הוועדה לענייני ביקורת המדינה, כנסת 20, פרוטוקול מספר 179, 2016-12-15 10:30

קארין אלהרר: שוב בוקר טוב.

קארין אלהרר: אני מתכבדת לפתוח ישיבה נוספת של הוועדה לענייני ביקורת המדינה, 15 בדצמבר 2016, ט"ו בכסלו התשע"ז.

קארין אלהרר: נושא הדיון: הכנה וביצוע של התקציב להשגת מטרות משרד התחבורה והבטיחות בדרכים – דוח מבקר המדינה 67א'.

קארין אלהרר: שוב בוקר טוב לצוות מבקר המדינה, הרכב הצוות קצת השתנה אבל ראש החטיבה נותר אתנו ובוקר טוב לנציגי המבוקרים.

קארין אלהרר: משרד התחבורה מחזיק באחד התקציבים הגדולים מבין משרדי הממשלה, הרביעי בהיקפו, הסתכם בשנת 2015 בכ-15 מיליארד שקלים.

קארין אלהרר: רובו מיועד לפיתוח תשתיות באמצעות גופי ביצוע שכפופים לו וכן חברות פרטיות ולתשלום סובסידיות לתחבורה הציבורית.

קארין אלהרר: מדובר בהמון כסף אבל במטרה מאד מאוד חשובה, היכולת שלנו להגיע ממקום למקום.

קארין אלהרר: לכן ראוי שסדר העדיפויות כפי שהוא נקבע בכנסת, לרוב בשקיפות, ילך למקומות שאליהם כיוונו.

קארין אלהרר: זה לא סוד שהתחבורה הציבורית לא בטופ של הטופ עדיין, אני יודעת שעובדים על זה ומקימים רכבות קלות וכו' אבל יש עדיין איזשהו מעגל קסמים כזה, שהתחבורה הציבורית פחות טובה ולכן אנשים קונים יותר כלי רכב פרטיים.

קארין אלהרר: אם יש יותר כלי רכב פרטיים אז משקיעים יותר בתשתיות הכבישיות ופחות בתחבורה ציבורית.

קארין אלהרר: צריך מתישהו ואיכשהו לשבור את מעגל הקסמים הזה ומוטב מוקדם ממאוחר.

קארין אלהרר: הדבר שהתגלה כאן בדוח הזה ואני חייבת לומר שאמנם לא נפלתי מהכיסא, אבל עדיין, אני חושבת שהוא מתואר בצורה מאד בעייתית וזה הסיפור של העברות לתוך סעיפים.

קארין אלהרר: יש תקציב, אנחנו מקיימים כאן איזה אירוע כזה מאד גדול בכבוד והדר ואנחנו קובעים תקציב וסדר עדיפויות כשבוועדת הכספים הם יושבים מבוקר עד ליל, כולל חצי ליל, כדי להחליט לאן ילכו הכספים.

קארין אלהרר: בערך יום למחרת, מתחיל תהליך העברות תקציביות והעברות בתוך הסעיפים.

קארין אלהרר: אני מכוונת את הדברים שלי למשרד האוצר, בוקר טוב לכם ותודה שהגעתם.

קארין אלהרר: מתחיל תהליך העברת תשלומים, מפרויקט שאליו התכוונו לפרויקט שממש לא התכוונו אליו.

קארין אלהרר: חשבתי שהכנסת היא הריבון אבל מסתבר שמשרד האוצר הוא יותר כשאנחנו מדברים על כספים וסדר עדיפויות, אז תראו, אלה שני דברים שהם מאד בעייתיים.

קארין אלהרר: אם אני מחלקת את הדוח הזה לשניים, אז האחד הוא הנושא של שיפור התחבורה הציבורית בצורה שתעודד שימוש בתחבורה ציבורית, גם מבחינת האיחורים והעיכובים וגם מבחינת התשתיות של התחבורה הציבורית, ופריסתה לאורכה ולרוחבה של מדינת ישראל.

קארין אלהרר: החלק השני המשמעותי ועליו כמובן יפרט מנהל החטיבה במשרד מבקר המדינה, זה הנושא של העברות מסעיף לסעיף שהוא מאד בעייתי בעיניי.

קארין אלהרר: אני אשמח לקבל הסברים ואני מקווה שיהיו הסברים שיניחו את הדעת, למרות שאני לא רואה צפי לכאלה.

קארין אלהרר: איך זה בכלל מתרחש, שמשרד האוצר עושה לעצמו את סדר העדיפויות על אפם ועל חמתם של חברי הכנסת, ויש פה הרבה חמה.

קארין אלהרר: אדוני, בבקשה.

<צחי סעד: בוקר טוב.

<צחי סעד: כמו שציינת, התקציב של משרד התחבורה הוא אחד התקציבים הגדולים מבין משרדי הממשלה, 15 מיליארד שקלים ולא סתם, כי יש חשיבות עצומה לנושא של התחבורה, גם למשק, גם לכלכלה, לחברה ולמעשה לכלל האזרחים.

<צחי סעד: כולם משתמשים בתחבורה, בין אם כנוסעים ברכב פרטי ובין אם בתחבורה ציבורית.

<צחי סעד: למעשה יש לזה השלכה על כל תחומי החיים, על יוקר המחיה ועל היבטים משקיים רבים מאד.

<צחי סעד: אין טעם לפרט אותם.

<צחי סעד: תקציב של משרד אמור למעשה לשקף את המדיניות של המשרד.

<צחי סעד: הוא צריך להיות כלי לתכנון, הוא צריך להיות כלי לניהול, למימוש של מדיניות וגם צריך להיות כלי לפיקוח לבקרה ולשקיפות, גם בפני הכנסת שמאשרת את התקציב וגם בפני הציבור כולו.

<צחי סעד: מהבחינה הזאת המדיניות המוצהרת של משרד התחבורה מזה הרבה שנים, כבר כמה עשורים, היא שיש לעודד את התחבורה הציבורית על חשבון הרכב הפרטי.

<צחי סעד: בפועל, אנחנו רואים שההתקדמות של פרויקטים של פיתוח בתחום התחבורה הציבורית היא מאד איטית, רמת השרות של התחבורה הציבורית היא נמוכה, התוצאה של זה היא שהיקף השימוש בתחבורה ציבורית הוא נמוך, השימוש ברכב פרטי דווקא גדל ולמעשה, כל הנושא של עומס בכבישים, עם כל המשמעויות של זה, העומס הזה הולך ומחריף.

<צחי סעד: גם דוחות של ה-OECD הצביעו על זה שמדינת ישראל היא מהמדינות הפחות מתקדמות בתחום התחבורה הציבורית, שיש פיגור מאד משמעותי מול המדינות המפותחות שאנחנו רוצים להידמות להן, ושיש מקום לקידום מאד משמעותי של הגברת השימוש בתחבורה ציבורית ושזה אמור לבוא לידי ביטוי בהיבטים כלכליים ומשקיים בצורה מאד משמעותית.

<צחי סעד: בדוח הזה, מצאנו ליקויים לא מעטים בנוגע למבנה התקציב ולהמשך התקצוב ואני אפרט אותם בקצרה.

<צחי סעד: (הצגת מצגת) למשרד התחבורה היו מאז שנות ה- 90 חמש תכניות, שדיברו על איך ראוי לפתח את תחום התחבורה, בעיקר את תחום התחבורה הציבורית.

<צחי סעד: ההמלצות של התכניות האלו יושמו בקצב מאד איטי וחלקי וכתוצאה מזה גבר השימוש בכלי רכב פרטיים ביחס לתחבורה הציבורית, עם כל העלויות שכרוכות בזה.

<צחי סעד: תכנית מתאר ארצית משולבת לתחבורה יבשתית, לדרכים מסילות ומתקני תחבורה נוספים, שהיא תמ"א 42, שאותה הממשלה החליטה לקדם וקבעה גם יעד, עד שנת 2011.

<צחי סעד: לצערנו זה לא הושלם.

<צחי סעד: תכנית נתיבי ישראל שההיקף התקציבי שלה הוא יותר מ-27 מיליארד שקלים, אושרה ב-2010, אושרה מבלי שבוצעה עבודת מטה מסודרת, שכללה בדיקת כדאיות של הפרויקטים למשק ושימושים אלטרנטיביים שאפשר לעשות במשאבים הכספיים והקרקעיים, שהקדישו לתכנית הזאת.

<צחי סעד: לא הוקמו רשויות תחבורה ציבוריות מטרופוליטניות.

<צחי סעד: אנחנו יודעים שחלק מהבעיות של התחבורה הציבורית באזורים הצפופים היא הבעיות המקומיות, בין הרשויות המקומיות, בינן לבין עצמן ובינן לבין השלטון המרכזי.

<צחי סעד: הייתה החלטת ממשלה מ-2011 שקבעה שצריך לקדם תזכיר חוק בתחום הזה, הנושא הזה לא קודם.

<צחי סעד: אין לנו את הרשויות האלו ויש לזה השלכה על היכולת לתת פתרונות, גם בתחום התחבורה הציבורית.

<צחי סעד: רכבת ישראל פעלה ללא תכנית פיתוח מאושרת מ-2013-2016.

<צחי סעד: בתחום תחזוקת הכבישים, יש פערים בין הצרכים של התחזוקה לבין הכספים שמוקצים בפועל ומבוצעים.

<צחי סעד: למעשה, המשמעות היא שיש דחיה של ביצוע של תחזוקה שוטפת, שבסופו של דבר עולה יותר.

<צחי סעד: כשמביאים את זה לכדי ביצוע, אם אתה לא עושה את זה באינטרוולים הנדרשים, אז למעשה התחזוקה, כשהיא מתבצעת מאוחר יותר, היא עולה יותר ואלו עלויות משמעותיות.

<צחי סעד: כאן אנחנו יכולים לראות, בשקף הזה, את מה שדיברנו לגבי התחבורה הציבורית, את ההשקעה בפרויקטים.

<צחי סעד: יש לנו פה את הסעיפים של תחבורה ציבורית והסעת המונים ורכבות כבדות, שמתייחסים לתחבורה ציבורית ויתרת הסעיפים מתייחסת למעשה, לפיתוח הכבישים, שבסופו של דבר חלק גדול מזה הוא הרכב הפרטי.

<צחי סעד: אפשר לראות שההשקעות בתחבורה הציבורית, פיתוח הפרויקטים של התחבורה הציבורית, ביחס להשקעות של כלל הכלי רכב, היא לא מספיקה.

<צחי סעד: היא ברוב המקרים מגיעה עד לכדי 50% ובדרך כלל גם פחות.

<צחי סעד: פה אנחנו יכולים לראות את נושא הליקויים שקיימים במבנה תקציב הפיתוח.

<צחי סעד: איך מושג התקציב?

<צחי סעד: איך הסעיפים בתקציב מובאים לידי ביטוי גם כלפי מי שמאשר אותם וגם כלפי הציבור?

<צחי סעד: אופן החלוקה הנוכחי של תקציב הפיתוח אינו משקף באופן ברור את חלוקת התקציב ואינו מאפשר שקיפות מספקת כלפי הכנסת.

<צחי סעד: כאן אנחנו יכולים לראות דוגמה לחלוקה שנותנת פירוט נוסף, שלמעשה מפרט במסגרת התחומים.

<צחי סעד: למשל, לגבי הכבישים הבינעירוניים לעומת הכבישים העירוניים, החלוקה הנוכחית אינה מאפשרת להבין מה מוקצב בתוך התכנית שמוקצבת לכבישים בינעירוניים ומה לעירוניים ובדוגמה שאנחנו מציגים בצד שמאל אנחנו מראים שאפשר לראות כמה מוקדש לכל חברה ולכל פרויקט בנפרד.

<צחי סעד: בתחום ההרשאה להתחייב, מרבית סכום ההרשאה לפרויקטים מתוקצבת בתחילת השנה בתקנות רזרבה ולמעשה חלק גדול מאד, 80%-95% מתוקצב בעת אישור התקציב לתקנות רזרבה.

<צחי סעד: רק אחרי שמתחיל ביצוע הפרויקט מבוצעת העברה מתקציב הרזרבה לתקנה המיועדת למימון הפרויקט ולמעשה, כשמאושר התקציב אי אפשר לדעת בכלל מהי חלוקת הכספים בין הפרויקטים.

<צחי סעד: התקצוב הזה אינו עולה בקנה אחד עם סעיף 3 לחוק יסוד משק המדינה, שמחייב להגיש תכנית עם הצעת חוק מפורטת לכנסת.

<צחי סעד: הדבר הזה מאפשר להגיש לכנסת תקציב ללא תכנון מספק ופוגע בשקיפות, גם כלפי הכנסת וגם כלפי הציבור.

<צחי סעד: בנוסף לזה, העברת התקציב מתקנת הרזרבה לתקנות הייעודיות באותה תכנית תקציבית, אינה מחייבת את אישור ועדת הכספים ולא מדֻווחת לה.

<צחי סעד: כאן גם חשוב לציין שבמספר שנים היה גם ביצוע של ההרשאה להתחייב עוד לפני ההעברה מתקנות הרזרבה לתקנות הייעודיות, כך שלמעשה במשך השנה התקנות הייעודיות היו בחריגה.

<צחי סעד: זה דבר שהוא גם עבירה מנהלית.

<צחי סעד: דיברנו על עבירה על החוק וגם על עבירה מנהלית.

<צחי סעד: בחלק מהשנים שנבדקו, שיעור הניצול של תקציב ההרשאה להתחייב היה נמוך.

<צחי סעד: למשל ב-2014 וב-2015 התקציב היה 43%, ו-56%.

<צחי סעד: בכל שנה חלק גדול יחסית מן ההרשאה להתחייב מיושם רק בדצמבר.

<צחי סעד: גם מאוחר וגם ברמה נמוכה.

<צחי סעד: התופעות האלו מעידות על ליקויים בשיטת התקצוב, על תכנון לקוי של פעולות של משרד התחבורה ושל חברות התשתית שאמורות לבצע את הפרויקטים.

<צחי סעד: או אז חוסר יכולת לבצע את התכניות שרצו לבצע.

<צחי סעד: ליקויים בתקציב ההוצאה.

<צחי סעד: במהלך שנת התקציב משרד התחבורה ואגף התקציבים מבצעים שינויים רבים בתקציבי ההוצאה, באופן שמשנה את סדרי העדיפויות שאישרה הכנסת בחוק התקציב השנתי.

<צחי סעד: בשנים מסוימות הסכום הכולל של השינויים בתקנות התקציב דומה לסכום התקציב כולו ואף גדול ממנו, שזה מצב אבסורדי, כשאתה רוצה להתייחס לתקציב כאל כלי שמבטא תכנון ומבטא גם יכולת לפקח עליו.

<צחי סעד: נמצאו אי התאמות רבות בין ביצוע תקציב ההוצאה ובין התקציב המקורי.

<צחי סעד: מחד, תת-ביצוע של התקציב ומאידך חריגות בביצוע שהן בבחינת עבירות על חוק התקציב או עבירות מנהליות.

<צחי סעד: התופעות האלו מעידות כי התקציב אינו ממלא את ייעודו, שהוא מתן ביטוי כספי לתכנית העבודה המתוכננת של משרד התחבורה, לא משקף את אופן הביצוע של הפעולות המתוכננות ואינו יכול לשמש כלי לבקרה על המשרד.

<צחי סעד: למעשה, אם נסכם את זה, אופן ניהול התקציב של משרד התחבורה כמו שהוצג בדוח ובליקויים שהוצגו בדוח, מחטיא את המטרה העיקרית של התקציב, שהיא לשמש כלי תכנוני וניהולי כדי לממש מדיניות.

<צחי סעד: הוא למעשה מותאם בדיעבד הרבה פעמים לביצוע בפועל ואופן ניהול כזה גם לא מאפשר לבחון את המידה של עמידת משרד התחבורה ביעדים שהוא קבע לעצמו, יעדים שהממשלה מציגה כלפי הצבור וגם לפקח ולבקר את הנושא הזה.

קארין אלהרר: תודה רבה.

קארין אלהרר: אני רוצה לפנות למשרד התחבורה.

קארין אלהרר: נתחיל עם העניין של תמ"א 42.

קארין אלהרר: התכנית הזו היא באחריותכם?

<קובי בליטשטיין: כן.

<קובי בליטשטיין: תכנית תמ"א 42 - - -

קארין אלהרר: שם ותפקיד לפרוטוקול, אדוני.

<קובי בליטשטיין: קובי בליטשטיין, משנה למנכ"ל משרד התחבורה וסמנכ"ל תשתיות.

<קובי בליטשטיין: תמ"א 42 היא תכנית תחבורתית, מנהל התכנון, שאחראי על התכנון הכולל החליט לעשות תכנית כוללת, שתמ"א 42 היא רק שכבה אחת בתוכה והחליט לשנות את כל נושא הניסוח וכל נושא ההיערכות לתכנית הזאת.

<קובי בליטשטיין: אנחנו מתאימים את עצמנו להנחיות מינהל התכנון ולכן גם התעכבנו - - -

קארין אלהרר: התכנית הוגשה?

<קובי בליטשטיין: התכנית כרגע מגובשת, 17'-18' יהיו השנים הקריטיות בגיבוש התכנית הזאת, בהתאם לכללים החדשים, שקבע אותם מינהל התכנון ובהתאם - - -

קארין אלהרר: לא הבנתי.

קארין אלהרר: בתגובה לדוח ציינתם שאתם מקווים להגישה עד סוף השנה.

קארין אלהרר: השנה מסתיימות בעוד כמה ימים אז זה לא יקרה השנה.

<קובי בליטשטיין: זה יקרה בשנת 17'.

<קובי בליטשטיין: אנחנו לקראת סוף שנת 17' אמורים להיות מגובשים עם עיקרי התכנית.

קארין אלהרר: אדוני, לא כל כך שומעים אותך, אם אתה יכול להתקרב למיקרופון.

<קובי בליטשטיין: אני אומר שוב, אנחנו לקראת סוף שנת 17' נהיה מגובשים עם עיקרי התכנית של תמ"א 42 ובשנת 18' אנחנו מקווים לאשר אותה באופן סופי, בהתאם לכל פרוגרמת התכנון החדשה של מנהל התכנון.

קארין אלהרר: אני מבקשת לקבל אותה ואני גם אגיד את זה בסיכום.

קארין אלהרר: קודם כל, אני לא מבינה על בסיס מה ציינתם בדוח שזה יהיה עד סוף 16'?

קארין אלהרר: מה קרה בין לבין?

<קובי בליטשטיין: אנחנו נבדוק את הנושא הזה שוב, כי למיטב הבנתי המטרה שלנו הייתה עד סוף 17' ולא עד סוף 16'.

<קובי בליטשטיין: בעוד כמה דקות תגיע לפה ראש אגף התכנון אז אוודא אתה.

קארין אלהרר: כן, כי זה נשמע בעייתי כשבדוח אומרים משהו אחר.

קארין אלהרר: כן, אדוני.

קארין אלהרר: תתקרב.

<קובי בליטשטיין: אני מציע, להמתין עם הסעיף הספציפי הזה עוד כמה דקות, כי ראש אגף התכנון שלנו בדרך לפה ואנחנו נתמקד.

קארין אלהרר: מינהל התכנון, משרד האוצר.

קארין אלהרר: בבקשה.

<יוסי גמליאלי: אני מוכרח להגיד - - -

קארין אלהרר: שם לפרוטוקול.

<יוסי גמליאלי: יוסי גמליאלי, מינהל התכנון.

<יוסי גמליאלי: אנחנו מתואמים עם משרד התחבורה בנושא לוחות הזמנים, ועדת העורכים של התכנית מתכנסת ברצף מאז אפריל 16' פעם בשבועיים, את עיקר הדיון וההוראות סיימנו.

<יוסי גמליאלי: אנחנו עכשיו עובדים על התסריט, שומעים את הוועדות המקומיות - - -

קארין אלהרר: אדוני היה שותף לתגובה שניתנה למבקר המדינה, שעל פיה התכנית תוגש עד סוף 16'?

קארין אלהרר: האגף שאתה מייצג כרגע, היה שותף לתגובה שניתנה למבקר המדינה?

<יוסי גמליאלי: מטעם מינהל התכנון, אני לא מכיר - - -

קארין אלהרר: התגובה שיצאה הייתה, שהתכנית תוגש עד סוף 2016.

קארין אלהרר: יכול להיות שיש חריגה של כמה חודשים, זה הגיוני וזה קורה בחיים האמתיים, אבל חריגה של שנה שלמה זה צפי, אז זה נשמע אחרת.

<יוסי גמליאלי: זה בדוח - - -

קארין אלהרר: טוב, בסדר.

קארין אלהרר: האגף לתכנון תחבורתי זה אגף מאד מאוד חשוב אבל כפוף ארגונית לרשות הארצית לתחבורה ציבורית וכבר מ-2014 ידוע שיש מחסור במהנדסים.

קארין אלהרר: כמה מהנדסים יש היום באגף?

<יוסי גמליאלי: סדר גודל של עשרה.

<יוסי גמליאלי: לעניין הנושא של המבנה הארגוני של אגף התכנון - - -

קארין אלהרר: כמה עובדים יש באגף?

<יוסי גמליאלי: ברשות לתחבורה ציבורית כולה יש כמאה ומשהו עובדים.

<יוסי גמליאלי: באגף עצמו על מחוזותיו, עם מטה האגף, סדר גודל של עשרה, שנים עשר עובדים ויש עוד עשרים כאלה - - -

קארין אלהרר: באגף, לא ברשות, באגף.

<יוסי גמליאלי: אגף התכנון הוא היום חלק - - -

קארין אלהרר: כמה עובדים יש באגף?

<יוסי גמליאלי: סדר גודל של עשרים עובדים, עשרים וחמישה עובדים בכל האגף כולו.

קארין אלהרר: כמה מהם מהנדסים?

<יוסי גמליאלי: אני צריך לבדוק את הנתון הזה ולהביא אותו ממש מדויק.

<יוסי גמליאלי: בגלל זה ביקשתי שבכל מה שקשור לאגף התכנון, מנהלת אגף התכנון בדרך לפה, היא צריכה להגיע ממש כל רגע.

<יוסי גמליאלי: היא תענה על הנושאים האלה.

<יוסי גמליאלי: מדובר בסדר גדל של 10-12 מהנדסים.

קארין אלהרר: אנחנו נחזור לנושא כשהיא תגיע.

<יוסי גמליאלי: אני רק רוצה לציין בנושא הזה, לאן אנחנו מתקדמים?

<יוסי גמליאלי: אגף התכנון כרגע הולך לעבור להיות ת"פ המשנה למנכ"ל.

<יוסי גמליאלי: הוא יהיה מאוחד עם אגף הביצוע ובמסגרת הזאת אנחנו מכינים עכשיו רפורמה גם במטה האגף וגם במחוזות שלו, כי אנחנו גם כן בעצמנו מבינים שצריך להעלות את כמות המהנדסים.

קארין אלהרר: אנחנו נחזור לנושא הזה.

קארין אלהרר: אני רוצה לשאול מה סך ההשקעה הלאומית בתשתיות התחבורה בין השנים 2011-2015?

<יוסי גמליאלי: בסך הכל?

קארין אלהרר: כל ההשקעות, כל החברות הממשלתיות.

<יוסי גמליאלי: סדר גודל של 50 מיליארד.

קארין אלהרר: "סדר גודל", אין מספר מדויק?

<יוסי גמליאלי: אני יכול לעשות את החישוב.

<יוסי גמליאלי: סדר גודל של 50 מיליארד.

קארין אלהרר: 50 מיליארד כוללים את כל ההשקעות?

<יוסי גמליאלי: כל ההשקעות, בחומש.

<יוסי גמליאלי: עוד פעם, אנחנו מדברים על חומש בסדר גודל של 50 מיליארד.

קארין אלהרר: מה זה אומר חומש בניגוד למשהו אחר?

<יוסי גמליאלי: בחמש שנים.

<יוסי גמליאלי: אנחנו משתדלים לעבוד בחומשים, כאשר סדר גודל של 50 מיליארד השקעה בתשתיות, זאת אומרת שעיקר התקציב כרגע משנה את עבודת העיצוב שלו בין כבישים לתחבורה ציבורית וזה בדיוק מה שרצינו להראות במצגת, שכבר בחומש הזה המומנטום בא לכיוון - - -

קארין אלהרר: אדוני, אני עדיין לא מדברת עם הפנים קדימה.

קארין אלהרר: אני מסתכלת רק לאחור.

קארין אלהרר: בין 2011-2015, כמה השקעה הייתה דה פקטו, כולל כל הגורמים שהשקיעו כסף, מהו המספר?

קארין אלהרר: כמה זה היה?

<יוסי גמליאלי: אז אני אומר, סדר גודל של 50 מיליארד.

<יוסי גמליאלי: הוא כרגע יעשה פה את החישוב המדויק.

קארין אלהרר: כולל את החברות הממשלתיות.

<יוסי גמליאלי: כן, בוודאי.

קארין אלהרר: רשות תחבורה ציבורית מטרופוליטנית זה רעיון מקסים ואני מבינה שגם שר התחבורה תומך נלהב שלו, לפחות כך אני שומעת, לנוכח ההמלצות החוזרות והנשנות עוד משנת 96'.

קארין אלהרר: כל עוד החלטת הממשלה מ-2011 עומדת בעינה, האם אתם לא מתכוונים להקים את זה מתישהו?

<דרור גנון: אני אענה ברשותך.

<דרור גנון: שמי דרור גנון, אני מנהל אגף בכיר תחבורה ציבורית במשרד.

<דרור גנון: מה שקורה הוא שאנחנו לא הצלחנו, היו לנו מספר ניסיונות בעבר עם מטרופולין חיפה ומטרופולין ירושלים, לייצר איזשהו גוף שיוכל להפעיל את אותה רשות.

<דרור גנון: זה כמו שאנחנו לא מצליחים לקדם תשתיות באותן רשויות, אם אלו נת"צים או מתקני תחבורה ציבורית.

<דרור גנון: כולם רוצים תחבורה ציבורית אבל בצורה שלNIMBY – Not in My Back Yard.

<דרור גנון: אף אחד לא רוצה שיהיה לו מסוף, אף אחד לא רוצה שתהיה לו חניה תפעולית של אוטובוסים אבל כולם רוצים שהאוטובוסים ייסעו ויתנו שירות.

<דרור גנון: לא הצלחנו להגיע להבנות עם ראשי ערים.

<דרור גנון: ראשי ערים בינם לבין עצמם כל הזמן היו בוויכוחים ובמריבות.

קארין אלהרר: ירושלים אמורה להיות מטרופולין בפני עצמו?

<דרור גנון: ירושלים אמורה להיות מטרופולין בפני עצמו.

קארין אלהרר: איפה יש פה חשש ל-NIMBY?

<דרור גנון: בירושלים ספציפית דווקא כן התקדמנו ועדיין מתקדמים.

<דרור גנון: כרגע אנחנו נמצאים מול עירית ירושלים באיזשהו תהליך של העברת סמכויות בשלב הראשון לצוות תכנית אב לתחבורה, שזה הגוף המשותף שלנו ושל העיריה.

קארין אלהרר: ממתי זה?

<דרור גנון: אנחנו דיברנו על זה במהלך השנה האחרונה.

<דרור גנון: גם כאן העיריה, בחלק מהמקרים, לא רצתה להתנתק מהסמכויות שלה, כי כשמדברים על רשות מטרופוליטנית, מדברים על זה שגם המדינה מוותרת על סמכויות רגולטוריות אבל גם העיריה, שזה כולל את רשות החנייה, זה כולל את הטיפול בצירים, זה מתן העדפה לצירים, כי אם לא אז הרשות הזאת תהיה חסרת שיניים.

<דרור גנון: תהיה לה אפשרות לייצר רישיון לקו אבל היא לא תוכל לייצר את התחנה כי העיריה לא תיתן לה.

<דרור גנון: יש עוד בעיה מרכזית בכל התהליך הזה, של ערי ראשה.

<דרור גנון: הערים הגדולות כמו תל אביב, חיפה וירושלים, רוצות להיות בעלות משקל מאד גדול באותה רשות ולהטיל וטו.

<דרור גנון: הרשויות האחרות אומרות: איזו מן רשות מטרופוליטנית זו אם אני לא יכולה לקבוע מה יקרה?

<דרור גנון: אז מה, אתה תקבע אצלי ואני לא אקבע אצלך?

<דרור גנון: זאת אומרת, אתה תגביל אותי מלהיכנס?

קארין אלהרר: מניסיונך, האם יש לזה סיכוי בירושלים?

<דרור גנון: יכול להיות.

<דרור גנון: אנחנו עכשיו מקדמים את זה ביחד עם מערכת - - -

קארין אלהרר: אתה אופטימי?

<דרור גנון: אני אתן לך את הדוגמה הכי טובה, רק שנבין.

<דרור גנון: כרגע המשרד מקדם את הקווים העתידיים של הרכבת הקלה.

<דרור גנון: בעבר, במסגרת הקידום של הקו האדום היה קושי מאד גדול לקבל מהעירייה היתרי עבודה בצירים.

<דרור גנון: למה?

<דרור גנון: כי זה מפריע.

<דרור גנון: מה לעשות, תקופת עבודות היא תקופה קשה, היא יוצרת הפרעות לתושבים, העיריה לא כל כך ששה לתת היתר.

<דרור גנון: הפעם אמרנו, בואו, נעשה איזשהו תהליך.

<דרור גנון: ניתן לאותו גוף כמו תכנית אב כזאת – סמכויות.

<דרור גנון: המשרד ייתן לה סמכויות סטטוטוריות על הציר, זאת אומרת, היא תוותר על סמכויות המפקח והעיריה תוותר על כל הסמכויות האחרות שזה ההיתרים והעיריה לא הסכימה.

<דרור גנון: זה נפל.

<דרור גנון: העיריה הסכימה בתנאי שתהיה לה זכות וטו ועוד פעם, קשה מאד היום לשכנע את העיריות, גם העיריות שרוצות או יותר אוהדות תחבורה ציבורית, לוותר או לשנות את הרגלי ההתנהגות שלהן או את הסמכויות שלהן.

<דרור גנון: שם אנחנו נופלים.

<דרור גנון: אני יכול לתת לך עוד דוגמאות.

<דרור גנון: למשל, קידום של נתיבי תחבורה ציבורית שזה המרכיב המרכזי היום.

<דרור גנון: אם אנחנו מסתכלים עתידית על ההשקעות שאנו מציגים כאן ועל הפיתוח, אם לא תהיה לנו התשתית הזאת, הכול לא שווה.

<דרור גנון: זה לא שווה, פשוט לא שווה.

<דרור גנון: אנחנו היום נמצאים בסדרי גודל של השקעות של 300-400 מיליון שקל לתוספות שירות באוטובוסים לשנה.

<דרור גנון: אלה מספרים חסרי תקדים אבל אם לא תהיה לנו התשתית הבלעדית, הרי אני לא יודע להתחרות ברכב הפרטי, האוטובוס עומד בפקק עם הרכב הפרטי ואני גם אייצר יותר גודש במערכת בזה שאני מוסיף עוד ועוד כלים.

<דרור גנון: זאת אומרת, הראייה צריכה להיות ראייה מלמעלה, לא רק של המשרד, המשרד לא יודע להכריח עיריות, אין לנו - - -

קארין אלהרר: מה זה למעלה מהמשרד?

<דרור גנון: אני לא יודע, צריך פה לשתף את השלטון המקומי או את ראשי הערים שיהיו מחויבים לתהליכים שקורים.

קארין אלהרר: אתם לא נמצאים בהידברות עם השלטון המקומי?

<דרור גנון: נמצאים אבל זה מאד קשה.

<קובי בליטשטיין: אני אתן לך עכשיו דוגמה לפרויקט.

<קובי בליטשטיין: רציתי להתחיל את דבריי בזה שאנחנו כולנו מכֻוונים לתחבורה ציבורית ובין נושאי הדגל של משרד התחבורה לחודש הקרוב, אחד מהם נקרא "מהיר לעיר" והכוונה היא שבסופו של דבר בתוך הרשויות עצמן, לתת מקום לתחבורה הציבורית ולפנות נתיבים לתחבורה הציבורית.

<קובי בליטשטיין: יש כרגע שלוש עשרה רשויות שחתמו אתנו כבר על הסכם, יש עוד 4,5 רשויות שכרגע איתן רוצים לסיים את זה עד סוף החודש הזה אבל ההליך הזה הוא מאד מאוד קשה.

<קובי בליטשטיין: גם כשאתה בוחן את זה בסוף מבחינת הרשות המקומית אז היא מעדיפה לדוגמה, לאחר מסע לחצים כבד, היא מוכנה להתפשר אתך על נת"צים ימניים בעוד שהנת"צ העדיף מבחינה תחבורתית הוא השמאלי.

<קובי בליטשטיין: יש הרבה סיבות שמבחינת העיריה יכולות להיות מוצדקות ולכן, אם לא תהיה מה שנקרא בשלב הזה, עדיין, החלטה מלמעלה או ראייה מערכתית כוללת - - -

קארין אלהרר: אני שוב שואלת, מי זה ה"למעלה"?

<קובי בליטשטיין: זה מישהו שכרגע בשלב זה להערכתי צריך להיות - - -

קארין אלהרר: אני מניחה שמשרד התחבורה הוא ה"למעלה".

<קובי בליטשטיין: משרד התחבורה, כן, בוודאי.

<צחי סעד: סליחה, אבל אתם מדברים פה על לנסות להגיע להסכמה עם הרשויות.

<צחי סעד: אנחנו יודעים שזה מאד קשה ומי כמוך יודע את זה, אנחנו מכירים את זה גם מתחומים אחרים.

<צחי סעד: פה דובר למעשה על זה שצריך לקדם חוק בעניין הזה.

<צחי סעד: זאת אומרת, אם זה לא יגיע בדרך של חוק, בדרך של שיתופיות כנראה קשה לעשות את זה.

<צחי סעד: השאלה היא למה לא מקודם הנושא של תזכיר הצעת החוק בנושא הזה?

<צחי סעד: יכול להיות שזה גם יכול להיות גדול על משרד התחבורה ונדרשת התערבות של משרד ראש הממשלה, יושב פה נציג שלו, אמנם מאגף המפקח הכללי אבל בכל זאת ממשרד ראש הממשלה.

<צחי סעד: אני יכול להגיד פה בהערת שוליים שאנחנו מכירים את הבעיה הזאת גם מנושאים אחרים.

<צחי סעד: את מכירה את זה גם מדוחות שלנו.

<צחי סעד: למשל, פריסת רשת הגז, אחד העיכובים הגדולים שלה הוא תוצאה של חילוקי דעות עם רשויות מקומיות.

<צחי סעד: פריסת רשת אינטרנט מהיר של סיבים מהירים גם מתעכבת כתוצאה מקשיים ברמה הלוקלית.

<צחי סעד: גם פה, בנושא התחבורה.

<צחי סעד: זאת אומרת, נדרש שיבוא מישהו מלמעלה.

<צחי סעד: המישהו הזה ששאלת לגביו, צריך להיות משרד ראש הממשלה, שיקדם את זה בדרך של חוק, כי בדרך אחרת כנראה שזה לא קורה בצורה התנדבותית.

<צחי סעד: דרך אגב, מ-2011 הייתה החלטת ממשלה להקדם תזכיר של הצעת חוק רק שדבר לא נעשה.

<דרור גנון: אבל זה כבר ענין של הממשלה.

<דרור גנון: באופן עקרוני, אנחנו אמנם חלק מהממשלה אבל בכל זאת, מי שאחראי על הרשויות המקומיות הוא משרד הפנים ולא אנחנו.

<דרור גנון: יש פה הרבה מרכיבים שצריכים לשתף פעולה מראש.

קארין אלהרר: אני אגלה לך שבאחד מהדיונים שהיו לנו השבוע גם על משרד הפנים והאחריות שלו על הרשויות המקומיות, דרך אגב, יש לנו נציג או נציגה של משרד הפנים?

<דרור גנון: כן, אבל תזכיר החוק הזה צריך להיות מקודם בראש ובראשונה על ידי משרד התחבורה.

<דרור גנון: משרד הפנים יכול להיות שותף אבל לא צריך לצפות ממנו שהוא יקים את הגופים האלה.

קארין אלהרר: אני לא הייתי שמה את יהבי על משרד הפנים.

קארין אלהרר: זאת אומרת, בסוף, ההצלחה או הכישלון בנושא של תחבורה ציבורית תמיד יהיו על הראש של משרד התחבורה אז למה אנחנו צריכים להמתין למשרד הפנים?

<דרור גנון: אני לא אומר שצריך להמתין, אני התייחסתי לעניין של התזכיר.

קארין אלהרר: תזכיר חוק, צריך להתניע עכשיו.

<דרור גנון: אני מבין, אני אפתח את זה עוד קצת ואסביר.

<דרור גנון: בשלב הזה אנחנו מנסים את מה שנקרא בגרשיים מכופלות לעשות את זה בטוב, בשיתופיות עם העיריות והסכמים - - -

קארין אלהרר: כמה זמן - - -

<דרור גנון: יש תאריכי יעד של שר התחבורה.

<דרור גנון: תאריכי היעד מדברים על סוף 2018.

<דרור גנון: אנחנו גם מכוונים - - -

קארין אלהרר: 2018?

<דרור גנון: זה גם ענין בניה של צירים, זה ענין של תהליך של הקמה של כל המערכת.

<דרור גנון: גם אחרי ההסכמים עם העיריות, יש תהליך שנדרש לבצע.

<דרור גנון: זה לא הרבה זמן ביחס למה שאמורים להשיג בסופו של תהליך.

קארין אלהרר: אדוני, אני מבינה וזה גם נכון בעיניי להתחיל בטוב, אבל לא התחלנו את העניין הזה אתמול בבוקר ולתת עד 2018, אתה יודע, בסוף גם ראשי הרשויות יתחלפו ואם אכן שר התחבורה - - -

<דרור גנון: זה בדיוק לפני החלפה, כל העסק הזה.

<יוסי גמליאלי: אנחנו משתדלים - - -

<דרור גנון: משתדלים שזה לא יגיע לשם.

קארין אלהרר: אבל אם נניח יינתן לשר התחבורה תפקיד אחר, אתה יודע, זו מדינת ישראל בסוף.

<דרור גנון: אולי כדאי שהם יציגו את השלביות של ה"מהיר בעיר" ואז תראו שחלק מזה יהיה אולי לפני זה, אבל כמובן שצריך לעשות הערכת מצב.

קארין אלהרר: מבחינתכם, עד 2018 זה בטוב ואחר כך זה תזכיר חוק?

<דרור גנון: נראה לי, כי לא תהיה ברירה.

<דרור גנון: אם אנחנו לא נצליח לקדם אז לא נוכל ליישם את כל המרכיבים האחרים של המדיניות הזאת.

<דרור גנון: עיקר הבעיה, אם אנחנו מסתכלים על זה בצורה אמתית, היא גוש דן, אזור תל אביב רבתי, שם הבעיה המרכזית ושם המשרד נותן את עיקר הלחץ וההשקעה.

קארין אלהרר: אני אומר לאדוני, אני נמצאת בכנסת עוד מעט ארבע שנים.

קארין אלהרר: במהלך ארבע השנים הללו אני שומעת על רשות המטרופוליטנית השכם והערב, כפתרון, כדבר הבא.

קארין אלהרר: ארבע שנים הן לא מעט זמן בכלל.

קארין אלהרר: השאלה היא כמה זמן אנחנו צריכים.

קארין אלהרר: השאלה היא אם לא צריך להתחיל לכתוב את תזכיר החוק וביום פקודה להפעיל אותו אבל לא להמתין, כי אם ב-2018 נתחיל לכתוב משהו אז הוא לא יהיה לפני 2020.

<דרור גנון: עשינו כל מיני עבודות שמתייחסות לעניין הזה.

<דרור גנון: בחנו אותן, גם לפני שעשינו דיונים עם ראשי הרשויות בסבבים הקודמים.

<דרור גנון: אני יכול להגיד לך שגם הם לא היו לפני ארבע שנים, חלקם גם היום לא אבל הם הופכים להיות יותר בשלים לרעיון גם בעצמם.

<דרור גנון: הם מבינים לאט לאט.

<דרור גנון: זו אבולוציה שקורית גם בתוך הרשויות, של הבנה של הצורך בתחבורה ציבורית.

<דרור גנון: זאת אומרת, זה מחלחל.

<דרור גנון: זה תהליך שקורה, הוא לא קרה עדיין בצורה מלאה, הוא עדיין נמצא באיזשהו מקום אבל אני יכול לתת את הדוגמה של עירית תל אביב, שהתנגדה במשך שנים לרכבת הקלה בתל אביב, המבקר מכיר את זה, הוא כתב על זה דוחות רבים ולפני קרוב לשנה וחצי הם שינו את התפיסה וכן - - -

קארין אלהרר: כמה זמן מדברים על הרכבת הקלה בתל אביב?

<דרור גנון: המון שנים.

<דרור גנון: משנות השבעים.

קארין אלהרר: אנחנו לא רוצים להמתין - - -

<דרור גנון: לא, אנחנו לא רוצים אבל אני מראה - - -

<יאיר וולף: השנה הבאה, בגלל שהמצב מחמיר, גם אם אין ברירה, השאלה אם צריך להגיע למצב כזה.

<דרור גנון: נכון, נכון אבל אתם צריכים לזכור שזה הבית שלהם.

<דרור גנון: בסוף, הרי מה אנחנו מנסים לעשות, אנחנו מנסים להכתיב להם איך הם יתנהגו בתוך ביתם ואם אנחנו מסתכלים, סתם דוגמה, נגיד שהמדינה תחליט שהיא כופה ובונה נת"צ, נתיב תחבורה ציבורית.

<דרור גנון: למחרת צריך לתחזק אותו, צריך לצבוע אותו, צריך לנקות אותו – זה הרשות.

<דרור גנון: זאת אומרת, אם אין שיתוף פעולה מהרשות אז יהיה קשה לייצר את זה.

קארין אלהרר: הם לא מתנדבים, זה שירות שהם נותנים לאזרחים שלהם.

קארין אלהרר: אני לא מצליחה להבין את זה.

קארין אלהרר: נציג משרד ראש הממשלה, אתם מכירים?

קארין אלהרר: מעורבים?

קארין אלהרר: זה מעניין אתכם?

<יאיר וולף: מאד מעניין.

<יאיר וולף: יאיר וולף, המפקח הכללי לביקורת המדינה.

<יאיר וולף: אני לא מהאגף הרלבנטי בנושא הזה, אבל - - -

קארין אלהרר: אתה אצלנו רלבנטי תמיד.

<יאיר וולף: לכן אני לוקח את האחריות.

<יאיר וולף: אני רשמתי לעצמי ואני מתכוון לשבת גם עם האגף הרלבנטי, על מנת שנוביל את זה ואם צריך להתחיל להיכנס לנושא של חוק.

<יאיר וולף: צריך לזכור שחוק במקרה הזה, כמו שציין דרור, זה עלול להיות דווקא בעוכרינו מכיוון שבסוף צריך אישורי בנייה למיניהם של כל מיני תחנות ואתרים, אז פה צריך לבנות את זה בצורה מסודרת ביחד עם הגורמים האחרים.

קארין אלהרר: זה לא חלק מהמשילות שמדברים עליה בממשלה?

<יאיר וולף: זה חלק מהמשימה ואנחנו נעשה את זה.

<איתן טי: אני יכול להביא דוגמה מהימים האחרונים, אני איתן ממשרד התחבורה.

קארין אלהרר: בבקשה, רק תנסה לעודד אותנו, כי בינתיים נכנסנו לדיכאון.

<דרור גנון: לא, למה?

<איתן טי: רק הנושא של החקיקה, כמה הוא מורכב.

<איתן טי: היתה עכשיו הצעת חוק המדינה, חוק הסדרים, שם היה ניסיון להפוך את הדפו של הרכבת הקלה, למבנה שלא דורש היתר של הרשות המקומית אלא רק יידוע שלה.

<איתן טי: היה על זה מאבק מטורף, כי הרשויות אומרות אם אתה בונה אצלי דפו אז מהנדס העיר רוצה לאשר אותו.

קארין אלהרר: נשמע סביר, דרך אגב, כי מישהו צריך לאשר אותו.

<איתן טי: בסופו של דבר, כשרואים פרויקט שלם - - -

קארין אלהרר: לא אכפת לי שזה יהיה מהנדס אחר, לא של הרשות מקומית אבל מישהו צריך לאשר.

<איתן טי: הבעיה היא שהם רוצים לעשות עשרות פרויקטים ומגה פרויקטים, אבל אם כל אחד הופך להיות חסם אז אתה תקוע ואתה לא מצליח לקדם.

<קובי בליטשטיין: אני רוצה לתת דוגמה באותו נושא, רק שתביני את המורכבות של הנושא הזה.

<קובי בליטשטיין: נניח שהולכים להקים את הדפו הזה ואז בא ראש הרשות ואומר: דפו בלי גג, כי בגין הגג הוא מקבל ארנונה, אני לא מוכן לאשר גם במקום שלא צריך להיות בו גג.

קארין אלהרר: שיהיה לכולנו בהצלחה.

קארין אלהרר: <קריאה:> לפי כבאות, אסור שיהיה גג.

<קובי בליטשטיין: שהרשות לכיבוי אוסרת וכו'.

<קובי בליטשטיין: אז אני אומר, אני לא מקים כי אין לי שם גג ואני לא גובה משם.

קארין אלהרר: אני לרגע לא טוענת שעבודתכם קלה.

קארין אלהרר: אני פשוט אומרת שצריך לעשות אותה.

<קובי בליטשטיין: אני רוצה לתת לך דוגמה לרעיון חיובי, שכרגע אנחנו מובילים יחד עם משרד האוצר.

<קובי בליטשטיין: שזה הקו החום שלמעשה יחבר את ראשון לציון, לוד ורמלה.

<קובי בליטשטיין: כרגע אנו מנהלים דיונים עם משרד האוצר ומשרד התחבורה, מול עירית ראשון לציון, שהדבר הזה יהיה פרויקט עירוני ושֶׁעיר חזקה כמו ראשון לציון תיקח אחריות על כל הקו, למרות שזה משרת גם ערים נוספות כמו לוד ורמלה.

<קובי בליטשטיין: זהו פרויקט שכרגע אנחנו מקדמים והוא בדיוק הדוגמה להתחיל להכניס את הרשויות המקומיות לתחום הזה.

קארין אלהרר: משרד האוצר, מהי עמדתכם בעניין של החקיקה?

<הראל שליסל: הראל מאגף תקציבים, רפרנט תחבורה ציבורית.

<הראל שליסל: קודם כל אנחנו ודאי תומכים בהקמה של רשויות מטרופוליטניות.

<הראל שליסל: כמו שדרור, קובי ואיתן ציינו, זה נושא מורכב.

<הראל שליסל: אני רק רוצה להגיד, אני אכניס פה קצת מציאות והסתכלות שהיא קצת פסימית אבל בוא נעצור לרגע, כי אני לא יודע כמה חברי הוועדה מכירים את פרויקט "מהיר לעיר".

<הראל שליסל: מדובר בפרויקט בשלוש עשרה ערים שהולכות לעשות יחד עם משרד התחבורה רפורמה מאד מאוד גדולה בתחום של תחבורה ציבורית.

<הראל שליסל: ולא רק שאנחנו כמשרד האוצר התגייסנו לסיפור הזה, כלומר, לא רק שאנחנו לא דורשים השתתפות מן הערים אלא שאפילו יש מענקים לערים כדי שהן יבואו וישתתפו.

<הראל שליסל: אני לא בטוח שהכיוון הוא לעשות דווקא חקיקה על הראש, איתן גם דיבר על זה, יש סוגיות תכנון שאחר כך אפשר לתקוע במקום אחר.

<הראל שליסל: אני לא בטוח שהגישה הנכונה היא לבוא ולעשות את זה על הרשויות.

<הראל שליסל: אולי הידברות והבנה שלהן ואולי הצורך שצף מהתושבים - - -

קארין אלהרר: האוצר מקדם הידברות?

קארין אלהרר: זו כותרת.

קארין אלהרר: רשמתי זאת לפניי, דרך אגב.

קארין אלהרר: לגבי תחזוקת כבישים, אחרי שאמרנו שצריך להשקיע בתחבורה ציבורית תחזוקת כבישים היא נושא לא פחות חשוב.

קארין אלהרר: אנחנו בוועדה - - -

<קובי בליטשטיין: הגיעה ראש אגף תקציבים.

קארין אלהרר: אנחנו נחזור, ראיתי.

קארין אלהרר: אנחנו בוועדה דיברנו גם בנושאים של כבישים ספציפיים אבל באופן כללי אני רוצה לשאול האם יש עלייה, לא כמו טייס אוטומטי אלא עלייה אמתית, בהשקעה בתחזוקת כבישים?

קארין אלהרר: מהי העלייה הריאלית באחוזים?

קארין אלהרר: מהדוח של חברת הייעוץ שהזמינה נתיבי ישראל עולה שדרושה תוספת, השקעה ריאלית של 2%-4% מדי שנה, רק כדי לתת מענה לצרכים הגדלים, זו לא השקעה לשיפור המצב.

קארין אלהרר: אני אשמח לקבל תשובות.

<קובי בליטשטיין: אנחנו הגדלנו בתכנית החומש את התקציב לאחזקת הכבישים.

<קובי בליטשטיין: הגדלנו את זה ב- 400 מיליון שקל.

<קובי בליטשטיין: אנחנו מחפשים את רוב הפקקים על מנת להגדיל עוד יותר את תחזוקת הכבישים.

<קובי בליטשטיין: אנחנו גם מנסים, בפרויקטים חדשים שמשתלבים עם פרויקטים קיימים, כמו לדוגמה, נקודות החיבור, לקיים מבחינה אחזקתית ולחדש אותן.

<קובי בליטשטיין: ראוי לציין שאנחנו לא מתחזקים את הכבישים בערים עצמן כי זו אחריות של הרשויות המקומיות.

<קובי בליטשטיין: בסך הכול הכיוון שלנו הוא להעלות את תקציב האחזקה וזה מה שעשינו בחומש הקרוב עם עלייה של 400 מיליון שקל וזה במסגרת מגבלות התקציב.

<קובי בליטשטיין: אני מניח שנתיבי ישראל בונה מודלים משופרים לנושא של אחזקה, יש פה גם את נועה, את רוצה לפרט על זה?

קארין אלהרר: אני אשמח שתפרטי, רק שם ותפקיד לפרוטוקול.

<נועה כהן: אני נועה כהן, מנהלת אגף התקציבים בנתיבי ישראל.

<נועה כהן: אנחנו עשינו מודלים לאורך שנים ובחודשים האחרונים אנו עושים את העבודה הזו שוב במשותף עם משרד האוצר ומשרד התחבורה.

<נועה כהן: לנו יש את הסטטיסטיקות שלנו ורשימת האינוונטר שלנו, בחודשים הקרובים הם יתחילו לשבת אתנו על הרשימות כדי שננסה לשכנע אותם במה שאנחנו כבר שנים בטוחים, שתקציב אחזקה צריך לעלות עוד, כי האינוונטר גדל ונעשה מורכב יותר.

קארין אלהרר: כמה אתם צריכים כדי שזה יהיה באמת ריאלי?

<נועה כהן: זו שאלה של, לאיזו רמה אנחנו רוצים להגיע.

קארין אלהרר: שכבישים יהיו פחות מסוכנים.

<נועה כהן: התקציב הקיים הוא מצב של "שמיכה קצרה", שאנחנו מושכים אותה לכאן ולכאן כדי לתת פתרונות למה שאנחנו מזהים כצורך חיוני ובוער ואחזקת שטח זה משהו שאי אפשר בלעדיו.

<נועה כהן: אנחנו שואפים להעלות את התקציב עד ל- 300 מיליון שקל נוספים לשנה, כדי שנוכל לתת מענה לצרכים נוספים: שדרוגים של צמתים שהיום לא מוארים, שיפור של רמת הצבע כדי שייראה יותר ולאורך זמן, שיקום של מבני כבישים בפריפריה שפחות מגיעים אליהם כי יש להם פחות נסועה ותמיד אומרים: "טוב, אין כסף אז נשקיע בכבישים שכולם נוסעים עליהם".

קארין אלהרר: בסוף, זה שפחות נוסעים עליהם זה "ביצה ותרנגולת".

<נועה כהן: אנחנו גם מבינים שיש מגבלה תקציבית, אנחנו מנסים לחיות יחד - - -

קארין אלהרר: כולנו מבינים את זה, השאלה מה פוגע בחיים.

<קובי בליטשטיין: צריך לזכור שיש סלים נוספים בתקציב של משרד התחבורה שבמהותם הם אמנם לא מוגדרים כאחזקה שוטפת, אבל אם אנחנו נניח מדברים על נושא של מוקדי סיכון, אז כשאתה עושה מוקד סיכון אתה למעשה מטפל באותו קטע כביש שאותו אתה משפר ומשקף, כך שלמעשה יש בזה אלמנט של תחזוקה.

<קובי בליטשטיין: גם פרויקטים חדשים שאתה עושה, לדוגמה כביש 31 עם החיבור שלו לכביש 6, בסופו של דבר לקחתָּ את כביש 31 שדרגת אותו וחידשת אותו לגמרי.

<קובי בליטשטיין: גם זה אלמנט שאפשר לראות בו סוג מסוים של אחזקה.

<קובי בליטשטיין: לכן, כשאנחנו מדברים על אותם מיליארד ו- 400 מיליון לחומש - - -

קארין אלהרר: ה- 400 האלה, זה תוספתי?

<קובי בליטשטיין: כן.

<קובי בליטשטיין: ולכן אני אומר עוד פעם, נושא האחזקה הוא יותר מורכב.

<קובי בליטשטיין: ברור שאתה היית רוצה יותר תקציב אבל פה זה משחק בתוך התקציב עצמו.

קארין אלהרר: הורדתם הוצאות אחרות?

קארין אלהרר: החלק ששיחקתם בו הוא בתוך התקציב שלכם או שזה חדש מהאוצר?

<קובי בליטשטיין: לדעתי תקציב - - -

קארין אלהרר: אגף תקציבים יודע לענות?

<קובי בליטשטיין: הנה, אני אומר, זה תקציב חדש לגמרי.

<אלי מורגנשטרן: אלי מורגנשטרן, רפרנט תחבורה באגף תקציבים.

<אלי מורגנשטרן: אני חושב שצריך לחדד איזושהי אבחנה פה בכל הדיון הזה.

<אלי מורגנשטרן: התקציב שאנחנו מדברים עליו הוא תקציב פיתוח ולא תקציב שוטף.

<אלי מורגנשטרן: לכן השאלה אם הם שמו תקציב אחר או לא קצת פחות רלבנטית לסוגיה של תקציבי פיתוח.

<אלי מורגנשטרן: זה לא כמו עם כל משרד אחר שבו יש, נניח, כ-100 מיליון שקל שהוא השנתי שלו והוא מוריד 5 מיליון לפרויקט אחד או לפרויקט אחר, כי פה מדובר על תקציב שהוא כל שנה שונה מהשנה הקודמת.

קארין אלהרר: בפיתוח אף פעם לא נוגעים בסעיפים אחרים?

<אלי מורגנשטרן: לא, לא מעבירים מסעיף אחד לסעיף פיתוח, זה סעיף תקציבי שונה.

<אלי מורגנשטרן: סעיף 40 הוא סעיף תחבורה שוטף וסעיף 79 הוא סעיף פיתוח תחבורה.

<אלי מורגנשטרן: אין שם פעילות שוטפת של המשרד.

<אלי מורגנשטרן: לגבי הנושא של אחזקת כבישים זה דווקא נושא שהיו עליו הרבה מאד דיונים במהלך ההכנות לתכנית החומש וההכנות לתקציב של 17'-18'.

<אלי מורגנשטרן: כמו בכל מקום אחר הנושא של המגבלה התקציבית מחייב לבחור מה אנחנו מעדיפים לעשות, אם אנחנו מעדיפים לעשות כביש כניסה חדש לירושלים או אם אנחנו מעדיפים לעשות תחזוקה יותר טובה.

קארין אלהרר: מה אתם מעדיפים?

<אלי מורגנשטרן: תיעדוף הוא שיח משותף.

<אלי מורגנשטרן: הנה, פעם שניה כבר לכותרת, כותרת משנה.

<אלי מורגנשטרן: היו ממש הרבה מאד דיונים עד לשעות הקטנות של הלילה - - -

קארין אלהרר: כמה יושקעו באחזקת כבישים ב-2017?

<אלי מורגנשטרן: בשנת 2017 מיליארד ו- 440 מיליון.

קארין אלהרר: מהו אחוז הגידול משנה שעברה?

<אלי מורגנשטרן: ביחס לביצוע, בשנים הקודמות היה הממוצע 1.393 מיליארד בחומש הקודם בין 11'-16' ובחומש הבא הממוצע הוא 1.440 מיליארד.

קארין אלהרר: לא הבנתי.

קארין אלהרר: המספר שנתת הוא מספר שנוצל בפועל בשנה הקודמת?

<אלי מורגנשטרן: אפשר לדבר על תקציב מול תקציב.

<אלי מורגנשטרן: אני אנסה לעשות את החיבור.

קארין אלהרר: תראה, משרד האוצר תמיד מצליחים לבלבל אותי, אבל מפעם לפעם אני לומדת.

<אלי מורגנשטרן: אני פה בשביל לענות על השאלה.

<אלי מורגנשטרן: בתכנית החומש הקודמת, בבסיס התקציב היו 1.66 מיליארד שקל לשנה, תקציב אחזקת כבישים.

קארין אלהרר: סליחה, מה הייתה ההערה?

<קריאה: יתקן את עצמו מיד.

<אלי מורגנשטרן: בסדר, אני לא יודע - - -

<קריאה: לא היה מספיק, זה היה לפני - - -

<קובי בליטשטיין: אנחנו מדברים על 100 מיליון תוספת בשנה.

קארין אלהרר: אדוני, אני שמעתי היטב, אני אשמח למספרים מדויקים.

<אלי מורגנשטרן: בתכנית החומש כפי שהיא נחתמה יש 1.66 מיליארד ובתכנית החומש הזו זה 1.440 מיליארד.

קארין אלהרר: אני רק שואלת אם ה-1.

קארין אלהרר: 66 מיליארד נוצלו?

<אלי מורגנשטרן: הם נוצלו מעבר לזה.

<אלי מורגנשטרן: ברמת הביצוע עמדנו על ממוצע של 1.3 מיליארד, כמעט 1.4 מיליארד, לשנה.

<אלי מורגנשטרן: זאת אומרת שהביצוע היה יותר ממה שסוכם לחומש.

<אלי מורגנשטרן: זו גם נקודה מאד חשובה גם בהקשר של סעיף פיתוח וגם בהקשר של אחזקת כבישים.

<אלי מורגנשטרן: אחת הביקורות שעלו בדוח היא שלא מתקצבים מראש תכנית מספיק מפורטת כדי שחברת נתיבי ישראל תוכל לדעת כמה כסף יש לאחזקת כבישים לאורך שנים, כי הרי עובדה שהיו במקור 1.66 מיליארד ואחר כך נוספו עליהם 1.400 מיליארד וזה מראה על איזשהו פער של תוספות תקציביות שניתנות במהלך השנים ולא ניתנו מראש בחומש.

<אלי מורגנשטרן: במקום שאנחנו נגיד מראש לתת 1.4 לאחזקת כבישים, נותנים מראש סכום נמוך יותר ואחר כך הגדילו אותו.

<אלי מורגנשטרן: הביקורת הזו - - -

קארין אלהרר: למה זה?

<אלי מורגנשטרן: הביקורת הזו היא לגמרי מובנת ולגיטימית אבל צריך להבין גם את הצד השני של הסיפור הזה.

<אלי מורגנשטרן: התקציב של מדינת ישראל הוא בעיקרו, ביסודו, תקציב שנתי ובשנים - - -

קארין אלהרר: החריגות של דו שנתי.

<אלי מורגנשטרן: הוא דו שנתי אבל הוא אף פעם לא חומש, הוא אף פעם לא חמש או שש שנים.

<אלי מורגנשטרן: כשאנחנו עושים תכנית אנחנו לא רוצים לעשות תכנית לשנתיים כי אי אפשר לעשות כביש בשנתיים וצריך תכניות ארוכות, אז הממשק הזה בין תכנית של חמש שש שנים, של תשתיות, לבין תכנית של שנה שנתיים עם תקציב של שנה שנתיים מהמדינה, מחייב לשמור על רמה מסוימת של גמישות, לצורך הוצאות גבוהות יותר או נמוכות יותר מתקציב המדינה - - -

קארין אלהרר: אין אפשרות ללמוד משנים קודמות?

<אלי מורגנשטרן: אי אפשר לתת מספר ולהגיד בוודאות.

קארין אלהרר: מספר לא אבל יש לכם תחזיות, זו המומחיות שלכם במשרד האוצר.

<אלי מורגנשטרן: אנחנו מנסים למקסם את זה, לעשות את זה הכי טוב שאנחנו יכולים אבל תמיד נצטרך להשאיר איזושהי רמה של גמישות, אם סדרי העדיפויות של הממשלה משתנים.

<אלי מורגנשטרן: אנחנו משרד האוצר לא מוסמכים לקבוע לממשלה מראש: תתנו כך וכך כסף לאחזקה, אז כל תקציב שהוא פרויקטיאלי - - -

קארין אלהרר: כן עושים את זה ב- bottom line, בגבולות שאתם מציבים.

<אלי מורגנשטרן: במה שבסמכותנו לעשות.

<אלי מורגנשטרן: תקציב שהוא קשיח, כמו למשל, פרויקט של כביש 1, שהוא פרויקט של שש שבע שנים ביצוע, מתחילתו ועד סופו ויכול להיות שזה יגיע לעשור, אז אין שום גמישות.

<אלי מורגנשטרן: אם הממשלה פתאום מגיעה למצב שבו אין מספיק כסף וצריך לצמצם את ההוצאות אז אי אפשר להפסיק את הכביש באמצע.

<אלי מורגנשטרן: לעומת זאת, באחזקה יש איזושהי מידה של גמישות.

<אלי מורגנשטרן: נכון שזה לא אופטימלי, היינו רוצים לדעת מראש הכול אבל בסופו של דבר כנראה שלעולם לא נוכל לדעת הכול מראש ולכן, בתקציב היחיד לסעיף פיתוח שהוא סעיף מאד מאוד גדול מבחינת המונחים ורק כדי לקבל את הפרופורציות, אנחנו מדברים על 18 מיליארד שקל בשנה, 17-18 מיליארד שקל בשנה, שזה סעיף הפיתוח הגדול ביותר, חייבים להשאיר איזושהי מידה של גמישות והמקום שהוא הכי רלבנטי לגמישות הזו הוא הנושא של אחזקה, למרות המחיר שאנחנו משלמים על זה בהתייקרויות ובשיקולים אחרים.

<אלי מורגנשטרן: אלה הדברים שאמרנו גם בשיחות הרבות שהיו לנו עם משרד התחבורה, עם בנצי ואיתן שגם היו שותפים לדיונים האלה, אומרים את זה בקושי אבל אלו העובדות, צריך להתמודד אתן.

קארין אלהרר: אני רוצה לשאול את משרד התחבורה.

קארין אלהרר: תראו, אתם, במנגינה של הדברים שלכם אתם מעודדים תחבורה ציבורית אבל בסוף חלקי חילוף הם זולים מאד, המְכָסים, הכול הופך ליותר משתלם לכלי רכב.

קארין אלהרר: איך אתם בכל זאת פועלים לצמצום השימוש בכלי רכב הפרטיים?

<קובי בליטשטיין: הצמצום של השימוש בכלי רכב פרטיים יבוא בסופו של דבר עם זה שהתחבורה הציבורית עצמה תהיה נגישה, טובה, מהירה ורמת השירות שלה תהיה גבוהה מאד.

<קובי בליטשטיין: זה הכיוון שאנחנו הולכים אליו בחומש הקרוב - - -

קארין אלהרר: רק מהכיוון הזה?

קארין אלהרר: נגיד, אני יודעת שבאירופה, שגם שם המצב הוא לא משהו, יש אגרות מאד מאוד גבוהות.

קארין אלהרר: כשאתה נוסע בכביש עמוס אז האגרה לנסיעה היא ממש גבוהה.

קארין אלהרר: זו עוד דרך לצמצם את השימוש בתחבורה פרטית.

<דרור גנון: עוד פעם החזרת אותנו לרשויות המקומיות.

<דרור גנון: אני רוצה לראות את ראש העיר הראשון שיחליט שבמרכז העיר שלו יש אגרת גודש לכלי רכב פרטיים.

<דרור גנון: אני לא מכיר את ראש העיר הזה.

קארין אלהרר: תראו, אתם מתארים כאן - - -

<קובי בליטשטיין: אני יכול לתת - - -

<דרור גנון: עדיין חוזרים לרשות המקומית.

<דרור גנון: נכון, זה צעד שאמור לעודד ואם נדבר סתם, כקוריוז, היסטורית, ראשי הערים שעשו את זה באירופה לא זכו בבחירות שהיו.

<דרור גנון: בלונדון ראש העיר לא זכה וגם במקומות אחרים אבל עוד פעם, העיריה צריכה לקבל החלטה שהיא רוצה לשתף פעולה.

קארין אלהרר: הצעתם לרשויות איזושהי תכנית אופרטיבית?

<דרור גנון: היו כמה תכניות כאלו, גם בירושלים.

<קובי בליטשטיין: אני רוצה לומר כאן כמה דברים.

<קובי בליטשטיין: אחד, להטיל עוד מסים ולהטיל עוד קשיים על האזרח, אני לא בטוח שזו הדרך המתאימה.

<קובי בליטשטיין: הדרך שבה הולך משרד התחבורה היא לטייב את התחבורה הציבורית.

<קובי בליטשטיין: להשקיע המון.

<קובי בליטשטיין: הממשלה כרגע נתנה החלטה שאנחנו הולכים להשקיע 54 מיליארד בתחבורה ציבורית נטו.

<קובי בליטשטיין: זו תוספת של שלושה קווים במטרופולין תל אביב ואני מדבר על קווי רכבת קלה, שני קווים בירושלים, שדרוג של הקו הקיים, הרכבת הקלה מנצרת לחיפה, המטרופולין וכל התשתיות האלו למערכות הסעת המונים, זה לדעתי הפתרון בסופו של דבר.

<קובי בליטשטיין: זה משהו - - -

קארין אלהרר: אדוני מבין, לנו במשפחה יש שני כלי רכב, ברור לחלוטין שאם יש מכשול בשימוש ברכב הפרטי אז האפשרות של התחבורה הציבורית נשקלת הרבה יותר טוב.

<קובי בליטשטיין: המכשול שאנחנו קבענו אותו הוא הקצאת נתיבים לתחבורה ציבורית בדרכים - - -

קארין אלהרר: בשעות מסוימות.

<קובי בליטשטיין: בדרכים החדשות.

<קובי בליטשטיין: אנחנו היינו רוצים לראות את האוטובוס נוסע מהר וחולף, כשהכלי רכב הפרטיים נוסעים יותר לאט.

<קובי בליטשטיין: אנחנו מקדמים עכשיו פרויקט של נתיבים מהירים, מצפון למטרופולין תל אביב ומדרום למטרופולין תל אביב, שבמסגרתו, אני לא רוצה לקרוא לזה הטלת מס אבל בסופו של דבר כשאתה עושה נתיב מהיר ואזרח רוצה לנסוע בנתיב הזה הוא נאלץ לשלם ולפעמים לשלם מאד מאוד ביוקר.

<קובי בליטשטיין: אני לא אומר שאנחנו מטילים עליו אגרה או מס או משהו כזה אבל עדיין, אנחנו מתעדפים בצורה ברורה את התחבורה הציבורית וזה הכיוון שאנחנו צריכים ללכת אליו.

<קובי בליטשטיין: אנחנו עושים עכשיו נתיב מהיר בחומש הקרוב, מכיוון נתניה לכיוון תל אביב, גם על בסיס כביש 20, גם על כביש מספר 2, מתל אביב לראשון.

<קובי בליטשטיין: אפשר לראות את זה למעשה מנתניה לראשון עם נתיבים מהירים.

<קובי בליטשטיין: אנחנו מקדמים נתיב מהיר על כביש 5, אנחנו משדרגים את הנתיב המהיר שקיים היום בחניון שפירים, אנחנו הולכים לכיוון של הוספת קומה נוספת על מנת להגדיל את הקיבולת שלו וזה הכיוון שמשרד התחבורה הולך אליו ביחד עם "מהיר לעיר", יחד עם פרויקטים משלימים כמו להעביר אנשים לאופניים, פרויקט האופנידן שלנו, להערכתי זה הכיוון מבלי ללכת לאזרח ולהתחיל להעיק עליו עם עוד מס ועד ייקור חלפים.

קארין אלהרר: בסדר גמור, הנתיב המהיר - - -

<דרור גנון: יותר מזה, אם אפשר להשלים.

<עירית שפרבר: להטיל אגרת גודש, מה שאת מכוונת אליו, זה ניתן יהיה לנקוט כשיהיו - - -

<דרור גנון: עם מערכות הסעת המונים עצמן.

<עירית שפרבר: אי אפשר לעשות אגרת גודש ולהגיד: תיסע באוטובוס ותהיה תקוע בדרכים.

<דרור גנון: על זה אפשר להוסיף גם את הרפורמה בתעריפים, שהגדילה באופן משמעותי עכשיו את מספר הנוסעים.

<דרור גנון: אנחנו ערים לגידול של 8% במספר השימוש של נסיעות-נוסע, שזה מדהים, גם במונחים עולמיים.

<דרור גנון: אנחנו לא ראינו את זה בהרבה מקומות.

<דרור גנון: יש את הנושא של שילוט ומידע שמתפתח בצורה משמעותית, מכרזי התחבורה הציבורית שאנחנו מצליחים מפעם לפעם לשדרג גם מבחינה תקציבית וכמות של קווים, נושא של כירטוס, אנחנו גם הולכים בשנה הבאה להיכנס לנושא של תשלום בסלולר, עלייה מכל הדלתות, בבאר שבע פתחנו אשכול שלם שאין בו תשלום אצל הנהג, הכול מתבצע ללא נהג.

<דרור גנון: העלייה היא מכל הדלתות, יש מכשירים בתוך האוטובוסים, מכשירים מחוץ לאוטובוסים והנהג לא מתעסק יותר עם הכסף.

קארין אלהרר: נגישים?

<דרור גנון: נגישים, בוודאי.

<דרור גנון: בתחבורה ציבורית כל האוטובוסים העירוניים נגישים ולא מהיום.

קארין אלהרר: אנחנו מייחלים ליום של האוטובוסים הבינעירוניים.

קארין אלהרר: משרד האוצר, מה אתם עושים כדי להפוך את הנסיעה בתחבורה ציבורית ליתרון?

<הראל שליסל: קודם כל התכנית שקובי ציין קודם, 54 מיליארד, הייתה חלק מחוק ההסדרים כך שפה שוב, יש שיתוף פעולה מלא בין משרד האוצר - - -

קארין אלהרר: תקשיבו, היום משרד האוצר - - -

<הראל שליסל: יתקנו אותי אם אני טועה.

<הראל שליסל: הם יושבים פה לשמאלי והם יכולים להגיד אחרת.

<הראל שליסל: זה דבר אחד.

<הראל שליסל: הסוגיה שאת העלית, הסוגיה של אגרות גודש, היא דבר שמקובל בכל מיני מקומות בעולם ואני חושב שעירית נגעה בנקודה.

<הראל שליסל: אפשר להשפיע על השימוש ברכב פרטי וברור שיש טרייד אוף בין שימוש ברכב פרטי לבין תחבורה ציבורית - - -

קארין אלהרר: גם בעניין של מכס על רכב פרטי.

<הראל שליסל: שניה רגע, רכב פרטי אולי עוד רגע אתייחס למרות שהמס הוא מאד מאוד גבוה על רכב פרטי וזה מתייחס לתחום הכלי רכב אבל אפשר להשפיע ולהגדיל לכאורה את השימוש בתחבורה ציבורית באמצעות אגרות גודש, שישפיעו על צד הביקוש אבל כמו שעירית אמרה נכון, אין לנו עדיין מערכות להסעת המונים שאתן יכולים להגיד לאזרח - - -

קארין אלהרר: אני מקבלת את זה.

<הראל שליסל: בעיניי זה טיעון מנצח.

<הראל שליסל: זה טיעון נכון ואמתי.

<הראל שליסל: כל עוד אין לנו מערכות להסעת המונים שהן טובות ואיכותיות, המקום של אגרות גודש אינו המקום הזה.

קארין אלהרר: וענין עלות כלי רכב פרטיים?

<אלי מורגנשטרן: לגבי המיסוי על כלי רכב פרטיים, הביקורת הזו גם נמצאת בדוח על הנושא שמצד אחד אנחנו מעוניינים לעודד תחבורה ציבורית ומצד שני הולכים ומוזילים את הרכב.

<אלי מורגנשטרן: ברור לגמרי שאנחנו לא רוצים שאזרחים יישלמו כסף לטייקונים או ליבואנים בשביל שהם לא יקנו כלי רכב.

<אלי מורגנשטרן: זו תהיה שגיאה ממדרגה ראשונה.

<אלי מורגנשטרן: אם המדינה רוצה - - -

קארין אלהרר: לא הבנתי איך הם קשורים.

<אלי מורגנשטרן: מה שבעצם חוק הרכב עושה זה מגדיל את התחרות בין היבואנים בשוק הרכב.

<אלי מורגנשטרן: אנחנו לא רוצים למנוע תחרות בשוק הרכב, לגרום שיבואנים ימכרו כלי רכב יותר ביוקר כדי למנוע כניסה של כלי רכב.

<אלי מורגנשטרן: לא זו המטרה.

<אלי מורגנשטרן: אם רוצים למסות או למנוע מאנשים לרכוש כלי רכב על ידי עלות יקרה יותר, שם אפשר להטיל מס אבל בוודאי שאין טעם שהכסף ילך לכיסים לפרטיים.

<אלי מורגנשטרן: מעבר לזה, חשוב מאד להדגיש ולחדד נקודה.

<אלי מורגנשטרן: רמת המינוע בישראל נמוכה יחסית לעולם המערבי, שם היא באזור ה-350-400 כלי רכב לאלף נפש - - -

<קריאה: שלוש מאות וקצת.

<אלי מורגנשטרן: שלוש מאות וחמישים לעומת הממוצע של ה OECD שהוא באזור ה-600,700.

<קריאה: לא, לא.

<קריאה: אם רק מקזזים נגיד 450 - - -

<אלי מורגנשטרן: בסך הכול רמת המינוע בישראל נמוכה ורמת מינוע מעידה על רמת חיים.

<אלי מורגנשטרן: זאת אומרת, אין לנו ענין - - -

קארין אלהרר: רמת מינוע בערכים מוחלטים או ביחס לכמות האנשים?

<אלי מורגנשטרן: לנפש.

<קריאה: לנפש וזה כולל ילדים, קשישים - - -

<אלי מורגנשטרן: וזו הסיבה - - -

<קריאה: זה משתנה באזורים שונים.

<אלי מורגנשטרן: יש ניסוח מפורט של איפה יש יותר כלי רכב ואיפה פחות אבל לבוא ולהגיד שאנחנו לא רוצים שיהיו לאנשים כלי רכב פרטיים זו אמירה של: אנחנו לא רוצים שתהיה לאנשים רמת חיים גבוהה וזו לא הנקודה שאנחנו רוצים להגיע אליה.

<אלי מורגנשטרן: אנחנו רוצים שלאנשים יהיה רכב פרטי אבל שהם ישתמשו בו בשביל פנאי ובשביל צרכים אחרים שלא יוצרים גודש.

<אלי מורגנשטרן: לנסוע לעבודה ולחזור מעבודה ייסעו בתחבורה ציבורית אז הדחיפה צריכה להיות לא להכביד עם העלויות של הרכב אלא לאפשר או להקל ולטייב את השימוש בתחבורה ציבורית.

קארין אלהרר: משרד האוצר, תראו, בניגוד למקרים אחרים שבהם אנחנו מבקשים לצמצם תקנות, בתקציב הפיתוח של משרד התחבורה היינו מבקשים את ההיפך, להרחיב ולהסביר על אילו פרויקטים הכסף הזה הולך ואני רוצה לשאול אתכם האם יש איזושהי כוונה ליישם את הבקשה הזאת?

<אלי מורגנשטרן: אני אתייחס רגע לסיפור של התקנות והתכניות בצורה טיפה יותר רחבה.

<אלי מורגנשטרן: באופן עקרוני יש כמה דוחות מבקר ולפחות דוח אחד שאני יודע עליו מהעבר, על הנושא של עודף התקנות והתכניות בספר התקציב.

<אלי מורגנשטרן: יש החלטת ממשלה על צמצום התכניות והיה חריש עמוק בשנת 2013 לצמצום מספר התכניות והתקנות.

<אלי מורגנשטרן: אנחנו מנסים לעמוד בזה ככל שאנחנו יכולים.

<אלי מורגנשטרן: אני חושב שבמקור, עדיין לא הייתי בתפקיד אז אבל במקור היו תכניות שונות לחברות שונות והיו הרבה שינויים לאורך השנים אבל בפועל כיום יש הפרדה בין תכניות, בין תחבורה ציבורית לכבישים עם סכומים נפרדים מתוך הסעיף ובין כבישים עירוניים לבין עירוניים, שאלו תכניות שונות.

<אלי מורגנשטרן: בשנה הבאה, ב-17'-18' וכבר השנה התחלנו בפיתוח של תכנית נוספת לכבישים שהם משמשים לתחבורה ציבורית, נת"צים ותכניות לכבישים של דיור, של מקומות שבונים בהם יחידות דיור חדשות.

<אלי מורגנשטרן: את אלה עשינו בתכנית נפרדת, אז יש לנו בעצם שלש תכניות עכשיו בתחום של כבישים.

<אלי מורגנשטרן: מעבר לזה, מבחינת ההגשה של הדברים בפני הכנסת, בדברי ההסבר של החוברת הכחולה שמוגשת לכנסת יש פירוט מאד מורחב - - -

קארין אלהרר: זה מורחב?

<אלי מורגנשטרן: לא בעמודים הראשונים של החוברת, שהם יותר קשים לאדם מן השורה לקרוא אותם, אני מדבר על דבר ההסבר שנמצאים במחצית השנייה - - -

קארין אלהרר: אדוני חושב שאדם מן השורה לא יודע לקרוא טבלאות של משרד האוצר?

<אלי מורגנשטרן: אמרתי שקשה, לא אמרתי שהוא לא יכול.

<אלי מורגנשטרן: מי שרוצה.

<אלי מורגנשטרן: יש את דברי ההסבר - - -

קארין אלהרר: אתם יודעים שכל שנה לומדים כאן ובסוף לא תוכלו יותר לעבוד על אנשים.

קארין אלהרר: אנחנו בתהליך למידה מאד רציני.

<אלי מורגנשטרן: בדברי הסבר יש לנו פירוט של הפרויקטים ברמת עלויות המלאות של הפרויקט, ברמת השלב, באיזה שלב כל פרויקט נמצא, ברמת - - -

קארין אלהרר: סליחה שאני קוטעת אותך.

קארין אלהרר: על פי דוח מבקר המדינה דברי ההסבר אינם מספקים ואני אומַר זאת כחברת כנסת שנדרשת לתקציב, גם אותי זה לא מאד מספק.

קארין אלהרר: השאלה היא אם יש איזוהי כוונה, הרי בסוף מישהו משתמש בתקציב הזה כדי לקרוא אותו, להתעסק אתו, אז אני שואלת אתכם, האם יש לכם איזושהי כוונה להרחיב במעט?

קארין אלהרר: למשל, לא הוצגו אבני דרך של פרויקטים, לא לגמרי.

<אלי מורגנשטרן: התשובה חיובית, התשובה היא כן.

<אלי מורגנשטרן: בדברי ההסבר של 17'-18' הרחבנו יותר, פירטנו יותר על הפרויקטים ככל שידינו משגת כמו שאומרים, אנחנו לא רוצים שיהיה יותר מדי ארוך כדי לא להלאות, שזה לא יהיה מוגזם - - -

קארין אלהרר: אנחנו אוהבים שממלאים אותנו.

קארין אלהרר: מאד.

<אלי מורגנשטרן: באופן כללי נכנסנו לפרטים של פרויקטים.

<אלי מורגנשטרן: רשמנו את רשימת הפרויקטים עם סטטוס של איפה כל פרויקט עומד.

<אלי מורגנשטרן: כמובן שיש איזושהי רמה של דינמיות שלא יכולה להיכנס לחוברת; אנחנו לא יודעים אם בפועל, המכרז של כביש 16, למשל, שיצא לפני שלושה שבועות או שבועיים, האם הוא יצא בדצמבר 16' או בינואר 17', את זה קשר יותר לדעת, אז הדברים האלה לפעמים פחות מעודכנים אבל ברמה שהצלחנו להגיע אליה, של לתת את התמונה הכללית של איפה כל פרויקט נמצא, הכנסנו בתוך החוברת.

<אלי מורגנשטרן: נמשיך להרחיב - - -

קארין אלהרר: יש בעצם שלושה - - -

<נועה כהן: סליחה, כל חברה ובוודאי נתיבי ישראל עושה את זה, כל אחת מהן בתחילת השנה, אנחנו נדרשים על ידי רשות החברות ועל ידי הדירקטוריון שלנו, אנחנו מפרסמים חוברות תקציב ושם יש הרחבה והעמקה גם בעניין של תקציב לכל פרויקט וגם אבני הדרך ומפות - - -

קארין אלהרר: למי אתם מגישים את זה?

<נועה כהן: כל מה שאפשר להיכנס אליו בתקציב המדינה, כל חברה ממקדת ומפרסמת לעצמה.

קארין אלהרר: אני אצטט לכם את הליקויים שעלו בדוח המבקר: "א.

קארין אלהרר: לא הודגש הוצגה השוואה בין האומדן המעודכן של עלות הפרויקטים לבין האומדן המקורי.

קארין אלהרר: למותר לציין כי לא הובאו הסברים להבדלים בין האומדנים.

קארין אלהרר: "

<איתן טי: אולי אפשר - - -

קארין אלהרר: כן, למה לא?

<איתן טי: מדובר על דברי הסבר, על ניואנסים לא - - -

קארין אלהרר: זה נכון אבל דברי ההסבר האלה צריכים להראות לי מה קרה משנה שעברה.

קארין אלהרר: מה זה, סתם, באוויר, בערכים מוחלטים, לא קשור למה שקרה קודם?

קארין אלהרר: הדבר השני: "בדברי ההסבר לא נכללו נתונים על הסכום שהושקע בפרויקטים עד אותו מועד ועל יתרת הסכום הנדרשת להשלמתם".

קארין אלהרר: הדבר השלישי: "בדברי הסבר מובא בדרך כלל מועד לסיום מעודכן של כל פרויקט אולם לא צוין בהם המועד המקורי שנקבע לסיום הפרויקט והסיבות לפיגור בביצוע, במקרים בהם היה פיגור בביצוע.

קארין אלהרר: כמו כן לא צוינו אבני דרך של הפרויקטים ואם עמדו בהן.

קארין אלהרר: פירוט זה חסר במיוחד בעניינם של הפרויקטים הגדולים והמורכבים.

<איתן טי: כמו שתיארתי, כבר בדברי ההסבר של השנים הקרובות, אנחנו הרחבנו יותר, ניסינו להעמיק ולהוסיף יותר מידע.

<איתן טי: אני מניח שלקראת התקציב הבא אנחנו נוכל שוב להוסיף עוד השוואות.

<איתן טי: אין לנו התנגדות להוסיף את זה.

קארין אלהרר: האם שלושת הדברים שציינתי תוקנו?

<אלי מורגנשטרן: לא, בחוברת הזו לא הכנסנו השוואות, לא למקור של העלות ולא למקור של התקציב אבל נבחן את זה בפעם הבאה.

קארין אלהרר: בוודאי.

<מרסלו בז: אני רק רוצה להבהיר משהו לגבי הכוונה שלנו בדוח בנושא של מבנה התקציב.

<מרסלו בז: כרגע אנחנו מדברים על תחום אחד שנקרא כבישים, שהוא מחולק לשתי תכניות, כבישים עירוניים וכבישים בינעירוניים.

<מרסלו בז: בכל אחת מהתכניות האלו יש הרבה תקנות, עשינו בחינה פשוטה, 61 תקנות עם 5.2 מיליארד שקל ב-2015 בתכנית תקציבית אחת.

<מרסלו בז: מה שאנחנו חשבנו הוא שאם היינו מעבירים את הכבישים העירוניים והכבישים הבינעירוניים לרמה של תחום זה פותח לנו אפשרות לפתוח הרבה תכניות עם הרבה מידע חשוב, למשל, חלוקה לפי חברות או חלוקה לפי אזורים בארץ ואנחנו לא משנים את כמות התקנות.

<מרסלו בז: מבחינת שקיפות כלפי הכנסת וכלפי הצבור עם קביעת סדר עדיפויות זה הרבה יותר שקוף.

<מרסלו בז: זו הייתה הכוונה שלנו בדוח.

קארין אלהרר: התייחסות.

<אלי מורגנשטרן: כרגע זה נמצא בתכניות נפרדות.

<אלי מורגנשטרן: אני לא יכול להגיד שאני יכול מחר בבוקר לשנות את זה מרמת תכנית לרמת תחום.

<אלי מורגנשטרן: הסיבה שקבעו את זה היא בגלל שבסופו של דבר החלטות ברמת הכנסת וברמת הממשלה מגיעות ברמת תכנית ולא ברמת תקנות, כי זה מה שחוק יסוד-תקציב קובע.

<אלי מורגנשטרן: צריך לבחון את זה בפעם הבאה שיעשו שינוי משמעותי בתקציב, כמו חריש עמוק, כשיעשו עוד פעם שינוי ויעשו הכול מחדש אז אפשר יהיה לעשות את זה.

<אלי מורגנשטרן: אם באמצע פרויקטים נשנה בין תכניות לתחום זה ישבש לגמרי את כל המערכת.

<מרסלו בז: בדיוק בגלל שהממשלה, שהכנסת מאשרת ברמה של תכניות יש בתוך התכנית אינסוף פרויקטים של חברות שונות, של תחומים שונים, של אזורים שונים, אז בגלל זה חלוקה יותר נכונה הייתה יכולה להוסיף המון שקיפות מול הכנסת.

<הראל שליסל: אני רק אוסיף שבתכניות יש קשר בין הפרויקטים באותה תכנית.

<הראל שליסל: למשל, ב"תחבורה ציבורית" יש תכנית של הסעת המונים ויש תכנית של רכבות.

<הראל שליסל: אין ערבוב ביניהן לבין תכנית של סובסידיה לאוטובוסים.

<הראל שליסל: זה לא שיש פה איזשהו סלט.

<הראל שליסל: יש גם חברות שמבצעות, כמו למשל, נתיבי ישראל מבצעת גם כבישים וגם רכבות.

<הראל שליסל: אנחנו עושים הפרדה בין הפרויקטים שלהן לרכבות בתכנית אחת לבין הפרויקטים שלהן בכבישים שזו תכנית אחרת.

<הראל שליסל: צריך לראות, כמו שאלי ציין, בשנה הבאה תיפתח עוד תכנית ויש טיפה הגדלה בכיוון הזה.

קארין אלהרר: לנושא הרשאה להתחייב, משרד התחבורה, בדוח מבקר המדינה מצוין ש"למעשה אגף תקציבים הוא שקובע בסופו של דבר את סכום ההרשאה להתחייב בתקציב הפיתוח של משרד התחבורה ומעורבותם של משרד התחבורה וחברות התשתיות בתהליך קביעת הסכום מועטה בלבד.

קארין אלהרר: " מסכימים עם המשפט הזה?

<קריאה: לא בטוח שהבנתי.

קארין אלהרר: להקריא שוב?

קארין אלהרר: "למעשה אגף תקציבים הוא שקובע בסופו של דבר את סכום ההרשאה להתחייב בתקציב הפיתוח של משרד התחבורה.

קארין אלהרר: מעורבותם של משרד התחבורה וחברות התשתיות בתהליך קביעת הסכום מועטה בלבד".

<איתן טי: כמו שאנחנו רואים, שיתוף הפעולה הוא ברמה מאד מאוד גבוהה.

<איתן טי: חברת תשתית שעושה פרויקטים לאומיים, כשמשרד התחבורה בא ומציג פרויקטים לאומים ברמה גבוהה לתחבורה הציבורית, אני מעולם לא נתקלתי בפרויקט תחבורה ציבורית שמשרד האוצר אגף התקציבים אמר לא.

קארין אלהרר: אדוני, אתה - - -

<איתן טי: אגף תקציבי פיתוח, משרד התחבורה.

קארין אלהרר: אתה התקציבן של משרד התחבורה?

קארין אלהרר: זה לא אומר שאתה עובד בעצם במשרד האוצר?

<קריאה: זה אומר שיחסי עבודה - - -

קארין אלהרר: מתנצלת, לא התכוונתי.

<קובי בליטשטיין: אני רוצה להבין מהי המהות, אני לא רואה בנושא הזה איזושהי בעיה.

<קובי בליטשטיין: בוא תגיד.

<מרסלו בז: מה שראינו במהלך הביקורת היה שכשמכינים את התקציב לשנה הבאה, אפילו הסכום של הרשאה להתחייב, שייכלל בתקציב לשנה הבאה, לא שקוף ממשרד התחבורה.

<מרסלו בז: ראינו מסמכים שהצביעו על הנקודה הזאת.

<מרסלו בז: בגלל זה כתבנו שההחלטה מתקבלת באגף התקציבים ולא במשרד התחבורה.

<מרסלו בז: אלה היו המסמכים.

קארין אלהרר: מכירים את זה?

קארין אלהרר: מודעים לזה?

<סמי כהונאי: סליחה רגע, אני רוצה לצטט מהתשובה שלכם לדוח של משרד התחבורה, שכתב כך "מלכתחילה ההרשאה להתחייב לא מתבססת על צפי הוצאות הפרויקטים.

<סמי כהונאי: המידע קיים, רק לא משתמשים בו בשיטת התקצוב".

<סמי כהונאי: כלומר, תקצוב ההרשאה בעצם מנותק מן התכניות של משרד התחבורה.

<איתן טי: שיטת התקצוב, אני גם אמרתי את זה בתחילת הדיון, היא עם מירב תקציב ההרשאה ברזרבות.

<מרסלו בז: זה הסבר, שלב שני.

<מרסלו בז: אנחנו מדברים על ההרשאה להתחייב שהלך לתקציב, שתקציב המדינה ייכלל בתוך התקציב של משרד התחבורה.

<מרסלו בז: לא מדברים על החלוקה השנתית באותה שנה, אנחנו מדברים על הנגזרת הכללית.

<איתן טי: יש הסכמים רב שנתיים, כמו שעלתה קודם הבעיה שאנחנו עובדים בפרויקטים ארוכי טווח.

<איתן טי: לחברות הגדולות יש הסכמים ותכניות חומש עם מספרים ידועים מראש.

<איתן טי: כלומר, חברה לא מתקדמת ומתכננת תכנון מפורט - - -

קארין אלהרר: אדוני, השאלה הייתה האם אתם בטוחים שאתם אלה ששולטים בעניין ולא אגף תקציבים?

קארין אלהרר: זו הייתה השאלה.

<איתן טי: אני חושב שבניגוד - - -

קארין אלהרר: אני לא רוצה לסכסך, אני רק רוצה להבין מי קובע.

<איתן טי: בניגוד - - -

<אלי מורגנשטרן: המילה "שולטים" היא נכונה.

קארין אלהרר: מי קובע עליי?

קארין אלהרר: זה מה שאני רוצה לדעת.

<איתן טי: אני חושב שבסוף מבחינה תקציבית - - -

קארין אלהרר: אני מאד שמחה לגלות שיש הידברות בין המשרדים הממשלתיים, אני שנה וכמה חודשים בתפקיד, לא ראיתי כזאת נופת צופים.

<איתן טי: בתקציב המדינה לשנת 17'-18' המשרד קיבל ממשרד האוצר את רוב מה שהוא רצה.

<איתן טי: לא היה גידול.

<איתן טי: אני לא חושב שיש משרד שקיבל כזה גידול בתקציבו - - -

קארין אלהרר: אם היית יודע כמה משרדים ממשלתיים באים לכאן ומספרים לי על זה ש"הוא לא זוכר כזה גידול, זה גידול היסטורי".

<הראל שליסל: בואו נדבר במספרים.

קארין אלהרר: בסדר, אני אומרת, משרד האוצר - - -

<אלי מורגנשטרן: אני לא מכיר את התקציבים של כל המשרדים אבל אני מוכן - - -

קארין אלהרר: עשיתם היסטוריה השנה כי אין משרד שלא ישב כאן, או בחדר הזה או בחדר הוועדה ולא דיבר על גידול היסטורי.

<אלי מורגנשטרן: אני לא מכיר, אני באמת לא מכיר מה עובד על כל - - -

<הראל שליסל: ב-2015 לא היה תקציב מדינה.

קארין אלהרר: בסדר, זה מגביר את ההיסטוריה שעושים כל יום.

<הראל שליסל: 15 מיליארד תקציב הפיתוח של משרד התחבורה, שנה הבאה התקציב יהיה 17.6.

<הראל שליסל: זה לא כולל עוד איחוד תקציבי של מיליארד שקל.

<מיטל הומינר: אני אענה ספציפית.

קארין אלהרר: גבירתי, שם ותפקיד.

<מיטל הומינר: מיטל הומינר, מנהלת תחום תקציבי פיתוח במשרד התחבורה.

<מיטל הומינר: הניהול של תקציב כן נעשה אצלנו, כי עצם כך שאנחנו באים ומגישים תביעות תקציביות למשרד האוצר, אנחנו מבקשים באילו תקנות ספציפיות אנחנו רוצים את הכסף ולשם אנחנו מקבלים אותו, אז הניהול נעשה על ידינו.

<מיטל הומינר: משרד התחבורה מנהל את זה מול חברות התשתית ואז אנחנו ניגשים לאוצר ומבקשים את התוספת בפרויקטים הספציפיים.

קארין אלהרר: משרד המבקר, אתם רוצים להגיב?

<סמי כהונאי: בתחילת שנה, כשמתקצבים הרשאה להתחייב, מתקצבים את כולה ברזרבה.

<סמי כהונאי: איך קובעים את הסכום הזה?

<אלי מורגנשטרן: אני אענה על העניין שתקצוב הרשאה התחייב ברזרבה בתחילת השנה.

<אלי מורגנשטרן: רק משפט של רקע, פרויקטים של תשתית יש להם מספר שלבים מאד מאוד משמעותיים בחיים שלהם, שבכל שלב ההערכה התקציבית היא שונה.

<אלי מורגנשטרן: זאת אומרת שהיא ברמת תיוג פחותה וככל שמסיימים את הפרויקט רמת התיוג גבוהה יותר.

<אלי מורגנשטרן: אני אציג אם תרצו תרשים קצר של הנקודות המרכזיות.

<אלי מורגנשטרן: בפרויקט רגיל יש לנו תכנון ראשוני שזה אומר פחות או יותר שרטוט של הקו על המפה, אחר כך יש תכנון מוקדם שזה כולל תכנון מפורט יותר ואולי המילה מפורט אינה טובה כאן, תכנון מוקדם - - -

<איתן טי: תכנון מוקדם?

<אלי מורגנשטרן: כן, תהליך סטטוטורי, כל מיני תהליכים אחרים של הכנה של הפרויקט וזה עדיין בשלב התכנון הראשוני.

<אלי מורגנשטרן: כשמדברים על הפרויקט, ההערכה של העלות שלו היא מאד גסה ואם נתקצב אותו שם במלואו אנחנו נהיה בבעיה קשה, כי עדיין לא יודעים כמה הוא הולך לעלות.

<אלי מורגנשטרן: יודעים בערך איזשהו מספר.

<אלי מורגנשטרן: אחר כך בתכנון מוקדם המספרים משתפרים אבל הם עדיין לא מדויקים.

<אלי מורגנשטרן: אחר כך עוברים לשלב של תכנון מפורט, כשהעלות של שלב התכנון הזה היא בסביבות 10%-30% ולפעמים היא מגיעה ל-30%, כי זה כולל גם תשתיות וחברות, כל מיני הוצאות שונות - - -

<עירית שפרבר: קידום זמינות.

<אלי מורגנשטרן: של קידומי זמינות, בין היתר הסטת תשתיות, שהיא בדרך כלל החלק היקר ואחר כך יש שלב של יציאה למכרז, של הביצוע בפועל.

<אלי מורגנשטרן: אנחנו לא יכולים לתקצב את כל הפרויקט בשלב של התכנון הראשוני כי אין עדיין שום קשר לכמה שהוא יעלה בסוף.

<אלי מורגנשטרן: אנחנו לא יכולים לתקצב אותו באף שלב אחר לפני היציאה למכרז בפועל בגלל שרק אז יש לנו דוח וזה השלב שבו אנחנו יודעים מהי העלות הצפויה של הפרויקט, המדויקת, שאנחנו צריכים לתקצב על פיה.

<אלי מורגנשטרן: גם אחרי זה, כמו שכבוד יושבת הראש העלתה, יש שינויים בתקציבים של פרוייקטי תשתית אבל אנחנו מנסים בכל שלב לדעת פחות או יותר מהם הסיכונים שאנחנו מתמודדים אתם, כמו תביעות משפטיות, מה לעשות, אנחנו לא יכולים לדעת מראש אם הקבלן יתבע 100 מיליון שקל ויזכה או שהוא יזכה ב-30 מיליון או שהוא בכלל לא יתבע, שבינתיים זה כמעט לא קורה.

<אלי מורגנשטרן: יש פה איזושהי רמת אי ודאות אבל אנחנו מנסים לעשות את המקסימום של ניהול הסיכונים בתוך המצב הקיים.

<אלי מורגנשטרן: לכן הנושא של התקצוב בשלבים והנושא של הנחת הכסף ברזרבה לפני שמגיעים לשלב הרלבנטי הוא מאד מאוד חשוב, כדי לוודא שמתקצבים אותו נכון.

<אלי מורגנשטרן: אני אקח דוגמה אחת מן השבועות האחרונים כדי להמחיש עד כמה יש תנודתיות בפרויקטים.

<אלי מורגנשטרן: הפרויקט של כביש 16.

<אלי מורגנשטרן: אם היינו מתקצבים אותו מראש לפי הערכה ואומדן ראשוני, דובר על 1.4 מיליארד שקל, משהו כזה - - -

קארין אלהרר: למה לא לתת למשרד התחבורה לנהל את זה?

קארין אלהרר: זו השאלה.

<אלי מורגנשטרן: בגלל שאנחנו צריכים לנהל את תקציב מדינה בסופו של דבר ואם בפועל יקרה מצב שבו פרויקט שהיה צפוי לעלות 1.5 מיליארד עולה 3 מיליארד אנחנו אלה שנצטרך - - -

<סמי כהונאי: אבל אתם גם יושבים בגוף המוסמך ואתם אלה שמוציאים את ההתחייבות בסופו של דבר לחברות התשתית לנצל את הכסף, אז למה אי אפשר לתקצב את זה בתוך תקנה בתחילת שנה?

<אלי מורגנשטרן: כי כשיש התחייבות במערכת מבחינת ספר התקציב אנחנו בעצם אומרים: נתנו את הכסף לפרויקט הזה ואם בסוף יש התייקרות של 50%, של 100% בפרויקט, מישהו צריך להביא את זה מאיזשהו מקום.

<אלי מורגנשטרן: אנחנו לא יכולים לבוא פתאום ולהגיד: יש עוד 1.5 מיליארד שקל, אנחנו לא יודעים מאיפה להביא אותם, כי התחייבנו עליהם בתחילת הדרך.

<אלי מורגנשטרן: לכן חשוב לנו מאד שהתקצוב - - -

<סמי כהונאי: אז הגוף המוסמך הוא רק חותמת גומי?

<אלי מורגנשטרן: לא, הגוף המוסמך מאשר חלקים אחרים לא בעניין התקציבי, הוא מאשר למשל, שעשו את הטיפול בפינוי תשתיות כראוי לפני שיצאו לדרך עם הפרויקט ולא השאירו שם איזשהו קו מים של "מקורות" שמחר נצטרך להתמודד אתה וזה יתקע את כל הפרויקט.

<אלי מורגנשטרן: הסיפור הוא מסובך - - -

<סמי כהונאי: הוא לא בודק את התקציב לפני שהוא נותן, הוא לא בודק את האומדן התקציבי לפני שהוא נותן התחייבות?

<אלי מורגנשטרן: הוא כמובן מסתכל גם על האומדן התקציבי אבל המטרה של הגוף המוסמך היא לא אישור של המוכנות למכרז.

קארין אלהרר: אני רוצה לחזור לתמ"א 42, גבירתי, תודה שהצטרפת אלינו.

קארין אלהרר: באגף לתכנון תחבורתי, כמה עובדים יש?

קארין אלהרר: אמרתם שתבדקו את המספר וגם כמה מהם מהנדסים.

<עירית שפרבר: באגף יש עשרים וארבעה עובדים, הרוב מהנדסים או אנשי סטטוטוריקה - - -

קארין אלהרר: כמה מהנדסים היית רוצה שיהיו שם?

<קובי בליטשטיין: זה בדיוק מה שאנחנו כרגע עובדים עליו.

קארין אלהרר: ציָינו שתהיה בחינה מחודשת, אני רוצה לדעת איפה זה עומד.

<עירית שפרבר: אנחנו עובדים על מבנה מחודש, בוחנים מחדש, הגשנו בקשה.

<עירית שפרבר: יש מבנה עם תגבור כוח אדם שנובע גם מתוך זה שיש לנו מחסור גם היום עם היקף העבודה, כבר היום וגם מתוך הצפי לעתיד.

<עירית שפרבר: בגלל השינוי בחוק התכנון והבנייה, במעמד שהמדינה החליטה שהיא נותנת סף סמכויות לוועדות המקומיות, אם היום אנחנו עובדים מול המועצה הארצית על ועדותיה בשש ועדות מחוזיות והתכניות הגדולות נדונות בגופים האלה, אז המדיניות של ביזור הסמכות היא לתת לוועדות מקומיות שעוסקות בזה את התכנית הכוללנית והן מקבלות את הסמכות.

<עירית שפרבר: רוב התכניות נדונו שם, ועדות מקומיות יש הרבה - - -

קארין אלהרר: אני מנסה להבין מה קרה בסוף אחרי שבוחנים את זה.

קארין אלהרר: הבנתי, ועדות מקומיות מקבלות את הסמכות - - -

<עירית שפרבר: לכן אני אומרת, המשאבים שנצטרך להשקיע הם כבר לא מול שש ועדות מחוזיות בלבד.

קארין אלהרר: אני מבינה, אני מניחה שנעשתה חשיבה בעניין.

קארין אלהרר: מהן התוצאות של החשיבה?

<עירית שפרבר: יש את הדרישות לפי כמה שאנחנו מעריכים כתקנים, זה עכשיו בדיונים.

קארין אלהרר: בדיונים מול משרד האוצר, כמה תקנים נוספים אתם ביקשתם?

<עירית שפרבר: אנחנו ביקשנו חמישה עשר, נראה כמה נקבל.

קארין אלהרר: מתי תהיה תשובה אם זה גדל או לא, אין צפי?

<עירית שפרבר: אני מקווה שזה יהיה בשנה הקרובה.

קארין אלהרר: בשנה הקרובה?

<עירית שפרבר: כן.

<עירית שפרבר: בנציבות, הגדלת כוח אדם זה לא תהליך פשוט.

קארין אלהרר: זו תשובה מאד מדאיגה.

<עירית שפרבר: אני מאד אשמח אם זה יקרה קודם.

קארין אלהרר: את צופה שזה ייקח שנה.

<עירית שפרבר: במקרה הטוב.

קארין אלהרר: צריך להוציא פנייה לנציבות.

קארין אלהרר: מה זה הדבר הזה?

קארין אלהרר: נציגי המבקר, זה לפתחכם.

קארין אלהרר: תכנית אב ארצית לתחבורה יבשתית משנת 99', בתכנית משנת 2008 מוינו כל הרעיונות החשובים לפיתוח תחבורה ציבורית בישראל ופיתוח התחבורה בכלל.

קארין אלהרר: עם זאת, לפי הדוח, גם לאחר פרסום תכנית האב הארצית, משנת 2008, אין תכניות אופרטיביות מפורטות ליישום ההמלצות.

קארין אלהרר: למה?

<עירית שפרבר: קודם כל, להגיד שאין זה ממש לא נכון.

קארין אלהרר: כך קבע משרד מבקר המדינה.

<עירית שפרבר: בתכנית האב, התכנית האסטרטגית של 2012 בחנה את היעדים, את מצב התחבורה הציבורית בהשוואה לעולם וקבעה לנו יעדים שצריך לעמוד בהם.

<עירית שפרבר: לאור היעדים האלה נעשתה בחינה של כל הרשתות של הסעת המונים בשלושת המטרופולינים והם שודרגו.

<עירית שפרבר: השתנתה תכנית, נעשו תכניות - - -

קארין אלהרר: התכנית האחרונה היא משנת 2012?

<עירית שפרבר: זו התכנית האסטרטגית.

<עירית שפרבר: בנוסף, עשינו תכנית אסטרטגית לפיתוח רכבת ישראל, תכנית פיתוחית לרכבת ישראל 2040 שהסתיימה ממש בימים אלה וגם היא בחנה את המצב והמליצה על שיטת תפעול וגם על הרחבת הרשת.

קארין אלהרר: כתוצאה מן התכניות האסטרטגיות, האם יש תכניות אופרטיביות?

<עירית שפרבר: כן.

קארין אלהרר: האחרונה היא משנת?

<עירית שפרבר: התכנית האסטרטגית של הרכבת וכל התכניות שאנחנו עושים הן תוצאות ותובנות שעלו מכל התכניות האלו.

<עירית שפרבר: אנחנו מדברים על תכניות בהיקפים של הרבה מיליארדים כמו שאתם שומעים.

<עירית שפרבר: זה לא דבר שאומרים: או.

<עירית שפרבר: קיי.

<עירית שפרבר: , נכתב בתכנית – בשנה הבאה אנחנו מבצעים.

<עירית שפרבר: אלה תהליכים.

<עירית שפרבר: תכניות האב והתכניות האסטרטגיות בעצם פותחות תהליך ארוך של תכנון, של היתכנות, של תקצוב, של תכנון והסברה, של יציאה לביצוע, זה הרבה שנים.

<עירית שפרבר: להגיד שלא עשינו, ודווקא בתקופה האחרונה, בשנים האחרונות, אני במשרד הרבה שנים, לא הייתה תקופה כזו - - -

קארין אלהרר: היסטורי.

<עירית שפרבר: לא הייתה תקופה כזו של שינויים והשקעה מסיבית כמו שיש עכשיו.

<קריאה: זה מעיד על העבר.

קארין אלהרר: אני לא יודעת אם זה אומר שבעבר לא היה כלום או שעכשיו יש הרבה מעבר.

קארין אלהרר: אני רוצה לשאול, אתם מקבלים את הצעת המבקר להכין תכנית כוללת, לאור ההמלצות של רח"ל ומערכת הביטחון?

<אלי מורגנשטרן: זה לא מוכר לנו.

<אלי מורגנשטרן: קשור אלינו?

קארין אלהרר: זה היה כתוב לי.

קארין אלהרר: נתיבי ישראל, מי הנציג של נתיבי ישראל?

קארין אלהרר: משנת 2011 האם עדיין עובדים לפי תכנונים מהתכנית הזו?

<נועה כהן: גם.

קארין אלהרר: "התכנית אושרה בלי שבוצעה עבודת מטה מסודרת שבמסגרתה נבדקה כדאיות הפרויקטים למשק והשימושים האלטרנטיביים במשאבים כספיים".

קארין אלהרר: יש פרויקטים שנעשים ללא מטה ועבודת פיתוח כלכלית?

<מרסלו בז: תכנית נתיבי ישראל.

<נועה כהן: התכנית הרב שנתית של נתיבי ישראל, נעשית אחרי תקופה מאוד ארוכה של בקרה של פרויקטים וכדאיות כלכלית.

<נועה כהן: תכנית נתיבי ישראל הייתה - - -

<עירית שפרבר: אין קשר לחברה.

<נועה כהן: שיקולים לא כלכליים של הפרויקטים עדיין מבוצעים.

<נועה כהן: חלקם קטנים, חלקם רק הוזמנו, לא היה אישור תקציבי וחלקם עדיין בביצוע, כמו פרויקט כרמיאל, כמו רכבת העמק.

קארין אלהרר: אני רוצה לסכם את הדיון.

קארין אלהרר: אני חושבת שהיה דיון מאד חשוב.

קארין אלהרר: אני מודה שוב לצוות מבקר המדינה על דוח חשוב.

קארין אלהרר: בסוף היינו רוצים להידמות למדינות מערביות שבהן התחבורה הציבורית היא דבר שעובד מצוין ובשגרה.

קארין אלהרר: לעבור מהפקקים והעצבים בבוקר למערכות הסעה המונית שמתפקדות היטב.

קארין אלהרר: מדובר בתקציב הרביעי בגודלו, תקציב עצום.

קארין אלהרר: זה משרד שמשפיע השפעה מכרעת על החיים של כולנו.

קארין אלהרר: אני מאד שמחתי לגלות יחסי ירח דבש בין משרד התחבורה למשרד האוצר.

קארין אלהרר: אני מזמינה אתכם להמשיך.

קארין אלהרר: זו פעם ראשונה שאני לא שומעת "זה בגללו, זה בגללו" אבל אני מרגישה שאנחנו בכנסת והציבור, לא קיבלנו הזמנה לחתונה שלכם.

קארין אלהרר: אנחנו פחות מעודכנים לגבי איך שהדברים עובדים שם.

קארין אלהרר: זה יכול להיות מתוקן היטב בתקציב, בביאורים, בהסברים ובפירוט גדול יותר.

קארין אלהרר: גם מבחינת המבנה ובוודאי בתכנים שמסבירים.

קארין אלהרר: מכריזים על תכניות חומש.

קארין אלהרר: שומעים כל הזמן ויש כותרות שיש תכנית חומש ואנחנו רוצים לראות את זה בפועל.

קארין אלהרר: המציאות מלמדת שתכניות חומש לא תמיד מתממשות.

קארין אלהרר: זאת אומרת שיש תכניות, יש כוונות מאד טובות אבל זה לא תמיד מתממש ואני מייחלת שבעוד חמש שנים מהיום אנחנו נראה תכניות שגם מיושמות, גם בשיפור הכבישים והתשתיות ובוודאי גם בנושא של תחבורה ציבורית.

קארין אלהרר: זה יכול להביא לקפיצת דרך משמעותית.

קארין אלהרר: אני נשארת אופטימית אחרי הדיון הזה.

קארין אלהרר: אני אבקש לקבל ממשרד התחבורה בתוך שבועיים את סך ההשקעה הלאומית בתחבורה, בכל אחת מהשנים 2011-2016, בחלוקה למשרד התחבורה וחברות ממשלתיות, שזה יבוא בנפרד, כולל פירוט החברות וכמה הוציאה כל חברה וגורמים נוספים.

קארין אלהרר: אני בטוחה שטבלת האקסל הזו מוכנה לכם במשרד.

קארין אלהרר: משרד האוצר, אני מבקשת לקבל בתוך חודש השלמה לדברי ההסבר לשנים 2017-2018, לתקציב שאנחנו מתעתדים להביא למליאה.

קארין אלהרר: אני מבינה שביום שני זה קורה?

קארין אלהרר: טוב, אתם לא קובעים את המועד.

קארין אלהרר: אני רוצה לקבל לפי הנתונים של מבקר המדינה, שלש הנקודות שדיברנו עליהן, השוואה בין האומדנים, נתונים על הסכום שהושקע ועל יתרות באותו מועד, המועד המקורי, מה שציטטתי.

<אלי מורגנשטרן: בתקציב הזה לא נספיק, הם כבר הודפסו.

קארין אלהרר: לא חשבתי שתדפיסו מחדש את התקציב אבל נבקש לוועדה את הביאור של הדברים.

קארין אלהרר: אני אקריא: " א.

קארין אלהרר: השוואה בין האומדן המעודכן של עלות הפרויקטים לבין האומדן המקורי.

קארין אלהרר: ב.

קארין אלהרר: נתונים על הסכום שהושקע בפרויקטים עד אותו מועד ויתרת הסכומים הנדרשת להשלמתם.

קארין אלהרר: ג.

קארין אלהרר: המועד המקורי שנקבע לסיום הפרויקט והסיבות לפיגור בביצוע במקרים בהם היה פיגור בביצוע.

קארין אלהרר: " משרד התחבורה, אני מבקשת לקבל העתק של הפנייה לנציבות שירות המדינה בנוגע לתקנים נוספים.

קארין אלהרר: אני בטוחה שגם היא כתובה.

<עירית שפרבר: זה יהיה - - -

קארין אלהרר: בסדר גמור.

קארין אלהרר: אני רוצה להודות לכל המשתתפים, אני נועלת את הדיון, תודה רבה.