ועדת הכלכלה, כנסת 23, פרוטוקול מספר 85, 2020-10-18 10:00

יעקב מרגי: שלום לכולם, אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה של הכנסת.

יעקב מרגי: היום 18 באוקטובר 2020, ל' בתשרי התשפ"א.

יעקב מרגי: הנושא: הצעת תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון), התש"ף

יעקב מרגי: -2020 בדבר UPRT – הדרכה למבקש רישיון טיס מסחרי.

אבישי פדהצור: בפברואר 2019, אם אינני טועה, אישרה הוועדה תיקון בתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), שעניינו UPRT.

אבישי פדהצור: UPRT - Upset Prevention and Recovery Training הוא מערך של אימונים שטייסים צריכים לעבור על מנת לכפר על פערים בכישורים שנוצרו כתוצאה מהאוטומציה המאוד-מאוד גדולה של כלי הטיס.

אבישי פדהצור: האוטומציה, כך מסתבר, גרמה לאורך זמן לניוון האינסטינקטים הבסיסיים של הטייס, עד כדי כך שבעקבות הדבר הזה נגרמו כמה תאונות קטלניות.

אבישי פדהצור: יש את הסיפור הידוע על טיסת אייר-פרנס מברזיל שהתרסקה לתוך הים כשהמטוס היה שמיש לחלוטין, רק הטייסים לא הצליחו לפענח את הפער בין מה שהם ראו במכשירים לבין ההתנהגות של כלי הטיס.

אבישי פדהצור: בעקבות זה ביקש ה-ICAO, שזה הגוף הבינלאומי של התקינה בתעופה האזרחית הבינלאומית שאנחנו פועלים לקיים את הוראותיו ככל האפשר, איזו שהיא תורה מקצועית -UPRT , הוא ביקש שטייסים במקרים מסוימים יעברו הדרכות שיחדדו אצלם את האינסטינקט הזה.

אבישי פדהצור: בפברואר 2019 הצלחנו לקדם את התיקון הזה, קיבלנו את אישור הוועדה ויצאנו ליישם אותו בשטח.

אבישי פדהצור: אגב היישום התגלו שני פערים שאותם אנחנו מבקשים לתקן בתיקון המוצע.

אבישי פדהצור: הפער הראשון הוא שבעת קביעת התקנות לא אפשרנו לבצע את האימון הזה במדמה, דרשנו שהוא יתבצע בכלי טיס.

אבישי פדהצור: הדבר הזה התברר לנו עם הזמן כלא נכון מכמה טעמים, בין היתר מהטעם הבטיחותי.

אבישי פדהצור: ראינו שלא בכל כלי טיס נכון ובטוח לבצע אימון שכזה.

אבישי פדהצור: ראינו שעדיף במדמה, כי במדמה אתה יכול לעצור, לתחקר, להגיד מה היה טוב או לא טוב.

אבישי פדהצור: אם זה קורה במטוס אמיתי, אין כל כך את מי לתחקר.

אבישי פדהצור: הפגם השני הוא ביכולת ליישם את זה בישראל לגבי מבקשי רישיון טיס מסחרי.

אבישי פדהצור: שני דברים אירעו שהביאו לשינוי התפישה ברת"א בעניין הזה.

אבישי פדהצור: האחד זה איזה שהוא קושי שצף מהשטח, מבתי הספר, לגבי המגבלה שלהם להשיג כלי טיס מתאימים לעשות את זה.

אבישי פדהצור: גורמי המקצוע שלנו גילו שהאמריקאים, לגבי מבקש רישיון טיס מסחרי, לא דורשים אימון UPRT.

אבישי פדהצור: אם לא נתקן את התקנות האלה עכשיו, ייווצר מצב שטייסים יחויבו, מבקשי רישיון טיס מסחרי יחויבו בהכשרה הזאת בשנה, שנתיים, שלוש הקרובות.

אבישי פדהצור: אנחנו מבקשים לתקן כך שמבקשי רישיון טיס מסחרי לא יידרשו להדרכת UPRT.

אבישי פדהצור: עם זאת, כפי שעוד מעט נפרט, מי שמבקש רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר, שזו הרמה הגבוהה ביותר של הטייסים, יידרש להמשיך לעבור את ההכשרה הזאת כפי שהוא מחויב בה לפי הדין היום.

מתן כהנא: אני מבין שאלו תקנות שלא קשורות לקורונה בשום דרך שהיא.

אבישי פדהצור: סוף סוף תקנות של שגרה.

מתן כהנא: ראיתי איזה נייר של אל-על שמדבר על כך שטייסים עכשיו לא טסים.

אבישי פדהצור: זה לא תלוי קורונה, זה משהו שאנחנו עובדים עליו כבר שנה וחצי.

אבישי פדהצור: אנחנו רוצים לברך על זה שסוף סוף אנחנו קצת חוזרים לשגרת העשייה בעניינים האלה.

אבישי פדהצור: תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון), התשפ"א-2020 בתוקף סמכותי לפי סעיפים 3(ב)(2), 47 ו-168 לחוק הטיס, התשע"א-2011 (להלן – החוק), לפי הצעת הרשות לפי סעיף 168(ב) לחוק, בהתאם לסעיף 197 לחוק, ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת, אני מתקינה תקנות אלה: תיקון 1.

אבישי פדהצור: בתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א-1981 ( להלן – התקנות תקנה 1 העיקריות), בתקנה 1, בהגדרה "הדרכה בדבר הימנעות ממצבי טיסה חריגים והיחלצות מהם (UPRT)", במקום "והדרכה זוגית" יבוא "וכן הדרכה זוגית או הדרכה במדמה שאישר לכך המנהל".

אבישי פדהצור: הייעוץ המשפטי של הוועדה הסב את תשומת ליבנו לכך שהדרישה "שאישר לכך המנהל" מיותרת כי ממילא בהגדרה "מדמה" נדרש אישור המנהל.

אבישי פדהצור: אנחנו מבקשים להסתפק במילים "וכן הדרכה זוגית או הדרכה במדמה", בלי המילים "שאישר לכך המנהל".

אבישי פדהצור: תיקון 2.

אבישי פדהצור: בתקנה 115 לתקנות העיקריות, פסקה (8) – תימחק.

אבישי פדהצור: תקנה 115 תקנה 115 קובעת את דרישות ההדרכה ממבקש רישיון טייס מסחרי.

אבישי פדהצור: בפברואר 2019 חייבנו אותו גם ב-UPRT.

אבישי פדהצור: עכשיו, לאור התובנות החדשות של הרשות, אנחנו מבקשים למחוק את הפסקה הזאת, אנחנו מבקשים להחזיר עטרה ליושנה, לחזור למצב דברים שבו מבקש רישיון מסחרי אינו נדרש בהדרכת UPRT.

אבישי פדהצור: תיקון 3.

אבישי פדהצור: בתקנה 129א(א) לתקנות העיקריות, בסופה יבוא: "וכן הדרכה בדבר הימנעות תקנה ממצבי טיסה חריגים והיחלצות מהם (UPRT)".

אבישי פדהצור: 129א עניינה של תקנה 129א הוא אותן דרישות שמבקש רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר, שהוא בעל האחריות הגדולה ביותר וממילא גם בעל הזכויות הגדולות ביותר, צריך לעבור.

אבישי פדהצור: התקנה בנויה ככה שיש ממנה הפניה לתכולות של ההדרכות שעובר רישיון טייס מסחרי.

אבישי פדהצור: הואיל ובתקנה 115 אנחנו מוחקים את הבקשה להדרכת UPRT, אזי אנחנו רוצים להוסיף את זה לרישיון של טייס תובלה בנתיבי אוויר.

אבישי פדהצור: עמדתנו המקצועית היא שבעל רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר צריך להמשיך לקבל הדרכת UPRT כתנאי לקבלת הרישיון, כמו שקיים היום וקיים בשנה וחצי האחרונות מאז שקבענו את זה בפברואר 2019.

מתן כהנא: האם ההדרכה הזאת היא פעם בחיים, או חוזרת כל כמה זמן?

אבישי פדהצור: ההדרכה הזאת תלויה בהקשר.

אבישי פדהצור: יש לנו בעולם התעופה רישיון טייס מסחרי ורישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר.

אבישי פדהצור: הטייס המסחרי וטייס תובלה בנתיבי אוויר יכולים להפעיל כלי טיס עם צוות מזערי של שניים.

אבישי פדהצור: יש לנו בנוסף הגדרי טיפוס.

אבישי פדהצור: יש כלי טיס מסוימים שבגלל המורכבות המיוחדת שלהם אתה צריך לקבל רישיון ספציפי כדי להטיס אותם.

אבישי פדהצור: כאשר אני מקבל הדרכה כללית, מה שקיבל עד היום טייס מסחרי וטייס תובלה בנתיבי אוויר, בלי קשר להגדר טיפוס, זו אותה הדרכת UPRT שהיא כללית ואחידה לכולם.

אבישי פדהצור: כשאדם מבקש הגדר טיפוס, ההדרכה שהוא צריך לקבל היא פרטנית לאותו כלי טיס.

מתן כהנא: הם עושים אותה בהסבה למטוס.

אבישי פדהצור: בוודאי.

מתן כהנא: האם הם עושים את זה פעם אחת, או אחר כך כשהם עושים סימולטור פעם בשנה הם צריכים לעשות UPRT?

אבישי פדהצור: אני חושב שהם עושים את ההגדרה הזאת פעם אחת.

אבישי פדהצור: מעת לעת מרעננים גם את הרכיב הזה, אבל הם לא צריכים לעבור שוב הדרכה.

מתן כהנא: התקנה הזאת מדברת על הדרכה חד פעמית שטייס צריך לעבור?

אבישי פדהצור: אם אדוני מקבל רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר בלי טיפוס ג' וד', הוא צריך לעבור UPRT בסיסי, שזאת הדרכה די פשוטה שעושים אותה בכל כלי טיס כמעט.

אבישי פדהצור: אם אחרי זה אדוני רוצה להוסיף לעצמו הגדר טיפוס 747, הוא צריך לעבור הדרכת UPRT ספציפית ל-747.

אבישי פדהצור: אם אדוני רוצה להוסיף לעצמו גם 787, הוא יצטרך לעבור שוב הדרכת UPRT ספציפית.

מתן כהנא: אני אשמח לדעת מה המצב היום ואת מה אתם רוצים לתקן.

אבישי פדהצור: נכון להיום, לפי התקנות כפי שהן כתובות, טייס מסחרי וטייס תובלה בנתיבי אוויר צריכים לעבור UPRT, וגם כל מי שמבקש הגדר טיפוס לאווירון ספציפי.

אבישי פדהצור: התיקון שלנו עכשיו לא בא לפתוח מחדש את הכל, אלא בא לתקן את התקלה שאנחנו רואים בקשר לטייס מסחרי.

מתן כהנא: מה אתם מציעים?

אבישי פדהצור: אנחנו מוותרים על הדרישה למבקש רישיון טייס מסחרי.

מתן כהנא: זאת אומרת, מי שהולך להיות טייס ריסוס לא יהיה צריך לעשות UPRT.

אבישי פדהצור: או מי שירצה להטיס נוסעים במטוס שהוא לא אווירון מקבוצה ג' או ד'.

אבישי פדהצור: שם הוא יצטרך הדרכה ספציפית.

מתן כהנא: אתם רוצים להקל.

אבישי פדהצור: צריך להקל על הטייסים המסחריים.

איתי גבעול: חברת אל-על מברכת על התיקונים המוצעים בתקנה 1 ובתקנה 115, אבל מתנגדת לתיקון המוצע בתקנה 129א, וזה מטעמים מקצועיים וכלכליים כפי שפורטו במכתב שנשלח לחברי הוועדה.

יעקב מרגי: למה?

איתי גבעול: כל הטייסים באל-על עברו אימון UPRT.

איתי גבעול: הם עוברים עליו פעם בשנתיים במסגרת תקנה 450א לתקנות ההפעלה.

איתי גבעול: פה מדובר בשינוי בתקנות הרישיונות.

יעקב מרגי: למה אתם רוצים לבטל את התיקון?

איתי גבעול: אין בסטנדרט של ICAO דרישה לאימון UPRT לטובת מבקש רישיון ATPL.

איתי גבעול: יש חובה לאימון UPRT כשאתה מבקש רישיון MPL, שזה רישיון שאין בארץ, וכשאתה מבקש להוסיף הגדר מטוס.

איתי גבעול: אין בישראל הדרכה ואימון טיסה לרישיון ATPL.

איתי גבעול: מכירים פה כולם שאין לזה בית ספר, שאין סימולטורים שמתאימים לאימון הזה, ושגם אין מדריכים שמוסמכים לזה.

איתי גבעול: אותן הסיבות שרת"א מבקשת לבטל את הדרישה לתקנה 115 ממשיכות להתקיים גם לגבי 129א.

איתי גבעול: בנוסף, אין יכולת לבצע אימון UPRT בארץ.

איתי גבעול: הטענה שהאימון הזה ייכנס היא הוראה מוקדמת, היא לא נדונה עדיין.

איתי גבעול: פרוצדוראלית, ממה שאני יודע, לא בוצע RIA לשינוי תקנה 129א.

איתי גבעול: זה עולה כמה אלפי דולרים בחוץ לארץ.

איתי גבעול: הדיון ברת"א בנוגע ל-UPRT עסק בזמנו רק בשינוי של תקנות ההפעלה, רק בתקנה 450א, הוא לא דיבר על שינוי בתקנות הרישיונות.

מתן כהנא: מה מקובל בעולם?

מתן כהנא: כל כמה זמן טייס באייר-פרנס עושה UPRT?

איתי גבעול: טייס פעיל לא עושה רישיונות.

איתי גבעול: הנושא הזה של קבלת רישיון זה אירוע שקורה לטייס שרוצה לשדרג את הרישיון שלו ממסחרי ל-ATPL.

איתי גבעול: טייסי אייר-פרנס, יונייטד, קיי.

איתי גבעול: אל.

איתי גבעול: אם עושים את אימון ה-UPRT במסגרת תקנות ההפעלה.

מנדי לופטין: כמו שאבישי אמר, רצף של תאונות של מטוסים שמישים ותקינים גרם למחשבה שנייה לגבי נושא הכשרת הטייסים.

מנדי לופטין: אחד הדברים שנמצאו זה הנושא של האוטומציה.

מנדי לופטין: גם הבינו שישנן תופעות שונות שמתרחשות בגבהים גבוהים מאשר בגבהים נמוכים.

מנדי לופטין: רוב הכשרתו של טייס זה בגבהים נמוכים, נניח גבהים של מתחת ל-15,000 רגל.

מנדי לופטין: דבר נוסף זה האינסטינקטים של הטייס.

מנדי לופטין: ישנן פעולות שאתה צריך לבצע כנגד הנטייה הטבעית שלך.

מנדי לופטין: באותה טיסת אייר-פרנס הטייס היה צריך לשחרר את ההגאים, היה צריך לצבור מהירות, לא להחזיק את ההגאים אליו ולהגביר את כוח המנועים.

מנדי לופטין: הגברת כוח המנועים במצבים מסוימים רק מחמירה את המצב, לא מתקנת אותו.

מנדי לופטין: ההכשרה הכללית נוגעת לכל התפישה החדשה של ההתנהגות האנושית, של האוטומציה בתהליכים.

מנדי לופטין: לכל מטוס יש גם את ההתנהגות הספציפית שלו – המשקלים שלו, מרכזי הכובד שלו.

מנדי לופטין: כל הדברים האלה הם דברים שצריכים להתאים ספציפית לאותו דגם של מטוס.

מנדי לופטין: מעבר להכשרה הכללית, הטייס נדרש להבין לגבי המטוס הספציפי שהוא הולך להטיס אותו, כיצד המטוס הזה יתנהג באותם מצבים חריגים.

יעקב מרגי: כמה זמן ההשתלמות הזאת?

מנדי לופטין: אם אני מדבר על רישיונות בסיסיים, על טייס מסחרי שרוצה לעבור לרישיון של ה-ATPL, האימון הזה הוא סדר גודל של בין 15 ל-30 שעות, מאוד תלוי במוסד ההדרכה, כאשר ההדרכה מבוצעת על מטוסים שהם מטוסים קלים, מטוסים חד-מנועיים.

מנדי לופטין: לא נדרש כאן איזה שהוא מטוס מאוד-מאוד מורכב.

מנדי לופטין: יש בתי ספר כאלה באירופה.

מנדי לופטין: החלק של הטיסה עצמו הוא בדרך כלל כמה שעות, סדר גודל של בין שעה לארבע שעות, מאוד תלוי בתכנית.

מנדי לופטין: עיקר האימון שם הוא האימון העיוני, לא האימון המעשי, כיוון שבסופו של דבר האימון יהיה יותר רלוונטי לגבי אותו כלי טיס.

מנדי לופטין: עדיין הוא צריך להבין את העקרונות, את היסודות של אותה תפישת תעופה חדשה שנקראת UPRT.

יעקב מרגי: זה מתקיים בארץ?

מנדי לופטין: שוק התעופה בארץ קטן.

מנדי לופטין: ישנם מספר גורמים שניסו לייצר תכניות כאלו, אבל רובם ירדו מזה מהר מאוד, אין לזה הצדקה כלכלית.

מנדי לופטין: דרך אגב, אין גם אימונים ל-737, ל-787.

מנדי לופטין: כל האימונים האלה מתבצעים בעולם הגדול, לא אצלנו.

יעקב מרגי: מה העלות?

מנדי לופטין: סביב ה-2,000 דולר.

יעקב מרגי: כמה טייסים בשוק התעופה הישראלי יצטרכו לעבור את ההשתלמות הזאת, אם אנחנו מאשרים את התקנה?

מנדי לופטין: אם אנחנו מאשרים את התקנה, אנחנו בעצם פוטרים את הטייסים המסחריים.

מנדי לופטין: טייסים בנתיבי אוויר שלא עושים את הרישיונות דרך ארקיע, אל-על או ישראייר יצטרכו לעבור את ההשתלמות הזאת.

מנדי לופטין: מדובר באנשים ספורים.

מנדי לופטין: מוביל אווירי עושה את זה בדרך כלל במסגרת רכישת הרישיון על דגם המטוס שהוא הולך לטוס בו.

מנדי לופטין: בעלי רישיונות ATPL, שזה הרישיון בדרגה הגבוהה ביותר, יידרשו לעשות את זה.

מנדי לופטין: שמעתי שיש ביוון בית ספר מאושר על ידי רשות התעופה האירופית שמפעיל כזאת תכנית.

מנדי לופטין: הוא בהחלט עונה על הדרישות של התקנות כמו שהן היום.

יעקב מרגי: למה אל-על מתנגדים?

מנדי לופטין: הראייה של אל-על מאוד-מאוד מצומצמת.

מנדי לופטין: אנחנו מסתכלים על כל השוק.

יעקב מרגי: אל-על זה כמעט כל השוק.

מנדי לופטין: אנחנו מסתכלים על כל ענף התעופה.

מנדי לופטין: אנחנו מסתכלים על כל המקרים, כולל מקרי הקצה.

מנדי לופטין: כשקורית תאונה, זה תמיד אותו מקרה קצה.

מנדי לופטין: טייס מסחרי יכול לרכוש רישיון ATPL, שזה הרישיון בדרגה הגבוהה, מבלי שהוא עבר את ההכשרה הזאת.

יעקב מרגי: אם זה בטיחותי, למה הם מתנגדים?

אבישי פדהצור: אין לנו מושג.

אבישי פדהצור: מבחינת חברת אל-על, כמו שנאמר, מדובר ממילא בטייסים שמטיסים מטוסים שצריכים בשבילם הגדר טיפוס.

אבישי פדהצור: הם לא מעסיקים, ככל הידוע לנו, טייס תובלה בנתיבי אוויר שאין לו הגדר טיפוס.

מתן כהנא: מי שרוצה להטיס תיירים בארץ או להיות טייס ריסוס צריך רישיון טיס מסחרי.

מתן כהנא: מי שרוצה להיות טייס אל-על צריך את ה-ATPL.

מתן כהנא: אם אני מבין נכון, התקנות החדשות באות להקל על אלה שרוצים להיות טייסי ריסוס.

מתן כהנא: אני לא מבין למה אל-על מתנגדים לאימון שממילא הטייסים שלהם עוברים כשהם באים להטיס את המטוסים שלהם.

איתי גבעול: מה שאתה אומר נכון בארצות הברית.

איתי גבעול: מי שרוצה לעבוד בחברת תעופה בארצות הברית נדרש לרישיון ATPL.

איתי גבעול: בחברת אל-על יש מעל 100 טייסים עם רישיון מסחרי שירצו יום אחד להיות קפטנים ואז יידרשו לשדרג את הרישיון ל-ATPL.

יעקב מרגי: מה רע בכך?

יעקב מרגי: תשכנע אותי למה לא לאשר את זה.

איתי גבעול: אנחנו חושבים שרת"א עושה טעות מקצועית בדרישה להכניס אימון UPRT לטובת רישיון ATPL.

איתי גבעול: זה לא נדרש.

איתי גבעול: כשהתקנות האלו נכנסו דובר רק על תקנות ההפעלה, לא דובר על שינוי בתקנות הרישיונות.

איתי גבעול: לתקנות ההפעלה היינו שותפים.

איתי גבעול: אנחנו חושבים שלהכניס את התיקון הזה בבקשה לרישיון ATPL זאת טעות מקצועית וכלכלית.

איתי גבעול: זה עוד כמה אלפי דולרים שמושתים על חברת התעופה.

יעקב מרגי: איתי, אני מבין שאתה לא כופר בצורך לעבור את ההשתלמות הזאת, אתה רק אומר שאתה לא רוצה את זה בתנאי הרישיון אלא בתקנות ההפעלה.

איתי גבעול: זה נמצא כבר בתקנות ההפעלה.

איתי גבעול: אתה צודק, אדוני.

מתן כהנא: ממילא הם עוברים את זה?

מתן כהנא: האם טייס שמתחיל לטוס על 737 עובר את זה?

יעקב מרגי: הוא מדבר על 100 הטייסים הבאים.

מתן כהנא: יש אנשים שכל עוד הם טייסי משנה הם לא צריכים לעשות את הקורס הזה, רק כשהם רוצים להיות קברניטים.

מתן כהנא: מה שאנחנו אומרים להם זה שברגע שהם עולים על 737 הם צריכים לעשות את הקורס הזה.

מנדי לופטין: כל טייס מסחרי באל-על עושה את האימון הזה, בין אם הוא מסחרי ובין אם הוא ATPL.

מנדי לופטין: אין כאן כפל מסוים.

מנדי לופטין: לכל טייס מסחרי באל-על יש את ההדרכה הזאת, זה חלק נלווה מההכשרה העיקרית.

מידן בר: יש פה תהליך שלא בוצע כמו שצריך.

יעקב מרגי: מידן, לא הייתה הידברות?

מידן בר: אנחנו מצטרפים לברכות של אל-על לגבי כל העדכונים של התקנות, אנחנו חושבים שזה דבר טוב.

מידן בר: אנחנו הולכים לעדכון תקנות מז'ורי, שזה דבר טוב, כשחלק מהתיקון הזה ישית מגבלות, עלויות גם על החברות וגם על הטייסים.

מידן בר: איפה שלא נדרש להצמיד את הדרישה הזאת לקבלת הרישיון - תשאירו את זה שם.

מידן בר: אין שום סיבה, בטח לא בטיחותית.

מידן בר: כמו שאמרת, אדוני היושב-ראש, אל-על היא רוב השוק, אבל זאת גם דעתם של ארקיע ושל ישראייר.

מידן בר: אני מבקש לא לאשר את התקנה הזאת.

אבישי פדהצור: התיקון הזה קודם יחד עם תיקון מקביל בתקנות ההפעלה, הם הלכו בצוותא.

אבישי פדהצור: התיקון המסוים הזה שעכשיו מבקשים לעצור את הדיון בו פורסם לבעלי העניין בדצמבר 2019, פורסם באתר של הממשלה ובאתר של רשות התעופה האזרחית, פלוס משלוח ברשומות תפוצה פרטניות.

יעקב מרגי: קיבלת התייחסות מהם?

אבישי פדהצור: קיבלנו התייחסות מאל-על, לא את ההתייחסות שהגיעה ביום שישי לוועדה.

יעקב מרגי: מה הייתה ההתייחסות אז?

אבישי פדהצור: ההתייחסות אז נענתה עניינית.

אבישי פדהצור: ביום שישי צצה אותה הגברת בשינוי אדרת.

אבישי פדהצור: לבוא ולטעון שלא היה דיון ושזו הפעם הראשונה שדנים, זה קצת לא נכון.

אבישי פדהצור: טייס שיש לו הגדר טיפוס ברישיון מחויב בזה, על זה אין עוררין.

אבישי פדהצור: הם כבר עושים את זה, זה לא שאנחנו מטילים עליהם נטל חדש.

משה גרינברג: אנחנו נצטרך לעשות את ה-UPRT בשלב של שדרוג ל-ATPL, שזה דבר שלא קיים בתעשייה, לא קיים בסטנדרט של ה-ICAO, לא קיים ב-FAA.

משה גרינברג: מה שאנחנו מבקשים זה ליישר קו עם התעשייה, עם הסטנדרטים הבינלאומיים, עם ה-FAA.

משה גרינברג: כבר כיום זה קיים בתקנות ההפעלה.

משה גרינברג: אין שום תוספת לבטיחות או בשום דבר אחר על ידי ביצוע הדרכה במסגרת שדרוג לרישיון ATPL.

משה גרינברג: הסטנדרט של ה-ICAO, וזה לא בא לידי ביטוי בהצעת התיקון הזאת, זה שכל מי שרוצה לקבל ATPL צריך לקבל את ההדרכה הזאת.

משה גרינברג: אם הוא עדיין לא קיבל, עכשיו הוא יעשה, ואם הוא קיבל בעבר, הוא לא צריך לעשות את זה שוב.

משה גרינברג: אנחנו רוצים למנוע את החזרה על ההדרכה הזאת.

אבישי פדהצור: אם אני מבין נכון, הכוונה היא למנוע הדרכות כפולות, שאדם שהודרך לא יצטרך שוב.

אבישי פדהצור: כאשר משדרגים רישיון מטייס מסחרי לטייס תובלה בנתיבי אוויר בשורות חברת התעופה, לחברת התעופה יש מנגנוני הדרכה שנועדו להגשים את התכלית הזאת.

אבישי פדהצור: לכל חברת תעופה יש תכנית הדרכה משלה.

אבישי פדהצור: אין מניעה שחברת תעופה בתכנית ההדרכה שלה לגבי משדרגי רישיון, תגיד שפלוני שקיבל הדרכת UPRT במסגרת הגדר הטיפוס לא יצטרך לעבור אותה שוב כשהוא יקבל רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר, ובלבד שיש לו את אותו הגדר טיפוס.

יעקב מרגי: האם ברגע שאני מתקן את תקנה 129א יש להם אפשרות?

אבישי פדהצור: כן.

אבישי פדהצור: אין לרת"א עניין לכפות כפלי הדרכה.

אבישי פדהצור: אין בזה תועלת, אין בזה ערך בטיחותי.

יעקב מרגי: האם אתה אומר שבמידה והוא עבר את זה הוא לא יצטרך לעבור את זה שוב?

אבישי פדהצור: אם הוא עבר לגבי אותו טיפוס הוא לא יצטרך שוב.

משה גרינברג: אם כן, אז אין לנו מחלוקת על מהות העניין, רק על ניסוח התקנה.

מתן כהנא: כשאני עושה סימולטור ארבע פעמים בשנה, כל פעם יש אימון של מצבים מוזרים, שזה בדיוק הדבר הזה.

מתן כהנא: אני מעריך שגם טייס אל-על עושה את האימון הזה.

יעקב מרגי: כולם מסכימים שצריך לעבור את ההשתלמות הזאת.

משה גרינברג: לגבי טייס שלא כפוף לתקנות ההפעלה, כמו טייס שיש לו 747 פרטי שרוצה לעשות את השדרוג - -

מתן כהנא: כמה כאלה יש בארץ?

ליאור שטופר: יש טייסים בארץ שלא כפופים לתקנות ההפעלה ויש להם הגדר טיפוס מקבוצה ג' שהוא לא 747.

ליאור שטופר: כשהם ירצו לעשות את השדרוג לרישיון ATPL, אנחנו רוצים שהם יעשו את ההדרכה הזאת.

ליאור שטופר: בחברת אל-על לא קיימת בעיה, הם עושים את ההדרכה הזאת באופן שוטף במסגרת הגדר הטיפוס ובמסגרת ההפעלה.

איתי גבעול: לפי התקנה שמבקשים לתקן נדרש להגיש תכנית הדרכה לרישיון ATPL, מה שלא קיים היום.

איתי גבעול: יש היום מבחנים תיאורטיים ברת"א, יש מבחן מעשי בסימולטור.

איתי גבעול: ה-UPRT הזה זה הוא לא רק טיסה בסימולטור, זה גם לימודי תיאוריה, זה אירוע הרבה יותר גדול ממה שמצויר פה במסגרת הוועדה.

איתי גבעול: מתן, לשאלתך, אנחנו עושים כל חצי שנה סימולטור, אנחנו מתאמנים על הרבה תקלות ומצבים מוזרים.

איתי גבעול: אימון UPRT זו רשימה מאוד ארוכה של אימונים ותרגילים שצריך לבצע בסימולטור.

יעקב מרגי: אין לי ספק שצריך לעשות את ההשתלמות הזאת.

יעקב מרגי: אין לי בעיה שתקיימו הידברות במשך השבוע- שבועיים הקרובים.

יעקב מרגי: אני אומר לכם, אתם לא תקבלו סעד, אני אעביר את זה, רק אני רוצה שזה יהיה בהידברות, אם יש מקום להידברות.

מתן כהנא: לי נראה שאפשר להגיע לניסוח שיתאים גם לאל-על.

יעקב מרגי: אבל זה לא רק אל-על.

מתן כהנא: אל-על, ארקיע וישראייר.

יעקב מרגי: הובהר לנו שגם אל-על לא עוברים את מה שרת"א רוצים להעביר.

אבישי פדהצור: אני רוצה לקרוא בפניך את התקנה בשביל שנבין שאין שם באמת בעיה.

אבישי פדהצור: התקנה אומרת כך: "מבקש רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר ובו הגדר אווירון יקבל ממדריך טיסה בעל הגדר מתאים תדריכי קרקע והדרכת טיסה באווירון בנושאים המפורטים בתקנות 115 ו-188א, וכן הדרכה בדבר הימנעות ממצבי טיסה חריגים והיחלצות מהם".

אבישי פדהצור: התקנה הזאת כבר עכשיו אומרת שאם אדוני קיבל את ההדרכה הזאת, הוא לא צריך לקבלה שוב.

יעקב מרגי: אבל הוספת את ה-UPRT, שזאת השתלמות שלא מתקיימת היום.

אבישי פדהצור: הדבר הזה קיים בתקנה כפי שהיא.

יעקב מרגי: איפה זה מופיע?

אבישי פדהצור: היום זה מופיע ב-115.

אבישי פדהצור: 129א מפנה ל-115.

אבישי פדהצור: אנחנו לא מטילים עליהם שום גזירה.

אבישי פדהצור: מתקנים פה את 115 בשביל להקל על המסחריים.

אבישי פדהצור: אנחנו בסך הכל מעבירים את החובה מ-115 שהייתה על טייסי תובלה בנתיבי אוויר ל-129א.

אבישי פדהצור: הם רוצים לעשות על זה סיבוב.

יעקב מרגי: אם זה נכון, זה חמור מאוד.

יעקב מרגי: אמר פה איתי גבעול שהם לא עושים את זה, שזאת לא אותה השתלמות.

אבישי פדהצור: אני לא חושב שמישהו התכוון לומר שחברת אל-על או חברת תעופה אחרת לא מקיימת היום את החובות שיש עליה.

אבישי פדהצור: אני לא חושב שזה נאמר.

יעקב מרגי: האם אל-על מקיימת היום את תקנות 129 ו-115?

מנדי לופטין: את 115 אנחנו לא מקיימים, כי אנחנו נותנים לאנשים פטורים.

יעקב מרגי: פטור למי שלא צריך את זה.

מנדי לופטין: בדיוק.

יעקב מרגי: אם הוא צריך, הוא עושה את זה?

מנדי לופטין: מי שצריך, עושה.

מנדי לופטין: מי שנמצא באל-על ומקבל רישיון ATPL מקיים את התקנה.

מתן כהנא: מי שצריך באל-על זה רק מי שהוא קברניט.

מתן כהנא: מה שהם אומרים פה זה שהם רוצים שהם יעשו את האימון הזה לפני שהם נהיים קברניטים.

יעקב מרגי: הוא צודק.

מתן כהנא: זה הוויכוח.

מתן כהנא: האם בהסבה ל-737 יש את הקורס הזה?

אבישי פדהצור: כן.

מתן כהנא: אז כל טייס באל-על עבר את הקורס הזה.

מתן כהנא: אני לא מבין את ההתנגדות.

יעקב מרגי: זה יותר עניין של זכויות.

יעקב מרגי: עד עכשיו זה היה בתקנות ההפעלה, עכשיו רוצים שזה יהיה בתנאי הרישיון.

יעקב מרגי: אם אתה שואל אותי, זה צריך להיות בתנאי הרישיון.

יעקב מרגי: אני חושב שצריך לתמוך בזה.

יבגני סובה: אנחנו רואים פה פער גדול בין העמדות.

יבגני סובה: כאחד שלא מבין בתעופה, ובטח לא כמו מתן בכל הנושא של הטסת המטוס, אני חושב שצריך לתת להם זמן של שבוע כדי לבצע הידברות.

יעקב מרגי: הוא אומר לך, ובצדק, שלא יהיה כלום במהלך השבוע.

יעקב מרגי: אם הם יגידו לי שיהיה משהו בשבוע הבא, בשבועיים הקרובים, אין לי בעיה, אבל הוא אומר לך שבמשך שנה שלמה הם לא העירו את ההערות האלו.

יבגני סובה: צריך לשכוח מהשנה הזאת.

יבגני סובה: גם לא היו טיסות מחודש מרץ.

יעקב מרגי: האם שבועיים זה קריטי?

יבגני סובה: אני מבין שהבעיה היא גם כלכלית.

מידן בר: גם קצין ראשון באל-על שיושב מצד ימין ועושה הסבה ל-737 עובר אימון UPRT.

יעקב מרגי: אז אין בעיה.

יעקב מרגי: על מה אתם רבים?

מידן בר: לא צריך לחייב אותו עוד פעם.

יעקב מרגי: לא מחייבים.

יעקב מרגי: אם מנהל ההפעלה, הבטיחות, ההדרכה, לא משנה מה, נותן אישור לטייס שהוא עבר את ההשתלמות הזאת, אז יש לו.

מידן בר: תתקנו את זה בתקנה, זה מה שאנחנו מבקשים.

יעקב מרגי: זה מופיע בתקנה.

יעקב מרגי: רבותיי, אין סיבה לא לאשר.

מתן כהנא: אני לא מצליח להבין את ההתנגדות של אל-על.

יעקב מרגי: רבותיי, אני חושב שמיצינו את הדיון.

יעקב מרגי: מי בעד אישור התקנות?

נעמה דניאל: יחד עם התיקונים שהוקראו על ידי עורך הדין אבישי פדהצור.

יעקב מרגי: מי בעד, מי נגד, מי נמנע?

יעקב מרגי: בעד – רוב

יעקב מרגי: נמנעים – 1

יעקב מרגי: התקנות אושרו.

יעקב מרגי: תודה רבה, הישיבה נעולה.