ועדת החוקה, חוק ומשפט, כנסת 23, פרוטוקול מספר 23, 2020-06-22 10:30

יעקב אשר: צהריים טובים לכולם, אני פותח את ישיבת הוועדה.

יעקב אשר: על סדר היום – הצעת צו סדר הדין הפלילי (עבירות קנס – זיהום אוויר מכלי רכב), התש"ף-2020.

יעקב אשר: אני מבקש מנציגת משרד המשפטים, עורכת הדין שושנה סומך, לתת לנו גם רקע, ונלך ישר לעניין עצמו.

שושנה סומך: בסדר גמור.

שושנה סומך: צו עבירות הקנס שמובא בפני הוועדה הוא מתוקף סעיף 221 לחוק סדר הדין הפלילי.

שושנה סומך: לפיו שר המשפטים יכול לקבוע על עבירה פלילית קיימת שהיא עבירת קנס, שהאכיפה שלה תיעשה בדרך של קנס מנהלי ולא באכיפה פלילית רגילה של הגשת כתב אישום וכו'.

שושנה סומך: כמובן הבחינה נעשית לפי עבירות שיותר מתאימות לאכיפה בדרך הזאת, לפי עבירות שאינן מטילות כתם מהותי על אדם, ולכן גם לא ראוי שייכנסו למרשם הפלילי ואותן נקבע כעבירות קנס.

שושנה סומך: שתי העבירות כאן הן על פי חוק שהשר להגנת הסביבה ממונה על ביצוען, ולכן הצו המובא הוא בהסכמת השר להגנת הסביבה.

שושנה סומך: לעניין טיב העבירות, אני אשמח שנציגי המשרד להגנת הסביבה יתייחסו מבחינת המטריה המקצועית.

אמיר זלצברג: הצו הזה הוא חלק מתכנית רחבה יותר, ולכן אני אבקש שתיים, שלוש דקות לתאר את הרקע לצו הזה.

אמיר זלצברג: אנחנו עוסקים פה בזיהום אוויר.

אמיר זלצברג: זיהום אוויר הוא גורם הסיכון הסביבתי המשמעותי ביותר לבריאות הציבור; מבין כל נושאי הסיכון הסביבתיים, זיהום אוויר הוא המשמעותי ביותר לבריאות הציבור.

אלי אבידר: יותר מקורונה.

אמיר זלצברג: הסביבתיים?

אמיר זלצברג: נכון.

אמיר זלצברג: לא ניכנס לקורונה, אבל בריכוזי אוכלוסין בערים, הבעיה העיקרית היא תחבורה, ובאופן ספציפי רכבי דיזל.

אמיר זלצברג: רכבי דיזל אחראים רק ל-20% מהנסועה מהקילומטרז', אבל ל-80% מהזיהום שנפלט מכלי רכב.

אמיר זלצברג: ולכן הצו הזה והתכנית כולה של המשרד מתמקדים ברכבי דיזל.

אמיר זלצברג: הצו הזה מבוסס על תקנות שפורסמו לפני כשנתיים, שקובעות דירוג של כלי רכב בהתאם לרמת זיהום האוויר הנגרם מהם.

אמיר זלצברג: היום אם כל אחד מאתנו יפתח את רישיון הרכב שלו, הוא יראה שם את רמת זיהום האוויר של הרכב.

אמיר זלצברג: כלי רכב שהם מזהמים, מסומנים ברישיון הרכב כרכב מזהם וגם במדבקה בשמשת החלון הקדמית.

אמיר זלצברג: במהלך מבחן הרישוי השנתי, הרכב מסומן בתווית ייעודית על שמשת החלון שלו "רכב מזהם".

אמיר זלצברג: רשויות מקומיות, כמו חיפה וגם מרכז ירושלים כבר ובקרוב מאוד בכל שטח העיר ירושלים, הן נעזרות בסימון הזה כדי להגביל את התנועה של רכב מזהם בשטח שלהן.

אמיר זלצברג: היום אי אפשר להיכנס לעיר חיפה, לכל שטחי המגורים בעיר חיפה, עם רכב מזהם.

אמיר זלצברג: אם יש ברשותך רכב מזהם ואתה רוצה להיכנס לעיר חיפה, או למרכז העיר ירושלים, אתה תצטרך להתקין מסנן כדי להיכנס לשטח של העיר, ואותו מסנן מפחית 98% מהזיהום.

יעקב אשר: ועם מסנן כן מאפשרים להיכנס?

אמיר זלצברג: עם מסנן כן מאפשרים.

יעקב אשר: כדי שנבין, מה עלות של מסנן אל מול שווי הרכב?

אמיר זלצברג: היא גבוהה מאוד, היא יכולה להגיע ל-30,000 שקלים, שזאת עלות מאוד מאוד גבוהה.

אמיר זלצברג: לכן המשרד להגנת הסביבה מסבסד אותם בשיעור שלפעמים מגיע ל-100% מעלות המסנן, מכיוון שזה דבר מאוד יקר.

יעקב אשר: הסבסוד של משרד התחבורה הוא רק על רכבים מסחריים?

יעקב אשר: רק דיזל?

יעקב אשר: או גם רכב פרטי?

אמיר זלצברג: הסבסוד הוא של המשרד להגנת הסביבה, והוא מתייחס אך ורק לרכבי דיזל ישנים.

אמיר זלצברג: רכבי בנזין לא חייבים במסנן, הם פחות מזהמים מראש.

יעקב אשר: הבנתי, זה לא משנה אם מסחרי או לא מסחרי.

אמיר זלצברג: זה לא משנה אם זה מסחרי או לא מסחרי, יש הבדל בשיעור הסבסוד מבחינת הבעלות על הרכב, למשל אדם שהוא בעל רכב פרטי, גם אם זה עסק, גם אם הוא משתמש בו למטרות העסק, הוא זכאי לסבסוד של 100% מהעלות כדי לא להגביר את הנטל עליו.

אמיר זלצברג: אבל אם זאת חברה גדולה מאוד, היא לא זכאית כלל לסבסוד.

יואב סגלוביץ': אז מיד כשרואים בטסט שיש בעיה, למה לא לחייב מיד לשים מסנן, אם מדובר על 100%?

אמיר זלצברג: מדובר על כלי רכב דיזל לפני שנת ייצור 2005, הם נבנו לפי אותו קריטריון מסוים, ולפי אותו קריטריון הם תקינים.

אמיר זלצברג: אי אפשר לבוא עכשיו ולהגיד להם: אתה חייב להתקין בכל אותם – מדובר כרגע על – 40,000 כלי רכב מזהמים.

יעקב אשר: אבל אם אתה מממן אותם ב-100%, מה הבעיה להגיד להם תתקינו?

יעקב אשר: אם אתה מממן, שיתקינו.

אמיר זלצברג: ישנה אוכלוסייה של כלי רכב כבדים, של משאיות ואוטובוסים, שהם באמת מאוד מאוד מזהמים.

אמיר זלצברג: אותם חייבנו ואותם גם סבסדנו, וכתנאי לחידוש הרכב, הם התקינו מסנן.

אמיר זלצברג: ישנה אוכלוסייה עוד יותר גדולה של כלי רכב קלים יותר, ששם זאת אוכלוסייה באמת גדולה, ומי שלא נכנס למרכזי הערים ונוסע בשטח, בשטחים החקלאיים, בכבישים הבין-עירוניים, זה פחות כדאי לחייב אותו להתקין ואז לסבסד אותו בעלויות מאוד גדולות.

יואב סגלוביץ': מציאות החיים היא שאם יש מישהו שיש לו רכב, אין מצב שהוא לא נכנס למרכזי הערים, יש רק מצב שלא תפסו אותו.

יעקב אשר: אין ג'יפ יותר - - -

יואב סגלוביץ': אבל אם רוצים לטפל בעניין הזה, זה לא נשמע לי סביר.

יואב סגלוביץ': הקנס לא ימנע את הזיהום.

יואב סגלוביץ': אם אמרנו את זה, כן הייתי רוצה לדעת כמה זה עולה, בהנחה שכן מחייבים את כולם ומסבסדים את כולם.

אמיר זלצברג: הקנס מייצר הרתעה.

יואב סגלוביץ': לא קנס, כמה היה עולה לעשות את זה בכל הרכבים שאנחנו יודעים שצריכים מסננים ולא מחייבים אותם?

יואב סגלוביץ': עם הרכבים החדשים אין בעיה, אני מבין שהרמה הטכנולוגית שלהם היא כזאת שהם לא מזהמים, כי הם לא יכולים לעלות על הכביש.

יואב סגלוביץ': אני לא בא אליך בטענות, חס וחלילה, אלא רק אומר שאנחנו באים לאשר פה תקנות של קנס, כשמה שחסר פה זה ההיגיון.

יואב סגלוביץ': אם ההיגיון הוא שאנחנו רוצים למנוע זיהום, לא צריך דרך הענישה, לא משנה אם היא פלילית או בגדר קנס או משהו אחר.

יואב סגלוביץ': בואו ננסה לפתור את הבעיה.

יואב סגלוביץ': אם אתה אומר לי שזה עולה מיליארד, לא הייתי אומר את זה.

יואב סגלוביץ': נראה לי שבסוף מה יהיה פה?

יואב סגלוביץ': אנחנו נאשר תקנות, יתפסו פעם בכך וכך זמן כמה אנשים, מה שנקרא יחטפו, אבל לא נעשה כלום, הם ימשיכו לנסוע במרכזי הערים.

אמיר זלצברג: אני אענה על השאלה שלך.

אמיר זלצברג: אם אנחנו מסתכלים על אותם 40,000 כלי רכב מזהמים ובשיעור הסבסוד הגבוה מסבסדים את כולם ב-30,000 שקלים, 40,000 כפול 30,000 שקלים, אנחנו כן מגיעים ל-1.2 מיליארד, ובסופו של דבר המדינה חייבת לנסות לתעדף את ההשקעות שהיא משקיעה בתחום הסביבתי; זה לא המשרד הכי מתוקצב במדינה, אתם יודעים את זה.

יואב סגלוביץ': אני יודע, אני רוצה רק את העובדות, אני לא בא בטענות.

אמיר זלצברג: בסדר, ולכן אנחנו ממקדים את העיסוק בדיוק כפי שקיים ב-250 ערים באירופה.

אמיר זלצברג: הבעיה עם זיהום האוויר היא בריכוזי האוכלוסין, ולכן אם יש לי עסק הובלות ויש לי כמה משאיות, למשל, מי שנוסע למרכז העיר שהחליטה לנקוט צעדים בנושא, ישלח את הרכב הנקי יותר ומי שנוסע מחוץ לעיר, לא יעשה את זה וכך הלאה.

אמיר זלצברג: יש אנשים שהרכבים שלהם לקראת סוף חייו, ולא שווה להם להשקיע את ההתקנה של המסנן.

אמיר זלצברג: לכן מציעים פה פתרונות מודולריים.

יואב סגלוביץ': מתי זה ייגמר להערכתכם?

יואב סגלוביץ': הרי בסוף הרכבים יורדים מהכביש.

יואב סגלוביץ': מתי זה ייגמר?

אמיר זלצברג: שרידות הרכב היא משהו כמו 17 שנים, זאת אומרת: רכב מגיע לגיל 17 שנים בממוצע, לפני שהוא יורד מהכביש.

אמיר זלצברג: בכלי רכב ייעודים שעשו להם זיווד מיוחד והתקנות מיוחדות, זה לפעמים מגיע ל-25 שנה ויותר, ולכן אנחנו נישאר עם הזנבות האלה.

אמיר זלצברג: כבר היום מתוך 3.5 מיליון כלי רכב, מדובר רק על 40,000 כלי רכב, זאת אומרת:

אמיר זלצברג: זאת אוכלוסייה קטנה – היא מצטמצמת כל הזמן, בין היתר בגלל שהם מתקינים מסנן או שהם יורדים מהכביש, אבל חייבים להתמודד איתם.

אמיר זלצברג: מכיוון שזה משפיע על הבריאות שלנו, אנחנו לא יכולים להתעלם מזה.

אלי אבידר: קודם כל, אני רוצה להגיד לכם שאתם עושים עבודה מדהימה, כל הכבוד.

אלי אבידר: אני בדרך כלל לא מפרגן, ואני מבקש שירשמו בפרוטוקול את הדבר הזה.

אלי אבידר: אבל הדבר החשוב כאן שיש אוכלוסייה גדולה במדינת ישראל, נהגי המוניות, שהכריחו אותם דה-פקטו בשלב מסוים לעבור למוניות עם דיזל, וזאת היתה תקלה.

אלי אבידר: הם עברו לשם, כי זה היה יותר זול, והם מנסים להתמודד עם יוקר המחיה, והם עשו את זה, גם כאלה שלא רצו לנסוע בדיזל.

אלי אבידר: אפילו הכריחו את חברת מרצדס בזמנו לייצר מוניות בדיזל, כי הדיזל עלה זול.

אלי אבידר: אני מסכים עם חברי יואב במאת האחוזים, זה קנס שלא יביא לפתרון וחייבים לסיים את הסיפור הזה.

אלי אבידר: אני רוצה להמליץ – לא לפגוע בחברי הכנסת, אני רוצה להגיד לכל חברי הכנסת שיידעו את זה – מאז שנתנו לי רכב היברידי, אין תענוג גדול מלבקר בתחנת הדלק פעם בכמה שבועות.

אלי אבידר: אין תענוג יותר גדול שאני נוסע בירידה וזה עושה לי charging, כשאני לוחץ על הגז, אני רואה שעברתי מה-economy ל-power, ואני מוריד את הרגל מהדוושה.

אלי אבידר: אין תענוג יותר גדול מזה, וזה לבריאות.

אלי אבידר: ציינתי את הקורונה, זיהום האוויר הורג במדינת ישראל כל שנה יותר מקורונה ויותר משפעת ויותר מכל דבר אחר.

אלי אבידר: חשוב לעצור את זה, ואני בטוח שהשרה החדשה תירתם לעניין.

אלי אבידר: אני מאמין גדול בה.

אלי אבידר: תודה רבה, אדוני.

יעקב אשר: תודה.

יעקב אשר: קודם כל, דוגמה אישית זה כבר טוב.

יעקב אשר: אם צריך פרזנטור לעניין, אין כמו אלי אבידר.

יעקב אשר: היה פעם עידוד גריטה.

יעקב אשר: האם זה קיים היום או לא קיים?

יעקב אשר: אם לא קיים – למה לא קיים?

יעקב אשר: אולי זה יכול להיות חלק מהמערך המשולב לגרום לאנשים פרטיים או לעודד יבואנים, שכל רכב שלישי שלהם יצטרכו לגרוט כדי להוריד את הדברים האלה בצורה נכונה.

אמיר זלצברג: בין השנים 2010 ל-2013 המשרד להגנת הסביבה ומשרד התחבורה הפעילו יחד תכנית לעידוד גריטה מוקדמת.

יעקב אשר: שהיתה די מוצלחת, שהצליחה.

אמיר זלצברג: במסגרתה בעל רכב פרטי ישן קיבל 3,000 שקלים לחשבון הבנק שלו, אבל הוא מסר את רכבו לגריטה מוקדמת.

אמיר זלצברג: התכנית התמקדה ברכבי בנזין ללא ממיר קטליטי, שהם מאוד מאוד מזהמים, בני 20 שנה ויותר.

אמיר זלצברג: כיום, משנת ייצור 1995 כל רכב בנזין חייב בממיר קטליטי, ולכן אין כמעט רכבים כאלה ללא ממיר קטליטי.

אמיר זלצברג: הדגש היום מבחינה סביבתית, מבחינת זיהום אוויר, הוא אותם רכבי דיזל ישנים – רכבי דיזל ישנים, פחות מכוניות פרטיות.

אמיר זלצברג: לכן גם תכנית הגריטה שהמשרד מפעיל כיום, מתמקדת באותם רכבי דיזל.

אמיר זלצברג: אנחנו מפעילים כיום תכנית לעידוד גריטה של משאיות, אוטובוסים, מיניבוסים.

אמיר זלצברג: אנחנו מציעים להם מענקים, והם משתמשים בזה, ולכן בתשובה לשאלתך, כיום יש תכנית גריטה לרכבי דיזל כבדים, אין תכנית גריטה למכוניות בנזין.

יעקב אשר: אתה אומר דיזל כבדים, מה עם דיזל לא כבדים?

אמיר זלצברג: לרכבי דיזל לא כבדים אין לנו היום תכנית גריטה.

יעקב אשר: ממה זה נובע?

יעקב אשר: משיקולים כספיים?

אמיר זלצברג: אני חושב שזה נובע בעיקר משיקולים תקציביים.

יעקב אשר: כמה זה?

יעקב אשר: בוא נאמר שהדיזל בפרטי לא פופולרי כל כך.

יעקב אשר: הוא קיים, אבל הוא לא מאוד מאוד פופולרי.

יעקב אשר: אם כבר מטפלים בנושא, בוא נטפל בו מכל הכיוונים, תגרום לכך שאנשים ייפטרו מהרכבים המזהמים האלה, שיוכלו לעשות את זה, ברגע שמקבלים את המענק ההוא של 3,000, 4,000 שקל.

יעקב אשר: השאלה אם מישהו יכול לבדוק את העניין הזה, כמה העלות של זה.

אמיר זלצברג: אנחנו בדקנו.

אמיר זלצברג: לשם השוואה, בתכנית לרכבי הבנזין, היא תוקצבה בזמנו ב-87 מיליון ש"ח, ובתקציב הזה הורדנו 28,000 רכבי בנזין ישנים.

יעקב אשר: נוצל בפועל 87 מיליון שקל?

אמיר זלצברג: בפועל שולם 87 מיליון שקלים.

יעקב אשר: וכמה רכבים ירדו?

אמיר זלצברג: 28,000 מכוניות בנזין מזהמות ישנות וגם לא בטיחותיות דרך אגב.

יעקב אשר: נכון, על הדרך.

אמיר זלצברג: נכון.

אמיר זלצברג: לגבי רכבי דיזל, צריך לזכור שמחיר המחירון שלהם הוא גבוה יותר, ולכן 3,000 שקלים ככל הנראה לא יהווה תמריץ מספק.

אמיר זלצברג: כפי שאמרתי קודם, יש 40,000 כאלה.

אמיר זלצברג: אנחנו מסתכמים לתקציב כולל של 200 מיליון ש"ח.

אמיר זלצברג: אפשר כמובן גם בפחות.

אמיר זלצברג: כרגע הנושא הזה לא מתוקצב.

אמיר זלצברג: ככל שהוא יהיה מתוקצב, אנחנו בפירוש - - -

יעקב אשר: אני רוצה להציע הצעה לחברי הוועדה.

יעקב אשר: חברי הוועדה, אני רוצה להציע הצעה.

יעקב אשר: אנחנו הולכים לאשר פה קנסות.

יעקב אשר: דיברתי אתו עכשיו לגבי גריטה.

יעקב אשר: פעם היה מבצע גדול, 22,000 מכוניות הלכו לגריטה.

יעקב אשר: העלות היתה 87 מיליון שקל.

יעקב אשר: אני הייתי מחיל את זה גם על בנזין, כי על הדרך הייתי פותר גם בעיות של רכבים לא בטיחותיים וכו'.

יעקב אשר: למה לא ללכת על מבצע גריטה נוסף, מעבר למה שיש גם היום לגבי רכבים מסחריים?

יעקב אשר: ללכת על רכבי דיזל וגם רכבי בנזין, אבל לפחות דיזל אם לא רכבי הבנזין הפרטיים?

יעקב אשר: לעשות מבצע גריטה, כשאנחנו יכולים בהצעת החוק הזאת או בתקנות הללו – היועצת המשפטית תנחה אותנו איך לעשות את זה, אני רואה שהיא מזיזה את הראש ככה ימינה ושמאלה, שחלק מהקנסות שאנחנו מטילים פה היום, ירדו לקרן הגריטה הזאת.

יעקב אשר: אני מנצל את זה שאין פה נציג משרד האוצר כרגע שיקפוץ עלי.

שושנה סומך: ככלל הקנסות האלה בדרך כלל לא נכנסות לקופת המשרד, אלא לקופת המדינה.

יעקב אשר: אני בא לעזור לכם, להם.

קריאה: אנחנו נשמח.

יעקב אשר: שקול מילים, שקול מילים.

אמיר זלצברג: לפי נוסח החוק, זה הולך לקופת אוצר המדינה.

אלי אבידר: צריך להזכיר לאוצר, שהמדינה זה אנחנו.

יעקב אשר: גברתי היועצת המשפטית, איזה דרך יש לנו בהזדמנות הזאת שפושקין מת, להכניס גם דבר נוסף?

אלי אבידר: הרי תמיד כשאתה מביא איזה הצעת חוק, האוצר אומר לך: תגיד מאיפה המקור התקציבי, נכון?

אלי אבידר: אז הנה.

יעקב אשר: הנה המקור התקציבי.

יעקב אשר: אנחנו יוצרים אותו ואנחנו גובים ממנו.

אפרת חקאק: אגיד קודם כל שבאופן כללי, גישת משרד המשפטים וגישת הוועדה לאורך השנים היתה שאנחנו לא מעבירים קנסות לגורם האוכף, כי זה לא תמריץ בריא לאותו משרד שהוא מקבל את הכסף לקופה של עצמו.

אפרת חקאק: ככלל, אנחנו ממליצים שלא לעשות את הדבר הזה.

אפרת חקאק: דבר שני, רציתי לעשות zoom out - - -

יואב סגלוביץ': את צודקת, אבל אולי כן נהוג לעשות ולפעמים עושים את זה – להקים קרן.

יואב סגלוביץ': קרן מפוקחת על ידי האוצר, הייעוד שלה הוא גריטה, ואז כולם הרוויחו.

אפרת חקאק: זה באמת מקשר אותי לנקודה השנייה שהיא יותר משמעותית.

אפרת חקאק: אני רוצה לעשות zoom out מהנושא הספציפי הזה ולהכניס את הוועדה לסוג הדיונים שאנחנו מקיימים עכשיו, כי יגיעו לוועדת החוקה הביאו הרבה מאוד צווי עבירות קנס, הן של המשרדים השונים והן של הרשויות המקומיות.

אפרת חקאק: נעזוב את הרשויות המקומיות כי זה דיון אחר, אבל בנושאים הספציפיים, ועדות אחרות מאשרות את התקנות לכל נושא ונושא, ושם מתנהל בדרך כלל, כמו פה בוועדת הפנים, דיון בכל מה שקשור לאותו נושא.

אפרת חקאק: הם עושים הסדרה רוחבית של אותו נושא.

אפרת חקאק: ועדת החוקה, חוק ומשפט מקבלת כל נושא רק בפריזמה של עבירות הקנס, ואז היא מתבקשת לאשר את אותן עבירות קנס ואת הסכום של העבירה.

אפרת חקאק: יש בזה יתרון ויש בזה חיסרון.

אפרת חקאק: יש בזה יתרון שוועדת החוקה, חוק ומשפט רואה את כל עבירות הקנס במדינה, היא יכולה לעשות השוואה ביניהן והיא יכולה גם להכניס תנאים וכו'.

אפרת חקאק: החיסרון בשיטה הזאת זה שהוועדה, חברי הכנסת והגורמים המקצועיים לא היו חלק מהדיון היותר כללי בהסדרה הכללית של הנושא.

יעקב אשר: יש לי פתרון לזה, אני לא הולך להיכנס לנעלי ועדה אחרת, אבל דווקא כוועדת חוקה, חוק ומשפט – אני מעלה לך משהו לחשיבה – אנחנו מאשרים קנסות כשאנחנו אומרים שאין ברירה, זאת אומרת שצריך לגרום לכך שלא תהיה עבריינות בתחום הזה.

יעקב אשר: בגלל זה מאשרים קנסות גבוהים יותר, פחות גבוהים, וזה עובר את המסננת שלנו כי אנחנו צריכים להסתכל גם על הרוחב וגם טיפה על העומק.

יעקב אשר: כשאני מסתכל על הרוחב ומאשר עבירות כאלה, בדברים אחרים, במחירים כאלה ובסכומים כאלה, אלה דברים ששם זאת עבריינות בסופו של דבר, כי לא היתה לנו ברירה אחרת.

יעקב אשר: כאן מדינת ישראל הבינה, שיש אנשים שקשה להם להחליף את הרכבים.

יעקב אשר: אנחנו שמים מכשול בפני עיוור, אנחנו גורמים לו להיכשל.

יעקב אשר: אם חלק מהקנסות הללו – וזה לא יוחלט כאן, כי אני לא יכול להחליט - - -

אפרת חקאק: זה גם דורש תיקון חקיקה.

יעקב אשר: אני לא סוברני, זה דורש תיקון חקיקה, ויכול להיות שאפשר גם להגיע להבנות עם משרד האוצר והמשרד להגנת הסביבה, שלדעתי צריך להוביל את זה.

יעקב אשר: אולי צריך לעורר את זה, ואת יודעת מה, חלק מהדרכים שלנו לעורר משהו זה גם אולי להשהות את האישור ולתת שבוע לראות את המשא ומתן.

יעקב אשר: אני חושב שזאת תהיה בשורה גדולה מאוד להרבה מאוד אנשים, שהסיוע בגריטה שהוא לא סיוע כזה ענק, 3,000, 4,000 שקל יכול לעזור בצמצום זיהום האוויר, ועל הדרך גם נגרום להרבה רכבים שהם ברמה לא כל כך איכותית לנסוע פחות על הכביש.

יעקב אשר: זה לא רק מבחינת זיהום האוויר, אלא גם מבחינת פיקוח נפש.

יעקב אשר: עו"ד רן סלבצקי מהלשכה המשפטית של המשרד להגנת הסביבה רוצה להתייחס לדברים הללו.

רן סלבצקי: רציתי רק להגיד שחוק אוויר נקי, שזה החוק שמתוקפו נקבעו התקנות לגביהן מתבקש הצו, קובע במפורש שייעוד כל הקנסות, העיצומים וההיטלים יגיע לאוצר המדינה.

רן סלבצקי: אנחנו כמשרד, כמובן שהיינו שמחים לייעוד קנסות אחר, ויש לנו חוקים סביבתיים שבהם הייעוד מגיע אלינו, אבל בחוק אוויר נקי זה נקבע במפורש, כמו שנאמר בחקיקה ראשית.

רן סלבצקי: לכן גם לא היינו רוצים ולא היינו יכולים לעשות את זה אגב קביעת הצו הנוכחי, שהוא כלי משלים לתכנית מאוד רחבה בתקציבי עתק של מאות מיליוני שקלים לסבסוד התקנת מסנני חלקיקים, לגריטה של רכבים ישנים ומזהמים, כפי שנאמר, והוא בעצם עוסק בדלתא.

רן סלבצקי: אני חושב שאמיר לא סיים להציג את הצו.

רן סלבצקי: הוא עוסק הן במי שיסיר את המדבקה של הרכב המזהם, והן בקבוצה של רכבים שחייבים התקנת מסנן חלקיקים, במקרה שהם מסירים אותו בניגוד לחוק.

רן סלבצקי: אני חושב שכדאי להשלים את הצגת הצו ולראות שהתמונה מתבהרת.

יעקב אשר: זה שיש את הפרויקט של המסננים, זה בסדר, אבל עדיין לא הצלחתי להבין ממה שאתה אומר לי, האם הולכים לחדש את נושא הגריטה גם ברכבים פרטיים.

רן סלבצקי: כרגע מניתוח מקצועי שהמשרד להגנת הסביבה עשה, הבעיה בזיהום היא של רכבים כבדים יותר, ישנים יותר.

רן סלבצקי: טיפלנו קודם כל במשאיות כבדות, אוטובוסים ומיניבוסים, שהם הכי בעייתיים, ואותם חייבנו להתקין מסנן או להיגרט, בהרבה מאוד כסף.

רן סלבצקי: קבוצת הביניים, שזה הרכב המזהם שעסקנו בו עכשיו, ממנה תימנע כניסה למרכזי הערים בסמכות הרשויות המקומיות.

רן סלבצקי: צריך להגיד שהקנס על כניסה לאזור כזה כבר נקבע, לחיפה הוא כבר נקבע, לירושלים הוא בדרך, זה ייקבע בוועדת הכלכלה, כי זה צו קנסות לפי פקודת התעבורה.

רן סלבצקי: אנחנו פה עוסקים בנושא של הסרת התווית לגבי הקבוצה הזאת.

רן סלבצקי: קבוצת הרכבים הפרטיים, שמבחינת הפארטו שלהם, כמות הרכבים והזיהום השולי שנגרם מכל אחד מהם, היא נמוכה מדי, ולכן היעילות בהשקעה בכל רכב כזה היא נמוכה לטובת שיפור איכות האוויר.

רן סלבצקי: זאת אומרת, רכב אחד כבד מאוד, ישן מאוד ומזהם – עדיף לנו להשקיע בו ולהוריד אותו מהכביש ולחייב אותו להתקין מסנן, מאשר עכשיו 10 או מספר רב יותר של רכבים פרטיים, שמה לעשות, מזהמים פחות, כי המנוע שלהם קטן יותר והזיהום מהם יותר קטן.

יעקב אשר: אני שומע את מה שאתה אומר.

יעקב אשר: אוקי, בוא נמשיך את הצגת הדברים.

אמיר זלצברג: בצו הזה הצגנו שני פרטים: עבירה אחת עוסקת בבעל רכב שנוסע ללא מדבקה, ללא תווית ייעודית, ולכן למרות שהיא הודבקה בטסט, הוא עושה את זה כדי שהוא יוכל להיכנס לאותם אזורים, לאותן ערים מבלי שהוא ייתפס.

אמיר זלצברג: הפרט השני הוא אנשים שמורידים את המסנן, מפרקים את המסנן.

אמיר זלצברג: כפי שאמרתי, הוא שווה הרבה כסף.

אמיר זלצברג: יש אנשים שהתקינו את המסנן, רובם בסיוע ממשלתי, ולאחר שהרכב נרשם כרכב שיש לו מסנן, הם מסירים אותו, שזאת עבריינות לכל דבר.

אמיר זלצברג: הם יכולים גם למכור אותו.

יעקב אשר: ואם מישהו אחר הסיר את זה, או שאין אפשרות כזאת?

אמיר זלצברג: אחריות החזקה פה היא על בעל הרכב, וזו אחריות שלו.

אמיר זלצברג: כל טיפול שנעשה ברכב, חייב להיות ביודעין ובאחריות של בעל הרכב.

יעקב אשר: אתה אומר שאפשר לפרק את זה, מאיפה מפרקים את זה?

יעקב אשר: זה חיצוני או פנימי?

אמיר זלצברג: מסנן חלקיקים זה לקחת את מה שנקרא דוד העמעם, בצינור הפליטה יש לנו מן דוד כזה - - -

יעקב אשר: השאלה אם גנב עובר ברחוב ויכול להתחיל לפתוח את זה.

אמיר זלצברג: לא לא, זה במוסך וזה סיפור.

אמיר זלצברג: ממש לא.

יעקב אשר: הבנתי, לא ידעתי איך נראה המסנן.

אמיר זלצברג: זאת עבודה רצינית של כמה שעות במוסך.

יעקב אשר: הבנתי, זאת אומרת שזה רק אם האדם עצמו החליט שהוא עושה מזה ביזנס.

אמיר זלצברג: לכן גם פה מדובר בקנס יותר גבוה, כי מדובר ממש בגרימת זיהום אוויר ובאיזשהו אקט עברייני ביודעין.

יעקב אשר: ברור.

אמיר זלצברג: אלו שני הסעיפים.

אמיר זלצברג: ככל שיהיו שאלות, אני או שותפיי פה נוכל להרחיב.

יעקב אשר: חברים, יש לכם שאלות, או שנעבור לקנסות עצמם?

יעקב אשר: נעבור לקנסות עצמם, כי יש לי גם הנהלת קואליציה.

שושנה סומך: אני רק אוסיף עוד נקודה אחת לעניין הקנסות עצמם, שיש פה חלוקה שמאוד מקובלת בעבירות קנס בין יחיד לבין תאגיד, כשעל תאגיד מוחל כפל הקנס, בגלל שבדרך כלל הכיס יותר עמוק וההשלכות גם יותר קשות.

יואב סגלוביץ': מה היה עד עכשיו?

שושנה סומך: זו היתה עבירה פלילית, לא עבירת קנס.

יואב סגלוביץ': זאת אומרת שבכלל לא היתה יכולת לתת קנס?

יעקב אשר: לא, וכתב אישום שיכול היה להיגמר גם ב- - -

שושנה סומך: בית משפט יכול היה לקבוע עליו קנס, זאת אומרת: להרשיע אותו בבית משפט - - -

יעקב אשר: ברור דבר אחד, שזה פחות יעיל.

יואב סגלוביץ': ותהליך הערעור על קנס פה הוא כמו כל ברירת קנס?

יואב סגלוביץ': רגיל?

שושנה סומך: כן, הגשת בקשה להישפט.

יעקב אשר: את רוצה לתת את הפירוט על שתי העבירות והמדרג שלהן?

שושנה סומך: כן, לעניין נהיגה ברכב מזהם בלי שהרכב מסומן בתווית, מה שהוסבר שבדרך כלל מדובר באדם שהסיר את התווית, ליחיד 500 שקלים, לתאגיד 1,000 שקלים.

שושנה סומך: יש כאן גם עניין של עבירה חוזרת, שזאת עבירה שנעברה תוך שנתיים, לאחר שהורשע אדם בעבירה לפי אותו סעיף - - -

יעקב אשר: אגב, אתם אומרים שהסימון הזה הוא לא על רכבים פרטיים בנזין.

אמיר זלצברג: נכון מאוד.

יעקב אשר: זאת אומרת רק רכבים שהם דיזל.

אמיר זלצברג: כן, דיזל.

שושנה סומך: אם אדם תוך שנתיים נתפס פעם שנייה באותה עבירה אחרי שהוא הורשע, המשמעות של הורשע בעניין שלנו היא גם שילם את הקנס, כי מי ששילם קנס – רואים אותו כאילו הורשע, כפל הקנס ליחיד 1,000 שקלים ולתאגיד 2,000 שקלים.

שושנה סומך: עבירה לפי סעיף 8(ב), העבירה השנייה היא של הפעלת רכב כבד או ישן או רכב שהותקן בו מסנן חלקיקים בעת ייצורו.

שושנה סומך: כאשר לא מותקן ברכב מסנן חלקיקים, מה שתואר כאותו אדם שהסיר את מסנן החלקיקים שהותקן לו, ליחיד 3,000 שקלים, לתאגיד 6,000 שקלים.

שושנה סומך: הזיהום פה הוא משמעותי יותר, הפגיעה כאן היא גדולה יותר, ובעבירה חוזרת 6,000 ליחיד ו-12,000 שקלים לתאגיד.

אלי אבידר: לא הגיוני.

יעקב אשר: המספרים שהיא מדברת עליהם הם לגבי רכב חברה, מסחרי וכו'.

אלי אבידר: אם השקעת במסנן כדי לממן לו 30,000 שקל, הוא הלך והוריד את זה, זה בטעות?

אלי אבידר: למה אתה נותן לו קנס כזה קטן?

אמיר זלצברג: בנוסף לצו שעוסקים בו, יש כבר בחוק אפשרות לתת הודעת אי שימוש ברכב והרכב מושבת, זאת אומרת: זה בנוסף, הוא לא יוכל לנסוע ברכב.

אמיר זלצברג: זה בנוסף, היינו צריכים להסביר את זה.

אפרת חקאק: אני גם אוסיף שהסכומים הם די דומים לסכומים של עבירות קנס דומות, שהוועדה אישרה ב-2016 של סט אחר של עבירות קנס של זיהום אוויר מכלי רכב.

אפרת חקאק: הסכומים מתכתבים עם הצו הקודם שכבר קיים.

יעקב אשר: צריך לקרוא את זה?

אפרת חקאק: כן, אני אקרא.

יעקב אשר: בהקראה אני אבקש מאלי אבידר למלא את מקומי, כי יש לי הנהלת קואליציה.

אלי אבידר: תן ליואב, אני לא רוצה לפגוע בך - - -

יעקב אשר: לא, אף אחד לא קובע לי פה מה לעשות.

יעקב אשר: אני חושב שהסכומים ראויים, היא רק תקרא ואחר כך יש הצבעה, בסדר?

יעקב אשר: אני רק מבקש שתיכנס לפרוטוקול פנייה למשרד להגנת הסביבה ולמשרד התחבורה, שהוועדה מאשרת את הקנסות, אבל אנחנו קוראים למשרדים לעשות תכנית להחזרת נושא הגריטה לתקופה מסוימת כדי לעודד את הדבר הזה.

יעקב אשר: כל מלחמה צריך לעשות מכמה חזיתות.

יעקב אשר: זאת חזית נוספת, שנותנת עזרה לציבור לעשות את הדבר הנכון גם לשם איכות הסביבה וגם לשם בטיחות בדרכים.

יעקב אשר: << מנהל >> (היו"ר אלי אבידר, 13:06) << מנהל >>

אפרת חקאק: אז אני אקרא במהרה:

אפרת חקאק: זה סעיף סטנדרטי בכל הצווים הדומים.

אפרת חקאק: פה נעשה תיקון נוסח כדי לא להפנות לתקנות הספציפיות.

אפרת חקאק: תוספת (סעיפים 2 ו-3): חיקוק התקנות, הסעיף בחיקוק 6(ב) "לעניין נהיגה ברכב מזהם מבלי שהרכב מסומן בתווית כמשמעותה בתקנה 6(א)(1) לתקנות".

אפרת חקאק: יש לכם את הסעיף עצמו במסמך רקע הקצר שהפצנו.

אפרת חקאק: הסכום ליחיד – 500, לתאגיד – 1,000.

אפרת חקאק: לעבירה חוזרת ליחיד – 1,000, לעבירה חוזרת לתאגיד – 2,000.

אפרת חקאק: 2.

אפרת חקאק: תקנה 8(ב) לתקנות: "הפעלת רכב כבד ישן או רכב שהותקן בו מסנן חלקיקים בעת ייצורו, כאשר לא מותקן ברכב מסנן חלקיקים" – 3,000 ליחיד, 6,000 לתאגיד, 6,000 ליחיד בעבירה חוזרת ו-12,000 לתאגיד בעבירה חוזרת.

אלי אבידר: מי בעד?

אלי אבידר: בעד – 2

אלי אבידר: נמנעים – אין צו סדר הדין הפלילי (עבירות קנס – זיהום אוויר מכלי רכב), התש"ף-2020, נתקבל.

אלי אבידר: התקבל פה אחד.

אלי אבידר: חבר'ה, תודה רבה.

אלי אבידר: אנא תבהירו לשרה להגנת הסביבה את מה שאמרנו, אנחנו בונים עליה.

אלי אבידר: תודה רבה לכם.