, אי אפשר להגדיל את רמת השירות שרוצים לתת לתושבים

צחי סעד:      בנושא פעילות הרכבת, הרכבת הכבדה: הצבענו על טעויות בתחזית של מספר הנוסעים

צחי סעד:  התחזיות החסרות האלה גרמו באותה תקופה למחסור בין היתר בציוד נייד

צחי סעד:  ציוד נייד זה קטרים וקרונות, ולמעשה, כתוצאה מזה, לפגיעה בשירות, באיכותו, בתדירות וכולי

צחי סעד:  הנושא של פיתוח תשתיות חיוניות מתנהל בעצלתיים

צחי סעד:  הצבענו פה על פרויקטים כמו המסילה הרביעית באיילון ופרויקט המסילה המזרחית של הרכבת, הרכבת אינה ערוכה דייה לתת מענה לביקושים גדלים, ויהיה קושי להביא לשיפור משמעותי של רמת השירות בשנים הקרובות

צחי סעד:       בנושא התכנון, הצבענו על כך שפיתוח יישובים נעשה ללא תשומת לב מספקת לתחבורה ציבורית אל הישובים ובתוכם

צחי סעד:  והצבענו על כך שהתכנון הפיזי של חלק מהשכונות בערים שמתרחבות ובישובים חדשים, נעדר רכיבים חיוניים לאספקת שירותי תחבורה איכותיים

צחי סעד:  בסופו של דבר, אם זה לא נעשה, אתה פוגש את הבעיות האלו לאחר מכן, כשהאנשים כבר גרים במקום, כשהשכונות מפותחות ואז הרבה יותר קשה לשנות את זה

צחי סעד:       נושא מאוד חשוב בהקשר של תחבורה ציבורית הוא מתן עדיפות לתחבורה הציבורית

צחי סעד:  מצאנו שקידום תוכניות להקצאת נתיבים מיוחדים בכניסה לערים הגדולות ובתוך הערים, מתנהל בעצלתיים

צחי סעד:  כולל מתן העדפה ברמזורים ובצמתים לתחבורה הציבורית

צחי סעד:  והדוגמאות לכך היו בשעתו, ׳מהיר לעיר׳, בתוך הערים והקמת נתיבים מהירים בכביש שתיים ובכביש חמש

צחי סעד:  צריך לציין שבעקבות הדו״ח נעשו מהלכים

צחי סעד:  נפתחו נתיבים לתחבורה ציבורית במספר כבישים מרכזיים והפרויקטים קודמו בצורה כזו או אחרת

צחי סעד:  נשמח גם לשמוע פה על ההתקדמות

צחי סעד:       בנושא המחסור בתשתיות לתחבורה ציבורית

צחי סעד:  למרות שבעשור האחרון הוקצו מרבית תקציבי הפיתוח לתחום התחבורה הציבורית, המחסור בתשתיות עדיין ניכר ומורגש

צחי סעד:  ולמרות ההחלטות ופעולות הממשלה לקידום התשתיות ושירותי התחבורה הציבורית בישובים לא ייעודיים, עדיין קיימים פערים גדולים בין הישובים הלא ייעודיים עצמם בעניין זה, וכן פערים בין הישובים הלא ייעודיים לבין הישובים הייעודיים

צחי סעד:  הצבענו בדו״ח על מספר מרכזי של חסמים מרכזיים בהקשר הזה, שמונעים את פיתוח התחבורה הציבורית בישובים הלא ייעודיים

צחי סעד:       בנושא של עיכוב וביצוע פרויקטים מרכזיים, הצבענו על יכולת נמוכה לקדם פרויקטים תשתיתיים בזמן קצר ובלוחות זמנים שנקבעו מראש, על עיכובים שנמשכים שנים ולעיתים עשורים, בפרויקטים לאומיים מרכזיים שלכל אחד מהם יש יכולת לקדם משמעותית את התחבורה הציבורית בישראל

צחי סעד:  אחד מהם זה המסילה הרביעית ומסדרון איילון

צחי סעד:  הארכת קווי הרכבת הקלה בירושלים והוספת שלוחות

צחי סעד:  הנושא של רכבת קלה חיפה-נצרת

צחי סעד:  הכפלת מסלילת החוף של רכבת ישראל

צחי סעד:  נתיבים מהירים במטרופולין תל אביב ובכבישי גישה לתל אביב, דיברתי על זה, ופרויקט החשמול של הרכבת

צחי סעד:       חלק מהדברים, כמו שאמרתי, התקדמו מאז פרסום הדו״ח ב-2019

צחי סעד:  ונשמח לשמוע עדכונים על הדברים האלה

צחי סעד:  הליכי תכנון ארוכים בוות״ל, גם הם תורמים לעיכובים משמעותיים בפרויקטים האלה

צחי סעד:  נושא חשוב נוסף הוא הנושא של רשויות מטרופוליניות לתחבורה

צחי סעד:  במטרופולינים שכוללים מספר רשויות מקומיות, רשויות מקומיות פועלות משיקולים מקומיים ולא בהכרח בראייה מערכתית

צחי סעד:  במצבי מחלוקת, אין יכולת הכרעה אפקטיבית

צחי סעד:  ניסיונות להקים רשויות מטרופוליניות לא צלחו, למרות החלטות ממשלה בהקשר הזה והקמתן נדחתה מפעם לפעם

צחי סעד:       זה נושא משמעותי וקריטי, במיוחד, כמובן, במטרופולין תל אביב, שהוא גם גדול וגם כולל מספר רב של רשויות

צחי סעד:  אנחנו נראה את זה גם כשנתייחס לנושא פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן

צחי סעד:  עד היום הנושא הזה לא בא לכדי קידום

צחי סעד:  הפרק האחרון בדו״ח עסק בתמריץ למעבר משימוש ברכב פרטי לשימוש בתחבורה ציבורית, והצבענו על יישום כושל של החלטות ממשלה ושל צוותים מקצועיים, שעסקו בקידום תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי

צחי סעד:  להפך, יש תמריץ לשימוש ברכב פרטי, כולל דוגמאות כמו החזר הוצאות נסיעה לעובדים בשירות המדינה ובמקומות אחרים וכולי

צחי סעד:       הצבענו על הגודש בכבישים מרכבי נוסעים ב-2014, שהוא גבוה בישראל בהשוואה לממוצע במדינות ה-OECD, ויש פה מספרים בשקף

צחי סעד:  לסיכום, הדו״ח המיוחד הזה משנת 2019, הצבענו על כך שאמנם קודמו נושאים שונים ופרויקטים חשובים בתחום התחבורה, אבל עדיין, בתחום התחבורה הציבורית יש כשלים וליקויים משמעותיים ביותר

צחי סעד:       המלצנו לממשלה לבצע בחינה מערכתית כוללת של משבר התחבורה הציבורית בארץ, לפעול להסרת חסמים שיאפשרו את ביצועים של פרויקטים תחבורתיים חשובים בלוחות זמנים סבירים, לפעול להקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות בהתאם להחלטת ממשלה ולהביא את כל הגורמים הרלוונטיים לפעול בדחיפות ובשיתוף פעולה לטיפול בכשלים ולתיקון הליקויים הרבים והמהותיים

צחי סעד:  כמובן שזה על קצה המזלג, בתוך הדו״ח עצמו ניתן פירוט מלא של המלצות מלאות

צחי סעד:       ברשותך, נעבור עכשיו לנושא פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן, כמו שהתבקשנו

צחי סעד:  זה פרויקט משמעותי מאוד, גם בהיקף הכספי שלו - 48 מיליארד שקלים, בסך הכול לשלושה קווים

צחי סעד:  יש לו השפעה מהותית על חיי התושבים במטרופולין גוש דן וגם אובדן כספי בכל יום שעובר עם דחייה של הפעלת הקווים, יש לזה אובדן כספי משמעותי לכלל המדינה

צחי סעד:  הצבענו בדו״ח על דחיות בלו״ז

צחי סעד:  חמש שנים בקו האדום במצטבר, בקווים האחרים גם ישנן דחיות

צחי סעד:       הצבענו על חריגות תקציביות, בעיקר ממועד תחילת תכנון הפרויקט ב-2010

צחי סעד:  הצבענו על הכשל המתמשך של היעדר רשות מטרופולינית והמשמעות שלה לגבי יכולת לפתח את הפרויקט הזה בעתיד

צחי סעד:  וגם קיימנו השוואה בינלאומית, ותכף נציג את הנתונים

צחי סעד:  אם אדוני יושב הראש זוכר, אנחנו עכשיו בשנת בחירות לרשויות המקומיות

צחי סעד:  לפני 30 שנה היו בחירות לרשויות המקומיות ובתל אביב התמודדו שני מועמדים, אחד הבטיח רכבת תחתית והשני הבטיח רכבת עילית

צחי סעד:       אנחנו בדקנו בדו״ח השוואה של עלויות הקמה של רכבת עילית מול רכבת תחתית, בהשוואה למקומות דומים בעולם, ומצאנו שבישראל העלויות של הקמת רכבת עילית גבוהה יותר ביחס לעולם, לעומת רכבת תחתית, שפחות או יותר חופפת את העלויות בעולם

צחי סעד:  כך שאם מישהו חשב בעבר, שהקמת פרויקט של רכבת משולבת, עילית ותחתית ביחד, חוסכת במשאבים וכספים, אז המציאות מוכיחה אחרת

צחי סעד:  מסתבר שלרכבת העילית יש הרבה בעיות משל עצמה, בעיות תכנוניות, בעיות תפעוליות, יכולת לקיים חיים תוך כדי הבנייה וכולי ואנחנו מצביעים על זה בדו״ח כולו

צחי סעד:       זהו

צחי סעד:  אני אבקש עכשיו ברשותך, ממר ברי קוסובר, שהוא מנהל הביקורת שערך את הדו״ח, להציג את עיקר הליקויים בהקשר הזה

וליד אל-הואשלה: בבקשה, ברי

ברי קוסובר: שלום

ברי קוסובר:  אז אנחנו נצביע על כמה נושאים שישנם בעיקרי הליקויים

ברי קוסובר:  הנושא הראשון הוא לוחות זמנים, כפי שציין צחי

ברי קוסובר:  הפרויקט נדחה כמה פעמים

ברי קוסובר:  סך הכול אמור היה להיפתח על פי החלטות הממשלה, משנת 2010 ועד 2017, ואנחנו עדיין מחכים ב-2023

וליד אל-הואשלה: גוררים רגליים

ברי קוסובר: יש כל מיני נסיבות

ברי קוסובר:  אנחנו פירטנו את רובן בתוך הדו״ח

ברי קוסובר:  יש עכשיו קווים נוספים שבהקמה

ברי קוסובר:  אנחנו מדברים על הקו האדום, שהוא כבר נדחה

ברי קוסובר:  קווים נוספים הם הקו הירוק והקו הסגול, שכרגע נמצאים בעיצומה של ההקמה

ברי קוסובר:  שם יש דחיות קטנות יותר וייתכן שיהיו דחיות יותר ארוכות

ברי קוסובר:  כרגע, זה תוכנן להיות בשנת 2025 והפך להיות ב-2026 וב-2027, תלוי בקו

ברי קוסובר:  יכול להיות שתהיה איזו שהיא הארכה נוספת והעלות של זה על פי משרד האוצר היא כמיליארד ו-14 שקלים, בכל שנה בה הקווים לא פועלים

ברי קוסובר:       לכן המלצנו לפעול כמה שניתן כדי לצמצם את הפערים

ברי קוסובר:  אנחנו עשינו השוואה של אומדנים בין הקווים, הקו הסגול, שהוא כולו קו עילי, וראינו שעל פי הנחות העבודה כרגע, הוא ייקח יותר זמן ממה שמקובל בעולם, ב-48% יותר זמן

ברי קוסובר:  אנחנו צריכים לסייג בהשוואה הבינלאומית, כי ההשוואה בינלאומית היא בעייתית

ברי קוסובר:  אי אפשר להשוות בין פרויקטים כאלה של תשתיות, כי לכל פרויקט יש את השטח שלו, את חוקי המדינה ואת עלויות השכר, כל מדינה עם משהו אחר

ברי קוסובר:       גם בתוך המדינה קיימים פערים, לכן צריך לקחת את זה בחשבון, שההשוואה בין פרויקטים היא דבר מורכב, ועשינו מה שניתן על מנת לחפש פרויקטים שהם מאוד דומים ועדיין זה מאוד מאוד קשה

ברי קוסובר:  למשל, מול הקו הירוק שלנו, שארבעה קילומטרים ממנו הם תחתיים, לא מצאנו פרויקט דומה בעולם כולנו מהשנים האחרונות

ברי קוסובר:  אז ההשוואה הבינלאומית היא בסייג מסוים

ברי קוסובר:       נושא נוסף הוא שינוי האומדן של הקו האדום

ברי קוסובר:  הקו האדום הוצג בהחלטת ממשלה בכ-10

ברי קוסובר: 7 מיליארד שקלים

ברי קוסובר:  אנחנו מדברים על אומדן מסוף שנת 2021, כשסיימנו את עיקר עבודת השטח שלנו, זה עמד על 18

ברי קוסובר: 7 מיליארד שקלים

ברי קוסובר:  יש פה פער ניכר של 8 מיליארד שקלים

ברי קוסובר:  הסיבות המרכזיות לכך זה תכנון חלקי בתחילת הדרך, מכלולים שלא נכנסו, מכלולים שתומחרו בחסר ותקציב בלתי צפוי שלא הוגדר על פי הכללים של משרד התחבורה

ברי קוסובר:  כמו שציין צחי, ראינו השוואה בינלאומית, זה שקף חשוב

ברי קוסובר:       ראינו השוואה בינלאומית של כל הקווים, הסגול, הירוק והאדום

ברי קוסובר:  ואפשר לראות פה שהקו הסגול הוא יחסית יותר יקר, לא ביחס לקו הירוק או לקו האדום אבל כן יותר יקר בהשוואה לפרויקטים דומים בעולם

ברי קוסובר:  לעומת זאת, הקו האדום בסך הכול כן נמצא בתוך הטווח, אפילו בטוח בתוכו, 77% מול מספרי ההשוואה שראינו

ברי קוסובר:  הקו הירוק גם הוא נמצא בתוך הטווח, אם כי בחלקו הוא קצת גבוה ממנו

ברי קוסובר:  לכן, מאוד מאוד חשוב כשחושבים על הקווים הבאים, לרכת קלה, למטרו או לכל דבר כזה, חשוב לקחת בחשבון שהרכיב העילי יכול להיות יקר יותר בישראל ושיש יתרון מסוים לרכיב התחחתי, שהוא יותר צפוי

ברי קוסובר:       נושא נוסף שהעלנו בדו״ח הוא הנושא של רשות מטרופולין, זה נושא שחוזר על עצמו בכמה דו״חות, כפי שציינו

ברי קוסובר:  גם פה, יש קושי מסוים לנהל את הפרויקט המורכב הזה, שעובר על למעלה מ-10 רשויות מקומיות, שאין איזה שהוא גורם שמתכלל את כל האירוע הזה

ברי קוסובר:  מאוד היה עוזר אם הייתה רשות מטרופולינית, שהייתה מרכזת את הטיפול ולא כמו המצב הנוכחי, בו נת״ע ומשרד התחבורה צריכים לפעול מול כל עירייה ורשות

ברי קוסובר:  אז זה נושא שאנחנו חוזרים ומדגישים אותו גם בדו״ח הזה

ברי קוסובר:  אפשר להעביר

ברי קוסובר:       הליקוי הזה הוא טיפה פחות מרכזית, בינינו, יש הסכמים שלא נכתבו בין נת״ע לבין עיריות, בין נת״ע לבין משרד התחבורה וחלקם עם האוצר

ברי קוסובר:  לא הכול נכתב ולא נחתמו הסכמים

ברי קוסובר:  בגלל זה נוצר קושי בכל מיני החלטות, בנושא של כמה פיתוח שטח לתת, כמה העתקת תשתיות ומי מממן מה, ולכן חשוב להסדיר גם את הנושא הזה

ברי קוסובר:  זה לא קיים כרגע בקו הירוק ובקו הסגול, יכול להיות שהתקדם משהו מאז שסיימנו את עבודת הביקורת ואנחנו נשמע

ברי קוסובר:  אנחנו המלצנו להסדיר את הנושא הזה

ברי קוסובר:  גם נת״ע עצמה לא חתומה על הסכם מול משרד התחבורה ומול משרד האוצר, הסכם מסגרת שיסדיר את כל הפעילות שלה

ברי קוסובר:       יש הסכם מסגרת בין משרד התחבורה ומשרד האוצר, שמסדיר את עיקר הפעילות של נת״ע, אבל נת״ע לא צד בהסכם הזה, וגם את זה צריך להסדיר

ברי קוסובר:  היו על זה גם החלטות ממשלה וגם מבקר המדינה המליץ בנושא הזה מספר פעמים

ברי קוסובר:  קושי שזיהינו כחוט שני בפרויקט הזה, הוא התיאום בין נת״ע, שהיא חברת תשתית ממשלתית ובין חברות תשתית אחרות

ברי קוסובר:  לא תמיד מצליחים לתאם את ההעמדות, לא תמיד מצליחים למצוא את לוחות הזמנים כדי לכוון את המאמץ של כולם ביחד, וזה בהחלט גורם לפעמים לקשיים ולהתארכות של לוחות הזמנים

ברי קוסובר:       לכן שיפור התיאום בין חברות התשתית, גם בינן לבין עצמן וגם בינן לבין חברות אחרות, הוא מאוד קריטי לפרויקטים כאלה מורכבים במארג עירוני שכזה, וזה גם עוד דבר עליו המלצנו בדו״ח הזה

ברי קוסובר:  לסיכומו של עניין, אנחנו נמצאים בעיצומו של מהלך מאוד גדול

ברי קוסובר:  הפרויקטים של הרכבת הקלה נמצאים ב- TOP 10 של הפרויקטים במדינת ישראל

ברי קוסובר:  אם מסתכלים, אז הקו הירוק והקו האדום הם הפרויקטים היקרים ביותר של תשתית בישראל

ברי קוסובר:  וגם הקו הסגול, מדורג במקום השביעי על פי נתוני משרד הממשלה

ברי קוסובר:       מדובר בפרויקטים מאוד חשובים ומשקיעים בהם הרבה, וצריך להשקיע

ברי קוסובר:  כי כמו שציינו גם בדו״ח הזה, מלאי התשתיות במדינת ישראל הוא מאוד נמוך ביחס לעולם, והפער הזה צריך להיסגר

ברי קוסובר:  וההמלצות שהעברנו בדו״ח אמורות לסייע בקידום הפרויקטים האלה

וליד אל-הואשלה: ואמורות גם להיות מיושמות

וליד אל-הואשלה:  תודה

וליד אל-הואשלה:  אין ספק שיש לפנינו שני דו״חות שאמורים לסייע לכלל אזרחי המדינה

וליד אל-הואשלה:  אם זה באופן כללי, לחברה, ואם זה באופן ספציפי לחברה מסוימת, לישובים בפריפריה

וליד אל-הואשלה:  ראינו שיש כאן כשלים ויש דברים שמשרד התחבורה צריך לספק עליהם תשובות בהקשר של הדו״ח הזה

וליד אל-הואשלה:  מי נמצא כאן ממשרד התחבורה? תציג את עצמך עם שם ותפקיד, בבקשה

יאיר פרץ: שלום וצהרים טובים, אני יאיר ארז ממשרד התחבורה וכרגע מנהל את צוות החלוץ בראשות המטרו, לטובת קידום פרויקט המטרו

יאיר פרץ:  ליוויתי בעבר גם את פרויקט הרכבות הקלות, את הדו״ח, ביקורת שמונח לפנינו

יאיר פרץ:  אנחנו מסכימים עם הרבה מהדברים שאומרים כאן החברה מביקורת המדינה

יאיר פרץ:  אכן מדובר במגה פרויקטים, פרויקטים מאוד מורכבים, שלמעשה, הם מסתכמים בפרויקטים אחרים שקיימים במדינה וגם במשרד התחבורה

יאיר פרץ:       פרויקט כמו הקו האדום או הקו הירוק, מרכיב בתוכו 30 פרויקטים שונים

יאיר פרץ:  ארבעה גשרים, מקטעים של מינהור ויש עשרות פרויקטים קטנים בתוך פרויקט אחד שנקרא הקו האדום, הקו הירוק או הקו הסגול

יאיר פרץ:  לצד זאת, אני חושב שהמדינה והמשרד למדו לאורך השנים מהפרויקטים השונים

יאיר פרץ:  אם לפני יותר מעשור, כשעשו את פרויקט הרכבת הקלה בירושלים, הקונספט היה איזה פרויקט זכייני לגמרי, איזה מכרז Turnkey כזה שנותנים לזכיין

יאיר פרץ:  שגם יקים עבודות תשתית, גם עבודות רכבתיות וגם יפעיל את זה ל-20 שנה

יאיר פרץ:  אז בקו האדום בתל אביב הקונספט היה שונה

יאיר פרץ:  המכרז הוא יותר בשליטה של המדינה על אופי המכרזים שיוצא

יאיר פרץ:       הופקו לקחים מפה ומשם וכשיצאנו לדרך ברכבות הקלות האחרות בירושלים וגם בקווים הירוק והסגול בגוש דן, אז פורמט המכרזים וניהול הפרויקט עבר לניהול שונה

יאיר פרץ:  ניהול של חלוקה בין סיכונים שהמדינה לוקחת על עצמה ומה שאנחנו קוראים לו ׳עבודות אינפרא אחד׳, עבודות תעשייה אזרחיות, העתקות תשתיות וחברת חשמל, לבין סיכונים שנכון אולי לתת לזכיינים בשוק הפרטי במודלים כאלה

יאיר פרץ:  אנחנו כן חושבים שמדובר באיזה שהוא מודל שכן הצליח

יאיר פרץ:       זאת אומרת, יש כאן איזו שהיא למידה מתמשכת לאורך השנים בין הפרויקטים השונים ולקראת הפרויקטים הבאים

יאיר פרץ:  בואכה פרויקט כמו פרויקט המטרו, אנחנו עדיין ממשיכים ללמוד מההערות של מבקר המדינה

יאיר פרץ:  לגבי פרויקטים של תשתית כאלה, אנחנו כן מיישמים, לקראת פרויקט המטרו בפרט ופרויקטים אחרים בכלל

יאיר פרץ:  במשרד התחבורה הוקם מטה תשתיות לאומיות, שהתפקיד שלו זה לעשות תיאום תשתיות מול חברת חשמל, מול בזק, מול גופי תקשורת ומול כל השחקנים האלה, שאנחנו לומדים שמעכבים מאוד

יאיר פרץ:  זה אחד מהגורמים שיותר מעכבים אותנו, פעמים רבות בתיאום מולם ובעבודות שאפשר לעשות

יאיר פרץ:       בגלל שזה מעכב מאוד את קידום הפרויקט, אז הוקם בשנתיים האחרונות גוף ייעודי בממשלה שמתאם תשתיות

יאיר פרץ:  לטובת פרויקט המטרו לדוגמה, מקודם חוק המטרו, שאמור לתת כלים לביצוע מהיר יותר של פרויקט בסדרי גודל כאלה, כלקח מהפרויקטים של הרכבות הקלות

יאיר פרץ:  אבל עדייו חשוב להזכיר שפרויקטים כאלה לא עומדים בחלל ריק

יאיר פרץ:       יש הרבה מאוד שחקנים חשובים ושחקני וטו, שלכל אחד מהם יש אינטרס שונה במרחב שלו

יאיר פרץ:  אם זה רגולטורים של סביבה או הרשויות המקומיות, שבכל סוגי הפרויקטים של תשתית שקורים בשנה לפני שנת בחירות לרשויות המקומיות, מאוד קשה לצאת לעבודות או להיכנס לשטח, וזה גורם שהוא מאוד מעכב

יאיר פרץ:  אם זה גופי תשתית אחרים כמו חברת חשמל, גופי תקשורת ומהעולמות האלה, שסדרי העדיפויות שלהם בבואם לבצע איזו שהיא העתקת תשתית שנדרשת לפרויקט, אז הם קצת שונים

יאיר פרץ:  בסדר? לא כולם מתעדפים רק את התחבורה או רק איזה שהוא פרויקט רק"ל במקום הראשון

יאיר פרץ:       לגבי אומדני הפרויקטים, אני אתייחס רגע לקו האדום, למה שעלה כאן ולאורך החריגות

יאיר פרץ:  אז אכן פרויקט הקו האדום התחיל לפני יותר מעשור והוא עבר שינויים לאורך הדרך

יאיר פרץ:  גם כשמסתכלים על אומדנים ביחס לשנת 2010, זה לא אותו פרויקט שאיתו יצאנו לדרך ב-2014 ו-2015, כשבאמת יצאו לדרך עם המכרזים הגדולים

יאיר פרץ:  בנוסף, מאז התווספו תכולות

יאיר פרץ:  מכיוון שמדובר בפרויקטים ארוכי טווח, שלוקח כמעט עשור אם לא יותר לבצע אותם, אז אנחנו לומדים כל הזמן מהמציאות שמשתנה

יאיר פרץ:       לדוגמה, בקו האדום, אחרי שכבר התחיל הפרויקט והוא גם תוקצב, הבנו שחשוב לבצע איזה שהוא גשר להולכי רגל, כדי שיוכלו לחצות את כביש ארבע בבטחה

יאיר פרץ:  זה לא היה חלק מהתכנון המקורי אבל זה כן משהו שעלה וזו עוד מטלה שנוספה

יאיר פרץ:  אז זה חלק מהדברים שמביאים להגדלת האומדן, לצד הצמדות ודברים אחרים שקורים פרויקט

יאיר פרץ:       אז זה לא שכל ההתייקרות היא איזו שהיא חריגה מהאומדנים, אכן יש גם חריגה, אבל אני חושב שכשמסתכלים על זה בראיית מאקרו, בטח בהשוואה בינלאומית, אז רואים שהחריגה בתקציב היא לא מהותית ולא משמעותית מאוד, אלא די סבירה ביחס לעולם

יאיר פרץ:  בטח עם התכולות שהשתנו לאורך הדרך, עם ההצמדות שנעשו ועם דברים אחרים

וליד אל-הואשלה: יש לי שאלה

וליד אל-הואשלה:  השרה החליטה לפני תקופה להוציא את פרויקט המטרו מנת״ע, האם זה משפיע על לוחות הזמנים?      

יאיר פרץ: כרגע יש את ההחלטה של השרה, היא דיברה על זה לאחרונה בתקשורת, על בחינה של הוצאת פרויקט המטרו מנת״ע וכרגע יש דיונים בממשלה לגבי איך זה יעשה ומה בדיוק יעשה

יאיר פרץ:  יש החלטת ממשלה מלפני חודשיים, אם אני זוכר נכון, שהתקבלה במסגרת הדיונים על תקציב המדינה, לגבי חברת נת״ע, על זה שצריך להביא החלטת ממשלה נוספת לגבי ביצוע הפרויקט והגדרה של החברה המבצעת לפרויקט וזה חלק מהדיונים שמתקיימים כרגע בממשלה בעניין איך שמביאים את הפרויקט

יאיר פרץ:       וזה חלק מהלמידה שלנו מפרויקטים בעבר

יאיר פרץ:  זאת אומרת, האם נכון להקים חברה חדשה שתעשה רק את המטרו? איפה הלקחים שהופקו מפרויקטים אחרים? זה חלק מהדיונים שאנחנו מקיימים כרגע בממשלה

וליד אל-הואשלה: אוקיי

וליד אל-הואשלה:  שאלה נוספת, האם הדו״ח הזה, של מבקר המדינה, הונח על שולחן משרד התחבורה? האם הופקו הלקחים? מי עבר עליו? האם עבר בלשכה המשפטית? מה הן המסקנות שאתם יכולים להוציא מהדו״ח הזה על מנת לסייע בהאצה של פרויקט המטרו? כדי שלא נחזור כל פעם לעניין של עיכוב בביצוע שלו

יאיר פרץ: נגעתי בזה קצת קודם אבל אני יכול להרחיב

יאיר פרץ:  אכן הדו״ח הזה, שהוא דו״ח גדול ומקיף, נעשתה בו הרבה עבודה לאורך הרבה מאוד זמן

יאיר פרץ:  הדו״ח הונח בפני המשרד כבר מספר פעמים, עוד בשלב הטיוטות וההערות, והממשלה והמשרד ביצעו כמה פעולות בעקבות לקחים שהופקו מהדו״ח וגם לפני כן בעקבות הפקת לקחים שלנו מפרויקטים אחרים

יאיר פרץ:  כמו המטה לתיאום תשתיות שהוקם במשרד התחבורה, במטרה לסייע בעולמות האלה

יאיר פרץ:  לצורך פרויקט המטרו קידמנו חוק ייעודי, שאמור לסייע במתן כלים לביצוע של פרויקט כזה חשוב באופן יותר מהיר

יאיר פרץ:       הוחלט על הקמה של רשות המטרו, שזה גורם ממשלתי, במטרה שילווה פרויקט כזה קצת יותר מקרוב וכדי לפתח יותר מקצועיות, שהרי מדובר בפרויקט שנמשך לאורך שנים רבות ומושקעים בו תקציבים רבים, לכן יהיה נכון לתת לו גם את התשומות הנדרשות בממשלה

וליד אל-הואשלה: 100%

וליד אל-הואשלה:  אני רוצה לפנות עכשיו למנכ״ל נת״ע, חיים גליק

וליד אל-הואשלה:  ובזמן הזה ארצה שמשרד התחבורה יכין את התגובה בנושא התחבורה הציבורית

וליד אל-הואשלה:  חיים, בבקשה

חיים ילין: שלום אדוני היו״ר ושלום לכולם

וליד אל-הואשלה: החלק הראשון של הדו״ח

חיים ילין: אני דווקא רוצה לפתוח בגאווה ישראלית

חיים ילין:  כשהקו האדום ייפתח בעוד תקופה קצרה מאוד, אתם תרדו מתחת לאדמה, תראו שנבנתה עיר תחתית בתל אביב ותהיו גאים במה שנעשה

חיים ילין:  אחרי שאנחנו מסתכלים על הקו הזה לכל אורך הזמן שלו, צריך לזכור שהטורייה הראשונה נכנסה לאדמה ב-15 לאוגוסט 2015

חיים ילין:  כשאתה תשווה את זה לפרויקטים דומים בעולם, אתה תראה שאנחנו מהירים בהרבה מכל השאר

חיים ילין:      נקודה אחת שמאוד חשוב להבין וגם ניסינו להסביר אותה למבקר המדינה

חיים ילין:  לפי הערכתנו אין שום מקום להשוואה בין מה שקורה בארץ לבין מה שקורה בעולם

חיים ילין:  פרויקטים של הרק״ל במדינת ישראל, משנים את פני העיר

חיים ילין:  לא מדובר ברכבת שמגיעה, מניחה תשתית ומסילות ומתחילה לעבוד אלא זו רכבת שמחליפה את הכול

חיים ילין:  היא מחליפה את רשת החשמל, את מערכות המים ואת מערכות הביוב, היא משנה את מערכות הניקוז הקיימות ומחליפה את מערכות התקשורת

חיים ילין:  אנחנו מייצרים פה תוצר לוואי לעיריות בהיקפים עצומים, אנחנו מחליפים תשתיות להיקפים של 100 שנה

חיים ילין:       לכן, כשאתה מסתכל על פרויקט כמו הקו האדום, שנעשה בשמונה שנים, במערך של קרוב ל-60 קילומטר של מסילות, מתוכם סדר גודל של 24 קילומטר מתחת לאדמה, עם 10 תחנות תת קרקעיות, אתה גאה

חיים ילין:  נכון שאנחנו נשאלים שאלות על הסיבה שבגללה זה מתעכב והתשובה היא יחסית פשוטה

חיים ילין:  אנחנו בחרנו במדינת ישראל במערכת שנקראת CBTC, יש עוד מעט מאוד רכבות כאלה בעולם

חיים ילין:  מערכת CBTC היא המערכת הבטוחה ביותר שיש בעולם, המינוס שלה, הוא שהיא מדברת עם הסביבה

חיים ילין:  לכן כשהרכבת מזהה איזה משהו שלא עומד במבחן התקשורת איתה, אז היא מייצרת איזו שהיא שאלה, בלימה, עצירה וכדומה

חיים ילין:       אנחנו כרגע מובילים את המהלך הזה לקראת השלמה מלאה, ולהערכתנו בתקופה הממש קרובה, מדינת ישראל ותושביה יוכלו להנות מהרכבת הזו

חיים ילין:  ברשותך אדוני היושב ראש, אני אומר דבר נוסף שאני חושב שיפתיע

חיים ילין:  אני לא מתייחס לשנת 2010, כי אני חושב שאז, כשדיברנו על האומדן של הרכבת, איש לא ידע באמת מה הולך להיות, משום שאז זה באמת היה אומדן ראשוני ותכנון מאוד ראשוני

חיים ילין:  אני כן יכול לדבר על שנת 2014, אז כבר הסתכלו על הדברים באופן די מסודר

חיים ילין:  אם ניקח את אומדן 2014 וניתן לו את הבצ"מ (בלתי צפוי מראש) לפי כללי המדינה, נמצא את עצמנו היום ב-18

חיים ילין: 7

חיים ילין:  זאת אומרת שהרכבת הקלה, משנת 2018 ועד היום לא חרגה בשקל, אני חושב שזה הישג בלתי רגיל

חיים ילין:      עוד כדאי לומר, שחלק לא קטן ממנו נעשה על ידי חברות ישראליות

חיים ילין:  ופה המקום והזמן להגיד בכבוד הראוי להרבה מאוד ישראלים טובים מאוד, מהנדסים, גם בחברת נת״ע וגם בחברות אחרות שמלוות אותנו

חיים ילין:  אני חושב שיש פה גאווה ישראלית גדולה מאוד

חיים ילין:  נכון שנשענו על הרבה מאוד חברות בינלאומית, אבל ככל שאנחנו נתקדם בפרויקטים, כמו הרכבת הקלה בירוק ובסגול וכמו המטרו, אנחנו נלך ונישען על אזרחים ישראלים ועל ידע ישראלי

חיים ילין:  אני חושב שזו ברכה, מכאן ועד הודעה חדשה

חיים ילין:       ואני מבקש להפנות את תשומת ליבך אדוני היושב ראש, שאם אנחנו הולכים לעולם המטרו, צריך לזכור שמדינת ישראל צריכה להכין לשם כך אלפי מהנדסים

חיים ילין:  אני קורא לאוניברסיטאות מזה שנים בעניין הזה, אין לנו מאגר מהנדסים

חיים ילין:  אם מישהו חושב שאנחנו נביא אלפי מהנדסים מכל העולם כדי לכרות 300 קילומטר של מנהרות תת קרקעיות, אז אנחנו ניתקל בקושי של כוח אדם ואמצעים לטובת העניין הזה

חיים ילין:  משום שקשה מאוד למדינה הזאת להכניס, ובצדק, כוח אדם חיצוני בהיקפים בלתי מוגבלים

חיים ילין:  בירוק והסגול אני מוכרח לומר, שבהמשך לעיכוב קטן שחל אנחנו מתקדמים מאוד יפה

חיים ילין:       ביום שישי האחרון כרינו 720 מטר ממנהרה של ארבע וחצי קילומטר שאנחנו אמורים לכרות בתוך תל אביב, במרכז תל אביב

חיים ילין:  צריך לזכור שהפרויקטים הללו, בשונה מפרויקטים של רכבת כבדה או של גשרים, מייצרים עבודה בתוך המרקם העירוני, ממש בלב ליבם של החיים, בתוך המרפסות

חיים ילין:  חברת נת״ע עוסקת, בין היתר, במתן כיסוי לרעשים, בהצבת מזגנים בבתים

חיים ילין:  זאת אומרת, אנחנו מייצרים סיטואציה שבה אנחנו בסופו של דבר מסייעים לאזרח להתמודד עם הקושי שאנחנו מביאים לו

חיים ילין:  הלא זה לא פשוט, אנחנו מפריעים, אנחנו עושים רעש ואנחנו גורמים ללכלוך

חיים ילין:       אבל אין לי שום ספק, שבסופו של יום, כשאנחנו נראה את התחנות פעילות ואנחנו נראה את הרכבת מגיעה בתדירות גבוהה, אנחנו נהנה בצורה בלתי רגילה מהשירות הזה

חיים ילין:  עכשיו, אדוני, כמה מספרים קטנים מאוד

חיים ילין:  הרכבת הקלה, הזו, האדומה, תיקח בעזרת ה׳ סדרת גודל של 70 מיליון נוסעים בשנה, שזה פחות או יותר מה שלוקחת הרכבת הכבדה היום, בכל הקווים שלה

חיים ילין:       אם נצרף אליה את הירוק והסגול, שייפתחו סביב השנים 2027 ו-2028, אנחנו מגיעים לסדר גודל של כמעט 230 מיליון נוסעים, זוהי בשורה אמיתית

חיים ילין:  אפשר להסתכל לאופק ולהגיד לציבור, שעומד, מצפה ובצדק גם מבקר אותנו על כך שאנחנו מפריעים לו: ״חברים יקרים, יש אופק, יש פתרון שיקל עליכם את החיים בתוך המרקם העירוני״

חיים ילין:  וברשותך אדוני, יש עוד דבר אחד שביקשתי ממבקר המדינה ולא הצלחתי לשכנע אותם לגביו

חיים ילין:  אני חושב שבעניין הזה אמר יאיר, שהמשרד התקדם, אבל אני חושב שצריך לעשות אותו יותר בהיבטים כלל ממשלתיים

חיים ילין:       אנחנו, בחברת נת״ע ואני מניח שגם אחרים, נתקלים באוסף עצום של בעלי עניין

חיים ילין:  זה רשויות, שכל אחת מהן יש לה אג׳נדה

חיים ילין:  וצריך להפריד בין רשות אחת לשנייה, כי כל מקום והמרקם העירוני הספציפי שלו

חיים ילין:  רשויות אחרות וחברות ממשלתיות אחרות שגם להן יש אג׳נדה

חיים ילין:  חברת חשמל, חברת מקורות, תשתיות הסלולר, עצים ותשתיות של רשות העתיקות, אוסף עצום של בעלי עניין אנחנו בעצם נכנסים למצב שבו אתה צריך ללכת בין הטיפות ולהישאר יבש

חיים ילין:       אנחנו צריכים כל הזמן להתקדם, כי אנחנו נדרשים ובצדק, על ידי המדינה, להביא תוצאות

חיים ילין:  אבל בסופו של דבר, בכל צעד שאתה הולך אתה לוקח אותו צעד אחד לאחור

חיים ילין:  אני כבר לא מדבר על בתי משפט, שם אזרחים עוצרים אותנו ואולי בצדק מבחינתם, אבל בסופו של דבר אנחנו חייבים להביא את התוצרת הזו

חיים ילין:  לכן הצעתי למבקר במדינה לכתוב בדו״ח, אבל זה נכתב בהבלחה

חיים ילין:  אני יודע שהממשלה הולכת על זה בחוק התשתיות ובחוק המטרו, עדיין, לפי עניות דעתי, אני חושב שהפתרון האמיתי הוא הקמת גוף כלל ממשלתי עם סמכויות אכיפה חד משמעיות

חיים ילין:  זה הפתרון להקים פרויקטים כאלה

חיים ילין:       כי כשאני מתמודד מול ראש רשות, אני חסר אונים

חיים ילין:  הוא יכול להחליט שהוא כן נותן לי טופס ארבע או לא נותן לי טופס ארבע, אני לא אכנס לשמות ולעניינים, אבל זו הסיטואציה

חיים ילין:  גם כשאני נכנס לחברת חשמל, שהיא גוף רציני מאוד עם צרכנים נוספים, אני לא היחיד שבא, אז בצדק מבחינתה

חיים ילין:  מישהו צריך מלמעלה לבוא ולהגיד: ״תשמע אדוני היקר, השכונה הזאת חשובה מאוד, אבל הרכבת שתעבור כאן חשובה עוד יותר״

חיים ילין:  כאן לא הצלחתי לשכנע את מבקר המדינה

חיים ילין:  כי אם הייתה המלצה כזו אז אני חושב שזה טורף את הדו״ח הזה

חיים ילין:       בסוף מוביל מישהו אחד במדינה, שבודק את האינטרסים של המדינה וכופה על כל השחקנים להיכנס בהתאם לאינטרס הזה

חיים ילין:  ואז כל השחקים שלמטה לא יכולים לבוא בטענות, כי בסופו של דבר יש מישהו אחד שמכוון אותם

וליד אל-הואשלה: יש לי שאלה אליך, אבל אני קודם רוצה לפנות לחברת החשמל

אברהם רביץ: שמי אברהם רבוכין, אני מנהל אגף רשת דן והחוף בחברת החשמל

אברהם רביץ:  אפשר לומר שהרוב המוחלט של מסילת הרכבת הקלה, עובר באגף שאותו אני מנהל

אברהם רביץ:  כמובן שאני מכיר מקרוב את האירוע וגם את חיים גליק

וליד אל-הואשלה: הדו״ח מצביע על קשיים בתיאום בינכם לבין נת״ע בכל נושא הקווים שם

אברהם רביץ: אני מבקש להתייחס לנושא הזה אולי טיפה בהרחבה

אברהם רביץ:  הדו״ח לא מצביע על קשיים אלא על התארכות

אברהם רביץ:  אנחנו צריכים להבין שחברת החשמל והתשתית של חברת החשמל קיימת שם

אברהם רביץ:  אם חיים אמר שאנחנו מניחים את הרכבת בשמונה השנים האחרונות, אז התשתית של חברת החשמל קיימת במרחב העירוני של תל אביב וגוש דן, מזה 80 שנה ואף יותר

אברהם רביץ:       מפה כמובן עולה האתגר, כשאנחנו מדברים על סביבה אורבנית רווית תשתיות בכלל וקווי תשתיות חשמל בפרט, שחלקם, מפאת גילם, לא לגמרי ממופים

אברהם רביץ:  אנחנו ספק שירות חיוני, וכספק שירות חיוני אנחנו מחויבים קודם כל בראש ובראשונה ללקוחות הקיימים שלנו, להבטיח להם אספקת חשמל זמינה ואמינה

אברהם רביץ:  אז מתוקף זה, כדי לפנות את התוואי לרכבת וכדי שהם יוכלו לבצע את העבודה, אז אנחנו כמובן צריכים להבטיח מקורות אספקה חלופיים, תחנות טרנספורמציה חלופיות והמקומות של תחנות הטרנספורמציה האלה, ניתנים על ידי העיריות

אברהם רביץ:  זה לא נמצא בידיים שלנו

אברהם רביץ:       מטבע הדברים, חוץ מהתשתיות שלנו יש שם עוד עשרות תשתיות אחרות ואת התיאום הזה ואת מציאת הפתרונות, אנחנו עושים יד ביד עם אנשי הרכבת הקלה והעיריות

אברהם רביץ:  זה אורך זמן וכמו שאמרתי, המטרה היא להבטיח אפסקה זמינה ואמינה

אברהם רביץ:  בשולי הדברים, אני גם אומר שבמהלך אוותן שמונה שנות עבודה, חברת החשמל סבלה לא מעט מפגיעה בתשתיות שלה, במהלך הביצוע של המגה פרויקט הזה

אברהם רביץ:  ויכול להיות שזה דבר שהוא בלתי נמנע, אבל גם חברת החשמל סבלה לא מעט מהפגיעה בתשתיות שלה

וליד אל-הואשלה: אוקיי

וליד אל-הואשלה:  חיים, כמו שהזכרתי בהתחלה

וליד אל-הואשלה:  לגבי ההחלטה של מירי לעבור לנתיבי ישראל

חיים ילין: אז ככה, אני לא מכיר החלטה של השרה להעביר לנתיבי ישראל, אני גם לא מכיר דיון שמתקיים על הדבר הזה

טל קדמי: אז למה הגבתם לה? אתה מגיב למשהו שאתה לא מכיר?      

חיים ילין: אדוני היושב ראש, אני לא מכיר את האיש והוא פשוט מפריע

טל קדמי: אתה מכיר אותי טוב מאוד

חיים ילין: אני מבקש שלא תפריע לי

וליד אל-הואשלה: אתה יכול לבקש זכות דיבור ולדבר

טל קדמי: ביקשתי אדוני

טל קדמי:  פשוט לצערי, נת״ע לכאורה מורחים אותך

חיים ילין: אני מכבד את החלטתה של השרה

חיים ילין:  אני גם משוכנע שבסופו של דבר, כפי שאדוני ראה, הנושא הזה צריך לעבור דיון מסודר, לפרויקט הזה יש משמעות

חיים ילין:  אני רק אומר שאין קשר בין השניים

חיים ילין:  העובדה שאנחנו עובדים על הקו הירוק, האדום והסגול, ביד אחת, במרץ גדול מאוד עם 48 מיליארד שקלים

חיים ילין:  אנחנו עובדים בקצב עצום, ביום ובלילה

חיים ילין:  במקביל, אנחנו כבר עובדים היום גם על המטרו, אני מניח שתהיה לזה השפעה על העניין הזה והיא תיבדק לגופו של עניין

חיים ילין:       כולנו מכירים בזכותה של השרה, היא בסופו של דבר הממונה, אבל אני מציג בפניה את העמדה האחרת

חיים ילין:  למיטב הבנתי, ופה זו גם עמדתי האישית, בשמם של מאות עובדי חברת נת״ע, נדמה לי שהניסיון שצברנו בקו האדום, מי שלמד אותו על בוריו גם יודע, שאין חברה במדינת ישראל כיום, שיודעת לעשות את הדברים הבאים: לשלב בין הנדסה אזרחית לבין מערכות

חיים ילין:  אין חברה שיודעת לעשות את זה בתת קרקע ואין חברה שיודעת לעשות את זה במישור האורבני

חיים ילין:  וכשאנחנו לוקחים את שלושת הדברים הללו, נדמה לי שאין אלטרנטיבה לחברת נת״ע בעניין הזה

חיים ילין:       שיתוף הפעולה שלנו עם חברות אחרות הוא תמיד טוב ותמיד נכון

חיים ילין:  כל החברות שהזכרת הן חברות מצוינות

חיים ילין:  נתיבי ישראל, רכבת ישראל ונתיבי איילון, הן כולן חברות מצוינות ואנחנו מצויים בקשר יום יומי בין המנכ״לים

חיים ילין:  כולנו עובדים לטובת מדינת ישראל ואזרחיה, אבל בסופו של דבר יש ממשלה שתחליט

וליד אל-הואשלה: אוקיי, תודה

וליד אל-הואשלה:  בבקשה, תציג את עצמך

טל קדמי: בוודאי, תודה

טל קדמי:  טל קדמי, עו״ד, פעיל חברתי, מתנדב, משיג, בא כוח, מייצג וממובילי המחאה נגד התכנון הדורסני של המטרו, שנקראת ׳נפגעי נת״ע׳

טל קדמי:  חיים גליק מכיר אותי טוב מאוד, כי הוא ישב פה לפני כשנה ואמר שהוא מתעלם ממני בכוונה כי העזתי להפגין מולו, נגיע לזה

טל קדמי:      אני רק אגיד בקצרה על מה המחאה בין השאר ואז אני אגיע לנושא התחבורתי בממוקד

טל קדמי:  א׳- אין תחנת מטרו לנכים בבית לוינשטיין, בניגוד לדרישת ארגוני הנכים

טל קדמי:  אבל הדובר שלהם, אבי פירסט, החליט שהנכים לא צריכים

טל קדמי:  ארגון נכי צה״ל ועמותת ׳נגישות ישראל׳, דורשים, אבל הם החליטו שלא צריכים

טל קדמי:  אבי אמר, בנוכחות עדים ש- ״הנכים האלה לא ייסעו במטרו״

חיים ילין: לא היה ולא נברא, אתה משקר

טל קדמי: אוקיי, יש לי את זה מתועד

טל קדמי:  אדוני רואה את היחס של דובר של חברה ממשלתית

טל קדמי:      תחנה בשולי קצה העיר, מתוך ארבע תחנות מופקדות, אצלנו ברעננה, רק אחת ברחוב אחוזה, שהוא הרחוב הראשי

טל קדמי:  מעבר מיותר תחת מבנים, פגיעה בהם, הפקעתם וגירוש גוש קטיף שתיים - זה מה שכביכול מתכננת נת״ע במטרו

טל קדמי:  הגישה הזאת, רגע לפני יום השואה, להתגאות בגירוש יהודים מכפר שלם

טל קדמי:       חוק המטרו שהזכירו פה הוא אנטי דמוקרטי, כי הוא נועד להפקיע כוח מראשי עיריות, שנבחרו בצורה דמוקרטית, לטובת חברה שאף פעם לא נבחרה בצורה דמוקרטית

טל קדמי:  אגב, הם לא סיפרו לאדוני, שלערבים בטירה, טייבה וקלקיליה, אין תחנת מטרו

טל קדמי:  אז דיברו על גאווה ישראלית, גאווה ערבית זה פחות ואת זה לא אני אמרתי, אלא ראשי הערים האלו

טל קדמי:      יש פה איזה שהן דמעות תנין של כלי שרת כדי לקבל תקציבי עתק, להגיד משבר תחבורה

טל קדמי:  קודם כל בואו ניזכר, גם בערים בהן יש מטרו ורכבת קלה, כמו מנהטן ולונדון, יש פקקים, זה קורה, הייתי שם בעצמי

טל קדמי:  זה לא חלילה מחוסר אכפתיות וזה בניגוד לכמות נתיבי התחב״צ

טל קדמי:  אגב, אני נוסע מבחירה בתחב״צ

טל קדמי:  אני היום הגעתי לעבודה באוטובוס ומשם לפה ברכבת

טל קדמי:  מי שרוצה תחב״צ, יש כבר היום

טל קדמי:  אבל יש כאלה שמטיפים לנו על מטרו ורק״ל ונוסעים יופי ברכב פרטי, חלקם אגב, במימון המדינה

טל קדמי:       אני רוצה לדון לרגע בנת״ע

טל קדמי:  לשמוע מנת״ע בדיון על משבר תחבורה שהיא חלק ממנו

טל קדמי:  האם הגמל לא רואה את הדבשת של עצמו? ואני אפרט: איחורים בקו הבודד, כמו ששמענו ממבקר המדינה, שישה

טל קדמי:  מאז עוד שלושה, כי זה היה בנובמבר 2022

טל קדמי:  תשעה איחורים ואחריתו מי ישורנו? רק הבוקר בתוכנית גל״צ, אפי טריגר וכתב התחבורה גל ג׳רסי, נדחתה ישיבה שתוכננה אתמול, כי לטענת משרד התחבורה, אין לנת״ע את כל האישורים הבטיחותיים לקו האדום, כביכול

טל קדמי:  ומה אמרה נת״ע על זה? ״אתם מתעסקים בניירת״

טל קדמי:  כאילו שבטיחות זו ניירת

טל קדמי:  רק היום שמענו בחולון טענה לסגירת כביש ראשי ופקקי ענק

טל קדמי:       חברה שמאוגדת 27 שנה, עוד לא מכירה כרטיס אחד, וגם המטרו, שמענו שעומד להידחות בעשור

טל קדמי:  עבודות תשתית שווה פקקים

טל קדמי:  גם המנכ״לית הקודמת של משרד התחבורה הודתה בכך שעומדים בפקקים בשביל עבודות תשתית

טל קדמי:  כלומר, אין אמצעי תחבורה נוסף, אבל יש עבודות שגורעות כבישים וחניות

טל קדמי:  נת״ע גם הודתה באמצעות היו״ר הנוכחי, שהציבור סובל ממנה

טל קדמי:  זה מה שאני פשוט מראה פה

טל קדמי:       כי כמו שאמר שר האוצר סמוטריץ׳, שהיה בעברו גם שר התחבורה, האינטרס למטרו הוא קודם כל כלכלי

טל קדמי:  ומכאן גם הודעת המנכ״לית הקודמת של משרד התחבורה, בכתבה שנעשתה פה בראיון, שהמטרו והרק״ל לא יפתרו את בעיית הפקקים וזו בעיה נוספת שהדבר הזה לא יפתור

טל קדמי:  אני רוצה לתת עוד דוגמה מצוינת מבייג׳ין

טל קדמי:  אותם סינים שבונים פה, בונים גם שם, בבייג׳ין

טל קדמי:  24 קווי תחתית חדשים, 732 קווי מסילה, 40 קילומטר בממוצע לשנה, זה מכתבה בערוץ 12 לפני כשבוע

טל קדמי:       באותו זמן בנת״ע, אפס קווים ו-12 קילומטר מסילה תת קרקעית

טל קדמי:  זאת אומרת, הממוצע של נת״ע לעומת סין, שם נעשים 40 קילומטר בשנה, זה בערך חצי קילומטר בשנה

טל קדמי:  אז למשפט סיכום, נת״ע היא לא הפתרון אלא הבעיה

טל קדמי:  אנחנו נחזק את שרת התחבורה בהחלטתה להחליף את נת״ע

וליד אל-הואשלה: תודה

וליד אל-הואשלה:  עמירם סטרולוב, אסטרטג תחבורה, בבקשה

עמירם סטרולוב: שלום לכולם

עמירם סטרולוב:  קודם כל תודה על ההזדמנות

עמירם סטרולוב:  אני עוסק בתחבורה בארץ הזאת ובמסגרות של הבנק העולמי כבר מעל 50 שנה

עמירם סטרולוב:  היה לי חשוב מאוד להופיע בדיון הזה בכלל ובפרט כאשר עיריית ראש העין, שממנה יוצאת בשורת התחבורה למדינה בעשר האחרון, שלחה תגובה מסודרת בחתימת ראש העירייה, לגבי משבר התחבורה ולדו״ח עצמו

עמירם סטרולוב:  כשאני מדבר על תחבורה ציבורית במדינת ישראל, אני רוצה להדגיש, דבר ראשון, שמדינת ישראל למעשה מיום הקמתה, כמעט ולא השקיעה בתחבורה הציבורית במשך רוב שנותיה

עמירם סטרולוב:       מדינת ישראל השקיעה באספלטים, ב"אכסך שלמת בטון ומלט", מי שמכיר את הסרט, זה נכון, במחלפים, בכבישים וזה נהדר

עמירם סטרולוב:  את הרכבת בנו קודם הטורקים, אחר כך האנגלים ורק בתקופה האחרונה, המדינה קצת נכנסה לרכבת ישראל

עמירם סטרולוב:  לכן כמי שמכיר את המערכות הללו לעומק, אני טבעתי את המשפט: ״מדינת ישראל כלום או בום״

עמירם סטרולוב:  וזה לא רק בתחבורה

עמירם סטרולוב:  זה נכון גם לגבי משבר המים, משבר הדיור ולגבי כל דבר

עמירם סטרולוב:  או שלא עושים שום דבר, או שבאים בבום פתאומי, מגלומני ונוראי, שלא פותר את הבעיה

עמירם סטרולוב:       למה אני אומר את הדברים האלה? ולא רק שאני אומר אותם, אני גם כתבתי למשל, בשלוש השנים האחרונות, בערך 15 חוות דעת על המטרו, על הרכבת הקלה ועל כל מיני דברים

עמירם סטרולוב:  בחלק מהדברים, לשמחתי, נענים לחוות דעותיי וגם משנים, אבל בגדול, נושא התחבורה הציבורית הודר מהמערכת עד לעשור האחרון, כמעט בכלל

עמירם סטרולוב:  היו הרבה דברים שאפשר לקרוא להם חטא קדמון אבל אני לא אכנס אליהם כרגע

עמירם סטרולוב:  אני רוצה להדגיש כמה דברים מאוד מאוד ספציפיים

עמירם סטרולוב:       הקו בירושלים, דרך אגב, אני ניהלתי את התחבורה בירושלים בתחילת שנות ה-90, לבקשת טדי קולק, ובתקופתי לא נתתי דריסת רגל לתכנן מערכת מסילתית טרם פתרון הבעיה התחבורתית באוטובוסים

עמירם סטרולוב:  מפני שבכל העולם, קודם כל, לפני שמשקיעים מגלומניה, פותרים דברים קטנים ומהירים

עמירם סטרולוב:  אבל ברגע שפרשתי לעוד פרויקט של הבנק הלאומי, התחילו את העבודות, בסביבות השנים 1995 ו-1996

עמירם סטרולוב:       כאשר התחילו את העבודות עמד התקציב על 400 מיליון דולר, והוא הסתיים פי 10, בארבעה מיליארד וב- Delay של יותר מעשור

עמירם סטרולוב:  הקו הופעל ב-2011

עמירם סטרולוב:  לכן אני אומר שהמדינה לא מסוגלת, לא יודעת ולא יכולה להרים פרויקטים כאלה וגם לא תמיד צריך אותה

עמירם סטרולוב:  צדק מנכ״ל נת״ע כשהוא אמר שלמדינה אין את היכולות ולכן היא צריכה להכשיר אנשים

עמירם סטרולוב:  אני שמח שיש משהו אחד לפחות בו אני חושב שהוא צודק

עמירם סטרולוב:  מדינת ישראל לא השקיעה בתחבורה הציבורית ועשתה מהלכים לא טובים בשני העשורים האחרונים

עמירם סטרולוב:       בתקופה האחרונה התחילו להוביל תהליך שאותו יזמנו בראש העין, שהיה כמודל אסטרטגי במשרד התחבורה

עמירם סטרולוב:  התחלנו לדרוש נתיבי תחבורה ציבורית ועשינו מערכות קווים ישירות

עמירם סטרולוב:  נכון, הגענו לשבר כי לא עושים את כל הדברים ביחד

עמירם סטרולוב:  אז חסרים 4,000 נהגים ו-4,000 אוטובוסים, זה קשה מאוד

עמירם סטרולוב:      עכשיו אני אגיע לנקודה הרכבתית

עמירם סטרולוב:  מדינת ישראל לא צריכה, לא זקוקה ולא נכון לה, להתעסק בשלוש מערכות רכבות

עמירם סטרולוב:  יש לנו את רכבת ישראל, היא מגיעה כמעט לכל מקום שמופיע בתכנון המטרו ואני מוכן להוכיח את זה

עמירם סטרולוב:  היא מגיעה לכפר סבא, לרעננה, לרחובות, לראשון, לרמלה, ללוד ולכל מקום

עמירם סטרולוב:       רכבת ישראל מגיעה לכל מקום

עמירם סטרולוב:  במקום לתת לה את כל הכלים להתפתח ולהשקיע בה, אז לוקחים תקציבים, עוצרים פיתוח של המסילה המזרחית ועושים כל מיני דברים

עמירם סטרולוב:  זו מגלומניה

עמירם סטרולוב:  כל קו של הרכבת הקלה הגיע היום לסדרי גודל נוראיים, 20 מיליארד כמעט

עמירם סטרולוב:  גם הקו האדום כמעט הגיע לזה

עמירם סטרולוב:  וראינו את הדו״חות של המבקר, כמה זה חרג מהתקציב ואת גודל ה-  Delay, שהוא לא חמש שנים, האיחור הוא לא חמש שנים

עמירם סטרולוב:       הפרויקט התחיל ב-2006, אז כבר היה זכיין

עמירם סטרולוב:  ב-2008, במשבר העולמי, ולא אני אומר את זה אלא החשב של משרד האוצר, נעשתה טעות אסטרטגית וזה הועבר לנת״ע

עמירם סטרולוב:  ומאז המדינה בוכה

עמירם סטרולוב:  מפני שעד 2008 כבר היה זכיין שניהל את זה, רק שבגלל המשבר העולמי שקרה אז הם לא יכלו לעמוד בעלויות, למרות שזה פרויקט PPP, והשאר היסטוריה

וליד אל-הואשלה: תודה רבה לך

וליד אל-הואשלה:  אני ברשותך רוצה לעבור לנושא התחבורה הציבורית

וליד אל-הואשלה:  יש מישהו שרוצה להתייחס לנושא של גוש דן והרכבת הקלה, לפני שאנחנו עוברים?      

דנה דובר: אני אשמח להגיד כמה מילים

דנה דובר:  דנה דובר, רפרנטית אחראית על תשתיות ותחבורה, אגף תקציבים, משרד האוצר

דנה דובר:  אז רק להשלים את הדברים שאמרו כבר קודם

דנה דובר:  בעקבות החסמים והקשיים שיש בהקמת תשתיות, שאנחנו מבינים שקיימים כאן בארץ, וכמו שמשרד התחבורה ציין יש גם את חוק המטרו, אז אחת מעבודות העומק שעשינו הייתה גם לבחון את החסמים בכלל הפרויקטים, לא רק בתחבורה אלא באופן כללי

דנה דובר:       ובמסגרת חוק ההסדרים האחרון הובא גם חוק תשתיות לאומיות, שבחן את החסמים שיש בהליכי קידום תשתיות לאומיות, משלב התכנון ועד שלב הביצוע, במטרה לייעל ולאפשר להקים תשתיות בצורה מהירה יותר ויעילה יותר

וליד אל-הואשלה: תודה

וליד אל-הואשלה:  אוקיי, משרד התחבורה, אני רוצה שנגיב לחלק הראשון של הדו״ח

וליד אל-הואשלה:  לנושא הצפיפות, לתדירות הארוכה ולזמנים המתארכים

וליד אל-הואשלה:  יש לנו עוד כמה דברים שהדו״ח מצביע עליהם ושצריך לדעת מה אנחנו בדיוק עושים איתם

חן פרנקל: תודה אדוני היו״ר

חן פרנקל:  שמי חן פרנקל

חן פרנקל:  אני מנהל את אגף תכנון תחבורה ציבורית ברשות הארצית לתחבורה ציבורית של משרד התחבורה

חן פרנקל:  אני אתחיל טיפה אולי מהנקודה האישית, וזה בתגובה לשאלה ששאלת קודם אדוני

חן פרנקל:  אני יכול לספר שכשאני התחלתי בשנת 2020, את תפקיד מנהל האגף לתכנון תחבורה ציבורית, המסמך הראשון שקיבלתי ביום העבודה הראשון שלי היה דו״ח המבקר והמשימה הראשונה שלי הייתה ללמוד את הדו״ח

חן פרנקל:  חלק עצום מתוכנית העבודה שלנו עד היום, הוא למעשה נגזר מתוך הליקויים שנמצאו ובמטרה לשפר אותם

חן פרנקל:       אני אתחיל מהפעולות העיקריות שעשינו סביב ממצאי הביקורת

חן פרנקל:  חלק גדול מהביקורת התמקדה בתחומי התכנון ואני יכול לעדכן בעניין הזה שבשלוש השנים האחרונות אנחנו קידמנו איזה שהוא מהלך של תוכנית לאומית לתחבורה ציבורית, שהמטרה שלה היא למעשה לשדרג את רמת התחבורה הציבורית לעשור הקרוב

חן פרנקל:  התוכנית הזאת בעצם יצרה מערכת מסודרת של תכנון קווי תחבורה ציבורית בפריסה ארצית

חן פרנקל:  זאת אומרת, בכל היישובים בישראל יש היום תכנון מסודר של רשת הקווים העיקריים, שבעצם קובע את הקשרים ואת הזיקות בתוך כל היישובים ובין היישובים, ברמה האזורית וברמה הארצית

חן פרנקל:       זה נעשה בסנכרון עם שימושי הקרקע

חן פרנקל:  זאת אומרת, אם בעבר היה מאוד מקובל שתכנון התחבורה הציבורית היה הולך בצורה מקטעית, קודם היו בונים ולאחר מכן היו מתכננים את הקווים, היום אנחנו כבר לא נמצאים בנקודה הזאת

חן פרנקל:  יש תכנון כוללני, שגם מסתכל על הישוב בראייה כוללנית וגם תואם לפיתוח ייעודי הקרקע

חן פרנקל:  מתוך התוכנית הזאת סגרנו עוד שתי תוכניות אסטרטגיות נוספות

חן פרנקל:  תוכנית אחת היא תוכנית לצירי העדפה, שלמעשה ממפה גם כן את כל הרשויות בישראל ואנחנו יודעים לומר היום בוודאות גבוה מאוד, עד שנת 2040, באיזה רחובות בדיוק נרצה צירי העדפה, בשביל לאפשר תנועה טובה יותר של האוטובוסים

חן פרנקל:       בנוסף לכך, קידמו תוכנית אסטרטגית למתקני תשתית ותפעול תחבורה ציבורית

חן פרנקל:  אלה אותם מסופים וחניוני לילה, שהדו״ח הצביע שנמצאים במחסור משמעותי

חן פרנקל:  מתוך התוכנית האלה, נגזרו למעשה גם שורה ארוכה של תוכניות סטטוטוריות, להקמה של מסופים, גם כן בפריסה ארצית

חן פרנקל:  כתוצאה מזה, אנחנו מקדמים ומבצעים מעל ל-50 תשתיות תחבורה ציבורית, שמאפשרות גם לרענן את צי האוטובוסים ולהחליף גם את חלק מהאוטובוסים שקיימים היום באוטובוסים חשמליים

חן פרנקל:       בנוסף לכך, הקמנו יחידה לבדיקת תוכניות סטטוטוריות בתוך הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, למעשה, היחידה הזאת עובדת בשיתוף עם מוסדות התכנון בישראל, היא מבצעת ביקורת על כל התוכניות שמוגשות לוועדות המחוזיות בקנה המידה הרלוונטי כמובן והיא בודקת אותן בעניין ההתאמה שלהן להפעיל באותם אזורים שייבנו מכוח התוכניות, להפעיל תחבורה ציבורית טובה שתואמת לתוכניות שתיארתי קודם לכן

חן פרנקל:  כמו כן, אנחנו גם עובדים במשותף עם מנהל התכנון

חן פרנקל:  לבצע הדרכות בכל מוסדות התכנון, לגבי תכנון תואם תחבורה ציבורית ופיתוח של רשת רחובות שתותאם לתחבורה הציבורית

חן פרנקל:       בנוסף לכך, גם קידמנו הצבה בכוח של מספר הליכים של חדרי נהגים בשביל לשפר את מצוקת הנהגים, לייצר תנאים טובים יותר ובכך גם לטפל בכל אותה בעיה של מחסור בנהגים

חן פרנקל:  אלו למעשה הפעולות המרכזיות שעשינו בתחום התכנון

חן פרנקל:  בנוסף לכך, עשינו גם הרבה מאוד עבודה בתחום הנתונים

חן פרנקל:       הוקמה יחידת מדידה, אגף מדידה, שלמעשה התפקיד שלו זה לבצע בצורה שוטפת, על בסיס יום יומי, ניטור של כל פעילויות התחבורה הציבורית בישראל וקביעת יעדים

חן פרנקל:  היחידה הזו גם בעצם מאפשרת לנו להיות במעקב כל הזמן אחר רמות השרות, לזהות איפה יש לנו כשלים ברמת הקו וברמת הנסיעה הבודדת ולשפר את המערכת בהתאם לזה

וליד אל-הואשלה: איפה המידע הזה מוצג?      

חן פרנקל: המידע הזה זמין בשתי מערכות שהן חשופות לציבור

חן פרנקל:  יש אתר שנקרא ׳חצב׳ ואתר שנקרא ׳תלתן׳

חן פרנקל:  גם כל התוכניות שאותן הראיתי לכם קודם, כולן זמינות לעיון הציבור באתר האינטרנט של משרד התחבורה

וליד אל-הואשלה: אני רוצה להגיד משהו בנושא התחבורה הציבורית

וליד אל-הואשלה:  אתם הפכתם את כביש 31, כל הכביש שונה ויש בו שני נתיבים

וליד אל-הואשלה:  היו שם תחנות אוטובוסים רבות ששירתו כל כלל התושבים שם באזור

וליד אל-הואשלה:  אני מביא את זה כדוגמה כי זה האזור בו אני גר

וליד אל-הואשלה:  אחרי הביצוע החדש של הכביש, כל תחנות האוטובוס שהיו בו קודם לכן לא הוחזרו בחזרה

וליד אל-הואשלה:  לכן, כשאנחנו מדברים על מתן שירות לאנשים, חשוב לדייק בדברים

וליד אל-הואשלה:  כי אנחנו פוגעים באנשים

וליד אל-הואשלה:  אנחנו מגיעים לכאן, לכנסת, לממשלה ולמשרדים, אני לא בא אליך בטענות באופן ספציפי אבל אני חושב שכן חשוב לשים את הדברים על השולחן

וליד אל-הואשלה:       כי אולי אנחנו מתקנים כאן במרכז אבל בכפרים או בישובים בפריפריה אנחנו כן פוגעים באנשים

וליד אל-הואשלה:  יכול להיות שאני האדם שמגיש הכי הרבה שאילתות למשרד התחבורה בנושא מתן שירות לאזרחים

וליד אל-הואשלה:  אני נפגש עם אזרחים מידי יום, שפעם אחר פעם מושכים להם תחנה מצומת זה או אחר

וליד אל-הואשלה:  אתה ומשרד התחבורה מוזמנים לבדוק את זה

וליד אל-הואשלה:  אני לא רוצה להגיד שזו אסטרטגיה או הוראה למשוך את התחנות מהכניסה ליישובים שם, אבל גם על 25 וגם על 31, לקחתם משם את כל תחנות האוטובוסים

וליד אל-הואשלה:  כמעט כל 10 קילומטר יש תחנת אוטובוס וכל התחנות ששירתו שם בעבר את האנשים, נלקחו לטובת ביצוע הכביש החדש

וליד אל-הואשלה:       אז איך אנחנו ניתן שירות לאנשים? לכן שאלתי איך אתם מודדים את זה? ואתה לא תדע לענות לי עכשיו על 31 ועל 25, אבל זה מתחבר לי בדיוק למתן השירות שאנחנו אמורים לספק לאזרחים

חן פרנקל: אני אוכל לומר שברמה המערכתית אין לנו כמובן כל כוונה לגרוע שירות ובכל מקום בו תחנה מבוטלת צריכה לקום תחנה אחרת במקומה

חן פרנקל:  ספציפית לגבי המקרים של 25 ו-31, אני אשמח לבדוק עם הממונה הרלוונטי של המחוז שם ולהבין בדיוק מה נעשה

וליד אל-הואשלה: אני אגיד לך יותר מזה

וליד אל-הואשלה:  שלחתי מכתב לפני שנה על אותה תחנת אוטובוס, גם מהלשכה שלי וגם מהלשכה של מנסור ועד עכשיו משרד התחבורה אפילו לא הגיב למכתב הזה

וליד אל-הואשלה:  הדברים האלה צריכים להשתנות

וליד אל-הואשלה:  אנחנו בעידן חדש, צריכים לתת שירות, לחשוב אחרת, מחוץ לקופסה ולתת מענה כמה שיותר מדויק לציבור וגם בצורה מהירה

חן פרנקל: אני אתייחס לזה בקצרה כי זה פחות תחום האחריות שלי

חן פרנקל:  אבל גם העניין של מתן מענה לאזרחים ומוקד שירות, זה נושא שהוא בטיפול אצלנו

חן פרנקל:  הוקמה לכך יחידה שגם הרחיבו אותה וגם הוסיפו תקנים ואני יודע שהם עובדים על מענה עדכני על מנת למנוע בדיוק את המצב הזה, של שליחת מכתבים והמתנה בתור עד שהמשרד יתפנה לענות

חן פרנקל:  הם הקימו איזו שהיא מערכת ממוחשבת של בינה מלאכותית, שאמורה לפתור את הבעיה הזאת

חן פרנקל:  אז זה לגבי הנושא הזה

חן פרנקל:       אני חושב שאלו הנקודות העיקריות שעלו ואנחנו כמובן, מנסים לשפר אותן

חן פרנקל:  אני גם אומר שברגע שאנחנו נקים חלק גדול מהמתקנים שעליהם דיברנו, אנחנו גם נוכל להוסיף בצורה משמעותית נפח של אוטובוסים לשירות

חן פרנקל:  לכן גם הסוגיות שעלו לגבי צפיפות הקווים או התדירות שלהם, אנחנו צופים שתשתפר בצורה משמעותית בשנתיים הקרובות, ברגע שנתחיל לפתח בצורה יותר משמעותית את המתקנים

חן פרנקל:       שמענו מקודם תלונות שהיו קשורות לעבודה של חברת נת״ע וצריך לקחת גם בחשבון שהעבודות האלה משפיעות על היכולת שלנו לתת שירות

חן פרנקל:  גם פה, אנחנו עושים היום עבודה עם הרשויות הרלוונטיות בשביל לתת בעצם הסדרי תנועה שיאפשרו לתחבורה הציבורית לפעול יותר טוב בתנאים האלה, של עבודות התשתית

וליד אל-הואשלה: אוקיי, תודה

וליד אל-הואשלה:  לובי 99 כאן?     

מירב דוד: כן, שלום

מירב דוד:  שמי מירב דוד ואני סמנכ״לית לובי 99

מירב דוד:  תראו, הקמת קווי רכבת קלה והסעת המונים באופן כללי, אלה פרויקטים שלוקחים זמן בכל העולם, בטח גם בישראל

מירב דוד:  אבל ברור שהמדיניות מהשנים האחרונות, בטח של השרים הקודמים, הייתה בכל זאת ללכת על פרויקטים שהם יותר לטווח הקצר

מירב דוד:  פרויקטים של אוטובוסים ושל נת״צים על נתיבים קיימים

מירב דוד:  מה שאנחנו ממש לא מצליחים לראות במדיניות של השרה הנוכחית

מירב דוד:  מה שאנחנו רואים זה היעדר מדיניות וברור לגמרי שהיא לא כל כך אוהבת אוטובוסים

מירב דוד:       אנחנו רואים מאות מיליוני שקלים לשנים הקרובות, להרחבת השירות, שלא יגיעו

מירב דוד:  אנחנו רואים נת״צים, נתיבי תחבורה ציבורית, על נתיבים קיימים, שזה הפתרון הכי קל, שצובעים את הכביש בצבע

מירב דוד:  זה דברים שקרו בשנים האחרונות ונעצרו כי ניתן יותר תיעדוף לרכב הפרטי

מירב דוד:  אנחנו רואים שהקו האדום, שהוא גם יחסית פרויקט לא חדש, הארכה שלו לכיוון ראשון לציון לא קורית, לטובת כבישים, כלומר, לטובת הרכב הפרטי

מירב דוד:  המדיניות של קו קצר של תחבורה ציבורית, פשוט נעלמה פתאום

מירב דוד:       התוצאה של הדבר הזה היא שאולי יש לנו פרויקטים מאוד חשובים של הסעת המונים לשנים הבאות, אבל כמו שכבר שמעתם, כבר יש צפי לדחיות ויהיו דחיות נוספות

מירב דוד:  גם בנוגע לקו האדום שמעתי כבר על שנת 2028, וגם זה נשמע לי אופטימי מאוד

מירב דוד:  ובסופו של דבר התוצאה היא שלחלוטין לא מייצרים אלטרנטיבה, בשל ההתרכזות בפרויקטים של הסעת ההמונים, שאכן הם פרויקטים חשובים ביותר כדי להגדיל את השימוש בתחבורה ציבורית

מירב דוד:  המדיניות של הממשלה הנוכחית והאלטרנטיבה לשנים הקרובות, זה להשאיר את כולנו ברכב הפרטי ולהמשיך לעמוד בפקקים

מירב דוד:       אולי עם קצת פחות נת״צים אז מישהו יכול לחשוב שהוא נוסע טיפה יותר אבל זה ממש ממש לא כך

מירב דוד:  לכן אנחנו מבקשים ממשרד התחבורה לחזור אל המדיניות שהייתה עד עכשיו, של נת״צים על נתיבים קיימים ולטפל בנושא תוספות השירות, שהובטחו כבר ונתקעו בגלל סוגיית הגודש

מירב דוד:  אגב, אדוני היושב ראש, אין עדיין ראש רשות תחבורה ציבורית ושווה לשאול אותם מדוע הוא עדיין לא מונה

קריאה: זה ממש מעבר למנדט שלי

אליאס מטר: קודם כל, יש מנהל לרשות התחבורה הציבורית

מירב דוד: המנהל התפטר, צריך למנות חדש

מירב דוד:  לא?      

אליאס מטר: הוא בתפקיד, בואו לא נספיד אותו מוקדם מידי

מירב דוד: הוא עוזב

וליד אל-הואשלה: היא הספידה אותו? אם הוא מסיים את העבודה אז כן, אם הוא עוזב זה משהו אחר

אליאס מטר: רן שדמי, הוא מנהל הרשות לתחבורה ציבורית והוא עדיין מכהן בתפקיד, הוא אמור לסיים בסוף החודש והמשרד מתארגן כדי להוציא מכרז לוועדת איתור לשם מינוי המחליף שלו

אליאס מטר:  לגבי הנושא של הקו האדום, אני שמעתי שאמרת 2028, אז - - -      

מירב דוד: סליחה, הקו הירוק

אליאס מטר: אוקיי

טל קדמי: דיברו כבר על זה שיהיו עוד דחיות של יתר הקווים ברק״ל

מירב דוד: אמרתם בעצמכם שיהיו עוד דחיות

מירב דוד:  משרד מבקר המדינה אמר שמדובר על דחיות שיהיו בקו הירוק ובסגול, זה לא משהו שטענתם שלא יקרה

מירב דוד:  אני סיימתי את הדברים שלי, תודה רבה

וליד אל-הואשלה: אוקיי, מכללת רופין

מתן כרמי: תודה רבה אדוני היושב ראש

מתן כרמי:  קוראים לי מתן כרמי, אני יושב ראש אגודת הסטודנטים במכללת רופין

מתן כרמי:  דיברנו עד עכשיו על המאקרו ואני שנייה ארד למיקרו

מתן כרמי:  אני בא לייצג 6,000 סטודנטים שכרגע נצורים לפקקים שעליהם אתם מדברים פה ולבעיות התחבורה הציבורית

מתן כרמי:  פנינו למשרד התחבורה, פנינו גם לרכבת ישראל והמצב הוא שאין דרכים לסטודנט להגיע למכללה בתחבורה ציבורית נורמלית

מתן כרמי:  אני גר בחדרה, יש לי 13 קילומטר של נסיעה, מישהו רוצה לנחש כמה זמן אני מבלה כל בוקר ברכב שלי? 52 דקות בממוצע

מתן כרמי:  אם אני רוצה להשתמש בתחבורה הציבורית זה ייקח לי בדיוק אותו זמן

מתן כרמי:       אין שום נתיב תחבורה ציבורית בכביש ארבע ואני עוד סטודנט שגר יחסית קרוב

מתן כרמי:  יש לנו סטודנטים מחיפה ואין מענה או התייחסות לזה

מתן כרמי:  אני בכלל לא רואה איך אנחנו מקדמים את עולם הצעירים אל עבר התחבורה הציבורית

מתן כרמי:  אם אנחנו מדברים פה על להוריד את הרכבים הפרטיים מהכביש, אז אני חושב שזה משהו שרוב המדינה צריכה לרצות בו, שנעבור לשימוש מלא בתחבורה ציבורית

מתן כרמי:  כל עיר מודרנית בעולם הזה מתקיימת בשימוש בתחבורה הציבורית, אתה מוזמן לטייל בעולם

מתן כרמי:       כשאני הייתי בצבא, במשך ארבע שנים התניידתי אך ורק בתחבורה ציבורית, היא הייתה חינמית, יכולתי להגיע לבסיס שלי בנסיעה משולבת ברכבת ובאוטובוס

מתן כרמי:  היום, בתור סטודנט צעיר, אני לא יכול

מתן כרמי:  אם אנחנו מדברים גם על יוקר המחייה, אז לפי סקר שנערך על ידי התאגדות הסטודנטים, יש מינוס של 1,500 שקלים אותם מפסיד סטודנט ממוצע מידי חודש לעומת ההוצאות וההכנסות שלו וצריך לשלם עוד כסף על מנת להחזיק רכב פרטי

מתן כרמי:  במקום שהתחבורה הציבורית תינתן עבור סטודנטים בחינם ובמקום שיגייסו את הצעירים להתחיל להשתמש בתחבורה ציבורית

מתן כרמי:       לפי דעתי, כל אחד שיושב פה וקשור לתחבורה הציבורית במדינת ישראל, צריך לעשות מיפויים בכל מכללה ובכל מוסד אקדמאי בארץ, כדי להבין איך הוא רותם את הצעירים בארץ על מנת שיתחילו להשתמש בתחבורה ציבורית

מתן כרמי:  אני מתנצל אם פגעתי פה במישהו, אבל הרבה מעבר לכל המאקרו, אני ירדתי לרגע למיקרו ואני אשמח לקבל ממישהו פה תשובות

וליד אל-הואשלה: חברות האוטובוסים, יש כאן מישהו? ׳אגד׳? ׳דן׳?      

פרץ ברנשטיין: שלום, צהרים טובים ונעים מאוד

פרץ ברנשטיין:  שמי יורי, אני סמנכ״ל של חברת ׳דן׳ וגם אחראי על כל נושאי התשתיות והפרויקטים של החברה

פרץ ברנשטיין:  אדוני היושב ראש והאנשים שנמצאים כאן, ׳דן׳ מסיעה מידי יום כ-700 אלף נוסעים ועושה את זה במהירות מסחרית של 12 קמ״ש

פרץ ברנשטיין:  למה 12 קמ״ש ולמה אני מציג את הנתון הזה? כי אותה חברת ׳דן׳, הייתה מסיעה בצפון במטרונית, 120 ו-130 אלף נוסעים, במהירות מסחרית של 27 קמ״ש, כתוצאה מנתיב העדפה מוחלט, כולל ברמזורים וכולל בנתיב

פרץ ברנשטיין:       האירוע הזה הוא אירוע שובר שוויון

פרץ ברנשטיין:  כשמדברים על עולם הנהגים, על כמות האוטובוסים ועל כמות הקילומטרים, בסוף הכול מתחיל ונגמר בדבר הזה

פרץ ברנשטיין:  אני מתחבר פה אל הגברת שדיברה, סמנכ״לית לובי 99, שדיברה על נושא התשתיות והנת״צים

פרץ ברנשטיין:  הנת״צים זה אירוע קל

פרץ ברנשטיין:  אנחנו גם מעורבים בפרויקטים הרכבתיים

פרץ ברנשטיין:  רכבות הן אירוע מורכב וקשה, שלוקח זמן וכסף וללא ספק צריך לעשות אותו

פרץ ברנשטיין:  אבל צריך לקבל החלטה כבר מחר בבוקר, להפקיע שטח מהמרחב של הרכב הפרטי לטובת התחבורה הציבורית

פרץ ברנשטיין:  זה אירוע קשה פוליטית אבל הוא קל ועולה מעט מאוד כסף

פרץ ברנשטיין:  הדבר הזה כשלעצמו יכול לייצר מהר מאוד, גם שינוי בהרגלי הנסיעה

פרץ ברנשטיין:       כמו שדיבר פה מתן על נושא מהירות הנסיעה

פרץ ברנשטיין:  תראו, נסיעה ב-12 קמ״ש באוטובוס ובאותו הזמן, נסיעה ב-12 או 13 קמ״ש ברכב פרטי, הרכב הפרטי לוקח

פרץ ברנשטיין:  ומי שיש לו את היכולת לנסוע ברכב פרטי יעשה זאת

פרץ ברנשטיין:  למי שאין את האופציה הזאת, ו-700 אלף הנוסעים ביום, שנוסעים באוטובוסים של ׳דן׳ מידי יום, עושים זאת כנראה כי אין להם את היכולת לנסוע ברכב פרטי

פרץ ברנשטיין:  אנחנו צריכים לשנות את הפרדיגמה הזאת ולהבין שאם נצליח לייצר מציאות שבה לאוטובוס תינתן עדיפות גבוהה ומשמעותית יותר, כך שהוא ייסע מהר יותר מרכב פרטי, הדבר הזה יאפשר תנועה של אנשים לכיוון האוטובוס

פרץ ברנשטיין:       בנוסף, סוגיית המסופים

פרץ ברנשטיין:  משרד התחבורה הציגו את זה כאן אבל אני חושב שהנושא הזה של המסופים והחניונים הוא מאוד מאוד כבד, ובלי הסדרה משמעותית, ויש הסדרה סטטוטורית בחלק מהדברים האלה, זו בעיה

פרץ ברנשטיין:  זה נושא מאוד מאוד חשוב

פרץ ברנשטיין:  דיבר פה המבקר על הנושא של איכות הסביבה ושל זיהום אוויר

פרץ ברנשטיין:  אני יכול להגיד לכם שחברת ׳דן׳ עתידה הולכת להחליף 50% מהצי שלה לרכב חשמלי

פרץ ברנשטיין:  זה מספר מטורף בכל קנה מידה

פרץ ברנשטיין:  הדבר הזה נעשה בין היתר מכיוון שיש את היכולת לייצר את החשמול ויש את היכולת לייצר את התשתית

פרץ ברנשטיין:  אני יודע שלא בכל מקום זה אפשרי

פרץ ברנשטיין:       ואני חייב להגיד, גם לנציג חברת החשמל, שאני יודע שיש פה הרבה רצון טוב ויש פה עדיפות להקשר הזה

פרץ ברנשטיין:  הסיפור הזה של העדפה למערכת חשמלית, לא רק בעולם הרכבתי אלא גם בעולם התחבורה הציבורית, שנוסע בין הבתים ובתוך הטווח העירוני, היא מרכיב קריטי, גם לשינוי תודעתי של מה היא תחבורה ציבורית בישראל

פרץ ברנשטיין:  זה במידה ואני לוקח את שני הדברים האלה, של תשתית מצד אחד וחשמל מצד שני

פרץ ברנשטיין:  הדבר השלישי והאחרון שאני רוצה להתייחס אליו זה הנהיגה והנהגים עצמם

פרץ ברנשטיין:  סיפור הנהגים הוא נושא שכבר דובר ושמדברים עליו המון

פרץ ברנשטיין:       לא רק השכר הוא המרכיב המשמעותי בסיפור הזה אלא גם סיפור התדמית

פרץ ברנשטיין:  אנחנו במהלך השנים הפכנו את כל עובדי ׳דן׳ ו- ׳אגד׳ לשכירים בחברות השונות

פרץ ברנשטיין:  העולם הזה הוא עולם של Low Tech

פרץ ברנשטיין:  ההתייחסות של הציבור, האלימות וכל מה שמתקשר לזה, אלה דברים שמייצרים תודעה כזאת שגורמת לכך שאנשים לא ירצו להיות נהגי תחבורה ציבורית

פרץ ברנשטיין:  ובדבר הזה גם כן צריך לטפל ברמת הפרסום, התודעה ובסוף גם ברמת ההסתכלות ובכל מה שמתקשר לזה

פרץ ברנשטיין:  זהו, תודה

טל קדמי: ב- ZOOM מבקשים, אם אפשר אדוני

וליד אל-הואשלה: כן

וליד אל-הואשלה:  אורית, עמותת ׳בינוי שפוי׳, בבקשה

אורית בנטוב קוגל: שמי אורית בנטוב קוגל

אורית בנטוב קוגל:  אני שייכת לעמותת ׳בינוי שפוי׳ ונציגה שלהם כאן בדיון

אורית בנטוב קוגל:  לצורך הגילוי הנאות אני גם תושבת ששייכת למאבק לשינוי החוק ותוכנית המטרו

אורית בנטוב קוגל:  אני פעילה חברתית ועושה את הכול בהתנדבות

אורית בנטוב קוגל:  אני רוצה להגיד משהו מקדמי

אורית בנטוב קוגל:  ראיתי פה את הצחקוק והצחוקים שהיו כאשר דיברו כאן אנשים אחרים וזה נראה לי ממש לא ראוי, שחברה ממשלתית תתנהג כך כשמדבר מומחה תחבורה או כשמדבר תושב ופעיל חברתי, עורך הדין טל קדמי

אורית בנטוב קוגל:       זה פשוט לא ראוי, אנשים אחרים רואים את זה ב- ZOOM וחבל, חברת נת״ע, אתם לא נראים טוב, סליחה

אורית בנטוב קוגל:  אני רק רוצה לומר חבל שראשי הרשויות לא פה

אורית בנטוב קוגל:  אני מבינה שהם עסוקים ואני מבינה שהם בשביתה וחבל שהם לא פה

אורית בנטוב קוגל:  כי אם הם היו פה הם היו מספרים לכם שחברת נת״ע ״הלכה להם על הראש״ וחברת נת״ע לא שואלת אותם איפה לשים את התחנות

וליד אל-הואשלה: אני מבקש להתייחס לדו״ח מבקר המדינה בבקשה

אורית בנטוב קוגל: עצם זה שהפרויקט נדחה כל הזמן, זה כמובן גורם למשבר תחבורתי

אורית בנטוב קוגל:  אז על מה שאנחנו מדברים בעצם? יש כל מיני תירוצים ללמה הפרויקט נדחה, כשהפרויקט נדחה אז העניין התחבורתי מצוי במשבר

אורית בנטוב קוגל:  וחבל שלא נתתם יותר למומחים לדבר

אורית בנטוב קוגל:  עובדים בלילה? אל תצחיקו אותנו

אורית בנטוב קוגל:  אנחנו מתעדים כל הזמן, כתושבים, איך עובדים בלילה

אורית בנטוב קוגל:  מעט מאוד אנשים עובדים בלילה ועושים הרבה מאוד רעש, חלקם אפילו ישנים ברכבים, אנחנו מצלמים את זה

אורית בנטוב קוגל:  אנחנו מתעדים דברים איומים

אורית בנטוב קוגל:  כמו למשל כשסוגרים נתיב תחבורה שלם, שיוצר פקקים כמובן ובינתיים לא עובדים בו במשך חודשים ארוכים

אורית בנטוב קוגל:       למה לא עובדים במשך חודשים ארוכים בנתיבי תחבורה אותם חוסמים? אני מציעה שתענו על זה

אורית בנטוב קוגל:  דיבר מנכ״ל נת״ע על בטיחות, אתם מאוד מקפידים על בטיחות? אז איפה יש מילה אחת בחוק המטרו או בתקציב המטרו שקשורה לבטיחות? בטיחות שקשורה למטרו ולא בטיחות באספמיה

אורית בנטוב קוגל:  לא לשים את זה על איזו חברה בחו״ל כן נתנה את התוצאות או לא

אורית בנטוב קוגל:  עכשיו, לפני שאתם מתחילים לתכנן, תבנו תוכנית בטיחות

אורית בנטוב קוגל:  יש בולענים לרוחב ולאורך הרכבת הקלה, בולענים זה פיקוח נפש

אורית בנטוב קוגל:  אתם חופרים לנו במטרו מתחת לבתים? אם יהיה בולען מתחת לבית של תושב הבית עלול לקרוס על יושביו

אורית בנטוב קוגל:  אז איפה אתם שמים את הבטיחות?      

וליד אל-הואשלה: אני נאלץ לקטוע אותך

וליד אל-הואשלה:  נת״ע לא נמצאים פה על מנת שנתנגח בהם, אלא על מנת ללמוד את הדו״ח ולתקן כמה שאפשר

וליד אל-הואשלה:  המטרה של כולנו בסופו של דבר היא לתת שירות לאזרחים ולזרז כמה שיותר את נושא הפרויקט של הרכבת הקלה

וליד אל-הואשלה:  להגיע לכאן, ל- ZOOM ולנסות להתנגח פה באנשים, זה משהו שאני לא אאפשר

אורית בנטוב קוגל: אני לא מתנגחת באנשים

אורית בנטוב קוגל:  אני רק אומרת שבטיחות היא הדבר הראשון שצריך להיבדק בכל הפרויקטים האלה והיא לא נבדקת

אורית בנטוב קוגל:  עובדה שעד עכשיו יש בעיות בטיחות עם הקו האדום

אורית בנטוב קוגל:  לגבי דו״חות המבקר

אורית בנטוב קוגל:  יש דו״ח מאוד חשוב של המבקר שלא הוזכר פה וחבל

אורית בנטוב קוגל:  דו״ח על נגישות תחבורתית לאנשים עם מוגבלויות ולאנשים מבוגרים

אורית בנטוב קוגל:  מה טוען מבקר המדינה בדו״ח הזה? שיש אפס נגישות תחבורתית

אורית בנטוב קוגל:  לא קיים היום

אורית בנטוב קוגל:  מחר במטרו, גם יתעלמו מזה

אורית בנטוב קוגל:  וגם היום, בתכנון של הרכבת הקלה, אני רואה כל מיני בעיות נגישות

אורית בנטוב קוגל:  בית לוינשטיין זו דוגמה קיצונית

וליד אל-הואשלה: יש נגישות או לא?      

חיים ילין: אחד הקווים הכי נגישים במדינת ישראל זה הקו האדום

חיים ילין:  אפשר לראות בו אסופה עצומה של תזכירים ובדיקות

חיים ילין:  יש לנו מעליות ודרגנועים

חיים ילין:  אנחנו נגישים לעיוורים ולמוגבלים

חיים ילין:  הרכבות עצמן תוכננו עם כיסאות גלגלים

חיים ילין:  זה באמת שם דבר שנעשה בפרויקטים כאלה בעולם

חיים ילין:  אדוני היושב ראש, אתמול אנחנו לקחנו קבוצת מיקוד של אנשים מוגבלים ונתנו להם להסתובב בתחנות, אני רוצה לומר לך שקיבלנו אוסף עצום של מחמאות

חיים ילין:  אנחנו חושבים שהשירות שלנו הוא לכלל האוכלוסייה ובוודאי שאנשים עם מוגבלויות הם חלק מהאוכלוסייה הזו

וליד אל-הואשלה: אוקיי, תודה

וליד אל-הואשלה:  מקס נמצא כאן? בבקשה

מקס מורוגובסקי: שלום

מקס מורוגובסקי:  שמי מקס מורוגובסקי, מארגון ׳תחבורה בדרך שלנו׳, ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל

מקס מורוגובסקי:  תודה לך אדוני יושב ראש הוועדה ולכל הנוכחים על קיום הדיון החשוב

מקס מורוגובסקי:  אני רוצה להעלות נקודה, שלפי הנתונים של משרד התחבורה מהרבעון האחרון, מספר הנוסעים בתחבורה ציבורית עלה לראשונה מאז הקורונה

מקס מורוגובסקי:  על אף שהכמות היום יומית של מספר האנשים שנוסעים בתחבורה ציבורית לעבודה כל יום, מעל 10 ימים, הוא לא עלה

מקס מורוגובסקי:  זאת אומרת, מבחינתנו זה באמת קורה בגלל הפקקים המתגברים

מקס מורוגובסקי:  אנשים מחפשים אלטרנטיבות לרכב הפרטי

מקס מורוגובסקי:  אני רוצה להתייחס לדו״ח ולנקודות שעלו ממנו

מקס מורוגובסקי:       אנחנו חוששים שהמגמה שקיימת בשנים האחרונות, של תקצוב ופיתוח התחבורה הציבורית, עומדת להתהפך

מקס מורוגובסקי:  בטווח הקצר מטריד אותנו הקיצוץ הצפוי בתוספות השירות לתחבורה הציבורית והעצירה של סלילת נתיבי התחבורה הציבורית, שהם כמו אוויר לנשימה לפיתוח התחבורה הציבורית

מקס מורוגובסקי:  בלי נתיבי התחבורה הציבורית אי אפשר לקיים תחבורה ציבורית אמינה

מקס מורוגובסקי:  נקודה נוספת שגם דיברו עליה בהתחלה לגבי דו״ח מבקר המדינה, היא שכמעט כל אנשים המקצוע הסכימו שהרשויות המטרופוליניות, דרושות כאוויר לנשימה כדי לשפר את השירות התחבורתי לאזרחים

מקס מורוגובסקי:       זה גם יאפשר לפנות את משרד התחבורה להתעסק ברגולציה ובקידום מדיניות במקום מיקרו ניהול

מקס מורוגובסקי:  דוגמה שאני תמיד אוהב לתת היא זו: אין שום סיבה שלוקח חצי שנה להעביר תחנה 10 מטר ממקום למקום בקריית שמונה, כי צריכים אישורים מירושלים וזה כרוך בהרבה בירוקרטיה

מקס מורוגובסקי:  מדובר בסיפור אמיתי

מקס מורוגובסקי:  הקמת רשויות מטרופוליניות לא קרתה עד עכשיו והיא כרגע תקועה

מקס מורוגובסקי:  הנקודה האחרונה שלי היא בנושא הסעת המונים

מקס מורוגובסקי:  נאמרו פה המון דברים חשובים, אבל חשוב לי להעביר פה את הזווית של הנוסעים

מקס מורוגובסקי:  אנחנו משוועים ליום בו הקו האדום ייפתח, כהוכחת יכולת לכך שסוף סוף דברים זזים פה מהבחינה הזאת

מקס מורוגובסקי:       אנחנו גם משוועים לקידום רשת המטרו ללא דיחוי, כי מטרופולין גוש דן מונה כארבעה מיליון איש, והיא המטרופולין היחידה בעולם ללא מערכת הסעת המונים

מקס מורוגובסקי:  זה מתקשר לכל הפקקים שאנחנו עומדים בהם

מקס מורוגובסקי:  לגבי השירות עד עכשיו, אני חייב לומר משהו מהזווית העירונית, שקשור לעבודות של נת״ע ובכלל לעבודות הרכבת הקלה

מקס מורוגובסקי:  לצערנו, ההשפעה של עבודות נת״ע על חיי התושבים היא לא טובה, בלשון המעטה

מקס מורוגובסקי:  אנחנו רואים את זה כל יום

מקס מורוגובסקי:       אני, אישית, גר בעיר שכרגע בונים בה את אחד מקווי הרכבת הקלה ואנחנו רואים ממשקים שהם לא טובים, גם בין נת״ע לתושבים וגם בין העיריות לתושבים

מקס מורוגובסקי:  לפעמים זה חוסר נגישות וזה דבר שאפשר לשפר אותו בקלות על ידי ניהול האירוע

וליד אל-הואשלה: תודה

וליד אל-הואשלה:  אני רוצה לתת את רשות הדיבור לציפי לביא, ואחר כך לסכם את הדיון

ציפי לבני: תודה רבה

ציפי לבני:  האמת היא שבאתי לפה בתחבורה ציבורית מבני ברק, והנסיעה ארכה שעתיים וחצי

ציפי לבני:  זה לא כזה רחוק ולא אמור לקחת כל כך הרבה זמן

וליד אל-הואשלה: שעתיים וחצי לוקח מבני ברק עד לכאן?      

ציפי לבני: שעתיים וחצי לוקח

ציפי לבני:  לקח לי חצי שעה לצאת מבני ברק באוטובוס, זה המצב

קריאה: כי אין נתיבי תחבורה ציבורית

ציפי לבני: אכן כן

ציפי לבני:  אני ציפי לביא מארגון ׳נבחרות׳, ארגון נשים חרדיות לייצוג, שוויון וקול

ציפי לבני:  אין לנו ייצוג בכנסת, אבל יש לנו מה לומר, לכן אנחנו באות לוועדות לומר את זה

וליד אל-הואשלה: אנשי משרד התחבורה המומים

ציפי לבני: לגבי המשבר בתחבורה הציבורית

ציפי לבני:  אמרו פה שיש כלים ושהתחבורה הציבורית משתפרת, אבל אני רוצה לומר שמהשטח זה לא ניכר

ציפי לבני:  אני פעילה הרבה בנושא הזה, בעיקר ברמת הדיגיטל, ורוב התגובות שאני מקבלת, בעיקר מהקהל שלי, שהוא קהל חרדי, זה הרבה תסכול שהולך ומתגבר

ציפי לבני:       התופעות של אוטובוסים שלא עוצרים בתחנה, אוטובוסים שלא מגיעים בזמן או אוטובוסים שמגיעים באיחור לא סביר, של שעה ולפעמים אפילו יותר, חוסר מענה מצד חברות האוטובוסים כאשר מתקשרים אליהם ומבקשים סיוע, כל זה הולך ומתגבר ולא הולך ונעלם, לצערי הרב

ציפי לבני:  הכנו נייר עמדה מפורט עם דגשים והמלצות לוועדה, שההמלצה העיקרית בעיני היא לפתוח דיון מיוחד בנושא, שמטרתו תהיה להביא אזרחים שידברו ויתנו המלצות בעצמם, כי לאזרחים יש את ההמלצות הכי טובות

ציפי לבני:  הם אלה שמשתמשים בתחבורה הציבורית

ציפי לבני:       אני מניחה שרוב האנשים שבאו לכאן מטעם הגופים, לא משתמשים ביום יום בתחבורה ציבורית בכלל

ציפי לבני:  אני כן

ציפי לבני:  אני אמא חד הורית ואין לי רישיון נהיגה

ציפי לבני:  להרבה מאוד נשים חרדיות אין רישיון, כי זה מנהג בהרבה מאוד קהילות

ציפי לבני:  לעומת זאת, הן כן מטפלות בהרבה מאוד ילדים ונאלצות להסתובב בתחבורה ציבורית לא יעילה

ציפי לבני:  התחבורה הציבורית הישראלית היא מאוד לא יעילה, מאוד מסויטת ומאוד לא מתואמת, אמנם יש אפליקציות ודברים כאלה שאמורים להתריע מתי האוטובוסים מגיעים ולסייע בתכנון מסלולים, אבל בפועל זה לא מתואם עם חברות התחבורה הציבורית

ציפי לבני:       ושוב, כשפונים אליהן, הן זורקות את האחריות הלאה

ציפי לבני:  זה פשוט יוצר סבל יום יומי להרבה מאוד אנשים ובמגזר שלי, בעיקר להרבה מאוד נשים ואני באמת מבקשת שתפתרו את זה

ציפי לבני:  הבאנו מלא המלצות ואם יהיה לי זמן אין לי בעיה לעבור על כולן

ציפי לבני:  אפשר?      

וליד אל-הואשלה: כן, דקה

ציפי לבני: אז ככה

ציפי לבני:  לגבי אי עצירה של אוטובוסים, איחורים וכדומה, ההמלצה הגורפת שהגיעה מאזרחים, היא שבבקשה יחוקקו איזה שהוא מערך של סנקציות על חברות האוטובוסים

ציפי לבני:  אם האוטובוס שלי לא יצא ואני בגלל זה איחרתי, אז שלא אצטרך להתחיל להוכיח הוכחות נזק ולהגיע לבית משפט, כי האזרח הקטן, במיוחד אלה שמתנהלים בתחבורה ציבורית, אלה אנשים שעסוקים ביום יום של הישרדות ואין להם זמן להתחיל להגיש טביעות

ציפי לבני:  ומה שקורה זה שחברות האוטובוסים לא מרגישות את תסכול האזרחים

ציפי לבני:       לכן, אם יהיה איזה שהוא חוק שיעגן את זה, שאם הנהג לא עצר לי בתחנה בלי סיבה, מה שקורה, הם פשוט מדלגים על תחנות בלי לעצור, אז שתהיה לזה איזו שהיא השלכה על חברות האוטובוסים כדי שזה לא יקרה מחר שוב

ציפי לבני:  לגבי האפליקציות, שיהיה עיגון של הנושא באחריות על הממשקים בין המידע מחברות האוטובוסים לבין האפליקציות, אם זה Moovit, אם זה ׳אוטובוס קרוב׳, ואם זה גוגל מפות, ששלושתן בדרך כלל לא מדייקות

וליד אל-הואשלה: שנייה, בואי נעצור כאן

וליד אל-הואשלה:  משרד התחבורה, הממשקים באפליקציות הם לא מדויקים? אני חושב שזה הבסיס שאותו אנחנו צריכים לספק

חן פרנקל: תראו, ממה שאני מכיר מתחום הנתונים, זה שלא שהנתונים לא מדויקים אבל יש גבול לרמת הדיוק שאפשרית בניווט של הממשק

ציפי לבני: אני יכולה לומר לך שבפורים אני עמדתי בתחנות אוטובוס וחיכיתי שעתיים

ציפי לבני:  Moovit כתבה לי שעוד חמש דקות מגיע אוטובוס ואז עוד 20 דקות והתקשרתי לחברת האוטובוס כדי לשאול אותה מתי כבר מגיע האוטובוס, והם אמרו לי: ״התחנה בכלל לא נמצאת שם, בגלל החג התחנה עברה למיקום של 10 דקות משם״

ציפי לבני:      עוד דבר אחד שאני רוצה לומר זה לגבי התארגנות לזמני עומס מתוכננים מראש

ציפי לבני:  כל פעם מחדש חברות התחבורה הציבורית מעמידות פני מופתעות, יש הלוויה של רב גדול, יש מחאה בקפלן, יש חופש וכל נשות בני ברק נוסעות לחוף הנפרד בנתניה

ציפי לבני:  ומה שקורה זה שאוטובוסים מתפוצצים ולא עומדים בתחנות

ציפי לבני:       אני אמא חד הורית, בכל יום שני אני נוסעת לקחת את הילד שלי מאבא שלו בנתניה ואני גרה בבני ברק

ציפי לבני:  בכל חופש מחדש אני צריכה לנסוע תחנה ראשונה כדי לקחת את האוטובוס, כי החל מהתחנה השלישית האוטובוס לא עוצר

ציפי לבני:  עומדות עשרות נשים בתחנות ומחכות, זה לא קורה רק בימי שלישי, אני בדקתי, זה קורה גם בימים אחרים, ובכל פעם מחדש חברת ׳מטרופולין׳ מעמידה פני מופתעת וכשפונים אליה בכל פעם מחדש בנושא הזה, היא לא מגיבה ולא מתגברת אוטובוסים וזאת חרפה, אני מבקשת שתטפלו בזה

ציפי לבני:  תודה רבה

וליד אל-הואשלה: תודה רבה

וליד אל-הואשלה:  אני מבקש לא להשתמש במילים כאלו בדיון שלי

וליד אל-הואשלה:  חן, אתה יכול להתייחס לנושא של הזמנים באפליקציות?     

חן פרנקל: כן, תראו, קודם כל לגבי האפליקציות

חן פרנקל:  יש לאפליקציות רמת מהימנות גבוהה

חן פרנקל:  יש פה כשל נקודתי שהוא מאוד מסתכל ואנחנו נבדוק אותו אצלנו כדי להבין מה קרה נקודתית במקרה הזה של הזזת תחנה

חן פרנקל:  כי שוב, כל המידע מועבר ויש סנכרון מלא בין הגופים ולכן צריך לברר ממה נוצר פה הכשל

ציפי לבני: אני ממליצה שתדבר עם אזרחים ותראה שזה ממש לא נקודתי

קריאה: את צודקת, זה כל הזמן ככה

חן פרנקל: קודם כל, אתם בכנות מוזמנים לפנות אלינו ישירות

חן פרנקל:  מספר הנייד שלי מופיע באתר הרשות

חן פרנקל:  את מוזמנת לפנות ולהפנות אליי אנשים, איפה שיש תקלה אנחנו נתערב מול המפעילים וננסה להבין מה קרה שם ולשפר את זה

קריאה: אתה יודע כמה פעמים התלוננתי?      

מירב דוד: אדוני היושב ראש

מירב דוד:  הם ידעו לענות לנו שיש עוד שבועיים של ראש הרשות לתחבורה ציבורית, אבל נושאים עיקריים של נת״צים על נתיבים קיימים ותוספות שירות שהעלנו בהקשר של תחבורה ציבורית, אני לא חושבת שהנושא הזה נענה

מירב דוד:  אולי נציגי משרד התחבורה או נציגי משרד האוצר יכולים לענות על זה גם על התקציבים המאוד גדולים שלא עומדים לעבור ולא עברו בתקציב הזה וגם בנושא הנת״צים על נתיבים קיימים

מירב דוד:  אם זה אפשרי

וליד אל-הואשלה: אני התבקשתי להתייחס בדיוק לדו״ח מבקר המדינה

וליד אל-הואשלה:  לגבי התחבורה הציבורית והנתיבים הציבוריים, אנחנו לא נתייחס לזה בישיבה הזאת

וליד אל-הואשלה:  אני רוצה לסכם את הדיון

אליאס מטר: אני גם רוצה להוסיף משפט אחד לסיכום

אליאס מטר:  יש נקודה אחת שאני רוצה להעלות, כי אני מניח שדו״ח מבקר המדינה שעסוק ברכבת הקלה ואותו אנחנו מציגים היום, הוא לא הדו״ח האחרון

אליאס מטר:  ואני מניח שמאחר והיו גם כל מיני דחיות ואיחורים אז יהיה גם דו״ח עתידי

אליאס מטר:  רציתי להגיד כמה משפטים כי יש איזה שהוא פער בתיאום הציפיות בנינו כממשלה ובין הציבור והתקשורת, בכל הנושא של המורכבות של הקווים האלה

אליאס מטר:  המבקר עשה דו״חות השוואה ובדק גם בפוסטים בעולם כמה זמן זה לוקח

אליאס מטר:  אנחנו גוף שאמור לפקח על נת״ע

אליאס מטר:       אני הרגולטור של הרכבות ואנחנו מפקחים על התפקוד ועל העבודה של נת״ע, בעיקר עכשיו בקו האדום, כהיערכות לפתיחה

אליאס מטר:  בתחום הרכבתי, ב-20 השנה האחרונות, אל מערכות הסעת ההמונים שהן מבוססות רכבת, התווספו עשרות מערכות חדשות שלא היו במערכות הישנות

אליאס מטר:  בתחומים של סייבר, של דיגיטציה ושל הגברת בטיחות

אליאס מטר:  אלו הפכו את הפרויקטים האלה לסופר מורכבים, לכן אנחנו רואים תופעה שהיא לא ישראלית אלא כלל עולמית, שבפרויקטים האלה יש דחיות משמעותיות

אליאס מטר:  רואים את זה באנגליה, שם יש עשרות אלפי קילומטרים של מסילה, מטרו ומערכות הסעת המונים, גם הם מאחרים

אליאס מטר:       אני לא אומר את זה כי אנחנו צריכים להיות מרוצים מהאיחור אלא כאיזה שהוא תיאום ציפיות, גם לגבי האדום וגם לגבי הירוק והסגול

אליאס מטר:  הסנכרון ותהליכי האינטגרציה שמופיעים אחרי ההשלמה של הפרויקטים האלה, הם מאוד קשים ומורכבים

אליאס מטר:  ולגבי הקו האדום אני חושב שהמדינה באמת לא העריכה, פעם אחת, את המורכבות של הקו, פעם שנייה, את השילוב של מערכת תת קרקעית ועל קרקעית ופעם שלישית, את האופן שבו עושים אינטגרציה של שישה או שבעה גופים שהם בלתי תלויים, תחת חברה ממשלתית אחת

אליאס מטר:       לכן זו גם נקודה לחזק בה את נת״ע, באתגר הלא פשוט שאותו היא עושה

אליאס מטר:  אמנם יש איחור והציבור מצפה לפתיחה שאני מקווה שתקרה בקרוב, אבל צריך להבין שיש פה הרבה עבודה קשה מאחורי זה

וליד אל-הואשלה: תודה

וליד אל-הואשלה:  שאלה אחרונה, מה צפי הפתיחה של הקו האדום?      

חיים ילין: אני לא רוצה להתחייב אבל ממש ממש בקרוב, אנחנו בישורת האחרונה

חיים ילין:  אליאס ואני עובדים על זה כמעט 24 שעות ביממה

וליד אל-הואשלה: אנחנו לא יכולים לתת לכולם לדבר, מכיוון שאנחנו מוגבלים מבחינת זמנים

וליד אל-הואשלה:  אני מאוד מודה לכולם

וליד אל-הואשלה:      הסיכום שלי הוא כך: דו״ח המבקר הוא מספיק ברור

וליד אל-הואשלה:  הכשלים שיש בפנים והדברים שצריכים להשפיע בהם, לתקן אותם ולחזק אותם על מנת לתת שירות לאזרחים הן בתחבורה הציבורית והן ברכבת הקלה ובמטרו והם גם מבחינת זמנים, להריץ את זה כמה שיותר על מנת שנצליח להיות לפחות כמו המדינות האירופאיות מבחינת מתן השירות לאזרחים, לפחות ברכבת הקלה

וליד אל-הואשלה:       מבחינת התחבורה הציבורית, יש כמה נקודות שדיברנו עליהן, חלק מהדברים העלו האנשים כאן וחלק אני העליתי, לגבי 31 ו-25, לגבי תחנות שנעקרו ולא הוחזרו, לגבי זמנים ולגבי נתיבי תחבורה ציבורית

וליד אל-הואשלה:  אני חושב שהגיע הזמן שאנחנו נמשיך את הטיפול בנושא הזה ונעקוב אחרי הדברים, על מנת לספק שירות לתושבים בכלל ולתושבי הפריפריה בפרט

וליד אל-הואשלה:  אנחנו נקבע ישיבת מעקב בעוד חצי שנה על מנת לעקוב אחר הדו״ח הזה, נמשיך לגעת באותן נקודות ואני מקווה שנתקדם בכל הנושאים האלה, על מנת להגיע לתוצאות טובות יותר בסופו של דבר

וליד אל-הואשלה:      תודה רבה לכולם, הישיבה נעולה