הוועדה לענייני ביקורת המדינה, כנסת 23, פרוטוקול מספר 28, 2020-07-21 09:02

עפר שלח: בוקר טוב, אני פותח את ישיבת הוועדה.

עפר שלח: אנחנו לוקחים פסק זמן מעיסוקנו שהם רובם ככולם בתחומים שמשיקים למשבר הקורונה כדי לדון במשבר אחר שככל הנראה יהיה איתנו גם כשהקורונה תחלוף, והוא משבר התחבורה במדינת ישראל בכלל אבל בהקשר הנוכחי בהיבט של התחבורה הציבורית בגוש דן, שהרי ברור לכולם שכל המאמצים שנעשים ונעשו בטח בעשור האחרון להניע את עורקי התחבורה הסביבתיים במדינת ישראל למחלפים ופרויקטי תשתית שנעשו, שקירבו את הפריפריה היום למרכז, בסוף מתנקזים ללב שהוא פקוק לחלוטין והוא הלב של גוש דן, וכל עוד הלב הזה לא יפתח והעורקים שיכולים לפתוח אותו הם רק עורקים של תחבורה ציבורית ולא של תחבורה פרטית, בסוף זה רק אומר שמיקומו של הפקק משנה.

עפר שלח: שני הפרויקטים הגדולים, אנחנו נשמע עוד מעט איך אתם רואים את זה, שני פרויקטים נפרדים, האחד של הרכבת הקלה בעיקר בתל אביב וקצת בבנותיה או הערים שמקיפות אותה ופרויקט המטרו, אמורים להיות התשובה לדבר הזה.

עפר שלח: אנחנו נדון בזה היום בהרחבה ככל שנוכל, ננסה לשמוע סטטוס, איפה הדברים האלה עומדים ואיך הם מתקדמים, ואם לא, למה ומה אפשר לעשות כדי שזה יתקדם, אבל קודם כל כרגיל, הצגת דוח ביקורת מיוחד ממרץ 2019, תמונת מצב על התחבורה הציבורית.

עפר שלח: צחי, בבקשה.

צחי סעד: בוקר טוב, תודה, אנחנו עוסקים באמת בדוח שעסק במשבר התחבורה הציבורית שפורסם לפני כשנה וחצי.

צחי סעד: כמובן אין צורך להכביר במילים על החשיבות של התחבורה כאחד הענפים הכלכליים המרכזיים במשק ושההתפתחות שלו היא חיונית למשק.

צחי סעד: יש לנו פה מספר נתוני מפתח.

צחי סעד: אנחנו יכולים לראות את הגידול בצפיפות של תנועת כלי הרכב משנת 76' לשנת 2017, 252%.

צחי סעד: בצד שמאל אנחנו יכולים לראות את הגידול המצטבר בנסיעות ברכבת בשנים 2017-2010, כ-80% לעומת כ-14% של גידול באוטובוסים ו-25% גידול באוכלוסייה.

צחי סעד: מתחת אנחנו רואים את הגידול המצטבר בנסיעות ברכבת הקלה, 35.2% בשנים 2018-2013, זאת אומרת אנחנו רואים שהביקוש הולך וגדל בצורה דרמטית.

צחי סעד: מצד שני אנחנו רואים פה נתונים נוספים:

צחי סעד: מספר נסיעות אוטובוס שלא בוצעו – 330,000 שהם 2.4% מהנסיעות המתוכננות, גידול במספר ביטולי הרכבות בשנים 2017-2015, 473%.

עפר שלח: זה נסיעות שלא התבצעו?

עפר שלח: גם לא איחרו, פשוט לא התבצעו.

צחי סעד: שלא תוכננו ולא התקיימו.

צחי סעד: יש הגדרה לביטול הזה.

צחי סעד: כ-20% שיעור הנסיעות בתחבורה ציבורית במטרופולין תל אביב לעומת 46% במטרופולינים בעולם, מה שנקרא נותן לנו סדר גודל של איפה אנחנו עומדים מבחינת ההתפתחות בתחום הזה לעומת העולם.

צחי סעד: אנחנו רואים פה את המשמעויות המשקיות של הפיתוח או האי פיתוח של תחבורה ציבורית: פגיעה בפריון העבודה, אי-מיצוי הפוטנציאל של התמ"ג ושל הכנסות המדינה ממיסים, זיהום אוויר, מפגעי רעש והקטנת הזמן הפנוי של התושבים ופגיעה באיכות החיים.

צחי סעד: נעבור הלאה.

צחי סעד: אנחנו רואים פה למעשה גרף שמצביע על היחס בהשקעה התקציבית בין פיתוח כבישים לבין פיתוח תחבורה ציבורית.

צחי סעד: בצד שמאל זה פיתוח התחבורה הציבורית ובצד ימין זה פיתוח הכבישים.

צחי סעד: אנחנו רואים שבמשך שנים תקציבי ההשקעה בפיתוח הכבישים היו גבוהים מההשקעה בפיתוח תחבורה ציבורית וצריך לציין שבשנים האחרונות המגמה התהפכה והשתנה ואכן התקציבים שמושקעים בתחבורה הציבורית עוברים את ההשקעה בכבישים.

צחי סעד: בגרף הבא אנחנו רואים פה עוד דוגמא למצבנו בעולם מבחינת צפיפות תנועת כלי הרכב לקילומטר כביש.

צחי סעד: זה השוואה למדינות ה-OECD, מדינת ישראל בצד ימין.

צחי סעד: את ה-OECD אנחנו רואים איפשהו בחלק הימני, את ממוצע ה-OECD ואנחנו מייד מבינים שהצפיפות אצלנו היא ברמה מאוד מאוד גבוהה ביחס למצב בעולם ובטח למצב שהיינו רוצים.

צחי סעד: משרד מבקר המדינה עשה דוח מקיף על הנושא של התחבורה הציבורית.

צחי סעד: למעשה כל האגף שעוסק בתחבורה התרכז וביצע את הדוח הזה שהוא למעשה כובד של תשעה דוחות.

צחי סעד: אנחנו רואים פה בסכמה הזאת את הנושאים שעסק בהם הדוח, חלקם נושאים מערכתיים וחלקם נושאים שמתרכזים במטרופולינים ספציפיים.

צחי סעד: הנושא הראשון היה תכנון וקידום התחבורה הציבורית, השני, קידום התחרות באוטובוסים והשירות לנוסע, השלישי, שילוב הרכבת במערך התחבורה הציבורית.

צחי סעד: התחבורה הציבורית ביישובים של מיעוטים – נתנו לזה פרק מיוחד כדי לתת לזה דגש, ונושאים ספציפיים לפי המטרופלינים: בירושלים הרכבת הקלה, בתל אביב הנתיבים המהירים העירוניים והבינעירוניים ובחיפה המטרונית ופרויקטים אחרים של תשתית.

צחי סעד: הנושא האחרון שעסקנו בו בקובץ הזה זה התמריצים הכלכליים להפחתת השימוש בכלי רכב או ליתר דיוק, היעדר התמריצים האלה.

צחי סעד: נתקדם הלאה.

צחי סעד: אנחנו רואים פה את הליקויים העיקריים בשירותי התחבורה הציבורית: צפיפות, תדירות נמוכה, זמני נסיעה ארוכים, נגישות נמוכה של תחנות, היעדר שילוביות.

צחי סעד: אני אציין פה שהדוח הזה השתמש גם בכלי של שיתוף הציבור ועשה סקר אינטרנטי שהשתתפו בו מעל 20,000 איש בתוספת של כלים נוספים, ולמעשה יש פה גם פידבקים שהתקבלו מהציבור שחי את העסק הזה ביום-יום ועליו גם התבסס הדוח.

צחי סעד: נתקדם הלאה.

צחי סעד: אנחנו רואים פה את הנושא של מערך האוטובוסים.

צחי סעד: בחרנו לציין פה שלושה נושאים, אחד, מחסור חמור בנהגים.

צחי סעד: מדברים על כ-3,000 נהגים שחסרים לאוטובוסים.

צחי סעד: כשלים בפיקוח ובבקרה של משרד התחבורה על מפעילי האוטובוסים, ונקודה שהיא מאוד חשובה ולא מקבלת תשומת לב מספקת זה המחסור בתשתיות שתומכות בתחבורה, כשפה אנחנו מדברים על מסופים, על חניונים, על חדרי מנוחה לנהגים, חניוני לילה וכל מה שקשור לזה.

צחי סעד: בלי זה האוטובוסים לא יכולים לתפקד כמו שצריך.

צחי סעד: בתחום הרכבת הצבענו על טעויות בתחזית של מספר הנוסעים.

צחי סעד: המשמעות של התחזית הזאת הייתה תחזית חסרה, הייתה שבתכנון והתפקוד הליקויים והקשיים הבין-משרדיים הביאו למחסור בציוד נייד.

צחי סעד: למעשה היה מחסור בקטרים ובקרונות במשך תקופה ארוכה, מה שלא איפשר לרכבת לספק את השירות המתאים לנוסעים.

עפר שלח: זה נבע באמת מטעויות בתחזית מספר הנוסעים?

צחי סעד: הגידול בנוסעים היה ברמה הרבה יותר גבוהה מהגידול שנחזה, לכן גם תכנון הרכש לא נתן ביטוי מספיק לכמות הקרונות והקטרים שהיו צריכים ולכן לא יכלו לעשות את מספר הנסיעות שהיו נדרשות בהתאם לביקוש הזה.

צחי סעד: נושא חשוב נוסף זה פיתוח התשתיות החיונית שהוא מתנהל בעצלתיים.

צחי סעד: אנחנו מדברים פה על פרויקט המסילה הרביעית באיילון, פרויקט המסילה המזרחית, פרויקט החשמול של הרכבת שלמעשה לפי התוכניות המקוריות היינו צריכים להיות היום בחשמול כמעט מלא של קווי הרכבת, לא רק בקו ת"א-ירושלים אלא בקווים גם בצפון.

צחי סעד: כמה מילים לגבי המסילה הרביעית באיילון.

צחי סעד: זה למשל דוגמא לפרויקט שדיברו עליו וכבר לפני 15 שנה התחילו את התכנון שלו ועד היום אנחנו לא רואים את האופק שלו למרות שיש תוכניות לסיום.

צחי סעד: גם כאן מדברים על עוד מספר שנים.

צחי סעד: כשיסתיים הפרויקט בבוא העת, כבר מבחינת הצרכים יצטרכו כנראה מעבר למסילה הרביעית הזאת.

צחי סעד: זה רק דוגמא לאיך הפרויקטים מתעכבים ומה המשמעויות שלהם.

עפר שלח: המשמעות, אנחנו דנו פה לפני שבועיים במעבר צה"ל לנגב.

עפר שלח: כל מעבר צה"ל לנגב תלוי בזה שתהיה רכבת והמסילה הרביעית באיילון קשורה גם לדבר הזה, זאת אומרת דבר גורר פה דבר.

צחי סעד: כן.

צחי סעד: הנושא האחרון זה שהרכבת אינה ערוכה דיה לתת מענה לביקושים הגדלים ויהיה קושי להביא לשיפור משמעותי של רמת השירות בשנים הקרובות.

צחי סעד: עם כל הכוונות הטובות והתקציבים וכו', יש בעיות אובייקטיביות שימנעו את שיפור השירות מכיוון שהביקוש הולך וגדל.

צחי סעד: ליקויים בתכנון, בשקף הבא.

צחי סעד: אנחנו מדברים פה למעשה על תכנון שמלכתחילה צריך לתכנן את הערים ואת השכונות כמוכוונות לתחבורה ציבורית.

צחי סעד: ישובים במדינה פותחו ללא תשומת לב מספקת לתחבורה ציבורית.

צחי סעד: אנחנו לא מדברים על שנות ה-50', אנחנו מדברים על השנים האחרונות, ובמיוחד תכנון פיזי של חלק מהשכונות בערים שמתרחבות וביישובים חדשים נעדר רכיבים חיוניים לאספקת שירותי תחבורה ציבורית איכותיים.

צחי סעד: אנחנו מדברים גם על המעבר של התחבורה עצמה וגם על התשתיות התומכות שדיברנו עליהן קודם לכן.

צחי סעד: הנושא של היעדר מתן עדיפות לתחבורה ציבורית, נושא מאוד מאוד חשוב בכל הקשור לאוטובוסים במטרופולינים.

צחי סעד: קידום התוכנית להקצאת נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית בכניסה לערים הגדולות ובתוך הערים מתנהל בעצלתיים.

צחי סעד: הדוגמאות לכך הם פרויקט מהיר לעיר.

צחי סעד: אנחנו מדברים פה על מטרופולין תל אביב בתוך הערים והקמת נתיבים מהירים בכבישים 2, 5 ו-20.

צחי סעד: למעשה אנחנו מדברים על שני סוגים של נתיבים, אחד בכניסה למטרופולין ושניים בתוך המטרופולין עצמו.

צחי סעד: אם אתה לא נותן נתיבים מיוחדים לתחבורה הציבורית, למעשה לא עשית הרבה.

צחי סעד: הדבר השני שמתחבר עם זה, זה לתת העדפה ברמזורים לתחבורה הציבורית כדי שבאמת אנשים יראו שהתחבורה הציבורית מתקדמת מהר יותר ותהיה גם הטיה לעבור לכלים האלה.

צחי סעד: נושא חשוב נוסף זה העיכובים בביצוע של פרויקטים תשתיתיים.

צחי סעד: פה למעשה כשאתה מסתכל על מכלול הפרויקטים התשתיתיים, אתה רואה פה כמה בעיות מרכזיות בתחום הזה.

צחי סעד: למרות שבעשור האחרון הוקצו תקציבי פיתוח לתחום של תחבורה ציבורית, המחסור בתשתיות עדיין ניכר ומורגש.

צחי סעד: יש יכולת נמוכה לקדם פרויקטים תשתיתיים בזמן קצר, בלוחות זמנים שקובעים אותם, עיכובים שנמשכים שנים ולעיתים עשורים.

צחי סעד: הבאנו פה כמה דוגמאות:

צחי סעד: הקמת המסילה הרביעית במסדרון האיילון שהזכרנו אותה קודם, הארכת קווי הרכבת הקלה בירושלים והוספת שלוחות לרכבת זו, רכבת קלה בחיפה-נצרת, הכפלת מסילת החוף של רכבת ישראל, רכבל בחיפה, נתיבים מהירים בערים במטרופולין תל אביב-יפו וכבישי גישה בינעירוניים אל תל אביב, פרויקט חשמול הרכבת והקו המהיר לירושלים שהזכרנו אותו קודם ופרויקט הרכבת הקלה בתל אביב שלו הקדשנו דוח בשנת 2018, שעסק בהיבטים של מכרזים והיבטים אחרים תכנוניים שקשורים לפרויקט הספציפי הזה.

צחי סעד: בשקף הבא אנחנו רואים נושא מאוד מאוד חשוב ובעייתי שהוא מתקשר גם להיבט הזה של הרכבת הקלה בתל אביב ולתוכנית המטרו העתידית.

צחי סעד: היעדר רשויות מטרופוליניות לתחבורה שהצורך בהם נובע מזה שהרשויות המקומיות פועלות משיקולים מקומיים ולא בהכרח מראיה מערכתית.

צחי סעד: כל רשות רואה את הצרכים שלה, את הרצונות שלה, את הדרישות שלה ואין יכולת לתכלל את זה לראיה כוללת, כולל אכיפה על הרשויות ולמעשה להביא את זה ליכולת ביצוע אפקטיבית.

צחי סעד: ניסיונות להקמת רשויות מטרופוליניות לא צלחו למרות שהיו החלטות ממשלה והתקבלו החלטות על הקמת רשויות מטרופוליניות מסוימות.

צחי סעד: התוצאה של זה, שבמצבי מחלוקת אין יכולת הכרעה אפקטיבית וההקמה נדחית מפעם לפעם.

צחי סעד: השיקולים ברורים.

צחי סעד: יש פה שיקולים מול השלטון המקומי שהוא מאוד מאוד חזק ודעתן בהיבט הזה, אבל דווקא מהבחינה הזאת זה מחזק את צורך ברשויות המטרופוליניות האלה.

צחי סעד: אנחנו רואים את זה עכשיו בהצעה לקיים חוק מטרו ששם נותנים סמכויות מאוד מאוד מרחיקות לכת בהקשרים האלה.

צחי סעד: אם הייתה רשות מטרופולינית, יכול להיות שכל עולם ההתייחסות היה שונה מהבחינה הזאת.

צחי סעד: אני אתן רק דוגמא קטנה.

צחי סעד: הקו של הרכבת הקלה צריך לעבור בין מספר רשויות בין פתח תקווה לרמת גן לתל אביב, בני ברק וכו' וכו'.

צחי סעד: יום אחד יש בחירות, מתחלף ראש הרשות באחד המקומות בדרך והוא מחליט שהפרויקט שתוכנן, יש לו בעיה איתו, והוא נשכב על הגדר בשביל לא לקיים אותו או לשנות את הנתיב או לשנות אותו מפרויקט עילי לתחתי וכו'.

צחי סעד: בצורה כזאת אתה לא יכול לקדם פרויקט שיש לו לוחות זמנים, שיש לו משמעות לאומית כשכל השיקולים הפרטניים והנקודתיים והמקומיים האלה למעשה מכבידים ומעכבים את הפרויקט שלא לצורך.

צחי סעד: אלה כמובן דוגמאות מהחיים.

צחי סעד: בהמשך אנחנו מצביעים פה על פערים בשירותי התחבורה הציבורית ביישובים הלא יהודיים.

צחי סעד: ייחדנו לזה פרק מיוחד.

צחי סעד: יש שם היבטים מיוחדים של היישובים האלה, כולל גיאוגרפיים מבחינת המשמעויות של זה על פיתוח התחבורה הציבורית, ולמרות החלטות ופעולות הממשלה בתחום הזה עדיין קיימים פערים גדלים בין ישובים לא יהודיים לבין היישובים היהודיים וזה פער שצריך לקצר אותו.

קריאה: של הערבים, כן?

צחי סעד: כן.

צחי סעד: אנחנו עוברים לנושא הבא וזה היעדר התמריץ למעבר משימוש ברכב פרטי.

צחי סעד: למעשה בצד פיתוח התחבורה הציבורית אתה צריך לייצר תמריצים לאנשים, מה שנקרא, שיבינו שכדאי להם לעזוב את הרכב הפרטי ולעבור לתחבורה הציבורית, ופה אנחנו מצביעים על יישום כושל בעשור האחרון של החלטות הממשלה ושל צוותים מקצועיים שעסקו בקידום תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי, ולא זו אף זו, זאת אומרת לא רק שלא נותנים תמריצים להפחית את השימוש, יש תמריץ הפוך לשימוש ברכב פרטי.

צחי סעד: אפשר לתת לזה דוגמאות שונות.

צחי סעד: התוצאה של זה, זה שבאמת האינסנטיב של אנשים לעבור לתחבורה ציבורית הוא נמוך והוא קורה במקרים שלאנשים באמת אין ברירה כי המשמעויות של נסיעה ברכב מבחינתם ועמידה בפקקים הן כל כך דרסטיות שאין להם ברירה והם נאלצים לעבור לשירות של התחבורה הציבורית הזאת, וזה בין היתר דברים שעלו מהליכי שיתוף הציבור שהזכרתי אותם.

צחי סעד: אנחנו מגיעים פה לקראת סיום לליקויים בתפקוד משרד התחבורה בתחום הזה.

צחי סעד: משרד התחבורה אינו משמש כגורם המרכזי שמוביל את קידום ענף התחבורה הציבורית, בין היתר בגלל כשלים בתפקודו.

צחי סעד: בתחום הניהול, הרשות הארצית לתחבורה ציבורית לא הוגדרה יחידת סמך, נעדרת עצמאות מתאימה, משאבים וחלק מהסמכויות שפורטו בעת הקמתה ולכן לא הפכה להיות גורם מקצועי שמנהל ומוביל את ענף התחבורה הציבורית.

צחי סעד: היעדר תאום מספק בין היחידות השונות - מחסור בעובדים בתחום תכנון סטטוטורי במשרד התחבורה ונוכחות דלה של נציגיו במוסדות התכנון.

צחי סעד: זה קשור להיבטים של לתת דגשים של תחבורה ציבורית בעת התכנון המקדים, הסטטוטורי.

צחי סעד: תוכנית מתאר ארצית משולבת לתשתיות תחבורה יבשתית - תמ"א/42 לא קודמה במשך שנים ועדיין לא אושרה.

צחי סעד: בדיקות כדאיות כלכלית לבחינת חלופות של פרויקטים לא נעשות בצורה מלאה.

צחי סעד: ליקויים בפיתוח ובקרה על מפעילי התחבורה הציבורית באוטובוסים - משרד התחבורה לא קידם החלטות ממשלה שחייבו אותו לבחון הטלת אגרת גודש באמצעות תוכנית פיילוט, ועיכב במשך כשלוש שנים ניסוי שנועד לבחינת התמריצים הכלכליים.

צחי סעד: דיברנו על הנושאים האלה קודם לכן.

צחי סעד: כאן אנחנו מגיעים למספר המלצות כלליות שרואות את התמונה הכוללת של התחבורה הציבורית.

צחי סעד: יש להגביר את התאום בין תכנון אזורי המגורים והתעסוקה לבין תכנון תחבורה, כולל מתן משקל ראוי לצרכי תחבורה ציבורית, להסדיר את מעמדה, סמכויותיה ותחומי אחריותה של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית ולפעול להקים רשויות תחבורה מטרופוליניות, נושא מאוד חשוב.

צחי סעד: על משרד התחבורה והגורמים הרלוונטיים לשפר פעילותם בכל הקשור לתכנונם וקידומם של פרויקטים תשתיתיים, לפעול להשלמת המסילה הרביעית באיילון ולשיפור השילוביות בין רכבת לאמצעי תחבורה אחרים, לפעול להשלים את תוכנית מהיר לעיר כך שתאפשר רציפות בין חלקיה במידת האפשר.

צחי סעד: בהמשך אנחנו מדברים על מניעת הישנות של עיכובים בפרויקטים של נתיבי העדפה עירוניים ובינעירוניים, לקדם את הפרויקטים האלה של מתן העדפה, לפעול במשותף לשפר את השירות בתחבורה הציבורית ברמה הארצית בכלל ובפריפריה בפרט, לפעול להגדלת התדירות, הקטנת הצפיפות באוטובוסים, ברכבות כבדות ורכבות קלות.

צחי סעד: בסופו של דבר כל הנושאים האלה מתקשרים לפונקציית המטרה שהיא שיפור השירות, שמובאת פה בנקודה הזאת.

צחי סעד: ראוי שמשרד התחבורה בשיתוף אגף התקציבים יכינו תוכנית רב-שנתית לצמצום הפערים בתשתיות לתחבורה ציבורית ובשירותי התחבורה הציבורית ביישובים הלא יהודיים, ופעולה משותפת ומאומצת של שרי התחבורה והאוצר למתן תמריצים לנהגים ואמצעים כלכליים להפחית את השימוש ברכב פרטי ולצמצום הנסיעה ולייעל את הרכב המיסים שמוטלים על הנהגים ולכל הפחות להקטין את התמריצים הקיימים היום להמשיך ולהשתמש ברכב פרטי.

צחי סעד: השקף המסכם נותן פה את הדברים האחרונים שדיברנו עליהם.

צחי סעד: הממשלה צריכה לבצע בחינה מערכתית כוללת של משבר התחבורה הציבורית בארץ, לפעול להסרת חסמים שיאפשרו את ביצועם של פרויקטים תחבורתיים חשובים בלוחות זמנים סבירים, לפעול להקמת רשויות תחבורה המטרופוליניות בהתאם להחלטה שהיא קיבלה ולהביא את הגורמים הרלוונטיים לפעול בדחיפות ובשיתוף פעולה לתיקון הכשלים והליקויים.

צחי סעד: עד כאן.

עפר שלח: תודה רבה, תיאור ממצה ומדויק של המצב.

עפר שלח: אני רוצה להתחיל את הדיון.

עפר שלח: סונדוס או עאידה, אתן רוצות להגיד משהו בפתיחה?

עפר שלח: כן, בבקשה.

סונדוס סאלח: אני רוצה להגיד כי אני גם מוכרחה ברשות

סונדוס סאלח: כם לעזוב לעוד ועדה.

סונדוס סאלח: זה לא הדיון הראשון שאני משתתפת בו בהקשר של התחבורה הציבורית.

סונדוס סאלח: אני מאוד מודאגת מאופן קבלת ההחלטות בתחום התחבורה הציבורית, מכמה נושאים: א', הרשות לתחבורה ציבורית מנותקת מהמציאות בשני היבטים: גם מה שקורה לנהגים בפועל בתוך האוטובוסים וגם מה שקורה לנוסעים.

סונדוס סאלח: אני בטוחה שכולנו מוצפות בפניות של נוסעים שלא קיבלו דיווחים בזמן הנכון על ביטול קווים, על עיכובים, על שינוי בלוח הזמנים, אז יש ביטולים וזה לא מתחשב באנשים, בתוכניות שלהם.

סונדוס סאלח: ההיבט השני הוא הנהגים, העובדים של התחבורה הציבורית.

סונדוס סאלח: אלפי נהגי תחבורה ציבורית הוצאו לחל"ת, מפוטרים לא כדין.

סונדוס סאלח: מתחילת משבר הקורונה ועד עכשיו הרשות לתחבורה ציבורית לא מכירה בהם ולא מנסה לסייע להם.

סונדוס סאלח: לצערי הרשות לתחבורה ציבורית לא לוקחת על עצמה לטפל בסוגיה הזאת שמקצוע נהג אוטובוס לא מוכר כמקצוע, לא בביטוח הלאומי ולא במקצועות שהם מוגדרים כמקצועות וזה פוגע בנהגים עצמם.

סונדוס סאלח: כולנו רוצים ושואפים שאנשים רבים ייגשו לתחבורה הציבורית.

סונדוס סאלח: חברתית, כלכלית, סביבתית זה יותר טוב לכולנו, אבל בין הרצוי למצוי יש פער אחד גדול ואני מטילה את האחריות הגדולה על הרשות לתחבורה ציבורית, כך שהתכנון בכל הערים במיוחד בערים הערביות, שבואו נפסיק לקרוא להן לא יהודיות.

סונדוס סאלח: זה היישובים הערבים.

סונדוס סאלח: אין שם מספיק תכנון שהוא הולם ותואם ליישובים הערבים.

סונדוס סאלח: ביישוב שלי, היישוב כפר משהד אין תחבורה ציבורית שהיא מאפשרת לי לנסוע לאוניברסיטה כמו שצריך או לערים מסביב ליישוב שלי, אז בינתיים היא חסם בפני האישה שרוצה לצאת לעבוד, בפני התלמיד שרוצה לנסוע לאוניברסיטה או למרכז האקדמי שהוא לומד בו.

סונדוס סאלח: עד עכשיו התחבורה הציבורית היא החסם והיא לא כלי שהוא מסייע לאנשים.

סונדוס סאלח: צריך לתכנן אותה כך שתיקח בחשבון את המאפיינים החברתיים ביישובים הערביים ובכל היישובים בכלל.

סונדוס סאלח: תודה.

עפר שלח: תודה.

עפר שלח: כן, בבקשה.

מרסלו בז: שמי מרסלו בז, אני מנהל אגף במשרד מבקר המדינה, אחראי על הנושא של התחבורה.

מרסלו בז: רק הערה קטנה.

מרסלו בז: כשהשת

מרסלו בז: משנו במונח יישובים לא יהודיים, בגלל שהתייחסנו גם כן לדרוזים ובדואים.

עאידה תומא סלימאן: דרוזים ובדואים זה ערבים.

מרסלו בז: עשינו ממש דיונים בתוך המשרד - - -

עאידה תומא סלימאן: זה עדיין ערבים.

עאידה תומא סלימאן: אני חושבת שזה מאוד חשוב שמשרד מבקר המדינה מקיימים דיון על זה.

עאידה תומא סלימאן: את הזהות קובעים האנשים עצמם וכולם ערבים.

סונדוס סאלח: כולם ערבים, הדרוזים, הבדואים.

עאידה תומא סלימאן: שפה, תרבות, הכול ערבי.

עאידה תומא סלימאן: זה שבמדינת ישראל רוצים לחלק אותנו - - -

עפר שלח: את זה ככל הנראה לא נכריע עד 11:00.

עאידה תומא סלימאן: לא, זה מוכרע.

עפר שלח: הפעם אני דווקא שמח על ההערות של סונדוס בפתיחה, כי הרי הנושא הוא מאוד רחב ואנחנו נאחזים בו מכל מיני כיוונים לאורך חייה של הוועדה הזאת.

עפר שלח: הפעם אנחנו רוצים להתמקד בנושא של גוש דן שהוא פחות נוגע ליישובים הערבים למרות שגם מכפר קאסם רוצים להגיע לתל אביב.

עפר שלח: הבעיות של ראש העין ושל כפר קאסם לצורך העניין, הן אותן בעיות בהקשר הזה.

עפר שלח: אני שמח שיו"ר נת"ע, רמי בלניקוב נמצא איתנו.

עפר שלח: אני רוצה לפתוח איתך פשוט בסטטוס אם אפשר.

עפר שלח: הפרויקטים המרכזיים שנתיבי תחבורה עירוניים, נת"ע, שהיא האחראית התכנונית והמנהלית על הפרויקטים העיקריים של תחבורה ציבורית בגוש דן, איפה זה עומד?

רמי בלניקוב: קודם כל בוקר טוב לחברי הכנסת ולאורחים.

רמי בלניקוב: המנכ"ל שלנו יחד עם המשנה למנכ"ל משרד התחבורה נמצאים בזום, רק הוא כותב לי שהוא לא מצליח לשמוע.

רמי בלניקוב: יש לו מצגת שם של ארבעה שקפים.

רמי בלניקוב: אם הוא יצליח להתחבר אז הוא יעשה את זה.

רמי בלניקוב: באופן כללי, נת"ע בונה היום שלושה קווים שמסומנים בצבעים: אדום, ירוק וסגול, והיא מתכננת תכנון בשלב הזה סטטוטורי של המטרו.

רמי בלניקוב: הקו המתקדם ביותר מבחינה ביצועית הוא הקו האדום שמתחיל בפתח תקווה, מסתיים בבת ים ועובר דרך רשויות שהוזכרו כאן, ונוספות כמו בני ברק, רמת גן, בת ים וכן הלאה.

רמי בלניקוב: הקו הזה נמצא בשלבי הקמה מתקדמים.

רמי בלניקוב: הוא קו מאוד מיוחד ביחס לרכבת קלה מאחר ובחלקו הוא עבור בתת קרקע, משל היה מטרו, אז כל הקטע התת קרקעי הושלם כבר, בעצם בשלבים כרגע להשלמת תחנות והנחת מסילות.

רמי בלניקוב: הקו הזה במקור היה אמור להסתיים באוקטובר 2021.

רמי בלניקוב: הזכיר פה נציג מבקר המדינה שהם ערכו דוח ביקורת בעניין הזה לפני כשלוש שנים והם צפו אז, לפי מה שראיתי בדוח, שהוא לא יסתיים במועד הזה, ואכן אני יכול לצערי לאשר את זה הדבר הזה, שהוא לא יסתיים באוקטובר 2021 אלא יותר סביר שהוא יסתיים כשנה איחור.

רמי בלניקוב: הסיבות העיקריות לאיחור הזה הן גם שהיה אילוץ במהלך הדרך לבטל מכרז משמעותי ביותר ולעשות חדש במקומו, דבר שגרם לעיכוב גדול.

עפר שלח: למה?

רמי בלניקוב: מכיוון שהאומדן של המכרז היה, ואני מדבר במספרים מאוד גסים, לא הייתי שותף לתהליך הזה אז אני בדחילו ורחימו אומר את זה, היה כ-2 מיליארד וההצעות היו כ-4 מיליארד, והמכרז המתוקן חזר לאומדן המקורי, זאת אומרת זה היה מהלך בדיעבד נכון.

עפר שלח: לא הבנתי.

עפר שלח: היה מכרז שבו הסכום שנת"ע אמרה שיוקצב לעניין היה 2 מיליארד ואז הגיעו הצעות של עלות של 4 מיליארד?

רמי בלניקוב: כן.

עפר שלח: למה, כי זה לא אמיתי לבנות את זה ב-2 מיליארד?

רמי בלניקוב: זה כן אמיתי כי במכרז החדש זה נעשה.

רמי בלניקוב: היו הצעות קרובות לאומדן המקורי, רק כל התהליך הזה לקח חודשים ארוכים מאוד, כמעט שנה, ולא התאימו את זמן הסיום לצערי, אז ההחלטה הייתה נכונה מאוד מבחינת המדינה כי זה המון כסף ולא הייתה התאמה.

רמי בלניקוב: זו בעיה אחת.

רמי בלניקוב: הבעיה השנייה המשמעותית שאנחנו חווים אותה בחודשים האחרונים היא בעיית ההשלכות של הקורונה.

רמי בלניקוב: חלק משמעותי מהקו ניבנה באמצעות קבלנים לא מקומיים, בעיקר סינים אבל לא רק, והקורונה תפסה את הסינים בדיוק בזמן החגים שלהם.

רמי בלניקוב: ראש השנה שלהם הוא בפברואר והם נתקעו בלי כמה מאות עובדים שהיו בסין.

רמי בלניקוב: נכון שאתמול קרה דבר מאוד מאוד משמח.

רמי בלניקוב: אחרי חודשים ארוכים נחתו פה למעלה מ-80 פועלים.

רמי בלניקוב: זה רק חלק.

עפר שלח: רגע רמי, אני רוצה להבין את המספרים.

עפר שלח: אני מכיר איזשהו מספר, תגיד לי אם אני טועה, של בערך 5,000 פועלים סינים שעובדים על הקו הזה.

עפר שלח: זה נכון?

רמי בלניקוב: לא, ממש לא.

רמי בלניקוב: משמעותית פחות.

רמי בלניקוב: מדובר על מאות.

עפר שלח: הם היו כאן, הם נסעו הביתה לחגים ופשוט לא יכלו לחזור בגלל הקורונה?

רמי בלניקוב: חלקם נסע, חלקם נתקע, אז אלה שנשארו כאן לא יכלו לנסוע, אז נתנו תפוקה טובה אבל אלה שנסעו ולא יכלו לחזור, פלוס אחרים שהיו אמורים להצטרף אליהם, במשך תקופה ארוכה לא ניתן היה להגיע לארץ מסיבות ידועות.

רמי בלניקוב: זה שוחרר.

רמי בלניקוב: הממשלה שחררה את זה לפני מספר שבועות ובמאמצים רבים הגיעה קבוצה ראשונה ממש אתמול.

רמי בלניקוב: היא תהיה בבידוד אבל זה מאוד יעזור .

עאידה תומא סלימאן: החברה לא מוכנה לקחת עובדים מהארץ במקום אלה?

עאידה תומא סלימאן: זה יעלה להם יותר מדי?

רמי בלניקוב: כשאת אומרת החברה, את מתכוונת לנת"ע או לקבלן?

עאידה תומא סלימאן: לזכיין.

רמי בלניקוב: אז הוא לקח.

רמי בלניקוב: הוא עשה מאמצים חלקיים.

רמי בלניקוב: הוא לקח פועלים מקומיים וזרים אחרים שהיו כאן, נדמה לי ממולדובה וכיוצא בזה, אבל יש מיומנויות שההכשרה אורכת הרבה זמן, אם בכלל, ויש דרג מנהל שאין לו תחליף לטענתו של הקבלן, שאותו הוא חייב כאן, ובקו כזה הדרג המנהל הוא לא שניים-שלושה מנהלים.

רמי בלניקוב: מדובר על עשרות רבות מאוד.

רמי בלניקוב: זה פרויקט מאוד מאוד מסובך ויקר מאוד.

רמי בלניקוב: הקו הזה לבד עולה כ-17 מיליארד.

רמי בלניקוב: שני הקווים האחרים, הם כאמור הירוק והסגול, מחולקים לשני מקטעים, קוראים לזה infra מהקיצור של המילה infrastructure, infra 1 ו-infra 2.

רמי בלניקוב: Infra 1 מבוצעת על ידי החברה, infra 2 תבוצע על ידי זכיין בשיטת ה-PPP הידועה, private public partnership, זה שיתוף הסקטור העסקי בהיקף של כ-15 מיליארד שקלים.

רמי בלניקוב: הצעות אמורות להתקבל בסוף החודש הבא.

רמי בלניקוב: אגב, הן היו אמורות להתקבל בסוף החודש הזה.

רמי בלניקוב: נת"ע דחתה בתאום עם משרדי הממשלה את מועד ההגשה לפי הבקשה של שתי קבוצות כדי להגדיל את הסיכוי לתחרות משמעותית על ההצעות.

רמי בלניקוב: שני הקווים הללו הולכים עד הרצליה בצפון, חולון וראשון לציון.

רמי בלניקוב: ההיקף שלהם הוא כ-30 מיליארד שקלים והם יסתיימו בשנים 2027-2026, 2026 זה הקו הסגול, 2027 הוא הקו הירוק.

רמי בלניקוב: הקו הירוק הוא קו מאוד מאוד מורכב עם שליטה גדולה מאוד של הרשויות המקומיות ואם לא יהיה שינוי משמעותי ברגולציה, עלולים להיות שם עיכובים משמעותיים.

עפר שלח: למה, בגלל הסיבות שמנה המבקר?

רמי בלניקוב: הסיבה שמנה המבקר בעניין הרשויות המקומיות והתלות של החברה ברצון הטוב שלהן, הן מאוד משמעותיות.

רמי בלניקוב: יש עיר אחת שמאוד מחויבת לפרויקט, זאת העיר תל אביב.

רמי בלניקוב: יש ערים נוספות שרמת המחויבות שלהן היא גבוהה ויש ערים שרמת המחויבות שלהן היא יותר נמוכה והן מערימות עלינו קשיים מאוד גדולים.

רמי בלניקוב: אנחנו מערבים בעניין הזה את המשרד האחראי לנו ומקבלים ממנו סיוע.

עפר שלח: בהיעדר רשות מטרופולין שעל זה העיר המבקר, איך באמת מיושבים ויכוחים כאלה?

רמי בלניקוב: המשרד המיועד שאנחנו משתפים אותו, פונים אליו, נעזרים בו זה משרד התחבורה.

רמי בלניקוב: זה בדרך כלל מגיע אפילו לרמה מיניסטריאלית, ברור שלרמת מנכ"ל והם מגלים מעורבות רבה מאוד ומסייעים לנו.

עפר שלח: אז משרד התחבורה לצורך העניין מנהל משא ומתן מול כל רשות על הקטע שעובר בשטחה?

רמי בלניקוב: אם יש צורך.

רמי בלניקוב: גם תקציבים, אגב, לעיתים, מעורב בזה כי יש כל מיני עניינים של פיתוח סביבתי, ניצול הזדמנויות, שיקום סביבתי, דברים חשובים, אז יש מעורבות רבה גם של אגף תקציבים אבל כמובן שהמשרד החשוב הוא משרד התחבורה ואנחנו מקבלים סיוע רב ממשרד התחבורה, לרבות מה"שלטון החדש".

עפר שלח: איזה לקחים יש מהקו האדום שאתם מיישמים בתכנון של הקו הירוק והקו הסגול כדי שלא ניתקל, בסדר, קורונה, אנחנו מקווים שזה סיפור ייחודי אבל כדי שלא ניתקל באותן בעיות ש-2026 לא יהפוך להיות 2031?

רמי בלניקוב: תראה, קודם כל הקו האדום מתנהל בעיניי בצורה מעוררת הערכה.

רמי בלניקוב: הביקורת שלי על העיכוב היא לא על עצם העיכוב, היא על הפחד מלהציף אותו כי העיכוב הוא לא דרמטי במונחי הקו, הוא מטעמים סבירים.

רמי בלניקוב: הקו הירוק והסגול יתנהלו בצורה שונה כי חציים יתנהל בשיטת ה-PPP.

רמי בלניקוב: אני רוצה לקוות שהמעורבות העמוקה של הסקטור הפרטי והעובדה שזאת קבוצה אחת שתזכה, אז בעיית האינטגרציה היא בעיה יותר קטנה כי היא בעצם עומדת לפתחם, כי אחרת הם לא יצליחו להגיע למיצוי ולקבלת הכספים.

רמי בלניקוב: הבעיה הזאת אמורה לייעל את שיטת ההקמה של הקו הזה.

עפר שלח: גם בקווים האלה יש את אותה מורכבות שציינת לגבי הקו האדום בזה שחלקם מעל הקרקע וחלקם מתחת לו, נכון?

רמי בלניקוב: כן, אבל באופן פחות.

עפר שלח: אנחנו מדברים על תחבורה ציבורית.

עפר שלח: בינתיים כמובן קורים דברים גם מעל הקרקע וכל מי שנוסע בתל אביב מכיר אותם.

רמי בלניקוב: אז אני חייב לומר שבצד העיכוב שציינתי, יש הקדמה של החזרת צמתים לציבור.

רמי בלניקוב: אנחנו מסרנו חלק מהשטחים כבר בבת ים.

רמי בלניקוב: כשאני אומר מסרנו, הכוונה היא בנושא ההשבתה.

עפר שלח: שמבחינת

עפר שלח: כם זה נגמר.

רמי בלניקוב: נניח כל אזור תחנת אלנבי בסביבות ספטמבר אמורה להיות מוחזרת.

רמי בלניקוב: הצומת הגדול בקרליבך אמור להיפתח לתנועה תת קרקע בקרוב מאוד.

רמי בלניקוב: מהבחינה הזאת הקורונה קצת עזרה אפילו.

רמי בלניקוב: ניתן היה להקדים.

רמי בלניקוב: הפגיעה בציבור תהיה יחסית לא גדולה לפחות כתוצאה מהנושאים הללו.

רמי בלניקוב: רחוב ארלוזורוב הוא יותר בעייתי.

עפר שלח: תגיד לי אם אני טועה.

עפר שלח: זה דבר ייחודי שרכבת קלה היא גם מטרו לצורך העניין.

עפר שלח: רכבת קלה, נגיד בעולם כשאנחנו מסתכלים, זה רכבת עם מעט קרונות.

עפר שלח: בעצם זה סוג של נת"צ.

עפר שלח: יש לה את זכות הקדימה מעל פני הקרקע והיא מסיעה כמות קטנה של אנשים בתדירות די גבוהה.

עפר שלח: מטרו זה דבר גדול, כבד, מסיע הרבה אנשים ואין לו חוקי תנועה כי הוא נוסע לבד.

עפר שלח: יש לו את החוקים שלו.

עפר שלח: מכוניות לא מעניינות אותו.

רמי בלניקוב: נכון.

עפר שלח: על פי הטענה הזאת, השילוב של הדבר הזה והעובדה שהמטרו התל אביבי בסוף הוא למעשה בקפסיטי של רכבת קלה כולל כמות הקרונות, כמות האנשים שמסיעים באותו זמן, המרחק בין התחנות וכן הלאה, כשבסוף זה אולי יקל על הבעיה אבל לא יפתור אותה או לא ייצר באמת מערכת יעילה כמו שאנחנו מכירים מערים גדולות בעולם.

עפר שלח: אתה יכול להתייחס לטענה הזאת?

רמי בלניקוב: קודם כל הקו האדום לדוגמא אמור להסיע 70 מיליון נוסעים.

רמי בלניקוב: 70 מיליון נוסעים איך שלא תסתכל על זה, יקלו מאוד על התחבורה גם הציבורית האחרת וגם על התחבורה הפרטית, אבל אני מניח שכשהממשלה מתכננת בהיקף של למעלה מ-150 מיליארד שקלים מערכת תת קרקעית כי המטרו, מה שנקרא מטרו, אני מקווה שאבשלום קור לא יכעס עלי יותר מדי כי הוא חושב שצריך למצוא מילה בעברית לדבר הזה, אבל המטרו - - -

עפר שלח: רק זה עיכוב של שנה, מה שאמרת עכשיו.

רמי בלניקוב: הוא הציע, דנית.

רמי בלניקוב: גוש דן.

עפר שלח: כמו הכרמלית.

רמי בלניקוב: המערכת הזאת שהיא מערכת עצומה של 140 ומשהו תחנות.

רמי בלניקוב: היא תהיה כולה תת קרקעית והיא כמובן גם הולכת למרחקים גדולים יותר ובאופן מהיר יותר ובכל קרון יש הרבה יותר נוסעים.

רמי בלניקוב: שאלת אותי לגבי לקחים.

רמי בלניקוב: על מנת להקטין את הטרדה שאנחנו גורמים לציבור, נבדקת האפשרות לבנות את התחנות מבפנים החוצה.

רמי בלניקוב: יש איזושהי טכנולוגיה שעוד לא ברור אם ניתן יהיה להפעיל אותה אבל כשאתה בונה את מרבית התחנה מבפנים כמו חולד ורק לקראת הסוף אתה פורץ החוצה.

עפר שלח: גם את הקו האדום, בונים קודם כל את התחנות.

עפר שלח: כשבעצם נכנסים מתחת לקרקע, בונים שם את התחנה ואחר כך באה חולדה אחרת ומחברת בין תחנה לתחנה.

עפר שלח: זה נכון מה שאני מתאר?

רמי בלניקוב: לא, דווקא פה הם לקחו החלטה.

רמי בלניקוב: הם החליטו, בגלל העיכובים של המכרז שאמרתי, קודם להתחיל עם המנהרות, מה שלא היה אמור להיות.

רמי בלניקוב: יש על זה דיון ארוך מאוד.

רמי בלניקוב: הייתה החלטה נכונה אבל זה בדיוק הפוך.

רמי בלניקוב: במקביל בונים את התחנות.

רמי בלניקוב: אם הוועדה תרצה לבוא לסיור, אנחנו יותר מאשר נשמח לארח את הוועדה בתאום עם משרד התחבורה.

רמי בלניקוב: זה דברים מרתקים.

רמי בלניקוב: התחנות הללו, אם אתה הולך לאם המושבות אתה לא מאמין למראה עיניך.

רמי בלניקוב: ארבעה מפלסים.

רמי בלניקוב: זה דברים מאוד מאוד גדולים.

רמי בלניקוב: תחנת קרליבך, אגב, היא במועד.

רמי בלניקוב: היא מלכתחילה תוכננה לא להיפתח באותו מועד כי עוברים בה שני קווים.

עפר שלח: זאת אומרת, גם כשיפתח הקו האדום, בקרליבך הוא ייסע אבל בקרליבך הוא לא יעצור.

רמי בלניקוב: בדיוק.

עפר שלח: אתה יכול לתאר באופן סכמתי, כי דובר פה ובצדק על מה שהם קוראים שילוביות.

עפר שלח: אני קורא לזה לצורך העניין חווית הנוסע.

עפר שלח: אני גר בפתח תקווה או בראש העין ואני רוצה להגיע למרכז תל אביב לצורך כלשהו.

עפר שלח: תן לי את החוויה שלי, איך אני נוסע, כי אנחנו מכירים את זה בכל הערים בעולם.

עפר שלח: דוגמא אולי הכי מובהקת זה מנהטן שנכנסים אליה מיליוני אנשים כל יום שבאים ברכבת לפן או לגרנד סנטרל ומשם מתחברים לסאבווי ונוסעים.

עפר שלח: איך זה יהיה בחוויה שלי?

רמי בלניקוב: נעשית כרגע במסגרת התכנון הסטטוטורי עבודה גדולה מאוד על מנת לשלב בין כל מרכיבי התחבורה הציבורית, לא רק המטרו והרכבת הקלה, גם רכבת ישראל, גם תחנות האוטובוסים, גם שבילי האופניים וכיוצא בזה.

רמי בלניקוב: יש מקומות שזה ממש תהיה אותה תחנה, יש מקומות שיבנו אפילו קירויים כדי שיהיה אפשר לעבור בנוח ולא תחת השמש או הגשם, לפי העניין.

רמי בלניקוב: בעניין הזה מושקעת כרגע עבודה גדולה מאוד על ידי גם משרד התחבורה וגם מנהל התכנון.

עפר שלח: אוקיי.

עפר שלח: כדי לסכם את הקטע הזה, אתה צופה שסוף 2022 תחילת 2023 אנשים ראשונים נוסעים בקו האדום.

רמי בלניקוב: כן.

עפר שלח: ברור.

עפר שלח: אוקיי.

רמי בלניקוב: אני יכול לעזוב?

רמי בלניקוב: אני צריך לעבור לוועדה אחרת.

עפר שלח: תודה שהיית איתנו.

רמי בלניקוב: תודה לכם.

עפר שלח: אני מבקש להעלות בזום את סגנית ראש העיר תל אביב, מיטל להבי.

עפר שלח: בוקר טוב.

מיטל להבי: בוקר טוב עפר, בוקר טוב לחברי הוועדה.

מיטל להבי: זה יום חשוב ביותר.

עפר שלח: שמעת אני מניח את רמי בלניקוב.

עפר שלח: אני מניח שלא תרצי ואני בטוח שאני לא ארצה שתחזרי על הדברים שהוא אמר, אז בואי, א', נראה את זה מזוויתו של תושב תל אביב והאיש שרוצה להגיע לתל אביב.

עפר שלח: באמת משתלב גם אפרופו דוח המבקר עם דברים אחרים שעיריית תל אביב עושה בהיבט של חוויית המשתמש, של לגרום לי שגר מחוץ לתל אביב ועובד בתל אביב או מבלה בתל אביב, לרצות לעשות את זה ולהיות מסוגל לעשות את זה באופן נוח ונעים בתחבורה הציבורית ולא ברכב הפרטי שלי.

מיטל להבי: אני אומר כמה מילים רק כדי להתחבר לשיח עם רם בלניקוב.

מיטל להבי: כמו שהוא הציג, עיריית תל אביב ראש העיר, המערכת המקצועית שלנו נותנים יד לנת"ע ורק רוצים שהפרויקט הזה יקרום עור וגידים ויתרחש.

מיטל להבי: אני חייבת להגיד שנת"ע כן פועלת בהגשה צרה של הקו הכחול שלה.

מיטל להבי: מה שקורה מחוץ לקו זה יותר עניינו מעניינם.

מיטל להבי: אני אתן דוגמא.

מיטל להבי: יש לנו נקודת חיבור בין רכבת קלה לרכבת ישראל ליד האוניברסיטה.

מיטל להבי: צריך שם לייצר גשר ואנחנו בוויכוח באחריות מי זה.

מיטל להבי: מי צריך לתכנן?

מיטל להבי: אנחנו מקדמים תכנון?

מיטל להבי: מי צריך לממן?

מיטל להבי: לנו מאוד ברור שאי אפשר ליצור עוד תחנות רכבת ישראל מנותקות ולבוא לתקן אחר כך.

מיטל להבי: אנחנו חושבים שהתכנון והחיבוריות ששמת עליו דגש עכשיו חייב לקרות בשלב הזה של התכנון והביצוע.

עפר שלח: זה איום ונורא מה שאת אומרת לי עכשיו, מיטל.

עפר שלח: אני אתן לך דוגמא.

עפר שלח: היה פה דיון בשבוע שעבר על המצוק החופי, אז אמרו, לא משנה, אני לא רוצה להיכנס לפרטים שלו, מה שבים, של המדינה, מה שבחוף, של הרשויות המקומיות.

עפר שלח: הדעת הייתה נותנת מה שאת אומרת, נת"ע אחראית ככה וככה, הרשות המקומית ככה וככה ולא מתחילים להתווכח על כל גשר.

מיטל להבי: כן, אבל פה יש לנו נת"ע, רכבת ישראל ורשות מקומית, ואז פרויקט שצריך לחבר בין שניהם עולה כמה מיליונים טובים, ואחרת לא יהיה חיבור בין רכבת ישראל והרכ"ל.

מיטל להבי: מדברים על זה המון אבל אין לזה בעל בית.

מיטל להבי: זה פה בנקודות האלה של החיבור בין נת"ע לבין מערכות תחבורה אחרות.

מיטל להבי: צריך לשים את הדגש ואת הכסף הנוסף שנדרש.

מיטל להבי: אני אתן עוד דוגמא, תפעולי.

מיטל להבי: אנחנו עוד מעט הולכים לסגור את בן יהודה.

מיטל להבי: פה סגרנו את שדרות ירושלים.

מיטל להבי: בכלל לא צריך להיות ויכוח עם רשות מקומית שאומרת, אנחנו צריכים תוספת תשומות לתחבורה ציבורית כדי להפעיל אלטרנטיבה עבור התושבים בתקופת העבודות.

מיטל להבי: זה ויכוח.

מיטל להבי: הרשות לתחבורה ציבורית זה לא נת"ע.

מיטל להבי: אין להם מנדט מעבר לגבול הכחול של הקו הכחול שלהם.

מיטל להבי: נוצרים לנו מצוקות בזמן העבודות שאפשר לפתור אותן בתוספת תשומות או נוצרים לנו פתרונות שהם לא מיטביים כי רכבת ישראל בסוף לא תדבר עם הרכבת הקלה, וזה אסור לתת שיקרה.

מיטל להבי: זה משהו שצריך לשים עליו דגש.

עפר שלח: מתי הולכים לסגור את רחוב בן יהודה?

מיטל להבי: יש על זה איזשהו דיאלוג של אולי דחיית המכרז של infra 2.

מיטל להבי: כל מה שאנחנו יכולים לתת להם בעבודות תשתית מקדימות, אנחנו נותנים להם.

מיטל להבי: השבוע הייתה ידיעה שאולי קצת נדחה הקו הסגול והירוק במכרזים ואולי גם הכניסה.

מיטל להבי: נאמר לך בכנות, אנחנו מעדיפים כניסה מאוחרת יותר ומאורגנת היטב, זאת אומרת, במקום לסגור לתקופה ארוכה ולגרום סבל ארוך, להיכנס מאורגנים, להראות שעובדים בלי הפסקה ולייצר תוצאות מהירות כדי שהעסקים והתושבים יסבלו פחות.

עפר שלח: מאה אחוז, ובהתאם לזה אני אומר לך, לו הייתי תושב תל אביב ואני לא, אבל שני ילדיי כן, הייתי אומר לך, אל תסגרי את בן יהודה עד שאין אלטרנטיבה דרך תחבורה ציבורית במקום אחר.

מיטל להבי: אז אנחנו אומרים את זה אבל מצד שני אנחנו לא רוצים להיות אלה שיעקבו פרויקט לאומי ואין לנו הרבה שוט לאיים איתו כמו שאתה מכיר, חוק המטרו וכל מיני חוקים, רואים את הרשות המקומית כזו שעושה מעצורים ומונעת פרויקטים, אז זה לא ככה.

מיטל להבי: אנחנו יודעים לעבוד בשיתוף פעולה.

מיטל להבי: יש לנו למשל תאגיד שנקרא איגודן, שמעביר את הביוב הלא נעים בין עיריות.

מיטל להבי: יש לנו תאגיד לתברואה שצובר את הזבל שאף אחד לא רוצה ומטפל בו, ואנחנו יודעים לעבוד כרשות מקומית בשיתופי פעולה, עם דירקטוריון מסודר בקבלת החלטות.

מיטל להבי: זה מחזיר אותנו לרשויות המטרופוליניות, זה מחזיר אותנו לצורך בראייה כוללת.

מיטל להבי: אני לא חושבת שצריך להסתכל על כל ראש עיר חדש, ישן כמונע על ידי פוליטיקה.

מיטל להבי: אנחנו מונעים על ידי טובת העיר וצריכים לתת לנו כלים כדי לקדם תכנון שהוא טוב לעתיד העיר ולתושבים גם בתקופת החיים שלהם.

מיטל להבי: אני רוצה לומר שכל קו כזה שעובד בצורה מייסרת, לא גורם לאמון אחר כך של תושבים בכניסת קו הבא ולכן צריך להיות מאוד יעילים.

מיטל להבי: כל עבודה ראשונה מקרינה על העבודות הבאות.

עפר שלח: תגידי לנו כחברי כנסת מה אנחנו יכולים לעשות בשבילך.

עפר שלח: למשל, נושא הרשות המטרופולינית שאנחנו מכירים, הוא תקוע המון שנים.

עפר שלח: אנחנו גם מכירים את עמדתו של ראש העיר תל אביב בעניין הזה.

עפר שלח: מה צריכה הרשות המדינתית לעשות כדי שהבעיות האלה שאת מעלה, שהן נשמעות שבמקום אחר, בפרויקט אחר לא היו מתחילים בכלל לזוז בלי לפתור אותן, מי אחראי על מה, אלא אם כן זה ניהול הקורונה במדינת ישראל שעד היום אנחנו לא יודעים מי אחראי על מה, אבל כדי שהבעיות האלה יפתרו ואפשר יהיה באמת להתחיל לזוז.

מיטל להבי: הכול כתוב.

מיטל להבי: טרכטנברג, שהוא כתב על רשויות מטרופוליניות, הסתמך על דוחות ועל תוכניות עבודה.

מיטל להבי: נעשו כבר כמה.

מיטל להבי: לא צריך לעשות את העבודה מחדש.

מיטל להבי: אפשר לפתוח את החוברות וההמלצות מהעבר, ליישם את זה.

מיטל להבי: הטבעת הראשונה מוגדרת, השנייה מוגדרת, המבנה של הדירקטוריון מוגדר, הסמכויות מוגדרות, הכול.

מיטל להבי: מישהו רק צריך לרצות לתת יותר סמכויות לרשויות מקומיות.

מיטל להבי: אני בכל נאום שלי לחו"ל אומרת שמדינת ישראל שונה מהעולם בשלושה דברים ואי אפשר להשליך: אחד זה הריכוזיות הזו שבכל מקום בעולם יש רשות מטרופולונית ונותנים לרשויות מקומיות להזיז קו אוטובוס מכאן לכאן ולייעל אותו.

מיטל להבי: אני אתן לך דוגמאות מהשטח, אתה פשוט תיכנס להלם.

מיטל להבי: אני לא רוצה להיכנס לזה כי זה קטן.

מיטל להבי: אנחנו יודעים לנהל את זה יותר טוב.

מיטל להבי: יש את הבעיה של הסטטוס קוו.

מיטל להבי: אני לא צריכה להגיד לך שאי אפשר לדבר על מפתח לתחבורה יעילה ורמת שירות נמוכה בלי לטפל בסוגיית ה-24/7.

מיטל להבי: יש את הסוגיה השלישית שאנחנו שונים מהעולם, שזה שיטת - - -

עפר שלח: ה-24/7, את מתייחסת בהיבט הכלכלי של הקו?

מיטל להבי: אני מדברת עליו לא רק בהיבט של הקו הזה אלא בהיבט שאם אנחנו רוצים שאנשים יוותרו על רכב פרטי, אנחנו חייבים לספק להם מענה.

מיטל להבי: אנחנו מייצרים פה תשתיות ענק שיעבדו רק 70% מהזמן.

מיטל להבי: זה משהו שצריך לשים אליו לב ולפתור אותו עם טכנולוגיות, ללא נהג, בשיטות כאלה ואחרות, בצורה שיהיה אפשר לחיות עם סטטוס קוו אם זה נחוץ בממשלה הזאת ואם לתת לאנשים שירות שיעבוד 24/7.

עפר שלח: מישהו מנהל על זה שיח?

מיטל להבי: לא, זה מחוץ לפרוטוקול כי זה פוליטי.

מיטל להבי: מה שאנחנו עושים בתל אביב, אתה יודע, "נעים בסופ"ש", אבל אני לא רוצה להפוך את הוועדה לפוליטית.

עפר שלח: זה בכלל לא פוליטי, זה הרבה מאות כסף שבסוף זה צריך לחזור לציבור דרך שימוש, ואם יש פתרון טכנולוגי כמו למשל רכבות ללא נהג, שאגב זה דבר שיש בכל העולם, והתחבורה בכלל הולכת לכיוון שלו גם מעל האדמה, לא רק מתחת לאדמה, אז מישהו צריך להגדיר את קווי המתאר שבתוכם יגידו לכם, אוקיי, בתוך זה תשבו עם המכון הטכנולוגי לבעיות ההלכה אבל מה שתגיעו יהיה מקובל על השלטון המרכזי.

עפר שלח: מה שאת אומרת, השיח הזה לא מתקיים בכלל.

מיטל להבי: אנחנו לא בשיח הזה.

מיטל להבי: זה שיח שלא מתייחסים אליו.

מיטל להבי: היום ברור שהקו האדום והקווים האלה לא אמורים לעבוד בסופי שבוע, וחבל, כי זה השקעה ש-30% ממנה הולכת לטמיון.

מיטל להבי: כל דוח המבקר מדבר על חוסר יעילות של התחבורה הציבורית, על חוסר זמינות, רמת שירות נמוכה ועל חוסר היכולת לוותר על הרכב הפרטי מכמה סיבות שאחת מהן זה היעדר אלטרנטיבות בסופי שבוע ובחגים.

מיטל להבי: הסוגיה השלישית, אני חייבת להגיד אותה, שאנחנו שונים מהעולם, זה שיטת המיסוי שלנו.

מיטל להבי: יש לנו שיטת מיסוי שמעודדת בעלות על רכב.

מיטל להבי: הדוגמא הכי פשוטה זה במגזר הציבורי.

מיטל להבי: אתה זכאי רק אם אתה בעל רכב להטבה שפירושה אלפי שקלים למשכורת בגין אחזקת רכב.

מיטל להבי: זה סותר את הורדת תקן החניה, זה סותר את הקריאה לעובדים לבוא בתחבורה ציבורית או לעבוד מהבית.

מיטל להבי: מדובר בהיסטוריה של הכנסת בהחלטות מ-2013 שמטילות על שר התחבורה, שר האוצר ושר הכלכלה לקבוע אמות מידה ולהמליץ על שיטת תגמול חלופית ושוות ערך להטבות על אחזקת רכב.

מיטל להבי: אפשר להמיר את אחזקת הרכב בהטבה בסכום זהה, אותו סכום, אנחנו כעיריות מסכימים לזה, שייתן לעובדים על תגמול בהגעה אלטרנטיבית.

מיטל להבי: אני חושבת שיש לכם היום את הכוחות לקדם את זה.

מיטל להבי: האינטרס הלאומי וכל מה שמציגים היום על עלויות בפריון עבודה.

מיטל להבי: יש גם עלויות באובדן חיי אדם, יש עלויות בזיהום אוויר.

מיטל להבי: אם ניקח את כל השקלולים האלה ונשים את זה מול האינטרס הלאומי של האוצר לשים בקופה שלו כסף כתוצאה משימוש ברכב מקניית רכבים, מתדלוק, אז אנחנו נגיע למסקנה שאנחנו צריכים לשנות את הדבר הזה בראיה גלובלית כוללת, והדבר הראשון להתחיל ממנו זה לאפשר בשיתוף עם ההסתדרות ליישם את החלטת הממשלה שהייתה, ולשנות ולאפשר להמיר את אחזקת הרכב בעידוד הגעה ירוקה לעבודה.

מיטל להבי: במקרה שוחחתי גם על כך עם רם שפע.

מיטל להבי: גם מקלב קשוב לזה.

מיטל להבי: אני חושבת שזה צעד נכון שאפשר לעשות.

מיטל להבי: פגשתי את גנץ בחניון הלוחמים.

מיטל להבי: אתם כולכם רתומים לתחבורה ציבורית אבל אתם צריכים להבין שצריכים לתת אינסנטיב לעובדים לוותר על הבעלות על רכב, כי מי שמחזיק בבעלות, הוא לא יוותר על הנסיעה ואם נאפשר להם להמיר את אחזקת הרכב בהטבה אלטרנטיבית באותו גובה, אז יוקר המחיה שלהם יירד, הנטו שלהם יגדל, הזיהום בדרכים יירד.

מיטל להבי: הרשויות המקומיות מוכנות.

מיטל להבי: אנחנו מוכנים מחר בבוקר ללכת לחקיקה.

עפר שלח: ברור לגמרי.

עפר שלח: עאידה, כן בבקשה.

עאידה תומא סלימאן: את האמת, אני מתפעמת מהדיון עד כמה מדינת תל אביב רחוקה משאר המדינה בנושאים האלה.

עאידה תומא סלימאן: אני בעד כל הרעיונות שהועלו כולל אינסנטיב לאנשים לוותר על הרכב הפרטי, אבל אני מנסה לחשוב, מחוץ לתל אביב עצמה כמה אנשים באמת יוכלו אפילו עם אינסנטיב לוותר.

עאידה תומא סלימאן: באוכלוסייה הערבית זה אומר להחליף נסיעה של שעה בנסיעה של אולי שלוש שעות כדי להגיע למקום העבודה.

עאידה תומא סלימאן: אני מבינה שיש מה להתמקד בכל הנושא התוכנית לרכבת הקלה ולמטרו, אבל זה מחדד עוד יותר את הפער הגדול הקיים בין חלקים מהמדינה.

עפר שלח: אני רוצה ברשותך לחבר את זה.

עפר שלח: תראי, קודם כל בזה אנחנו מתמקדים היום.

עפר שלח: אמרתי, הנושא הוא רחב מאוד.

עפר שלח: דבר שני, גם התושב של הפריפריה, ונגיד לצורך העניין האזרח הערבי, כשהוא צריך ורובנו צריכים להגיע בסופו של דבר לגוש דן, בכל העולם הוא מגיע בשלב מסוים גם עם הרכב הפרטי שלו.

עפר שלח: הוא מגיע לתחנת רכבת או למקום כלשהו של תחבורה ציבורית ונכנס למטרופולין הגדול עם תחבורה ציבורית, אז בסוף זה משרת את כולם.

עפר שלח: אני מסכים איתך שבפריפריה לא תהיה לכל אחד רכבת ליד הבית וזה שצריך לפתח את שירותי התחבורה הציבורית גם בפריפריה, זה ברור לגמרי, אבל הדיון הזה הוא לא סותר.

עפר שלח: הוא גם לא צריך לבוא על חשבון טובתו של האזרח שגר בפריפריה.

עאידה תומא סלימאן: אני לא מדברת שזה על חשבון זה אבל אני חושבת שזה בדיוק משקף את המציאות איך שמשרד התחבורה פועל.

עאידה תומא סלימאן: אין לו ראיה כוללת של כלל הציבור אפילו כשמתכננים.

עאידה תומא סלימאן: אני שמעתי שעכשיו מתכננים איך התחבורה הציבורית מסביב מתחברת בעצם לדנית.

עאידה תומא סלימאן: אני לא מבינה בתכנון אבל אני חשבתי שכשמתכננים דבר כזה גדול, זה כולל לתכנן איך מתחברים ואיפה מחנים את המכוניות ואיך הסביבה כולה.

עפר שלח: נכון.

עפר שלח: זה העניין של חווית המשתמש.

עפר שלח: היום מי שיוצא מטייבה בבוקר, אגב, לא רק מטייבה, גם מכוכב יאיר וצריך להשתמש בכביש 444, הבעיה הכי גדולה שלו זה איך הוא יוצא מ-444.

עפר שלח: זה לוקח לו יותר זמן מכל דבר אחר, לכן זה באמת צריך להיות מתוכנן בראיה כללית שאומרת, אדם שצריך להגיע מטייבה לחולון, איך הוא עושה את זה בדרך הכי יעילה, לזה מיטל להבי התייחסה, תוך צמצום של שימוש ברכב פרטי שהוא נכון בכל המובנים.

עאידה תומא סלימאן: נכון, ולכן אני חושבת, לרשת את המדינה בתחבורה ציבורית אמיתית גם בתוך הכפרים או הערים כולל הערביות.

עאידה תומא סלימאן: לפי הדוח, בשנת 2013 33% מאלה שלא יכלו להשתמש בתחבורה ציבורית היו ערבים.

עאידה תומא סלימאן: היום 44%, כאשר משרד התחבורה הכריז לפני כמה שנים ש-40% מהתקציב שלו הוא מקדיש כדי לסגור פערים בין האוכלוסייה הערבית.

עאידה תומא סלימאן: בעצם הפערים גדלו, לא נסגרו, וזה מה שמעניין.

עאידה תומא סלימאן: אם האוכלוסייה כן רוצה להגיע ולהחנות, אם אתם לא תשפרו את מצב התחבורה הציבורית אז יגיעו יותר מכוניות פרטיות למסופים האלה שמהם מתחברים לדנית.

עאידה תומא סלימאן: דבר שני שבלתי מתקבל על הדעת, אומרים שתמ"א/42 עד היום לא אושרה, כלומר יש עבודה שהיא בעיניי פועלת לפי כיבוי שריפות ואיפה שיש לחץ על המשרד כן לפעול.

עאידה תומא סלימאן: אני מסתכלת על הרכבת, עפר.

עאידה תומא סלימאן: אתה אומר שמהפריפריה רוצים להגיע למטרופולין.

עאידה תומא סלימאן: בסדר גמור.

עאידה תומא סלימאן: יש שני קווי רכבת היום שמתוכננים, אחד שיעבור באזור המשולש, ומה חיבור יותר טוב לאנשי המשולש, שבואו, אל תשתמשו ברכבים, תשתמשו בתחבורה הציבורית, ברכבת.

עאידה תומא סלימאן: מתווכחים, ואני חלק מהוויכוח הזה בדיונים עם משרד התחבורה שאומר, אין צורך בשתי תחנות, אחת בכניסה לטירה ואחת בכניסה לטייבה כי זה קרוב מדי, הרכבת לא תוכל להאט.

עאידה תומא סלימאן: אני מסתכלת על כרמיאל.

עאידה תומא סלימאן: יש שתי תחנות בכרמיאל.

עאידה תומא סלימאן: איך זה יכול להיות?

עאידה תומא סלימאן: בכרמיאל יש שתי תחנות אבל בין טירה וטייבה אי אפשר לשים שתי תחנות והרכבת לא תוכל להאט?

עאידה תומא סלימאן: אני מסתכלת על הקו שהולך מחיפה, הרכבת לנצרת.

עאידה תומא סלימאן: עובר ליד נצרת.

עאידה תומא סלימאן: התחנה היחידה ששמו לנצרת עם כל האזור של משהד, עם איכסאל, כל האזור הזה, תחנה אחת על קו התפר בין נוף הגליל לבין נצרת.

עאידה תומא סלימאן: אומרים להם, שימו עוד תחנה בכניסה השנייה של העיר.

עאידה תומא סלימאן: לא, בלתי אפשרי, זה יותר מדי קרוב.

עאידה תומא סלימאן: אני עדיין לא מדברת, אל תוותרו על הרכב הפרטי.

עאידה תומא סלימאן: אפילו לחשוב להעלות את זה, אני צריכה קודם כל לאפשר רשת של תחבורה ציבורית אמיתית, ואם ממשיכים לרכז את הכלכלה בארץ ודורשים העלאת תעסוקה בקרב האוכלוסייה הערבית ונשים הערביות, תאפשרו להם.

עאידה תומא סלימאן: אתה יודע במה התעסקתי בשנה שעברה?

עאידה תומא סלימאן: בבית ג'אן אנשים יצאו לעבוד בכרמיאל במרכז ביג הגדול.

עאידה תומא סלימאן: החנויות נסגרות בשעה 22:00.

עאידה תומא סלימאן: האוטובוס האחרון שיוצא לבית ג'אן, בשעה 21:00.

עאידה תומא סלימאן: היה צריך לעשות שמיניות באוויר ולנסות לשכנע להוציא אוטובוס בשעה אחרת.

עפר שלח: עאידה, אנחנו נגיע גם למשרד התחבורה.

עפר שלח: בסוף אפשר יהיה להעלות את הנקודות האלה גם בפניו.

עפר שלח: אני רוצה בשלב הזה כדי לגעת בעוד נקודה שעולה מדוח המבקר, לדבר עם חברת דן, עם סמנכ"ל התפעול.

עפר שלח: אלכס מלייב נמצא איתנו?

עפר שלח: שלום, בוקר טוב, דוח המבקר מציין מחסור אקוטי בנהגי אוטובוסים.

עפר שלח: עד כמה הדבר הזה משפיע עליכם ואיך אתם רואים, אתה לצורך העניין תייצג את כל מגזר האוטובוס כאן, את הצרכים של האוטובוסים ואת ההשתלבות שלהם במארג נכון של תחבורה ציבורית?

אלכס מלייב: טוב, אז קודם כל בוקר טוב לחברי הוועדה ולכל המשתתפים.

אלכס מלייב: אני אגיד ככה, המחסור בנהגי אוטובוסים להבנתי, לאורך השנים, נובע משני פערים עיקריים שאנחנו מזהים, האחד זה באמת, תקרא לזה, בהתחלה העניין הזה של מקצוע נהג הוא מקצוע שנשחק לחלוטין להבנתנו בשנים האחרונות.

אלכס מלייב: אחד מהדברים שאנחנו באמת מנסים לעשות, זה לדאוג גם לסביבה שהיא סביבה נאותה לנהגים.

אלכס מלייב: מדובר על היבט החניונים וההיבט של המסופים, באמת לוודא שהנהג מקבל סביבה שמכבדת גם אותו וגם את המקצוע שבו הוא נוהג.

אלכס מלייב: אנחנו רואים הרבה מאוד מקרים של ציבור שבחלקו הוא מאוד בעד אבל בחלקו הוא אלים ומתייחס לנהג כאילו הוא בעל הסמכות היחידה שיש לאכיפה ולהסעה, ופה יש פער מאוד מאוד גדול בין הרצון שלנו שנהג בעצם יתמקד בנהיגה, יביא את עצמו וכמובן את הנוסעים בבטחה למקום שהם חפצים להיות בו.

אלכס מלייב: אנחנו חושבים שפה ההיבט הזה של להיות נהג בישראל בתחבורה ציבורית, צריך לקבל משמעות הרבה יותר גדולה ולאפשר לנו כחברות של תחבורה ציבורית למקם נהג באופי כזה שבו אנשים ירצו להיות נהגים ולא יחששו להיות נהגים.

אלכס מלייב: זה אחד בהיבט הרך.

עפר שלח: שתי שאלות בהקשר הזה, אלכס.

עפר שלח: אחת, כמה באמת חסר וכמה באמת זה משפיע על התדירות?

עפר שלח: האם זו באמת חוליה חלשה שבגללה אוטובוסים לא נוסעים?

עפר שלח: מדובר פה על כמות של נסיעות שבוטלו או בוודאי גם מגיעות או לא מגיעות בזמן.

עפר שלח: האם זו החוליה החלשה שמונעת תדירות יותר גדולה של אוטובוסים?

עפר שלח: הדבר השני, אני זוכר כשהייתי ילד, זה היה די מזמן, הייתי חובב גדול של כדורגל וכל שחקני הכדורגל, היו מסדרים להם חצי מניה באגד.

עפר שלח: שייע גלזר לדעתי היה נהג אוטובוס.

עפר שלח: תשכנע את הילד שלי היום להיות נהג.

עפר שלח: האם אתם נותנים לו גם תנאים מתאימים חוץ מהדברים שאתם מתלוננים עליהם כמו למשל התנהגות הנוסעים?

אלכס מלייב: קודם כל אני אתייחס לשני הנושאים שהעלית, עפר, האחד באמת זה האם המחסור בנהגים גורם לזה שאנחנו מסוגלים להוציא פחות משימות ונסיעות.

אלכס מלייב: אני אתייחס לנתוני 2019 כי אני חושב שבאמת התקופה הנוכחית שבעטיה אנחנו קצת השתנינו, בכלל המדינה השתנתה עם הקורונה, אבל כן רוצה להתייחס ל-2019-2018.

אלכס מלייב: 2019-2018, שנים שבהן להשיג נהגים היה משימה כמעט בלתי אפשרית.

אלכס מלייב: הרבה מאוד מהנסיעות שלא בוצעו, בעיקר בגלל שהיה מחסור מאוד גדול בנהגים.

אלכס מלייב: החברות, גם דן, ממש נאלצו לכתת רגליהם ולחפש אחרי נהגים.

אלכס מלייב: להיות נהג אוטובוס זה לקחת אחריות על כ-50 נוסעים.

אלכס מלייב: מעבר לזה שאתה רוצה אנשים שהם אנשים בעלי אחריות ובעלי יכולת לקחת ציבור של נוסעים ולהביא ואתם בבטחה, אתה מחפש אנשים שהם איכותיים מאוד ואולי זה לא כל כך בא בקנה אחד עם איזושהי סטיגמה שיש לנו על נהגים.

אלכס מלייב: גם אני בתור ילד זוכר, עפר, את הנהגים.

אלכס מלייב: הנהגים בקווים בשנות ה-80'-90', כולם חברי אגד ודן ואכן להיות נהג בעל מניה היה משהו שגם אני וגם אתה רצינו לעשות.

אלכס מלייב: היום המצב הוא שונה לחלוטין מכיוון שגם האוכלוסייה התבגרה, של אותם נהגים שהיו בעלי מניות והעניין הוא שרוב רובם של הנהגים עם שכירים והם לא בעלי מניות.

עפר שלח: ולכן אמרתי, תשכנע את הילד שלי להיות נהג תחבורה ציבורית.

אלכס מלייב: אני אדבר בהקשר הזה בשם דן, ברשותך, ולא בשם כל החברות האחרות.

אלכס מלייב: אני חושב שבתנאים הבסיסיים והמאוד אטרקטיביים שיש היום בחברת דן, שהיא שוקדת על זה מאוד, היא גם מפרסמת את זה, יש הרבה מאוד תנאים כמו למשל לימודים על חשבון החברה.

אלכס מלייב: אתה מקבל הכשרה בעצם שלא עולה לך שקל.

אלכס מלייב: נכון שבזמן הזה לא מקבלים משכורת אבל הכשרה של מספר חודשים לנהג לעשות רישיון אוטובוס היא הכשרה מאוד יקרה.

אמיר אסרף: אתה מתכוון על חשבון המדינה.

אלכס מלייב: כן, כן, כמובן.

אלכס מלייב: הנהג לא מקבל כסף.

אלכס מלייב: הדבר השני הוא תנאים בסיסיים גם של קרן השתלמות וגם של באמת מעטפת מאוד מאוד תומכת שניתנת לנהג שמגיע עבודה בטוחה.

אלכס מלייב: אני חושב שזה אחד הדברים שהיום הציבור מחפש, משהו שחסר.

אלכס מלייב: אני חושב שלאור הגידול שאני רואה שצפוי במספר הנוסעים, בהנחה והתשתיות יתאימו ובהנחה שבאמת הוועדה תוכל לקדם את הנושאים האלה של לעודד את התחבורה הציבורית החכמה והתחבורה הציבורית שמאפשרת לציבור נוסעים מאוד מאוד גדול להשתמש בתחבורה ציבורית.

אלכס מלייב: אני חושב שגם בהקשר הזה ההתאמה של מקצוע הנהג והתאמה של מה שאנחנו עושים, כל חברה אגב לעצמה, גם היחסים שלנו עם הוועדים הגדולים הם יחסים מאוד טובים.

אלכס מלייב: אני חושב שזה היום לפחות מושך נהגים.

אלכס מלייב: היום אנחנו נמצאים במצב שבו יש קצת יותר זרימה של נהגים לתוך החברה ועדיין אני אומר שזה לא מספיק.

אלכס מלייב: זה לא מספיק כי אנחנו מחפשים אנשים מצוינים לנהיגה ולא את היתר.

עפר שלח: תודה רבה.

עפר שלח: אני רוצה בשלב הזה להעלות את מנהל התכנון.

עפר שלח: אחר כך אנחנו נשמע את משרד התחבורה ומשרד האוצר.

עפר שלח: רון רקח, מנהל אגף תשתיות לאומיות במשרד התכנון.

עפר שלח: בוקר טוב, שמענו את הדברים בעיקר גם מרמי בלניקוב אבל גם ממיטל להבי, דברים שנוגעים כמעט לסדר התכנון הבסיסי.

עפר שלח: נראה, וגם מדברים שהגיעו אלי לאו דווקא לקראת הדיון הזה אלא כפניות של אזרחים, שבעיקר בתכנון של המטרו ובתכנון של השילוביות של כל הפרויקטים האלה יש עדיין פערים מאוד גדולים.

עפר שלח: אני צודק?

רון רקח: אני חושב שלא.

רון רקח: אם אני רגע פורט את זה, אז הנושא של שילוביות עצמה, יש גם מגבלות הנדסיות בתכנון עצמו.

רון רקח: אנחנו מדינה שמתפתחת עם הזמן.

רון רקח: הרבה פעמים לבנות אחד על השני בו-זמנית זה לא תמיד אפשרי.

רון רקח: עם זאת, איפה שכן הפרויקטים משתלבים בלוחות הזמנים ביחד, אז עושים באמת את - - -

עפר שלח: לא, אני לא מדבר על שילוביות בזמן.

עפר שלח: אני מדבר על שילוביות בזה שבסופו של דבר בחוויית המשתמש שלי יהיה פה משהו שהוא כזה שיגרום לי באמת לרצות לנסוע בו ולא יהיו בו פערים כאלה שבסוף אני אגיד, מאה אחוז, יש מטרו כזה שלוקח אותי אבל לאן אני נוסע משם?

עפר שלח: יש אוטובוס כזה שאני יכול להשתמש בו אבל איך אני מתחבר לרכבת הקלה?

עפר שלח: להסתכלות הזאת.

רון רקח: אני לא בטוח שאני מבין את השאלה.

רון רקח: אני רק אגיד שכל קידום התוכניות מסתכל בראיה כוללת.

רון רקח: יחד עם משרד התחבורה אנחנו עושים את זה בנושא של הקישור בין האמצעים.

רון רקח: גם קצת ניתקו פה את השיח בהקשר של התמקדות בקו אדום, התמקדות בקו ירוק.

רון רקח: מדובר פה במערכות שקו אדום לא יבוא ויפתור עכשיו את הבעיה.

רון רקח: זה שילוב בין כל האמצעים ביחד ועל זה ניתן דגש בתכנון עצמו.

רון רקח: אגב, זה לפעמים מהווה חסם אפילו עיקרי בקידום מהיר יותר של הדברים.

עפר שלח: בהערכה גסה, איפה אתם עומדים עכשיו בהיבט התכנוני של המערכת השלמה של התחבורה הציבורית בגוש דן, ככה שאתה יכול להגיד, מבחינתי בתכנון הדבר הזה נוסע, עכשיו זה שאלה איך וכמה מהר וכמה טוב יבצעו אותו.

רון רקח: סליחה, לא הבנתי.

עפר שלח: למשל, שמענו כל מיני דברים שהם בין רשויות.

עפר שלח: אני לא יודע אם הכול נופל תחת מנהל התכנון אבל גם ויכוחים איפה נגמרת הרשות, איפה נגמר המיזם הפרטי.

עפר שלח: יש פה עכשיו הקווים הבאים, אמר לנו רמי בלניקוב, זה יהיה PPP, אז חברות פרטיות יהיו שם.

עפר שלח: מתי בראיה המתכללת שלך מבחינת התכנון של המפלצת הגדולה הזאת הוא יהיה גמור ועכשיו זה רק שאלה של ביצוע?

רון רקח: קודם כל יש הבדל בין השלב הסטטוטורי ובין שלב תכנון מפורט לפני ביצוע.

רון רקח: בהקשר של מה שרם בלניקוב אמר בנושא של הקווים, של הירוק והסגול, אנחנו בהחלט מזהים, כי זה נמצא תחת ליווי הות"ל בהקשר הזה וגם היא הוועדה שנותנת את האישורים ובעצם בפועל מתפקדת כמו סוג של רשות מטרופולינית לפרויקטים האלה בהיבטי תכנון.

רון רקח: אנחנו כן מזהים פערים מאוד מאוד גדולים בין הרשויות המקומית, בין אם בגישה התכנונית שלהם ובשירות לנוסע, ובסוף במחירים באמת כשצריך לשלם מחיר ציבורי מול התושבים.

רון רקח: יש רשויות שמוכנות לשלם את זה, יש רשויות שלא מוכנות לשלם את זה וזה מהווה חסם מאוד מאוד גדול בקידום הפרויקטים והביצוע שלהם.

עפר שלח: מי מבחינת

עפר שלח: כם אמור בתוך השלטון המרכזי או במערכת היחסים שלו עם השלטון המקומי לפתור לכם את הבעיה?

רון רקח: מי אמור לפתור את הבעיה בהקשר הזה?

רון רקח: קודם כל זה שילוב של תיאומים מאוד אינטנסיביים.

רון רקח: אני חושב שאנחנו היום בוועדת המשנה של הות"ל שמלווה את המסמכים המפורטים, משתדלים לתת את המענה ובעצם היכן שאין הכרעה, אז להכריע.

רון רקח: כמובן שיש גם דברים עניינים שהם כספיים וכן הלאה שזה לא לפתחה של הוועדה.

עפר שלח: תן לי מקום או שניים שהם בעייתיים היום במיוחד, שהתכנון שלכם פוגש רשות מקומית שיש לה בעיה איתו ואתם כרגע לא מוצאים פתרון.

רון רקח: בסוף זה נושא שנגרר ונגרר אבל הרבה פעמים, נגיד אנחנו קובעים עכשיו בדיפו.

רון רקח: תמיד אנחנו מדברים על הרכבת או בכלל על תחבורה ציבורית, על שירות, אבל שוכחים את כל מה שנלווה אליו ובהקשר הזה זה באמת דיפויים.

רון רקח: אגב, עיריית תל אביב מאוד רוצה רכבת קלה אבל את המחיר של השירותים הנלווים שצריכים להיות, זה תמיד צריך להיות מחוץ למטרופולין, אז בהקשר הזה, נגיד באזור הרצליה אנחנו חווים קשיים כרגע בשיתוף פעולה מצד הרשות המקומית.

רון רקח: זה לא שבסוף זה לא יתאשר אבל זה יכול להביא עיכובים של כמה חודשים שמשפיע על הפרויקט בהמשך.

עפר שלח: הגיעה אלי גם ידיעה שנוגעת לדיפו באזור של גן חיים צפונית לכפר סבא.

עפר שלח: אתם מתקדמים עם דברים בלי שבעיות כאלה יפתרו או שאתם מחכים, כי אחרת אתם תהיו במצב שתכננתם משהו ואתם לא מגיעים לקצה שלו?

רון רקח: הדוגמא שאתה ציינת היא הליך סטטוטורי.

רון רקח: אני עושה הפרדה בין הליך סטטוטורי להליך של תכנון מפורט לביצוע וביצוע עצמו.

רון רקח: בהליך הסטטוטורי בסוף יש נקודת זמן שאתה מזהה שצריך להתכנס לכדי קבלת החלטות.

רון רקח: ברגע שמשרד התחבורה בהקשר הזה של תוכניות עשה תכנון מקדים ומגיש אותו לוועדה לתשתיות לאומיות, יש סד לוחות זמנים מאוד קבוע בחוק שצריך לעמוד בו, ותוכנית שעומדת המון זמן, זה לא טוב להן, לכן כשהתוכנית נקלטת אנחנו עושים את כל התאומים באופן מאוד מאוד אינטנסיבי על מנת לסגור דברים ולהביא את כל המידע למקבלי ההחלטות.

רון רקח: עם זאת, זה לא אומר שאם עשית תיאומים, אז הכול תקין והכול בסדר וכולם מרוצים.

רון רקח: ממש לא.

רון רקח: זה בהקשר של התכנון הסטטוטורי.

רון רקח: בהקשר של התכנון המפורט והפרויקטים של הביצוע, אז היום אנחנו בות"ל גם רשות רישוי בפני עצמנו ואנחנו מתאמים עם הרשויות המקומיות, אבל היכן שאנחנו לא מגיעים לפתרון כולל, אנחנו בעצם מכריעים בהקשר הזה.

עפר שלח: אוקיי, תודה בשלב הזה.

עפר שלח: זמן לדעתי לפנות למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים.

עפר שלח: איתנו אמיר אסרף, מנהל רשות ארצית לתחבורה ציבורית.

עפר שלח: הרבה דברים לענות עליהם.

עפר שלח: נתחיל באמת מהסיפור של תמ"א/42.

אמיר אסרף: תמ"א/42 זה דווקא שי קדם שנמצא בזום והוא יוכל להתייחס משום שהוא מתעסק בתחום הזה.

אמיר אסרף: אני, יש לי לא מעט דברים שרשמתי לי.

עפר שלח: אוקיי, תתחיל ואני אשאל שאלות.

אמיר אסרף: קודם כל שלום, תודה, בוקר טוב.

אמיר אסרף: אתחיל להודות לחבריי ממבקר המדינה ששבועיים אחרי כניסתי לתפקיד הם נתנו לי את תוכנית העבודה שלי בעצם לקדנציה ואת הדוח.

עפר שלח: בשביל זה הם פה.

אמיר אסרף: זה בערך הדבר הכי טוב שאתה יכול לקבל כשאתה נכנס לתפקיד, לקבל דוח של 606 עמודים ולקרוא ולהשתמש בו כתוכנית עבודה.

אמיר אסרף: אז קצת קודם כל נתונים מספריים כי נזרקו פה הרבה מאוד מספרים.

אמיר אסרף: אני מדבר רגע בעידן שלפני הקורונה, מסיעים כ-780 מיליון נסיעות נוסע בשנה רק באוטובוסים, עוד כ-70 מיליון ברכבת ישראל ועוד כ-45 מיליון בשנה ברכבת הקלה בירושלים.

אמיר אסרף: סך הכול כ-900 מיליון נסיעות נוסע בשנה.

אמיר אסרף: זו כמות המשתמשים בתחבורה הציבורית, כ-3 מיליון ביום.

אמיר אסרף: התחבורה הציבורית סובלת בראש ובראשונה מנימב"י קלאסי, זה עלה פה.

אמיר אסרף: כל רשות רוצה תחבורה ציבורית מצוינת שכל התשתיות אצל השכנים, ואנחנו נתקלים בזה.

אמיר אסרף: דיברו פה על מעמד הנהג.

אמיר אסרף: לנו יש 100 עמדות, בעצם ריענון לנהגים, כשאתה יכול להתפנות כמו בן אדם, עם שני תאי שירותים, עם מקרר, עם מקום לשבת, ואנחנו נאבקים ונאנקים מול רשויות מקומיות בתחינה, 110,000 שקלים עלה למדינת ישראל כל מבנה כזה, רק תנו לנו להניח אותו.

אמיר אסרף: זה הכול, לחבר אותו למים, ביוב וחשמל ותנו לנו להניח אותו.

אמיר אסרף: זה חפירה בכפיות.

אמיר אסרף: דיברו פה הרבה על המטרו, אז זה לחפור את המטרו עם כפיות.

אמיר אסרף: חלק מהרשויות משתפות פעולה, חלק גדול, זה קצת יותר מורכב וקשה אבל אנחנו לגמרי על זה ואני גם יודע, יש נתונים מהאוצר, כשה-100 האלה סוף-סוף יותקנו, אנחנו נזמין עוד 100.

אמיר אסרף: צריך לחשוב על זה שכשנהג מסיים קו בקצה מסלול ואין לו איפה להתפנות, אז אתה מקבל בצדק נהג עצבני ונהג שגם לא ירצה לבוא לעבוד.

אמיר אסרף: אתה דיברת קודם על הבן שלך.

אמיר אסרף: אין סיכוי שתרצה לשלוח את הבן שלך למקום שאין לו איפה להתפנות בסוף קו של שעתיים וחצי כשכל 250 מטר הוא צריך לעצור ולאסוף נוסעים או להוריד אותם.

עפר שלח: אני רוצה להתעכב איתך כי זה יביא אותנו לנקודה הכללית.

עפר שלח: אתם בסוף המשרד הממשלתי.

עפר שלח: מה חסר ביכולת שלכם פשוט לאכוף, להגיד אוקיי, סביר, שמענו אתכם, עכשיו זה יהיה פה.

אמיר אסרף: אז למשל סמכויות.

אמיר אסרף: העלתה פה סגנית ראש העיר, מיטל להבי, את הנושא של רשויות מטרופוליניות.

אמיר אסרף: אני מודה שכשנכנסתי לתפקידי לא ממש גיבשתי את דעתי ורציתי להבין בכלל מה זה.

אמיר אסרף: למשל להבדיל מהעולם, שלונדון היא לונדון והיא אחראית על אזור מאוד מאוד רחב, תאר לך שיש לך רשות מטרופולינית ועכשיו תל אביב שהיא דוגמא מצוינת לעיר שמנהלת מעולה את התחבורה הציבורית, יש לנו שם שיתוף פעולה באמת יוצא מהכלל, צריכה להחליט על מה קורה בתחבורה הציבורית ברמת גן, בבני ברק, בראשון, מאיפה זה נגמר, איפה זה מתחיל, איך הפנימה והחוצה מתוך הדבר הזה, ואז אתה אומר, אוקיי, בוא נעשה ועדה פריטטית, לכל אחד יש זכות שווה, ואז אתה מתחיל להסתבך שם בתוך הדבר הזה.

אמיר אסרף: זה לא באמת קורה.

אמיר אסרף: איפה אפשר להקים רשויות מטרופוליניות ככל שמחליטים על זה?

אמיר אסרף: נניח במקום כמו באר שבע או נניח במקום כמו ירושלים.

אמיר אסרף: אנחנו מדינה שיש בה, אני לא זוכר את המספר המדויק, משהו כמו 260 רשויות.

עפר שלח: 257.

עפר שלח: אנחנו פה בשביל לתת תשובות מדויקות.

אמיר אסרף: 257 רשויות במבנה מאוד שונה בין אוכלוסיות.

אמיר אסרף: למשל, בני ברק, רמת גן, תל אביב, הרצליה, וצריך לאגום את זה בסוף לראיה כוללת של טובת כלל הציבור.

אמיר אסרף: זה מאוד מאוד מורכב כשאתה מדבר על זה בעולמות של רשויות מקומיות.

עפר שלח: זה נכון מצד אחד.

עפר שלח: מצד שני אנחנו מדינה קטנה ובסוף השלטון המרכזי פה אפילו ברמה הפיזית.

עפר שלח: נתתי קודם דוגמא של ניו יורק.

עפר שלח: מה שאנחנו קוראים פריפריה זה מה שבן אדם מלונג איילנד נוסע כל בוקר ברכבת למנהטן.

אמיר אסרף: אתה צודק.

עפר שלח: אז לצורך העניין האם צריך לטעמכם להסדיר שלמשרד התחבורה תהיה יכולת להכריע בדברים האלה?

עפר שלח: אני לא יודע אם בכל עמדת התפנות אבל בגדול.

אמיר אסרף: שני דברים: א', דעתי היא שכן, מקומות שבהם, ואני חושב שלכך מכוון או ממה שקראתי לפחות, חוק מטרו.

אמיר אסרף: במקום שבו כל רשות מקומית רואה את שלה ומבקשת שהיתר יהיה בבק יארד של מישהו אחר, אז כן, צריך לבוא מישהו ולהגיד רגע, אני רואה את תועלת הציבור כולו ולא את התועלת רק של התושבים המקומיים באותו מקום.

עפר שלח: מבורותו, מה אומר חוק המטרו בהקשר הזה ואיפה בכלל חוק המטרו?

עפר שלח: כי אני לא מכיר שהוא חוקק.

אמיר אסרף: לא, הוא לא חוקק.

עפר שלח: בדיוק.

אמיר אסרף: בתהליכי הצעות.

אמיר אסרף: יש כאן את החבר'ה של משרד התחבורה.

אמיר אסרף: הם יוכלו להתייחס בפירוט רב יותר, ברשותך.

אמיר אסרף: דבר שחשוב לי מאוד להגיד, אנחנו ביקשנו להכניס ואנחנו עוד נילחם על זה, תיקונים למשל שיחייבו שכשאתה מגיש תכנון סטטוטורי, בית שמש, השכונות שקמות שם והן בגודל של עיר כמעט במקומות אחרים, חריש שרק הוקמה, שיהיה חובה.

אמיר אסרף: הייתי לפני כן סמנכ"ל כספים של נתיבי ישראל.

אמיר אסרף: כשבנינו את כביש מספר 1 הייתי צריך לשים חמש תחנות ניטור אוויר לאורך הכביש, למה?

אמיר אסרף: כי יש חובה של תסקיר השפעה על הסביבה.

אמיר אסרף: בסדר גמור, אבל אין היום חובה לתסקיר השפעה על תחבורה ובטח לא על תחבורה ציבורית במדינת ישראל, כחובה סטטוטורית.

אמיר אסרף: ברגע שאתה מקים עיר או שכונה, נניח בית שמש שהייתי בה לא מעט, וסובלת באמת מבעיות תחבורה ציבוריות אמיתיות, ואתה לא מסוגל להסיע שם אחר כך אוטובוס, אז מה הועילו חכמים בתקנתם?

עפר שלח: זה לגמרי בסמכותו של השלטון המרכזי לעשות.

אמיר אסרף: היום כשאתה עושה תסקירים או כשאתה מקדם תוכניות סטטוטוריות, אין חובה של תסקיר השפעה על תחבורה במדינת ישראל, ואת זה אנחנו דוחפים.

אמיר אסרף: השרה הנחתה בעניין הזה ואנחנו דוחפים להכניס את זה כחובה סטטוטורית כדי לטפל.

עפר שלח: אני אגיד לך עוד דבר.

עפר שלח: בהעלאת הבנייה במדינת ישראל בשנים האחרונות שנובעת מהמחאה המוצדקת על יוקר הדיור, אני אתן לך דוגמא שהיא מגיעה אלי הרבה בפניות סיפור.

עפר שלח: סיפור האזור של מחנה סירקין בפתח תקווה, וזה אופייני לאיפה שהיו כל תוכניות האב החדשות באזור המרכז, שהאמירה של התושבים ובצדק היא, מאה אחוז, תהיה לנו פה דירה, אנחנו לא נוכל לצאת מהבית עם האוטו.

עפר שלח: גם אין תחבורה ציבורית ומצד שני אף אחד לא תכנן איך באמת הכמות הזאת של התושבים נשפכת ל-X כבישים.

אמיר אסרף: א', אני מסכים לחלוטין ואני חייב לציין שהיום מנהלת מנהל התכנון, דלית זילבר, באמתfully dedicated לנושא, זאת אומרת, עם דלית יש לנו שיח מעולה והיא באמת דוחפת את עולם התחבורה הציבורית, צריך להגיד את זה ביושר, כך שאני מאוד מקווה שאנחנו במקטע הזה נוכל לעשות את השינוי הנדרש.

אמיר אסרף: עלה כאן הנושא של הכשלים בפיקוח ובבקרה.

אמיר אסרף: אני מזכיר שלפני כשנה משרד התחבורה בעצם עבר, היום אני מפרסם אחת לחודש, אגב, לא אחת לשנה, אחת לחודש באתר האינטרנט של המשרד ציונים של מפעילי התחבורה הציבורית ברמה של ציון שכולם מבינים, לא 2.1, 4.3 אלא 70, 80, 60, 50, כל הציונים שכולנו קיבלנו בבתי הספר מתפרסם אחת לחודש, דירוג של כל החברות מפולח, השוואה של תפוחים לתפוחים, לא קו באר שבע-אילת לקו 83 בגוש דן, שבאמת אי אפשר להשוות בין המצבים האלה, ועברנו לבקרה של 100%, כלומר מג'י.

אמיר אסרף: פי.

אמיר אסרף: אסים של אוטובוסים לבקרה, כל אוטובוס, זמני ההגעה שלו, עיכוב, יוצא, לא יוצא.

אמיר אסרף: צריך לזכור שבתחבורה הציבורית יש 90,000 יציאות אוטובוס ביום.

אמיר אסרף: צריך להבין רגע את המספרים האלה גם כשמדברים במספרים גדולים של אי-ביצוע.

אמיר אסרף: בסוף יוצאים פה 90,000 אוטובוסים ביום.

אמיר אסרף: אני חייב להגיד נושא שגם עלה בדוח המבקר.

אמיר אסרף: ללא תשתיות תומכות דרמטית, שזה אומר שיש לי חניונים איפה להלין את האוטובוס.

אמיר אסרף: אם אני צריך לתת היום שירות למודיעין עילית ולהלין את האוטובוסים בבני עטרות, אני מבזבז כסף, אני מייצר גודש ואני לא יעיל בשירות.

אמיר אסרף: גם יש, אני מזכיר, 12 שעות נהיגה שמותרות לנהג ביממה.

אמיר אסרף: אם אני שורף אותם על הגעה אל היעד ומהיעד כי אין לי איפה להניח את האוטובוסים ביעד או בנקודה שממנו הוא אמור לצאת לדרך, אז גם בזבוז של כספי ציבור וגם חוסר יכולת לתת מענה ראוי לאותו ציבור.

אמיר אסרף: לגבי הנהגים, תראו, המנטרה או האמירה של חסרים 3,000 נהגים היא משהו שהוא מה שנקרא 2019.

אמיר אסרף: לצערנו הקורונה תקעה קצת את התיירות, ההיסעים נמצאים במקום שבהם אין תעסוקה, וכיום, מבדיקה שעשיתי לפני מספר ימים, אני לא מכיר חברות שסובלות ממחסור בנהגים אבל אנחנו צריכים להיערך ליום שאחרי.

אמיר אסרף: ייאמר לזכות המשרד, הרבה לפני תקופתי, ששכר הנהג הועלה ל-43.5 שקלים לשעה.

אמיר אסרף: נעשים הרבה מאוד ניסיונות לשפר את מעמד הנהג כולל זמן ההכשרה שעמד על יותר משנתיים בגלל הסיפור של המרבד ופתרו את זה באמצעות ספקים חיצוניים וקיצרנו את הזמן.

אמיר אסרף: היום אתה בין שלושה לשישה חודשים, תלוי באופן שבו אתה בוחר את ההכשרה שלך, אם היא אחר הצוהריים או יום, אתה יכול להפוך להיות נהג אוטובוס.

אמיר אסרף: זה מאוד מאוד משמעותי.

אמיר אסרף: הוצאתי מכתב לכלל המחזיקים ברישיונות תחבורה ציבורית במדינת ישראל, רישיונות אוטובוס, תבואו לתחבורה הציבורית.

אמיר אסרף: הייתה בהחלט היענות בהקשר הזה.

אמיר אסרף: חשוב מאוד להמשיך ולטפל בזה.

אמיר אסרף: זה לא משהו שצריך להזניח.

אמיר אסרף: הנהג זה המשאב היקר ביותר שלנו.

אמיר אסרף: יש לנו 16,000 נהגים בתחבורה הציבורית.

אמיר אסרף: אני עוזב רגע את עולם ההיסעים.

אמיר אסרף: קצת רגע מול הרכבת, הטעויות בתחזית מספר הנוסעים שהועלו פה על ידי דוח המבקר.

אמיר אסרף: כמובן הייתה לזה התייחסות.

אמיר אסרף: לא אנחנו המשרד עשינו את התחזיות אבל צריך להגן רגע ולהגיד על הרכבת שכשנעשו אותן התחזיות, לא לקחו בחשבון את הפחתת התעריפים הדרמטית שקרתה מייד לאחר מכן כשהייתה הפחתת תעריפים, נדמה לי ב-2018 או 2017, ולכן זה הקפיץ את הביקושים לרכבות.

אמיר אסרף: צריך לזכור שכשהרכבות נמצאות בפול קפסיטי ובעידן שלפני הקורונה חלק מהקרונות היו ב-170% תפוסה, עד כדי כך, זה מייצר צפיפות על הרציפים, זה מעכב את הכניסה אל ומהרכבת וזה מייצר בתור שלה את השינויים בלו"ז.

אמיר אסרף: רכבת זה לא אוטובוס שהוא קצת יכול לסתות.

אמיר אסרף: וואנס, תפסת לו זמן מסילה, זה כמו מטוס, תפסת את הסלוט, והפעילות שנעשית נעשתה רבות בתקופת הקורונה בזמן שהמשק היה בסגר והואצו תהליכים.

אמיר אסרף: יש מנכ"ל מעולה לרכבת, מיכה מייקסנר, ומנסים מאוד ואני חושב שראו את זה גם בהיערכות לפתיחה גם בקורונה עם הוואצ'רים, לשפר דרמטית שם את - - -

עפר שלח: יש פה נתון בדוח המבקר של עלייה של 473% בביטולי הרכבות.

עפר שלח: מה צריך לעשות יותר טוב?

עפר שלח: כשאתה אומר, לא חזו מסיבה כזו או אחרת, לא משנה, את הקפסיטי, אז אתה אומר כמו שאמר המבקר ואני גם שאלתי את צחי על זה, לא קנו מספיק קרונות?

עפר שלח: אתה מדבר פיזיקה.

אמיר אסרף: קודם כל אני חושב ש-473%, לי אישית זה לא אומר הרבה כי אם משתי רכבות עברו לעשר, אז זה 500% אבל זה עדיין מתוך מאות נסיעות.

עפר שלח: זה ככל הנראה לא משתיים לעשר.

אמיר אסרף: לא יודע, אחוזים זה דבר שהוא מאוד מטעה.

אמיר אסרף: אני מתקשה להבין ממנו מספרים.

אמיר אסרף: אני פחות בקיא בסוגיה הזאת.

עפר שלח: אז אני שואל אותך מה החסם למערכת רכבות יותר יעילה, מדויקת ומזמינה להשתמש בה?

אמיר אסרף: אנחנו נמצאים בשנים האחרונות בסגירת פערים של עשרות שנים.

אמיר אסרף: בסוף זה הסיפור.

אמיר אסרף: בסוף, בלי לפתוח את האיילון, מה שכרגע נעשה, עם המסילה הרביעית באיילון וכבר מדברים על החמישית והשישית, בלי לפתור את הבעיה של המסילה המזרחית לא יהיה אפשר לפתור את בעיית הרכבת במדינת ישראל.

אמיר אסרף: אלה שני הפרויקטים הכי חשובים היום במדינת ישראל, בעיניים שלי.

עפר שלח: זה שנים.

אמיר אסרף: שנים מדברים על זה.

אמיר אסרף: עוד בימים שלי באוצר דיברו על המסילה הרביעית.

אמיר אסרף: לפני שנתיים בערך הועברה המשימה לנתיבי ישראל על המסילה הרביעית, כנ"ל המסילה המזרחית שזה גם רכבת ישראל וגם נתיבי ישראל מבצעים את ההקמה.

אמיר אסרף: למיטב זכרוני מדברים על 2025, אולי 2026 לפתיחת צווארי בקבוק.

אמיר אסרף: בסוף אלה פרויקטים של מיליארדים רבים ואני עדין, שכשהם יושלמו, לצד החשמול שמאפשר תדירות הרבה יותר גבוהה של רכבות, אני חושב שנפגוש מציאות רכבתית אחרת.

אמיר אסרף: אגב, ככל שהיא תהיה יותר טובה, תמיד יהיה לה ביקושים יותר גבוהים.

עפר שלח: מחויבות תקציבית מלאה לפרויקטים האלה, יש?

אמיר אסרף: כן.

אמיר אסרף: ככל שאני יודע, אני לא מכיר פערים כאלה אבל יש כאן את הצוות של תשתיות.

אמיר אסרף: הנחיצות של שני הפרויקטים האלה, גם של המזרחית וגם של המסילה הרביעית באיילון, דומני שיש תמימות-דעים היום בין האוצר לבין משרד התחבורה.

עפר שלח: עוד דברים שרצית להגיד בשלב הזה?

עפר שלח: אוקיי, אז אני רוצה באמת להשלים את הנושא הזה של תמ"א/42.

עפר שלח: שי קדם נמצא איתנו?

עפר שלח: כי הוא לא מסומן לי כנמצא בזום.

שי קדם: זה אני.

עפר שלח: נעים להכיר.

עפר שלח: תמ"א/42.

שי קדם: אני ממש בקצרה אגיד על תמ"א/42.

שי קדם: תמ"א/42 אושרה לפני כחודשיים-שלושה חודשים במועצה הארצית ותועבר בחודש הקרוב - - -

עפר שלח: תסביר לנו, הבורים, מה היא אומרת?

שי קדם: תמ"א/42 היא בעצם התוכנית הסטטוטורית שמאגדת את תמ"אות/3 ו-23 שאושרו בשנות ה-60' וה-70'.

שי קדם: בעצם תמ"א שמתווה את כל התכנון העתידי בשמירת השטח עבור דרכים ומסילות ברזל בישראל.

שי קדם: בעצם התמ"א החדשה, תמ"א/42 שבאמת לקח לה לא מעט שנים אבל אני שמח שבאמת מנהל התכנון ומנכ"לית מנהל התכנון היו חלק מאוד רציני בשנה אחרונה מאז שנכנסתי לתפקיד.

שי קדם: בעצם מטמיעה מלבד כניסת רשת הרכבות והדרכים, גם עקרונות חשובים של תשתיות לתחבורה ציבורית, מתח"מים, מסופי מטענים ובין היתר עקרונות יסוד לאיך מתכננים מתחמים תחבורתיים, שכונות חדשות ואזורי פיתוח חדשים.

עפר שלח: אם אני מבין ממך נכון, זה לא בדיוק תוכנית שאני אסתכל עליה ואני אראה קווים עוברים ממקום למקום אלא עקרונות.

שי קדם: לא, לא, יש לה נספח פיזי מאוד ברור.

שי קדם: אתה תראה בדיוק איפה הכבישים ואיפה המסילות אמורות לעבור.

שי קדם: דרך אגב, אנחנו לא מוסיפים, בין היתר כמדיניות, הרבה כבישים ודרכים חדשות ברשת הארצית.

שי קדם: בסוף עיקר הפיתוח כמו שעלה לא מעט גם בדוח המבקר המצוין שבאמת מבחינתנו הוא אחד המסמכים הטובים שנכתבו כדי לתת לנו התמקדות יותר טובה שלנו, אז רשת הדרכים הארצית, הושקע בה לא מעט בשנים האחרונות וראינו את זה גם בגרף היפה שהוצג בהתחלה מבחינת תקציב המדינה.

שי קדם: ראינו גם, אני לא יודע אם חדי העין שביניכם ראו, שבשלוש השנים האחרונות או בארבע השנים האחרונות המגמה התהפכה.

שי קדם: ההשקעה היא בעיקר בתשתיות תחבורה ציבורית תשתיות הסעת המונים, וכן שם בתמ"א גם מוטמע כל מערכת הסעת ההמונים המסילתית של הרכבת הכבדה שנמצאת, ובין היתר גם צירים רבי-קיבלת.

שי קדם: מן הסתם, רשת הדרכים הולכת להעביר לא רק רכב פרטי אלא עליה עוברים גם האוטובוסים ולכן צירי העדפה לתחבורה ציבורית נמצאים בפנים וכמובן גם התייחסות להובלת מטענים, שזה הקטר של המשק בהקשר הזה.

עפר שלח: אתה מנהל אגף תכנון תחבורתי.

עפר שלח: מסתובבים לא מעט רעיונות לא רק לתחבורה ציבורית אלא לשינוי העדפות של הרכב הפרטי, החל מנתיבי קארפול שאנחנו מתחילים לראות צומחים במקום כזה או אחר, נת"צים וכו'.

עפר שלח: היה ניסוי של "נעים לירוק" בשעתו שהופסק.

עפר שלח: כשאני התעסקתי עם זה קצת אז אומרים, תחבורה עתידית תהיה אוטונומית, שלזה לא ניכנס עכשיו, שיתופית וחשמלית, שגם לזה לא ניכנס עכשיו.

עפר שלח: בהיבט של התחבורה, עידוד התחבורה השיתופית או שינוי ההרגלים של הנהג, מה מתוכנן ואיזה רעיונות אתם מתכנסים סביבם?

שי קדם: אני רוצה להגיד, טיפול במשבר התחבורה הישראלי שאני חושב שהוא אולי מקבל בשנתיים האחרונות את הדגש הראוי לו, הוא רב-מימדי.

שי קדם: יש את צד ההיצע, שהוא מה שמשרד התחבורה בעיקר עוסק בו, תשתיות תחבורה, שירות תחבורה ציבורית כמו שאמיר דיבר לפניי.

שי קדם: לטיפול במשבר הזה יש עוד שני מרכיבים שאחד מהם אתה מעלה רק כנקודה אחת, וזה צד הביקוש.

שי קדם: צד הביקוש הוא באמת כל מה שעוסק באיך אנחנו מתנהלים.

שי קדם: האם אנחנו יוצאים מהבית?

שי קדם: האם אנחנו עובדים מהבית?

שי קדם: האם אנחנו משנים את שעות ההגעה שלנו לעבודה?

שי קדם: איך אנחנו משתמשים בכלים משלימים לטובת שינוי הרגלי נסיעה?

שי קדם: מדיניות חניה, אחת מכלי המדיניות החזקים ביותר לשינוי הרגלי הנסיעה, והסיפור הזה הוא באמת רב-מימדי.

שי קדם: אם אנחנו מדברים על קארפול, נתיב פלוס, שזה אחד הפרויקטים שאנחנו הובלנו בשנה האחרונה, שוב, באומץ ציבורי רב, אני חייב להגיד, לא עלינו אלא מקבלי ההחלטות שמעליי ולקחו את זה על עצמם, אבל בין היתר גם הניסויים כמו "נעים לירוק" שנתיבי איילון מקדמת.

שי קדם: צד ההיצע נמצא כולו אצלנו.

שי קדם: אנחנו אחראים על פיתוח התשתיות.

שי קדם: גם בין היתר הדוח עסק לא מעט בדבר הזה.

שי קדם: אנחנו אחראים על הקישוריות.

שי קדם: לשם אנחנו מתקדמים.

שי קדם: שוב, לא התמקדתם פה בדיוק בכל הנקודות של הדוח וזה ראוי ושווה למיקרו.

שי קדם: צד הביקוש הוא הרבה יותר מורכב.

שי קדם: מיטל דיברה לא מעט על הנושא של תלוש המשכורת שאני מקבל.

שי קדם: אם לי אין רכב, אם אני לא רוכש רכב, אני לא מקבל בעצם החזר הוצאות.

שי קדם: הנושא שאתה מדבר עליו, אגרת הגודש, נושא של מדיניות חניה, נושא של הסעות לעבודה, נושא של הליסינג, כל הסיפור של ליסינג בישראל.

שי קדם: אלה נושאים שבניגוד לנושא התשתיתי שהוא כולו באחריותנו, אלה נושאים שהם מורכבים משחקנים רבים: הסתדרות, משרדי ממשלה, הממונה על השכר באוצר, ועדי עובדים כאלה ואחרים והנושא הזה, אני חושב שיכול להיות שפה הממשלה, ואני קורא פה גם לוועדה הזאת, צריכה לראות איך היא מרכזת מאמצים כגוף אחד להתמודד עם הסוגיות האלה שהן באמת רב-מימדיות.

שי קדם: הנושא האחרון שאני רוצה לדבר עליו וזה המרכיב השלישי, דיברנו על היצע וביקוש, אני רוצה לדבר על מה שמעל לכל וזה בעצם על נושא התכנון ופיזור האוכלוסייה.

שי קדם: תחבורה ציבורית, גם חברת הכנסת תומא סלימאן דיברה על זה.

שי קדם: אנחנו מדברים כל הזמן על להביא אנשים מהמשולש, להביא אנשים מוואדי ערה לתל אביב.

שי קדם: הרי ברור שלא זאת הכוונה.

שי קדם: מדינת ישראל לא יכולה להסתמך רק על האירוע הזה.

שי קדם: להביא אנשים להקים עיר ענקית בקרית גת ולצפות שכולם יגיעו לתל אביב, אני חושב שכתפיסה זה לא נכון ולכן תכנון שמתחיל, א', בלבל הגבוה ביותר של איך אנחנו מפזרים את האוכלוסייה מצד אחד, איך אנחנו מאפשרים לאוכלוסייה הזאת להיות מועסקת קרוב אליה, איך בעצם אנחנו מצמצמים את הצורך בניידות.

שי קדם: איך בן אדם יכול לצאת מהבית שלו, ללכת ברגל אל מקום העבודה שלו, ללכת ברגל אל בית הספר.

שי קדם: הרחקנו בתי ספר ממקומות המגורים, ייצרנו שכונות, אני מדבר כמדינה, לא כמשרד התחבורה, אבל הנושא הזה מתחיל בכל הלבלים בעולם התכנון.

שי קדם: היום ביחד עם מנהל התכנון, גם עם רמ"י, גם עם משרד השיכון אנחנו הולכים ומטמיעים דברים שבעולם כבר קורים 20 שנה, אבל זה עקרונות של תכנון מוטה תחבורה, איך אנחנו בעצם מייצרים את המרחבים האורבאניים שלנו ככאלה שתומכים, א', בתחבורה ציבורית, ב', מותאמים לזה שבסוף צמצום הניידות תהיה בבסיס.

עפר שלח: שי, מי יושב בראש השולחן הזה שאתה מדבר עליו?

שי קדם: מנכ"לית מנהל התכנון היא זאת שמובילה ביחד איתנו את הדבר הזה.

שי קדם: רק לפני חודשיים פרסמנו ביחד איתה, שוב, בשיתוף עם רמ"י ועם משרד השיכון תבחינים מחייבים לתוכניות לתכנון מוטה תחבורה: חובת הוספת שטחים תפעוליים לתחבורה ציבורית, חובת יצירת רשת הולכי רגל ורוכבי אופניים, בניה צמודת דופן.

שי קדם: כל הדברים האלה נכנסו במסמך התבחינים הזה.

שי קדם: הוא פורסם לוועדות המחוזית.

שי קדם: היום כל תוכנית שאמורה להגיע לוועדה מחוזית, אמורה להיבחן בראי של התבחינים האלה.

שי קדם: הדבר הזה גם בא לידי ביטוי בתמ"א/42 שדיברנו.

שי קדם: יש שם נספח שלם שאומר איך מתכננים שכונה או מרחב ככה שיהיה אפשר לתת שירות של תחבורה ציבורית להולכי רגל ורוכבי אופניים.

שי קדם: שוב אני אומר, יש לנו עוד דרך ארוכה לעשות את זה.

שי קדם: מיטל מנענעת בראשה, אבל אני חושב שיש לנו עוד דרך ארוכה לעשות בנושא הזה.

שי קדם: אני חושב שגם בזכות הדוח הזה שהונח על השולחן שלנו, נתן לנו רוח גבית במאמצים שאנחנו הולכים ומובילים בדבר הזה.

שי קדם: כל השחקנים מתכווננים שלם.

שי קדם: אני אגיד בצדק, יש גם מגזר שלישי, גם רשויות מקומיות שמקדימות אותנו בנושאים האלה אבל אני חושב שלאט לאט הממשלה שהיא בהחלט ספינה כבדה, מתחילה להתכוונן למקומות האלה ובהחלט רואים ניצנים.

עפר שלח: בתור ישראלי שמבין רק כוח, האם התוצאה של הדבר הזה תהיה שכן, לא תאושר לי כראש עיר או כיזם, תוכנית אם האספקט התחבורתי שלה לא עולה בקריטריונים האלה שאתם מעצבים עכשיו?

שי קדם: תראה, בסוף מוסדות התכנון הם אלה שקובעים.

שי קדם: יש נציגות של ועדות ומנהל התכנון, ואני חושב שגם שם מבינים.

שי קדם: דרך אגב, הדרישות כבר מגיעות ממוסדות התכנון אבל אנחנו הולכים ומשכללים גם את היכולת לבדוק את הדברים וגם את היכולת להמיר את הדרישות האלה ואני חושב שיותר ויותר שחקנים במוסדות התכנון מבינים את הדבר הזה ומן הסתם כשיבוא יזם כזה, יגידו לו, אדוני, עצור, צריך להוסיף את א', ב', ו-ג', לא רק את הדברים שקשורים לסביבה, לא רק את הדברים שקשורים לזכויות בניה אלא גם את ההיבטים האלה, ואני בניגוד אליך אופטימי ולא מאמין בכוח אלא מאמין בזה שבסוף כשהדרך היא נכונה ובשיתופי הפעולה הנכונים, אז מתקבל תוצר מיטבי גם לדבר הזה.

עפר שלח: אתה פשוט יותר צעיר.

עפר שלח: לא יודע אם זה תמימות או שאני איבדתי את שלי.

עפר שלח: תודה רבה.

עפר שלח: אני מבין שהנציג של האוצר שנמצא איתנו עכשיו הוא יותר עוסק בנושא של מימון התשתיות.

עפר שלח: את מי אני רואה?

איליה כץ: איליה כץ, אני רכז תשתיות באגף תקציבים.

עפר שלח: אתה יותר עוסק בתשתית התקציבית של הפרויקטים הגדולים האלה, נכון?

עפר שלח: נגיד בנושאים כמו אגרת גודש או "נעים לירוק" לצורך העניין, שאני יודע שהאוצר מאוד תמך בזה בשעתו אבל זה לא ב-jurisdiction שלך, נכון?

איליה כץ: נכון.

איליה כץ: אגב, זה קצת מתחבר אולי לעולם של הסעת המונים, המטרופולין, רכבות קלות והפרויקט של המטרו.

עפר שלח: אז בוא נדבר על המחויבות התקציבית לעניין.

עפר שלח: אמרו הגורמים, גם משרד התחבורה, גם נת"ע שמבחינתם יש כיסוי תקציבי לתוכניות כמו שהן קיימות כרגע.

עפר שלח: אתה יכול להגיד שזה נכון?

עפר שלח: (בעיית אינטרנט, הדובר בזום)

עפר שלח: "אין כיסוי לפס הרחב".

עפר שלח: בסדר, אנחנו ננסה להחזיר את איליה אחר כך.

עפר שלח: אוקיי, התייחסות שלכם קודם כל, צחי, אם יש לכם דברים נוספים להוסיף.

צחי סעד: כן, כמה דברים.

צחי סעד: למעשה רוב הסוגיות שעלו פה באמת קיבלו ביטוי בדוח של ה-600 עמודים שהוזכר פה.

צחי סעד: הנושא של התמריצים עלה בצורה משמעותית בדוח.

צחי סעד: הזכירו פה את העניין במגזר הציבורי, את מתן החזרי הוצאות וכו' שמעודדים את העובדים.

צחי סעד: אגב, זה כל המגזר הציבורי, זה לא רק משרדי ממשלה.

צחי סעד: זה גם המגזר הציבורי במעגל הרחב ואנחנו התייחסנו לזה בדוח.

צחי סעד: למעשה יש הסכמה כוללת שכולם מסכימים שצריך לעבור לשיטה של מתן תשלום עקרוני, אבל כנראה שישנה מחלוקת עם ההסתדרות בעניין אם זה פנסיוני, לא פנסיוני וכו' ועל זה זה תקוע כבר שנים ואי אפשר לפתור את המחלוקת הזאת.

צחי סעד: צריך לומר שבצד החיובי בסופו של דבר אנחנו רואים שנפל האסימון של החשיבות של התחבורה הציבורית.

צחי סעד: אנחנו גם רואים את זה בהתייחסות גם של משרד התחבורה וגם של גורמים אחרים.

צחי סעד: בשנים האחרונות יש לזה ביטוי תקציבי, זאת אומרת נפל האסימון של חשיבות התחבורה הציבורית.

צחי סעד: מצד שני זה דברים שלא עושים אותם מהיום למחר.

צחי סעד: זה הכול פרויקטים שהם ארוכי טווח ועדיין יש חסמי יסוד שדורשים פתרון, אחד מהם זה הנושא של הרשויות תחבורה המטרופוליניות.

צחי סעד: אמר אמיר שבבאר שבע יותר קל לעשות את הרשות המטרופולינית.

צחי סעד: זה נכון.

צחי סעד: אגב, גם שם היא לא קמה.

צחי סעד: למרות שזה קל, גם שם היא לא קמה אבל התרומה שלה בבאר שבע היא פחותה מהתרומה שלה במטרופולין כמו תל אביב מכיוון ששם באמת הבעיות התיאומיות של הרשויות ושל הרשויות עם הגורמים הממלכתיים הן הרבה יותר גדולות ודרמטיות.

צחי סעד: גם הנושא של המעבר בין רשויות שונות, גם הנושא של מחלוקות בין רשויות, בינן לבין עצמן לבין הגורמים החיצוניים הממלכתיים, למשל הנושא של נתיבי העדפה לאוטובוסים, אם הנתיב הוא בצד ימין או בצד שמאל.

צחי סעד: מישהו צריך להכריע בזה בצורה אפקטיבית.

צחי סעד: בסופו של דבר גם נושא של אכיפה.

צחי סעד: יש רשויות למשל שהן נותנות את הדעת על אכיפה לנסיעה בנתיבים הציבוריים, זאת אומרת למנוע ממכוניות פרטיות לנסוע, ורשויות שפחות נותנות על זה דגש.

צחי סעד: בסופו של דבר הראיה צריכה להיות מתכללת בהיבט הזה של הרשות המטרופולינית.

צחי סעד: זה עניין של מדיניות האם יקימו רשות מטרופולינית או שיתנו את הסמכות לגורם מרכזי אחר וכו'.

צחי סעד: אנחנו לא קובעי מדיניות כמשרד מבקר המדינה, אנחנו מצביעים על התוצאה והתוצאה היא שבמשך שנים יש פה בעיה שצריך לפתור אותה והיא לא קיבלה פתרון.

צחי סעד: הצד השני של המשוואה בעייננו זה חיזוק הרשות לתחבורה ציבורית עם מתן סמכויות יותר גדולות.

צחי סעד: חסם נוסף מרכזי זה הנושא של בעיות סטטוטוריות של תכנון ובניה, מחלוקות של שנים.

צחי סעד: פרויקטים לוקחים הרבה מאוד שנים ויש בעיה של יכולת להגיע ולהכריע במחלוקות האלה כדי לקדם אפקטיבית את הפרויקט.

צחי סעד: למשל, הוזכר פה המסילה הרביעית באיילון.

צחי סעד: זה משהו שהוא היה תקוע בגלל חוסר יכולת אפקטיבית לקדם את הדבר הזה בזמן שהיה צריך, מה שנקרא, לעלות אולי שלב, לעלות רמה ושהגורם הבכיר ביותר, הממשלה ייקח את זה לידיו ויכריע, כי אחרת הדברים האלה לא מתקדמים.

צחי סעד: תמ"א/42 זה כלי שהוא אמור להיות מאוד מאוד חשוב כהיבט תכנוני מקדים, והנושא הזה של תכנון מוקדם בדגש על תחבורה ציבורית, אנחנו מבינים שזה מקבל ביטוי, אמרתי, האסימון נפל אבל זה צריך לבוא לידי ביטוי כי את הפירות של זה יראו רק בעוד תקופה לא קטנה.

צחי סעד: נושא חשוב נוסף זה הנושא של העדפת תחבורה ציבורית בין אם בנתיבים בכניסה או בתוך הערים ובין במתן העדפה רמזורית לנסיעה הזאת.

צחי סעד: זה משהו שיחסית לפרויקטים אחרים, העלות שלו היא קטנה.

צחי סעד: , העלות של הקמת נתיבים כאלה היא נמוכה יחסית אבל התמורה שתקבל בצד התוצאות היא גדולה מאוד משמעותית וחשוב לטפל בעניין הזה.

צחי סעד: לסיכום אני אגיד משהו.

צחי סעד: הזכרנו פה את הנושא של הרכבת הקלה בתל אביב.

צחי סעד: זה פרויקט אולי שאפשר לקחת אותו כדוגמא לאיך פרויקטים מתנהלים במדינה מבחינת התכנון, הביצוע, ההתייחסות התקציבית.

צחי סעד: אגב, זה פרויקט שהרעיון שלו עלה בימי גולדה בתחילת שנות ה-70'.

עפר שלח: לדעתי ב-62' כבר הונחה איזו אבן-פינה ששוכבת.

צחי סעד: גולדה בתחילת שנות ה-70' עשתה את הטקס הראשון, אני חושב, והשנים חלפו ונעשה תכנון וכו', ותחילת הביצוע ומכרזים וביטול מכרזים וכו' וכו', והיום יש לנו לו"ז לקראת סיום וכו'.

צחי סעד: צריך לזכור גם שנבחרה חלופה שהיא חלופה משולבת, של רכבת קלה מעל הקרקע ורכבת תחתית.

צחי סעד: אני חושב שיש יסוד סביר להניח שאם היום היו באים לתכנן את הדבר הזה מחדש, אז מרבית הגורמים היו בעד רכבת שהיא תחתית מוחלטת, זאת אומרת מטרו מוחלט עם כל המשמעויות של הדבר הזה.

צחי סעד: זה גם כן חלק מתמונת המצב שאתה אומר, איך פרויקטים במדינת ישראל מתקדמים ונעשים ומתוקצבים, אז זו דוגמא שאפשר לנתח אותה טוב.

צחי סעד: תודה.

עפר שלח: אמיר, אתה רוצה להוסיף עוד משהו?

עפר שלח: כן, בבקשה.

אמיר אסרף: שי חברי העלה את הנושא של התעדוף הכלכלי לרכב צמוד וכו'.

אמיר אסרף: אחד הדברים שאנחנו מנסים לקדם כרגע עם חבריי הן באגף תקציבים והן בחשב הכללי, אתם יודעים שאם אני עם רכב צמוד, אם אתה עם רכב צמוד ואתה עולה על תחבורה ציבורית, אתה לא יכול לקבל החזר נסיעה על התחבורה הציבורית.

אמיר אסרף: המדינה במילים אחרות אומרת, אם נתתי לך רכב צמוד, אני אכריח אותך להשתמש בו.

עפר שלח: אתה אומר, אם אני מחליט יום בשבוע לוותר על הרכב, לא כדאי לי.

אמיר אסרף: אז ישלמו לי את כביש 6 וישלמו לי את הדלק ואת הבלאי של הרכב, אבל אם אני אבחר לעלות על אוטובוס ואגיד, טוב, תחזירו לי את ה-10 שקלים של כרטיס הנסיעה, נניח שזה היה מטריד אותי.

אמיר אסרף: אגב, אני כן משתמש בתחבורה ציבורית למרות זאת, אז זה לא.

אמיר אסרף: זה אבסורד מכמה טעמים: אחד, אנחנו מעודדים גודש כמדינה, וזה הכול אגב נהלים בחשב הכללי שצריך להסדיר אותם.

אמיר אסרף: החברים שלי מודעים ומודים בכך שצריך להסדיר את זה.

אמיר אסרף: אני מקווה שעכשיו במסגרת החלטות הממשלה נצליח להסדיר שאם יש לך רכב צמוד, אתה לא חייב להשתמש בו.

אמיר אסרף: אתה גם יכול להשאיר אותו רגע בתחנת רכבת או בבית ולהשתמש בתחבורה ציבורית, אבל זה באמת תיאטרון אבסורד באספקט המאוד קטן הזה.

עפר שלח: אני חושב שהדברים שאתה אומר, אמיר, הם מרימים יפה למה שאני רציתי להגיד, כי בסופו של דבר אנחנו רואים בתחבורה הציבורית את כל הדברים שאנחנו פחות טובים בהם כישראלים וכמדינת ישראל, באים לידי ביטוי, קודם כל ראיה קדימה.

עפר שלח: כמו שאמרת עכשיו, האסימון נפל בשנים האחרונות.

עפר שלח: אני לא יודע ממתי מדברים על הבעיה הזאת, וישראלים נוסעים הרבה לחו"ל ובכל מקום אתה רואה את זה, ו-ב', ברמה של הביצוע.

עפר שלח: בעיר כמו אתונה שהיא לא פחות מסובכת בעיניי מתל אביב, אולי דומה לה, בעיר על יד הים, שטוחה יחסית וכן הלאה, ב-96' קיבלה את האולימפיאדה, החליטה שהיא מקימה, זה יותר רכבת קלה מרכבת תחתית, עד האולימפיאדה ב-2004, ושמונה שנים אחר כך אתה כבר נוסע בה, ואני מניח שהבעיות הסטטוטוריות והבעיות הפיזיות שם הן לא יותר גדולות מאשר בתל אביב.

עפר שלח: הדבר השני זה באמת היעדר של ראיה מתכללת שמסתכלת על מה שקראתי לאורך כל הדיון הזה, חווית המשתמש, כי בסוף זה צריך להיות קצה לקצה אחרת אנשים לא יעשו, ועד מדיניות מיסוי ועד שאלות באמת של סמכות וכן הלאה.

עפר שלח: טוב שהאסימון נפל, רע מאוד שהוא נפל באיחור מאוד גדול שגם כמובן מסבך את כל העניין.

עפר שלח: הכול הרבה יותר צפוף, והוא נפל כשהגענו באמת למצבים שכל ישראלי מתמודד איתם היום, זה שכל תכנון בימים כתיקונם, לא בימי קורונה, אפילו תכנון של זמן של פגישה נהיה בלתי אפשרי.

עפר שלח: אתה לא יודע כמה זמן ייקח לך לנסוע ממקום למקום.

עפר שלח: אני מציין לפחות את הרוח שאנחנו שומעים מאנשי משרד התחבורה שדיברנו איתם היום, שהיא רוח פוזיטיבית ויש רצון לפתור את הבעיות האלה.

עפר שלח: אני מניח שאנחנו נחזור ונידרש להן כולנו.

עפר שלח: אני חושב שהיום, ואתם יודעים מה, אני אפילו כפוליטיקאי, בשבע השנים שאני בעסק הזה, בשיח עם ציבור אתה רואה איך תחבורה הולכת והופכת להיות, שוב, בימים כתיקונם, אחד הדברים המרכזיים שמדברים עליהם.

עפר שלח: היום מדברים על תחבורה יותר מאשר על ביטחון.

עפר שלח: אם יושקעו בזה המאמצים והתבונה והיכולת לסדר את זה כולל דברים שצריך לסדר פה בבית הזה, אז שוב, בחור יותר צעיר ממני כמו שי יכול להיות אופטימי לגבי העתיד.

עפר שלח: אני אבחר להסתכל מהזווית הפסימית לגבי ההווה.

עפר שלח: אני מודה לכולם, תודה רבה.