הוועדה לענייני ביקורת המדינה, כנסת 23, פרוטוקול מספר 98, 2020-11-24 11:15

עפר שלח: צוהריים טובים.

עפר שלח: אנחנו בדיון שהוא למעשה המשכו של דיון קודם שהיה בוועדה שעסק בסוגיית משבר התחבורה הציבורית בגוש דן.

עפר שלח: אז עסקנו בעיקר בתוכנית הרכבת הקלה אבל בינתיים הצטברו לא מעט דברים שנוגעים לפרויקט המטרו.

עפר שלח: פרויקט המטרו הוא הפרויקט הגדול המשמעותי שאמור להיות התשובה לשנים, להרבה מאוד שנים, לסוגיית התחבורה הציבורית בגוש דן.

עפר שלח: פרויקט גדול, של רכבת תחתית בעיקרה, שאמור לגשר את הערים שסביב לתל אביב ולהכניס אותן לתוך תל אביב וגם להסיע המונים במספרים הרבה יותר גדולים מפרויקט הרכבת הקלה.

עפר שלח: היו מיני הצהרות של שרים בעניין, יש לא מעט סוגיות בין חברת נת"ע שמרכזת ומובילה את העניין הזה לבין הרשויות המקומיות שקשורות בו ואנחנו ננסה לברר היכן הדבר הזה עומד במהלך הדיון הזה.

עפר שלח: אנחנו נתחיל עם משרד מבקר המדינה שיעלה נקודות רלוונטיות לפרויקט המטרו מתוך דוח ביקורת מיוחד שלו על תכנון וקידום התחבורה הציבורית ממארס 2019.

עפר שלח: אני מבקש להעלות ל-זום את משרד מבקר המדינה.

צחי סעד: בוקר טוב.

צחי סעד: כמובן שאת נושא המטרו עדיין לא בדקנו.

צחי סעד: היו לנו מספר דוחות בעבר עת בדקנו היבטים שונים שקשורים לחברת נת"ע.

צחי סעד: כמו שציינת, בדוח הגדול על משבר התחבורה הציבורית שפורסם בשנה שעברה היה גם פרק מיוחד שעסק בנושא של תכנון וקידום התחבורה הציבורית והוא העלה סוגיות בתחום התכנון המקדים, בתחום הרשויות המטרופוליניות וסוגיות נוספות שהן רלוונטיות לעניין המטרו החדש בגוש דן.

צחי סעד: ברשותך, אני אבקש מגברת סמי כהונאי, מנהלת הביקורת שעסקה בפרק הזה להציג את עיקרי הדברים.

סמי כהונאי: שלום לכולם.

סמי כהונאי: אנחנו מציגים את הדוח על המשבר בתחבורה הציבורית.

סמי כהונאי: זה דוח שהתפרסם במארס 2019 וכלל תשעה פרקים.

סמי כהונאי: נציג כאן את פרק המקרו של הדוח שעסק בתכנון וקידום של תחבורה ציבורית.

סמי כהונאי: מתוך כלל הנושאים שבפרק אנחנו נציג כאן שש נקודות שהן רלוונטיות לפרויקט המטרו.

סמי כהונאי: אם אנחנו מסתכלים על הנושא של התחבורה הציבורית ברמה הכוללנית, יש כמה היבטים עיקריים שמאפיינים את התחבורה בישראל כאשר ההיבט הראשון הוא צפיפות התנועה שהיא גבוהה בהרבה מיתר מדינות ה-OECD.

סמי כהונאי: הדבר השני הוא שהמרכיב העיקרי של התחבורה הציבורית הם האוטובוסים ומהירות הנסיעה שלהם בתוך המטרופולין בעיקר.

סמי כהונאי: היקף שירותי התחבורה הציבורית הוא יחסית נמוך ורמת פיצול הנסיעות, גם היא נמוכה וזה משקף את העדפת הנוסעים להשתמש ברכב פרטי ולא בתחבורה ציבורית.

סמי כהונאי: במסגרת הביקורת עשינו גם תהליך של שיתוף הציבור באמצעות סקר אינטרנטי בו התקבלו כ-22,000 תשובות.

סמי כהונאי: במענה על השאלה מה עשוי לגרום לך כנוסע להשתמש בתחבורה הציבורית, עלו הנקודות הבאות:

סמי כהונאי: הנקודה הראשונה שעלתה והיא הכי משמעותית הייתה קיצור זמן ההגעה ליעד והיא כוללת בתוכה חלק משאר המרכיבים, לדוגמה, תדירות גבוהה של תחבור ציבורית.

סמי כהונאי: מאחר ובלתי אפשרי לספק שירותי תחבורה ציבורית כך שניתן יהיה להגיע מכל מקור מכל יעד תוך שימוש באמצעי אחד, נדרשת שילוביות טובה בין אמצעי התחבורה.

סמי כהונאי: צריך לזכור שכל החלפה של אמצעי תחבורה מנקודת המבט של הנוסע, זה קנס שהוא משלם.

סמי כהונאי: לכן חשוב לשמור על שילוביות בין האמצעים וזה צריך להתבצע במרחקים קצרים בין התחנות, מעברים נוחים להליכה, זמני הליכה קצרים במעברים.

סמי כהונאי: נקודה אחרונה היא שיפור השירות בתחבורה הציבורית, כדוגמת הקטנת הצפיפות, הארכת זמני השירות ועמידה בלוחות הזמנים.

סמי כהונאי: נעבור לשקפים שמציגים את הליקויים העיקריים.

סמי כהונאי: אלה ליקויים עליהם הצבענו בדוח והם מתקשרים בצורה יותר ישירה לנושא המטרו.

סמי כהונאי: הליקוי הראשון הוא שאי הקמתן של רשויות תחבורה מטרופוליניות פוגע בקידומם של מיזמי תחבורה ציבורית, בין היתר בגלל היעדר ראייה כוללת ובגלל חילוקי דעות שמתגלעים בין הרשויות המקומיות ששייכות למטרופולין.

סמי כהונאי: למרות שכבר ב-1977 החליטה הממשלה להקים רשויות תחבורה מטרופליניות, הניסיונות להקמתן לא צלחו.

סמי כהונאי: בשקף הבא נוכל לראות תרשים שמציג את השתלשלות הענייניים החל מאימוץ ההמלצות להקים רשויות תחבורה מטרופוליניות על ידי הממשלה ב-1977 וכל הניסיונות שהיו בשנים לאחר מכן לקדם אותן ועדיין היום אנחנו במצב שחסרונן מורגש.

סמי כהונאי: השקף הבא מדבר על תוכנית תמ"א 42, תוכנית מתאר ארצית כוללת לתחבורה שאמורה להיות משולבת לגבי כל תשתיות התחבורה.

סמי כהונאי: היא אמורה להציג את התפיסה התכנונית של המדינה בכל הנוגע לתשתיות תחבורה ולשמש מסמך מדיניות שמנחה את כל רמות התכנון.

סמי כהונאי: העבודה על התוכנית הזאת החלה עוד בשנת 2008 והיא עדיין לא הסתיימה.

סמי כהונאי: נציין שמאז סיום הביקורת הייתה התקדמות בהכנת התמ"א אבל היא טרם אושרה.

סמי כהונאי: הנושא הבא מדבר על נושא מאוד חשוב שהוא התיאום בין התכנון הפיזי של הערים לבין מערכות התחבורה.

סמי כהונאי: למעשה במשך עשורים רבים התכנון בישראל מתרכז במתן פתרונות לרכב פרטי ופחות לתחבורה הציבורית.

סמי כהונאי: מצאנו שמשרד התחבורה לא פעל מספיק כדי להציג את צורכי התכנון התחבורתי כדי שהם יקבלו משקל ראוי בהחלטות של מוסדות התכנון.

סמי כהונאי: בהרבה מקרים התכנון התחבורתי נעשה רק לאחר הקמתן של שכונות חדשות, לאחר שכבר יש עובדות בשטח וזה מאוד מגביל את מתן הפתרונות התחבורתיים.

סמי כהונאי: בדוח המלצנו שהן משרד התחבורה והן גורמי התכנון השונים יפעלו כדי להגביר את התיאום בין התכנון הפיזי לבין תכנון התחבורה הציבורית.

סמי כהונאי: בהקשר הזה מצאנו בביקורת שנציגי משרד התחבורה לא מעורבים מספיק בדיונים שמתקיימים במוסדות התכנון, בעיקר בוועדות המחוזיות ועוד יותר בוועדות המקומיות.

סמי כהונאי: במקרים רבים הנציגים משתתפים בשלבים מתקדמים יחסית של הדיונים בתוכניות כאשר כבר התקבלו החלטות ובשלבים האלה היכולת שלהם להשפיע היא נמוכה.

סמי כהונאי: המלצנו שמשרד התחבורה יחזק את היחידות המקצועיות העוסקות בתכנון מערכות תחבורה ציבורית ושיפעל יחד עם מוסדות התכנון כדי להגביר את מעורבותו בתהליכי התכנון הסטטוטוריים.

סמי כהונאי: שני הליקויים האחרונים ממוקדים במערכות להסעת המונים, אלה מערכות שהן עתירות השקעה והמטרה שלהן היא לשרת מספר רב ככל האפשר של נוסעים.

סמי כהונאי: אחד האמצעים לכך הוא לדאוג שיתקיים שילוב מיטבי בינן לבין שאר שימושי הקרקע שנמצאים בקרבתן.

סמי כהונאי: לדוגמא, ציפוף של שטחי מגורים, תעסוקה ומסחר בצמוד לתחנות.

סמי כהונאי: במהלך הביקורת מצאנו תוכניות שהעיקרון הזה לא התקיים בהן בצורה מיטבית.

סמי כהונאי: השקף האחרון מתקשר לנו שוב לנושא של השילוביות.

סמי כהונאי: אמרנו שחשוב ליצור מעבר רגלי מהיר ונוח בין אמצעי תחבורה שונים.

סמי כהונאי: בביקורת הבאנו את הדוגמה הבאה.

סמי כהונאי: הוועדה המקומית לתכנון ובנייה של תל אביב-יפו אישרה תוכנית לבנייה של מגדל רביעי במרכז עזריאלי.

סמי כהונאי: נציגי משרד התחבורה לרוב לא משתתפים בדיונים האלה.

סמי כהונאי: בגלל שזכויות הבנייה שהתבקשו בתוכנית חרגו מסמכות הוועדה המקומית, התוכנית הובאה ב-2017 לדיון בוועדה המחוזית.

סמי כהונאי: בשלב הזה שמו לב נציגי משרד התחבורה, רכבת ישראל, שהתוכנית המקורית לא כללה חיבור שהוא חיוני בין תחנת הרכבת הקלה לבין תחנת רכבת השלום.

סמי כהונאי: הדוגמה הזאת ממחישה את החשיבות של תכנון מראש של דרכי גישה לתחנות במסגרת תכנון פרויקטים תחבורתיים.

סמי כהונאי: כלומר, לתכנן אותם כבר במסגרת התכנון המקורי של התוכניות, ובנוסף זה גם מדגיש את החשיבות שיש למעורבות של משרד התחבורה בכל שלבי התכנון.

סמי כהונאי: תודה רבה.

עפר שלח: תודה לך.

עפר שלח: אני מבקש להעלות את נת"ע, את יושב ראש הדירקטוריון, רם בלניקוב.

עפר שלח: בבקשה.

רם בלינקוב: בוקר טוב.

עפר שלח: תן לנו סטטוס.

עפר שלח: מטרו.

רם בלינקוב: בוקר טוב.

רם בלינקוב: הדוח הזה שקראתי אותו כמה פעמים בעיון לא עוסק באופן ישיר בנושא המטרו.

רם בלינקוב: נמצא אתי בפגישה ראש מינהלת מטרו ומנהלת התכנון של מיטרו, קרן כץ ומאיר שמרה.

רם בלינקוב: מאיר הוא ראש המינהלת וקרן היא מנהלת התכנון והם יוכלו להציג לכם בצורה מאוד מסודרת היכן זה עומד.

רם בלינקוב: אני רק אומר באופן כללי שלפני כשנתיים קיבלנו ממשרדי התחבורה והאוצר משימה לעסוק בתכנון הסטטוטורי, בתכנון המקדמי, והגענו עד כדי כך שהתוכנית הופקדה לפני כשבועיים ואנחנו מתקדמים בעניין הזה על פי התוכניות.

רם בלינקוב: חלק לא מבוטל מהערות מבקר המדינה, במיוחד בכל מה שקשור לשימושי קרקע, התחשבות בגורמים נוספים – בא לידי ביטוי.

רם בלינקוב: יתרה מכך, אנחנו בקרוב נקים מרכז מידע מאוד מאוד משמעותי שאני מקווה שיהווה דוגמה לחברות תשתיות אחרות, כדי שיאפשר נגישות גדולה מאוד של כל הציבור לכל נושא התכנון ויאפשר לנו לתת מענה לבעיות שעולות חדשות לבקרים, בעיקר מצד הציבור הרחב שלא כל כך בקי בכל הסוגיה של ועדות תכנון וכיוצא בזה.

רם בלינקוב: אם מעבר למילים הכלליות האלה, אתה תרשה לי להעביר את רשות הדיבור לקרן כץ, אני אודה לך.

עפר שלח: בבקשה.

שי קדם: עד שקרן תעלה, אני אשמח להתייחס בקצרה לנקודות שהועלו.

עפר שלח: עם כל הכבוד, אנחנו נגיע למשרד התחבורה.

עפר שלח: אנחנו מבקשים עכשיו לקבל מנת"ע תמונת מצב היכן נמצא פרויקט המטרו ואז נבקש התייחסות משרד התחבורה.

שי קדם: את החלק הראשון אני מציג.

עפר שלח: אתה מציג לנו את הסטטוס של המטרו?

עפר שלח: לא נת"ע?

קרן כץ: שי היה אמור להציג את ההתחלה ואני יכולה לתת לו קודם לדבר ואחר כך להמשיך.

עפר שלח: אתם גדולים עלי בסידור הבירוקרטי ביניכם.

עפר שלח: אנא, יציג לנו מישהו את הסטטוס של המטרו עכשיו.

קרן כץ: אני אתחיל.

קרן כץ: נת"ע קיבלה את העבודה על המטרו על פי החלטת ממשלה 1838 לפיה נת"ע צריכה לקדם את התכנון המוקדם והסטטוטורי במטרופולין תל אביב.

קרן כץ: אנחנו התחלנו את העבודה ב-2018.

קרן כץ: התחלנו את העבודה, תחילת הישימות שזה בעצם תכנון ראשוני, בשנת 2019-2018 כאשר לקחנו את שלושת הפרוזדורים שהוגדרו בתוכנית האסטרטגית ששי ידבר עליהם בהמשך.

קרן כץ: לקחנו את שלושת הקווים שהוגדרו בתוכנית האסטרטגית שאמורים להצטרף לרשת קווי הרכבת הקלה שמתוכננים במטרופולין תל אביב ועשינו בחינה היכן הקווים האלה יכולים לעבור מבחינת תוואי שמותאם למטרו, מיקום של תחנות, מיקומים של דפואים והכנה.

קרן כץ: זו בעצם עבודה שעשינו במשך שנתיים.

קרן כץ: זאת הייתה תחילת העבודה.

קרן כץ: לקחנו חברה בין-לאומית, חברת סיסטרה, שעבדה על הדוח הזה עם צוות ישראלי ועשינו את העבודה הזאת של בחינת המיקומים והתוואים של המטרו.

קרן כץ: אני מראה כאן דוגמה.

קרן כץ: לקחנו תוואי של M3 ובחנו חלופות של היכן הם יכולים לעבור.

קרן כץ: חילקנו את הקו לחמישה מקטעים, כל חלופה היכן היא עוברת, עשינו בחינה של החלופות ובעצם קבענו את התוואי האופטימלי לשירות של המטרופולין.

עפר שלח: האם התוואי כרגע לשלושת הקווים מבחינת

עפר שלח: כם הם סופיים?

עפר שלח: יעלו כאן בהמשך חילוקי דעות או ערים מסוימות שמרגישות שהן לא מקבלות את השירות הזה.

עפר שלח: האם מבחינת

עפר שלח: כם שלושת הקווים האלה, אלה הקווים?

קרן כץ: כרגע אנחנו מקדמים תוכניות סטטוטוריות.

קרן כץ: במהלך העבודה, מ-2018 ועוד לפני כן, עבדנו עם ראשי הערים, נפגשנו אתם, עשינו תיאומים עם כולם, עם המהנדסים ועם ראשי הערים.

קרן כץ: הראייה שלנו, גם ראייה נקודתית עירונית וגם עבודה של כלל המטרופולין.

קרן כץ: אנחנו לא יכולים להסתכל רק על עיר מסוימת אלא העבודה היא עבודה של כלל המטרופולין.

קרן כץ: מה שעומד לפנינו זה בסך הכול שירות למוקדי תעסוקה.

עפר שלח: ברשותך, הרבה אנשים ישתתפו היום בדיון.

עפר שלח: נדמה לי שזאת שאלת כן ולא.

עפר שלח: האם כרגע שלושת הקווים שאתם מניחים מבחינת

עפר שלח: כם, אני מבין שהם גם הופקדו והתוכנית הזו הופקדה.

קרן כץ: 14 נקודות שמקודמים קווי המטרו הופקדו.

קרן כץ: כן, אלו התוואים עליהם אנחנו ממליצים ואותם אנחנו רוצים להביא לאישור ולביצוע של קווי המטרו.

עפר שלח: בסדר.

עפר שלח: נמשיך.

קרן כץ: איך קבענו את התוואים האלה.

קרן כץ: קודם כל, אחד הדברים הוא קישור למוקדי תעסוקה ומגורים קיימים ועתידיים, שירות למוקדים ראשיים כמו בתי חולים, כמו מוסדות ציבור, כמו מטרופולינים, כמו אוניברסיטאות.

קרן כץ: התוואי צריך להיות מותאם לטכנולוגיה של מטרו גם עם מיקום של תחנות שיהיה גם בגודל הכון וגם בגיאומטריה הנכונה למטרו, חיבור כל המיקומים של הרכבות ואנחנו מדברים על חיבורים עם קווי רכבת קלה אחרים, עם מטרו, עם רכבת ישראל.

קרן כץ: כלומר, חיבורים וקישורים כאשר התחנות קיימות במקומות בהם אנחנו יכולים לאפשר את החיבוריות הזאת בין כל האמצעים.

קרן כץ: התאמה ליעדים שנקבעו בתוכנית האסטרטגית ועל זה שי ידבר בהמשך.

קרן כץ: אלה הקווים.

קרן כץ: אני לא אעבור על כל הקווים אבל אפשר לראות את קו M1, 85 קילומטרים, רואים כאן גזע מרכזי ושתי זרועות צפוניות ושתי זרועות דרומיות.

קרן כץ: הגבול הוא רעננה וכפר סבא.

קרן כץ: במזרח יש לנו את... ובדרום יש לנו את צומת בילו.

קרן כץ: רואים את הפריסה של 85 קילומטרים.

קרן כץ: יש לנו 62 תחנות, עובר ב-14 רשויות.

קרן כץ: תראו כמה מוקדי עניין ראשיים בכל המטרופולין.

קרן כץ: אני עברת ל-M2 שהוא שירות של מזרח למערב.

קרן כץ: הוא מתחיל מחולון ועובר בכל מרכז המטרופולין.

קרן כץ: היא מתחבר עלה קו הסגול, עם רכבת ישראל ויש כאן בעצם חיבור של השוליים המזרחיים של המטרופולין למרכז המטרופולין.

קרן כץ: מזרח ומערב.

קרן כץ: האזור הזה הריק בין הקו האדום לקו הסגול, נותן את השירות ממלא את לב המטרופולין.

קרן כץ: בהמשך יש לנו את M3 שהוא קו חצי טבעת שבעצם מחבר את מוקדי התעסוקה המשניים של המטרופולין ובעצם יוצר קו שהוא יותר רשת, חיבוריות בין מספר קווי הרכבת הקלה ורכבת ישראל.

קרן כץ: עושה חיבור של הכול.

קרן כץ: תראו כמה אזורים במוקדי העניין – אזורי תעסוקה, בתי חולים.

קרן כץ: אין לנו בית חולים גדול שלא עובר לידו קו מטרו.

קרן כץ: לוחות הזמנים.

קרן כץ: אנחנו מקדמים את המטרו בארבע תוכניות בוועדה לתשתיות לאומיות, בוות"ל.

קרן כץ: אנחנו רואים כאן את לוחות הזמנים שנקבעו לתוכנית.

קרן כץ: הקונגרס שהתחיל ב-2018 וזה כל התהליך התכנוני של אבני דרך שעברנו.

קרן כץ: בכל אבן דרך כזו הרשויות והאזרחים יכולים להגיע, לשמוע ולהבין את כל התוכנית הזאת.

קרן כץ: עכשיו אנחנו בשלב ששתי תוכניות אחרי שמיעה של התנגדויות ושתי תוכניות שהופקדו ובחודש הבא אנחנו מתחילים את שמיעת ההתנגדויות של תוכנית 102 ואת 101ב' באפריל 2021.

קרן כץ: אנחנו עתידים להביא לאישור ממשלה עד סוף שנת 2021 את ארבעת התוכניות הסטטוטוריות.

קרן כץ: הפרויקט נחשף בפני כל הרשויות והציבור במגוון ערוצים.

קרן כץ: קודם כל, פגישות עבודה עם הרשויות.

קרן כץ: במהלך התכנון ישבנו עם הרשויות, עם המהנדסים, שינינו הרבה מאוד.

קרן כץ: היה לנו חשוב מאוד לשמוע אותם ולהבין את הרצונות שלהם, להבין איפה הם חושבים שאמורה להיות התחנה, איך הם רואים את העיר שלהם אבל עדיין אנחנו מסתכלים על התוכנית הזאת כתוכנית שחוצה את המטרופולין.

קרן כץ: כלומר, זה גם עירוני וגם מטרופוליני.

קרן כץ: עשינו 270 פגישות עם הרשויות.

קרן כץ: ב-M1 עשינו 124 פגישות עם ראשי רשויות ומהנדסים.

קרן כץ: ב-M2 – 66 פגישות.

קרן כץ: ב-M3 – 80 פגישות.

קרן כץ: תראו כמה פגישות במהלך השנים עשינו עם ראשי הרשויות והיו גם כאלה שהתחילו עם תוואי מסוים ואחר כך התחלף השלטון או אותו ראש עיר שישנה את דעתו והקשבנו והבנו ושינינו לאור כל הדברים האלה.

קרן כץ: שימו לב כמה פגישות נעשו עם ראשי הרשויות.

קרן כץ: כל התוכניות המופקדות על פי חוק פרסמנו בעיתונים.

קרן כץ: פרסמנו את כל התוכניות האלה והן היו חשופות לציבור וכמובן לרשויות.

קרן כץ: פרסום בשילוט, גם על פי חוק ינת"ע.

קרן כץ: אפילו הגדלנו ועשינו מעבר למה שצריך.

קרן כץ: על פי החוק אנחנו צריכים בכל קילומטר אבל אנחנו הגדלנו ובתוכניות המטרו הצבנו שלטים בכל פינת רחוב, כל מוסדות ציבור, פחות מקילומטר.

קרן כץ: במקומות שאנחנו יודעים שיש אוכלוסייה ערבית בריכוז גבוה יותר, אנחנו תלינו גם שלטים בשפה הערבית.

קרן כץ: יש לנו גם אתר אינטרנט.

קרן כץ: פרסמנו את כל התוכניות גם באתר האינטרנט של נת"ע וגם במינהל התכנון.

קרן כץ: עשינו הליך שיתוף ציבור.

קרן כץ: עשינו עשרה מפגשי שיתוף ציבור וירטואליים בגלל הקורונה עם כל התושבים של הרשויות ופרסמנו את זה בפייסבוק.

קרן כץ: היו לנו עשרות אלפי פניות.

קרן כץ: אותן פניות קיבלו תשובה.

קרן כץ: כל אדם שכתב לנו שאלות גם במהלך השידור וגם אחר כך, ענינו לכל אחד.

קרן כץ: יש לנו אקסל מסודר ומאורגן של כל אחד שקיבל את התשובות וקיבל מענה לכל בקשה.

קרן כץ: זה מבחינת השלב התכנוני של המטרו ומה עשינו למען שיתוף הציבור בעניין.

עפר שלח: תודה.

עפר שלח: שי קדם, יש לך משהו להוסיף בשלב הזה?

עפר שלח: לאחר מכן נפתח את הדיון.

שי קדם: היושב ראש, אני לא יודע אם להתייחס למה שאמרו קודם נציגי מבקר המדינה או למה שקרן הציגה.

עפר שלח: למה שקרן הציגה.

עפר שלח: אנחנו עוסקים בסטטוס ובקידום של תוכנית המטרו.

שי קדם: התוכנית הזאת שהיום נמצאת בשלבי תכנון סטטוטורי הופקדה ומן הסתם גם יעל ממינהל התכנון, מנהלת אגף תכנון מטרו, תסביר יותר.

שי קדם: כל התוכנית הזאת נמצאת בשלבי הפקדה ולכן שינויים כאלה ואחרים נעשים במסגרת התהליך הזה כמו כל תהליך תכנוני, אבל היא תסביר יותר.

שי קדם: אני רק אסביר שהתוכנית הזאת לא באה יש מאין.

שי קדם: היא כבר מ-2012.

שי קדם: עת התחיל המשרד לעשות תכנון אסטרטגי לתחבורה הציבורית וזיהה את הפער האדיר הזה, הובן שצריך להתכנס לכך ש-40 אחוזים מהנסיעות במטרופולין יהיו באמצעות תחבורה ציבורית ודבר נבנה על דבר.

שי קדם: ב-2016 הייתה תוכנית אסטרטגית למטרופולין תל ביב שזיהתה את הצורך בשלושה קווי מטרו.

שי קדם: קווים נפרסו באופן קונספטואלי.

שי קדם: הייתה בדיקת היתכנות שנת"ע קידמה ועכשיו אנחנו בתכנון המוקדם ובשלבים מאוד מקדמים שלו ואני שמח על כך.

עפר שלח: לאור הצהרות פומביות של שרת התחבורה, האם אתה אומר שמשרד התחבורה עומד לחלוטין מאחורי תוכנית המטרו הקיימת ויפעל ככל יכולתו לקדם אותה?

שי קדם: אני אומר כרגע את עמדת השרה כמו שהיא אמרה וחזרה על זה שנית חזור.

שי קדם: כרגע השרה אומרת שאנחנו מתקדמים עם התכנון של המטרו כמו שהוא.

שי קדם: זה כרגע מה שעומד לפתחנו.

שי קדם: אנחנו רוצים לסיים את התהליך התכנוני.

שי קדם: בשלב השני שיתקיים, וזאת החלטת ממשלה יותר מאשר החלטה שלנו כפעילות מקצועית שמבצעת בסוף את מה שהממשלה אומרת, היא הנושא של הביצוע.

שי קדם: יש כאן עוד צרכים לאומיים וכאשר יבשיל האירוע הזה לכדי שאלה האם מבצעים את הפרויקט הזה או פרויקטים אחרים תוך תעדוף של הדברים והשיקולים כולם, ייבחן מה צריך, במה צריך להשקיע, מה חשוב יותר או מה חשוב פחות.

שי קדם: זה לא משנה את העמדה של השרה שעומדת מאחורי הדרג המקצועי שמסתכל באופן אסטרטגי ורואה איך נכון יהיה לשרת את מפת התחבורה הישראלית.

שי קדם: השלב הבא יהיה כמו שכל ממשלה, תעדוף במשאבים צרים, להחליט מה חשוב יותר ומה חשוב פחות.

שי קדם: בכל מקרה השרה הנחתה אותנו וגם את נת"ע, ואנחנו מתקדמים ומשלימים את התהליך התכנוני ולאחר מכן הממשלה תוכל להחליט, תהיה בפניה את האפשרות הטכנית כי יהיה תכנון, במה היא ממקדת ואיך היא מממשת את כל התוכניות האסטרטגיות בהתאם לנדרש.

עפר שלח: האם יש פעולה כלשהי בשלב הנוכחי – ההחלטה היא שמקדמים את זה עד קצה התכנון.

עפר שלח: אגב, אנחנו מכירים פרויקטים אחרים, כולל פרויקטים של תחבורה כמו שדה תעופה שהם מתוכננים ולא התקדמו מעבר לזה כבר כמה שנים - שמבחינת

עפר שלח: כם מתעכב או מחכה להחלטה?

שי קדם: לא.

שי קדם: כרגע אין שום דבר.

שי קדם: אני גם לא מכיר שום תוכנית סטטוטורית של שדה תעופה שכבר מאושרת ובכלל החלטה כזאת או אחרת לא מתקדם.

שי קדם: כרגע התוכנית לשדות תעופה טרם הושלמו.

עפר שלח: זה נכון.

עפר שלח: זה בהחלט נכון.

עפר שלח: היה נכון כבר 20 שנים.

עפר שלח: נציגת מינהל התכנון ואחר כך נשמע את חברי הכנסת.

עפר שלח: לאחר מכן נתחיל לדבר עם ראשי רשויות ועם גורמים אחרים.

יעל סלומון: בוקר טוב.

יעל סלומון: אני רוצה לחדד כמה נושאים.

יעל סלומון: נקודת המוצא של מינהל התכנון היא שזה הפרויקט המשמעותי ביותר מבחינה תחבורתית אבל גם מבחינה אורבנית.

יעל סלומון: לאור החשיבות של הפרויקט הזה קם אגף מטרו והתפקיד שלנו הוא להסתכל בראייה הוליסטית לכל הנושא התחבורתי והאורבני ביחד.

יעל סלומון: לכן אנחנו מקדמים גם את הפרויקט התחבורתי אבל הפרויקט התחבורתי לא מגיע לבד אלא הוא בא יחד עם מרחב התחנות, הפרויקט האורבני שאנחנו מקדמים במסגרת תוכנית מתאר ארצית שנקראת תמ"א 70.

יעל סלומון: לשאלתך לנציגת נת"ע לגבי השינויים בקווים.

יעל סלומון: אני אסביר שכל ארבעת התוכניות הופקדו, הועברו להערות ולהצגות.

יעל סלומון: בשתי תוכניות כבר סיימנו את השימועים.

יעל סלומון: הוגשו מאות השגות והערות כאשר כל השגה נשמעת בפני חוקרת והחוקרת בסוף התהליך מגישה דוח לוועדה לתשתיות לאומיות ומי שמכריע בסוף אם יהיה שינוי כזה או אחר, זאת כמובן הוועדה שלפי החוק יש בה הרכב קבוע.

יעל סלומון: בסופו של דבר, ככל שיהיו שינויים, זה יהיה בסמכות הוועדה.

יעל סלומון: אני כבר יכולה לומר שיש שינויים שגם חברת נת"ע הציעה לערוך בעקבות השגות, הציעה בפני החוקרת.

יעל סלומון: גם אנחנו מקבלים, לא רק נת"ע, לפני התהליך – ובמהלך התקופה – מאות פניות מתושבים.

יעל סלומון: כל הפניות נענות או מופניות לתהליך או להגשת השגות.

עפר שלח: אמרת ששתי תוכניות עבר עברו את שלב ההשגות אבל האם בסוף יוגשו כל ארבעת התוכניות ביחד ויאושרו ביחד על ידי ה-וות"ל?

יעל סלומון: עכשיו קיימנו דיון בשתי תוכניות.

יעל סלומון: יש סוגיות רוחב שמשותפות לכלל התוכניות.

יעל סלומון: הדוח יכלול את סוגיות הרוחב וגם סוגיות פרטניות.

יעל סלומון: כל תוכנית, ככל שיהיה שינוי בתוכנית מסוימת, כמובן שנצטרך לעשות הליך של פרסום מחדש למי שעלול להיפגע ולכן אנחנו לא רואים את ארבעת התוכניות מתאשרות ביחד.

יעל סלומון: הן גם לא הופקדו יחד.

יעל סלומון: אנחנו כן רואים שארבעת התוכניות מבחינת לוחות הזמנים מתכנסות לסף שנת 2021 להחלטה באישור.

עפר שלח: נגיד אישרתם את 1 ו-2 ואחר כך ב-3 יש שינוי.

עפר שלח: זה יכול להשפיע על 1 ו-2.

עפר שלח: האם תהיה נקודה בעתיד בה יושבים ומסתכלים על כל ארבעת התוכניות ורואים שזה לא יוצא איזשהו ניגוד והכל משתלב ביחד?

יעל סלומון: ככל שיהיה מצב כזה, יש חוקרת אחת לשמיעת ההשגות והתפקיד שלה כמובן לראות את הכול בראיית רוחב והתפקיד שלנו כאגף מטרו להסתכל על הכול בראייה מתכללת.

יעל סלומון: כמובן שעדיף היה שכולן יהיו ביחד אבל צריך לזכור שאלה תשתיות ענק, כל תוכנית היא פני עצמה מאוד מורכבת ולכן לא תמיד לוחות הזמנים יכולים להתכנס.

יעל סלומון: ככל שיהיה שינוי בקו אחד, זה יכול לגרום לעיכוב.

יעל סלומון: אם שינוי של תחנה יצריך שינוי בקו אחר, אנחנו נצטרך להכריז ולתכנן את זה ביחד.

יעל סלומון: לכן זה נמצא תחת מקום אחד, בוועדה אחת, והתפקיד שלנו לראות בסופו של דבר את הרשת ולא כל תחנה בפני עצמה.

עפר שלח: אני מבהיר.

עפר שלח: מה שאתם אומרים זה ששתיים מארבע תוכניות עברו כבר את שלב הדיון בהשגות, שתי האחרות, זה יתחיל באמצע השנה הבאה ובסוף שנה הבאה התוכנית שלכם היא לעמוד עם תוכנית אחת עם מהלך אחד בו כל ארבע התוכניות מאושרות.

יעל סלומון: נכון.

תמר זנדברג: רק להבין.

תמר זנדברג: מה הכוונה עברו את שלב השמיעה.

תמר זנדברג: בתכנון ובנייה יש הפקדה, יש התנגדויות ואז יש דיון בהתנגדויות ואז התוכנית מאושרת.

תמר זנדברג: זה שהחוקרת שמעה את ההתנגדויות, זה נחמד, אבל הן כבר נידחו והתוכנית אושרה?

יעל סלומון: לא.

יעל סלומון: זה מה שציינתי.

יעל סלומון: החוקרת צריכה להגיש את הדוח שלה, את ההמלצות, לוועדה.

עפר שלח: שמעו את ההתנגדויות ובדקו אותן.

עפר שלח: זה המקום שאנחנו עומדים לגבי שתיים מארבע התוכניות.

יעל סלומון: נכון.

יעל סלומון: צפי להגשת הדוח, ככל הנראה זה יהיה בפברואר עם סוגיות רוחב וסוגיות פרטניות.

יעל סלומון: אז בפני ועדת המשנה להתנגדויות ואחר כך זה יגיע למליאה שתכריע בהשגות.

יעל סלומון: צריך לזכור שכל תוכנית של ות"ל מגיעה לאישור הממשלה.

יעל סלומון: כמו כל מתאר ארצית, הסמכות היא בידי הממשלה.

יעל סלומון: תוכנית של קו אחד, השימועים שלה יתחילו בינואר, והתוכנית האחרונה שלמעשה פורסמה להערות, השימועים שלה ככל הנראה יתחילו בסוף פברואר-תחילת מארס, ושוב נתכנס עם שתי תוכניות ודוח אחד עם סוגיות רוחב שכמובן סוגיות רוחב מאוד משמעותיות ישליכו על שני הקווים האחרים.

עפר שלח: אני רוצה להעלות את מאיר שמרה שנדמה לי שהוא יכול לענות על השאלה שלי, אפרופו הדברים שנאמרו על ידי משרד התחבורה.

מאיר שמרה: אני כאן.

עפר שלח: שמענו את נציג משרד התחבורה והוא אמר שעמדת משרד התחבורה והשרה עכשיו היא שמקדמים את התכנון ואחר כך יחליטו על משאבים לפי סדרי העדיפויות של הממשלה.

עפר שלח: אני לא יודע איזו ממשלה תהיה, אבל זה סיפור אחר.

עפר שלח: האם מבחינתך כמי שהוא ראש מינהלת הפרויקט כולו אפשר לעשות את זה כך?

עפר שלח: האם יש דברים שמבחינת

עפר שלח: כם עד שהם יעברו את האישור הסטטוטורי, שגם הוא יהיה מדורג, אפשר לעשות, אפשר לקדם ואתם צריכים החלטה על משאבים שהיא החלטה קודמת להחלטה שבקצה כל התהליך כמו שתיאר אותה שי קדם?

מאיר שמרה: השאלה ברורה.

מאיר שמרה: ברשותך, אני אפריד בין שלב ההיערכות לשלב הביצוע.

מאיר שמרה: כמובן שאנחנו נמצאים כבר שלוש שנים בשלב ההיערכות ובחצי השנה האחרונה נכנסנו לשלב מתקדם ברמת ההיערכות.

מאיר שמרה: אנחנו רואים את התוכניות הסטטוטוריות, מבינים אותן, מקדמים אותן לכדי מה שנקרא שלביות הביצוע, היערכות אסטרטגית.

מאיר שמרה: איך אנחנו רואים את הפרויקט מתבצע, זה במהלך השנים, ברמת שלביות ובאינטנסיביות כזו או אחרת.

מאיר שמרה: אנחנו עוד לא שם.

מאיר שמרה: אנחנו בשלב ההיערכות.

מאיר שמרה: גם בשלב ההיערכות אנחנו מעסיקים יועצים, יש פרסומות ובזמנו תוקצבנו על ידי משרד התחבורה ומשרד האוצר.

מאיר שמרה: צריך לזכור שאנחנו קודם מבצע, אנחנו זרוע ביצוע, וברמת המדיניות אנחנו לא מקבלים החלטות.

מאיר שמרה: אנחנו גורם ממליץ בדברים מסוימים וגורם מבצע על פי החלטת מדיניות שתתקבל.

מאיר שמרה: הקצאת המשאבים לשלב ההיערכות התבצע.

מאיר שמרה: אני מניח שהיא תצטרך להמשיך להתבצע.

מאיר שמרה: אם ירצו שנמשיך לתכנן את הפרויקט הזה גם בצד הסטטוטורי וגם עובר לביצוע.

מאיר שמרה: השלב של הביצוע עצמו שבו לצורך העניין ויזואלית, דחפורים או תהליכי זמינות קרקע מתבצעים, אנחנו עוד לא שם.

מאיר שמרה: אנחנו נהיה שם לפחות לאחר אישור התוכניות הסטטוטוריות על ידי הממשלה, כמו שאמרה יעל.

מאיר שמרה: לכן אני לא רואה התנגשות.

מאיר שמרה: בסופו של יום, ברמת המדיניות יצטרכו להכריע לגבי תקופת הביצוע והקצאת המשאבים שהם גדולים לאין ערוך ממה שמתבצע בתקופת ההיערכות.

עפר שלח: זאת אומרת, מבחינת

עפר שלח: כם לוח זמנים שאומר נגיד סוף 2021, בתקווה, כל התהליך הסטטוטורי נגמר, אז מתקבלת החלטה שאכן מתקדמים עם משאבים ואתם מקבלים את המשאבים – מבחינת

עפר שלח: כם לא יהיה עיכוב ביצוע התוכנית.

מאיר שמרה: נכון.

מאיר שמרה: בתנאי שכחלק מתקופת ההיערכות יוקצו לנו משאבים נוספים שמאפשרים לנו להיערך לביצוע גם אם לא התקבלה החלטה על הביצוע.

עפר שלח: איזה סדר גודל כספי?

עפר שלח: על מה אנחנו מדברים?

מאיר שמרה: אני מניח שזה עשרות עד מאות מיליוני שקלים בלבד.

מאיר שמרה: לא יותר מזה.

עפר שלח: הצורך הזה כבר הועלה?

מאיר שמרה: בעניין של המטרו אנחנו במה שנקרא משולש קיים ובלתי ניתן לפירוק – תחבורה, אוצר ואנחנו כגורם מבצע.

מאיר שמרה: יש לנו מפגשים שבועיים, יש צוות הסעת המונים ששותף לכל הגורמים האלה.

מאיר שמרה: יש צוות דיליוורי שמנוהל על ידי אוצר-תחבורה, קובי בלינשטיין, שי ואחרים שנמצאים מן הסתם בדיון הזה.

מאיר שמרה: הם בקשר מתמיד אתנו, הם מכירים לפני ולפנים כל אות ופסיק בהיבט התקציבי שנדרש להיערכות.

עפר שלח: נעצור כאן.

עפר שלח: חברי הכנסת, אם מישהו רוצה להתייחס לפני שאנחנו פונים לראשי הרשויות וכן הלאה.

אליהו ברוכי: כבוד יושב ראש, תודה רבה.

אליהו ברוכי: אתה שאלת פעם או פעמיים האם התוכניות האלה הן תוכניות סופיות.

אליהו ברוכי: לא התקבלה תשובה ברורה וגם לא יכולה להתקבל תשובה ברורה כי כבר עכשיו באתר שלהם המפה של לפחות קו M2, אני חושב, הכחול, יש לו חלופות שונות.

עפר שלח: נכון.

אליהו ברוכי: אני מבקש לדעת איך מתקדמים עם הדבר הזה.

אליהו ברוכי: זו שאלה ראשונה.

אליהו ברוכי: שאלה שנייה שאני רוצה לשאול.

אליהו ברוכי: במצגת שהם העלו על המסך ולא העבירו לנו הציגו שם תהליכים של שיתוף הציבור ורשימת פגישות שנעשו עם רשויות מקומיות.

אליהו ברוכי: עם בניב ברק כנראה לא נעשתה פגישה אחת.

אליהו ברוכי: ברשימה על המסך לא הייתה פגישה אחת עם בני ברק.

עפר שלח: אני אומר לך אחרי ביקור ושיחה על זה עם ראש עיריית בני ברק שגם ביקש ממני לנסות לסייע בעניין כי שתי החלופות האלה שאתה מדבר עליהן, זו בדיוק חלופה שכוללת או לא כוללת.

עפר שלח: דיברו אתם.

עפר שלח: לא הגיעו להסכמה אבל דיברו אתם.

אליהו ברוכי: ברשימה שהם הציגו לנו כאן, הייתה מועצה אזורית דרום השרון, הייתה רשימה גדולה ובני ברק בכלל לא הופיעה.

אליהו ברוכי: אני רוצה לדעת לגבי הנקודה הזאת היכן זה אוחז.

אליהו ברוכי: הקו M2 הכחול, האם הוא נכנס לבני ברק, האם אנחנו זכאים או אנחנו בהדרה.

עידן רול: שאלה לוודא אבל גם אמירה.

עידן רול: בעצם אנחנו מדברים כאן על תוכנית תשתית הגדולה והיקרה בתולדות מדינת ישראל ויש כאן איזושהי התנהלות שהיא מוטלת בספק.

עידן רול: כל הדבר הזה, על העלות שכבר עברה את החצי מיליארד של ההיערכות והתכנון, יכולה להתבטל בהינף יד אם הממשלה מחליטה פתאום שזה לא בסדר עדיפויות.

עידן רול: אני חושב שעצם העובדה שיוצאים לפרויקט כזה בלי החלטה ברורה שהולכים אתו עד הסוף, באיזושהי קונסטלציה, אפשר לדבר על איפה יהיו הקווים ואיפה יעברו התחנות, אבל ההחלטה על קיום הפרויקט אמורה להיות החלטה ראשונית כדי בכלל לצאת לדרך.

בועז טופורובסקי: שרת התחבורה אומרת שהיא מתנגדת.

עידן רול: אני לפחות לא רואה אמירה ברורה שבכל מקרה המטרו הולכת את הדרך.

בועז טופורובסקי: להיפך, יש אמירה של שרת התחבורה שמתנגדת.

עפר שלח: צריך לומר בעניין הזה שגם אם הייתה החלטה ברורה ולא היינו שומעים את ההתבטאויות של שרת התחבורה, שבלי ספק מבלבלות את כולנו, יכולה ממשלה עתידית – ועד סוף 2021 צפויה לפחות עוד ממשלה עתידית אחת, ואגב, גם אם הממשלה הזאת תמשיך, מה שאף אחד מאתנו לא צופה, צפוי להתחלף שר התחבורה בנובמבר 2021.

עפר שלח: אני רוצה להזכיר לך אם לא שיננת את ההסכם הקואליציוני.

עידן רול: שיננתי.

עפר שלח: תמיד ממשלה עתידית יכולה להחליט לעצור את זה.

עפר שלח: אתה צודק שאם אנחנו רוצים שזה יקרה, כדאי שיתחייבו לזה שזה יקרה.

עידן רול: תמיד אפשר לעצור ובדרך כלל תוך כדי הממשלה הנוכחית יש לפחות הבנה ברורה שרוצים את הפרויקט וכאן השוני.

עפר שלח: אנחנו הולכים ומשתכללים בעניין.

תמר זנדברג: אני רוצה לומר משפט.

תמר זנדברג: אני מבינה שהדיון הזה בצל כמה איומים על פרויקט המטרו אבל האיום הכי גדול, למרבה האבסורד, קשה לי לשים את זה במילים פשוטות, האיום הכי גדול על פרויקט התחבורה הציבורית, הכי גדול והכי נחוץ בתולדות המדינה, הוא מצד שרת התחבורה.

תמר זנדברג: זה אבסורד שקשה לי ליישב אותו בהתחשב בעובדה שישראל נמצאת באיחור גדול בהצטרפות להישענות על תחבורה ציבורית מסיבות של אנרגיה, מסיבות של אקלים, מסיבות של צפיפות, מסיבות של נגישות ומכל הסיבות שבעולם.

תמר זנדברג: כביכול ההישענות על תחבורה ציבורית בפריפריה, זה פופוליזם ריק כי זה ברור שהחלופה היא המשך ההישענות כמעט הבלעדי על הרכב הפרטי.

תמר זנדברג: יש לפרויקט הזה אתגרים מעוד כיוונים ומספיק עיכובים ומקומות בהם הוא יכול להיעצר ולפגוש הרבה מאוד אתגרים בדרך.

תמר זנדברג: יש כאן הרבה מאוד רשויות מקומיות, הרבה מאוד תושבים, שטח מאוד מאוד גדול, אבל באמת שאין דבר חשוב יותר מפרויקט הסעת המונים כזה בגוש דן, נושא שמדינת ישראל נמצאת באיחור של עשרות שנים.

תמר זנדברג: יפה שעה אחת קודם, זה אנדר סטייטמנט במקרה הזה.

תמר זנדברג: אני חושבת שזה הדבר המרכזי.

עפר שלח: יפה דור אחד קודם.

עפר שלח: נעלה את מנכ"ל משרד התחבורה, עופר מלכה.

עפר שלח: אם אתה יכול להתייחס בנקודה הזאת.

עפר שלח: אני מקווה שתהיה לכל אורך הדיון אבל אם בשלב הזה אתה יכול להתייחס לשתי נקודות ספציפיות.

עפר שלח: נקודה אחת היא המחויבות לעצם קיומו והמשכו של הפרויקט למרות שהבנו את לוח הזמנים בהקשר של תכנון וביצוע.

עפר שלח: הדבר השני, השאלה שעלתה כאן לגבי הקו של העיר בני ברק או נגיד שתי החלופות לגבי קו 2, זאת שנכנסת לתוך בני ברק וזאת שלא.

עופר מלכה: תודה על זכות הדיבור.

עופר מלכה: אני רוצה לומר כמה דברים ולהשלים.

עופר מלכה: כבוד חברת הכנסת תמר זנדברג, אני חשוב שזה לא לעניין לומר החלטות הן פופוליסטיות ובטח לא כאשר מדובר על פיתוח פריפריה.

תמר זנדברג: רק לתקן.

תמר זנדברג: לא אמרתי שההחלטות הן פופוליסטיות.

תמר זנדברג: אמרתי שהצהרות מסוימות הן פופוליסטיות.

עופר מלכה: חבל שלא מתייחסים לזה בצורה מקצועית ולא בצורה של ניגוח כזה או אחר, אבל אני לא ר וצה להיכנס לזה.

תמר זנדברג: באמת חבל.

תמר זנדברג: תפנה את זה לשרה שלך.

עפר שלח: באמת כדאי שלא תיכנס לוויכוח הזה.

עופר מלכה: ההערה שלי מתייחסת לזה בצורה מקצועית ואני רוצה להשאיר את הדיון כדיון מקצועי ולא כדיון פופוליסטי כזה או אחר.

תמר זנדברג: רכבת לאילת זה לא דיון ענייני.

עפר שלח: אני גם מבקש, אמירות של חברי הכנסת, אני מציע לך לא להיכנס לוויכוח עם חברי הכנסת.

עופר מלכה: לכן אני לא נכנס לוויכוח.

עפר שלח: שאלתי אותך שתי שאלות מהותיות ואני מבקש שתענה עליהן.

עופר מלכה: כבוד היושב ראש, אני מבקש להיות מאוד מקצועי ולהסביר את הלוגיקה המקצועית.

עפר שלח: בשמחה.

עופר מלכה: הדיון על המטרו צריך להיות קשור לדיון על חלוקת משאבים וצדק בחלוקת משאבים וצריך להיות קשור למה שקורה במרחב של מטרופולין דן בכללותו ולא רק במטרו.

עופר מלכה: בימים אלה במטרופולין דן אנחנו מבצעים בעלות של כ-60 מיליארד שקלים שלושה קווי רכבת קלה.

עופר מלכה: על ה-60 מיליארד שקלים יש להוסיף כ-850 שכבר נמצאים בביצוע של פרויקט האופניים והמיקרומוביליטי של אופני דן.

עופר מלכה: על זה צריך להוסיף כארבעה מיליארד שקלים של מהיר לעיר שמגיע משפיים ומגיע גם משפירים ועל רשת הנת"צים האדירה במרחב גוש דן.

עופר מלכה: לא רק שאנחנו משקיעים בזה אלא זה גם מקור הכנסה לאותן רשויות.

עופר מלכה: עיריית תל אביב מרוויחה מעל 200 מיליון שקלים בשנה אכיפה של מצלמות בנת"צים, בנתיבי התחבורה הציבורית.

עופר מלכה: כל הדבר הזה מקבל גם תקציבי עתק של אוטובוסים שנוסעים על אותם מהיר לעיר, נתיבים מהירים, שאטלים, פרויקט ה-בבל.

עופר מלכה: כל הדבר הזה הוא כסף.

עופר מלכה: המטרו מתוכנן להיות כ-200 מיליארד שקלים, חצי במימון המדינה.

עופר מלכה: זה אומר עוד 100 מיליארד שקלים.

עופר מלכה: כלומר, אנחנו מדברים על השקעה של כ-170 מיליארד שקלים בעשר השנים הקרובות.

עופר מלכה: עם הבור התקציבי שיש היום במדינת ישראל בגלל הקורונה, ברור שלא יהיה תקציב לשום מקום אחר.

עופר מלכה: התשתיות התחבורתיות במדינת ישראל, ידוע שהן מפגרות אחרי ה-OECD.

עופר מלכה: אפשר להתווכח אם הן מפגרות בעשר שנים, ב-20 שנים או יותר, אבל השקעה רק במטרופולין דן גורמת לשני דברים: האחד, שההסתמכות על מטרופולין דן תגבר ולכן גם המטרו לא יפתור את הבעיה.

עופר מלכה: מאידך, אם אנחנו ניתן תחליפים תחבורתיים לשאר המדינה - כמו רכבת מזרחית, קישור של צפון-דרום, פיתוח של כבישים, רכבות – נוכל לפזר את מקומות התעסוקה.

עופר מלכה: זה לא רק לפתחו של משרד התחבורה אלא זה לפתחם של כל המשרדים.

עופר מלכה: כל המשרדים צריכים להתגייס לתוכנית לאומית אחת.

עופר מלכה: זה לא מספיק לעשות מחיר למשתכן בפריפריה ואז לא לתת קישורים תחבורתיים ולהעמיס על מחיר הדירה לכאורה זול את ההוצאות של רכב.

תמר זנדברג: מנכ"ל משרד התחבורה נגד תחבורה ציבורית.

תמר זנדברג: פשוט לא ייאמן.

עפר שלח: אני אגיד משהו אחר, גם בהמשך הדברים.

עפר שלח: עד שהתחלת לדבר, חשבתי משדובר כאן בהצהרות של שרה שאפשר להסתכל עליהן פוליטית כך או אחרת וזה באמת לא עניינך אלא זה עניין שלנו כאן בבית הזה.

עפר שלח: עכשיו אני ממש מודאג.

תמר זנדברג: צודק.

עפר שלח: שר התחבורה הקודם בעשר שנים שהיה שר התחבורה השקיע סכומי עתק בבניית רשת ארצית, בעיקר מחלפים וכן הלאה, שמטרתה הייתה להאיץ את התנועה לכיוון המרכז וגם את התנועה שעוקפת את המרכז.

עפר שלח: אני חושב שהמסקנה של כל אדם בר דעת היא שעד שתיפתר סוגיית התחבורה במרכז - שלא תיפתר על ידי רכבת קלה, בבל ונתיבי אופניים, אלה הכול דברים מבורכים לכשעצמם אבל לא תיפתר – זה כמו שאתה בונה עורקים ועורקים והלב סתום.

עפר שלח: בדבר אחד אני מתחבר אתך.

עפר שלח: אם יש תוכנית לאומית שמרכזי התעסוקה של ישראל יהיו בבאר שבע ויוכלו לנסוע אליהם מהגליל במשהו שעוקף את גוש דן – רכבת מזרחית או מה שלא יהיה – בסדר גמור.

עפר שלח: אני לא מכיר שיש דבר כזה.

תמר זנדברג: מי ייסע מהגליל לעבוד בבאר שבע?

תמר זנדברג: מה זה השטויות האלה?

עופר מלכה: מי אמר שצריך לנסוע מהגליל לעבוד בבאר שבע?

עופר מלכה: אני אומר שצריך לפזר את זה וצריך שיהיו מרכזים תעסוקתיים גם בגליל וגם בבאר שבע וגם במקומות אחרים.

עופר מלכה: כל בוקר תעלה על תחבורה ציבורית ותיסע למרכז.

תמר זנדברג: מצוין.

תמר זנדברג: על מנת שיהיו מרכזים תעסוקתיים בצפון ובדרום ותהיה תחבורה פנימית בתוך המקומות האלה, לא צריך רכבת מקריית שמונה לתל אביב ומאילת לתל אביב.

תמר זנדברג: עם כל הכבוד, אתה אומר דבר והיפוכו.

תמר זנדברג: זה בדיוק הפוך.

עופר מלכה: לא, אני לא אומר דבר והיפוכו.

תמר זנדברג: צריך לפתח את מרכזי התעסוקה, הדיור והתחבורה בפריפריה בפני עצמם.

עופר מלכה: אני אומר שרכבת מהצפון לדרום לא צריכה לעצור.

עופר מלכה: היא יכולה לעצור גם בדרך.

תמר זנדברג: באר שבע היא מטרופולין.

תמר זנדברג: לשמוע דברים כאלה מפי מנכ"ל משרד התחבורה, זה באמת מדאיג עד מבהיל.

עופר מלכה: חברת הכנסת זנדברג, אם תהיי עם ראש פתוח ותקשיבי, אני חושב שאת תשתכנעי כמוני שזה לא נגמר.

עופר מלכה: תראי, עשר שנים, כמו שאמר יושב ראש הוועדה, השקיעו ועדיין אנחנו מאחור.

עופר מלכה: עובדה.

עופר מלכה: אנחנו מאחור.

תמר זנדברג: אנחנו מאחור 40 שנים ולא עשר שנים.

עופר מלכה: אי אפשר לקחת את כל הביצים ולשים בסל אחד ולהגדיל את הפער.

תמר זנדברג: עוד יותר גרוע מזה זה לעשות את הדבר ההפוך ממה שצריך.

תמר זנדברג: אם תשקיעו ברכבת לאילת שזה דבר מיותר, שאין בו שום צורך תחבורתי, אז בוודאי לא רק שלא נדביק את הפער אלא נעשה את הדבר ההפוך למה שצריך לעשות.

עופר מלכה: אני לא מסכים אתך.

תמר זנדברג: אני מבינה שאתה לא מסכים אתי וזאת הבעיה.

תמר זנדברג: הבעיה היא שלך ולא שלי.

תמר זנדברג: אתה יכול לחנך אותי עד מחר ולהגיד לי תקשיבי, אבל זה לא עניין של הקשבה אלא זה עניין של עמדה מקצועית תחבורתית שזה אמור להיות התחום שלך, בכל הכבוד.

עופר מלכה: נכון.

תמר זנדברג: אין מטרופולין בעולם שלא מתבסס על מערכת הסעת המונים מסיבית ולא תצליחו לבטל את מטרופולין גוש דן ומטרופולין תל אביב גם אם מאוד מאוד תתאמצו.

עופר מלכה: אף אחד לא מנסה לבטל את מטרופולין גוש דן.

תמר זנדברג: המטרופולין הזה יהיה, הוא יחיה והוא צריך מערכת הסעת המונים.

עופר מלכה: יש לו.

עופר מלכה: הוא מקבל עכשיו שלושה קווי רכבת קלה.

עידן רול: בוא נדבר על התפוסה האפשרית של קווי הרכבת האלה.

עופר מלכה: הוא מקבל.

עופר מלכה: אי אפשר להגיד שלא נותנים לו.

תמר זנדברג: אף אחד לא נותן שום דבר.

תמר זנדברג: זאת בדיוק הגישה שלכם.

תמר זנדברג: אתם לא נותנים שום דבר.

תמר זנדברג: זאת התחבורה, אלה צרכים תחבורתיים.

עידן רול: בשדרות ירושלים, הצפי של הרכבת הקלה יהיה פחות מחמישה קמ"ש, הליכה יותר מהירה מהרכבת הקלה וזה לא מה שיפתור את התחבורה בגוש דן.

עופר מלכה: מאיפה בא המהירות שהיא פחות מחמישה קמ"ש?

עידן רול: הנתונים פורסמו.

עידן רול: הפרדיגמה התחבורתית שמציעה חברת הכנסת זנדברג היא מה שקורה בכל מדינה בעולם.

עופר מלכה: נכון.

עופר מלכה: בכל מדינה בעולם יש תשתיות תחבורתיות.

עידן רול: עם דגש על תחבורה החוצה ופנימה ממטרופולין מרכזי.

עידן רול: זאת הנחיה תחבורתית.

עפר שלח: תראה לי מטרופולין בעולם שאין בו מערכת הסעת המונים כבדה.

עפר שלח: מטרו.

עפר שלח: תראה לי.

עפר שלח: בסוף אתה מסתכל על כל המדינה הזאת, אם אתה מסתכל עליה במונחים של ארצות הברית, היא מטרופולין אחד.

עפר שלח: המרחק מקריית שמונה מתל אביב הוא מה שעושה בבוקר בן אדם שגר בלונג איילנד ועובד במנהטן.

עופר מלכה: אבל גם לונג איילנד מחוברת ברכבת כבדה.

עופר מלכה: קריית שמונה לא מחוברת ברכבת כבדה.

עופר מלכה: אתה צודק, הוא נחבר אותה ברכבת כבדה.

עופר מלכה: אתה רוצה לעשות מטרופולין לקריית שמונה, זה הרי לא יתקיים, אז לפחות רכבת כבדה.

עופר מלכה: על זה בדיוק אנחנו מדברים.

עופר מלכה: תודה.

עופר מלכה: אתה בדיוק אמרת את הדברים.

עידן רול: אתה שם את זה דבר כנגד דבר אחר.

עידן רול: זאת לא הצורה להתנהל.

עידן רול: הצורך במטרופולין בגוש דן הוא דבר שהוא אקוטי והיה צריך לקרות לפני 40 שנים וזה לא קשור לעובדה שיש עדיין צורך לפתח עוד קווי רכבת לפריפריה.

עופר מלכה: חבר הכנסת רול, אני רוצה לשתף אותך בחוויה אישית.

עופר מלכה: אלי פונים מכל הרשויות.

עופר מלכה: היום אין לנו תקציב לתת כלום לנושא של מוקדי סיכון.

עופר מלכה: למה?

עופר מלכה: זה של שבילי אופניים.

עופר מלכה: אגף התקציבים לא נותן לי שקל לשבילי אופניים.

עופר מלכה: רק בגוש דן שבילי אופניים.

עופר מלכה: למה, בקריית שמונה לא משלמים מיסים?

עופר מלכה: בבית שאן לא משלמים מיסים?

עופר מלכה: לתושב בבית שאן לא מגיע להגיע עם אופניים לתחנת הרכבת?

עפר שלח: אנחנו תכף נשמע את האוצר בהקשר הזה.

תמר זנדברג: אם אתה מחפש את הכסף לשבילי אופניים במטרו, אתה בבעיה.

עופר מלכה: יש תחנת רכבת ממחוץ לעיר דימונה, איך אמורים להגיע אליה?

עידן רול: לא בשבילי אופניים.

עופר מלכה: עם אפס תקציב לתחבורה ציבורית, עם אפס לשביל אופניים.

עופר מלכה: רק במטרופולין דן צריך 850 מיליון?

עפר שלח: מנכ"ל משרד התחבורה, עמדת הוועדה היא – ואני קובע אותה פה אחד – ששבילי אופניים בקריית שמונה לא פחות חשובים ואולי יותר מאשר בתל אביב.

עפר שלח: אין בעיה.

עופר מלכה: תודה רבה.

עפר שלח: בואו נתקדם.

עפר שלח: מכיוון שהדיון הזה מוגבל בזמן ויש עוד הרבה סוגיות בדרך, אני רוצה לשאול אותך את השאלה ששאלתי בהתחלה.

עופר מלכה: יושב ראש הוועדה, משפט אחד ברשותך.

עופר מלכה: אתה צודק.

עופר מלכה: ומאיפה נביא את הכסף?

עופר מלכה: לכן אנחנו אומרים שאחרי שאנחנו משקיעים כרגע 80-70 מיליארד שקלים, בואו נעצור לפני ה-100 מיליארד הבאים ונחשוב איפה עוד צריך לתת ואחרי שניישר קו, נמשיך לתת את המטרו.

עפר שלח: הבנו.

עפר שלח: תודה בשלב הזה.

עפר שלח: אני רוצה לפתוח לנציגי רשויות מקומיות שיעלו השגות שיש להם.

עפר שלח: לשמחתנו הן רק בשלב התכנון ואפשר לדון בהן עכשיו ואולי גם נפתור אותן בזה שממילא מתכוונים לעשות את זה כך שחבל על המאמץ.

עפר שלח: אני מבקש להעלות את איתן אטיה, מנכ"ל פורום ה-15.

עפר שלח: אי אפשר לשמוע.

עידן רול: אדוני היושב ראש, ברשותך, אני נאלץ לצאת.

עידן רול: תעדכן אותי אם בסוף עושים מטרו או שבילי אופניים בקריית שמונה.

עפר שלח: יכול להיות שהם מחוברים אחד לשני.

עפר שלח: אי אפשר לדעת.

עפר שלח: ברשותך, איתן, נפנה למישהו אחר ואחר כך נחזור אליך.

עפר שלח: אני מבקש להעלות את חיים ברוידא, ראש עיריית רעננה.

חיים ברוידא: תודה כבוד היושב ראש.

חיים ברוידא: צוהריים טובים.

חיים ברוידא: אני רוצה להביא את נקודת המבט שלי כראש עיר וקודם כל לבוא ולהצהיר שאני יודע שזה פרויקט מתבקש חיוני וחשוב מאין כמותו למדינת ישראל.

חיים ברוידא: מצד שני, לראשונה בישראל אנחנו מתחילים בפרויקט המטרו.

חיים ברוידא: אנחנו מכירים אותו רק מהעולם.

חיים ברוידא: גרנו בבתי מלון בניו יורק שמעבר של מטרו למטה היה מרעיד את הבניין ובמקרה הזה אני אומר שלא נעשתה הסברה לפרויקט שהוא פרויקט חיוני.

חיים ברוידא: אני בטוח שהטכנולוגיה השתפרה ועדיין לא יודע מה המשמעות של מעבר מטרו מתחת לבתים.

חיים ברוידא: ברעננה, בימים אלה, מאז התוודעה התוכנית, אני מתמודד עם חוסר ודאות ועם תלונות של תושבים איך זה שהמטרו עובר מתחת לבתים שלהם.

חיים ברוידא: אני אומר שהדרך שבה זה נעשה, היא הייתה לא הוגנת ויש תחושה שאנחנו מרומים.

חיים ברוידא: אני אומר את זה כי בחודש יולי הייתה פגישה של נת"ע עם המהנדסים ושם באמצעות ה-זום הציגו להם, לעניות דעתי או למיטב ידיעתי, כ-270 שקפים.

חיים ברוידא: היה גם המהנדס שלי.

חיים ברוידא: המהנדס שלי לא ידע על השינוי של התוואי.

חיים ברוידא: התוואי הקודם היה תוואי שבו דיברו אתנו ראשי הרשויות המקומיות והציגו אותו ואמרו שזה התוואי.

חיים ברוידא: ואני בדקתי כלל הזמן שזה יעבור מתחת לרחובות ראשיים ולא יעבור מתחת לבתים.

חיים ברוידא: והנה, לפתע, אני פותח ומגלה שכל התוואי שונה – אני לא יודע אם בן לילה או לא בן לילה – אבל כשאין הסברה ולא יודעים דבר מהסוג הזה, נוצר מצב שאנחנו מפספסים את המטרה שלנו.

עפר שלח: אני מבקש מנת"ע לאסוף את הנושאים שמועלים כאן ובסוף כמובן נקבל את ההתייחסויות שלהם וגם של מינהל התכנון.

עפר שלח: דיברת על ערים בעולם.

עפר שלח: כולנו היינו בערים בעולם וכולנו נסענו במערכות תחבורה ציבורית שלהם.

עפר שלח: בסוף הן עוברות תחת בתים.

עפר שלח: מערכת שהיא רשת, שנוסעת גם צפון דרום וגם מזרח מערב וכן הלאה, היא בסוף עוברת תחת בתים.

חיים ברוידא: אני יודע ומודע לזה ועדיין זה גורם במדינת ישראל, בתוך רעננה הקטנה שלי, לתוהו.

חיים ברוידא: אני אומר תוהו.

חיים ברוידא: כל הרשתות החברתיות עוסקות אך ורק בדבר הזה.

חיים ברוידא: התארגנות של מאות משפחות.

חיים ברוידא: הדברים גם זקוקים להסברה.

חיים ברוידא: יכול להיות שהכול בסדר ויכול להיות שאלה 30 או 40 מטרים מתחת לאדמה, אבל הציבור לא יודע.

חיים ברוידא: הציבור חושב שהבתים שלו עומדים להתמוטט.

חיים ברוידא: אנשים אומרים שערך הקרקע שלהם או ערך הבית שלהם ירד.

חיים ברוידא: יש כאן מצב שהוא לא בריא מבחינת מדינת ישראל כי יתחילו כאן התנגדויות.

חיים ברוידא: אפשר לכפות את הדברים האלה אבל עדיין אנחנו צריכים להתנהל ולהסביר את הדברים לציבור.

חיים ברוידא: אם הציבור ידע שאני הוצאתי את המפות לפני חמישה חודשים, שזה הנתיב המוסכם ואני היום צריך להתנצל ולהסביר שהנתיב פתאום עובר מתחת הבתים שלהם - זה לא הוגן מבחינתי וזה לא הוגן מבחינת הדרך בה זה נעשה.

חיים ברוידא: על זה אני מדבר.

עפר שלח: ברור לגמרי.

עפר שלח: תודה.

עפר שלח: מכיוון שאנחנו רוצים להעלות כמה שיותר אנשים, אני מבקש מכל אחד לא לחזור על דברים שנאמרו קודם וגם להיות קצרים ככל האפשר.

עפר שלח: אני מבקש להעלות את יועץ מנכ"ל עיריית בני ברק אלי סלומון.

עפר שלח: לא מחובר.

עפר שלח: בינתיים סגן ראש העיר כפר סבא עילאי הרסגור הנדין.

עילאי הרסגור הנדין: תודה רבה על קיום הדיון החשוב הזה.

עילאי הרסגור הנדין: פרויקט המטרו הוא פרויקט מבורך, פרויקט שיביא את מדינת ישראל סוף סוף לסטנדרטים בין-לאומיים.

עילאי הרסגור הנדין: אנחנו צריכים להדביק פיגור מאוד מאוד גדול של עשרות רבות של שנים.

עילאי הרסגור הנדין: אני לא רוצה לחזור על דברים שנאמרו אבל חיים ברוידא שכני הצביע על נקודה מאוד חשובה.

עילאי הרסגור הנדין: אין הסברה.

עילאי הרסגור הנדין: אנשים מבולבלים, חלקם ממש בפניקה, אנשים לא יודעים מה זה מטרו, לא יודעים מה עומק המנהרות של המטרו, האם הבתים ירעדו או לא ירעדו, היכן יהיו התחנות ומה תהיה השפעת התחנות של המטרו.

עילאי הרסגור הנדין: אותם תושבים פונים אל העיריות ומבקשים מהן תשובות ואנחנו עושים ככל יכולתנו לתת תשובות, לעזור ולקשר.

עילאי הרסגור הנדין: אבל פרויקט כל כך חשוב שמושקעים בו כספים – פרויקט שמבחינת התקציב הוא אמור להיות פרויקט חסר תקדים במדינת ישראל – על תכנון וישקיעו בו כספים רבים עשרות מונים יותר בביצוע, ואני לא רואה שיש מספיק הסברה ואני אומר את זה בצער רב.

עילאי הרסגור הנדין: אנחנו רואים את המחאות של התושבים ואנחנו רואים את כל הבעיות שנוצרות שאולי אם הייתה הסברה, היינו יכולים לפתור הרבה יותר בעיות וברוח טובה.

עפר שלח: ברשותך, אני רוצה לקחת למשל את סוגיית ה-דפו שאצלכם היא סוגיה בעייתית בצפון כפר סבא, גן חיים וכן הלאה.

עפר שלח: אני מדבר על זה כי זה השתקף גם בתקשורת.

עפר שלח: האם כשהנושא הזה עלה, התקיימו ביניכם דיונים?

עפר שלח: מתקיים איזשהו שיתוף ציבור?

עפר שלח: התקיים משהו שנועד לשכך את החששות שקשורים בזה?

עילאי הרסגור הנדין: הבעיה עם ה-דפו, בלי להיכנס לסוגיות של מיקום, אני כן רוצה לדבר על העיקרון, שבניגוד לתחנות שאין שיתוף פעולה מאוד מאוד גדול, ב-דפו הייתה קצת חריקה וזה גם הביא להתמרמרות של התושבים.

עילאי הרסגור הנדין: ככל שהדברים יהיו שקופים וברורים יותר, כך אני מאמין שנוכל להגיע לפתרונות טובים יותר.

עילאי הרסגור הנדין: בעניין התחנות היה שיתוף פעולה מעולה ותכננו ביחד והכניסו הרבה מאוד שיפורים לטובת התושבים שלנו, אבל ברגע שיש משהו שלא מדברים עליו מראש, הוא יוצר חיכוכים וחבל.

עילאי הרסגור הנדין: חבל שהדברים האלה יעכבו את הפרויקט כי כולנו רוצים להתקדם אתו וכולנו רוצים שהוא יצליח.

עילאי הרסגור הנדין: כולנו יודעים ומבינים כמה השפעה תהיה לו על תושבי הערים בהן אנחנו חיים.

עפר שלח: תודה רבה.

עפר שלח: בבקשה להעלות את אמיר כוכבי, ראש עיריית הוד השרון.

אמיר כוכבי: אני שמח שלא דיברתי ראשון כי הייתי צריך להתאושש ממה שהיה קודם.

אמיר כוכבי: תודה על ההזדמנות לדבר.

אמיר כוכבי: אני אומר בפתח הדברים שבעיניי תחבורה ציבורית היא קריטית ומהותית.

אמיר כוכבי: המטרו היא תוכנית שמשנה מציאות שבאמת הייתה נדרשת כבר לפני כמה עשורים.

אמיר כוכבי: אני אוסיף ואומר שאני לא מתכנן להיות ראש עירייה כשקו המטרו יהיה קיים.

אמיר כוכבי: אני אומר את זה כי התפקיד שלנו כראשי עיריות הוא לדאוג שגם תוכניות עתידיות שיבוצעו הרבה אחרי שאנחנו כבר לא נהיה כאן, ייתנו מענה נכון ומדויק ככל האפשר לערים, לתושבים ובראייה מרחבית למטרופולין.

אמיר כוכבי: אני חושב שהביקורת שהוצגה בתחילת הדיון מתמצתת די במדויק את מה שקורה בנושא המטרו, גם בהיבט של אי הקמה של רשויות תחבורה מטרופוליניות וגם בנושא של התאמת המטרו לצרכים עירוניים וגם של המדינה.

אמיר כוכבי: ניתנה כאן הדוגמה של שיתוף הציבור ונתנו את ההודעות האלה של התכנון והבנייה.

אמיר כוכבי: אני כיושב ראש הוועדה המקומית לתכנון ובנייה, גם אני לא בטוח שאני תמיד מבין מה אני קורא במודעות האלה.

אמיר כוכבי: זה לא שיתוף ציבור.

אמיר כוכבי: זאת אפילו לא הנגשת המידע.

אמיר כוכבי: דיברו על זה מספיק ורק נאמר שצריך לעשות עבודה הרבה יותר מקיפה בדברים האלה.

עפר שלח: אני רוצה לשאול אותך, כדי להיות הוגן גם כלפי גוף כמו נת"ע.

אמיר כוכבי: רק ייאמר לזכותי שעוד לא אמרתי שום דבר רע ל נת"ע.

עפר שלח: אני כבר מגן על ההתקפה העתידית.

עפר שלח: אפרופו הדברים שאמרת, האם לא צריך להיות תהליך שבו מתקיים תהליך אפילו של תושבים מולך, מול העירייה, ואז העיריות מרכזות את זה ובאות עם הדברים מול נת"ע כי אחרת אתה דן אותנו תהליכית למאות מהלכים שונים ולעיכוב של הפרויקט?

אמיר כוכבי: אתה נוגע בנקודה כואבת.

אמיר כוכבי: גם בדברים שנת"ע הציגו ק ודם, דיברו על ראשי רשויות שהתחלפו – ומה לעשות, גם אני אחד כזה – וכן, ראש עירייה בא עם מדיניות אחרת ועם רצון אחר ועם עניין אחר.

אמיר כוכבי: אני מאמין בתחבורה ציבורית ולכן מקדם את מהיר לעיר ולכן רוצה מטרו.

אמיר כוכבי: אני לא מוכן לקבל תכתיבים שבעיניי ברור שהם לא משקפים את הצרכים של העיר היום ובטח לא בעוד 20 שנים.

אמיר כוכבי: לכן אני אומר שאם אנחנו רוצים שהרשויות המקומיות יהוו גורם מתווך אמיתי בין הגופים המתכננים – אני אומר שוב, המתכננים, אמר מאיר שאנחנו גורם ממליץ ומבצע ולא גורם של מדיניות – וכאן לדעתי בכמה נקודות מהותיות נת"ע התבלבלו וחשבו שהם קובעים מדיניות למשל בהוד השרון, אבל אם רוצים שהרשות המקומית באמת תוכל לתווך, יש את נושא לוחות הזמנים הקיימים, זה לא הגיוני שפרויקט של 200 מיליארד שקלים יקבל את אתו זמן להתנגדויות כאילו אני בונה עכשיו פרגולה בבית.

אמיר כוכבי: 60 ימים להתנגדויות לדבר כזה.

אמיר כוכבי: אני לא מתכנן תחבורה.

אמיר כוכבי: אני כרשות מקומית לוקח עכשיו מתכנני תחבורה, יועצים משפטיים, יועצים כלכליים, מהנדסי סביבה, ואת כל הדברים האלה אני כרשות מקומית צריך לקחת ושהם יעשו את העבודה ב-60 ימים.

אמיר כוכבי: למה?

אמיר כוכבי: כי כל התהליכים שקדמו, ונת"ע אכן שמעו אותנו וקרן שמעה אותי לא מעט פעמים, אבל אותי אבא שלי לימד שיש הבדל בין לשמוע לבין להקשיב ולצערי בטח במקרה הנקודתי של הוד השרון – ואני בטוח שיש עוד כמה כאלה – שמעו את הוד השרון אבל לא הקשיבו כולל אמירה של מרדכי כהן בדיון ביולי האחרון לגבי פספוס פוטנציאל אדיר באזור התעסוקה בהוד השרון – להוד השרון יש שלושה אזורי תעסוקה – שהמטרו לא מתוכנן לעבור באף אחד מהם.

אמיר כוכבי: אזור תעסוקה עם מיליון מטרים לבנייה מאושרים עוד לפני התאמת זכויות בנייה, עם תוכניות בנייה למגורים של 6,000 יחידות דיור ומעלה, עוד לפני העצמת זכויות בנייה, ובסופו של דבר המטרו ייכנס לעיר שני קילומטרים צפונה משם דרך שכונה של וילות שאף אחד לא מעוניין שם לא לבנות ולא להחליף את הווילה שלו בבניין עם כמה קומות.

אמיר כוכבי: הדברים הללו יכולים להיפתר ואין לי גם בעיה שזה יהיה במסגרת התנגדויות להגיד שנת"ע קיבלו משימה להעביר את הקו מ-א' עד ת' בתקציב מסוים ועכשיו נכנסים ודנים בפרטי פרטים, אבל פרטי הפרטים האלה לא יכולים להיסגר ב-60 ימים כאילו אני מבקש עכשיו תוספת של חדר לגג.

אמיר כוכבי: זה לא יכול להיות ואני חושב שכאן הפער הכי משמעותי בביקורת העתידית שנצטרך לעשות על הדברים האלה הוא איך ההתנגדויות נדונו, מה פרק הזמן שניתן גם לתושבים, גם לרשויות, גם לגופים אחרים להכין התנגדויות ובאמת לשבת עליהן בצורה מסודרת גם עם הגורם המתכנן, גם עם הגורמים שקובעים את המדיניות – משרד התחבורה, משרד האוצר – הדבר הזה לא יכול להימשך כמו שהוא נמשך כרגע.

עפר שלח: הנקודות ברורות וחשובות.

עפר שלח: תודה רבה.

עפר שלח: אני מבקש את ליעד אילני, ממלא מקום ראש עיריית רמת גן.

ליעד אילני: תודה רבה אדוני היושב ראש.

ליעד אילני: אני אתייחס במספר נקודות קצרות.

ליעד אילני: לנו ברמת גן ברור שהעתיד נמצא בתחבורה הציבורית, בתחבורה השיתופית, בתחבורה האלטרנטיבית אבל בעיקר בקישוריות ובשילוביות של כל הכלים האלה.

ליעד אילני: אני מבין ללבו של ראש עיריית רעננה, גם אצלנו אנחנו מתמודדים עם מאות תושבים שלא מבינים בדיוק מה הולכות להיות המשמעויות, האם הבניינים שלהם יישארו יציבים בזמן הקמת המטרו, כן או לא.

ליעד אילני: אני יכול לומר שאנחנו יכולים להסביר לתושבים ולהתמודד מולם באומץ ולתת להם את כל המידע שהדבר הזה בסופו של דבר ישתלם להם, אלא שאנחנו לא בטוחים שהדבר הזה ישתלם להם בסופו של דבר.

ליעד אילני: הסיסמה הידועה של נת"ע אומרת "קשה עכשיו, הקלה אחר כך", זה לגבי הרכבת הקלה, וזה באמת נכון כי כלל אחד מאתנו ששיפץ את דירתו ואת ביתו, בתקופת השיפוץ מלא אבק וכיוצא בזה.

ליעד אילני: ברור שתקופת בנייה או שיפוץ היא תקופה של אי נעימות.

ליעד אילני: מה מקבלים בסוף?

ליעד אילני: זו השאלה.

ליעד אילני: דיברו כאן על קריית שמונה, עיר שאני מאוד אוהב, ואולי בקריית שמונה מספיקות שתי תחנות של מטרו.

ליעד אילני: האם ברמת גן, עיר עם 170,000 תושבים, שבהתאם להסכם הגג שנחתם עם המדינה רק לפני שנה צפויה לגדול ל-340,000 תושבים בתוך 20 שנים, עיר עם קניון אילון וקניון רמת גן, מגדלי בסטר שכולכם מכירים ששייכים בם לבני ברק וגם לנו, שם אין נקודת עצירה למשל.

ליעד אילני: יש שם מיליון מטרים תעסוקה שאנחנו הולכים לקדם בשנים הקרובות.

ליעד אילני: זה הפוטנציאל במקום אצטדיון רמת גן.

ליעד אילני: מיליון מטרים תעסוקה אבל אף אחד לא עצר לחשוב שצריך להקים שם למשל תחנת מטרו.

ליעד אילני: דינה של רמת גן לא יכול להיות עם שתי תחנות מטרו בלבד.

ליעד אילני: כשאנחנו צריכים לעמוד מול התושבים שלנו ולהסביר להם שזאת תקופה של אי נעימות ואנחנו מאמינים שבכלים הטכנולוגיים שיש במאה ה-21 ידעו לשמור על הבתים שלהם ויהיו נזקים מינימליים, אבל מה מקבלים בסוף?

ליעד אילני: אנחנו ברמת גן לצערנו לא יכולים לעמוד מול הציבור שלנו ולומר להם תהיו רגועים כי בסוף התוצאה תהיה טובה.

ליעד אילני: ב-72 שנים לא הייתה כאן הסעת המונים מסחרית.

ליעד אילני: אז שבו עוד שנה, עוד שנתיים, עוד שלוש שנים ותכינו כמו שצריך.

ליעד אילני: כל סוגי התחבורה, שתהיה שילוביות טובה וקישוריות טובה ואז תקבלו מאתנו ברשויות המקומיות את כל הגיבוי והסיוע אל מול התושבים.

ליעד אילני: תודה.

עפר שלח: תודה.

עפר שלח: איתן עטיה, בבקשה.

איתן אטיה: שלום.

איתן אטיה: תודה לך.

איתן אטיה: אני רוצה להעיר כמה הערות בהקשר של המטרו.

איתן אטיה: צריך לזכור כמובן שהקו הראשון בעולם של המטרו התחיל לעבוד ב-1882 בלונדון כך שעד לרגע זה אנחנו נמצאים בפיגור של 138 שנים ועד שהמטרו יפעל כאן, יעברו עוד שנים.

עפר שלח: זאת בדיוק הייתה התחלת העלייה הראשונה.

עפר שלח: ממש היינו יכולים לעשות את זה ביחד.

איתן אטיה: בדיוק.

איתן אטיה: יחד עם הביל"ויים.

איתן אטיה: אין ספק שאנחנו בפיגור של כ-150 שנים אחרי מה שמקובל בתחום הזה.

איתן אטיה: לכן, בין היתר מהסיבות ההיסטוריות האלה אבל כמובן מהבחינה העניינית, הצרכים, אין ספק שזה פרויקט נחוץ וחשוב ביותר.

איתן אטיה: מדובר בסדר גודל של פרויקט ואירוע חסר תקדים בממדים של מדינת ישראל.

איתן אטיה: אגב, מאז 1882 ועד היום ממשיכים לחפור ולהוסיף קווים בלונדון ובעוד הרבה מקומות.

איתן אטיה: אני מאמין שזה גם מה שיקרה כאן לאחר שיהיו שלושת הקווים האלה.

איתן אטיה: בעתיד יוסיפו קווים נוספים כי זו דרכו של עולם.

איתן אטיה: מכיוון שזה פרויקט כל כך גדול וחסר תקדים, לכן הוא יהיה פרויקט טראומתי ואת זה צריך להביא בחשבון.

איתן אטיה: זה פרויקט שיהיה טראומתי בהרבה מאוד מובנים ויהיו לו הרבה חבלי לידה.

איתן אטיה: אין מה לעשות, כמו שלידה כרוכה בכאבים, גם פרויקט בסדר גודל כזה, כרוכים בו כאבים והתפקיד גם של הממשלה וגם שלנו, של הרשויות המקומיות, יהיה לצמצם את ממדי הכאב ממש למינימום האפשרי אבל כאבים ככל הנראה יהיו וחייבים להכיר במציאות הזאת.

איתן אטיה: אגב, תופעה מעניינת שאני שם לב אליה היא שעד לפני מספר שבועות כל ההתעסקות בנושא המטרו הייתה שמורה למספר די גדול של יודעי חן, כלומר, אנשי תכנון, נת"ע, רשויות מקומיות ורשויות תכנון שונות ובאמת זה כמעט לא נודע בציבור הרחב.

איתן אטיה: ייאמר לזכותה של שרת התחבורה שיצאה לפני מספר שבועות בהצהרה שלה בהקשר המטרו ואז פתאום הנושא הזה הפך לנושא שנדון וראינו סדרת כתבות בכל כלי התקשורת על המטרו ואני חושב שטוב שזה יוצא החוצה לציבור הרחב והוא נחשף לזה.

איתן אטיה: אני מסכים למה שנאמר שאנחנו צריכים – בגלל שזה הפך להיות עכשיו עניין ציבורי רחב – חשוב שגם נת"ע, גם משרד התחבורה, גם מינהל התכנון וגם אנחנו ביחד אולי נחשוב איך מוציאים את זה החוצה בצורה מסודרת כדי שהציבור הרחב יבין את התועלות האדירות שצפויות לו, לילדיו, לנכדיו ולניניו.

עפר שלח: כמנכ"ל פורום ה-15 – ואני לא זוכר בדיוק את 15 הערים שמרכיבות את הפורום, אבל אני מניח שלא מעטות מהן נוגעות בפרויקט המטרו – תן לנו שתיים-שלוש נקודות לזמן הנוכחי ולאור מה ששמענו קודם על לוח הזמנים שדורשות שיפור בזמן הנוכחי ודורשות טיפול עכשיו.

איתן אטיה: אני אחלק את זה לשני חלקים.

איתן אטיה: יש שתי בעיות כרגע.

איתן אטיה: האחת, בצד התכנוני והשנייה בצד הכספי שהוא כבד משקל.

איתן אטיה: יש בו את היכולת להכריע ולגרום לפרויקט הזה לחדול או להיות.

איתן אטיה: בצד התכנוני – אני מצטרף להערה של קודמיי ראשי הערים שדיברו – אנחנו חושבים וסבורים שלא ניתן להתקדם מבחינה תכנונית בפרויקט כזה מורכב וגדול בפורמט הרגיל של שלביות התכנון ובפורמט הרגיל של זמני התכנון והזמנים שנותנים להגיב ולהגיש השגות ולדון על בעיות.

איתן אטיה: לא נכון להתייחס לזה כמו שמתייחסים לתוכניות אחרות.

איתן אטיה: יש כאן סדר גודל אחר של פרויקט ולכן צריך בהחלט למשל לתת יותר זמן להוד השרון ולמצות את הדיון עם הוד השרון לגבי הנושא של אזורי התעשייה שלה.

איתן אטיה: צריך לאפשר יותר זמן כדי למצות את הדיון בכפר סבא למשל לגבי נושא ה-דפו בכפר סבא.

איתן אטיה: יש עוד נושאים כאלה בעוד מספר מקומות כמו בראשון לציון, בנס ציונה ורמת גן עם שתי התחנות שלה כאשר שם אין מספיק קישוריות.

איתן אטיה: רמת גן העלתה את זה כאן ויש לה בעיה קשה בפני עצמה.

איתן אטיה: לכן אני חושב שנכון, זה בסדר גמור, אנט במקום אנשי התכנון של המטרו גם אני הייתי רוצה לרוץ קדימה, אבל אני חושב שנכון כאן להאט את הקצב ולאפשר זמן נוסף.

איתן אטיה: זה לגבי התכנון.

איתן אטיה: הבעיה השנייה הגדולה, וחייבים להבין אותה כי היא ממש בעיה של להיות או לחדול, היא הרצון של משרד האוצר להטיל את רוב הפיצויים הצפויים בגלל תביעות סעיף 197, להטיל את מרבית הפיצויים על הרשויות המקומיות.

עפר שלח: מה זה סעיף 197?

איתן אטיה: סעיף 197 בחוק התכנון והבנייה אומר שאדם שרואה את עצמו נפגע או שנפגע בחלקה שלו, בחלקה גובלת, נפגע כתוצאה מתוכנית.

איתן אטיה: תבינו מה המשמעות כאן.

איתן אטיה: המשמעות כאן שזכות התביעה תקום לכל אדם שרואה את עצמו נפגע החל מאישור בוות"ל, עת יאשרו את התוכניות וחלק מהן יאשרו ב-2021 בקצב הנוכחי, מרגע זה קמה זכות התביעה.

איתן אטיה: כמובן שהתביעות צריכות להתברר וזה ייקח כמה שנים, אבל היקפי התביעה כאן צפויים להיות אדירים.

איתן אטיה: זה לא מה שאנחנו מכירים מהרכבת הקלה.

עפר שלח: ברכבת הקלה זה מוטל על העיריות?

איתן אטיה: בחלקו כן, אבל מדוע זה יותר קטן?

איתן אטיה: כדרכה של כל טראם – כמו שאנחנו מכירים מהעולם, זאת טראם ולא רכבת תחתית – נוסע בדרכים קיימות, בנתיבי תחבורה קיימים.

איתן אטיה: המטרו, בגלל העומק שלו, בגלל שצריך בו קווים ישרים יותר כדי שהוא יוכל לנסוע הרבה יותר מהר, הוא בהכרח עובר מתחת למגרשים ומעל מגרשים וחותך מגרשים.

איתן אטיה: לכן עלויות הפיצויים כאן צפויים להיות אדירים.

איתן אטיה: מצד אחד יש בניינים שלמים שיצטרכו לפנות ולהרוס.

עפר שלח: כן, למיטב ידיעתי יש תוכנית קיימת שכבר א ומרת איפה יהרסו בניינים.

איתן אטיה: נכון.

איתן אטיה: היקף התביעות כאן צפוי להיות גדול וכבד מאוד.

איתן אטיה: בא משרד האוצר – והם יודעים את זה, אני לא מפתיע כאן אף אחד, אנחנו גם דנים בזה בימים אלה – ואומר שמכיוון לכם בעתיד היטלי השבחה מאוד גדולים – ואגב, עוד דלא ברור לנו כמה, איך ולמה - אתם תישאו עכשיו ב-70 אחוזים מעלויות המיליארדים האלה לפיצויים?

איתן אטיה: ודאי שאנחנו בשלטון המקומי לא מסוגלים להכיל את זה.

עפר שלח: הנקודה הובנה.

עפר שלח: תודה רבה.

עפר שלח: קידמת אותנו היטב.

עפר שלח: אני מבקש להעלות את עיריית בני ברק.

עפר שלח: לכם יש בעי המיוחדת ולכן אני מעלה אותך האחרון.

עפר שלח: הסוגיה עליה נרמז קודם.

עפר שלח: באזור שלכם יש שתי חלופות, אחת כן עוברת או גובלת בבני ברק ואחת לא.

עפר שלח: מה המצב עם הדבר הזה?

אלי סלומון: אנחנו קיבלנו עדכון ממשרד הפנים שמתכננים להסיר את החלופה הפוגענית בעינינו שמדלגת על העיר בתוואי הדרומי שלה וכן להשאיר להפקדה ולביצוע את החלופה ב-M2 שכוללת את המעבר בתוך העיר.

אלי סלומון: תחנה אחת לעיר שכיום יש בה 210,000 תושבים ועיר בתנופת צמיחה.

אלי סלומון: אין נגישות לכל האזור הצפוני של העיר, היכן שהיה אפשר לפתור עם M3.

אלי סלומון: זה משהו שלמיטב ידיעתי לא עומד כרגע על הפרק אבל לפחות לפי הרוח הנושבת ממשרד הפנים, הגישה והחלופה שכוללת דילוג על העיר בדרום העיר, לפחות היא יורדת מעל הפרק.

אלי סלומון: אנחנו מקווים שבאמת זה מה שנראה הלכה למעשה.

עפר שלח: ברור.

עפר שלח: תודה רבה.

עפר שלח: לפני שנחזור לקבלת תשובות ואחר כך נפנה לזווית של האוצר ומשרדים אחרים, אני מבקש להעלות ממטה המאבק את חסי אברך.

חסי אברך: שלום לכולם.

חסי אברך: תודה על ההזדמנות לדבר.

חסי אברך: אנחנו כמובן בעד תחבורה ציבורית ותחנות מטרו לטובת הציבור.

חסי אברך: הטענות שלנו הן כנגד ה-דפו שרוצים להקים בצפון כפר סבא על אדמות מושב גן חיים, על האדמות החקלאיות שלו.

חסי אברך: מדובר על 400 דונם בלב אזור מגורים שמייצג את כפר סבא הירוקה, אלפי משפחות, גן חיים ושדה ורבורג.

חסי אברך: אנחנו לא מבינים מה קורה כאן.

חסי אברך: יש כאן משהו מוזר מאוד.

חסי אברך: המהירות הדורסנית של נת"ע להתעקש דווקא על הפינה האת כאשר ראשי הרשויות של כפר סבא ודרום השרון הציעו חלופות אחרות טובות בהרבה, במיוחד לאור מה שאמרו כאן בתחילת הדיון, עם קישוריות מלאה וקרובה – ממש סמוכה לגמרי – לרכבת הסמוכה המרכזית, במקום שקרוב לכביש 6, במקום שהוא מופר באזורי תעשייה שכבר אושרו לתעשייה.

חסי אברך: רוצים לקחת 400 דונם על אדמה חקלאית שלא מופרת בתוך מסדרון אקולוגי שכרגע מאושר בתוכניות מחוזיות, ממש בתהליכי אישור, מסדרון אקולוגי מלא ולהקים את ה-דפו דווקא שם.

חסי אברך: זה יוצר אצלנו תחושות מאוד לא נעימות ושאלות קשות איך בן לילה עבר ה-דפו הזה מאזור התעשייה ברעננה לאזור התעשייה בכפר סבא.

חסי אברך: הדבר הזה צריך להיבדק.

חסי אברך: יש כמובן כל מיני דעות אבל אני לא רוצה להיכנס אליהן.

חסי אברך: קורה כאן משהו שהולך להרוס אזור שלם.

חסי אברך: המקום אינו מתאים והמהירות של נת"ע לרוץ, אפילו שבישיבות הוות"ל מר מרדכי כהן, יושב ראש הוות"ל, ,אומר בפרוטוקולים – ואפשר לראות את זה – אל תמהרו, אפשר לדבר עם ראשי הרשויות, לנסות להגיע אתם להסכמות, לנסות לפתור את הבעיה, למצוא חלופה טובה בהרבה, אבל נת"ע די מובילה את הדיון והדברים מתקדמים לכיוונים לא נכונים.

חסי אברך: מביאים את כולם להתנגדויות שכמובן בסופו של דבר יעצרו את התהליך כי יהיו כאן התנגדויות מטורפות.

חסי אברך: כל הדבר הזה דורש בירור ועצירה של התהליך, לנשום עמוק, לברר מה יותר נכון ולהמשיך את התהליך בצורה יותר מסודרת.

חסי אברך: תודה רבה.

עפר שלח: תודה.

עפר שלח: בואו נחזור לנת"ע, או למאיר שמרה או לקרן כץ.

עפר שלח: מבחינתי שניהם טובים.

מאיר שמרה: קרן תתייחס להיבט התכנוני.

מאיר שמרה: אני מציע לכולנו לא להיכנס עכשיו לעימות עם כל ראש עיר.

עפר שלח: אני אתמצת לך.

עפר שלח: אני בטוח שאתה לא צריך אבל לטובת הפרוטוקול אני אתמצת לך את הטענה.

עפר שלח: הטענה היא, אני חושב שהמהות שלה אומרת, שבפרויקט כזה הפרוצדורות – ואגב, אני אומר בסוגריים, גם לאור מה ששמענו ממשרד התחבורה שאותנו זה קומם אבל זה לא משנה – אתם יכולים להקדיש יותר זמן, צריכים להקדיש יותר זמן, לדיון והסברה כדי שבסופו של דבר גם התוצאה תהיה יותר טובה וגם לא יהיו אחר כך עיכובים בהקשר הזה כי כשתבוא בסוף איזו התנגדות ותתקבל, כל התהליך שלכם ייעצר.

מאיר שמרה: אני אומר על זה שני דברים.

מאיר שמרה: אני אקח את מקרה כפר סבא כאבן בוחן לגבי התהליך.

מאיר שמרה: אני חייב להגיד, ונמצא כאן עופר מלכה שיוכל להוסיף עלי, שאי אפשר להגיד שנת"ע לא הפכה כל אבן כדי לייצר אלטרנטיבות או לשקף למינהל התכנון, למשרד התחבורה ולראשי הרשויות שהביעו את ההתנגדות, את כל האפשרויות שאנחנו יודעים לקדם.

מאיר שמרה: מי שצריך להתייחס לזה, אני חושב שזה שי, כדוגמה לתהליך שבעיניי, ללא השתהות, ואני לא חושב שאם היה עוד חודש או פחות חודש, התוצאות היו אחרות.

מאיר שמרה: מי שמכיר את העבודה שנעשתה, אם הוא ביושר בא ואומר שנת"ע לא בחנה את כל החלופות והציגה אותן – ובסופו של דבר אנחנו מציעים את המשמעויות לגבי החלטות – וככל שיש פתרון אחר שמי מראשי הרשויות הציע, הוא נבחן לפרטי פרטים – ההיבטים הם גם ברמה התחבורתית, גם ברמה התפעולית וגם ברמה התקציבית ואנחנו יכולים לשקף אותם.

מאיר שמרה: היה תהליך מול מינהל התכנון.

מאיר שמרה: אני חושב שבדבר הזה לומר שעוד חודש או עוד חודשיים היו פותרים לנו משהו, אני חושב שזה לא נכון.

מאיר שמרה: להבדיל, אני גם לא מתייחס כרגע להיבטים.

מאיר שמרה: בסופו של יום – אני חושב שאמר את זה איתן אטיה – צריכים לשרת את המטרופולין.

מאיר שמרה: אף פעם לא כולם יהיו מרוצים מהתהליך הזה.

מאיר שמרה: השאלה מבחינתי כנת"ע היא האם הייתה כאן שקיפות ברמה המלאה, והייתה כאן שקיפות.

מאיר שמרה: אמר כאן קודם רם בלניקוב שאנחנו מקבלים את ההערה הזאת ואנחנו כבר בוחנים אותה בצעדים אינטנסיביים, לא רק של שקיפות אלא גם של הסברה מתוך הרצון לצמצם, כמו שאמרו כאן, את הכאב או את מה שנקרא חבלי הלידה מבחינת הציבור.

מאיר שמרה: אין ספק שלא לכולם – אני א ומר את זה בעברית פשוטה – זה בא טוב בעיניים.

מאיר שמרה: גם אם כולם לצורך העניין מבינים את הצעד ואת ההכרח התחבורתי במטרו, ברמת האזרח הפשוט שהמטרו עובר מעליו או מצדדיו, עוד צריך בסופו של יום לייצר תהליכי הפקעה שגורמים לו אי נוחות, גם אם בסופו של יום הוא יפוצה ב-100 אחוזים מהשווי הכלכלי, בוודאי שברמה הזאת הדברים יוצרים אי נוחות.

מאיר שמרה: התפקיד שלנו כנת"ע, כגורם מבצע, לעשות את זה בשני תהליכים כאשר האחד הוא שקיפות מלאה והשני בהסברה ובעדינות המתבקשת.

מאיר שמרה: אפשר להקים ועדת מעקב אחרי מה שאמרנו כאן כדי שנוכיח הלכה למעשה שהדבר הזה מתבצע.

עפר שלח: אני רוצה להתעכב אתך דווקא על המשפט שאתה אמרת שעוד חודש או עוד חודשיים לא היו משנים ולקחת את זה לדברים שאמר ראש עיריית הוד השרון.

עפר שלח: הוא אומר שאתה נותן לזה 60 ימים כמו לסגירת פרגולה והוא ב-60 ימים אפילו לא יכול להתכונן.

עפר שלח: אין לו ידע, לו, לתושבים שלו, גם אם הוא רוצה לעשות את זה מולך באופן הכי יעיל.

עפר שלח: אז אני אומר שאולי בזה כן עוד חודש מועיל לתחושה שלו ושל תושביו שניתנה להם הזדמנות מספקת.

מאיר שמרה: התשובה מאוד ברורה.

מאיר שמרה: אני אומר לך לגבי הוד השרון.

מאיר שמרה: אנחנו נפגשנו עם ראש העיר אצל שרת התחבורה לפני כעשרה ימים.

מאיר שמרה: עיריית הוד השרון עשתה עבודה מאוד מקיפה, ואמר את זה בצדק ראש העיר.

מאיר שמרה: הם עשו עבודה מקיפה עם יועצי תחבורה, יועצים כלכליים וכולי.

מאיר שמרה: לא בהכרח עבודות שהתבצעו בסופו של יום יכולנו לקבל אותן ולאמץ אותן ובסוף מסתכלים על הדבר הזה בהיבט המטרופוליני.

מאיר שמרה: האם העמדות שלהם לא נשמעו?

מאיר שמרה: נשמעו בוודאי וגם שרת התחבורה שמעה אותם, גם ברמה של מדיניות, גם ברמה של הפרטים הקטנים ועדיין גם אם נאריך את הדבר הזה משך שנה וחצי, יכול להיות שהוא יעמוד על דעתו כי מבחינתו – ואני פגשתי ראשי ערים שחושבים שתחנת מטרו צריכה להיות במרחק של 300 מטרים אחת מהשנייה, אבל אין עולם כזה.

מאיר שמרה: אנחנו בהיבט ההנדסי תחבורתי לא יכולים להמליץ כי כך לא בונים מטרו.

מאיר שמרה: בסופו של יום תמיד יהיו מחלוקות.

מאיר שמרה: אני עכשיו לא מייצג את ההיבט החקיקתי, האם המטרו מצריך התייחסות יותר ארוכה מ-60 ימים.

מאיר שמרה: אני יכול לומר שה-60 ימים הם לא ממצים.

מאיר שמרה: זה מתנהל כבר שנתיים וחצי.

מאיר שמרה: אף אחד כאן לא הופתע למרות מה ששמענו.

מאיר שמרה: נכון, היו חילופי ראשי ערים, נכון שלא תמיד המידע הזה חלחל והיה מובן מתחילת התהליך, אבל אני לא חושב שהיום ביושר מישהו יכול לומר שהדברים לא ברורים וידועים.

מאיר שמרה: עדיין אני מקבל את ההערה לגבי האזרח הפשוט שאנחנו צריכים לשכלל את היכולת שלנו להגיע עם הסברה כדי לצמצם את הפחדים ואת אי הוודאות למינימום.

עפר שלח: יש לנו עוד רבע שעה ואנחנו צריכים עוד לשמוע את האוצר ולהעלות מולו את הסוגיה שהעלה איתן אטיה.

עפר שלח: אני רוצה לשאול אותך שתי שאלות נקודתיות שעלו מתוך הדברים.

עפר שלח: הסוגיה הראשונה שהעלה ממלא מקום ראש העיר רמת גן על כך שבסופו של דבר ברמת גן יש שתי תחנות שגם לא נותנות תשובה וגם לא נותנות תמורה לכאב כמו שהוא קרא לזה.

עפר שלח: הסוגיה השנייה היא סוגיית בני ברק.

עפר שלח: האם באמת, כמו שאמר הנציג של העיר, יש הכרעה שקו המטרו אכן יעבור בבני ברק ולא מחוץ לבני ברק.

מאיר שמרה: קרן תתייחס לסוגיה הראשונה ואני אתייחס לשנייה ברמת המדיניות.

מאיר שמרה: אגב, נת"ע, מבחינת נת"ע, זה גורם מבצע.

מאיר שמרה: החלופה המועדפת היא תמיד הייתה חלופת בני ברק.

מאיר שמרה: אף פעם לא הייתה שאלה בעניין הזה מבחינת ביצוע, מבחינת הצורך המטרופוליני, מבחינת ריכוזי האוכלוסייה.

מאיר שמרה: זה אף פעם לא הוטל בספק.

מאיר שמרה: הבעיה שהייתה היא בעת הביצוע.

מאיר שמרה: לא נוסיף על כך את הנושא של עבודות בשבת כאשר מבחינה הנדסית וטכנולוגית אי אפשר לעצור את מכונות ה-PDM.

מאיר שמרה: לכן בחר הוות"ל לטפל בזה כפי שטיפל בזה והלך להחלטה שתהיה סמוך למועד הביצוע.

מאיר שמרה: אני פחות בקי ולא מכיר את הסוגיה הזאת, אם התקבלה החלטה אבל אני אומר בהכללה שנת"ע מאוד תשמח אם משרד הפנים, אם הוא פתר את האירוע ואנחנו יודעים לבצע את חלופת בני ברק, הן לגבי סימני השאלה לגבי יכולת הביצוע שלנו, אנחנו בוודאי לא נהיה עצובים מהעניין אלא להיפך.

מאיר שמרה: אני מציע שיעל תתייחס לזה כי היא יותר אמונה על ההיבטים האלה.

קרן כץ: אני רוצה לדייק לגבי לוחות הזמנים.

קרן כץ: לוחות הזמנים של ה-60 ימים וכל התהליך הסטטוטורי, זה משהו שקבוע בחוק.

קרן כץ: אנחנו לא עושים משהו שהוא בניגוד לחוק אלא זה משהו שקבוע.

עפר שלח: אבל נאמר לך על ידי ראשי הרשויות שבהינתן המיוחדות של הפרויקט הזה, זה שזה עומד בחוק, זה לא מספיק.

מאיר שמרה: אנחנו לא הכתובת אדוני היושב ראש.

רפי סער: אני ראש העיר כפר סבא.

רפי סער: אני מבקש זכות דיבור.

רפי סער: יש לי הרבה מה לומר על מה שנעשה.

עפר שלח: אם יהיה זמן, אני מבטיח שאתן לך.

עפר שלח: כרגע אני רוצה לשמוע את קרן כץ.

קרן כץ: מבחינת לוחות הזמנים, זה לא אצלנו.

קרן כץ: אפשר לדבר גם עם מינהל התכנון שנמצא כאן.

קרן כץ: בעיקרון זה לפי החוק של 60 ימים לקידום התוכנית לשמיעה של השגות.

קרן כץ: לגבי האמירות גם של רעננה וגם של רמת גן.

קרן כץ: השמיכה קצרה מדי וכולם רוצים שהמטרו יגיע אליהם וכולם רוצים שתהיה תחנה ליד אזור התעסוקה הזה והזה.

קרן כץ: הוא אומר שהוא עומד לפתח 1,000 יחידות דיור בצפון העיר והוא רוצה שגם שם יהיה לו מטרו.

קרן כץ: בכל זאת אנחנו מדברים על מטרו שהוא לא כמו אוטובוס שכל רגע יש לך תחנה.

קרן כץ: ככל שיש לך עוד תחנה ועוד תחנה, אנחנו לא יכולים להגיע במהירות, אנחנו לא יכולים לעשות את הקישוריות הטובה ואז אנשים לא ישתמשו בתחבורה הציבורית הזו כל רגע יש להם עצירה והם לא יגיעו במהירות שהמטרו צריך לתפקד.

קרן כץ: כולנו רוצים את המטרו וכולם רוצים תחנה, אבל יש מגבלה.

קרן כץ: אם התוואי עובר במקום מסוים, באזור מסוים, הוא גם לא יכול לעבור בפיתוליות.

קרן כץ: יש לו מגבלות טכנולוגיות שהוא לא יכול לעבור בפיתוליות וזה דוגמת הוד השרון שרוצה שהמטרו יעבור באזור תעסוקה שלהם ורמת גן שהיכן שהמטרו עובר, זה בדיוק החלק הכי צר של העיר אבל לא לשכוח שברמת גן יש גם שירות שניתן על ידי הקו הסגול וגם על ידי הקו האדום ובנוסף לכך מטרו.

קרן כץ: אי אפשר הכול.

קרן כץ: המטרו צריך לחבר לדוגמה –M2 ברמת גן, אז הוא צריך לחבר בין החלק של תל אביב עד השוליים המזרחים של מטרופולין וכן, המטרו עובר באזור הכי צר של הגבול של רמת גן ואז מקבלים שתי תחנות, אבל יש להם עוד הרבה תחנות מצפון ומדרום.

עפר שלח: ברור.

עפר שלח: ברשותך, אני אעצור כאן.

עפר שלח: אני אתן לראש העיר כפר סבא רשות דיבור ואז נסגור אל מול משרד האוצר.

רפי סער: תודה.

רפי סער: צוהריים טובים.

רפי סער: תודה על הדיון החשוב הזה.

רפי סער: הסיכום הוא, כמו שאתה שומע את כל ראשי הרשויות באזור, הם מדברים בשפה אחת.

רפי סער: לא היה שיתוף.

רפי סער: 60 ימים זה לעג לרש.

רפי סער: כל מה שאומרים שנעשה לפני שנתיים וחצי ושלוש, זה היה לפני שנכנסו ראשי הערים.

רפי סער: בתפר של אותה חצי שנה-שנה ראשונה אחרי שנכנסו ראשי הערים החדשים הריצו כאן תוכניות.

רפי סער: כפר סבא סובלת מאירוע מאוד מאוד קשה שהגדירו אותו בטווח של חודש ימים של דפו במערב העיר ואני אומר את זה כאן לך, ואתה מכיר את הציבור.

רפי סער: יהיה כאן מאבק ציבורי גדול מאוד, יהיה גם מאבק ציבורי שלנו כראשי רשויות כי יש גזרות שהציבור לא יכול לחיות אתן.

רפי סער: לקחת 400 דונם שנמצאים בשטח חקלאי בפאתי כפר סבא במרחק של 200 מטרים מאזור מגורים שחוסם את כל האזור ולהקים אירוע כזה, כשיש אלטרנטיבות הרבה יותר טובות, אנחנו לא ניתן את זה וזה לא יקום.

רפי סער: תהיה כאן מלחמת עולם כמו שהייתה לגבי תחנת הכוח באזור שלנו.

רפי סער: נתנו שתי אלטרנטיבות כאשר אלטרנטיבה אחת היא מצוינת והיא בואך טירה.

רפי סער: מתחילים לנמק את זה בהיבטים תקציביים, שעולה מיליארד שקלים לקילומטר אבל אנחנו לא מדברים כאן על מטרו תחתית.

רפי סער: אנחנו מדברים על קו שעולה למעלה ובעצם נוסע על מסילה ויכול לנסוע עוד שניים-שלושה קילומטרים ולהגיע למקום שבסופו של יום יתפתח.

רפי סער: אני אומר שהשיתוף כאן לא נעשה.

רפי סער: הוחלט ומשתפים אותנו כדי לומר ששיתפו אותנו.

רפי סער: לא באמת לקחו את הדברים ולומר, בואו, ניקח פסק זמן, נשב עם כולם בכל תהליכי התכנון ונמצא פתרון נכון והולם.

רפי סער: גם כאן ההתגייסות צריכה להיות לא רק של נת"ע אלא גם של משרדי ממשלה נוספים כדי לאפשר לפרויקט הזה שהוא פרויקט לאומי חשוב מאוד, הוא באיחור של הרבה מאוד שנים, להתקיים.

רפי סער: תהליכי תכנון, אני אומר שוב, הליך תכנון ארוך מבטיח ביצוע קצר ובשיתוף אתנו.

רפי סער: זאת הבקשה שלנו.

רפי סער: תתחשבו במה שקורה.

רפי סער: אי אפשר לקחת ולגזור גזרות מאוד מאוד קשות ולהלאות את התושבים בתקופה כזאת.

רפי סער: אני יכול לומר לכם שהתושבים באזור שלנו בתסיסה קשה מאוד מהאירוע הזה.

רפי סער: לא מספיקה הקורונה, לא מספיק שאין בתי ספר, לא מספיק שהם לא עובדים, עוד שמנו להם כאן אירוע בפאתי כפר סבא שהוא פשוט לא נתפס.

רפי סער: תודה.

עפר שלח: אם חיברנו את כפר סבא למילה תסיסה, אני חושב שעשינו מספיק.

עפר שלח: תודה רבה.

עפר שלח: נמצא כאן נציג משרד האוצר.

עפר שלח: אני מבקש שתתייחס לשתי סוגיות קריטיות לעניין.

עפר שלח: גם לאור מה ששמענו ממנכ"ל משרד התחבורה, מה המחויבות התקציבית שלכם, מה אתם רואים נגד העיניים.

עפר שלח: הסוגיה השנייה היא מה שהעלה איתן אטיה וזו סוגיית הפיצוי ששמה על הרשויות המקומיות עול בלתי סביר בטווח הקצר והבינוני.

יובל אביגדור: משרד האוצר עומד מאחורי פרויקט המטרו.

יובל אביגדור: הפרויקט הזה קריטי להמשך צמיחת המשק והוא היחידי שיכול לפתור את המשבר התחבורתי.

יובל אביגדור: הוא קריטי להתחדשות עירונית וציפוף למשבר הדיור.

יובל אביגדור: התועלות שלו הן למעלה מ-25 מיליארד שקלים שנתי, בהפעלה מלאה.

יובל אביגדור: הפרויקט הזה עבר בדיקת כדאיות כלכלית שאף פרויקט במדינה לא עבר.

יובל אביגדור: אנחנו היינו על זה עם כל תשומת הלב והמעקב.

יובל אביגדור: הלוואי וכל הפרויקטים התחבורתיים ובכלל יעברו את בדיקת הכדאיות הכלכלית שהובלנו במטרו.

יובל אביגדור: לכן משרד האוצר פועל ככל הניתן לקדם את הפרויקט ולהיערך לעבודת המטה האסטרטגית לקראת הביצוע שלו.

יובל אביגדור: לעניין המימון.

יובל אביגדור: כמובן שהפרויקט יצטרך להיות מוסדר בתקציב המדינה.

יובל אביגדור: אנחנו נדרוש תעדוף במשאבי המדינה גם אל מול פרויקטים אחרים וגם אל מול נושאים אחרים ושיקבל תעדוף משמעותי.

יובל אביגדור: לצד זאת הפרויקט הזאת ידרוש לכידת ערך בהיקף משמעותי לצורך מימון הפרויקט.

יובל אביגדור: התועלות הכלכליות של הפרויקט, הן לבעלי הנדל"ן, הן לעסקים בגוש דן, הן לרשויות המקומיות, חלקו יצטרך להיות מתועל למימון של הפרויקט ואנחנו עובדים על הכלים שקשורים בזה ולמעשה כולם פורסמו בטיוטת חוק ההסדרים.

יובל אביגדור: זה נכון גם כלכלית וגם בהיבט חברתי וצדק חלוקתי.

עפר שלח: תן לי את העקרונות של הפתרון מול העיריות.

יובל אביגדור: לגבי העיריות, אנחנו בשיח שוטף ברמה יומית ושבועית, עם פורום ה-15 ועם השלטון המקומי, גם על סוגיית השיפוי וגם על סוגיית מגבלות הבנייה.

יובל אביגדור: אנחנו מנסים לפי הוראת הוות"ל להגיע להסכם בין הממשלה, בין האוצר, לבין השלטון המקומי לגבי איך יעבוד השיפוי.

יובל אביגדור: הרשויות המקומיות הולכות ליהנות מאוד מהפרויקט וצריך לשים את זה על השולחן.

יובל אביגדור: היטלי השבחה, הכנסות מארנונה, שדרוג התשתיות הציבוריות וכן הלאה.

עפר שלח: ברור לך שיש כאן סוגיה של טווחי זמן.

יובל אביגדור: נכון.

עפר שלח: אתם צריכים לפתור אותה.

יובל אביגדור: לכן האוצר הציע מנגנון שמגשר על פערי הזמן הזה והממשלה תשתתף בשלב הראשוני של קבלת התביעות בהיקף גבוה יותר מהן ולאחר מכן, לאחר קבלת ההשבחה והתועלות, הרשויות ישתתפו בחלק הנוסף.

יובל אביגדור: השאלה היא לא האם עושים את הפרויקט אלא איך עושים אותו.

יובל אביגדור: מבחינתנו באוצר נעשה הכול כדי שהוא יהיה יעיל ואיכותי.

יובל אביגדור: הטענות של הרשויות נשמעות.

יובל אביגדור: אנחנו שם, שומעים אותם ומוודאים שהן מקבלות מענה ככל הניתן בתהליך התכנון בוות"ל.

יובל אביגדור: אנחנו מקבלים את הדגש גם שלך וגם של ועדת הכלכלה בשבוע שעבר, לשים דגש משמעותי על הסברה ושיתוף ציבור.

יובל אביגדור: נעמיד את התקציבים הדרושים.

יובל אביגדור: הפרויקט הזה ראוי לזה.

עפר שלח: תודה.

עפר שלח: שתי דקות בדיוק למנכ"ל משרד התחבורה להגיב ואחר כך חברי הכנסת?

עופר מלכה: שוב תודה ליושב ראש.

עופר מלכה: תודה לך חבר הכנסת שלח.

עופר מלכה: רציתי להדגיש שוב שמבחינת משרד התחבורה אנחנו ממשיכים ומבטיחים – שמעת את משרד האוצר - והדבר שנבקש, כשיגיע הזמן לעבור משלב התכנון לביצוע, נבקש לקבל את הערובות לכך שיהיה תקציב להמשך פיתוח כלל הפרויקטים התחבורתיים במדינה.

עופר מלכה: שמעת את האוצר אומר שיהיה תעדוף והמשאבים יופנו למטרו.

עופר מלכה: אני מזכיר שאנחנו עדיין בפערים אל מול ה-OECD בכל רחבי הארץ מבחינת התחבורה והתפקיד שלנו כמשרד התחבורה הוא לראות את הראייה הכוללת, לראות את כל מדינת ישראל ממבט על ולספק את הפתרונות התחבורתיים לכל מדינת ישראל ולא רק למטרופולין אחד על חשבון שאר המדינה.

עופר מלכה: גם בכפר סבא כאשר נאמר להעביר את זה למקום אחר.

עופר מלכה: להעביר את זה למקום אחר, ארבעה מיליארד שקלים.

עופר מלכה: זה מפריע וזה 200 מטרים מבתים, צריך להתחשב וצריך לעשות את המקסימום.

עופר מלכה: אגב, אני ביקשתי ואספתי את ראשי הרשויות ל-דפו בירושלים כדי שיראו ש-דפו הוא לא דבר נורא.

עופר מלכה: ש-דפו הוא לא מוסך מלכלכך, זה לא מוסך מזהם והיה לי חשוב שיראו על מה מדברים.

עופר מלכה: ארבעה מיליארד שקלים אלה, רק כי זה לא נוח במקום אחד, זה יכול לתת אין סוף פרויקטים אחרים במקומות אחרים.

עופר מלכה: זה יכול לתת רכבת כבדה למקום אחר.

עופר מלכה: כמו שאמרת, צריך לחבר את הכול כמטרופולין אחד.

עופר מלכה: חשוב להבדיל בין תכנון שימשיך לצרכים התחבורתיים שצריך לתת בכל המדינה.

עופר מלכה: צריך לעשות את התעדוף, צריך לעשות את חלוקת המשאבים צריך לראות שאנחנו לא שמים את כל הביצים במקום אחד.

עופר מלכה: זה מה שחשוב להדגיש.

עפר שלח: ברור לגמרי.

עפר שלח: תודה.

עפר שלח: חברי הכנסת.

עפר שלח: חבר הכנסת גינזבורג, בהנחה שלא באת להודיע על פיזור הכנסת, אני מניח שאתה מדבר גם כראש עיריית רעננה לשעבר.

איתן גינזבורג: נכון אדוני.

איתן גינזבורג: עקבתי אחרי הדיון הזה גם מרחוק.

איתן גינזבורג: אני רוצה לגעת בשלוש נקודות.

איתן גינזבורג: ראשית, תודה על הדיון החשוב הזה.

איתן גינזבורג: המדינה בוחנת את הרשויות המקומיות כשהן מכינות תוכניות מתאר גם במדד של שיתוף הציבור.

איתן גינזבורג: ברור ששיתוף ציבור צריך להיות לפני שמכינים תוכנית.

איתן גינזבורג: כאן המדינה עושה הפוך.

איתן גינזבורג: לא רק שהיא לא שיתפה את הציבור אלא היא באה, הכינה תוכנית ואחר כך אמרה בואו תגיבו על זה.

איתן גינזבורג: זה פשוט לא יעלה על הדעת.

איתן גינזבורג: צריך להקשיב לרשויות המקומיות ולדעת היכן המקומות הכי נכונים גם להעביר קווים ובעיקר היכן יהיו התחנות.

איתן גינזבורג: אני מודה ששינו את התוואי ברעננה שמלכתחילה לא תואם עם העירייה והיום העבירו אותו לתוואי סמוך לבית שלי.

איתן גינזבורג: אני אומר את זה כגילוי נאות.

עפר שלח: אתה אומר את זה כאחד מבעלי הבתים.

איתן גינזבורג: כן.

איתן גינזבורג: אני אתמוך בכל קו בכל מקום שבו יהיה.

איתן גינזבורג: זה לא העניין.

איתן גינזבורג: חייבים שיהיה שיתוף ציבור ובעיקר שיתוף הרשויות המקומיות שהן יודעות הכי טוב היכן זה נדרש מבחינת ההוויה העירונית, המוניציפאלית שמתרחשת, גם מבחינת תעסוקה וגם מבחינת התושבים.

איתן גינזבורג: לגבי סעיף 197.

איתן גינזבורג: לא יעלה על הדעת, פשוט לא יעלה על הדעת, שעל פרויקט לאומי אתם תטילו על הרשויות המקומיות את תשלומי הפיצויים.

איתן גינזבורג: העיריות לא מצפות מהמדינה לשלם פיצויים על פרויקטים שהן מקדמות בתוך הישובים שלהן ואף אחד לא מצפה שהעיריות ישלמו פיצויים על פרויקטים שהמדינה מקדמת, גם אם זה מרים את הישוב ומאפשר השבחות בפרויקטים שהם מקדמים בתוכנית מתאר.

איתן גינזבורג: ברעננה למשל קידמנו תוכנית מתאר ל-25 שנים קדימה ואנחנו יודעים בדיוק היכן להיות מתוכננות כל יחידות הדיור וזה שמעבירים מטרו, אולי ערך הקרקע יעלה.

איתן גינזבורג: זה לא מעלה ולא מוריד ואין שום סיבה שהעירייה תשלם שקל פיצויים על פרויקט שהאוצר והמדינה מקיימת.

איתן גינזבורג: אני חושב שהפרויקט הזה הוא חשוב, הוא סופר חשוב, הוא מאוחר אבל טוב שמגיע, צריך לדחוף אותו אבל אי אפשר בגלל כל מיני אמירות - ושמעתי את מנכ"ל משרד התחבורה, שלהסיט מכאן לשם זה ארבעה מיליארד שקלים – כרגע זה רק על הנייר ואני לא רואה שם ארבעה מיליארד שקלים.

איתן גינזבורג: צריך לבוא, לשבת אתם ולראות היכן התוואי הנכון ביותר לטובת התושבים ובכלל.

איתן גינזבורג: תודה רבה.

עפר שלח: היית צריך לשמוע את מנכ"ל משרד התחבורה קודם.

תמר זנדברג: רק לסיכום אני אומר שאי אפשר להגזים בחשיבות של תחבורה ציבורית ובאיחור של אולי יובל שנים שאנחנו במדינת ישראל.

תמר זנדברג: פרויקט המטרו הוא פרויקט תחבורה ציבורית, הסעת המונים, מהנחוצים, אם לא הנחוץ ביותר, במדינת ישראל, במטרופולין גוש דן שהוא המטרופולין המרכזי, הוא מטרופולין גדול.

תמר זנדברג: כל האמירות כביכול נגד "מדינת תל אביב" – במירכאות כפולות ומכופלות – הן באמת פופוליזם מיותר בהקשר הזה.

תמר זנדברג: מטרופולין גוש דן תמיד יהיה צפוף, תמיד יהיו בו ביקושים, תמיד תהיה בו תעסוקה.

תמר זנדברג: זה לא סותר וזה לא במקום לפתח את המגורים, את התעסוקה ואת התחבורה בפריפריה באופן מקומי סביב המטרופולינים המקומיים.

תמר זנדברג: לא כולם צריכים להגיע לתל אביב ולכן פרויקט הרכבות הגרנדיוזיות מקריית שמונה למרכז ומאילת למרכז – בטח מאילת – כבר יש עבודות שאלה פרויקטים מיותרים ופילים לבנים ותו לא.

תמר זנדברג: המגורים והחיים בפריפריה צריכים להתבסס על תעסוקה, מגורים ותחבורה מקומיים.

תמר זנדברג: להיתלות בזה כדי לצאת נגד הפרויקט החשוב הזה, זה פופוליזם במקרה הטוב אבל גם אנטי מקצוענות, אנטי תחבורתיות ואנטי המאה ה-21 בלשון המעטה.

תמר זנדברג: אמרתי בדיון בוועדה אחרת שיש בעיה עם חוק התכנון והבנייה וצריך להגיד את זה.

תמר זנדברג: הוא פוגש את הציבור כמתנגדים ואחר כך, בגלל שהוא פוגש את הציבור כמתנגדים בפרויקטים האלה – נצפה את הנולד – הוא גם יפגוש את הציבור כעותרים.

תמר זנדברג: זאת בעיה אינהרנטית לחוק התכנון והבנייה.

תמר זנדברג: אלה המון רשויות ובכל רשות יש גם שכונה שזה פוגש אותה באיזה מקום כזה או אחר ויש התנגדויות של תושבים מכל מיני סיבות.

תמר זנדברג: גם ראינו שזה משני הצדדים כאשר יש כאלה שרוצים ש יעבור אצלם ויש כאלה שלא רוצים.

תמר זנדברג: זה פרויקט שיהיה לו קשה להתקדם אבל אני כן חושבת שפרויקט בסדר גודל כזה צריך להתקדם ברמה הלאומית על כל המשתמע מכך לרבות נושא הפיצויים שהוזכר כאן וגם לרבות – וצריך לומר את זה – נושא הדחיפה הלאומית כדי שזה יקרה כי אחרת זה פשוט לא יקרה.

תמר זנדברג: אני מברכת את הוועדה שעוקבת אחרי הנושא ומן הסתם תמשיך לעקוב כי יש גם לקח ללמוד מהעבר וגם תוך כדי זה עוד ייתקל בהמון בעיות אבל אין ברירה אחרת.

תמר זנדברג: הייתי אומרת שתחבורה ציבורית, הסעת המונים, זה הפתרון של המאה ה-21 אבל האמת היא שזה פתרון של המאה ה-19 כך שאנחנו באיחור גדול.

עפר שלח: כן.

עפר שלח: הגיע הזמן שנגיע לזה.

עפר שלח: לסיכום.

עפר שלח: כמובן שאנחנו כאן לא יכולים אלא לגרד את קצה הקרחון.

עפר שלח: אגב, יושב ראש ועדת הכנסת, בהינתן שעוד מעט תכריז על פיזור הכנסת, בוא נסכים בינינו שבהנחה ששלושתנו נהיה בכנסת הבאה, אני חושב שזה שווה, אם לא ועדת כנסת מיוחדת, אולי ועדת משנה במסגרת ועדת הכספים או ועדת הפנים.

עפר שלח: הכנסת חייבת לדחוף את הדבר הזה.

איתן גינזבורג: זה חוק אדיר.

איתן גינזבורג: זה חוק מטורף.

עפר שלח: זה פרויקט לאומי ברמה אדירה, גם בחשיבותו וגם בהיקפו, והוא גם חוצה כל כך הרבה בעיות וכל כך הרבה מגזרים.

עפר שלח: לא יכול להיות שיהיה עליו דיון בהיבט שלנו הפרלמנטרי, יום אחד בוועדת הפנים, יום אחד בוועדת ביקורת המדינה, רק כי משעמם כאן.

עפר שלח: את הדבר הזה אנחנו צריכים לדחוף.

עפר שלח: דיברנו קודם – גם חברת הכנסת זנדברג וגם אני – בהקשר של האמירות של שרת התחבורה.

עפר שלח: אני מניח – שוב, בהינתן ששלב התכנון כך או כך ייגמר אחרי שהיא כבר לא תהיה שרת התחבורה, אחרי קיומו המובטח של הסכם הרוטציה – אני לא בטוח שזה חשוב.

עפר שלח: אני כן לוקח מהדבר הזה – ורמת הידע ההתחלתית שלי הייתה פחות משל רוב המשתתפים – את זה ששווה להקדיש עוד חודש, עוד חודשיים לשלב התכנון, לשלב ההסברה, לשלב הדיון.

עפר שלח: ברור שלא כולם יצאו מרוצים.

עפר שלח: ברור שכולם רוצים את התועלות ואף אחד לא רוצה לשלם את המחירים או לשלם במינימום.

עפר שלח: ברור שזה דורש מראשי הרשויות המקומיות רמה מאוד גבוהה גם של מנהיגות מול הציבור שלהם אבל אי אפשר שבפרויקט כזה – שלדעתי מתוכנן להסתיים ב-2040 או משהו כזה – תהיה תחושה שרצים יותר מדי עם התכנון והסטטוטוריקה שלו.

איתן גינזבורג: אמרת משפט מאוד חשוב.

איתן גינזבורג: תמיד כאשר פרויקט מובל על ידי הממשלה, הממשלה בטוחה שהוא הפרויקט המופתי ביותר ואסור להזיז בו מטר ולא לשמוע שום דבר.

איתן גינזבורג: פרויקט שאני נחשפתי אליו, כביש 531, לא עשו זרוע הצפון ועד היום מבכים את הדבר הזה למרות שצלצלו פעמונים.

איתן גינזבורג: אמרו שאם תפתחו עכשיו זה יעכב את הפרויקט.

איתן גינזבורג: היום כבר מבינים כמה זה נדרש.

איתן גינזבורג: הפרויקט השני אליו נחשפתי הוא גשר לכיוון הרצליה בתחנה אחרת, אותו הדבר.

איתן גינזבורג: מה שדיברו אז בזמן התכנון שצריך ומשרד התחבורה התנגד ומשרד האוצר התנגד בגלל אותם דברים שאמרת, היום הולכים לבצע וזה עולה פי שלוש.

איתן גינזבורג: אין מה לעשות, תכנון לוקח זמן אבל כדי שהתכנון יהיה טוב, חייבים להשקיע בו זמן, גם אם זה מתעכב בעוד חודש-חודשיים ואפילו שנה.

עפר שלח: נאמר היטב.

עפר שלח: תודה רבה לכולם.