ועדת המדע והטכנולוגיה, כנסת 20, פרוטוקול מספר 193, 2018-11-27 11:00

אורי מקלב: אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה, היום יום שלישי, י"ט בכסלו תשע"ט, ה-27.11.2018, ועל סדר יומנו פתרונות חדשניים לבעיית העומס בכבישים, ישיבת מעקב.

אורי מקלב: אבל לפני שאנחנו בכלל מרחיבים, אני רוצה לקבל בברכה ובהוקרה את ההשתתפות של פרופ' מנואל טרכטנברג, שהוא גם בא מאוניברסיטת תל אביב ומוסד שמואל נאמן בטכניון.

אורי מקלב: אנחנו מודים לו שהוא חוזר אלינו, אפילו לזמן קצר זה נותן לנו הרגשה טובה, כחבר וכמשתתף קבוע בוועדת המדע והטכנולוגיה, חבר בכיר, גם יושב ראש ועדת משנה של ועדת המדע והטכנולוגיה.

אורי מקלב: לא הצלחנו הרבה ליהנות מהפעילות שלו ומהיכולות שלו ומהידע שלו, מהשם ומההשפעה הגדולה שיש לו.

אורי מקלב: שלא יהיה לכם דבר שהוא מובן מאליו, פרופ' טרכטנברג מבוקש מאוד בכנסת ומבוקש בהרבה מקומות להופיע ואנחנו יודעים להעריך את זה שאתה הסכמת, הבעת נכונות ואתה משתתף איתנו בישיבה כשאנחנו יודעים מראש שזה - - - אז כפי שאנחנו רואים בכותרת, אתה גם תפתח מיד אחריי, הנושא הוא פתרונות חדשניים לבעיית העומס בכבישים, ישיבת מעקב.

אורי מקלב: מבלי להתייחס לדיונים הקודמים עצם הדבר, אני חושב שזה מזמן לזמן אנחנו רואים שהנושא של בעיית העומס בכבישים, ההרגשה שלי שזה כמעט כמו מזג האוויר, שאנחנו מדברים עליו הרבה, אבל לא מצליחים להשפיע עליו.

אורי מקלב: אנחנו מדברים על זה, יודעים, צופים, לא צריך להיות מקצוען ואחד שחושב עתיד ויודע דוחות, אנחנו חיים בתוך הדבר הזה, מה שאנחנו לא יודעים, אולי לא כולם יודעים, חלק שיודעים, אנחנו יודעים מה צפוי לנו ואני חושב שזה לא ניתן ולא צריך להכביר על זה מילים, אני לא חושב שצריך הרבה להרחיב במילים ולהסביר ולנמק ולשכנע מה זה הנושא של העומס בכבישים.

אורי מקלב: אני חושב שדוח ה-OECD מלפני שנה וחצי, שנתיים, קבע שבתוך מדינות ה-OECD אנחנו המדינה הכי צפופה בכבישים.

אורי מקלב: במקרה הזה אנחנו לא מתגאים בתוצאה ובמיקום שלנו.

אורי מקלב: דיברנו ממש בכותרות על כמה פתרונות ואיך מתמודדים, איך נערכים, מה הפתרונות.

אורי מקלב: יש כאן גם את דוח הממ"מ שנמצא לפנינו, שאהוד בקר ערך אותו ותיכף נשמע ממנו, אבל שני פרמטרים ממש בולטים שמשתקפים, גם הגרף מראה אותו בדוח, שמספר כלי הרכב עלו באופן דרמטי והנסועה, מספר כלי הרכב שנוסעים בשנה, עלו באופן דרמטי כשהאוכלוסייה ושטח הכבישים לא עלו בהתאם.

אורי מקלב: אנחנו רואים גידול והסיבות לכך אנחנו יודעים, בפתיחה אנחנו לא ניגע במה הסיבות שיש יותר כלי רכב, אלא שנוסעים יותר.

אורי מקלב: אם אני ממש אנקוט בכותרות על מה דיברנו בכלל, אמרנו שכמובן תחבורה ציבורית זה דבר ראשון, מערכות הסעה המונית, דיברנו על תחבורה חכמה, על רכבים אוטונומיים.

אורי מקלב: דיברנו על תמריצים חיוביים ותמריצים שליליים.

אורי מקלב: תמריצים שליליים, אני קורא לזה כמו אגרות גודש וכדומה, ותמריצים חיוביים, שזה נושא של מיסוי, שינוי של המיסוי וכל מה שמסביב, שאנחנו קוראים לזה תמריצים חיוביים.

אורי מקלב: רשות מטרופולין ותחבורה, שזה גם יכול להשתלב בתור דבר שאפשר להתמודד איתו עם העומס בכבישים.

אורי מקלב: בעבודה פה גם הבאנו את הנושא של המיסוי, גם הצענו פיילוט למשרדי הממשלה, לא לתלות את אחזקת הרכב והתשלום על אחזקת רכב בבעלות על רכב.

אורי מקלב: דהיינו שאחזקת רכב יוכלו לקבל מי שזכאי לאחזקת רכב גם אם הוא לא מחזיק רכב.

אורי מקלב: הפוך, כדי לעודד אותו לנסוע בתחבורה הציבורית, כי היום אנשים מחזיקים כלי רכב כי חבל לו וטוב לו להוסיף אפילו שיש לו אלטרנטיבה.

אורי מקלב: בוודאי יש הרבה דברים נספחים.

אורי מקלב: הבוקר נסענו, הווייז בתחילת הדרך הראה לי זמן סביר, אני רואה שזה לא זה.

אורי מקלב: מה מתברר?

אורי מקלב: פקקים ופקקים ופקקים, מה לעשות?

אורי מקלב: בכביש בגין באמצע עמדה אחת, נהגת שלא הצליחה להסתדר בתוך הרכב וככה כל מה שראית על הכביש, עד כביש 443, 46 זה נקרא, כל זה היה רק בגלל הרכב הקטן, ואף אחד לא פינה אותו ואף אחד לא הזיז אותו והתגובה כמובן הייתה איטית מאוד.

אורי מקלב: יש לי רק שאלה של סדר, האם אנחנו ניתן לאהוד בקר?

אורי מקלב: אתה עוזר מחקר ויש לך מצגת קצרה גם וגם דוח, אני יודע שאתה עושה את זה מתומצת וטוב, אתה חי את הדבר הזה, לא מעט שנים אתה מתעסק בזה, אז בבקשה.

אהוד בקר: תודה רבה.

אהוד בקר: תודה ליושב ראש.

אהוד בקר: לבקשת יושב הראש הכנו מסמך עדכון בנושא העומס בכבישים נכון להיום, זה מסמך עדכון למסמך קודם של מרכז המחקר שיצא במרץ 2017, הבאנו מסמך חדש שזמין באתר הוועדה עם עדכון של הנתונים שהוצגו במסמך.

אהוד בקר: אני אציג את זה עכשיו בקצרה.

אהוד בקר: אני אתחיל להגיד כמה דברים על הנתונים שהוצגו במסמך הקודם, לבקשת יושב הראש.

אהוד בקר: נתחיל במצב הרחב, הדוח הקודם גם הציג את זה, שנכון ל-2014, למשל, המצב בישראל היה יחסית למדינות אחרות בעולם, יחסית למדינות ה-OECD, שהצפיפות בכבישים בישראל, מספר הרכבים יחסית לקילומטרים, היה גבוה בהרבה, אפשר לראות כאן בגרף, ממדינות אחרות ב-OECD.

אהוד בקר: אבל אם נפרוט את זה למצב בתוך ישראל גופא, אז אני אציג כאן נתונים שהיו נכונים לשינוי מ-2004 עד 2014, בהתבסס על הנתונים החשובים שהלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מפרסמים, אלה נתונים שמראים את הגידול באוכלוסייה, בשטח הכבישים, במספר כלי הרכב ובנסועה, באמת בנסיעות, כפי שציין יושב הראש, ואפשר לראות שעם השנים הגידול היה כזה ששטח הכבישים הוא כמעט צמוד לגידול באוכלוסייה, מצד שני אנחנו רואים את הנסועה ואת כלי הרכב, שבשניהם יש גידול הרבה יותר משמעותי מאשר בשטח הכבישים.

אהוד בקר: זה רק טבעי שזה יצביע על גידול בצפיפות בכביש.

אורי מקלב: יש לכם גם נימוקים במחקר?

אורי מקלב: מה הנימוק, למה יש יותר כלי רכב?

אורי מקלב: כבישים יותר טובים או - - -

אהוד בקר: אנחנו לא מציעים הסבר לעלייה במספר הרכבים.

אורי מקלב: לא, הנגישות היום לרכב היא קלה יותר, כמו ליסינג.

הילה חדד: אפשר להסביר את זה בעליית רמת איכות החיים.

אהוד בקר: יש הסברים.

אהוד בקר: יש לנו גם שאלות נוספות, למשל ההשקעה שיש בתחבורה ציבורית ופתרונות אחרים והשאלה האם היא משיגה את מטרתה או לא, וזה מפורט במסמך.

אהוד בקר: כאן אני רק אציג מהר את מה שהוצג גם קודם, אנחנו עדכנו את הנתונים עד 2017 וכאן אנחנו רואים שהמגמות שהיו, למרות שנעשים מאמצים על ידי משרדי הממשלה, כפי שיוצגו בהמשך הישיבה, אנחנו רואים שלמרות המאמצים האלה שטח הכבישים ממשיך לעלות יחד עם האוכלוסייה, הנסועה ומספר כלי הרכב ממשיכים לעלות בשיעור הרבה יותר גבוה.

אהוד בקר: זה למרות שהיו לנו הוספת תקציבים לתחבורה ציבורית ועוד מאמצים אחרים, כפי שגם צוין כאן ובעבודות אחרות של הכנסת.

אהוד בקר: אני רק אגיד שכשאנחנו מסתכלים על השטח היחסי לרכב אנחנו רואים שב-2004 היו 67.2 מטר רבוע לרכב בישראל וב-2017 היו 52, שזה ירידה של 22% בשטח היחסי של הכביש.

אהוד בקר: זאת ירידה שבעצמה היא כבר רבת משמעות, אבל כשאנחנו חושבים על זה עוד צעד לעומק אנחנו נבין שהגידול ברכבים לא משפיע על כל מקום שבו היה גידול בכביש.

אהוד בקר: כלומר סביר שהגידול ברכבים משפיע יותר על מקומות שמלכתחילה היו עמוסים יותר, כמו המטרופולינים במיוחד בשעות העומס, שזה מצביע ככל הנראה על גידול עוד יותר משמעותי בחוויה של אנשים של פקקים ובהשפעה של זה על המשק.

אהוד בקר: יש נתונים גם של אגף התקציבים שהם הציגו לנו בנושא ההשפעה של זה על המשק, העלות שיש לפקקים על המשק, שהיא נאמדת נכון לתחילת 2018 בסביבות 35 מיליארד שקלים, כשזה רק צפוי ללכת ולגדול.

אהוד בקר: תודה רבה.

אורי מקלב: באמת הצגת את זה קצר ומאוד ממוקד, אחרי זה נשאל שאלות בהמשך הדיון על המחקר זה.

אורי מקלב: אני עכשיו לא רוצה להיכנס לתוך השאלות, אבל בתוך הדברים אולי אנחנו נבקש עוד הבהרות.

אורי מקלב: פרופ' מנואל טרכטנברג, אנחנו נודה אם תציג לנו את הדברים.

מנואל טרכטנברג: בוקר טוב לכולכם.

מנואל טרכטנברג: אדוני היושב ראש, אני מאוד מודה לך על ההזדמנות לחזור למשכן.

מנואל טרכטנברג: אמנם אני כבר יותר משנה לא כאן, אבל עדיין אני מחסיר פעימה כשאני חוצה את שערי הכנסת ואני אומר את זה לטובה, כי גם בעת הזאת, כשאנחנו נחשפים לתופעות פחות רצויות במשכן הזה עדיין זה המשכן שבו שוכנת הדמוקרטיה הישראלית וצריך לכבד את זה וצריך להעריך את זה.

מנואל טרכטנברג: לא בכדי נעתרתי לבקשתך לבוא ולהציג כאן, משתי סיבות, האחת היא חשיבות הנושא, והשנייה, לא פחות משמעותית, היא שאני מאוד מעריך את פעולת הוועדה הזאת ואת מי שעומד בראשה.

מנואל טרכטנברג: זה לא דבר של מה בכך, אני אומר את זה מכל הלב והיושב ראש יודע שהדברים נאמרים בכנות רבה.

אורי מקלב: תודה רבה.

מנואל טרכטנברג: הנושא הזה, יש לו כמה אפיונים שהם ייחודיים למשבר התחבורה בישראל, אחד מהם, וזה לא בלשון המליצה, זה שזה הנושא אולי שמאחד יותר את אזרחי ישראל, בסבל.

מנואל טרכטנברג: כשאתה יושב בפקק ומסתכל ימינה, יש מכונית מפוארת, מרצדס מודל 2018, ובצד השני יש סובארו, סליחה, ישנה.

מנואל טרכטנברג: כולנו באותה סירה בצורה שאני לא מכיר עוד נושא שהוא דמוקרטיזציה של הסבל, מה שנקרא.

מנואל טרכטנברג: יש את הפנים לכאן ולכאן לזה, אבל זה אולי ימריץ אותנו לפעולה הרבה יותר משמעותית.

מנואל טרכטנברג: הדבר השני, כהערה מקדמית שאני רוצה להגיד, זה שזה לא גזרה משמים.

מנואל טרכטנברג: לצערי הרב, ההתייחסות של הציבור הישראלי לתופעה הזאת היא כאילו, אתה יודע, אין מה לעשות, ניסינו את הכול, כל פעם גוזרים סרט כאן וסרט שם, ופעם אין קרונות לרכבת בירושלים ופעם זה – רבותיי, זה מעשה ידי אדם ואת זה צריך להבין, הגודש במדינת ישראל לא היה צריך להתקיים ברמה הזאת ואפשר אחרת.

מנואל טרכטנברג: וזה מסר מרכזי שכל מי שאכפת לו מהתחבורה במדינת ישראל צריך להשמיע בקול רם.

מנואל טרכטנברג: מה שאני מתכוון לעשות כרגע זה להציג לכם איזה שהוא מתווה לטווח הבינוני, אפילו קצר בינוני ולא לטווח הארוך.

מנואל טרכטנברג: למה אני אומר את זה?

מנואל טרכטנברג: כי נעשה הרבה וממשיכים לעשות, אבל בעצם מה שנעשה, וכולם מבינים את זה, ההשקעות הגדולות, לא יכולות להביא להקלה משמעותית בעתיד הנראה לעין.

מנואל טרכטנברג: אני אומר שיש מה לעשות גם לטווח יותר קצר, כי מה לעשות, המספרים שראינו, שהצגתם, מראים שההחמרה היא יום יום ולכן אין לנו את הלוקסוס להגיד שבעוד עשר שנים יהיה טוב.

מנואל טרכטנברג: לא, אנחנו צריכים, חובה עלינו לשפר את המצב באופן מיידי.

מנואל טרכטנברג: אני לא הולך להציג את כל מה שיש בנייר העבודה שלנו במוסד נאמן, יש הרבה היבטים, דיברתי עם חלק מהנוכחים כאן, למשל על רמזורים חכמים, זה לא יהיה במצגת, יש את זה בנייר העבודה, זה בהחלט אחד מארגז הכלים של פתרונות.

מנואל טרכטנברג: זה אחד הנושאים ויש נושאים רבים אחרים, אני לא עומד להציג אותם, אני עומד להתמקד בפן אחד שהוא אולי הדרמטי ביותר או הלא קונבנציונלי ביותר כדי לחדד את הפוקוס על זה, אבל שלא יתפרש כאילו שאם נעשה את זה הכול בא על מקומו בשלום.

מנואל טרכטנברג: יש הרבה מה לעשות מעבר לזה, הזמן מוגבל, אני מציג רק פן אחד.

מנואל טרכטנברג: (מצגת).

מנואל טרכטנברג: נקודת המוצא זה מספר תובנות יסוד שצריכות להיות מונחות על השולחן.

מנואל טרכטנברג: הראשונה כבר נאמרה, שאנחנו כבר במשבר והוא יילך ויחמיר וניתן לזה גם סימוכין, אם כי אין צורך, אני חושב שכולנו מודעים לזה.

מנואל טרכטנברג: הנתונים ידועים, מה שהצגת קודם, אני לא אחזור על זה, אבל יש עוד משהו שצריך להציג.

מנואל טרכטנברג: ביסודו של דבר מדובר על כך שמדינת ישראל היא אחת המדינות הקטנות ביותר בעולם המפותח, היא הקטנה ביותר אחרי לוקסמבורג מבחינת שטח בין מדינות ה-OECD.

מנואל טרכטנברג: ה-OECD, אותו מועדון שאנחנו משתייכים אליו.

מנואל טרכטנברג: האוכלוסייה שלנו גדלה מאוד בשני העשורים האחרונים ולכן אנחנו כבר לא קטנים באוכלוסייה ועל כן צפיפות האוכלוסין במדינת ישראל היא גבוהה מאוד.

מנואל טרכטנברג: ב-OECD אנחנו מספר שלוש אחרי הולנד ודרום קוריאה, אלא מה?

מנואל טרכטנברג: שעבור ההולנדי הממוצע השטח של הולנד זה לא המגבלה האפקטיבית עליו, כל הולנדי יכול לעלות על רכב ולנסוע 2,000 קילומטר ולא לעצור, כשבמדינת ישראל הגודל האפקטיבי הוא שטחה של מדינת ישראל.

דב חנין: וצריך להוסיף שחצי ממדינת ישראל זה הנגב, אם אנחנו מוציאים את הנגב מהמשוואה אנחנו פי שניים צפופים מהעולם.

מנואל טרכטנברג: נכון.

מנואל טרכטנברג: רק כדי לדייק, מה שצריך להחסיר מהמשוואה הזאת זה שליש, כי זה הנגב הדרומי שבאמת לא ניתן ליישוב גם.

מנואל טרכטנברג: אבל זה נכון.

מנואל טרכטנברג: והנתון הנוסף זה הנתון הדמוגרפי.

מנואל טרכטנברג: מספר הילדים פר אישה במדינת ישראל, 3.1, הוא הגבוה ביותר ב-OECD, הוא אחד הגבוהים ביותר בעולם אחרי כמה ממדינות אפריקה, כאשר הממוצע ב-OECD הוא 1.7, כלומר זה הרבה יותר גבוה.

מנואל טרכטנברג: לכן גידול האוכלוסייה אצלנו הוא הרבה יותר גבוה ולכן הבעיה הזאת לא תיעלם, אלא להיפך, כי בסופו של דבר זה אחד הגורמים, הדמוגרפיה, שדוחף.

מנואל טרכטנברג: יש יותר אנשים על האדמה הזאת, האנשים האלה צריכים לנוע, ככל שאתה לא מספק את הצורך הזה הגודש הולך וגובר.

מנואל טרכטנברג: הדברים האלה הוצגו, אז אני לא ארחיב, על מספר כלי הרכב בפרספקטיבה יותר ארוכה, פי 12, אורך הכבישים פי שניים.

מנואל טרכטנברג: גם אם לוקחים בחשבון שזה לא רק האורך, אלא גם הרוחב של הכבישים, אז זה יהיה לא פי שניים, אלא פי ארבעה, לא פי ארבעה, פי שישה, ועדיין יש לך הרבה יותר כלי רכב, בקצב גידול, מאשר הכבישים.

מנואל טרכטנברג: זו נקודה קריטית.

מנואל טרכטנברג: התופעה של הגודש היא לא תופעה לינארית, מה זה אומר?

מנואל טרכטנברג: כשמספר כלי הרכב גדל החל מאיזה שהיא נקודה אפסית, המהירות פה בציר האנכי זה מהירות ממוצעת, המהירות יורדת בקצת, יש 100 רכבים, יש 200, יש 1,000 בנתיב שיכול להכיל 2,000, עדיין אתה נוסע במהירות יותר מסבירה, ופתאום יש צוק כזה, יש תהום, שאתה באמת צונח לתוכו כשאתה מתקרב לקיבולת של הנתיב.

מנואל טרכטנברג: זה נורא חשוב להבין, למה?

מנואל טרכטנברג: כי פה גם טמון הכלב, מה שנקרא.

מנואל טרכטנברג: אם אתה מבין את זה אתה מבין גם שאם אתה נמצא כבר במצב משברי אתה בקלות יחסית יכול לחזור אחורה, כי זה לא שאתה צריך לשנות את ההתנהגות של רוב הנהגים, אלא של אחוז קטן.

מנואל טרכטנברג: השוליים האלה הם קריטיים, אם אתה תצליח להקטין את מספר הרכבים, לא את מספר הנוסעים, ב-20% בשעות הקריטיות בנתיבים הקריטיים אתה פתרת כבר חלק ניכר מהבעיה.

מנואל טרכטנברג: עוד פעם, זו תובנה נורא חשובה, חוסר הלינאריות של התופעה הזאת.

מנואל טרכטנברג: התובנה השנייה היא כמובן שהגודש, והזכרת את זה, אהוד, גובה מחירים מאוד מאוד גבוהים.

מנואל טרכטנברג: מה שאני רוצה להגיד כאן זה שהמחירים הם לא רק המחיר הכלכלי שמצוטט, שהוא קרוב ל-40 מיליארד כיום, יש גם היבטים אחרים, יש כמובן את העלויות הישירות על האזרח.

מנואל טרכטנברג: הרי כיום, בכלל המוביליות במדינת ישראל, משפחה ממוצעת צריכה שני רכבים, העלויות הן עצומות, על הרכבים, על הביטוחים וכו', זה מרכיב מאוד משמעותי ביוקר המחיה שנכפה על האזרח כי אין לו בררה אחרת.

מנואל טרכטנברג: יש גם תחלואה ותמותה, צריך להבין את זה, כי הגודש הזה יוצר זיהום שהוא אחד ממקורות הזיהום המשמעותיים ביותר, היה דיון כאן בוועדת המדע על הנושא הזה, וזה גובה גם מחירים כאלה.

מנואל טרכטנברג: ויש עוד נושא שלא מדברים עליו, זה שהגודש הזה תורם תרומה גדולה לחוסר שוויון בצריכה או בנגישות לשירותי בריאות, תרבות ופנאי.

מנואל טרכטנברג: מי שגר במרחק 80 קילומטר מהמרכז, הוא או היא לא יכולים להעלות על הדעת לעשות את המרחק הזה ב-40 דקות כדי לגשת לבית חולים שמתמחה במחלה או משהו כזה, שלא לדבר על ליהנות משירותי תרבות ופנאי אחרים, כי הגודש בכבישים והעלויות שכרוכות בזה עושים שאנחנו באמת מדינה שיש בה פריפריה, על אף העובדה שבמונחים של כל מדינה אחרת נורמלית המרחקים בתוך מדינת ישראל, היו מסתכלים על זה כמטרופולין אחד גדול ולא כפריפריה ומרכז.

מנואל טרכטנברג: זה צריך לעמוד לנגד עינינו.

מנואל טרכטנברג: זה לא רק פגיעה במשק ובחברה, אלא פגיעה דיפרנציאלית.

מנואל טרכטנברג: ואני תמיד מצטט את הנתון הנוראי שתוחלת החיים בצפון, במרחק של שעה וחצי נסיעה מהמרכז, יורדת בארבע שנים לעומת המרכז.

מנואל טרכטנברג: זה, בין היתר, לא רק, כמובן, בשל התופעה הזאת.

מנואל טרכטנברג: התובנה השלישית היא, אמרתי אותה, יש תכניות ויש תקציבים שלשמחתי גדלו בשנים האחרונות, המאזן בין תקציב שמוקדש לכבישים לעומת תחבורה ציבורית, הוא עדיין לא נכון, אם כי בפעם הראשונה בתקציב של לפני שנתיים, אני חושב, התקציב לתחבורה ציבורית עבר את ה-50% של תקציב משרד התחבורה, באיחור קטן של 25 שנה.

מנואל טרכטנברג: אבל זה איחורים קטנים בממדים האלה.

מנואל טרכטנברג: אין בהשקעות האלה כדי לתת מענה למצוקה שאנחנו מדברים עליה בטווח הנראה לעין.

מנואל טרכטנברג: זה נורא חשוב להגיד, צריך להגיד את האמת לציבור.

אורי מקלב: זו נקודה מאוד חשובה, שמעסיקה אותנו, ההשקעה בתחבורה ציבורית מול סך כל ההשקעה של משרד התחבורה.

אורי מקלב: איפה באמת הבעיה?

אורי מקלב: מעבר לזה שזה קצת עלה, אבל אני מבין שגם בתוך תקציב התחבורה הציבורית איפה זה ניתן?

אורי מקלב: האם זה מקרב את הפריפריה, האם אנחנו נותנים למרכזי תעסוקה.

אורי מקלב: גם בזה יש - - -

מנואל טרכטנברג: נכון.

מנואל טרכטנברג: בהחלט אתה צודק, יש הרבה מאוד שניתן לעשות בשיפור וייעול התחבורה הציבורית כדי להפוך אותה לאופציה יותר אטרקטיבית, גם בקיים.

מנואל טרכטנברג: הקיים זה בעיקר אוטובוסים.

מנואל טרכטנברג: הרי רוב הנוסעים בתחבורה הציבורית במדינת ישראל נוסעים באוטובוסים ומערכת האוטובוסים היא מאוד לא יעילה ובהשקעות לא מאוד גדולות אפשר היה לשפר את זה, אלא, אם תרשה לי להגיד את המילה שאני לא אוהב להגיד אותה, אבל מה לעשות?

מנואל טרכטנברג: זה לא מצטלם טוב.

מנואל טרכטנברג: כשאתה משפר הדרגתית צי אוטובוסים ואת ה - - -

אורי מקלב: זה לא תמונה, אין סרט.

מנואל טרכטנברג: כן, זה פחות פוטוגני.

אורי מקלב: נדמה לי שאהוד אמר שההשקעה ברכבת הכבדה, מתוך התחבורה הציבורית - - -

אהוד בקר: בזמן שמספר הנסיעות באוטובוס, הכללי, הוא בערך 88% מהנסיעות, ההשקעה ברכבת הכבדה, אם אני זוכר נכון, עומדת על משהו כמו חצי מההשקעה.

מנואל טרכטנברג: בעוד 10%, או עוד 10 נקודות האחוז שהיו מוקדשים לשיפור האוטובוסים היו עושים הבדל מאוד גדול גם בהגדרת הקווים, המסלולים וכו' וכו'.

מנואל טרכטנברג: מה נובע מהתובנות האלה?

מנואל טרכטנברג: שבטווח הנראה לעין, הקצר ובינוני, הדרך היחידה לשפר את המצב היא על ידי ניצול הרבה יותר יעיל בקיים.

מנואל טרכטנברג: מה קיים?

מנואל טרכטנברג: אמרת, זה אוטובוסים מצד אחד והרכב הפרטי.

מנואל טרכטנברג: רוב אזרחי ישראל בעל כורחם מסתמכים על הרכב הפרטי ולכן אתה צריך לייעל, לשפר, את היעילות של המערכת הקיימת הזאת כדי להביא לשינוי משמעותי.

מנואל טרכטנברג: איך עושים את זה?

מנואל טרכטנברג: אם כן, עושים את זה על ידי צירוף של תמריצים כלכליים חזקים עוצמתיים.

מנואל טרכטנברג: לא חצי דרך, לא בקצת, לא ב'בוא ננסה', אלא צריך תעוזה וללכת על שינוי מאוד גדול בהקשר הזה מצד אחד ומצד שני מינוף של טכנולוגיות מתקדמות שיאפשרו נסיעות שיתופיות.

מנואל טרכטנברג: המפתח בסופו של יום, בטווח הקצר ובינוני נמצא בנסיעות שיתופיות ובפרט מהו היעד האפשרי להגדיל מה שנקרא את מקדם המילוי מ-1.2 ל-1.5.

מנואל טרכטנברג: מה זה מקדם המילוי?

מנואל טרכטנברג: זה בממוצע כמה נוסעים יש ברכב.

מנואל טרכטנברג: סטטיסטיקה זה דבר שלפעמים אנחנו מתייחסים ולועגים לזה, לא לנתון הזה, למה?

מנואל טרכטנברג: כי אנחנו רואים במו עינינו יום יום.

מנואל טרכטנברג: כשאתה נוסע על הכביש, תסתכל ימינה, תסתכל שמאלה, קדימה ואחורה, רק אחד יושב באוטו.

מנואל טרכטנברג: מה זה 1.2, זה אומר שאם יש 100 רכבים, ב-80 מהם יש נהג יחיד וב-20 מהם יש שניים, יש נהג ויש נוסע.

מנואל טרכטנברג: לא חייב להיות בחלוקה הזאת, אבל זה העיקרון.

אורי מקלב: על כל ארבעה רכבים עם נוסע אחד יש אחד שנוסע עם יותר.

אורי מקלב: אם אנחנו הופכים את זה ל-1.5 הפירוש הוא שעל כל אחד וחצי, מתוך חמש מכוניות.

מנואל טרכטנברג: נכון.

מנואל טרכטנברג: השינוי הזה נשמע מעט, אבל הוא דרמטי מבחינת התוצאות של זה.

מנואל טרכטנברג: זה יעד שצריך להציב אותו ו - - -

אורי מקלב: וזה לא בשמים.

מנואל טרכטנברג: וזה לא בשמים וזה הדבר היחיד, אם אתה משיג את היעד הזה, זה יכול להביא להקלה משמעותית בטווח הקצר ובינוני.

מנואל טרכטנברג: עוד פעם, שלא יתפרש שאני לא מחייב המשך השקעות בהסעה המונית, בעיקר בפן הבין עירוני, ברור שכן, אבל אני אומר, בטווח הנראה לעין זה מה שמתבקש.

מנואל טרכטנברג: הדבר השני שאנחנו דורשים מהפתרונות האלה, אלה עקרונות מנחים, זה היתכנות טכנולוגית מיידית.

מנואל טרכטנברג: יש הרבה מאוד רעיונות, וחלקם רעיונות טובים ונועזים, על טכנולוגיות שלא נוסו.

מנואל טרכטנברג: אנחנו לא נהיה אלה שנתנסה על גבנו, כי מחיר הטעות הוא מאוד גבוה, אבל בואו נסתמך על דברים קיימים.

מנואל טרכטנברג: התנאי השני שאני הטלתי על עצמנו כמגבלה בחשיבה, שלא תהיה עלות תקציבית גבוהה.

מנואל טרכטנברג: אנחנו מכירים את מה שקורה במדינת ישראל מבחינה פיסקאלית, אם מישהו בא ואומר שהוא יכול לפתור את הבעיה גם בטווח קצר בינוני, אבל הוא צריך כל שנה 10 מיליארד שקל, תשכח מזה, לא יהיה, לא יתקיים.

מנואל טרכטנברג: לכן אני אומר - - -

אורי מקלב: ישכנעו אותך שהתכנית לא טובה.

מנואל טרכטנברג: נכון, לא משנה מה, אבל אני אומר שזה לא יהיה.

מנואל טרכטנברג: לכן שני הדברים האלה, הטלתי על עצמנו כמגבלה, היתכנות טכנולוגית ולא עלויות תקציביות גבוהות.

מנואל טרכטנברג: והדבר השלישי זה שכל דבר שמציעים בישראל ב-2018 צריך שיהיה קומפטיבילי עם מה שכבר ברור שתהיה מהפכה.

מנואל טרכטנברג: כלומר אסור לנו להיכנס לפתרונות שמתעלמים או הם לא קומפטיביליים עם הרכב האוטונומי.

מנואל טרכטנברג: רכב אוטונומי יהיה, אנחנו לא יודעים איך הוא יבוא לעולם, באיזה קונפיגורציה ומה הוא יעשה, אבל אם אתה מלכתחילה כיום נסגר על פתרון שסותר או לא מתכתב, לא מתממשק, עם הרכב האוטונומי, עשית עוול למדינת ישראל.

מנואל טרכטנברג: אז אלה הם העקרונות על פיהם אנחנו עבדנו.

מנואל טרכטנברג: מה המנוף הכי חזק?

מנואל טרכטנברג: אנחנו באים ואומרים אמירה מאוד מרחיקת לכת, בואו ניקח את כל מערכת המיסוי על הרכב, תיכף תראה מה המשמעויות של זה, נבטל אותם ונמיר את זה בתשלום אחד פר קילומטר כאשר התשלום הזה יהיה על פי התשלום בפועל ברכב לפי שלושה פרמטרים, מסלול הנסיעה, שעת הנסיעה ומספר הנוסעים ברכב באותו זמן.

מנואל טרכטנברג: וגם הציון הירוק של הרכב, אבל זה כאילו פרמטר משנה.

מנואל טרכטנברג: איך אנחנו מתכוונים לעשות דבר שכזה?

מנואל טרכטנברג: קודם כל בוא נראה את הנתונים.

מנואל טרכטנברג: כיום נגבים במסים על הרכב על צורותיו השונות, בלו זה המרכיב המרכזי, כ-18 מיליארד שקל בשנה, מסי קנייה ומכס על הרכב וחלקיו 14, המע"מ, רק מרכיב המסים, לא הרכב עצמו, ואגרות שונות, כחמישה מיליארד.

מנואל טרכטנברג: בסך הכול 42 מיליארד, מזה רכב פרטי כ-30 מיליארד.

מנואל טרכטנברג: אני אומר כ-30 מיליארד, זה אומדן, אני לא בטוח, אל תיקחו אותי על קוצו של יו"ד בנתון הזה, אבל זה בסביבות הנתון הזה.

מנואל טרכטנברג: כלומר כיום יש במדינת ישראל 30 מיליארד שקל על השולחן שנגבים ברכב.

מנואל טרכטנברג: זה הרבה כסף, זה הרבה עוצמה, והשאלה שאנחנו צריכים לשאול את עצמנו, האם הגבייה הזו של ה-30 מיליארד, מעבר לפן הפיסקאלי, גבית כסף, יש לך כסף לבריאות ולביטחון, מעבר לכך, האם המסים האלה עובדים למענך בהקטנת הגודש או לא, האם הם עובדים במלוא העוצמה או לא, והתשובה היא לא.

מנואל טרכטנברג: הם כן מפחיתים את הביקוש לרכב, אבל במציאות שנוצרה במדינת ישראל, כיום המשפחות נאלצות לרכוש כשני רכבים, לכן הגורם הממתן של הביקוש הזה הוא מינימלי, הוא קיים, אבל הוא מינימלי.

מנואל טרכטנברג: לגבי הבלו, אפשר להרחיב את הדיבור, אני לא רוצה להיכנס לזה, אנחנו נציע דרך אחרת למנף את אותם 30 מיליארד שקל.

מנואל טרכטנברג: לא לגבות יותר, לא לגבות פחות, אלא למנף את זה בצורה שתיתן תמריץ מאוד חזק לנהוג אחרת ובפרט לנסיעות שיתופיות.

מנואל טרכטנברג: רק שנבין את המספר הזה, אם יש לי רכב אז אני משלם, בלי שאני ער לזה עד הסוף, חלק כן, כי שילמתי כבר על המכס ועל זה, אני מוציא סכום של כ-11,000 שקל בשנה על מערכת המסים הזאת.

מנואל טרכטנברג: אם אני עושה חישוב יותר מעניין, שהוא כמה אני משלם בפועל, בלי שאני מודע לזה, על כל קילומטר נסיעה, אז מסתבר שזה 68 אגורות פר קילומטר.

מנואל טרכטנברג: בישראל הנסועה, מספר הקילומטרים הכללי שנוסעים בכבישי ישראל, עומד על כ-40 ומשהו מיליארד, אז אני מחלק 30 ל-40 ומשהו מיליארד ומקבל 68 אגורות.

מנואל טרכטנברג: זה מה שאנחנו משלמים.

מנואל טרכטנברג: זו נקודת המוצא, כלומר זה לא שאנחנו לא משלמים, אנחנו משלמים, רק שאנחנו לא שמים לב, לא חושבים על זה במונחים כאלה, אבל זו נקודת המוצא.

מנואל טרכטנברג: מה אנחנו אומרים?

מנואל טרכטנברג: אנחנו רוצים לקבוע את התשלום, שישתנה על פי מסלול ועל פי שעה ועל פי מספר הנוסעים, בצורה כזאת שבממוצע תשלם עדיין 68 אגורות, כלומר שמבחינה פיסקאלית זה צעד שהוא נייטרלי, אני לא רוצה לגבות פחות, אני בוודאי לא רוצה לגבות יותר, בנקודת המוצא, אני מדגיש את זה, כי אחר כך זה עשוי להשתנות, בנקודת המוצא אני רוצה שינוי שהוא נייטרלי מבחינה פיסקאלית.

מנואל טרכטנברג: דרך אגב, אם לא עושים את זה ככה אין לזה כל סיכוי, כי מבחינה פיסקאלית האוצר, בצדק, יגיד: מה, אתה השתגעת?

מנואל טרכטנברג: אני לא יכול להרשות לעצמי.

מנואל טרכטנברג: יש כל מיני קונפיגורציות, אבל זו קונפיגורציה אחת, טווח מחירים מהזול ביותר פר קילומטר ליקר ביותר, של חמש אגורות עד חמישה שקלים, כלומר פי מאה.

מנואל טרכטנברג: יש לך טווח מאוד רחב של מחירים.

מנואל טרכטנברג: והנה דוגמה.

מנואל טרכטנברג: זו רק דוגמה, זו לא הצעה, כי מטריצת המחירים תהיה הרבה הרבה הרבה יותר מפורטת, אבל זו דוגמה, ומה זה אומר?

מנואל טרכטנברג: זה דואלי, או מרכז או פריפריה, או עומס או לא עומס, נוסע אחד או מספר נוסעים.

מנואל טרכטנברג: אז אם אתה נוסע בשעות העומס במרכז, נוסע יחיד, אתה תשלם חמישה שקלים לקילומטר.

מנואל טרכטנברג: לעומת זאת אם אתה נוסע, לצורך העניין, בקרית שמונה, בערב, עם מספר נוסעים, תשלם חמש אגורות לקילומטר.

מנואל טרכטנברג: כלומר יש טווח מאוד גדול של מחירים.

מנואל טרכטנברג: אבל עוד פעם, זה לא שאני מציע את המטריצה הזו, להגיע למטריצה הזאת זה דורש המון עבודה עם נתונים מאוד פרטניים ואנחנו עובדים על הדבר הזה.

מנואל טרכטנברג: זה להמחשה בלבד.

מנואל טרכטנברג: איך זה יקרה?

מנואל טרכטנברג: יותקן בכל רכב צ'יפ עם ג'י פי אס, שהוא רושם זמן, מיקום ומספר נוסעים.

מנואל טרכטנברג: זה מחיישנים.

מנואל טרכטנברג: אני לא רוצה להיכנס לחלק הטכנולוגי, הכול אפשרי.

מנואל טרכטנברג: הנתונים האלה יועברו מהצ'יפ לפלאפון של הנהג, לא לשום מקום אחר, כדי לשמור על הפרטיות.

מנואל טרכטנברג: תהיה אפליקציה בטלפון שמחשבת את העלות של הנסיעה, נסעת מפה לשם, אתה צריך לשלם 15 שקל, הנתון הזה של 15 שקל בסוף היום, או בסוף השבוע, זה הנתון שישודר מהאפליקציה לרשות שתגבה את התשלום הזה והמידע עצמו, בפלאפון שלך, באפליקציה, יהיה מוצפן.

מנואל טרכטנברג: העניין של הפרטיות זה נושא מאוד מאוד רגיש וזה בהחלט לא פשוט.

מנואל טרכטנברג: זו הכוונה.

מנואל טרכטנברג: וכמובן מהצד השני צריך לקדם ולהעצים את הפלטפורמות הטכנולוגיות הנוחות שיאפשרו שיתוף נוסעים, כמו וייז, carpool.

מנואל טרכטנברג: דרך אגב, אני בטוח שחלק ניכר מהיושבים כאן, שמכירים את הנושא, וייז, או יותר נכון גוגל, מאוד מאוד דוחפים את זה בעולם.

מנואל טרכטנברג: אני בקשר איתם, אני בקשר עם גוגל בניו יורק על הנושא הזה, במספר לא קטן של ערים בעולם שמאמצים את ה-carpool של וייז, רק במדינת ישראל לא.

אורי מקלב: שר התחבורה נלחם נגד.

מנואל טרכטנברג: כן.

מנואל טרכטנברג: ותיכף נראה שלמעסיקים יהיה חלק ניכר מאוד בעניין הזה.

מנואל טרכטנברג: מה אנחנו רוצים עם המעסיקים?

מנואל טרכטנברג: הדבר הזה, מלבד השינוי הגדול בפן הממשלתי, דורש שינוי בשטח, אם לא, שום דבר לא יקרה.

מנואל טרכטנברג: אתה לא רוצה להעניש, אתה רוצה לאפשר.

מנואל טרכטנברג: תחשבו על מתחם עתידים, רחוב הברזל בתל אביב, מי שמגיע לשם ומנסה לצאת משם בשעות העומס זה בלתי אפשרי וזה לב ליבה של תעשיית ההייטק במדינת ישראל, אסון תחבורתי.

מנואל טרכטנברג: מה קורה?

מנואל טרכטנברג: יש שם עשרות מעסיקים, העובדים שלהם מגיעים איך שמגיעים, יש מעסיקים שיש להם הסדרים מסוימים או לא.

מנואל טרכטנברג: תחשבו שהמעסיקים שם מתארגנים בפול ומסתכלים על הנתונים המפורטים על הזרימה של העובדים, מאיפה הם באים, של כלל המעסיקים שם, באיזה שעות, באיזה מסלולים, האם יש אשכולות של עובדים ברעננה, בהרצליה, בחולון וכו' וכו', והם חולקים את האינפורמציה הזאת עם וייז, carpool וכו', כדי ליצור מה שנקרא את הזיווג בין עובדים שיוצאים כל יום באותה שעה, כמעט מאותו מקום, לא ערים לזה, לא יודעים על כך ויכולים בהחלט להגיע ביחד למתחם.

מנואל טרכטנברג: את זה תעשה על ידי תמריצים שתיתן למעסיקים, כן, תמריצים כלכליים, על פעולה כזאת של התארגנות במתחמי תעסוקה.

מנואל טרכטנברג: אנחנו הסתכלנו על נתונים באזור המרכז.

מנואל טרכטנברג: אם אתה עושה את זה בצורה שיטתית למשהו כמו 20 עד 30 מתחמי תעסוקה גדולים במרכז, שינית מציאות.

מנואל טרכטנברג: ממש בצורה מאוד דרמטית, כי בסופו של דבר הגודש העיקרי קורה בשעות העומס.

מנואל טרכטנברג: שעות העומס הולכות ומתרחבות, מה זה שעת עומס?

מנואל טרכטנברג: זה לא מה שהיה פעם.

מנואל טרכטנברג: כמובן יש נושאים אחרים.

מנואל טרכטנברג: עולם התעסוקה בעולם משתנה והעניין הזה שכולם צריכים להגיע באותה שעה וכולם צריכים להגיע למפעל, זה כבר לא נכון לגבי חלק לא קטן של המפעלים והתעשייה וכו'.

מנואל טרכטנברג: לכן העניין של פיזור שעות עבודה, עבודה מהבית, עבודה מ-wework, במתחמים כאלה ובמקומות אחרים, זה גם חלק מהפתרון.

מנואל טרכטנברג: אמרתי, יש פה ארגז כלים מאוד נרחב, אבל צריך לעודד את הדברים האלה.

מנואל טרכטנברג: ומה שאמרת, העניין של דמי שימוש ברכב, אחזקת רכב וכו', כל זה צריך להשתנות.

מנואל טרכטנברג: כיום התמריצים הם גרועים מהפן הזה וזה חייב להשתנות.

מנואל טרכטנברג: איך יהיה היישום של דבר כזה?

מנואל טרכטנברג: יש שתי אפשרויות, יש חלופה א' וחלופה ב'.

מנואל טרכטנברג: חלופה א' אומרת כך, הביצוע יהיה הדרגתי, אבל אתה הולך לתכנית המלאה מלכתחילה, אתה אומר, אני אעשה את זה בשלבים, אבל תדעו לכם שבסופו של התהליך, בסופם של שבע שנים, אז כל המסים האלה יבוטלו וכו'.

מנואל טרכטנברג: איך אתה עושה את זה?

מנואל טרכטנברג: שנה ראשונה אתה מציג את התכנית, מתחילים את התהליך של התקנת הצ'יפ, הנהג מתחיל ללמוד כמה זה עולה וכו'.

מנואל טרכטנברג: בשנה השנייה ואילך מתחילים עם ביטול של הבלו ואגרות בסך 17 מיליארד, ואז התשלום הממוצע לא יהיה 68 אגורות, אלא 40 אגורות, אבל אתה מתחיל להתרגל לעניין.

מנואל טרכטנברג: מהשנה השלישית עד וכולל השביעית, אתה מוריד מדי שנה 20% של מסי הקנייה והמכס ובמקביל יש עלייה הדרגתית בתשלום פר קילומטר.

מנואל טרכטנברג: החלופה השנייה היא, בתחילה אתה פועל בצורה וולונטרית ואחר כך יישום כללי.

מנואל טרכטנברג: איך אתה יכול לעשות את זה וולונטרי?

מנואל טרכטנברג: פה אתה מנצל משהו שהוא מאוד נפוץ במדינת ישראל והרבה פחות במקומות אחרים, שזה הדלקן או הפזומט, המתקנים האלה, והקשר עם חברות הביטוח.

מנואל טרכטנברג: אתה אומר את הדבר הבא, אתה מתנדב להתקין את הצ'יפ ולהיכנס למשטר הזה של תשלום פר קילומטר, אז אתה תגיע לתחנת הדלק, הדלקן יידע שיש לך את הצ'יפ ועל כן לא ייגבה ממך הבלו.

מנואל טרכטנברג: יתרה מזאת, האינפורמציה שיש בצ'יפ, שתכלול גם אלמנטים אחרים, של מהירות ממוצעת וכו', אם אתה רוצה זה יילך לחברת הביטוח וחברת הביטוח תוכל לתמחר אותך בנפרד, לא בתוך הפול, ואם אתה אכן נוסע פחות וכך הלאה, נוסע בצורה לא פראית, תשלם הרבה פחות ביטוח.

מנואל טרכטנברג: אז אתה נותן שני תמריצים, אחד בבלו, שזה המרכיב העיקרי במס, והשני זה, ותעשה את זה וולונטרית.

מנואל טרכטנברג: ככל שהניסוי הזה יתרחב כך תוכל גם ללמוד על השינויים ההתנהגותיים, ביחד עם מה שקורה עם המעסיקים וכך הלאה, ותוכל לקדם ובשלב מסוים אתה הולך על ההכללה לכלל האוכלוסייה.

מנואל טרכטנברג: אלה הן שתי החלופות.

מנואל טרכטנברג: יש חלופות באמצע, לא את הכול אני יכול להציג כרגע.

מנואל טרכטנברג: על התחבורה הציבורית אני לא ארחיב כי זה נושא בפני עצמו מאוד רחב, אני אגיד רק את הדבר הבא.

מנואל טרכטנברג: אנחנו מתפארים כל הזמן, מעצמת סייבר.

מנואל טרכטנברג: אני רוצה להזכיר לכם, סייבר בין היתר מבוסס על כמויות אדירות של דאטה, אבל השימוש שלנו בביג דאטה בהקשרים אחרים הוא לא משהו.

מנואל טרכטנברג: היום אנחנו יודעים, יש דאטה, נתונים, בעצם על כל אחד מאיתנו, איפה הוא נמצא, לאן הוא נוסע, מתי הוא מגיע.

מנואל טרכטנברג: הנתונים האלה ישנם.

מנואל טרכטנברג: בחברות הסלולר יש את הנתונים האלה והן מחפשות דרכים למסחר את הנתונים האלה.

מנואל טרכטנברג: על סמך הנתונים האלה אתה צריך לייעל מאוד את זרמי התחבורה הציבורית.

מנואל טרכטנברג: אני לא רוצה להכביר במילים, אבל האוטובוסים במדינת ישראל, בפרט באזור המרכז, להגיד שהם לא יעילים זה אנדרסטייטמנט מרחיק לכת.

מנואל טרכטנברג: אני תמיד מציע לאלה שהם סקפטיים, אני אומר: תעמדו ברחוב אבן גבירול, מול כיכר רבין, תעמדו ותסתכלו, מה אתם רואים?

מנואל טרכטנברג: יש בלוק שלם שיש תחנות אוטובוס, אחת אחרי השנייה, אין כלום, אנשים מחכים ואין כלום, פתאום מגיעים חמישה אוטובוסים, עם שרוולים, כל אוטובוס לוקח חלק ניכר מהרחוב, בשיירה, כי הם מפחדים לבד, אז בשיירה מגיעים, הם עוצרים שם, התנועה נפגעת וכו', ואחר כך עוד פעם לא קורה כלום.

מנואל טרכטנברג: האוטובוסים האלה לפעמים ריקים, נוסע אוטובוס מלא ואחר כך אחד ריק.

מנואל טרכטנברג: כל התופעות הלא פחות מהזויות האלה שב-2018 ובסטרטאפ ניישן, במדינת ההייטק, זה פשוט בלתי נתפס.

מנואל טרכטנברג: אני אומר לכם ברצינות.

מנואל טרכטנברג: יש כל מיני דברים שאני יכול להבין, יש לנו צרות ביטחוניות, טה טה טה, לא זה, לא זה, במדינה שמתפארת כל הזמן שאנחנו מעצמת הייטק.

מנואל טרכטנברג: היכולת הזאת קיימת, צריך גם בתחבורה הציבורית לפעול בפן של היוממות, של ה-commuting.

מנואל טרכטנברג: צריך לעודד כמובן מוניות שירות חכמות, כמו 'ויה'.

מנואל טרכטנברג: 'ויה' זו חברה ישראלית, היא פועלת מצוין בכמה ערים בעולם, כולל בניו יורק, לא במקומותינו.

מנואל טרכטנברג: חלילה, אין נביא בעירו, כאשר זה חלק מהפתרון.

מנואל טרכטנברג: בסוף בהקשר הזה אני רוצה לציין, ההבחנה בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית היא לא ההבחנה הנכונה, זה המאה הקודמת.

מנואל טרכטנברג: ההבחנה הנכונה היא מה שנקרא באנגלית HOV לעומת SOV.

מנואל טרכטנברג: מה זה?

מנואל טרכטנברג: HOV זה High Occupancy Vehicle, רכב בעל תפוסה גבוהה.

מנואל טרכטנברג: מה זה SOV?

מנואל טרכטנברג: Single Occupancy Vehicle, רכב עם נוסע יחיד.

מנואל טרכטנברג: זו ההבחנה הנכונה.

מנואל טרכטנברג: זה פרטי, זה ציבורי, מה זה שאטל של מעסיקים, האם זה תחבורה ציבורית, האם לא תחבורה ציבורית?

מנואל טרכטנברג: רבותיי, זו לא ההבחנה הנכונה.

מנואל טרכטנברג: הקטגוריה השלישית זה mass transit.

מנואל טרכטנברג: אלה שלוש הקטגוריות והמטרה שלנו צריכה להיות מאוד מאוד ברורה, אנחנו צריכים כמה שיותר לעודד את ה-HOV, את הרכבים בעלי תפוסה של יותר מאחד, ותמרוץ שלילי ל-SOV ובמקביל את ה-mass transit למרחקים היותר גדולים, היותר משמעותיים.

מנואל טרכטנברג: מה שצריך זה העדפה בכל הקשר.

מנואל טרכטנברג: כמה הערות לסיום.

מנואל טרכטנברג: רבותיי, קשה להכביר במילים, אבל אנחנו בבעיה כמעט קיומית.

מנואל טרכטנברג: אני רוצה להגיד לכם שפה הדטרמיניזם הוא הכתובת על הקיר.

מנואל טרכטנברג: כמה רכבים חדשים עלו על הכביש בשנה החולפת?

מנואל טרכטנברג: נטו, יותר מ-200,000?

מנואל טרכטנברג: אוקיי.

מנואל טרכטנברג: כמה יעלו בשנה הבאה, לא פחות מזה.

מנואל טרכטנברג: זה דטרמיניסטי.

מנואל טרכטנברג: לא חשוב כמה היום, אתה מרחיב, עושה עוד צומת, פותח עוד קטע של כביש 6, זה לא יכול לסגור את הפער הזה בשוטף, על אחת כמה וכמה לא את הפער שנצבר לאורך עשרות בשנים.

מנואל טרכטנברג: זה דטרמיניסטי, שאנחנו הולכים ללא פחות מכמעט קטסטרופה.

מנואל טרכטנברג: אני אומר לכם, כשמדברים על המחירים של הדבר הזה, כמות האנשים שמחליטים היכן לעבוד, לא מכיוון שהם יכולים למצות את הפוטנציאל הזה ולהרוויח הכי הרבה ולתרום הכי הרבה, אלא הם אומרים: אני לא מוכן להתמודד עם הפקקים, לא מוכן, נגמר, אני רוצה איכות חיים, איכות חיים זה שאני כאבא ואמא מביאים את הילד לגן בלי להיתקע חצי שעה, והולך לעבודה, ואם הילד חולה אני יכול לחזור תוך רבע שעה.

מנואל טרכטנברג: זו איכות חיים ואני מצדיק אותם, אבל נוצר נתק בין חלקים הולכים וגדלים של האוכלוסייה לבין מיצוי הפוטנציאל שלהם, המשקי, החברתי וכך הלאה.

מנואל טרכטנברג: לנוכח זאת אנחנו מציעים תכנית שתאפשר הקלה בטווחים הנראים לעין, זו הנקודה החזקה כאן והיא ישימה והיא לא יקרה.

מנואל טרכטנברג: כאמור, זה לא מייתר את מה שאמרתי על התחבורה הציבורית, בשני ההיבטים, בייעול של האוטובוס וב-mass transit.

מנואל טרכטנברג: ומה צריך?

מנואל טרכטנברג: אני אגיד לכם פה, כמי ששהה במשכן הזה לא מעט.

מנואל טרכטנברג: קודם כל צריך להגיד את האמת, לא אומרים את האמת לציבור.

מנואל טרכטנברג: כל הזמן יש את האשליה שאוטוטו מרחיבים את הכביש הזה, קרונות שנזכרנו באיחור של שלוש שנים שצריך, ויהיה בסדר.

מנואל טרכטנברג: לא יהיה בסדר.

מנואל טרכטנברג: לא יהיה בסדר.

מנואל טרכטנברג: צריך להגיד את האמת במדינת ישראל.

מנואל טרכטנברג: ושנית, צריך את התעוזה להגיד, מה שעשינו עד כה עשינו, אני לא אומר שלא היה צריך לשפר את מערכת הכבישים בישראל, זה תורם את חלקו, זה לא שהיינו צריכים להישאר בשני נתיבים בלבד בלי גדר הפרדה, חלילה, אבל לא השקענו מספיק והשקענו בכיוון מסוים, עכשיו אנחנו יוצאים לדרך אחרת ואני מאמין, וזו האמירה האחרונה, שאנחנו יכולים , דווקא בגלל הפיגור אנחנו יכולים לקפוץ שלב ולהיות מדינה מובילה בעולם.

מנואל טרכטנברג: אני קורא לזה לא רק מדינת סטרטאפ, אלא מדינת ה'חיש-סע'.

מנואל טרכטנברג: תודה רבה לכם.

מנואל טרכטנברג: (מחיאות כפיים).

אורי מקלב: באמת מגיע מחיאות כפיים.

אורי מקלב: אנחנו לא נוהגים לעשות את זה, אבל הפעם זה באמת היה מרתק.

אורי מקלב: אני חושב שהחכמנו מאוד, השכלנו מאוד, אדוני פרופ' טרכטנברג.

אורי מקלב: אני חושב שהתכנית היא מעניינת, היא מאתגרת, היא יצירתית, אפילו גאונית, יש כאן בתוך הדברים גאונות, איך לפתור, איך לעשות את זה ישים.

אורי מקלב: יש כאן כמה דברים - - - זה דברים מיוחדים.

אורי מקלב: אני חושב קודם כל שזו תכנית הוליסטית, שמקיפה, נותנת מענה, ואני גם יכול לקרוא לה אלסטית, אתה לא חייב לקחת הכול בבת אחת.

אורי מקלב: זאת אומרת הכול צריך להיות, אבל אתה יכול נניח לעשות את זה מדורג, וגם אם יש בזה פגיעה פיסקאלית, אבל מצד אחד משהו ש – נניח גם אם אתה לא עושה את הכול ואתה לא רוצה לפגוע באנשים אחרים, אתה אומר שתיתן את התמריצים החיוביים, בלי התמריצים השליליים.

מנואל טרכטנברג: אפשר.

אורי מקלב: אפשר ואפשר גם להקטין, אפשר לעשות את זה במדרג, כפי שאמרת.

אורי מקלב: יש אפשרות לעשות עם זה, אם יש למישהו רתיעה אפשר להתחיל את זה בצורה מדורגת קצת.

אורי מקלב: צריך בשביל זה אחריות וצריך בשביל זה אומץ.

אורי מקלב: ולהפנים את מה שאתה אמרת, אתה שיקפת נכון, באופן אמיתי, נכוחה, את המצב.

אורי מקלב: גם אם זה קשה לשמוע, אבל זה המצב.

מנואל טרכטנברג: נכון.

אורי מקלב: כפי שאתה אמרת, זה לא בניית כבישים ומערכות שהן עתידיות, והזמנת קרונות, זה יכול להיות מיידי וישים, זה יכול בשילוב של עוד דברים.

אורי מקלב: אני באמת חושב שאנשים מתנהגים, בסופו של דבר צריך משהו להכריח אותם לעשות את זה, או תמריץ חיובי, כשהוא יודע שהוא משלם פחות בתחנת דלק, לכולם זה עולה שישה שקלים ולו זה יעלה חמישה שקלים.

אורי מקלב: ועוד דברים כאלה, כשאדם כבר קונה את הרכב ושילם את המס, הוא אומר, עכשיו כבר יש לי, אני אנצל את זה עד הסוף, אבל אם הוא ישלם בצורה מדורגת, לפי השימוש שלך ויש אפשרות להוזיל לך, אני חושב שמי שמכיר את התנהגות האנשים יש בזה.

אורי מקלב: אנשים הולכים למרכזי קניות או לרשתות זולות, אנשים יודעים, הם רוצים איכות חיים ועם יכולות, אבל הם גם רוצים לשלם במקום שהם יכולים על דברים שהם רוצים להוציא, ולא רק סתם על מכס.

אורי מקלב: ואם גם בחלק החיובי וגם בחלק השלילי, שזה יעלה יקר יותר, כפי שאמרת, על פי רוב זה יהיה פריפריה ומרכז, יש בזה הרבה ערכים.

אורי מקלב: בסך הכול באמת אדם שגר בפריפריה ויש לו עלויות יותר גדולות בחיי היום יום, בסך הכול בפריפריה יותר יקר מצד אחד ומצד שני אין לו את הכול, הוא גם ישלם יותר זול, יש לו תמורה למה שהוא עשה, הוא יכול להשלים דברים שחסר לו.

אורי מקלב: באמת חוץ מההצגה הזאת אנחנו נדון בדיון, אנשים רואים את זה עכשיו, הם יפנימו ואחרי זה אנחנו נחשוב ביחד איך נקיים דיון במשרדים הרלוונטיים איך מקדמים את זה.

אורי מקלב: ועכשיו, ברשותך, נעבור למשרד התחבורה, הילה חדד.

אורי מקלב: יש לך מצגת קצרה, נכון?

הילה חדד: קצרה ונעשתה לה הקדמה מצוינת, אז אפשר פשוט לצלול לתוך הדברים.

הילה חדד: אז קודם כל תודה על ההזמנה, תודה ליושב ראש.

הילה חדד: חידדת לי הבוקר שכשמסתכלים על בעיה צריך להביא כמה אנשי מקצוע, כי אתה כלכלן ואתה מדבר על פתרון כלכלי ואני מהנדסת וכנראה שזה מושך לפתרונות הנדסיים, וכמו שאמרת, השילוב הוא מה שיביא את ההצלחה כנראה.

הילה חדד: (מצגת).

הילה חדד: אז אני אנסה להסביר, כמו שאמר פרופ' טרכטנברג, אנחנו מדברים על ניצול טוב יותר של משאב שהוא סופי בגודל שלו, שזה או רוחב המיסעה, יגדל ככל שיגדל הוא יהיה סופי, אין יותר שטח במדינת ישראל, גם הנת"צים שאנחנו מקדמים בתכניות רבות, מספרם באיזה שהוא שלב, למרות הקשיים וכשנצליח ונצליח לעשות את זה, גם הם יהיו סופיים וצריך יהיה לנהל אותם.

הילה חדד: בעצם אנחנו מדברים על מעבר מבקרה של תנועה, וזה מה שאנחנו בעיקר עושים היום וגם זה בערך, למצב של ניהול התנועה.

הילה חדד: לא משנה איך ישלמו עליה, צריך יהיה לנהל אותה בצורה יעילה ולאפשר זרימה טובה יותר.

הילה חדד: אני באה מעולם התעופה, זה לא שונה אותו אפקט שדיברת עליו, הוא נקרא גל הלם בזרימה, זו בדיוק אותה תופעה, בסוף זה זרימה של משהו וזרימה של מכוניות בסוף תגיע לאותו גל הלם שיפיל את כל הפתרונות.

הילה חדד: לכן אנחנו חייבים לנהל את התנועה.

הילה חדד: איך אנחנו עושים את זה?

הילה חדד: היום מנהלת הפרויקטים מסתכלת על הנושא של מעבר לניהול תנועה בשלושה רבדים שונים, בשביל להביא את הפרויקטים התשתיתיים, ה'מהיר לעיר', האופנידן, הרכבות, הרכבות הקלות וכו', למצב שכשהם יהיו נוכל גם לנהל איתם את התנועה בצורה יעילה יותר.

הילה חדד: אני אתחיל בראשון.

הילה חדד: הראשון זו תכנית שאנחנו קוראים לה מאיצי דרך, או במונח הממשלתי, סטרט טכנולוגיות, ובעצם מיקדנו 30 מיליון שקל לקידום טכנולוגיות ממוקדות לניהול התנועה והקלת הגודש.

הילה חדד: כמו שאמרת, אנחנו סטרטאפ ניישן, אבל המערכת הטכנולוגית בכבישים שלנו היא מאוד מאוד ישנה וחייבת לעשות את הצעד הזה קדימה.

הילה חדד: ובעצם אמרנו שאנחנו רוצים לעשות תכנית ממוקדת הוליסטית שתאפשר לנו לעשות את הצעד הזה, הבעיה היא לא בעצם קיום הטכנולוגיות, אלא באדפטציה שלהם ובהחדרה שלהם לרשת הישראלית הקיימת.

הילה חדד: כי גם אם משהו עובד בשבדיה בצורה מעולה, המעבר לישראל דורש דלתא שנקראת אדפטציה וצריך לעשות אותה והיא לא פשוטה.

הילה חדד: ב-2018 מיקדנו בעצם את עיקר העבודה בלזהות מה הבעיות שאנחנו כממשלה, ורק אנחנו כממשלה, יכולים להתמודד איתן ולקדם את הטכנולוגיה בהן, או לקדם את האדפטציה של הטכנולוגיה.

הילה חדד: ב-2019 אנחנו נקיים את פרויקטי ההדגמה כשהשאיפה בתקציב 2020 לחזור ולבקש את מה שיוכיח את עצמו בפרויקטים באופן מלא.

הילה חדד: על איזה טכנולוגיות בכלל אנחנו מדברים?

הילה חדד: הרי הממשלה עושה עוד הרבה, במסגרת התכנית לתחבורה חכמה, פיילוטים וקידום של טכנולוגיות מהיבטים שונים ומשונים וכדי לשמר את אותו סטרטאפ ניישן.

הילה חדד: אנחנו לא מדברים על זה, אנחנו מדברים רק על טכנולוגיות שלמעשה כבר בשלות, בשלות או ברמת סיום הפיתוח והוכחת קונספט, או פריסה מוגבלת ושימוש מסוים, אבל לא מסיבי, ולהם אנחנו רוצים לתת את האקסטרה מייל האחרון ולהביא אותם לכדי שימוש ברשת.

הילה חדד: אני אתן כמה דוגמאות.

הילה חדד: אחת מהן זו טכנולוגיית העדפה ברמזורים.

הילה חדד: נכון, קיימת היום טכנולוגיית העדפה ברמזורים, גם באזור הרכבת הקלה, יש מה שאנחנו מכירים גל ירוק.

הילה חדד: עוד אין טכנולוגיות שמדברות על ניהול תא שטח ואנחנו יודעים שבסוף בזרימה כל המערכת מושפעת.

הילה חדד: אם אתה נותן העדפה ברמזור אחד השכונה שהיא לא על אותו קו, אבל היא שלושה רחובות משם, גם היא תושפע ונדרשת מערכת, בעצם מוח שיודע לנהל את זה, אלגוריתמים שיודעים לעשות את זה.

הילה חדד: יש טכנולוגיות כאלה, יש טכנולוגיות כאלה בעולם, בארץ ובמערכות מקבילות, אבל הן לא קיימות בעולם התחבורה ואנחנו מנסים למשוך אותן לתוך עולם התחבורה.

הילה חדד: הדוגמה הבאה זה נושא של ניטור תנועה ברזולוציה גבוהה, בעצם פיזור מצלמות בכלים שכבר נוסעים בכביש ושימוש במה שנקרא ביג דאטה ומידע מבוזר, בשביל לנהל את העיר מתוך מה שקורה בתוכה בלי תשתיות מורכבות שאתה צריך להקים, אלא ניצול המשאבים שכבר נוסעים בכביש.

הילה חדד: מערכת לניטור תנועה במיסעה, הרכב החכם, האוטו האוטונומי, כולם הופכים להיות חכמים.

הילה חדד: משהו אחד לא יכול להישאר מאחור וזה התשתית.

הילה חדד: בעצם הכביש גם הוא חייב להפוך להיות חכם במונחים שאנחנו מדברים בהם, הוא חייב לדעת לספר על עצמו, מה קורה עליו, יש הפרעה, יש קרח, יש רכב שנתקע, יש רכב שעבר בפס לבן.

הילה חדד: הכביש עצמו יידע לספר על עצמו מה קורה ולאפשר את הניהול של התנועה בצורה טובה יותר.

הילה חדד: מערכת לזיהוי הולכי רגל ברמזור.

הילה חדד: אחד הדברים שאנחנו מדברים עליהם ומדוברים רבות זה הנושא של הליכה ברגל, חייבים לעודד את ההליכה ברגל.

הילה חדד: היום כשאנחנו מתכננים רמזורים מעט מאוד מהמשאבים מוקצים לזה שההליכה ברגל תזרום נכון.

הילה חדד: אתה יכול לצאת מהרכבת בעזריאלי בתל אביב וכדי להגיע לקרית הממשלה אתה נדרש עשר דקות לעבור באדום ואם אתה אדם שומר חוק ולא רוצה לעבור באדום ייקח לך כמעט עשר דקות.

הילה חדד: אז במסגרת התכנית הזו אנחנו מבצעים שני פיילוטים.

הילה חדד: אחד אומר איסוף דאטה, זיהוי ייחודי בכל מיני שיטות טכנולוגיות ואלגוריתמיקה של פענוח תמונות, לזהות מה המסלולים, איך אנשים הולכים בתוך הצמתים כדי לאפשר את הזרימה הזאת, אבל גם מערכת שמזהה את אותם אנשים ואיפה שיש אנשים, לאפשר להם לעבור, אם צריך לתת להם יותר זמן ירוק, אבל איפה שהם לא נמצאים או בשעות שהם לא נמצאים, לא לתת את הירוק בכלל ולאפשר לצומת עצמו לזרום יותר נכון.

הילה חדד: נושא של משאיות הוא נושא שפחות מדובר, אבל המשאיות הן חלק מהותי ממשתמשי הכביש, הן גם חלק שאנחנו רוצים שהוא יגדל ולא יקטן, כי זה טוב לכלכלה, זה טוב לשינוע מטענים, אנחנו רוצים פה כלכלה בריאה ומניבה, אבל גם אותן צריך לנהל נכון.

הילה חדד: מבחינת הנזקים שאנחנו רואים בכביש, אנחנו רואים שיש תופעה של נסיעה במשקל יתר שהיא גוררת אחריה הרבה תופעות חיצוניות, כמו אחזקה גבוהה יותר של הכביש, נסיעה איטית יותר, האטה.

הילה חדד: כמו שאמרת, היום מספיק רכב אחד שתקע את כל הכביש, אז גם משאית אחת כזו שמדדה לה כי היא עמוסה פי שניים דופקת את כל רשת התנועה.

הילה חדד: לכן אנחנו הולכים לבדוק בפיילוט מערכת שמאפשרת את השקילה שלהן תוך כדי תנועה, באמצעים אוטומטיים, מה שיאפשר להגיע לאחוזי אכיפה מאוד מאוד גבוהים וכך להיפטר מהתופעה הזאת שההשלכות שלה הן דרמטיות.

הילה חדד: מערכת לניהול נושא של שבילי אופניים.

הילה חדד: גם, אנחנו מאוד מעודדים נושא של תנועה חלופית באופניים.

הילה חדד: זה אחד מסל הפתרונות שמחויב המציאות.

הילה חדד: בעולם התשתיתי אנחנו בונים את האוטוסטרדות לאופניים, במסגרת פרויקט האופנידן, אבל אנחנו מבינים שגם אותם אנחנו נצטרך לנהל ולכן אנחנו כבר היום מחפשים מערכות שיאפשרו לנו, למשל להקפיץ אירועים.

הילה חדד: נכנס אופנוע לאופנידן, נפל רוכב וצריך לפנות אותו, ועוד כאלה אירועים שצריך יהיה לטפל בהם.

הילה חדד: אז אנחנו כבר היום מחפשים את הטכנולוגיות האלה ומנסים לתת להם את ההטמעה לתוך הפרויקטים.

הילה חדד: כנ"ל לגבי מרכזי תנועה.

הילה חדד: אני אקצר, לבקשתכם.

הילה חדד: סוגים שונים של טכנולוגיות.

הילה חדד: יש מקומות שווידיאו מספיק טוב, יש מקומות שבהם יידרש פתרון מקר"מי, כי יש בעיות לווידיאו, בעיות מזג אוויר, בעיות ראות כאלה ואחרות או הפרעות.

הילה חדד: אז אנחנו בודקים את כל הסל כדי לתת פתרונות שבסוף הפתרונות האלה יצטרכו להיות מאוד רובוסטיים.

הילה חדד: בסוף אם אנחנו נישען עליהם בניהול מערכת הכבישים כל תקלה בהם תיצור יותר נזק מהתועלת שהם נותנים ולכן הם חייבים להיות מלאים ורובוסטיים ולתת פתרון אמיתי.

הילה חדד: זה היבט אחד.

הילה חדד: ההיבט השני זה בדומה למה שדיבר פרופ' טרכטנברג, הנושא של HOV.

הילה חדד: אנחנו מבינים שהיום כל נתיבי התחבורה הציבורית שנבנים ייתנו את התועלת האמיתית שלהם באם הם יהפכו להיות נתיבים לרכבים רבי תפוסה.

הילה חדד: לא נתיבי תחבורה ציבורית, אלא נתיבים לרכבים רבי תפוסה.

הילה חדד: לצערי אני לא חולקת את האופטימיות שהטכנולוגיה הזו קיימת.

הילה חדד: היא לא.

הילה חדד: בוועדה הקודמת פה אמרתי שאנחנו הולכים לצאת לניסוי ולשמחתי אנחנו כבר בעיצומו של ניסוי כזה.

הילה חדד: של זיהוי חיצוני - - -

אורי מקלב: של זיהוי מספר נוסעים?

מנואל טרכטנברג: חיצוני?

מנואל טרכטנברג: אני מדבר על זיהוי פנימי.

הילה חדד: אני אדבר גם על זה, בזיהוי הפנימי יש בעיות, נושא של פרטיות.

אורי מקלב: הייתי בוועדת חוקה, צריך לתת פתרונות טכנולוגיים לזיהוי ומחיקה מיד, שזה לא נשמר בכלל, וכל מיני דברים כאלה שיודעים לפתור אותם.

הילה חדד: כמו שאמרתי, אנחנו הולכים לכיוון שני הפתרונות האלה.

הילה חדד: אני חושבת שיהיו בהגדרה אוכלוסיות ואנשים שיהיה מאוד קשה להטמיע בהם פתרונות של צ'יפים ומעקב תמידי על איפה אתה ואיך אתה.

הילה חדד: אפשר לראות מה קורה עם המאגר הביומטרי, יש רתיעה מאוד גדולה מהדבר הזה ויהיו חייבים להשלים את זה, מקר"מ ווידיאו, גם פה, יהיה חייב - - -

אורי מקלב: מרצון, אמרת את המילה מרצון.

מנואל טרכטנברג: נשמע את הדברים, הנקודה הזו מאוד חשובה, העניין הזה של הפרטיות וכו'.

מנואל טרכטנברג: אבל עוד פעם, הכוונה היא שהנתונים האלה לא יעברו הלאה, רק לאפליקציה שלך, וגם שם בהצפנה, ומה שייצא מכאן זה רק העלות.

הילה חדד: ברור.

הילה חדד: אני חושבת שבהתחלה לפחות זה יהיה חייב להיות מרצון ולכן זה ייתן חלק מהפתרון וחייב יהיה למצוא פתרונות אחרים ואנחנו מקדמים כמה מהם.

הילה חדד: האחד, אנחנו כבר ממש בעיצומו של ניסוי בנתיב המהיר, של אותן מצלמות שמזהות מבחוץ ויאפשרו לנו לאכוף על בסיס זה וככה לפתוח נתיבים לרכבים רבי תפוסה.

הילה חדד: אני יכולה להגיד לכם שאנחנו פוגשים כל מיני טכנולוגיות כאלה, כל הזמן מחפשים אותן, כולל טכנולוגיה שפגשתי לא מזמן, שסופרת את פעימות הלב בתוך הרכב ואז בכלל אין עניין של פרטיות.

הילה חדד: יש כל הזמן והטכנולוגיות האלה יבואו, בסוף כשהן יבואו אנחנו נצטרך לדעת לשים עליהן את היד ואנחנו צריכים להיות חשופים אליהן.

הילה חדד: אלו הצירים שכבר נבחרו שהם יהפכו להיות צירים רבי תפוסה.

הילה חדד: אנחנו מקדמים את הדברים במקביל, גם את הבדיקות התכנוניות, למה צריך לעשות בצירים האלה כדי לאפשר את זה, אל מול אותו ניסוי, במקביל לניסוי שקורה, במקביל לתהליך התקינה.

הילה חדד: ראינו מה קורה, נושא האכיפה, הוא חייב להיות מתוקנן היטב, אירועי א'3 וכו'.

הילה חדד: המצלמות, שרשרת הראיות, מה שנקרא, חייבת להיות תחת הליך תקינה מקובל כדי לאפשר ביצוע אכיפה באמצעותן.

הילה חדד: הנושא האחרון הוא נושא 'נעים לירוק', אני חושבת שזה מאוד מתכתב עם מה שהציג פרופ' טרכטנברג, אם תרצו שאני אתעכב על זה אני אציג.

הילה חדד: אם לא, אני חושבת שאתם מכירים ו - - -

אורי מקלב: לא, אנחנו מכירים את הדבר הזה.

הילה חדד: זה מבחינתנו.

הילה חדד: שוב, המאמצים צריכים להיות במקביל.

הילה חדד: אנחנו מקדמים את 'מהיר לעיר', אנחנו מקדמים את האופנידן, אנחנו מקדמים את הנתיבים המהירים שהם נתיבים שכולם נשענים על עצם השארת הרכב הפרטי והשאטלים ואנחנו במקביל לזה חושבים ששדרוג התשתית הטכנולוגית של כבישי מדינת ישראל היא הכרחית ואנחנו בכל הכוח נקדם את זה.

אורי מקלב: קודם כל תודה רבה על הצגת הדברים המקצועיים גם ברוח אופטימית, אבל שני דברים יש לי הערות.

אורי מקלב: תכניות לבד ויישום, הפער בין התכניות לבין היישום.

אורי מקלב: קודם כל צריך לדעת שכל התכניות שאת מציגה פה הן תכניות מעולות ובחסות הטכנולוגיה המתחדשת ומודרנית, אבל צריך לא רק נושא אחד, צריך שילוב.

אורי מקלב: וכשיש מצוקה, כשאנחנו נמצאים במצוקה כל כך גדולה צריך להיות עם כל הכלים, אי אפשר לשים את יהבנו רק – צריך את כל מה ששייך ושילוב של הדברים.

אורי מקלב: אנחנו יודעים שיש דברים, שאולי גם נשמע בהמשך, שלא הוצגו פה.

אורי מקלב: אני אומר לך את אשר על לבי, בצורה פתוחה, בכל אופן אני מרשה לעצמי, יש פער גדול בין התכניות לבין היישום.

אורי מקלב: אם כרטיס רב קו, טכנולוגי, לקח עשר שנים עד שהוא מגיע ליעד.

אורי מקלב: אני פשוט חוזר מוועדת הכלכלה לפני שבאתי לפה, ואם אתה נע דרך, כדי למצוא אפשרות לעלות לתחבורה הציבורית מאחורנית צריך לבוא עם מערכת של הטענה לא על ידי הנהג והיא מגיעה לא מושלמת ופוגענית בקשישים ופוגענית ב – וגם הפתרונות שמצאנו, כמו הטענה דרך הטלפון, אנשים שאין להם אפליקציות, אנשים קשישים, ניצולי שואה, טכנולוגיה שאנחנו יודעים שהיא קיימת, היא לא כל כך מסובכת וצריך עכשיו להמציא אותה, זה לוקח כל כך הרבה זמן.

אורי מקלב: מנכ"לית המשרד שלכם הייתה בוועדה הקודמת, הדבר הזה, שנה אנחנו מדברים על זה וזה עדיין לא יושם.

אורי מקלב: החוכמה בכל הדברים האלה זה היישום המהיר והשילוב של הדברים.

אורי מקלב: אני השבוע בטעות נסעתי לאירוע כשביומן שלי כתבו אותו יום מאוחר, אני גם יודע למה זה קרה, היה כתוב 'אור ליום', יש כאלה שכותבים באירועים, 'אור ליום', האור הזה גרם לכתוב את זה בתאריך לא נכון ואני נסעתי לאירוע.

אורי מקלב: כשהגעתי קרוב התברר שזה היה יום קודם, אז אני אומר כמה דברים.

אורי מקלב: חוץ מהנסיעה חינם שלקחה 45 דקות, אבל כדי להסתובב במקום נקלעתי לפקק עבודות בכביש, חבל על הזמן איזה פקק, לא יעיל, העברה משני מסלולים למסלול אחד.

אורי מקלב: במקום לעשות את זה מתון, שלא כשיגיעו, אתה כבר עושה את התיקון, שאז כל אחד רב, אלא בצורה ארוכה יותר, שהייתה אפשרות למעבר הזה לעשות, ועוד דברים, אני לא רוצה להלאות אתכם, אני רוצה להגיע לסוף.

אורי מקלב: אחרי זה עלינו לכביש 1, שוב פעם עבודות בכביש, ושוב פעם – אבל הגענו לכניסה לעיר, אז הפנייה למנהרת הארזים, שלוקחת אותך צפונה, לכל מי שהיה צריך לנסוע צפונה, אני יודע שגם בדרך לכנסת רובם משתמשים בה ולא דרך גינות סחרוב, היא הייתה חסומה.

אורי מקלב: בסדר, אז עוד כמה דקות, חשבתי, אבל כשאתה מגיע לכניסה לעיר, מה מתברר?

אורי מקלב: שאותו רמזור שאמור להכיל רק 20% או 25% מהרכבים, כל מי שהגיע נשען על אותו רמזור, אז זה שעושה את העבודות לא נתן שום הוראה לאותו רמזור, שכולם הגיעו אליו, ועכשיו הפקק הכי גרוע היה, העומס הכי גרוע היה בכניסה עצמה, בגלל שכולם באו למקום.

אורי מקלב: יש בדברים האלה, צריך שילוב של הדברים האלה, היה צריך קצת שינוי.

אורי מקלב: וגם כשעברת את כל זה, היית צריך להוסיף כמה דקות.

אורי מקלב: כדוגמה.

אורי מקלב: אני חושב שהתכניות האלה, אין חולק על זה, שאלה דברים מצוינים, היטבת גם להגדיר את המצב, פעם הולכי רגל, והעומס, והעומסים האלה, אנחנו צריכים לעשות אותם, השאלה היא ביישום.

אורי מקלב: ואנחנו ניתן יד, אנחנו נעקוב אחרי זה כדי גם למהר אותו.

אורי מקלב: מה שלא הסכמת בשפת הגוף שלך, או אפילו אמרת במפורש, שמשרד התחבורה לא מעודד תחבורה שיתופית, אז צר לי להגיד שתחבורות שיתופיות, שאנחנו כאן ניסינו לקדם בוועדה, בגלל סיבות, אני קורא לזה פוליטיות, בגלל לחצים של ארגוני המוניות למשל, לא נותנים ליישם הרבה דברים שכבר בעולם זה נמצא.

מנואל טרכטנברג: נכון.

אורי מקלב: לבוא להגיד לי ביטחוני, כל הדברים האלה, וגם שאילתות שעשינו ודיונים שעשינו, דברים שבכל העולם, אין את כל הבעיות הבטיחותיות וביטחוניות ועוד.

אורי מקלב: מדינת ישראל היא אחרת ואפשר לחשוב שהיום אתה כן יודע, כשאתה עולה בדיוק מי נמצא, דווקא בתחבורה שיתופית אתה כן יודע, יש לך עליו הרבה אינפורמציה.

אורי מקלב: מי שנוסע היום בחוץ לארץ יודע שיש לו רתיעה, ההתנהגות שלו, בגלל שהוא יודע שאתה שם את הנתון עליו, על ההתנהגות של אותו נהג שנמצא בתחבורה שיתופית, זה אחרי זה פוגע בו ישירות.

אורי מקלב: הוא לא צריך לחכות לתלונה למשרד התחבורה שאף פעם לא מטפלים בזה, שאין לנו בכלל היום את האמצעים ולא מטפלים, אין לו שום גורם רתיעה.

אורי מקלב: דווקא הרבה יותר אפקטיביות יש בנושאים האלה וזה חלק מתוך הדברים.

אורי מקלב: אנחנו נעבור למשרד האוצר, אסף וסרצוג.

אורי מקלב: אבל לפני כן דקה, ברשותכם, אני מיד חוזר.

אורי מקלב: אני מתכבד להמשיך את הישיבה.

אורי מקלב: בבקשה, אסף.

אסף וסרצוג: כן.

אסף וסרצוג: קודם כל תודה, אנחנו מאוד מברכים על הישיבה הזאת.

אסף וסרצוג: כמו שאהוד גם אמר בתחילת הסקירה, בעיית הגודש בכבישים היום מוערכת בכ-40 מיליארד שקל, כבר קצת צפונה משם.

אסף וסרצוג: חלק מתוך זה שמיוחס רק לאובדן זמן הוא סדר גודל של 25 מיליארד שקל, כלומר בערך 60% מהבעיה, קצת יותר, והנזק הזה הוא נזק דרמטי.

אסף וסרצוג: זה בעצם היעדר צמיחה למשק, או היעדר תוצר שהמשק מפסיד ובמצב עניינים רגיל, ככל שלא נעשה דברים מיוחדים, ודברים מיוחדים זה אומר גם מעבר לתכניות תשתיות שאנחנו יודעים עליהן, וגם תכניות שתיכף נדבר עליהן קצת מעבר - - -

אורי מקלב: סליחה שאני קוטע אותך, אתם רואים את התפוקות, אדם שמגיע אחרי מלחמה לעבודה, הוא נלחם בכביש על האפשרות להגיע, בפקקים, בעומסים, הוא מגיע אחרי שעה או 50 דקות - - -

אסף וסרצוג: יש קשר ישיר.

אסף וסרצוג: קשה נורא למדוד כמותי, אבל יש קשר בין מערכת תחבורה ציבורית לבין פריון.

אסף וסרצוג: יש קשר.

אורי מקלב: כפי שאמר פרופ' טרכטנברג, כשאתה יודע כשאתה צריך לצאת שכל יציאה תיקח לך הרבה זמן, אתה כבר ביציאה, בראש שלך, לא רגוע, אם אתה תספיק לקחת את הילד או לא תספיק לקחת את הילד, תספיק להגיע לרופא ולחזור, זה כבר נותן פחות ריכוז ופגיעה בתפוקות.

אסף וסרצוג: יש קשר ישיר בין מערכת תחבורה ציבורית טובה, ובכלל בין מערכת תחבורה טובה, לבין פריון.

אסף וסרצוג: אז קודם כל אנחנו מברכים על הישיבה, אני חושב שהיא מאוד מאוד חשובה, גם אנחנו מכירים את הנושא, נפגשנו עם פרופ' טרכטנברג מספר פעמים, גם על העבודה שלו, הוא גם מכיר את העבודה שאנחנו מקדמים, את הסוגיות שאנחנו בוחנים, שזה סביב אותו רעיון.

אסף וסרצוג: רק לחדד נקודות שעלו קודם, מבחינת ההשקעה ברכבות שהזכרתם, חשוב שהנתונים יהיו.

אסף וסרצוג: היקף השימוש באוטובוסים, הוא בין 75% ל-80% מכלל הנסועה.

אסף וסרצוג: היקף מאוד גבוה יחסית למדינות שיש בהן מערכת הסעת המונים מפותחת, וזו כמובן אחת הבעיות שצריכות לרדת.

אסף וסרצוג: היקף ההשקעה בפיתוח של הרכבת, סדר גודל של משהו כמו, אני אומר בממוצע, שניים וחצי מיליארד שקל בשנה מתוך סדר גודל של כשבעה, שבעה וחצי, מיליארד שקל של פיתוח תחבורה ציבורית.

אורי מקלב: אתה אומר שזה לא 50%, אלא שליש.

אסף וסרצוג: לא, אלה ניתוחים יותר מורכבים, אם תרצו אפשר לעשות עליהם דיון נפרד, אנחנו גם לא נכנסים בכלל לתקציב הסובסידיה, שרובו הולך לאוטובוסים, שהוא תקציב מאוד משמעותי.

אסף וסרצוג: כן חשוב רק להגיד, אחת הסיבות להשקעה במערכות הסעת המונים וברכבת ישראל זה כדי להגדיל את היקף הנוסעים שהם יכולים לקחת, זה אומר עוד מסילות, עוד קרונות ומערכת יותר יעילה.

אסף וסרצוג: דבר נוסף, גם שציינתם קודם, נגעתם בזה בקטנה וזה כן חשוב להגיד, הבעיה שעולה כשמראים את הגידול בהיקף הכבישים לעומת ההיקף בנסועה.

אסף וסרצוג: רמת המינוע בישראל היא עדיין נמוכה ביחס לעולם, זה שאנחנו גדלים זה בגלל עלייה ברמת חיים בעיקר כנראה וגם בגלל שאנחנו מדביקים את הפער, התחלנו ממקום יותר נמוך והיום רואים את הגידול בפער.

אסף וסרצוג: זה יכול לנבוע גם מעוד הרבה סיבות, היבטי מימון, תמריצים לרכב פרטי וכן הלאה, לא ניכנס לכל המורכבות, אבל מה שאנחנו רואים זה - - -

אורי מקלב: לא הבנתי, למה אתה אומר שיש עלייה ברמת הנסועה?

אסף וסרצוג: שאלת קודם למה יש עלייה בכמות כלי הרכב בכבישים ועלייה ברמת הנסועה, אז התחלנו מרמת מינוע נמוכה יותר, פשוט היינו במקום יותר נמוך ביחס לעולם, וגם יש עלייה כמובן ברמת החיים, זה חלק מהסיבות.

אסף וסרצוג: לא ניכנס לכל זה, אבל אני חושב שמה שכן חשוב להגיד זה שהגידול - - -

אורי מקלב: יש עלייה בכלי רכב, אבל למה גם יש עלייה – זה ממוצע לכל כלי רכב עצמו, למה יש לנו עלייה ברמת הנסועה?

אסף וסרצוג: לא, הממוצע על כל כלי רכב נמצא קצת בירידה קטנה.

אורי מקלב: לא, מספר כלי הרכב עלה.

אסף וסרצוג: מספר כלי הרכב עלה, הנסועה לקילומטר פר רכב לא עלתה.

אורי מקלב: אני חושב שכן, הנתון הוא רק - - -

אסף וסרצוג: לא, ברכב הפרטי הייתה ירידה קלה, ברכבי ליסינג עלייה קלה.

אורי מקלב: אני הבנתי שזה ברמה ש - - -

אסף וסרצוג: הנתונים קיימים, אפשר לחדד הכול, אבל העיקר, אני חושב שמה שחשוב להגיד זה שהתמונה עוד יותר משקרת, כי הגידול בכבישים לא קורה איפה שצריך.

אסף וסרצוג: אנחנו לא מרחיבים את הכניסות, לצורך העניין, בגוש דן.

אסף וסרצוג: אנחנו בונים עדיין כבישים חשובים שצריך וכן הלאה, אבל הבעיה בגודש רק הולכת ומחריפה איפה שעיקר הבעיה, איפה שרוב ה-40 מיליארד האלה נוצרים.

אסף וסרצוג: רק בקצרה, אני אמנה בגדול את שלושת אפיקי הפעולה שאנחנו מתמקדים בהם, שחשוב להכיר, אני חושב.

אסף וסרצוג: אחת זה באמת תשתיות ארוכות טווח.

אסף וסרצוג: יש תכניות אב גם למטרופולין דן, גם למטרופולין חיפה, גם לירושלים, יכינו גם תכנית אב לאזור הדרום, לבאר שבע, ויש גם את התכנית של רכבת ישראל, יש 2030, 2040, והרעיון הוא להדביק את הפער שיש לנו בהשקעה בתשתיות שמוערך היום בסדר גודל של 250 מיליארד שקל.

אסף וסרצוג: זה עולם אחד, הוא מאוד מאוד חשוב והוא כמובן חייב לקרות, אבל, כמו שאמרתם פה בדיוק, זה לטווח הארוך, זה לא יפתור את הבעיה מחר בבוקר.

אסף וסרצוג: דבר נוסף שאנחנו מטפלים בו היום זה נושאים לטווח הזמן שהוא יותר קצר ובינוני.

אסף וסרצוג: שוב, אני נוגע בעולם השירות והתשתית.

אסף וסרצוג: יש פרויקטי תשתית שצפויים להסתיים בשנים הקרובות והם יותר מידיים, כמו 'מהיר לעיר', נתיבים מהירים, אופנידן, חלק מהפרויקטים הרכבתיים, הקו האדום בתל אביב, מסילה רביעית וכן הלאה, דברים שהם בטווח זמן יותר נראה לעין ושהם כמובן גם יעשו את ההשפעה שלהם.

אסף וסרצוג: ושיפור השירות.

אסף וסרצוג: הדיון שהיה קודם בוועדת הכלכלה על דלת אחורית, ודווקא הפחתת השימוש בתשלום במזומן באוטובוסים נועד ליעל את השירות, שימוש בביג דאטה לצורך תכנון וגם לצורך ההנגשה, כרטוס בסלולר, להכניס רובדי שירות נוספים, להשתמש בטכנולוגיות שקיימות היום לנסיעות יותר מותאמות אישית.

אסף וסרצוג: יש הרבה מאוד כלים שאנחנו עובדים עליהם ומנסים להכניס אותם, כמובן בשיתוף מלא עם משרד התחבורה, ואלה דברים שאמורים להביא לשיפור בטווח הזמן הקצר והבינוני ואנחנו - - -

אורי מקלב: רק להזכיר לכם שמסלקה ברב קו לקח לכם שש שנים.

אסף וסרצוג: אני לא אהיה זה שיגן על היכולת של המדינה לפתח תהליכים טכנולוגיים.

אסף וסרצוג: אנחנו צריכים להשתפר בזה מאוד מאוד מאוד, כן חשוב להגיד שעל אף כמה שזה נראה מוזר, מערכת הרב קו היא יחסית מערכת טובה ברמה עולמית, ברמה של מדדים.

אסף וסרצוג: אני לא המומחה לזה, אפשר לעשות על זה דיון נפרד עם משרד התחבורה, הרב קו עצמו הוא כלי לא רע.

אורי מקלב: - - - ברכבת הקלה, עם מנכ"ל הרכבת הקלה, ואומרים שיש להם סקר שביעות רצון מעולה מה - - - אנחנו, מה לעשות, אני הייתי עושה את זה קצת אחרת, אבל - - -

אסף וסרצוג: אין הרבה רב קווים טובים, אבל, עוד פעם, יש לנו הרבה לאן להשתפר ב - - -

אורי מקלב: בדלקן או בפזומט, כשדיברנו על כך שכבר יהיו תכניות, שנים לוקח שגם לי, שיש פזומט, או לך, שיש דלקן, נוכל – מסלקה כזו שהיא כבר הייתה, כמה זמן זה לוקח כדי להתקין את זה בטכנולוגיה של היום?

אורי מקלב: שנים.

אורי מקלב: כרמל שאמה התחיל, שהיום הוא ראש עיריית רמת גן, כשהוא היה בכנסת זה כבר חמש מינימום והוא התחיל בתחילת הקדנציה שלו, זה שמונה שנים, ואנחנו עדיין לא – זו הצעת החוק אולי אפילו הראשונה שלו ואנחנו עדיין לא נמצאים שם, עם הפזומט והדלקן.

אורי מקלב: זה גם חלק מזה, זה פחות נסיעות.

אורי מקלב: היום אני צריך לחפש תחנת דלק, אני צריך לנסוע עוד, אפילו לזה יש השפעה.

אסף וסרצוג: יושב הראש, כפי שאמרתי, אני לא בא להגן על היכולת של המדינה לפתח, יש לנו הרבה מה לעשות, אני גם לא אסביר על המורכבות, אפשר גם לנהל על זה דיון נפרד, אבל אנחנו מאוד שמים על זה דגש.

אסף וסרצוג: הנושא של כרטוס בסלולר, אני מאוד מאוד מקווה שבחודשים הקרובים כבר – יש לנו פיילוטים שאמורים לצאת לדרך ואנחנו בהחלט מקווים שזה יהיה סטנדרט כבר ב-2019, אבל לחלוטין אנחנו צריכים להיות שם.

אורי מקלב: המנכ"לית דיברה למשל על הטענה, אבל התברר שאם יש לך כרטיס יומי חופשי, אתה לא יכול, רק באותו יום אתה יכול לעשות את זה, אתה לא יכול לעשות את הכרטוס.

אורי מקלב: ועוד כל מיני דברים.

אסף וסרצוג: אפשר היום לעשרה ימים, אבל נכון, עוד פעם, יש בעיות.

אורי מקלב: צריך - - -

אסף וסרצוג: לא תשמע אותי, אני לא בא להגן.

אורי מקלב: יש לכם באמת רעיונות טובים, אבל הביצוע צריך להיות הרבה יותר מהיר.

אסף וסרצוג: אנחנו עובדים על זה.

אורי מקלב: בתחבורה כזאת שנה אחת זה שנת אור.

אסף וסרצוג: מסכים איתך.

אורי מקלב: זה המון, זה טכנולוגיה אחרת.

אסף וסרצוג: לא, מסכים.

אורי מקלב: דבר אחרון, משהו במשפט.

אסף וסרצוג: כן, דבר אחרון רק לנושא ניהול ביקושים, שזה, אני חושב, הדבר הכי חשוב.

אסף וסרצוג: אנחנו מכירים, כמובן, כמו שאמרתי, ישבנו הרבה עם פרופ' טרכטנברג ועוד נשב הרבה ואנחנו מכירים את העבודה היטב, אנחנו בהחלט בוחנים את הסוגיה הזו היום לעומק.

אסף וסרצוג: אין ספק, חשוב להגיד את זה, שמערכת המיסוי היום אינה מערכת מיסוי אופטימלית.

אסף וסרצוג: אם מערכת המיסוי של כלי הרכב נועדה, בין היתר, להכווין התנהגות, או לשקף את העלות האמיתית של השימוש ברכב פרטי, היום היא לא עושה את זה בצורה מיטבית, היא לא משווה בין אזורי שימוש.

אסף וסרצוג: לצורך העניין, נסיעה בערבה בשעה שמונה בבוקר זה לא כמו נסיעה בכניסה לתל אביב בשעה שמונה בבוקר, שעות שפל, שעות שיא, הרבה מאוד פערים שיש.

אסף וסרצוג: אז אנחנו בוחנים את זה היום לעומק ואנחנו בהחלט רוצים להציע מודל שהוא גם בר קיימא.

אסף וסרצוג: יש לא מעט בעיות גם בסוגיות שהעלה פרופ' טרכטנברג, דברים מהותיים שצריך להידרש אליהם, אני חושב שסוגיה מאוד מהותית, היושב ראש, אם תוכל אפילו לייחד עליה דיון נפרד, בלי קשר לאיזה תהליך התקדם, זו באמת סוגיית הפרטיות.

אסף וסרצוג: בסופו של דבר, לא משנה איך נסתכל על זה קדימה, באיזה שהוא שלב, לא משנה אם זה יהיה ב-2025, 2030 או 2040, יהיו צ'יפים ברכבים.

אסף וסרצוג: זאת אומרת הדרך לנטר נסיעה ולמסות את הנסיעה באופן אפקטיבי, בדגש על רכבים חשמליים ואוטונומיים, יהיה עם איזה שהוא התקן בתוך הרכב.

אסף וסרצוג: סוגיית הפרטיות היא כמובן מהותית, יושבים פה הרבה אנשים שמתעסקים בסוגיות - - -

אורי מקלב: גם הרב קו זו פגיעה בפרטיות.

אסף וסרצוג: לא ברמה הזאת.

אסף וסרצוג: יושבים פה הרבה חברות - - -

אורי מקלב: לפני כמה זמן נסעתי למוסד שעשה ביקורת, תראה, אין לך בעיה, תבקש את הרב קו.

אורי מקלב: נניח מוסד ממשלתי שעשה ביקורת מסוימת, אני לא רציתי לתת לו, ואני אומר: מה הבעיה?

אורי מקלב: אתה גם יכול לדעת אם הוא היה בזמן או לא, אם הוא הגיע, לפי הרב קו שלו.

אורי מקלב: יש בו, הרב קו יודע אם הגעת ו - - -

אסף וסרצוג: אבל הוא לא יודע מאיפה באת ולאן המשכת אחר כך.

אסף וסרצוג: יושבים פה הרבה חברות מסביב לשולחן, את חלקן אני מכיר, שרמת איסוף המידע על כל פרט ופרט בישראל היא מדהימה.

אסף וסרצוג: יש הבדל בין אם המדינה אומרת שהיא רוצה לעשות את זה, על כל המורכבות.

אסף וסרצוג: אני מאוד מאוד אשמח אם באמת תוכל לייחד לכך דיון, ופשוט רק לדון סביב זה ולהבין את המגבלות, גם הטכנולוגיות וגם המשפטיות.

אורי מקלב: ואני אומר לכם שתשקיעו במחקר.

אורי מקלב: בסופו של דבר אם אני היום פוגש אנשים והם אומרים לי שהם נוסעים בכביש 443, הוא אומר: לא יודע, כביש 1 תמיד, כביש הכי יפה ומשוכלל, מודרני, חדיש, אבל למה תמיד כשאני נוסע יש פקק?

אורי מקלב: למה אני מתעכב?

אורי מקלב: הוא אומר: מה זה, זה חוק מרפי?

אורי מקלב: אחד אומר את זה ועוד אחד, צריך באמת לראות, לעשות מחקרים יישומיים, כמו שאמרת על הולכי רגל, אחרי זה לזהות, אבל עוד לפני זה צריך לעשות הרבה ולהשקיע, מחקר הוא דבר מאוד מאוד חשוב.

אורי מקלב: אני קודם כל מאוד מודה.

אורי מקלב: אנחנו יודעים גם להעריך, זה לא רק ביקורת, הרבה הערכה וכשאנחנו מסתכלים אחורנית, נעשו הרבה דברים, אין ספק בעניין הזה.

אורי מקלב: רבותיי, בעצם היינו צריכים כבר לסיים את הדיון, הקצבנו שעה וחצי, אבל מכיוון שאני לא יכול והיה שווה לבוא רק בשביל ההרצאות ששמענו עד עכשיו, האמת, ככה אני מרגיש, מבחינתי אני כבר קיבלתי היום הרבה, אבל באתם מרחוק ואני רוצה לתת לכמה שיותר, אבל בתנאי שזה יהיה שתיים-שלוש דקות, אי אפשר יותר מזה.

אורי מקלב: אז אני אתחיל עם מובי, דב גנור.

דב גנור: אנחנו פיתחנו טכנולוגיה שמאפשרת כבר היום לנהל את רשת הכבישים, היום באמצעים הקיימים.

דב גנור: להבנתנו אפשר לייעל באופן משמעותי את רמת התפקוד של הרשת וכבר עכשיו לשפר דברים, עוד לפני שאנחנו הולכים לדברים אחרים.

דב גנור: אני רוצה להתייחס לבעיה שעלתה פה בצורה די כללית, כי אם אנחנו נצליח לזקק ולהצביע על המקור של הבעיה בצורה יותר ממוקדת נוכל למצוא פתרונות ממוקדים.

דב גנור: אז ברור שהביקושים גדלים, גם האוכלוסייה במדינת ישראל הולכת להכפיל את עצמה והתשתית היא מוגבלת.

דב גנור: בעצם היו פה כל מיני רעיונות אמיצים ונועזים, חכמים וטכנולוגיים, רכב רב תפוסה, רמזור חכם או רכב אוטונומי, הם לא יפתרו את הבעיה.

דב גנור: הם יהיו תקועים בפקק אם לא תהיה מערכת שעושה ניטור שליטה ובקרה ובעצם מנהלת את הרשת.

דב גנור: הבעיה היא איך אנחנו מצליחים ובזמן אמת להיות מסוגלים לווסת את אותם ביקושים כדי שהרשת לא תגיע לרוויה.

דב גנור: זה הפתרון הבסיסי.

דב גנור: יש לנו מערכת שעובדת היום בארצות הברית למשל, באטלנטה, היא מצליחה לשפר באמצעים הקיימים ב-50% את זמן הכניסה והיציאה של רכבים מהעיר עצמה.

אורי מקלב: אם אנחנו מורידים את העומס, אז אתה אומר שיש עומס ויש גודש, עכשיו אנחנו צריכים ל - - -

דב גנור: אני אומר שכל האמצעים הם מעולים - - -

אורי מקלב: אבל כפי שראינו בגרף, יש מקום שאתה יכול, אם אתה מחיל את היכולות שלו, זה לא העומס, העומס מתחיל מהצמיחה, כפי שאמרת, כשיש לך עודף, אפילו לא גדול, אבל הוא גורם לך נפילה מאוד מאוד עמוקה.

אורי מקלב: זאת אומרת גם כשיש, אתה אומר שכל הפתרונות – אבל בסופו של דבר כשיש עומס צריך מערכת שתנהל את זה.

דב גנור: אמרת נכון, אי אפשר לנהל את מה שלא מודדים, ואם אני יכול לתת מערכת שחוזה ורואה מתי אני מגיע לנקודת השבר הזאת ולהציע את הפתרון מראש שיפתור אותה, וזה מה שאנחנו עושים, אנחנו יכולים למנוע את הרשת.

דב גנור: ככל שיהיו יותר אמצעים אנחנו נוכל לעשות את זה יותר טוב, אבל אפשר כבר היום לסדר את זה וזה אנחנו עושים.

דב גנור: הפתרון חייב להיות מערכתי.

דב גנור: ומשפט אחרון, דיברו פה על טכנולוגיה רחוקה.

דב גנור: ב-2019 מתחיל להיות על הכבישים בעולם רכב מתוקשר, רכב שמדבר עם תשתית, וזה עובד.

דב גנור: אם לא נייצר לו תשתית טכנולוגית ולא נייצר רגולציה ולא נאפשר לעשות יישומים שעושים את זה - - -

אורי מקלב: לא נוכל ליישם את זה.

דב גנור: יש פה הזדמנות אדירה למדינה לא לחכות, להיות אחרי כל העולם, אלא להפוך אותנו למקור, שכולם יבואו ויראו איך אנחנו יכולים לייצא את הטכנולוגיה הזאת החוצה.

דב גנור: לא לחכות עד 2024 ו-2030, אלא היום.

אורי מקלב: תודה.

אורי מקלב: פורום קהלת, ד"ר אשר מאיר.

מאיר: תודה רבה.

מאיר: אנחנו בפורום קהלת מקדמים פתרון ברוח הרפורמה של פרופ' טרכטנברג, עם דגש עיקרי על הממד של החיוב על הגודש ועל החניה ויש לנו גם הצעה מפורטת לרפורמה בתחבורה השיתופית.

מאיר: האפשרות להביא למיצוי מרבי של משאב הכביש - - -

אורי מקלב: סליחה שאני קוטע אותך.

אורי מקלב: החניה לרכב, גם לא הזכרנו.

מנואל טרכטנברג: נכון.

אורי מקלב: זה אחד הדברים.

אורי מקלב: אם יש לנו מקומות חניה.

מאיר: אנחנו חוקרים את החניה באינטנסיביות וזה סוג של אגרת גודש למעשה.

מאיר: האפשרות להביא למיצוי מרבי של הכביש על ידי אגרת גודש זה דבר שנעשה בזמן.

מאיר: עוד במאה ה-19 היה מהנדס צרפתי שהביא שיטה שדומה לשיטה שנמצאת בשימוש היום.

מאיר: הסיבה שזה לא נעשה בצורה נרחבת ב-100 או 60 השנים שעברו, זה נושק מאוד לדברים של פרופ' טרכטנברג ושל הילה, יש חסם טכנולוגי.

מאיר: לא היה ניתן לבחון את התנועה, לחזות את התנועה, לחשב את המחיר שצריך, לשדר אותו ולגבות אותו, פשוט לא היה ניתן בכלל.

מאיר: מה שעושים היום בנתיב המהיר, זה היה בלתי אפשרי עד לפני זמן קצר.

מאיר: החסם הציבורי היה שלאגרת גודש יש בדרך כלל השלכות חלוקתיות מאוד מרחיקות לכת, בן רגע מטילים על אנשים מסים מאוד גבוהים, בווירג'יניה זה הגיע למאות דולרים לחודש כשנוסעים בכביש 66.

מאיר: לכן יש סיבה שיש רתיעה.

מאיר: אבל במדינת ישראל, אנחנו במקום ייחודי, היום יש הרבה פתרונות שהם כבר בשימוש במדינת ישראל שנותנים מענה לכל החישובים.

מאיר: הדוגמה, הילה הזכירה חלק, ופרופ' טרכטנברג, יש את הנתיב המהיר, יש אמצעים שהם כבר בשימוש.

מאיר: בעניין הציבורי, פרופ' טרכטנברג כבר הזכיר, בגלל שהמיסוי כבר היום מאוד כבד בקנה מידה בינלאומי, זה נותן כר נרחב להסב את המסים הקיימים.

מאיר: בנוסף אנחנו עשינו בפורום קהלת סימולציה רחבת היקף על ההשפעה החלוקתית של אגרת גודש, הבנו שזה סוג של מס אמנם, אבל זה מס מאוד פרוגרסיבי לכן הדבר הזה עשוי להיטיב דווקא עם השכבות החלשות שנהנים משיפור בזמן הנסיעה באוטובוס ובתדירות.

אורי מקלב: תודה רבה.

אורי מקלב: אורן דרור.

אורן דרור: כבוד יושב ראש הוועדה, פרופ' טרכטנברג, שמי אורן דרור, אני מנכ"ל ושותף מנהל של חברת אקסיליון.

אורן דרור: אנחנו חברה לתחבורה חכמה, עושים רמזורים חכמים.

אורן דרור: אני רוצה לספר לחברי הוועדה ולמשתתפים סוד, בישראל קיימת עדיפות לתחבורה ציבורית, היא קיימת מזה שבע שנים בירושלים, הרכבת הקלה משתמשת ברמזורים שאנחנו פיתחנו, קיצרנו את משך זמן הנסיעה מ-80 דקות ל-48 דקות.

אורן דרור: הרכבת הקלה בירושלים היא הרכבת היחידה בעולם שלא עומדת ברמזורים, עוצרת רק בתחנות וכל שש דקות יש לך רכבת.

אורן דרור: אין דבר כזה בעולם.

אורן דרור: אותו דבר בחיפה, עשינו 200 רמזורים בחיפה, המטרונית היא האוטובוס היחיד בעולם שלא עוצר ברמזורים ועוצר רק בתחנות, כל חמש דקות יש לך אוטובוס, כמות הנוסעים במטרונית גדלה פי שניים.

אורי מקלב: אם ככה למה כשאני שואל, ממש לפני שבועיים, הייתי בנווה יעקב, שכונה צפונית מזרחית פה בירושלים, אחד שעובד בכיכר ספרא, שאלתי אותו למה הוא נוסע ברכב ולא ברכבת, הוא אומר שלוקח לו הרבה זמן ברכבת הקלה.

אורי מקלב: אם יש לה עדיפות ברמזורים, איזה מרחק זה, בסך הכול - - -

אורן דרור: אני רוצה להסביר.

אורן דרור: כמות הנוסעים ברכבת הקלה עלתה מ-40,000 ביום ל-170,000 ביום כאשר רק ברכבת ישראל יש 150,000 ביום.

אורן דרור: כלומר הרכבת הקלה מסיעה יותר כמות נוסעים מכל כמות הנוסעים שקיימת בכל רכבת כבדה.

אורן דרור: הסיבה לזה, אנשים חרדים, ויודעים שאין להם רכב, הם יעלו על הרכבת הקלה.

אורן דרור: היא פשוט כל כך מהירה שהיא מלאה מדי.

אורן דרור: עכשיו אני רוצה להגיד פה משהו.

אורן דרור: משרד התחבורה, סליחה, לצערי, לא יודע לספר את הסיפור שיש הצלחה של תחבורה ציבורית חכמה בירושלים ובחיפה וקשה מאוד ליישם אותה בתל אביב, בגלל שאין רשות מטרופולינית.

אורן דרור: פרופ' טרכטנברג יכול להסביר את זה - - -

הילה חדד: גם בירושלים ובחיפה אין רשות מטרופולינית ויישמת את הטכנולוגיה.

הילה חדד: בתל אביב יש עוד הרבה קשיים שאתה מתקשה בגללם ליישם את הטכנולוגיה, או שהיא לא הטכנולוגיה שלך שעושה את אותו דבר.

הילה חדד: צריך להיות כנים על האמת.

אורן דרור: יכול להיות.

אורן דרור: האתגר הגדול הוא לשכנע את ראש העיר של, נקרא לזה רמת גן, שמי שבא מפתח תקווה ועובר ברמת גן, שיקבל עדיפות, ולא זה שבא מקריניצי ויקבל עוד שלוש שניות ברמזור.

אורן דרור: בגוש דן יש העדפה ברורה לרכב פרטי, על ידי ראשי העיריות, והם לא מסכימים לתת עדיפות לתחבורה ציבורית.

אורן דרור: זה אתגר שמשרד התחבורה, גם לא ידעו, אבל זה האתגר האמיתי של משרד התחבורה, ליישם את זה בגוש דן.

אורן דרור: עכשיו, אתה תשאל את עצמך, איך זה בירושלים יש רכבת קלה כל שש דקות ברמזור ואתה יכול להגיע מצד אחד לצד שני ואיך בתל אביב אתה תיסע שעתיים-שלוש ברכב פרטי ותעמוד ברמזורים טיפשים?

אורן דרור: איך זה שבירושלים שמונה שנים זה עובד, איך זה שבחיפה חמש שנים זה עובד ובאף רשות תמרור בגוש דן אין רמזור חכם אחד ואין רמזור העדפה לתחבורה ציבורית?

אורן דרור: הסיבה היא, יש העדפה לרכב פרטי בגוש דן, העדפה ברורה.

אורן דרור: סיימתי, תודה.

אורי מקלב: טוב, זה שווה – אני רוצה ללמוד את זה, אני לא יכול לקבל את זה כמות שהוא, אבל זה באמת בדיון יותר רחב שיהיה.

אורי מקלב: משרד הבינוי והשיכון, חיים ליברמן.

אורי מקלב: בשתי דקות, בבקשה.

חיים ליברמן: שלום.

חיים ליברמן: אני מאוד מברך על הפורום ומה ששמענו היום מפרופ' טרכטנברג.

חיים ליברמן: אנחנו רואים שנושא תחבורה בת קיימא זה הפתרון לטווח הארוך, עידוד שימוש בתחבורה ציבורית, אופניים, הליכה ברגל, אבל אני רוצה להתייחס לטווח הקצר.

חיים ליברמן: ממה ששמענו היום אני בתחושה שהפתרון שהצעת זה להפוך את כל מדינת ישראל לנתיב מהיר.

חיים ליברמן: זאת אומרת מי שנוסע לבד משלם יותר ומי שנוסע ב-ride sharing או ב-carpool משלם פחות.

חיים ליברמן: אם אנחנו רוצים להצליח במשימה אני לא חושב שאנחנו צריכים לפעול בשיטה של ענישה, באופן שלילי.

חיים ליברמן: אם אתה לא נוסע עם הרבה אנשים ברכב אז אתה משלם הרבה.

חיים ליברמן: אני בעד - - -

אורי מקלב: צריך לראות מה זה הרבה.

אורי מקלב: זה אולי יותר מהיום, אבל זה לא אומר ש - - -

חיים ליברמן: סליחה, יש לי רק שתי דקות.

חיים ליברמן: אני בעד שיטה חיובית, זאת אומרת את המיסוי, את ההנחה בדלק או במיסוי בטסט, זה רכב עם הצ'יפ, אם הוא נוסע כל הזמן עם אנשים אז הוא יקבל את ההנחה במיסוי.

חיים ליברמן: רכב שנוסע לבד לא יקבל את ההנחה.

חיים ליברמן: במקום ההיפך, שכולם משלמים איזה שהיא תוספת ומי שנוסע לבד משלם הרבה וההיפך.

חיים ליברמן: זאת ההצעה שלי.

אורי מקלב: העיקרון כאן, אחרי זה אפשר להקים את זה ולשנות את זה.

חיים ליברמן: אוקיי, אבל גישה חיובית פשוט.

אורי מקלב: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אלכסנדר טרויצקי.

אלכסנדר טרויצקי: אדוני היושב ראש, שלום.

אלכסנדר טרויצקי: בשתי דקות אני רוצה לייצג נושא שאנחנו בעצם – זה התפקיד שלנו, לקדם את הבטיחות בדרכים עם כל מה שקשור בתחבורה במדינת ישראל.

אלכסנדר טרויצקי: אני מתבסס בין השאר על המסמך שהופץ לפני הדיון והנקודה שלי היא שצריך לקחת בחשבון שכל אחד מהאמצעים להיאבק בדרכים, עם כל היתרונות, כולל יתרונות בטיחות שיש בתוכו, גם כולל מספר סכנות אפשריות לבטיחות שעוד בשלב התכנון וקבלת ההחלטות רצוי לקחת אותן בחשבון ולקדם את הפתרונות ביחד עם תכנון הצעדים.

אלכסנדר טרויצקי: אני אביא את הדוגמאות לפי המסמך שהופץ פה, כי חלק מהדברים שנאמרו הם שילוב של כמה דברים מהמסמך.

אלכסנדר טרויצקי: אני אתחיל מהסוף, מדובר בתמריצים כלכליים ומכוונים בזמן ומקום.

אלכסנדר טרויצקי: צריך לקחת בחשבון שאם התמריצים האלה אפקטיביים אחת ההשלכות יהיו האצה, כי הפיתוח הוא כבר עכשיו, האצה של מה שנקרא התחבורה רבת האופנים בכל השטחים, לא רק בשטח עירוני.

אלכסנדר טרויצקי: כלומר מה שאתם רוצים, אופניים חשמליים, יותר הליכה ברגל, שילוב של משתמשי דרך שונים באותו המרחב, זה אחד הדברים שמייצרים לנו הרוגים.

אלכסנדר טרויצקי: זה לא רק הדבר כשלעצמו, אבל זה דבר שגורם סיכון וצריך לתת לזה תשובה.

אלכסנדר טרויצקי: התשובות לזה יכולות להיות שונות.

אלכסנדר טרויצקי: בשטח עירוני אחד הפתרונות שנמצא כרגע בהנחיות של משרד התחבורה זה אזורי 30 למשל, לשטח בין עירוני יש פתרונות משלו, צריך פשוט להיכנס לעומק.

אורי מקלב: עוד משפט אחרון.

אלכסנדר טרויצקי: יש בעיות דומות לכל אחד מהאמצעים או בשילובם ואנחנו חושבים שנכון ייעשה אם כל צעד או שילוב הצעדים שייעשו, וכנראה ייעשו, למאבק בגודש בתנועה, יכלול כבר בשלב קבלת ההחלטות את ההתייחסות לנושא הבטיחות ואיך מתמודדים עם הבעיות האלה.

אלכסנדר טרויצקי: תודה.

אורי מקלב: נכון מאוד.

אורי מקלב: תודה, תודה רבה.

אורי מקלב: ד"ר שאול אליהו ניב, מדען ראשי בתעשייה האווירית.

שאול אליהו ניב: אני מודה ליושב ראש הוועדה שזימן אותנו לכאן ואני שמח שאני יכול לשאת את דבריי.

שאול אליהו ניב: אני מייצג פה את התעשייה שמעסיקה את מספר המהנדסים הכי גדול בארץ וגם רושמת את המספר הגדול ביותר של פטנטים בארץ, כך שזה אומר דבר או שניים על מידת החדשנות והיכולת הטכנולוגית.

שאול אליהו ניב: אני קצת הייתי מאוכזב לשמוע בדבריו של פרופ' טרכטנברג את העניין של בוא נעניש את הנהג, או בוא ניתן פרס לנהג.

שאול אליהו ניב: ואני לא מדבר פה על נהג עבריין, אני מדבר על נהג שנוהג לפי דעתו של המחוקק או שלא נוהג לפי דעתו, הוא לא מפר את החוק בכלל.

שאול אליהו ניב: אני לא חושב שנכון לעשות את זה.

שאול אליהו ניב: אותו נהג כבר הפעיל מערכת שיקולים לפני שהוא קנה את הרכב, אותו נהג הפעיל מערכת שיקולים לפני שהוא קיבל את הרכב מהעבודה, ואותו נהג גם מפעיל מערכת שיקולים כשהוא יוצא מהבית בבוקר, אף אחד לא יוצא מהבית בבוקר כי מתחשק לו להיתקע בפקק.

שאול אליהו ניב: אז בואו נצא מתוך נקודת ההנחה הזאת.

שאול אליהו ניב: עכשיו, התבקשנו פה לתת פתרונות לטווח הקצר, פתרונות שאיפה שהוא מתחברים למכונית האוטונומית ופתרונות גם שלא עולים כסף.

שאול אליהו ניב: זה קצת קשה.

שאול אליהו ניב: אנחנו מסוגלים להציע פתרונות, אנחנו יכולים להציע מכונית מרחפת ואנחנו יכולים להציע פתרונות גרנדיוזיים כאלה ואחרים, שיכול להיות שהם טובים למדינות אחרות, אבל כפי שהתבשרנו פה, כרגע מחפשים פה פתרונות זולים ומהירים.

שאול אליהו ניב: גם במסגרת הזאת אני יכול להציע פתרון אחד או יותר.

שאול אליהו ניב: אם נתייחס לגרף שהציג פרופ' טרכטנברג, שבו הוא הראה את הגרדיאנט שבין מספר המכוניות בנתיב מסוים לבין מהירות התנועה באותו נתיב, ואז הוא הצביע על איזה שהיא נקודה קריטית, אותה נקודה שאם הגענו אליה אנחנו מהר מאוד ניפול למהירות מאוד איטית ואם נשאף לצאת ממנה אנחנו מהר מאוד נחזור לתנועה נורמלית וסבירה.

שאול אליהו ניב: אני רוצה להציג לכם תמונת מצב שרואה הנהג שיצא בבוקר מהבית, ואני מדבר על נתיבי איילון למשל, איילון דרום בכניסה לתל אביב, אני מדבר על כביש 40, באזור של שדה התעופה בן גוריון.

שאול אליהו ניב: כשהנהג הזה יוצא והוא נתקע בפקק שהמהירות הממוצעת שם היא חמישה קילומטר לשעה במקרה הטוב, בשעות הבוקר, ומה הוא רואה?

שאול אליהו ניב: מימינו הוא רואה נתיב עם שוליים מאוד רחבים שהוא ריק לגמרי.

שאול אליהו ניב: במקרה הטוב בקצה הנתיב הזה עומד שוטר שחוסם את התנועה כולה כדי להעניק דוח לאותו אחד שהעז לנסוע על השוליים, ואני לא תומך בו ואני חושב שזה רע מאוד שהוא מפר את החוק, אותו אחד, אבל שערו בנפשכם שאותו שוטר היה עומד בתחילת הנתיב ומכוון את התנועה בצורה מבוקרת לאותם שוליים, והוא נעזר באותם סנסורים שאנחנו יכולים להעניק לו ונעזר באותם רחפנים ואותן פלטפורמות שמסוגלות לצלם 200 מטר או 300 מטר קדימה.

שאול אליהו ניב: מה היה קורה אז?

שאול אליהו ניב: היינו פותחים עוד נתיב, היינו מונעים מאותו שוטר מלעצור את התנועה ולהעניק דוחות והיינו מונעים מכל אותם נהגים סקרנים לעמוד ולהסתכל על אותו שוטר.

שאול אליהו ניב: אלה פתרונות שנמצאים בקצה האף, למה אנחנו לא מיישמים אותם?

שאול אליהו ניב: למה אנחנו לא עושים את זה?

שאול אליהו ניב: ואנחנו יכולים להציע את הפתרונות הטכנולוגיים.

הילה חדד: אנחנו מחפשים שותפים בתעשייה האווירית כבר מעל שנה.

הילה חדד: אני הייתי בת בית בתעשייה האווירית, אנחנו מחפשים שותפים בתעשייה האווירית מעל שנה לעזור לנו למצוא פתרונות לאותן בעיות שהצגתי ואני אשמח שנדבר.

שאול אליהו ניב: אז את מוזמנת לפנות אליי, אני הכתובת לנושאים האלה.

שאול אליהו ניב: תודה.

אורי מקלב: תודה.

אורי מקלב: גלעד מרוז.

גלעד מרוז: תודה רבה על הזכות לדבר פה.

גלעד מרוז: אני עומד בראש שני מיזמים שהם שניהם בתשתיות, האחד זה מחלף דרכים, שיש לנו עליו פטנט, שהוא מאוד מהיר ומאוד חסכוני בשטח, והשני זה מערך חניה שניתן להשתיל בתוך המחלף עצמו, כך שאין בזבוז שטחים מיותרים ויש נגישות, גם לרכבים פרטיים, אליו ומתוכו, וגם לתחבורה ציבורית.

גלעד מרוז: המחלפים האלה, אם הם, נניח, נמצאים מסביב לעיר הם למעשה יכולים להיות מקום המפגש האידיאלי בין תחבורה פרטית שלא רוצה להיכנס לתוך העיר לבין היכולת שלה לעצור שם ולהיכנס עם תחבורה ציבורית לתוך הערים.

גלעד מרוז: עשינו פרויקט על מורשה, עשינו בדיקה על מורשה לדוגמה.

גלעד מרוז: על האלטרנטיבה שהגשנו למחלף שם אנחנו יכולים להכניס למעלה מ-6,000 רכבים פרטיים לתוך שטח המחלף עצמו.

גלעד מרוז: אני אשמח להציג את הפתרון שלנו יותר מאוחר.

אורי מקלב: אוקיי, בדיון הבא אנחנו ניתן את האפשרות.

אורי מקלב: תודה.

גלעד מרוז: תודה רבה.

אורי מקלב: שני דוברים אחרונים, חיימי שניידר.

אורי מקלב: ממש בקצרה.

חיימי שניידר: אני אבקש להסב את תשומת ליבכם להשפעה הדרמטית שיש למשבר התחבורה על התכנון הלאומי.

חיימי שניידר: נאמר כבר הרבה על הצפיפות המרחבית הגדולה, אנחנו צריכים לייצר מיליון דירות ב-20 השנה הקרובות, פתרונות תכנון זה כשניים עד שניים וחצי מיליון דירות מתוכננות, שזה למעשה להכפיל את מדינת ישראל, הצפיפות בישראל היום היא אולי הגדולה בעולם, למעשה בין 600 ל-800 איש לקילומטר רבוע.

חיימי שניידר: באופן אבסורדי הצפיפות שלנו בערים עצמן היא נמוכה.

חיימי שניידר: להוציא שתי ערים, בני ברק וגבעתיים, ברוב הערים הצפיפות מאוד נמוכה, כולל תל אביב.

חיימי שניידר: כיצד זה משפיע על התכנון?

חיימי שניידר: אנחנו חושבים שהמסה העיקרית של התכנון צריכה להיות בערים הוותיקות, לא על חשבון הגדלת הצפיפות המרחבית, אלא הגדלת הצפיפות העירונית, כדי לא להרוס את מעט השטחים הפתוחים שיש לנו, שהם כבר הרוסים היום ובתפוסה גדולה מדי.

חיימי שניידר: המשמעות היא הרבה יותר התחדשות עירונית.

חיימי שניידר: אחד החסמים הגדולים ביותר להתחדשות עירונית זה הנושא התחבורתי.

חיימי שניידר: כיוון שאומרים לנו שמערכות הדרכים, התשתיות הקיימות, שאי אפשר להגדיל אותן, לא יכולות לשאת את המערך התחבורתי שאנחנו רוצים לעשות עם הצפיפות.

חיימי שניידר: אם נשנה את ההתנהגות בתוך הערים האלה, הרבה יותר תחבורה ציבורית, סלאש שיתופית, קחו בחשבון שבכל עיר יש אלפי נהגים שיכולים לתת שכם לנושא הזה ולא צריך שום תשתית מיוחדת לנושא הזה.

חיימי שניידר: המשמעות היא שאנחנו נוכל לקחת עיר כמו נתניה והצפיפות שלה, במקום 7,500 איש לקילומטר תהיה 15,000.

חיימי שניידר: אנחנו, דרך אגב, מציעים עכשיו פיילוט בנושא הזה ואני חושב שהנושא הזה הוא סופר חשוב, כיוון שכל יום שחולף תכניות חדשות מכלות שטחים חדשים.

אורי מקלב: הדברים באמת נכונים מאוד.

אורי מקלב: אחרונה, בקי קשת, בבקשה.

בקי כהן קשת: תודה.

בקי כהן קשת: בקצרצרה אני רוצה להתייחס לדברים של פרופ' טרכטנברג.

אורי מקלב: רק תציגי את עצמך.

בקי כהן קשת: עורכת דין בקי כהן קשת מעמותת 'רבנים למען זכויות אדם'.

בקי כהן קשת: אני באה לזה ממבט חברתי ולא טכנולוגי.

בקי כהן קשת: אני לא אחזור על הדברים, על החשיבות של הרעיון הזה של נהיגה שיתופית, אבל אני רוצה להתייחס לפן המיסוי.

בקי כהן קשת: אני רוצה לבקש שבתכנון של הדבר הזה יתחשבו בכך שלא חלילה נמצא את עצמנו מעמיסים יותר מסים דווקא על השכבות הפחות עשירות, ומה הכוונה?

בקי כהן קשת: יש פה את הבלו על הדלק ויש פה את העלויות של הרכישה.

בקי כהן קשת: ברור שאותם אנשים שכל שלוש שנים רוכשים רכב חדש, יש להם מיסוי מסוים, שחלילה לנו מלהטיל אותו על מי שבכלל אף פעם לא רוכש רכב חדש.

בקי כהן קשת: ולגבי אגרות, יש אנשים שהם בכלל בפטור מאגרה, זה נכים וכו', לא עולה על הדעת שהם יישאו ביותר עלויות בשביל לממן אחרים.

בקי כהן קשת: אז אני פשוט מבקשת שזה יבוא לידי ביטוי.

בקי כהן קשת: ברור שההצגה הייתה מאוד קצרה, אבל חשוב לי מאוד שייאמר שצריך בחישובים האלה לקחת את זה בחשבון.

אורי מקלב: תודה רבה.

אורי מקלב: אני צריך לסיים, אבל הבנתי שאילן מור נמצא איתנו, מפקד משטרת התנועה בדימוס, עד לא לפני הרבה זמן.

אורי מקלב: הוזמנת, אז אולי באמת חשוב לשמוע אותך.

אורי מקלב: אני מצטער בפני אחרים, שאני לא יכול לעשות את זה.

אורי מקלב: כמה זמן אתה לא - - -

אילן מור: שנתיים.

אילן מור: אני כמוך נהניתי מההרצאות, ממה שראינו פה.

אילן מור: אני רוצה לשקף ברמה הכי מיקרו טקטית מה קורה לשוטר התנועה, אותו שוטר תנועה שעומד בכביש 40.

אילן מור: כשרכב נתקע, מסיבות כאלה ואחרות, ויש עשרות אם לא מאות אירועים כאלה ברחבי הארץ.

אילן מור: עשינו ניתוח ב-2016, כ-70% מאירועי התגובה של השוטרים הם אירועים של תשתיות, שלשוטר אין מה לעשות למעט לעמוד ולהמתין.

אילן מור: המכרזים של משטרת ישראל, נכון ללפני שנתיים, ובדקתי את זה גם לפני הדיון, זה לא השתנה, גרר אמור להגיע שלוש שעות מרגע קריאה.

אילן מור: כל אחד ייצא ויחשוב מה קורה באיילון או מה קרה בכביש 1 לפני השיפור בתשתיות.

אילן מור: הפתרון של משטרת ישראל מלפני כעשר שנים הוא פתרון מצוין, אבל לא נכון.

אילן מור: פשוט יחידת מתנדבים שנקראת יחידת פינוי צירים, מתבסס על רכבים ארבע על ארבע שמגיעים מהר ומסייעים.

אילן מור: אין פתרון שהוא פתרון אמיתי.

אילן מור: אדוני היושב ראש, אתה ואני מכירים היטב מה היה ב-2014 במירון, אם אנחנו לוקחים את זה כמעבדה לאיך עושים דברים, אנחנו מכירים מה היה שם וזה היה נדמה כמו אסון טבע שאי אפשר להתגבר עליו, היום אנחנו נמצאים במקום אחר.

אורי מקלב: נכון.

אילן מור: אנחנו נמצאים במקום אחר בזכות המיפוי שביצענו, גם לתנועה וגם לתנועת האנשים שנמצאים שם, ובסופו של דבר מצאנו פתרון.

אילן מור: וכמו שאמר פרופ' טרכטנברג, וכך נשמע גם מדבריו, אנחנו עסקנו הרבה מאוד במיפוי ובחשיפה לפני שהצענו פתרונות והפתרונות שנתנו ב-2015, עוד פעם, מה שמתאים למירון אפשר, אני חושב, להשית גם על מקומות אחרים.

אורי מקלב: נכון, זה היה גם פתרונות טכנולוגיים וגם פיזיים.

אורי מקלב: זה היה שילוב, מחליפים כיכר אחת או מנהרה אחת - - -

אילן מור: גם, נכון.

אורי מקלב: וגם השינויים בהולכי רגל.

אורי מקלב: לא פעם גם הולכי רגל הם גם סיבה ופתרונות להם זה גם נכון.

אילן מור: ולכן מבין כל הפתרונות שאני ככה פגשתי בשנתיים האלה, כן בחרתי ללוות את מובי, כי זה מתאים לתפיסה שלי שמדברת על בואו נמפה, בואו נראה את היוממות, בואו נראה מה המרכזים שמייצרים לנו עומסים ומהם נעשה – ואני מתחבר מאוד לפתרונות.

אורי מקלב: בוא תהיה שותף איתנו בדיונים הבאים, שנוכל להרחיב בפתרונות האלה.

אורי מקלב: נעשה את זה בפרוסות, לא את כולם, אחרי זה ננתח וניקח את כל הפתרונות ונראה איך אנחנו יכולים ליישם אותם.

אילן מור: אני אשמח, תודה.

אורי מקלב: שיניב לא יגיד שאני אותו ממש קיפחתי מכולם, אז 59 שניות, יש אפשרות.

יניב ריבלין: קודם כל תודה רבה, הדיון הזה מאוד חשוב.

יניב ריבלין: אני יניב ריבלין, מנכ"ל BIRD ישראל, אנחנו מאפשרים פתרון שיתופי דרך קורקינטים, לפתור את בעיית הקילומטר הראשון והאחרון, על מנת להוריד את כמות העומס בכבישים ולשם כך - - -

אורי מקלב: נסיעה שיתופית בקורקינט?

יניב ריבלין: נסיעה שיתופית בקורקינט.

יניב ריבלין: אנחנו כבר פועלים גם בתל אביב וגם ברמת גן.

קריאה: הקורקינט עצמו שיתופי.

קריאה: בן אדם אחד על קורקינט.

יניב ריבלין: רק בן אדם אחד.

יניב ריבלין: המטרה היא להוריד גם את העומס בכבישים וגם את זיהום האוויר.

אורי מקלב: אתה מניח את זה בכל מקום?

יניב ריבלין: אתה מניח את זה במקום ש - - -

אורי מקלב: לא רק – בכל מקום.

יניב ריבלין: במקום שקיים במרחב הציבורי.

אורי מקלב: העוזרים שלי משתמשים בזה בצורה כזו או אחרת.

יניב ריבלין: איזה כיף לשמוע.

יניב ריבלין: עד עכשיו הציבור הישראלי מאוד אוהב את השירות, מעל 25,000 משתמשים שונים השתמשו בשירות.

יניב ריבלין: החברה החליטה, בגלל שאנחנו במקום אחרון ב-OECD בכל מה שקשור לעומס בכבישים להיכנס לישראל כמדינה שנייה אחרי ארצות הברית.

יניב ריבלין: אנחנו פועלים כבר במאה ערים בארצות הברית, משום שזו דרך נהדרת להוריד את העומס בכבישים ולהוריד את זיהום האוויר.

יניב ריבלין: בן אדם מגיע ברכבת, אז אנחנו באמת מאמינים שגם, כמו שדיברת קודם על ביג דאטה, אז גם להוסיף את זה דרך הטכנולוגיה - - -

אורי מקלב: החלטתם שבקורקינט מגיעים מהר, אז אנחנו כבר עברנו את הזמן.

אורי מקלב: בסדר גמור, את המסר העברת טוב.

אורי מקלב: קודם כל אני מאוד מודה לכם על ההשתתפות בישיבה, במיוחד לפרופ' טרכטנברג, העשרת לנו את הדיון, העלית את זה, שדרגת לנו את הדיון.

אורי מקלב: גם למחקר, גם לממ"מ, אני רוצה להודות לך, אהוד בקר, עשית עבודה טובה.

אורי מקלב: משרד התחבורה ועוד כל המשרדים, שמענו כאן דברים נפלאים.

אורי מקלב: וזה רק כשאתה מציג למישהו את האפשרויות, את הפתרונות, ואתה יודע שזה לא בשמים, הדברים ישימים, אז עכשיו זה יותר מביא אותך לידי רצון, זה מגרה אותך וגם מחייב אותך באמת לפעול.

אורי מקלב: אנחנו יודעים שבדברים האלה, להפוך את זה מהיכולות ליישום זה שם המשחק, זאת החוכמה.

אורי מקלב: אנחנו נתרום, הוועדה תתרום את חלקה בצורה מסיבית יותר כדי להניע ולראות איפה החסמים שיש, למה זה לא מתקדם, איך מקדמים את הנושאים.

אורי מקלב: נביא את האנשים הרלוונטיים, נפרוס את זה יותר לפרוסות, בכל תכנית נדון בהרחבה יותר וביחד איתכם אנחנו נקדם את הדברים האלה.

אורי מקלב: אנחנו יודעים שאנחנו חייבים לעשות את זה, אין לנו ברירה אחרת, היינו צריכים לעשות את זה, אני חושב, כבר לפני הרבה שנים, אבל אם לא נעשה מוקדם, אז גם מאוחר ואסור לנו להתייאש.

אורי מקלב: אני חושב שכאן, ודאי מהיום הזה, מהדיון הזה, ראינו שיש לנו את היכולות, יש לנו את הפתרונות, אנחנו צריכים קצת יותר להניע ולעבוד על ציר של הדחוף מאוד אפילו.

אורי מקלב: תודה רבה לכם.