הוועדה לענייני ביקורת המדינה, כנסת 23, פרוטוקול מספר 106, 2020-12-07 10:00

עפר שלח: בוקר טוב.

עפר שלח: הדיון הראשון היום יעסוק בפרק מדוח 71א', הדוח האחרון של מבקר המדינה, שעוסק בבטיחות בדרכים של כלי רכב כבדים.

עפר שלח: בצוק העיתים, בזה שכל סדר-היום הציבורי עוסק בכמעט כל השנה האחרונה בנושא הקורונה, שיש לו השלכות גם בריאותיות, גם חברתיות, גם כלכליות, מרחיקות לכת, נשכח מאיתנו לעיתים שנושאים אחרים, כבדים וגדולים, מונחים על שולחננו דרך קבע, ואסור לנו לשכוח את הטיפול בהם, הן בהקשר של מבקר המדינה והן בהקשר של הבית הזה, וסוגיית הבטיחות בדרכים ותאונות הדרכים, שגובה מאיתנו מחיר של מאות הרוגים בשנה ומחיר כלכלי ומיליארדים, היא מהסוגיות הללו.

עפר שלח: ובמובן הזה טוב וחשוב שמבקר המדינה בדוח האחרון שלו בחר לעסוק בנושא הזה, וכמובן חשוב שגם הוועדה הזאת תידרש לנושא הזה, ובעיקר לתחושה שבטיחות בדרכים זה אולי קצת כמו דוחות מבקר המדינה, כל הזמן מדברים ולא הרבה קורה.

עפר שלח: הגיע הזמן שמשהו יקרה.

עפר שלח: הגיע הזמן שאנחנו נתרום את חלקנו בעניין הזה.

עפר שלח: לפני שאני אפנה למשרד מבקר המדינה ואבקש מהם להציג את הדוח שלהם, אני אתן את רשות הדיבור לחברי, בועז טופורובסקי, שעוסק בנושא הזה במסירות ובנחישות מהיום שהוא הגיע לכנסת.

עפר שלח: בועז, בבקשה.

בועז טופורובסקי: תודה, אדוני היושב-ראש, תודה רבה שאתה מקיים את הדיון, למרות שיש הרבה סיבות למה לא לקיים אותו, שום סיבה לא מוצדקת.

בועז טופורובסקי: אני רוצה גם לברך את מבקר המדינה על כך שעסק בזה.

בועז טופורובסקי: נושא תאונות הדרכים הוא נושא שלא מטופל בצורה טובה במדינת ישראל בלשון המעטה.

בועז טופורובסקי: יש תחושה שזה גזירת גורל, גזירה משמים, משהו לא נכון.

בועז טופורובסקי: בכל פעם כשנכנסים ובודקים את זה, רואים שהבעיות ברורות וכל טיפול בהן מציל חיים.

בועז טופורובסקי: בנושא שלפנינו, של רכבים כבדים, יש המון הרוגים ופצועים בתאונות דרכים.

בועז טופורובסקי: פי עשרה יותר נפגעים בתאונות דרכים מרכבים כבדים מאשר שאר כלי הרכב, וזה אומר דרשני.

בועז טופורובסקי: דוח מבקר המדינה, שתיכף נדבר עליו, מדבר על מספר רב של המלצות, טיפולים, דוחות וועדות שאמרו, דיברו והחליטו, ושום דבר לא נעשה.

בועז טופורובסקי: לדוגמה, דוח ועדת סגיס מ-2002.

בועז טופורובסקי: אנחנו ב-2020 וחלק גדול מהמלצות הדוח של הוועדה לא יושמו.

בועז טופורובסקי: יש מספר נושאים שכדאי שננסה לטפל בהם ולהתייחס אליהם: דבר אחד זה הנושא של הטכנולוגיות.

בועז טופורובסקי: ההכנסה של הטכוגרף הדיגיטלי למדינת ישראל זה אבסורד.

בועז טופורובסקי: היום, כשבא רכב כבד, לא רק שהוא בא עם טכוגרף דיגיטלי, מוציאים אותו, ושמים לו אנלוגי.

בועז טופורובסקי: כאילו אומרים: למרות שאתה מגיע אלינו מהמאה ה-21, נחזיר אותך למאה ה-20.

בועז טופורובסקי: זה פשוט אבסורד.

בועז טופורובסקי: מעבר לזה יש טכנולוגיות רבות שבאות ומנטרות את ערנות הנהג, את הפעילות שלו ואת השימוש שלו בסלולר, והן לא מיושמות ברכב כבד, וטכנולוגיות שבודקות שטח מת, שזה נושא מאוד עמוק ברכב כבד והן לא מיושמות בארץ.

בועז טופורובסקי: הנושא של הכשרה של נהגים ושל קציני בטיחות היא לא מספקת ולא מתאימה למאה ה-21, והיא לא עברה עדכונים.

בועז טופורובסקי: בכלל כל תכלול הנושא של בטיחות בדרכים והרכב הכבד, אין גוף אחד שמתכלל את זה, וברגע שאין גוף אחד שמתכלל את זה, אין מישהו אחד שמרגיש שהוא נושא באחריות, שהוא משלם את המחיר על רשלנות או על פעילות לא נכונה, ואז אף אחד לא שם את זה בראש סדר העדיפויות.

בועז טופורובסקי: תוכנית אבטחת מטענים שלא מיושמת ולא מקודמת.

בועז טופורובסקי: מחסור בכוח-אדם בניידות בטיחות של משרד התחבורה.

בועז טופורובסקי: פיקוח על שעות נהיגה.

בועז טופורובסקי: בישראל נוהגים 12 שעות לעומת מקסימום תשע שעות באיחוד האירופי.

בועז טופורובסקי: מאגר מידע לפסולי רישיון.

בועז טופורובסקי: הרי זה אבסורד.

בועז טופורובסקי: היום מי שהוא פסול רישיון, אף אחד לא יכול לדעת, הכול עדיין רשום בניירות באיזה משרד במדינת ישראל, ולא נכנסים מחשבים או תקשורת.

בועז טופורובסקי: אזורי מנוחה ורענון – בטח גבי ידבר על זה יותר ממני – זה שאין בישראל.

בועז טופורובסקי: גם אם אומרים לנהג רכב כבד, "הגיע הזמן לנוח", אין לו איפה לעצור, אין לו שוליים ואין לו איפה לנוח.

בועז טופורובסקי: כל הדברים האלה דורשים התייחסות דחופה, מהירה.

בועז טופורובסקי: זה לא סתם, זה לא איזה אמירה פומפוזית, כל יום שלא מטפלים בזה זה יום שבו אנשים נהרגים או נפצעים בדרכים, וחבל.

בועז טופורובסקי: תודה.

עפר שלח: תודה.

עפר שלח: אני מבקש להעלות את משרד מבקר המדינה.

צחי סעד: בוקר טוב.

צחי סעד: אני אזכיר שכאשר אנחנו מדברים על בטיחות כלי רכב כבדים, אנחנו מדברים גם על משאיות וגם על אוטובוסים.

צחי סעד: יש להם מעורבות גבוהה מאוד בתאונות דרכים ביחס לחלק היחסי שלהם בצי כלי הרכב בישראל וגם פוטנציאל נזק שהוא מאוד גבוה.

צחי סעד: כמו שהוזכר פה, צריך להזכיר שהתחום הזה, למעשה האחריות שלו מפוזרת בין מספר גדול של גורמים.

צחי סעד: אין גורם מתכלל.

צחי סעד: והדוח הזה למעשה מצביע שאין אבא לתחום הזה של כלי רכב כבדים במדינת ישראל.

צחי סעד: הדוח מפורט ועסק במגוון של נושאים שבכולם נמצאו ליקויים משמעותיים, החל בתכנון, בתוכניות, חקירות, איסוף מידע וכו', עבור בתחום הגורם האנושי, המשך בתחום של פיקוח ואכיפה, ועד תקינות כלי רכב ותשתיות תומכות.

צחי סעד: בתחום של הפיקוח והאכיפה אי-אפשר שלא להתייחס, זה אומנם הוזכר פה על ידי חבר הכנסת טופורובסקי, לנושא הטכוגרף הדיגיטלי, שהוא אבסורד מאין כמותו, כאילו נלקח מפיליטון של אפרים קישון.

צחי סעד: בנושא הזה הייתה החלטה משנת 2005, ולמעשה היא לא מיושמת עד היום מסיבות כאלה ואחרות.

צחי סעד: נכתבו דוחות, כולל בדוחות מבקר מדינה קודמים, ואכן המצב היום הוא אבסורדי במובן הזה שהטכוגרף הדיגיטלי מפורק ובמקומו מורכב טכוגרף אנלוגי, שדרך אגב עומד לצאת מכשירות ושימוש בכלל בתקופה הקרובה.

צחי סעד: בשנת 2007 הופיעה מנכ"לית משרד התחבורה באותה עת בכנסת והצהירה שהנושא הזה בטיפול, בעקבות דוח ביקורת של מבקר המדינה.

צחי סעד: מ-2007 זרמו עוד מים בירקון, ולמעשה האבסורד הזה נמשך עד היום.

צחי סעד: גם התחום של הובלת חומרים מסוכנים זה תחום שהפיקוח והאכיפה בו אינם מספקים, והמצב בתחום הזה הוא לא טוב.

צחי סעד: אני אסכם את הפתיחה שלי ברשותך.

צחי סעד: אני אגיד שזה דוגמה לנושא שנמרח במשך שנים.

צחי סעד: הוזכרה פה ועדת סגיס משנת 2002, היו ועדות, היו דוחות, היו דוחות של מבקר המדינה.

צחי סעד: למעשה יודעים מה צריך לעשות, ולמרות זאת ההתקדמות היא בקצב של צב.

צחי סעד: זה אומנם כלי רכב כבדים, אבל ההתקדמות פה היא בקצב של צב וזה פגיעה בבטיחות של בני אדם, של תושבים ושל אזרחים.

צחי סעד: ברשותך אני אבקש ממי שעשתה את דוח הביקורת הזאת במשרדנו, מנהלת ביקורת סמי כהונאי, שתציג ברשותך בקצרה את עיקרי הליקויים.

עפר שלח: בבקשה.

סמי כהונאי: תודה.

סמי כהונאי: הדוח בנושא בטיחות בדרכים של כלי רכב כבדים פורסם לפני כחודש לציבור.

סמי כהונאי: עבדנו עליו בתקופה שבין מרץ לדצמבר 2019.

סמי כהונאי: הגופים המבוקרים העיקריים היו משרד התחבורה, הרשות לבטיחות בדרכים – הרלב"ד – משטרת ישראל, האגף להכשרה מקצועית במשרד העבודה והמכון הרפואי לבטיחות בדרכים, שהוא יחידת סמך של משרד הבריאות.

סמי כהונאי: הנושאים העיקריים שבדקנו בראשי פרקים: מערך הטיפול בנושא בטיחות של כלי רכב כבדים; הטיפול בגורם האנושי; הפיקוח והאכיפה על הענף והסדרתו; תקינות כלי הרכב; והקמת תשתיות תומכות בטיחות.

סמי כהונאי: נעבור לכמה נתוני מפתח.

סמי כהונאי: בשנת 2018 מספר ההרוגים בתאונות דרכים, שהיו מעורבים בהם כלי רכב כבדים, היה 91.

סמי כהונאי: בעשור האחרון ההרוגים האלה מהווים 27% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים.

סמי כהונאי: חלפו 18 שנה מאז שפורסמו המלצות ועדת סגיס, אנחנו נראה שחלק גדול מהן לא יושם.

סמי כהונאי: הפעם האחרונה שנערך בישראל סקר משאיות ארצי מקיף היה לפני 30 שנה, ב-1990.

סמי כהונאי: משמרת מקסימלית של נהג בישראל זה 12 שעות.

סמי כהונאי: היא ארוכה יותר לעומת הקהילייה האירופית, שם זה עומד על תשע שעות.

סמי כהונאי: שיעור כלי הרכב הכבדים שנמצאו בהם ליקויים על ידי ניידות הבטיחות של משרד התחבורה ב-2018 היה 53%.

סמי כהונאי: נציג כמה שקפים לגבי המעורבות של כלי רכב כבדים בתאונות.

סמי כהונאי: המעורבות של כלי הרכב הכבדים היא גבוהה בישראל ביחס למצבת כלי הרכב וגם ביחס לנסועה שלנו.

סמי כהונאי: התרשים הזה מציג את המעורבות בתאונות חמורות ביחס למספר כלי הרכב על הכביש.

סמי כהונאי: אפשר לראות שאוטובוסים הם כלי הרכב שמעורב הכי הרבה בתאונות דרכים חמורות, שזה אומר תאונות קשות וקטלניות.

סמי כהונאי: אנחנו רואים כאן שזה 62.2 תאונות חמורות ביחס ל-10,000 אוטובוסים.

סמי כהונאי: המשאיות הן במקום השלישי כאן בגרף, אבל אם מסתכלים יותר לעומק לגבי התאונות הקטלניות, אנחנו רואים שהן בעצם במקום הראשון.

סמי כהונאי: נעבור לנושא ההרוגים בתאונות.

סמי כהונאי: בשנת 2018 נהרגו 92 איש בתאונות במעורבות משאיות ואוטובוסים, שמהווים 30% מסך ההרוגים בתאונות הדרכים.

סמי כהונאי: הנתון הזה דומה לממוצע של העשור האחרון.

סמי כהונאי: לא רואים בזה קו מגמה ברור.

סמי כהונאי: מבחינת השוואה בין-לאומית.

סמי כהונאי: שוב, שיעור המעורבות בישראל הוא בין הגבוהים במדינות המפותחות, גבוה משמעותית מהממוצע.

סמי כהונאי: 8.3 בישראל לעומת 5.2 בממוצע של המדינות המפותחות.

סמי כהונאי: נעבור לליקויים שמצאנו.

סמי כהונאי: האחריות לטיפול בנושא בטיחות של כלי רכב כבדים מפוזרת, כמו שכבר אמרנו, בין משרדי ממשלה שונים.

סמי כהונאי: יש לנו בראש ובראשונה את משרד התחבורה, שמאגד תחת מינהל התנועה כמה יחידות שעוסקות בתחום הזה.

סמי כהונאי: הן עוסקות לא רק בתחום של בטיחות כלי רכב אלא בעוד נושאים אחרים.

סמי כהונאי: רק באוקטובר 2019 הוקם במינהל התנועה אגף פיקוח ובקרת רכב שמאגד תחתיו שלוש יחידות שלפני כן היו מפוזרות במשרד התחבורה גם מחוץ למינהל תנועה.

סמי כהונאי: בנוסף, יש לנו את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אגף התנועה במשטרה, אגף להכשרה מקצועית במשרד העבודה ואת המכון הרפואי לבטיחות בדרכים – המרב"ד.

סמי כהונאי: בסופו של דבר הם גורם שאחראי לתכלל את הטיפול בנושא ולבצע תיאומים בין המשרדים השונים.

סמי כהונאי: ראינו לאורך השנים שהיו הרבה ועדות וצוותים שניסו לטפל בנושאים שנוגעים לבטיחות של כלי רכב כבדים.

סמי כהונאי: הראשונה שבהן, העיקרית אפשר להגיד, היא ועדת סגיס שעסקה ספציפית בנושא הזה בשנת 2002 ואחריה היו עוד הרבה צוותים, גם פנימיים במשרד התחבורה, גם ועדות חקירה פרלמנטריות.

סמי כהונאי: למרות הליקויים האלה ולמרות שהיו הרבה המלצות חלק מההמלצות לא יושמו.

סמי כהונאי: נציין רק שראינו במהלך הביקורת ואחריה שכן הייתה התקדמות בכמה נושאים וכן ננקטו כמה צעדים לשיפור התהליכים.

סמי כהונאי: אני מניחה שהנציגים של הגופים המבוקרים ידברו על זה.

סמי כהונאי: נעבור לנושא תוכנית אב למטענים.

סמי כהונאי: תוכנית כזאת אמורה להתוות מדיניות לפעילות של ענף ההובלה היבשתית, בין היתר לשיפור הבטיחות.

סמי כהונאי: העבודה עליה החלה ב-2007, הוגשו המלצות ביניים, אבל העבודה עדיין לא הסתיימה.

סמי כהונאי: חלק גדול מהמלצות הביניים גם לא יושמו.

סמי כהונאי: במסגרת התוכנית היו אמורים לקיים סקר משאיות ארצי מקיף, מה שלא נעשה, וכתוצאה מזה אין הליך סדור לאיסוף מידע על הובלת מטענים ומשאיות.

סמי כהונאי: הסקר האחרון שנערך, כמו שאמרנו, היה בשנת 1990.

סמי כהונאי: נעבור לפרק הכי גדול בדוח, וזה הנושא של הטיפול בגורם האנושי, שזה הגורם המהותי ביותר בכל הנוגע לבטיחות של כלי רכב כבדים.

סמי כהונאי: כשמזכירים את הגורם האנושי, לרוב מתמקדים בנהגים, אבל כדי לשפר את התפקוד של הנהגים, צריך לטפל בכל המעטפת, שכוללת הרבה מאוד בעלי תפקידים נוספים, כמו למשל מורים בקורסי הכשרה עיוניים, מורי נהיגה, בתי ספר לנהיגה, בוחני נהיגה, קציני בטיחות בתעבורה וגם בעלי תפקידים בתוך החברות, אם זה חברות של אוטובוסים או חברות של הובלה.

סמי כהונאי: בנושא הזה של הגורם האנושי בדקנו כמה היבטים.

סמי כהונאי: ההיבט הראשון זה ההיבט של ההכשרה.

סמי כהונאי: מצאנו מבחינת ההכשרה העיונית שהרבה נהגים הוכשרו במסגרת תוכנית לימודים לא עדכנית.

סמי כהונאי: מצאנו הרבה חוסרים בחומרי הלימוד.

סמי כהונאי: מבחינת ההכשרה המעשית מצאנו שההנחיות בנוגע לנושאים שאמורים להילמד במסגרת שיעורי הנהיגה הן לא מספקות.

סמי כהונאי: אין בארץ מגרשי הדרכה שנהגים יכולים להתאמן בהם, במיוחד יש חוסרים בהכשרה בנושא של הובלת מטענים.

סמי כהונאי: אין בכלל הכשרה מעשית לנהגים בנושא של ריתום מטענים.

סמי כהונאי: מצאנו גם ליקויים בהכשרה, כמו שאמרנו, של יתר הגורמים, כמו מדריכים בקורסי ההכשרה, מורי נהיגה ובוחנים.

סמי כהונאי: ועוד מצאנו שלא הוסדרה חובת חניכה לנהגים חדשים ואין השתלמויות תקופתיות לכלל הגורמים.

סמי כהונאי: עוד מצאנו בנושא של הטיפול בגורם האנושי שיש מחסור בנהגים, ולא ננקטו מכלול הפעולות שהומלצו כדי להתמודד עם המחסור.

סמי כהונאי: תהליכי האיתור והגיוס עדיין לא יעילים, אין מספיק שיתוף פעולה בין משרד התחבורה לבין גורמים אחרים, כמו למשל המרב"ד וצה"ל.

סמי כהונאי: במרב"ד חסר כוח-אדם מקצועי, תהליכי העבודה שם מוחשבו רק בשנה האחרונה, ומשרד התחבורה לא פעל מספיק כדי לשפר את תנאי העבודה של הנהגים ואת המעמד שלהם.

סמי כהונאי: נוסף על כך יש תקנה 15ג לתקנות התעבורה, שמאפשרת לבטל או להתלות רישיון נהיגה אם הנהג לא עומד בתנאי הרישיון.

סמי כהונאי: בפועל התקנה מקוימת באופן חלקי בלבד, מאחר שאגף הרישוי לא מקבל מידע מלא ושוטף מהגורמים הרלוונטיים כמו הפרקליטות, המשטרה והמערכת הרפואית.

סמי כהונאי: נעבור לנושא של עמידה בכללי שעות נהיגה ומנוחה.

עפר שלח: אני מבקש טיפה לזרז את הקצב, אם אפשר, אנחנו טיפה נכנסים ללחץ של זמן.

עפר שלח: תודה.

סמי כהונאי: בסדר גמור.

סמי כהונאי: כמו שאמרנו, משמרת מקסימלית של נהגים בישראל ארוכה יותר לעומת הקהילייה האירופית.

סמי כהונאי: הכללים בתחום הזה הם לא בהירים.

סמי כהונאי: יש מחסור בנהגים, מחסור במקומות מנוחה וריענון, ולכן נהגים עובדים יותר שעות ממה שהם צריכים.

סמי כהונאי: דובר פה על הטכוגרף הדיגיטלי, כשטכוגרף הוא מכשיר שמאפשר לנטר נתונים של מהירות נסיעה ושעות נהיגה.

סמי כהונאי: הטכוגרף האנולוגי שמותקן ברכבים בארץ הוא מיושן, צריך להחליף את הדיסקה כל יום, הנתונים לא נשמרים במערכת מסודרת, הוא לא מתממשק, והטכוגרף הדיגיטלי, שאמור לפתור את כל הבעיות האלה שמשתמשים בו בכרטיסים חכמים, עדיין לא נכנס לשימוש בארץ.

סמי כהונאי: זה מכשיר שהיה יכול לשפר במידה רבה את הפיקוח על הנושא של עמידה בשעות נהיגה ומנוחה.

סמי כהונאי: מבחינת האכיפה, גורמי האכיפה העיקריים הם משטרת התנועה וניידות הבטיחות של משרד התחבורה.

סמי כהונאי: מצאנו שיש הפחתה מתמשכת במספר הבדיקות שמבצעות ניידות הבטיחות של משרד התחבורה.

סמי כהונאי: מספר הניידות והעובדים פחת, אין להם מספיק מכשירי שקילה.

סמי כהונאי: יש רק שני מכשירים ראשונים.

סמי כהונאי: מרבית הפעילות בניידות היא לא ממוחשבת.

סמי כהונאי: המלצנו לקיים ממשקים מתאימים בין כל גורמי האכיפה, בראש ובראשונה המשטרה וניידות הבטיחות של משרד התחבורה, אבל גם ביניהם לבין תחום קציני בטיחות ותחום מטענים.

סמי כהונאי: לגבי הממשקים, עדיין אין לנו מאגר מידע שכולל נתונים בדבר פסילות רישיון שהטילו הגורמים השונים, וזה פוגע ביכולת של המשטרה לבצע אכיפה.

סמי כהונאי: הנושא של קציני בטיחות – תפקידו של קצין בטיחות הוא לוודא את תקינות כלי הרכב והתפקוד הנכון של הנהגים בחברות, הוא גם אחראי להדרכה של הנהגים.

סמי כהונאי: עדיין לא הוסדרו כללים לגבי מתכונת ההעסקה שלהם, אם הם צריכים להיות מועסקים ישירות בחברה או שאפשר להשתמש במיקור חוץ.

סמי כהונאי: יש מחסור בקציני בטיחות, בעיקר לכל רכב כבדים, חסרות השתלמויות תקופתיות לקצינים, והפיקוח של משרד התחבורה עליהם לא מספק.

סמי כהונאי: מבחינת הובלה של מטענים וחומרים מסוכנים, יש תקן משנת 2014 לריתום מטענים, שהוא לא עוגן בתקנות התעבורה, הוא לא מחייב, לא ניתן לאכיפה וגם לא נלמד במסגרת ההכשרות.

סמי כהונאי: אין כמעט פיקוח על ענף ההובלה ושינוע חומ"ס, יש מחסור במפקחים, מחסור בכלי רכב.

סמי כהונאי: אנחנו רואים כאן בתמונות את החשיבות של ריתום נכון.

סמי כהונאי: יש כאן תאונות, שהיו קטלניות בחלקן.

סמי כהונאי: מבחינת התקינות של כלי הרכב בעצמם מצאנו שאין הגבלת גיל למשאיות ושחסרה תורה סדורה, אחידה ומעודכנת לבדיקת כלי רכב.

סמי כהונאי: האוגדן לבחינת רכב פורסם בשנת 1988.

סמי כהונאי: הפעם האחרונה שהוא עודכן היה בשנת 1988.

סמי כהונאי: נושא תשתיות תומכות בטיחות – חסרים אזורי מנוחה וריענון לנהגים, חסרים שוליים רחבים ומפרצי עצירה לצורך עצירה בטוחה בצד הדרך ומניעת התנגשויות בין הרכבים שנוסעים לבין הרכב שעצר.

סמי כהונאי: אין נתיבי זחילה בארץ שמאפשרים עקיפה בטוחה של כלי רכב איטיים.

סמי כהונאי: אין מספיק חניוני לילה, וזה מהותי בפרט כדי למנוע שהייה של משאיות שמובילות חומרים מסוכנים בתוך יישובים.

סמי כהונאי: יש לנו כאן שקף סיכום שמתאר את ההמלצה המתכללת של הדוח.

סמי כהונאי: מפאת חוסר זמן אני לא אקרא.

סמי כהונאי: נעבור לשקף שמביא את ההמלצות שלנו ממעוף הציפור.

סמי כהונאי: הנושאים העיקריים שמצאנו שצריך לטפל בהם: שיפור ההכשרה לכל גורמי המקצוע; שיפור תנאי העבודה של הנהגים, שיפור הפיקוח והאכיפה של משרד התחבורה והמשטרה; שיפור התיאום בין הגופים השונים ויצירת ממשקים מתאימים ביניהם; המשך מעקב אחרי פיתוחים טכנולוגיים שתורמים לבטיחות; טיפול בתשתיות תומכות בטיחות.

סמי כהונאי: תודה רבה.

עפר שלח: תודה רבה.

עפר שלח: אני מציע שבפעם הבאה תעשו דוח על מה שיש, הוא יהיה דוח יותר קצר מאשר הדוח על מה שאין.

עפר שלח: תודה למשרד מבקר המדינה.

עפר שלח: בדרך כלל אנחנו עוברים קודם בגופים ואוספים דברים אל מול המשרדים הממשלתיים, אבל בגלל גם הממצאים החמורים וגם התחושה שדברים לא זזים, אנחנו שומעים פה שנים כמו 1988 ו-1998, אני רוצה להתחיל עם נציגי משרד התחבורה שנמצאים פה באולם, וההערות שלכם לממצאים של הדוח הזה, בעיקר סוגיית הטכוגרף הדיגיטלי וסוגיות של פיקוח, הכשרה וכן הלאה.

עפר שלח: בבקשה.

עופר אליישר: אדוני היושב-ראש, שמי עופר אליישר ואני מנהל אגף תכנון כלכלי במשרד התחבורה.

עופר אליישר: הובלתי את הנושא של תוכנית אב למטענים עד שעשינו העברת מקל לגברת דלית רגב שיושבת בשולחן הוועדה.

עופר אליישר: כפי שנאמר כאן, ענף הובלת המטענים בארץ משפיע על הדרכים, על הגודש, על הבטיחות, ומצד שני גם על כל כלכלת ישראל.

עופר אליישר: הסדרת הענף, כמו שנאמר כאן, הוזנחה במשך הרבה מאוד שנים, אבל אני שמח לדווח לוועדה על התקדמות משמעותית ביישום של תוכנית אב להובלת מטענים בכל הנקודות שהועלו פה.

עופר אליישר: עם זאת, אני חייב לציין שהנושאים האלה הם כבדי משקל, הם כבדי תקציב בהרבה מקרים ובעלי השפעה גדולה על המשק ומשלבים תהליכי יישום מאוד ארוכים.

עפר שלח: עופר, בוועדה הזאת משתדלים לדבר בעובדות.

עפר שלח: מה זה כבדי משקל וכבדי תקציב?

עופר אליישר: מייד אני אתייחס לכל הנקודות.

עופר אליישר: אנחנו, משרד התחבורה, העלינו את הדברים, גם בפני המבקר הפנימי וגם בפני מבקר המדינה, ואנחנו נותנים את מרב המאמצים כדי לפתור את הבעיות, וכמובן אנחנו קוראים לשאר הגורמים הציבוריים הרלוונטיים במשק לתת לנו גיבוי, כי כמובן מדובר פה בחיי אדם בכבישים וגם בכלכלה של כולנו.

עופר אליישר: אני אתייחס לנקודות.

עופר אליישר: קודם כול, לגבי תוכנית אב.

עופר אליישר: תוכנית האב הוכנה משנת 2007 עד 2014, ונחתמה ב-2014, ואז הוכנה תוכנית ליישום, כשיש שם 61 המלצות.

עופר אליישר: וההמלצה העיקרית היא להקים גורם אחד שמתכלל את כל הנושא של המטענים.

עופר אליישר: והדבר הזה הוקם בראשות דלית רגב.

עופר אליישר: יש כאן אגף רכב כבד, שהוא דואג ליישום, אני חושב של כמעט כל ההמלצות.

עופר אליישר: זה דבר משמעותי ביותר, והוא הוקם בשנה שעברה.

עופר אליישר: לגבי הנושא של סקר משאיות, אנחנו עכשיו עובדים על סקר משאיות עם הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה.

עופר אליישר: אכן משנת 1990 לא נעשה סקר משאיות מלא.

עפר שלח: מתי יהיה סקר מלא?

עפר שלח: עד עכשיו אני שומע ממך שנעשית עבודה, אני מתקשה לשמוע עובדות.

עפר שלח: מתי יהיה סקר משאיות?

עופר אליישר: זה לוקח הרבה זמן.

עופר אליישר: זה עניין של שנתיים לפחות.

עפר שלח: מה זה סקר משאיות?

עופר אליישר: סקר משאיות מקיף זה סקר שכולל תכנון הסקר, איסוף של נתונים, בניית הסקר, שאלונים, GPS, הרבה מאוד נתונים על מוצב היעד של משאיות, מה המטענים שיש בהן, שעות נהיגה ומנוחה – כל הדברים שקשורים להסדרת הענף הזה.

עופר אליישר: זה סקר מאוד מאוד מקיף.

עופר אליישר: עכשיו אנחנו עובדים עם הלמ"ס על האפיון של הסקר הזה.

עפר שלח: כמה זמן היה לוקח וכמה היה עולה אם הייתם מוציאים את זה לחברה חיצונית?

עופר אליישר: אנחנו משתמשים במה שיש לנו.

עופר אליישר: יש לנו את הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, שהיא הגוף האמון על הנושא של המחקרים והסקרים, וזה הגוף הממשלתי שיש לו את היכולות לבצע את הדבר הזה בצורה המקיפה ביותר.

עפר שלח: אתה שומע מה שאתה אומר לי?

עפר שלח: אתה אומר שלא נעשה מאז 1990 – זה כמובן לא עליך.

עפר שלח: אני מניח שלא היית אחראי על זה ב-1990 – ועכשיו גמרנו לדבר על זה ואנחנו מוציאים את זה, וזה יהיה בעוד שנתיים.

עפר שלח: הקצבים האלה הם בלתי סבירים.

עופר אליישר: יש לנו פתרונות ביניים.

עופר אליישר: למשל לפני כשנתיים הוצאנו סקר משאיות, תלינו מצלמות ב-60 צמתים ברחבי הארץ, כדי לקבל נתונים על מוצב ויעד של משאיות, והגענו לנתונים מאוד מאוד מהירים, אבל זה לא היה סקר מקיף, זה היה סקר חלקי.

עופר אליישר: אנחנו רוצים לעשות סקר מקיף, באמצעות הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, יש לה את כל היכולות המנדטוריות לעשות את זה, אבל זה מתקדם בקצב שמתקדמים הדברים בדרך כלל בסקרים מסוג כזה.

עופר אליישר: אנחנו משתדלים להאיץ את זה.

עפר שלח: מה הוא אמור לתת לנו?

עפר שלח: יש למשל נתון בדוח מבקר המדינה שב-53% מכלי הרכב הכבדים שבדקתם ב-2018 מצאתם ליקויים.

עפר שלח: אני לא יודע אם ליקוי זה דבר קטן או דבר גדול, אני מניח שזה כולל הרבה.

עפר שלח: מה סקר כזה אמור לתת לנו או לכם בתור כלי עבודה, כדי שכלים ינועו יותר בבטיחות על הכבישים?

עופר אליישר: סקר אמור לתת מגוון שלם של נתונים, כמו נתוני תאונות, בטיחות, מאיפה המשאיות נוסעות, מאיפה ולאן, מה המטענים ששמים עליהן, חומרים מסוכנים, באיזה דרכים הן נוסעות.

עופר אליישר: נושאים של נהגים – כמה זמן עובדים הנהגים, מה שעות העבודה שלהם, מה שעות המנוחה שלהם, זה גם לעניין הטכוגרף הדיגיטלי שאמור למדוד את שעות העבודה והמנוחה של נהגים, שלא ייסעו יותר - - -

עפר שלח: מה באמת עם הטכוגרף הדיגיטלי הזה?

עופר אליישר: לגבי הטכוגרף הדיגיטלי אני יכול להגיד שיש התקדמות משמעותית מאוד.

עופר אליישר: הנושא של טכוגרף דיגיטלי, כדי לייבא אותו לארץ, צריך להיכנס לאמנה בין-לאומית, כדי להיכנס לאמנה בין-לאומית צריך לשנות תקינה פה בארץ, ולקח הרבה זמן לנסח את התקינה הזאת, אבל היא הוגשה לוועדת הכנסת, זה מונח שם, אני מקווה שתוכלו לעזור לנו לזרז את זה.

עפר שלח: איזה ועדה?

עפר שלח: זה בוועדת הכלכלה?

עופר אליישר: אני חושב שכן.

עופר אליישר: במקביל אנחנו בונים מכרז לזכיין שיסדיר את כל הנושא של הכרטיסים החכמים ומאגרי המידע של הטכוגרף הדיגיטלי, ובמקביל אנחנו פועלים להיכנס לאמנה הזאת הבין-לאומית של האו"ם.

עופר אליישר: רק אחרי שניכנס לאמנה ונחתום עליה, ונהיה מה שנקרא "acceding country" – מדינה שהיא צד להסכם – נוכל לייבא את הטכוגרף במשאית, עד אז אנחנו לא יכולים, לכן מוציאים את הטכוגרף.

עפר שלח: זו לא החלטה פנימית שלנו אם בישראל יהיה שימוש בטכוגרף דיגיטלי?

עופר אליישר: לא.

עופר אליישר: כדי לייבא את הטכוגרף הדיגיטלי מחו"ל אנחנו חייבים להצטרף - - -

עפר שלח: הוא כבר מגיע לפה בתוך המשאית.

עופר אליישר: בלתי אפשרי להשתמש בו.

עפר שלח: מה המגבלה?

עופר אליישר: מגבלה רגולטורית.

עופר אליישר: אנחנו חייבים להצטרף לאמנה הזאת.

עופר אליישר: כדי להצטרף לאמנה הזאת – באמנה כתוב שהנהגים שנוהגים בנהיגה בין-לאומית ייסעו פחות שעות ממה שמותר להם בחוק.

עופר אליישר: אם צריכים לתקן את התקנות - - -

עפר שלח: ישראל היא מדינת אי.

עפר שלח: נהגי משאיות לא נוסעים מפה לשום מקום, הם נוסעים רק בתוך ישראל.

עפר שלח: אם הם נוסעים רק בתוך ישראל.

עפר שלח: למה?

עפר שלח: תסביר לי.

עפר שלח: יכול להיות שיש פה איזה מגבלה משפטית שאני לא מבין.

עופר אליישר: יש מגבלה משפטית.

עפר שלח: מה הקשר בכלל?

עפר שלח: הטכוגרף הדיגיטלי מגיע לפה, יש עניינים של מאגר נתונים או דברים כאלה, הם עניינים ישראליים פנימיים בסוף, ואם צריך, תביא אותם לתקינה בכנסת, והכנסת, אני מקווה, תאשר.

עפר שלח: מה אנחנו קשורים בהקשר הזה לאמנה בין-לאומית?

עפר שלח: אני יכול להבין אם רכב חוצה את אירופה, אבל אני לא מבין את זה בהקשר הזה.

מרדכי אסל: אני מנהל תחום מטענים מל"ח ובקרת רכב כבד במשרד התחבורה.

מרדכי אסל: מה שעופר הזכיר קודם לגבי מה שאדוני שאל, כדי להפעיל את הטכוגרף נדרשים כרטיסים אלקטרוניים.

מרדכי אסל: בסופו של דבר זה מכשיר.

מרדכי אסל: יש ארבעה סוגים: יש כרטיס עקיפה, כרטיס נהג, מוסך וכו'.

מרדכי אסל: כדי לקבל הרשאה לכרטיסים האלה, אנחנו צריכים לחתום על האמנה שעופר הזכיר.

עפר שלח: למה?

מרדכי אסל: כי אחרת לא נוכל לקבל את הכרטיסים.

עפר שלח: מה זאת אומרת?

מרדכי אסל: אי-אפשר יהיה להפעיל את המחשב של הטכוגרף.

עפר שלח: טכנולוגית?

מרדכי אסל: טכנולוגית.

עפר שלח: טכנולוגית אי-אפשר יהיה להפעיל?

עפר שלח: אנחנו לא יודעים לעשות כרטיס פה בארץ במדינת ההייטק?

מרדכי אסל: לא.

מרדכי אסל: רק לגוף מסוים באירופה מותר לחלק את הכרטיסים האלה לנהגים, והם גם מכניסים אותם בשעת הצורך.

מרדכי אסל: הם מוגבלים בזמן.

עפר שלח: מה מונע מאיתנו לחתום על האמנה הזאת?

מרדכי אסל: זה כבר עופר הזכיר.

מרדכי אסל: כדי לחתום על האמנה אנחנו צריכים לעשות כמה שינויי חקיקה אצלנו בהתאם למפת הדרכים שלהם.

עפר שלח: כמה זמן זה שוכב בוועדת הכלכלה של הכנסת?

מרדכי אסל: עופר יוכל לענות, לא אני.

גבי בן הרוש: אדוני היושב-ראש מ-2005 יש החלטת מדינה.

עפר שלח: נכון.

עפר שלח: זה מה שנאמר גם על ידי מבקר המדינה.

גבי בן הרוש: כל עשור מדברים על זה וחוזרים עשר שנים לאחור.

גבי בן הרוש: כולנו נהיה בפנסיה.

גבי בן הרוש: הנכדים שלנו אולי ידברו על הטכוגרף הדיגיטלי לפי המצב הזה.

גבי בן הרוש: ואדוני צדק בקשר למעבר הבין-לאומי של סחורות.

גבי בן הרוש: זה מחייב את המובילים באירופה, כי הם עוברים ממדינה למדינה.

עפר שלח: בוודאי.

עפר שלח: זה הגיוני.

גבי בן הרוש: אצלנו לא.

גבי בן הרוש: זו חקיקה מקומית שפה צריכה להיות.

עופר אליישר: אדוני היושב-ראש, זה הוגש בשבוע שעבר לכנסת.

עופר אליישר: במקביל אנחנו עובדים על - - -

עפר שלח: הגעתם בזמן לפיזור.

עופר אליישר: כמו שאמרתי, אנחנו עובדים על הנושא של - - -

עפר שלח: ברשותך אני עוצר אותך כאן.

עפר שלח: אם דלית רוצה להתייחס, עוד נושא או שניים, ואני רוצה להתחיל את הסיבוב.

דלית רגב: תודה רבה על הביקורת על הדוח המקיף.

דלית רגב: סוף סוף זה העלה על סדר-היום את הנושא החשוב הזה, שהוא לא נמצא רק לפתחנו, אלא לפתחם של הרבה מאוד משרדי ממשלה אחרים.

דלית רגב: לקחנו את הדוח, התייחסנו אליו בצורה רצינית והכנו תוכנית עבודה מקיפה לטיפול - - -

עפר שלח: אמר עופר אליישר: ריכזנו את האחריות לנושא רכב כבד, ריכזנו אותה אצלך.

עפר שלח: ועכשיו את אומרת וגם המבקר אומר שזה מפוזר בין משרדי הממשלה.

עפר שלח: מה יש לך בסמכויות ומה חסר לך בסמכויות בשביל להיות הפרויקטור של הרכב הכבד?

דלית רגב: האגף שאני עומדת בראשו הוקם באוקטובר 2019, והוא כולל במשרד התחבורה את תחום המטענים, המטענים זה הרכב הכבד, תחום קציני בטיחות בתעבורה ותחום הניידות, אותו תחום שדיברת עליו קודם, שמוצא את הליקויים, בין אם הם חמורים ובין אם הם לא חמורים, וכמובן בליקויים חמורים אנחנו מורידים רכבים מהכביש.

דלית רגב: קציני הבטיחות הם זרוענו הארוכה, ששומרים על הבטיחות בחברות, וכמובן תחום המטענים – אנחנו מרשיינים ואנחנו מפקחים גם על חומרים מסוכנים וגם על רכב הובלה כללי.

דלית רגב: כן, זה נמצא גם לפתחם של משרדי ממשלה אחרים.

דלית רגב: למשל המשטרה עוסקת באכיפה.

דלית רגב: אנחנו צריכים את שיתוף הפעולה של כל הגופים האלה כדי להתקדם.

דלית רגב: כבר עכשיו, וזו בשורה, מאז שהוקם האגף התחלנו להתניע פעילות מאוד אינטנסיבית.

דלית רגב: לקחנו את כל ההמלצות של צוות תוכנית התחבורה והמלצות ועדת סגיס, הקמנו צוות מורחב, שכולל את נציגי המשטרה, נציגים בכירים מאוד מהמשטרה ומהרלב"ד, משנה למנכ"ל וראש מחלקת התנועה במשטרה, נועם בגיינסקי – לקחנו את כולם וישבנו בשולחן עגול, ומדי פעם, אחת לחודש, אנחנו מקיימים ישיבה, בישיבה הזאת אנחנו מקדמים נושאים מאוד מהותיים בענף.

דלית רגב: למשל עלה פה נושא החניונים, חניונים ומפרצי עצירה לנהגים.

דלית רגב: זה דבר שכבר הכנו טיוטה – בשנה הזאת הספקנו לעשות המון המון דברים – הכנו טיוטה, ישבנו עם מועצת המובילים, עם גבי בן הרוש ועם אחרים, גיבשנו את המיקומים והכנו טיוטה לבדיקת היתכנות להקמת החניונים האלה.

דלית רגב: מה גם שיש לנו את - - - הדיגיטלי.

דלית רגב: אמרו שהכול תמיד מתנהל באמצעים ידניים, סוף-סוף אנחנו מקדמים וממחשבים את הדברים.

דלית רגב: אנחנו בשלב ראשוני, כי לא היה לנו הרבה זמן, אנחנו מקדמים תהליכים כאלה.

דלית רגב: תוכנית ריתום המטענים – אמרה פה סמי מהמבקר שזה לא מעוגן בתקנות התעבורה.

דלית רגב: לפני שבועיים ועדת הכלכלה בכנסת אישרה את תקנה 85 לעניין ריתום מטענים, וכבר הבוקר הוצאנו קול קורא לכל המדריכים, לגיוס מדריכים לביצוע הכשרה.

דלית רגב: אנחנו אפילו לא מבזבזים זמן.

עפר שלח: זה משפט טוב לאור זה שדוח ועדת סגיס יצא ב-2002, אבל בסדר.

עפר שלח: זה לא עלייך.

דלית רגב: לגבי תוכנית עבודה.

דלית רגב: לקחנו את כל ממצאי הדוח, אחד לאחד, מיפינו אותם ועשינו תוכנית עבודה עם גאנט לפעולה.

דלית רגב: פרטנו את זה לפרוטות.

דלית רגב: דיברתי עם מרסלו, דיברתי עם מבקר המדינה, ראינו למה הם מתכוונים.

דלית רגב: עשינו תוכנית עבודה מפורטת ליישם את הממצאים כמה שיותר מהר.

דלית רגב: סקר משאיות, אמר עופר, כבר נמצא בשלבים ראשוניים של גיבוש, ואנחנו מקווים שבתוך שנתיים הוא יהיה.

דלית רגב: למה בתוך שנתיים?

דלית רגב: כי זה סקר בהיקפים עצומים.

דלית רגב: יש לנו סקרים מקומיים, אבל הסקרים המקומיים - - -

עפר שלח: אחר כך גם תסבירי לי את תועלתו אם הוא לוקח שנתיים.

עפר שלח: יש לי שאלה אחרונה אלייך, נעשה סיבוב ונחזור אליכם, אני מבטיח.

עפר שלח: כמה התקציב תחת ידך, הן בהיבט התשתיתי שלו והן בהיבט האחר שלו?

עפר שלח: על כמה כסף אנחנו מדברים?

דלית רגב: תקציב האגף?

דלית רגב: כרגע אין לי ממש תקציב.

דלית רגב: אני שואבת תקציבים מיחידות אחרות ממשרד התחבורה.

דלית רגב: הגשתי תוכנית תקציבית, שאם היא תאושר - - -

עפר שלח: שורתה התחתונה היא?

דלית רגב: 60 מיליון שקל.

עפר שלח: אנחנו מתחילים את הסבב שלנו.

עפר שלח: גבי בן הרוש, ארגון המובילים.

עפר שלח: בבקשה.

גבי בן הרוש: תודה רבה, אדוני היושב-ראש, על הדיון המהיר יחסית לפרסום הדוח.

גבי בן הרוש: אני מאוד מברך את מבקר המדינה.

גבי בן הרוש: נעשתה עבודה.

גבי בן הרוש: אני שותף, לפחות בעשור האחרון, למשרד מבקר המדינה בנושאים של הדוחות, ולצערנו הם בגדר המלצה בלבד.

גבי בן הרוש: התייחסתם אדוני, אתה ובועז, לוועדת סגיס.

גבי בן הרוש: ניהלנו ב-1999 מאבק ציבורי רחב על כל נושא ענף ההובלה וההסעה במדינת ישראל.

גבי בן הרוש: הגדרנו את זה אז, בשנים ההן, כמערב פרוע, אין אבא ואין אימא.

גבי בן הרוש: הקמנו עם שר התחבורה ליקפין שחק, זיכרונו לברכה, כשקיבלנו את המנדט – הקמנו את ועדת סגיס.

גבי בן הרוש: יש המלצות מ-2002 שקיבלו אישור של ממשלות ישראל, לא ממשלה, וב-2020 אנחנו עדיין מדברים עליהן.

גבי בן הרוש: אני אתייחס גם למה שנאמר על "תוכנית אב מטענים".

גבי בן הרוש: הייתי חבר בצוות ב-2007 וב-2014 – אדוני שאלת שאלה נכונה על הסקר – נתנו כגורם חיצוני הצעה למשרד התחבורה, לאגף התכנון והכלכלה.

גבי בן הרוש: הלוא מה זה סקר?

גבי בן הרוש: סקר זה לחדור למרבית חברות ההובלה עם GPS בשביל לעשות פילוח שוק.

גבי בן הרוש: לתוכנית קראו בזמנו "2050", תוכנית עתידית למטענים.

עפר שלח: ב-2050 אולי ייגמר הסקר.

עפר שלח: זה נכון.

גבי בן הרוש: מה עשה משרד התחבורה?

גבי בן הרוש: שמו מצלמות, זרקו כסף לפח, כשהמצלמות לא יכולות לתעד איזה משאית עמוסה, איזה ריקה.

גבי בן הרוש: אלה משאיות סגורות.

עפר שלח: מבחינת ארגון המובילים שאתה מייצג, האם יש מגבלה, האם יש התנגדות שלכם לשים GPS על משאיות?

גבי בן הרוש: לא, אדרבה.

גבי בן הרוש: פנו אליי לפני מספר חודשים מכון למחקר, ואמרתי: בבקשה, אבל צריך להקים צוות מטה, אני צריך להפעיל אנשים, לשלם להם, זה חתיכת עבודה, זה להחדיר GPS.

גבי בן הרוש: הלוא יש במשאיות לכולם, אף אחד לא רוצה בגלל כל מיני שיקולים מסחריים.

גבי בן הרוש: כל מה שקשור לבטיחות ולפיתוח עתיד התחבורה בארץ אנחנו משתפים פעולה כמועצת המובילים.

גבי בן הרוש: לא הייתה בעיה.

גבי בן הרוש: הבעיה שמ-2014, אחרי שקיבלו את ההצעות, אנחנו ב-2020 ועוד מדברים.

גבי בן הרוש: עושים צעד קדימה וחוזרים ארבעה אחורה לצערי.

גבי בן הרוש: הדבר היחיד בימים האלה, כמו שאמרו דלית ומוטי, הנושא של התקן שהעברנו פה לפני חודש ימים בוועדת הכלכלה, הנושא של ההכשרה.

גבי בן הרוש: לא יעלה על הדעת שמורה לנהיגה ומרצים לא עברו קורסים והכשרה לפני 40 שנה.

גבי בן הרוש: הם מלמדים חומר לימוד שכאשר הבן שלי ושלך לומדים נהיגה אנחנו צריכים לנהוג.

גבי בן הרוש: לא עוברים הכשרה.

גבי בן הרוש: זה מופיע בדוח ועדת סגיס, בדוחות מבקר המדינה.

עפר שלח: כדי ללמד נהיגה על כלי כבד, זה כמו רישיון ב' ו-ג' או שצריך הרשאה מיוחדת?

גבי בן הרוש: הלוואי, אדוני.

גבי בן הרוש: ישבתי פה כשהיה יושב-ראש ועדת הכלכלה גלעד ארדן, הלוא הכנסנו תקנה של ליווי של נהג חונך במשך חצי שנה לנהג חדש.

גבי בן הרוש: היום אתה מוציא רישיון לאוטובוס, שמסיע 60 נוסעים, אתה לא צריך חניכה של חצי שעה, לא חצי שנה, אותו דבר לגבי המטענים.

גבי בן הרוש: אתה יכול להוביל טרקטורים, מחפרים, במשקל של 100 טון ויותר, אתה לא צריך שום הכשרה על פי התקנה ועל פי החוק.

גבי בן הרוש: האם יעלה על הדעת?

גבי בן הרוש: בפרייבט צריך חונך ולא ברכב כזה.

גבי בן הרוש: אנחנו רואים את התוצאות בכבישים.

גבי בן הרוש: הדוח של מבקר המדינה מעיד שבעשור האחרון 28% מההרוגים ברכב הציבורי והכבד.

גבי בן הרוש: אתה שואל: מדוע?

גבי בן הרוש: מה קרה פה?

גבי בן הרוש: היה שר תחבורה במשך 12 שנה רצוף, וביקשתי למנות פרויקטור, שמישהו ילווה את דוחות הוועדות, לא ועדת סגיס.

גבי בן הרוש: היו אחריהן עוד ועדות שהשתתפנו בהן, ואת כל זה עשינו בהתנדבות.

גבי בן הרוש: יש לי בוועדת הכלכלה שעות כנסת יותר מהרבה חברי כנסת, אבל שנראה אור בקצה המנהרה.

גבי בן הרוש: אני לא צריך דוח של מבקר המדינה בשביל לספור את ההרוגים.

גבי בן הרוש: הסטטיסטיקה הפכה למספר, חבל.

גבי בן הרוש: אדוני היושב-ראש, לא מדברים על אלפי פצועים ונכים.

גבי בן הרוש: אותם לא מזכירים, מזכירים רק 100-90 הרוגים.

גבי בן הרוש: איפה כל אותם עשרות אלפי ששוכבים בבתי חולים?

גבי בן הרוש: לסיכום דבריי, אדוני, הגיעה השעה שיהיה פה מעקב וחקיקה לפחות אחת לחצי שנה.

גבי בן הרוש: זה קיים בחוק של הממשלה, אבל זה לא מתקיים.

גבי בן הרוש: אם אנחנו מדברים בימים האלה על הורדת העקומה בגלל הקורונה, בואו נוריד את העקומה של ההרוגים, זה חשוב מאוד, ונעשה את המלחמה המתמדת בתאונות הדרכים.

גבי בן הרוש: תודה.

עפר שלח: תודה רבה.

עפר שלח: רחלי טבת ויזל, מנכ"לית הרלב"ד.

עפר שלח: בבקשה.

רחלי טבת ויזל: שלום לכם, בוקר טוב, בקצרה אני רוצה רגע לעבור על מה נעשה ומה עוד צריך לעשות לקראת השנים הבאות.

רחלי טבת ויזל: דוח המבקר מדבר על נתונים של 2018.

רחלי טבת ויזל: בשנתיים האחרונות לשמחתי יש שיפור מסוים.

רחלי טבת ויזל: לא מספיק, אבל מסוים.

רחלי טבת ויזל: צריך לעשות הפרדה מאוד ברורה בין אוטובוסים לרכבי משא.

רחלי טבת ויזל: ככל שאנחנו מדברים על אוטובוסים, יש עלייה במעורבות שלהם בתאונות דרכים, וככל שאנחנו מדברים על רכבי משא ומשאיות כבדות, משנה לשנה יש ירידה משמעותית של האחוזים מדי שנה, ולא בכדי.

רחלי טבת ויזל: אני רוצה לדבר על נתוני 2020, רק שתדעו שהשנה יש לנו בין ינואר לנובמבר ירידה של 25% כמעט במספר - - -

עפר שלח: 2020 לא דומה לשום שנה.

רחלי טבת ויזל: לא.

רחלי טבת ויזל: דווקא 2020 מטרידה יותר משנים אחרות, כי יחסית לנסועה היו לנו יותר הרוגים משנים אחרונות.

רחלי טבת ויזל: ימי הקורונה לא אופיינו בירידה בתאונות דרכים.

רחלי טבת ויזל: לא היה היקף משמעותי של ירידה בנסיעה ונסועה של רכב משא כבד, אנחנו יודעים את זה.

רחלי טבת ויזל: הייתה ירידה בהיקף נסועה של אוטובוסים, אבל לא של רכב כבד, ולמרות זאת הייתה ירידה מסוימת.

רחלי טבת ויזל: אני רוצה רגע להצביע על מה נעשה ומה לא נעשה בהקשר הזה כי חלק הוא בהחלט בהמשך לדוח סגיס, ויש דברים שבאמת קרו, לפחות בשנים האחרונות, וצריך גם לציין אותם.

רחלי טבת ויזל: אני אגיד מה שלא נעשה, כמו הטכוגרף הדיגיטלי, שלא ברור איך כל כך הרבה שנים אנחנו נמצאים בלי המכשיר החשוב הזה.

עפר שלח: אולי את יודעת במקרה להסביר לנו?

רחלי טבת ויזל: למה זה נתקע?

רחלי טבת ויזל: לא.

רחלי טבת ויזל: אני שומעת את הדיונים האלה שנה אחרי שנה, לפחות בארבע השנים האחרונות שאני נמצאת יש מגוון של דיונים בנושאים שונים שקשורים לתקינה אירופית, לשעות העבודה של הנהגים.

רחלי טבת ויזל: אני מזכירה לכם שבצה"ל יש קופסה ירוקה, וזה עובד מצוין.

רחלי טבת ויזל: חומה או ירוקה, אני לא זוכרת, אבל יש ניטור של כל הרכבים החומים בצה"ל וזה עובד מצוין, עם טכנולוגיה לא מאוד מתקדמת.

רחלי טבת ויזל: אבל כמה דברים אחרים חוץ מזה.

רחלי טבת ויזל: קודם כול, בנושא ניידות הבטיחות, הרלב"ד מממנת ביחד עם משרד התחבורה את ניידות הבטיחות.

רחלי טבת ויזל: נבדקו יותר מ-10,000 משאיות, חלקן הורדו מהכביש בשל ליקויים כאלה ואחרים.

רחלי טבת ויזל: נערכים במהלך השנה מבצעי מוביל פתוח גם עם נהגי רכב כבד, נעשות בדיקות של תקינות צמיגים, כך שלפחות בשנתיים-שלוש האחרונות יש עבודה מאוד משמעותית.

רחלי טבת ויזל: היא נעשית גם במשרד התחבורה, ואני יודעת שגם במשטרה יש ביקורת לקציני בטיחות בתעבורה, בחברות הגדולות.

רחלי טבת ויזל: מבחינת תקנות, יש תקנה שעברה, שהיא מצוינת, ויש תקנה שאנחנו מחכים לה.

רחלי טבת ויזל: תקנה שעברה לא מזמן בכנסת, סוף סוף בשעה טובה, תקנה 85 לתקנות התעבורה בנושא ריתום ואמצעי ריתום.

רחלי טבת ויזל: זאת בשורה גדולה, מכיוון שיש צוות שכבר כתב את כל מערכי ההדרכה החדשים שקשורים לריתום מטענים וסוף סוף יתחילו להעביר את זה לעשרות אלפי הנהגים המקצועיים.

רחלי טבת ויזל: זאת בשורה מצוינת.

רחלי טבת ויזל: מה שיותר מטריד, ואולי הוועדה הזאת תדחף גם לתיקון, תקנה 118.

רחלי טבת ויזל: גבי בן הרוש מדבר לא מעט ובצדק גם על נושא הליווי וגם על נושא החניכה של נהגים ברכב כבד.

רחלי טבת ויזל: תקנה 118 הרבה שנים כבר לא עוברת לצערי.

רחלי טבת ויזל: אני מקווה שאנחנו בישורת האחרונה, אבל זה נושא תקוע ואני אשמח שהוועדה תקדם.

עפר שלח: יש מישהו שמתנגד לליווי הזה ולחניכה?

רחלי טבת ויזל: צריך להעביר את התקנה.

רחלי טבת ויזל: יש פה עוד לא מעט גורמים, משפטנים ואחרים.

רחלי טבת ויזל: התקנה לא עוברת.

רחלי טבת ויזל: כל עוד התקנה לא תעבור, אי-אפשר יהיה לחייב, לא ליווי ולא חניכה שזה אחד הנושאים החשובים שחייבים לקדם, חד-משמעית.

עפר שלח: תקנה, כידוע לנו, מי שמביא אותה זה השר, וכשמתחלפת כנסת התקנה, אם היא לא אושרה, צריך להביא אותה מחדש.

עפר שלח: האם בכנסת הנוכחית התקנה הזאת הובאה לידי שרת התחבורה שתביא בפני הכנסת?

רחלי טבת ויזל: אני לא בטוחה.

רחלי טבת ויזל: לא יודעת להגיד לך.

רחלי טבת ויזל: אני יודעת שזה עולה חדשות לבקרים כמעט בכל דיון של ועדת הכלכלה, תקנה 118, דנים בה.

רחלי טבת ויזל: בכנסת הקודמת בוודאי דנו בה פעם נוספת, היינו ממש לקראת הישורת האחרונה.

רחלי טבת ויזל: התקנה לא עברה.

רחלי טבת ויזל: הכול שם מוכן.

רחלי טבת ויזל: היושב-ראש, אנחנו הכנו – יש ספר דרך לנהגי משאיות, הוא הופץ.

רחלי טבת ויזל: ערכת הכשרה לנהגי אוטובוסים – הופץ.

רחלי טבת ויזל: יש המון עבודה שנעשתה על מנת להכשיר את הקרקע ולבנות את מערכי השיעורים הנכונים והעדכניים, וכמה שעות ליווי וכו'.

רחלי טבת ויזל: צריך לסיים עם הסאגה הזאת של התקנה, להעביר אותה ולהמשיך הלאה, כי השטח כבר מוכן לזה.

רחלי טבת ויזל: גבי בן הרוש אומר ובצדק: השטח מוכן וצמא לזה שבאמת התקנה הזאת תעבור.

רחלי טבת ויזל: צריך להיות דיון נוסף אולי בוועדת המשנה או בוועדת הכלכלה, לקדם ולסגור את הנושא של התקנה.

רחלי טבת ויזל: דברים נוספים שצריך לקדם.

רחלי טבת ויזל: בנושא טכנולוגיות, הזכרת את הטכוגרף הדיגיטלי.

רחלי טבת ויזל: מצד שני יש דברים שמתקדמים ואנחנו ממש בישורת האחרונה של משרד התחבורה לבחינת טכנולוגיות סופר מתקדמות בנוגע לשטחים מתים, ואנחנו כמובן מברכים על זה.

רחלי טבת ויזל: יש לא מעט תאונות שקשורות לרכב כבד ב"ירוק משותף", בסוגים שונים של תאונות, שהנושא של שטח מת מככב כגורם מרכזי בתאונה, וזה דבר שבהחלט מתקדם יפה.

עפר שלח: מה הבעיה?

רחלי טבת ויזל: זה מתקדם.

רחלי טבת ויזל: לגבי שטחים מתים מתקדם, והביאו את הטכנולוגיות.

רחלי טבת ויזל: זה בישורת האחרונה, זה הולך להיכנס.

עפר שלח: הטכנולוגיות האלה יש באוטו שלי שחונה פה בחניה.

רחלי טבת ויזל: של שטחים מתים?

רחלי טבת ויזל: לא.

עפר שלח: של מצלמות בחוץ.

עפר שלח: מה זה משנה?

עפר שלח: את שמה את המצלמה בכל מקום שאת חושבת לנכון, ואז את רואה בפנים.

עפר שלח: אם יש מצלמה של רוורסים, היא יכולה - - -

רחלי טבת ויזל: זה הרבה יותר מסובך ברכב כבד.

רחלי טבת ויזל: היה פיילוט, ממש לפני שבוע ראינו סרטון שלו, באיזה צד רואים יותר, רואים פחות.

רחלי טבת ויזל: זה דבר שאני רק מציינת בתור דבר שמתקדם.

רחלי טבת ויזל: בחנו טכנולוגיות מרחבי העולם.

רחלי טבת ויזל: זה מתקדם.

רחלי טבת ויזל: טכוגרף דיגיטלי לא מתקדם.

רחלי טבת ויזל: שאלת מה לא מתקדם, זה לא מתקדם, אבל יש טכנולוגיות שכן.

רחלי טבת ויזל: מתקיימות חקירות עומק.

רחלי טבת ויזל: למשל התקיימה חקירת עומק בנושא ריתום מטענים, שבעקבותיה נכתבו מערכי הדרכה חדשים.

רחלי טבת ויזל: כשאני מדברת על פעילות, יש פעילות ואנחנו מאוד מברכים על ראש האגף במשרד התחבורה, שעושה עבודה מצוינת ומתכלל את כל העבודה, גם מול הרלב"ד, גם מול המשטרה וגם מול גופים אחרים.

רחלי טבת ויזל: יש עבודה שמתבצעת והיא משמעותית, וזה דבר אחד, אבל יש עבודה שהיא כבר מוכנה לביצוע, וצריך ממש לחתום על התקנות האחרונות של 118, טכוגרף, ושאפשר יהיה לצאת לדרך גם איתן, כי השטח כבר מוכן ויכול לרוץ עם זה קדימה.

רחלי טבת ויזל: הירידה בפגיעה מרכב כבד, ממשאיות, מלמדת לשמחתי על עבודה שכן נעשית בשנים האחרונות, אבל אפשר עוד לרוץ עם זה הרבה יותר.

רחלי טבת ויזל: אפשר לקדם הרבה יותר.

עפר שלח: ברור.

עפר שלח: תודה רבה.

עפר שלח: אני מבקש להעלות את עו"ד יניב יעקב, עמותת אור ירוק.

יניב יעקב: תודה רבה, אדוני.

יניב יעקב: אני רוצה בהזדמנות הזאת גם להודות לנציגי המבקר שעשו את הדוח החשוב הזה.

יניב יעקב: אני יושב בדיונים האלה כבר למעלה מעשור.

יניב יעקב: חלק לא מבוטל מהאנשים שנמצאים בדיון גם נמצאים כאן.

יניב יעקב: אנחנו שומעים את אותו דבר הלוך ושוב, אם זה על הטכוגרף – והטכוגרף זה לא חלם, וזה לא טעות וזה לא התעכבויות, זה מחדל לאומי.

יניב יעקב: ואדוני שאל קודם שאלה נכונה על כסף.

יניב יעקב: כמה עולה כל הסיפור הזה?

יניב יעקב: אם נסתכל רק על השנה שעברה, רק על שנת 2019, 102 בני אדם נהרגו בתאונות במעורבות של רכב כבד.

יניב יעקב: בממוצע כ-7 מיליון שקלים להרוג.

יניב יעקב: אנחנו מדברים על 700 מיליון שקלים, שאם היה פה טכוגרף ואם היו פה מערכות טכנולוגיות אחרות ואם היו מיישמים את כל אותם דוחות מלפני 10 ו-20 שנה, אז היינו יכולים לחסוך את זה, ואנחנו מדברים על שנה אחת, 700 מיליון שקלים, שזה העלות של ההרוגים.

יניב יעקב: אבל זה לא מסתכם גם בזה.

יניב יעקב: אם אנחנו מדברים על מעסיקים שלא עובדים כמו שצריך, שמחייבים נהגים לעבוד שעות ארוכות, כשאחר כך אנחנו רואים נהגים עייפים.

יניב יעקב: מצד אחד אין טכוגרף למנוע ולפקח על זה, מצד שאני, אנחנו לא רואים מספיק אכיפה.

יניב יעקב: אנחנו לא רואים שמגיעים לאותם מעסיקים שמחייבים את הנהגים לנהוג שעות ארוכות, ומחייבים אותם בדין על ההתנהלות הזאת.

יניב יעקב: אנחנו לא רואים מספיק טיפול של אכיפה.

יניב יעקב: אנחנו רואים את אותם תירוצים – סליחה על השימוש במילה הזאת, אבל זה תירוצים של "אנחנו מטפלים" ו"אנחנו עושים", ובשטח, אדוני לא קורה כלום.

יניב יעקב: כל פעם אנחנו שומעים את אותן סיבות, את אותם דברים, וזה מתעכב.

יניב יעקב: אז משרד התחבורה אומר משרד המשפטים, משרד המשפטים אומרים משרד התחבורה, אמנה באירופה, אומרים שהמשטרה לא מוכנה.

יניב יעקב: זה אסופה של תירוצים, והגיע הזמן שיבוא מישהו וייקח אחריות, יבוא מישהו מבין כל האנשים הנכבדים שיושבים פה, ואני חייב להגיד שחלק גדול מהם עושה עבודה טובה, מקצועית, אבל יבוא ויגיד: אני הגורם האחראי על זה.

יניב יעקב: אדוני ציין קודם התייחסות יפה של פרויקטור של כל הנושא הזה.

יניב יעקב: השאלה מי אחראי, ושיפסיקו פשוט לגלגל את האחריות, וכל אחד אומר שהשני תוקע את זה.

יניב יעקב: יתכבד מישהו, אם זה משרד התחבורה, אם זה משרד המשפטים, אם זה המשטרה, אם זה הרשות הלאומית, ויגיד כמו שאמרו בדוח של המבקר: אני מתכלל, אני מוביל את זה, וככה אולי נוכל להגיע לשנה הבאה, לא עם 100 הרוגים, עם הרבה פחות, ולעצור את התאונות הקשות באמת, כי כמו שפתחתי ואמרתי זה מחדל לאומי, כשיש פה מישהו עם דם על הידיים.

יניב יעקב: אני מצטער שזה הניסוח, אבל בסופו של יום אנשים נהרגים פה סתם.

יניב יעקב: תודה.

רחלי טבת ויזל: בשנה יש 60, לא 100.

יניב יעקב: יש 2019, רחלי.

עפר שלח: קודם כול, אנחנו שמחים על כל ירידה, ואני שוב אומר:

עפר שלח: 2020 היא שנה בסוגריים בהרבה מובנים.

עפר שלח: אני רוצה לשאול את דלית רגב, ואולי גם רחלי טבת יודעת להגיד.

עפר שלח: יש נתון פה שהוא מאוד מאוד ברור וניתן לתיקון, והוא שעות עבודה ומנוחה.

עפר שלח: עצם העובדה שנהגים בישראל מחויבים ב-12 שעות או יותר נכון הם מחויבים במנוחה רק אחרי 12 שעות, ובאירופה ובמדינות הייחוס שלנו זה תשע, את זה נורא קל לשנות.

עפר שלח: לא?

דלית רגב: זה לא ממש קל לשנות, משום שהתקנה הזאת עלתה בעבר לכנסת ונדחתה.

דלית רגב: היא לא עברה ולא בגללנו.

דלית רגב: לאחרונה הייתה ישיבה יחד עם גבי אצל מנכ"ל משרד התחבורה, שבה גבי הציע להפריד בגלל הבעיה של נהגי התחבורה הציבורית, שהם שונים מנהגי הרכב הכבד.

דלית רגב: הוא ביקש להקים ועדה לבחון את הנושא הזה, ומנכ"ל משרד התחבורה הורה להקים ועדה פנימית אצלו לבחון את הנושא של תקנה 168, וכבר ראיתי חילופי מיילים בעניין הזה.

דלית רגב: עבר רק שבוע וכבר קורים דברים.

עפר שלח: הבנתי.

עפר שלח: גבי, בבקשה.

גבי בן הרוש: אדוני, יש טעות פה בדוח המבקר.

גבי בן הרוש: אנחנו ואירופה, אנחנו זהים בשעות.

גבי בן הרוש: תשע שעות זה נהיגה בתוך 24 השעות.

גבי בן הרוש: מותר לו 12 שעות, כולל ההפסקות.

עפר שלח: לא הבנתי.

גבי בן הרוש: בתוך 12 שעות, יום עבודה, מותר לנהג לנהוג תשע שעות.

עפר שלח: הוא יכול להיות שלוש שעות בהפסקה.

גבי בן הרוש: התקנה מחייבת.

גבי בן הרוש: אממה, אגב יש שני בג"צים שאמרו למשרד התחבורה, האחד ב-1999 והאחד ב-2007 עם אגד, לתקן את שעות העבודה.

גבי בן הרוש: התקנה מטעה את נהג הרכב הציבורי ואת נהג הרכב הכבד.

גבי בן הרוש: שני בג"צים אמרו למדינה: תתקנו את התקנה, מ-1999.

גבי בן הרוש: תראו על מה אנחנו מדברים היום.

גבי בן הרוש: איפה הבעיה שלנו בשעות עבודה?

גבי בן הרוש: הבעיה שהיום החוק אומר שאם אני עוצר בדרך עירונית בשול, אני מקבל 250 שקל.

גבי בן הרוש: בבין עירונית – 500 שקל.

גבי בן הרוש: זאת אומרת, אם הנהג כבר החליט ליישם את התקנה ולעצור למנוחה חצי שעה - - -

עפר שלח: אין לו איפה.

גבי בן הרוש: לא רק שאין לו איפה, הוא גם מקבל קנס.

גבי בן הרוש: זה מסכן את האנשים.

גבי בן הרוש: זה כבישים מהירים, השוליים בהם מאוד צרים.

עפר שלח: אתה לא אמור לעצור בשוליים.

עפר שלח: זה מתחבר לסוגיה התשתיתית.

עפר שלח: כשאתה נוסע באירופה, בכל כמה קילומטרים יש מקום שאפשר לעמוד בצד.

גבי בן הרוש: אדוני היושב-ראש, משכתי עתירה בבג"ץ ב-2003 עם מע"צ, כשמע"צ התחייבה לקחת את זה כפרויקט לאומי ולעשות חניונים ברחבי הארץ.

גבי בן הרוש: ממטולה ועד אילת יש מקום אחד שהוא מוסדר.

גבי בן הרוש: בכביש 6 יש בסך הכול שישה מקומות לאוטובוסים במקום 60 ו-70 מקומות.

גבי בן הרוש: זאת אומרת, אנחנו בבעיה אמיתית מבחינה חוקית.

גבי בן הרוש: אדוני, אם הוועדה, ואדוני, אתה יושב בראשה, אם אנחנו לא נלך בשלושה-ארבעה נושאים לפחות שהם מאוד חשובים בנושא הבטיחות – תראו, זה המשפחות, הילדים והנכדים שלנו נוסעים על הכבישים האלה.

גבי בן הרוש: די, מספיק עם ההאשמות.

גבי בן הרוש: בדיון האחרון עם המנכ"ל ויש לי פגישה עם שרת התחבורה בעוד כמה ימים, זה הנושא המרכזי שביקשתי לתקן, וזה שעות העבודה.

עפר שלח: האם יש לנו נתונים כמה מהתאונות בסוף כשחקרו אותן הגיעו לעייפות בתור גורם?

גבי בן הרוש: רוב התאונות, מה בודקים בעצם?

גבי בן הרוש: בודקים את הטלפון הסלולרי, הגורם האנושי, אם היית עסוק, ואת השעות, את הטכוגרף.

גבי בן הרוש: אין ניתוח במשטרה, באגף התנועה, של התאונות, פענוח של העייפות, זה לא קיים.

גבי בן הרוש: ולצערי כל הזמן מאשימים את הטכוגרף הדיגיטלי.

גבי בן הרוש: גם הטכוגרף הקיים, אם רוצים אפשר - - - הערה נוספת אחרונה, כי אני שומע את זה גם מדוח המבקר.

גבי בן הרוש: יש פה טעות לגבי שכר העבודה - - - אנחנו, התאחדות מפעלי הובלה, יש לנו הסכם קיבוצי עם צו הרחבה, שאנחנו מחדשים אותו אחת לארבע-חמש שנים, שהוא חל על כל הענף.

גבי בן הרוש: לצערי מי שאמור היה לפקח זה משרד העבודה על השעות האלה ועל הניצול של הנהגים שעובדים מעבר לזמן ולא מקבלים תגמול ו/או אכיפה.

גבי בן הרוש: שוב, אנחנו כל הזמן נחזור לאכיפה.

גבי בן הרוש: אנחנו, החברות המסודרות, אנחנו פה נדפקים פעמיים.

גבי בן הרוש: אתה מנסה להיות שפוי ולעבוד על פי חוק, בפרמטרים חוקיים, אז אתה יוצא פראייר, סליחה על הביטוי.

גבי בן הרוש: החאפר, אותו אחד שמרשה לעצמו להחליף טכוגרף ולהחליף משאית, יש לו יתרון.

גבי בן הרוש: צדיק ורע לו.

גבי בן הרוש: זו המציאות לצערנו.

עפר שלח: זה זמן טוב לעבור למשטרת ישראל.

עפר שלח: תנ"צ בועז גולדברג, בבקשה.

בועז גולדברג: בוקר טוב, מכובדיי.

עפר שלח: בוקר טוב, אני רוצה לצאת מהדברים האחרונים של גבי בן הרוש ולשאול אותך לגבי היכולת של השוטר בשטח לאכוף אם אין לו נתונים.

עפר שלח: למשל מנוחה, אם אין לו נתונים, אם הוא לא מסוגל לקבל במעבר דיגיטלי מהיר נתונים, כמה הרכב על הכביש, כמה הנהג על הכביש, הוא לא יכול לדעת כמה שעות הוא נוסע, סתם כדוגמה אחת לנושא האכיפה.

בועז גולדברג: לפני שאנחנו מחדדים את העניין הזה של האכיפה, שאני שמח שכל אחד נותן לנו פתרונות ומה לעשות, אז, אדוני היושב-ראש, אני אתן בחצי דקה מה אנחנו, כמשטרה, עשינו מ-2017 בתחום, אגף התנועה.

בועז גולדברג: ממאי 2017 קיימת יחידה ייעודית, ייחודית, לטובת אכיפת כלי רכב כבדים.

בועז גולדברג: היחידה הזאת מחולקת לשלושה צוותים, 30 שוטרים, כולם סיירים בוחנים, כולם מתמחים ברכב כבד, כולם באים למשאיות, אוטובוסים, יודעים מה לבחון, יודעים איך לבחון ויודעים איך לטפל.

בועז גולדברג: בנוסף, היחידה הזאת בלבד רושמת עשרות אלפי דוחות בשנה לכלי רכב כבדים.

בועז גולדברג: אנחנו מטפלים לא רק בנהג, כמו שהיה נהוג עד היום, אנחנו מטפלים גם בקציני בטיחות ובמנכ"לים של החברות, עושים מה שנקרא "אחריות שילוחית", יש למנכ"ל ולקצין בטיחות אחריות על כלי הרכב, איך הם יוצאים, איך הבטיחות שלהם וכמה משקל הם מעמיסים עליהם.

בועז גולדברג: לטובת עניין המשקל שהיה נקודת תורפה שלנו, זיהינו אותה.

בועז גולדברג: רכשו משקלים ניידים, ויש לא הרבה מקומות בעולם שמשתמשים בהם.

בועז גולדברג: יש לנו שלושה משקלים כאלה, אחד בצפון, אחד במרכז, אחד בדרום.

בועז גולדברג: אנחנו יודעים לפרוס אותם על פי מודיעין.

בועז גולדברג: יודעים בלילה, ביום.

בועז גולדברג: המשקלים של אלה לא תקינים, ואלה לא עובדים בלילה ואלה לא עובדים ביום.

בועז גולדברג: אנחנו עובדים מודיעינית, עובדים חכם, מגיעים לכל המקומות ומטפלים בכל המקומות שבהם אנחנו יודעים שיש בעיות.

עפר שלח: בועז, דיברת על שלושה צוותים ו-30 שוטרים.

עפר שלח: כמה יש באגף התנועה – אני מדבר על שטח, לא מטה – שמטפלים בכלל התנועה בישראל, רק שאני אקבל סדר גודל.

בועז גולדברג: אגף התנועה, כל האגף על כל יחידותיו מונה כ-1,000 שוטרים.

בועז גולדברג: שוטרי אכיפה, מה שדיברת אתה, אדוני היושב-ראש, יש לנו במשטרת התנועה הארצית כ-500 שוטרים, פרוסים מראש פינה ועד אילת, תוסיף על זה את הסיירת הארצית, זה האופנועים, עוד כ-110 רוכבים, ועל זה תוסיף עוד ימ"ר קטן, יחידה מרכזית של כ-40 שוטרים, זה כל הכוח המקצועי.

עפר שלח: זה סדר גודל של 650 איש בשטח.

עפר שלח: אתם מקדישים בערך 4% מזה, בין 4% ל-5% לכלי הרכב הכבדים, שהם שליש מהתאונות הקטלניות.

עפר שלח: זה נראה לך סביר היחס הזה?

בועז גולדברג: קודם כול כן, כי מה שאמרת זה נכון מבחינת היחידה הייעודית הייחודית.

בועז גולדברג: אני מזכיר לך ולכל מי שמכיר את העבודה שלנו מול משרד התחבורה, מול רחלי והאנשים של הרלב"ד, שאנחנו בשיתוף פעולה מצוין, וגם מול איגוד המשאיות, גם גבי הוא אורח יקר אצלנו, ואנחנו יודעים לעבוד בשיתוף פעולה כשצריך.

בועז גולדברג: כשלא צריך אנחנו גם יודעים לאכוף.

בועז גולדברג: כל השוטרים שלנו, מעל 50% משוטרי אגף התנועה הם סיירים בוחנים, יודעים לבחון משאיות.

בועז גולדברג: לדוגמה, אם אני אתן לך דוגמה – אתה אומר ששנת 2020 היא קצת שונה, אנחנו אומרים אולי שזאת שנה מאתגרת, טיפה שונה בגלל הקורונה, אבל הנסועה לא נפגעה – היחידה הייעודית רשמה כ-15,000 דוחות, משטרת התנועה, שאר השוטרים רשמו מעל 20,000 דוחות, על כלי רכב כבדים אני מדבר, ושוטרים נוספים ברחבי המדינה רשמו עוד כ-30,000-20,000 דוחות נוספים.

בועז גולדברג: זאת אומרת, מתעסקים בזה, מטפלים בזה כולם.

בועז גולדברג: נכון שהיחידה היא ייעודית לעניין הזה, אבל עדיין כולם מטפלים.

בועז גולדברג: יש אכיפה, יש הסברה, יש הסדרה.

בועז גולדברג: יש הרבה דברים שצריך לעשות.

בועז גולדברג: אנחנו כמשטרה עושים הרבה מאוד.

בועז גולדברג: המשקלים הניידים נכנסו רק באוגוסט.

בועז גולדברג: אפרופו לשאלתך המצוינת למה לא טכוגרף, למה לא מכשור אכיפה כזה, למה לוקח חמש-שש שנים להכניס מוצרים שעובדים בחו"ל 100 שנה, למה אין חוק חזקת האמינות – גם אנחנו שואלים את אותן שאלות.

בועז גולדברג: אם היה יותר קל ונכון להכניס מכשור אכיפה, מכשור חכם, דברים אחרים, מהיר יותר, זריז יותר, לא צריך להגן עליו 100 פעם בבתי משפט, אני מעריך שהיכולת שלנו לאכוף ולעשות דברים טובים יותר הייתה קלה יותר.

בועז גולדברג: האחריות השילוחית, שאנחנו מגיעים עד למנכ"לים של חברות ומזמנים אותם לחקירה ביחידה המרכזית שלנו, שעושה עבודה מצוינת ביחד עם יחידת רכב כבד, הם עובדים ביחד.

בועז גולדברג: מעל 40 תיקי אחריות שילוחית השנה ומגיעים לקנסות ומגיעים לחילוט של משאיות – משאית חדשה עולה מעל מיליון שקל, וכשמשאית כזאת, שזה כלי רצחני, אם היא מעל 50% חריגת משקל, אז אנחנו על חילוט – זה לא פשוט, הליך מאוד מורכב מול בתי המשפט, אבל אנחנו מאמינים בדרך הזאת ואנחנו מאמינים שזה יחלחל.

בועז גולדברג: המשקלים האלה עובדים רק ארבעה חודשים.

בועז גולדברג: לקח לנו מהר, ארבע שנים.

בועז גולדברג: כשאני אומר "מהר", אדוני, זה נחשב יחסית מהר, ארבע שנים להכניס אותם לארץ.

בועז גולדברג: משקלים שעובדים בחו"ל כבר שנים.

בועז גולדברג: כמו הממל"ז, כמו הינשוף, אמצעים נוספים שעובדים, שבחו"ל שנים ופה אנחנו בסיוט עד שמצליחים להכניס ולהפעיל אותם, ואני מקווה שתצא בשורה בעניין הזה, טכוגרף דיגיטלי ודברים אחרים.

בועז גולדברג: אנחנו תמיד בעד.

עפר שלח: תודה רבה.

עפר שלח: דיברנו עד עכשיו בעיקר על המשאיות, אבל גם לפי הנתונים, הכלי שיותר מעורב בתאונות קטלניות זה אוטובוסים.

עפר שלח: אני מבקש להעלות את ישראל גנון, ההסתדרות הלאומית, יו"ר ארגון נהגי האוטובוס.

ישראל גנון: שלום.

ישראל גנון: האוטובוסים – על פי דוח המבקר ועל פי הדוחות של הרלב"ד, אנחנו רואים שהאוטובוס הוא הכלי רכב ביחס למספרו בכביש, המסוכן ביותר והקטלני ביותר.

ישראל גנון: אני לא אחזור על הדברים שנאמרו, דברים חשובים ביותר.

ישראל גנון: הטכוגרף הדיגיטלי, ההדרכות וההכשרות, באמת יש דברים שאפשר לעשות, אני מסכים עם הוועדה, וכבר מחר לצאת אל השטח.

ישראל גנון: אחד הדברים זה נושא של תקנה 168.

ישראל גנון: תקנה 168 מדברת הרי על שעות הנהיגה והמנוחה של הנהג.

ישראל גנון: גם אם נאשר את הטכוגרף הדיגיטלי, עד שהוא יגיע לארץ, עד שהוא ייטמע בשטח זה ייקח זמן.

ישראל גנון: התקנה הזאת, תקנה 168 נכתבה לפני 40 שנה.

ישראל גנון: יש שם אי-בהירות, יש שם מחלוקות, יש שם בעיות רבות מאוד, והרבה נהגים עובדים וחורגים משעות הנהיגה.

ישראל גנון: אנחנו פשוט מבקשים ממשרד התחבורה לתת הבהרה על התקנה.

ישראל גנון: אם חצי שעה הפסקה צריכה להיות ברצף, תוציאו הנחיה שחצי השעה תהיה רצופה, לא להשאיר את זה לפרשנויות, לכל מיני בעלי תפקידים ולבעלי אינטרסים ולהתחיל לחלק את התקנה - - -

עפר שלח: למרות שענף האוטובוסים עבר ביזור מסוים בעשורים האחרונים, וזה לא שני קואופרטיבים גדולים, כמו שהיה פעם, בסוף זה ענף ריכוזי.

עפר שלח: זה לא שלכל בן אדם יש אוטובוס והוא יוצא.

עפר שלח: הדעת נותנת שלכם כארגון, או לכם יחד אל מול חברות האוטובוסים, היה קל יחסית.

עפר שלח: למה אתם צריכים משרד ממשלתי?

עפר שלח: תגיעו בסוף לאיזה הבנה ביניכם, שבסוף היא נובעת מזה שאתם כלי, כמו שאתה אומר, הכלי הכי מסוכן על הכבישים, ותאכפו.

עפר שלח: זה לא כמו ברכב פרטי, שאתה צריך בסוף להגיע לכמה מיליוני נהגים על הכביש.

ישראל גנון: נכון.

ישראל גנון: בדיוק.

ישראל גנון: הרעיון הוא מצוין, אדוני היושב-ראש, העניין הוא שמשרד התחבורה, הוא בסופו של דבר צריך להוציא הנחיות.

ישראל גנון: את הזעקה שלנו, של הנהגים וגם של קציני הבטיחות – נמצא איתנו פה יושב-ראש איגוד קציני הבטיחות, שמעון סודאי, גם הוא יסכים איתנו על כל הנושא הזה.

ישראל גנון: משרד התחבורה בהחלט צריך לבוא ולהוציא הנחיות לזכיינים, לחברות המפעילות.

ישראל גנון: יש להם השפעה על רוב הנהגים בתחבורה.

ישראל גנון: דרך אגב, גם שאר האוטובוסים שלא עובדים תחת משרד התחבורה זה דרך משרד הביטחון או משרד החינוך.

ישראל גנון: בהחלט אפשר להוציא הנחיות, כשההנחיות האלה בעתיד, עם העברת התקנות, ייכנסו לנושא של חוק ותקנה, אבל חייבים לעשות סדר.

ישראל גנון: היום אנחנו עדים לסידורי עבודה של 14 ו-16 שעות, חברות מפצלות את יום העבודה של הנהג, הן טוענות על שלוש-ארבע שעות הפסקות פיצול וגורמות לנהג להיות עייף.

ישראל גנון: אנחנו מכירים המון המון הגדרות קווים מאוד מסוכנים.

ישראל גנון: קו שיוצא מירושלים לחיפה, שההגדרה שלו זה שלוש, שלוש שעות וחצי, הוא מעולם לא יכול לעמוד בחוק, הרי אם יהיה פקק אחד באזור התעשייה האווירית או באזור פתח תקווה, הוא כבר מגיע לארבע שעות נהיגה.

ישראל גנון: קווים שנוסעים לאילת, אין להם חצי שעה הפסקה.

ישראל גנון: כל הדברים האלה גורמים לעייפות ומשליכים על כל הענף.

ישראל גנון: זה הנושא של לוחות-הזמנים.

ישראל גנון: נושא נוסף שאני רוצה להעלות זה הנושא של ההדרכות וההשתלמויות.

ישראל גנון: אין השתלמויות תקופתיות, המבקר דיבר על זה ואנחנו ערים לתופעה מאוד מסוכנת.

ישראל גנון: יש המון נהגים שמחזיקים רישיון 20 שנה, 15 שנה ולא נהגו באוטובוסים, ומגיעים לענף ומתחילים לעבוד.

ישראל גנון: דיבר על זה קודם גבי בן הרוש, על הנושא של החונכות, שזה נושא חשוב, אבל גם חייבים לעשות את ההשתלמויות התקופתיות, בדיוק כמו שמי שמחזיק אקדח חייב לצאת למטווח פעם בשנה, לשמור על כשירות.

ישראל גנון: אנחנו חייבים את הנושא הזה גם באוטובוסים.

ישראל גנון: האוטובוס הוא כלי מאוד מאוד מסוכן למי שלא מיומן להשתמש בו, וראוי – עוד פעם, כמו שאמרת, היושב-ראש – דרך משרדי התחבורה, דרך הרגולציה, עד שתגיע החקיקה בנושא, לחייב את הנהגים במכרזים הממשלתיים לצאת להכשרות תקופתיות, לדאוג שכל נהג שומר על המיומנויות שלו של הנהיגה, ושלא נראה נהגים שמחזיקים ותק של רישיון, אבל הניסיון שלו על אותו כלי הוא מועט ומאוד מסוכן לציבור.

עפר שלח: ברור.

עפר שלח: תודה רבה.

עפר שלח: אנחנו בסד זמן, אז אני מבקש מהדוברים הבאים להיות קצרים וממוקדים.

עפר שלח: שמעון סודאי, איגוד קציני הבטיחות והתעבורה.

עפר שלח: בוקר טוב.

שמעון סודאי: יש פה הרבה אנשים שבאמת אכפת להם מכל מה שקורה עם הבטיחות, ואנחנו מצטרפים לכל הדברים שנאמרו, אבל אני צריך גם לשים את האצבע בנקודות המסוימות, איפה אנחנו צריכים לטפל, כי סקרים וכל מה שדיברו פה, אני לא בטוח שזה יעשה את העבודה.

שמעון סודאי: אני מדבר מתוך כאב, אני איבדתי אח בגלל תאונת דרכים שהייתה לפני המון שנים.

שמעון סודאי: הוא נפטר רק עכשיו לפני כשבעה חודשים בערך.

שמעון סודאי: אני יכול להגיד שאחת הסיבות שאנחנו מדברים עליהן היא שלא נוגעים בנקודות המסוימות האלה.

שמעון סודאי: אני אתן דוגמה לגבי טכוגרף.

שמעון סודאי: טכוגרף דיגיטלי – אני מסכים עם כל מה שנאמר, גם מה שאמר גבי בן הרוש, שצריכים להפריד בין האוטובוסים לבין המשאיות, שזה דבר חשוב מאוד, כי הם עובדים שונה, אבל אם אנחנו ניקח את הנושא של הטכוגרף הדיגיטלי, ונוסיף לשם את התחרות בתחבורה הציבורית, בזכיינות, אנחנו מבינים שמי שקובע את הסדר ואת הזיכיון של אותו מפעיל זה משרד התחבורה.

שמעון סודאי: אם משרד התחבורה קובע שהקווים יהיו בתדירות כזאת או אחרת, משם אנחנו צריכים לגזור את הסיפור של הטכוגרף, איך הוא יעבוד ואיך הנהג יעבוד.

שמעון סודאי: אני בטוח שאם תבדקו את הנושא, תבינו שהבעיה כבר נמצאת שם בזיכיון או בתנאים של הזיכיון.

שמעון סודאי: לשים את האצבע שם.

שמעון סודאי: לגבי נהגי משאיות, אני חושב שיש כאן בעיה שאף אחד לא שם את האצבע עליה, והיא שיש חוק שירותי הובלה וחוק מוביל, שהוא מטפל רק במשאיות מעל 10 טון.

שמעון סודאי: כל מה שמעל 10 טון הוא חייב בפיקוח בדברים שנאמרו כאן, ולמעשה יש גם משאיות בודדות שהן לא מפוקחות.

שמעון סודאי: חלקן מפוקחות חלקן לא, אני אסביר למה אני מתכוון.

שמעון סודאי: ומה שהדבר הזה גורם, הוא גורם לבעיה, כשמדברים על ריתום מטענים וכדומה, וכל ההנחיות שמדברים, גם מה שאמר גבי שאני מאוד מסכים איתו, שהם עובדים מסודר ויש את החאפרים שעושים את העבודה הלא טובה.

שמעון סודאי: ברגע שמפעיל של משאית יודע שהוא חייב לשלם כסף עבור פיקוח, עבור העבודה של קצין הבטיחות, עבור ההדרכות של הנהגים, הוא לוקח צעד אחורה ולוקח משאית פחות מ-10 טון, בשרוב המקרים הוא לא מפוקח.

שמעון סודאי: אף אחד לא יכול להגיע אליו, וברוב המקרים זה מה שקורה.

שמעון סודאי: כשאנחנו מסתכלים על הכבישים, והנזק לתשתיות בגלל עומס היתר, שמדבר עליו גם סגן ראש אגף התנועה, אנחנו רואים מה זה גורם לכביש.

שמעון סודאי: זה גורם בכביש להמון שקעים, כשגם זה גורם לתאונות.

שמעון סודאי: זאת אומרת, אנחנו צריכים להסתכל על הסיבות לתאונה, המסקנות של ועדת סגיס, על המסקנות של התאונה בנשר, שנהרגו שם שישה אזרחים חפים מפשע, כי מישהו לא ידע שצריך להפעיל את המכשיר בצורה כזאת או אחרת.

שמעון סודאי: כל הדברים שאנחנו כרגע מדברים עליהם, צריכים להיות בשילוב של כל הגורמים שכרגע דיברו כאן.

שמעון סודאי: אני מציע דבר אחד נורא חשוב לכל הסיפור הזה.

שמעון סודאי: אני כרגע לא מפנה אצבע ומאשים מישהו מהאנשים שדוברים פה, כי חלקם גם קיבלו את התפקיד לא מזמן, אבל כמו שעכשיו יש תקנה חדשה – ופה אני מסיים – לקציני בטיחות, שהם צריכים יחד עם בעל המפעל להגיש דוח או הצעת הדרכה לעובדי החברה פעם בשנה, כדי שכל האנשים בחברה ידעו על מה מדברים, מה עושים, מה מדריכים, והדבר הזה חייב להיות מיושם, חייב שמישהו יפקח שזה קורה.

שמעון סודאי: אותו דבר צריך להיות דרך משרד התחבורה לכל הגופים העוסקים בנושא הזה.

שמעון סודאי: אם אנחנו כרגע קובעים שצריכים לעשות משהו מסוים ולגעת בדברים הנקודתיים שצריכים לטפל בהם, אנחנו צריכים לקבוע את הדבר הזה, כדי שזה יקרה.

שמעון סודאי: כמו שעושים לקצין בטיחות שימוע על דבר לא בסדר, ובצדק, ככה זה צריך להיות, אני מצפה גם שזה יקרה בחוק מול אותם פקידים שאומרים שהם עושים דברים, ובסוף לא קורה כלום.

שמעון סודאי: אנחנו לא צריכים להרחיב, אבל דוח מבקר המדינה מדבר על הכול.

שמעון סודאי: זה בדמי ובנפשי שהדברים ישתנו.

שמעון סודאי: תודה.

עפר שלח: תודה לך.

עפר שלח: אני כבר מתנצל בפני מי שביקש רשות דיבור ולא קיבל.

עפר שלח: אני מבקש התייחסות אחרונה.

עפר שלח: דלית, בבקשה.

דלית רגב: שאלת קודם לכן איזה משרדי ממשלה מעורבים, ואיפה אנחנו צריכים עזרה.

דלית רגב: אז באמת מבקר המדינה כתב בצורה מאוד מפורשת שבתחום הזה של הפיקוח אצלנו אין כמעט כוח-אדם.

דלית רגב: אנחנו מסתמכים רק על שלושה מפקחים בתחום קציני בטיחות בתעבורה, שמפקחים על 2,100 קציני בטיחות בתעבורה, ושלושה מפקחים או ארבעה עכשיו שמפקחים על 16,000 חברות.

דלית רגב: כלומר, הפיקוח הוא ממש - - -

עפר שלח: 16,000 חברות?

דלית רגב: 16,000 חברות, כן.

דלית רגב: 16,000 חברות עם שלושה מפקחים.

עפר שלח: לצורך העניין גם כל בעל משאית יכול להיות חברה.

עפר שלח: זה לא 16,000 חברות.

גבי בן הרוש: כל בעל משאית מ-10 טון.

עפר שלח: אגב, לנקודה שהעלה שמעון סודאי לגבי מה שמתחת ל-10 טון?

דלית רגב: זה לא בחוק שירות - - -

גבי בן הרוש: הם לא תחת החוק.

דלית רגב: זה לא חוסה תחת חוק - - -

עפר שלח: תתנו לי סדר גודל.

עפר שלח: איך נראית משאית שהיא מתחת ל-10 טון?

עפר שלח: מה זה?

מרדכי אסל: תחשוב ברשותך, אדוני היושב-ראש, על המשאיות שהכי נוח לחשוב עליהן, והן הכי נפוצות, זה המשאיות של 7.5 טון, כל מגזר החלוקה שבערים בעיקר.

עפר שלח: אתם לא יודעים לפלח לי את חלקן בתאונות או בתאונות קטלניות?

דלית רגב: דווקא יש.

דלית רגב: אני חושבת שלרלב"ד יש את הנתונים הללו.

עפר שלח: תמשיכי, דלית.

דלית רגב: יש לנו מעט מאוד מפקחים שמפקחים על הרבה מאוד, גם חברות, גם מכללות וכו'.

דלית רגב: כל מה שבתחום הזה בעייתי.

דלית רגב: 95% מההובלה היבשתית מתנהלת על ידי משאיות, בעוד שרק 5% באמצעים אחרים, אם זה רכבת, אם זה צינורות.

דלית רגב: החשיבות צריכה להיות פרופורציונית וגם תקציבית, להפנות תקציבים לתחום הזה שהוא מוזנח מאוד מהבחינה הזאת.

דלית רגב: גם נהג מקצועי – דובר פה לא מעט על החוסר העצום בנהגים מקצועיים, אז יש לנו בעיה.

דלית רגב: יש לנו בעיה מאוד חמורה, והבעיה לא חונה לפתחנו.

דלית רגב: נהג מקצועי זה בכלל לא מקצוע וגם לא מקצוע מועדף.

דלית רגב: אני חושבת שאם יש לנו בעיה חמורה גם לעניין קציני בטיחות בתעבורה, מחסור חמור, וגם לעניין נהגים, כולנו צריכים להירתם, אם זה משרד האוצר ואם זה הביטוח הלאומי, ולפתור את הבעיה הזאת.

דלית רגב: אנחנו עושים כל מה שאנחנו יכולים כדי לפתור את הבעיה.

דלית רגב: עשינו שיתוף פעולה עם צה"ל - - -

עפר שלח: רציתי להציע מכיוון שאני מכיר את זה מעיסוקי בוועדת החוץ והביטחון, שיש מחסור חמור בנהגים בצבא, גם סדירים וגם במילואים, אבל בואו נדבר על סדירים.

עפר שלח: תעשו תוכנית שצה"ל יכשיר נהגים.

דלית רגב: עשינו.

דלית רגב: בדיוק עכשיו יצאנו עם איגרת, פרויקט משותף, גם גבי יחד איתנו בפרויקט הזה, וגם צה"ל, תוכנית מקצוע לחיים, שהיא גם מכשירה נהגים וגם מקצועות טכנולוגיסטיים אחרים, גם בטיחות בתעבורה, נגדים בעיקר, אבל גם אחרים שדרושים במשק שלנו, במשק ההובלה.

דלית רגב: מבחינתנו זו בשורה חשובה.

דלית רגב: לא מזמן יצאנו באיגרת משותפת של צה"ל, יו"ר מועצת המובילים ושלנו, פנייה לחברות, שאותם חיילים, כל מי שהוא נהג בצה"ל, שיקבל מצה"ל הכשרה מתאימה, יוכל להיקלט בעודו חייל במשק האזרחי, וחברות יקבלו אותם לתקופת זמן מסוימת, כשלאחר השחרור יהיה להם מסלול ירוק ישר להשתלב, אבל זה לא מספיק.

דלית רגב: תמיד שואלים אותנו: מה אתם, משרד התחבורה, עושים?

דלית רגב: וצריך להבהיר שהבעיה היא לא לפתחנו, הבעיה צריכה להיות במישורים אחרים, להכיר בנהג מקצועי כמקצוע, ולהפוך אותו למקצוע מועדף.

תם פרומוביץ: כבודו, אם אפשר, התייחסות ממש מהירה.

עפר שלח: מי מדבר?

תם פרומוביץ: אני ראש ענף תחבורה בכוח לעובדים.

תם פרומוביץ: אני רוצה לדבר ברשותך ממש חצי דקה.

עפר שלח: שתי דקות.

עפר שלח: בבקשה.

תם פרומוביץ: תודה לך.

תם פרומוביץ: אני אדבר בשם הגורם האנושי, שהוא נהגי התחבורה הציבורית בישראל, כמו שהעלו פה החברים, ששם רוב התאונות.

תם פרומוביץ: לפני שאוכפים ומחפשים את העובדים, צריך לוודא שהמדינה באמת נותנת את התנאים לשמירה לביטחון הנוסעים ועל ביטחון העובדים עצמם במקום עבודתם.

תם פרומוביץ: הנהגים עובדים שעות עבודה רבות מדי, בגלל שכר נמוך מדי, שלא מאפשר לסגור את החודש בלי השעות הנוספות.

תם פרומוביץ: הוזכרו פה 12 השעות שהם הטופ, לצערנו הרב הטופ הופך להיות הממוצע.

תם פרומוביץ: המחסור בנהגים גורם לחברות ללחוץ את הנהגים הקיימים לבצע את העבודה, כשאין ידיים עובדות לבצע אותה.

תם פרומוביץ: והעובדים הם אלה שדואגים לאינטרס של השירות הציבורי החיוני, לא החברות הפרטיות שדואגות לחיסכון בהוצאות מהקנסות וכו' על אי-ביצוע.

תם פרומוביץ: אנחנו מבקשים מהוועדה להקים ועדת חקירה ממלכתית בנושא משבר מחסור הנהגים החריף בענף התחבורה הציבורית.

תם פרומוביץ: התאונות והנושא של הוועדה הזאת הם רק הסימפטום של הדבר הזה.

תם פרומוביץ: המדינה לא עושה מספיק.

תם פרומוביץ: התחבורה הציבורית בישראל היא על סף קריסה טוטלית.

תם פרומוביץ: דובר פה על תקנה 168, שהיא מעורפלת ונתונה לפרשנויות רבות.

תם פרומוביץ: מן הסתם מעסיקים שואפים למקסם את הרווחים שלהם ולצמצם עלויות של קנסות, והם מפרשים אותה בדרך אחרת, למשל הפסקה לא של חצי שעה ברצף, אלא של רבע שעה-רבע שעה, או עשר דקות-עשר דקות.

תם פרומוביץ: דובר פה על היעדר חדרי מנוחה.

תם פרומוביץ: נהג שאמור להסיע מאות נוסעים ביום ברכב ששוקל לפעמים כמו טנק – רכבים ממוגני ירי שוקלים כמו טנק – שהוא אמור לנסוע פעמים רבות ארבע שעות ברצף, זה לא הגיוני שהוא יטפל במי עוטה מסכה ומי לא עוטה מסכה עכשיו בזמן הקורונה, להיות מודיעין, להתמודד עם נושאים בסבלנות של משרת ציבור ועם הנהגים הישראלים.

תם פרומוביץ: הוא אמור לצאת להפסקה, ואז הוא מגלה גם שאין לו חדר מנוחה כשהוא יורד מהאוטובוס, וסליחה על המילה, הוא משתין על הגלגל.

תם פרומוביץ: הוא אוכל בתוך האוטובוס, כשהאוטובוס אמור להיות דומם אחרי עשר דקות בגלל תקנות הגנת הסביבה, אז הוא קופא בחורף ומת מחום בקיץ.

תם פרומוביץ: אנחנו מדברים פה על מכלול של הדברים שהוועדה, בסמכותה לטפל בדבר הזה מהשורש, לגרום למדינה להתעשת ולצאת מהתרדמת הזאת שהיא נמצאת בה, היא לא מוכנה להשקיע תקציבים והיא לא מוכנה להתמודד עם הבעיה האמיתית, שהיא הזנחה פושעת של ענף ציבורי, ענף שהוא שירות ציבורי, שרק העובדים כרגע שומרים על האינטרס הציבורי.

תם פרומוביץ: כל השאר דואגים לעסקאות קטנות של אנשי עסקים.

עפר שלח: תודה רבה.

עפר שלח: משלל הנושאים שהוועדה טיפלה מאז שאני כאן, מעשרות רבות של דיונים, אם לא עברנו את 100 הדיונים, לא ראיתי נושא שבו עומק המחדל גדול כמו הנושא הזה.

עפר שלח: לא ראיתי נושא שבו הועלו כרלוונטיות מסקנות של ועדה מ-2002, לא ראיתי נושא שבו נאמר שהבדיקה האחרונה או העדכון האחרון הוא מ-1998.

עפר שלח: משרד התחבורה נקרא "משרד התחבורה והבטיחות בדרכים".

עפר שלח: אני לא משווה תפוזים לאשכוליות במובן הזה שברור שהשקעה במחלף, שהיא גם השקעה בבטיחות בדרכים, היא גדולה משמעותית, אפילו אולי ממה שצריך, אבל כשמשווים את התקציב שמשרד התחבורה מקצה למיני תשתיות פיזיות – והוועדה הזאת עוסקת הרבה במה שאנחנו קוראים לו "משבר התחבורה הציבורית", עסקה בזה גם בהקשר של הרכבת הקלה, והמטרו, והפתרונות של תחבורת המונים – ומה שאת נאבקת, או המחלקה שאת עכשיו עומדת בראשה, דלית, נאבקת כדי להשיג לדברים שהם בסופו של דבר מצילי חיים, זה לא יעלה על הדעת ברמה הכי פשוטה של העניין.

עפר שלח: כשמשווים – אני לא יודע איך תקנה שנשמעת לי ברורה על פניה, ולא נראה לי שיש לה התנגדות פוליטית או איזה סחבת פוליטית שאמורה להיות בעניין.

עפר שלח: תמיד אומרים: פה בכנסת יש לוביסטים שמשפיעים לפה ולשם, אני לא יודע מי יהיה בכלל נגדה, ששוכבת כבר שנים ומחכה לאישור – הדבר הזה הוא בלתי נתפס.

עפר שלח: דובר פה על ועדת חקירה ממלכתית.

עפר שלח: אני לא חושב שצריך לעניין הנהגים, אולי צריך לעניין התחבורה הציבורית בכלל, אבל גם ועדת חקירה ממלכתית בסוף, בסדר, אנחנו נושאים אליה עיניים מפני שאולי יש לה סמכות להתיז איזה ראש.

עפר שלח: לא צריך להתיז ראשים, צריך לקום בבוקר ולעבודאם זה היה חס וחלילה 100 הרוגים בשנה מטרור, אי-אפשר לתאר איך הארץ הייתה רוגשת ואי-אפשר לתאר כמה מיליארדים היו מוציאים על הנושא הזה, אז בואו נתייחס לזה ככה, ובוא נטפל בדברים האלה באמת, נוציא אותם מהמצב המאובן שהם נמצאים בו עכשיו, והוועדה הזאת תעשה את חלקה.

עפר שלח: ככל שהיא תמשיך להתקיים בהרכב הזה, היא תעשה את חלקה בעניין הזה.

עפר שלח: תודה רבה לכולם.