ועדת הכלכלה, כנסת 20, פרוטוקול מספר 903, 2018-12-27 08:00

יצחק וקנין: בוקר טוב.

יצחק וקנין: אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה.

יצחק וקנין: תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון מס'...), התשע"ח-2017.

יצחק וקנין: יואל, מה שלומך?

יואל פלדשו: ברוך השם.

יואל פלדשו: חוץ מזה שאנחנו דואגים.

יואל פלדשו: אנחנו רוצים שתהיה פה גם בכנסת הבאה.

לאה ורון: כולנו.

יואל פלדשו: זה חשוב לכל התעופה.

יצחק וקנין: אני לא רוצה לומר כלום כי יש גם דברים שלא תלויים בי.

יואל פלדשו: הכול תלוי בשמו.

יצחק וקנין: רק בו.

יצחק וקנין: זה בטוח.

יואל פלדשו: אנחנו מדברים על תיקון תקנה שנובע משינויים בתקינה הבין-לאומית.

יואל פלדשו: ב-2013 ה-ICAO הודיעה שהיא מתכוונת ב-2015 לשנות את כל מה שקשור לתקינה.

יואל פלדשו: עד אז בעצם הייתה המלצה להפסיק לטוס בטיסה מסחרית בין-לאומית - כי ה-ICAO מדבר על בין-לאומי - בגיל 65.

יואל פלדשו: במדינת ישראל, מרגע שגיל הפרישה הועלה, הפרקטיקה הייתה לתת פטורים עד גיל 67, שזה גיל הפנסיה.

יואל פלדשו: עשו איזשהו לינקג' בין הפנסיה לבין הפסקת גיל הטיסה.

יואל פלדשו: זה נעשה בתקופה שעוד רת"א הייתה בהתהוותה וזה לא נעשה על פי הכללים שאנחנו עובדים לפיהם היום.

יואל פלדשו: יש לנו ALoS – את המונחים האלה אתה מכיר – ברגע שמישהו רוצה לעשות פטור הוא צריך לבוא ולרצות את המנהל שאכן ננקטות הפעולות הנכונות.

יואל פלדשו: ולכן אנחנו החלטנו שקודם כול אנחנו חייבים בטיסות הבין-לאומיות להתיישר לפי העולם.

יואל פלדשו: היו לנו דיונים, שמענו את הציבור והתלבטנו די הרבה מה בקשר לטיסות פנים.

יואל פלדשו: בטיסות פנים, כל מה שקשור לתובלת המונים, החלטנו בהתאם למדיניות שלנו שהיא קודם כול להסתכל על הנוסע התמים – כשאנחנו יושבים על רגולציה, קודם כול אנחנו דואגים לנוסע התמים – ולא ראינו שום סיבה לעשות הבדל בין נוסע שטס לאילת או נוסע שטס ללרנקה.

יואל פלדשו: בדקנו גם פרקטיקות מקובלות בעולם ואלה גם הפרקטיקות המקובלות בעולם, ולכן החלנו את מגבלת גיל 65 גם לטיסות של תובלה מסחרית, תובלת המונים.

יואל פלדשו: כשירדנו לסקטורים הנמוכים, שם אחרי התלבטות רבה ואחרי שהסתכלנו מה עושים באירופה החלטנו לסייג את המסוקים.

יואל פלדשו: המסוקים זה כלי שילך ויתפוס יותר ויותר מקום בארץ מכיוון שבקצב הזה, עם כל הדחיות שלנו, השדות במרכז הארץ נסגרים, ושם אנחנו החלטנו לתת הוראת מעבר לשלוש שנים.

יואל פלדשו: זה התבסס בין היתר על פיילוט שנעשה בצרפת, וככל הנראה - בודקים את זה גם באירופה, יכול להיות ששם יהיו חריגים - המסוק הוא עדיין כלי שונה מאווירון, אם מישהו מרגיש לא טוב הוא יכול לנחות כמעט בכל מקום.

יואל פלדשו: בכל מקרה נתנו הוראת מעבר.

יואל פלדשו: בדקנו גם בחינה מאוד יסודית לראות איך זה ישפיע על משק הטייסים בארץ, אם זה יוצר איזושהי בעיה, זה לא יוצר כל בעיה.

יואל פלדשו: יתרה מזאת, במהלך ארבע שנים כל המובילים הגיעו להסדרים עם הטייסים ובעצם הטייסים ממשיכים להיות מועסקים או ניתנת להם אופציה להיות מועסקים - שזה דבר שהטריד מאוד את הטייסים - בתפקידי הדרכה וסימולציה.

יואל פלדשו: דעתי האישית שאפשר לעשות את זה יותר וזה בריא וזה טוב, אז גם העניין הזה הוסדר לפחות חלקית, הנושא האינדוסטריאלי, למרות שהוא לא ענייננו.

יואל פלדשו: עברנו את בית הדין המינהלי, עברנו את הבג"ץ, הייתה לנו ישיבה עם איגוד הטייסים אצל השר, נעשתה עבודה.

יואל פלדשו: הייתה עוד ישיבה והשר קיבל את דעתנו, והניסיון האחרון היה של חבר הכנסת יואב קיש ב-2018.

יואל פלדשו: אז גם פה הייתה כוונה להעלות הגבלת מתן גילאי טיסה ואחרי שהוא ישב איתנו במשרד התחבורה הוא השתכנע ומשך את ההחלטה שלו.

יואל פלדשו: אנחנו ערים, ישבנו עם הציבור הרבה מאוד פעמים.

יואל פלדשו: ישנן פעילויות שבוחנות את זה בעיקר באירופה.

יואל פלדשו: יש כנס של YASA – זה הארגון המקביל – במרס השנה, הם הולכים בכלל לבחון ואנחנו נשתתף בזה.

יואל פלדשו: גם הרופא התעופתי שלנו שלא הצליח להגיע היום לוקח חלקים, וככל שהרגולציה בעולם תבוא ותבסס רגולציה אחרת, כמובן שאנחנו נלך על זה.

יצחק וקנין: אוקיי.

יואל פלדשו: זה העיקרון שלנו, להתבסס עד כמה שניתן על רגולציה בין-לאומית.

יצחק וקנין: יש למישהו מהאורחים שלנו משהו לומר?

לאה ורון: ברמה של הערות כלליות.

יצחק וקנין: הערות כלליות לפני שניכנס לסעיפים ואז אם יהיו לכם הערות, אנחנו נשמע.

גדי אריאל: קברניט גדי אריאל, איגוד הטייסים.

גדי אריאל: בוקר טוב ותודה רבה על ההזמנה ועל קיום הדיון הזה.

גדי אריאל: לא טריוויאלי, אז תודה רבה, וגם אני מתנצל בשמו של קברניט מידן בר, שהוא יושב-ראש האיגוד, שלא הצליח להגיע כי הוא בחוץ-לארץ.

גדי אריאל: התיקון שאנחנו מדברים עליו היום, יש בו שני פרמטרים.

גדי אריאל: אחד זה הנושא של הסרת המגבלה של שני טייסים מעל גיל 60 בקוקפיט.

גדי אריאל: בקטע הזה, אני חייב להגיד בצורה מאוד ברורה כי עמדת איגוד הטייסים היא בהחלט – לא שאנחנו לא מתנגדים, אנחנו מאוד בעד הסרת המגבלה הזאת.

גדי אריאל: הפרמטר השני והוא קביעת הגיל המירבי של 65, מבחינתנו כאיגוד טייסים אנחנו מקיימים על זה דיון וכמו שאמר מנהל רת"א, אנחנו כבר חמש שנים מתדיינים עם רת"א על הנושא הזה.

גדי אריאל: אנחנו בקטע הזה באי הסכמה עם רת"א.

גדי אריאל: אנחנו רוצים שתיפתח מגבלת הגיל לפחות עד גיל הפרישה בישראל שהוא היום גיל 67, והיום בין 65 ל-67 יש פער שעדיין אין לו פתרון מספיק טוב.

גדי אריאל: אני חייב בעניין הזה תיקון קטן למה שאמר מנהל רת"א.

גדי אריאל: היום לא רוב האנשים ממשיכים להיות מועסקים.

גדי אריאל: להיפך.

גדי אריאל: היום, הרוב – וזה הולך להיות במגמה, לפחות באל על – רוב האנשים דווקא יפסיקו את העבודה שלהם בגיל 65, ועד גיל 67 יש איזשהו פתרון ביניים שלמעשה החברים מממנים אותם בתקופה הזאת וזה פתרון שהוא פתרון לא טבעי.

גדי אריאל: בכל אופן, מה שאנחנו רוצים מבחינתנו, שכן, בכל מה שקשור לנושא של גיל 65 שתישמע עמדתנו.

גדי אריאל: אנחנו חשבנו שבמסגרת הדיון בתקנה הזאת אולי זה יהיה הפורום הנכון ברמה הפרלמנטרית לבוא ולהביא את דברנו אחרי שמול רת"א אנחנו לא הצלחנו.

גדי אריאל: ברור לנו שהיום זה לא יקרה.

גדי אריאל: אנחנו היום נמצאים במקום שבו אנחנו חייבים לקבל את התקנה, והדבר הזה ברור גם לנו מול רת"א וגם מול חברות התעופה.

גדי אריאל: היום צריכים לקבל את התיקון כמו שהוא.

גדי אריאל: אנחנו כן היינו רוצים שתישמר לנו האפשרות לבוא ולהתדיין לפחות ברמה הפרלמנטרית בצורה כזאת או אחרת על הנושא של גיל 65 כי לפחות מבחינתנו זה לא סגור.

יצחק וקנין: אוקיי.

יצחק וקנין: ההערה נשמעה, היא מובנת, אני מכיר אותה מהעבר.

יצחק וקנין: אני חושב שיש לנו בעיה שאנחנו צריכים להתאים את עצמנו לאמנות הבין-לאומיות בנושאים האלה, ולכן אנחנו נמצאים באיזושהי מגבלה כרגע.

יצחק וקנין: בכל מקרה, להתדיין תמיד אתם תוכלו עם רת"א, אני חושב שדווקא הדו-שיח בשנים האחרונות הוא טוב.

יצחק וקנין: בסך הכול בכל הנושאים שנוגעים לטיס, אני חושב שאם לא היה שיתוף הפעולה עם כל הגורמים, לא היינו מתקדמים במהירות בכל מה ששייך לתקנות הטיס וכל מה שהבאנו בשנים האחרונות עם חוק הטיס.

יצחק וקנין: לכן אני חושב שההידברות היא חשובה, היא גם מפרה בין הצדדים.

יצחק וקנין: בבקשה.

אייל רובין: שלום.

אייל רובין: אייל רובין, קברניט בחברת אל על.

אייל רובין: אני מצטרף לדבריו של קברניט גדי אריאל, מבלי לפגוע חס וחלילה ביואל פלדשו, ראש רת"א.

אייל רובין: זה נכון שיש איזשהו הסדר בין הטייסים בחברות התעופה – אני יכול לייצג את אל על לצורך העניין – לבין ההנהלה, אבל ההסדר הזה שקיים הוא הסדר שהוא מעליב במידה רבה גם את הטייסים ומהווה נטל על הנהלת החברה במובן ההוצאות.

אייל רובין: הוא מוציא אנשים כשירים – קוגניטיבית, בריאותית ואחרת, בטח ברמת הטיסה – ממעגל הטיסה בגיל צעיר יחסית, 65, שלחלק מהצעירים פה זה נשמע גיל מופלג אבל זה לא כזה מופלג.

אייל רובין: אז עד גיל 67 אין שום מניעה, אין שום בעיה, אפשר למצוא שיטות על מנת כן להטיס את האנשים המכובדים האלה.

אייל רובין: תחת זאת הם הופכים לנטל על החברה, קל וחומר שאנחנו תומכים מאוד כפי שידידי גד אריאל אמר בסעיף הנוכחי, אבל אנחנו בעד הפתיחה של העניין הזה וכמו שהוא אמר, אנחנו יודעים שזה לא ייפתח פה אבל זה מצער שזה ככה.

יצחק וקנין: שאלה כללית, ככה לידע כללי.

יצחק וקנין: כמה טייסים מעל גיל 65 עובדים היום באל על?

אייל רובין: את המספר עצמו אני לא יודע, מדובר בעשרות רבות.

אייל רובין: עשרות רבות של טייסים, כשאני מזכיר שמספר הטייסים באל על הוא כ-650.

אייל רובין: מדובר בהרבה טייסים.

לאה ורון: עשרות רבות בגילאים שבין 65 ל-67?

אייל רובין: כן, כן.

אייל רובין: עשרות, זה המספר.

אייל רובין: מדובר בעשרות.

אייל רובין: לי אין את המספר אבל בכל מקרה יש מחסור עולמי כביר בטייסים, במאות אלפים – זה המספר בעולם.

אייל רובין: הכניסה של טייסים בצנרת למטה לחברות התעופה, הזרמת קצב הטייסים לחברות התעופה היא לא גדולה מספיק.

אייל רובין: עם השמים הפתוחים, שלא לומר הפרוצים לדעת חלק מהאנשים, בעידן הזה אנחנו יכולים להוביל את העולם גם בזה.

אייל רובין: אנחנו מובילים בתחומים אחרים, אפשר גם פה.

אייל רובין: לדעתי זה משהו שאנחנו עם הנדברקס, ללא סיבה נראית לעין, זה משהו שנראה יותר כהתעקשות וכחוסר רצון להתעמת.

איתי עצמון: בהתחשב בדברים שנאמרו כאן אני רוצה לשאול את נציגי רת"א.

איתי עצמון: לגבי טייסים שלא עומדים באמות המידה הבין-לאומיות המחייבות, האם הם יכולים להפעיל את זכויותיהם, דהיינו לשמש בעמדתם בכלי טיס ישראלים בחו"ל אם הם לא עומדים במגבלת הגיל?

אבישי פדהצור: אני צריך לחדד את זה.

אבישי פדהצור: התשובה היא לא, ואני אסביר.

אבישי פדהצור: אחד מעקרונות היסוד באמנה זה הדדיות, שמדינה אחת מתחייבת להכיר באסדרה של מדינה אחרת, מבלי להידרש לאסדרה פרטנית משלה אם זה נעשה בהתאם לאמות המידה של ה-ICAO.

אבישי פדהצור: לענייננו, למשל גיל טייסים.

אבישי פדהצור: אחת אמת המידה של ה-ICAO לגיל טייסים מירבי היא 65 שנה, אם אני מעל גיל 65 אני צריך ככלל לקבל את הסכמתה של כל מדינה שבשמיה אני עובר.

אבישי פדהצור: אם אני מתחת ל-65 ואני מרושיין בהתאם להוראות נספח 1, עובר חופשי בהצלחה.

אבישי פדהצור: אחת מלאו לי 65, אני צריך אישור של כל מדינה ומדינה, ולכן לבוא ולהציג את זה כאילו אם ישראל תעלה את גיל הטיסה - - -

יצחק וקנין: אני לא סתם אמרתי, אנחנו כפופים לאמנות.

אבישי פדהצור: אני לא רוצה לדבר על הקשר - שאני חושב שהוא קשר מעשי אבל הוא לא קשר עקרוני נכון - בין גיל הפרישה לכשירות הבריאותית, לפי ה-ICAO לפחות, אז אחת ישראל תעלה את גיל ההטסה מגיל 65 ל-67, כל עוד YASA למשל, האירופאים, עומדים על גיל 65 אז כל טייס שלי יצטרך אישור פרטני של כל מדינה באירופה שהוא עובר בה.

אבישי פדהצור: זה מוצר – אני אגיד את זה במירכאות מאוד מאוד כפולות ובזהירות – זה מוצר "פגום", גם מבחינת החברה, גם מבחינת הטייס כי חברה רוצה טייס שיכול לעבור מישראל לבריסל ובהצלחה, ומעבר לזה, העלאה "חד-צדדית" של ישראל לגיל 67 לא תפתור את זה.

אבישי פדהצור: ישראל – כן, כמו שאמר מנהל רת"א וכמו שאנחנו עושים כבר שנים, בוודאי בעקבות השיח עם איגוד הטייסים ועם חברות תעופה בכלל – עוקבים אחר ההתפתחויות בעולם, אבל בהקשר הזה להיות נחשון זה אולי נשמע טוב ונראה טוב אבל אין לזה משום משמעות כי אני מטיס את עצמי, אם לומר את זה בגסות.

אייל רובין: האם מותר לטוס בגיל 65 עד 67 בישראל כקברניט של מטוס בתוך המדינה עצמה?

אבישי פדהצור: היום אסור.

אבישי פדהצור: זה היה נהוג לפי פטורים, ויש לנו לפחות אירוע אחד - אני לא רוצה להיכנס אליו עכשיו - - -

איתן ברושי: למה לא להתנות את זה בבדיקה שיש בה קריטריונים, ומי שעובר את הבדיקה פעם בשנה יכול להמשיך?

איתן ברושי: יש מנתחי לב שעושים את זה.

יצחק וקנין: איתן, תאמין לי, אני מנסה לחשוב איתם ביחד.

ד"ר יוסף פקטור: אחרי גיל 60 זה פעם בחצי שנה.

יצחק וקנין: העניין זה לא הבדיקה.

יצחק וקנין: יש אמנה.

יצחק וקנין: אני שואל מה הועלנו אם כן אישרנו את זה?

יצחק וקנין: הוא לא יכול לטוס, מה הועלנו בזה?

יצחק וקנין: הוא לא יכול לטוס לשום מדינה בעולם.

יצחק וקנין: אתם רוצים שהוא יסתובב פה מעל?

אייל רובין: אדוני היושב-ראש, כמובן שלא, אבל בוא נתחיל בזה שיהיה אפשרי - - -

יצחק וקנין: גם אם הוא יעלה את זה לגיל 70, לא שייך, אני מנסה לראות איפה הרציונל ואיפה ההיגיון.

איתן ברושי: בשלב הבא יעשו את זה לחברי כנסת.

יצחק וקנין: אם יעשו את זה אולי זה יהיה טוב.

אייל רובין: אבל אם נתחיל בלאפשר לטייסים - ואגב, אל על לא טסה בתוך ישראל אבל אם מחפשים את טובתם של הטייסים, יאפשרו לטוס עד גיל 67 בתוך ישראל.

אייל רובין: מבחינת האמנה אין להם שום say בישראל איך נטוס פה.

אייל רובין: לא רוצים לקבל אותנו שם – בסדר, בוא נתחיל בלטוס פה עד גיל 67, מחרתיים נטוס גם לשם.

אייל רובין: זה לא קשור לאמנה.

אבישי פדהצור: אדוני מכיר את העמדה של רת"א בעניין הזה - היא לא סוד, אנחנו לא מסתתרים ולא מסתירים אותה.

אבישי פדהצור: אנחנו סבורים שבהיעדר טעמים ממשיים בהיבט הבטיחותי, אותו דין לנוסעת מחיפה לקפריסין כדין הנוסעת מחיפה לאילת, הפנים-ארצי והבין-לאומי.

אבישי פדהצור: כאשר יש קונצנזוס, נניח לצורך העניין בין-לאומי סביב אמות המידה האלו, אז אין סיבה להפלות.

יצחק וקנין: אני מציע ככה.

יצחק וקנין: לא נבטל את זמננו.

יצחק וקנין: אני לא רואה פתרון כרגע לעניין הזה.

יצחק וקנין: אני חושב שיכולה להיות הידברות כי גם אם אנחנו נתקין את התקנה, אני לא רואה עד כמה יש לנו טיסות פנים-ארציות.

יצחק וקנין: אני מסתכל על כל התמונה.

יצחק וקנין: לכן, אני חושב שתהיו בדין ודברים איתם לראות אולי אפשר למצוא איזה פתרון.

יצחק וקנין: אני לא רואה כרגע פתרון ישים של לעשות חילוק בין טיסות פנים-ארציות לבין טיסות בין-לאומיות.

יצחק וקנין: לא רואה בזה רציונל כל כך משכנע.

יצחק וקנין: בבקשה.

בנימין טבק: בני טבק, קברניט בישראייר, אני חבר מועצת איגוד הטייסים.

בנימין טבק: לנושא הטיסות הפנים-ארציות.

בנימין טבק: ישראייר וארקיע טסות לאילת, נפח הפעילות לאילת אני מקווה שלא יקטן.

בנימין טבק: יש לנו השקעה בתשתיות.

בנימין טבק: אם מחברים את האנשים עם היכולת והצורך של החברות והנטל שנופל על החברות, אין שום סיבה נראית לעין שלא להשאיר את זה פתוח.

בנימין טבק: האצטלה הבטיחותית שכביכול מחוברת על ידי רת"א לכותרת של גיל, היא נסתרה על ידי המסמך הזה של מכון גרטנר – אני מניח שאתה מכיר אותו – שמדבר על הנושא הזה שבעצם אין קשר סטטיסטי מובהק בין הגיל לבין המצב הרפואי של הבן אדם.

בנימין טבק: זה דוח של מכון גרטנר מ-2016 שנמצא פה לפניי, בכירי הרופאים אמרו את זה.

יצחק וקנין: מה קורה באירופה?

אבישי פדהצור: באירופה יש מגבלה בהתאם ל-ICAO, עד גיל 65.

אבישי פדהצור: הייתה על זה עתירה של טייס לבית הדין לזכויות אדם, העתירה שלו נדחתה.

אבישי פדהצור: קבעו שהתכלית הבטיחותית היא תכלית מוצדקת, שמצדיקה את הפגיעה הזאת.

אבישי פדהצור: אמרו, הוא יכול לעשות גם דברים אחרים - שוב, זה בית הדין לזכויות אדם האירופי, אני לא נכנס לנעליו - הוא יכול לשמש בהפעלה כללית, למשל טיסות העברה של כלי טיס, הוא יכול לשמש מדריך וכו', אבל בהקשר הזה לא אפשרו לו.

אבישי פדהצור: בארצות הברית, בפנים-ארצי הם כן מתירים מעל גיל 65, מטעמיהם הם.

יצחק וקנין: גם בהטסת מטענים, מטוסי מטען?

אבישי פדהצור: כן.

אבישי פדהצור: ההגדרה של "תובלה אווירית מסחרית" זה הובלת נוסעים או טובין בתמורה.

אבישי פדהצור: לגבי מסמך גרטנר, נדרשנו לו ברת"א וישבנו עליו.

אבישי פדהצור: הוא אומר משהו שבמירכאות כולם יודעים.

אבישי פדהצור: שהגיל הוא לא מנבא מיטבי.

אבישי פדהצור: למה?

אבישי פדהצור: כי אנחנו צריכים בסופו של יום לבדוק כל אדם לפי נסיבותיו, אבל הוא לא אומר שם – וזה כל העולם מסכים – מהן אמות המידה הרפואיות לפיהן ייבדק כל אדם לגופו.

אבישי פדהצור: אנחנו מחכים – אפרופו הכנס שיהיה באירופה ואפרופו העבודה גם של ה-ICAO כי כולנו מודעים לצורך בזה – לזה שיגובשו אמות מידה רפואיות שיוכלו לקבוע באופן פרטני כלפי כל אדם ואדם את כשירותו הרפואית.

אבישי פדהצור: נכון להיום – תקנו אותי אם אני טועה, ואני חושב שאני לא טועה – אין אמות מידה רפואיות כאלה שיכולות לקבוע את התאמתו המסוימת של אדם לשמש מעל גיל 65 בקשר של ניבוי היכולת שלו לנבצרות תוך כדי טיסה, כמו שאנחנו קוראים לזה.

אבישי פדהצור: הלוואי, אני אגיד, כולנו רוצים בסופו של יום להיבדק לגופנו, לא להיבדק לפי סטטיסטיקה.

אבישי פדהצור: אני גם כן, מה לעשות, הולך ומזדקן, ואתה יודע, למשל בדירוג המשפטי אם מלאו לך 40, כבר עדיף שתתחיל לארוז את הארגז ותלך הביתה - במירכאות, יש סטטיסטיקות גם שם, בכל מקום יש.

אבישי פדהצור: הלוואי והיו לנו כאן אמות מידה בין-לאומיות שמאפשרות פרטנית - - -

יצחק וקנין: אתמול עליתי במדרגות ואני מרגיש שקשה לי מאוד לעלות – אני סתם אומר – ברור שהגיל עושה את שלו.

אייל רובין: אין גם כלי ניבוי פרטני לאדם בן 45 אם הוא קוגניטיבית כשיר או לא כשיר.

אייל רובין: זה לא קשור לעניין.

אבישי פדהצור: אתה רוצה שנוריד את הגיל ל-45?

אייל רובין: זה מה ששמעת אותי אומר?

אייל רובין: הטענה שלך שאין כלי קוגניטיבי לבדיקה פרטנית ולבדיקת אדם מעל גיל 65, היא ישימה גם לאדם מעל גיל 45 - - -

אבישי פדהצור: אבל סטטיסטית - - -

יצחק וקנין: רבותיי, בואו לא נכלה את זמננו על הדבר הזה.

יצחק וקנין: מילה אחרונה אני אאפשר לך.

גדי אריאל: רק ברמת התיקון בנושא האמנות.

גדי אריאל: ישראל לא מחויבת להיות חברה ולאשרר את האמנה או להיות כפופה לתנאים שלה.

גדי אריאל: יש לא מעט אמנות או תיקונים לאמנות שמדינת ישראל בחרה לא להיות חברה בהם.

יצחק וקנין: אני מצטער להגיד לך.

יצחק וקנין: ישבתי פה שעות על גבי שעות כדי להתאים את כל מה שאנחנו צריכים, ואני לא אחזור אחורה שהורידו אותנו בדירוג העולמי בגלל חלק מהדברים שהיו מנדטורים, אפילו הייתי אומר.

יצחק וקנין: עבדנו פה קשה מאוד כדי לשנות, כדי להתאים את עצמנו לאמנות הבין-לאומיות.

יצחק וקנין: עכשיו לבוא ולהגיד - זה ניקח, זה לא ניקח - יש לזה משמעות.

יצחק וקנין: הרי הדבר החשוב ביותר, שאם אתה לא יכול לטוס באירופה כטייס מעל גיל 65, מה הועלת פה בארץ?

יצחק וקנין: אני חושב שצריך את הדבר הזה לקחת, לשבת יותר לעומק ולראות מה אפשר.

גדי אריאל: השאלה היא באיזה מסגרת, זאת השאלה, כי עם רת"א למעשה - אני חושב, יתקנו אותי ברת"א - - -

יצחק וקנין: שמיציתם את העניין, אתה אומר.

גדי אריאל: כן.

גדי אריאל: התהליך הזה מול רת"א מוצה.

גדי אריאל: השאלה אם אנחנו יכולים להעביר את זה לאיזשהו פורום.

איתן ברושי: אני לא הייתי בדיונים האלה אבל מתוך קצת היכרות אני חושב שצריך ללכת איתכם, לאפשר את זה בישראל.

איתן ברושי: בסופו של דבר, האחראי הישיר על פעילות כל טייס וכל מטוס זה לא הכנסת ולא הממשלה אלא המנכ"לים של החברות והם צריכים לקבוע את הכללים, ואם אין מחלוקת שבישראל זה אפשרי, בעולם פחות, אז צריך לתת את מה שאפשרי, לשיקול דעתכם, ואחר כך אם יהיה שינוי בעולם זה יחול.

איתן ברושי: אנחנו לא יכולים לאשר בכנסת משהו שהוא לא חוקי, הוא לא אפשרי, אבל אם אפשרי בישראל אני חושב שזה שיקול דעתכם, של המנהלים, ולא הכנסת צריכה לקבוע אם זה 65 או 66.

איתן ברושי: יש היום טענות כל הזמן שעניין הגיל, הוא עולה, זאת אומרת אנשים יותר מבוגרים מתפקדים כמו שפעם תפקדו יותר צעירים.

איתן ברושי: היציאה לפנסיה היא לא בגלל בריאות, לא בטיסה.

איתן ברושי: היא נבעה בעיקר מהצורך לאפשר לכוחות חדשים לצמוח ולאפשר כניסה של נוספים ולא להיות – רבין היה קורא לזה מסמרים בלי ראש – בכל מיני מקומות.

איתן ברושי: מזה נולדו חלק מהדברים.

איתן ברושי: היום גם בפנסיה מאפשרים יציאה יותר מאוחרת.

איתן ברושי: לכן, תיקחו לפי דעתי את מה שאפשר ותמשיכו לטפל במה שכרגע לא אפשרי.

איתן ברושי: מה שאפשר, תיקחו.

איתן ברושי: בישראל זה אפשרי?

איתן ברושי: אם מנהל ישראייר - - -

יצחק וקנין: אני הייתי רוצה אולי להיכנס לזה ממקום אחר אבל לא בדיון הזה, לא אכפת לי לשבת על הנושא.

יצחק וקנין: אני רוצה רשימה של הטייסים שהם מעל גיל 65 כרגע, אפילו אלה שמתקרבים לגיל, שבתקופה הקרובה ייכנסו לתוך המסגרת הזאת.

לאה ורון: לא רשימה של הטייסים.

לאה ורון: רשימה של נתונים על הטייסים.

קריאה: כרגע באל על יש 29.

לאה ורון: הכוונה היא לא להעביר שמות.

לאה ורון: הכוונה היא להעביר נתונים.

יצחק וקנין: נתונים, בואו נראה על מה מדובר.

גדי אריאל: אין בעיה להעביר את הנתונים האלה.

יצחק וקנין: הנתונים האלה אולי חשובים, אני מבין את הצד השני של המטבע, שמכיוון שגיל הפרישה במדינת ישראל הוא 67 יש לנו פה שנתיים של מרווח שאתם נושאים באיזה נטל - אנחנו מבינים אותו, לא מתעלמים ממנו.

יצחק וקנין: אני מבין את זה אפילו לעומק, זה לא פשוט.

יצחק וקנין: אני יכול להגיד מה קורה במקומות אחרים.

יצחק וקנין: ההיפך.

יצחק וקנין: במערכת המשפט יש שופטים שממשיכים לשפוט גם בגיל 70.

לאה ורון: יש כאלה שפורשים בגיל 70.

יצחק וקנין: פורשים בגיל 70 אפילו ומקבלים על זה בהתאם לשעות כי יש להם פנסיה וכל מה ששייך לזה.

יצחק וקנין: אני מבין את המצוקה בקטע הזה, אי אפשר להתעלם ממנה.

יואל פלדשו: אנחנו בדקנו את זה, חלק מהעבודה שלנו היה לבדוק.

יואל פלדשו: באל על המספרים הם לא עשרות, הם כ-20.

יואל פלדשו: בשתי החברות הקטנות, בערך אחד לשנה.

קריאה: 20 בשנה.

יואל פלדשו: כ-20 לשנה.

יואל פלדשו: הסתכלנו על הדברים.

יואל פלדשו: המספרים הם לא מספרים גדולים.

יואל פלדשו: הפתרונות שהחברות מציעות הם פתרונות שהם נתונים גם לבחירתו של בן אדם.

יואל פלדשו: יש אנשים שאומרים שהם נעלבים, אז הם הולכים הביתה אבל זאת החלטה שלהם, ויש כאלה שנשארים.

יצחק וקנין: אפשר לשבץ אותם בתפקידי קרקע?

יואל פלדשו: בוודאי, מציעים להם.

יואל פלדשו: מציעים, אבל הם טוענים שהם נעלבים.

יואל פלדשו: יש תפקידים שהם אפילו תפקידים שבראייתי – ופה אני קצת פותח את היריעה, כמי שפעם ניהל חברת תעופה – הם אפילו טובים לחברת התעופה כי אם חברת התעופה תשתמש בהם כמאמנים, כבוחנים, אז היא חוסכת לה מאמנים ובוחנים סדירים שיכולים לטוס על הקו.

יואל פלדשו: אפשר להגדיל את זה.

יואל פלדשו: פה זה מתחיל להיכנס לסוגיות אינדוסטריאליות כי זה מתנגש עם הרצון של הפורשים, אבל זה עניין פנימי.

יואל פלדשו: להערתך.

יואל פלדשו: זה לא עניין של מנהלי החברות, זה עניין של הרגולטור.

יואל פלדשו: עמדתנו המקצועית כרגולטור היא נגד יצירת קריטריון שונה להובלת המונים במדינת ישראל מאשר בעולם.

יואל פלדשו: אם מישהו רוצה לטוס נגד עמדת הרגולטור, שיטוס.

יצחק וקנין: לא.

יצחק וקנין: יואל, אני אמרתי את זה בצורה ברורה.

יואל פלדשו: זאת עמדתנו המקצועית, הסברתי אותה.

יצחק וקנין: יש איזה עניין להיות בתוך האמנה הבין-לאומית, אי אפשר לקחת חלק ולהגיד זה נוח לי וזה לא נוח לי, אנחנו לא נסיים בזה.

יואל פלדשו: לא על זה מדובר.

יואל פלדשו: צודקים האנשים שאומרים שהאמנה, היא קובעת לגבי טיסות בין-לאומיות.

יואל פלדשו: לכאורה, בפנים הארץ אתה יכול לעשות משהו אחר.

יואל פלדשו: הסברתי את זה בתחילת דבריי – כשישבנו ודנו על זה, התלבטנו הרבה מאוד, אמרנו – אנחנו צריכים להסתכל על הנוסע התמים שקונה את הכרטיס.

יואל פלדשו: ואני לא אוכל להסביר לנוסע התמים למה בטיסה לניקוסיה זה שונה מהטיסה לאילת או לעמאן, זה אותה טיסה.

יואל פלדשו: זה שהוא עובר את קו הגבול, זה אותה טיסה, ולכן אמרנו כל עוד שזה הקריטריון.

יואל פלדשו: יותר מזה.

יואל פלדשו: בדקנו את הפרקטיקות - הפרקטיקות, לא הנהלים - כי יש מקומות בעולם שהחוקה לא מאפשרת להגביל את הגיל: בניו זילנד, באוסטרליה, יש מקומות, אין מה לעשות.

יואל פלדשו: בדקנו.

יואל פלדשו: אז הפרקטיקות הן כאלה, ואז אמרנו – אוקיי, בתובלת המונים, מה שאנחנו קוראים, המגבלה שאנחנו כגורם מקצועי ממליצים או מבקשים לאשר זה אותה מגבלה לבין-לאומי.

איתן ברושי: זה לא יהיה המקרה היחידי שיש פער בין ההתנהלות בישראל לעולם, וזה קיים בהרבה מאוד תחומים.

יואל פלדשו: ברוב.

איתן ברושי: ברוב, כולל בתחומים של מזון וחקלאות וכל היתר.

יואל פלדשו: אני לא יודע.

איתן ברושי: אני יודע.

איתן ברושי: לכן, השאלה היא לא מה אומרים בעולם אלא מה אתה חושב.

יואל פלדשו: אני חושב ככה.

איתן ברושי: אם אתה חושב אז עזוב את העולם, תגיד שאתה נגד, אבל זה לא נכון לומר שבגלל שבעולם עושים ככה – אנחנו באמת מדינה שלא תמיד מעתיקה מהעולם, בדרך כלל מעתיקים מאיתנו – ולכן, השאלה היא לא מה עושים בעולם אלא מה אתם חושבים.

איתן ברושי: אם אתם חושבים כאנשי מקצוע שהם צודקים, אז תלך איתם לישראל וזה יהיה ההסבר.

איתן ברושי: אם אתם חושבים שהעולם צודק אז תחמיר את התקנות כאן.

איתן ברושי: זאת השאלה העיקרית ולא בגלל שהעולם אומר.

איתן ברושי: פה הפער הוא לא גדול והשאלה היא מה אנחנו חושבים.

יצחק וקנין: אוקיי, אנחנו שמענו את הצדדים.

יצחק וקנין: אני אנסה לראות, להיכנס לתוך העסק הזה ואני אומר לכם – לדעתי, צריך לאשר את הכללים כפי שהם הובאו אלינו ולנסות למצוא פתרון לאותם טייסים במסגרות הקיימות כמו שאמרתי.

יצחק וקנין: אני מבין את המצוקה אבל אני חושב שאפשר למצוא פתרון, וגם אלה שיורדים מהסטיקים צריכים להבין שיש גיל מסוים וזו המציאות בעולם, צריך לאשר אותה ועם זה ללכת הלאה.

יצחק וקנין: אני לא רואה פתרון אחר.

איתי עצמון: רציתי לשאול לגבי טיסות פנים.

איתי עצמון: האם השתמשתם בסמכות מנהל הרשות לתת פטור לטייסים?

יואל פלדשו: היא קיימת תמיד.

איתי עצמון: בשנים האחרונות ניתנו פטורים בטיסות פנים?

יואל פלדשו: בנושאים האלה, כדי לתת פטור מישהו צריך לתת לי מה שנקרא ALoS, צריך לעשות Acceptable Level of Safety.

יואל פלדשו: היה ניסיון של אחד הטייסים בזמנו אחרי פסק דין העליון להגיש משהו והיה גם ניסיון של חברה, והם לא הצליחו.

יואל פלדשו: הם לא הצליחו כי אין לך בסיס.

יואל פלדשו: זאת הבעיה.

יואל פלדשו: כשאתה מדבר על העולם זה לא בגלל שהעולם עושה, בגלל שאנחנו קטנים והמודל בעולם הוא מודל ענק, ומודל שהוא ענק, הסטטיסטיקה שלו מדברת הרבה יותר מאשר מודל קטן.

איתן ברושי: חשבתי שתגיד שמעל גיל 65 לטוס עד אילת זה לא משימה קשה כי אנחנו מדינה קטנה.

יואל פלדשו: להיפך.

קריאה: זו משימה הרבה יותר קשה בגלל שאנחנו מדינה קטנה.

יואל פלדשו: היא הרבה יותר קשה משום שיש לך הרבה יותר מופעים של המראות ונחיתות, השדה שם כרגע - - -

יצחק וקנין: רבותיי, זמננו קצר.

יצחק וקנין: אני אאפשר לעוד דובר אחד.

יצחק וקנין: בבקשה.

אורי סירקיס: אורי סירקיס, מנכ"ל ישראייר.

אורי סירקיס: אני שומע פה שאנחנו מאוד יצירתיים וצריכים לעבוד בדרך טיפה שונה ויש פה תרבות של הידברות וכו'.

אורי סירקיס: בדיוק כמו שלשופטים מאפשרים לפרוש בגיל 70, אני חושב שאולי יושב-ראש הוועדה יוביל מהלך שיאפשר לאנשים האלה לפרוש בגיל 65 עם כל הזכויות שלהם, וכו'.

יצחק וקנין: אני חשבתי להגיד את זה, תאמין לי, כי בעצם אתה יוצר פה מנגנון.

יצחק וקנין: זה 65, ולכן הוא צריך או לפרוש בגיל 67 על פי החוק במדינת ישראל, או לאפשר באמת לטייסים, שזה חריג וזה לא איזה דבר גדול, לפרוש בגיל 65, לקבל את הזכויות שלהם.

יצחק וקנין: זה גם אפשרי, אני אבדוק את האפשרות הזאת מבחינה חוקית.

אורי סירקיס: תודה.

יצחק וקנין: אולי זה יהיה פתרון שיענה לצרכים של המערכת ואז לא ישים את אותם טייסים כנטל על החברים שלהם.

יצחק וקנין: אני חשבתי על זה דרך אגב מלכתחילה.

יצחק וקנין: מי מתחיל את ההקראה?

אבישי פדהצור: "תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס)(תיקון מס'__), התשע"ט-2018

אבישי פדהצור: הכלל הזה היה קיים עד 2014 גם לפי ה-ICAO.

אבישי פדהצור: ב-2014 ה-ICAO ביטלו אותו ואמרו - גיל אחיד מירבי 65, בין שאתה טייס מפקד, בין שאתה טייס משנה.

אבישי פדהצור: התקנות שלנו – אני אגיד במירכאות – "מפגרות" אחר התיקון הזה ואנחנו עכשיו מבקשים ליישר את התקנות שלנו עם התיקון הזה.

אבישי פדהצור: אנחנו רוצים לעשות את זה בכמה שינויים.

אבישי פדהצור: השינוי הראשון, קודם כול אנחנו מתאימים את השיח לשיח של ה-ICAO, זאת אומרת הציוות המזערי של כלי הטיס, כלי שמרושיין לטוס עם טייס אחד או עם שני טייסים או יותר, טייס אחד גיל מירבי 60; כלי טיס שמרושיין לשני טייסים או יותר, גיל מירבי 65.

אבישי פדהצור: בנוסף, אנחנו רוצים לייחד את מגבלת הגיל הזו רק לליבה שה-ICAO מדבר עליה שהיא התובלה האווירית המסחרית, רוצה לומר: הובלת נוסעים וטובין בתמורה.

אבישי פדהצור: נכון להיום, המגבלה של תקנות הרישיונות חלה על כל טיסה מסחרית – בין שזה הובלת נוסעים, בין שזה הובלת טובין, בין שזה ביצוע שירותים אחרים: צילום, ריסוס וכו' – מה שה-ICAO לא דורש.

אבישי פדהצור: ה-ICAO אומר – איפה שאתה לא מוביל אנשים ונוסעים בתמורה, טוס עד 120 בבריאות, אמן.

אבישי פדהצור: אנחנו רוצים להתאים את זה וזאת על ידי ההגדרה של מהי "טיסת תובלה אווירית מסחרית", שעליה תחול התקנה.

אבישי פדהצור: ממילא, מה שאיננו טיסת תובלה אווירית מסחרית, שזה הפעלה כללית או הפעלה שהיא מסחרית אבל איננה הובלת נוסעים או טובין בתמורה, אין מגבלת גיל, ואנחנו רואים את זה, טייסי הריסוס טסים בבריאות עם הבדיקות הרפואיות שלהם, אבל שוב, לא מסכנים את הנוסע התמים בתמורה, ולכן אנחנו מחריגים את זה.

אבישי פדהצור: בנוסף, כמו שקראתי קודם, אנחנו רוצים להחריג מתוך זה גם את טיסות ההצנחה.

אבישי פדהצור: יש היום פרקטיקה של טיסות הצנחה – חבר'ה שרוצים לצנוח, עולים על מטוס, ממריאים לשמים, עוזבים את המטוס השמיש לחלוטין הזה וצונחים לקרקע.

אבישי פדהצור: מבחינה משפטית בסיסית, הטיסה הזאת היא הובלת נוסעים בתמורה.

אבישי פדהצור: החבר'ה האלה הם לא צוות, הם נוסעים, אבל אלה לא הנוסעים הרגילים.

אבישי פדהצור: זה לא אני שבא עם המזוודה ואין לי מושג ירוק, אלא חבר'ה שזה המקצוע שלהם, זאת ההתמחות שלהם, הם מכירים בדרך כלל את אלה שמשגרים אותם, ולכן, בדומה גם לפרקטיקה שקיימת אם אני לא טועה באירופה בעניין הזה, אנחנו מבקשים להחריג אותם מההגדרה של "תובלה אווירית מסחרית" ולכן גם שם לא תהיה מגבלת גיל.

יצחק וקנין: אוקיי.

יצחק וקנין: יש לכם עוד הערות?

איתי עצמון: הערת מינוח או ניסוח.

איתי עצמון: החוק, בסעיף ההגדרות שבו, קובע הגדרה ל"הפעלה מסחרית".

איתי עצמון: קודם כול, בתיקון המשמעותי הגדול של חקיקת חוק הטיס ובתיקונים העקיפים שינינו את המינוח מ"טיסה מסחרית" ל"הפעלה מסחרית".

איתי עצמון: אני מבקש שנקבל איזושהי הסמכה לבחון שוב, לבדוק את המינוח הזה, האם יש צורך להתאים אותו לסעיף ההגדרות בחוק, עם שינויים כמובן – המהות תישאר אבל לבחון שוב את הניסוח של הגדרת "טיסת תובלה אווירית מסחרית".

אבישי פדהצור: אין בעיה, אדוני.

אבישי פדהצור: דיברתי על זה גם עם הייעוץ המשפטי קודם לכן.

אבישי פדהצור: יש הבדל, כמו שאמרתי, בין הפעלה מסחרית לטיסת תובלה אווירית מסחרית.

אבישי פדהצור: ככל שהייעוץ המשפטי לוועדה לא שבע רצון מההגדרה, אנחנו נתחם או נבנה את ההגדרה כך שהיא תתאים בדיוק למידות האלה.

יצחק וקנין: אוקיי.

יצחק וקנין: במידה שאתם תראו שאתם צריכים לשנות, אנחנו נאשר אם צריך שינוי בנוסח.

יצחק וקנין: אנחנו מסמיכים אתכם.

יצחק וקנין: מי בעד תקנה 1? מי נגד?

דיקלה טקו: חבר הכנסת ברושי מצביע במקום חברת הכנסת איילת נחמיאס ורבין.

דיקלה טקו: בעד תקנה 1 – 2

דיקלה טקו: נמנעים - אין

יצחק וקנין: התקנה אושרה.

אבישי פדהצור: תקנה 21ג היא אותה תקנה שעוסקת בטייס יחיד, תקנה הקיימת היום, והיא קובעת את הכלל – ותכף אנחנו נחדד כי יש לזה גם משמעות להוראת המעבר – היא קובעת את הכלל שלא ישמש אדם בטיסה מסחרית בכלי טיס קטן, עם נוסעים, ולא יעסיק מפעיל כלי טיס וכו', אם מלאו לו 60 שנה.

אבישי פדהצור: זה הכלל, בדומה ל-ICAO, ואותו יישמנו כבר ב-21א רבא ולכן אפשר לבטל אותו.

אבישי פדהצור: לתקנת משנה 21ג רבא יש תקנת משנה (ב), שאותה אני רוצה להדגיש כי פה יש שינוי של הדין – כמו שאנחנו גם אמרנו וגם כתוב במפורש.

אבישי פדהצור: 21ג רבא אומרת שלמרות המגבלה ההיא, יכול טייס יחיד בכלי טיס בטיסה מסחרית עם נוסעים לשמש אף שמלאו לו 60 ועד שימלאו לו 65, אם הטיסה הזו נעשית במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל.

אבישי פדהצור: שוב, הגישה הזו מנציחה – לפחות לגבי כלי טיס קטן – את הגישה שהועלתה פה שיכול להיות דין שונה לנוסע לקפריסין ודין שונה לנוסע לאילת.

אבישי פדהצור: מנהל רת"א סבור, העמדה המקצועית של רת"א היא שזה לא נכון, כמו שאנחנו אומרים תמיד שצריך להיות אותו דין ככלל גם לאלה וגם לאלה, זאת אומרת גם לפנים-ארצי וגם לבין-לאומי.

אבישי פדהצור: ולכן, בהקשר הזה יש שינוי.

אבישי פדהצור: רוצה לומר, המגבלה של גיל 60 תהיה גם בתוך הארץ, למעט הסייג שעוד מעט נדבר עליו לגבי מסוקים, כמו שהזכיר מנהל רת"א.

יצחק וקנין: אוקיי.

יצחק וקנין: יש הערות לתקנה 2? אין.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: בעד תקנה 2 – 2

יצחק וקנין: נמנעים – אין

יצחק וקנין: התקנה אושרה.

אבישי פדהצור: שוב, ככלל, התקנות האלה מקלות.

אבישי פדהצור: הן מעגנות למעשה איזשהו נוהג שנוצר היום גם באמצעות מדיניות אי אכיפה של מנהל רת"א.

אבישי פדהצור: זאת אומרת, כבר היום חברות התעופה נהנות מהאפשרות להטיס שני טייסים שמלאו להם 60, למרות שהתקנות לא תומכות בזה, ולכן השינוי פה הוא לא דרמטי.

אבישי פדהצור: לגבי טייס יחיד תכף אנחנו נפרט, קבענו הוראת שעה.

יצחק וקנין: יש הערות ל-3? אין.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: בעד תקנה 3 – 2

יצחק וקנין: נמנעים – אין

יצחק וקנין: תקנה 3 אושרה.

אבישי פדהצור: גורמי המקצוע ברת"א בדקו את ההתפלגות, כמה זה נעשה בכלי טיס קטנים עם כנף קבועה, כמה בכלי טיס עם כנף סובבת, ורוב הפעילות היום בפנים-ארצי, בהקשרים הללו – תובלה אווירית מסחרית – נעשית במסוקים.

אבישי פדהצור: לגבי מסוקים, בדומה לניסוי שנעשה בשוויץ, שגם שם התירו לתקופת מעבר מסוימת, נקרא לזה פיילוט, ניסוי של טייסים שמלאו להם 60 ועד גיל 65, במסוקים בפנים-ארצי, אנחנו גם מבקשים לעשות את זה.

אבישי פדהצור: בעניין הזה צריכים לציין.

אבישי פדהצור: לפי הפרק ה-12 לתקנות ההפעלה, כשאתה מפעיל מסוק שיש בו יותר מעשרה נוסעים, אתה חייב שיהיה לך עוד טייס, ואז ממילא זה לא רלוונטי כי זה כלי טיס עם שני טייסים, מה שאומר שהתקנה הזאת, מעבר לניהול הסיכונים של מנהל רת"א, היא גם מגבילה את התחולה של כלי הטיס לעד עשרה נוסעים כי מעבר לזה כבר צריך טייס שני וזה סיפור אחר.

אבישי פדהצור: את זה אנחנו מבקשים לעשות, ועכשיו מנהל רת"א יגיד אם זה לשנתיים או לשלוש כי באמת אנחנו משנים פה את הדין, יוצרים איזשהו שינוי ורוצים לתת לתעשייה את הזמן להסתגל לזה.

יואל פלדשו: אני מציע להגדיל את זה לשלוש, גם בגלל שאני רואה שבאירופה מתחילים להסתכל על זה, מתחילים לבדוק את העניין הזה.

קריאה: שמונה מדינות.

יואל פלדשו: << אורח >> אז בואו לא נעמוד עם סטופר.

יואל פלדשו: אפשר שלוש שנים, במהלך הזמן אנחנו נראה מה קורה, ואפרופו, חוכמת ההמונים תעזור לנו אולי לקבל החלטה.

יואל פלדשו: << אורח >>

יצחק וקנין: אנחנו נתקן את זה לשלוש שנים.

אבישי פדהצור: תודה, אדוני.

יצחק וקנין: יש הערות?

יצחק וקנין: אין הערות.

יצחק וקנין: אנחנו נצביע על 4, כולל התיקון לשלוש שנים.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: בעד תקנה 4 – 2

יצחק וקנין: נמנעים – אין

יצחק וקנין: סעיף 4 אושר.

יצחק וקנין: אנחנו סיימנו את התקנות.

בנימין טבק: לנושא ההגדרה של "טיסת תובלה", אז כפי שמוצע פה, "טיסת תובלה אווירית מסחרית" היא טיסה לשם הסעת נוסעים או הובלת טובין.

בנימין טבק: הרציונל שרת"א הציגו בנושא של הבטיחות כביכול, הוא היה בהתייחס להובלת נוסעים.

בנימין טבק: לא ברור לי למה זה קשור להובלת טובין או מטען.

בנימין טבק: למה צריך להגביל?

איתי עצמון: אדוני, ההגדרה אושרה.

בנימין טבק: כן, אבל זאת לא הייתה הדרישה, אז למה לאשר משהו שלא נדרש?

אבישי פדהצור: אני יכול להסביר את זה.

יצחק וקנין: לפני שאני נועל את הדיון, תסביר.

אבישי פדהצור: ה-ICAO – ואנחנו נבדקים בהם בהקשר הזה – עוסקים בתובלה אווירית מסחרית, Commercial Air Transport, שהתיבות שלו מורכבות מהסעת נוסעים והובלת טובין, הם שניהם יחד.

אבישי פדהצור: ה-ICAO לא אמרו הסעת נוסעים לחוד אלא הסעת נוסעים והובלת טובין.

אבישי פדהצור: הם שניהם דרים בכפיפה אחת כי הם משלימים אחד את השני.

אבישי פדהצור: ושוב, מבחינת הפוטנציאל, אלה כלי טיס גדולים, בדרך כלל הם הולכים זה בצד זה, ולכן אנחנו לא מוצאים לשנות פה.

יצחק וקנין: אני הרי שאלתי את השאלה.

יצחק וקנין: לפני שהתחלנו את ההקראה שאלתי מה קורה לגבי מטוסי תובלה.

יצחק וקנין: יש עוד הערות?

יצחק וקנין: אנחנו סיימנו את הדיון אבל הערות כלליות.

יצחק וקנין: אני אנסה לבדוק את העניין.

יצחק וקנין: אם אני אהיה בכנסת הבאה, בעזרת השם - -

קריאה: בעזרת השם.

יצחק וקנין: - - אם אני אהיה, אז אני צריך לחוקק חוק לגבי טייסים משום שזאת לא כמות גדולה, לאפשר שגיל הפרישה שנוגע אליהם יהיה גיל 65, ולהסביר את המהות של העניין.

יצחק וקנין: יש לזה סיבה מוצדקת לדעתי, שאכן כן צריך לתת גיל פרישה אחר, אם החוק מגביל אותו להמשיך לפעול אז אין ברירה.

גדי אריאל: לפחות אנחנו, איגוד הטייסים, היינו שמחים אם הדיון יהיה טיפה יותר רחב.

גדי אריאל: הדיון יתחיל מהאופציה הראשונה.

יצחק וקנין: כל האופציות.

גדי אריאל: מאה אחוז.

גדי אריאל: האופציה הראשונה להעלות את גיל הטיסה ל-67 ובתור אופציה שנייה גם את הנושא של תיקון גיל הפרישה.

יצחק וקנין: אוקיי.

אורי סירקיס: אדוני היושב-ראש, משהו שלא קשור לדיון.

אורי סירקיס: היום אנחנו ב-27 בחודש.

אורי סירקיס: ב-1 בינואר אנחנו בלי אבטחה ישראלית, ככה לפחות ממכתבים ששולח לנו מנכ"ל משרד החוץ, אז גם טייסים בגיל 28 לא יוכלו לטוס מה-1 בינואר.

יצחק וקנין: אני מבין את המצוקה.

לאה ורון: אבל אולי לרת"א יש איזושהי התייחסות.

יצחק וקנין: אני רוצה לומר, לאורך כל הדרך, תמיד הנושא הזה של האבטחה היה דבר שהכביד על חברת התעופה, תמיד זו הייתה הכבדה, מה שאנחנו לא מוצאים בשאר מדינות העולם.

יצחק וקנין: אני חושב שהמדינה לקחה בזה חלק במשך כל השנים.

יצחק וקנין: אני לא רואה למה היא לא יכולה לקחת, במיוחד שאני חושב שהיום יש לרשות שדות התעופה את כל האפשרויות, עם הרבה כסף שמכניסים שם בכל החנויות וכל מה שיש, להשקיע קצת כסף בדבר הזה.

יואל פלדשו: הבעיה זה לא כסף.

יואל פלדשו: הבעיה זה סכסוך.

לאה ורון: בדיון מהיר שהיה לפני למעלה מעשרה ימים בנושא של טיסת אל על מניו יורק, כבר אז התייחס לזה יושב-ראש הוועדה.

לאה ורון: אני מציעה שתפנה במכתב מסודר לחבר הכנסת איתן כבל, אולי עוד אפשר יהיה לנצל את הימים האחרונים.

אורי סירקיס: אם אני אשלח את המכתב היום הוא בטח יקרא אותו ביום ראשון, ושם כבר אנחנו עומדים.

לאה ורון: לא.

לאה ורון: הוא מגיע בעוד שעתיים לקיים סדרה של ישיבות.

לאה ורון: אם תשלח את המכתב היום, חבר הכנסת כבל יטפל בו היום ויוכל לתת לנו הנחיות מה לעשות.

אורי סירקיס: תודה רבה.

יצחק וקנין: יואל, יש לך משהו לומר בעניין הזה?

יואל פלדשו: האמת היא שזה סכסוך.

יואל פלדשו: הבעיה היא לא של כסף – תמיד זה כסף, אבל לא בעיה שאין כסף לאבטחה.

יואל פלדשו: משרד החוץ, שלא מקבל תקציבים, לקח את ה-1,000 עמ"י - - -

יצחק וקנין: בקיצוץ הרוחבי הוא השית אותו.

לאה ורון: גם מהתקשורת למדנו שיבוטלו טיסות, גם לאלה שרכשו כרטיסי טיסה.

יואל פלדשו: בוודאי.

יצחק וקנין: בכל אופן, אני מודה לכם ותודה.

יצחק וקנין: אני נועל את הישיבה.