ועדת הכלכלה, כנסת 23, פרוטוקול מספר 31, 2020-07-21 10:00

יעקב מרגי: בוקר טוב לכולם.

יעקב מרגי: אני מתכבד לפתוח את ועדת הכלכלה של הכנסת.

יעקב מרגי: היום, ה-21 ביולי 2020, כ"ט בתמוז התש"ף, בנושא: פיתוח פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן, זה הנושא הראשון על סדר היום.

יעקב מרגי: לאחריו, נושא שהונח על שולחנה של ועדת הכלכלה מנשיאות הכנסת בעקבות בקשה לדיון מהיר של חבר הכנסת מיקי לוי.

יעקב מרגי: אני חייב לומר שלמרות שזה הנושא השני, אני אומר את רקע הדברים כדי שנהיה.

יעקב מרגי: ..

יעקב מרגי: מרגע שהנחנו את זה על סדר היום, קיבלתי בקשות לדחות את הדיון בינתיים כי מה שנכתב על סמך איזו הדלפה של דוח שהם עדין לא הצליחו להתייחס אליו אבל אני מאמין, ברשותך מיקי, אני אציע הצעה.

יעקב מרגי: אם תיאות לה, אנחנו נעשה את זה ככה.

יעקב מרגי: אני אתן לך, כיוזם, לפתוח בדבריך.

יעקב מרגי: נעשה דיון משולב בשני הנושאים כי גם בסקירה של נת"ע יהיו התייחסות כלליות וגם הנושא שלך יוצף ממילא.

יעקב מרגי: חבל לחלק את הדיון לשניים.

יעקב מרגי: מקובל?

מיקי לוי: מקובל עלי, אדוני.

יעקב מרגי: אוקי.

יעקב מרגי: אז אנחנו, כפי שאמרתי, יש בפנינו שני נושאים על סדר היום.

יעקב מרגי: אומר כמה מילות פתיחה: אין ספק שמדינת ישראל בשני העשורים האחרונים השקיעה המון בתשתיות.

יעקב מרגי: מי שנוסע בכבישי הארץ ובמיוחד בפריפריה הגיאוגרפית – הנגב, הגליל.

יעקב מרגי: עדין יש מה לעשות אבל רואים השקעה אדירה.

יעקב מרגי: אני מקווה שההשקעה הזאת תמשך באותם סדרי גודל.

יעקב מרגי: יש עדין השלמות לאותן עבודות.

יעקב מרגי: בנושא הרכבת ובכלל, הסעת המונים מה שנקרא, באמצעות רכבות ומסילות אבל זה עדין בפיגור רב לעומת מדינות העולם.

יעקב מרגי: יש התחלות טובות, יש עיכובים, יש רצונות, יש תהליכים.

יעקב מרגי: הרכבות זה מרכיב חשוב בפתירת הסוגיה הזו, שכולנו מתמודדים אתה ביום-יום, של פקקים ועומסים בכבישי ישראל.

יעקב מרגי: מה לעשות?

יעקב מרגי: אלה הם פירות הצמיחה של הכלכלה הישראלית ואנחנו נצטרך להתמודד אתם.

יעקב מרגי: לכן זה נושא חשוב וגם לא רציתי להוריד אותו מסדר היום.

יעקב מרגי: אמרתי שאם כבר באה לידינו הזדמנות שנדבר על זה, ואני מודה לרם בלניקוב, יו"ר נת"ע שנמצא אתנו, הוא הגיע פיסית לוועדה ומסתמא ישפוך קצת אור על כל מה שקורה.

יעקב מרגי: מיקי לוי, בבקשה.

מיקי לוי: תודה רבה, אדוני היושב-ראש.

מיקי לוי: ראש אגף התקציבים לשעבר, ברוך הבא.

יעקב מרגי: אם כבר הזכרת את זה – חלק מכהונתי בממשלה, הוא היה - -

מיקי לוי: אתה רואה?

מיקי לוי: בירכתי אותו - - -

יעקב מרגי: אני גלשתי על שני ראשי אגפי תקציבים.

מיקי לוי: - - יתרה מכך, היינו שכנים באותו בניין ברמת שרת.

יעקב מרגי: גילוי נאות.

מיקי לוי: ברוך הבא.

מיקי לוי: תראה, ביקשתי את הדיון הזה, אדוני היושב-ראש, וגם היו לי שיחות שלא מן המניין, מה שנקרא.

מיקי לוי: היו פרסומים על דוח פנימי של חברת נת"ע, ואינני אומר עכשיו: בואו תפרסמו את הדוח.

מיקי לוי: לא זה ענייני.

מיקי לוי: חברת נת"ע אמונה על הפעלת הרכבת הקלה.

מיקי לוי: יש שאלות, תקלות, שגרמו לדחייה נוספת של השקת הקו האדום כך שייפתח לכל המוקדם ב-2023.

מיקי לוי: אם הוא ייפתח לפני, אני אשמח מאוד.

מיקי לוי: ברור לחלוטין שכל דחייה זה כסף, אין פה חכמות.

מיקי לוי: תשתיות זה כסף.

מיקי לוי: אני חושב על זה שהדיון הזה חשוב מאוד נוכח האפשרות שבחוק ההסדרים, ואני כבר יודע וכולנו מבינים כאן, מי שיושב מסביב לשולחן, מה מהותו של חוק ההסדרים.

מיקי לוי: תקודם איזו שהיא חקיקה רחבה מאוד שמאפשרת לנת"ע, מקנה לה סמכויות גדולות מאוד, מאוד רחבות, גם בהפקעת קרקע, גם בשליטה על תקציבים, גם חוקי עזר עירוניים שהיא יכולה בצורה כזו או אחרת לא להתחשב בהם.

מיקי לוי: ולכן יריתי את יריית הפתיחה, כדי שלכנסת, כמבקרת את פעולות הממשלה, וזה תפקידנו, תהיה איזו שהיא תמונה כללית באמת על אחד מהפרויקטים היותר גדולים של מדינת ישראל.

מיקי לוי: אני הסתכלתי השבוע באחד העיתונים הכלכליים, לאן זה אמור להגיע בסופו של דבר, אם נגיע לקצה הדרך – וואלה, אפשר לא להיכנס לגוש דן, פתח-תקווה, רעננה וראשון-לציון, להשאיר את כלי הרכב הפרטיים בבית בכלל, ולהשתמש רק ברכבות, בדיוק כמו באירופה.

מיקי לוי: המשבר הזה של תחבורה יחריף ואם יהיו דחיות נוספות, ואני מבין משיחות אישיות שהיו בעיות פנימיות בחברה.

מיקי לוי: אנחנו מאוד מאוד מקווים שהבעיות האלה נפתרו.

מיקי לוי: מדובר בחברה ממשלתית, אז אני שמח שאתה שם.

מיקי לוי: כל פעם שיש איזה שהוא "ברוך" מוצאים אותך כדי לשלוף אותך מהעסקים הפרטיים ומגייסים אותך לטובת העניין.

מיקי לוי: אני מאוד מקווה שאתה תוציא את העגלה הזאת מהבוץ.

מיקי לוי: עניינו של הדיון הזה הוא לא להכריז מלחמה על נת"ע אלא עניינו של הדיון הזה הוא לבוא ולקבל ככנסת, לאן אנחנו הולכים עם כל מערך הרכבת הקלה ו/או הרכבת התחתית בגוש דן הרחב יותר, עד פתח-תקווה, ראשון-לציון וכולי וכולי.

מיקי לוי: אני לא רוצה להגיד על נתונים וכולי.

מיקי לוי: אני רוצה לקבל תמונה כללית על עלות הפרויקט, על ההתקדמות, על לוח זמנים נורמלי, משוער, כמובן עם גמישות כזו או אחרת.

מיקי לוי: אני מכיר בחשיבות הפרויקט למשק הישראלי, לכלכלה הישראלית, והוא ישפיע על חייהם של אזרחי מדינת ישראל, אני בטוח שרק לטובה, ואני רוצה להיות משוכנע שהפרויקט הזה רץ קדימה והכסף, שהוא כסף של כולנו, באמת יושקע כמו שצריך כי כל דחייה היא בזבוז כסף.

מיקי לוי: תודה רבה.

יעקב מרגי: תודה.

מיקי לוי: אגיד בקצרה – שלחתי לך מכתב, אני מודאג מהשמיים הסגורים, אני מודאג מכל מה שקורה.

מיקי לוי: יש פתרונות גם לבדיקת קורונה למי שייכנס וגם ליציאה.

מיקי לוי: זה מאוד מאוד מעניין.

מיקי לוי: אני אודה לך אם תיתן לי שעה לטובת העניין הזה, אני אודה לך מכל הלב.

מיקי לוי: זה גם יפתח לנו איזה צוהר פה - -

יעקב מרגי: אני לא מאמין בדיונים של שעה.

מיקי לוי: שעה וחצי גם טוב.

יעקב מרגי: תראה, אנחנו קמנו הבוקר עם שיעורי הדבקה חדשים, של 1,800 כמעט 2,000 - -

מיקי לוי: יש ירידה.

מיקי לוי: אני לא יכול לעצור את הכלכלה.

יבגני סובה: הנינים שלנו ישלמו את החובות.

יעקב מרגי: מיקי, אנחנו נוריד עוד קצת את הרף, ותאמין לי שאנחנו שם.

מיקי לוי: תודה.

מיקי לוי: אני מודה לך.

יעקב מרגי: התחלנו, היה דיון ראשוני ואין ספק שצריך לעשות דברים - - - קודם כל, שהחברה הישראלית תדע לשמור על עצמה.

יעקב מרגי: ברוך הבא עידן.

יעקב מרגי: סוף סוף רואים אותך כאן ולא בזום.

יעקב מרגי: רם, אתה מציג את המצגת?

רם בלינקוב: לא.

רם בלינקוב: אני אתן כמה מילות הקדמה, ברשותכם, והמנכ"ל יציג את המצגת אבל חבר הכנסת לוי אמר שכשיש "ברוך" אז הוא מוצא אותי.

רם בלינקוב: אז אני רוצה לגנוב מכם 40 שניות להיסטוריה של הארץ שלנו:

רם בלינקוב: לפני הרבה שנים, ב-1946, הייתה התקפה על משטרות בריטיות, זה נקרא "ליל המשטרות".

רם בלינקוב: אחת המשטרות שהותקפו הייתה בשרונה, ושם נהרגו ארבעה חבר'ה, על שמם קרוי רחוב הארבעה.

רם בלינקוב: לאחד מהארבעה קראו עמירם בלינקוב, שהוא היה אח של אבא שלי.

רם בלינקוב: השם של אמא שלו היה צ'יזיק.

רם בלינקוב: בהלוויה ספדה להרוגים, ובין היתר לדודי, גולדה מאיר.

רם בלינקוב: היא אמרה משפט די מיתולוגי ביידיש – לא שאני דובר יידיש רהוטה שאומר: "וו עס ברענט, עס איז צ'יזיק" - איפה שיש בעירה, יש צ'יזיק.

רם בלינקוב: זה קצת דומה למה שחבר הכנסת אמר כי אני נצר למשפחה הזאת.

רם בלינקוב: זה היה ככה בסוגריים, מתנצל אם זה שעמם מישהו.

רם בלינקוב: לגבי נת"ע – תראו, תכף אני מקווה שהוא יצליח להעלות את המצגת אז - -

יעקב מרגי: שכבר במקביל, מי שאמון על כך, שיתחיל להכין את המצגת.

יעקב מרגי: בבקשה רם.

רם בלינקוב: נת"ע מקימה כרגע שלושה קווים שמזוהים על-פי צבעיהם: אדום, ירוק וסגול, ומתכננת סטטוטורית את מערכת המטרו, שעוד לא ברור לחלוטין כיצד היא תיבנה.

רם בלינקוב: היקף שלושת הקווים הנבנים או התקציב שלהם הוא כ-45 עד 47 מיליארד, והאומדן התקציבי הראשוני כרגע למטרו עולה על 150 מיליארד שקלים.

רם בלינקוב: הקו האדום הוא הקו המתקדם ביותר מבחינה ביצועית.

רם בלינקוב: הוא קו שיש בו היבטים מאוד מיוחדים כי חלקו הוא תת-קרקעי וחלקו עילי, אז קוראים לו "רכבת קלה" אבל יש בו גם מאפיינים של מטרו.

רם בלינקוב: התקציב שלו הוא כ-17 מיליארד שקלים.

רם בלינקוב: לגבי הדוח שהוזכר כאן – אכן יש כרגע דוח שהוזמן על-ידי הדירקטוריון ועל ידי, על מנת שיפיק לקחים.

רם בלינקוב: זה דוח שהמטרה שלו היא להפיק לקחים, והלקח המרכזי הוא שאנחנו צריכים, בדירקטוריון, לדאוג לזה שתהיה יותר שקיפות או בקרה יותר הדוקה על לוחות זמנים.

רם בלינקוב: אבל אני רוצה להדגיש: החברה היא חברה ברמה מאוד גבוהה עם הנהלה מקצועית מאוד גדולה, והעיכוב שצפוי כרגע עומד על זה שלקראת סוף 2022 הקו אמור להתחיל לפעול ולהוביל כ-70 מיליון נוסעים לעומת המועד המקורי, שהיה צריך להיות באוקטובר 21.

רם בלינקוב: העיכוב הזה נובע משתי סיבות עיקריות: 1.

רם בלינקוב: שמכרז גדול מאוד במהלך הדרך בוטל ונקבע במקומו חדש על-מנת לחסוך כסף רב למדינה.

רם בלינקוב: זו החלטה שהייתה מאוד נכונה אבל עכבה את תהליך קבלת ההחלטות בחודשים ארוכים מבלי שנעשתה התאמה למועד סיום הפרויקט.

רם בלינקוב: אנשים היו אופטימיים, בוא נקרא לזה, שאפשר יהיה להדביק את לוחות הזמנים, ולא ניתן היה להדביק את לוחות הזמנים.

רם בלינקוב: אגב, מבקר המדינה צפה את העניין הזה לפני כשנתיים וחצי אולי אפילו שלוש.

רם בלינקוב: הסיבה השנייה היא סיבת הקורונה.

רם בלינקוב: החברה מסתמכת באופן משמעותי על קבלנים זרים, ובמיוחד, לצורך העניין בקו האדום, על קבלנים סינים.

רם בלינקוב: הקורונה פרצה פחות או יותר בראש השנה הסיני, בארץ אני מתכוון, שזה פברואר, ומצאה הרבה מאוד פועלים שנסעו לחופשה תקועים בסין ולא יכולים לזכור, בתוספת פועלים ומנהלים שהיו צריכים להגיע ולא הצליחו להגיע מטעמים ידועים.

רם בלינקוב: אגב, בשורה גדולה, כי אתמול סוף סוף, אחרי חודשים ארוכים מאוד, נחתו למעלה מ-80 פועלים, שזה אמנם מספר חלקי אבל זו התקדמות גדולה מאוד.

רם בלינקוב: אנחנו מחכים לעוד כמה מאות.

רם בלינקוב: אז זה באופן כללי.

רם בלינקוב: מבחינת השטח, הקורונה גם עשתה דברים חיוביים – היא אפשרה לחברה להתקדם בעבודות שהיו כרוכות בחסימת צמתים וכיוצא בזה.

רם בלינקוב: אז באזור בת-ים כבר החזירו מוקדם יותר לציבור צמתים שהיו חסומים, ובעוד כחודשיים יחזירו את כל אזור תחנת אלנבי.

רם בלינקוב: זאת אומרת, קרו גם דברים טובים.

רם בלינקוב: אני לא יודע איפה עומדת המצגת - -

יעקב מרגי: מה עם המצגת?

רם בלינקוב: אפשר להעלות אותה?

יעקב מרגי: בינתיים, רם, תוכל לומר לי: הדוח הזה פורסם?

יעקב מרגי: יפורסם?

יעקב מרגי: מתי יפורסם?

רם בלינקוב: הדוח הזה, קודם כל, הוא דוח פנימי, בתוך החברה, ויש כרגע רק טיוטה.

רם בלינקוב: אנחנו לא עוסקים ומדברים על טיוטה כי בין טיוטה לבין דוח סופי יכולים להיות שינויים משמעותיים כתוצאה מתגובת המבוקרים.

רם בלינקוב: זה לא דוח שירעיד את אמות הספים.

רם בלינקוב: זה דוח שמראה על סיבות ואני מעריך - לא ראיתי את כל הטיוטה, קל וחומר שכשאין דוח אבל כשהוא יפורסם, אני מעריך שזה יהיה לקראת סוף החודש, הוא יידון כמקובל במוסדות החברה.

רם בלינקוב: יש קודם הנהלה, ועדת ביקורת, דירקטוריון, ואחר-כך אנחנו את הדברים החשובים והמהותיים, נחשוף את הכל בפני משרד התחבורה בצורה הכי שקופה שיכולה להיות כדי שאם יש דברים שגם המשרד חושב שצריך לשנות ולשפר – אנחנו נעשה את זה.

יעקב מרגי: אמירה חשובה.

רם בלינקוב: לא ייעשה שום דבר במחשכים.

יעקב מרגי: עוד שאלה: בעקבות העיכובים של הקורונה, האם נשקלת אפשרות למכרזים חדשים או תחנות יציאה במכרזים לחלופות לעובדים הזרים על-ידי - -

רם בלינקוב: העובדים הזרים מועסקים על-ידי החברות שזכו.

רם בלינקוב: כרגע יש שתי חברות עיקריות – האחת עושה את מה שאנחנו קוראים מערכות, זה כל מערכות האיתות, החשמל, המסילות וכיו"ב, והשנייה עושה את הקרונות.

רם בלינקוב: אלה שתי חברות סיניות.

רם בלינקוב: באופן חלקי, חברת המערכות מצאה חלופות בשבועות האחרונים, לרבות של פועלים זרים כמו מולדבים וכיו"ב אבל יש בעיה של הכשרה וכן יש פועלים שאני אומר שאין להם תחליף זה משפט קצת קשה כי לכל אחד יש תחליף - -

יעקב מרגי: בסדר, אנחנו מבינים.

רם בלינקוב: - - אבל זה פועלים שהמיומנות שלהם מאוד משמעותית וגם יש מנהלים.

רם בלינקוב: זה קו כל-כך גדול שצריך – זה לא שניים, שלושה מנהלים אלא עשרות רבות של מנהלים, ולזה הם בוודאי חייבים עובדים שלהם.

יעקב מרגי: אוקי, בואו ניגש למצגת ונפתח את הדיון.

חיים גליק: בוקר טוב מכובדי היושב-ראש, חברי הכנסת.

חיים גליק: לימיני יושב קובי בליטשטיין שהוא המשנה למנכ"ל משרד התחבורה - - - אני אציג בפניכם מצגת קצרה שתתייחס לדברים של יושב-הראש, ומתייחסת בגדול לשלושת קווי ה - - -, שאנחנו כרגע פועלים למניעתם - - - וכמובן, אם תרצו גם מספר מילים בהמשך על המטרו.

חיים גליק: הקו האדום, שאנחנו נמצאים ממש בעיצומו, הוא הפרויקט לדעת מומחים מין המורכבים ביותר שנבנו אי-פעם במדינת ישראל.

חיים גליק: אורכו כ-24 קילומטר, יש בו 34 תחנות, מתוכן 10 תחנות תת-קרקעיות.

חיים גליק: רק כדי לסבר את האוזן, נזכור שהקו בין ירושלים לתל-אביב של הרכבת הכבדה, יש בו תחנה אחת - - - ועוד תחנת נבון שיושבת בירושלים.

חיים גליק: תחנות רבות יושבות על פני הקו הזה,כ-10 תחנות.

חיים גליק: זה נותן פרספקטיבה לגודל העוצמה ולכל מה שקשור לעניין.

חיים גליק: במסילות יהיו לנו כ-55 קילומטרים של מסילות שחלקן, כפי שאמרתי, מתחת לאדמה.

חיים גליק: זה מאוד מאוד מורכב משום שהמסילות הללו מצטרפות ל- - - כשנכנסים לאזור פתח-תקווה ויוצאים באזור עין כרם, באזור ירושלים.

חיים גליק: ממשיכים משם דרומה ויוצאים בתחנה שנקראת "קוממיות" בבת-ים.

חיים גליק: רק להסביר בנוסף לעניין הזה – משרד התחבורה קיבל החלטה, ואני מקווה - - -, שהקו הזה ימשיך עוד טיפה דרומה ויגיע לאזור ראשון-לציון, ואנחנו פועלים לבנות את התכנון שלו.

חיים גליק: הקו עצמו מורכב מאלמנטים טכנולוגיים ואלמנטים הנדסיים.

חיים גליק: הוא מאוד מאוד מיוחד בכך שהרכבת מתחת לאדמה נוסעת "על עיוור" והיא נשלטת באופן מלא על-ידי מערכות טכנולוגיות, והיא יוצאת מהאדמה ונשלטת על-ידי נהג קטר משום שהיא פוגשת ב-51 צמתים על פני הקו הזה, והיא אמורה לפגוש אותם וחלילה לא לייצר איזה מפגש - - - השליטה על 451 רמזורים, גם היא נעשית על-ידי החברה.

חיים גליק: - - - ומערכת שליטה מרכזית שיושבת באזור פתח-תקווה, ומשם היא שולטת על כל מה שנעשה בקו.

חיים גליק: הקו מחושמל.

חיים גליק: הרכבת עצמה היא מהרכבות היותר בטיחותיות שקיימות היום בעולם, והמפגש של האזרח עם המסילה הוא מאוד בטיחותי משום שהמסילה וקומת הרציפים איננה פתוחה לנוסע אלא זה מעין מעלית כזאת, שכשהרכבת מגיעה, נפתחות הדלתות של הרכבת וגם הדלת של הרציף, וכך אנחנו שומרים בצורה מאוד מסודרת על בטיחות הנוסע.

חיים גליק: הרכבות עצמן משוכללות מאוד ומאוד חלקות, מאוד מאוד נעימות.

חיים גליק: יכולת קליטת הוואי-פיי מלאה - - - כך שאנחנו מדברים על רכבת - - - נסיעה בממוצע כ-70 מיליון נוסעים בשנה.

חיים גליק: כדי לסבר את האוזן, הרכבת הכבדה במדינת ישראל כולה, על כל קוויה, לוקחת - - - מסדר גודל כזה, אולי טיפה יותר.

חיים גליק: אז כך שאנחנו מדברים על כך שמסת הנוסעים שלה תהיה דרמטית.

חיים גליק: הפיתוח סביב התחנות יהיה מאוד איכותי כך שמי שייצא מהתחנה יראה סביבה אורבנית מאוד יפה ומטופלת ואנחנו, כפי שאמר היושב-ראש, עתידים לפתוח את זה במהלך או בסוף שנת 2022.

חיים גליק: צריך לזכור שזה פרויקט הנדסי דרמטי מאוד.

חיים גליק: מתוך 17 מיליארד שקלים, כ-12 מיליארד מכוונים כולם להנדסה אבל עדין, זו מערכת טכנולוגית שיש בה אלפים, אלפים של ממשקים והרבה מאוד מערכות שמחקות את כל עולם הטכנולוגיה, את עולם הפיסיקה, על כל המשתמע מכך.

חיים גליק: הרכבת עצמה מבוקרת על ידי גופים בין-לאומיים כדי להימנע ממצב שבו - - - וגופים בין-לאומיים שבוחנים לנו גם את האיכות של הרכבת וגם את הממשק של המערכות השונות, אם זו חברת BVG הגרמנית או חברות אחרות.

חיים גליק: אם אני אסכם, ברשותכם, את הקו האדום – מדובר באחד מהפרויקטים היותר מורכבים.

חיים גליק: הוא זוכה ברובו המכריע בשיתוף פעולה עם - - - .

חיים גליק: אנחנו מדברים על בת-ים, אנחנו מדברים על תל-אביב, אנחנו מדברים על רמת-גן, בני-ברק ופתח-תקווה.

חיים גליק: לרובם המכריע יש שיתוף פעולה מלא, אנחנו תלויים בהם וגם נעזרים בהם.

חיים גליק: בסופו של יום, אנחנו מקווים מאוד שהרכבת הזאת - - - לטובת השירותים שהיא אמורה לתת.

חיים גליק: משפט אחרון – אמר היושב-ראש - - - והבאתה לנסיעה - - - הדרך שבה אנחנו נחזיר לציבור את השטחים שלקחנו מהם באזור הבנייה המאסיבית שאנחנו עושים ברחבי כל עיר, ואנחנו נוכל לאפשר להם לראות את האזור של המסילה כשהוא מפותח, שהתחנות מוכנות, שהרציפים בעצם מגיעים אליהם גם - - - איכותית.

חיים גליק: רק לסבר את האוזן, באזור שדרות ירושלים יזכה בעיצוב מחדש של 50,000 מטר מרובע.

חיים גליק: 50,000 מטר מרובע.

חיים גליק: אני חושב שזו בשורה לסביבה האורבנית, אני חושב שזו בשורה - - - זה הצד האחד של הקו האדום.

חיים גליק: ברשותכם, אעבור לקו הירוק: הקו הירוק – הוא קו מאוד מאוד מורכב ומגיע אי שם מאזור הרצליה ובסופו של דבר יורד עד חולון מחד, וראשון מאידך.

חיים גליק: יש לו זרוע שלוקחת אותו לתוך קרית עתידים.

חיים גליק: רק כדי לדבר את האוזן - - - אנחנו חותכים מאזור רחוב לבון, שנמצא באוניברסיטת תל-אביב, אל תוך ה - - - ויוצאים מעל נתיבי איילון, בגשר שחוצה את כל נתיבי איילון ויורד ממול הירידים.

חיים גליק: גשר מאוד מאוד מורכב שהניצבים שלו, אחד מהם יש לו שלושה נציבים, אחד יושב בין המסילה השלישית למסילה הרביעית של הרכבת הכבדה, והשני יושב ממש ליד נתיבי איילון.

חיים גליק: הוא בן 39 ק"מ.

חיים גליק: יש בו 4.5 קילומטר - - - שעובר ברחוב אבן גבירול בתל-אביב והוא מקשר את הקו הירוק לתחנה שנקראת - - - לטובת המפגש שלו עם הקו האדום.

חיים גליק: העבודות הללו החלו.

חיים גליק: יש לנו כבר קבלן סיני, והעבודות - - - , תשתיות תת-קרקעיות נעשות באופן אינטנסיבי ברחבי הקו הזה כולו.

חיים גליק: אמר היושב-ראש, שאנחנו עתידים לפתוח בסוף החודש הבא את המכרז שיעמיד בפנינו את הזכיין שייקח את כל - - - חשמול המערכות, קרונות, והיכולת להסתייע ולהפעיל הלכה למעשה את הקו הזה בראשית שנת 2027.

חיים גליק: זה מורכב מאוד משום שהוא עובר באזורים אורבניים מאוד מאוד צפופים ולכן, הפעילות האינטנסיבית מול הרשויות לרבות מול - - - כמו חברת חשמל, מקורות, מאוד הכרחי כי הפיסיקה, בסופו של דבר, כולם רוצים להתחבר אליה ואנחנו מקווים מאוד שאנחנו כאן נמצאים על תשתית נכונה והעבודות מתבצעות באופן מאוד מאוד אינטנסיבי.

חיים גליק: הקו השלישי שאנחנו עובדים עליו הוא הקו הסגול – בשקף הבא.

חיים גליק: הוא כולו עילי.

חיים גליק: הוא קו שסובב את תל-אביב, אזורים מאוד צפופים כמו ארלוזורוב, כמו בן יהודה, והוא ממשיך משם לאזור אלנבי, יורד לאזור ההגנה, חוצה את כפר שלם, נכנס לאזור רמת-גן, מתפצל בסופו של דבר צפונה, לאזור גבעת שמואל, אוניברסיטת בר-אילן, יורד דרומה ל-461 ולטייסים.

חיים גליק: הקו הזה אמנם כולו עילי אבל יש בו אלמנטים מאוד מורכבים כי הוא עובר בתוך ה"צנטרום של הפיילה" של תל-אביב והוא יגרום עד שנת 2026 לפעילות מאוד מאוד אינטנסיבית של אינפרא 1 ואינפרא 2, עבודות שלצערי הרב יפריעו לתושבים, כפי שאנחנו רואים בשלב הראשון אבל - - - נסייע בהמשך.

חיים גליק: הקו הזה והקו הקודם, גם הם - - - של שלוש וחצי דקות בין רכבת לרכבת.

חיים גליק: הקו הירוק ייקח סדר גודל של 70, 75 מיליון.

חיים גליק: הקו הזה יעלה כ-60 מיליון, ואנחנו בסופו של דבר נגיע לסדרי גודל די משמעותיים, אם לא הרבה יותר מזה, של - - - וסביבותיה, ואני מניח שזה יביא להקלה דרמטית של התחבורה הציבורית.

חיים גליק: כדאי לציין שמשרד התחבורה מלווה אותנו גם כאן לפעילות מאוד חשובה והיא חיבור כל ה - - - המרכזיות של הנסיעה בתחבורה הציבורית כך שאם אנחנו מדברים על סבידור, אזור שנמצאת בו הרכבת הסגולה, היא מתחברת שם לרכבת האדומה.

חיים גליק: היא מתחברת שם לאזור מטרופולין גדול מאוד של תשתית להסעת המונים של אוטובוסים, כך שאנחנו מסתכלים על כל הפריפריה ואנחנו מאפשרים בסופו של דבר חיבור בין הרכבות לבין ה - - - לבין התחבורה הציבורית.

חיים גליק: אני חושב שזה מלאכה מאוד מאוד חשובה.

חיים גליק: אולי הערה אחרונה – הרכבות הללו מחברות מוסדות מאוד מרכזיים במדינת ישראל, לציבור נוסעים גדול מאוד שהיום מתקשה להגיע אליהם - אם זה בית החולים תל-השומר, שנמצא על הקו הסגול.

חיים גליק: אם זה בית החולים איכילוב, אם זו אוניברסיטת תל-אביב, אם זו אוניברסיטת בר-אילן.

חיים גליק: אם זה מוסדות ציבוריים כמו הבימה וכדומה.

חיים גליק: אנחנו מדברים בסך הכל על קווים שאוספים את כל ה - - - שנסעו ברכבת, באיכות וברמה טובה - - - כמובן אפליקציות שיאפשרו לציבור לדעת כל אחד איפה הוא נמצא, מה - - - מה הדרך הכי קצרה להגיע ממקום למקום והאתגר הוא עצום, המלאכה לפנינו אבל אני מרגיש את עצמי ציוני גדול בארץ מקסימה שאמורה לדאוג לתושביה.

חיים גליק: עד כאן לעניין שלושת הקווים הללו.

חיים גליק: אם יש לכם הערות או שאלות, אשמח להשיב.

יעקב מרגי: תודה רבה.

יעקב מרגי: המשנה למנכ"ל רוצה להוסיף משהו?

יעקב - קובי בליטשטיין: כן.

יעקב - קובי בליטשטיין: אני רק לעניין המועדים - המועדים נמצאים בדיון.

יעקב - קובי בליטשטיין: המטרה של משרד התחבורה היא לקצר את זמן ההפעלה, ואנחנו רוצים להפעיל את הקו במועד הקרוב ביותר.

יעקב - קובי בליטשטיין: המועד להפעלה נמצא כרגע בדיונים בינינו לבין החברה, וכשאנחנו נסכם את המועד הסופי, אנחנו נעדכן.

יעקב - קובי בליטשטיין: עכשיו אגיד מספר מילים על המטרו – אם זמנכם קצר...

יעקב מרגי: בבקשה.

יעקב - קובי בליטשטיין: אז אם אפשר לעבור לשקף הבא – במטרו אנחנו קופצים מדרגה.

יעקב - קובי בליטשטיין: אם נדבר על זה בגודל של הקו האדום, שלוקח משהו כמו 230,000 נוסעים ביום, המטרו לוקח כשני מיליון נוסעים ביום.

יעקב - קובי בליטשטיין: זאת אומרת, שאנחנו מובילים פה לקפיצת מדרגה סופר-משמעותית, שכאשר הסעה של כמויות אדירות של נוסעים ולכן אנחנו מדברים - - - זה מאוד מאוד משמעותי.

יעקב - קובי בליטשטיין: עבודות המטרו - - - הרכבת הקלה היא רכבת שמושתתת על תחנות קצרות, במרחקים ממוצעים של חצי ק"מ ולכן גם פיתוח מהירות הנסיעה שלה היא יחסית נמוכה, מה גם שהיא עוברת באזורים אורבניים, שפוגשים תחבורה רגילה ולכן היא צריכה להתחשב ברמזורים או בהולכים על הדרך.

יעקב - קובי בליטשטיין: המטרו כולו מתחת לאדמה.

יעקב - קובי בליטשטיין: הוא עובר באזורים מאוד מאוד צפופים אבל הוא לא מפריע להם משום הוא עובר מתחתיהם.

יעקב - קובי בליטשטיין: לכן, אנחנו מדברים כרגע על 145 ק"מ של סלילת תעלות תת-קרקעיות, ומרחקי התחנות יהיו בממוצע במרווחים של קילומטר.

יעקב - קובי בליטשטיין: הרכבת הקלה לוקחת כ-500 נוסעים, הרכבת הזאת יכולה לקחת כפול ויותר ותיסע מהר יותר.

יעקב - קובי בליטשטיין: כאשר אנחנו מדברים על מערכת משתלבת עם המערכת שלה - - - ונותנת פתרונות שכבר לוקחים אותנו לאזור רחובות ודרומה, לוקחים אותנו למזרח, לאזור לוד ובית-שמש, לוקחים אותנו לצפון לאזור כפר-סבא, רעננה, ובעצם יוצרים תשתית מאוד מסודרת שבה אנחנו יודעים לאסוף בעת ובעונה אחת את כל מי שירצה לקבל שירותים ולהגיע ממקום למקום.

יעקב - קובי בליטשטיין: החזון שלנו הוא שאם וכאשר הרכבת הזאת תשלים את הפעילות שלה, אני מניח ושאני רוצה גם להאמין שלאנשים לא כדאי יהיה להחזיק כלי רכב, והשירות של התחבורה הציבורית ייתן פתרון איכותי להגיע בזמן ובשקט וברמת שירות מאוד מאוד טובה.

יעקב - קובי בליטשטיין: אני כן יכול לומר שאנחנו מדברים על פרויקט עצום, בקנה מידה לאומי – אנחנו מדברים על 150 מיליארד שקלים.

יעקב - קובי בליטשטיין: אנחנו מדברים על - - - מיומנות אדירה ויכולת להבין וללמוד את כל - - - לטיפול בו.

יעקב - קובי בליטשטיין: לשאלת היושב-ראש – אני בהחלט חושב שהחברות הישראליות רכשו מיומנות באמצעות הקו האדום, לבצע עבודות תשתית של רכבת לרבות עבודות שקשורות לעולם הטכנולוגיה, ואני מאמין שבעת הקרובה - - - המיומנות ולהצטרף לחברות מובילות יחד עם חברות בין-לאומיות.

יעקב - קובי בליטשטיין: אם בעבר הרכבת הייתה באמת אלמנט טכנולוגי מאוד מאוד רחוק וקשה להשגה, - - - אני חושב שעשינו קפיצה מאוד משמעותית במדינת ישראל והמהימנות והידע המקצועי הזה נאסף אצלנו היום ואנחנו יכולים להגיד בבטחה גדולה מאוד, שאנחנו בעזרת השם נוכל לקחת את הדבר הזה ולסיים אותו כמתוכנן, 2030, את חלקו הראשון, משהו כמו 80 ק"מ - - - בסדר גודל של שלוש שנים מאוחר יותר – 2033.

יעקב - קובי בליטשטיין: זו התכנית, כמובן במגבלות השעה והזמן, וכמובן במגבלות שיש לנו - -

יעקב מרגי: תן לנו כמה מילים על התקצוב של הפרויקטים.

יעקב - קובי בליטשטיין: הנושא של התקצוב נמצא כרגע בעבודה מאוד אינטנסיבית של הממשלה.

יעקב - קובי בליטשטיין: - - - בראשית 2021, כשהחברה מצד אחד רצה לגמור את הפרויקט ולהבין את המשמעויות הטכנולוגיות שלו ומאידך, האוצר ומשרד התחבורה וכדומה, עוסקים בנושא של התקצוב.

יעקב - קובי בליטשטיין: התקצוב יבוא, אני מניח, מכמה וכמה נתונים: אחד מהנתונים הוא כמובן הנסיעה והחזרי ה - - - והתקצוב שבו.

יעקב - קובי בליטשטיין: האלמנטים השניים יהיו האלמנטים של עלויות קרקע ושיתוף של היכולת של הניצול שלהם.

יעקב - קובי בליטשטיין: הפרויקטים שאמרתי הואצו ולכן, הסוגיה הזאת נמצאת כרגע על שולחנם של מקבלי ההחלטות במשרדי הממשלה השונים.

יעקב מרגי: אבל הראשוני זה כולו תקציב מדינה?

יעקב - קובי בליטשטיין: הראשוני זה תקציב מדינה - - - כולו תקציב מדינה, ואנחנו מדברים על המטרו, נושא התכנון כמובן באופן מלא לא יהיה על-ידי המדינה.

יעקב - קובי בליטשטיין: זה ייכנס לנושאים של - - - ואני מניח שהמדינה תוכל להסביר באופן מסודר מה הם גבולות המימון שלה.

יעקב מרגי: תודה.

יעקב מרגי: חברי הכנסת.

עידן רול: האמת שאני יותר מעדיף לשמוע את החלק של למה יש עיכובים, אם הפרויקט הוא פרויקט מרשים, הוא פרויקט גדול - -

יעקב מרגי: הייתה סקירה של היושב-ראש, רם בלניקוב.

עידן רול: כן, אבל - -

רם בלינקוב: אני יכול להוסיף.

עידן רול: - - כשמדברים על עיכוב שנוצר במכרז וכמה כסף נחסך, יותר מעניין אותי לשמוע כמה כסף נחסך ואיפה זה עומד ביחס לכסף שישלם המשק על עיכוב של שנה נוספת בפרויקט.

עידן רול: איך אפשר, אם יש דרכי פעולה אפשריות – איך אפשר לגשר על העיכוב בפרויקט ואם יש דברים שאפשר לעשות ברמת משרדי הממשלה השונים כדי להאיץ עכשיו את התהליך, כדי שעדין הפרויקט יסתיים בזמן כי אני יודע כמה הפרויקט הזה, ההקמה שלו מכבידה על הערים ביום-יום.

עידן רול: אני גם חי את זה כבר שנים רבות.

עידן רול: אדוני היושב-ראש, מעניין אותי להבין איך אנחנו יוצאים מהמצב הזה ומקצצים את הפער בזמן שנותר, ולא להשלים אתו לפני שמבינים שמיצינו את כל האופציות.

יעקב מרגי: טוב.

יעקב מרגי: יבגני, בבקשה.

יבגני סובה: תודה אדוני-היושב ראש.

יבגני סובה: קודם כל, אני באמת לא רוצה לקלקל את החגיגה.

יבגני סובה: שמענו פה מצגת מעניינת אבל השאלה, לפני שאני אגיד את דבריי, אני רוצה לשאול: יש עלות לקילומטר אחד של הפרויקט?

יבגני סובה: כלומר, מישהו יכול להגיד לי מה העלות לקילומטר אחד?

יעקב מרגי: רק ממוצע.

יבגני סובה: תגיד לי ממוצע.

יבגני סובה: זרוק מספר.

יבגני סובה: יש לכם ממוצע?

יבגני סובה: כמה עולה קילומטר אחד, תגיד לי בערך.

יבגני סובה: אנחנו לא יושבים פה על דיוני תקציב אבל בערך, אתה יודע מה המחיר?

רם בלינקוב: אתה מדבר על הקו האדום?

יבגני סובה: אני מדבר על כל הקווים.

רם בלינקוב: לא...

יבגני סובה: אתה יודע מה?

יבגני סובה: בוא נתייחס לקו האדום.

יעקב מרגי: הוא לא יכול לתת לך לכל הקווים בזמן שהתכנון עוד לא - -

יבגני סובה: אם אין לך, אז אני אגיד לך: 17 מיליארד - -

יעקב - קובי בליטשטיין: 250 מיליון שקל לקילומטר ממוצע.

יבגני סובה: 250 מיליון שקל לקילומטר ממוצע?

יבגני סובה: זה לא הגיוני.

יבגני סובה: אם אתה מגיע ל-17 מיליארד שקל - -

יעקב מרגי: יבגני, אתה שואל ואנחנו מנתבים את התשובות בסוף.

יבגני סובה: לא, אני רוצה להגיד לך משהו: תראו, כשאתם מדברים על הפרויקט – אני רואה מצגת וקורא את המצגת.

יבגני סובה: 17 מיליארד שקלים ל-24 קילומטר, אז אני מגיע לממוצע של בערך משהו כמו – אם אני אחלק את זה לדולרים ואני מסתכל למה שקורה בעולם, אנחנו מגיעים ל-4.7 מיליארד, שזה כמעט 200 מיליון דולר לק"מ אחד פחות או יותר.

יבגני סובה: תכפיל 17 מיליארד ב-24 ק"מ.

יבגני סובה: כמה זה?

יבגני סובה: בערך 200 מיליון דולר לק"מ.

רם בלינקוב: בוא נדבר בשקלים?

יבגני סובה: אז בוא נדבר בשקלים, כמה זה יוצא?

רם בלינקוב: אם יש לך 17 מיליארד - -

יבגני סובה: 750 מיליון ק"מ בשקלים זה 200 מיליון דולר.

יבגני סובה: אז בשביל לסבר לכם את האוזן, אני רוצה להגיד שי לפני שנה יצא לי מטעם הכנסת לבקר במוסקבה, בפורום הבין-לאומי ושם, בין היתר, דיברתי גם על הסוגיה של בניית מטרו.

יבגני סובה: למה?

יבגני סובה: כי אני בתור ילד, כל שנה הייתי במוסקבה וראיתי כיצד כל שנה מתווספות שם תחנות.

יבגני סובה: ואז שאלתי שאלה: כמה תחנות חדשות יש לכם?

יבגני סובה: כי כמה שנים לא הייתי במוסקבה.

יבגני סובה: ואז גיליתי, וגיליתי את זה גם בנתונים שהם מפרסמים, שמשנת 2010, שימו לב, 10 שנים, שפחות או יותר התחילה הבנייה אצלנו, נכון?

יבגני סובה: משהו כמו 10 שנים מתקיימת הבנייה, רק במוסקבה, שהרבה חברות משתתפות שם, אנחנו מגיעים ל-301 ק"מ של רכבת תחתית.

יבגני סובה: שימו לב, 145 תחנות נפתחו, מתוכן 56 תחנות מטרו, והעלות של ק"מ אחד מגיעה ל-120 מיליון דולר.

יבגני סובה: אם היינו לוקחים את העלות של הרכבת התחתית, שהיא רכבת מפוארת במוסקבה, אני מניח שאולי אחת המרשימות בעולם, אנחנו מגיעים לעלות שהיא פי 2.5 פחות מהעלות שלנו פה.

יבגני סובה: השאלה האם זה כוח אדם יקר?

יבגני סובה: האם זה מבחינה גיאוגרפית יותר קשה, כי גם שם לא פשוט - -

יעקב מרגי: לא צריך לענות עכשיו.

יעקב מרגי: חכה.

יבגני סובה: - - וגם מהירות הבנייה – 145 תחנות נפתחו תוך תשע שנים, ואני מניח שאת הנתונים האלה יש בכל העולם, ואנחנו אחרי 10 שנים של בנייה מדברים על שמונה השנים הבאות, ומדברים על זה שזה מפריע לתושבי תל-אביב.

יבגני סובה: זאת שאלה הכי פשוטה – אתה לא חייב לענות עכשיו, אמר היושב-ראש.

יבגני סובה: אנחנו פעם דיברנו על זה שהילדים שלנו אולי יזכו לראות, הפעם אנחנו יכולים להגיד שהנכדים שלנו ייסעו ברכבת.

יבגני סובה: זאת השאלה שלי – עוד כמה שנים נצטרך להמתין לבניית תחנות כשבכל העולם בונים את זה בקצב של 20,30 תחנות בשנה?

קריאה: מכובדי, אפשר לענות?

יעקב מרגי: לא.

יעקב מרגי: כשאני ארצה, אני אקרא לך.

קריאה: סליחה.

יעקב מרגי: אלן טנמן, בבקשה.

אלן טנמן: שלום.

אלן טנמן: אני מתחבורה בדרך שלנו.

אלן טנמן: שלום לכבוד חברי הכנסת.

אלן טנמן: יש לנו כמה שאלות ליו"ר נת"ע, ובכלל לנת"ע, בעקבות החריגות.

אלן טנמן: היינו רוצים להבין איזה צעדים נת"ע - -

יעקב מרגי: תגיד לי, כל השנים שאתם בקשר, הם לא ענו לכם על שאלות?

יעקב מרגי: תמשיך, בסדר.

אלן טנמן: בפורום הזה, היינו רוצים לדעת איזה צעדים הם נוקטים מבחינת החריגות והדחיות בפרויקטים הבאים, שזה הקו הירוק והסגול וגם המטרו.

אלן טנמן: היינו רוצים לבקש מהוועדה איזה שהוא פיקוח על התהליך, להגיש דוח כל חצי שנה או שבעה חודשים, לא יודע כל כמה זמן.

אלן טנמן: אני גם יודע ששרת התחבורה אמרה כמה פעמים שחברות שלא יעמדו בזמנים, לא ייגשו למכרזים הבאים.

יעקב מרגי: אז היא אמרה.

אלן טנמן: אנחנו חושבים שצריכה להיות אמירה של גורם מקצועי ולא משהו כללי אלא משהו עם קריטריונים ברורים וקונקרטיים.

אלן טנמן: קצת מטריד אותנו הנושא של חוק המטרו – מצד אחד, יש ברכה בחוק הזה, שיאפשר ביטול חסמים, קידום המטרו במהירות יותר גבוהה מבחינה סטטוטורית אבל יש חשש שזכויות הקניין של האזרחים יידרסו, ואנחנו מבקשים מהכנסת שתמנה נציג פניות ציבור עצמאי, שאינו תחת פיקוח נת"ע, שיוכל בצורה אובייקטיבים להתייחס לבעיות שנגרמות מהקמת המטרו.

אלן טנמן: דיברו פה על העלויות של המטרו – גם אותנו זה קצת מטריד.

אלן טנמן: ברחבי העולם מטרו בדרך כלל מחבר בין פרברים יחסית קרובים.

אלן טנמן: כלומר, לא רחובות וכפר-סבא אלא סדר גודל של פתח-תקוה, חולון.

אלן טנמן: - -

יעקב מרגי: אם אתה משווה לעולם אז רחובות זה לא פרבר במרכז הערים הגדולות, זה בתוך העיר הגדולה אז או שאתה עושה בסיס השוואה או שאתה...

יבגני סובה: תלוי באיזה עיר.

אלן טנמן: אם אני עושה בסיס השוואה לפריז אז יש מטרו ויש מערכת נפרדת שהיא רכבת פרברים משודרגת, שזה ה-RER.

אלן טנמן: אותו דבר ברוב הערים, המטרו עצמו, אם הוא כבר יוצא למרחקים כאלה, הוא יוצא מעל פני הקרקע ולא נשאר במנהרות ב-100% מהמערכת שלו.

אלן טנמן: אז השאלה היא האם נעשו שיקולים ונת"ע שקלו באזורים הפתוחים לעלות מעל פני הקרקע - -

יעקב מרגי: ואז זה יהיה ב-2060.

אלן טנמן: - - כי זו עלות מאוד גבוהה של תחנות תת-קרקעיות.

יעקב מרגי: ואז זה יהיה ב-2060 ותבוא לתקוע לי את זה על פגיעה בסביבה.

יעקב מרגי: תודה.

יעקב מרגי: שום דבר לא מושלם בעולם הזה, למדתי בחיי הקצרים.

יעקב מרגי: תודה.

יעקב מרגי: איתי חגי, מאגף החשב הכללי.

יעקב מרגי: בבקשה.

איתי חגי: אין לי מה להוסיף למה שנאמר.

יעקב מרגי: אז למה ביקשת רשות דיבור?

איתי חגי: יכול להיות שבטעות זה נלחץ לי.

יעקב מרגי: מה, אולי אני אשאל אותך שאלות?

יעקב מרגי: אתה לא חושב שלחשב הכללי אין מה לומר על פרויקט כזה ענק, לטווח רחוק, כשמדברים היום על תכנון ל-2023, העלויות, העיכובים עולים, לא עולים.

יעקב מרגי: יש מה לומר?

איתי חגי: אנחנו מלווים את נת"ע באופן צמוד.

יעקב מרגי: תספר לנו איך זה עובר עליך, חווייתי או לא חווייתי.

יעקב מרגי: אני רואה שאתה מחייך ונינוח אז בוא...

איתי חגי: זה חווייתי מאוד.

איתי חגי: עבודה מאתגרת.

איתי חגי: בנת"ע יש עבודה מורכבת, יש להם הרבה חסמים, הרבה אתגרים.

איתי חגי: אנחנו מלווים אותם, מנסים לסייע להם - -

יעקב מרגי: תן לנו קצת נתונים, שפוך לנו אור על העלויות.

יעקב מרגי: העיכובים עלו או לא עלו?

יעקב מרגי: יש תכניות לייעל את זה, או לא לייעל?

יעקב מרגי: אתה צופה פני עתיד?

יעקב מרגי: יהיו עיכובים במכרזים?

לאה ורון: יש הנחיות לשינוי במכרזים?

איתי חגי: נראה לי שהמנכ"ל פירט את לוחות הזמנים וגם אני מצטרף למה שקובי בליטשטיין ממשרד התחבורה אמר.

איתי חגי: הציגו לנו את הלו"ז ואת החששות מפני דחייה בלוחות הזמנים.

איתי חגי: אנחנו כרגע בדיונים אינטנסיביים אתם, של כל נציגי הממשלה יחד עם אגף התקציבים ומשרד התחבורה.

איתי חגי: יש לנו גם חברת בקרה שמלווה את הפרויקט.

איתי חגי: אנחנו מקווים שנת"ע תעשה את הכל יחד אתנו, לפתוח את הקווים כמה שיותר מהר ושתהיה חריגה כמה שיותר - -

איתי עצמון: אדוני יודע שהוא לא כפוף לנת"ע, נכון?

איתי עצמון: אתה יודע שאתה לא עובד בנת"ע ואתה אמור לספק לנו תשובות ולציבור, ונראה לי שהתבלבלת, שאתה חושב שאתה ראש אגף בנת"ע.

איתי חגי: לא, אני לא ראש אגף בנתב"ע, אני מהחשב הכללי - - -

יעקב מרגי: מכובדי, בוא נעצרו את זה.

יעקב מרגי: איתי, בוא תקשיב: או שאני מקבל, אם אתה כבר מטריח את עצמך ופותח את הזום ולא מגיע לפה, הייתי מצפה שיהיה דיון יותר רציני אבל זה חומר למחשבה אם נסתפק – בלי לפגוע בך - בפרסונות מהרמה שלך או להביא את החשב הכללי לכל דיון.

יעקב מרגי: אני לא חושב שזה יעיל אבל אם נצטרך, נקרא לו לכל דיון פה ונגיד לו שרמת המידע שאני מקבל מהנציגים שלו לא מקובלת עלי.

יעקב מרגי: אני לא נהנה לנהל אתך דיון.

יעקב מרגי: תודה רבה.

איתי חגי: אני אשמח לענות על שאלות.

יעקב מרגי: לא, אין לי שאלות.

יעקב מרגי: תודה רבה.

יעקב מרגי: אם אין לך מה לומר על הפרויקט – תודה.

יעקב מרגי: יש לנו עוד אורחים בזום שרוצים להתבטא?

קרן ברק: ככה זה כשהפקידים חושבים שהם מנהלים את הכל ולא צריכים לתת תשובות.

יעקב מרגי: אז אני חושב שהדברים נאמרו והם יועברו לחשב הכלל.

קרן ברק: אבל שיועברו.

קרן ברק: לאה, תעבירי?

יעקב מרגי: זה מיותר לומר את זה.

יעקב מרגי: יש עוד אורחים בזום שרוצים להתבטא?

אריה ריכטמן: כן, יש.

אריה ריכטמן: שלום אדוני היושב-ראש, אני יושב-ראש מטה מיוצר בישראל של התאחדות התעשיינים, ואני רוצה להתחבר למה שאמר אדון בלינקוב בתחילת הדיון, על הסיפור במתחם שרונה ועל העם הישראלי שיודע להגן על עצמו, ולמה שאמר המנכ"ל, אדון גליק, לגבי חברות ישראליות שרכשו את המיומנויות והתגברו על הטכניקות והשלימו את הפער הטכנולוגי, ואני רוצה לשאול את לגבי הפרויקטים שעכשיו יוצאים לדרך, גם הקו הירוק וגם הקו הסגול – אנחנו מדברים על פרויקטים בהיקף של 50 מיליארד שקלים, ודווקא בתקופה הזאת, שיש לנו כמיליון מובטלים, האם נעשה בפרויקטים האלה והאם המכרז שייצא בחודש הבא – איזה ביטוי יהיה לרכש גומלין ישיר?

אריה ריכטמן: האם אנחנו נראה סוף-סוף גם מטעם החשב הכללי ביטוי לרכש גומלין, שיכול ליצוא ולהחזיר לנו הרבה מאוד מקומות עבודה למשק הישראלי, מקומות עבודה שיוכלו להקים לאחר מכן למשל "דוקים" לטיפול באותן רכבות ועד כמה יש להם ביטוי ברכש הישראלי?

אריה ריכטמן: אני מזכיר שגם נשיא התאחדות התעשיינים הקודם, מר שרגא ברוש, הוציא מכתב ב-23.9 בשנה שעברה לאדון בלינקוב, וביקש ממנו למנוע את הדבר - - - לתעשייה הישראלית.

אריה ריכטמן: אז הייתי שמח לדעת עד כמה התעשייה הישראלית תשתתף בחגיגה הזאת או רק - - - תודה רבה.

יעקב מרגי: אני התאפקתי לשאול את איתי, הוא הוריד לי את החשק להתעסק אתו בכלל.

יעקב מרגי: אחת השאלות שהתאפקתי ולא שאלתי אותו זה על הרכש גומלין, ואגיד לך שלא רק בגלל זה לא שאלתי אותו אלא כי יש לנו דיון.

יעקב מרגי: הוועדה מייחדת דיון שלם לנושא הרכש גומלין ולכן לא הייתי רוצה להתייחס לזה פה, אבל אין ספק, גם מהדברים שאמר המנכ"ל, אם הבנתי אותו טוב, שהוא מכיר בהשלמת הפערים הטכנולוגים ואתם תבואו בחשבון במכרזים הבאים, במידה ולא יתקבלו הנחיות מלמעלה על העדפה כזו או אחרת, שאני מקווה שהיא לא קיימת בגלל הסכמים בין-לאומיים שכובלים את התעשייה הישראלית.

יעקב מרגי: כולי תקווה שאכן תבואו במכרזים הבאים לידי ביטוי.

יעקב מרגי: רם, אתה רוצה לענות לו בקטע הזה?

רם בלינקוב: רק על הקטע הזה?

רם בלינקוב: לחברים האחרים לא להתייחס?

יעקב מרגי: בבקשה, תתייחס.

רם בלינקוב: אני מקווה שאני זוכר הכל.

רם בלינקוב: לגבי ההשוואה לרוסיה – אני רוצה להגיד לכם מספר דברים: ראשית, שם מוסיפים קווים ולא בונים מערכת חדשה.

רם בלינקוב: זה דבר מאוד משמעותי מבחינת העלויות.

רם בלינקוב: שנית, אני מעריך שחלק מאבותיי עזבו את האזור הזה לפני - -

יעקב מרגי: יש "קו לעובד" ברוסיה?

יבגני סובה: עזוב, זה לא העניין.

יבגני סובה: אתה שמעת גם לגבי פריז.

יעקב מרגי: זה חלק מהעניין, מה אתה חושב?

רם בלינקוב: - - חלק מאבותיי עזבו את הטריטוריה שם לפני 120 שנה, אז אני לא כל-כך בעניינים אבל התרבות שם של שמירת הסביבה, אני חושב, של הכוח לשלטון המקומי של כל מיני ארגונים לוחצים היא לא כמו התרבות אצלנו, ויש לעניין הזה מחיר.

יעקב מרגי: יש להם תחבורה בדרך שלנו?

יבגני סובה: אתה רוצה להגיד לי שבגלל בעיות הסביבה זה עולה פי 2.5 יותר?

קריאות: - - -

רם בלינקוב: זו הייתה התייחסות למשך הזמן.

רם בלינקוב: לעניין זמן אישורים - -

יבגני סובה: אז אפשר לדבר על משך הבנייה ולא עלות הבנייה.

רם בלינקוב: אתה דיברת על שני הדברים.

רם בלינקוב: אני יודע להגיד לך בוודאות שתהליכים בארץ לוקחים הרבה זמן מסיבות סטטוטוריות.

רם בלינקוב: ולכן, אני מאוד מקווה שכשאתם תדונו בחוק המטרו המוצע על-ידי הממשלה, תחשבו על הדבר הזה ותתנו לזה תאריך - -

יעקב מרגי: כולנו תקווה שיגיע חוק ההסדרים לכנסת.

רם בלינקוב: בעזרת השם.

רם בלינקוב: לגבי העלות - -

קרן ברק: מבחינתך זה רק סטטוטוריקה?

קרן ברק: זה לא המכרזים – מה שהחברות הכריזו, שהם ידעו על המכרזים והכל בסדר?

קרן ברק: כלומר, ההתקדמות בין המכרז לבין ביצוע?

רם בלינקוב: אני כבר ארחיב על העניין הזה כי נשאלתי על ידי חבר הכנסת עידן רול נדמה לי - -

קרן ברק: אתה יכול לצרף את התשובות.

רם בלינקוב: לגבי העלות לקילומטר – תראו, אנחנו פועלים על-פי חוק חובת המכרזים, אז אנחנו כפופים לחוק הזה ואנחנו פועלים לפיו.

רם בלינקוב: בחוק חובת המכרזים, לצד התועלות הגדולות שיש בו קודם כל בקטע של השקיפות והשוויוניות ומניעת שחיתויות, שזה דבר חשוב, הוא גם גורם לעיכוב כי אני ניהלתי בעבר חברות עסקיות גדולות, וכשרציתי לגמור עסקה טובה זה היה במשא ומתן בחדר, כשאתה קורא למנכ"ל של המציע ולוחץ אותו חזק.

רם בלינקוב: זה דברים שקשה לעשות אותם במסגרת הזאת.

רם בלינקוב: דבר נוסף זה הסטנדרטים.

רם בלינקוב: בארץ בונים היום תשתיות בסטנדרטים גבוהים ביותר כי כולנו אוהבים – אנחנו ארץ פתוחה, נוסעים לחו"ל, אוהבים לקחת ולעשות "פרינט סקרין" ולקחת את כל הטוב ולבנות פה הכי טוב.

רם בלינקוב: לכן הכבישים היום יותר טובים אפילו מהכבישים האמריקאים.

רם בלינקוב: מעבר לזה, אני לא יודע להגיד לך לגבי ההשוואות שנתת.

רם בלינקוב: אין לי כלים להתייחס - -

יעקב מרגי: זה גם לא נכון, אין בסיס השוואה.

רם בלינקוב: הדבר הנוסף, לגבי העיכובים – קודם כל, צריך לקחת את הדברים בפרופורציה.

רם בלינקוב: יש עיכובים בלוחות הזמנים, זה לא מה שקורה בפרויקטים כולל אחרים.

רם בלינקוב: זה לא איזה דרמות שהכפילו את לוחות הזמנים - -

קרן ברק: אבל מפרויקטים אחרים למדנו מראש לעשות שונה את המכרזים כדי שלא נגיע לאותם פרויקטים.

קרן ברק: אל תשווה את עצמך לפרויקטים מהעבר כי - - -

רם בלינקוב: היה מכרז אחד גדול.

יעקב מרגי: את לא יכולה להפסיק אותו באמצע, סליחה.

קרן ברק: הוא לא יכול להגיד שבגלל שנתב"ג-2000 - - -

יעקב מרגי: את לא יכולה להפסיק אותו באמצע ואם לא תקשיבי לי, זאת תהיה קריאת ביניים בעוד דקה.

יעקב מרגי: אני מדבר.

יעקב מרגי: תני לו לסיים את התשובה.

יעקב מרגי: את לא יכולה להגיד שהוא אומר דברים לא נכונים.

קרן ברק: הוא מזלזל באינטליגנציה.

יעקב מרגי: סליחה, לא נכון.

יעקב מרגי: אני לא הרגשתי כך.

יעקב מרגי: אני מבקש שתתנו לו לסיים.

רם בלינקוב: את לא מכירה אותי, לכן את אומרת.

רם בלינקוב: אני לא מזלזל.

יעקב מרגי: זה לא היה במקום.

רם בלינקוב: לגבי - -

יבגני סובה: אתה אומר שהבירוקרטיה זו הבעיה העיקרית?

יבגני סובה: אתה אומר שהפרויקטים נמשך הרבה שנים בגלל הבעיות - -

רם בלינקוב: הוא לא נמשך הרבה שנים, הוא נמשך פחות או יותר כמתוכנן.

רם בלינקוב: הוא עבר לפני שש שנים – הוא היה בזמנו ב-PPP, והממשלה החליטה לבטל את ה-PPP.

רם בלינקוב: אני לא הייתי שותף להחלטה וזה לדעתי מסיבות נכונות, ואז היא הוציאה אותו לדרך בצורה אחת, וב-2014 הוא קיבל תפנית משמעותית ומאז הוא מתקדם בקצב משמעותי ביותר.

רם בלינקוב: היה מכרז אחד גדול, מכרז המערכות, שהאומדן התקציבי – אני מספר סיפורי עבר שלא הייתי שותף להם, בסדר?

רם בלינקוב: זה משמיעה אבל זה די בדוק.

רם בלינקוב: האומדן התקציבי – לפני כל מכרז יש אומדן תקציבי.

רם בלינקוב: האומדן היה כשני מיליארד שקלים.

רם בלינקוב: ההצעות שהתקבלו היו כארבעה מיליארד שקלים.

רם בלינקוב: ואז החברה החליטה לבטל את המכרז ולעשות מכרז חדש.

רם בלינקוב: הדבר הזה היה חכם כי במכרז החדש קיבלו הצעות פחות או יותר סביב האומדן המקורי.

רם בלינקוב: זאת אומרת, נחסך פה הרבה כסף לממשלה.

רם בלינקוב: נכון שמה שאומר חבר הכנסת עידן רול, שהמשק משלם מחיר על הדבר הזה אבל אני לא רואה את זה כדבר שהיה למנוע אותו.

רם בלינקוב: אם הייתי במקומם, הייתי עושה את אותה החלטה.

רם בלינקוב: אי אפשר לקבל הצעה שהיא גבוהה מ-100% מהאומדן כשמדובר בהיקף כזה גדול.

רם בלינקוב: אם זה 50,000 שקל, 100,000 שקל, 1,000,000 שקל, אני יכול להבין.

רם בלינקוב: לא בהיקפים הללו.

רם בלינקוב: אז כל התהליך הזה ארך כמעט שנה ולא עשו התאמה למועד סיום הפרויקט, שזו הייתה הטעות.

רם בלינקוב: הטעות לא הייתה עצם ההחלטה.

רם בלינקוב: הטעות הייתה שמישהו הביע אופטימיות ייתר, בעיניי מוגזמת, והוא לא תיקן את המועד לסיום.

רם בלינקוב: על זה נוספה הקורונה.

רם בלינקוב: הקורונה היא בעיה גדולה מאוד.

רם בלינקוב: אמרתי לכם שהייתה בשורה שאתמול נחתו פה למעלה מ-80 עובדים מסין אבל עדין חסרים לנו כמה מאות, והם גורמים לעיכוב.

רם בלינקוב: אני מקווה שנצליח להדביק את זה בשבועות הקרובים.

רם בלינקוב: אנחנו עושים את כל המאמצים, כולל זה שבדקנו את האפשרות לשלוח מטוס מיוחד לעניין הזה אבל השלטונות הסינים לא נתנו לנו לנחות.

רם בלינקוב: אנחנו הופכים את כל העולם בשביל לנסות לסדר את זה.

רם בלינקוב: אלה הסיבות.

יעקב מרגי: בבקשה, עידן.

יבגני סובה: איזה סדר גודל של עובדים חסרים היום?

יבגני סובה: אתה מדבר על מאות עובדים?

יעקב מרגי: הוא אמר , 300.

יבגני סובה: עלתה כאן גם שאלה האם יש ביקוש, האם יש אפשרות שישראלים שאיבדו את העבודה יוכלו.

יבגני סובה: .. שאיבדו את העבודה לא בפרויקט שלך כי הוא עובד אלא שיוכלו להשתלב בעבודה בפרויקט הזה?

רם בלינקוב: אני רוצה להגיד לכם לעניין הזה של הישראלים: קודם כל, תפיסת עולמי – אני כמובן כפוף לחוקים וכולי אבל באופן אישי, מבחינת הערכים, לפי תפיסת עולמי, צריך לפתח פה ולייצר כוח ישראלי משמעותי ביותר ולהקטין את התלות בגורמים זרים.

רם בלינקוב: זה כולל קניות גומלין וכיוצא בזה.

רם בלינקוב: למרות שיש חוות דעת משפטית שנולדה כתוצאה מפסיקה של בית המשפט בשבועות האחרונים בעניין העתירה שהייתה קשורה להרכבת אוטובוסים – חוות דעת שאומרת שכשיש זיכיון, וזה המקרה, לא חלים עליו כללי קניות גומלין.

רם בלינקוב: אנחנו כן נתחיל פה כללי קניות גומלין.

רם בלינקוב: לפי זה שאדוני השתמש במונח "ישיר" לעומת "עקיף" אז הוא בקי בפרטים, אז אי אפשר היה להחיל פה את הישיר אבל באופן כללי, הפרויקט הזה, המכרז הזה שבאוויר, שהוא בהיקף של כ-15 מיליארד, של ה-PPP הסגול והירוק, יהיו בו מרכיבים ישראלים משמעותיים ביותר של מיליארדים רבים, הרבה יותר מהדרישות המינימליות.

יעקב מרגי: תודה.

יעקב מרגי: עידן בבקשה.

עידן רול: קודם כל, אדוני, תודה על ההסברים אבל אני רוצה לציין משהו, וזה באמת קצת חורה לי: אני מבין שאתם אומרים שאתם עושים כמיטב יכולת

עידן רול: כם אבל יש פער עצום בין הקמפיין הבלתי נגמר שהשיקו את הרכבת הקלה והתחייבו בעוד לגים ועוד לגים של קמפיין לציבור עד ל-2021 לבין קול ענות החלושה שעכשיו מעדכנים אותנו באגב, שזה לא יקרה.

עידן רול: אני במקור ירושלמי וגר כבר המון שנים בתל-אביב.

עידן רול: אני ראיתי את מרכז ירושלים נגמר בגלל הרכבת הקלה ואת כל העסקים ברחוב יפו נסגרים, עסקים של עשרות שנים ואז ראיתי את אותו דבר קורה במרכז תל-אביב.

עידן רול: אני למוד רכבת קלה.

עידן רול: אני חושב שהציבור מכיל וצייתן וחלקו מסתכל על מפעל חייו קורס בגלל הרכבת הקלה, ומבין שזה טובת הכלל וצריך להתקדם.

עידן רול: זה לא עוד שנה בשבילם, זה משמעותי.

עידן רול: אני רוצה שיירשם פה לפרוטוקול – זה חורה לי, זה אפילו קצת מרתיח אותי שבאים לפה ואומרים: שומעים?

עידן רול: ניסינו, היו עיכובים, אז זה לא יהיה בזמן.

יעקב מרגי: למה היית מצפה?

עידן רול: יש פה חברת בקרה, נכון?

עידן רול: למה אנחנו שומעים את זה עכשיו?

עידן רול: למה לא הניפו דגלים קודם?

עידן רול: למה לא ניסו למצוא פתרונות ואפילו להכניס יד לכיס ולהשקיע יותר כסף כדי לקזז את הזמן?

עידן רול: באמת, אני ממש משתדל למתן את עצמי אבל באיזו עזות מצח באות חברות שקיבלו כזה פרויקט ואומרות: מצטערים, לא הצלחנו.

עידן רול: מה זה?

עידן רול: אף אחד לא היה מקבל את התשובה הזאת ממני בשום מקום עבודה שעבדתי בו.

יעקב מרגי: הוא אומר לך את זה היום, שבגלל הקורונה, אומר לך בעל האולם: אני לא יכול לספק לך את האירוע.

יעקב מרגי: ההוא אומר לך - -

עידן רול: אני לא חושב שזה בגלל הקורונה, אתם אומרים שזה בגלל המכרז.

יעקב מרגי: גם וגם וגם וגם.

עידן רול: אוקי, אז גם וגם וגם וגם, ואני אומר רגע, יש פה חברת בקרה, נכון?

עידן רול: למי היא כפופה?

עידן רול: מי מממן אותה?

יעקב מרגי: יש פה חברת בקרה?

יעקב מרגי: אז בוא נשמע את המנכ"ל.

יבגני סובה: נאמר פה ממשרד האוצר שיש משרד בקרה.

עידן רול: אז אני רוצה להבין מה טיב חברת הבקרה ולמה רק אנחנו, שבאמת יש לנו זכות לשבת פה מעודכנים ולא כל תושבי גוש דן?

עידן רול: אני אגיד עוד דבר: אם יש הצעה זולה יותר, אני באמת מנסה להבין למה המציע הזול יותר במכרז לא היה על הפרק קודם?

עידן רול: למה לא מצאו אותו?

עידן רול: למה פתאום באמצע הפרויקט מצאו מכרז זול יותר?

עידן רול: אני אגיד באמת שאתם צריכים להבין פה שהציבור זכאי לתשובות.

יעקב מרגי: תודה.

יעקב מרגי: חיים גליק, נמצא אתנו עדין?

יעקב מרגי: שמעת את השאלות של חבר הכנסת עידן רול.

חיים גליק: כן, כן.

חיים גליק: אני רוצה לומר כמה דברים: קודם כל, אנחנו משרתי ציבור ואני שימשתי כמנכ"ל עיריית ראשון-לציון בשלוש השנים האחרונות כך שאני ער מאוד לתחושות הללו שהועלו כרגע.

חיים גליק: לכן, הגישה העקרונית שלנו, בחברת נת"ע, היא לתת שירות לציבור.

חיים גליק: אני מוכרח לומר שאם אנחנו מתייחסים למשל לתל-אביב, ממשק העבודה שלי יחד עם מנחם לייבה, - - - עם כל הצוות שלו.

חיים גליק: אנחנו משקיעים המון כסף כדי להסביר לציבור.

חיים גליק: הציבור מעודכן בתל-אביב, הוא מעודכן מאוד מאוד למה שקורה בפרויקטים כולם, לרבות בקו האדום.

חיים גליק: ופה עוד שתי הערות ברשותך, היושב-ראש: אנחנו, בעקבות החשש הזה שהתושבים מרגישים את הנטל, אנחנו מקדמים באופן מאוד משמעותי את החזרת השטחים הציבוריים שאנחנו נכנסנו אליהם חזרה לציבור.

חיים גליק: אם אנחנו מדברים על שדרות ירושלים, אז אנחנו נחזיר אותו מהר יותר עוד לפני שהרכבת תעבוד כדי שהתושבים יוכלו להסתובב שם, כדי ששביל האופניים ייפתח, כדי שתחושת הסוחרים תחזור להיות תחושה של - - - אגב, שם נתנו שאטלים בעזרת משרד התחבורה כך שאנחנו ערים מאוד לסוגיה הזאת שנקראת "הסביבה האורבנית" של אזור הפעילות של הרכבת הקלה.

חיים גליק: לעניין ההארכה – אמר היושב-ראש בצדק רב שצריך לראות את הדברים בפרופורציה.

חיים גליק: זה לא עניין של כסף, מכובדי חבר הכנסת.

חיים גליק: זה לא בגלל שאין לנו כסף או בגלל שחברת הבקרה לא מבקרת אותנו.

חיים גליק: קודם כל, חברת הבקרה כפופה למשרד התחבורה ומבקרת אותנו חדשות לבקרים, וטוב שכך היא עושה.

חיים גליק: חברת נת"ע פתוחה לכל ביקורת.

חיים גליק: הפיסיקה איננה מאפשרת לפעמים את המציאות כפי ש - - - אנחנו עובדים בסביבה אורבנית מאוד קשה כדי שנשיג את הרף.

חיים גליק: שוב, לסבר את האוזן: עיריית תל-אביב, אחרי מאמצים גדולים מאוד, הסכימה לסגור את שביל האופניים בשדרות ירושלים כדי שאנחנו נוכל להיכנס לעבודה של חישמול.

חיים גליק: כשעשינו סקר מצאנו שכל שעה יש שם למעלה מ-350 רוכבי אופניים.

חיים גליק: הדברים מאוד מאוד מורכבים.

חיים גליק: הסביבה האורבנית, התשתיות שאנחנו עובדים בהן מאוד מאוד ישנות.

חיים גליק: הפעילות שאנחנו מבצעים היא מאוד מאוד עדינה.

חיים גליק: הרגולציה שיש פה, חברת חשמל וגורמים אחרים.

חיים גליק: העיריות, חברים יקרים, יש להם "סיי".

חיים גליק: הן יכולות להגיד ככה - - - לכן, אני מצטרף למה שאמר היושב-ראש, שכל יום דחייה הוא יום קשה אבל צריך לראות בפרויקט של 17 מיליארד שקלים – הפרויקט הזה יצא במהלך 2015 לדרך.

חיים גליק: אני חושב שבמידה ובעזרת השם נצליח להרים אותו לרשות הציבור בהתאם לוחות הזמנים שאנחנו מציגים כרגע, זה יהיה הישג מכובד מאוד למדינת ישראל ולתושביה, ומהר מאוד נוסעים יתחילו להרגיש את השינוי שיביא גם לנוסעים על הדרך וגם לסוחרים שנמצאים לצד הדרך.

חיים גליק: הערה אחרונה: אם תדברו עם סוחרי רחוב יפו בירושלים, אני משוכנע שגם אחרי הויה-דולורוזה שהם עברו והקושי שהם עברו, אף אחד מה לא היה מוכן למכור את חנותו אלא הם מבינים שיש שלב שהוא קשה בהתחלה, כך יהיה גם בהרבה מאוד מקומות נוספים, אם זה בבן יהודה, אם זה בערים אחרות אבל בסוף התועלת תגדל עשרות מונים מאשר החסר שמביאה - - -

יעקב מרגי: חיים גליק, יש לי שאלה - -

חיים גליק: - - הערה אחרונה וסופית, אדוני היושב-ראש:

חיים גליק: עשינו - - - בעולם, מצאנו תמונה מאוד מאוד דומה.

חיים גליק: סתם לסבר את האוזן – המטרו באמסטרדם, שהוא מאוד משוכלל, התעכב בכמה שנים.

חיים גליק: הרכבת בלונדון מתעכבת היום כמה שנים.

חיים גליק: לא שזו דוגמה שאני רוצה ללמוד ממנה אלא רק לסבר את האוזן כדי להבין שהפרויקטים מאוד מאוד מורכבים.

חיים גליק: הם לא פרויקטים הנדסיים.

חיים גליק: אתה לא בונה פה גשר ולא מחלף, אתה בונה פה צירוף של גשר ומחלף בטכנולוגיה מאוד מתקדמת.

חיים גליק: תודה רבה.

יעקב מרגי: חיים, הלוואי והרכבת הייתה נוסעת כמו שאתה מדבר אבל תעצור מדי פעם בתחנות.

יעקב מרגי: אתה יכול לומר לי או לספר לי, לחברי הכנסת, אם יש דוחות שהוציאה חברת הבקרה ומתי הדוח האחרון?

חיים גליק: חברת הבקרה מוציאה דוחות רבעוניים, והדוח האחרון יצא כמדומני לפני חודש, חודשיים.

יעקב מרגי: אנחנו נבקש, מאחר ואנחנו במדינה דמוקרטית ומשרד התחבורה והיושב-ראש של נת"ע אמר שהוא בעד שקיפות, אנחנו מבקשים לקבל לפחות את הדוחות האחרונים של חברת הבקרה לוועדה.

חיים גליק: כן, שמעתי את הבקשה שלך.

חיים גליק: אני רוצה לחזור ולומר שאנחנו מקיימים דיונים שוטפים עם כל נציגי הממשלה, עם - - - ועם החברה.

חיים גליק: אנחנו - - - גם בעניין הזה, אני אומר עוד פעם לגבי המועד של ההפעלה של הקו – אנחנו כרגע נמצאים בעיצומם של הדיונים על מנת לנסות לקצר כמה שניתן את כל המהלכים.

יעקב מרגי: אני שמח.

יעקב מרגי: ובכל זאת, אני מבקש לקבל את הדוחות האחרונים של חברת הבקרה.

חיים גליק: ברור.

עידן רול: עוד דבר: אתם באמת נוהגים לפרסם את התקדמות הקו האדום לכל אורך העבודות?

עידן רול: כל תל-אביב מלאה בשלטים שאומרים שאתם עומדים בזמנים 2021.

עידן רול: אני מניח שיש כוונה לצאת עכשיו גם בקמפיין מעודכן ולהחליף את כל הנראות בעיר, שאנשים ידעו מתי הפרויקט הולך להסתיים באמת?

יעקב - קובי בליטשטיין: התשובה למכובדי היא כן.

יעקב - קובי בליטשטיין: אנחנו בקשר ישיר עם מערך קשרי קהילה – יש לחברת נת"ע מערכת של קשרי קהילה, שגם מעדכנת את הציבור וגם שומעת את תלונותיו.

יעקב - קובי בליטשטיין: - - - באזור הקו האדום חברת נת"ע השקיעה המון כספים כדי למלא את הדירות מבחינה אקוסטית, ואנחנו בהחלט יחד עם עיריית תל-אביב נמצאים עכשיו בהכנת כל המידע הרלוונטי שמועבר - - - לרבות - -

עידן רול: מה הצפי לעליית הקמפיין?

עידן רול: כי אתם העליתם מספר קמפיינים על זה שאתם עומדים בזמנים, נראה לי נכון שתעלו קמפיין שאתם לא עומדים בזמנים.

יעקב - קובי בליטשטיין: אנחנו נעשה את זה מיד כשיסוכם לוח הזמנים עם משרד התחבורה, ואז כמובן נעדכן את כל תושבי תל-אביב וכמובן - - -

יעקב מרגי: תודה רבה.

גרא קאושנסקי: אדוני היושב-ראש, אפשר לומר כמה מילים?

גרא קאושנסקי: אני משנה למנכ"ל התאחדות הקבלנים בוני ארץ.

יעקב מרגי: בבקשה.

גרא קאושנסקי: תודה רבה.

גרא קאושנסקי: אני רוצה להתחבר לדברים שנאמרו פה על-ידי התעשיינים על רכש גומלין בתעשייה המקומית ולדבר דווקא על הקבלנים המקומיים: אני חושב שכולם פה מבינים מה החשיבות של הקבלנים, בייחוד לאור העובדה שאנחנו מחכים לעובדים בזמן קורונה, אני לא רוצה לדעת מה יקרה כשתהיה פה מלחמה, איפה כל העובדים הזרים יהיו ולכן, זה מקבל משנה תוקף לדברים.

גרא קאושנסקי: אבל מעבר לזה, אני רוצה לציין שקודם כל, נת"ע עושה עבודה טובה ומצוינת אבל אני חושב שאנחנו חייבים להפסיק לעודד את הקבלנות הזרה, את החברות הסיניות ולהתמקד בקבלנות המקומית.

גרא קאושנסקי: אנחנו לא רוצים להבריח את הידע, את הניסיון ואת המומחיות מישראל.

גרא קאושנסקי: הפרויקטים האלה יישארו אתנו לאורך זמן, ואני מקווה מאוד שגם נמשיך לפתח את הארץ הזאת, וחשוב מאוד שהידע והניסיון יישאר כאן, בישראל.

גרא קאושנסקי: הקבלנות המקומית מתקשה להתמודד, ולא משנה כמה חברות גדולות יהיו, ככל שיהיו, עם ממשלת סין.

גרא קאושנסקי: בסוף, כל החברות האלה, לפי דעתנו, מקושרות לממשל הסיני, שהאינטרס שלו הוא אחר לגמרי והוא לא - - - ספציפי, וההסתכלות שלו היא לא כלכלית פר פרויקט ולכן, זה קצת לא הוגן.

גרא קאושנסקי: יש פה תחרות לא הוגנת שאנחנו - אנחנו זה כולם, זה הממשלה, נת"ע וגם אנחנו, מעודדים את התחרות הלא-הוגנת הזאת ועל זה הגשנו בג"ץ ואנחנו באמצע התהליך, עוד לא קיבלנו את תגובת המדינה.

גרא קאושנסקי: אבל מה שחשוב פה, וזה מתקשר לכל הדברים שנאמרו, גם על-ידי יושב-ראש נת"ע וגם המנכ"ל.

גרא קאושנסקי: אני חושב שאנחנו צריכים להפסיק את העידוד הזה של החברות הסיניות בישראל ולהתמקד בקבלנות המקומית ולעודד אותה.

גרא קאושנסקי: אנחנו בזמן הזה ובתקופה הזאת, שזאת תקופת משבר גדולה שלא נראתה בארץ ובעולם בכלל, צריכים להעסיק עובדים ישראלים וללמד אותם ולתת להם מקום פרנסה ועבודה, ואני חושב שכולנו יחד חייבים להתמקד בזה ולהירתם לנושא הזה.

גרא קאושנסקי: תודה רבה.

יעקב מרגי: תודה רבה.

יעקב מרגי: קרן, בבקשה.

יבגני סובה: נאמר פה משהו חשוב – שממשלת סין מנסה לעשות פה משהו מעבר לבנייה.

קרן ברק: אני חושבת שמה שהוא אמר – בסוף הוא דיבר על זה בהקשר של הבנייה – אני חושבת שוועדת הכלכלה צריכה לעשות על זה דיון משל עצמה, כללי, על הקטע של הממשלה הסינית.

קרן ברק: החברות הסיניות הן הרבה פעמים - -

יעקב מרגי: יש דיון מיוחד על הרכש גומלין, ושם זה יצוף.

קרן ברק: אתה אומר צף, לא צף.

קרן ברק: אני אומרת לך שאפשר להתייחס לזה רק ברמת חוץ וביטחון, ואפשר להתייחס לזה גם ברמה הכלכלית.

קרן ברק: וככל שנדון בזה יותר, על איך ממשלה - -

יעקב מרגי: על הנפח.

יעקב מרגי: כוועדת כלכלה, הנפח...

קרן ברק: זה נפח, וזה הממשלה וזה נכסים אסטרטגיים וזה ליד מקומות עוד יותר אסטרטגיים.

קרן ברק: ובסוף, ממשלת סין משתלטת לנו על המדינה ולהרבה מאוד מדינות אחרות בלי שנשים לב לזה.

קרן ברק: אז ככל שביותר ועדות נתייחס לזה, כל אחד מהפן שלו – אחד מהפן הביטחוני, אחד מהפן הבין-לאומי ואחד מהפן הכלכלי, נוכל לבנות על זה בסוף תכנית רחבה יותר, איך אמורים להתמודד עם ההשתלטות הסינית - -

יעקב מרגי: מקבל.

יעקב מרגי: נפל האסימון וגם לאה שמעה את ה"קליק" שלו.

קרן ברק: אז זאת הבקשה שלי, לאו דווקא כעסקת - - - של רכש גומלין אלא כנושא בפני עצמו.

קרן ברק: עכשיו, חוץ מהסכנה הזאת, דווקא בימי הקורונה, שאנחנו רואים שיש כל-כך הרבה מובטלים ועצמאים, שלא נחשבים במובטלים אבל יש לנו מעל מיליון אנשים שלא עובדים היום, השאלה אם אפשר היה לעשות, ובזה אני פונה לנת"ע, אם היה אפשר כן לחשוב איך אנחנו – עניי עירך קודמים – איך אפשר לסייע לייצר מקומות עבודה - -

יעקב מרגי: במכרזים החדשים.

יעקב מרגי: היום יש זכיינים, הוא לא יכול להכתיב להם.

קרן ברק: אני לא יודעת.

קרן ברק: ואם הם לא יעבדו עכשיו בגלל הקורונה?

קרן ברק: ואם הם לא יבואו לארץ?

יעקב מרגי: הוא כבר אמר את זה.

יעקב מרגי: אני גם לא ידעתי.

קרן ברק: אני חושבת ש - - - לעובדים שלנו, שידעו שהם לא יכולים לעבוד בתחום שלהם, לא יהיה אכפת להם לעבוד בכל דבר, וכדאי לנצל את הזמן הזה.

יעקב מרגי: תודה.

יעקב מרגי: אימאן, רצית?

אימאן ח'טיב יאסין: מה שרציתי להגיד כאן זה ששוב הציפייה שלי, שאני באה לכזה דיון גדול ומרחיק לכת, ומשפיע על כל המדינה ואנחנו בכלל לא שם.

אימאן ח'טיב יאסין: אנחנו – החברה הערבית, זה מה שאני מתכוונת.

יעקב מרגי: אני אגיד לך שראיתי את הקו האדום, הקו הירוק, הקו הסגול, וראיתי איפה הוא נתחיל ואיפה הוא עוצר.

יעקב מרגי: בהתחלה זה הקפיץ אותי, בדיוק ככה אבל בסוף בסוף צריך להתחיל מאיזו נקודה.

יעקב מרגי: אין ספק שבסוף, כל הפריפריה, המדינה הזאת לא תהיה בה פריפריה.

יעקב מרגי: אנחנו בפיגור רב, אמרתי את זה בפתיחה, בסוגיה של הרכבות.

יעקב מרגי: זאת תרומה מרכזית לחיבור הפריפריה למרכז, למרות שמרב ההשקעה שם כי בסוף בסוף, הרכבות מהפריפריה, כשיבואו למרכז ולא תהיה תשתית תחבורתית בתוך גוש דן, שהוא המטרופולין הגדול של מדינת ישראל, לא עשינו כלום, ואנחנו רואים את זה היום.

יעקב מרגי: את יכולה להגיע מנהריה לתל-אביב בשעה ו-10 דקות, ובתוך תל-אביב, להגיע לפגישה, לוקח לך שעה וחצי.

יעקב מרגי: אבל האמירה שלך במקום.

אימאן ח'טיב יאסין: כבוד היו"ר, אני מבינה את העיקרון.

אימאן ח'טיב יאסין: עוד יותר כואב שאתה רואה את כל התכנונים, אותן רכבות, אותן קווים, שעוברים ליד היישובים הערביים - -

יעקב מרגי: ולא עוצרים.

אימאן ח'טיב יאסין: - - לא רק לא עוצרים, הם גוזלים את האדמות של הערבים.

אימאן ח'טיב יאסין: זה האבסורד הבלתי נתפס.

יעקב מרגי: נכון.

יעקב מרגי: זו אמירה.

יעקב מרגי: יבגני, בבקשה.

יבגני סובה: רק רציתי להעיר משפט – אם אנחנו מדברים על ההשפעה של ממשלת סין, ונאמרו פה דברים לא בהקשר הכלכלי, ואני מניח שתסכים אתי שכשמדברים על כלכלה, מדברים על כלכלה.

יבגני סובה: יש במדינת ישראל רשויות ויש גם גופים שיודעים לטפל בסוגיה הביטחונית או סוגיות והשפעות, ואני לא חושב שזה נכון לערבב את הדברים האלה.

יבגני סובה: יש גם חברות טורקיות שבונות בכל המדינה.

יבגני סובה: אז מה?

יבגני סובה: אנחנו צריכים לחשוש עכשיו ממשלת טורקיה?

יבגני סובה: לא.

יבגני סובה: לכן, כשמדברים על פיתוח התעשייה הישראלית – אני בהחלט חושב שזה נכון.

יבגני סובה: אנחנו גם שנים מדברים על כך שאין לנו מהנדסים טובים, אין לנו אנשים שיעבדו בתעשייה, בכל מה שקשור לעבודה עם הידיים אבל מצד שני, לבוא היום ולהשתיל את זה בתוך הדיון הכלכלי, כשאנחנו רוצים כן להוריד את התקציב, אנחנו כן רוצים שהציבור ירוויח בסופו של דבר וגם תהיה רכבת וגם בעלויות נמוכות – אני חושב שהערבוב הזה לא נכון, לא במקום, ואם יש פה רמז - אפילו לא ברמזים.

יבגני סובה: אם יש פה חשש מההשפעה של ממשלת סין על כך שהרכבת הקלה עוברת מתחת לקריה – זה דיון נפרד בפני עצמו.

יבגני סובה: לא צריך לערבב אותו בדיון הכלכלי אבל כשאין את החשש הזה, אז לא צריך לדבר במושגים של בואו לא ניתן עכשיו לסינים לבנות משום שיש לנו חשש ואנחנו רוצים - - - עוד 20 שנה ייקח לנו לעשות את זה.

יבגני סובה: אז זו הערה לניסיון לערבב את שני הדברים האלה.

יבגני סובה: תודה.

יעקב מרגי: תודה.

רם בלינקוב: אפשר לענות לחברי הכנסת?

יעקב מרגי: ממש בקצרה כי אני רוצה לסכם את הדיון.

רם בלינקוב: לחברת הכנסת קרן ברק – אני קודם כל חושב שצריך לבנות יכולות ישראליות משמעותיות ביותר.

רם בלינקוב: אני אומר את זה כ - -

קרן ברק: ואין לנו?

רם בלינקוב: יש לנו, אבל תראי, סליחה, דקה – קודם כל, ב - - - בונים שני נמלים.

רם בלינקוב: אז הנמל הראשון שנבנה הוא על-ידי חברה סינית, והנמל השני, בצפון, נבנה על-ידי ישראלים, לא חשוב שמם כרגע.

קרן ברק: אנחנו מכירים.

רם בלינקוב: בתום הבנייה הם ידעו לבנות היטב נמלים.

רם בלינקוב: זה עלה לנו קצת יותר אבל זה היה נכון לא לתת את שניהם לחברה זרה.

רם בלינקוב: זה לא קשור שהיא סינית.

רם בלינקוב: ככה השגנו את העניין הזה של מחיר תחרותי ויצרנו יכולות.

רם בלינקוב: אני חושב שצריך למצוא פה איזון, ואנחנו עושים מאמצים רבים ליצור איזון בין היכולות של אנשים זרים, זה לא רק סינים, ומביאים לפה טכנולוגיות טובות במחירים תחרותיים לבין הרצון שלנו לבנות תשתית מקומית חזקה.

רם בלינקוב: היא חזקה אבל היא יכולה להיות הרבה יותר חזקה - -

יעקב מרגי: תודה רבותי.

יבגני סובה: ממש בקצרה – מדברים על מספר רופאים שלומדים בישראל בשנה, משהו כמו 300.

יבגני סובה: אז כמה מהנדסי בניין יוצאים מהאוניברסיטאות בישראל?

יבגני סובה: זה דיון נפרד, אתה מבין?

יבגני סובה: זה דיון שהוא ראוי וצריך להיות, אין ספק.

יעקב מרגי: חברים, תודה רבה לחברי הכנסת שהשתתפו בדיון.

יעקב מרגי: לחבר הכנסת מיקי לוי, שאנחנו מכירים בצורך שלו לקפוץ לוועדת הקורונה ולדלג בין הוועדות.

יעקב מרגי: לרם, שהגיע לכן, תודה רבה.

יעקב מרגי: למי שהשתתף אתנו בזום.

יעקב מרגי: הרכבת הקלה בתל-אביב יפו, שהיא מערכת להסעת המונים, אמורה לשרת את הציבור הרחב בעיר ובסביבותיה.

יעקב מרגי: מכאן החשיבות הרבה לקידום של הקמתה והפעלתה ומניעה של עיכובים וחריגות לא מתוכננות לא מתוכננות, הכרוכים בעלויות גבוהות.

יעקב מרגי: הוועדה מצירה על כל עיכוב שנוצר וגורם דחייה בהפעלת הקווים.

יעקב מרגי: הוועדה קוראת לנת"ע ולמשרד התחבורה לעשות כל מה שאפשר תוך כדי עבודות, במקביל, ולזרז תהליכים אחרים שיכולים להקל על מצוקתם של תושבי תל-אביב וסוחריה.

יעקב מרגי: מחברת נת"ע נמסר לוועדה כי הכנת דוח הביקורת יסתיים לקראת סוף חודש יולי, וממצאיו יועברו תחילה לדיונים בקרב אנשי המקצוע בחברה ולאחריהם לאנשי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים.

יעקב מרגי: כמובן שאנחנו נבקש שגם אלינו יגיעו ממצאי הדוח הזה.

יעקב מרגי: הוועדה דורשת מחברת נת"ע להביא לידיעת תושבי גוש דן, בכל דרך אפשרית, את המידע בנוגע ללוחות הזמנים ולוח הזמנים המעודכן לסיום הקו האדום.

יעקב מרגי: הוועדה דורשת ממשרד התחבורה והבטיחות בדרכים להעביר אליה את הדוחות האחרונים של חברת הבקרה שהמשרד מעסיק.

יעקב מרגי: תודה רבה.

יעקב מרגי: תם ולא נשלם.