ועדת הכלכלה, כנסת 20, פרוטוקול מספר 897, 2018-12-25 08:45

יצחק וקנין: אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה בנושא תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון מס'...), התשע"ח-2017, בדבר שליטה בכלי טיס.

יצחק וקנין: אין מספר תקנות?

איתי עצמון: הסיפור יהיה רציף, עם הפרסום ברשומות.

אבישי פדהצור: בוקר טוב, שמי אבישי פדהצור, אני מהלשכה המשפטית של רשות התעופה האזרחית.

אבישי פדהצור: נמצאים אתי מר אלי אלוק ומר ליאור אפרים גורמי המקצוע שמלווים את התיקון הזה באדיקות.

אבישי פדהצור: ברשותכם אסביר מעט רקע, נתקדם להוראות ונפרט במסגרתן ככל שיידרש.

אבישי פדהצור: בלב התיקון שני רכיבים משמעותיים: האחד זה UPRT שזה ראשי תיבות של שזה סוג של אימון מיוחד שרוצים להוסיף לתקנות.

אבישי פדהצור: הנושא השני הוא הנושא של התאמת הוראות לגבי היעדר מכשירים, שזה הגדר שמאפשר לבן אדם לטוס לפי כללי טיסת מכשירים.

אבישי פדהצור: זאת אומרת לא לפי כללי טיסה כשהוא מסתמך על המכשור של המטוס והתאמה שלהם להוראות ה-ICAO וכמובן תיקוני נוסח שעשינו תוך כדי.

אבישי פדהצור: נתחיל בנושא הכבד יותר, נושא ה-UPRT.

אבישי פדהצור: בשנים האחרונות מתחוור שהאוטומציה ההולכת וגדלה של כלי הטיס עשויה לפגוע, או כבר פוגעת ביכולת לתפעל אותם כאשר האוטומציה מפסיקה.

אבישי פדהצור: למשל המקרה הכי מובהק והכי ידוע זו התאונה של מטוס אייר פראנס 447 מברזיל.

אבישי פדהצור: המטוס המריא, שייטו בגובה עם טייס אוטומטי שעובד.

אבישי פדהצור: בשלב מסוים, בגלל קרח שהצטבר, הטייס האוטומטי הפסיק לפעול.

אבישי פדהצור: הטייסים "התבלבלו", לא ידעו איך לנהל את הסיטואציה.

אבישי פדהצור: היה טייס צעיר בקוקפיט, הטייס הוותיק יותר היה בחדר המנוחה.

אבישי פדהצור: עד שהקברניט נכנס, הטייס הצעיר התחיל לנהג את המטוס ב"אלימות", בהטסה ידנית, הוא איבד את ההתמצאות ובשלב מסוים גם הרים את האף של המטוס וכשמרימים את האף של מטוס לאורך זמן הוא מאבד את העילוי ונופל כמו אבן.

אבישי פדהצור: המילים הראשונות של הקברניט כשהוא נכנס לתא הטייס, מצאו את זה אחר כך בהקלטות, היו "מה לכל הרוחות אתם עושים?

אבישי פדהצור: " כמה שניות אחרי זה המטוס התרסק.

אבישי פדהצור: מדובר במטוס שמיש לחלוטין וללא תקלה, רק בגלל בלבול בהטסה שלו.

אבישי פדהצור: היו עוד כמה אירועים שהפסקה של פעולת הטייס האוטומטי הכניסו את הטייסים למצוקה שהם לא ידוע להתמודד עם זה.

אבישי פדהצור: ארגון התעופה הבין לאומי הגיע למסקנה שצריך להתמודד עם התופעה הזאת.

אבישי פדהצור: זאת בין היתר על דרך של קביעת הדרכות מיוחדות שבעלי רישיונות מסוימים, בעיקר המטוסים המורכבים יצטרכו לעבור, כי הדבר הזה הוא מציל חיים.

אבישי פדהצור: לגבי הנושא של הגדר מכשירים, תוך כדי התיקון ב-UPRT בדקנו את ההוראות של היעדר מכשיר וראינו ששם קצת הגזמנו בחקיקה.

אבישי פדהצור: קבענו או הוראות שה-ICAO לא דורש אותם ולכן שם אנחנו רוצים להוריד מעט את הנטל, וגם הוראות שכתבתנו בעוונותינו לפני כמה שנים שהם לא מספיק ברורות ומטעות את הקורא.

אבישי פדהצור: אז אנחנו מבקשים לחדד אותם יחד עם עוד כמה תיקוני נוסח שהם פחות דרמטיים.

אבישי פדהצור: ברשות אדוני אתחיל בהקראה ובמידת הצורך נתייחס לכל שאלה או הערה.

אבישי פדהצור: "תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס)(תיקון מס'...), התשע"ח-2017" בתוקף סמכותי לפי סעיפים 3(ב)(2), 47 ו-168 לחוק הטיס, התשע"א-2011 (להלן - החוק), לפי הצעת רשות לפי סעיף 168(ב) לחוק, בהתאם לסעיף 197 לחוק, ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת, אני מתקין תקנות אלה:

אבישי פדהצור: בתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א-1981 (להלן - התקנות העיקריות), בכל מקום, במקום "דגם" יבוא "טיפוס", ושינויי הצורה הדקדוקיים המחויבים ייעשו לפי העניין".

אבישי פדהצור: אסביר בקצרה, כלי הטיס מסווגים למספר רמות של הכללה, כשהרמה הכי מפורטת זה הטיפוס.

אבישי פדהצור: יש לנו סוג מסוים ואחרי זה יש לנו את הטיפוס, אז אם נניח שסוג זה אווירון חד מנועי או אווירון רב מנועי, אז טיפוס זה כבר מטוס מאוד מסוים כמו בואינג 747, איירבס 320, בריאן 197 וכו'.

אבישי פדהצור: לגביהם יש כל מיני הוראות מיוחדות, למשל אם מטיסים כלי טיס כזה, אז צריך רישיון מיוחד, או לעבור לגביו הדרכת UPRT.

אבישי פדהצור: התקנות שלנו כפי שנכתבו במקור וכפי שתוקנו עם השנים נקטו בלשון לא עקיבה בעניין.

אבישי פדהצור: פעם קראו לזה "טיפוס" ופעם קראו לו "דגם", לא הגדירו חלק מהמונחים וככה יצרו תוהו ובוהו, מה שלא תורם לבהירות של החקיקה.

אבישי פדהצור: לכן בהקשר הזה אנחנו מבקשים לעשות סדר.

אבישי פדהצור: הסדר הוא בשני שלבים: קודם כל, כל השימושים בתיבה שקוראים לה "דגם" אנחנו מוחקים מהתקנות ומחליפים אותם במילה "טיפוס".

אבישי פדהצור: כפי שנראה בתקנה הבאה, נגדיר מהו באמת הטיפוס, הגדרה שמתאימה ל-ICAO כדי להיות מיושרים בעניין.

אבישי פדהצור: "2.

אבישי פדהצור: תיקון תקנה 1 בתקנה 1 לתקנות העיקריות – (1) אחרי הגדרה "הגדר" יבוא: הדרכה בדבר הימנעות ממצבי טיסה חריגים והיחלצות מהם (UPRT) - הדרכה קרקעית והדרכה זוגית בדבר הימנעות ממצבי טיסה שבהם אווירון חורג, באופן בלתי מכוון, מהמדדים שמאפיינים טיסה בדרך כלל והיחלצות ממצבי טיסה כאמור (UPRT - Upset Prevention and Recovery Training)" כמו שאמרנו במבוא להוראות המפורטות שנרצה לקבוע לגבי הדרכת ה-UPRT אנחנו רוצים להגדיר מה זה.

אבישי פדהצור: ההגדרה פה מבוססת על ה-ICAO וקצת על מה שלקחנו מ-YASA, היא הגדרה מאוד כללית, היא מגדירה את העקרונות, את התכולות, הדרכה קרקעית והדרכה זוגית, שזו הדרכה בטיסה, מדמים טיסה וכו' ובנושאים הכלליים, כשבמנגנון האישור של התכנית תלוי בנסיבות.

אבישי פדהצור: כדי לעבור את ההדרכה אפשר לעשות את זה בכמה מסגרות, או על ידי מדריך אישי, או בבית ספר, או על ידי מאמן טיסה.

אבישי פדהצור: אם אני עושה את זה במסגרת חברת תעופה שפועלת לפי פרקים 12 ו-13 לתקנות ההפעלה.

אבישי פדהצור: אז, במסגרת כל אחד ואחד מאלה מאושרת לי תכנית הדרכה או תכנית לימודים פרטנית כי כל דגם יש לו את הדרכת UPRT שלו, כי זה תלוי במבנה תא הטייס ובחלוקת המכשירים ועוד.

אבישי פדהצור: לכן אין פה מנגנון אישור, מנגנון האישור נגזר כתוצאה מהיישום שלו.

אבישי פדהצור: "(2) במקום ההגדרה "טיפוס" יבוא: "טיפוס" (type), לעניין כלי טיס - כלי טיס הנמנה על כלי טיס שיש להם אותו תכן בסיסי, לרבות שינויים בתכן זה שאינם גורמים לשינוי בתכונות הטיסה או ההטסה של כלי הטיס".

אבישי פדהצור: אמרנו קודם מה זה טיפוס, זה טיפוס, הרמה הכי מפורטת, מתחת לאווירון כללי.

יצחק וקנין: נעצור כאן.

יצחק וקנין: יש הערות?

יצחק וקנין: אם אין הערות נצביע על הפתיח, 1 ו-2 כולל.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: בעד – רוב

יצחק וקנין: נמנעים – אין

אבישי פדהצור: "3.

אבישי פדהצור: תיקון תקנה 115.

אבישי פדהצור: בתקנה 115 לתקנות העיקריות, אחרי פסקה (7) יבוא: (8) הימנעות ממצבי טיסה חריגים והיחלצות מהם; לעניין זה, "מצבי טיסה חריגים" - כמשמעותם בהגדרה "הדרכה בדבר הימנעות ממצבי טיסה חריגים והיחלצות מהם (UPRT)"".

אבישי פדהצור: תקנה 115 לתקנות הרישיונות, עניינה הנושאים שצריכים לקבל בהם תדריכי קרקע והדרכת טיסה לגבי מי שמבקש רישיון טייס מסחרי.

אבישי פדהצור: לפי הדרישות של ה-ICAO, בוודאי באופן צופה פני עתיד, גם מי שמבקש רישיון טייס מסחרי צריך לעבור הדרכות UPRT כי הוא גם נחשף למטוסים ולהפעלות שצריכים את טובתם.

אבישי פדהצור: לכן אנחנו מבקשים להוסיף בתוך התכולות של התקנה הזאת גם את הדרישה להכשרה, הדרכה ואימון זוגי בנושא ה-UPRT.

אבישי פדהצור: נציין שלמשל YASA החילו את החובה הזו גם לגבי מבקש רישיון טייס פרטי.

אבישי פדהצור: אנחנו לא הלכנו את כברת הדרך הזאת, זה נראה לנו לא נדרש ולא חיוני בשלב הזה לפחות.

איתי עצמון: מי קובע את תוכן ההדרכה?

איתי עצמון: מדריך הטיסה?

אבישי פדהצור: גם כאן, כמו שאמרנו, בשביל לקבל רישיון, או הגדר שבו, צריך לעבור הדרכה באחד מהמסלולים שקובע החוק, שקובעות התקנות.

אבישי פדהצור: או בבית הספר, אז לבית הספר יש תכנית לימודים שמאושרת פרטנית בבית הספר לגבי זה.

אבישי פדהצור: או בידי מדריך בהדרכה אישית ואז יש לו תכנית הדרכה אישית שמאושרת על ידי המנהל לפי תקנה 134.

אבישי פדהצור: או אם זה נעשה על ידי מאמן טיס, במסגרת בעל רישיון הפעלה אווירית לפי תכנית ההדרכה והאימונים שיש לאותו בעל רישיון הפעלה אווירית, שגם היא מאושרת על ידי המנהל.

אבישי פדהצור: אלי מוסיף שיש ספר עזר של ה-ICAO מספרו 111, שיש בו הרבה מידע לגבי מה זה הנושא הזה ואיך לבנות הדרכה תכליתית, מעין סילבוס.

אבישי פדהצור: זה מסמך עזר ומי שמסתמך עליו, זה מאוד עוזר לו לקדם את עניינו.

יצחק וקנין: נצביע על תקנה 3, תיקון תקנה 115.

יצחק וקנין: בעד – רוב

יצחק וקנין: נמנעים – אין

אבישי פדהצור: "4.

אבישי פדהצור: הוספת תקנה 129א אחרי תקנה 129 לתקנות העיקריות יבוא: "תדריכי קרקע והדרכת טיסה 129א (א) מבקש רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר ובו הגדר אווירון יקבל ממדריך טיסה בעל הגדר מתאים תדריכי קרקע והדרכת טיסה באווירון בנושאים המפורטים בתקנות 115 ו-188א.

אבישי פדהצור: (ב) מבקש רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר ובו הגדר הליקופטר יקבל ממדריך טיסה בעל הגדר מתאים תדריכי קרקע והדרכת טיסה בהליקופטר בנושאים המפורטים בתקנה 117.

אבישי פדהצור: (ג) מבקש רישיון כאמור בתקנות משנה (א) ו-(ב) שהוסמך בחיל האוויר הישראלי בתור טייס בטיפוס כלי טיס מסוים ומשרת בו בשירות פעיל בתור טייס בעת הגשת הבקשה, יהיה פטור מהדרישות לפי תקנות המשנה האמורות, לגבי אותו טיפוס של כלי טיס.

אבישי פדהצור: " פה אנחנו עושים הפסקה קטנה מנושא ה-UPRT ומתקנים טעות היסטורית שנפלה בתקנות.

אבישי פדהצור: באופן עקרוני, בשביל לקבל רישיון טייס, רישיון טייס פרטי, רישיון טייס מסחרי או רישיון טייס תובלה צריך לעבור כמה שלבים בין היתר הוכחת ידע, הוכחת מיומנות, תדריכי קרקע והדרכת טיסה.

אבישי פדהצור: אבל כשנכתבו התקנות הללו בנוגע לרישיון טיס תובלה בנתיבי אוויר שזה הרישיון הכי גבוה, ההוראות לגבי תדריכי קרקע והדרכת טיסה פשוט נשכחו.

אבישי פדהצור: זה נהג בפועל וזה יושם, אבל אין לנו תקנה שתומכת בזה.

אבישי פדהצור: לכן עכשיו אנחנו מיישרים את ההדורים, מחזירים תקנה ליושנה, מחיים את ההסדר שצריך להיות בו שבפשטותו הוא אומר, יש לנו נושאים מסוימים שצריכים לקבל בהם הדרכה, מי שמבקש רישיון טיס מסחרי, אלה הנושאים שרלוונטיים גם לטייס תובלה בנתיבי אוויר.

אבישי פדהצור: לכן יש הפניה לתקנה 115 שאותה תיקנו מקודם.

יצחק וקנין: אם אין הערות, נצביע על תקנה 4.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: בעד – רוב

יצחק וקנין: נמנעים – אין

אבישי פדהצור: "5.

אבישי פדהצור: תיקון תקנה 173 בתקנה 173(ב) לתקנות העיקריות, במקום "תירשם ברישיון הטייס שלו הגבלה המתירה טיסות כטר"מ בלבד" יבוא "יירשם ברישיון הטיס שלו איסור על הטסת כלי הטיס לפי כט"מ.

אבישי פדהצור: " תקנה 173 עניינה הוכחת מיומנות טיסה.

אבישי פדהצור: בין היתר היא דורשת ממי שמבקש, שיש לו הגדר מכשירים, שזה אותו הגדר שמאפשר לנו לטוס לפי כללי טיסת מכשירים, בלי הסתמכות על ראיה תוך כדי הטסה, מחייבת אותו להפגין את היכולת שלו לפני בוחן.

אבישי פדהצור: עולה השאלה, אם לא הצליח להוכיח את היכולת שלו, מה קורה?

אבישי פדהצור: קבעה התקנה היום בנוסחה הנוכחי, תירשם ברישיון הטיס שלו הגבלה מתירה טיסות כטר"מ בלבד.

אבישי פדהצור: הגבלה זו לא נכונה.

אבישי פדהצור: כטר"מ זה ראשי תיבות של כללי טיסת ראיה מבוקרת, זה אומר שאם יש לנו כט"מ, שזה כללי טיסת מכשירים, יש גם כללי טיסת ראייה, שאני טס לפי כללי ראיה ויש כללי ראיה מבוקרת זה כשאני טס לפי ראיה אבל המרחב האווירי בו אני טס מפוקס, זאת אומרת יש יחידת נת"א שנותנת לי הוראות, מפרידה אותי וכו'.

אבישי פדהצור: הניסוח שיש כאן הוא לא נכון.

אבישי פדהצור: מי שאסור לו לטוס לפי כללי טיסת מכשירים, מותר לו לטוס גם לפי כט"מ, אבל גם לפי כט"ר.

אבישי פדהצור: יש מקומות בארץ, בועות, בהם אפשר לטוס לפי כללי טיסת ראיה טהורים, אין יחידת נת"א, אתה לעצמך, מסתכל סביב ורואה שאף אחד לא מסכן אותך ואתה לא מסכן אף אחד.

אבישי פדהצור: לכן הניסוח הזה לא נכון.

אבישי פדהצור: אנחנו פשוט מבקשים לתקן את הניסוח ולרשום במקום הגבלה מתירה, להגיד מה אסור לו.

אבישי פדהצור: אסור לו לטוס לפי כללי טיסת מכשירים ותו לא.

יצחק וקנין: נצביע על תקנה מס' 5.

יצחק וקנין: בעד – רוב

יצחק וקנין: נמנעים – אין

אבישי פדהצור: "6.

אבישי פדהצור: הוספת תקנה 176א.

אבישי פדהצור: אחרי תקנה 176 לתקנות העיקריות יבוא: הדרכה בדבר הימנעות ממצבי טיסה חריגים והיחלצות מהם (UPRT) 176א.

אבישי פדהצור: המבקש הגדר אווירון קבוצה ג' או טיפוס נוסף באווירון קבוצה ג', לגבי אווירון שהצוות המזערי הדרוש להפעלתו לפי תעודת הסוג שלו הוא שני טייסים או יותר, יקבל הדרכה בדבר הימנעות ממצבי טיסה חריגים והיחלצות מהם (UPRT) על אווירון מאותו טיפוס שלגביו מבוקש ההגדר.

אבישי פדהצור: 7.

אבישי פדהצור: הוספת תקנה 180א.

אבישי פדהצור: אחרי תקנה 180 לתקנות העיקריות יבוא: הדרכה בדבר הימנעות ממצבי טיסה חריגים והיחלצות מהם (UPRT) 180א'.

אבישי פדהצור: המבקש הגדר אווירון קבוצה ד' או טיפוס נוסף באווירון קבוצה ד', לגבי אווירון שהצוות המזערי הדרוש להפעלתו לפי תעודת הסוג שלו הוא שני טייסים או יותר, יקבל הדרכה בדבר הימנעות ממצבי טיסה חריגים והיחלצות מהם (UPRT) על אווירון מאותו טיפוס שלגביו מבוקש ההגדר".

אבישי פדהצור: פה אנחנו נוגעים באותה ליבה של הדרכות UPRT שדברנו עליהם קודם.

אבישי פדהצור: לפי ה-ICAO ואנחנו מאמצים את זה, ליבת הבעיה היא אווירונים מקבוצה ג' או אווירונים מקבוצה ד'.

אבישי פדהצור: לפי התקנון שלנו, לפי הסיווגים, אלה אווירונים מורכבים שבשביל להטיס כל אחד מהם צריך אישור פרטני ברישיון שלך, מה שנקרא הגדר טיפוס, כדי להטיס אותו.

אבישי פדהצור: לגבי כל אלה אנחנו רוצים להוסיף את ההוראה, בהתאם להוראות של ה-ICAO, מי שרוצה הגדר כזה, ל-747 או אני רוצה להוסיף ל-747 שלי גם 767, אני צריך לקבל הדרכת UPRT.

אבישי פדהצור: זו הדרכה שניתנת לגבי כל טיפוס של כלי טיס.

אבישי פדהצור: כמו שאמרנו קודם, זה נועד להתמודד עם מצבים שבהם האוטומציה בכלי הטיס, מטעמים כאלה או אחרים, נפסקת או מבלבלת או מטעה והואיל ותא הטיס והמאפיינים של כל מטוס שונים, אז צריך לעבור הדרכה כזו לגבי, כמו שכתוב כאן, אווירון מאותו טיפוס שלגביו מבוקש ההגדר.

אבישי פדהצור: אם רוצים 747, עושים UPRT ל-747.

אבישי פדהצור: אם ל-767 אז עושים הדרכה ל-767 וכו'.

איתי עצמון: זו הדרכה שצריך לעבור גם לצורך שמירה על כשירות?

אבישי פדהצור: כשעושים את זה אצל המפעיל האווירי, לפי תקנות ההפעלה זה חלק מתכנית ההדרכה.

אבישי פדהצור: תכנית ההדרכה של בעל רישיון הפעלה אווירית כולל הדרכה עיתית.

אבישי פדהצור: אבל אם לא עושים את זה בהפעלה, בתובלה אווירית מסחרית לפי הפרקים ה-12 וה-13, לא.

אבישי פדהצור: ההנחה היא שאם עברת את ההדרכה הזאת, שהיא הדרכה של שיטה והלך רוח.

יצחק וקנין: זכור לי שקבענו את זמן רישיון הטיס לכל חמש שנים או כל עשר שנים עד גיל מסוים.

אבישי פדהצור: התעודה הרפואית.

יצחק וקנין: אם אני היום טייס באל על בן 35, האם אני מקבל הדרכה עכל פעם שנים, או כשיש חידוש רישיון, כמו רישיון נהיגה?

יצחק וקנין: או שלרישיון הזה יש תוקף לעד?

אבישי פדהצור: זה אחד מהדברים שאני לא הכרתי עד שהגעתי לרשות התעופה האזרחית.

אבישי פדהצור: זאת אבחנה שצריך לעכל אותה, הרישיון ככלל, תוקפו לא מוגבל.

אבישי פדהצור: מה שמוגבל זו היכולת שלך להשתמש בזכויות לפי הרישיון.

אבישי פדהצור: זה סוג של פיקציה משפטית.

אבישי פדהצור: הרישיון שלך לנצח, אבל אם נניח כל חצי שנה, במקרים של חברות תעופה, או כל שנה וחצי או שנתיים במקרים של טייסים בהפעלה אווירית אתה לא עובר מבחן רמה או צובר כך וכך שעות טיסה, אסור לך להשתמש בזכויות.

יצחק וקנין: את זה אני מכיר.

יצחק וקנין: דנו בזה הרבה.

יצחק וקנין: השאלה שלי האם החברה שמפעילה את הטייס, או הטייס שבא לחדש את הרישיון, אז אתה אומר לו שהרישיון הזה לא מוגבל.

יצחק וקנין: מלבד הבדיקות הרפואיות שעושים, שזה יכול להגביל את הכושר שלו לקבל את הרישיון.

אבישי פדהצור: כמו שאמרתי קודם, בצד הנושא של הבדיקות הרפואיות, שם יש חסם קשיח של שנים, מה שמחייב לעשות בדיקה רפואית ואם לא עברת אתה לא יכול לעשות שימוש ברישיון שלך.

אבישי פדהצור: אולי לא הבהרתי מספיק, אבל גם לגבי הזכויות שלך ברישיון, אם אתה לא עובר מבחנים שהחברה עושה לך ואלה מבחנים בדיוק על הנושא הזה, על יכולת הטסה, ידע וכו', אז אסור לך להמשיך ולהשתמש ברישיון.

אבישי פדהצור: אם אתה לא בחברת תעופה, אז יש תקנות או הוראות כלליות שקובעות אותו דבר, אתה צריך לעשות כל שנתיים, אם אני לא טועה.

יצחק וקנין: אם אין הערות לסעיפים 6-7.

יצחק וקנין: נצביע על תקנות 6 ו-7, מי בעד?

יצחק וקנין: בעד – רוב

יצחק וקנין: נמנעים – אין

אבישי פדהצור: "8.

אבישי פדהצור: תיקון תקנה 188 בתקנה 188 לתקנות העיקריות – (1) בפסקה (1), המילים "125 שעות טיסה ומהן" - יימחקו; (2) במקום פסקאות (2) ו- (3) יבוא: "(2) ארבעים שעות הדרכה של זמן מכשירים בכלי טיס מאת מדריך טיסה בעל הגדר מתאים, מהן לא יותר מעשרים שעות של זמן טיסת מכשירים מדומה, או לא יותר משלושים שעות כאמור אם ההדרכה מתבצעת במדמה שהמנהל אישר לעניין זה; (3) 10 שעות לפחות מתוך זמן המכשירים כאמור בפסקה (2) יהיו זמן הדרכה זוגית בכלי טיס מהסוג שלגביו מבוקש ההגדר, בנושאים המפורטים בתקנה 188א".

אבישי פדהצור: פה אנחנו קצת משנים את ההקשר ועוברים לנושא של הגדר המכשירים.

אבישי פדהצור: תקנה 188 לתקנות הרישיונות קובעת את הניסיון הדרוש לקבלת הגדר מכשירים.

אבישי פדהצור: כמו שאמרתי במבוא, חלק מההוראות בתקנה לא תואמות את ה-ICAO, מחמירות על מה שדורש ה-ICAO, למשל 125 שעות טיסה שה-ICAO לא דורש.

אבישי פדהצור: מצד שני, חלק מההוראות האחרות לא היו ברורות ליישום.

אבישי פדהצור: לא היה ברור מה אנחנו רוצים מהם.

אבישי פדהצור: לכן קודם כל אנחנו מורידים את הדרישה הלא חיונית ל-125 שעות טיסה, מסתפקים ב-50 שעות כמו שכתוב בתקנות.

אבישי פדהצור: דבר שני, מחליפים את שתי הפסקאות האחרות שמדברות על כמה זמן הדרכה צריך בשביל זה ואיך עושים אותו, כמה בטיסה?

אבישי פדהצור: כמה במדמה?

יצחק וקנין: נצביע על תקנה 8.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: בעד – רוב

יצחק וקנין: נמנעים – אין

אבישי פדהצור: "9.

אבישי פדהצור: אחרי תקנה 188 לתקנות העיקריות יבוא: "תדריכי קרקע והדרכת טיסה-188א' (א) המבקש הגדר מכשירים יקבל ממדריך טיסה בעל הגדר מתאים תדריכי קרקע והדרכת טיסה בנושאים אלה: (1) נוהלי קדם טיסה, לרבות שימוש בספר העזר לטיסה או במסמך מקביל לו ובמסמכים מתאימים אחרים של שירותי תעבורה אווירית לצורך הכנת תכנית טיסה לפי כט"מ; (2) בדיקות קדם טיסה, שימוש ברשימות תיוג, הסעה ובדיקות לפני המראה; (3) תהליכי טיסה ותמרונים להפעלת כלי טיס לפי כט"מ, בהסתמך על מכשירי הטיסה בלבד, במצבים רגילים, במצבים לא שגרתיים ובמצבי חירום, כולל תהליכים ותמרונים אלה: (א) מעבר לטיסת מכשירים תוך כדי המראה; (ב) תהליכי מכשירים סטנדרטיים לעזיבה או להצטרפות (SIDs/STARs); (ג) תהליכים לפי כט"מ בנתיב; (ד) תהליכי המתנה (Holding); (ה) גישות מכשירים למינימות מוגדרות; (4) תהליכי הליכה סביב (Missed approach); (ו) נחיתה בגישת מכשירים; (5) תמרונים בטיסה ומאפייני טיסה מיוחדים.

אבישי פדהצור: (ב) בלי לגרוע מתקנת משנה (א), המבקש הגדר מכשירים לגבי סוג של כלי טיס רב-מנועי, יקבל ממדריך טיסה בעל הגדר מתאים, הדרכה זוגית בטיסת מכשירים בכלי טיס רב-מנועי מהסוג המתאים, כשאחד ממנועיו אינו פועל או מדומה ככזה".

אבישי פדהצור: יש בעיה במספור, נטפל בזה.

אבישי פדהצור: אנחנו חוזרים שוב לענייני הסדר והניקיון, הפעם בהקשר של הגדר מכשירים.

אבישי פדהצור: גם כאן, היסטורית, שכחנו לקבוע תקנה שעניינה תדריכי קרקע והדרכת טיסה.

אבישי פדהצור: בדומה למה שהיה לנו ב - - - נתיבי האוויר.

אבישי פדהצור: לכן אנחנו מבקשים לקבוע תקנה כזו, בהתאם גם יישום הוראות של ICAO שבגדול אומרים מה הדברים שצריך לקבל עליהם תדריכי קרקע והדרכת טיסה, זה עם מדריך בכלי טיס או במדמה מתאים.

אבישי פדהצור: יש רשימה שלימה שאמורה להלום את הוראות ה-ICAO.

איתי עצמון: ההערה היחידה שיש לי לתקנה משנה (א) פסקה (1) היא הערה שנוגעת יותר למונחים שמשתמשים בהם בפסקה הזו.

איתי עצמון: כפי שעשינו לאורך הדיון בתקנות מאז שנחקק החוק החדש, ניסינו להתאים את המינוח למונחים שקיימים בחוק, להגדרות שקיימות בחוק ולכן אני מציע שבמקום "ספר עזר לטיסה או מסמך מקביל לו", לכתוב "ספר הטיסה או מסמך מתאים אחר לפי סעיף 63(ב)(3) לחוק".

איתי עצמון: ההתאמה השנייה, במקום: "מסמכים מתאימים אחרים של שירותי תעבורה אווירית" לכתוב: "במסמכים מתאימים", 'אחרים' מיותר, "של שירותי נת"א המוגדרים בחוק כשירותי ניהול תעבורה אווירית הכוללת פיקוח ובקרה על התעבורה האווירית מתן מידע תעופתי או אישור תכניות טיסה"

אבישי פדהצור: היועץ המשפטי חידד היטב תקלה ניסוחית שלנו.

אבישי פדהצור: אנחנו מודים ומקבלים כמובן את התיקון.

יצחק וקנין: תודה.

יצחק וקנין: נצביע על תקנה 9, כולל התיקונים.

יצחק וקנין: בעד – רוב

יצחק וקנין: נמנעים – אין

אבישי פדהצור: "10.

אבישי פדהצור: תיקון תקנה 189 בתקנה 189 לתקנות העיקריות, במקום פסקה (4) יבוא: (4) אם מבוקש הגדר לגבי סוג של כלי טיס רב מנועי - הפעלת כלי טיס רב מנועי מהסוג שלגביו מבוקש ההגדר כשאחד ממנועיו אינו פועל או מדומה ככזה".

אבישי פדהצור: תקנה 189 עניינה מיומנות טיסה.

אבישי פדהצור: בהקשר של הגדר מכשירים קבלנו תדריכי קרקע ועכשיו אני צריך להוכיח מיומנות טיסה.

אבישי פדהצור: אני, מבקש הגדר המכשירים, בא להוכיח את מיומנות הטיסה שלי ועולה השאלה מה קורה כשאני מפעיל כלי טיס רב מנועי.

אבישי פדהצור: יש הבדל בין הטסה של כלי טיס חד מנועי, שבו אם המטוס מפסיק לפעול הוא מתנהג בצורה אחת, למטוס רב מנועי שברגע שאחד המנועים מפסיק לפעול נוצרת לפעמים תופעה של חוסר איזון וצריך לנהג את זה וזו התנהלות שונה לגמרי של כלי הטיס.

אבישי פדהצור: התקנה כפי שמנוסחת היום, לא מבהירה את זה מספיק טוב.

אבישי פדהצור: אנחנו פשוט מחליפים את הנוסח.

אבישי פדהצור: היום כתוב הפעלת מטוס רב מנועי כשאחד ממנועיו אינו פועל ומבוקש רישיון על מטוס רב מנועי, אז זה לא רישיון, זה הגדר מכשירים וכו', לכן אנחנו פשוט משנים את הנוסח ומתאימים אותו למציאות.

אבישי פדהצור: מבקשים גם שייכתב "אם מבוקש הגדר מכשירים לגבי סוג של כלי טיס רב מנועי, הפעלת כלי טיס מהסוג שלגביו מבוקש ההגדר כשאחד ממנועיו אינו פועל או מדומה ככזה.

אבישי פדהצור: "

איתי עצמון: כאן מדובר על סוג?

אבישי פדהצור: סוג, שזו רמת ההכללה היותר גבוה.

אבישי פדהצור: דו מנועי, רב מנועי, חד מנועי, כנף גבוה, כנף סובבת ולא דווקא ה-747.

יצחק וקנין: מי בעד תקנה 10?

יצחק וקנין: בעד – רוב

יצחק וקנין: נמנעים – אין תקנה 10 לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשע"ח-2017, נתקבלה.

אבישי פדהצור: "11.

אבישי פדהצור: תיקון תקנה 190 בתקנה 190 לתקנות העיקריות, המילים "ולפי כטר"מ וכט"ר" - יימחקו.

אבישי פדהצור: תקנה 190 אומרת לנו מהם זכויותיו של מיש כבר קיבל את הגדר המכשירים שדברנו עליו עד עכשיו.

אבישי פדהצור: שם כתוב היום ש"טיס ברישיונו הגדר מכשירים זכאי להטיס כלי טיס אותו הוא מורשה להטיס בהתאם להגדר שברישיון לפי כט"מ ולפי כט"ר ולפי כטר"מ".

אבישי פדהצור: כט"מ זה כלי טיסה מכשירים, זה הגיוני שזו הזכות שלו אם יש לו את ההגדר.

אבישי פדהצור: המילים "לפי כט"ר ולפי כטר"מ לא שייכות בכלל לעניין כי הזכות שלו להטיס את המטוס לפי הכללים האלה היא לא מהגדר המכשירים, היא נגזרת בכלל מהרישיון שלן.

אבישי פדהצור: לכן המילים הללו לא נכונות ומטעות ואנחנו מבקשים למחוק אותם ולהשאיר רק את הליבה שהיא הזכות להטיס לפי כט"מ.

יצחק וקנין: מי בעד תקנה 11?

יצחק וקנין: בעד – רוב

יצחק וקנין: נמנעים – אין תקנה 11 לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשע"ח-2017, נתקבלה.

יצחק וקנין: תקנה 11 אושרה.

אבישי פדהצור: "12.

אבישי פדהצור: תיקון תקנה 192 בתקנה 192 לתקנות העיקריות, תקנת משנה (א) – תימחק".

אבישי פדהצור: תקנה 192 עניינה דרישות לאישור קטגוריה 2 ו-3.

אבישי פדהצור: קטגוריה 2 ו-3 זה סוג של גישת מכשירים.

אבישי פדהצור: אנחנו מדברים על טיסה לפי כט"מ.

אבישי פדהצור: יש כל מיני סוגים של גישות שמה שמפריד ביניהם זה התנאים על הקרקע.

אבישי פדהצור: תנאי הראות וכו'.

אבישי פדהצור: ככל שהקטגוריה גבוהה יותר, תנאי הראות פחות טובים.

אבישי פדהצור: מה שמחייב סמכות הרבה יותר גדולה ממכשירים, יותר זהירות ועוד.

אבישי פדהצור: לפי התקנה כפי שהיא קיימת היום יש לנו דרישות כפולות לרישוי.

אבישי פדהצור: בשביל לבצע את זה אני צריך גם לקבל אישור לפי תקנות הרישיונות וגם לקבל אישור לפי תקנות ההפעלה.

אבישי פדהצור: גם לתקנות ההפעלה, שאלה התקנות שאסורות בהפעלת כלי טיס יש גם דרישה לאישור של טיס שרוצה לבצע גישות קטגוריה 2 ו-3.

אבישי פדהצור: הדרישה הזאת מיותרת.

אבישי פדהצור: למשל טיס בחברת תעופה שמקבל אישור לפי תקנות ההפעלה צריך לקבל גם אישור לפי 192, זה אותו אישור לאותו תהליך לפי אותה דרך.

אבישי פדהצור: לכן אנחנו מבקשים למחוק מ-192 את תקנת משנה (א) שדורשת את האישור.

אבישי פדהצור: רק להסדיר מה כוללת הבקשה, כאשר הבקשה נענית באמצעות המנגנון שקיים היום בתקנות הרישיונות.

יצחק וקנין: הצבעה

יצחק וקנין: נגד – אין

יצחק וקנין: תקנה 12 לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשע"ח-2017, נתקבלה.

יצחק וקנין: התקנה אושרה.

אבישי פדהצור: "13.

אבישי פדהצור: תיקון תקנה 195 בתקנה 195 לתקנות העיקריות - (1) במקום "בחודש שלפני פקיעת תוקפו" יבוא "בתוך 60 ימים שלפני פקיעת תוקפו"; (2) המילים "או בחודש שלאחריה" - יימחקו; (3) במקום "בחודש שבו" יבוא "במועד שבו".

אבישי פדהצור: תקנה 195 עניינה תוקפו של אישור קטגוריה 2 ו-3 ואומרים שכלל התוקף של האישור הזה הוא ששה חודשים, בשביל לחדש את האישור אני צריך לעבור מבחן מעשי ואז עולה השאלה איך נמנים המועדים.

אבישי פדהצור: אם אישור הקטגוריה 2 ו-3 תקף לחצי שנה ואני עובר את המבחן חודש לפני שהוא פוקע, אז אם מתחילים למנות לי את התוקף של ההגדר הבא מיום מעבר הבחינה אז איבדתי חודש.

אבישי פדהצור: עשיתי מבחן לחצי שנה ופתאום זה נהיה חמישה חודשים.

אבישי פדהצור: לאורך זמן אני מאבד המון חודשים של מבחן והרבה כסף כי כל מבחן כזה עולה כסף.

אבישי פדהצור: לכן אנחנו רוצים לעשות סדר, גם בניסוח וגם במהות ולקבוע את העיקרון הבא: אם אתה עובר את המבחן הזה בתוך חודשיים שלפני פקיעת התוקף, רואים אותך כאילו עברת את זה ביום האחרון של התוקף, זאת אומרת התוקף שלך לא נפגע כתוצאה מזה שעברת את המבחן מוקדם יותר.

אבישי פדהצור: אני ארצה לנסח את זה בצורה קצת יותר מוצלחת, בעקבות ההערות של הייעוץ המשפטי של הוועדה אתמול.

איתי עצמון: אני רק רוצה לחדד את ההערה.

איתי עצמון: הנקודה שלא הייתה ברורה לי היא מדוע לקצר את תוקפו של אישור שניתן לאדם רק בשל המועד בו הוא עורך את המבחן לשם חידוש האישור.

איתי עצמון: לצורך העניין, אם אדם קיבל אישור לששה חודשים ונבחן חודש לפני תוקף פקיעת האישור, אני חושב שלא נכון שזה יפגע בתוקף האישור שהוא קיבל מלכתחילה, אם קיבל את האישור לששה חודשים.

איתי עצמון: כלומר התוקף של האישור שהוא קיבל יישמר.

איתי עצמון: הוא ייבחן לפני פקיעת תוקפו של האישור ולאחר מכן יספרו לו את תקופת האישור החדש מהמועד בו פקע התוקף.

אבישי פדהצור: העיקרון הזה מוסכם עלינו לחלוטין, הבעיה שהנוסח היום קצת מכשיל אותו.

אבישי פדהצור: הנוסח היום אומר: "האישור יחודש לאחר שמבקש עבר מבחן מעשי".

אבישי פדהצור: הפשט הוא שעברת את המבחן, חודש לפני, חודשיים אחרי, אני מחדש לך לאחר שעברה, שזה לא נכון, זה לא מה שאנחנו רוצים, כמו שאמר היועץ המשפטי.

אבישי פדהצור: לכן בהקשר הזה אנחנו מבקשים לשנות את הנוסח ובמקום "האישור יחודש לאחר" האישור יחודש אם עבר" ואז אין לנו את הסמיכות בין החידוש לבין - - -

איתי עצמון: אני מציע שנקרא את הנוסח, עדיף לקרוא את הנוסח שקיים כדי שיהיה ברור על מה מדובר.

איתי עצמון: נוסח תקנה 195 קובע היום כדלקמן:

איתי עצמון: " תוקפו של אישור קטגוריה 2 ו-3 תפקע בתום ששה חודשים לאחר שהוא ניתן או חודש".

איתי עצמון: כאן אתם רוצים לשנות?

אבישי פדהצור: "האישור יחודש אם המבקש" ולא "אם שהמבקש" , "אם המבקש עבר, בתוך 60 הימים שלפני פקעת תוקפו".

איתי עצמון: אם המבקש עבר את המבחן המעשי חודשיים לפני פקיעת תוקף האישור?

אבישי פדהצור: כן.

אבישי פדהצור: "עבר בתוך 60 ימים שלפני פקיעת תוקפו מבחן מעשי כאמור בתקנה 194 לגבי כל טיפוס אווירון שבאישור.

אבישי פדהצור: אולם אישור לכל טיפוס מסוים של אווירון לא יחודש בתום 12 החודשים לאחר ביצוע מבחן מעשי לגבי אותו טיפוס אווירון".

אבישי פדהצור: את זה אנחנו משאירים כי זה בהתאם לכללים של ה-ICAO.

אבישי פדהצור: אם עברה שנה, אתה צריך לעבור את כל התהליך של הרישוי מחדש.

איתי עצמון: מה לגבי הסיפא?

אבישי פדהצור: הסיפא מתחילה במילים: "אם מחזיק האישור עובר מבחן מעשי לחידוש, היא תימחק".

איתי עצמון: כל הסיפא נמחקת.

אבישי פדהצור: כן.

אבישי פדהצור: אז יש סדר, הרישא לא מבלבלת והסיפא לא מחזקת את הבלבול של הרישא.

יצחק וקנין: יש הערות?

משה גרינברג: שמי משה גרינברג מחברת אל על.

משה גרינברג: יש פה סתירה עם תקנות הפעלה, תקנה 4333 שהיא בעצם אותו עיקרון אבל המינוח שונה.

משה גרינברג: שם מדובר על החודשיים שלפני החודש שבו חייב לבצע את החידוש ולא 60 יום.

משה גרינברג: הנפקה מינה שכל המערכות שלנו וכל תכנית האימונים והמבחנים התקופתיים מבוססים על חודש קלנדרי ולא על יום מסוים.

משה גרינברג: לכן אנחנו מבקשים ליישר קו עם תקנות ההפעלה ולקבוע חודשיים ולא 60 ימים.

יצחק וקנין: מה השוני?

משה גרינברג: אם נניח טיס שמסתיים האישור שלו ב-15 לדצמבר, עכשיו יש לנו את כל דצמבר, נובמבר ואוקטובר.

יצחק וקנין: לפי השיטה שלך אתה מוסיף ימים, כי אתה לוקח עוד 15 יום ועוד 60 יום.

משה גרינברג: נכון.

אבישי פדהצור: רצינו לעשות בתקנה הזאת בעיקר סדר וניקיון ולא לשנות את המהות.

משה גרינברג: התקנה הקיימת מדברת על חודש.

אבישי פדהצור: אני אחפש את התקנה הקיימת כדי לבדוק שאנחנו חוטאים בטעות, לא לעוות ולא ליישר.

אבישי פדהצור: 195 בתוקפה אומרת כך: "יפקע בתום ששה חודשים לאחר שהוא ניתן או חודש.

אבישי פדהצור: האישור יחודש לאחר שהמבקש עבר מבחן מעשי כאמור בתקנה 194 לגבי כל טיפוס אווירון שבאישור.

אבישי פדהצור: אולם, אישור לכל טיפוס מסוים של אווירון לא יחודש בתום שנים עשר החודשים לאחר ביצוע המבחן המעשי לגבי אותו טיפוס אווירון.

אבישי פדהצור: אם מחזיק האישור עובר מבחן מעשי לחידוש בחודש שלפני פקיעת תוקפו של האישור או בחודש שלאחריה, הוא יראה כאילו עבר את המבחן בחודש שבו פוקע תוקפו של האישור.

אבישי פדהצור: " אם רוצים שבמקום 60 ימים יהיה חודשיים אני חושב שזה לא דרמטי מבחינתנו.

איתי עצמון: השאלה ממתי אתה סופר את התקופה?

איתי עצמון: כי חודשיים ו-60 יום זה אותו דבר.

יצחק וקנין: אני לא יורד לסוף דעתך מה זה משנה אם אני מתחיל לספור חודשיים מה-15 לחודש או מה-10 לחודש.

יצחק וקנין: חודשיים זה 60 יום.

משה גרינברג: זה לא 60 יום.

משה גרינברג: אנחנו לא יכולים לשלוח את כל הטייסים ביום אחד לסימולטור.

משה גרינברג: יש כמה סלוטים ויש הרבה שיקולים במערך הזה.

משה גרינברג: גם במערכות המחשוב סופרים את התוקף לפי גושים.

משה גרינברג: אז שינוי שכזה, אם צריך לספור עד יום מסוים זה דורש אפיון מחדש של כל המערכות, ספקים חיצוניים - - -

יצחק וקנין: מה משנה לך אם אתה כותב חודשיים או 60 יום?

יצחק וקנין: לפי השיטה שלך אתה רוצה להוסיף ימים.

משה גרינברג: זה מוסיף ימים ודבר שני, זה מיישר קו, אני שולח את הטייס לסימולטור לעשות את כל שאר המבחנים שלו - - -

יצחק וקנין: אם יהיה כתוב שלושה חודשים לפני פקיעת התוקף, זה יספק אותך?

משה גרינברג: כן.

יצחק וקנין: זה משנה לכם?

אבישי פדהצור: שלושה חודשים זה המון, כי אם אנחנו יודעים שהתוקף של המבחן הוא חצי שנה, מתוך הנחה שצריך לרענן, אז שלושה חודשים זה אמצע התקופה.

אבישי פדהצור: חודשיים זו כבר הוספה לחודש שיש היום.

אבישי פדהצור: למתוח את זה לשלושה חודשים זה נראה לי לא נכון בטיחותית.

אבישי פדהצור: זה לרענן את הידיעות שלך עוד לפני שהן התיישנו.

משה גרינברג: תקנות הפעלה אומרות בחודשיים שלפני החודש שבו היה עליו לבצעו או עד תום החודש שהיה עליו לבצעו.

אבישי פדהצור: עד לתום החודש, הורדנו את זה.

אבישי פדהצור: זאת פיקציה שהוסרה.

יצחק וקנין: אני מציע הצעה, לכתוב 60 יום אבל לשיקול המנהל לשנות את מספר הימים.

אבישי פדהצור: אני מעדיף שהכללים שלנו יהיו כלליים ולא נצטרך לטרטר כל אחד כל שני וחמישי.

יצחק וקנין: כללים ברורים, 60 יום.

איתי עצמון: אם יתנו לכם זמן היערכות ארוך יותר, אתה אומר שיש בעיה להתאים את המערכות ו-45 ימים לא יספיקו.

אבישי פדהצור: יכול להיות שאפשר להמיר את 60 הימים בחודשיים.

אבישי פדהצור: ההבדל ביניהם הוא ימים ספורים.

איתי עצמון: אין בכך שום רבותא.

יצחק וקנין: במהות הוא לא משנה כלום.

יצחק וקנין: חודשים ו-60 יום זה היינו הך, כך שלא אכפת לי שיהיה כתוב חודשיים.

יצחק וקנין: אני לא מבין מה זה פותר לך.

משה גרינברג: המהות זה הימים הספורים האלה.

לאה ורון: אתם לא יכולים להיערך ולהתארגן מראש עם כל המערכות שלכם?

לאה ורון: כמי שטסה, מאוד מדאיג אותי כל זה.

יצחק וקנין: בשורה התחתונה 60 יום וחודשיים זה היינו הך לכן אני לא רואה שינוי מהותי במה שהוא מבקש.

יצחק וקנין: לדעתי נשאיר את זה 60 יום לפני פקיעת תוקף האישור.

משה גרינברג: אם כך אני אבקש בתיקון הבא, בתחולה, להאריך, כי אנחנו כבר תכננו את כל ההדרכות שנה קדימה.

יצחק וקנין: אם אתם לא יכולים לשנות את זמן ההדרכה, מה יעשה טיס למעלה?

יצחק וקנין: מי בעד תקנה 13 עם השינויים?

יצחק וקנין: בעד – רוב

יצחק וקנין: נמנעים – אין תקנה 13 לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשע"ח-2017, נתקבלה.

אבישי פדהצור: "14.

אבישי פדהצור: תחילה (א) תחילתן של תקנות אלה, למעט האמור בתקנת משנה (ב), 45 ימים מיום פרסומן (להלן - יום התחילה).

אבישי פדהצור: (ב) על אף האמור בתקנת משנה (א), תחילתן של תקנות 115(8), 176א ו-180א לתקנות העיקריות, כנוסחן בתקנות 3, 6 ו-7 לתקנות אלה, ביום כ"ו באדר א' התשע"ט (3 במרס 2019) (להלן - יום התחילה המאוחרת)".

אבישי פדהצור: התקנות שלנו, למעט נושא ה-UPRT באות להקל ולהבהיר את מצב הדברים, לא מחייבות היערכות מיוחדת ולכן 45 ימים זה זמן סביר בראייתנו לעדכן את כל הרישומים שצריך.

אבישי פדהצור: עם זאת, נושא ה-UPRT, גם בגלל הנטל שהוא מטיל מצד אחד וגם מבחינת הגויים, החובה האקטיבית היא רק מה-3 במרס 2019, אנחנו מבקשים שהוא יתחיל מתיש הגויים מתחילים עם זה, כדי שנהיה מסונכרנים אתם, בכפוף למה שנגיד לגבי הוראת המעבר.

אבישי פדהצור: לכן כל נושא ה-UPRT שזה התיקון של רישיון טייס מסחרי והגדר אווירון קבוצה ג' והגדר אווירון קבוצה ד' ייכנסו לתוקפם ב-3 למרס 2019.

איתי עצמון: הבעיה שברגע קובעים תאריך נקוב בתקנות ולא איזושהי תקופה מיום הפרסום ברשומות, למעשה יכול להיות שהתקנות יפורסמו ברשומות בפברואר, אני לא יודע מה תהיינה סדרי העדיפויות במשרד המשפטים.

איתי עצמון: אז לא יהיה מספיק זמן להיערך.

אבישי פדהצור: זה נכון.

אבישי פדהצור: אבל יש מתח שצריך להתמודד אתו.

אבישי פדהצור: אני לא רוצה להגיע למצב שבו אני גורם לבני ישראל לחטוא.

אבישי פדהצור: אם קובעים שהתקנות ייכנסו לתוקף 45 ימים מיום פרסומן, התקנות מתפרסמות 10 ימים, לצורך העניין, לפני ה-3 במרס, אז כאילו טייסי ישראל על פי דין יכולים להמשיך לטוס בהפרה של ההוראות של ה-ICAO וכו'.

אבישי פדהצור: אני מוכן לקחת את הסיכון, למרות שאנחנו בימים של בין המייצרים, שמשרד המשפטים, כנראה שלא רק אנחנו בבעיה הזו, יש עוד גופים ממשלתיים שמן הסתם יהיו עכשיו במצב דומה, יבינו שצריכים להירתם.

אבישי פדהצור: יש גם אפשרות לבקש ממשרד המשפטים, להצביע על דחיפות שמצדיקה טיפול מהיר יותר.

איתי עצמון: מניסיון שלנו עם תקנות אחרות, כאשר נקבע מועד תאריך נקוב בתקנות עצמן, היו מקרים שבהם חקיקת משנה במשרד המשפטים הביאה את התקנות לפרסום יום לפני ואפילו ביום התחילה עצמו וכמובן שזה יוצר בעיה.

איתי עצמון: בוודאי כשמדובר על הוראות שיש לצדן סנקציות פליליות.

אבישי פדהצור: אני רוצה להאמין שאנחנו שלושה חודשים לפני המועד ושבתוך שלושה חודשים משרד המשפטים יצליח לפרסם את זה.

אבישי פדהצור: אני רוצה להאמין ששלושה חודשים זה זמן סביר במדינת ישראל לפרסום תקנות שאושרו בוועדה ונחתמו בידי השר.

אבישי פדהצור: אם שלושה חודשים לפרסום תקנות זה לא סביר אז - - -

לאה ורון: אז אולי תהיו ערים לזה ובתום החודש הראשון מהיום שהתקנות יחתמו על ידי השר תתחילו ללחוץ על משרד המשפטים.

יעל דקל שפריר: אנחנו נעקוב אחרי זה ונסייע, אנחנו בהחלט ערים לסיטואציה.

יצחק וקנין: תודה.

משה גרינברג: יש לי הערה הקשורה להערה הקודמת, שלפחות בתקנה 195, התעשייה צריכה לפחות שנה להיערך לזה.

משה גרינברג: כל האבחון של המערכות, ספקים שיש להם גם תכניות עבודה שאנחנו תלויים בהם.

יצחק וקנין: שנה זה זמן ארוך מאוד, גם בגלל האחריות שמוטלת עלינו.

איתי עצמון: אני מניח שאתם מודעים לתיקון הזה כבר תקופה.

איתי עצמון: מתי התקנות פורסמו להערות הציבור?

אבישי פדהצור: לפני כשנתיים לציבור ולפני כשנה העברנו לוועדה וזה מופיע באתר שלנו ושלחנו תזכורות.

לאה ורון: לוועדה התקנות הועברו לפני שנה.

יצחק וקנין: יש דברים שבאנו במחשבה לקראת החברה, אפשר לתת לזה הארכה של זמן, אולי חצי שנה, לא יותר מזה.

יצחק וקנין: שנה להערכתי זמן ארוך מידי.

לאה ורון: נסה לצמצם את התקופה שאתה מבקש.

משה גרינברג: אם כבודו מאשר חצי שנה, אז ניקח חצי שנה.

איתי עצמון: רק לגבי תקנה 195.

יצחק וקנין: תודה.

יצחק וקנין: חצי שנה.

יצחק וקנין: נצביע על תקנה 14 כולל התיקון.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: בעד – רוב

יצחק וקנין: נמנעים – אין תקנה 14 לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשע"ח-2017, נתקבלה.

יצחק וקנין: התקנה אושרה.

יצחק וקנין: נעבור לתקנה 15.

אבישי פדהצור: ברשותך, אני קודם אסביר מה הרציונל, אחרי זה אני אקרא את הנוסח ואגיד מה הפערים בנוסח שיצא בסוף מול הרציונל שלנו.

אבישי פדהצור: הוראת המעבר עניינה נושא ה-UPRT, אותן הדרכות שנועדו לאפשר לטייסים להתמודד עם המעבר של מטוס מטיסה אוטומטית לטיסה ידנית, זו הדרכה חיונית, קריטית, זה חיי אדם.

אבישי פדהצור: כלל, אנחנו מתמודדים עם מצב דברים בו יש לי שני סוגים של אוכלוסיות.

אבישי פדהצור: יש את האוכלוסיות שיקבלו רישיון, על מי שיש לו הגדר רישיון קבוצה ג' והגדר אווירון קבוצה ד'.

אבישי פדהצור: את אלה אני יכול לחלק לשתי קבוצות: יש את אלה שיקבלו את ההגדר הזה אחרי שהתקנות תכנסנה לתוקף.

אבישי פדהצור: אלה מחויבים לעבור את הדרכת ה-UPRT זה חל לגביהם.

איתי עצמון: הם מבקשי הגדר.

אבישי פדהצור: מבקשי רישיונות או מבקשי הגדר וזה חל לגביהם.

אבישי פדהצור: אבל גם לפי ה-ICAO וגם לפי המהות יש צורך שגם מי שכבר היום מחזיק ברישיון עם הגדר אווירון קבוצה ג' או ד' יעבור את הדרכות UPRT האלה כי זה חיי אדם.

אבישי פדהצור: מטבע הדברים אני רוצה לקחת את אותה אוכלוסייה שכבר היום מחזיקה בהגדר אווירון קבוצה ג' ולחייב אותה בתוך פרק זמן שתכף אסביר אותו לעבור את ההדרכה הזאת.

אבישי פדהצור: זה לא בשמיים אבל כן נטל.

אבישי פדהצור: לגבי הנטל הזה אני יכול לומר שני דברים: לגבי חלק הארי שלה טייסים בישראל, הם עוברים א זה ממילא דרך חברות התעופה.

אבישי פדהצור: אם יש היום בחברת תעופה טייס שיש לו הגדר אווירון קבוצה ג' או ד' שלא עבר את ה-UPRT הוא יעבור את זה במסגרת חברת התעופה, יש לחברה עניין בזה ויש לו עניין בזה ולכן אלה לא מהווים אוכלוסייה בעייתית מבחינתי.

אבישי פדהצור: לגבי אלה שלא מועסקים בידי חברות תעופה, פרקים 12 ו-13 בתקנות ההפעלה ושיש להם הגדר אווירון קבוצה ג' או ד', הם יחסית מתי מעט, מדובר על עשרות בודדות כי המטוסים הגדולים המורכבים האלה כמעט לא מפעילים אותם בהפעלה כללית, זה בעיקר מיליונרים, מדובר באוכלוסייה מאוד ממוקדת שיכולה להתמודד עם זה.

אבישי פדהצור: מצד אחד הנטל, מצד שני התועלת שבזה היא ממשית ודרמטית.

אבישי פדהצור: הערה נוספת שחשוב לדעת, ההוראה היא הוראה של ה-ICAO תיקון 172 לנספח 1, לפי האמנה, סעיף 42, שינויים בנספחים חלים על מי שקיבל כבר רישיון בתוך חמש שנים מיום חקיקתם.

אבישי פדהצור: יש לפי ה-ICAO תקופת מעבר של חמש שנים למי שקיבל רישיון ועד שהוא חייב לציית לו.

אבישי פדהצור: זה אומר שאם חלפו חמש שנים ויום ולצורך העניין אצלנו זה ה-4 למרס 2019 כי ה-ICAO העבירו את התיקון הזה במרס 2014.

אבישי פדהצור: אותו אדם יצטרך לפי סעיף 10 לחוק הטיס לבוא לרת"א שירשמו לו הגבלה ברישיון, איך עומד בהוראות לפי - - - .

אבישי פדהצור: דבר שני, זה הנטל העיקרי, בשביל לטוס בשמיים של מדינה חברה הוא יצטרך לקבל את האישור המפורש שלה כי הוא לא עומד באמנה לכן גם אם לא נכתוב את הוראת המעבר הזאת יש לו מניע מאוד משמעותי לעמוד בהוראה הזאת.

אבישי פדהצור: אנחנו מעדיפים לא לעשות את זה כי אחרת הוא לא יוכל להפעיל את הזכויות שלו לפי הרישיון, הוא לא יוכל להשתמש בזכויות הכי מהותיות שלו, שזה להטיס את המטוסים האלה.

אבישי פדהצור: לכן מה שאנחנו מבקשים זה לכתוב את זה במפורש.

אבישי פדהצור: אנחנו מסתתרים מאחורי האמת.

אבישי פדהצור: האמת היא שעד ה-3 במרס 2019, מי שיש לו הגדר אווירון קבוצה ג' או קבוצה ד' יידרש לעשות מבחן UPRT או שווה ערך לו שאישור לו המנהל.

אבישי פדהצור: כי למשל בחברות התעופה זה מכונה אחרת, אבל זה שווה ערך.

אבישי פדהצור: מי שלא יעשה כן לא יהיה רשאי להפעיל את הזכויות שלו מה-3 למרס 2019 לפי ההגדרים הללו, זאת אומרת שניצור לו תמריץ.

אבישי פדהצור: ההגינות מחייבת.

אבישי פדהצור: כעיקרון ההוראות של ה-ICAO חלות בתעופה מסחרית בין לאומית אנחנו רוצים שזה יחול גם בתעופה הפנים ארצית.

אבישי פדהצור: מבחינתנו, זו עמדה מסורתית, גברת כהן מחדרה זכאית לאותה רמה של בטיחות כשהיא טסה מחיפה לקפריסין, שזאת טיסה בין לאומית שה-ICAO חל עליה עם כל המגבלות, וכשהיא טסה מחיפה לאילת.

אבישי פדהצור: אותה נוסעת, אותה רמת בטיחות ובשני המקרים מתחייבת לדעתנו הדרכת UPRT.

אבישי פדהצור: גילוי נאות לוועדה, אנחנו מבקשים ליישם את אמת המידה הבין לאומית גם בפנים ארצי.

אבישי פדהצור: זה יהיה על השולחן.

יצחק וקנין: צודק לחלוטין.

יצחק וקנין: עדיף להתקין את זה בצורה הזאת.

איתי עצמון: אז למעשה הנוסח של תקנה 15, שעניינה הוראת המעבר יותאם לעיקרון שכרגע הסביר עורך-דין פדהצור ולפיו: "החל מיום התחילה המאוחרת, דהיינו 3 במרס 2019, יראו אותם בעלי רישיונות קיימים עם הגדר אווירון קבוצה ג' או קבוצה ד' לגבי אווירון שהצוות המזערי הדרוש להפעלתו לפי תעודת הסוג שלו הוא שני טייסים או יותר, כלומר אלה שיש להם היום רישיונות או הגדרים בתוקף, לא יהיו רשאים להפעיל את הזכויות שלהם לפי הרישיון לגבי אותו הגדר, אלא אם כן עברו הדרכה שהיא לפי התקנות כנוסחן בתיקון, או הדרכה שוות ערך לה שאושרה על ידי המנהל".

איתי עצמון: אני מניח שהם יידרשו לעבור אישור פרטני לגבי ההדרכה הזאת?

אבישי פדהצור: אלה שטסים בחברות התעופה ומודרכים לפי תכניות ההדרכה ואימונים שמאושרות לחברות התעופה, הם מסודרים.

איתי עצמון: אז הם לא יידרשו לבוא אליכם ולקבל אישור נוסף?

אבישי פדהצור: לדעתי לא.

אבישי פדהצור: זה אחריות של המפעיל האווירי להכשיר אותו, הוא מנהל את הרישומים והמעקב אחר ההכשרות שלהם.

איתי עצמון: ואתם מאשרים את ההדרכות בכל מקרה.

אבישי פדהצור: ואת תכנית ההדרכה הכללית לכלל טייסיו.

אבישי פדהצור: לגבי מיש מבקש להביא את ההגדרים האלה בהפעלה כללית, כן, אותם מתי מעט יקרים יידרשו לבוא לרת"א.

אבישי פדהצור: זו גזירה שהולכת להתחולל ולחול על כל העולם ב-3 במרס 2019.

אבישי פדהצור: לכן, כנראה שהמוצר הזה שקוראים לו הדרכות UPRT הולך להיות מוצר מאוד פופולרי, לא תהיה בעיה למצוא אותו.

איתי עצמון: כשאנחנו מדברים על הדרכה שוות ערך, הדרכת UPRT לא מוגדרת בתקנות מבחינת התוכן שלה.

איתי עצמון: נאמר מה בעצם היא אמורה, לאיזה נושא היא מתייחסת ולאחר מכן החובה של בעלי הרישיונות היא לקבל הדרכה כזאת.

איתי עצמון: אז למה אנחנו מתייחסים כשאנחנו אומרים הדרכה כאמור בתיקון לתקנות?

אבישי פדהצור: יש את המסמך של ICAO, ה-11/100 שקובע את אמות המידה הכלליות.

אבישי פדהצור: אנחנו לא מפנים אליו במפורש כי אנחנו לא רוצים לחייב אותו, אבל הוא אחד הבסיסים לאישור תכניות הדרכה.

איתי עצמון: שאותם מיישמים המדריכים כשהם נותנים את ההדרכה?

אבישי פדהצור: הם יושבים על זה ועל בסיס זה בונים את תכנית ההדרכה שלהם.

אבישי פדהצור: ליאור רוצה להוסיף לגבי נוהל של רת"א.

ליאור מילשטיין: לגבי כל תכנית ההדרכה, מה יצטרכו המדריכים לכלול בתכנית הכלכלית ומה בחלק האווירי של אותן שלוש שעות שצריך להעביר במסגרת הדרכה ראשונית ל-UPRT.

יצחק וקנין: נצביע על סעיף 15 עם ההערות ועם התיקון.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: בעד – רוב

יצחק וקנין: נמנעים – אין תקנה 15 לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשע"ח-2017, נתקבלה.

יצחק וקנין: תקנה מס' 15 אושרה.

יצחק וקנין: תודה רבה לכולם הישיבה נעולה.