ועדת המדע והטכנולוגיה, כנסת 20, פרוטוקול מספר 151, 2018-01-15 10:00

אורי מקלב: בוקר טוב לכולם.

אורי מקלב: אני מתכבד לפתוח ישיבה של ועדת המדע והטכנולוגיה.

אורי מקלב: היום יום שני, כ"ח בטבת התשע"ח, 15.1.2018, על סדר יומנו טכנולוגיות לניטור וניתוח תאונות דרכים ומניעת הישנותן.

אורי מקלב: הוועדה יזמה את הדיון הזה לאור זאת שאנחנו במסגרת הדיונים שלנו בוועדה הזו שומעים דברים רבים ואנחנו נחשפים, ביכולות ובחדשנות הטכנולוגית, במגוון הנושאים אנחנו רואים שהמדינה מצליחה להגיע להישגים גדולים מאוד שתורמים רבות.

אורי מקלב: התרומה היא רבה, למגוון הנושאים שיש במדינה, ודאי בנושא הביטחוני, אבל גם בנושא שתורם מאוד לכלכלה, ליוקרה שלה, למעמד של המדינה בתחום הטכנולוגיה, אנחנו רואים פיתוחים רבים, מחקרים רבים, בחקלאות, ברפואה, יש ודאי עוד תחומים, בתעשייה אנחנו רואים את זה.

אורי מקלב: גם גורמים פרטיים וגם גופים כלכליים ופרטיים מקימים מו"פים, מרכזי פיתוח ומחקר.

אורי מקלב: בחקלאות אנחנו יודעים שמקימים מרכזי פיתוח ומחקר, ביקרנו בהם, ראינו את התועלות הרבות שיש במחקר ופיתוח.

אורי מקלב: אנחנו תיכף נרחיב מה זה נקרא מחקר ופיתוח, אבל אנחנו רוצים לכוון את המחקר והפיתוח בנושא תאונות הדרכים ושם אנחנו חושבים, לא רק בדרך מניעתן, אלא לאחר ניתוח תאונות דרכים, מקומות שקורים תאונות דרכים, מה המאפיין של הסיבות של תאונות הדרכים.

אורי מקלב: כשאנחנו ניקח את מגוון המידע שיש לנו ואת הידע הרב שיש לנו ונדע לאסוף את הכול ולעבד את זה נכון, כדי שאנחנו נגיע לתוצאות, לפי דעתנו, מאוד מאוד אפקטיביות, אנחנו יודעים שבתחום הזה, של לאסוף מידע, דבר שיכול להיות שבן אנוש אולי באופן טבעי לא יודע לעשות את זה, מגוון גורמים, מגוון עובדות שיש, ומשתנים רבים שיש בכל תאונה, בכל אירוע, ואת כל זה נתכלל וננתח ולהגיע דרך מחקרים לדברים שעד היום לא הגענו.

אורי מקלב: בנושא תאונות דרכים אנחנו משקיעים הרבה, סכומים אדירים.

אורי מקלב: להגיד את החשיבות של נושא תאונות הדרכים, לא צריך הרבה להכביר וזה מיותר, אנחנו יודעים שאנחנו מתעסקים עם הצלת חיים, עם אובדן ופגיעות גופניות, נזקים גופניים, אובדן רכוש, על כל המשתמע מכך.

אורי מקלב: היום זה הגורם הראשון, הכי גדול, לאובדן חיים במדינה, לפציעות רבות, לנזקים רבים, ולצערנו אני לא חושב שאנחנו רואים שינויים דרמטיים.

אורי מקלב: אפשר תמיד להסביר, נעשים דברים, נעשים דברים טובים גם בתחום ההסברה, גם בתחום החקיקה, גם בתחום האכיפה, אנחנו מנסים, עד כדי כך לנסות להילחם בהסטת המבט באמצע נהיגה, גירוד ברגל, שתיית כוס קפה.

אורי מקלב: כל הדברים האלה הם דברים חשובים ונכונים, אבל אנחנו חושבים שיש דברים שצריך להתחיל היום בגנטיקה של העניין.

אורי מקלב: היום, גם ברפואה וגם בעוד דברים, אנחנו רוצים לגעת בשורש וכשנוגעים בשורש אפשר להגיע לתוצאות הרבה הרבה יותר טובות.

אורי מקלב: אם דיברתי קודם בתחום הרפואה, אנחנו, הוועדה, היינו בסיור בקופת חולים מכבי, יש שם מחלקה של מחקר שלקחו נתונים של חולים בעבר, מחקר שגורם התעניינות במדינות אירופה ובארצות הברית, היא הגיעה למסקנות שלפי נתונים של אנשים, לקחו כמה פרמטרים וכמה משתנים מכל מי שעבר דרך המעבדות, בשילוב מה ששלחו אותו, עיבדו את הנתונים האלה והגיעו למסקנות שהיום אנשים מקבלים טלפון או מנחים אותם בתחילתו של תהליך, שאף גורם אחר לא מצליח להגיע לזה, גם כשאולי מדעית אין לזה תמיד הסבר, אבל סטטיסטית יש לזה נתונים שהם עובדות והמסקנות האלה מביאות אותם היום לפעולות מצילות חיים ממש עם מסקנות יוצאות דופן.

אורי מקלב: דהיינו לקחו נתונים, אנשי המקצוע ידעו לנתח מה הם רוצים מהנתונים האלה, לקחו מה קורה עם אנשים, יש לו בדיקות כאלה לאורך זמן, גם אם הרפואה עדיין לא מגלה והוא לא יודע את זה, הדברים הגיעו שהתוצאות של אנשים, לאנשים היו מדדים כאלה, קרו להם דברים כאלה וכאלה, אנחנו יודעים היום לחבר, אנשים שיש להם מדדים כאלה לאורך זמן בתקופה מסוימת, ולאחר מכן מנתחים את התוצאות ויודעים לסווג אותם.

אורי מקלב: אני רוצה להתמקד בדיון הזה ולשמוע מה נעשה היום במחקרים בתחום תאונות הדרכים לאחר הביצוע.

אורי מקלב: אני רוצה להתחיל.

אורי מקלב: ודאי שיש היום גופים פרטיים במניעה, יש היום גם כן מחקרים שנעשו, נעשו הרבה מחקרים והיום יש התפתחויות בעניין הזה.

אורי מקלב: הטכנולוגיה יודעת היום לנתח נתונים שיכולים במניעה, ואנחנו היום הרבה עסוקים בזה, במניעת תאונות דרכים.

אורי מקלב: המניעה מדברת על מצב נתון של הכביש, המניעה היום, אנחנו רוצים להגיע לדברים פיזיים ולדברים אחרים שאנחנו צריכים לעשות בתחומים של ניתוח המקרים.

אורי מקלב: דהיינו אי אפשר להסתפק בניתוח של בוחן תנועה.

אורי מקלב: בוחן תנועה שבא לנתח מקום, מעניין אותו העבירה של העניין, מה קרה, מי אשם, מי היה קודם, מה קרה בשטח מבחינת העבירה התנועתית שהייתה שם.

אורי מקלב: אנחנו רוצים לנתח את זה, לא מי אשם, מי גרם לכך, לגבי בחינה, מחויבות אישית או מחויבות פלילית, חוקתית, אלא דברים שיכול להיות שאת חוקר המשטרה לא מעניין, או יכול להיות שאפילו הרשות מסיבות שלה, שחוקרת, לא מעניין אותה, ואותנו כן מעניין לראות מה קרה.

אורי מקלב: אני אתן דוגמה.

אורי מקלב: כשאנחנו מדברים על צומת, שקורות בו עשרות תאונות בשנה, צומת אחד, לאו דווקא הרוגים, גם הרוגים, תאונות של נפגעים בינוניים, נפגעים קלים, נפגעי רכוש, מה הסיבות שזה קורה, מתי זה קרה, זה קרה ביום, זה קורה בלילה, זה קורה בשעות מסוימות, זה קורה במזג אוויר מסוים, מה מאפיין, מה הרוב, זה קורה לקראת האור האדום או לקראת האור הירוק?

אורי מקלב: זה קורה במסלול הראשון, במסלול הימני, במסלול השמאלי, במסלול האמצעי?

אורי מקלב: זה קרה, אם יש לנו נתונים טכנולוגיים, שבמסלול השמאלי נסע לפני זה רכב כבד?

אורי מקלב: עשרות תאונות בצומת אחד, זה קרה כשנהגים מזדמנים, או נהגים קבועים שנוסעים שם?

אורי מקלב: אני פורש בפניכם נתונים ויש בוודאי הרבה יותר מקצועיים כדי לדעת מה יכול להשכיל אותנו.

אורי מקלב: כשאנחנו ננתח את הדברים האלה אנחנו נגיע למסקנות אחרות לגמרי.

אורי מקלב: אני הבאתי את זה כדוגמה, דוגמה מוחשית, כשאני הייתי, לפני הכנסת, בעיריית ירושלים, נמצאים כאן נציגים של עיריית ירושלים ופנו אליי אזרחים על צומת קטן מאוד, אפילו לא צומת, סוג של אי תנועה, מעבר חציה, שהיו קורות מפעם לפעם תאונות לא נעימות, שאנשים היו נכנסים, או רכב היה נכנס בעמוד ההכוונה שנמצא באמצע הצומת.

אורי מקלב: יש עמוד הכוונה, עם חץ ימינה או משהו, מכוון.

אורי מקלב: מכוניות שהיו נוסעות במקום היו פוגעות בעמוד הזה וזה היה גורם בנתונים שהיו שם, היו קורות תאונות לא נעימות.

אורי מקלב: פנה אליי אזרח, שהוא תושב המקום, הוא אמר 'אני רואה את התאונות ואני שמתי לב בעצמי, אני יורד למטה ותמיד אנשים אומרים שהסיבה שזה קורה, שהם הסתנוורו, 'לא ראיתי את העמוד, הסתנוורתי'.

אורי מקלב: '. כן המשטרה חקרה במקרה הזה, לא המשטרה חקרה בעניין הזה, זה נתון שסביר שהוא לא נרשם, או עדיין לא נרשם, אף אחד לא ניתח אותו.

אורי מקלב: אותו שכן ראה לאורך הזמן שזה קורה בין עשרה לשבע בבוקר לשבע וחמישה, זה הזמן שזה קרה, הוא ראה וגם נתן אינדיקציה, הוא אמר 'תשמע, בבוקר השכם, לעוד בן אדם זה קורה, פעם שלישית שזה קורה' ואחרי זה היה שקט.

אורי מקלב: זה קרה פעמיים בשנה, או פעם בשנה, בתקופה, בקיץ, ביולי, בתאריך זה וזה, אז זה קורה, לאורך שנים קורות שם תאונות.

אורי מקלב: עד שבסופו של דבר, בנתון פשוט, התברר שבנקודת זמן של כמה דקות בבוקר, כשהשמש מגיעה לאזור מסוים בכביש שם, הכביש מתעגל קצת שמאלה, כשאדם לא מסתנוור, הוא נוסע עם הכביש, כשהוא רואה שהכביש מתעגל, כשהוא לא רואה את זה, הוא מסתנוור בשנייה הזאת, הוא ממשיך ישר בנתיב והישר זה בתוך העמוד.

אורי מקלב: זו פנייה לעיריית ירושלים.

אורי מקלב: מהנדס יצא לשטח, הבין את הבעיה, עשה שינוי גיאומטרי קל מאוד, עשר שנים כבר במקום הזה אין שום תאונה, נגמרו התאונות במקום הזה.

אורי מקלב: ברוך ה'.

אורי מקלב: שינוי קל ועיבוד נתונים שבן אנוש עשה את זה.

אורי מקלב: דברים כאלה, כפי שיש לאורך זמן תאונות, אנחנו יודעים לעשות את זה.

אורי מקלב: אנחנו יודעים שיש כמה גורמים לתאונות הדרכים, הגורם האנושי, תשתיות ומצב מכני של הרכב.

אורי מקלב: אנחנו יודעים שבכבישים לא מוארים יש שם בעיות יותר של תאונות דרכים.

אורי מקלב: אנחנו מאירים כבישים, אבל מה לעשות בכבישים שלא מאירים?

אורי מקלב: אין לנו כסף לתשתיות?

אורי מקלב: אנחנו מאירים את הצמתים.

אורי מקלב: ומה היה קורה אם ניתוח מסוים של גורמים והיינו מנתחים, היינו אומרים 'נכון, אנחנו לא מאירים את כל הכבישים, אבל בקילומטר הזה יש תאונות חוזרות ונשנות בלילה', אז גם אם אנחנו לא יודעים, אנחנו היינו מאירים קטע כביש, היינו יודעים שפתרנו חלק מהכביש בגלל שיש שם ליקוי מסוים.

אורי מקלב: אם אנחנו נדע לנתח נתונים, נעבד אותם נכון, נאסוף את הנתונים האלה, נדע לאסוף, אנחנו נעשה שינוי דרמטי בעניין.

אורי מקלב: אנחנו כאן כדי לשמוע אם הדברים האלה נעשים, איך עושים אותם, מתי עושים אותם, מי אחראי לעשות אותם ואיפה עושים אותם.

אורי מקלב: אין לי ספק, יכול להיות שבכבישים הבין עירוניים, אולי זה נעשה יותר, מטבע הדברים בכבישים העירוניים זה נעשה פחות, בגלל שאז הנתונים הסטטיסטיים מתחלקים לכמויות יותר קטנות.

אורי מקלב: אני לא אקח אתכם רחוק, אני ביקשתי, כדי להשביח את הנושא, כדי לפעול, להביא את הדוגמאות שביקשתי שקצת יאספו נתונים על צומת שאני חושב שהוא לא רחוק מאיתנו, ממש שלוש-ארבע דקות נסיעה מהכנסת.

אורי מקלב: אין לי ספק או בטוח שרוב, או חלק גדול מאלה שבאים למשכן הכנסת, חוזרים ממשכן הכנסת, מכירים את הצומת הזה או עוברים דרך הצומת, זה צומת שנקרא צומת כביש גולדה מאיר, הפנייה לכביש 9, אני לא מכיר את הצומת בשמו, אבל זה צומת בירידה, אחרי בגין נכנסים לכביש גולדה מאיר, זה צומת טי שמפנה ל-443, מפנה לכביש 9, לכיוון כביש 1, מעלה אדומים.

אורי מקלב: צומת, כביש, התשתיות די חדישות, כבישים שהשקיעו בהם מאות מיליונים, צמתים משוכללים חדישים, אזור קילומטר שיש בו שלושה צמתים והתאונות קורות בעיקר בצומת אחד.

אורי מקלב: בוא נניח שם, אני רוצה לנקוט בלשון המעטה, אם בצומת הזה יתברר לנו שיש שם 50 תאונות בשנה, אותם מאפיינים כמעט בצומת, זו סיבה שמישהו יחקור אותו?

אורי מקלב: 50 תאונות בשנה, זה סיבה?

אורי מקלב: לא 50, 30 תאונות בשנה, 40 תאונות בשנה, סתם צומת שנכנסים בחזית, בצד, תאונות קשות, במהירות, הרוגים, לא מעט הרוגים בצומת, פצועים קשה, פצועים בינוני, חוזרות ונשנות.

אורי מקלב: אני לא אגיד לכם 50, לפי דעתי הרבה הרבה יותר, אני גם ביקשתי שיעבירו נתונים.

אורי מקלב: רק אתמול בצומת הזה שלוש תאונות.

אורי מקלב: בצומת הזה אתמול, שלוש תאונות בהפרש של כמה שעות.

אורי מקלב: אני אגיד לכם, ואני לא אפתיע אתכם אם הנתונים שנקבל מהגורמים הרשמיים, לפי מה שבדקתי, הרבה הרבה הרבה פחותים ממה שאנחנו יודעים, מה שאנחנו נקבל.

אורי מקלב: אני שואל ממה נפשך, אם הנתונים ידועים, אז למה לא משפרים את זה?

אורי מקלב: אם לא יודעים אז למה לא עושים משהו?

אורי מקלב: האם פעם מישהו ניגש וחקר, לא מצד המשטרה, חקר את הנהגים, חקר את המעורבים, מה היה, מה קרה, איפה עמדת ומה הסיבות שעשית את זה.

אורי מקלב: מישהו עשה מחקר בעניין הזה?

אורי מקלב: מישהו הוציא נייר וקבע מה הסיבות, לפי הנתונים של התאונות עצמן?

אורי מקלב: דבר אחד שעשו שם, אחרי שאנחנו עוררנו את זה כאן בכנסת וחברי כנסת אחרים, שמו שם מצלמה.

אורי מקלב: אמרו שצריך לעשות שם שינוי יותר גדול, מצלמה, שאנשים מגיעים במהירות, רוצים לחצות את הצומת, אז מצלמת מהירות עשו שם, אבל מעבר לזה שום דבר.

אורי מקלב: הנתונים לא פחתו מאז.

אורי מקלב: זה הדבר היחיד שעשו במהירות.

אורי מקלב: אבל למה אני לוקח את הצומת?

אורי מקלב: אני לוקח את הצומת הזה כדוגמה.

אורי מקלב: אנחנו מדברים על צמתים רבים, אנחנו מדברים על אזורים שלמים, אנחנו רוצים להגיע ולא יכול להיות שמגיעים לתאונות דרכים ואין מו"פים, אין מרכזי פיתוח ומחקר שלוקחים אזורים וחוקרים אותם ומגיעים למקור הדברים, למקור ההתנהגות, אם זה בתשתיות, אז שילוב של תשתיות וגורם אנושי.

אורי מקלב: כל זה נכון.

אורי מקלב: איך אנחנו פותרים את הבעיה הזאת?

אורי מקלב: כשמדברים על הצלת חיים, מדברים על דברים הכי מסוכנים, דברים שגורמים להכי הרבה אסונות, להכי הרבה פציעות, להכי הרבה נזקים, דברים שהם הגורם מספר אחת שהאחריות שלנו כמדינה, איפה מרכזי הפיתוח והטכנולוגיה המתחדשת בנושא הזה, שמשתלבת בתוך הפעילות.

אורי מקלב: אם יש, אנחנו נשמח לשמוע.

אורי מקלב: אם אין אנחנו באמת נלך על זה וננסה לקדם את זה.

אורי מקלב: ברשותכם, אני נתתי הקדמה כדי לכוון את הנושא למה שאנחנו רוצים.

אורי מקלב: אני הקדמתי ושאלתי, יגידו לי מיד, 'כן, יש לנו מחקרים בכל מיני מכשירים שמתריעים', דברים חשובים מאוד, שגורמים כלכליים מעורבים בזה, אבל לצערי בנושאים האלה של מחקר אין גורמים כלכליים שנכנסו לזה, לכן גם הגורמים הרגולטוריים מרגישים שאין אף אחד ששואל אותם מדוע לא נעשה שם, מה אפשר לעשות בנתונים כאלה.

אורי מקלב: אנחנו נבקש פתיחה קצרה ממשרד התחבורה.

אורי מקלב: אני לא מבקש ממך, ד"ר שי סופר, המדען הראשי, אני רוצה אותך בסוף יותר, אני דווקא אבקש אולי ממנהל אגף, אחד האגפים, או אגף התשתיות הלאומיות או מנהל אגף התשתיות הבין עירוניות, שיגיד לנו מה נעשה בעניין הזה.

אורי מקלב: מי יותר טוב, ראיק סאלם או פיליפ פארן?

אורי מקלב: בנושא מחקר.

אורי מקלב: בבקשה.

<פיליפ פארן: בוקר טוב.

<פיליפ פארן: פיליפ פארן, מנהל אגף תשתיות עירוניות.

אורי מקלב: יפה.

אורי מקלב: אני רק רוצה לכוון את הדיון.

אורי מקלב: אם אתה שמעת את הפתיחה, אני רוצה שתכוון את הדברים שלך לכיוון הזה, מהנעשה בתחום הזה.

<פיליפ פארן: אנחנו במשרד התחבורה אמונים על מימון הרשויות המקומיות, בין היתר גם בתשתיות לבטיחות.

<פיליפ פארן: בשנים האחרונות, ברשויות שיש בהן הרבה תאונות דרכים עם נפגעים, הוועדה שאמונה לבחון את פרויקטי הבטיחות שמוגשים כבקשות למימון יושבת עם הרשויות המקומיות, 34 רשויות, שאירעו בהן יותר מ-200 תאונות עם נפגעים בשנים האחרונות ועוברת איתם צומת צומת, קטע דרך קטע דרך, במקומות שאירעו בהם תאונות דרכים כדי לכוון אותם איך להגיש את הבקשות.

<פיליפ פארן: בסוף הבקשות לשיפורי תשתית הן במגרש של הרשות המקומית, גם תכנון, גם ביצוע.

<פיליפ פארן: ממבחנים של פרויקטים משנים קודמות, שהגישו הרשויות בצמתים או בקטעי דרך, שאירעו בהם בעיות של תאונות דרכים עם נפגעים וביצעו בהם שינוי תשתיתי ישנה ירידה דרסטית של תאונות דרכים.

<פיליפ פארן: לדוגמה ישנם המון מקומות של צמתים שלא היו מוסדרים והסדירו אותם באמצעות כיכר.

<פיליפ פארן: האפקטיביות של הצבת כיכר בצומת מורידה את התאונות ביותר מ-50% ואפילו בממוצע שואפת בסביבות 60% עד 70% מכמויות תאונות עם נפגעים.

<פיליפ פארן: בחודש הזה אנחנו בעיצומן של ישיבות עם ה-34 הרשויות המקומיות שיש בהן המון תאונות דרכים.

אורי מקלב: איך הם יודעים מה הפתרונות, רק על ידי המהנדסים שלהם?

אורי מקלב: איך ברשויות המקומיות יודעים - - -

<פיליפ פארן: זה שונה מרשות לרשות.

<פיליפ פארן: ברשויות הגדולות, כמו תל אביב, ירושלים וחיפה, יש להם מערכות רישום מקבילות.

<פיליפ פארן: קודם כל הרישום של תאונות עם נפגעים מתבצע באמצעות המשטרה.

<פיליפ פארן: בוחני התנועה מגיעים לתאונות עם נפגעים, יש דוח של בוחן תנועה והוא מכניס את כל הנתונים הרלוונטיים של תאונת הדרכים עם הנפגעים.

אורי מקלב: מי מעבד אותם?

אורי מקלב: אם מדובר על שעות, אם מדובר על מזג אוויר, אם הוא כותב בכלל מה היה מזג האוויר - - -

<פיליפ פארן: כל הנתונים נכנסים לתוך הדוח של המשטרה, מהמשטרה עוברים ללמ"ס, המשטרה - - -

אורי מקלב: מישהו לוקח את ה-50 תאונות שהיו בקטע הכביש הזה, בכמה שנים, מישהו מנתח את כל הדברים האלה?

<פיליפ פארן: כל הנתונים של המשטרה עוברים ללמ"ס, הדאטה בייס של הלמ"ס עובר להמון גורמים, בין היתר גם גורמים ברשויות מקומיות וגם הרשות הלאומית - - -

אורי מקלב: אנחנו מדברים על ביג דאטה, אנחנו מדברים על משהו אחר.

<פיליפ פארן: אני אגיע לזה.

<פיליפ פארן: הנתונים גם מגיעים בין היתר לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שיש למערכת BI שמנתחת את הנתונים מבחינת מיקום תאונות, שכיחות תאונות, ואפשר להוציא את הנתונים ברמה של חיתוכים שונים ומשונים, שהם יכולים לתת לנו את האפשרות להגיע לישיבות מול הרשויות המקומיות ולהגיד 'חברים, אם אנחנו מנתחים את התאונות, יש לכם בעיה עם צמתים איקס, ווי, זד, היו בצמתים תאונות בלילה, תאונות ביום, תאונות בחורף'.

<פיליפ פארן: יש המון מידע שמעובד באמצעות מערכות ה-BI ואנחנו מגיעים ל - - -

אורי מקלב: שאיפה נמצאים?

אורי מקלב: ברשות הלאומית?

<פיליפ פארן: הרשות הלאומית נמצאים פה.

אורי מקלב: לא, איפה זה נמצא, המערכות האלה?

אורי מקלב: מי מדבר איתם?

<פיליפ פארן: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

אורי מקלב: הם מקבלים את הנתונים מהרשויות המקומיות והם - - -

<פיליפ פארן: לא, את הנתונים המשטרה שולחת, הלמ"ס - - -

<עדינה מרסיאנו: אפשר להסביר?

אורי מקלב: עוד מעט.

<פיליפ פארן: הנתונים, הדאטה בייס מעובד, יש ללמ"ס מערכות BI שמעבדות את הנתונים האלה, שאפשר להפיק מהם דוחות ממוחשבים, כולל גרפים ברמה של רשות - - -

אורי מקלב: מרכז המחקר שלנו, רועי גולדשמידט, החוקר, נמצא פה.

אורי מקלב: פנינו ל-34 רשויות ו - - -

<רועי גולדשמידט: לא, פנינו לפורום ה-15 והם הפנו את הפנייה גם לעוד רשויות.

אורי מקלב: אנחנו קיבלנו תשובות משתי רשויות, מחיפה ו - - -

<רועי גולדשמידט: כן, מתל אביב וחיפה.

אורי מקלב: מירושלים גם לא קיבלנו.

אורי מקלב: דיאנה, חוץ ממך מישהו נמצא?

<דיאנה קוגן: הנה קובי.

אורי מקלב: קובי, מה אתה נחבא בין האנשים?

אורי מקלב: קובי, מנהל תושי"ה, תחבורה ו - - - איך קוראים לזה?

<קובי ממליה: תחבורה ותשתיות.

אורי מקלב: נמצא פה מר קובי ממליה, אז אנחנו תיכף נגיע אליו.

אורי מקלב: בסדר גמור.

אורי מקלב: אין לכם איזה מרכז מחקר שנוגע לרשויות, אתה אומר שזה נמצא ב - - - מרכז המחקר, איפה נמצא?

<פיליפ פארן: ה-BI, מערכת ה-BI, שהיא מערכת - - -

אורי מקלב: ברשות הלאומית.

אורי מקלב: אנחנו תיכף נגיע לרשות הלאומית.

אורי מקלב: לפני הרשות הלאומית - - -

<פיליפ פארן: רק שנייה, להשלים.

<פיליפ פארן: הרשות הלאומית, משטרת ישראל ובעלי המקצוע המפקחים על התעבורה ובעלי המקצוע מהרשויות המקומיות, שיושבים בוועדה של הבטיחות, וכל הפורום המקצועי הזה יושב על מוקדי הסיכון העירוניים מדי שנה וגם לאורך השנה, אם ישנן בעיות, ואנחנו לרשותם של הרשויות המקומיות, שאירעו בהן הרבה תאונות, וגם כאלה שיש בהן פחות מ - - -

אורי מקלב: אני ארצה לשמוע, זה לא נוגע למה שאנחנו דיברנו, זה מאוד חשוב, אבל זה לא מגיע עדיין למה שאנחנו מקווים, להעלות את הנתונים האלה בדרגה.

אורי מקלב: אני רק רוצה להגיד לכם שלפני שבועיים ישבנו פה עם רשות החירום הלאומית, ציינו את הקמת מרכזי הפיתוח והמחקר שלהם בנושא העורף, בנושא שעת חירום, גם יש נתונים כאלה, לעבד נתונים רבים מגופים שונים, שזה ייתן משהו אחר לגמרי.

אורי מקלב: כל מה שאתה אומר, זה יכול להיות בכל רשות, ודאי שאין משהו מתכלל בכל הרשויות ועוד דברים כאלה ואחרים.

אורי מקלב: אבל הרשות הלאומית, בבקשה.

<עדינה מרסיאנו: אני אסביר קצת מה קורה היום וגם לאן אנחנו באמת לוקחים את זה, כי כמו שאמרת את המילה ביג דאטה, זה מונח ששגור בפינו בימים אלה.

<עדינה מרסיאנו: כיום הנתונים נאספים במשטרה, מתועדים על ידי הלמ"ס ומגיעים אלינו וכל הפרמטרים שדיברת עליהם, תאונות לפי מקום התאונה, לפי פרמטרים של השעה ביום, לפי הנהגים המעורבים, הנפגעים וכו', כל המידע מגיע אלינו, אנחנו מנתחים אותו, מפרסמים את המידע הזה, עובדים בשיתוף פעולה גם עם הרשויות המקומיות על מנת לנתח יחד איתם מה קורה אצלם ברמה הנקודתית.

<עדינה מרסיאנו: אנחנו מכוונים כיום, למעשה אנחנו בונים מערכת חדשה שתשדרג את התשתיות שיש אצלנו היום על מנת שנוכל להכיל מידע ממקורות מידע נוספים, בין אם זה סוכנויות ביטוח, שיש להם מידע נוסף על תאונות דרכים, בין אם זה טכנולוגיות לניטור מזג אוויר, טכנולוגיות לניטור רכבים, איתורן, מובילאיי, כל דבר כזה שיהיה אפשר להבין יותר באמת מה קורה במפגש בין הנהג, הרכב לדרך ולהבין ולהפנים מה נוכל לעשות עם זה באופן עתידי.

<עדינה מרסיאנו: בנוסף מקובל לעשות בעולם חקירות עומק, אנחנו רוצים לאמץ שיטה של חקירות עומק על מנת להבין מעבר לטיפול אכיפתי מה באמת גרם לתאונות.

<עדינה מרסיאנו: יש אנשי שטח שיוצאים לשטח ואוספים את המידע הזה, אנחנו שואפים להרחיב את זה למתודולוגיה שמקובלת בעולם בנושא.

<עדינה מרסיאנו: ובנוסף יש לנו את הוועדה הבין משרדית, טיפול במוקדי סיכון, בראשות משרד התחבורה, גם הרשות נמצאת בה, השיטה המתודולוגית שם תואמת את מה שקורה בחו"ל - - -

אורי מקלב: אתם יצרתם פלטפורמה או משהו של שאלות, נתונים, שאתם רוצים לקבל?

אורי מקלב: אתם מקבלים מה שהמשטרה - - -

<עדינה מרסיאנו: זה בדיוק מה שאני אומרת, אנחנו בונים עכשיו משהו חדש על מנת שנוכל להכיל מקורות מידע נוספים ולא רק מה שמגיע דרך המשטרה.

<עדינה מרסיאנו: שוב, המשטרה בסוף נמצאת בשטח, במקום התאונה, היא יודעת הכי טוב מה קרה שם ואוספת את המידע הזה והמידע מגיע.

אורי מקלב: אבל אמרתי עוד פעם, אני חוזר, אני חושב שאם אתם רוצים להסתמך רק על נתוני המשטרה, ותיכף נשמע אותם, אנחנו חוטאים למטרה.

אורי מקלב: נתוני המשטרה, למשטרה, אותה מעניין מה שהיא אחראית, היא לא אחראית על מה שהיה שם, איך נראה הצומת, מה הבעיה בצמתים, היא לא אחראית.

אורי מקלב: בוחן התנועה בוחן את תאונת הדרכים, לא את התשתיות, אם נסעו, הזווית, אין לו בזה גם יכולות והוא גם לא צריך את זה, ואם יש מספיק שילוט או מה גורם לפני זה, מה גרם להוא שהוא לא ראה, או כל מיני ניתוחים שדיברנו.

אורי מקלב: החלק של השעות, החלק של הימים, זה בסדר, אבל זה נתון שהוא - - -

<עדינה מרסיאנו: אנחנו פועלים גם להרחיב מעבר, זה מה שאני בא להגיד.

אורי מקלב: לכתוב אם היה מעונן או לא היה מעונן.

<עדינה מרסיאנו: כן, קודם כל זה רשום בנתוני המשטרה, מעבר לזה אנחנו עכשיו בשיתוף פעולה עם השירות המטאורולוגי, קיבלנו מהם נתונים, אנחנו עובדים על קבלת נתונים באופן שוטף על מנת שנוכל לקבל את כל הפרמטרים של מזג האוויר באותו מקום.

אורי מקלב: מידע מנוסע ולא נהג, הוא לא יקבל, אם הוא לא נפצע, נכון?

<עדינה מרסיאנו: לא, אני מדברת על - - - שנייה, דיברתי על מזג האוויר.

אורי מקלב: הוא לא יקבל מידע כזה.

אורי מקלב: הוא לא יקבל מידע מנוסע ולא - - - יש הרוג, אותו אי אפשר לשאול, מעניין אותו מי שקשור לסיפור.

אורי מקלב: רק אם הוא רוצה לחקור, בסדר, הוא רוצה לחקור נהג, אבל לא בהרוגים בתאונה, הוא לא יכול לחקור את זה.

אורי מקלב: יש גם תאונות שהחלק החקירתי של המשטרה הוא חלק, הוא לא חלק עמוק בתוך העניין.

<עדינה מרסיאנו: נכון.

<עדינה מרסיאנו: שוב, אני אחזור ואומר, אנחנו מסתכלים גם על היבטים נוספים, מעבר להיבטים של מה שנאסף במשטרה, בין אם זה נתונים מהשירות המטאורולוגי, בשאיפה גם נתונים מחברות ביטוח, יש שם הסתכלות אחרת, ובין אם זה - - - יש גם את הטכנולוגיות לניטור רכבים ש - - -

אורי מקלב: מה קיים היום?

<עדינה מרסיאנו: היום אנחנו בעצם בתהליכים של בניית מערכת חדשה שתוכל להכיל את כל המידע שאנחנו רוצים להרחיב ולהוסיף לתוך מאגרי המידע שלנו, על מנת שנוכל לבצע מחקרי ביג דאטה.

<עדינה מרסיאנו: זה למידה נכונה על מנת להבין יותר על - - -

אורי מקלב: של כלל הרשויות ביחד, או של כל רשות בפני עצמה?

<עדינה מרסיאנו: אפשר בכל רמה.

<עדינה מרסיאנו: אתה יכול גם ברמה של רשות מקומית, אתה יכול גם ברמה ארצית, זה הכיוון מבחינתנו שאנחנו פועלים עליו בימים אלה.

אורי מקלב: אני מבקש את רשות הדיבור, בקצרה, לד"ר משה בקר, ואחרי זה אני רוצה לעבור לעוד גופים מקצועיים, רק כדי לשמוע ממך איזה דברים, נתונים שיכולים לעזור לנו בנושא תאונות הדרכים ואיך אפשר באמת להתקדם ולהעלות במדרגה את כל המחקר שלנו בנושא.

אורי מקלב: רק תציג את עצמך בקצרה.

<משה בקר: ד"ר משה בקר, אני מנהל אקדמי של תחבורה ובטיחות בדרכים במכללת הגליל, הייתי איש מחקר בטכניון 20 שנה ואני מעורב במערכות, כולל ועדת הכלכלה של הכנסת, הייתי יועץ 30 שנה, כך שזו לא פעם ראשונה שלי להופיע בוועדות של הכנסת, וגם לא בפני ועדת המדע והטכנולוגיה.

<משה בקר: יש אמרה שקנאת סופרים תרבה חוכמה, אני חושב שקנאת לוחמי בטיחות בדרכים תרבה בטיחות.

<משה בקר: אנחנו יודעים שוועדת הכלכלה קיימה הרבה מאוד ישיבות בכל מיני נושאים לקידום המלחמה בתאונות הדרכים ואני בהחלט מברך על כך שהיושב ראש מצא לנכון, במסגרת ועדת מדע וטכנולוגיה, כי הרבה מאוד נושאים של תאונות הדרכים קשורים במדע וטכנולוגיה.

<משה בקר: צריך לראות את העניין הזה של חקירת תאונות דרכים ומחקר של תאונות דרכים כחלק של המודיעין במלחמה בתאונות הדרכים.

<משה בקר: כמו בצבא, דע את האויב, אתה יודע איזה כוחות יש לו, איפה הם מפוזרים, איך הם פוגעים בנו, מה הפוטנציאל שלהם, אז חקירת התאונות זה המודיעין של המלחמה בתאונות הדרכים.

<משה בקר: לצערי, קיימת בעיה רצינית.

<משה בקר: אמנם היושב ראש העלה את העניין שהמשטרה הולכת ובודקת בעיקר מי אשם לצורך ההליך המשפטי, אבל זאת אחת הבעיות, מפני שאין מישהו אחר שמגיע לחקור את התאונה בשטח.

<משה בקר: השוטר, בוחן התאונות, הוא הסוכן שלנו, של החברה, לצאת ולדווח לנו מה קרה שם.

<משה בקר: לסוכן הזה יש תיק אחד וזו פקודת התעבורה ותקנות התעבורה והוא בודק את העבירות שנעשו בזמן התאונה.

<משה בקר: אני לא אומר שהוא לא בודק גם את הסביבה, הוא עושה תרשים בוחן, הוא עושה בדיקה של הגיאומטריה, הוא עושה עוד כמה דברים, אבל הוא משרת את הפרקליטות בקביעה מי היה אשם בתאונה בהליך המשפטי.

<משה בקר: מבחינה זאת אנחנו - - -

אורי מקלב: איזה דברים אתה חושב שמחקר אחר יכול לשמש, שהמשטרה לא עושה, שהיא חשובה, או ל - - -את המשטרה גם בעניין הזה.

<משה בקר: שני רכיבים מאוד חשובים לעניין הזה.

<משה בקר: הרכיב הראשון הוא הרחבת תחום הפעילות של בוחן המשטרה שיוצא לשטח, גם בידע האישי שלו, כי רמת הבוחנים במדינת ישראל - - - אני, בין היתר, אמרת להציג את עצמי, אני נציג גם של IPS ישראל ואני גם בהנהלת אילו"ת, שזה הארגון הישראלי לחקירה ושחזור תאונות דרכים, אנחנו מסונפים ל-EVU האירופאי.

<משה בקר: זה proceeding של כנס אחד ואם הייתי נותן אותו, המון חוכמה וידע יש פה בתחום של מניעת תאונות דרכים, הייתי נותן לבוחן ממוצע לקרוא מאמר אחד הוא לא היה מסתדר עם זה.

<משה בקר: לא רק בגלל הבעיה של השפה האנגלית, אלא חקירת תאונות הדרכים זה מדע מאוד מאוד מעמיק.

<משה בקר: המשטרה, למשל, הייתה בבעיה כאשר הכניסו ABS.

<משה בקר: ה-ABS מונע את הנעילה של הגלגלים ונותן להם אפשרות להסתובב לאט לאט בזמן הבלימה, כך שנשארת אפשרות של כיוון הרכב.

אורי מקלב: ד"ר בקר, שלא יהיה מובן אולי שזו פגיעה בבוחני משטרה.

אורי מקלב: אתה מדבר לא מבחינת היכולות שלהם, אלא מבחינת ההכשרה שלהם.

<משה בקר: נכון, נכון.

<משה בקר: זה גם הגדרת תנאי הסף לקבל.

<משה בקר: חוקרי תאונות הדרכים באירופה, במדינות מתוקנות, חלקם הם עם תארים אקדמיים, חלקם עוברים הכשרות והשתלמויות ברמה רצינית מאוד כדי לחקור ולשחזר את התאונה.

<משה בקר: אבל המטרה היא לא רק כדי להגיע לאמת של איך התרחשה התאונה, גם בהיבט הפסיכולוגי, פיזיולוגי, של הנהג, גם בהיבט של התשתית, ההנדסית, גם בהיבטים של הנדסת הרכב, אלא גם לעבור ולהפיק לקחים, שאפשר אחר כך לא רק להציג אותם לבית המשפט, אלא גם להעביר אותם לגורמים מתאימים, שהם עושים את הניתוח, אותו ניתוח סטטיסטי.

<משה בקר: למשל נאמר שנעשה ניתוח סטטיסטי ברשות הלאומית, אם בדוח הבוחן יש סעיף שנקרא סיבת התאונה, ניקח את הולך הרגל או ניקח תאונה שבה שני כלי רכב מעורבים.

<משה בקר: אז לגבי הולך הרגל, אין עבירה של הולך הרגל.

<משה בקר: תסתכל בטופס, כתוב פעולת הולך הרגל, כלומר בדרך כלל זה אוריינטד בו נמצא מה הייתה העבירה של הנהג שפגע בהולך הרגל.

<משה בקר: הוא כבר נענש בפגיעה, אם הוא עשה עבירה, אם עשה טעות, לא משנה מה, אבל אי אפשר להפיק לקחים.

<משה בקר: יש היום מסע מאוד מאוד חזק ומאוד מאוד טוב של הרשות בעניין של 'תסתכל לי בעיניים'.

<משה בקר: זה מציף בעיה מאוד רצינית של אנשים, עכשיו, בגלל הטלפון הסלולרי, הם עכשיו רצים לתוך הכביש.

<משה בקר: אין שום סעיף שלפיו יבוא בוחן, יחקור את התאונה הזאת עם הולך הרגל ויגיד 'הולך הרגל היה בהיסח הדעת, אפילו שהוא עבר במעבר חצייה, הוא התרכז במסרים שהוא קיבל'.

אורי מקלב: ד"ר בקר, אתה יכול להביא לי דוגמה, לא של הולך רגל ורכב, אלא שני רכבים.

<משה בקר: כן, אני אתן דוגמה אחרת.

אורי מקלב: איזה נתונים חסרים בתוך - - -

<משה בקר: למשל אם הוא יכול לתת יותר מאשר עבירה אחת כסיבה לתאונה, אני מדבר על הבוחן.

<משה בקר: תאונת צומת, נהג הגיע, לא ציית לתמרור עצור, נהג אחר חצה והגיע במהירות יתר, מותר לו לנסוע שם 50 קמ"ש, נסע ב-80% קמ"ש, הייתה התנגשות.

<משה בקר: יש עדים שאומרים שהנהג לא עצר בתמרור עצור, הבוחן לא יבדוק מה הייתה המהירות הזאת, מהירות היתר, הוא יבוא ויגיד, זה חד משמעי, 'הוא לא ציית בתמרור עצור ולא נתן זכות קדימה לרכב שהגיע', זה שהוא נסע במהירות גבוהה, אותו זה לא מעניין, כי לא יבחנו מה המשקל של התאונה עקב אי העצירה בתמרור עצור ומתן זכות קדימה מצד אחד מול העובדה שנהג אחר הגיע במהירות גבוהה מאוד ואפילו היה רוצה לעצור הוא לא היה יכול להספיק לעצור.

<משה בקר: זו דוגמה מסוימת, שהטופס שישנו היום של הבוחן מונע ממנו לחקור את התאונה לעומק.

<משה בקר: אני הייתי חבר ועדת שיינין, ועדת שיינין הגישה המלצות, בין היתר באו וקבעו שבנושא של חקירת תאונות דרכים לעומק, הרשות, בתפקידי הרשות, צריכה לעשות לפחות עשר חקירות לעומק בשנה.

<משה בקר: זאת הייתה ההמלצה.

<משה בקר: אני לא יודע כמה חקירות עומק נעשו.

אורי מקלב: מה זה נקרא חקירת עומק?

<משה בקר: חקירת עומק היא חקירה רב תחומית.

<משה בקר: כשעשיתי את הדוקטורט ומספר אנשי המקצוע במדינת ישראל שעשו דוקטורט בתחום הזה של מניעת תאונות דרכים, אפשר לספור אותו אפילו בפחות מאשר יד אחת, בשנות ה-70, באוניברסיטת מישיגן, הקונגרס האמריקאי קבע שצריך ללכת ולבחון את תאונות הדרכים לעומק והיה חוזה בין משרד התחבורה ומרכזי מחקר בארצות הברית, חקירה לעומק.

<משה בקר: חקירה לעומק כללה בין 5 ל-7, לפעמים 8 חוקרים, כולם עם תארים אקדמיים.

<משה בקר: היה שם מהנדס רכב, היה שם מהנדס תנועה ודרכים, היה שם פסיכולוג, היה איש חוק, היה איש משטרה, היה איש שעוסק בביו מכניקה, דהיינו איך חגורת בטיחות, או השמשה, או ההגה שחדר לבטן גרם לנזק חמור.

<משה בקר: זאת הייתה חקירה שהיו יוצאים לשטח, האוריינטציה לא הייתה מי אשם בתאונה אלא איזה גורמים גרמו לאירוע התאונה ומה ניתן לעשות בסטנדרטים ובהעברת חומר להסברה, בחומר לחינוך, בהנדסת דרך והנדסת תנועה.

<משה בקר: בכל התחומים היה יוצא דוח על תאונה אחת.

<משה בקר: זה ההבדל בין גישה אינדוקטיבית לגישה הדדוקטיבית.

<משה בקר: צה"ל עושה חקירות לעומק על ידי ועדות חקירה.

<משה בקר: לוקחים קייס ומרכיבים אותו ודרך המרכיבים של תאונה מסוימת בודקים מה לא בסדר במערכת, ברמה המערכתית.

<משה בקר: אני לא יודע עד כמה הפיקו לקחים ברשות הלאומית מחקירות לעומק, איך הדברים האלה זרמו אחר כך למקבלי ההחלטות כדי לבנות תכניות, כדי לתת תקציבים, כדי לצאת בקמפיין וכך הלאה.

<משה בקר: מה שנאמר כאן על הישג יפה מאוד בבעיה של צמתים, שהחליפו אותם עם מעגלי תנועה, זאת גישה נכונה וחיובית ומראה שאפשר לעשות את הדברים האלה.

<משה בקר: אני אומר משפט מסכם.

<משה בקר: אני הייתי מפקד יחידת המו"פ לבטיחות בדרכים בצה"ל.

<משה בקר: הקמתי אותה בשנות ה-70, היו בסביבות 1,000 תאונות עם נפגעים בשנה, עם 50 הרוגים.

<משה בקר: אחרי 30 שנה של פעילות במילואים, היו 40 אנשי מקצוע מדיסציפלינות שונות ונתנו המלצות וכך הלאה.

<משה בקר: ירדנו מ-1,000 תאונות עם נפגעים בצה"ל ל-50 תאונות דרכים עם נפגעים בצה"ל ומ-50 הרוגים בשנה ירדנו בין 0 ל-5.

<משה בקר: זה רק בגלל שהוגשה תכנית, רפול היה רמטכ"ל והוא אמר 'אני רוצה לראות ביצוע' ובמשך השנים ראינו ביצוע נושא נושא בצורה שיטתית.

אורי מקלב: שם היה דגש על מחקר או על אכיפה?

אורי מקלב: הסברה?

<משה בקר: אנחנו עשינו את עבודת המחקר, סקרים וכך הלאה, אבל אני אגיד לכבודו ש - - -

אורי מקלב: תן דוגמה למשל שבצה"ל מנעתם תאונות דרכים בעקבות ועדות המחקר.

<משה בקר: הנה למשל, אנחנו בדקנו תאונות של רכב צבאי, רכב שנוטה להתהפכות בגלל מרכז כובד גבוה.

<משה בקר: זה היה ג'יפים ונון נונים בתנאי שטח, בנסיעה במהירות בסיבוב וכך הלאה.

<משה בקר: באנו וגילינו דבר אחד פשוט, אנשים נמחצים מתחת לנון נון, מתחת לקומנדקר ומתחת לג'יפ למוות.

<משה בקר: אני מדבר על שנת 78', ואחר כך זה יושם ב-82', שמנו קשתות התהפכות, שזה חיבור למרכב, כאשר הוא נותן מרווח בין הפלטפורמה של הרכב ובין הראש כשאתה מתהפך.

<משה בקר: הכנסנו את זה, חלק ניכר מהתאונות הקטלניות עם ג'יפים ונון נונים ירד בצורה רצינית.

<משה בקר: היו עוד דוגמאות, אני יכול מפה ועד להודעה חדשה.

אורי מקלב: זה דווקא דוגמאות טובות, כאלה שלא קשורות דווקא לעבירת תנועה, או אפילו התנהגות של הנהג, אלא - - -

<משה בקר: לדעתי אנחנו לקראת עתיד מאוד בעייתי, כי כמו שהמשטרה לא ידעה בהתחלה איך להתמודד עם ABS, כי לא נשארים סימני בלימה שאפשר למדוד אותם ומתוך זה להגיע למהירות, כי ב-ABS לא נשארים סימני בלימה וזה היה פיתוח נכון וטוב, אנחנו לקראת כניסת מערכות ADAS, שזה Advanced Driver Assistance Systems, המובילאיי זה אחת הדוגמאות, בלימה אוטונומית, שאם הנהג בהסחת דעת הרכב בולם במקומך, למשל, אם התקרבת יותר מדי, זה חלק מ-ADAS, וכך הלאה.

<משה בקר: לדעתי אנחנו לא נערכים לקראת העתיד, יש כבר היום כלי רכב מתקדמים במדינה, הם ימשיכו להתקדם, השר דרש מובילאיי במשאיות וכך הלאה.

<משה בקר: לדעתי צריך - - -

אורי מקלב: ד"ר בקר, בעולם יש מדינות שמחזיקות מרכזי מחקר?

<משה בקר: בפירוש.

<משה בקר: אני הייתי איש המרכז לבטיחות בדרכים כשהוא הוקם, בשנת 67', הייתי בו 20 שנה, נלחמנו כי רצו לסגור אותו, סגרו אותו בסוף.

<משה בקר: 'אור ירוק' נתן את התקציב כדי לממן חלק מהמחקרים שם, אבל מחקר רציני של אנשי מקצוע לא קיים, בבאר שבע קצת, עם פרופ' שנער, היו כמה מחקרים בהחלט משמעותיים, אבל אין מכון מחקר לבטיחות בדרכים רציני, ממומן על ידי המדינה, חוץ ממרכז המחקר שישנו ברשות הלאומית שעושה עבודה בסקירה, בדיקה וייצוג בוועדות בינלאומיות וכן הלאה, אבל לצערי יישום של הרבה מאוד פתרונות, גם למצב העכשווי וגם למצב העתידי, הוא לוקה בחסר.

<משה בקר: כפי שאמרתי, הייתי יכול להמשיך כאן עוד שעה שלמה, אבל אני סוגר כאן.

אורי מקלב: כן.

אורי מקלב: אני יודע ואנחנו מודים לך שבאת אלינו, אתה באמת משכיל אותנו, תמיד, גם הפעם.

אורי מקלב: אנחנו יודעים שאתה בשטח הזה באמת מומחה, אני לא יודע אם יש עוד מומחים עם ידע ועם ניסיון רב.

אורי מקלב: מה שאתה אומר, לבד זה מחייב אותנו, ואני לא חושב שאנחנו צריכים לבוא עכשיו ולהוכיח שהמשטרה כן עושה את זה.

אורי מקלב: אני לא חושב שזה תפקיד המשטרה, אין לנו טענות למשטרה, אנחנו לא בביקורת, הפוך, אנחנו דווקא באים לגופים האחרים שכן אמונים, אם זה משרד התחבורה או הגופים המקצועיים שנמצאים כזרועות, או שמשרד התחבורה ממנה או שהמדינה אחראית, כמו הרשות לבטיחות בדרכים, או כל מי שלא, רשויות מקומיות, מישהו צריך לעשות את הדברים האלה ואם אנחנו נמקד, האם הבעיה נפתרה?

אורי מקלב: אין בעיה במשטרה, אנחנו באים ואומרים שהמשטרה, זה לא תפקידה, או לא עושה את זה, ואם מישהו עכשיו יבוא ויגיד שהמשטרה כן עושה את הכול וכן אפשר, אז השאלה תהיה עוד יותר גדולה, אז למה לא לוקחים את הנתונים האלה ולמה לא פועלים איתם ולמה לא עושים איתם?

אורי מקלב: אני לא אחזור על מה שדיברנו עד עכשיו.

<משה בקר: תן לי רק לתת המלצות לחקיקה, כי זאת הכנסת, איזה סוג של חוקים אפשר ללכת עליהם שיתרמו לעניין.

<משה בקר: ניקח את העניין הזה של רמת החקירה יחסית לחומרת התאונה.

<משה בקר: אם כל תאונה חמורה, קטלנית, תהיה נושא לבדיקה לעומק, דהיינו לא מספיק רק לחוקר המשטרה לצאת לשטח, כי אנחנו רואים כל יום בבוקר אצל אורלי וגיא את התמונה של תאונות הדרכים ויש הרוג אחד, פצוע קשה אחד, זה מסלף לגמרי את התמונה.

<משה בקר: על כל הרוג יש 10 פצועים קשה, על כל 10 פצועים קשה יש 100 פצועים קל ועל כל 100 פצועים קל יש עוד 1,000 פצועים - - -

אורי מקלב: למה אתה מתכוון, ד"ר בקר?

אורי מקלב: שמה?

אורי מקלב: חקיקה שמה?

<משה בקר: שבחקיקה ייקבע שתאונות הדרכים ייחקרו בדרג של עומק החקירה לפי חומרת התאונה.

<משה בקר: כלומר יהיה ברור שלמשטרה, והם יצטרכו על כוח האדם שיש להם להוסיף עוד כוח אדם, כי במשך 30 שנה התווספו להם - - -

אורי מקלב: למה צריך חקיקה?

אורי מקלב: אפשר לעשות את זה בנוהל.

אורי מקלב: אפשר לקבוע מדיניות או לאמץ מדיניות שאפשר לבדוק מה לא נעשה בחקירה של ה - - - שאתה רוצה עוד יותר להעמיק אותה?

אורי מקלב: ד"ר בקר, אני לא רוצה להיכנס לזה - - -

<משה בקר: משטרת ישראל עשתה צעד מאוד גדול, היא הכניסה מהנדסים ל - - -

אורי מקלב: ד"ר בקר, אני לא רוצה להיכנס לעניין הזה, אני גם לא רוצה להתמקד דווקא בנושאים של תאונות קשות.

אורי מקלב: אני חושב שאם אנחנו ניקח צמתים אנחנו דווקא נראה שיש שם תאונות בינוניות ומטה, שזה מספיק חמור ומספיק קשה - - -

<משה בקר: אני לא אמרתי שלא.

אורי מקלב: - - - גם אם אין שמה.

אורי מקלב: זה גם מספיק, שצריך לחייב, לא רק שאנחנו צריכים, אלא זה צריך לחייב אותנו לעשות מחקר ולהגיע לפתרונות של התאונות האלה.

אורי מקלב: בוודאי שבמקום שקורות תאונות בינוניות יכולות לקרות גם תאונות קשות.

אורי מקלב: הסטטיסטיקה לא מראה שיש בקטע הזה בכלל הרוג ולכן אנחנו לא צריכים להשתמש בו ואנחנו לא צריכים - - -

<משה בקר: אני מסכים, מסכים בהחלט.

אורי מקלב: אני לא רוצה לקחת את זה לכיוון הזה.

אורי מקלב: תודה רבה.

אורי מקלב: בבקשה, חבר הכנסת סאלח סעד, אתה חבר הוועדה, אני מבקש שתתייחס ואנחנו נשמח מאוד, לאחר מכן נבקש מאגף התנועה.

סאלח סעד: אני חושב שנושא תאונות הדרכים הוא נושא מאוד מאוד חשוב בישראל, כמובן אנחנו צריכים לעשות הכול כאן בכנסת בכדי למזער את הנזק הזה שנגרם לאזרחי ישראל בעקבות תאונות הדרכים.

סאלח סעד: זו עבודה שלנו למעשה כאן בכנסת לחוקק חוקים, להקל על הנהגים כמה שאפשר, לתת פתרונות, אם זה מבחינת תשתיות ואם זה מבחינת כבישים ואם זה מבחינת התראות למיניהן.

סאלח סעד: אנחנו חייבים לעשות הכול כאן בכנסת, בכדי לפחות להקטין את תאונות הדרכים.

סאלח סעד: אנחנו רואים שיש ירידה מסוימת מ-2017, גם לפני כן, עד 2016, אבל זה לא מספיק, אנחנו חייבים כאן לעשות הכול.

סאלח סעד: אני בכנסת לקחתי על עצמי לטפל בנושא תאונות הדרכים משתי סיבות.

סאלח סעד: סיבה אחת, כי אני רואה בתאונות הדרכים גורם רציני מאוד שצריך לטפל בו, דבר שני, משפחתי ב-97', משפחתה של אשתי כמעט נספתה כולה בתאונת דרכים, אח שלה, אשתו ושני ילדים נספו בתאונת דרכים קטלנית בצפון.

סאלח סעד: אז אמרתי, כשאני אהיה בכנסת, אני חושב שזה נושא מאוד חשוב שאני צריך לטפל בו.

סאלח סעד: לשם כך הצעתי עד עכשיו כמה הצעות חוק, בחודשיים וחצי בסך הכול שיש לי בכנסת הצעתי שתי הצעות חוק שכבר יש להן פ' והן רצות בכנסת.

סאלח סעד: האחת מדברת על עקיפות של נהגי משאיות.

סאלח סעד: אתם יודעים שבאירופה משאיות לא עוקפות בכבישים מהירים, ההצעה הזאת קיבלה את ברכתו של שר התחבורה, אנחנו מתקדמים איתה.

סאלח סעד: נהגי המשאיות בישראל בכבישים המהירים ייסעו בנתיב אחד ולא יעקפו.

סאלח סעד: אנחנו יודעים שנהגי המשאיות הם גורם רציני מאוד בעניין תאונות הדרכים, אני רואה לפי הנתונים, שקרוב ל-25% שנהרגו הם נהגי משאיות.

סאלח סעד: זה נושא שאנחנו צריכים לטפל בו, אני כמובן עם היושב ראש אורי, שעושה גם עבודה נהדרת בתחום הזה, אנחנו נשתף פעולה בעניין הזה שנתקדם.

אורי מקלב: מצוין.

סאלח סעד: ההצעה השנייה.

סאלח סעד: הרי אתם יודעים שמערכת ההתרעה ברכבים, לפחות ברכבים החדשים, ב-2017, לכל רכב חדש יש מערכת התרעה.

סאלח סעד: אתם לא מבינים כמה שזה חשוב לנהגים, זה פשוט נותן התראה לפני שקורית התאונה, לפני שאתה זז מהנתיב, לפני שאתה לוקח שמאלה, לפני שאתה נכנס ברכב שלפניך.

סאלח סעד: הרי ממה קורות תאונות הדרכים?

סאלח סעד: מהדבר הבעייתי הזה.

סאלח סעד: רוב תאונות הדרכים מהדבר הבעייתי הזה.

סאלח סעד: אנחנו לא מצליחים להשתלט על הדבר הזה.

סאלח סעד: ההצעה שלי, ההצעה השנייה, אומרת שבמקום שמערכת ההתרעה תותקן לרכב חדש אנחנו נחזור חזרה שנתיים, כלומר נכון להיום, 2018, כל הרכבים שיוצאים ב-16', יהיו במערכת התרעה.

סאלח סעד: איך יטפלו בזה, מי ייקח את זה?

סאלח סעד: חברות הביטוח, המדינה, אנחנו נצטרך לקיים בזה דיון מסוים ולדעתי נגיע לעמק השווה, כי מזה גם מרוויחים, גם חברות הביטוח עצמן, ברגע שאין תאונות דרכים ברכבים לדעתי חברות הביטוח גם מרוויחות.

סאלח סעד: זו ההצעה השנייה, יש לי עוד שתי הצעות שאני לא רוצה לדבר עליהן עכשיו, כי זה ממש בהכנה, אבל הן גם מדברות בתאונות דרכים, בכדי שנמנע כמה שיותר שיארעו תאונות דרכים בישראל.

סאלח סעד: חיי אדם הם מאוד יקרים לכולנו.

אורי מקלב: תודה רבה על הדברים ואין ספק, חוץ מהפעילות הברוכה שלך בהרבה נושאים, אבל כשזה מגיע מתוך היכרות אישית, כל נושא תאונות הדרכים, כשזה מגיע מהיכרות אישית והכרת ההשלכות של זה, זה מקבל מבט אחר.

אורי מקלב: צריך הרבה נחישות והרבה עקביות כדי לקדם את הנושאים, תמיד יש כל מיני חסמים וצריך לדעת להשקיע הרבה כדי לעבור הלאה ולהתקדם.

אורי מקלב: סגן ניצב משה כהן, בבקשה.

אורי מקלב: מה התפקיד שלך?

<משה כהן: ראש מדור תאונות דרכים במשטרת ישראל, אני נמצא בתפקידי כשלושה חודשים, קודם הייתי קצין בוחנים במחוז ירושלים ולכן אני מכיר את הצומת שעליו דיברת טוב טוב.

סאלח סעד: מאחלים לך שבמשמרת שלך תקטין את תאונות הדרכים.

<משה כהן: תודה, אני מקווה גם כן.

<משה כהן: נאמרו פה הרבה דברים ואני רוצה להבהיר דברים.

<משה כהן: נתוני המשטרה, אנחנו כל הזמן מנסים לתת להם טיוב ולשפר אותם ולאסוף עוד ועוד נתונים.

<משה כהן: היום, אני חושב שהמערכות שלנו נותנות חיתוך מאוד מאוד גדול של כמעט כל נתון אפשרי, החל משעת התאונה, שזה ברור, ומקום בצורה מאוד מדויקת עד כמה שאפשר, עם התמקדות עם ג'י פי אס, אבל לא רק זה, אלא גם קטעי דרך, גיל, שעה, יום בשבוע, אם זה בדרך לעבודה או ממנה, חיתוכים שאני יכול להגיד שאפילו שמות, you name it, כמעט כל נתון אפשרי אנחנו אוספים היום.

<משה כהן: אוספים, מעבירים למערכות והנתונים, אפשר לעשות בהם כל שימוש ואנחנו מעבירים אותם למי שצריך.

<משה כהן: אני לא חושב שהבעיה היא באיסוף הנתונים, אבל אנחנו כל הזמן עובדים ומשפרים את המערכות על מנת לאסוף עוד ועוד נתונים.

אורי מקלב: אתם תהיו מוכנים לשלב בנתונים גם נתונים מקצועיים שיבקשו מכם, שזה אולי לא ישמש אתכם באופן ספציפי, אבל נתונים סביבתיים שיכולים לעזור למלחמה בתאונות הדרכים.

<משה כהן: קודם כל הנתונים האלה חשובים גם לצורך החקירה וגם לצורך הלמידה.

אורי מקלב: נצא מנקודת הנחה שזה נניח לא חשוב לחקירה, נניח דברים שהם לא חשובים לחקירה עצמה של התאונה הזאת, יש אפשרות שאתם - - -

<משה כהן: כמובן שאנחנו נשמח לקבל כל נתון על מנת להשתמש בו ולהכניס אותו למערכות.

<משה כהן: אבל כל הנתונים שעליהם דיברת, מזג האוויר, כיווני חצייה, כל הנתונים האלה הם חשובים ואנחנו משתמשים בהם ועושים בהם שימוש.

<משה כהן: אני רוצה לציין שבשנים האחרונות הכנסנו מערך של כ-20, אפילו יותר, מהנדסי תנועה שמגיעים כמעט לכל תאונה קטלנית או תאונה קשה, ולא רק אלה שבאים וחוקרים את התשתיות, חוקרים לא רק את העבירה שגרמה לתאונה, אלא גם את התשתיות, בודקים איך אפשר לשפר, עומדים בקשר עם הרשויות המקומיות ומעבירים את ההשגות שלהם.

<משה כהן: שוב אני אומר, זה לא רק בתאונות קטלניות, אבל בטח ובטח בתאונות קטלניות, ששם החקירה מתבצעת כמו שצריך.

<משה כהן: לגבי רמת הידע של הבוחנים, אני חולק פה על ד"ר בקר, הבוחנים עושים למידה מתמדת כל הזמן, אנחנו משתתפים בכנסים בחו"ל, מעבירים את החומר בקורסים והכשרות אין ספור ולכן לבוא ולהגיד שרמת הבוחנים היא נמוכה, אני בהחלט לא מקבל את זה.

<משה כהן: אנחנו כל הזמן עושים שיפור לרמת הידע, אנחנו משתמשים בכנסים בחו"ל, גם ב-EVU וגם בכנסים נוספים והלמידה כל הזמן משתפרת ועולה והבוחן חוקר וחוקר גם דברים שלא קשורים רק בעבירה הספציפית שגרמה לתאונה.

אורי מקלב: סגן ניצב משה כהן, כמה חוקרי התנועה, בכמה אחוז מהתאונות הם מגיעים לשטח?

<משה כהן: אני אחלק לכמה נקודות.

<משה כהן: בתאונות קטלניות, אנחנו מגיעים ל-100% מהתאונות הקטלניות.

אורי מקלב: זה ודאי, כן.

<משה כהן: בתאונות קשות האחוזים הם גבוהים מאוד גם כן, באזור ה-50% ו-60%, ובתאונות הקלות, שהן הרוב - - -

אורי מקלב: בינוניות זה גם קלות?

<משה כהן: בינוניות, אנחנו לא מכירים הגדרה של פציעה בינונית, אצלנו זה מחולק לאו קשה או קל או קטלני, זה מקובל בכל העולם, אבל אנחנו מגיעים בסך הכול באזור ה-50% פלוס מכלל התאונות, אנחנו מגיעים לטיפול בשטח, שזה אחוז יפה ואחוז שנמצא כל הזמן במגמת עלייה.

<משה כהן: צריך לזכור שלא על כל תאונה קלה אנחנו מקבלים דיווח בזמן אמת, לכן לא תמיד בוחן יכול להגיע לשם, אבל בתאונות הקשות, הקטלניות, המשמעותיות שעליהן אנחנו מקבלים דיווח בזמן אמת מגיעים באחוזים מאוד גבוהים.

אורי מקלב: כל תאונה שיש אחרי זה תביעה לביטוח עוברת דרככם?

<משה כהן: לא בהכרח.

<משה כהן: תאונות נזק זה לא במנדט - - -

אורי מקלב: אם יש תביעה לביטוח הביטוח לא דורש אישור מהמשטרה?

<משה כהן: לא בהכרח.

<משה כהן: שוב אני אומר, בתאונות נזק שלא היה בהן - - -

אורי מקלב: נזק וגם אם הייתה פציעה, נניח, פציעה קלה כזו או אחרת, פינוי לבית חולים.

<משה כהן: לא תמיד.

<משה כהן: לא תמיד הביטוח פונה - - -

אורי מקלב: למה?

אורי מקלב: מה זאת אומרת?

אורי מקלב: הנהגים לא מדווחים?

אורי מקלב: אתם לא יודעים, או שלא קראו למשטרה?

אורי מקלב: הסתדרו או שפינו אותם, מגן דוד, בתי חולים, איפה הדיווח שלהם?

אורי מקלב: כל המקומות האלה.

אורי מקלב: ואם יש תביעה לביטוח.

אורי מקלב: אם אין תביעה לביטוח אולי מסתדרים, אבל אם יש תביעה לביטוח אני חושב שגם אם לא משלמים מקופת חולים תביעות או תשלומים על פינויים או הגעה לבית חולים בעקבות תאונת דרכים, הם דורשים את הביטוח.

<משה כהן: בעבר היה נדרש להביא אישור משטרה על מנת לכסות את ההוצאות הרפואיות, היום את ההוצאות הרפואיות, כמה שאני יודע, לא מכסה חברת הביטוח אלא מכסה קופת החולים ולכן אין צורך באישור משטרה אם אין תביעה לביטוח.

<משה כהן: אם יש תביעה לביטוח זה כבר סיפור אחר וצריכים את אישור המשטרה.

אורי מקלב: במידה שדורשים אישור, מה אתם עושים במקרה כזה?

<משה כהן: אנחנו חוקרים את - - -

אורי מקלב: אתם חוקרים את התאונה?

<משה כהן: אנחנו חוקרים את התאונה, חוקרים את המעורבות, מתייחסים לכל השאלות שיש לנו צורך לתת עליהן תשובות.

<משה כהן: לבוא ולהגיד שהחקירה לא מתבצעת, היא ממוקדת רק בנהג, זה לא נכון.

אורי מקלב: לא, אבל אישור של ביטוח, זה הנהגים, לא מגיעים פצועים אחרים.

<משה כהן: גם הולכי רגל, אדוני.

<משה כהן: גם הולכי רגל, נוסעים ברכב, לא רק נהגים.

אורי מקלב: זאת אומרת אם יש פגיעה בהולך רגל, לא הולך הרגל מבקש את התערבות הביטוח, רק בעל הרכב, אתם חוקרים אז את הולך הרגל?

<משה כהן: כן.

אורי מקלב: דהיינו?

<משה כהן: התשובה היא כן.

<משה כהן: נחקר גם הולך רגל.

<משה כהן: נחקרים כל המעורבים בתיק התאונה, זה לא רק הולך הרגל, זה גם הנוסע וגם הנהג.

אורי מקלב: ויש הגשת תביעות בעקבות זה?

<משה כהן: אתה מדבר על תביעה פלילית?

אורי מקלב: תביעה תעבורתית, כן, תביעה פלילית בעקבות - - -

<משה כהן: זה בתי משפט לתעבורה.

אורי מקלב: כמה בסך הכול התיקים שנפתחים?

אורי מקלב: יש לך קצת נתונים?

<משה כהן: אין לי פה נתונים.

אורי מקלב: כמה תיקים נפתחים סך הכול, כמה אתם חוקרים, במספרים.

<משה כהן: אני לא רוצה לתת לך את המספרים כי אני פשוט לא מכיר אותם, אז כל מה שאני אגיד זה יהיה השערה.

אורי מקלב: אולי תבקש אותם.

אורי מקלב: כמה סך הכול התאונות שנחקרות על ידי חוקרי תנועה, כמה סך הכול התיקים שנפתחים במשטרת ישראל על תאונות דרכים.

<משה כהן: אין לי את הנתון מול העיניים, אבל אני בטוח שאנשי הלמ"ס יוכלו להגיד את זה.

אורי מקלב: אתה יכול להגיד נתון על הצומת?

אורי מקלב: אתה מכיר את הצומת שאנחנו מדברים עליו.

אורי מקלב: אנחנו לא דנים על כל כביש גולדה, אני מדבר על כך כדוגמה, חבר הכנסת קודם דיבר, קרוב לעין קרוב ללב, אבל אני מדבר על הצומת הזה, שאני מספיק הסברתי אותו נכון?

<משה כהן: אני אקבל את הנתונים ממש בדקות הקרובות, תוך כדי שדיברת ביקשתי שישלחו לי את הנתונים.

אורי מקלב: אוקיי, מה אתה יודע להגיד על הצומת הזה?

<משה כהן: אני יודע להגיד שהיה בו לא מעט תאונות, באמת כמו שציינת, בשנים האחרונות, אבל נעשה בו שיפור, הארכנו את זמן פינוי הצומת, כלומר אנחנו גילינו שהתאונות אירעו בגלל אי ציות לרמזור אדום מצד אחד המעורבים, בדרך כלל גם אותו כיוון נסיעה, הגדלנו את הזמן בין הרמזורים, אני לא אסביר בדיוק איך זה מתבצע או מה זה אומר, אבל באותו זמן עשינו - - -

אורי מקלב: לא, אפשר להבין.

אורי מקלב: אפשר להבין שהירוק מתחיל יותר זמן מאשר - - - גם מי שלא מתמצה מבין את זה.

<משה כהן: נכון, הזמן בין הירוקים גדל, עשינו שם שילוט מקדים, כמעט 200 מטר לפני הצומת יש שלט מאוד גדול ואני חושב שכמות התאונות שם כן ירדה, אדוני.

אורי מקלב: אוקיי.

אורי מקלב: תודה.

אורי מקלב: יכול להיות שבהמשך אם ישלחו לך את הנתונים, יכול להיות שנפנה אליך.

<משה כהן: אני אציג לך את הנתונים כרגע, אם אתה רוצה, אדוני.

אורי מקלב: יש לך?

אורי מקלב: בבקשה.

<משה כהן: בשנת 2016 היו שם 15, בשנת 2017 היו שם 13 תאונות.

<קריאה: באיזה דרגה?

<משה כהן: בכל הדרגות.

<משה כהן: ב-2017 היו שם 13 תאונות, ב-2016 היו 15.

אורי מקלב: מה זה נקרא תאונות?

<משה כהן: זה תאונות עם נפגעים.

אורי מקלב: טוב.

אורי מקלב: אנחנו תיכף נשמע ודאי נתונים אחרים, נשמע מה שיש לעיריית ירושלים בעניין הזה, אבל לפני זה אני רוצה - - - עיריית תל אביב, נמצאים כאן?

אורי מקלב: עיריית חיפה, מישהו נמצא?

אורי מקלב: הם שלחו כאן לוועדה קצת חומרים.

אורי מקלב: הזמינו אותם?

סאלח סעד: כנראה שאין תאונות שם, תל אביב, לא תל אביב.

אורי מקלב: לא, עיריית תל אביב ועיריית חיפה פיתחו איזה מודל מסוים, בשביל עצמם, לניתוח תאונות הדרכים ולכן הם גם שלחו את החומרים למרכז המחקר, זה מופיע כאן במסמך שיש לנו בעניין הזה.

אורי מקלב: אז באמת נעבור לעיריית ירושלים ואחר כך לאיחוד הצלה.

אורי מקלב: קובי ממליה, בבקשה.

אורי מקלב: מה אתה אומר באופן כללי ואחרי זה אפשר גם להתייחס לצומת.

<קובי ממליה: כן.

<קובי ממליה: בוקר טוב.

<קובי ממליה: שמי קובי ממליה, אני מנהל אגף תחבורה ופיתוח תשתיות בעיריית ירושלים, בין היתר אמון על נושא הטיפול בתאונות הדרכים וההתמודדות איתן.

<קובי ממליה: העירייה אכן מבצעת מעין רישום מקביל לרישום שמבצע הלמ"ס.

<קובי ממליה: שנים רבות היה לנו תקן עובד עירייה שנמצא בתוך האת"ן ולוקח את הנתונים ישירות מהדוח.

אורי מקלב: מה זה האת"ן?

<קובי ממליה: אגף התנועה במשטרה.

<קובי ממליה: בשנתיים האחרונות אנחנו לוקחים יותר נתונים כמותיים ומשתמשים בהם.

אורי מקלב: לכם אין רישום שלכם.

<קובי ממליה: יש רישום, אבל הוא לחלוטין מסתמך על הרישום של משטרת ישראל, לא יכולים להיות הבדלים בין הרישום שאצלנו, כי הם לכאורה המקור שלנו, המקור העצמאי שהיה לנו שם, העדפנו לקחת את התקן הזה ולהשתמש בו להנדסת תנועה, זה יותר מה שאתה קורא בדיקת התאונות, בדיקת התלונות, ואנחנו נתקלים במספר קשיים.

<קובי ממליה: הקושי הראשון הוא קושי בגיוס מהנדסי תנועה, זה מקצוע שהוא בחסר בכל ישראל בכלל ובירושלים בפרט.

<קובי ממליה: קשה מאוד לגייס מהנדסי תנועה.

סאלח סעד: אין לכם תקנים?

<קובי ממליה: לא תקנים ולא כסף.

<קובי ממליה: חסר אנשים.

<קובי ממליה: חסר מהנדסי תנועה, זה נושא שהמדינה מנסה להתמודד איתו באמצעות עתודה וזה לטעמי לא מספיק.

סאלח סעד: זה בכל הערים ככה, או רק בירושלים?

<קובי ממליה: לא, בכל הערים.

<קובי ממליה: בירושלים יותר קשה האיוש, אבל זה בכל הערים, זה תחום שהוא במחסור.

סאלח סעד: יש לך נתונים כמה חסרים בישראל?

<קובי ממליה: מאות, אם לא יותר.

<קובי ממליה: הנתונים קיימים במשרד התחבורה, אפשר לבקש אותם מהם.

אורי מקלב: אתם עוד מעט תתייחסו לזה.

<קובי ממליה: הנושא השני זה תקציבי הבטיחות בדרכים.

<קובי ממליה: התקציבים של טיפול במוקדי בטיחות הם תקציבים שנתונים, הם מוגבלים.

<קובי ממליה: בשנת העבודה 2016 התקציב שעיריית ירושלים קיבלה לטיפול, עירייה שהיא פי שלושה בגודל שלה מחיפה, לצורך העניין, עם 850,000 תושבים, התקציב של בטיחות בדרכים עמד על 8 מיליון ₪.

<קובי ממליה: ב-2017 הוא עמד בערך על 9 מיליון ₪.

<קובי ממליה: זה דבר שמאפשר להתמודד עם ארבעה, חמישה, שישה מוקדי בטיחות בדרכים וזו נקודה שיצטרכו לטפל בה, כי אם זה ימשיך ככה זה לא משנה כמה תאונות יש לך ואיך - - -

אורי מקלב: להוריד כמה משאיות זבל ליד האזור זה לא עוזר?

אורי מקלב: לא עזר?

<קובי ממליה: אני מנהל אגף תחבורה, אני לא מנהל אגף תברואה, אז אין לי מושג לענות על השאלה הזו.

<קובי ממליה: הבעיה הזו חריפה יותר בעיריות שהן נסמכות יותר על שולחן הממשלה כמו עיריית ירושלים ואולי פחות בעיריות איתנות כלכלית.

<קובי ממליה: הסוגיה השלישית שרציתי להעלות כאן זה אופן - - - יש לנו שיתוף פעולה מצוין עם אגף התנועה במחוז ירושלים, היה שיתוף פעולה מצוין עם משה, יש שיתוף פעולה עם המחליף שלו, יש שיתוף פעולה עם את"ן בכלל, אבל הרשות המקומית כרשות מקומית היא לא זו שיוצאת לשטח, לחקור תאונות.

<קובי ממליה: זאת אומרת כשיש תאונה קטלנית בדרך כלל יוצא מהנדס תנועה בנוסף על הבוחן, מוציא לנו דוח על תאונה קטלנית ואם היו יכולים לשדרג את התחום הזה בתוך המשטרה, גם לכל תאונה קשה, שייצא דוח של מהנדס תנועה, מעבר לדוח של הבוחן, זה היה יכול להבנתי לעזור.

אורי מקלב: אתם לא שולחים מהנדסים - - -

<קובי ממליה: אני מניח שגם המשטרה נתקלת בקושי באיוש מהנדסים, בדיוק כמו כל הגופים האחרים.

סאלח סעד: יש מהנדסי תנועה במשטרה?

<קובי ממליה: יש, יש מהנדס תנועה מחוזי.

<משה כהן: לכל מחוז יש לפחות אחד.

<משה כהן: אבל כמו שהוא אומר - - -

אורי מקלב: הוא גם לא מטפל רק בתאונות, יש לו עוד הרבה עבודה מעבר, זה אישור אירועים, זה תכנון דברים.

אורי מקלב: למהנדס במשטרה יש לו עבודה עד למעלה.

<קובי ממליה: אני אמרתי, הזמן שלו מוגבל - - -

אורי מקלב: הוא לא מתמקד רק בתאונות דרכים, ממש כמעט ולא בתאונות דרכים.

<משה כהן: אישורי תנועה, הרבה דברים - - -

אורי מקלב: הרבה נושאים.

<קובי ממליה: וזאת סוגיה שכדאי להתייחס אליה.

אורי מקלב: קובי, מיותר אפילו לשאול אותך, שאתם לא חוקרים תאונות דרכים, אם אין לכם מהנדסים בשביל ל - - -

<קובי ממליה: אני לא מכיר רשות מקומית שיש לה יחידת מחקר וחוקרת תאונות דרכים, יש בחיפה ובתל אביב סוג של מעקב אחרי תאונות דרכים - - -

אורי מקלב: עיבוד נתונים, קודם כל איסוף נתונים - - -

<קובי ממליה: חוץ מאיסוף גם מסתכלים שם על תאונות, אבל אין שם יחידות מחקר, המחקר לחלוטין, למיטב הבנתי, לא נעשה על ידי הרשויות המקומיות, הוא נעשה רובו ככולו על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שם יש גוף ויש להם יחידת מחקר.

<קובי ממליה: שיתוף הפעולה שלנו איתם הוא גם טוב, אבל - - -

אורי מקלב: אתה חושב שיחידות מחקר יכולות לעזור?

אורי מקלב: אנחנו חושבים שיחידות מחקר - - - אתה לוקח את העיר ירושלים, אתה מחזיק בעיר הכי גדולה, באגף הכי גדול במדינה של תשתיות ותחבורה ובעיר הזו יש לא מעט תאונות דרכים, ירושלים לא התברכה עדיין, לצערנו, שיש בה מיעוט תאונות דרכים.

אורי מקלב: היא עיר שנמצאת במקום מרכזי או באמצע, כמות תאונות הדרכים ומספר הפצועים ומספר ההרוגים, שתיכף נגיע בכלל לנתונים, שהם בפערים מאוד גדולים, או שאיסוף הנתונים, מספורם והאוסף שלהם הם בהגדרות אחרות לגמרי.

אורי מקלב: אם היו לוקחים, אולי באמת צומת כמו הצומת שאנחנו מדברים עליו, אבל זה לא רק הצומת ההוא, יש הרבה צמתים כאלה, מחקר יכול היה לעזור לכם בפתרונות?

אורי מקלב: או למה לא מצאתם פתרונות עד עכשיו?

<קובי ממליה: בוא ניקח את הצומת הזה כדוגמה ונתייחס.

<קובי ממליה: במקרה, בלי קשר, אתמול היה דיון באת"ן על הצומת הזה, זה צומת, שאנחנו במעקב צמוד עליה, עוד מהתקופה של - - - עושים כל מיני פעולות, אבל הצומת הזה הוא קצת חריג, אין עוד צומת כזה בירושלים שהוא עד כדי כך חריג והחריגות שם באה לידי ביטוי, הזכרת קודם את המצלמה, אני לא אפרט יותר מדי נתונים, אבל נותנים שם בממוצע לפחות 1,000 דוחות על אדום, אבל זה לא מה שמטריד - - -

<משה כהן: 13,379 בשנת 2017.

אורי מקלב: דוחות על אדום?

<קובי ממליה: כן.

<קובי ממליה: מה שמטריד זה כמות הרכבים ש - - -

אורי מקלב: זה למעלה מ-1,000 בחודש?

סאלח סעד: כמה אמרת?

<משה כהן: 13,000.

אורי מקלב: 200.

אורי מקלב: מה הממוצע של מצלמות בצמתים על עבירות אדום?

<משה כהן: בטח לא קרוב למספר הזה, זה מספר חריג.

<קובי ממליה: אמרתי, זה חריג.

<קובי ממליה: הדבר היותר מטריד שהוא חריג הוא מספר הרכבים שם שמקבלים דוח על אדום, אחרי השנייה החמישית ומעלה אחרי שנהיה אדום.

אורי מקלב: שזה הרבה יותר מאוחר.

<קובי ממליה: יש שם תופעה ש - - -

אורי מקלב: חציה באור אדום מלא.

<קובי ממליה: חציה באור אדום חמש שניות אחרי שנהיה אדום, לא שנייה.

<משה כהן: קובי, זה לא רק אור אדום, הנתון הזה גם מדבר על מהירות.

<קובי ממליה: לא, אני מדבר על האדום.

<קובי ממליה: יש שם תופעה - - -

אורי מקלב: לא, משה אומר שה-13,000 זה לא רק אדום, זה בסך הכול דוחות.

<קובי ממליה: סך הכול דוחות, גם מהירות, גם כאלה שנסעו באדום.

<קריאה: זה בבוקר?

<קריאה: בערב?

<קובי ממליה: בשעת שיא בבוקר לא תראי את זה, כי הכול שם זוחל, עומד, אבל אנחנו מדברים על שעות שבדרך כלל התאונות שם הן לא בבוקר, אנחנו בודקים אותם, חוקרים שם כל תאונה, במקרה הספציפי הזה כל תאונה שם נחקרת ומצטרפת לאותה סטטיסטיקה של צומת.

<קובי ממליה: לא ראינו מובהקות של משהו, של בוקר, ערב, לילה או יום, או שבתות, אין מובהקות, זה כמעט על כל שעות היממה ואנחנו עובדים על זה, מוסיפים.

<קובי ממליה: אתמול חשבנו, עלו כמה רעיונות להוסיף גשרי שילוט - - -

אורי מקלב: זה לא זועק שצריך לחקור את זה?

אורי מקלב: הרי אותם אנשים לא עוברים לצומת הבא.

<קובי ממליה: הצומת הספציפי הזה, אנחנו סיימנו תכנון מפורט, התב"ע של הקו הכחול אושרה, כל הצומת הזה אמור להשתנות.

<קובי ממליה: אנחנו ביקשנו מהאוצר הקדמה של תקציבי אינפרא 1, להיכנס שם לעבודות של הצומת לפי הפורמט החדש ואנחנו מקווים שאם האוצר יאשר לנו את זה נצא לעבודות ממש, עוד ב-2018 נצא לעבודות.

אורי מקלב: מה המסקנות שלכם, למה זה קורה?

אורי מקלב: מעניין אותי אם יש כאן רק - - - נציין שזה לא כביש ישן, הוא כביש חדיש.

<קובי ממליה: הוא כביש חדש, הוא כביש שמאפשר, הנתיבים רחבים, הגיאומטריה מאפשרת פיתוח מהירות.

<קובי ממליה: אחרי שאתה מסיים את העיקול שדה הראייה לכאורה פתוח ואנשים שרואים אדום, הם לצערי לא לוקחים סיכון מחושב, הם פשוט - - -

אורי מקלב: אבל למה דווקא בצומת הזה?

<קובי ממליה: אמרתי, גם השיפוע - - -

אורי מקלב: מה הנתונים שיש לך, קובי?

אורי מקלב: כמה תאונות יש שם?

<קובי ממליה: תשמע, הנתונים שלנו די דומים לנתונים של משה, אצלי 12, הוא אמר 13, אצלי ב-2016 רשום 14 והוא אמר 15.

אורי מקלב: אתה מדבר רק על הצומת הזה?

<קובי ממליה: כן, רק על הצומת הזה, אבל שים לב שאתה הזכרת תאונות, יש שלושה סוגי תאונות, משה קצת הזכיר את זה, אני אפרט ואסביר יותר.

<קובי ממליה: יש תאונות נזק שהן לא רשומות לכאורה בשום מקום, יש לחברות הביטוח נתונים, הם עד היום לא נתנו לנו שום נתון, למרות כמה פעמים שביקשנו.

<קובי ממליה: הסוג השני של תאונות זה תאונות שיש בהם נפגעים, וגם זה, לא כל תאונה נפתח לה תד"ר, מה שנקרא תיק כללי, אם משה ירצה הוא יוכל להרחיב על זה קצת, ולכן אתה רואה את הפער הזה בין התאונות שאתה סופר לעומת - - - שוחחנו על זה אתמול, אמרת 'תשמע, יש שם כמעט 50', ואני אמרתי לך 'לא, רשומות שם 13-14', משה אושש את המספרים שיש אצלנו ויש תאונות שלא נפתח להן תיק ת"ד כי הן כנראה לא היו מספיק עם נפגעים כדי שיצדיקו פתיחת תיק, נפתח להן - - -

אורי מקלב: לעבור צומת באור אדום נפתח ת"ד?

<קובי ממליה: לא, זו עבירה, לא - - -

אורי מקלב: לא, עם תאונת דרכים, עם תאונה שהייתה, בעקבות חציית צומת - - -

<קובי ממליה: אני חושב שמשה התייחס לזה.

אורי מקלב: נפתח?

<משה כהן: כן, אדוני.

אורי מקלב: זאת אומרת אם אנחנו מדברים על תאונה שהייתה בעקבות חציה באור אדום, אז זה נמצא בתוך ה-13 או 15 תאונות?

<משה כהן: כן, אדוני.

אורי מקלב: שאר התאונות שהיו זה אומר שזה לא היה בעקבות חציית אור אדום, זה היה מה?

<משה כהן: לא, יכול להיות שנהג עצר אדום ובא מישהו מאחורה ונתן לו מכה?

<קובי ממליה: התאונה שהייתה שם אתמול בערב זו הייתה תאונת הולך רגל.

אורי מקלב: לא, זו אחת מהן, היו שלוש אתמול.

אורי מקלב: אתמול לקראת הישיבה אני עקבתי אחרי זה, אתמול היו שלוש תאונות.

אורי מקלב: שלוש תאונות ביום אחד.

<קובי ממליה: הייתה אתמול בערב תאונה קשה של פגיעה בהולך רגל, בינוני קשה, בצומת הזה, אבל היא לא הייתה קשורה, זה פשוט רכב שסטה מנתיב ועלה על מדרכה ופגע בהולך רגל.

אורי מקלב: אני לא מכיר שם מדרכה, אבל - - -

<קובי ממליה: ליד ה - - - כן.

סאלח סעד: מה עושים כאן בשביל - - -

<קובי ממליה: מקדימים השקעות.

<קובי ממליה: אמרתי, יש שם תכנון לכל הציר, ממתינים למשרד האוצר שיתקצב.

<קובי ממליה: זה הקדמת השקעות.

אורי מקלב: קובי, לא באת לכאן בשביל שאנחנו נבקר, אבל אתה יודע שכבר פניות בכנסת בעניין אחר, בוועדות אחרות, בצומת הזה כבר דנו די הרבה זמן - - -

<קובי ממליה: לא, אני הזכרתי שהצומת הזה זוכה לפגיעה אחת לרבעון באת"ן עם מעקב שלנו אישית על כל ההחלטות שמתקבלות.

<קובי ממליה: אם אתה רוצה אני אשלח לך את הסיכום של אתמול.

אורי מקלב: קובי, עוד נתון אחד, על ציר גולדה מאיר כמה תאונות דרכים בשנה יש?

אורי מקלב: אתה כן יודע?

<קובי ממליה: לדעתי יש קרוב ל-100, אבל טופלו צמתים על ציר גולדה מאיר.

<קובי ממליה: בשנת 2017 טיפלנו בשלושה צמתים, גם בצומת הרטום, בשלושת הצמתים של הר חוצבים, גם בצומת קרית מדע וגם בצומת של שלמה (מומו) הלוי, אישרנו שם מעברי חציה, ביטלנו פניות שמאלה, ממש טיפול בטיחותי.

<קובי ממליה: מאז שהפעלנו את ההסדרים שם לא היו תאונות למעט תאונה אחת של אורחת שבאה בפסח ועשתה שם - - - אבל הצומת טופל וגם השנה אנחנו הולכים לטפל בעוד שני צמתים שם.

אורי מקלב: הדיון שלנו הוא לא על הצומת הזה.

<קובי ממליה: לא, דיברת על הציר, הולכים לטפל בעוד שני צמתים על הציר, בשכונת רמות למעלה, ליד הקניון, בצומת שלפני הקניון ובצומת שאחרי הקניון.

אורי מקלב: אני עדיין אוחז בדברים האלה שכשיש רצף של תאונות ורק המספרים הם מועטים של תאונות קשות או תאונות שנספרות, כולל עבירה באור אדום, ואנחנו יודעים שזה בהרבה הרבה יותר מהנתונים האלה, צריך לבדוק למה הפערים בנתונים.

אורי מקלב: מעבר לזה, מה שכן חשוב, אין לי ספק ואני יוצא מנקודת הנחה שתושבי האזור הם לא דווקא התושבים שהם בעייתיים, בגלל שיש שם עוד כמה צמתים ולא ידוע שהם עוברים ואין שם גם תאונות דרכים.

אורי מקלב: אין ספק, גם אם תכלול את כל הסיבות, גם של הגורם האנושי, גם הגורם התשתיתי, עדיין יש דברים שאפשר לעשות אותם ולחקור איפה זה קורה בעניין הזה.

אורי מקלב: בשלב הזה אני רוצה להספיק עוד אנשים שמתעסקים עם זה.

אורי מקלב: ארגון איחוד הצלה.

אורי מקלב: אני ביקשתי מכם להגיע, אתם האנשים שתמיד רואים אותם בכל התמונות.

אורי מקלב: דרך אגב, הוועדה הוציאה לי קטע עיתון מ-2014 שמתייחס לצומת, כשסגנית השר הייתה חברת הכנסת ציפי חוטובלי, שהיא עונה על הצומת הזה, בעקבות שאילתה של חבר כנסת אחר בעניין הזה.

אורי מקלב: כך שאנחנו מדברים על ארבע שנים שמתעסקים עם זה וזה הרבה הרבה יותר.

אורי מקלב: זה מה-20.1.2014

<קובי ממליה: אין מחלוקת, אני מניח, גם לי וגם לא למשה, על מה שאמרת.

אורי מקלב: לא, אבל אני מסתכל כאן כדוגמה לבינה אנושית.

<יצחק כץ: בוקר טוב, שמי אייזיק כץ, אני ראש סניף של צפון ירושלים של איחוד הצלה.

<יצחק כץ: אני אישית תושב שכונת רמות, ככונן חירום, חובש, יצא לי להיתקל פיזית, אני עצמי נוכחתי בעשרות אם לא מאות תאונות בצומת המדובר וחלקם הנוסף, שאני אישית לא הייתי, אז מתנדבים שלי היו.

<יצחק כץ: אני משתדל באופן אישי לעקוב אחרי הצומת הזה והנתונים שיש בו לאורך כל הדרך.

<יצחק כץ: הנתונים שאתם הצגתם, המספרים, כמו שאמרת, כנראה מדובר רק בתאונות שנפתח עליהן תיק או משהו, בסופו של דבר תאונות שאליהן אנחנו מוזעקים, אני מדבר על סדר גודל של מעל 200 תאונות לכל אורך גולדה מאיר, בערך כרבע, שליש, מתמקד בצומת הספציפי עצמו.

<יצחק כץ: אמנם רוב התאונות הן תאונות קלות, סלאש הבינוני, מה שמוגדר, אבל בהחלט אנחנו פוגשים גם תאונות קשות ואף יותר מכך.

אורי מקלב: זאת אומרת אלה לא תאונות פח, אלה תאונות עם נפגעים.

<יצחק כץ: כן, אני מדבר על תאונות עם נפגעים, ודאי.

אורי מקלב: אתה מדבר על פצועים?

<יצחק כץ: כן, פצועים, אני מדבר על תאונות, בהערכה שלי, אנחנו מדברים על סדר גודל של לפחות 40 תאונות בשנה שאני מכיר בצומת הזה שמתפנים לבית חולים.

<יצחק כץ: מבדיקה שלי, ממוצע של אחת לשלושה ימים, משהו כזה, פלוס מינוס, ארבעה ימים, אנחנו פוגשים שם תאונה שלפחות מחציתם זה פינויים לבית חולים, אמנם פינויים קלים, אבל עדיין בסופו של דבר אלה תאונות שיש בהן נפגעים.

<יצחק כץ: מבחינת המועד, יש תמיד איזה שהוא שלב של הבוקר, בימי שישי שמנו לב שיש איזה שהוא תעדוף גדול יותר לתאונות, כאילו זה קורה יותר, אבל זה ממש לא רק, גם בשעות הערב המאוחרות, באזור עשר בלילה, יש שם איזה שהוא רצף שמתחיל.

<יצחק כץ: כמו שאמרת, אותו שכן ששם לב לתאונה מתחת לבית שלו, אז אני עקבתי כבר זמן רב אחרי התאונות האלה, ניסיתי למצוא את המכנה המשותף שלהן.

<יצחק כץ: אני לא מחדש את הגלגל, הוא קיים, כבר יודעים אותו כולם, מה שקורה זה בעצם הציר עצמו, אלה שבאים מכיוון הר חוצבים, הם יורדים את גולדה מאיר, כביש רחב, כמו שהסבירו, תחושה שאפשר להרביץ, מה שנקרא, ובעצם יש שם עיקול מאוד מאוד חזק שמסתיר את שדה הראייה של הרמזור ואז כשהנהג נחשף לרמזור עצמו, לאחר העיקול, יש לו התלבטות מאוד זריזה עם עצמו האם הוא גונב את הרמזור או בעצם בולם, כשההחלטה שלו במקרה הספציפי הזה היא יותר קשה כי הוא מגיע כבר במהירות רבה ותמיד הנטייה האנושית, כנראה, במקרה הספציפי הזה, אומרת לו 'תיתן, אתה תצליח לעבור את זה', ואז בעצם מה שאנחנו רואים, כל התאונות, אני חושב 95% מהתאונות בצומת הזה נגרמו בדיוק מאותה נקודה של אותם אנשים שעוברים באדום, מנסים לגנוב את הרמזור ואז רכבים שבאים מכיוון שכונת רמות ורוצים לפנות שמאלה, בעצם לחצות את הכביש לכיוון הכללי של רמת שלמה, בעצם נוצרת תאונה.

<יצחק כץ: בדקתי את זה אחד אחרי השני, כולם מספרים את אותו סיפור, 'התחלתי לפנות, בדיוק הגיע רכב' וכמו שאמרו - - -

אורי מקלב: 'התחלתי לפנות', זה שנפגע.

אורי מקלב: אבל לא שאלת את אלה שגרם להם ל - - -

<יצחק כץ: זה כולם בסופו של דבר אומרים, 'שמתי לב', 'לא שמתי לב', 'הספקתי', 'לא הספקתי', אף אחד ברמת התאונה בדרך כלל לא מודה 'עברתי באדום', יש כמובן בודדים, אבל בסופו של דבר גם עדי ראייה וכו', כולם מדברים ומסבירים את אותו סגנון של מכניזם.

<יצחק כץ: בסופו של דבר הנתונים של המצלמות בהחלט מוכיחים גם, ללא ספק, שאנשים עוברים שם באדום בצורה חמורה.

<יצחק כץ: אז כמו שאמרנו, אתמול הייתה לנו פגישה באגף התנועה בדיוק על הצומת המדובר.

<יצחק כץ: עלו שם רעיונות נוספים בשביל ליצור איזה שהיא חשיבות או תודעה מסוימת לנהגים, בשביל לנסות, נקרא לזה, לא לשכנע אותם לנסות לגנוב את הרמזור באדום, אלא להתריע מראש.

<יצחק כץ: בעבר ניסו דברים כמו שילוט או דברים כאלה, הוחלט כלא יעיל בכלל, גם אפילו מצלמת הרמזור עצמה הוכחה כ - - - בסופו של דבר הנהגים, השיקול של השנייה הזאת, הם מחליטים לקחת את ההימור ולעבור אותו באדום.

<יצחק כץ: עלו רעיונות אתמול כמו שלפני העיקול לעשות אולי איזה שהוא תמרור שכבר - - -

אורי מקלב: טוב, את זה נשאיר למהנדסים.

אורי מקלב: אתם מנהלים רישום?

אורי מקלב: כל מה שאתה אומר עכשיו - - -

<יצחק כץ: כן.

אורי מקלב: קודם כל אנחנו מודים לכם על הפעילות שלכם באופן כללי, אין תאונה שלא רואים אתכם מגיעים מוקדם, ראשונים, קרובים, מכירים את המקום.

אורי מקלב: מישהו אמר לי בבוקר, לפני זה, שאצלכם קוראים לזה 'הצומת הידוע'.

<יצחק כץ: הסבב הקבוע, הצומת הידוע.

אורי מקלב: ככה אתם מזעיקים - - - מה שאני כן רוצה להבהיר, ניקח את הדבר הזה כדוגמה, אם היינו לוקחים את הנתונים ומעבדים אותם, מה שהמשטרה לא צריכה לעשות, קודם כל היו מדברים כאן על עשרות תאונות, הרבה יותר מהנתונים שקיימים, עשרות תאונות, בין אם הן מוגדרות קלות או לא קלות.

אורי מקלב: קלות זה פינוי לבית חולים ואמרת, 'אני מלווה גם כאלה', יכול להיות שהתאונות הקלות האלה זה אשפוזים ארוכים, זה פגיעות, נכות, מה לא, בעיות צוואר.

אורי מקלב: עכשיו אם היינו לוקחים את הדוגמה, אני אקח את זה ומעבר לזה אני לא ארחיב, והיינו חוקרים לאן היעד שלך היה לפני, או לאן התכוונת לנסוע, 'האם התכוונת לנסוע לתל אביב או לשכונת רמות', והיה מתברר אם אתה נהג מזדמן או לא מזדמן.

אורי מקלב: אני מניח שאלה יותר נהגים מזדמנים, לא תושבי השכונה שמכירים את הבעייתיות ונזהרים שם יותר.

אורי מקלב: אני תושב השכונה, אני מכיר את זה, אבל היו מגיעים למסקנות ואז מתברר שמכיוון שהשלטים שם, שיש שם גם לכביש 1 ויש לך מיד צומת קרוב שמפנים אותך לתל אביב ואתה צריך לדעת להתמצא בתוך סבך השילוט ואתה נמצא אחרי סיבוב ואז מתברר שאתה כבר לא עוצר, זה בגלל שהיית עסוק בלכוון את עצמך ואז הזמן של לעצור, של הבלימה, היה מוגבל יותר ואז החלטת, כן ולא, ההחלטות התקבלו כשהיית קרוב מאוד לצומת ולכן אתה עברת, התחלת לעבור, או ראית את זה מאוחר.

אורי מקלב: אלה הדברים, בדיוק לכאן אני מתכוון, שאפשר במחקר, שלא צריך לשאול לאן היעד שלך היה מכוון, האם לתוך השכונה, התכוונת אחרי זה לפנות?

אורי מקלב: אלה לא שאלות שיכולות - - - וגם אם כן, זה לא קשור למשטרה, אנחנו מדברים כאן על הרבה דברים שלא מגיעים בכלל לתחקיר של משטרה בעקבות תאונה קטלנית.

אורי מקלב: דרך אגב, יש שם גם תאונות קטלניות בצומת הזה, עם לא מעט הרוגים.

<יצחק כץ: לא, ב-2017 לא.

אורי מקלב: לא, לא ב-2017, אנחנו מדברים על לפני זה.

אורי מקלב: אני עברתי ליד תאונה שהיו שם שני הרוגים, אז אני יודע את זה מידע אישי, כאוב, לבד.

אורי מקלב: כאן תחקור של מקום שאנחנו יודעים, אנחנו לא חוקרים את כל תאונות הדרכים, אנחנו לוקחים תאונות דרכים שקורות בצומת מסוים ולכן יותר קל לנו להתמקד, ואנחנו, רק ניקח בחשבון אם היינו יכולים להוריד, ואפשר להוריד את זה, יכול להיות אפילו לאפס, או כמעט להוריד.

אורי מקלב: מדובר בעשרות אחוזים, זה לא צריך להיות יעד שמכוון אותנו, יעד שבאמת יחייב אותנו להשקיע בעניין הזה?

אורי מקלב: ואנחנו משקיעים לא מעט אמצעים.

אורי מקלב: אוקיי, אנחנו נעבור לשמוע את חברת מובילאיי.

<צחי יצחק ישראל: בוקר טוב.

<צחי יצחק ישראל: צחי, מחברת מובילאיי.

<צחי יצחק ישראל: אני לא אדבר על מערכות - - -

אורי מקלב: יש לכם מצגת?

<טלי לזניק: יש לנו כמה שקפים.

אורי מקלב: לא אכפת לי לתת לכם להתארגן ולתת למישהו אחר בינתיים, איך שאתם רוצים.

<צחי יצחק ישראל: לא, אני אתחיל.

<צחי יצחק ישראל: אני לא אדבר על מערכות בטיחות אקטיביות או מערכות שמתחילות להגיע מיצרן הרכב ובעצם מסייעות לנהג להימנע מתאונה.

<צחי יצחק ישראל: אני רוצה לקחת את הנושא לטכנולוגיה חדשה שקיימת היום בעולם ונותנת די מענה לסוגיות שעלו פה.

<צחי יצחק ישראל: אני איאחז בדוגמה שניתנה קודם, שבעצם היה מצב שבירושלים הגיע אזרח ואמר שהייתה בעיה מסוימת באזור מסוים ועיריית ירושלים החליטה לפעול על סמך אותה עדות של אותו אזרח ולעשות איזה שהוא שינוי.

<צחי יצחק ישראל: בואו נצא מנקודת הנחה שיש לנו, לא אזרח אחד כזה, לא שני אזרחים כאלה, יש לנו עשרות אלפי אזרחים כאלה שמסתובבים במדינה, בתוך הרכבים שלהם, ונותנים לנו אינדיקציה על אזורי סיכון כאלה ואחרים במקומות כאלה ואחרים.

<צחי יצחק ישראל: הטכנולוגיה הזו קיימת היום ומתחילה להיות מוטמעת בעולם באופן אינטנסיבי.

<צחי יצחק ישראל: ברצלונה הולכת לאזור הזה, גרמניה הולכת לאזור הזה, אם זה עיריית דיסלדורף, ניו יורק כבר נמצאת שם, ואני מדבר על מצב שבו אותה מערכת בטיחות שקיימת לנהג ברכב אוספת בעצם מידע, יודעת לתת אינדיקציה על אזורי סיכון ואני אתן דוגמה.

<צחי יצחק ישראל: יש לנו רכב אחד כזה שמותקן בלב השרון, אוטובוס כזה שמסיע תלמידים מנקודה א' לנקודה ב'.

<צחי יצחק ישראל: אותה קבוצה של אוטובוסים, יש להם מערכת שמורכבת משלוש מצלמות שמתריעה לנהג בזמן אמת ובמקביל לזה אוספת מידע.

<צחי יצחק ישראל: כלומר אותו אוטובוס עובר במסלול מסוים ובנקודה מסוימת ומקבל יותר התראות מכל אזור אחר.

<צחי יצחק ישראל: יש סיבה שאותם אוטובוסים מקבלים באותה נקודה כמות גדולה יותר של התראות.

<צחי יצחק ישראל: יכול להיות שבעצם יש תחנה ואין מעקה בטיחות, יכול להיות, למשל דוגמה שהייתה לנו בניו יורק - - -

אורי מקלב: לא הבנתי, איך בדיוק הוא מקבל את ההתראה הזאת?

אורי מקלב: מהמצלמה?

<צחי יצחק ישראל: בוא ניקח אוטובוס - - -

אורי מקלב: אוטובוס נוסע מנקודה א' לנקודה ב'.

<צחי יצחק ישראל: אוטובוס נוסע מנקודה א' לנקודה ב' ולאוטובוס יש מצלמות שמתריעות לנהג בזמן אמת על סכנת התנגשות בהולכי רגל, רוכבי אופניים, רכבים.

<צחי יצחק ישראל: אותן מצלמות גם מתעדות את זה, כלומר אם האוטובוס הזה נסע מנקודה א' לנקודה ב' ובאזור מסוים הייתה כמות גדולה יותר של התראות, יכול להיות שבאזור הזה יש בעיה, שזה לא נהג, בעיה תשתיתית, לדוגמה תחנת אוטובוס בלי מעקה ואז הילדים יורדים לכביש ואז יש יותר התראות על ילדים ואז צריכים פשוט לשים שם מעקה.

<צחי יצחק ישראל: דוגמה נוספת שראינו בניו יורק, אתם יכולים לראות, זה פשוט מסלול האופניים נמצא אחרי מסלול החניה.

<צחי יצחק ישראל: ואז הנהג שבא להיכנס לאוטו, הוא פותח את הדלת, זה למשל פארק שנמצא בניו יורק.

<צחי יצחק ישראל: בארצות הברית אתה יכול לקבל אינדיקציה על מקומות שבהם הייתה תאונה, יש אתר כזה, שהוא אתר ממשלתי, שאתה יכול לדעת איפה היו תאונות דרכים, איפה היו הרוגים, ולפני שאתה שולח את הבן שלך לנסוע באופניים למטה אתה יכול להסתכל באתר הזה ולדעת.

<צחי יצחק ישראל: לנו יש רכבים שנוסעים שם ואוספים מידע.

<צחי יצחק ישראל: אנחנו ראינו שמסביב לפארק, גם העירייה מדווחת שהיו שם הרבה תאונות וגם המערכת שלנו נתנה את אותה אינדיקציה בדיוק, ואז אמרנו בואו נראה דרך גוגל, לאותו מקום, לא צריך לצאת מהמשרד, דרך אגב, לא צריך לצאת לבדוק את המקום.

<צחי יצחק ישראל: דרך גוגל יצאנו לאותו מקום, זו תמונה, דרך אגב, גם מהמערכת שלנו וגם מהמערכת של העירייה, וראינו את התמונה הזו, שזו תמונה מאוד מעניינת.

<צחי יצחק ישראל: אפשר לראות בעצם את החניה בצד שמאל, אחריה את מסלול האופניים ואחרי זה רכבים נוסעים.

<צחי יצחק ישראל: מה קורה?

<צחי יצחק ישראל: בא מישהו להיכנס לרכב, אותו רוכב אופניים סוטה לכביש ובום, התראה.

<צחי יצחק ישראל: מה צריך לעשות פה?

<צחי יצחק ישראל: משהו מאוד פשוט, פח צבע, להכניס את מסלול האופניים, שדרך אגב זה מה שעשו, להכניס את מסלול האופניים פנימה ופתרנו את הבעיה, אין יותר התראות.

אורי מקלב: מה זה פנימה?

<צחי יצחק ישראל: כמו בתל אביב, פנימה.

<צחי יצחק ישראל: זאת אומרת מסלול אופניים, חניה, רק אז המסלול של הרכבים הנוסעים.

<צחי יצחק ישראל: ממש כמו בתל אביב.

<צחי יצחק ישראל: אנחנו מדברים פה על מערכת מאוד מתקדמת, שבעצם גם מתריעה לנהג, גם אוספת מידע על אזורי סיכון - - -

אורי מקלב: אבל זה לא אזור, זה בכל מקום שיש חניה עם מסלול אופניים זה אמור להיות, למה זה דווקא באזור הזה?

אורי מקלב: זאת אומרת אם יש מסלול של המכוניות, מסלול אופניים וחניה, אז אמור להיות - - - למה כאן המקום הזה ספציפי יותר ממקומות אחרים?

<צחי יצחק ישראל: לא, כל מקום כזה הוא בעייתי.

<צחי יצחק ישראל: אתה בעצם רוצה את מסלול האופניים - - -

אורי מקלב: בסדר, אני לא צריך מובילאיי, אני יודע לבד לעשות דבר כזה, שלא לעשות מסלול אופניים צמוד ל - - -

<צחי יצחק ישראל: נתתי פה דוגמה אחת.

<צחי יצחק ישראל: דוגמה נוספת יכולה להיות בעיות תשתיתיות כאלה ואחרות, שהן לא מסלול אופניים, שהן תחנה בלי מעקה, שהן אלף ואחד דברים.

<צחי יצחק ישראל: אותן מערכות מתקדמות יודעות לתת את האינדיקציה לנהג בזמן אמת, להציג את אזורי הסיכון שקיימים בכביש והדבר השלישי שהמערכות האלה יודעות לעשות זה בעצם מיפוי תשתיתי לרכב אוטונומי.

<צחי יצחק ישראל: כבר ממשלות ועיריות בעולם נכנסות לתחום הזה, לא מספיק שיהיו סנסורים שיגידו לרכב מתי לבלום או מתי לא לבלום, אנחנו צריכים בעצם לייצר לרכב את אותו זיכרון.

<צחי יצחק ישראל: אז המערכת הזו יודעת להגיד אם הנתיבים מסומנים טוב, אם יש תמרוּר נכון באותו קטע כביש שאותו רכב נוסע ועוד אלפי פרמטרים, רמזורים ו - - - אנחנו לא נתחיל להיכנס לזה.

אורי מקלב: משהו בתחום תאונות הדרכים?

<צחי יצחק ישראל: זהו, זה בעצם - - -

אורי מקלב: יש לכם משהו ממחקר על תאונות דרכים שכבר היו?

<צחי יצחק ישראל: מה זאת אומרת?

אורי מקלב: האם ביצעתם, עשיתם עבודה, בעקבות תאונות דרכים שיש?

<צחי יצחק ישראל: אתה מדבר על השפעות המערכות שלנו על תאונות הדרכים?

אורי מקלב: לא, בעקבות תאונות הדרכים שכבר היו, אתם מנתחים את זה לפעמים עם רכבים שהיו או שהיו מעורבים?

<טלי לזניק: אדוני היושב ראש, אנחנו מנסים למנוע את התאונות לפני - - -

אורי מקלב: הבנתי, לכן שאלתי אם יש לכם גם משהו אחרי תאונת דרכים.

אורי מקלב: כמו שאמר קודם משה מהמשטרה, 'יש לנו הרבה נתונים', אבל השאלה מה עושים איתם.

אורי מקלב: הוא אומר שהוא מוכן לתת לכל אחד, מה עושים איתם, אם יש מישהו שלוקח את הנתונים האלה ועושה איתם.

<צחי יצחק ישראל: אז אני אגיד דבר אחרון.

<צחי יצחק ישראל: הגישה שלנו בלחקור תאונות דרכים, להשקיע שם משאבים ולחקור תאונות דרכים זה משהו שלדעתנו אין מה לעשות אותו.

<צחי יצחק ישראל: אנחנו נמצאים בעידן ובמגמה ובהייפ עולמי שבגלל ש-93% מהתאונות נגרמות בגלל הגורם האנושי ובגלל שהסמרטפון הפך את כולם לאנשים שלא נמצאים באוטו, התחילה מגמה של להוציא לאט לאט את הנהג מהרכב, אנחנו מאמינים שבעוד כמה שנים, לא הרבה שנים, הנהג בכלל לא ישלוט ברכב, אני מדבר על 2020 או 2021, והעניין של השקעה בתחקור תאונת הדרכים ולא השקעה בהוצאת הנהג מהרכב היא עניין שגם ייקח זמן והוא לא - - -

אורי מקלב: אבל אין ספק שהשכלתי מהדברים שאתה אומר, שברכב, באוטובוס, מותקנות אצלך מערכות מסוימות והן מתריעות כל הזמן באזור מסוים, שהייתה כאן פעולה של הנהג כרגע, באוטובוס הזה, באוטובוס הבא, באוטובוס השלישי אותו דבר, באזור מסוים, זה באמת מביא אותנו למסקנה שמשהו קורה בשטח ולאו דווקא הגורם האנושי.

אורי מקלב: אין לי ספק שאם נחקור את הדברים האלה לאחר תאונה, גם נוכל להגיע למסקנות דומות.

אורי מקלב: רק אם אנחנו נגיע למסקנה, מה שאתה אומר עכשיו, שבעוד שנתיים-שלוש אנחנו נהיה רק ברכבים אוטונומיים ואז אנחנו בכלל לא נצטרך לחקור תאונות דרכים, לא יהיו תאונות דרכים ולא - - -

<צחי יצחק ישראל: אני חושב שהמשטרה פה תגבה את מה שאני אומר, שבסופו של דבר כל תאונה שתחקור, תגיע למסקנה ברוב המקרים די ברורה, שהייתה שם בעיה של הגורם האנושי, שבגללו נגרמה התאונה, כזו או אחרת.

<צחי יצחק ישראל: המערכת הזו מספקת מענה לתשתיות ולשיפור התשתיות כשהגורם האנושי הוא הבעיה, צריך פשוט להוציא את הגורם האנושי מהרכב.

אורי מקלב: לא, זה גורם אנושי עם תשתיות, בשילוב שניהם לפעמים אפשר, גם אם יש בעיה אנושית וגם אם יש בעיה תשתיתית, אפשר לצמצם אותה, שהגורם יהיה רק באופן - - - ולא במקומות אחרים כשאפשר להתריע ואפשר לעזור ואפשר לשנות.

אורי מקלב: אין ספק בעניין הזה.

אורי מקלב: גל רייך, הסדנא לידע ציבורי.

<גל רייך: קודם כל תודה רבה.

<גל רייך: זה כמה דקות שהקשבתי פה לכל הדוברים וגם לך וזה מאוד מתחבר ואני שמח שיש לי פה את ההזדמנות להציג פרויקט שקוראים לו ANYWAY, שהוא מגיע מהסדנא לידע ציבורי.

<גל רייך: אפשר להסתכל פה, לראות בדיוק מה אנחנו עושים, אבל אני אסביר לפני כן, בשתי מילים אני אציג את עצמי, אני אשתדל לעשות את זה מהר.

<גל רייך: אני נמצא פה בשני כובעים, קודם כל כאח של דנה רייך, שנהרגה בתאונת דרכים קטלנית בכביש 77, כביש אדום, וגם בתור מוביל הפרויקט הזה, שהתחלתי בהתנדבות וכל מי שעוסק בפרויקט הזה, אחת מהן זו עתליה שיושבת פה ותיכף גם תציג, כולם מתנדבים, כולם עושים את זה בהתנדבות ובעצם מה שאנחנו עושים זה לקחת מידע ולהנגיש אותו לציבור.

<גל רייך: אנחנו מקבלים את זה מהלמ"ס, שעושים עבודה מצוינת והם חברים טובים ומשתפים פעולה, מאיחוד הצלה, שאנחנו מקבלים מהם המון מידע והם גם מאוד מאוד מסייעים לנו.

<גל רייך: עכשיו גם מהרשות הלאומית, מפרויקט של 'שומרי הדרך', שתיכף אנחנו נראה איך זה נראה על המפה ואנחנו שואפים להרחיב את זה ולקבל כמה שיותר מידע כדי לעשות בדיוק מה שאתה דיברת, שהוא כל כך חשוב, לרכז את כל המידע הזה במקום אחד ולתת אפשרות גם לציבור להגיב.

<גל רייך: אני יכול לספר שאישית, כשאחותי נהרגה בתאונה, מאוד עניין אותי לדעת מה קרה שם.

<גל רייך: תוך כדי השבעה כבר לקחתי את דוד שלי, נסענו לשם לכביש, באותה שעה שהייתה התאונה, כמה פעמים, וניסינו להבין מה הלך שם.

<גל רייך: נפגשתי עם הקצין שבדק את זה, נפגשתי עם הרבה אנשים, לאף אחד לא הייתה תשובה טובה.

<גל רייך: איפה היה משהו שהיה קרוב לתשובה?

<גל רייך: ב-YNET, בתגובות של האנשים על הכתבה שהייתה על התאונה.

<גל רייך: מאות של תגובות.

<גל רייך: אנשים מדברים על משאיות, מערבלי בטון, על זה שאין הפרדה שם, על זה שלא רואים, שלא ברור, שזה כביש בשיפוץ, שאין שוליים, שהסימונים על הכביש מיטשטשים כי הצבע לא טוב.

<גל רייך: הכול היה שם, בתגובות.

<גל רייך: איפה זה בא לידי ביטוי במקומות אחרים?

<גל רייך: לא ראיתי את זה, לא בדוחות של המשטרה ולא בזה, והשאיפה שלי הייתה שיהיה מקום שמצד אחד מראה מה קרה ומצד שני נותן לאנשים להגיב ולשתף ולהגיד, בתור נהגים, בתור המשתמשים, בתור אנשים שהם חלק מהסיפור הזה.

<גל רייך: בדיוק כמו שאתה מתאר לנו את ציר גולדה.

<גל רייך: ותוך כדי זה מה שניסינו, לאתר את המקום הזה על המפה שלנו, ואם אנחנו מסתכלים על זה, אני מניח שאתה מדבר על הנקודה הזאת, כי אין לי דרך, אבל יש כאן איזה שהיא נקודה שאנחנו רואים בנקודה הספציפית הזאת כמה תאונות היו.

<גל רייך: אנחנו יכולים לראות שנהרג פה הולך רגל, אנחנו יכולים להיכנס ולקרוא פה כל מידע ממש על זה.

<גל רייך: קשה קצת לראות, אבל אם אני אתקרב, אבל מאיזה קבוצת גיל הוא היה, כל הפרטים של התאונה הזאת ואחד הדברים הכי מעניינים שניתן לעשות פה זה לגשת ל-street view, לראות את הכביש ולראות את הנקודה הספציפית שהתאונות קרו בה ולנסות להניח מה קורה.

<גל רייך: מה שהמערכת הזו מאפשרת בעצם זה לאדם סקרן, למשתמש דרך, כמוך, שהגיע לכביש וחושד שקורה שם משהו, להיכנס פה, לאשש את החשדות שלו, להגיד 'באמת קורה פה משהו', להגיד 'תשמע, אני מסתנוור', 'אני ככה וככה', ואולי המשטרה תיכנס ותסתכל ואולי הרשות תיכנס ואולי הלמ"ס ישלימו איזה מידע שחסר להם.

<גל רייך: זאת השאיפה שלנו, בשביל זה אנחנו משתפים כמה שיותר גורמים.

<גל רייך: אם אני מדליק פה למשל שכבה של 'שומרי הדרך', אנחנו רואים פה את האייקונים האלה שבעצם מאותתים לנו איזה סוגי עבירות היו פה, אז אנחנו רואים שפה הייתה עבירה של הפרעה לתנועה ופה הייתה עוד עבירה של הפרעה לתנועה.

<גל רייך: אז אפשר אולי לזהות פה איזה דפוס.

<גל רייך: פה מישהו עשה עבירה שקשורה ברמזור.

<גל רייך: אנחנו בעצם מנסים באמת ליצור מקום אחד שינגיש את כל הדברים האלה.

אורי מקלב: יש לכם תוכנות מתאימות לזה?

אורי מקלב: אתם פיתחתם משהו שמעבד את הנתונים האלה?

<גל רייך: כן.

<גל רייך: הנה, למשל, אני אתן לך דוגמה.

<גל רייך: בצומת הזה אני יכול לפתוח פה עכשיו גרף ולראות את התאונות האלה בחודש, מקובץ לפי חודשים, לפי דרגות חומרה.

<גל רייך: אז אנחנו רואים פה שמדובר בתאונה אחת קטלנית בנובמבר, אני יכול פה ללכת גם לראות את מספר התאונות, אז אנחנו רואים פה, למשל, שיש פה שלושה חודשים שאין בהם תאונות בכלל.

<גל רייך: לעומת זאת אנחנו רואים שב-2017 בספטמבר היו ארבע תאונות.

<גל רייך: זה כל משתמש ביתי בבית שלו, שייכנס ל-anyway.co.il יכול לראות את זה, יכול פשוט להיכנס.

<גל רייך: המשתמש הכי פשוט, המפה של גוגל, אין פה שום דבר, אין פה שום כלי שאנשים לא מכירים.

<גל רייך: אבל אם לרדת לייחודיות של הפרויקט שלנו, אנחנו עושים הכול גם בקוד פתוח.

<גל רייך: אולי זה לא מדבר פה להרבה אנשים, אבל אם יש מישהו שמעניין אותו לעשות משהו ספציפי והוא רוצה להוסיף פה שכבה, או מפה, או מידע, או פיצ'רים, אנחנו עכשיו עובדים גם עם 'אור ירוק' על זה, למשל, שהם נותנים להוסיף פה דברים כאלה, הוא יכול לעשות את זה.

<גל רייך: ניגשו אלינו שתי סטודנטיות ממכון לב, מקסימות, רצו לעשות את פרויקט הגמר שלהם על הנושא הזה כי הוא חשוב להן, הן בנו אפליקציה שמתריעה על אזורים מסוכנים לפי המידע הזה והן עשו גם סקר שהראה ש-91% מהאנשים אומרים שאם הם יודעים שספציפית פה קרה משהו הם יתנהגו אחרת.

<גל רייך: זה התאפשר בגלל שהקוד שלנו פתוח, הן יכולות לקחת, להסתמך על מה שכבר עשינו, להוסיף את הפיצ'רים שלנו.

<גל רייך: בן אדם אחר, מ'ישראל בשביל אופניים', דרור רשף, רצה לעשות את המפה הזאת ולהתמקד ברוכבי אופניים, והוא יכול היה לעשות את זה, כי אנחנו באמת רק מעודדים אנשים לזה.

<גל רייך: עכשיו, אני לא רוצה לבקר אף אחד מהאנשים שנמצאים פה בחדר, כולכם או שותפים או שותפים פוטנציאליים, אבל כל מי שעובד על פיתוח מערכות היום ולא מדבר איתנו ולא משתתף במערכת הזאת, לדעתי מבזבז את הזמן שלו.

<גל רייך: כשהתחלנו, אף אחד לא רצה לעבוד איתנו, חשבו שאנחנו חאפרים ושאין לנו מושג ושזה לא יחזיק מעמד ושלא זה, אנחנו רק גדלים ורק מתפתחים ואנחנו מתקבלים בפורומים הכי חשובים ואנחנו - - -

<קריאה: זה פתוח לציבור?

<גל רייך: זה פתוח לציבור, כנס עכשיו ל- anyway.co.il, כנסו מהפלאפון, תורידו את האפליקציה שלנו לאנדרואיד ולאייפון וזה הכול מתנדבים עושים.

<גל רייך: ואני מדבר על מאות אנשים.

אורי מקלב: מי מממן אתכם?

<גל רייך: הסדנא לידע ציבורי זו עמותה שמקבלת תרומות גם מגופים, קרנות, גם מאנשים פרטיים.

<גל רייך: אין הרבה מה לממן, העלות המקסימלית זו השתייה שאנחנו שותים במפגשים שלנו.

<קריאה: מאיפה המידע?

<גל רייך: המידע מגיע מכמה גופים, מהלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מאיחוד הצלה, מפרויקט 'שומרי הדרך' שמעביר לנו מידע על עבירות ואנחנו מאוד רוצים לקבל מידע מהמשטרה.

<גל רייך: התחלנו איזה שהוא שיח, זה עוד לא הושלם, אני מקווה שיושלם, אנחנו רוצים לקבל גם מידע ממד"א.

<גל רייך: ברשותכם, אני רוצה שגם עתליה תציג את עצמה, היא גם הגיעה לפרויקט דרך סיפור אישי והיא תדבר בעד עצמה.

אורי מקלב: בבקשה.

<עתליה אלון: שלום לכולם.

<עתליה אלון: שמי עתליה אלון ואני מתכנתת במקצועי ומתנדבת בסדנא לידע ציבורי, בפרויקט של ANYWAY.

<עתליה אלון: ב-27 ביוני 2016 התהפכו לנו החיים.

<עתליה אלון: אופיר, אהובי, היינו נשואים שנתיים ושמונה חודשים, הוא נהרג בתאונת דרכים קטלנית.

<עתליה אלון: הוא נסע לעבודה דרך כביש 781 בגליל והוא מעולם לא הגיע.

<עתליה אלון: כביש 781 הוא כביש חד מסלולי ללא גדר הפרדה ואופיר נהרג במקום בהתנגשות חזיתית של הרכב הפרטי שהוא היה בו עם אוטובוס.

<עתליה אלון: המקטע בו אופיר נהרג, מקטע 40, בכביש 781, הוא מקטע של פחות מ-9 קילומטרים, מצומת אבליים לצומת מורשת, הוא סומן כמקטע אדום על ידי עמותת 'אור ירוק' כבר בשנת 2009.

<עתליה אלון: בדוח שהוציאה העמותה, היא המליצה על שדרוג של 43, בסך הכול 43 קטעי כביש שמוגדרים אדומים, מדרך חד מסלולית ללא גדר הפרדה לדרך דו מסלולית עם גדר הפרדה.

<עתליה אלון: שבע שנים אחר כך עדיין אין גדר הפרדה ואופיר נהרג.

<עתליה אלון: היום במקטע הזה, 2018, כבר תשע שנים אחרי הדוח, עוד אין גדר הפרדה.

<עתליה אלון: ואני יודעת שמאז שאופיר נהרג עוד היה שם הרוג אחד ועוד פצועים.

<עתליה אלון: גל ואני, אנחנו הסטטיסטיקה, האהובים שלנו נהרגו ונמצאים שם, כמו שאתם רואים, על המפה, הנקודות האדומות, הנקודות שמראות על תאונות קטלניות, זה אנחנו שם, זה האהובים שלנו.

<עתליה אלון: כל נקודה כזאת היא בעצם עולם ומלואו ומשפחות שבורות.

<עתליה אלון: זאת המוטיבציה שלנו פה בעצם.

<עתליה אלון: אחרי שאופיר נהרג אני התחלתי לחקור את הנושא והבנתי שהחלטות שלנו בתחום הבטיחות בדרכים חייבות להיות מבוססות נתונים.

<עתליה אלון: רק ככה אנחנו יכולים להציל חיים בדרך הכי אפקטיבית.

<עתליה אלון: אחרי ששמעתי על הפרויקט של ANYWAY הבנתי שזה באמת, כמו שאתם רואים, פרויקט חלוץ שאין כדוגמתו היום וזה הפרויקט שהולך לחולל שינוי משמעותי.

<עתליה אלון: חשוב לי לציין, בהמשך לדברים שנאמרו פה, שלמרות שהגורם האנושי הוא באמת המשמעותי ביותר בגרימה לתאונות דרכים, על פי חזון אפס הרוגים, שהחזון הזה באמת מסייע להפחתה משמעותית של תאונות הדרכים בהרבה מאוד מדינות ולטעמי אנחנו צריכים לאמץ אותו כמה שיותר בכל הבחינות, אנחנו צריכים לשפר את התשתיות שלנו וככה להקטין את החומרה של תאונות הדרכים, כמו במקרה של אופיר.

<עתליה אלון: אם הייתה גדר הפרדה בכביש הזה, במקטע הזה, כמו ש'אור ירוק' המליצו, אופיר היה היום בחיים.

<עתליה אלון: צריך להבין את זה.

<עתליה אלון: זאת אומרת התשתיות מצילות חיים ואת זה אנחנו צריכים לשים לנגד עינינו כשאנחנו חושבים על תאונות דרכים ועל הפחתת תאונות דרכים.

<עתליה אלון: כמו שאתם רואים, הפרויקט המדהים הזה באמת מרכז את תאונות הדרכים על גבי מפה ובעזרת הפרויקט הזה אפשר למצוא את המפגעים ואת המקומות הכי מסוכנים שנמצאים.

<עתליה אלון: אני יודעת שלכולם פה יש באמת, ללמ"ס יש את הנתונים, אלה נתונים שבסופו של דבר מגיעים מהמשטרה, אבל פה יש לנו אותם על גבי מפה.

<עתליה אלון: זאת אומרת מהנדסי תנועה, מהנדסי תחבורה, מהרשויות, ממשרד התחבורה - - -

אורי מקלב: הפכתם אותם לנגישים.

<עתליה אלון: בדיוק, וזה נפלא.

<עתליה אלון: כמובן גם הציבור יכול לקחת את זה ולהסתכל על זה ולהעלות בעיות, וגם מהנדסי התחבורה יכולים להיכנס, להשתמש בנתונים האלה.

<עתליה אלון: חשוב לי לתת כמה דוגמאות לדוחות שהוצאנו.

<עתליה אלון: למשל, דוח אחד יצא בתחילת שנת הלימודים הנוכחית, בסביבות ספטמבר, והוא כלל תאונות דרכים של הולכי רגל סביב בתי ספר ברדיוסים שונים וככה יכולנו לדרג את בתי הספר הכי מסוכנים.

אורי מקלב: מה עשו עם הדוח הזה?

אורי מקלב: הגישו את זה למשטרה?

אורי מקלב: פרסמו לציבור?

<גל רייך: הוא גם הגיע למשרד החינוך, שאגב אנחנו הולכים לעשות איתם פיילוט עכשיו, שהתלמידים יחקרו במהלך שיעורי בטיחות בדרכים את האזור סביב בית הספר, ייצאו לראות בעיניים שלהם את הנקודות שלהם, וגם זה התפרסם, כמעט כל המקומונים לקחו את המידע שלנו ופרסמו את בתי הספר ברשות שלהם.

<גל רייך: אגב, משהו אחד על הטלפונים.

<גל רייך: תראו, אין ספק שזה גורם, אבל לזכור שהיו תאונות לפני שהסמרטפונים היו נפוצים ואני מניח שהתפלגות השימוש בסלולר היא כמעט זהה בכל הכבישים בארץ ואם תסתכלו על המפה אתם תראו שההתפלגות של התאונות היא לא בדיוק שווה בכל הארץ.

<גל רייך: אז בואו פחות נעשה לעצמנו הנחות ויותר נתייחס גם ל - - -

<עתליה אלון: ממש בקצרה.

<עתליה אלון: אז בשביל לעשות שינוי אנחנו באמת זקוקים, כמו שאמרת, לרשויות ולמשרד התחבורה שיבחנו את הדוחות האלה.

<עתליה אלון: אנחנו רוצים לשתף איתכם פעולה, בואו ביחד ניקח את הנתונים האלה ונוציא נתונים ודוחות עוד יותר משמעותיים שיעזרו לנו להציל חיים.

<עתליה אלון: משטרה, רשויות מקומיות, אנחנו יכולים להכניס את הדוחות שלהם למפה הזאת ולעשות ניתוח הרבה יותר משמעותי, זאת אומרת ברגע שיהיו לנו לא רק התאונות הקלות, קשות ובינוניות, לא רק את המרקרים של 'שומרי הדרך' על עבירות, אלא גם את הדוחות ואת הסיבה לדוח, אנחנו נוכל לשפר באמת את הדבר הזה ויותר מזה, המשטרה תוכל להשתמש בנתונים האלה ואולי להחליט איפה להציב את הניידות.

<עתליה אלון: אולי בעזרת המפה הזאת אתם תוכלו למצוא מקומות משמעותיים שבהם תרצו לשים ניידות.

<עתליה אלון: יש פה פוטנציאל עצום בטכנולוגיה הזאת ואנחנו באמת מזמינים את כולם לשתף איתנו פעולה ולמנוע את התאונה הבאה, כי בשביל זה באמת אנחנו פה.

אורי מקלב: תודה.

אורי מקלב: קודם כל אנחנו מודים לכם על כל הפעילות, ברור שזה מגיע ממקום של כאב וצער וניסיון לתרום ולעשות למען שלא יהיו יותר תאונות דרכים, ואנחנו גם משתתפים בצערכם ומברכים על הפעילות שלכם.

אורי מקלב: אתם באמת עושים דבר מאוד חשוב, אתם בעצם מציפים לנו מה שנקרא, מוכיחים לנו, תוכחה, לא רק נתונים אנחנו רואים בעקבות מה שאתם אומרים פה, שזה לא רק כך וכך תאונות דרכים, יש מאחורי זה נקודה אדומה, נקודה אדומה היא נקודה שגורמת לאסון גדול, לשברון, לשבר של משפחה, לשנות חיים, כל מה שיש בתאונות קטלניות.

אורי מקלב: וגם בתאונות של נפגעים ופצועים, אסור לנו לחשוב שזה משהו קל יותר.

אורי מקלב: גם אנשים שיוצאים נכים, אנשים שסובלים כל החיים, מוגבלים כל החיים.

אורי מקלב: יחד כל הדברים האלה נקראים תאונות ומה שאתם עשיתם זה מחייב יותר, שיש פה את הדברים האלה.

אורי מקלב: אז איך זה שלא עושים את זה?

אורי מקלב: אז אנחנו צריכים לחכות חס וחלילה לתאונה הבאה.

אורי מקלב: אנחנו נעבור מכאן ללשכה המרכזית לסטטיסטיקה.

אורי מקלב: קודם כל אתם משתפים פעולה, זה כבר דבר חשוב, אנחנו מברכים על זה.

אורי מקלב: אנחנו יודעים שיש פערים מאוד גדולים בנתונים, בספירות, איך את מסבירה את זה?

<אורית ילון שוקרון: שלום.

<אורית ילון שוקרון: שמי אורית ילון שוקרון מהלשכה לסטטיסטיקה, אני אסביר שנייה מה אנחנו עושים ואז אני אסביר על הפערים האלה בנתונים.

<אורית ילון שוקרון: דבר ראשון, התפקיד שלנו כלשכה לסטטיסטיקה, על פי חוק, זה לאסוף, לעבד ולהפיץ את המידע בכל מיני נושאים.

<אורית ילון שוקרון: בנושא של תאונות דרכים אנחנו רואים למידע הזה חשיבות עליונה והרבה ערך, בעיניי באופן אישי הרבה יותר מכל שאר הנושאים כי אנחנו מבינים את החשיבות של הנתונים לניתוח ולמחקרים ולמניעה של התאונה הבאה.

<אורית ילון שוקרון: לכן ממש באופן עקרוני וערכי אנחנו משתפים פעולה עם כל מי שרק אפשר.

<אורית ילון שוקרון: אנחנו מקבלים נתונים מהמשטרה כל חודש ומטייבים אותם באמצעים שעומדים לרשותנו.

<אורית ילון שוקרון: חוץ מזה אנחנו מקבלים נתונים מהרבה מאוד מקורות ואנחנו מעשירים את בסיס הנתונים של המשטרה בנתונים שאנחנו מקבלים ממקורות נוספים, למשל בתי חולים, ביטוח לאומי, אנחנו מקבלים מידע על אנשים שנפגעו בתאונות דרכים בדרך לעבודה וממנה, יש לנו נתונים של משרד התחבורה, יש לנו את קובץ הרכב וקובץ הנהגים, ככה אנחנו יכולים להוסיף לנתונים של המשטרה, למשל, מידע על הנהגים ומידע על כלי הרכב, כמה מקומות יש - - -

אורי מקלב: מי מקבל את הנתונים האלה?

<אורית ילון שוקרון: אנחנו מפיצים את הנתונים, כל חודש אנחנו גם מעבירים לרשות לבטיחות בדרכים, למשרד התחבורה, לנתיבי ישראל.

אורי מקלב: אתם רואים נתונים לא שווים?

אורי מקלב: למשל ביטוח לאומי מדווח לכם על תאונות דרכים שלא נמצאות אצלכם בנתוני המשטרה למשל?

<אורית ילון שוקרון: כן.

אורי מקלב: מה האחוזים שאתם רואים לזה?

<אורית ילון שוקרון: אנחנו רואים שבערך 20% מהכסף ששולם לנפגיע תאונות דרכים בדרך לעבודה, התאונות האלה לא נמצאות ברישום של המשטרה.

<אורית ילון שוקרון: אנחנו מתארים לעצמנו שכנראה ביטוח לאומי לא דורש רישום של המשטרה.

אורי מקלב: לא, מספיק חוקר, צריך לסמוך עליו ש - - - מה עם הנתונים של בתי חולים?

<אורית ילון שוקרון: הנתונים של בתי חולים, כאן יש לנו שתי בעיות.

<אורית ילון שוקרון: דבר ראשון, ההגדרה של תאונת דרכים ושל חומרת פגיעה היא שונה במשטרה ובבתי חולים.

<אורית ילון שוקרון: המשטרה וכל הגופים הבינלאומיים מגדירים פצוע קשה כמי שהיה מאושפז 24 שעות ומעלה בעקבות התאונה שלו לצורך השגחה, בעוד שבבתי חולים יש מדד רפואי לחומרת הפגיעה, לכן קצת קשה להשוות.

<אורית ילון שוקרון: אנחנו משלבים את הנתונים ש - - -

אורי מקלב: מה אתם עושים עם הנתונים של בתי החולים, בהגדרות שלהם?

אורי מקלב: אתם מנסים להדביק את זה לתאונות הדרכים שקיבלתם מהמשטרה?

<אורית ילון שוקרון: כן.

אורי מקלב: כמה פערים יש פה?

<אורית ילון שוקרון: זה תלוי על איזה מדד רפואי אתה מסתמך.

<אורית ילון שוקרון: כאשר לקחנו מבתי החולים - - -

אורי מקלב: מה זה משנה?

אורי מקלב: אתם לוקחים מהמשטרה רק את תאונות הדרכים הקשות, או גם על כל תיק - - -

<אורית ילון שוקרון: אנחנו מקבלים מהמשטרה מידע על כל תאונות הדרכים, גם מה שרשום בת"ד וגם מה שרשום בכללי עם נפגעים, אנחנו מקשרים את זה לכל מקורות המידע שהזכרתי, אחד מהמקורות זה בתי החולים.

<אורית ילון שוקרון: לבית חולים יש כל מיני מדדים רפואיים, יש מדד שנקרא ISS, יש מדד שנקרא MAIS, לפי המדדים הרפואיים יש יותר פצועים קשה מאשר מה שדווח למשטרה, כשבדרך כלל רוב הפצועים קשה הם כן רשומים במשטרה, אבל הם מופיעים כפצועים קל.

<אורית ילון שוקרון: מה שאנחנו צריכים לעשות זה פשוט להפוך אותם לפצועים קשה.

<אורית ילון שוקרון: יש לנו בעיה מאוד רצינית עם הנתונים של בתי החולים, זה שפשוט אנחנו לא תמיד מקבלים אותם.

<אורית ילון שוקרון: אנחנו משלבים את הנתונים ומפרסמים את זה כל שנה, אבל כדי שנעבור לפרסום של נתונים של בתי חולים כסדרה עיקרית אנחנו צריכים להיות בטוחים שאנחנו מקבלים אותם.

<אורית ילון שוקרון: כרגע ההגעה של הנתונים של בתי החולים תלויה במימון של הרשות לבטיחות בדרכים כאשר הרשות חותמת הסכמים עם מכון גרטנר לפרק זמן של שנה, שנתיים, שלוש, ואנחנו אף פעם לא יודעים אם כשנגמר ההסכם יחודש הסכם לשנה הבאה ואם אכן נקבל את הנתונים.

<אורית ילון שוקרון: הנתונים ל-2017, לדוגמה, לא קיבלנו, ביום חמישי האחרון רק הגיעו אלינו הנתונים, פעם ראשונה הנתונים של 2017.

אורי מקלב: אין חוק שמחייב לתת את הנתונים האלה?

<אורית ילון שוקרון: הבעיה זה שההכנה של הנתונים עולה כסף, הלשכה לסטטיסטיקה לא יכולה לחייב את הגופים להשקיע כסף בהכנה של הנתונים.

אורי מקלב: אני חושב שהדבר הזה הוא דבר חשוב, רק אני חושב שבתי חולים הם אחד המקומות, האינדיקציות המאוד חשובות - - -

<אורית ילון שוקרון: מאוד מאוד חשוב.

אורי מקלב: מגן דוד גם, אבל בית חולים, אני חושב שבסופו של דבר זה מרכז, כדי שאנחנו נתייחס גם בתאונה, גם תאונות של רכבים, אבל גם אם לא היה פינוי גם היו פגיעות, מגן דוד אדום, עושים חבישות, אבל ניקח כאן בסיס נתונים גדולים.

אורי מקלב: אני לא הבנתי, כמה נתונים בבתי חולים יש, שאתם לא יודעים, אין לכם תיק כזה, לא נפתח עדיין תיק, זאת אומרת תאונות שמתבררות כחדשות, מה הפער, כן קל, קשה, מה זה משנה, תאונות דרכים, מדברים איתך על תאונות דרכים, הם הרי לא יודעים למספר את התאונה, הם יודעים להגיד אנשים, אז איך אתם בכלל משווים לתאונת דרכים?

אורי מקלב: מהמשטרה אתם מקבלים גם את השמות?

<אורית ילון שוקרון: כן, גם מהמשטרה, גם מבתי חולים וגם מביטוח לאומי, מכל הגופים אנחנו מקבלים גם שמות וגם מספרי תעודות זהות וגם מידע על התאונה עצמה.

<אורית ילון שוקרון: אנחנו מצליבים את המידע של המשטרה ושל בתי החולים לפי תעודת זהות ואנחנו בודקים גם שזה נכון לפי השמות ולפי התאריכים והכול.

<אורית ילון שוקרון: רוב התאונות נמצאות גם במשטרה וגם בבתי חולים.

<אורית ילון שוקרון: אחרי שאנחנו עושים את הקישור, רוב התאונות נמצאות בשניהם, אבל נשאר לנו זנב של תאונות שרשומות רק במשטרה ולא רשומות בבתי חולים, ונשאר לנו רשומות של נפגעים שרשומים רק בבית חולים ולא במשטרה.

<אורית ילון שוקרון: מדובר על מעל 1,000 נפגעים בשנה.

אורי מקלב: באחוזים?

<אורית ילון שוקרון: זה קצת קשה לי להגיד באחוזים בגלל שזה תלוי לפי איזה מדד מסתכלים על זה, אבל יכול להיות שסדר גודל של 20% אולי נמצאים.

אורי מקלב: אתם מתעסקים רק במספרים, כמה פצועים, קל, קשה, לא מעבר לזה.

אורי מקלב: הניתוח שלכם לא מעבר לזה.

<אורית ילון שוקרון: אנחנו נותנים פילוח מאוד מאוד גדול, את כל המידע שקיים על התאונה, אנחנו מכינים את בסיס הנתונים, אנחנו מעבירים את זה לרשויות שאמורות לטפל בזה.

<אורית ילון שוקרון: אני חייבת להגיד שלפני פחות מחודש הצלחנו לקבל, אחרי עשר שנים של מאבק, נתונים גם מחברות ביטוח, שזה נתונים מאוד מאוד חשובים ואנחנו עכשיו נשלב אותם בבסיס הנתונים שלנו וגם נאפשר מחקר עם הנושאים האלה.

<אורית ילון שוקרון: קיבלנו נתונים גם מהשירות המטאורולוגי.

<אורית ילון שוקרון: כשקיבלנו את הנתונים אנחנו התעניינו יותר בימי גשם וכל מיני דברים כאלה, אבל גילינו משהו נורא חשוב, שמתקשר למה שאמרת בתחילת הישיבה, גילינו משהו על הזווית של השמש, זווית של סנוור בשעות מסוימות, אז גם את זה גילינו דרך הנתונים שאנחנו קיבלנו ואנחנו נוסיף גם אותם.

אורי מקלב: צריך לנתח אותם, את הנתונים האלה.

אורי מקלב: אתם גם מנתחים?

<אורית ילון שוקרון: אנחנו עושים גם איזה שהוא סוג של ניתוח, אבל יותר אנחנו מעבירים את זה לחוקרים ולגורמים המקצועיים, לרשות לבטיחות בדרכים, נתיבי ישראל קובעים תכניות עבודה על בסיס מוקדי סיכון שאנחנו מגדירים.

אורי מקלב: אני מרגיש שכל נושא שיש לנו כאן

אורי מקלב: אנחנו יכולים לפתח אותו ולהרחיב אותו, אבל גם הזמן קצר לנו.

<אורית ילון שוקרון: אני רק רוצה להגיד שאנחנו נשמח, כל מקור מידע שמישהו יכול להציע לנו אנחנו נשמח לקבל אותו.

אורי מקלב: הביטוח, למשל, יש דרישות.

אורי מקלב: טוב את אומרת את זה, היום כל חברות הביטוח מעבירות לכם את הנתונים?

<אורית ילון שוקרון: כן, אנחנו מקבלים דרך המאגר הסטטיסטי של חברות הביטוח, התחלנו לקבל את זה לפני פחות מחודש.

אורי מקלב: הם גם מציגים את זה בצורה טובה, חברות הביטוח?

אורי מקלב: לפי תאונות דרכים, לפי מה?

אורי מקלב: איך הם מציגים לכם את זה?

אורי מקלב: בצורה שזה מתאים לכם?

<אורית ילון שוקרון: לא כל כך.

אורי מקלב: לכל אחד יש את האינטרסים שלו, לאו דווקא את האינטרסים שלכם.

<אורית ילון שוקרון: נכון.

אורי מקלב: אני לא יכול להרחיב בעניין הזה, יכול להיות שבפעם הבאה אנחנו נרצה יותר להרחיב.

אורי מקלב: אני חושב שאין מודעות מספיק לנתונים שיש לכם, או שאני לא יודע אם משתמשים בזה.

אורי מקלב: הרשויות המקומיות משתמשים בנתונים שלכם?

אורי מקלב: הם שואבים את זה מכם, אתם שולחים להם את זה?

<אורית ילון שוקרון: חוץ מזה שכל הנתונים מפורסמים באתר אינטרנט שלנו, לרשויות המקומיות אנחנו שולחים פעמיים בשנה, לכל רשות, ספציפית יש לנו אנשי קשר בכל רשות ואנחנו שולחים לכל רשות את כל המידע.

<אורית ילון שוקרון: וכל מי שרוצה ולא מוצא יכול להתקשר - - -

אורי מקלב: תודה, אנחנו ודאי נרצה יותר להרחיב, אבל הזמן לא פועל לטובתנו.

אורי מקלב: איתוראן.

<שחר שרצקי: שלום.

<שחר שרצקי: שחר שרצקי מאיתוראן.

<שחר שרצקי: מה שעולה פה בדיון זה שתי בעיות עיקריות, אחת זה לזהות תאונה בזמן אמת, ופעם שנייה, זה לנתח את כל הדאטה של התאונה.

<שחר שרצקי: יש מוצר שנקרא חיישן תאונה, אף אחד לא דיבר עליו פה, מוצר שהוא לא חדש, הוא קיים, יש גם תקינה אירופאית, באיחוד האירופי, שהוא הולך להיות באירופה, או השנה או בשנה הבאה.

<שחר שרצקי: זה מוצר שכבר עבר גם תקינה ישראלית, יש לנו תו תקן על המוצר הזה, לאיתוראן.

<שחר שרצקי: יש עוד חברות שעושות את זה, לא רק אנחנו עושים את זה.

<שחר שרצקי: זה מוצר מאוד פשוט, אתה מתקין ברכב רשם תאונה, בעלות מאוד מאוד נמוכה, המוצר הזה יודע לזהות תאונה בזמן אמת, הוא יודע להגיד מה קרה לרכב, כמה כוחות ג'י פעלו עליו, איפה הבן אדם קיבל את המכה, באיזה מהירות, באיזה מקום ובעצם אתה יודע את כל המידע על תאונה בזמן אמת.

<שחר שרצקי: גם איפה הייתה התאונה, באיזה מהירות נסע הנהג.

אורי מקלב: חברות משתמשות בזה?

אורי מקלב: מי?

<שחר שרצקי: הצבא משתמש בזה, המשטרה משתמשת בזה, השב"כ משתמש בזה, חברות ביטוח קונות את זה, רכבים פרטיים קונים את זה.

אורי מקלב: יפה מאוד.

אורי מקלב: באמת מנהלת הוועדה כתבה לי, האם את הנתונים האלה, לא על בסיס שם אישי, אפשר לקבל את זה ולהכניס, למשל, ללמ"ס.

<שחר שרצקי: אני חושב שהפתרון - - -

אורי מקלב: אתם תהיו מוכנים להעביר את הנתונים האלה, בלי שלמות, ללמ"ס?

<שחר שרצקי: אני לא יודע, צריך לראות, ככל שזה חוקי ואפשר להעביר.

אורי מקלב: אני פונה אליכם לבדוק את זה.

<שחר שרצקי: אנחנו נבדוק.

אורי מקלב: אתם הבאתם עניין אזרחי חשוב ולתת נתונים שיכולים לעזור להם בניתוח.

<שחר שרצקי: קודם כל נבדוק את זה, אבל אני חושב שאם תהיה תקינה במדינה שלכל רכב יהיה חיישן תאונה זה פותר את כל הבעיות האלה.

<שחר שרצקי: אתה גם יודע איפה יש תאונה כל זמן וגם הלקוח, עצם העובדה שהוא יודע שיש לו חיישן תאונה ברכב, זה גורם לו לנהוג יותר טוב, הוא יודע שאחר כך ינתחו את זה.

אורי מקלב: זה אותם המכשירים שנותנים את ההנחות בחברות הביטוח, הקופסה הירוקה.

<שחר שרצקי: אגב, מה ש'אור ירוק' הציגו, הם הציגו את הקופסה הירוקה, זה של איתוראן, מה שדיברו מובילאיי, ה - - - שהוא עשה בניו יורק, זה יחד עם איתוראן.

<שחר שרצקי: אנחנו עושים שיתופי פעולה עם הרבה חברות.

אורי מקלב: כן.

אורי מקלב: כדי שלא יחשבו שאנחנו מבקרים או רוצים דווקא בחברה אחת, יש לנו גם חברת טרפילוג.

אורי מקלב: תודה.

<אהוד לוי: צהריים טובים.

<אהוד לוי: בהמשך לדברים ששחר אמר, אני בעצם יושב פה ושומע מהבוקר את הדברים המאוד מעניינים שקורים פה ויש פה איזה שורה שרצה לי בראש ואומרת שאנחנו יודעים בוועדת המדע ושאלת מיליון הדולר היא איך אנחנו רותמים את הטכנולוגיה בכדי למזער את הכמות של תאונות הדרכים בישראל.

<אהוד לוי: ברוך ה' מדינת ישראל התברכה בהמון המון מוחות מבריקים ויש פה המון המון טכנולוגיות שמפותחות במדינת ישראל שקשורות לנושאים של פיתוחים שונים שקשורים לתחום הרכב.

<אהוד לוי: בעצם בטרפילוג אנחנו מפתחים את הקופסאות הירוקות האלה ואני רוצה לדבר קצת על אספקט שונה ממה ששחר דיבר עליו.

<אהוד לוי: פרט לזיהוי של התאונות יש נושא חשוב מאוד של ניטור.

<אהוד לוי: אנחנו נמצאים בכלי רכב מסחריים ופרטיים ובעצם אנחנו מנטרים את מה שקורה ברכב מבחינת תקינות כלי הרכב ומבחינת הצורה שבה מי שנוהג ברכב, איך הוא נוהג בו.

<אהוד לוי: בפירוט של הגורמים לתאונות הדרכים דיברנו על תשתית.

<אהוד לוי: תשתית זה משהו שלוקח יחסית המון זמן לשנות אותו, ושני הגורמים האחרים, הנושא של אי תקינות הרכב והגורם האנושי, לפחות איך שאני רואה אותו, יותר קל לתקוף אותם כאשר פונים בעצם לאוכלוסיות שמשתמשות בדרך שרמת הסיכון בהם גבוהה יותר, לדוגמה מובילים משאיות, מוניות או נהגים צעירים.

<אהוד לוי: שם, באספקט של הניטור, בעצם אנחנו יודעים, אחת, לתת לנהג ציון, איך הנהג נוהג, ויודעים, חלילה אם קרתה תאונה, בהמשך לדברים שידידי, מר בקר, אמר, על תחקור תאונות, אז כמו שמתחקרים תאונות בסקטור התעופתי, עם קופסאות שחורות ויודעים מה גרם ואיך נגרמה התאונה, אם הייתה קופסה כזאת, כמו ששחר אמר, בכל רכב, היה אפשר לתחקר את התאונה ולתת לחוקרי התאונה, שאולי יש להם מידע חסר בכדי למנוע את התאונות הבאות - - -

אורי מקלב: זה יכול להשלים.

אורי מקלב: זה לא הכול, אבל זה יכול להשלים.

<אהוד לוי: נכון.

<אהוד לוי: ושתיים - - -

אורי מקלב: תשתיות סביבתיות, איך הוא יכול לדעת?

אורי מקלב: איך הוא יכול לדעת את ההתנהגות האנושית?

<אהוד לוי: אתה יודע את הכוחות האינרטיים שפועלים על הרכב מבחינת הבלימה, התאוצה, התאוטה, אתה יודע, כיוון שאתה מאזין לרשת תקשורת הנתונים של הרכב, אתה יודע בזמן התאונה האם הנהג לחץ על דוושת התאוצה, לחץ על דוושת הבלם, מה הכוח שהוא הפעיל על גלגל ההגה, כל מיני נתונים שמאוד מאוד חשובים לנתח את התאונות האלה - - -

אורי מקלב: מה שיש לכם היום, בהיקפים שיש לכם מוכנים, יכול להיות שזה גם לעזור לכם, אני רוצה לפתות אתכם לעשות את זה, שאחרי שיידעו שזה מועיל ויידעו שיש לזה נתונים חשובים, יכול להיות שבאמת נוכל לקדם חקיקה שתחייב את זה, להעביר את הנתונים האלה ללמ"ס או לגורם מקצועי ש - - -

<אהוד לוי: התשובה היא כן ובתנאי שהגורמים המשפטיים יגידו שזה בסדר.

<אהוד לוי: בסופו של דבר יש לנו לקוחות, אנחנו חברות מסחריות וזה מידע פרטי.

אורי מקלב: אוקיי, בלי שמות, לא מזוהה.

אורי מקלב: עוד דבר, שם המשחק הוא, כמו שאמרתם פה, איסוף הנתונים, לקבל כמה שיותר מידע ולעבד אותו ומשם ל - - -

<אהוד לוי: לגמרי.

אורי מקלב: תיכף נגיע למשרד התחבורה בעניין הזה.

אורי מקלב: תודה רבה גדולה.

אורי מקלב: דיאנה קוגן, את רוצה להוסיף משהו בעניין?

<דיאנה קוגן: עדיין לא.

אורי מקלב: אז רק תודות לכם על כל הדברים שאתם עושים בעיריית ירושלים.

אורי מקלב: עיריית ירושלים שלחה אותך לייצג פה, אבל נתת לקובי.

אורי מקלב: אני מגיע מעיריית ירושלים, לכן אני קצת מכיר.

אורי מקלב: זק"א, בבקשה, מר חיים ויינגרטן.

<חיים וינגרטן: שלום.

<חיים וינגרטן: אני רוצה לברך את היושב ראש על הדיון.

<חיים וינגרטן: מבחינתי זה דיון חירום.

<חיים וינגרטן: 362 הרוגים, 15 הרוגים פחות השנה, מבחינתי זה 362 הרוגים יותר מדי.

<חיים וינגרטן: אני לא מדבר על עשרות אלפי הנפגעים.

<חיים וינגרטן: אני חושב שמדינת ישראל השקיעה, טילים עפו מהדרום והקימו כיפות ברזל ויש כיפות ברזל למנהרות ויש פה 362 הרוגים בשנה, חייבים למצוא פתרון לדבר הזה.

<חיים וינגרטן: אני לא מהנדס, לא בוחן תנועה, אבל אני מאמין שעם הראש היהודי, עם הטכנולוגיה וחיבור של מהנדסים ובוחנים, שכולם ביחד, לקבוע איזה תאריך יעד שאיכשהו נוכל לראות שבאמת משהו מתקדם ועוד דיון ועוד דיון, אבל צריך תאריך יעד, שכולם יתכנסו, שכל החומרים, ייקחו אחד מהשני, שידברו כולם אחד עם השני, בתקווה שלא - - -

אורי מקלב: קודם כל תודה שבאת, הדברים מרגשים, זה טוב, אתם לא מתקהים בפעילות שלכם, באכפתיות.

אורי מקלב: אתם נפגשים עם זה, עם ההרוגים, אתם יודעים מה המשמעות.

אורי מקלב: אתם גם מטפלים בהרוגים של תאונות דרכים, זק"א?

אורי מקלב: כשיש תאונת דרכים בשטח, נניח מגן דוד מפנה אותם או אתם מפנים?

אורי מקלב: כשיש הרוג.

<חיים וינגרטן: אנחנו מטפלים בכבוד המת.

<חיים וינגרטן: אחרי הטיפול של בוחני התנועה בשטח, אנחנו מנקים את הרכב.

<חיים וינגרטן: יש זירות קשות מאוד של תאונות, קינמטיקה קשה ביותר.

אורי מקלב: בתאונות דרכים עם הרוגים אתם נמצאים בשטח?

<חיים וינגרטן: טיפול ברכב עם הרוגים יכול לקחת שעות, אחר כך שעות במוסך, המתנדבים נחשפים להרבה, לצער של המשפחות, לאבל, הם מלווים אותם עד הסוף ובאמת ב - - -

אורי מקלב: את ה - - - עצמם אתם גם מפנים?

<חיים וינגרטן: הפינוי זה לא נושא - - -

אורי מקלב: עצם הטיפול בכול הוא טיפול קשה.

<חיים וינגרטן: כן.

אורי מקלב: כן, זה רק מחייב אותנו, כשאנחנו שומעים את הדברים האלה.

אורי מקלב: זה מחזיר אותנו למציאות האמיתית, זה לא מספרים, זה אנשים, בסופו של דבר.

אורי מקלב: שי סופר, משרד התחבורה.

אורי מקלב: לא האחרון, כמעט אחרון, אבל מה אתה עונה לכל הדברים האלה?

אורי מקלב: אתה איש מקצוע, אתה מדען, אתה יודע מה זה איסוף נתונים, אתה יודע מה זה עיבוד נתונים, אתה יודע מה זה מו"פ, אתה יודע מה זה מרכז מחקר.

אורי מקלב: מה אתה אומר על הדברים?

<שי סופר: אני שי סופר, אני המדען הראשי של משרד התחבורה - - -

אורי מקלב: ד"ר שי סופר, נכון?

<שי סופר: כן.

<שי סופר: אני מסכים, דרך אגב, עם ד"ר בקר בלא מעט מהדברים.

<שי סופר: אני חושב שאחד החטאים הקדמונים שלנו במדינה הוא שלא הקמנו מרכז תחבורתי, ממשלתי או לאומי, כמו שיש את ה-VTT בפינלנד, את ה - - - ההולנדי, יש לנו לא מעט כאלה מחקרים, אבל אין מה לעשות, אנחנו היום בנקודת זמן שמה שעשינו זה הקמנו ברשות לבטיחות בדרכים מרכז מידע ומחקר.

<שי סופר: הם לא כאן, אז אני קצת אספר על המערכת שלהם, שבעיניי היא מערכת מצוינת, מערכת של בינה עסקית שלמעשה בנתה קובייה, קובייה של DRA, זאת קובייה שיש בה לא מעט מידע, שכבות מאוד גדולות של מידע.

<שי סופר: אורית סיפרה על זה קצת, אז כל המידע שמגיע, גם מהמשטרה, והמידע שמגיע מהמשטרה הוא מצוין, מגיע ללמ"ס, כולל מכון גרטנר, שיש לו 20 רשמות בבתי חולים, נותנים את המידע הזה ואנחנו מתכוונים לאותה קובייה להכניס כמה שיותר מידע לגבי תאונות דרכים.

אורי מקלב: שי, אבל הניתוח של הדברים.

אורי מקלב: יש להם מספרים, יש להם מקומות, יש להם שעות, מי מנתח?

<שי סופר: הניתוח אצלנו קיים, יש לנו מערכות שלנו למוקדי סיכון, יש גם נציג של חברת נתיני ישראל כאן, הוא יכול לספר על המערכת שלנו שנקראת מערכת מנ"ב, מערכת ניהול של בטיחות, שאנחנו עובדים איתה לא מעט, מנתחים כל הזמן את התאונות - - -

אורי מקלב: שי, דווקא ד"ר בקר דיבר על זה, לקחת שניים-שלושה מקומות ששם, נניח, אתם בוחרים אותם מסיבות כאלה ואחרות, לעשות תחקיר עומק, אמרת?

<משה בקר: חקירה לעומק.

אורי מקלב: חקירה לעומק.

אורי מקלב: חקירה לעומק זה לדבר עם אנשים גם, זה לתחקר, זה להגיע לסיבות, להגיע הרבה יותר.

<שי סופר: אני מסכים עם זה.

<שי סופר: כמו שד"ר בקר אמר, זאת מטרה של הרשות לבטיחות בדרכים - - -

אורי מקלב: אבל אתם יכולים לחבר אותם, אתם רגולציה עליהם.

אורי מקלב: הרשות, אני לא בא ומבקר, אבל אני לא חושב שבחלק הזה זה הדגל שלהם.

אורי מקלב: מה לעשות, אני מאוטד מעריך את ה - - -

<דיאנה קוגן: סליחה, אני הייתי שותפה לפחות בשני תחקירים של הרשות הלאומית, הם כן עושים את זה.

<דיאנה קוגן: בשנה האחרונה אני בעצמי הייתי חברה בשתי ועדות כאלה, מעורבים שם לא מעט מומחים.

אורי מקלב: מה עושים שם?

<דיאנה קוגן: הם באמת - - -

אורי מקלב: חוקרים?

אורי מקלב: מה, ועדות עירוניות?

<דיאנה קוגן: לא, זו הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, היא מעסיקה חוקר מקצועי ושם הם חוקרים את כל האנשים שמעורבים, את כל - - -

אורי מקלב: טוב, הם לא נמצאים פה, אני ארצה לשמוע מהם יותר.

אורי מקלב: הם לא אמרו את זה פה.

אורי מקלב: אני מניח שזה לא מה שאנחנו מתכוונים.

<שי סופר: המשמעות היא שהכוונה של תחקיר עומק, בניגוד לחקירה משטרתית, שההכוונה שלה היא פלילית, המטרה של תחקיר עומק, בדיוק כמו שד"ר בקר אמר, היא פשוט למנוע את התאונה הבאה בעלת מאפיינים דומים.

<שי סופר: הם באים ולומדים את השטח, רואים אם יש בעיות תשתיתיות, בעיות כאלה ואחרות, ועושים בכיוונים הללו.

<דיאנה קוגן: כולל פסיכולוג, שאמרת.

<שי סופר: אז באמת יש לנו כאן לא מעט דברים.

אורי מקלב: אז מה הבשורה, שי?

<שי סופר: הבשורה שלנו, כמשרד, אני אחלק אותה למעשה לשתיים, ובאמת הבאתי איתי שני נציגים, שהם מבחינתי נושאי הבשורה.

<שי סופר: האחד זה פעילות מאוד משמעותית בתחום הרכב, הטמעה של טכנולוגיות מתקדמות בתחום הרכב.

אורי מקלב: בשביל העתיד?

<שי סופר: במצגת ששלחתי לך, אדוני, אנחנו רואים, למשל, נושא של התקנת מערכות בטיחות באוטובוסים ומשאיות.

<שי סופר: אנחנו הראשונים שחייבנו אותם.

<שי סופר: אנחנו רואים ירידה משמעותית בחודשים האחרונים בתאונות.

<שי סופר: זה מופיע לך בגרפים במצגת ששלחנו.

אורי מקלב: זה בתחום האנושי, אבל זה יכול לעזור גם במשהו לתחום התשתיתי?

אורי מקלב: שילוב של תשתיות עם גורם אנושי?

אורי מקלב: לתחקר את הדברים האלה לאחר ש - - -

<שי סופר: אם אנחנו יכולים - - -

אורי מקלב: בסדר, גורם ההתרעה הוא גורם, אבל לראות למה כל כך הרבה פעמים מתריעים לכל כך הרבה משאיות בקטעים האלה?

אורי מקלב: שי, אתה מומחה, אני רואה אותך ככתובת.

<שי סופר: אז אני רוצה באמת, בהקשר הזה - - -

אורי מקלב: לקחת את הנתונים האלה.

אורי מקלב: סליחה, שנייה, לקחת את האוטובוסים והמשאיות, שיש לכם היום כבר התקנה, לקחת את זה ולראות מה קרה כאן.

אורי מקלב: היו כאן הרבה התרעות בעניין הזה, מנענו את זה, יפה מאוד, אבל אנחנו רוצים לראות מה, ברכבים פרטיים אין את זה, לאלה שלא מותקנים, איפה הבעיה, למה זה קורה פה.

אורי מקלב: כפי שאמרו כאן גופים מקצועיים אחרים שעשו את זה.

<שי סופר: אדוני היושב ראש, אז באמת אני רוצה לספר על הבשורה היותר משמעותית מבחינתנו וזה הקמה של מרכז לניסויים לתחבורה חכמה.

<שי סופר: יושב איתי כאן יוסי מרגלית, הוא סמנכ"ל טכנולוגיות של חברת נתיבי איילון, שהיא זרוע הביצוע שלנו, והייתי שמח אם יוסי יספר על המרכז כי למרכז יש יכולות אדירות, בעיניי, בתחום של למידה של חקר בטיחות ותאונות דרכים.

<יוסי מרגלית: בשלושה משפטים קצרים אני אעשה את זה, לא אלאה אתכם.

אורי מקלב: אני מכיר אותך שאתה יודע לעשות את זה טוב.

<יוסי מרגלית: יוסי מרגלית, סמנכ"ל טכנולוגיות.

אורי מקלב: זה לא פעם ראשונה שאתה מופיע.

<יוסי מרגלית: זו פעם ראשונה שאני פה בוועדה.

<יוסי מרגלית: הייתי בוועדות אחרות, הייתי ראש תכנית כיפת ברזל במשרד הביטחון בעברי, אז אני ראיתי באירוע הזה, לבוא להתעסק בתחבורה כסוג של כיפת ברזל חברתית במדינת ישראל, לא פחות חשוב.

<יוסי מרגלית: אני אביא את זה דרך שתי דוגמאות של ניסויים שבוצעו במרכז לתחבורה חכמה, מרכז ניסויי.

<יוסי מרגלית: המטרה שלו היא להנגיש לחברות הסטארט אפ את תשתיות הכבישים של מדינת ישראל דרך הרגולציה, זאת אומרת לא למנוע, כי אנחנו כשלוחים של משרד התחבורה, חברת נתיבי איילון היא חברה בבעלות משרד התחבורה, אלא להנגיש להם את התשתיות של מדינת ישראל.

<יוסי מרגלית: שתי דוגמאות.

<יוסי מרגלית: דוגמה אחת, חברה בשם נקסטר, אנחנו לא משווקים את החברות, אנחנו מנגישים את זה לכל החברות בצורה שווה.

<יוסי מרגלית: חברה שעוסקת במערכת התראה על סכנות, שהיא מבוססת על מידע מהמובייל, מהרשת הסלולרית, בעצם היא עושה היתוך מידע ועל ידי היתוך מידע, זה משהו די דומה לווייז, אבל במקום וייז של פקקים, וייז של סכנות, ובהיתוך מידע היא מנגישה לנהג את הסכנות שיש לו בכביש.

<יוסי מרגלית: בוצעו ניסויים בכביש 20 בנתיבי איילון, בחלק הצפוני של הכביש, לפני פתיחתו באזור מחלף - - -

אורי מקלב: אם הבנתי אותך נכון, הנתונים של הווייז עצמו, שהוא מדווח על תאונות, אפשר לדעת על תאונות דרכים, על החומרה שלהן, לפי אולי העיכובים הגדולים.

אורי מקלב: זה למשל גם כן נתונים שאפשר לקבל אותם?

<יוסי מרגלית: חברת וייז, אני לא מייצג את חברת וייז, צריך לשאול את חברת וייז, אל"ף, יש להם המון דאטה, אבל האפליקציה הזאת של החברה הזאת מתבססת על היתוך של מידע סלולרי מהרבה מאוד נהגים על הכביש והנגשתו על נושא של סכנות, לא נושא של פקקי תנועה וטיוב נתיב הנסיעה.

<קריאה: צריך לסמוך על הנהג שיפתח את האפליקציה?

<יוסי מרגלית: כרגע לא אפליקציה, זה סוג של ניסיון שלהם.

<יוסי מרגלית: זו לא אפליקציה קיימת, זה פיתוח.

<יוסי מרגלית: אני לא נכנס כרגע להיבטים עסקיים.

<יוסי מרגלית: אנחנו לא משווקים, אנחנו - - - אני אומר את זה על הרעיון המסדר.

אורי מקלב: הרעיון מאחורי זה.

<יוסי מרגלית: איך לוקחים היתוך מידע ומביאים אותו לידי הנגשתו לנהג על סכנות בכלל, לא על טיוב נתיב הנסיעה.

<יוסי מרגלית: טוויסט אחר במחשבה.

אורי מקלב: אני כן חושב שזה דבר נכון.

<יוסי מרגלית: דוגמה שנייה, עוד חברה, חברה בשם - - - חברה שמתעסקת בעיני חתול חכמות, מה שנקרא, אבל עיני החתול החכמות האלה זה סוג של מערכת לאיסוף מידע על הכביש.

<יוסי מרגלית: למשל יש לך תאונה על הכביש, באופן מיידי עיני החתול האלה הופכות לאדומות או משנות סימול על הכביש ונהגים מקבלים אינדיקציה ויזואלית עוד הרבה לפני שהמשטרה מגיעה לשם ומתחילה לסגור נתיבים ולהתעסק עם הדבר הזה.

<יוסי מרגלית: זה יכול למנוע תאונות שרשרת, זה יכול למנוע המון המון דברים.

<יוסי מרגלית: הם היו גם כן בשדה הניסויים האלה.

<יוסי מרגלית: כל האירוע ששי בעצם בא ואמר לכם, דרכנו, זה אירוע שאנחנו מנגישים לחברות סטארט אפ, שעוסקות בתחום התחבורה החכמה וחלק מהנושאים של התחבורה החכמה, יש להם גישה והשפעה ישירה על הנושא של בטיחות ושיפור הבטיחות בדרכים.

אורי מקלב: אני חושב שיש לאנשים מודעות גבוהה לסכנות בכבישים, שהם יהיו מוכנים לשתף פעולה בעניין הזה, לא פחות מ - - -

<יוסי מרגלית: אני חושב שהשילוב הזה של מדינה - - -

אורי מקלב: אני מתחיל להרגיש שמסביבי אנשים שעברו מודעות על סכנות בכביש, הם מוכנים לתת, הם מוכנים להתאמץ לעשות את זה כדי למנוע את זה, לעצמם, למשפחות שלהם, ובכלל כאיזה חלק מאזרחות נכונה.

<יוסי מרגלית: כבוד חבר הכנסת, אני חושב שהעובדה הזו, השילוב הזה של הנגשה לחברות סטארט אפ, העובדה שיש פה המון המון חברות סטארט אפ שעוסקות בתחומים של תחבורה חכמה, היא יכולה להוליד פתרונות כמו השניים האלה שהם דוגמה אחת מני רבות לשיפור הבטיחות בדרכים.

<יוסי מרגלית: תודה רבה.

אורי מקלב: יפה.

אורי מקלב: הדובר האחרון, יעקב חנינה, נוסע באופן קבוע בצומת רמות על בסיס יומי וקיבל דוח, לראשונה על אדום, ורוצה להסביר את הדילמה.

<יעקב חנינה: אני מודה ליושב ראש הוועדה ולמנהלת הוועדה באמת על הדיון, דיון חיים אני קורא לזה.

<יעקב חנינה: אני באתי לכאן כדי באמת להסביר את הדילמה.

<יעקב חנינה: אני נוסע כל יום - - -

אורי מקלב: אתה קראת שיש לנו דיון בעניין הזה ולכן באת?

<יעקב חנינה: נכון.

<יעקב חנינה: משכונת בית וגן לשכונת רמות ואני נתקל בדילמה הזאת יום יום.

<יעקב חנינה: עבירות נהיגה, יש לי רישיון נהיגה למעלה מעשר שנים וקיבלתי דוח לראשונה.

<יעקב חנינה: אני רוצה להסביר גם שכל הדוחות שקיבלו, ואפשר לבדוק את זה, בשנתיים האחרונות קיבלו הרבה יותר ובחצי השנה הרבה יותר, למה?

<יעקב חנינה: המשטרה פשוט, מה שהמשטרה עושה, קודם כל התשתית, כמו שאומרים התשתית היא באמת בעייתית, אני חושב שפה המשטרה לוקה והיא בעצם, סליחה שאני אומר את זה, גורמת לנהגים, כמו שאני, או לעבור באור אדום או לבלום, ומה הסיבה?

<יעקב חנינה: המצלמה הזאת היא גם מהירות וגם מצלמה של אור אדום.

<יעקב חנינה: המצלמה של מהירות, אתם יודעים מאיזה מהירות היא מצלמת, בעוצמה כזאת של ירידה שלא רואים?

<יעקב חנינה: מ-80 קמ"ש.

<יעקב חנינה: 83 קמ"ש מקבלים כבר דוח.

<יעקב חנינה: אני יכול להראות, יש לי דוח בידיים שלי, 83 מקבלים דוח על מהירות, 250.

אורי מקלב: זה עכשיו או זה לפני שנתיים?

<יעקב חנינה: נכון, זה עכשיו, בחצי השנה האחרונה.

<יעקב חנינה: לפני שנתיים הם הפכו את זה למהירות.

<יעקב חנינה: אז כשאני נוהג, בעצם הדילמה שלי - - -

אורי מקלב: אתה אומר שקיבלת את הדוח לפני שנתיים?

<יעקב חנינה: אני קיבלתי את הדוח בשנה שעברה, ב-2017.

אורי מקלב: ושם המהירות המותרת היא 70 וקיבלת על 83.

<יעקב חנינה: לא, זה היה לפני חצי שנה.

<יעקב חנינה: אני קיבלתי על מהירות של למעלה מ-20 קמ"ש.

אורי מקלב: אוקיי, המהירות שמותרת היא 70?

<יעקב חנינה: המהירות המותרת הייתה 80, הורידו אותה אחרי זה ל-70.

<יעקב חנינה: למה הדילמה?

<יעקב חנינה: אני אסביר לכם את זה כנהג שנוסע שם יום יום, אנשים יכולים לבוא ולהחליט דברים.

<יעקב חנינה: למה אני קיבלתי את הדוח?

<יעקב חנינה: זה היה או מהירות, שמישהו שנכנס בי מאחורה ופשוט מעיף אותי, ואני רואה את זה במראה, כי הוא בא במהירות, או המהירות היא פשוט ללכת ולעבור, כשראיתי את הרמזור הוא - - - זה היה עניין של שנייה, זה באמת דילמה, שהמשטרה רוכבת על התשתיות, התשתית לא בסדר, אני חושב שהמשטרה צריכה קצת להבין את מה שאני, כנהג, צריך לעבור.

<יעקב חנינה: רואים שמי שמתקין את זה לא נוסע בכביש שם יום יום, סליחה שאני אומר, זו קופה לא קטנה, קופה גדולה, להעשרה.

<יעקב חנינה: אבל הדילמה הזאת היא דילמה קיימת, היא דילמה של או - - - זה לא שאנשים רוצים לעבור באדום.

אורי מקלב: המשמעות היא הצלת חיים, היא לא בשביל הכנסות.

<יעקב חנינה: נכון, אבל אנשים לא רוצים לעבור באדום, זה שבן אדם צריך לעבור באדום, למה הצומת הזה דווקא הכי הרבה?

<יעקב חנינה: זה פשוט אתה תחטוף דוח, או שאתה תחטוף דוח על - - -

אורי מקלב: אני שילבתי את מה שאתה אומר.

אורי מקלב: הזמן שצריך להחליט הוא קטן לנהגים שם, גם בגלל שזה אחרי סיבוב, בגלל שאתה מגיע במהירות, והאפשרות שלך להחליט - - -

<יעקב חנינה: בירידה, זה ירידה, אם אנחנו כבר מדברים.

אורי מקלב: זו ירידה ואתה אחרי סיבוב ואין ספק - - - אני בעצמי גם רואה את זה, כשאני רואה בשילוט, לרמות, לכביש 1 - - -

<יעקב חנינה: אתה לא יודע אם להמשיך או לא.

אורי מקלב: לכביש 1 מערב, אתה קצת מסיט ואז צריך לקבל את ההחלטה וחוסר ההחלטה שאתה מקבל.

אורי מקלב: מה, האם המצלמה שם היא מכוונת על מהירות יותר נמוכה מהמצלמות - - - אני מתכוון באחוזים, נניח מעל 20%?

אורי מקלב: יש איזה שפה במצלמות המהירות?

<משה כהן: היה בעבר סף אכיפה יותר גבוה, כרגע הורדנו את האכיפה.

<משה כהן: אני חושב שמי שנוסע 20 קמ"ש מעל המותר - - -

אורי מקלב: אני לא מדבר על 20, אני מדבר על אחוזים.

אורי מקלב: השפה היא אחת בכל מצלמות המהירות בצמתים?

אורי מקלב: נניח שהמהירות המותרת היא 60 - - -

<משה כהן: כן.

<משה כהן: סף האכיפה ירד.

<משה כהן: אם השאלה היא לגבי סף האכיפה, אז כן, סף האכיפה ירד.

אורי מקלב: זאת אומרת הורדתם את המהירות שעליה מבצעים - - - בכמה אחוזים זה כבר מוגדר?

<משה כהן: היום עושים בעירוני מעל 13 קמ"ש.

אורי מקלב: אבל יש עירוני של 60 ויש עירוני של 70.

אורי מקלב: כמה זה בתוך עירוני?

אורי מקלב: זה 50, לא?

<משה כהן: זה עירוני, אבל יש מקומות שמותר להם בתוך העיר לנסוע במהירות גבוהה יותר, לדוגמה כביש בגין.

אורי מקלב: יש גם צמתים עם מהירות בכבישים בין עירוניים, שם מותר 80 גם, נכון?

אורי מקלב: וגם שם זה רק 13?

<משה כהן: בבין עירוני זה קצת יותר גבוה מ-13, זה 16, לדעתי.

אורי מקלב: 16 קילומטר יותר, 13 קילומטר, בין אם זה 70 ובין אם זה - - - אז אם זה נכון, יש הרבה צמתים עירוניים שהם 70?

<משה כהן: לא.

אורי מקלב: אין הרבה.

אורי מקלב: אז זה אומר שממילא מה שהוא אומר זה נכון, שבמקרה הזה יש כאן יותר יכולת, שזו הסיבה שאתה אמרת, מכיוון שבאופן יחסי הוא נוסע רק ב-13 קילומטר, שזה פחות מ-20% ובעיר, בצמתים אחרים, הוא נוסע מעל 20% כשזה 60.

<יעקב חנינה: אבל זו הייתה בחירה באפשרות, או שאני אהיה כאן, או שאני לא אהיה כאן, והעדפתי לקבל רמזור אדום ולקבל את הדוח מאשר לא להיות פה בכלל.

<יעקב חנינה: אנשים אומרים, 'כן, עברת ברמזור אדום', אף אחד לא יודע שהיה רכב מאחוריי שהיה מעיף אותי.

<יעקב חנינה: אז לבוא ולהגיד שעברת מעל המותר, אז הייתה לי אפשרות פשוט או להציל את החיים שלי, אדוני, או להיות פה.

אורי מקלב: בעתיד, כשיהיו טכנולוגיות, שי, תוכל לחשב את זה ולהגיד לנהג, 'תשמע, במקרה הזה עדיף לך אדום כדי שרכב אחר לא ייכנס בך מאחורה'?

<שי סופר: העולם הטכנולוגי היום, עד שהחזון שהרכב האוטונומי ייכנס, אנחנו נכנסים היום לעולם של צומת חכם, זה אחד הדברים שאנחנו מתכוונים להיכנס אליו בצורה משמעותית.

<שי סופר: דרך אגב, אני רוצה להתייחס למה שקובי אמר גם, זה שהצומת המדובר הוא באמת צומת בעייתי מאוד, אבל הוא הולך לעבור שינוי, ואני חושב שזו הבשורה הגדולה ביותר, לפחות שקובי דיבר עליה.

אורי מקלב: מתי?

<שי סופר: למיטב הבנתי הוא לפני תכנון, כל הסיפור של קו הרכבת הקלה, אבל עדיין ברגע שאנחנו ניכנס לעולם של צמתים חכמים - - -

אורי מקלב: שי, עד אמצע 2018, עד יולי אוגוסט, זה בסדר?

אורי מקלב: ניתן לכם את החצי שנה, זה בסדר?

<שי סופר: צריך לשאול את העירייה, אבל כן להיכנס לעולם הזה.

<קריאה: זה לוקח המון זמן.

אורי מקלב: רק עכשיו תכנון?

אורי מקלב: מה זה, זה צומת שעכשיו התגלה?

אורי מקלב: רק עכשיו?

אורי מקלב: אנחנו מדברים על צומת שהוא מסוכן מאוד מאוד הרבה הרבה זמן.

<שי סופר: זה משהו שצריך לדון עם העירייה לגביו, אבל אין ספק שאדוני צודק בקשר לצומת הזה.

אורי מקלב: זה כל יום, אני אומר לכם, מאתמול שלוש תאונות.

אורי מקלב: רבותיי, אני קודם כל רוצה להודות לכם על ההשתתפות.

אורי מקלב: זו הייתה ישיבה קצת ארוכה, אבל אני יודע שגם לא השלמנו.

אורי מקלב: החכמנו, כל אחד מכם, החכמנו, אני חושב שגם קיבלתי יותר דברים, אבל אנחנו לא רוצים להשאיר את מה שהחכמנו לבד, אנחנו רוצים באמת גם אנחנו לעבד ולהתקדם הלאה.

אורי מקלב: אין ספק שאנחנו יודעים היום, איסוף הנתונים, לדעת לעלות מדרגה בניתוח של הנתונים האלה ולהשתמש בהם נכון ולתת יותר נתונים ואחרי זה לעבד אותם ואחרי זה להשתמש בהם וכמה שיותר לתכלל וכמה שיותר לבחון דברים, זה היום בתאונת דרכים, יכול להיות שיעשה את השינוי.

אורי מקלב: אני בטוח בזה ואני חושב שאנחנו צריכים להוביל.

אורי מקלב: יודעים לעשות את זה היום במערכות בטיחות, יודעים לעשות את זה היום במניעה, הגופים הכלכליים יודעים לקדם את הדברים, אנחנו צריכים שגם הרשויות המקומיות, הרגולטורים, מי שאחראי על כך, משרדי הממשלה שאחראים על כך, כולם ביחד צריכים להתרכז ולהתכוונן במקום הזה.

אורי מקלב: יש גם שאלה של מהנדסי תנועה, זה נכון.

אורי מקלב: הפערים בנתונים, לפי דעתי אנחנו צריכים גם כן להתכנס.

אורי מקלב: חברות הביטוח, רק עכשיו אני שומע, אבל הרבה יותר להשתמש בנתונים.

אורי מקלב: למשטרה יש הרבה נתונים, כנראה נתונים מצוינים, אבל צריך גם מישהו לעבד אותם, לקחת את כל הפרטים שנמצאים בכל תאונה, לאסוף אותם ולראות, מישהו שצריך, אני לא חושב שזו העבודה של המשטרה, לקחת את כל הנתונים האלה ולעבד אותם מקצועית כדי לנטר ולהגיע למקומות, להתנהגויות ועוד ועוד, כפי שדיברנו.

אורי מקלב: במיוחד שיש, אנחנו היום קוראים לזה בינה מלאכותית, קשורה לקופסאות הכחולות, יש הרבה נתונים שעדיין יש לנו מה לעשות.

אורי מקלב: חוכמת ההמונים, גם באפליקציות היא יכולה להוסיף.

אורי מקלב: יש אנשים שמודעים, שכבר עשו תחילתו של תהליך, אנחנו משקפים היום, אנשים שרואים את זה, כאן בכביש הזה שאתה נוסע, אתה רואה את זה, אתה תראה את זה כל הזמן, כאן היו יותר תאונות קשות, לא רק שלטים.

אורי מקלב: אתה רוצה לנסוע במקום, אתה יודע להגיד לעצמך לאיפה אתה מגיע, הרשויות יודעות יותר היום בנתונים האלה.

אורי מקלב: ראינו את עיריית ירושלים, שהיא מדברת על תקציבים מאוד מאוד מופחתים, בהיקפים כאלה גדולים.

אורי מקלב: משהו כאן צריך לסדר.

אורי מקלב: אנחנו ניכנס לדיוני תקציב, אבל זה או סדרי עדיפויות, או תקציבים קצת מועדפים.

אורי מקלב: ודאי שצריך בדברים האלה לפעול ולסדר.

אורי מקלב: ידענו להשקיע הרבה כסף בהר חוצבים עכשיו, בשביל למנוע עומסי תנועה, כל זה נכון, סכומים גדולים מאוד, כמעט אולי יותר מהתקציב השנתי.

אורי מקלב: כל הדברים האלה צריכים להביא אותם ביחד, יש לנו מה לעשות.

אורי מקלב: גם בגלל חשיבות הנושא, המשמעות של הנושאים האלה, אנחנו גם כצוות הוועדה, נשב, נראה איך נעשה דיונים, עכשיו, שיותר יתמקצעו ויהיו ממוקדים למה שאנחנו רוצים להגיע.

אורי מקלב: תודה רבה לכם.