ועדת המדע והטכנולוגיה, כנסת 23, פרוטוקול מספר 23, 2020-11-09 11:00

עינב קאבלה: אני מתכבדת לפתוח את ישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה, היום יום שני, 9.11.2020 , כ"ב בחשוון תשפ"א.

עינב קאבלה: הנושא שלנו על סדר היום: הטמעת אמצעים טכנולוגיים להצלת חיי אדם ומיגור תאונות הדרכים.

עינב קאבלה: לציון שבוע הבטיחות בדרכים אני רוצה לברך את חבריי, חבר הכנסת בועז טופורובסקי וחבר הכנסת חמד עמאר, על כך שיזמו ובעצם עושים את היום הזה בוועדות שונות וגם אצלנו.

עינב קאבלה: אז אני באמת מודה לכם.

עינב קאבלה: אנחנו עוסקים היום בנושא שהוא במהותו הצלת חיי אדם כפשוטו, לא צריך להוסיף לזה דרמה כי זה בתוכו כבר כולל הכול, פשוט הצלת חיי אדם וזה מאוד חשוב.

עינב קאבלה: ובועז, חברי, אני אומרת לך באופן אישי, שמהחוויה שלי, שאתה מתמיד, וגם אתה, חבר הכנסת עמאר, אני יודעת, אבל את בועז אני מכירה כבר תקופה מסוימת, ומדי שבוע דקה במליאה בכל פעם, בהתמדה, כשרואים שזה מגיע מהמקום הכי עמוק, אז שתדע שעוד לפני שהייתי חברת כנסת זה באמת ריגש אותי ויישר כוח.

עינב קאבלה: יישר כוח לכם שאתם עוסקים בעשייה החשובה הזאת.

עינב קאבלה: נפתח איתכם, אז בבקשה, חבר הכנסת חמד עמאר, בכבוד.

חמד עמאר: קודם כל אני רוצה להודות לך על קיום הדיון הזה, אני חושב שהוא דיון חשוב מאוד, להשתמש בכל האמצעים הטכנולוגיים שיש היום וחלק מהם עדיין לא הותקן ברכבים במדינת ישראל, אנחנו נראה איפה אנחנו מתקדמים ואיך אנחנו מתקדמים.

חמד עמאר: אני רוצה להודות לבועז על שיתוף הפעולה בשדולה.

חמד עמאר: גם אני מתרגש כשהוא אומר את השמות, ואני בעצם נמנע מלעשות את זה וטוב שאתה עושה את זה, כי זה חשוב מאוד שנזכיר לכל אחד ואחד כל אחד שאיבדנו בתאונות דרכים שאולי יכולנו למנוע את התאונה הבאה.

חמד עמאר: אולי יכולנו למנוע את התאונה הבאה.

חמד עמאר: אני זוכר את עצמי הרבה שנים כשאני מנסה לקדם, אפילו כשהתחלתי לקדם מצלמות מאחור, לחייב את הרכב לשים מצלמות מאחור הייתה בהתחלה בעיה מאוד רצינית והיו קשיים בכנסת מכל מיני גורמים שמנעו מאיתנו.

חמד עמאר: אחרי זה השתכללנו ורצינו לקדם מצלמות מקדימה, וגם שם נתקלנו בקשיים.

חמד עמאר: אני זוכר כשניסינו גם לקדם את הנושא של המצלמות באוטובוסים, ראינו הרבה תאונות דרכים של ילדים שיורדים מהאוטובוס, ילדים שהולכים לבית הספר, ילד יורד מהאוטובוס ונדרס על ידי הנהג שהסיע אותו.

חמד עמאר: גם בזה נתקלנו בקשיים רבים.

חמד עמאר: אני רוצה לשמוע היום בוועדה ממשרד התחבורה איפה אנחנו התקדמנו בכל הנושאים האלה של מצלמות בתוך האוטובוסים ומחוץ לאוטובוסים, במיוחד כשאנחנו מדברים על ילדים קטנים שמסיעים אותם לבתי הספר, מסיעים אותם לגנים, מה נעשה, איך נעשה.

חמד עמאר: אני זוכר שאת הדברים הכי פשוטים לא הצלחנו לקדם כאן, אבל היום אתה רואה שרכב יכול לנסוע לבד, רכב יכול להגיע ממקום למקום, תכניס לו את הנתונים והוא יכול לעשות את זה, אנחנו עוברים לרכבים עצמאיים, בלי תרבות של בני אדם, רכב שיכול להגיע ממקום למקום, אני חושב שאנחנו חייבים להשתמש בכל הטכנולוגיה שנמצאת היום על מנת למנוע את תאונת הדרכים הבאה.

חמד עמאר: אני חושב שרוב הרכבים, כמעט כל הרכבים שמגיעים היום חדשים מגיעים עם מצלמות מקדימה ומאחורה, חיישנים שעוצרים באופן אוטומטי את האוטו, גם מקדימה וגם מאחורה, לכן הנושא הטכנולוגי הוא חשוב מאוד, חשוב להטמיע אותו בכל המכוניות בישראל, במיוחד במכוניות שעדיין נוסעות בכבישים שאין בהן את הטכנולוגיות האלה, איך אנחנו מחייבים אותם, איך אנחנו עושים את זה, וזה אחד הדברים שאנחנו מנסים לקדם גם בשדולה לבטיחות בדרכים.

חמד עמאר: תודה רבה לך, שוב, על קיום הדיון הזה.

עינב קאבלה: תודה רבה.

עינב קאבלה: תודה.

עינב קאבלה: חבר הכנסת בועז טופורובסקי, בבקשה.

בועז טופורובסקי: גברתי יושבת ראש הוועדה, קודם כל תודה רבה לך על הדיון, גם ראוי תמיד להודות לוותיקים, חמד עמאר עוד לפני שאנחנו נכנסנו לכנסת מטפל בזה כל כך הרבה שנים באופן חזק ולא מוותר, המון המון הערכה ותודה רבה ואנחנו עושים הכול כמובן בשיתוף פעולה.

בועז טופורובסקי: אנחנו בשבוע הבטיחות בדרכים וכתוצאה מזה אנחנו יושבים כאן בדיון הזה בוועדת המדע והטכנולוגיה, עוד יהיה לנו דיון בוועדת המשנה בראשותי לקידום הבטיחות בדרכים, אבל הנושא של בטיחות בדרכים הוא נושא יום יומי, הוא לא נגמר ולא נפסק באף אחד מימי השנה, גם לא ביום כיפור.

בועז טופורובסקי: כל הזמן אנשים נהרגים, בין אם זה ילדים, מבוגרים, בכל הגילאים, בכל מקום בארץ ולא משנה מאיפה אותו בן אדם מגיע.

בועז טופורובסקי: בנושא המדע והטכנולוגיה.

בועז טופורובסקי: בכל מה שקשור לטכנולוגיה של הרכב אני רוצה בכוונה להתחיל מלמעלה, זה יישמע אולי קצת הזוי, אבל אנחנו לאט לאט נרד לקרקע המציאות, כי אם אנחנו לא נקבע חזון ואם לא נראה איפה אנחנו רוצים להיות ב-2030 – תיכף ידברו הרלב"ד על התוכנית שלהם ל-2030, כי עד עכשיו לא הייתה, עוד אין תוכנית מאושרת ארוכת טווח בכל מה שקשור לבטיחות בדרכים, בכלל זה גם בטכנולוגיה.

בועז טופורובסקי: הייתה אתמול החלטה של הממשלה, תיכף ידברו על זה, אבל אני יודע מה יש עכשיו.

בועז טופורובסקי: אם אנשים לא יבינו שכבר היום יש רכבים ויש טכנולוגיה שיכולה להסיע אנשים ממקום למקום בלי הגורם האנושי, הרי רוב תאונות הדרכים הן כתוצאה מטעויות אנוש, בין אם זה היסע דעת, בין אם זה בעיה של עייפות, רוב התאונות הן טעויות אנוש, כבר אין כמעט תאונות שנגרמות מאיזה שהיא בעיה טכנולוגית ברכב, אבל הטכנולוגיה כבר היום יכולה לפתור את טעויות האנוש, אין שום סיבה שכשכאן בירושלים יש רכב אוטונומי שנוסע, בתל אביב יש רכב אוטונומי שנוסע, שמדינת ישראל לא תקבע יעד שאפתני שעד 2030 מדינת ישראל תהפוך לאוטונומית.

בועז טופורובסקי: ברגע שיהיו רכבים אוטונומיים מחשב לא עושה טעויות אנוש.

עינב קאבלה: לא מדינת ישראל תהפוך לאוטונומית, אלא הרכבים.

עינב קאבלה: שלא נתחיל פה דיון –

בועז טופורובסקי: את רוצה לדבר על אוטונומיה?

בועז טופורובסקי: לא, אבל –

עינב קאבלה: לא, חסכתי לך פשוט פרשנות.

בועז טופורובסקי: את צודקת, הרכבים יהפכו לאוטונומיים.

בועז טופורובסקי: אם ידע פעם נשיא אמריקאי להגיד שעד סוף העשור נגיע לירח וכולם הסתכלו עליו כהזוי וזה קרה, אז אם עכשיו כבר יש רכבים שנוסעים זה לא הזוי.

בועז טופורובסקי: אני אגיד לכם אפילו, יש חברות עם רחפנים שמסיעים אנשים.

בועז טופורובסקי: זאת אומרת שמדינת ישראל עם החלטה ומנהיגות אמיצה יכולה להביא לזה שאנחנו נהיה אוונגרד וכל העולם יבוא לכאן, ישמיש את הטכנולוגיות, אנחנו נפתח גם את הכלכלה ואנחנו נציל חיים.

בועז טופורובסקי: עכשיו אני ארד קצת רמה.

בועז טופורובסקי: גם ב-2017 הממשלה קיבלה החלטה על תוכנית לאומית לתחבורה חכמה, יש תקציבים, הם אפילו לא קוצצו, אבל היישום שלהם היה יישום חלקי מכל מיני סיבות שאני אשמח לדעת מה הן.

בועז טופורובסקי: מנכ"ל משרד התחבורה אמר שבשבוע שעבר הייתה אמורה להתכנס ועדה בתחום התחבורה האוטונומית, אני לא יודע אם היא התכנסה, תיכף נקבל על זה עדכון ונדע.

בועז טופורובסקי: אני רוצה להזכיר כל מיני החלטות שקרו.

בועז טופורובסקי: ב-2016 הוחלט שכל האוטובוסים והמשאיות משנת ייצור 2012 יהיו עם מערכות בטיחות של בקרת שמירת מרחק.

בועז טופורובסקי: עוד לא קיבלתי נתונים כמה אחוזים מהמשאיות והאוטובוסים במדינת ישראל נכון להיום מותקנים בהם מערכות בטיחות.

בועז טופורובסקי: ביקשנו, עוד לא קיבלנו.

בועז טופורובסקי: אשמח גם את זה לקבל.

בועז טופורובסקי: ב-2017 ניתנה הטבה באגרת רישוי לרכבים ישנים שיתקינו מערכות בקרת סטייה או התנגשות מקדימה, כמו מובילאיי.

בועז טופורובסקי: זה קרה בגלל שנוצר מצב שמי שעשיר מקבל רכב עם כל מערכות הבטיחות ומי שלא עשיר קונה רכב ואין לו את מערכות הבטיחות ואנחנו לא יכולים להשלים עם מצב שחיי אדם הם תלויים בכמה הכנסה יש לך.

בועז טופורובסקי: ב-2020 ההטבה הזאת בוטלה.

בועז טופורובסקי: אחרי שכמעט ב-80,000, ב-77,630, רכבים הותקנו מערכות בטיחות כאלה וההטבה ב-2020 הופסקה כליל.

בועז טופורובסקי: נכון להיום אם יש לי רכב שאין בו מערכת בקרה פסיבית, זה נקרא מערכת בטיחות פסיבית, אני רוצה להתקין את זה, אין לי שום עזרה או תמיכה מהמדינה ואז זה עולה הרבה מאוד כסף ולא מתקינים.

בועז טופורובסקי: ואני רוצה להתקדם עוד שלב קדימה.

בועז טופורובסקי: היום יש מערכת בטיחות אקטיבית.

בועז טופורובסקי: לנו, ברכבים החדשים שלנו, של חברי הכנסת, אם אנחנו לא שמים לב ורכב לידנו עוצר הרכב עוצר בעצמו.

בועז טופורובסקי: אם אנחנו רוצים לסטות מנתיב ולא שמים לב ההגה מתקן לנו את זה.

בועז טופורובסקי: אבל זה רק ברכבים מעל סכום מסוים, זאת אומרת מי שקונה היום רכב ב-60 70, 50 או 80,000 שקל רוב הסיכויים שאין לו את זה.

בועז טופורובסקי: אם מדינת ישראל תשלים עם זה זה אומר שהיא משלימה עם זה שמי שיש לו כסף חייו יינצלו, מי שאין לו כסף יכול להיות שחייו לא יינצלו בגלל הדבר הזה וזה דבר שמציל חיים.

בועז טופורובסקי: גם כאן מן הראוי שמדינת ישראל תחייב מערכת בקרה אקטיבית ותסבסד את זה, זה בערך 4,000 דולר לרכב, זה חייב לבוא מהיצרן ואין שום סיבה שלא תהיה חובה לזה, כמו הרבה מאוד תקנים, כמו שיש חובה לכרית אוויר אז יכול להיות חובה גם לסיפור הזה.

בועז טופורובסקי: אותו דבר נקודות מס רכישה, הן מוכיחות את עצמן, הן עוזרות.

בועז טופורובסקי: יש נקודות מס רכישה שמורידות את מס הרכישה על רכבים עם מערכות בקרה.

בועז טופורובסקי: אולי יש מקום להגדיל את זה ולשנות את זה ולהתאים את זה.

בועז טופורובסקי: היה התאמה ושינוי, אני חושב שיש מקום להגדיל את זה.

בועז טופורובסקי: הטכוגרף הדיגיטלי.

בועז טופורובסקי: עד היום עוד אין טכוגרף דיגיטלי ברכבים כבדים במדינת ישראל.

בועז טופורובסקי: הטכוגרף הזה אמור למנוע את זה שנהגים ייסעו כאשר הם נהגו כבר 12 שעות וימשיכו לנהוג.

בועז טופורובסקי: בשביל זה הוא קיים.

בועז טופורובסקי: הסיבות, תיכף יסבירו לכם, השורה התחתונה זה בירוקרטיה.

בועז טופורובסקי: אין שום סיבה שהיום זה לא קורה וזה הוחלט כבר מזמן, וגם זו דוגמה למערכת טכנולוגית שמצילה חיים ולא הוטמעה.

בועז טופורובסקי: עוד שתי מערכות ואני מסיים, אני יודע שיש עוד הרבה אנשים שרוצים לדבר.

בועז טופורובסקי: מערכת התרעה להיסח דעת.

בועז טופורובסקי: יש היום חברות, יש סטרטאפים, אני ביקרתי בחלקן, שעושות פיילוטים עם הצבא ועם עוד כל מיני גופים.

בועז טופורובסקי: אמרנו שרוב התאונות הן כתוצאה מהיסח הדעת, אומרים ש-20% בערך זה רק מהשימוש בטלפון נייד.

בועז טופורובסקי: מה זה יגרום?

בועז טופורובסקי: לי יש הצעת חוק שהיא לא נעימה לשמוע, אבל במקום שהמחוקק יבוא ויגיד שאם אתה נתפס מדבר בטלפון נחרים לך את הקו, או נסגור אותו ל-24 שעות.

בועז טופורובסקי: יש מערכות טכנולוגיות שקיימות ועובדות שיכולות לגרום לזה שכשאתה מתחיל לנסוע עם האוטו אתה לא תשחק בטלפון.

בועז טופורובסקי: רק צריך להטמיע את זה.

בועז טופורובסקי: ב-26 באוקטובר, מאוחר מדי, יצאה בקשה ממשרד התחבורה לקבל מידע, בואו נקדם את זה, חבל על כל יום שבו אנשים נפגעים כתוצאה מהיסח דעת.

בועז טופורובסקי: הדבר האחרון זה שכחת ילדים באוטו.

בועז טופורובסקי: בין 2010 ל-2030 היו 34 מקרי מוות של ילדים שנשכחו באוטו מתוך 899 מקרים.

בועז טופורובסקי: גם לכאן יש תקן כבר, התקן היה לא ישים, יש ניסיון לשנות אותו, יש קול קורא, אבל בינתיים הזמן עובר ועוד אין מערכות כאשר קיימות מערכות למניעת שכחת ילדים באוטו.

בועז טופורובסקי: דרך אגב, במדינות כמו איטליה יש חוק שמכריח את זה וקובע את זה.

בועז טופורובסקי: זאת אומרת זה אפשרי, אין שום סיבה שזה לא יהיה בישראל.

בועז טופורובסקי: השורה התחתונה, הטכנולוגיה בנושא של התחבורה יכולה להציל חיים, היא מצילת חיים למי שרוכש אותה.

בועז טופורובסקי: מדינת ישראל, בגלל שחיי ילדינו הם יקרים וחיי כל האזרחים שלנו הם יקרים, לא משנה איפה ומי האנשים, צריכה לא רק לעודד, אלא להכריח שכל טכנולוגיה מצילת חיים תוטמע בכל רכב במדינת ישראל, ואני אפילו אגדיל ואגיד, לא משנה כמה זה עולה, יחד עם חזון של תחבורה אוטונומית שישנה את פני המציאות במדינת ישראל ובעולם.

עינב קאבלה: תודה רבה, דברים חשובים מאוד.

עינב קאבלה: אנחנו נפתח לאחר חברי הכנסת עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, נמצאת איתנו גב' שרית עמרם כץ, מנהלת חטיבת המידע והמחקר שתציג לנו תמונת מצב ולאחר מכן נשמע גם תשובות לשאלות החשובות שנשמעו פה.

עינב קאבלה: בבקשה.

שרית עמרם כץ: בוקר טוב, תודה רבה לך, יושבת ראש הוועדה, חברת הכנסת עינב קאבלה, חברי הכנסת הנכבדים.

שרית עמרם כץ: אני שמחה להציג פה, אני חושב שזה אחד הנושאים החשובים ביותר שאפשר לקדם בעשור הקרוב במדינת ישראל במסגרת תוכנית 30-50, כמו שציינתם לפני כן.

שרית עמרם כץ: אני אפתח רק בתמונת מצב ונמשיך את הדיון אחר כך.

שרית עמרם כץ: (מצגת).

שרית עמרם כץ: אנחנו עומדים כיום בתמונת מצב של 355 הרוגים בשנת 2019 כאשר בשנת 2020 אנחנו עומדים כבר עכשיו על 263 הרוגים ואנחנו מדברים על שנת קורונה, זאת אומרת הציפייה הייתה שהסגרים לפחות יועילו בעניין הזה, לא כל כך, אני אדבר על זה בהמשך אם נגיע לזה.

שרית עמרם כץ: ביחס למיליארד ק"מ נסועה אנחנו עומדים על 5.6.

בועז טופורובסקי: זה נתוני 2019?

שרית עמרם כץ: 2019, כאשר אמרתי שאנחנו כרגע עומדים על 263 הרוגים ב-2020, חבר הכנסת טופורובסקי.

חמד עמאר: 264?

שרית עמרם כץ: נכון לאתמול.

שרית עמרם כץ: ביחס להשוואה בינלאומית אנחנו מסתכלים בדרך כלל על שלושה מדדים מקובלים בעולם שעליהם מסתכלים.

שרית עמרם כץ: האחד זה השוואה ביחס לאוכלוסייה, שתיים, זה השוואה ביחס לכלי רכב, שלוש, זה השוואה ביחס למיליארד ק"מ נסועה.

שרית עמרם כץ: ביחס לאוכלוסייה, כלומר הרוגים ל-100,000 איש אנחנו עומדים על 3.6, זה בהשוואה ל-5.1 של ממוצע מדינות ה-OECD שזה שם אותנו כרגע במקום שמיני מתוך 28.

בועז טופורובסקי: זה לפי נתונים 2018?

בועז טופורובסקי: 2018 הייתה שנה יוצאת דופן סטטיסטית.

שרית עמרם כץ: אלה נתונים של 2018, אלה הנתונים הכי עדכניים שיש לנו שאנחנו יכולים לעשות השוואה בינלאומית.

שרית עמרם כץ: מדינות אחרות עדיין לא מפרסמות את הנתונים של 2019.

שרית עמרם כץ: בשנה הבאה נפרסם את 2019, זה לא תלוי רק בנו.

בועז טופורובסקי: אוקיי, כאשר היעד של שר התחבורה היה שנגיע למקום בחמשת הראשונים, נכון?

שרית עמרם כץ: כן, נכון.

שרית עמרם כץ: מתחת לחמישה הרוגים למיליארד ק"מ נסועה.

שרית עמרם כץ: ביחס למדד סיכון שמדבר ביחס לכמות כלי הרכב, הנתון הוא 0.7 הרוגים על כל 10,000 כלי רכב בהשוואה ל-0.9 בממוצע OECD.

שרית עמרם כץ: זה שם אותנו במקום 17 מתוך 22, מקום פחות טוב לכל הדעות.

שרית עמרם כץ: וכאשר מסתכלים על מדד שהוא בדרך כלל המדד היותר בשימוש בעולם, זה המדד ביחס לנסועה, אנחנו עומדים על 5.2 הרוגים למיליארד ק"מ נסועה בהשוואה לממוצע של 5.7 של מדינות ה-OECD וזה שם אותנו במקום ה-13 מתוך 20 מדינות שבהן היו לנו נתונים ברגע הפרסום.

שרית עמרם כץ: אנחנו אתמול פרסמנו את ספר מגמות תאונות דרכים, בספר הזה יש מעל 200 ניתוחים ותרשימים וגרפים שמפרטים עוד ועוד ועוד נתונים השוואתיים ונתונים ייחודיים למדינת ישראל.

שרית עמרם כץ: הכול נמצא באתר, אנחנו מזמינים את כולם להיכנס ולהשתמש בתרשימים ובניתוחים הרלוונטיים.

שרית עמרם כץ: הגרף הזה הוא מאוד מעניין כי הוא מספר הרבה סיפורים.

שרית עמרם כץ: אם אנחנו לוקחים את כל ההרוגים והפצועים קשה לפי משתמש דרך משנת 2019 אנחנו רואים שכמעט 60% מההרוגים והפצועים קשה הם משתמשי הדרך הפגיעים, כלומר הולכי הרגל, רוכבי האופנועים, כלי הרכב הזעירים, הכוונה לאופניים חשמליים, קורקינטים, אופניים רגילים, כמעט 60% מהנפגעים, מהפצועים קשה והרוגים, זה אלה, אלה האנשים.

שרית עמרם כץ: לפני כן דיברתם על מערכות טכנולוגיות לרכב, שזה חשוב וצריך לקדם, אז שני דברים יש לי לומר על זה, דבר ראשון, חשוב לקדם, אבל עכשיו צריך לקדם את המערכות הטכנולוגיות שמגנות מהרכבים כלפי אותם משתמשי דרך פגיעים, כלפי הולכי הרגל, כלפי רוכבי האופניים והכלים הזעירים.

חמד עמאר: אבל אם אתה שם מערכת שבולמת אותך באופן אוטומטי זה מונע ממך לפגוע באותו הולך רגל.

שרית עמרם כץ: חבר הכנסת עמאר, אמרת נכון, אני מסכימה איתך, אבל אני אומרת שאנחנו צריכים עכשיו לחשוב, כמו המערכת שציינת עכשיו, אבל אותה מערכת שתזהה לא רק רכב שעוצר מלפנים, אלא גם הולך רגל שמתפרץ מהצד, זו כבר מערכת אחרת, עם יכולות אחרות, עם הגדרות אחרות של המערכת.

שרית עמרם כץ: אלה לא אותן מערכות, למרות שזה נראה דומה.

שרית עמרם כץ: מערכת שצריכה לבלום ולזהות הולך רגל שבא מהצד, או רוכב אופניים שיש לו חתימה נמוכה, הזיהוי שלו יותר קשה, או קורקינט קל וחומר.

עינב קאבלה: אני מבינה מדברייך שיש מערכות כאלה.

חמד עמאר: יש מערכות כאלה.

חמד עמאר: הרכבים החדשים הם עם מערכות כאלה, גם אם מתפרץ מישהו לכביש, זה מזהה מאוד.

חמד עמאר: אני מכיר את הדברים האלה, אני נוסע עם רכב כזה.

שרית עמרם כץ: יש, אני לא אומרת שאין, אבל כרגע צריך לדאוג לרגולציה שלהם, לבדוק אותם, לבחון אותם, לראות שהם לא מייצרים יותר בעיות בטיחות וברגע שהם עוברים את המבחנים הנכונים צריך לשלב אותם, בוודאי ובוודאי.

חמד עמאר: עצם העובדה שהם נמצאים ברכבים כאן בישראל אז הם כבר נבדקו מכל הבחינות.

עינב קאבלה: מי יידע להסביר איפה זה עומד, את או משרד התחבורה?

שרית עמרם כץ: משרד התחבורה, זה התפקיד שלו.

עינב קאבלה: בסדר, אנחנו נשאל אותם עוד מעט, חבר הכנסת חמד עמאר.

שרית עמרם כץ: שימו לב לכלי הרכב הזעירים שבשנת 2019 הייתה קפיצה עצומה, כמעט פי שלושה, בפצועים והרוגים קשה במעורבות רוכבי קורקינטים, כשבשנת 2019 זה עמד על 131.

שרית עמרם כץ: אופנועים.

שרית עמרם כץ: אם אפשר לעבר לשקף הבא, בבקשה.

שרית עמרם כץ: השקף הזה מראה את שיעור מעורבות כלי הרכב בתאונות דרכים קשות וקטלניות למיליארד ק"מ נסועה.

שרית עמרם כץ: אנחנו רואים, למשל, שרכב פרטי בשנת 2019 היה מעורב ב-42 תאונות דרכים קשות וקטלניות בהשוואה לאופנועים, שהיו מעורבים ב-645 תאונות קשות וקטלניות, פי 15, רבותיי, לא פחות ולא יותר.

שרית עמרם כץ: פי 15 זה הסיכון של מעורבות של אופנועים בתאונות קשות וקטלניות במדינת ישראל.

שרית עמרם כץ: שימו לב גם לנתון אחר שהוא חשוב בהקשר של השקף הקודם, זה אוטובוסים.

שרית עמרם כץ: תחבורה ציבורית זה דבר שהוא בטוח יחסית, אנחנו צריכים לקדם אותה וצריכים לעודד תחבורה ציבורית בישראל, עדיין נסיעה באוטובוסים, או בעיקר בעיקר ביחס להולכי רגל מחוץ לאוטובוסים, יש שם היפגעות וצריך לדאוג שהם יהיו יותר בטוחים, שהאוטובוסים והנסיעה באוטובוסים תהיה יותר בטוחה.

שרית עמרם כץ: זה לא אומר שאנחנו לא מעודדים תחבורה ציבורית, צריך לעודד תחבורה ציבורית, אבל צריך גם לדאוג באותה נשימה שאותם כלים יהיו יותר בטוחים להולכי הרגל ולנוסעי הרכב בתוכם.

חמד עמאר: אנחנו רואים גם השנה שיש עלייה בהרוגים באופנועים.

שרית עמרם כץ: האופנועים זה פי 15 היום משנת 2015.

שרית עמרם כץ: בעשור האחרון אנחנו רואים עלייה בכל העשור בהיפגעות של אופנועים.

שרית עמרם כץ: דרך אגב הסיכון הגבוה הוא דווקא באופנועים הכבדים יותר, כלומר אם אנחנו מסתכלים על התאונות שלהם ביחס לנסועת אופנועים ואנחנו רואים את העלייה, אחת המגמות המדאיגות זה שאנחנו רואים שיש עלייה ברכש של הכלים הכבדים, של האופנועים הכבדים, כלומר האוכלוסייה במדינת ישראל קונים יותר אופנועים כבדים שאנחנו יודעים שהם מעורבים ביותר תאונות דרכים קטלניות וקשות.

שרית עמרם כץ: השקף הזה מראה סיפור אחר, סיפור שמדבר על ההבדלים בין הדרך הבין עירונית לבין הדרך העירונית.

שרית עמרם כץ: אנחנו רואים שבאוברול רוב התאונות הקשות והקטלניות מתבצעות בשטח העירוני.

שרית עמרם כץ: אם מסתכלים רק על הקטלניות, שזה הצבע האדום, אנחנו רואים שרוב התאונות הקטלניות מבוצעות בדרך הבין עירונית.

שרית עמרם כץ: הסיבה זו המהירות, חד משמעית.

שרית עמרם כץ: מהירות גבוהה מייצרת תאונות קשות וקטלניות.

שרית עמרם כץ: אבל אם אנחנו מסתכלים על רוב התאונות הקטלניות והקשות אנחנו רואים שזה בסדר גודל אחר ונמצא בשטח העירוני ולכן אנחנו מקדמים, חלק מתוכנית 30-50 וביחד עם משרד התחבורה, את תוכנית עיר בטוחה שבה אנחנו מסתכלים מערכתית איך אפשר לקדם את הערים להיות בטוחות יותר למשתמשי הדרך הפגיעים, להולכי הרגל, לכלים הזעירים ו - - -

בועז טופורובסקי: יהיו שם אלמנטים טכנולוגיים?

בועז טופורובסקי: אני מנסה למקד את זה לנושא של הדיון.

בועז טופורובסקי: אני יודע שיש הרבה אלמנטים של איפה מעבר חציה, מעגלי תנועה, השאלה אם יש שם אלמנטים כאלה.

שרית עמרם כץ: אני אגיע לזה, תודה על השאלה.

שרית עמרם כץ: השקף הבא, אני רוצה להתמקד על החברה הערבית.

שרית עמרם כץ: החברה הערבית, לצערנו, עדיין נמצאים בייצוג יתר בהיפגעות ביחס לשיעורם באוכלוסייה, הם מהווים כ-21% ובשנת 2019 הם היוו כ-27% משיעור ההרוגים והפצועים קשה במדינת ישראל.

שרית עמרם כץ: יש עוד הרבה מאוד ניתוחים שמסבירים ומתמקדים ומראים היכן צריך למקד את הטיפול, אם זה בילדים הולכי רגל בחברה הערבית ואם זה בנהגים צעירים בחברה הערבית ואם זה בגברים בחברה הערבית, אבל אני לא רוצה לפתוח את זה כרגע כי זה לא מוקד הדיון.

שרית עמרם כץ: הקורונה.

שרית עמרם כץ: הנחתי שזה יהיה מעניין, שקף אחד, רק כדי לסבר את האוזן.

שרית עמרם כץ: יש כאן נתונים בהשוואה בין 2015 ל-2019 כאשר לקחנו את הסגר הראשון ושמנו נתונים, ניתחנו את התקופה המקבילה בכל שנה, תקופת הסגר הראשון, אנחנו רואים שביחס לנסועה, כאשר בסגר הראשון באומדן שעשינו ירדנו ב-60% בנסועה, כמות ההרוגים והפצועים קשה ביחס לנסועה הוא יותר גבוה מתקופות מקבילות בחמש שנים קודמות.

שרית עמרם כץ: שימו לב לנתון הנוראי הזה.

בועז טופורובסקי: למה את חושבת?

שרית עמרם כץ: תחשבו, הרי הכבישים חצי ריקים ולפי סוג התאונות אנחנו רואים שיש שם התנהגויות סיכון של מהירות גבוהה, של השתוללות.

חמד עמאר: התאונות היו בתחום העירוני?

שרית עמרם כץ: גם וגם, אין הבדל.

עינב קאבלה: את אומרת שהייתה עלייה?

שרית עמרם כץ: יש עלייה.

חמד עמאר: עלייה יחסית לתנועה, יחסית למספר הקילומטרים שנסעו הרכבים יש עלייה.

שרית עמרם כץ: כן, ביחס לנסועה.

שרית עמרם כץ: כלומר הנסועה ירדה יותר מאשר כמות ההרוגים והפצועים קשה.

שרית עמרם כץ: בתאונות הקלות דווקא יש ירידה, אבל לא בהרוגים ולא בפצועים קשה, מה שמעיד על התנהגויות סיכון, של מהירות, של רכיבת אופנועים, קצת השתוללות, של נהיגת צעירים, נהגים צעירים היו מעורבים יותר.

שרית עמרם כץ: דרך אגב, אנחנו לא בודדים בעולם בעניין הזה, בדקנו את זה, ראינו שיש עוד מדינות שיש להם התנהגויות דומות, בני אדם הם בני אדם.

עינב קאבלה: את כל הזהירות השקיעו בלשים מסכה ובסוף נסעו מהר בכביש.

שרית עמרם כץ: ממש ככה.

עינב קאבלה: עצוב.

שרית עמרם כץ: כיווני פעולה של שנת 2021, אני עוברת על זה מהר.

שרית עמרם כץ: תוכנית 30-50 זה דבר הכי חשוב למדינת ישראל, צריך לקדם אותה, צריך לשים שם תכנים הולמים, צריך לשים שם תכנים שהם רלוונטיים וכמו שאמר כאן חבר הכנסת טופורובסקי, להתקדם לקראת מה אנחנו הולכים, אם זה רכב אוטונומי שהוא ציין, אבל עוד כיוונים אחרים, זה לא רק בהקשר הזה, אני אדבר על זה קצת בהמשך.

שרית עמרם כץ: עיר בטוחה.

שרית עמרם כץ: ציינתי את זה, אנחנו חייבים להסתכל איך אנחנו מגנים על משתמשי הדרך הפגיעים.

שרית עמרם כץ: גם אם הולך רגל חוצה את הדרך באופן לא זהיר עדיין האחריות שלנו זה להגן עליו, לייצר מערכת שמגנה עליו, אם זה באמצעות המערכות הטכנולוגיות, אם זה באמצעות משך הרמזור, הארכת משך החצייה להולכי רגל ותיקים, קשישים, או בני 65 ומעלה או ילדים וכן הלאה וכן הלאה.

שרית עמרם כץ: וכמובן שבילי אופניים נפרדים.

שרית עמרם כץ: חבר'ה, הכלים האלה הם איתנו, הם צריכים להישאר איתנו, עם העומס והגודש בכבישים אין דרך אחרת שהכלים האלה לא יישארו איתנו, אבל צריך להם לדאוג לתשתית אחרת.

שרית עמרם כץ: משרד התחבורה מקדם תוכנית של שבילי אופניים בערים ואני קוראת לראשי הרשויות לאמץ ולעשות את זה ופשוט לעבוד בזה.

עינב קאבלה: אמרת שתתייחסי לטכנולוגיות בהיבט של - - -

שרית עמרם כץ: אני מתקדמת.

שרית עמרם כץ: אנחנו גם מדברים על החברה הערבית ועל אופנועים ביחס להכשרות וקידום של התנהגות של מניעת סיכון בקרב אופנוענים וכמובן תשתיות רלוונטיות.

שרית עמרם כץ: אני רוצה להמשיך לשקף האחרון.

שרית עמרם כץ: אני לא מתכוונת להיכנס לכל הסוגים שיש כאן, שמתי כאן דוגמאות וסוגים מטכנולוגיות שיכולות לקדם בטיחות בדרכים במדינת ישראל ובכלל ולקחנו את זה מתוך ידע שאספנו מהעולם, אבל שתי נקודות.

שרית עמרם כץ: נקודה אחת, טכנולוגיות משפרות בטיחות הן לא רק ברכבים, טכנולוגיות משפרות בטיחות יכולות להיות בתשתיות, בטכנולוגיות שמדברות עם הנהג או עם הולך הרגל, או אם זה באמצעות טכנולוגיות שמעורבות ברכב, אבל גם באמצעות טכנולוגיות שנמצאות בטלפון והוא יכול אחר כך לנתח את הנהיגה שלו, למשל.

שרית עמרם כץ: הטכנולוגיות קיימות גם בתחום הדאטה, בתחום הנתונים.

שרית עמרם כץ: כלומר כל הנתונים שנאספים מהתשתיות, מהרכבים, מהאפליקציות השונות חייבות להיאסף ולהיות מנותחות על מנת להשתמש בהן כדי לייצר ניתוחי עומק משמעותיים יותר למיגור תאונות הדרכים, ניתוחים כאלה שמאפשרים לנו חיזוי של תאונות על מנת שנוכל להילחם בצורה יותר אפקטיבית ובצורה יותר מותאמת אל מול המשאבים שיש לנו.

שרית עמרם כץ: אז הטכנולוגיות מעורבות בכל החתכים שציינתי בנוסף למה שצוין כאן על ידי חברי הכנסת, ובצדק, לפני כן.

שרית עמרם כץ: אני אומרת עוד הערה אחת חשובה.

שרית עמרם כץ: מערכות טכנולוגיות מצד אחד הן מאוד קוסמות, הן נראות מאוד מבטיחות, יש בהן פוטנציאל עצום, אבל הן לא יכולות לבוא בלי בדיקה ובחינה שהן לא עושות רע יותר, כי כבר הוצגו בפנינו כל מיני טכנולוגיות שהיה ברור שאם הן תשולבנה ברכב או לא משנה מה הן ייצרו יותר תאונות בגלל בעיות אחרות שהן מייצרות.

שרית עמרם כץ: אז צריך לבדוק אותן.

שרית עמרם כץ: דבר שני, טכנולוגיות יכולות להיראות נהדר על המדף, הן יכולות להיראות נהדר במעבדה, אבל ברגע שהן משולבות ברכב או בתשתית וכו', באינטראקציה עם ההתנהגות האנושית הן יכולות לעשות לא טוב, או פחות טוב.

שרית עמרם כץ: לכן גם את זה צריך לבדוק.

שרית עמרם כץ: טכנולוגיות תמיד צריכות להיבדק באינטראקציה עם ההתנהגות האנושית.

חמד עמאר: אבל היום כל מה שאת אומרת אני חושב שהוא מיותר, למה?

חמד עמאר: כי היום רוב הרכבים החדשים, היוקרתיים, לקחו את כל המערכות הטכנולוגיות הכי מתקדמות שיש בעולם, בדקו אותן ומיישמים אותן עכשיו.

חמד עמאר: אנחנו במדינת ישראל לא צריכים ליישם טכנולוגיות חדשות, אם זה עובד או לא עובד.

חמד עמאר: ברכבים החדשים, גם כאלה שנמצאים בישראל, היום יש את הטכנולוגיות האלה.

חמד עמאר: אפילו אם אתה שם רברס ואתה מגיע לצומת ואתה רוצה לחצות את הצומת, אם יש רכב במרחק של 30, 40 ו-50 מטר הרכב שלך עוצר.

חמד עמאר: היום, היום, זה מיושם כאן בישראל.

חמד עמאר: אז אנחנו לא מייצרים משהו חדש.

חמד עמאר: אנחנו לא צריכים כמדינה להתחיל לבדוק אם הטכנולוגיה הזאת טובה או לא טובה.

חמד עמאר: הטכנולוגיות שנמצאות היום נותנות לנו את הפתרון.

חמד עמאר: השאלה איך אנחנו מיישמים את זה ברכבים הישנים, הרכבים שנוסעים היום על הכבישים שלא נמצאים בהם הדברים האלה.

עינב קאבלה: אני רק אחדד, זה לא שמה שאמרת הוא מיותר, אבל הוא לא תוקף את הבעיה שקיימת, שהצביע עליה חבר הכנסת חמד עמאר, שבעצם יש טכנולוגיות שהן כבר בטוחות ובדקו אותן מכל ההיבטים, רק מה?

עינב קאבלה: בחלק מהמכוניות יש ובחלק לא.

שרית עמרם כץ: אין ויכוח לגבי טכנולוגיות שנבדקו והוכחו במקומות - - -

עינב קאבלה: לא, יש ויכוח, כנראה לא איתכם, אבל יש ויכוח במובן הפרקטי המעשי, זה פשוט לא מתבצע.

שרית עמרם כץ: עולם הטכנולוגיות הוא גדול ועצום, יש טכנולוגיות שהן ברמת סטרטאפ שזה עדיין לא נבדק, יש טכנולוגיות שנבדקו ונבחנו, אני מדברת על זה.

שרית עמרם כץ: אין ויכוח בינינו, חבר הכנסת עמאר, כל טכנולוגיה שנבדקה בוודאי שאפשר לשלב אותה וצריך לשלב אותה.

עינב קאבלה: ואתם כרשות ממליצים על שילוב הטכנולוגיות האלה שנבדקו בכל המכוניות בארץ, בכל המשאיות, בכל האוטובוסים?

שרית עמרם כץ: בהינתן משאבים תקציביים ודאי.

עינב קאבלה: אבל אתם הוצאתם המלצה שכזו של הרשות?

שרית עמרם כץ: כן, בהחלט.

שרית עמרם כץ: כל דבר שנבדק אנחנו - - -

בועז טופורובסקי: לא, הם לא הוציאו.

בועז טופורובסקי: שרית, לא הוצאתם.

שרית עמרם כץ: תקשיבו, אנחנו עובדים ביחד עם משרד התחבורה, משולבים בוועדות שלהם ואנחנו עוברים ביחד על הטכנולוגיות שנכנסות וכדאי ונכון לתמרץ אותן, לשלב אותן או לחייב אותן.

שרית עמרם כץ: לא יצא נייר רשמי.

עינב קאבלה: למה?

שרית עמרם כץ: כי אנחנו עובדים ביחד עם משרד התחבורה.

עינב קאבלה: אבל זה שעובדים ביחד לא אומר שאי אפשר לבוא - - -

חמד עמאר: הם לא עובדים ביחד, הם כפופים למשרד התחבורה.

עינב קאבלה: בסדר, אבל הם רשות מקצועית שאמורה למנוע תאונות דרכים.

עינב קאבלה: אני מצפה, הייתי מצפה - - -

חמד עמאר: אבל הם כפופים למשרד התחבורה, מי שקובע את התקציב שלהם זה משרד התחבורה, מי שקובע להם את כל הדברים זה משרד התחבורה.

חמד עמאר: אתם לא יכולים לעשות משהו בניגוד לעמדת משרד התחבורה.

חמד עמאר: אתם יכולים?

חמד עמאר: אתם לא יכולים.

עינב קאבלה: מה זאת אומרת?

עינב קאבלה: מה, נייר עמדה הם צריכים לשאול את - - -

שרית עמרם כץ: נייר עמדה אנחנו יכולים ל - - -

עינב קאבלה: בוודאי שהם יכולים.

שרית עמרם כץ: בוודאי, וזה גם נעשה.

עינב קאבלה: אם הם לא יעשו את זה לדעתי הם חוטאים לתפקידם.

חמד עמאר: אז זהו שאני אומר לך.

בועז טופורובסקי: שרית, אני רוצה להעביר לך תחושה, בעוד שחלק גדול בנושאים של בטיחות בדרכים ההרגשה שלי היא, כמישהו שעוסק בזה כל הזמן, שהרבה פעמים הדברים שאתם מתריעים עליהם, משרדים אחרים, לפעמים גם משרד התחבורה, לא מספיק מייחסים לזה חשיבות.

בועז טופורובסקי: ההרגשה שלי שבכל נושא הטכנולוגיה הרלב"ד שם את זה בצד, הוא אומר שזה משרד התחבורה.

בועז טופורובסקי: משרד התחבורה מקדם הרבה דברים, לא מספיק מהר יכול להיות, אבל מקדם, ותמיד כשאני מגיע לדיונים עם הרלב"ד, גם עכשיו בשקף הקודם, עם התוכנית 50-30 אין מילה על טכנולוגיה.

בועז טופורובסקי: אם אתם לא תביאו ותגידו כרלב"ד שאם יהיה בכל רכב מערכת בקרה אקטיבית זה מאסט בשביל להגן להציל חיים אז - - -

עינב קאבלה: יש לזה משמעות.

בועז טופורובסקי: אין אמירה של הרלב"ד על זה.

בועז טופורובסקי: וגם, איך שנכנסתי לתפקיד הייתי אצלכם בפגישה ואמרתי לכם את זה ומאז אני כל הזמן מרגיש שאתם תמיד הולכים – עוד פעם, זה חשוב הנושא של התמרורים ותוכניות הסברה וכו', הם חשובים והכול, אבל אם אנחנו יודעים שיש היום טכנולוגיה שהיא מוכחת כמצילת חיים ואנחנו יודעים שמישהו שקונה רכב ב-200,000 שקל מקבל אותה ומישהו שקונה רכב ב-50,000 שקל לא מקבל אותה, זה משהו שלגישתי הרלב"ד לא יכולה לחיות איתו.

שרית עמרם כץ: אין ויכוח על זה בכלל, אני מסכימה עם כל מילה שאתה אמרת.

שרית עמרם כץ: השקף הזה מראה כאן כיוונים של טכנולוגיות, סוגים של טכנולוגיות שאנחנו חושבים שצריך לקדם אותם במסגרת תוכנית 30-50, חלקם אנחנו כבר מתחילים לקדם עם משרד התחבורה, וצריך עוד, אני מסכימה, צריך עוד.

שרית עמרם כץ: לא סיימנו, זאת אומרת אין פה - - -

בועז טופורובסקי: כן, אבל כל הנושאים האלה של בטיחות בדרכים, מה שאתם לא שמים עליו דגש באופן טבעי יקודם יותר לאט, כי אומרים אם הרלב"ד – יש יתרונות וחסרונות להקמת רשות לאומית לבטיחות בדרכים.

בועז טופורובסקי: אחד, לא יודע אם מהחסרונות, אם משרד התחבורה אומר שזה לא מספיק חשוב לרלב"ד אז הוא אומר שגם אצלו זה לא מספיק חשוב, אלא אם כן מישהו שם רוצה לקדם את זה.

שרית עמרם כץ: זה לא המקום שאנחנו נמצאים, יושב לצדי המהנדס יואל, מי שאחראי אצלנו על טכנולוגיות בטיחות, כל תפקידו ברלב"ד זה לשבת ולעבור על כל הטכנולוגיות, אם זה מישראל ואם זה מהעולם ולהביא ולהמליץ ולכתוב ניירות עמדה.

שרית עמרם כץ: וזה מה שאנחנו עושים, כותבים ניירות עמדה ומביאים את זה לידיעת משרד התחבורה וכל מי שרלוונטי.

בועז טופורובסקי: עוד פעם, לא נעים לי כי אתם הגעתם, אבל גם הנה, יואל, טכוגרף זו טכנולוגיה לא כל כך חדשה שלא קיימת במדינת ישראל.

בועז טופורובסקי: אני אספר לכם עוד יותר את האבסורד, מגיעה משאית עם טכוגרף דיגיטלי ומסירים אותו.

עינב קאבלה: למה?

בועז טופורובסקי: מסירים אותו ושמים אנלוגי.

עינב קאבלה: למה?

בועז טופורובסקי: כי עוד לא אישרו, לא מחייבים את הטכנולוגיה.

בועז טופורובסקי: תביני, זה כמו שיביאו משהו עם מערכת בקרה שמצילה חיים ומסירים אותה.

עינב קאבלה: מי אחראי לזה?

חמד עמאר: משרד התחבורה, מי אחראי?

עינב קאבלה: לא, לשחרר את החלמאות הזאת.

עינב קאבלה: זה משרד התחבורה?

בועז טופורובסקי: משרד התחבורה, אבל אם הרלב"ד לא באה ואומרת – אם בדיון על טכנולוגיות מצילות חיים בוועדת המדע הרלב"ד לא אומרת שזה אבסורד אז משרד התחבורה לא אומר שזה כזה אבסורד שהוא חייב לטפל בו.

עינב קאבלה: אני לחלוטין מסכימה איתך, אני אשאל את זה דווקא כמישהי שבאמת לא דיברנו מעולם ולא העמקתי בדברים.

עינב קאבלה: הנה, הסיפור שהוא סיפר לנו על הטכוגרף הזה, למה אתם כרשות לא באתם בנייר ברור ואמרתם למשרד התחבורה שדעת

עינב קאבלה: כם המקצועית שחייבים לחייב את זה.

שרית עמרם כץ: חברים, זה נעשה.

עינב קאבלה: יש כזה נייר?

חמד עמאר: אבל בסופו של דבר אתם מתיישרים עם משרד התחבורה.

עינב קאבלה: אז אפשר לומר שמשרד התחבורה לא יישם את נייר העמדה הברור והמקצועי שלכם?

עינב קאבלה: אנחנו תיכף נשאל את משרד התחבורה.

בועז טופורובסקי: עשו דיונים והחלטות סביב זה.

שרית עמרם כץ: זה סיפור ארוך מאוד ומורכב.

חמד עמאר: הם מתיישרים בסופו של דבר עם העמדה של משרד התחבורה.

חמד עמאר: אני זוכר שביטלו את הקסדה כי היה חשוב לבטל קסדה לאופניים, מי שרוכב על אופניים, לבטל קסדה.

חמד עמאר: אני היחידי שהתנגדתי, אפילו הם תמכו בזה כי הייתה עמדה של משרד התחבורה, כי רצו להקל בתל אביב ואז ביטלו את הקסדה, ילד יהיה חייב בקסדה, הורה שנוסע איתו לא חייב בקסדה.

חמד עמאר: העמדה שלהם הייתה ברורה, הם עמדו לצד משרד התחבורה, מה שמשרד התחבורה אמר.

חמד עמאר: וגם בכל הנושאים האחרים.

שרית עמרם כץ: אני רוצה לומר דבר אחד, תפקידו של הרלב"ד זה באמת להביא את הידע הכי רלוונטי לקידום בטיחות בדרכים בישראל, לפעמים עמדתנו שונה מעמדת משרד התחבורה ואנחנו מביעים את עמדתנו חד וחלק, אם זה בצורה כתובה ואם זה בדיונים פנימיים ואם זה בדיונים כאן בכנסת.

חמד עמאר: ובסוף מתקבלת עמדת משרד התחבורה.

שרית עמרם כץ: חברים, בסוף אנחנו לא ממשלה, אנחנו הרלב"ד, אבל התפקיד שלנו זה להביא את הידע ולתת את העמדה שלה

שרית עמרם כץ: בנתנו חיונית לקידום בטיחות בדרכים.

שרית עמרם כץ: לא תמיד עמדתנו מתקבלת, אנחנו לא ממשלה.

עינב קאבלה: זה בדיוק הזמן שנעבור למשרד התחבורה.

עינב קאבלה: הגב' עינת סגל, מנהלת אגף רכב במשרד התחבורה, נמצאת איתנו בזום.

עינב קאבלה: שלום, עינת.

עינת סגל: בוקר טוב, שלום לכולם, אני ממש שמחה להיות פה.

עינת סגל: אחד החסרונות בזום שאי אפשר להתפרץ וממש ממש רציתי להתפרץ עכשיו.

עינב קאבלה: את מוזמנת לבוא.

עינת סגל: אני אציג קודם כל את הפעילות שאנחנו עשינו עד עכשיו, פעילות מתוכננת, ואת החזון שלנו ואת השת"פ שיש לנו, גם עם הרלב"ד וגם עם יזמים ומפתחים ויצרני רכב בעולם ויבואנים ותקבלו הרבה תשובות לשאלות או לאמירות שעלו כאן

עינת סגל: בחצי השעה האחרונה.

עינת סגל: אני אשתדל לעשות את זה גם קצר ולעניין.

עינת סגל: יש לי מצגת קצרה, רק לוודא שרואים אותה.

עינת סגל: (מצגת).

עינת סגל: אז כמובן שאנחנו מבינים שהטכנולוגיה זה התשובה לנושא שיפור הבטיחות כדי למנוע תאונות.

עינת סגל: החזון שלנו למעשה הוא לעודד ולחייב, גם לעודד וגם לחייב, טכנולוגיות חכמות ברכב, אם זה מערכות סמי אוטומטיות, סמי אוטונומיות ועד רכב אוטונומי שמבחינתנו לשם אנחנו חותרים, וכל זה בשביל להילחם בעצם בגורם מספר אחת לתאונות דרכים שזה הגורם האנושי.

עינת סגל: למעשה אנחנו מתמקדים לא במניעת תאונות, אלא במניעת מצבים שמובילים לתאונה.

עינת סגל: זאת אומרת אנחנו הולכים אפילו שנייה אחת קדימה כי הטכנולוגיה מאפשרת ואנחנו רוצים להשיג את זה, ואיך אנחנו עושים את זה?

עינת סגל: למעשה באמת אנחנו לא רוצים להמציא את הגלגל, נאמר כאן לפני כן, גם על ידי חברי הכנסת, זה קיים, זה קיים ברכבים חדשים, זה קיים באירופה, זה קיים בארצות הברית.

עינת סגל: אז נכון, אנחנו קודם כל מאמצים רגולציה אירופאית ואנחנו כל הזמן מתעדכנים בהתפתחות שלה אפילו לפני שהיא קורית ואנחנו מתארגנים ונערכים ובעצם נצמדים לקצב שלהם.

עינת סגל: עם זאת, ויש כאן כמה דוגמאות שאפשר לראות, הרגולציה האירופאית, סתם אני אתן דוגמה, מערכת התראה על שטח מת, למעשה באירופה מחויב משנת 22' לכל דגם חדש ומשנת 24' לכל רכב חדש.

עינת סגל: זה יקרה גם אצלנו מן הסתם.

עינת סגל: אנחנו עוד פרואקטיביים ואומרים בואו נקדם את זה, למה לחכות לשנת 22'?

עינת סגל: למה לחכות לשנת 24'?

עינת סגל: ואיך אנחנו עושים את זה?

עינת סגל: בשקף הבא.

עינת סגל: על ידי עידוד ותמרוץ.

עינת סגל: אולי אני לא יכולה לחייב, אבל אני כן יכולה לעודד את היבואנים להביא לכאן רכבים כמה שיותר עם מערכות בטיחות מתקדמות על ידי תמריצים, אם זה תמריצי מס ואם זה נקודות שמציינות את בטיחות הרכב ולמעשה עוזרות להם גם בשיווק הרכב.

עינת סגל: יש לנו נוהל שנקרא 03-13, נוהל שאנחנו מתקפים אותו כל שנה.

עינת סגל: זה לא נכון להגיד היה ושוכחים, כל שנה הוא מתוקף מחדש, מועבר לכל יבואני הרכב לקראת סוף שנה, נותנים להם גם זמן התארגנות, זה בתיאום איתם, זה לאחר שאנחנו בדקנו מה בשל ומה לא.

עינת סגל: כמובן שאנחנו רוצים לעודד את המערכות שהן יגיעו בִּילְד אִין ברכב ולא אפטר מרקט שמותקנות לאחר מכן ברכב ואז זה גם מסבך את העניין בהיבט של התקנות טובות, שלא יפגע במערכות אחרות, לוודא שלמערכת יש תקן, אין תקן.

עינת סגל: אז קודם כל לעודד את מה שאפשר, שקורה כבר, טכנולוגיה בשלה, קורית כבר בקו הייצור של הרכב, למה שלא תגיע לפה.

בועז טופורובסקי: 2020, גם הניקוד, יש לי את הניקוד, הוא מולי.

בועז טופורובסקי: 4.5 נקודות מתוך 10.5 זה על מערכות אקטיביות, אבל גם אם ישיגו את כל ה-10.5 נקודות זה לא משנה את ההטבה שהיא 2,400 שקל.

בועז טופורובסקי: בסופו של דבר, לפי מה שאנחנו ביררנו, רק שתי המערכות האלה עולות בערך 4,000 דולר לרכב חדש אם מביאים את זה מהיצרן, אז הטבה של 2,600 שקל, שהיא לא על כל זה, זה על מגוון רחב, זה רק 4.5 נקודות מתוך ה-10.5 בעצם זה עדיין לא משתלם לרכב של 60, 70 או 80,000 שקל.

בועז טופורובסקי: בגלל זה אין שם מערכות בקרה אקטיביות.

עינת סגל: תיכף אני אעבור לשקף הבא ותראה גם את הנתונים, אבל תמיד אפשר לעשות יותר טוב ולכוון יותר טוב, זה נכון, אנחנו בעצם כאן גם כל שנה מפיקים לקחים משנה קודמת, רואים מה נכנס כבר.

עינת סגל: אם אנחנו מחייבים כמובן אנחנו גם מורידים את זה מהתמרוץ כדי שלא יהיה שם כפל כי זה כבר מחויב במציאות וכל פעם מוסיפים גם עוד מערכות נוספות כדי גם להגדיל את המגוון של המענה לבטיחות.

עינת סגל: השנה למשל הוספנו גם את מערכת ההתראה ובלימה בנסיעה מאחור גם היסח דעת וגם שכחת ילדים.

עינת סגל: כל פעם אנחנו מכניסים עוד ועוד מערכות ואת משקלים משנים בהתאם.

עינת סגל: כמובן שזה נעשה ביחד עם רשות המיסוי שיודעת לתת את ההיבטים המקצועיים בתחום המיסוי וכמה נקודות ומה כן שווה ומה לא שווה.

עינת סגל: אנחנו לא כאן לבד במערכה.

עינת סגל: אנחנו מסתכלים על הטכנולוגיה, על הבשלות שלה ועל הרכב, אבל יש גם את רשות המיסוי שצריכה לתת את הדעת על הדברים הללו.

בועז טופורובסקי: נכון, אבל הכלכלה מראה שלא מביאים רכבים זולים בגלל שזה לא משתלם, זה העניין.

בועז טופורובסקי: וגם עוד מעט נעבור לשקף הבא – טוב, תגיעי לשקף הבא ונדבר.

עינת סגל: בשקף הבא אפשר לראות את העלייה יחסית ל-2016.

עינת סגל: לקחנו בשנת 2016 כמה אחוזים מהרכבים שיובאו היו עם מערכות חכמות, לעומת זאת ב-2019 בצבע אדום אפשר לראות שיש עלייה מאוד משמעותית ולמעשה אפשר לראות שהנוהל הזה הוא אפקטיבי, הוא כן מייצר מצב של מערכות מתקדמות ברכב, אוטומטיות, שמוציאות את הגורם האנושי מהתמונה.

עינת סגל: לא מוציאות, סליחה, כי האחריות עדיין עליו, אבל בעצם זה מקדים את הפעולה האקטיבית כדי למנוע תאונה.

בועז טופורובסקי: אני מנסה להבין, ב-80% מהרכבים שעלו על הכביש ב-2019 יש מערכת לבלימה במצב חירום?

עינת סגל: כן, כי אנחנו גם חייבנו את זה.

עינב קאבלה: לגבי חברות הליסינג שמייבאים, לפחות ממה שאני מכירה, הצרכן הממוצע, ובוודאי במקומות עבודה שונים, מקבל את המדרג הכי נמוך של הרכב.

עינב קאבלה: עד כמה שאני מכירה זה לא כולל את אמצעי הבטיחות שקיימים, אם אתה מוסיף עוד קצת כסף, לא תמיד אפשר בכללי המכרז, בתנאי המכרז למשל לעובדים, אבל אתה מקבל את הרכב הכי נחות, בוא נגיד את זה ככה, מבחינת בטיחות.

עינב קאבלה: רציתי גם לשמוע מכם איך אתם מתייחסים לזה בסוף, לפחות מינהל הרכש של הגופים הציבוריים, הממשלתי, השאלה אם לפחות בהיבט הזה, למרות שלדעתי זה צריך להיות בכל מקומות העבודה, הדאגה לביטחונו של העובד כשהוא מקבל רכב ליסינג, האם אתם מתייחסים לזה?

עינת סגל: אני יכולה להגיד שאנחנו מבינים את הפוטנציאל של זה ואנחנו ממליצים בדרך כלל להכניס דברים למכרזים.

עינב קאבלה: במדינה, יש את זה במכרזים?

עינת סגל: בעיקר אנחנו בתח"צ, בכל המכרזים של ההסעות הציבוריות, כל מכרז שיוצא אנחנו יודעים להגיד להם איזה מערכות לדרוש ולתת לזה ניקוד ותמרוץ.

עינת סגל: לא יודעת אם לחייב.

עינת סגל: שוב, זה עניין בסוף של אותו מינהל שעושה את הרכש ואת המכרז, אבל - - -

עינב קאבלה: אז בוא נתחיל מהמדינה, לכן אני שואלת לגבי המדינה.

עינב קאבלה: הרי למשרד התחבורה יהיה יותר קל להגיד למינהל הרכש של המדינה, הממשלתי: כשאתם עושים את המכרז לגבי רכבי הליסינג שהעובדים יקבלו, גם העובד שזכאי לדרגה הנמוכה ביותר, תדאגו שיהיו בהם מערכות בטיחות מספקות.

עינב קאבלה: למה רק לחברי הכנסת?

עינב קאבלה: בוא נגיד כך.

עינת סגל: לא, ממש לא רק לחברי הכנסת.

עינב קאבלה: לא, אני אמרתי את זה בהקצנה בכוונה.

עינב קאבלה: מותר לי גם לי להיות קצת פופוליסטית.

עינת סגל: אני לא רוצה להגיד בנושא שאני לא בקיאה בו, אני לא בקיאה בנושא הזה, אני לא רוצה להיכנס, אני יכולה לבדוק ובהחלט לראות מה אפשר לעשות שם.

עינת סגל: זה פוטנציאל אדיר, אין ספק.

עינב קאבלה: נכון.

עינב קאבלה: אז תוכלו לבדוק וגם לתת מענה אלינו, לוועדה, בבקשה?

עינת סגל: בוודאי.

בועז טופורובסקי: זה חשוב לשים את זה בסיכום.

עינת סגל: רשמתי לי.

עינב קאבלה: עוד משפט אחד, רק להבין את האבסורד.

עינב קאבלה: כשאתה מגיע לסוכנות רכב לקנות רכב אז הסוכן שמוכר לך, לגבי רכבים פשוטים, לאדם הסביר, אז הוא מסביר לך שמה שהם מוכרים זה לא הדגם של הליסינג כי בדגם של הליסינג אין את מערכת הבטיחות הזו והזו והזו.

עינב קאבלה: ופעם אחת ששמעתי את זה אמרתי, וואו, אלוקים שישמור, אז מה אנחנו נותנים לכל אלה שלוקחים ליסינג?

עינב קאבלה: אז מכאן זה הגיע.

עינב קאבלה: כאמור נשמח לתשובה.

עינת סגל: בשמחה.

עינת סגל: השקף הבא.

עינת סגל: אז דיברנו עד עכשיו בהתקנת מערכות ברכב חדש, מה לגבי רכב משומש?

עינת סגל: רכב משומש, למעשה נוהל 151 זה מתן הטבה באגרת הרישוי, הנחה באגרת הרישוי, לכל מי שמתקין מערכת שמירת מרחק וסטייה מנתיב.

עינת סגל: אפשר לראות את הניצול ואת ההתקנות שבוצעו במהלך השנים.

עינת סגל: אפשר לומר שזה די מיצה את עצמו, גם בגלל שכל רכב פרטי החל מינואר 2018 מחויב במערכות שמירת מרחק וסטייה מנתיב ובמשאיות ואוטובוסים, כל רכב שמועד עלייתו לכביש ב-2012 ואילך.

עינת סגל: העלה את הנושא הזה חבר הכנסת טופורובסקי, אז רק לציין שהדבר הזה גם נבדק, זאת אומרת לצורך העניין כל אוטובוס ומשאית שמגיעים לטסט פעם בשנה אנחנו גם בודקים שאכן זה בוצע לכל רכב משנת 2012.

בועז טופורובסקי: עינת, למה לא להמשיך לחייב?

בועז טופורובסקי: זה בדיוק השקף שחיכיתי לו, למה לא להמשיך לחייב ולממן רכבים ישנים ברגע שהם עושים טסט לשים מערכת בקרה פסיבית כזו?

בועז טופורובסקי: הרי התקציב הזה שלא נוצל במלואו הופסק ב-2020, זה מה שאמרתי קודם.

עינת סגל: אנחנו עדיין מעודדים את זה לאדם הפרטי, אם הוא רוצה עכשיו להתקין אז הוא יתקין.

בועז טופורובסקי: אבל הוא לא מקבל את ההטבות.

עינת סגל: לרכב החדש למעשה - - -

בועז טופורובסקי: רכב חדש זה מחובר, זה אנחנו יודעים.

עינת סגל: רכב ישן שאין לו כלום, בסדר, אבל רכב חדש, אני רוצה רק מערכת אקטיבית שהיא הרבה יותר טובה והרבה יותר איכותית, זה מגיע כך מהייצור.

בועז טופורובסקי: אני מסכים, אנחנו מדברים עכשיו על רכבים משומשים, רכבים שאין בהם מערכת בטיחות בכלל ואז אי אפשר להתקין אקטיבית, אפשר רק פסיבית.

בועז טופורובסקי: ההטבה הזאת הופסקה ב-2020, ההנחה באגרת רישוי, למה לא להמשיך אותה?

עינב קאבלה: כשהמכסה לא נוצלה.

עינת סגל: היא לא נוצלה, כן.

עינת סגל: היא לא נפסקה, אנחנו עדיין נותנים את ההטבה הזו לכל מי שמבקש.

בועז טופורובסקי: הסעיף התקציבי לא תקף, אין את ההטבה ב-2020.

עינת סגל: למה אין?

עינת סגל: יש.

בועז טופורובסקי: זה מה שנאמר לנו על ידי המדען הראשי של משרד התחבורה, שב-2020 כבר אין את ההטבה הזו.

עינת סגל: ברכב משומש אני לא יכולה להגיד להתקין מערכת אקטיבית, מן הסתם, כי זה רק בקו הייצור.

בועז טופורובסקי: לא, אני מדבר על פסיבית.

עינת סגל: נכון, בשביל זה אני אומרת, בגלל שאני לא יכולה לעודד אותו לאקטיבית, רק רכב חדש אני יכולה, אז אני אומרת שברכבים הישנים עדיין אנחנו מעודדים, יש לנו את התקציב לתת - - -

בועז טופורובסקי: עינת, לפי מה שנמסר לי, ב-2020 הופסק התקציב להטבה באגרות רישוי להתקנת מערכת סטייה והתרעה ברכב משומש.

עינת סגל: לא, מה שכן הופסק זה העידוד והתמרוץ של הרכבים החדשים, כי בעבר גם תמרצנו בנוהל הקודם שדיברתי עליו, 03-13, אנחנו עודדנו גם מערכות פסיביות בזמנו, זה נעשה אפטר מרקט, כי עדיין לא הייתה בשלות אצל יצרני הרכב, זה עדיין לא היה זמין.

עינת סגל: אז כן עודדנו התקנה מקומית גם אחרי שהרכב הגיע לארץ, אם זה ב-PDI ואם זה אצל מתקינים מורשים.

בועז טופורובסקי: אני אנסח את זה בצורה פשוטה יותר, אם לי יש רכב מ-2015 ואני רוצה להתקין בו מובילאיי האם אני מקבל הטבה באגרת הרישוי?

עינת סגל: כן.

בועז טופורובסקי: אז אני אשמח שתוודאי את זה כי לפי המידע שבידינו כבר אין את ההטבה הזו.

עינב קאבלה: עינת, הדבר השני שאנחנו מבקשים פה בוועדה, כתוצאה מההערה של חבר הכנסת טופורובסקי, זה שתוודאי את זה לאור העובדה שחבר הכנסת טופורובסקי קיבל מידע אחר מגורם אחר במשרד.

עינב קאבלה: אנחנו נשמח כמובן שהתשובה תהיה חיובית, אבל בואי רק נוודא את זה.

עינת סגל: אין בעיה.

עינב קאבלה: אגב מדברייך אני מבינה שכל הרכבים החדשים, כל הרכבים החדשים, שמגיעים מגיעים עם המערכת הזאת ולכן הפסקתם לעודד, נכון?

בועז טופורובסקי: עם הפסיבית, עכשיו הם הולכים לעבור לאקטיבית.

עינב קאבלה: אבל הבנתי את זה נכון, אוקיי.

עינת סגל: כבר לא מעודדים פסיבית, מעודדים אקטיבית.

עינת סגל: לא למשומשים.

עינב קאבלה: בסדר גמור.

עינת סגל: נושא נוסף, אם אפשר לעבור שקף, מערכת התראה להשארת ילדים ברכב.

עינת סגל: האמת היא שזה משהו שאנחנו מתעסקים בו המון שנים, ולא סתם, לא בכדי, הוא מאוד מאוד מורכב, גם בגלל שאין תקנים בעולם, גם בגלל שאין חיוב בעולם.

עינת סגל: מה שהזכיר חבר הכנסת טופורובסקי לגבי איטליה זה ממש ממש בחיתולים, זה התחיל השנה, גם בגלל הקורונה זה קצת מקרטע, אבל בהחלט בהחלט הסתכלנו, בדקנו, אמרנו למה לא, ואנחנו מנסים גם ליישם את זה בארץ בדיוק כמו שבאיטליה.

עינב קאבלה: יש לכם צפי?

עינת סגל: לאור העניין שהתקן הישראלי שכתבנו ושקדנו עליו הרבה זמן, יחד עם מכון התקנים, התעוררו בו המון פערים, כל פעם מחדש, ושוב, זה בבדיקה מול היזמים והמפתחים, אז כמובן שבגלל זה הבנו שיש עם זה בעיה ואמרנו בוא ננסה גם אחרת, בואו נראה מה עושים באיטליה.

עינת סגל: אז בחנו, בדקנו, כרגע פורסמו תיקוני תקנות להתייחסות הציבור, עד 15 בנובמבר אנחנו נקבל את כל ההתייחסויות.

עינת סגל: אנחנו מקבלים המון התייחסויות, גם מהאדם הפשוט, המשתמש, ההורה, וגם מיזמים וממפתחים ואני מקווה שאנחנו נצליח לעשות את זה על הצד הטוב ביותר.

עינת סגל: אין ספק שאם זה יציל ולו מקרה אחד בשנה עשינו את שלנו, אבל חשוב לי מאוד מאוד לציין שהאחריות עדיין על ההורה, על הנהג המסיע, במלוא מובן המילה.

עינת סגל: זו מערכת עזר, זו מערכת שבאה לתת פתרון לבעיה פסיכולוגית של שכחה ולא רק שכחה, אלא גם אמירה של לי זה לא יקרה.

עינת סגל: כי אני בטוחה שבן אדם שהיה חושב שזה יקרה לו אז הוא גם היה קונה, גם משהו פשוט או מערכת יקרה, כל אחד לפי איך שהוא מכיר את האופי שלו.

עינת סגל: אין לי ספק בכלל, בדיוק כמו שרוכשים עם הילד הראשון, לפחות 50% מהאוכלוסייה, את המערכת לניטור בשינה.

עינב קאבלה: לא הבנתי, אז אתם רוצים שזה יהיה באחריות ההורים?

עינב קאבלה: אתם לא רוצים לעודד את זה?

עינב קאבלה: לא הבנתי את הסיפא שלך.

עינת סגל: לא, אנחנו רוצים לחייב, אני אומרת שזו מערכת עזר.

עינת סגל: אני מציינת את זה שזו מערכת עזר לנהג - - -

עינב קאבלה: בסדר, כל אמצעי טכנולוגי הוא עזר, אנחנו רק חושבים שראוי שהמדינה תעודד, תחייב, אמצעי עזר.

עינת סגל: לגמרי.

עינב קאבלה: אתם לא בתחרות עם ההורים מי יותר אחראי.

עינב קאבלה: חס וחלילה במקרה כזה מי שלא יכול לחיות עם עצמו, ה' ישמור, זה ההורה, זה לא העניין.

עינב קאבלה: אני חושבת שהסיפא הסיטה אותנו, גרמה לנו לתהות אם אתם חוששים מלגעת בזה כי אתם לא רוצים שמישהו יגיד שאתם אחראים.

עינת סגל: ממש לא.

עינת סגל: אז אני אחדד, שוב.

עינת סגל: אנחנו רוצים לחייב ובתור עובדה תיקנו תקנות לחיוב, תקנות שיצאו כבר לשימוע, אני רק אומרת שעדיין האחריות המלאה היא על ההורה.

עינת סגל: זו מערכת עזר וצריך לזכור לקרוא לה ככה, היא לא הוקוס פוקוס, היא כן, אם זה קרה היא תוכל להתריע ואם יש אדם בסביבה והכול עובד והכול תקין כמובן היא תציל נפש בישראל.

עינת סגל: אבל המחשבה היא לחייב, הפעילות התכוונתי, פועלים לזה.

עינב קאבלה: יש כבר תאריך להטמעה של מערכת כזו?

עינת סגל: אני חושבת שזה יהיה מאוד תלוי בתוצאות של השימוע.

עינת סגל: כפי שציינתי, זה מאוד מורכב מבחינה משפטית וגם מבחינה טכנולוגית, כי זה לא משהו שהוא קיים בעולם ואפשר לאשר כל דבר, כי בסופו של דבר תחשבו מה יקרה אם אנחנו באנו, חייבנו, בן אדם שם מערכת וברגע האמת היא לא עבדה.

עינת סגל: מכל סיבה, שכח להחליף סוללה, לא התחבר לאינטרנט, כל דבר, תלוי איזה מערכת זו כמובן, ולכן כל הנושא המשפטי חייב להיות דקדקני וברור ונהיר ובהתאם להערות שנקבל ב-15 בנובמבר.

עינת סגל: אנחנו בפול גז, אנחנו לא עוצרים לרגע כדי לקדם את זה וכולי תקווה שלקיץ הבא, הבא עלינו לטובה, שכבר יהיה משהו לפחות בכיוון.

עינת סגל: כולי תקווה, זה הכיוון, זה החזון.

עינת סגל: אם זה יקרה קשה לי להגיד, אני לא נביאה, אבל זו המטרה שלנו, זה היעד שלנו.

עינת סגל: אני רק רוצה לציין לגבי הנושא הקודם, שולחים לי תוך כדי נתונים, יש לי כבר נתון של מספר המערכות שהותקנו ב-2020, אפטר מרקט, מערכות פסיביות, 10,200 מערכות.

עינת סגל: אז אי אפשר להגיד שזה לא קורה ב-2020, ועוד לא סיימנו את השנה.

בועז טופורובסקי: הותקנו וסובסדו על ידי המדינה?

בועז טופורובסקי: המדינה סבסדה את זה באגרת הרישוי?

עינת סגל: בוודאי.

עינת סגל: קיבלו הנחה ברישוי.

עינת סגל: אני עוסקת בזה, יום יום אפילו, כי לפעמים יש בעיות שכן הגיע, לא הגיע, פספסו ביום דיווח, זה קורה הלכה למעשה, נקודה.

עינת סגל: רציתי להביא מספר כך שתבינו שזה מתקיים.

עינב קאבלה: אוקיי, נמשיך, עינת.

עינת סגל: מערכת ניטור שטח מת באוטובוס.

עינת סגל: קיבלנו מהרלב"ד, זו דוגמה טובה לשיתוף פעולה, קיבלנו נתון מהרלב"ד מאוד מאוד קריטי שאומר שרוב התאונות והפגיעה בהולכי רגל מאוטובוסים זה שבעצם שאדם חוצה את הכביש מימין לשמאל, כלומר יש איזה שטח מת שנהג האוטובוס לא רואה ולא מזהה שמישהו מתפרץ לו לכביש.

עינת סגל: הבנו שזה קריטי, התחלנו ביצוע פיילוט של המערכת בשיתוף עם חברות אוטובוסים ציבוריים, אגד וקווים, ולמעשה זה משהו שמתריע לנהג כשהיא מזהה איזה שהיא סכנה באותו שטח, באותו אזור שהוא לא רואה, מתריעה ומצפצפת לו, גם חזותית וגם קולית, הוא מיד עוצר כמובן.

עינת סגל: הנה עוד דוגמה שאנחנו מקדימים את הרגולציה האירופאית.

עינת סגל: הם דיברו על 2022 ו-2024, אנחנו מבחינתנו, אחרי שנגמר הפיילוט ואנחנו רואים שיש לפחות שתי מערכות כאלה בשוק שניתנות להתקנה, שבשלות מבחינה טכנולוגיות, שהן אמינות, מבחינתנו אפשר לחייב.

עינב קאבלה: את אומרת שאפשר לחייב, זאת אומרת שזה לא מחויב?

שרית עמרם כץ: זה פיילוט.

עינת סגל: יש כמה תנאים בסיסיים שחייבים להתקיים כדי שנחייב מערכות בטיחות מסוימות.

עינת סגל: אחת, קודם כל שתהיה טכנולוגיה קיימת ומוכחת.

עינת סגל: מוכחת, אנחנו מסתכלים או על תקן ותקינה, אם יש, אז האם זה עומד בתקן התקינה.

עינת סגל: אם אין תקן ותקינה לפעמים אנחנו פשוט מסתכלים על אם אותה מערכת מותקנת על ידי יצרן רכב בעולם בקו הייצור, זה אומר שהיא נבדקת כחלק מהרכב, מבחינתנו זה סוג של אישור ועשינו את זה בעבר גם עם מערכות בטיחות אחרות, של העצירה וסטייה מנתיב.

עינת סגל: ושיהיה לפחות שני יבואנים או ספקים של מערכות כאלה כדי לא לייצר גם מונופול.

עינת סגל: בדיוק כמו שעשינו בנושא של שמירת מרחק עם מובילאיי ואיווקס וא.ד.י מערכות, עד שלא היה יותר מאחת לא יכולנו לעשות עם זה כלום, ברגע שהיה יותר מאחת ולא יוצרים מונופול אז אנחנו עושים.

עינת סגל: ואנחנו יודעים גם לעודד את זה ולמצוא את המקבילות ולעזור לאותם יזמים או יבואנים להגיע לקו הסיום כדי שזה יקרה.

עינב קאבלה: תנסי להתייחס רק במקרה הזה של מערכת ניטור שטח מת באוטובוסים.

עינב קאבלה: עברתם את השלבים האלה, אם אני מבינה נכון?

עינת סגל: אנחנו עכשיו בפיילוט של מערכות.

עינת סגל: הגיעו יבואנים ויזמים להציע את מרכולתם, לצורך העניין, אנחנו עושים פיילוט, גם כדי להבין, הרי בגלל שמדובר בכלי רכב ציבוריים אז מעורבים גם תח"צ פה והם רוצים גם לבדוק שמבחינה תפעולית זה לא מייצר איזה בלבול לנהג או משהו אחר.

עינת סגל: אנחנו בודקים את ההיבט הטכני, שזה באמת אפקטיבי, יעיל ואמין ובהתאם כמובן אנחנו - - -

עינב קאבלה: מה היקף הפיילוט ומתי הוא צפוי להתקיים?

עינת סגל: הפיילוט רק עכשיו התחיל, אני לא זוכרת כרגע, אני חושבת שנתנו משהו כמו חודש ימים לפיילוט ובהתאם לתוצאות אנחנו נראה איך אנחנו פועלים כי יכול להיות שבסוף נראה שיש לנו רק מערכת אחת אז אנחנו נצטרך לחכות לעוד מערכת.

עינת סגל: ואם אנחנו צריכים לעודד יזמים אז אנחנו גם מעודדים ורצים איתם יחד, ממש ככה, כדי שזה יגיע לכדי הבשלה.

בועז טופורובסקי: אני חייב לעלות לוועדה בראשותי, הוועדה לקידום בטיחות בדרכים.

עינב קאבלה: יש לך שאלה נוספת לפני שאתה הולך?

בועז טופורובסקי: לא.

בועז טופורובסקי: אני ראיתי, עוד מעט היא גם תדבר על הטכוגרף.

עינב קאבלה: בסדר גמור, יהיו לנו גם חברות שיציגו.

בועז טופורובסקי: כן, את רובם אני מכיר.

עינב קאבלה: כן, אני מתארת לעצמי.

עינב קאבלה: אז תודה לך, אנחנו נמשיך פה כמובן.

עינב קאבלה: אם תסיים שם קודם אז אתה מוזמן לחזור.

עינב קאבלה: תודה, בועז.

עינב קאבלה: עינת, אנחנו איתך.

עינת סגל: השקף הבא.

עינת סגל: מערכות למניעת היסח דעת נהג.

עינת סגל: אני חייבת לציין שכשאנחנו מדברים על היסח דעת זה לא רק מפלאפון.

עינת סגל: כן, פלאפון הוא מאוד מאוד דומיננטי, אין ספק, אבל יש לנו עוד הרבה גורמים אחרים, כולל עייפות, עישון, התעסקות עם אוכל, כל דבר שמסיח את דעתו, לפעמים גם בשיחת טלפון הדעת מוסחת, במיוחד אם זה מישהו שמרגיז אותך בצד השני.

עינת סגל: כדי קודם כל להבין איזה מערכות יש אנחנו בקשר, שוב, גם עם יזמים, חלקם באים באופן יזום אלינו.

עינת סגל: יש לנו ועדת ניסויים שמשם אנחנו מקבלים המון המון פידבקים ממעורבים בשוק.

עינת סגל: פרסמנו קול קורא כדי לקבל מידע איזה מערכות ישנן, למה הם נותנים מענה.

עינת סגל: אנחנו מעדיפים משהו שנותן מענה להכול ולא רק למשהו ספציפי, רק לטלפון או רק לעישון או רק לעייפות וכו'.

עינת סגל: אני חייבת לציין, אם אנחנו מסתכלים, שוב, פוזלים לכיוון אירופה, אז שם מתגבשת כבר רגולציה.

עינת סגל: דרך אגב, במקום שיש תהליך שאפילו אם הוא רק התחיל לגיבוש רגולציה אנחנו מעדיפים להמתין לו.

עינת סגל: אם נצליח להקדים אותו, כן.

עינת סגל: אז באירופה מתגבשת רגולציה שרוצים ליישם אותה ביולי 24' לדגמים חדשים בלבד, עדיין לא לכל רכב.

עינת סגל: בהתאם למידע שנקבל מהקול קורא אנחנו נראה איך להתייחס לזה ובאיזה כיוונים לפעול ואיך לקדם את זה אפילו לפני אירופה.

עינת סגל: מערכת eCall.

עינת סגל: מערכת eCall זו מערכת מצילת חיים שבעצם מדווחת באופן אוטומטי כשקורית תאונה למוקד החירום.

עינת סגל: חשוב לי רק לציין שזו מערכת שמגיעה עם הרכב, באירופה זה מחויב, היא מגיעה עם הרכב, אבל על מנת להפעיל אותה פה בארץ חייבים להתאים את התקשורת, שזה יגיע למד"א ולמשטרת ישראל ולכל מי שצריך והם באמת יפעלו ויעמדו מאחורי מספר הטלפון הזה כוחות הצלה ויגיעו לרכב.

עינת סגל: זה לא שזה יגיע למספר שלהם, גם צריכים שכל המידע מה- eCall, אם זה נקודת ציון, כמה אנשים יש ברכב, מה מצבם, הם בהכרה, לא בהכרה וכו', אז שתהיה להם טכנולוגיה תומכת לקבל את המידע הזה.

עינת סגל: אז עשינו כבר פיילוט עם חברות סלולריות בארץ, זה כרגע עומד מול משרד התקשורת שצריכים לתת מענה ברישיונות של חברות התקשורת.

עינת סגל: זה יתריע קודם כל למד"א ומד"א יוכל לתפעל את כל השאר.

עינת סגל: הם הקימו ממש סוג של חמ"ל לקבל את המידע הזה ולפעול בהתאם.

עינב קאבלה: זה מתקדם או שיש משהו שתקוע?

עינת סגל: כרגע תקוע במשרד התקשורת.

עינב קאבלה: תקוע במובן שיש שם קשיים שאתם לא מצליחים לעבור?

עינת סגל: נשלח לפני כמה ימים מסמך ממנכ"ל משרד התחבורה למנכ"לית משרד התקשורת בתקווה שזה יזוז.

עינב קאבלה: הבנתי.

עינב קאבלה: אוקיי.

עינת סגל: טכוגרף דיגיטלי, הגענו לזה.

עינת סגל: אני חייבת לציין שזה נשמע מאוד פשוט, אני בעצמי עוסקת בזה מהיום הראשון שלי בתפקיד במשרד התחבורה, זה הרבה יותר מורכב היות שמדובר במערכת מקודדת ומוצפנת שהאיחוד האירופי מחייב אותנו גם לחתום על הסכם כשבהסכם הזה יש תנאים.

עינת סגל: התנאים הם קודם כל תראו לנו שאתם רציניים, תראו לנו שהחקיקה מותאמת לזה.

עינת סגל: אז ישבנו וכתבנו את כל התקנות, התקנו אותן בצורה כזאת שבאמת יוכלו לחייב שימוש בטכוגרף הדיגיטלי.

עינב קאבלה: אני קוטעת אותך לכמה דקות, חשוב לנו לשמוע על הטכוגרף, כמובן תישארי איתנו, מכיוון שיש לנו את ההזדמנות ואת הכבוד להעלות בזום את סגן שרת התחבורה היום, מר מקלב, שגם כיהן כיושב ראש הוועדה הזו.

עינב קאבלה: הוא פשוט נכנס תיכף לאיזה שהיא פגישה והוא לא יוכל לדבר איתנו אחר כך, אז אני מתנצלת ומברכת את סגן השרה מקלב.

עינב קאבלה: שלום לך, כיף לראות אותך פה.

אורי מקלב: שלום וברכה.

אורי מקלב: קודם כל תודה רבה לך, יושבת הראש, וסליחה מעינת, אבל זה פרסונל שאני ככה קוטע אותה באמצע.

אורי מקלב: הייתה לי ישיבה מחוץ לעיר שלא יכולתי לדחות אותה, מאוד רציתי להשתתף באופן פיזי בוועדה שאני כל כך אוהב ובקירות האלה של הוועדה שספגו כל כך הרבה דברים טובים עד היום, וממשיכים, כפי שאני עוקב אחריכם, לעסוק בדברים נכונים ואמיתיים ויעילים מאוד ואתם ממשיכים לכבד את הוועדה.

אורי מקלב: (בעיה בזום) לצערנו אנחנו מנסים בהרבה אמצעים להילחם בתאונות דרכים, גם בתחום החינוך, גם בתחום התשתיות, גם בתחום החקיקה, גם בתחום האכיפה, אבל יש לנו תחום שהוא אולי מראה לנו משהו שהוא אולי תקווה, זה התחום הטכנולוגי.

אורי מקלב: אני מאוד שמח שאתם דנים היום בנושא הזה, ממשיכים לדון, ומהכובע השני שיש לי, סגן שר התחבורה, אני היום רואה כמה הדיונים האלה שאנחנו דנו בעבר כיום מתממשים.

אורי מקלב: בעצם כשאנחנו התחלנו לדון זה היה נראה רחוק מאוד שהטכנולוגיה היא זו שתעשה שינוי במלחמה בתאונות הדרכים.

אורי מקלב: אנחנו רואים את זה היום איך שבמשך כל הזמן והיום האמצעים הטכנולוגיים הם אלה שנותנים היום קִדמה מאוד גדולה ותקווה מאוד גדולה למלחמה בתאונות הדרכים.

אורי מקלב: אני פוגש גם במסגרת התפקיד שלי היום, אני רואה אנשים: כן, נפגשנו איתך בוועדת המדע והטכנולוגיה, והיום הם פעילים או משולבים באופן כזה או אחר.

אורי מקלב: גם כיום בישראל, אבל גם בעולם כולו, רואים את הטכנולוגיה כאחד האמצעים שייתנו את הפתרון, לא רק להיסח הדעת, בין אם זה חיישנים, בין אם זה סנסורים, בין אם זה בתחומים אחרים שהם ייתנו לנו את התוספת הזו שהיום כנראה האנושות והאיש שנמצא מאחורי ההגה והאנשים שמשתמשים בתחבורה ועוברים בכבישים, אין להם את זה או בגלל היסח הדעת או בגלל דברים אחרים.

אורי מקלב: לכן הדיונים שלכם היום, הקדשתם אותם לנושא הזה, אנחנו באמת מקווים שזה יהיה לתועלת, שאנחנו נראה שינויים.

אורי מקלב: אצלנו כמעט כל יום מישהו נהרג בתאונת דרכים, דבר שקשה להסכים איתו, להכיל אותו, אנחנו נפגשים עם המשפחות, נפגשים עם אנשים שנפגעו, ולצערנו גם היום, גם בתקופת הקורונה, לא התמעטו תאונות הדרכים.

אורי מקלב: הייתה איזה ירידה, על אף שחשבנו שהנסועה תהיה יותר קטנה ואנשים פחות יוצאים, עם כל זה עדיין המספר הוא גבוה, הרבה יותר ממה שאנחנו חושבים ואנחנו רואים את הפתרונות הטכנולוגיים כדבר מרכזי היום במלחמה בתאונות הדרכים.

אורי מקלב: אז אני מודה לכם, למנהלת הוועדה, ולך, היושבת ראש עינב, על הדיון הזה ואני מאחל לכולנו שייצא מזה הרבה תועלת.

אורי מקלב: אתם באמצע סקירה של הדברים, שמעתי את חלקה, אלה בדיוק הדברים שברובם נדונו בוועדה.

אורי מקלב: תמשיכו לדון בעניין הזה ונביא תועלת גדולה לעניין.

אורי מקלב: תודה רבה לכם.

עינב קאבלה: תודה רבה לך, ובעזרת ה' שבאמת נצליח לעשות שינוי.

עינב קאבלה: ואנחנו מכאן, מהוועדה שישבת בראשה, ככה תולים בך את התקווה שבאמת תדחוף את הדברים במשרד התחבורה כדי שבאמת הטכנולוגיות יביאו את התועלת שהן אמורות להביא.

עינב קאבלה: אז אנחנו מאוד מאוד מודים לך שהצטרפת וכיבדת אותנו בנוכחות שלך, תודה.

עינב קאבלה: וחזרנו אלייך, עינת, סליחה שקטעתי אותך, אבל הייתה לי סיבה טובה.

עינב קאבלה: אז בואי נחתור לסיום.

עינב קאבלה: בבקשה.

עינב קאבלה: נחזיר את המצגת.

עינת סגל: אז למעשה מדובר בדרישות גבוהות של האיחוד האירופאי כדי להצטרף להסכם הזה, הן בהיבט של החקיקה, בהיבט של ההיערכות מבחינת הכשרת כוח אדם, אכיפה, קידוד הכרטיסים, שהוא משהו מוצפן, כדי לתת לנו את הקוד אז הם רוצים לוודא שבאמת הדברים נעשים כמו שצריך ועל ידי גורם אחראי.

עינת סגל: בכל מקרה את התקנות התקנו והן נמצאות בשלבי סיום מול משרד המשפטים לאישור, התחלנו גם בהכשרות כוח אדם, כי בסופו של דבר יש גם משתמשים, שזה הנהגים, יש גם מעבדות לכיול טכוגרף שצריכים ללמוד את זה ולדעת איך לעשות ולרכוש את אמצעי הכיול וכו', יש את קציני הבטיחות בחברות שצריכים גם ללמוד איך עושים את זה, ובסופו של דבר גם את גורמי האכיפה, שזה משטרת ישראל.

עינת סגל: אנחנו עושים את הכול כמובן בשיתוף פעולה.

עינת סגל: צריך לזכור שנכנס לכאן עוד אלמנט שקצת מסבך, אם לא מספיק עד עכשיו, זה הנושא של שעות המנוחה, תקנה 168, במדינה שלנו הן לא תואמות את שעות הנהיגה באירופה ואז צריכים גם לתרגם את מה שיוצא מהטכוגרף.

עינת סגל: הטכוגרף הוא אירופאי, הוא מכיר אירופה, הוא לא מכיר ישראל, אז צריכים לתרגם את הפלט לשעות הפעילות שלנו כדי שזה באמת ייתן לנו אינדיקציה לגבי שעות הנהיגה של הנהג הישראלי ולא של הנהג האירופאי.

עינת סגל: אז כן, זה קל לומר לא מתקדם, לא מתקדם, אבל זה כן מתקדם, הוא מאוד מורכב, הוא לא פשוט - - -

עינב קאבלה: אז אני אשאל משהו אחר, מה תאריך היעד כדי שכן זה יקרה?

עינב קאבלה: אני שאלתי מה תאריך היעד שאת סבורה שבאמת זה כבר ייכנס ליישום, כולל כל הדברים שאמרת שנדרשים כדי להכניס את זה ליישום.

עינת סגל: אז ככה, קודם כל יש כמה דברים שצריכים לקרות כדי שזה יתחיל לרוץ ליישום.

עינת סגל: אחת זה באמת שהתקנות יאושרו, מה שנמצא היום במשרד המשפטים, ואז אנחנו יכולים כבר ללכת ולהתחיל עם ההסכם.

עינת סגל: גם אחרי שחותמים איתם הסכם הם דורשים שתוך 180 יום מחתימת ההסכם ניישם, שזה איזה שהוא סוג של זרז.

עינת סגל: אז מצד אחד זה זרז, מצד שני זה אומר שאני צריכה עכשיו, לפני חתימת ההסכם, להתארגן עם כל הדברים כדי שזה אכן יקרה תוך 180 יום.

עינת סגל: הקטע של המכרז ופיתוח התוכנה שעתידה לתרגם את זה, מבחינתי זה עכשיו הלבנה הכי חשובה כדי שתהיה לנו תשתית לקלוט את הטכוגרף הדיגיטלי כי המכרז הוא לא לתרגם את הנתונים, הוא גם לקודד את הכרטיסים.

עינב קאבלה: וזה קורה?

עינב קאבלה: התחלתם אותו, או שאתם עובדים בטור?

עינת סגל: אנחנו כרגע עדיין עובדים עליו עם המחלקה המשפטית, היו לנו שם הרבה הערות, אז עשינו טיוטה וקיבלנו הרבה הערות מהלשכה המשפטית.

עינת סגל: אנחנו כרגע מעדכנים אותו, כולי תקווה שבחציון הבא, בחציון ראשון 2021, הוא כבר ייצא למכרז.

עינב קאבלה: רק ייצא למכרז בחציון הראשון של 21', אז בכל זאת אם אנחנו רוצים לסמן תאריך יעד שהכול יושלם?

עינב קאבלה: הבנתי את אבני הדרך.

עינב קאבלה: הבנתי?

עינב קאבלה: שמעתי.

עינת סגל: מכוונים בוא נגיד לכיוון 22'.

עינת סגל: מכוונים.

עינת סגל: אני ככה בזהירות אומרת את זה, כן, בפסימיות קצת, אבל אני מעדיפה להיות - - -

עינב קאבלה: הבנתי.

עינב קאבלה: וזה מתנהל כבר ממתי?

עינב קאבלה: אני שומעת צחוק בקהל.

עינת סגל: אני בעצמי עוסקת בזה לפחות ארבע שנים.

עינב קאבלה: וואו.

עינב קאבלה: אני חייבת לומר כמישהי, בשונה מחבריי פה לא טיפלתי בעבר בנושא, אני מרגישה שלפעמים זה יכול להיות גם יתרון, אני מנסה לבחור את המילים, אבל זה נשמע לי בלתי סביר, בסדר?

עינב קאבלה: בעדינות יחסית אני אומרת את זה, בוודאי כשיודעים שזה באמת יכול לעזור.

עינב קאבלה: אני מציעה מכאן וממליצה לכל הגורמים הרלוונטיים, את מנית כמה, אז לכל הגורמים הרלוונטיים באמת לשים את זה ככה – אני יודעת שכולם עסוקים עם הרבה דברים, אבל לשים את זה במקום בפרונט של סדרי העדיפויות ולפעול כדי שלא נגיד בפסימיות שרק בינואר 22' אנחנו אולי נראה משהו שיתחיל באמת להיות שמיש.

עינב קאבלה: אז זה מאיתנו.

עינת סגל: אני רק אציין שהנושא של תיקוני התקנות לקח הרבה זמן כי הרבה זמן לא הייתה לנו כנסת להפעיל - - -

עינב קאבלה: כן, תמיד אחרי זה חוזרים להאשים אותנו, הפוליטיקאים, זה בסדר.

עינת סגל: זה לא תירוצים, כן?

עינת סגל: אבל אני חושבת שנעשתה כאן עד עכשיו עבודה באמת מסיבית עם כולם בשיתוף פעולה, לפניי טיפלו בזה גם עשר שנים ויותר, אז נעשו המון המון דברים, התקדמנו מאוד, זה הגיע לבשלות יפה, עוד קצת ואנחנו ככה עוברים את המשוכה.

עינת סגל: וכן, כולם שמים את זה בראש סדר העדיפות, אני יכולה להגיד.

עינב קאבלה: כן?

עינת סגל: כן.

עינב קאבלה: אני מאוד מקווה.

עינב קאבלה: באמת, למישהו שלא בעשייה היום יומית זה נשמע באמת תהליך שנמשך יותר מדי זמן, אבל בואי נמשיך כי יש לנו עוד אנשים שמחכים לדבר.

עינת סגל: אני בשלבי סיום.

עינת סגל: כמובן שלעולם טכנולוגיה תקדים את הרגולציה, אנחנו נעשה את הכול כדי לצמצם את הפער הזה בזמנים, לעודד כמובן שימוש בכל אמצעי שישפר בטיחות רכב, כל דבר אנחנו נבחן, נעודד חדשנות, אנחנו בעד, אנחנו עוסקים בזה ומלווים את המפתחים משלב הפיתוח והמחקר.

עינת סגל: יש לנו ועדת ניסויים שפרסמנו בכל מדיה אפשרית, מגיעים אלינו אנשים, גם מפתחים שהם ממש בשלבים התחלתיים, וזה ממערכת קטנה ועד רכב אוטונומי.

עינת סגל: אנחנו יודעים לתת את המענה ולתמוך ולמשוך גם מהעולם יזמים ואנחנו נמשיך עם זה ולצמצם ככל שניתן את פער הזמנים הזה.

עינת סגל: תודה רבה.

עינב קאבלה: עינת, תודה רבה לך, אני אשמח שתישארי איתנו לשמוע גם את הדוברים הנוספים.

עינת סגל: ודאי.

עינב קאבלה: אנחנו נעבור לשמוע גם חברות שמתמחות בפיתוחים טכנולוגיים בתחום וגם נגיע לאחר מכן לרשות החדשנות שאיתנו פה.

עינב קאבלה: נתחיל עם אורי גלבוע, מנכ"ל חברת סייבר וואן שנמצא איתנו בזום.

עינב קאבלה: אנחנו כבר שעה וחצי אל תוך הדיון, אז שלוש-ארבע דקות, אם צריך גם חמש, חשוב לנו לשמוע.

אורי גלבוע: שלום לכולם.

אורי גלבוע: אני אשתדל לעשות את זה בשלוש-ארבע דקות.

אורי גלבוע: אני שמעתי ברוב קשב את הדיון מתחילתו, אז אני אולי רק אתייחס לכמה נקודות ואני אדבר מיד על המערכת.

אורי גלבוע: אני חושב שחבר הכנסת בועז טופורובסקי ציין כבר בתחילת הדיון את הנושא של היסח הדעת, או בסוף דבריו בהתחלה, ואני חושב שהנושא של היסח הדעת עלה פה אצל הרבה מהדוברים ובזה סייבר וואן מתעסקת.

אורי גלבוע: אנחנו יודעים שהיסח הדעת הוא הבעיה מספר אחת בתאונות הדרכים ויש המון מחקרים שמתעסקים עם העניין הזה ואנחנו מתעסקים עם היסח דעת סלולרי.

אורי גלבוע: אחד הנתונים המדהימים שאנחנו גילינו או מבינים, אני חושב שזה דבר שהוא אינטואיטיבי לכולם, אבל גם הנתונים המינימליים שמופיעים במחקרים מראים ש-25% מכלל התאונות בעולם, או בארצות הברית לצורך העניין, המחקר הזה התבצע בארצות הברית, קשורות ישירות להיסח דעת סלולרי ובזה סייבר וואן מתעסקת.

אורי גלבוע: אני רוצה להתייחס לעוד שתי נקודות שעלו מהשקפים.

אורי גלבוע: דובר בשקפים שהרלב"ד הציגה בהתחלה על היקף הפצועים והנפגעים על פי המשתמשים, משתמשי הדרך.

אורי גלבוע: ושוב, שם אנחנו מסתכלים האם זה רכב כזה או רכב אחר, אבל אם נלך אחורה אל הגורמים, או מה גרם לזה שכשילד נכנס למעבר החציה לא ראינו אותו זה בדרך כלל, שוב, היסח הדעת.

אורי גלבוע: כשאנחנו מחפשים מערכות אוטומטיות או טכנולוגיות שיעצרו את האוטו או יבלמו את האוטו אלה דברים נהדרים, וכמו שנאמר פה, קיימים כבר בהרבה מאוד מכלי הרכב, אבל צריך לחשוב על איך אנחנו גורמים לזה שאת הדקה קודם זה לא יקרה.

אורי גלבוע: אחת השאלות שאנחנו שואלים את עצמו, ובאמת עם גופים שונים שאנחנו מדברים איתם, זה איך זה שעם כל הפיתוחים הטכנולוגיים ועם כל המערכות האוטומטיות, גם בישראל וגם במקומות אחרים בעולם, כמות ההרוגים והנפגעים לא קטנה.

אורי גלבוע: הרי היינו מצפים פה לראות שיפור מדהים וזה לא קורה כי רמת היסח הדעת הולכת וגוברת, ושוב, רמת היסח הדעת הסלולרי הולכת וגוברת ככל שהטלפון שאנחנו מחזיקים ביד הוא טלפון שהוא מתקדם יותר, הוא טלפון שמכיל בתוכו כמעט את כל החיים שלנו, מחשבים וטלפון שכוח החישוב שלו הרבה יותר חזק ונותן לנו למעשה לעשות הכול תוך כדי נהיגה.

עינב קאבלה: אורי, אבל לא נעצור את הקדמה של הסלולרי.

אורי גלבוע: מכאן אני מגיע לסייבר וואן.

אורי גלבוע: סייבר וואן פיתחה מערכת שמתמודדת בדיוק עם הבעיה הזאת, מערכת שמבינה שהיסח הדעת הסלולרי הוא למעשה התמכרות ואם מבינים שהיא התמכרות אז צריך לטפל בהתמכרות בדרכים של התמכרות, של מניעה.

אורי גלבוע: הרי אם היינו יכולים לטפל בזה בעניין של חינוך או בהסברה אז כולנו היינו נכנסים, או רוב הנהגים או האנשים הנורמטיביים היו נכנסים לאוטו ומכבים את הטלפון, אבל זה לא קורה.

אורי גלבוע: זה לא קורה וגם כל גופי האכיפה או הרבה מגופי האכיפה בעולם מבינים שגם אי אפשר לכפות את זה.

עינב קאבלה: אורי, תגיע למה שאתם עושים, בבקשה.

אורי גלבוע: מה שסייבר וואן עושה, היא פיתחה מערכת שמטפלת באותו היסח דעת סלולרי, שמבינה שמדובר בהתמכרות ובעצם המערכת הזאת ברגע שהיא מותקנת באוטו היא מזהה באופן אוטומטי טלפונים סלולריים בתוך חלל הרכב, שלב ראשון, שזה היה אולי המגבלה הטכנולוגית הגדולה, זה בעצם לסמן את האותות הסלולריים שקיימים בכל הספקטרום ולבודד אותות סלולריים של טלפונים בחלל הרכב, בשלב השני היא ממקמת אותם בתוך הרכב.

אורי גלבוע: זאת אומרת המערכת יודעת לזהות טלפון סלולרי שנמצא באזור שקראנו לו חופת הנהג, אזור בסביבת הנהג.

אורי גלבוע: ברגע שהמערכת מזהה טלפון באזור הזה היא מנסה להתחבר אליו, או למעשה היא מתחברת אליו.

אורי גלבוע: ברגע שהמערכת מתחברת לטלפון הזה הטלפון נכנס למצב מוגן, מצב מוגן הוא מצב שבו לא ניתן להפעיל אפליקציות מסכנות חיים, שזה אומר ווטסאפ, אס.

אורי גלבוע: אמ.

אורי גלבוע: אסים, מיילים, גלישה, כל הדברים האלה ומאפשרת רק, היום, במצב הדיפולטיבי שלה, קבלה והוצאת שיחות ולמעשה זה ניתן לשליטה על ידי רגולטור או על ידי נגיד קצין הרכב של הארגון שאומר מהי אותה whitelist, זאת אומרת קצין רכב של ארגון יכול להחליט שהוא מחמיר את אותה whitelist ולומר שגם לקבל שיחות ולהוציא שיחות לא ניתן.

אורי גלבוע: אני אגיד בסוגריים לא ניתן, אי אפשר בעצם לכפות על הציבור כללים או גזרות שהוא לא יוכל לעמוד בהם, לכן למרות שגם שיחות הן מסיחות דעת זה דבר שצריך להשאיר.

אורי גלבוע: היתרון של המערכת הזו ואיך שהיא מתמודדת עם נושא ההתמכרות זה שהיא פועלת באופן אוטומטי, הנהג לא צריך לעשות כלום.

אורי גלבוע: ברגע שהמערכת מותקנת באוטו והתוכנה מותקנת בטלפון, ברגע שזה נכנס זה פועל באופן אוטומטי, וזו הדרישה הראשונה ממערכת שתתמודד עם היסח דעת סלולרי.

אורי גלבוע: הדרישה השנייה ממערכת, שגם לה סייבר וואן נותנת מענה, זה מערכת שתטפל רק בנהג ובעצם תאפשר לשאר הנוסעים ברכב להמשיך להשתמש בטלפון כרגיל.

אורי גלבוע: דרך אגב, את שני הכללים המרכזיים האלה כבר ה-NHTSA, בוא נגיד הרלב"ד במרכאות בארצות הברית, ניסח כשהוא חיפש מערכות או טכנולוגיות שיכולות להתמודד עם היסח דעת סלולרי והגדיר את הכללים האלה, מערכת שיודעת לפעול באופן אוטומטי ולא תלויה בשיתוף פעולה של הנהג, ומצד שני מערכת שיודעת להתמקד רק בנהג ולא לפגוע באופן השימוש בטלפון של שאר נוסעי הרכב.

עינב קאבלה: אורי, אני רוצה שנחתור לסיום וכן חשוב לי לשמוע אם אתה יודע לספר לנו על היקף השימוש במערכת שלכם.

אורי גלבוע: המערכת הזאת, ואמרה גם עינת, משרד התחבורה מכיר אותה, המערכת הזאת יצאה באופן מסחרי בסוף 2019, אנחנו נמצאים כרגע בפיילוט.

אורי גלבוע: זה חשוב לי להדגיש, אנחנו רואים שהמשתמשים, או בוא נגיד ציי הרכב הגדולים, מקדימים פה את הרגולטור בעניין הזה, הם צמאים למערכות כאלה.

אורי גלבוע: אנחנו נמצאים כרגע בפיילוטים בחברות גדולות מאוד, כמו חברת חשמל, בתנובה, בצה"ל, משטרת ישראל, חברות מסחריות גדולות אחרות, באמת ציי רכב גדולים שמבינים את המשמעות, גם הנושא הערכי של שמירת חיי הנהגים שלהם חשוב, אבל גם מבינים את המשמעות הכלכלית של זה, אבל גם יכולים לממן את העניין הזה.

אורי גלבוע: נכון לעכשיו ממש התחלנו את הפעילות, יחסית סייבר וואן היא חברה צעירה, היא אחרי חמש שנים של פיתוח והשקעה של עשרות מיליונים בפיתוח, אבל מבחינת הטמעה של המערכת אנחנו צעירים, ממש התחלנו ברבעון האחרון של 19', הקורונה קצת עצרה אותנו, אבל אנחנו נמצאים כרגע עם כמה מאות מערכות כאלה מותקנות, עשרות ציי רכב שנמצאים איתנו במגעים ומעל קרוב ל-20 ציי רכב שכבר נמצאים במהלך של פיילוטים.

אורי גלבוע: התוצאות הן מצוינות, כי, כמו שאמרנו, המערכת מונעת היסח הדעת.

אורי גלבוע: דובר פה על מערכות פסיביות ואקטיביות, זו מערכת שהיא אקטיבית כי היא מונעת פשוט את היסח הדעת, היא גורמת לך כשאתה נוהג לנהוג בסביבה רגועה, אתה לא מקבל את ההודעות של ווטסאפים שמגיעים אליך ומצד שני אתה גם לא יכול להפעיל את האפליקציות המסוכנות.

עינב קאבלה: אורי, שאלה רק כדי להבין.

עינב קאבלה: מי שיושב ליד הנהג, גם אם הוא ייקח את הטלפון של הנהג הוא לא יוכל לעשות בו שימוש?

אורי גלבוע: לא, הוא יוכל.

אורי גלבוע: אם הנהג יעביר את הטלפון שלו אל הנוסע שלידו, חולפות מספר שניות, המערכת מזהה שהטלפון הזה כבר לא נמצא באזור המסוכן, באזור הנהג, והטלפון משתחרר לעבודה רגילה.

עינב קאבלה: גם אם זה האדם שיושב לידו?

אורי גלבוע: כן, גם אם זה האדם שיושב לידו.

אורי גלבוע: למעשה אנחנו מגדירים את חופת הנהג כמו מושב הנהג וזה - - -

עינב קאבלה: וגם במצב של חניה המערכת מזהה את זה ומאפשרת שימוש בטלפון?

אורי גלבוע: בזמן עצירה, עוד פעם, חולפות מספר שניות, המערכת משתחררת והטלפון חוזר לעבוד כרגיל.

אורי גלבוע: הרכב מתחיל לנסוע, שוב המערכת נכנסת לפעולה והטלפון חוזר למצב המוגן.

עינב קאבלה: אוקיי.

עינב קאבלה: עכשיו משפט או שניים לסיום.

אורי גלבוע: משפט ושאלה.

אורי גלבוע: הרלב"ד, וזה כמו שדובר פה ונשאלו פה שאלות על הרלב"ד והקשר עם משרד התחבורה, הרלב"ד מינה ועדה, את ועדת שפר, בסוף 2018 שחקרה את הנושא הזה של היסח דעת סלולרי וועדת שפר בין היתר המליצה גם על שימוש בטכנולוגיה וגם על שימוש ברגולציה, או כיוונה את זה במיוחד לתחבורה ציבורית, לכלי רכב כבדים, ואמרה שאין מענה אלא בעניין הזה.

אורי גלבוע: לצערי לא היה לזה המשך, או לנו לא ידוע על המשך שהיה.

אורי גלבוע: לאחרונה, כמו שאמרה עינת, לפחות משרד התחבורה הוציא קול קורא והוא מתעניין בנושא הזה, אבל אני חושב שכרגע הדחיפה באה חזק מהשטח, מקציני הבטיחות של הארגונים הגדולים, ואני חושב שתמיכה של הרלב"ד ושל משרד התחבורה יותר אקטיבית ויותר חזקה יכולה לקדם מאוד את העניין הזה.

אורי גלבוע: צריך להבין שיש פתרונות טכנולוגיים או יש פתרון טכנולוגי שיכול למנוע את היסח הדעת הסלולרי שהוא הבעיה מספר אחת של תאונות דרכים.

עינב קאבלה: תודה, אורי גלבוע, מנכ"ל סייבר וואן.

עינב קאבלה: אנחנו נעבור לאלכס קגנוב מחברת מובילאיי.

אלכס קגנוב: שלום, תודה רבה על ההזדמנות להציג.

אלכס קגנוב: אני רוצה לחזור בקצרה להצגה של עינת ולעזור גם לה לגבי הנתונים שביקש חבר הכנסת טופורובסקי לגבי מערכות בטיחות, המערכות הפסיביות שמותקנות.

אלכס קגנוב: גם אנחנו התקנו אפילו מעבר לנתון שעינת ציינה פה, זה לוקח חודשיים עד שהזכאות מתעדכנת במערכות של משרד התחבורה כך שתמיד המספרים אצלנו יותר גבוהים וכמובן שיש חברות נוספות שגם מאפשרות את הפתרון הזה.

אלכס קגנוב: אז זה בהחלט משהו שהוא חלק מסל הפתרונות במדינת ישראל, גם ב-2020.

אלכס קגנוב: אבל בעצם, עינת גם הזכירה, במובילאיי אנחנו לא עוצרים, לא במערכות הפסיביות ולא במערכות האקטיביות, בעצם אנחנו מתקדמים לעולם של הרכב האוטונומי שאנחנו מקווים שבו אנחנו יודעים להראות שמספר הנפגעים בתאונות דרכים צריך לרדת לאפס, אבל בעצם הרכב האוטונומי זה לא רק הרכב, אלא זה שורה רחבה של טכנולוגיות ובתוך זה גם הנושא של המידע.

אלכס קגנוב: לגבי המידע אנחנו לא צריכים לחכות לעולם של הרכב האוטונומי, המידע שהרכבים אוספים ושהם יכולים לאסוף וההבנה שלנו את העולם היא הבנה שקיימת כבר היום ואני רוצה לחלוק איתכם ולספר לכם על תשתית הנתונים שמובילאיי פרסה בחודשים האחרונים בישראל שמקיפה את כל סוגי המידע או חלק גדול מאוד מסוגי המידע שקיימים לגבי דפוסי הנסיעה ודפוסי השימוש האמיתיים בכביש כפי שאנחנו רואים אותם מרכבים שפרוסים היום.

אלכס קגנוב: אני אעשה שיתוף מסך.

אלכס קגנוב: אז זה פורטל של המידע כפי שהוא מתקבל אצלנו ונבין על מה אנחנו מסתכלים.

אלכס קגנוב: המידע הזה נאסף ממערכות מובילאיי שפרוסות בציים בארץ.

אלכס קגנוב: הוזכר פה למשל הנושא של ציי ליסינג, אז זה חלק ממקורות המידע של המידע הזה.

אלכס קגנוב: אם אתם רוצים להבין איזה פריסה, זה כמות בסדר גודל של 4,000 כלי רכב שנמצאת כרגע, כלי רכב מחוברים בישראל.

אלכס קגנוב: מה שאנחנו מסתכלים אלה נתונים שהתקבלו לגבי המידע על הנסועה בישראל בשעה האחרונה.

אלכס קגנוב: אנחנו יכולים לראות שכבר יש לנו פריסה ממש באזורים מאוד מאוד רחבים, ולמשל מה שאנחנו מסתכלים עליו כרגע זה נושא המהירות.

אלכס קגנוב: הצבעים שאתם רואים כרגע זה נושא המהירות.

אלכס קגנוב: אנחנו יכולים לראות שלמשל באזור כביש 6 המהירות הממוצעת כרגע היא 105 קילומטר, מהירות ממוצעת, זאת אומרת יש לנו כלי רכב שנוסעים יותר וכלי רכב שנוסעים פחות וכמובן שאפשר להסתכל פה גם בתוך מרכזי הערים וגם בכבישים הבין עירוניים.

אלכס קגנוב: בהקשרים של זהירות בדרכים הדבר הזה יכול לשמש קודם כל לאכיפה, זאת אומרת אנחנו יודעים שיש בסוף X כמות של ניידות משטרה או ניידות של פיקוח עירוני או נקודות של תאונות דרכים או נקודות סיכון כאלה ואחרות וחלק גדול מהדברים האלה נובע ממהירות.

אלכס קגנוב: תיכף אני אציג, יש לנו דברים הרבה יותר מפורטים, אבל בעצם אפילו ברמה הראשונה של מקדם מספר אחת של תאונות דרכים אנחנו יכולים לראות בפריסה בזמן אמת, בפריסה ארצית.

אלכס קגנוב: אנחנו יכולים לעשות פה איזה שהוא זום אין להסתכל על אולי איזה כביש עם מחלפים, אפשר לראות מה מהירות הנהיגה בפועל בירידה ממחלף, בעלייה ממחלף.

אלכס קגנוב: אז הנה פה אנחנו רואים סדר גודל של 50, אנחנו יכולים לראות כאן אזורים שבהם המהירות תעלה באופן משמעותי על המהירות המותרת.

אלכס קגנוב: אין פה נכון ולא נכון, יש מקומות שבהם אנחנו נראה שזה יעלה באופן משמעותי על המהירות המותרת ויכול להיות שצריך להתאים את התכנון, זאת אומרת יש מחלפים שבהם יש עומסי תנועה.

עינב קאבלה: אלכס, בעצם כל מי שיש לו מובילאיי ברכב המידע אודות, אני אשמח שתגידי לי אודות מה, עובר לאן?

אלכס קגנוב: חד משמעית לא, אני אסביר מחדש.

עינב קאבלה: אנחנו בוועדת המדע עוסקים גם בהגנת הפרטיות.

אלכס קגנוב: יש לנו בעצם את המוצר שכולנו מכירים שיש לו כל מיני פתרונות, מובילאיי 6, 610, 630, 615, שזה המערכות שקיימות אצל רובנו בכלי הרכב ובהתקנות של שנים עברו.

אלכס קגנוב: יש לנו מוצר חדש שנכנס לשוק שנקרא מובילאיי 8, זה מוצר שאנחנו מתקינים אותו בדרך כלל בציים למעט מקרים מאוד מאוד מיוחדים ואך ורק המערכות האלה הן מערכות שאוספות מידע, תיכף אני אגיד על מה, ומי שיש לו מערכת כזאת ברכב יודע על קיומה של המערכת הזאת ברכב.

עינב קאבלה: איך הוא יודע?

עינב קאבלה: אם זה בציי רכב זה כנראה עובדים שמקבלים רכב.

אלכס קגנוב: נכון.

אלכס קגנוב: אני גם אוסיף שהתשתית הזאת שאנחנו עובדים בה היא תשתית שנבנתה כמקור מידע גיאוגרפי לכל דבר ועניין, זאת אומרת אין לנו יכולת לא לעקוב אחרי הרכב, זאת אומרת אני יודעת שעבר פה רכב ואני יכולה לדעת גם, תיכף תראו, אם המידע הוא עשיר, זאת אומרת היו לי הרבה רכבים שמוסרים לי את המידע, או שהמידע הזה הוא תצפיות בודדות, אבל בעצם אנחנו נוקטים הרבה הרבה הרבה מאוד שלבים כדי להימנע ככל האפשר מלאסוף נתונים על הנהג.

אלכס קגנוב: הסיבה היא שבעצם הנהג לא מעניין אותנו, מה שמעניין אותנו זה מה קורה מחוץ לרכב, מה שקורה לנו זה סביבת הנהיגה, מה שמעניין אותנו זה לאסוף נתונים שיאפשרו לנו בסופו של דבר להבין את סביבת הנהיגה ולהתאים פתרונות לסביבת הנהיגה הספציפית.

עינב קאבלה: אלכס, אני מנסה להבין מבין הדברים שלך, ואני אשמח שתתקני אותי, יש לכם גם מידע על מה שקורה בתוך הרכב?

אלכס קגנוב: לא, אין לנו שום מידע על מה שקורה בתוך הרכב.

אלכס קגנוב: כלום, כלום, כלום, אני לא יודעת שום דבר על מה שקורה בתוך הרכב.

עינב קאבלה: אז יש לכם מידע על מה שקורה מחוץ לרכב ועל מהירות הנסיעה?

אלכס קגנוב: יש לנו מידע על מה שקורה מחוץ לרכב ועל מהירות הנסיעה ויש לנו מידע שהוא נבנה מתוך המערכת עצמה, למשל כמה רכבים יש מחוץ לרכב, זה משהו שאנחנו יודעים להגיד היום, אבל אין לנו שום מידע היום על מה שקורה בתוך הרכב עצמו או על האופן שבו הנהג נוהג.

אלכס קגנוב: אין לנו מידע לציון נהג וכל מיני מידע כאלה שמוכרים בפתרונות ציים, זה ממש לא קיים במערכת.

עינב קאבלה: אלכס, בעצם יוצא מצב, אם הבנתי נכון, אנשים נוהגים ברכבים של ציי רכב כשאין להם מידע שיש בעצם את המכשיר שלכם, הספציפי הזה, 8, שמזרים אליכם מידע אודות הרכב שהוא נוסע בו.

אלכס קגנוב: חד משמעית כל מי שנוהג ברכב כזה מכיר, יודע, המכשיר הזה הוא לא נסתר, הוא גם נראה שונה ממכשירים אחרים שאנחנו מציעים לתוך השוק, זה לא משהו שהוא באיזה שהוא אופן נסתר.

אלכס קגנוב: כן האיסוף של המידע מתבצע באופן שלא מפריע לפעילות של מערכת הבטיחות.

אלכס קגנוב: זאת אומרת מערכת הבטיחות עצמה עובדת והיא נותנת חיוויים לנהג והחיוויים האלה לא נאספים והמידע לגבי המערכת וכל מה שקורה בתוך הרכב לא נאסף ונשאר עם הנהג בדיוק כמו בכל המערכות האחרות של מובילאיי.

אלכס קגנוב: אנחנו אוספים את המידע הזה כדי לתת פתרונות ולייצר, למשל, אני אראה פה, למשל מפה מאוד מאוד מפורטת של תוואי הכביש ולאסוף מידע כמו תמרורים, כמו נתיבים, מעברי חציה, אנחנו יכולים לראות פה ברמת רזולוציה מאוד מאוד מאוד גבוהה שמאפשרת לנתח לעומק את כל סוגי הפתרונות שיש לתוואי הנהיגה.

עינב קאבלה: אלכס, משפט לסיום כי אנחנו חייבים לסיים.

אלכס קגנוב: בעצם אנחנו היום נמצאים במצב שבו – אני אראה סוג מידע אחר, כי פה הסתכלנו על מהירות, אני אראה אולי את תופעת אזורי הסיכון.

עינב קאבלה: לא, משפט, אני עוצרת אותך.

אלכס קגנוב: בעצם אנחנו היום ברמת תשתיות, יש הרבה מאוד גופים, גם הרשות לתאונות בדרכים - -

עינב קאבלה: אלכס, כשאומרים משפט לסיום הכוונה משפט, תחילתו בתחילת משפט וסיומו בסיום משפט ואז יש את התודה.

אלכס קגנוב: - - וגם משרד התחבורה ורשות התמרור וכולם עובדים בבת אחת כדי לייצר סביבה בטוחה ביותר, אבל בעצם היום אין שום תשתית שמאפשרת למדוד את האפקטיביות של הפעולות האלה - -

עינב קאבלה: טוב, אלכס, תודה רבה.

עינב קאבלה: אנחנו מודים לך על הצגת הדברים, אני כן אגיד שאני שאני טיפה טיפה טיפה אני חושבת שמובילאיי - - -

אלכס קגנוב: - - זאת אומרת בעצם מה שאנחנו יוצרים פה זה מאגר מידע שבו אפשר לא לחכות לכביש האדום, בכביש האדום שאנחנו סופרים בסוף השנה שהיו 20 הרוגים או 30 הרוגים - -

עינב קאבלה: אנחנו מדברים אחד על השני, נכון?

אלכס קגנוב: - - אנחנו באמת יכולים לראות מבעוד מועד את מוקדי הסיכון ולדרג אותם באופן אקטיבי.

עינב קאבלה: אנחנו נקטע את זה.

עינב קאבלה: תודה רבה, אלכס.

עינב קאבלה: אנחנו נסיים את זה.

אלכס קגנוב: זאת אומרת אנחנו צריכים לדעת שמוקד הסיכון באזור מסוים הוא נמוך, הוא בינוני או גבוה ואפשר לבדוק גם למה, זאת אומרת אפשר להתחיל לעבוד במקום לבוא ולהגיד כולם - - - (ניתוק הזום).

עינב קאבלה: רצינו לאפשר משפט, אבל זה לא הסתייע ויש לנו עוד גורמים.

עינב קאבלה: כשאמרנו משפט התכוונו למשפט, אלכס, אני מתנצלת שאני נאלצת לקטוע, אבל אנחנו קרובים לסיום הישיבה ואנחנו חייבים להספיק משתתפים נוספים.

עינב קאבלה: נעבור למוטי קוסובסקי, סמנכ"ל בחברת א.ד.י מערכות.

עינב קאבלה: בגלל חוסר שיתוף הפעולה מצד הדוברים הקודמים לטווח הזמנים אני נאלצת לבקש ממך אפילו לקצר עוד יותר, אני מתנצלת על כך.

מוטי קוסובסקי: אני מתחייב.

מוטי קוסובסקי: אני מוטי קוסובסקי, אני סמנכ"ל תכנון ואסטרטגיה בחברת א.ד.י מערכות, החברה קיימת למעלה מ-38 שנה, מתמחה בנושא של אביזרים לרכב, עבודה עם יבואני הרכב.

מוטי קוסובסקי: בשנים האחרונות אנחנו מתמחים ומתמקדים במערכות בטיחות.

מוטי קוסובסקי: אגב, אני אזכיר פה את עינת שבשעתו עזרה לנו מאוד במשרד התחבורה, כל אגף הרכב, להכניס את מערכות מוב-און לשוק, שזה מערכות ADAS, ועצם הכניסה שלנו גם גרמה להורדת מחיר דרסטית של מערכות ה- ADAS בישראל, זה היה ב-2017.

מוטי קוסובסקי: אנחנו מתעסקים בארבע קטגוריות של מערכות בטיחות, ADAS אלה מערכות הבטיחות שמונעות נושא של התנגשות, סטייה מנתיב, מערכות של DMS, זה Driver Monitoring System, זה אותן מערכות שיכולות להתריע לנהג במקרה של הירדמות, הסחת דעת ודברים נוספים, והנושא של מצלמות, מצלמות בטיחות, מצלמות באוטובוסים, והדבר האחרון, שהוא בעצם הלהיט, שזה הנושא של ה-blind spot.

מוטי קוסובסקי: בנושא של ה-blind spot, אנחנו החברה שקודם עינת הזכירה, שבעצם עם המערכות שלנו כרגע מבצעים את הפיילוט בחברות הציבוריות.

מוטי קוסובסקי: יש פה נקודה מאוד חשובה שחבר הכנסת בועז טופורובסקי הזכיר וגם חבר הכנסת עמאר, שאומר למה במכוניות החדשות יש ובמכוניות הקיימות אין את המערכות, ויש לנו למעלה משני מיליון מכוניות שנעות בכבישים.

מוטי קוסובסקי: מה שאני רוצה לציין שההתמחות שלנו זה מערכות של אפטר מרקט, זאת אומרת אנחנו מסוגלים היום להגיע לרכב, להתקין את הטכנולוגיה מהשורה הראשונה ברכבים ובעצם אנחנו משדרגים את הרכב לרמת בטיחות מאוד גבוהה.

מוטי קוסובסקי: בואו ניקח למשל את הנושא של ה-blind spot, blind spot זה קטגוריות של אוטובוסים, קטגוריות ברכבים פרטיים ואנחנו עובדים בטכנולוגיה שאותם יצרני הרכב מתעסקים, זה הנושא של הרדארים.

מוטי קוסובסקי: אני רק אזכיר דבר אחד, ואולי בזה אני אסיים, כי נשארתי לסוף ואני צריך לקצר, זה הערה אופרטיבית.

מוטי קוסובסקי: יש נוהל 03-13 שעינת הזכירה, בנוהל הזה יש נקודות בטיחות, יש שם גם מערכות blind spot, אבל שם מוזכר שמקבלים נקודת בטיחות רק בתנאי שהמערכת הותקנה באופן מקורי אצל יצרן הרכב.

מוטי קוסובסקי: אני שואל למה שאנחנו לא ניתן נקודת בטיחות גם לאותם רכבים, רוב הרכבים היום מגיעים למעשה בלי blind spot מקורי ברכב.

מוטי קוסובסקי: אם זה מוצר בטיחותי בואו ניתן לו את נקודת הבטיחות וניתן את האפשרות להתקין את המערכת בטכנולוגיה מתקדמת של רדאר, כמו יצרן הרכב, ברכבים שכבר הגיעו לארץ.

מוטי קוסובסקי: זה דבר שאפשר לחולל את השינוי מהיום למחר, אין פה עניין של דיונים מיותרים.

מוטי קוסובסקי: אני יודע שיש פה עניין של תקן ולבדוק, אבל גם לזה יש פתרונות ואני אשמח מאוד אם לפחות בנושא הזה הוועדה או מי ששומע יפעל לקדם את הנושא.

מוטי קוסובסקי: אני מצטער, הייתי רוצה להציג עוד דברים, אבל מאחר שהזמן קצר אז תודה רבה על הזכות שניתנה לי לדבר ואשמח מאוד בצורה אחרת, פרטנית, להוסיף דברים.

עינב קאבלה: מוטי, אני מאוד מודה לך, גם על הדברים וגם על זה שעמדת בזמנים.

עינב קאבלה: מיד לאחר הדוברת הבאה שלנו אני אבקש, דווקא בגלל שאפשרת לנו את זה, כי עמדת בזמנים, שעינת, שנמצאת איתנו על הקו תתייחס לנושא הזה של נקודת הבטיחות, אם המערכת הותקנה במקור או לא.

עינב קאבלה: אז אנחנו תיכף נפנה אליה, תודה בשלב זה, תישאר איתנו בהאזנה.

עינב קאבלה: אנחנו נעבור למאיה עזריה, מנהלת תחום רגולציה וממשל ברשות החדשנות, מיד לאחריה עינת, אם את שם איתנו אז אני אשמח להתייחסותך.

עינב קאבלה: שלום, מאיה, בבקשה.

מאיה עזריה: תודה על ההזמנה.

מאיה עזריה: אני אתייחס לפעילות שרשות החדשנות עושה בתחום של בטיחות בדרכים וטכנולוגיה, ויש לנו הרבה פעילות בתחום הזה.

מאיה עזריה: אני לא יודעת מי מכיר את הפעילות של רשות החדשנות, אבל אני אציג כאילו לא מכירים ואם אני מדברת יותר מדי אז - - -

עינב קאבלה: לא, אז אני אגיד לך כבר, תדברי לנושא כי את הרשות לחדשנות פגשנו פה בהקשרים שונים.

מאיה עזריה: מעולה, אז אני רק אגיד ככה, לרשות החדשנות יש את תוכנית הפיילוטים.

מאיה עזריה: תוכנית הפיילוטים זו תוכנית שלוקחת חברות טכנולוגיה בשלבים יותר מתקדמים, כשהמוצרים שלהם יחסית בשלים, ושולחת אותם לעשות פיילוטים עם גופי ממשל.

מאיה עזריה: בהקשר הזה רשות החדשנות תמכה גם בחברת סייבר וואן בתוכנית הפיילוטים שלה עם משרד התחבורה והיא תומכת בעוד חברות טכנולוגיה שמפתחות טכנולוגיות לבטיחות בדרכים שיוצאות לפיילוט, גם עם נתיבי איילון, גם עם נתיבי ישראל וגם עם חברות ישראליות נוספות כמו רכבת ישראל.

מאיה עזריה: אני אגיד, יש לרשות גם פעילות חדשה שמתעסקת ברגולציה של טכנולוגיות חדשניות ובהיבט הזה אנחנו עובדים מאוד מאוד בצמוד גם עם משרד התחבורה, גם עם משרד המשפטים, על הטכנולוגיה שאולי אמורה להציל חיים יותר מהכול שזה, כמו שאמרו במובילאיי, הרכב האוטונומי.

מאיה עזריה: הרכב האוטונומי אמור לקחת את הגורם האנושי ולסלק אותו מהמשוואה, כלומר שבגדול הרכב האוטונומי, לפי ההערכות, אמור - - -

עינב קאבלה: אגב, זה בדיוק מה שהרכב האוטונומי אמור לא לעשות, הוא אמור להשאיר את הגורם האנושי במשוואת החיים.

עינב קאבלה: בסדר, בחירה גרועה של מילים, אם תשאלו אותי.

מאיה עזריה: לא, אני מתנצלת, הכוונה שלי הייתה לקחת את הסחות הדעת.

עינב קאבלה: הבנתי, הבנתי, אבל הרמת לי להנחתה פשוט.

מאיה עזריה: אוקיי, הכוונה שלו לקחת את הסחות הדעת, ההסתכלות בטלפון הנייד, הנהיגה תחת השפעת אלכוהול, סמים, ילדים שמסיחים את הדעת מאחורה, משהו נפל לי, כל התאונות שנגרמות מהגורם האנושי, שהיום הן מוערכות ב-94% מתאונות הדרכים, הרכב האוטונומי אמור למגר.

מאיה עזריה: על כן זה הפתרון הכי חזק והכי מעורר תקווה בכל מה שנוגע להתמודדות עם הקטל בדרכים.

מאיה עזריה: אנחנו ברשות החדשנות עובדים על זה מאוד מאוד חזק יחד עם המשרדים.

מאיה עזריה: היום משרד התחבורה ומשרד המשפטים נמצאים במהלך מאוד רחב לעשות איזה שהיא רגולציה לרכבים אוטונומיים בכביש.

מאיה עזריה: יש כבר היום ניסויים ברכב אוטונומי, אחריי ידבר עודד אפרתי מאס טי אינג'נירינג, שהם גם חברה מעולה, סינגפורית, שעושה ניסויים בישראל, אבל משרד התחבורה, בצדק, רוצה להעלות את זה שלב, להעלות את זה רמה, והשאיפה שלו היום זה לקחת את נהג הבטיחות ולהוציא אותו מתוך הרכב האוטונומי, כלומר ממש לצעוד לעבר התרחיש המאוד עתידני, שייסעו בכביש רכבים ללא נהג.

מאיה עזריה: מה אנחנו ברשות החדשנות עושים?

מאיה עזריה: בעצם כמו שדיברו פה הרבה, גם ממשרד התחבורה, יש פער מובנה בין רגולציה לבין טכנולוגיה.

מאיה עזריה: הטכנולוגיה רצה מאוד מהיר והרגולציה תמיד ולנצח תפגר אחריה ומה שאנחנו מנסים לעשות זה לעבוד ביחד עם הרגולטורים כדי לייצר רגולציה שהיא רגולציה מאפשרת.

מאיה עזריה: כשאני אומרת רגולציה מאפשרת אני מתייחסת לרגולציה שמעודדת קדמה, אבל עדיין שומרת, כמו שאת אמרת, ובצדק, גם על הפרטיות, שזה דבר מאוד חשוב ברכבים מקושרים, גם על הנושא של בטיחות, כי בעצם יש לנו רכב שנוסע בלי נהג ואנחנו לא יודעים מה יכול לקרות.

מאיה עזריה: אנחנו עושים את זה בשיתוף פעולה עם הפורום הכלכלי העולמי, מדינת ישראל החליטה לשתף פעולה עם הפורום הכלכלי העולמי כדי לסייע לרגולטורים לעשות את הרגולציה הזאת והתהליך הזה נמצא כרגע בעיצומו וזו באמת התקווה הכי גדולה לגבי התמודדות עם תאונות דרכים.

מאיה עזריה: אז אני אגיד בקצרה שיש שלושה רכיבים מרכזיים, לדעתי, להתמודדות עם הקטל בדרכים שהיום מדינת ישראל כן צועדת לעברם וכן עושה מאמצים להטמיע אותם.

מאיה עזריה: אחת זה טכנולוגיה, יש לנו טכנולוגיה מעולה בישראל, יש לנו את מובילאיי, יש לנו את סייבר וואן, יש לנו הרבה חברות שמתעסקות ברכבים אוטונומיים ובטכנולוגיה מצילת חיים.

מאיה עזריה: רגולציה, שאלה דברים שבשביל זה אנחנו עומדים פה, ממשלת ישראל שצריכה לאמץ ולהטמיע את הטכנולוגיה בחוכמה ולאפשר את הפיתוח שלה.

מאיה עזריה: ותשתיות, התשתיות, כמו שנאמר ברלב"ד, זה אחד הדברים הכי חשובים לבטיחות בדרכים.

מאיה עזריה: שילוב של שלושת הדברים האלה ייצרו לנו באמת את ההפחתה ואת המיגור של הקטל בדרכים ומניעת כמות ההרוגים שיש לנו היום.

עינב קאבלה: תודה רבה.

שרית עמרם כץ: אני רוצה להתייחס, בבקשה, ממש במשפט.

שרית עמרם כץ: אני מאוד שמחה שהרשות לחדשנות מקדמת את הרכב האוטונומי, זה באמת חשוב ומצעיד אותנו קדימה, אבל אסור לשכוח את פרק הזמן הארוך שעדיין צפוי לנו שמדבר על הרכב שהוא חצי אוטונומי, או רכב דרגה 3 ו-4, שבה האינטראקציה בין הנהג שעדיין נוהג ברכב לבין המערכות שהן חצי אוטונומיות היא אינטראקציה מסוכנת והיא מייצרת היסח דעת והיא מייצרת שעמום ומייצרת משחקים בדרך.

שרית עמרם כץ: אני אשמח לשתף איתכם פעולה, הרשות לחדשנות, כדי לחשוב איך אנחנו מקדמים גם את הבטיחות גם בשלב הזה, שזה עוד שנים קדימה.

מאיה עזריה: אני רק אגיד, קודם כל אנחנו יושבות שתינו בגן הטכנולוגי במלחה, את יכולה לבוא אליי לקפה.

מאיה עזריה: דבר שני, חד משמעית שלב המעבר שבו ייסעו על הכביש גם רכבים אוטונומיים וגם רכבים שנוהגים רגיל, וגם רמה 3, למשל, שזה רכב שהוא סמי אוטונומי, חד משמעית זה המצב שבו אנחנו נמצאים ושיתוף פעולה שלנו בתחום הזה לדעתי הוא יהיה חשוב.

עינב קאבלה: אז ככל שיש בזה לעזור, הוועדה מברכת וקוראת לכם לשתף פעולה כבר מיד לאחר הישיבה ולדאוג שבאמת כל התהליכים יובילו לבטיחות.

עינב קאבלה: תודה רבה לך.

עינב קאבלה: אנחנו נפנה לרגע לעינת שתשיב לדברים, דברי הטעם באמת, של מוטי קוסובסקי ששמענו לעניין הנושא של פתרון לשטח ראייה מת.

עינת סגל: אני רוצה קודם להתייחס לנושא של הוצאת הנהג ברכב אוטונומי.

עינת סגל: אני יכולה לציין שאצלנו כבר בוועדות ניסויים אנחנו עושים ניסויים של הוצאת הנהג מליד ההגה למושב ליד.

עינת סגל: אנחנו כבר מתחילים ניסויים כאלה כדי לקדם את המחקר והפיתוח בעניין.

עינת סגל: לעניין שהזכיר ידידי מוטי.

עינת סגל: אנחנו קודם כל, שוב, אמרתי את זה גם לפני כן, בנוהל 03-13 לא פועלים לבד, יש כאן את רשות המיסוי שמטילה עלינו גם סוג של הגבלות.

עינת סגל: מאוד חשוב להם הנושא של הבקרה והדיווח של מערכות בשלב היבוא, איך זה מתקיים, איפה מתקיים ושיש שליטה על זה כשזה מגיע למכס.

עינת סגל: זה אחת.

עינת סגל: שתיים, ציינתי שצריכות להיות לפחות שתי מערכות קיימות שנותנות מענה כדי לעודד דבר כזה וכרגע זה עוד לא שם.

עינת סגל: ודבר שלישי, אנחנו, שוב, מעדיפים את המערכות האקטיביות שבאות בִּילְד אִין בתוך הרכב, זאת אומרת מגיעים מקו הייצור.

עינב קאבלה: כן, אבל יש רכבים ישנים שמגיעים בלי המערכות בִּילְד אִין.

עינב קאבלה: הפתרון לא לעשות דבר הוא בוודאי פתרון שגם את לא חושבת שהוא נכון.

עינת סגל: לגבי רכבים משומשים אנחנו מעודדים ובגלל זה עשינו פיילוט עכשיו כדי להתקין ברכבים משומשים.

עינת סגל: לגבי 03-13 זה נוהל שמתקשר ליבוא רכב, זה רכב חדש רק ועל זה מוטי העיר.

עינת סגל: שוב אני מציינת שלגבי רכב חדש אני מעדיפה שזה יגיע מקו הייצור.

עינב קאבלה: הבנתי, אבל יש רכבים חדשים שמגיעים בלי התקנה במקור?

עינב קאבלה: בפועל יש רכבים כאלה?

עינת סגל: בטח, כי זה עוד לא חובה, לא באירופה ולא פה, בוודאי.

עינב קאבלה: אז אני אומרת, עד אשר זו תהיה חובה, אני לא מצליחה להבין עד הסוף – הבנתי את מה שאת אומרת לגבי רשות המסים, אני חושבת שהכול פתיר אם יושבים ומנסים לפתור את זה.

עינב קאבלה: שוב, לא ביחס לחברה כזו או אחרת, אני בוודאי לא מתייחסת לחברה כזו או אחרת, לא אכפת לי שיהיו 20 חברות כאלה שייתנו את השירות וכולם ירוויחו, זה לא העניין, העניין הוא ה- blind spotהזה שברכבים כבדים אנחנו יודעים, אתם יודעים יותר טוב ממני, למה זה מביא.

עינת סגל: לגמרי, אנחנו בעד - - -

עינב קאבלה: אבל זה נשמע שבסוף זה הכול בירוקרטיה שתוקעת מהלך מאוד חשוב.

עינת סגל: אני לא חושבת שיש כאן בירוקרטיה שתוקעת.

עינת סגל: קודם כל אנחנו בעד, נקודה, אנחנו עושים את הכול כדי להבשיל את זה ולהביא את זה לידי ביטוי ברכבים משומשים, כן.

עינת סגל: מה שמוטי הזכיר זה נוהל 03-13.

עינב קאבלה: לגבי רכבים חדשים.

עינת סגל: קודם כל זה עוד לא בשל, יכול להיות שבשנה הבאה אנחנו נחליט שאולי אנחנו נאפשר את זה, לעודד גם את זה.

עינת סגל: זה יותר סבוך ויותר מורכב.

עינת סגל: יודעים לתת לזה פתרונות, בהחלט, ונתנו בעבר גם, עם רשות המיסוי, עשינו את זה, זה לא שלא עשינו, ושוב, לכל דבר יש את העלות שלו, עלות-תועלת, כרגע אין הבשלה מלאה, אין עדיין לפחות שני יצרנים או יבואנים.

עינת סגל: ברגע שזה יבוא לפתחנו ויהיה בשל אנחנו גם נשקול את זה.

עינת סגל: כרגע זה לא בשל לזה ואנחנו מנסים להבשיל את זה לנושא של אפטר מרקט ברכבים משומשים, זה כן.

עינת סגל: זה הפיילוט שהזכרתי גם שאנחנו עושים עם חברות אוטובוסים.

עינב קאבלה: הבנתי, אבל היות שאני שומעת שגם מגיעים רכבים חדשים בלי זה, לא יודעת, עניין ההבשלה זה משהו שהוא ראוי שתבחנו אותו שוב, לטעמי הצנוע, ולראות אם יש יבואנים נוספים.

עינב קאבלה: זאת אומרת קשה לי התחושה הזאת שאתם חושבים שזה חשוב, אני מאמינה שאתם באמת רואים את החשיבות של הדבר הזה, ויש פתרונות קיימים ואז המצ'ינג הזה, היכולת לחבר את זה, נתקעים בכל מיני סיבות.

עינב קאבלה: בסדר, יכול להיות שתבודדי כל סיבה והיא לא מומצאת חלילה, אני לא אומרת, אבל צריך את הדחיפה הזאת כדי שבאמת דברים יתחברו, יקרו, ורכבים כבדים לא יהיו עם שטחי ראייה מתים.

עינב קאבלה: זה משהו שבאמת זה ברור שכולם מסכימים על זה.

עינב קאבלה: מאה אחוז, לא נפתור את זה כרגע - - -

עינת סגל: אנחנו מבינים את העניין ואם זה יהיה בשל לחלוטין אז אנחנו נבחן אותו גם ליישום.

עינת סגל: כרגע זה לא בשל לשם, כן יש מערכות שהן בִּילְד אִין ברכב ויכולות להגיע עם מערכת כזו אקטיבית שהיא הרבה יותר יעילה, הרבה יותר טובה.

עינת סגל: ושוב, זה נוהל אחר, זה בנפרד, זה במקביל, אני כן אעודד את זה גם בארץ ברכבים משומשים וכמה שיותר, ולשם אנחנו הולכים, ממש לשם.

עינב קאבלה: תודה, עינת.

עינב קאבלה: אנחנו נעבור לעודד אפרתי, מנכ"ל חברת אס טי אינג'נירינג.

עינב קאבלה: עודד, אנחנו נבקש שתי דקות כי זמננו קצר ואנחנו רוצים להספיק כמה שיותר במה שעוד נשאר, תודה.

עודד אפרתי: שתי דקות.

עודד אפרתי: אס טי אינג'נירינג, חברה סינגפורית, אחת מחברות ההנדסה הגדולות באסיה, אנחנו עוסקים בכל מיני עולמות של ערים חכמות, תחום התחבורה הוא אחד הנדבכים הגדולים בחברה.

עודד אפרתי: בארבע השנים האחרונות עוסקים בתחבורה ציבורית אוטונומית.

עודד אפרתי: אני מדגיש את המילה תחבורה ציבורית, אנחנו עוסקים רק ברכבים רבי קיבולת, הגדול ביותר 12 מטר, מתחת לזה יש מיניבוס של שבעה מטרים ומתחת לזה יש שאטלים שגם ייבאנו לישראל עם קיבולת של 15 איש בתוכם, רמות אוטומציה שונות.

עודד אפרתי: אנחנו בחרנו להתחיל את הפעילות בישראל, קודם כל אני שומע את כל השיחה פה מהתחלה ואני מאוד שמח שהנושא של התחום האוטונומי הוא בראש סדרי העדיפויות וזה נאמר איך שהתחיל הדיון, וזה טוב מאוד, כולנו מבינים שאם כולם היו אוטונומיים כנראה שמצבנו היה הרבה הרבה יותר טוב בכל העולם, אבל אם אני צריך לתת כמה מסרים, אז קודם כל התחלנו פה לנסוע בישראל בשטחים תפעוליים ואנחנו מול עינת וועדת הניסויים כדי לצאת לכביש ציבורי.

עודד אפרתי: אני מאוד מאוד מקווה שבחודשים הקרובים נראה שאטל אוטונומי ברמה 3 נוסע בכביש ציבורי במדינת ישראל.

עודד אפרתי: הדגש המרכזי שאני רוצה לתת פה זה קודם כל כששמענו את הנתונים של התאונות, אז אם צריך להתפקס היום במקום מסוים אז תסתכלו על כמות המעורבות של אוטובוסים, ראינו 158 מתוך כל סך גורמי התאונה שהיו במדינת ישראל, והדבר השני זה העירוני, התחום העירוני ואוטובוסים, ושני אלה זה בדיוק הפוקוס שעליו אנחנו שמים את הדגש, ומה שהייתי רוצה לראות מבחינת המדינה זה איך המדינה שמה את הדגש על הכיוונים האלה.

עודד אפרתי: כמו שעושים פרויקט לאומי של מטרו, כמו שעושים פרויקט לאומי של רכבת קלה, הדברים האלה דורשים תכנון ארוך טווח.

עודד אפרתי: זה נחמד שמתעסקים ברגולציה וחוק, שזה כיוון אחד, והוא מאוד חיובי, כולם עוסקים בזה, אבל מעבר לזה יש פה תכנון ארוך טווח של תשתיות אם צריך, של נת"צים ייעודיים לכיוונים האלה, תוכנית רב שנתית שתביא את השאטלים האוטונומיים והאוטובוסים האוטונומיים אל תוך המערכת.

עודד אפרתי: היום באוטובוסים בכלל בעולם אין כמעט מערכות אקטיביות.

עודד אפרתי: כל הנתונים שהוצגו פה זה של רכבים פרטיים ומה פסיבי ואקטיבי, בעצם הרבה מאוד מדינות מבינות שהתהליך הזה של מתקון האוטובוסים הרגילים במערכות אקטיביות, יכול להיות במרכאות שאפשר לדלג עליו.

עודד אפרתי: היום רכב ברמה 3, אוטומציה 3, הוא כבר למעשה מכיל את כל היכולות האלה של מערכות אקטיביות וזה לדעתנו משהו שצריך לשים אותו במכרזים, כבר בתהליכים מכרזיים של קווים חדשים שפותחים.

עודד אפרתי: אין שום סיבה שזה לא יהיה בתכנון של שנתיים-שלוש קדימה למכרזים עתידיים של תחבורה ציבורית.

עודד אפרתי: בהולנד, רק לדוגמה, יוצא מכרז להפעלה בקו מסוים של תחבורה ציבורית רגילה, הניקוד, אחד מנדבכי הניקוד זה איזה חדשנות אתם מביאים ואיך אתם תורידו את כמות תאונות הדרכים.

עודד אפרתי: אנחנו רואים שהעולם הולך לכיוונים האלה האוטונומיים.

עודד אפרתי: בסינגפור כמובן, כולם מוזמנים לראות, אנחנו דיברנו על טכנולוגיה בשלה, אנחנו לא סטרטאפ, אנחנו מסתכלים על רכבים שיגיעו לישראל כשהם כבר עברו בשלות מסוימת.

עודד אפרתי: זה שאנחנו עכשיו הבאנו לארץ כבר נוסע בערך ב-22 מדינות, הבא בתור שנביא יעבור תקופה לא קצרה בפיילוטים בסינגפור ואנחנו מקווים לראות את זה בהמשך.

עודד אפרתי: אז קודם כל אני מברך באמת שזה עולה פה וגם אם לא הייתי מדבר בכלל אני חושב שהתהליך הוא מאוד חיובי עם מה שקורה פה בעולם של התחבורה הציבורית האוטונומית.

עינב קאבלה: תודה רבה, עודד.

עינב קאבלה: היה חשוב לנו שתדבר ואני שמחה שדיברת.

עודד אפרתי: תודה.

עינב קאבלה: שני דוברים לסיום שביקשו לדבר.

עינב קאבלה: טל טוכמן מחברת איווקס, מערכות בטיחות לרכב.

עינב קאבלה: היא איתנו?

עינב קאבלה: אוקיי, אז נעבור הלאה.

עינב קאבלה: סמדר איצקוביץ, מנכ"ל עמותת המעבדה החיה לערים חכמות.

סמדר איצקוביץ: שלום, נעים מאוד, אני המייסדת ומנכ"לית של עמותה חדשה, יצא חם מהתנור תחת מטריית התמיכה של הרשות לחדשנות במשרד הכלכלה.

סמדר איצקוביץ: אנחנו בדיוק המנגנון הטכנולוגי שצריך כרגע כדי לעשות מחר בבוקר את הסיפור הזה.

סמדר איצקוביץ: אנחנו קונסורציום טכנולוגי של 20 חברות, היעד שלנו זה להגיע ל-70 חברות בסוף השנה והמטרה היא לקדם שיתופי פעולה בין החברות הטכנולוגיות ובין עצמן ובינן לבין המגזר הציבור בהתייחס למידע וטכנולוגיה שיתופית.

סמדר איצקוביץ: המטרה היא באמת לייצר פתרונות טכנולוגיים משולבים במרחב הציבורי.

סמדר איצקוביץ: זה מנגנון שעומד לרשות כל החברים כאן.

סמדר איצקוביץ: דיברו על רגולציה, דיברו על תחבורה אוטונומית, זה מאוד חשוב, אבל מה עושים מחר בבוקר, איך מביאים את הבשורה הזאת, את הטכנולוגיה שהיא במרחק נגיעה לתוך המרחב הציבורי?

סמדר איצקוביץ: בשביל זה הייתי רוצה להעביר שני מסרים עיקריים.

סמדר איצקוביץ: האחד, התפיסה, דיברה פה מאיה מהרשות לחדשנות, חלק מהתפיסה שצריך להתייחס למידע כסוג של תשתית במקום להקצות חלק מהמשאבים כדי לבנות עוד כיכר ועוד כביש לסיפור הזה של המידע.

סמדר איצקוביץ: אנחנו נתקלים בערים שיש בהן באמת כמות מאוד גדולה של נפגעי תאונות דרכים, בעיקר מבוגרים, ואני יודעת, עינב, שאת חברה בשדולה של הגמלאים, הם נהרגים בתאונת דרכים ואין שם אפילו מצלמה אחת.

סמדר איצקוביץ: אז מצלמות פשוטות, תקשורת פשוטה יכולה להביא הרבה מאוד מידע על התנהגות הולכי הרגל ועל גורמי התאונות.

סמדר איצקוביץ: זה מסר אחד.

סמדר איצקוביץ: המסר השני, אנחנו נמצאים בעידן של קישוריות טכנולוגית והנגשת מידע, זאת אומרת המודלים הקיימים זה שכל חברה עובדת לבד, יש פה ארגונים, עמותות, אוניברסיטאות, חברות רציניות כמו באמת סייבר וואן ואס טי אינג'נירינג שאנחנו עובדים איתם, ומובילאיי שעבדתי איתם באשדוד וא.ד.י מערכות.

סמדר איצקוביץ: התפיסה החדשה זה איך לייצר שיתופי פעולה, איך להביא מארג טכנולוגי מחר בבוקר למרחב הציבורי שמביא לידי ביטוי גם את התוכנית, גם מיפוי, גם אפליקציות, גם רכבים חכמים.

סמדר איצקוביץ: ואני רוצה לספר על שיתוף פעולה יוצא מן הכלל.

סמדר איצקוביץ: אנחנו אמנם לפני ארבעה חודשים יצאנו חם מהתנור, אבל יש לנו, שרית כץ, שנמצאת פה, שהיא מנהלת את כל יחידת המחקר ברלב"ד, היא צנועה מכדי לספר שאנחנו עושים ממש תהליך אינטנסיבי של בדיקת מארג טכנולוגי של תשע חברות טכנולוגיות שונות, זה NEC, זה נקסאר, זה קוגנטה, זה אדינרייט, זה אדסקיי, ממש מערך טכנולוגי שבאמצעותו אנחנו בוחנים מה באמת משפיע על תאונות הדרכים.

סמדר איצקוביץ: בנינו שלוש פלטפורמות, פלטפורמה שנותנת תקשורת בזמן אמת למוקד העירוני, תשתית מידע ממקורות מידע שונים כדי לייצר מידע כבסיס לקבלת החלטות של איך מנהלים את התנועה באזור מסוים וכמובן כל הסיפור של תיאום דיגיטלי, איך אפשר לעשות סימולציות כדי לראות ולבחון באמת מה הם הגורמים האמיתיים במרחב מסוים שבו נגרמות תאונות דרכים.

סמדר איצקוביץ: אנחנו כלי חדש למדינת ישראל שיכול לייצר מקרה בוחן מחר בבוקר, לא צריך פה איזה שהוא מכרז, על כביש מסוים, על שכונה מסוימת, כדי להתמודד במשימה הזאת שנקראת בטיחות בדרכים.

סמדר איצקוביץ: טכנולוגיה בשירות האדם, הצלת החיים זה הערך הגדול ביותר, ואני מזמינה את הגופים פה לשתף פעולה ביחד, כל אחד עם הידע שלו, עם יכולות המחקר שלו, עם היכולות הטכנולוגיות שיש לנו אפשר בהחלט לעשות הרבה מאוד דברים, לא לחכות ל-2021, 2022, אלא מחר בבוקר ליישם אותם בשטח.

סמדר איצקוביץ: הם נמצאים, הם קיימים, והקושי הגדול, כמו שאמרת, עינב, זה באמת לחבר בין המגזר הציבורי והפרטי ולכן אנחנו עמותה ואנחנו מייצרים את המקום הבטוח הזה שאפשר לשתף פעולה ולהביא את זה מחר בבוקר לתוך השכונה, לתוך המרחב העירוני.

עינב קאבלה: תודה, סמדר, אני שמחה שהספקת לומר לנו את הדברים החשובים האלה.

עינב קאבלה: תודה רבה שהצטרפת אלינו.

עינב קאבלה: עוד דוברת אחת ונסכם, הילה חדד מחברת נתיבי ישראל.

עינב קאבלה: שלום לך.

הילה חדד: צהריים טובים, אני מאוד שמחה לקחת חלק בדיון הכול כך חשוב הזה.

הילה חדד: נתיבי ישראל זו החברה הלאומית לתשתיות.

הילה חדד: אני מבינה שמרבית הדיון עסק ברכב, אבל צריך לזכור שהתשתיות הן חלק מאוד מאוד מהותי מהבטיחות בדרכים, בטח התשתיות שאחראית עליהן נתיבי ישראל שזה התשתיות הבין עירוניות.

הילה חדד: לצערי אנחנו רואים גם בהן נפגעים שאפשר לחסוך, וכל חיים כאלה הם חיים שלמים ומלאים.

הילה חדד: בתפקיד שלי אני סמנכ"ל אסטרטגיה וחדשנות, יושב תחתיי אגף המו"פ של החברה ולשמחתי בתוכנית העבודה הקרובה, יחד עם השותפים היקרים שיש פה, גם הרלב"ד וגם העמותה שמייצגת סמדר, ובטח ובטח משרד התחבורה שאנחנו זרוע הביצוע שלו, אנחנו מתכוונים לקדם תוכנית מו"פ מאוד משמעותית לשילוב הטכנולוגיות לטובת הבטיחות בדרכים בתשתיות עצמן, יחד עם גופים כמו מובילאיי, שילוב של חוכמת ההמונים בשביל לאפשר למדינת ישראל לזהות יותר נכון את מוקדי הסיכון שלה ולטפל במוקדי הסיכון גם מעבר לטיפול התשתיתי.

הילה חדד: מוקדי הסיכון, בדומה לסל התרופות, כמה שלא נשים כסף לטיפול בתשתית באמצעים שצריך לטפל בהם, באמצעים המקובלים, בהפרדות ושיפור העקומות וכו' תמיד יישארו אזורים נוספים ואנחנו חושבים שהטכנולוגיה שם בהחלט יכולה לעשות שינוי מאוד מהותי.

הילה חדד: מה אנחנו כבר עושים?

הילה חדד: כבר היום אנחנו מטפלים המון בהיבטי הרכב הכבד.

הילה חדד: אנחנו חושבים שהסדרה של כל נושא שינוי הסחורות, בעצם המשאיות, ישפר מהותית.

הילה חדד: אנחנו רואים שהאחוז שלהם בקרב הנפגעים הוא גבוה יחסית למשתמשי דרך אחרת ולכן אנחנו כבר מקדמים שילוב של טכנולוגיות ומעבר לבחינת היתכנות של טכנולוגיות לפגיעה בגשרים, לשקילה תוך כדי תנועה, כדי להתחיל לייצר מפת דרכים לאכיפה אוטומטית לנסיעה במשקל יתר, שזה עבירת תנועה שבהכרח גוררת סכנה משמעותית בדרך.

הילה חדד: אגב, בעיקר לא לנהג המשאית, לצערי, או למי ששלח אותו, אלא למשתמשים השכנים בדרך ולכן זה נושא מאוד מהותי מבחינתנו.

הילה חדד: אנחנו חושבים שהפרדת תנועות בין רכבים פרטיים לרכבים הכבדים גם תעשה עבודה טובה בלצמצם את הסיכונים האלה.

הילה חדד: אני מתחברת למה שאמרה שרית מהרלב"ד, כשמסתכלים קדימה אנחנו מדברים על בין 20 ל-30 שנה של תנועה מעורבת, תנועה של רכב אוטונומי מול סמי אוטונומי מנוהגים מרחוק ותנועה של נהגים בדיוק כמו שאנחנו רואים אותם היום, ואז אנחנו מדברים על בעיות מזן חדש.

הילה חדד: מערכות ADAS ברכב, שהן מאוד מאוד עוזרות לנהג מצד אחד, הופכות את הנהיגה למאוד מאוד משעממת מצד שני ואז אנחנו מזמינים את היסח הדעת.

הילה חדד: איך מגיב בן אדם לעומת איך מגיב מחשב ולפעמים חוסר הקורלציה ביניהם מזמינה מפגשים מזן חדש שראוי שנשקיע בהם את המחשבה.

הילה חדד: אנחנו עושים את זה יחד עם הרלב"ד ויחד עם משרד התחבורה, אני חושבת שנכון שהשותפים הנוספים בשולחן ייכנסו לנושא הזה, חברות הטכנולוגיה, כי אנחנו נגלה זן חדש של סיכונים שנולדים כתוצאה מהשילוב הזה, שהוא שילוב טוב כי בסוף הוא מביא אותנו לאותו עידן של רכב אוטונומי שיצמצם את הפגיעה.

הילה חדד: תודה רבה לכם.

עינב קאבלה: תודה, הילה.

עינב קאבלה: אנחנו נסכם את הדיון, בעיניי המאוד חשוב הזה.

עינב קאבלה: אנחנו יודעים וחווינו את זה גם היום שהטכנולוגיה יכולה לתרום באופן מאוד מאוד משמעותי לבטיחות בדרכים, הן בהיבט של האמצעים שניתן להטמיע ברכב והן באמצעים שניתן להטמיע, כמו ששמענו עכשיו לקראת סופו של הדיון, מחוץ לרכב, בהיבטים שונים.

עינב קאבלה: זה היה באמת מעניין לשמוע את מי שהיה מהזווית של ועדת המדע והטכנולוגיה כיושב ראש הוועדה והיום הוא בתפקיד ביצועי כסגן שר במשרד התחבורה ורואה את הדברים שדיברו עליהם פה בוועדה כנושאים שעוסקים בהם בחיי היום יום ואת החשיבות האדירה שיש להם כדי להציל חיי אדם.

עינב קאבלה: אני כן מרגישה שלפעמים התהליכים, חלקם תוארו פה, שוב, באמת שכולם, כל אחד מבעלי התפקידים בוודאי, שואף לעשות את הדברים בצורה הטובה ביותר ועושה את הדברים בצורה הטובה ביותר, אבל אני מדברת על משהו שהוא יותר מגבוה, הדברים שאני אומרת אינם מכוונים כלפי אדם מסוים שדיבר פה, זה מרגיש שהתהליכים לא בקצב הנכון.

עינב קאבלה: הם לא בקצב הנכון במובן שאתה לא רואה את היישום שלהם בשטח באופן המתבקש כדי שייחסכו דברים שהיו יכולים להיחסך.

עינב קאבלה: אנחנו לפעמים שומעים על כל מיני תאונות שאנחנו יודעים שאם היה משהו טכנולוגי שיכול היה להסב תשומת לב או למנוע באופן אקטיבי שהרכב ייבלם הדברים היו יכולים להיחסך.

עינב קאבלה: וברור לי, שוב, שכולם רוצים להציל חיי אדם, אין פה בכלל שאלה, אז אני קוראת לכל הגורמים המעורבים, שבאמת את רובם פגשנו פה, לנסות להביא כמה שיותר מהר את התהליכים שאתם מאמינים שיכולים להציל חיים לידי סיום ולא לתת לבירוקרטיה חלילה לתקוע את התהליכים החשובים האלה, שגם אתם רואים בחשיבות שלהם.

עינב קאבלה: כמובן בכל הנוגע לרכבים אוטונומיים, אני חושבת שיש פה עוד דברים לדון בהם ובהחלט נגענו רק בקצה קצהו של הדבר ואני יודעת שיש עבודה בנושא ותהליכים קורים ואנחנו לא נראה את זה מחר בבוקר, לכן אני מרשה לעצמי לחשוב שעוד תהיה לנו הזדמנות לגעת בזה צורה יותר עמוקה ומעמיקה.

עינב קאבלה: אז בינתיים, לצערנו, תאונות דרכים מתרחשות ואנחנו צריכים לעשות כל מה שאנחנו יכולים, כולנו, בוודאי הגורמים הממשלתיים שמעורבים בטיפול בנושא כדי באמת להציל חיי אדם, אין דרך אחרת להגיד את זה, בזה פתחתי גם.

עינב קאבלה: אני רוצה מאוד להודות לחברי הכנסת שיזמו את שבוע הבטיחות בדרכים, חבר הכנסת חמד עמאר וחבר הכנסת בועז טופורובסקי, שהיו איתנו, וגם לכל המשתתפים פה באולם וגם בזום, תודה רבה לכם על הסבלנות ועל הדברים החשובים שהבאתם כאן לדיון.

עינב קאבלה: תודה רבה לוועדה, למנהלת הוועדה ולדובר, שיהיה לכולם המשך יום טוב ובטוח בדרכים, סעו בזהירות, תודה רבה לכולם.