ועדת המשנה לתחבורה ציבורית, כנסת 20, פרוטוקול מספר 10, 2016-05-31 08:40

דב חנין: בוקר טוב לכולם, אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת המשנה לתחבורה ציבורית.

דב חנין: אני מברך את כל אלה שהצליחו להגיע לכאן ולפרוץ את מצור הפקקים על ירושלים.

דב חנין: זה אכן אתגר רציני להגיע לעיר הזאת.

דב חנין: אגב, הנתונים מלמדים שבערך 50% מהאנשים שמגיעים לירושלים מגיעים בתחבורה ציבורית, אבל גם האוטובוסים תקועים באותם פקקים עם הרכבים הפרטיים, שהופכים את הכניסה לירושלים למאתגרת במיוחד.

דב חנין: אבל נמצאים איתנו נציגי הרכבת ואנחנו רואים אור קטן מהבהב בקצה מנהרה, ואנחנו רשמנו בפנינו את דברי מנכ"ל רכבת ישראל היוצא, שבמרץ 2018 נגיע כולנו לירושלים ברכבת, ואז לא נצטרך להתענות בשעתיים של פקקים ממרכז הארץ.

דב חנין: אנחנו מקיימים את הישיבה הזו לציון יום הסטודנט ובכך נפתחים אירועי יום הסטודנט בכנסת.

דב חנין: אני מברך את נציגי הסטודנטים מהתאחדות הסטודנטים.

דב חנין: אנחנו בחרנו לקיים את הדיון ביום הזה בנושא השילוביות בין אמצעי התחבורה השונים – רכבת, חניוני חנה-וסע – לבין מערכות האוטובוסים, האופניים, המוניות; והיכולת של אנשים לשלב בין אמצעים שונים של תחבורה ציבורית.

דב חנין: אני רוצה שהדברים יהיו מאוד ברורים: מערכת של תחבורה ציבורית כוללת הרבה מאוד פרטים; אנחנו יכולים להשקיע המון כסף במערכות ענק, אבל אם בסופו של דבר במבחן המשתמש, מדלת לדלת, המערכת היא לא נוחה, היא לא הגיונית, היא כוללת בתוכה יותר מדי זמני המתנה מבוזבזים ומעצבנים, אנשים לא יבחרו בתחבורה ציבורית.

דב חנין: ולכן המבחן של התחבורה הציבורית הוא לא רק בהחלטות הגדולות והאסטרטגיות אלא הוא גם בפתרון שעוסק בפרטים הקטנים.

דב חנין: אנחנו עוסקים בוועדה הזאת בהמון פרטים קטנים – זמנים, מוניות שירות, מבנה תחנות האוטובוס, צורת התחנות – וסוגיית השילוביות היא סוגיה קריטית בהקשר הזה.

דב חנין: בשנים האחרונות אנחנו משקיעים הרבה כסף במערך הרכבות במדינת ישראל, וזו החלטה מאוד חשובה ונבונה.

דב חנין: רכבת היא אכן אמצעי נהדר.

דב חנין: כמו שאמרתי, כשתהיה רכבת בין תל אביב לירושלים אנשים יבחרו להגיע לירושלים ברכבת, אבל זה יקרה בתנאי שמהרכבת בירושלים יהיה להם מאוד נוח וקל להגיע לנקודות הקצה שלהם; וזה יקרה בתנאי שמתחנות הרכבת בגוש דן ותל אביב יהיה לאנשים מאוד נוח להמשיך לתחנות הקצה שלהם.

דב חנין: וזה לחלוטין איננו המצב היום, ואני אומר את זה כמי שמשתמש ברכבת.

דב חנין: אני נוסע תמיד מחיפה לתל אביב וההפך ברכבת, וכשאני מגיע לתחנת הרכבת בתל אביב אני צריך להמתין הרבה זמן לאוטובוס, ובדרך כלל אני לא ממתין אלא בוחר באופניים, אבל זה מתסכל, זה בעייתי, זה לא נוח, זה לא אפשרי.

דב חנין: אם אני צריך להרצות באוניברסיטת חיפה, אז להגיע מתל אביב לחיפה ברכבת זה מצוין, אבל איך תמשיך מהרכבת לאוניברסיטה.

דב חנין: דרור, אתה עושה לי תנועות שגורמות לי להזמין אותך לפעם הבאה שאני הולך להרצות באוניברסיטה, כי אני אראה לך שזה פשוט מסע בלתי אפשרי.

דב חנין: אתה עולה שם לאיזה אוטובוס שמתחיל לטפס לו לאט-לאט לכיוון הכרמל, בעוד שיש כבר את מנהרות הכרמל ועוד כל מיני דברים מודרניים שקיימים.

דב חנין: אנחנו כבר לא במאה ה-19.

דב חנין: אני חושב שפה החשיבה היצירתית, מחוץ לקופסה, מאוד דרושה לנו.

דב חנין: אני אומר את זה כי אני יודע כמה השקעות יש במערכות מאסיביות של תחבורה ציבורית.

דב חנין: עוד דבר שחשוב לומר הוא שאנחנו לא המצאנו את הגלגל, יש בעולם מערכות תחבורה ציבורית שיודעות לשלב בצורה מיטבית בין אמצעים שונים.

דב חנין: היום בבוקר יש ב"ידיעות אחרונות" כתבה גדולה לקראת הדיון שלנו ובה הכתב עופר פטרסבורג מספר את הסיפור המוכר על ברלין: מערכות תחבורה ציבוריות שיודעות לדבר אחת עם השנייה, כך שכשאתה עולה על המערכת בנקודה אחת אתה תגיע לנקודת הקצה שלך בצורה נוחה.

דב חנין: יש לנו אתגרים מאוד גדולים ואנחנו בוודאי נשמע מיד מה נעשה בתחום הזה ומה עדיין צריך להשלים.

דב חנין: אני רוצה לפתוח בהצגה קצרה של תמונת המצב שערכה עבורנו רינת בניטה ממרכז המחקר והמידע של הכנסת.

דב חנין: בבקשה, גברתי.

<רינת בניטה: אני אציין שהמסמך שממנו אני מציגה את הנתונים יעלה לאחר הדיון לאתר של מרכז המחקר והמידע ואפשר יהיה לראות אותו באופן עצמאי.

<רינת בניטה: כמו שציין היושב-ראש, אחד האתגרים הכי מרכזיים כיום זה יצירת שילוב נוח ויעיל בין אמצעים שונים של תחבורה ציבורית, ופרויקט "קו רציף", שבעבר נקרא פרויקט "שילובים", נועד לתת מענה לאתגר המרכזי הזה, שהמטרה שלו היא לשפר את הקישוריות בין רכבת ישראל לשירותי תחבורה ציבורית אחרים, כגון אוטובוסים, רכבת קלה וכיו"ב, כדי שהנסיעה המשולבת באמת תהיה נוחה ויעילה וכדי שהיא תהיה פעילות קבועה שבוחרים בה גם אלה שיש ברשותם רכב פרטי.

<רינת בניטה: האתגר פה הוא אפילו יותר גדול, כי חלק מתחנות הרכבת ממוקמות בשולי הערים ולא במרכז, כך שיש צורך ממש לייצר אמצעי ייעודי למענה מיטבי כזה.

<רינת בניטה: בשנת 2009 התחיל פרויקט "קו רציף", פרויקט "שילובים", והוגדרו לו שני יעדים מרכזיים.

<רינת בניטה: אחד, הגדלת מספר נוסעי הרכבת והמשתמשים בשירותי התחבורה הציבורית כדי להגיע אל התחנה, וממנה אל היעד הסופי.

<רינת בניטה: והשני, שיפור רמת השירות לנוסעים שכבר משתמשים בתחבורה הציבורית על מנת להגיע אל הרכבת וממנה.

<רינת בניטה: אני אציין ששני היעדים האלה הם יעדים מאוד חשובים, אבל לא הוגדרו יעדים כמותיים בעניין הגידול בשיעור הנוסעים ברכבת – זאת אומרת, לא הוגדר יעד של פיצול נסיעות, כלומר, כמה נוסעים ייסעו באוטובוסים וכמה ימשיכו לנסוע ברכב פרטי או יגיעו באמצעים אחרים – אלא הוגדרו יעדים תפוקתיים, כלומר, כמה תוספת של קווים תהיה, כמה מידע יינתן וכמה נוח יהיה להבין את המהות של הפרויקט.

<רינת בניטה: נכון לעכשיו, שנת 2016, הפרויקט מתקיים באמצעות 51 קווי אוטובוס ייעודיים, ומשתתפות בו חמש חברות תחבורה ציבורית: "אגד", "אגד תעבורה", "מטרופולין", "קווים" ו"גלים".

<רינת בניטה: בנוסף, השירות ניתן בשליש מבין סך כל תחנות הרכבות הפעילות כרגע בישראל, מתוך מטרה שבעתיד הפרויקט יתרחב.

<רינת בניטה: הפרויקט שם לעצמו ארבעה היבטים לשיפור השירות: שיפור המערך של קווי ההזנה, שזה היה הדגש בתחילת הפרויקט; שיפור מערך המידע לציבור; שיפור אמצעי הכרטוס המשולב, שזה חלק מהרפורמה שקידם משרד התחבורה והחל לפעול בשנת 2016; ושיפור תשתיות התחבורה בסמוך לתחנות הרכבת, על מנת לשפר את הגישה הן עבור הנוסעים והן עבור מפעילי התחבורה הציבורית.

<רינת בניטה: מה זה "קו מזין"?

<רינת בניטה: זה קו שלפי הגדרת משרד התחבורה מגיע אל תחנת הרכבת בערך עשר דקות לפני יציאת הרכבת מהתחנה, ויוצא מהתחנה ומפזר בערים בתוך עשר דקות.

<רינת בניטה: אני אציין שלפי הגדרת "אגד" יש הגדרה שהיא מחמירה יותר ולכן יש קווים שמוגדרים על פי משרד התחבורה כקווים רציפים אבל לא מוגדרים על ידי "אגד" ככאלו.

<רינת בניטה: אני אגיד בקצרה שאת הפרויקט ליוותה מינהלת התחבורה הציבורית.

<רינת בניטה: היא קיימה סקרי פרויקטים באמצעות מיפוי GIS, בדקו את לוחות הזמנים וכיו"ב.

<רינת בניטה: בנושא התזמון, אחת הטענות שעולות היא שיש לפעמים חוסר תיאום עם הרכבת בעניין של שינויי הזמנים.

<רינת בניטה: זאת אומרת, ככל שהרכבת משנה את זמני היציאה או ההגעה שלה, לא תמיד הסנכרון הוא סנכרון מושלם ואין העברת מידע בצורה מלאה – זו תשובה שנמסרה לנו מ"אגד" – ולכן ייתכן שיהיו כמה ימים של אי-סדירות בפעילות.

<רינת בניטה: אני אוסיף שלעתים יש קושי לאוטובוסים להגיע בזמן שתוכנן, בשל משאית שתקועה בכביש או בשל עומס בלתי צפוי וכולי.

<רינת בניטה: כך שאין פה סנכרון של מאה אחוז, אבל זה אחד היעדים שהוגדרו לשנת 2016.

<רינת בניטה: בנושא שיפור מערך המידע לציבור, לפי אתר "קו רציף" יש כרגע מידע בזמן אמת שנמצא בתחנות, אבל לפי מפעילי התחבורה הציבורית המידע הזה לא נמסר לנהגים בזמן אמת והם נדרשים לצאת מהאוטובוס ולהגיע לתחנה.

<רינת בניטה: הם מבקשים שיהיה איזשהו חדר בקרה שיוכל לתת את התזמונים האלה בצורה נוחה הן עבור הנוסעים והן עבור הנהגים, כדי שבאמת יהיה אפשר להתאים את לוחות הזמנים ללוחות הפעילות של הרכבת.

<רינת בניטה: בנוגע לשיפור אמצעי הכרטוס המשולב, בינואר 2016 החלה רפורמת התעריפים.

<רינת בניטה: לפי תשובת רכבת ישראל, למרות האפשרות לכרטוס משולב, רבים לא מנצלים את האפשרות הזאת ולא משתמשים בפועל בשירותי האוטובוסים לאחר שעשו שימוש ברכבת.

<רינת בניטה: וכאן יש אולי איזושהי תקווה שעם השיפור באמינות של השירות, בשילוב עם הרפורמה, זה יהיה נתון שישתנה ככל שהזמן יחלוף.

<רינת בניטה: באשר לסוגיית תשתיות התחבורה, עלו פה מגוון של ליקויים.

<רינת בניטה: בכמחצית מהתחנות נמסר שיש בעיות של תשתיות, בין אם זה חוסר מחסומים אפקטיביים מספיק ובין אם זה חוסר אכיפה של נתיבי תחבורה ציבורית, שנחסמים על ידי רכבים פרטיים, דבר שמקשה על היכולת של נהגי האוטובוס להגיע בזמן ולתת שירות נגיש ויעיל עבור הנוסעים.

<רינת בניטה: נקודה נוספת שהועלתה נוגעת למחסור בשבילי אופניים, שבילים שמאפשרים עוד הגעה נוחה, יעילה, חסכונית ולא מזהמת אל תחנות הרכבת.

<רינת בניטה: מבחינת תקציב הפרויקט, הנתונים שנמסרו לנו הם משנת 2010.

<רינת בניטה: בסך הכול התקציב המקורי היה אמור להיות כ-26 מיליון שוקל, וניצול התקציבים בפועל לצורך פרויקטים של תשתיות עומד על כמחצית מזה.

<רינת בניטה: חלק מהתקציב יועד לשיפור של תשתיות, תקציב נוסף יועד לשיווק, חלק מהתקציב יועד להפעלה של שאטלים באופן זמני עד שיהפכו להיות חלק מפרויקט "קו רציף".

<רינת בניטה: בנוסף, המשרד משקיע כסף נוסף לצורך הפעלת מינהלות וכיו"ב מתקציב כללי של המשרד.

<רינת בניטה: לגבי בחינת נתונים של מדדי הצלחה של הפרויקט, בשנת 2015 29% מהנוסעים ברכבת הגיעו לתחנות מתחבורה ציבורית.

<רינת בניטה: זאת אומרת שקצת פחות משליש הגיעו באמצעות אוטובוסים ומוניות שירות.

<רינת בניטה: זה מהווה גידול מסוים בהשוואה לשנת 2014, שאז רק רבע מהנוסעים הגיעו.

<רינת בניטה: בתל אביב המצב קצת שונה: מרבית הנוסעים מגיעים או בתחבורה ציבורית או ברגל, וזה חלק מהעניין של מיקום תחנות במרכז הערים ולא בפריפריה שלהן.

<רינת בניטה: מבחינת ניצול כרטיסים של "גמיש 30", שמאפשרים נסיעה משולבת בתשלום דומה עבור נסיעה ברכבת ובאוטובוס, שיעור המשתמשים גדל מ-31% בשנת 2015 ל-82% עד חודש פברואר 2016.

<רינת בניטה: השאיפה היא שיותר ויותר אנשים ינצלו את האפשרות להשתמש באוטובוסים זמינים במסגרת פרויקט "קו רציף".

דב חנין: תודה רבה על התמונה המקיפה, כולל נקודות האור וכולל הצללים שאנחנו רואים מהתמונה הזאת.

דב חנין: נקודה אופטימית: הכרטוס המשולב הוא צעד מאוד משמעותי וחשוב.

דב חנין: עוד בתחילת העבודה של הוועדה הזאת אני זוכר את הספקות שהיו, "כן יעבוד, לא יעבוד", אז אני רוצה לברך את אנשי משרד התחבורה על כך שבגדול זו מערכת שעובדת.

דב חנין: וצודקת רינת בכך שאנשים לא מספיק מודעים כמה שזה דבר כדאי וטוב והם לא מספיק משתמשים, כי הם עוד זוכרים את קשיי ההפעלה בתחילת הדרך.

דב חנין: אז זאת הזדמנות להגיד לציבור: תשתמשו בכרטיסים משולבים של אוטובוס ורכבת – זה עובד, זה נוח, זה נפלא.

דב חנין: מצד שני, אנחנו רואים בדוח הזה גם נקודות מאוד מדאיגות.

דב חנין: אנחנו מדברים על פרויקט שמתוקצב בכסף קטן – 26 מיליון שקל.

דב חנין: חברים, אוטובוס זה מיליון שקל.

דב חנין: כלומר, זה פרויקט של כסף קטן, ועדיין חצי לא מנוצל.

דב חנין: כך שיש איזושהי תחושה שהנושא הזה עדיין לא נמצא בראש סדר העדיפויות של משרד התחבורה.

דב חנין: אנחנו מיד נשמע את נציגי המשרד, אבל אני רוצה לשמוע את חתני השמחה של היום הזה, נציגי התאחדות הסטודנטים.

<יובל אביגדור: שמי יובל אביגדור, מהתאחדות הסטודנטים הארצית.

<יובל אביגדור: אנחנו מברכים על הדיון, זה נושא שהוא מאוד משמעותי לנו.

<יובל אביגדור: תחבורה ציבורית יעילה היא הכרחית כדי לאפשר נגישות להשכלה גבוהה, גם בפריפריה הגאוגרפית וגם בחברתית בישראל.

<יובל אביגדור: כשאנחנו מסתכלים על היישובים הערביים והדרוזיים אנחנו מגלים שהמצב חמור יותר בנגישות שלהם למוסדות ההשכלה.

<יובל אביגדור: אנחנו רוצים שהתחבורה הציבורית לא תשרת רק את השכבות החלשות, אלא תהווה תחליף של ממש לרכב הפרטי, ובשביל זה היא צריכה להיות יעילה לפחות כמו הרכב הפרטי אם לא יותר.

<יובל אביגדור: אנחנו מאמינים שעל ידי שיח ושיתוף פעולה אנחנו יכולים להגיע לתוצאות ממשיות בשטח.

<יובל אביגדור: אנחנו ערכנו מיפוי בנוסף לזה של מרכז המחקר והמידע, שהתמקד בשני נושאים עיקריים.

<יובל אביגדור: הנושא הראשון זה בעיות של זמינות ויעילות של תחבורה ציבורית למוסדות השכלה גבוהה.

<יובל אביגדור: שוב, הפערים קשים מאוד בפריפריה, בצפון, בנגב.

<יובל אביגדור: מדובר בתדירות מאוד נמוכה של קווים ובקווים ארוכים ומסורבלים.

<יובל אביגדור: אם נדרש להחליף ארבעה קווי אוטובוס או לחכות שלוש שעות בתחנה בשביל להגיע לאוניברסיטה או למכללה, אז זה חסם של ממש להשכלה גבוהה וצריך לטפל בזה.

<יובל אביגדור: הנושא השני שבדקנו הוא נושא הקישוריות.

<יובל אביגדור: הממצאים שלנו הולכים ומתעדכנים, ומגיעים אלינו עוד ועוד אבסורדים מהשטח, והם מופיעים מול העיניים שלכם בנייר העמדה.

<יובל אביגדור: מדובר בדרגנוע בתל אביב, בגישה מהרכבת הקלה בירושלים לקמפוסים ובחיבור בין הקמפוסים, במכללת "ספיר" בשדרות, והרשימה עוד ארוכה.

<יובל אביגדור: אנחנו יודעים שכל מי שיושב פה רוצה בשיפור התחבורה הציבורית ואנחנו רוצים שהשיח הזה לא יישאר בגדר דיון ביום הסטודנט אלא שנקדם מפה תוצרים אמתיים ותוצאות בשטח, באמצעות דיון המשך ומפגשים בין הגורמים השונים.

<קרן שרינגטון: שלום, שמי קרן שרינגטון.

<קרן שרינגטון: אני רוצה להוסיף נקודה קטנה.

<קרן שרינגטון: מעבר לעניין של נגישות של הקווים עצמם צריך גם לוודא נגישות מבחינת הזמנים של שעות הלימודים.

<קרן שרינגטון: אם סטודנט מסיים בשעה מסוימת אין סיבה שהוא צריך לחכות שעות רבות עד שתהיה תחבורה ציבורית לאיפה שהוא גר.

<קרן שרינגטון: צריך לוודא שהזמינות של השעות מתאימה גם לתקופת המבחנים, שבה סטודנטים נשארים עד שעות מאוחרות.

<קרן שרינגטון: כי בהרבה מאוד קמפוסים אנחנו רואים מצב שבו הקו האחרון הוא בשבע-שמונה בערב, בעוד שאצל סטודנט בתקופת מבחנים זה רק תחילת הערב.

<קרן שרינגטון: זו רשימה מאוד חלקית, ואנחנו יכולים להוסיף עליה עוד חוברת שלמה של דברים, אבל זה משהו ראשוני בשביל להתחיל את שיתוף הפעולה והשיח.

דב חנין: תודה רבה לכם.

דב חנין: גבירותיי ורבותיי, נמצא בפנינו הנייר שהגישה התאחדות הסטודנטים והסטודנטיות, ועל פי הנייר הזה, שהוא באמת כולל בדיקות ראשוניות, יש עשרות דוגמאות של מצבים שבהם להגיע בתחבורה ציבורית לוקח בערך פי שניים זמן מאשר ברכב פרטי.

דב חנין: מצב כזה הוא בעצם אמירה לסטודנטים שאין תחבורה ציבורית, סעו ברכב פרטי.

דב חנין: זו תמונה מאוד מדאיגה ובעייתית ואי אפשר להשלים איתה.

דב חנין: אני ער לזה שנעשית התקדמות, למשל אני עוקב אחרי הנושא של יישובים ערביים ואני יודע שיש פתרונות, אבל עדיין הפערים הם מאוד גדולים.

דב חנין: ולכן אני פונה להתאחדות הסטודנטים להמשיך בעבודה על הסקר שלכם, ואנחנו נעביר את הנתונים למשרד התחבורה ונקבל מהם התייחסות נקודתית לכל אחת מהסוגיות.

דב חנין: דרור, כמה זמן תצטרכו כדי לתת לנו תשובה על כל אחת מהדוגמאות שהם מציגים?

<דרור גנון: אנחנו יושבים עם האגודה באופן שוטף, ברמה של שר, מנכ"ל ועוד - - -

דב חנין: אני בעד ישיבות אבל אני בעיקר בעד פתרונות.

<דרור גנון: בישיבה האחרונה הם העלו כמה נושאים, שטופלו, ואנחנו גם מטפלים בדברים שהם מעבר לאחריות שלהם, כלומר, גם לגבי המגזר החרדי - - -

דב חנין: יש לך לוחות זמנים לתשובות?

<דרור גנון: אני אלמד את המסמך, ראיתי אותו רק עכשיו.

<דרור גנון: אני מאמין שתוך שבוע-שבועיים אני אעביר התייחסות.

דב חנין: מצוין.

דב חנין: תודה רבה.

דב חנין: ואנא תעבירו לנו עוד נתונים וקשיים שאתם, הסטודנטים, נתקלים בהם.

דב חנין: אני רוצה לנצל את ההזדמנות כדי להודות לאנשי התאחדות הסטודנטים על שיתוף הפעולה שלכם עם ועדת התחבורה הציבורית.

דב חנין: מעבר לבעיות של סטודנטים, התחבורה הציבורית היא סוגיה חברתית ראשונה במעלה, והמעורבות שלכם מעידה על המחויבות להפוך את החברה שלנו למקום יותר נכון וראוי.

דב חנין: אני רוצה להודיע כאן שאנחנו נתחיל בחודשים הקרובים, יחד עם התאחדות הסטודנטים, ביוזמה שאנחנו קוראים לה "מהיר לקמפוס".

דב חנין: המטרה של היוזמה הזו היא לעשות שני דברים.

דב חנין: אחד, לייצר קווים מהירים לקמפוסים מכל מקום שצריך אותם; וכשאני אומר "קווים מהירים" אני לא מתכוון לאוטובוס שעובר ב-50 או 80 תחנות בדרך, אלא באוטובוס שלוקח במהירות אנשים מנקודה א' לנקודה ב', שהיא הקמפוס, וגם מחזיר אותם בצורה מהירה.

דב חנין: הצד השני של הפרויקט הזה זה הקישוריות.

דב חנין: הזכרתי את אוניברסיטת חיפה והאוטובוס שלוקח המון זמן מתחנת הרכבת – אלה הם דברים שאפשר לפתור אותם בקלות באמצעות שאטלים.

דב חנין: שאטל מתחנת הרכבת לאוניברסיטה יהפוך את ההגעה לאוניברסיטה לחוויה אחרת לגמרי.

דב חנין: זה פתרון אפשרי ואני יודע שהרכבת מקדמת שאטלים כאלה בכמה נקודות, ואנחנו בוודאי מאוד נרצה את שיתוף הפעולה איתכם.

דב חנין: זה טוב לכל הצדדים – זה טוב לסטודנטים, זה טוב לרכבת, זה טוב כאמירה חברתית שלפיה תחבורה ציבורית היא אמצעי נוח וזמין.

דב חנין: אז אנחנו קוראים לכל הגורמים שנמצאים פה מסביב לשולחן לשתף פעולה בפרויקט הזה, ואנחנו מקווים שבתחילת שנת הלימודים האקדמית הקרובה נוכל לבוא לוועדה הזאת עם בשורות ושינויים לטובה בנושא הזה.

דב חנין: אני רוצה להעביר את רשות הדיבור לנציג משרד התחבורה, דרור גנון, שהוא מנהל אגף בכיר תכנון, תפעול ורישוי תחבורה ציבורית.

דב חנין: בוקר טוב וברוך הבא.

<דרור גנון: תיקון: אני מנהל אגף בכיר תחבורה ציבורית.

<דרור גנון: גם אנחנו מברכים על היום הזה.

<דרור גנון: במשרד התחבורה, בעשור האחרון לפחות, הייתה התייחסות מאוד מעמיקה בכל מה שקשור למגדרים ומגזרים, כאשר מטבע הדברים הסטודנטים הוא מגזר שמשתמש הרבה בתחבורה ציבורית וגם חשוב לנו "לגדל" אותו לתחבורה הציבורית עוד מהשלבים הראשונים.

<דרור גנון: בשנים האחרונות פעלנו רבות בכל מה שקשור לתוספות קווים, שדרוגים ושיפורים, לדוגמה, רק במהלך השנה האחרונה במכללת "ספיר" נוספו שני קווים, וגם לגליל מערבי, סכנין, כינרת.

<דרור גנון: בנוסף, עבדנו עכשיו עם "תל חי" כדי לשפר להם את הנגישות מהגליל ומאזור הקיבוצים בגולן, ויש עוד הרבה דוגמאות.

<דרור גנון: למשל, ירושלים קיבלה שדרוג, אפילו ברמה כזאת שהמדינה לקחה, בצעד תקדימי, החלטה שהיא מסיעה את קו 19, וזאת בניגוד להסכם שהיא חתמה עם "סיטיפס", שלא היה אמור להתחרות ברכבת.

<דרור גנון: לקחנו את ההחלטה הזאת ועמדנו מולם בכל מה שקשור לבקשת פיצוי, ועוד כל מיני תהליכים משלימים.

<דרור גנון: זה היה צעד תקדימי שעשינו עם התאחדות הסטודנטים בירושלים.

<דרור גנון: בתל אביב שיפרנו את השירות לאוניברסיטה בכך שיצרנו גם חלופות נוספות וגם קווים נוספים.

דב חנין: אפרופו תל אביב, מה מצב תכנית המסוע שמוביל מהאוניברסיטה לרכבת?

<דרור גנון: זה לא בתחום אחריותנו אז אני לא יכול לדבר על זה.

דב חנין: אתם מממנים?

<דרור גנון: לא התח"צ.

<דרור גנון: זה לא קשור אליי.

איתן ברושי: אני רואה שתל אביב מאוד מדאיגה את האנשים בבוקר הזה, אבל אני רוצה לדבר גם על אזורים אחרים.

דב חנין: בוודאי.

איתן ברושי: לא, כי מההתחלה עוסקים הרבה יותר בירושלים, אבל יש עוד כמה מקומות במדינה.

<דרור גנון: בנושא של המגזר הערבי, במסגרת התכנית הרב-שנתית יש עשרות קווים שהולכים להיפתח או להשתדרג מבחינת כמות הנסיעות למכללות/אוניברסיטאות, כולל קווים יותר ישירים, אפילו ברמה של הבאת סטודנטים ערבים לכיוון המרכז בצורה כזאת או אחרת.

<דרור גנון: למשל בסוף השנה הולך להיפתח הקו מאום אל-פאחם לתל אביב, שייתן מענה לעניין הזה וירכז את כל ואדי ערה.

<דרור גנון: שלחנו לוועדה נייר בעניין הזה בעקבות הדיון הקודם.

<דרור גנון: גם באזור הדרום, במסגרת המכרזים האחרונים שקיימנו, הוספנו המון שירות וקווים, וגם בבאר שבע, כאשר ייכנס המפעיל החדש, תהיה הנגשה מלאה מתוך באר שבע עצמה לכיוון האוניברסיטה בצורה יותר מהירה.

<דרור גנון: אני חייב להגיד שאנחנו יושבים עם האגודה וההתאחדות באופן שוטף והם מעלים את הסוגיות, אבל את הנייר הזה לא ראינו בפגישה האחרונה, שהתקיימה לא מזמן.

<דרור גנון: אבל כמובן שאנחנו נשמח לקבל כל הערה ובקשה לשיפור ואנחנו נתייחס אליה בצורה רצינית ומלאה, גם במסגרת ההידברות הישירה שלנו מולם וגם דרך פניות ציבור שמגיעות אלינו וכן הלאה.

<דרור גנון: הקווים הישירים, מה שקראת לו "הסעות מיוחדות לסטודנטים", שמים אותנו בקונפליקט, כי בסופו של יום צריך להסתכל על התחנות לאורך הדרך, וכאשר מחשבים את סך המשתמשים רואים שאוכלוסיית הסטודנטים היא פחות מ-5% מכלל המשתמשים בתחבורה הציבורית, בטח במטרופולינים הגדולים.

<דרור גנון: צריך להתחשב בזה שגם אוכלוסיית מדינת ישראל משתמשת בקווים, ולה אין קווים מיוחדים.

<דרור גנון: כך שאנחנו מנסים מצד אחד כן לשפר את רמת השירות לכלל הציבור, באמצעות זה שאנחנו מוסיפים נסיעות ונותנים נגישות טובה יותר, ומצד שני אנחנו מייצרים כל מיני פתרונות, אמנם לא ממש ישירים, כמו למשל קווים מדלגים, כפי שעשינו בתל אביב וכפי שעשינו בחיפה לטכניון ולאוניברסיטה.

<דרור גנון: מדובר בשני קווים שיוצאים בבוקר ומדלגים על תחנות.

<דרור גנון: אבל חשוב להבין שאבן הנגף המרכזית, שהעליתי אותה מספר פעמים ובה הוועדה לא מטפלת, זה כל הנושא של התשתיות.

<דרור גנון: יש מלחמה אין-סופית מול רשויות מקומיות לאפשר לנו נתיבי תחבורה ציבורית, שיקצרו באופן משמעותי את זמן הנסיעה, יגדילו את ה - - -

דב חנין: אדוני צודק.

דב חנין: אני רק אומר שהכדור הזה נמצא גם הוא במגרשה של הממשלה.

דב חנין: אתם למשל ביקשתם מאיתנו הליך מאוד מהיר של אישור אכיפה בנת"צים, ואכן אנחנו עשינו פה מרתון של דיונים וגמרנו את התקנות ביום אחד, אבל זה נתקע ונגרר בממשלה.

דב חנין: עכשיו, אני איש אופוזיציה ואני לא מופתע מכך שהממשלה לא מתפקדת, אבל הנושא הזה תסכל אותי באופן מיוחד, כי כולנו – אתה, אנשי משרד האוצר, משרד המשפטים – אמרנו כמה שזה חשוב ולא היה אפילו ויכוח, ואכן התגייסנו בכנסת מעל ומעבר, אבל זה נגרר ונגרר ונגרר.

דב חנין: אגב, סוף-סוף התקנות האלה הגיעו לשולחנה של ועדת הכלכלה, ואני בטוח שהיא תסיים את זה בהליך מאוד מהיר.

<דרור גנון: הוויכוחים הם עם הרשויות.

<דרור גנון: אחרי שכבר אישרת היו ויכוחים, ובסוף, בצעד יותר רגולטורי, המדינה החליטה שהיא מפסיקה ורצה קדימה.

דב חנין: מצוין.

דב חנין: אני רוצה לומר שאנחנו נקיים פה דיון מיוחד על נושא הנת"צים.

דב חנין: אדוני לגמרי צודק, שאלת הנת"צים היא שאלה קריטית ואנחנו נמשיך לשים עליה הרבה מאוד דגש בדיוני הוועדה הזאת.

דב חנין: האם תוכל להתייחס ספציפית לסוגיית הקישוריות?

דב חנין: למשל, עשיתם מאמצים מאוד גדולים לקדם את הרכבת, וכולנו מברכים על זה, אבל לא כל תחנות הרכבת מחוברות בצורה מספיק אינטליגנטית לאן שאנשים צריכים להגיע בסופו של דבר.

<דרור גנון: אני חייב להגיד שהפרויקט עצמו התחיל לקרום עור וגידים ב-2009, אבל בפועל התחיל לפעול רק מאוחר יותר.

<דרור גנון: נכון להיום אנחנו מסיעים באמצעות קווי שילובים כ-1.2 מיליון נוסעים בשנה, שזה מספר מאוד גבוה ויפה, ועוד קרוב ל-250,000 במוניות השירות, שרק במהלך השנה וחצי האחרונות שיפרנו את הנגישות גם לתחנות הרכבת.

<דרור גנון: זאת אומרת, אנחנו סביב ה-1.5 מיליון נוסעים בשנה, שזה מספר לא מבוטל.

<דרור גנון: במהלך החודשיים האחרונים, מאז הרפורמה בתעריפים, יש גידול של 4% בשבוע - - -

דב חנין: 1.5 מיליון נוסעים בשנה זה מספר מאוד קטן.

דב חנין: יש יותר מ-1.5 ישראלים ביום שנמצאים בדרכים בכל מיני סוגי תחבורה, כך ש-1.5 מיליון בשנה זה כמעט מדאיג.

<דרור גנון: לא, אתה לא צריך להיות מודאג.

<דרור גנון: גם הרכבת עצמה מסיעה בשנה בערך 50 מיליון, ובחודשים האחרונים אנחנו רואים כל חודש גידול של 4% במשתמשים, בעקבות מדיניות התעריפים, שציינת קודם לטובה, ובעקבות השיתופיות בין הרכבת לאוטובוסים.

<דרור גנון: ברכבת עצמה יש גידול של 17% כולל כאלה שמגיעים גם באמצעים אחרים, שהרי בסופו של דבר ההגעה היא לא רק באמצעות רכב, היא יכולה להיות גם ברגל, באופניים ובתחבורה ציבורית, ואנחנו מעודדים את שלושתם.

<דרור גנון: יש תכנית לשבילי אופניים, שנבנתה במהלך שנה שעברה ותחילת השנה הזאת.

<דרור גנון: היא תוגש בצורה מסודרת לאישור ותמיכה של אגף התקציבים, כי זה תהליך שכולל גם התוויית תשתית.

<דרור גנון: אנחנו מאמינים ורוצים שתהיה הגעה לתחנות הרכבת גם באמצעים לא מוטוריים.

<דרור גנון: במספר תחנות הייתה לנו בעיה של נגישות תשתיתית לרכבת או בעיות של חניות של אוטובוסים.

<דרור גנון: צוין פה גם הנושא של הטכנולוגיה.

<דרור גנון: נכון, הייתה בעיה של הודעה על איחור או הקדמה של הרכבות, ויש פתרון טכנולוגי שעכשיו מתחיל כפיילוט בחברת "מטרופולין", ובמידה שהוא יצליח אנחנו נטמיע אותו בקרב כלל המפעילים, וכך הנהג והנוסע יקבלו את החיווי על האיחור בשלט של מידע בזמן אמת או בצג של הנהג באוטובוס.

<דרור גנון: זה מייצר בעיות תפעוליות אחרות, כי אוטובוס שהמתין יותר, אוטובוס אחר יצטרך לכסות עליו, אבל זה עניין שאנחנו פועלים בו עכשיו מול המפעילים.

<דרור גנון: בנוסף, אנחנו פותחים השנה מספר קווים שיקשרו את כל תחנות הרכבת החדשות, בספיר ובמסילת העמק.

<דרור גנון: שם אנחנו דואגים לשילוביות מלכתחילה, כולל רמת שירות גבוהה.

<דרור גנון: במכרזים האחרונים שעשינו עם שדרות, נתיבות ואופקים הגדלנו - - -

דב חנין: מכרזים חדשים הם באמת נקודה שבה משרד התחבורה מקדיש מחשבה לשילוביות, ואני מברך על זה, אבל השאלה שלי היא מה קורה בין המכרזים.

דב חנין: אני מוטרד פה משני דברים.

דב חנין: דבר ראשון, הנצילות הנמוכה של התקציב הנמוך ממילא.

<דרור גנון: אני אתייחס לזה.

דב חנין: דבר שני, אני רואה פרויקט שלמעשה מתנהל בלי פרויקטור ארצי.

דב חנין: זה בעצם מתגלגל למנהלי המחוזות, שהם אנשים עמוסים, ורק אם הם ערים לעניין הוא מתקדם.

דב חנין: זאת התחושה, אבל אולי תתקן אותי.

<דרור גנון: לא, זה לא ככה.

<דרור גנון: הפרויקט הזה מנוהל ברמה ארצית על ידיי ועל ידי מנהל הרשות - - -

דב חנין: אתה איש מאוד מוכשר אבל גם איש מאוד עמוס.

איתן ברושי: לא תפקידנו לנהל את החלוקה הפנימית במשרד.

דב חנין: תפקידנו לבקר את עבודת הממשלה, חבר הכנסת ברושי, למרות הנכונות שלך להגן עליה.

איתן ברושי: זה לא להגן עליה, אבל לא יכול להיות שאתה תנהל פה - - -

דב חנין: אנחנו בהחלט מתכוונים לנהל את מה שלא מתנהל.

דב חנין: אתה יכול להיות בגישה אחרת, זה בסדר.

<דרור גנון: אני לא מתכוון לזה שאני כל יום מתעסק בזה בשוטף.

<דרור גנון: יש לנו ועדות היגוי שמתכנסות אחת לחודש ואחת לחודשיים, בראשות מנהל הרשות, ושם אנחנו מתווים את אבני הדרך לפרויקט ובוחנים את ההיזון החוזר של מה שנעשה, מה צריך לתקן ואיך.

<דרור גנון: בוועדת ההיגוי הזאת יושבים גם נציג האוצר ונציגי המפעילים, כולל מינהלת שתפקידה גם לטפל בנושא של הסקרים והליווי השוטף, כולל בקרות, דוחות שאנחנו מפיקים שבוחנים את הדיוק והעמידה של המפעילים בזמני ההגעה.

<דרור גנון: זה כולל גם שדרוג והסטות, כלומר, קווים שלא הצליחו, קווים שנסעו והכול היה בסדר אבל הנוסעים לא הגיעו כי הם העדיפו לנסוע באמצעים אחרים או שהיה להם יותר קל לנסוע ברכב.

<קריאה: או שהמסלולים של הקווים לא הגיוניים.

<דרור גנון: לפי דעתי המסלולים של הקווים הגיוניים, הם נבחנו.

<דרור גנון: אם יש הערות אנחנו נשמח לקבל כל הערה, אבל לזרוק הערות מסוג של "הכול לא הגיוני", "שום דבר לא עובד", זה לא אחראי.

<דרור גנון: מדובר בפרויקט שמתגלגל ומשופר באופן שוטף.

<דרור גנון: לגבי התקציב שציינת, הוא לא מתייחס לתוספות השירות, הוא מתייחס רק לנושאים של התשתית, שלפעמים קשורים ברשויות המקומיות או בגופי הסמך של המשרד או בתכנון סטטוטורי.

<דרור גנון: כל הנושא של התקציב להפעלת השירות מנוצל ב-100%.

<דרור גנון: זאת אומרת, כל תוספות השירות שהתקבלו מנוצלות באופן מלא, וכל שנה אנחנו מגישים את הבקשות של התקציב ותוספות נוספות לשיפור.

<דרור גנון: עיקר הפעילות שלי מתכנסת לשעות הבוקר ואחר הצהריים, שבהן עיקר הפעילות של הרכבות, פלוס נסיעות במהלך היום שאמורות לתת שיפור.

<דרור גנון: יש לנו תכניות המשך לעניין הזה, אנחנו כל הזמן נמצאים במגמת שיפור ונשמח לקבל כל הערה.

<דרור גנון: לסיכום, זה פרויקט שהתחיל מכלום, לא הייתה חפיפה בעניין הזה, ואנחנו עדיין בשלבי שיפור.

<דרור גנון: הערה לגבי שילוביות.

<דרור גנון: חשוב להבין שפרויקט "שילובים" הוא עוד אמצעי ועוד דרך להגיע לרכבת באמצעות אוטובוס.

<דרור גנון: היום אפשר לנסוע באוטובוס לרכבת, אפשר לנסוע ברכב לרכבת, כלומר, הגדלנו את האפשרויות לנוסע והוא צריך לבחור במה שהכי נכון לו.

<דרור גנון: ומה לעשות שיש מקומות שיותר נכון לפעמים לנסוע גם באוטובוסים.

<דרור גנון: אני יכול לתת דוגמה של אשדוד, שיש בה ארבעה-חמישה קווים של שילובים אבל עדיין עיקר הנסועה היא באוטובוס, כי זה יותר נוח, זה יוצא מהשכונה ומביא את הנוסעים ליעדים המרכזיים ועושה סיבוב מהיר.

<דרור גנון: כלומר, הנוסע צריך בסופו של דבר לבחור את הדרך הנוחה והטובה ביותר שתביא אותו ליעד, ומטרתנו היא להעמיד לו את האפשרויות, את הנגישות ולקצר לו את זמני הנסיעה בצורה כזאת שתהיה לו אפשרות לבחור את הדרך הטובה והנוחה ביותר.

דב חנין: תודה רבה.

דב חנין: אנחנו מקבלים הרבה מאוד תלונות ופניות מהפריפריה.

דב חנין: נמצא איתנו חבר הכנסת איתן ברושי, שבטוח יאמר על זה כמה מילים.

דב חנין: כשאנחנו מדברים על פריפריה אנחנו מדברים בדרך כלל על אנשים שכדי להגיע לדברים מאוד בסיסיים הם חייבים תחבורה.

דב חנין: תמיד אפשר להגיד "רכב פרטי", אבל זאת לא באמת התשובה, בטח לא לכל בני המשפחה.

דב חנין: ולכן סוגיית התחבורה הציבורית והשילוביות של התחבורה הציבורית בפריפריה היא מאוד חשובה.

דב חנין: אמנם אנחנו ערים להתקדמות שנעשית, אבל אם היא לא נותנת תשובה עד למעגל האחרון היא בסופו של דבר לא שימושית מבחינת המשתמש.

דב חנין: חבר הכנסת ברושי, בבקשה.

איתן ברושי: קודם כול אני רוצה לשבח את משרד התחבורה.

איתן ברושי: אני חושב שזה אחד המשרדים הבולטים בהתנהלות וביעילות, ויש להם תרומה חשובה לפריפריה בהרבה נושאים.

איתן ברושי: התאפקתי קצת בדברי הפתיחה, אבל עם כל הכבוד לבירה שלנו, שלפי התיאורים פה צריך לפרוץ אליה את הדרך כל פעם מחדש, אני חושב שהמכללות האזוריות והאוניברסיטאות במקומות הרחוקים נועדו בין היתר לפזר את האוכלוסייה, לחזק את האוכלוסייה במקומות האלה ולמנוע את ההתכנסות של כולם למרכז.

איתן ברושי: ולכן אני חושב שצריך להדגיש את הפתרון לכל מקום, אבל אני חושב שזה לא המקום הנכון לחלק את העניין לפריפריה חברתית וגאוגרפית.

איתן ברושי: אני חושב שהבעיה היא במיוחד במקומות הרחוקים, מקומות שבחלקם גם אין רכבת.

איתן ברושי: הדיון פה הפך להיות על השילוב של רכבת ואוטובוס, אבל המטרה שלו היא ההשכלה הגבוהה ולא אמצעי התחבורה, ואסור להתבלבל בזה.

איתן ברושי: ואני לא חושב שצריך לבקש פה עבודה מהסטודנטים.

איתן ברושי: הם צריכים ללמוד ואנחנו צריכים לתת להם את התשובות; לא צריך את התאחדות הסטודנטים כדי להגיד כמה סטודנטים לומדים בכל מקום, מתי מתחילים הלימודים, מתי מסתיימים ואיך להתאים את קווי התחבורה.

איתן ברושי: היעד הוא השכלה גבוהה והאמצעי הוא תחבורה, על כל המגוון שלה, ואמנם שבילי האופניים זה חשוב, אבל זה לא התשובה.

איתן ברושי: אני חושב שצריך לדבר על ניסיון לתת מענה בלוחות זמנים יותר קצרים סביב שנת הלימודים ומועדים שקשורים לפתיחה ולסיום.

איתן ברושי: אני הייתי ראש מועצה, הילדים שלי לומדים, ואני ער לקושי.

איתן ברושי: אדוני היושב-ראש, לדעתי צריך להתייחס גם למגרשי החניה ועלויות החניה במוסדות ההשכלה.

איתן ברושי: פעם אמרו שהמצב קשה אבל אין מקומות במגרשי החניה.

איתן ברושי: היום המצב הוא פחות קשה ועדיין יש הרבה תחבורה פרטית, ובצדק נאמר שאתה יכול להילחם על קו תחבורה אבל בסוף לא בטוח מי נוסע בו, כפי שראיתי גם ביישובים.

איתן ברושי: אבל מגרשי חניה, גם בבתי חולים וגם במוסדות להשכלה גבוהה, הם לא דבר שצריך להתעשר ממנו.

איתן ברושי: השכלה היא היעד והאמצעי הוא תחבורה, גם פרטית וגם אחרת.

איתן ברושי: אני לא יודע אם יש פה הבחנה בין מוסדות פרטיים לבין מוסדות ציבוריים.

איתן ברושי: דב, זה דיון אחר, אבל לדעתי כל מי שלומד במכללה פרטית חוסך למדינה את התשלום שלה בהשכלה הגבוהה, ואין סיבה לדפוק אותו גם בתחבורה וגם בחניה.

איתן ברושי: לכן לפי דעתי השכלה במוסדות פרטיים היא לגיטימית וצריך לפתור את בעיית התחבורה גם למי שלומד במוסדות כאלה, ולא להגיד "אם יש לך כסף לשלם שנת לימודים אז תשלם גם כפול בחניה וגם לא תהיה לך תחבורה ציבורית".

איתן ברושי: אני מסכים לעניין של התשתיות, ורק אתמול דיברתי עם שר התחבורה על כביש 66, שהופך להיות כביש דמים.

איתן ברושי: בתשתיות יש שני חלקים.

איתן ברושי: חלק אחד, תשתיות ברמה הלאומית, שצריך לשפר אותן, כי בסופו של דבר הבעיה בישראל היא לא המרחק אלא העומס.

איתן ברושי: יש כבישים שאני רוצה לשבח מצד אחד, לצד כבישים שעדיין יש עליהם הרבה עבודה.

איתן ברושי: וזה כן תפקידנו להכתיב לראשי הרשויות, שיש להם מעמד בוועדות מקומיות ואחרות, את הצורך במתן עדיפות בשעות מסוימות לתחבורה ציבורית, כי אחרת יהיה קשה לנצל את התקציב, כי אנשים לא ירצו לנסוע בתחבורה שלא משרתת את היעד של ההשכלה.

איתן ברושי: התפקיד של ההתאחדות היא שלנו יהיה קשר עין קבוע עם המטרה ושלא נאבד קשר עין איתה.

איתן ברושי: שלא ימשכו אתכם למטרות אחרות, המטרה שלכם היא לשרת את ההשכלה הגבוהה ולתת את ההקלות לסטודנטים, כדי שיוכלו לעמוד בזה, ותפקידנו הוא להביא את התשובה.

איתן ברושי: ואני לא חושב שחסרים פה נתונים.

איתן ברושי: עם כל הכבוד למרכז המחקר והמידע, לא חסר פה שום נתון, מה שחסר זה יכולת ביצוע – שבדרך כלל דווקא יש למשרד התחבורה אבל לא תמיד זה מספיק – ותיאום בין משרדי הממשלה והתעקשות לעמוד ביעדים.

איתן ברושי: זה בעצם מה שנחוץ פה.

איתן ברושי: תודה.

דב חנין: תודה רבה.

דב חנין: אני רוצה להעביר את רשות הדיבור לנציגי המשתמשים בתחבורה הציבורית, לארגונים לקידום התחבורה הציבורית.

דב חנין: מר גיל יעקב, מנכ"ל "15 דקות", ארגון צרכני התחבורה הציבורית בישראל, זו הזדמנות לומר לך פעם נוספת תודה על העבודה שלכם ועל שיתוף הפעולה שלכם עם הוועדה.

דב חנין: בבקשה, אדוני.

יעקב גיל: תודה רבה, אדוני היושב-ראש.

יעקב גיל: אני חושב שיש כאן שני נושאים שקשורים מאוד אחד לשני.

יעקב גיל: בנושא של החיבור לקמפוסים אני רוצה לומר שאנחנו מפעילים מוקד פניות ציבור שמקבל עשרות פניות בשבוע, כשאחד הנושאים שעולים זה נושא החיבור לקמפוסים.

יעקב גיל: באופן כללי אנחנו חושבים שהגישה צריכה להיות דומה לגישה שאנחנו דוחפים ומקדמים – גישה של להסתכל על מקומות ההשכלה כמו על אזורי תעסוקה.

יעקב גיל: כלומר, כמו שמשרד התחבורה רוצה לקדם קווים מהירים לאזורי תעסוקה, כך צריך לקדם קווים מהירים למוסדות ההשכלה.

יעקב גיל: אחד הדברים שאנחנו רואים שחסר זה הנושא של שימוש בידע מהשטח.

יעקב גיל: בכל מוסד אקדמי יש נתונים על המגורים של הסטודנטים, ואפשר לעשות גם שיתוף של הסטודנטים בעניין הזה, וברגע שמתאימים את הצרכים אפשר לייצר קווים שבאמת יש בהם ביקושים ולא להוציא קווים ריקים.

יעקב גיל: אלא שאנחנו עדיין לא רואים שהעבודה הזאת נעשית בצורה מערכתית.

יעקב גיל: היא אמנם נעשית פה ושם, כשיש אגודה חזקה שיודעת לעשות את העבודה, אבל זה לא נעשה באופן מערכתי מצד משרד התחבורה.

דב חנין: בהקשר הזה אני רוצה לומר שאני חולק על חבר הכנסת ברושי, שאומר שיש את כל המידע.

דב חנין: לצערי אין את כל המידע.

יעקב גיל: נכון.

דב חנין: לאנשי משרד התחבורה יש הרבה מאוד רצון, אבל לא תמיד הם יודעים לזהות את כל הבעיות, ולכן העבודה שאתם עושים, בהתאחדות, יחד עם האגודות, היא מאוד חשובה.

דב חנין: מאוד חשוב להציף את הבעיות ולפעמים גם להציע פתרונות, זה מאפשר למערכת להתכוונן יותר נכון.

יעקב גיל: לגבי הנושא של הקישוריות בין אמצעי התחבורה הציבורית, עשינו מבצע של איסוף תלונות בהקשר של חיבור בין תחנות רכבת לאוטובוסים.

יעקב גיל: אנחנו הוצפנו בשבועיים האחרונים בעשרות רבות של פניות שבהן מתארים מצב מאוד קשה.

יעקב גיל: אני חושב שהנושא הזה לא מקבל את הביטוי שלו בסדר העדיפויות של העבודה של המשרד.

יעקב גיל: לא ייתכן שאין לנושא הזה פרויקטור כדי שאחת ולתמיד תהיה הסדרה של כל התחנות הקיימות לאורך כל שעות פעילות הרכבת.

יעקב גיל: יש עדיין הרבה מאוד שעות במהלך היום שאין אוטובוסים בהרבה מאוד תחנות רכבת.

יעקב גיל: אנחנו אפילו לא מדברים על סנכרון מדויק של אוטובוסים לרכבת, אלא קודם כול לרשת את האוטובוסים כך שבכלל תהיה אופציה למי שיורד מהרכבת לעלות על אוטובוס.

יעקב גיל: המצב הזה עדיין רחוק מלהיות מושלם, והעבודה השוטפת לא מדביקה את הקצב, כי אנחנו יודעים שהרכבת מעדכנת לאחרונה את לוחות הזמנים על בסיס רבעוני לפעמים, ואז עד שמאשרים קו הלו"ז משתנה, וזה מין גלגל שחוזר על עצמו.

יעקב גיל: אנחנו גם רואים שהנושא של טיפול בפניות הציבור הוא מאוד איטי ומסורבל.

יעקב גיל: מגיעות הרבה פניות שלא מטופלות, ואם יהיה איזשהו פרויקטור שיעבוד על העניין הזה הוא יוכל למשוך את כל הנתונים שיש במשרד התחבורה.

יעקב גיל: יש היום נתונים, יש GPS, ויודעים בדיוק מתי אוטובוס מגיע לתחנה, מתי הוא יוצא מהתחנה, וצריך למשוך את הנתונים האלה לא על בסיס של פניית ציבור כזאת או אחרת אלא באופן מערכתי, וכך לראות איפה בדיוק נמצאים החוסרים, ולהשלים אותם.

יעקב גיל: אני לא מבין למה זו משימה שצריכה לקחת יותר משש שנים.

יעקב גיל: אני חושב שהחשיבות של זה היא מאוד דרמטית, בגלל שהרבה מאוד מהמשתמשים ברכבת זה אנשים שבחרו להשתמש ברכבת במקום רכב פרטי, והחוויה של לרדת מהרכבת אחרי שהאוטובוס כבר נסע, או כשאין בכלל אוטובוס, היא חוויה שנצרבת, זאת חוויה מאוד לא נעימה.

יעקב גיל: לכן זה משהו שצריך להימנע ממנו כמה שאפשר.

יעקב גיל: אנחנו הבאנו שורה של דוגמאות לדבר הזה, דוגמאות שהועברו כבר למשרד התחבורה ולא קיבלו מענה: ראשון לציון; תחנת "ההגנה" בתל אביב, שאין בה חיבור אמתי לשכונות מאוד קרובות; שדרות, שאין בה עדיין סנכרון למרות שיש מפעיל חדש ומכרז חדש; אופקים, שיש בה תחנת רכבת חדשה שנפתחה בעוד שלאנשים שיורדים מהרכבת בשעות הערב המאוחרות אין שום אופציה של נסיעה בתחבורה ציבורית.

יעקב גיל: מדובר בתחנה חדשה ואפשר היה לדעת את הדברים מראש ולטפל בה.

יעקב גיל: ויש עוד שורה ארוכה של דברים, ואנחנו חושבים שהטיפול פה הוא לא מספק.

יעקב גיל: אני חושב שצריך לקבל תשובות קצת יותר מעמיקות לגבי היעדים של משרד התחבורה: מה היעד של משרד התחבורה לפיצול הנסיעות מתחנות הרכבת?

יעקב גיל: האם יש איזשהו יעד כזה?

יעקב גיל: מתי רוצים להשיג אותו?

יעקב גיל: אנחנו גם לא מרגישים שנעשים מספיק סקרים שבודקים את כלל המשתמשים ברכבת, כלומר, לא רק מי שנוסע בתחבורה הציבורית אלא גם אנשים שמגיעים ברכב ומוניות, שצריך לשאול אותם מאיפה הם צריכים להגיע, כדי להתאים את הקווים לצרכים.

יעקב גיל: דרור, אנחנו מעריכים את העבודה שנעשית במשרד התחבורה, אבל העובדה שאין פרויקטור ייעודי לנושא – זה לב העניין.

<דרור גנון: הערה קטנה: יש פרויקטור, קוראים לו עמיחי לוי, הוא עובד שלי - - -

יעקב גיל: עמיחי לוי הוא ממונה על מחוז דרום ויש לו הרבה מאוד משימות חוץ מזה - - -

<דרור גנון: עוד פעם אתם מחלקים לנו את העבודה.

<דרור גנון: אם דב חנין ידאג לנו לעוד 30 תקנים אני מאוד אשמח.

דב חנין: יאללה, נתת משימה, בוא נתחיל לעבוד.

דב חנין: אנחנו בעד עוד 30 תקנים לתחבורה ציבורית.

יעקב גיל: אגב, כשהוחלט על הקמת הרשות הארצית לתחבורה ציבורית היו אמורים להיות תקנים נוספים, אבל הם לא קוימו.

<דרור גנון: זה לא קשור.

<דרור גנון: כמות המטלות גדלה בהתאם... עזוב.

<דרור גנון: עמיחי הוא ממונה מחוז דרום אבל הוא גם הפרויקטור של הפרויקט, נקודה.

דב חנין: אני רוצה להגיד מילה להגנתו של דרור.

דב חנין: דרור נמצא במצב המתסכל של התלמיד שהגיע בזמן לשיעור ושומע את ההערות של כולם על איחורים או היעדרות של אלה שלא נמצאים.

דב חנין: אז קודם כול, דרור, באמת יש לנו הערכה לעבודה שלך, ואני אומר את זה במלוא הרצינות.

דב חנין: אני חושב שבאגף התחבורה הציבורית אתם עובדים באמת בעומס בלתי אפשרי.

דב חנין: אתם אנשים מוכשרים, אבל כפי שאמרת, אתם צריכים יותר תקנים.

דב חנין: זו מערכת שמדינת ישראל צריכה לתת לה עדיפות, כולל בתקנים.

יעקב גיל: ולכן אני אשמח אם הוועדה תיקח על עצמה לפנות לשר התחבורה ולדרוש את הדבר הזה, כי זו החלטה ברמה של שר.

יעקב גיל: אני חושב שמן הראוי שיהיה פרסום של היעדים ושיהיה איזשהו דוח שנתי של משרד התחבורה לגבי ההתקדמות בפרויקט, כדי שזה יהיה שקוף לציבור וכדי שיהיה בסיס טוב לדיון בהמשך.

דב חנין: תודה רבה, אדוני.

דב חנין: רכבת ישראל היא באמת אמצעי תחבורה ציבורית ראשון במעלה, לא רק מבחינת היכולות שלו אלא גם מבחינת הנכונות של הציבור לבחור בו.

דב חנין: אני למשל נוסע נלהב ברכבת לחיפה, לרחובות ולמקומות נוספים, ואני יכול לומר לכם שבזמנים שאני נוסע אני לפעמים מתקשה למצוא מקום ישיבה, כי הרכבת לגמרי עמוסה.

דב חנין: אנשים בוחרים ברכבת בהמוניהם כי היא אמצעי קיים שעובד טוב, וזה כמובן מצוין.

דב חנין: עם זאת, כשאני שואל אנשים למה הם לא בוחרים להגיע למשל לתל אביב ברכבת, הם אומרים ש"הרכבת היא יופי, אבל איך מגיעים לרכבת" או "ומה קורה כשאני כבר מגיע לתחנה בתל אביב" וכולי.

דב חנין: אז אני מבקש מנציגי רכבת ישראל להתייחס לדברים, ולהתייחס בראייה של ראש גדול, כי הרכבת היא מערכת כוללת, גדולה ומורכבת.

דב חנין: נכון שהגרעין של העניין זה קטר, קרונות ותחנות רכבת, אבל המעטפת של איך מגיעים לשם ואיך יוצאים משם היא חלק קריטי מפיתוח אסטרטגי של הרכבת.

דב חנין: בבקשה, אדוני.

<מושיק שינברג: בוקר טוב, שמי מושיק שינברג, אני נציג של הרכבת בפרויקט "שילובים", אותה ועדת היגוי שדרור דיבר עליה.

<מושיק שינברג: דבר ראשון, מבחינת תחבורה משלימה של אוטובוסים לרכבת, נכון שקווי ההזנה שיישמו אותם הם הקצה של הפרויקט, אבל אני חושב שבשנה-שנתיים האחרונות פרויקט "שילובים" הוא תוספת מאוד משמעותית של תחבורה ציבורית שהיא לאו דווקא קווי הזנה.

<מושיק שינברג: בסופו של דבר לנוסע לא אכפת אם קוראים לזה "קו הזנה" ואם זה עומד בקריטריון של עשרים דקות או בכל ההגדרות המשפטיות הוא המנהליות שעל פיהן הנושא של קווי ההזנה עובד; הנוסע, אם יש לו קו שמגיע ומשרת אותו – הוא נוסע איתו.

<מושיק שינברג: והיום יש המון קווים של תחבורה ציבורית, יותר ויותר קווים, והם לאו דווקא קווי הזנה.

<מושיק שינברג: דרור התייחס לנושא של המכרזים החדשים ואני רוצה להרחיב על זה.

<מושיק שינברג: היום בכל מכרז חדש שמופעל – והשנה יש הרבה מכרזים כאלה – אנחנו יושבים ביחד כל האנשים שמעורבים בנושא הזה ורואים איך יש תוספת קווים משמעותית לרכבת בכל אחת מהתחנות.

<מושיק שינברג: למשל, תחנות צפון הנגב הפכו להיות תחנות קצה לכל התחבורה הציבורית.

<מושיק שינברג: אז נכון שלא קוראים לזה "קווי הזנה", אבל למשתמש לא אכפת מזה, ואם יש לו קו שעובר שם, הוא עולה עליו.

<מושיק שינברג: מנקודת המבט שלי, השלב הבא בפרויקט "שילובים" זה להפוך את תחנת הרכבת לתחנת קצה, כלומר איזשהו מסוף תחבורתי שהכול יתנקז אליו, שהוא יהיה שער העיר ואליו ייכנסו וממנו ייצאו, ואז גם קווי ההזנה יהיו פחות משמעותיים.

<מושיק שינברג: אז זאת הנקודה הראשונה שאני רוצה לציין, שהיא מאוד משמעותית, וגם אפשר להרחיב על כל המכרזים החדשים, אם תרצו.

דב חנין: אדוני, אנחנו נשמח לקבל מכם מסמך שיתאר את כל תחנות הרכבת הקיימות היום במדינת ישראל ומאיפה אנשים מגיעים לאותה תחנת הרכבת, מהו פתרון התחבורה הציבורית הקיים והאם צריך איזשהו שיפור או שינוי.

דב חנין: תודה.

<מושיק שינברג: הדבר השני שאני אתייחס אליו הוא הסקר שבוצע.

<מושיק שינברג: אנחנו ברכבת עושים סקרים על כל מיני דברים, ואחת השאלות שנשאלו זה "איך אתה מגיע לתחנת רכבת?".

<מושיק שינברג: אני רוצה להדגיש את הנתונים.

<מושיק שינברג: אנחנו בודקים מה שיעור הנסיעה לרכבת בכל האחד מהאמצעים.

<מושיק שינברג: אני מזכיר שזה סקר, זה לא בודק במדויק את כל הנסיעות, אבל זה כן נותן איזושהי מגמה.

<מושיק שינברג: בסקר הזה ראינו שבין 2014 ל-2015 חל גידול של 4% בתחבורה ציבורית – מ-25% ל-29%.

<מושיק שינברג: אגב, ברבעון הראשון של 2016 זה עלה ל-31%.

<מושיק שינברג: אבל המשמעות של זה היא לא רק 4%, המשמעות של זה היא שאם כלל המשתמשים ברכבת עלה ב-10% בין 2014 ל-2015, הרי ששיעור התחבורה הציבורית לא רק שנשאר בקצב הגידול של 10% אלא הוא גם עלה ביותר.

<מושיק שינברג: זה בעצם גידול פי שלושה בין 2014 ל-2015 בכמות המשתמשים בתחבורה הציבורית לרכבת.

<מושיק שינברג: זה נתון מאוד משמעותי.

<מושיק שינברג: מדובר פה על החלק היחסי של התחבורה הציבורית בכלל המשתמשים לרכבת.

<מושיק שינברג: אני עובר לדבר השלישי שאני רוצה להתייחס אליו.

<מושיק שינברג: אני מסכים שההגדרה של השילוביות היא בעיה, כי יש בזה איזושהי אי-ודאות.

<מושיק שינברג: כל משתמש בתחבורה ציבורית, ככל שאתה מגדיל לו את האי-ודאות, הקושי שלו לסמוך על הפתרון הזה גם גדל.

<מושיק שינברג: ואני חושב שזה אחד האתגרים הגדולים שלנו: הנושא של הוודאות בשילוביות, הנושא של המידע.

<מושיק שינברג: המידע לנוסע זה אתגר לכל המערכות ולכל המפעילים, גם לרכבת וגם למפעילי תחבורה ציבורית - - -

דב חנין: אחת הטענות היא שכאשר נעשה שינוי בלוח הרכבות, זה לא מספיק מתואם וסגור עם מפעילי התחבורה הציבורית הרלוונטיים, ואז הקווים נשארים לא מתואמים לזמני ההגעה של הרכבות.

<מושיק שינברג: בנושא הזה אנחנו פועלים על פי נהלים של משרד התחבורה.

<מושיק שינברג: אנחנו מתואמים איתם, וכל לו"ז חדש שאנחנו מוציאים, אנחנו מעבירים אותו חודש לפני, ומתבצעת עבודה לתיאום כל לוחות הזמנים של המפעילים.

<מושיק שינברג: אבל אני התייחסתי דווקא למידע לנוסע.

<מושיק שינברג: בעיניי זה אתגר שכולנו ביחד צריכים לחשוב איך אנחנו פותרים אותו, ובעיניי זה גם ישרת את התדמית, כי אחת הבעיות בנושא...

<מושיק שינברג: אגב, מינהלת תחבורה ציבורית עשתה סקר לפני כמה שבועות, ושם עלה, למשל, שבתחנת ראש העין 40% מהנוסעים לא מכירים את אפשרויות השילוב לרכבת.

<מושיק שינברג: עכשיו, זה נתון מאוד משמעותי, כי התחנה הזו היא תחנה שיש בה הרבה קווי תחבורה ציבורית והיה בה גידול מאוד משמעותי בתחבורה הציבורית בשנתיים האחרונות.

<מושיק שינברג: אגב, זו תחנה שלפני שנתיים-שלוש היו בה טענות קשות על חוסר הכדאיות של הקווים שם, ולמרות זאת משרד התחבורה המשיך להפעיל שם קווים, ובסופו של דבר הקווים הוכיחו את עצמם ונוסעים בהם, ועכשיו, עם המכרז החדש שהופעל שם, נוספו שם עוד קווים וייסעו שם עוד.

<מושיק שינברג: אבל 40% מהנוסעים לא מכירים את אפשרויות השילוב שם, וזה נושא שהוא לפתחנו, וזה גם משליך על הצד השני של הפרויקט – התדמית שלו.

<מושיק שינברג: אני חושב שהוא סובל מתדמית לא טובה - - -

<קריאה: למה?

<מושיק שינברג: רק שנייה.

<מושיק שינברג: אם בסופו של דבר שליש מהנוסעים ברכבת מגיעים מתחבורה ציבורית על כל ענפיה.

<מושיק שינברג: ..

<מושיק שינברג: זה משהו שאנחנו צריכים לחשוב עליו.

<מושיק שינברג: אגב, אין לי תשובות לכל הדברים האלה ואני גם לא מתיימר לתת תשובות, אבל אני חושב שזה אתגר משמעותי וזה יקדם מאוד את הנושא הזה.

<מושיק שינברג: הרבה מהתשתית כבר קיימת.

<מושיק שינברג: נושא אחרון שאני אתייחס אליו הוא הנושא של התשתיות.

<מושיק שינברג: נושא האכיפה זה משהו שגם אנחנו מתמודדים איתו – אנחנו לא רשות אכיפה ואנחנו לא יכולים לאכוף את זה.

<מושיק שינברג: יש רשויות שמסייעות לנו ומשתפות איתנו פעולה, כמו למשל עיריית תל אביב – עד כמה שהיא יכולה, כי זה לא נמצא במגרש שלה - - -

דב חנין: אנחנו נשמח לקבל ריכוז של בעיות.

<מושיק שינברג: אני אתן כדוגמה תחנה שכולנו מכירים - - -

דב חנין: לא, אל תיתן לי דוגמה כרגע, תשלח לי את כל הדוגמאות בצורה מרוכזת ואנחנו נטפל בזה.

דב חנין: תודה רבה, אדוני.

<מושיק שינברג: רגע, דבר אחרון.

<מושיק שינברג: אני רוצה לעדכן פה שבתחבורה המשלימה אנחנו מסתכלים על כלל האמצעים שמגיעים לתחנה.

<מושיק שינברג: אנחנו מתחילים עכשיו מיזם של carpool לתחנות רכבות - - -

דב חנין: ראיתי את זה.

דב חנין: כל הכבוד, זו יוזמה יפה.

<מושיק שינברג: אנחנו מקצים מקומות חניה ייעודיים למי שיגיע ב-carpool, מקומות קרובים לכניסה לתחנה, מתוך כוונה לעודד את התחבורה השיתופית כמה שיותר.

דב חנין: תודה רבה, אדוני.

דב חנין: גברת מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל אביב, בבקשה, גברתי.

<מיטל להבי: שלום.

<מיטל להבי: אנחנו עוסקים באחד הנושאים הכי חשובים, בטח בתל אביב, שיש בה כמה וכמה תחנות רכבת.

<מיטל להבי: אני רואה שאחת הבעיות זה מגבלות פיזיות בסביבת הרכבת.

<מיטל להבי: בתחנת השלום למשל אין מדרכה, אין מפרצי חניה ואין מקומות חניה לאופנועים, ואנחנו עושים שם קופה יפה – אני אומרת בציניות – מקנסות.

<מיטל להבי: אני מדברת על הנושא הזה מפני שאני כל הזמן מודאגת מהעובדה שהייתה הפרדה אצל הרכבת בין הקרקעות לבין התפעול.

<מיטל להבי: למשל, לתחנת בני ברק צריך להגיע דרך מרכז מסחרי.

<מיטל להבי: לכן אני מאוד מעוניינת שהבית הזה ישים את לבו לעניין של תכנון עתידי, כדי שלא נחזור על שגיאות עבר, שנמצאות לנו מול העיניים.

<מיטל להבי: צריך שהקרקעות שיש לרכבת בסביבת הרכבת ישרתו קודם כול את התפעול ולא את המניב והרווחי.

<מיטל להבי: לגבי התפעול, הרכבת לא לבד.

<מיטל להבי: כל שינוי שאנחנו מבקשים צריך אישור של משרד התחבורה; זה לא שאני ומושיק שינברג יכולים לשבת ואני אגיד לו שצריך קו מתחנת האוניברסיטה לרמת החייל והוא יגיד לי שאין בעיה.

<מיטל להבי: לא.

<מיטל להבי: איפה שיש מפעיל אי אפשר לעשות שאטל לא ביוזמתם ולא ביוזמתנו, אלא צריך לפנות למשרד התחבורה.

<מיטל להבי: ומשרד התחבורה אכן נענה לפנייה שלנו ונתן לנו קו מהאוניברסיטה לרמת החייל, אבל הקו לא עובד בסנכרון עם מופע הרכבת והוא לא עובד בתדירות מספקת.

<מיטל להבי: וכשאנחנו מבקשים תוספת אומרים לנו: תנו לנו חניה לאוטובוסים, כי בהיעדר מסופים לא יכולים לתת לנו תשומות של אוטובוסים.

<מיטל להבי: והסוגיה הזאת של מסופים כל הזמן חוזרת ונשנית – "את רוצה אוטובוס?

<מיטל להבי: תני לנו מסופים".

<מיטל להבי: זו התשובה לכל בקשה שלנו.

<מיטל להבי: אבל אין לנו מסופים לתת, מכרו את המסופים, אנחנו לא יודעים לייצר מסופים יש מאין.

<מיטל להבי: הפעלנו שאטל מתחנת הרכבת בני ברק לרמת החייל.

<מיטל להבי: מ-40 נוסעים ביום הגענו ל-700 נוסעים בקו השאטל שרכבת ישראל ועיריית תל אביב הפעילה.

<מיטל להבי: עכשיו, לכאורה צריך להיות לנו אינטרס להעלות את מספר הנוסעים, ומספיק קצת פרסום ב"אסותא" כדי שמספר הנוסעים יוכפל.

<מיטל להבי: אבל אם מספר הנוסעים יוכפל, העלויות יושתו עלינו.

<מיטל להבי: הרי אנחנו מממנים את השאטל הזה.

<מיטל להבי: כך שאנחנו נמצאים במלכודת, כי הצלחה של פרויקט, במקום שהיא תביא להוכחה שצריכים את הקו הזה ובמקום שמישהו ייתן לנו מענה על קו כזה, אנחנו צריכים להוסיף משאבים ולהתחייב לפרויקט לעד.

<מיטל להבי: אבל עירייה, לא תפקידה להסיע.

<מיטל להבי: בקיצור, יש פה ביצה ותרנגולת שהיא מאוד בעייתית, וזו דוגמה רק משתי תחנות.

<מיטל להבי: כמות הנוסעים מתחנת בני ברק לרמת החייל גדולה יותר בגלל שאטל יעיל, אבל אנחנו לא מגדילים אותה, בכוונה, כי אלה הוצאות בשבילנו.

<מיטל להבי: ולגבי תחנת אוניברסיטת תל אביב, למרות שזו תחנה טובה יותר ומגיעים אליה מהרבה יותר מקומות בארץ, אני כל היום מקבל תלונות על זה שזה לא תואם את מופע הרכבת.

<מיטל להבי: צריך לזכור שאנשים שצריכים להגיע כל בוקר לעבודה לא אוהבים לחכות 14 דקות ולא 10 דקות לאוטובוס.

<מיטל להבי: דרגנוע – דוגמה לפרויקט שהוא פרויקט שילובים.

<מיטל להבי: מתחנת האוניברסיטה לאוניברסיטה אין יותר הגיוני מדרגנוע.

<מיטל להבי: וזו לא המצאה שלי.

<מיטל להבי: בדקתי את ההיסטוריה של הפרויקט, וב-2010 התחילו לחקור אותו לראשונה.

<מיטל להבי: "אחוזת חוף" עשתה על זה עבודה, נתיבי איילון עשו עבודה, אחרי זה פנו למשרד התחבורה ביחד עם אוניברסיטת תל אביב וקיבלו תקציב, מינימום 400,000.

<מיטל להבי: מהתקציב הזה עשו לי מצגת; המון גורמים עשו מצגות על העניין הזה.

<מיטל להבי: עכשיו, אני בתפקיד מ-2014 וזו הישיבה הראשונה שעשיתי, זה הדבר הראשון שחשבתי שצריך לעשות, ועכשיו אכן מתכננים את זה.

<מיטל להבי: אבל מתכננים את זה בלי תקציב בהרשאה לביצוע.

<מיטל להבי: אם היו אומרים לי לתכנן דרגנוע אני הייתי לוקחת שלוש חברות שבונות דרגנועים ואומרת להם שיעשו לי תכנית מתכנון ועד ביצוע.

<מיטל להבי: אבל איזה מהנדס תנועה יודע לתכנן דרגנוע?

<מיטל להבי: הם יגמרו לתכנן, אחר כך יחפשו את המבצע ויגלו שהתכנון לא תואם לביצוע.

<מיטל להבי: אני אומרת לכם שצורת העבודה היא כזאת שאני מודאגת שאסיים קדנציה רק עם עוד כמה מצגות יפות.

<מיטל להבי: ואני פונה אליכם, התאחדות הסטודנטים: תחברו אליי ואנחנו נעשה פה לחץ ציבורי יום-יומי על כל מי שצריך, כי הדרגנוע הזה הוא דבר נורא פשוט לביצוע והוא לא עולה הרבה.

<מיטל להבי: אני אומרת לכם, זה פשוט לביצוע, זה נמצא על השולחן מ-2010 וזו פשוט פרסה שזה עוד לא בוצע.

<מיטל להבי: אז אני אומרת לך, דב, שכמו בדוגמת הדרגנוע, אפשר לעבור תחנה-תחנה ולראות דברים שבקלות אפשר היה לבצע.

<מיטל להבי: נכון שיש דברים שאי אפשר, דברים שהם מורכבים, אבל יש דברים שהם פשוטים, אפשר לעשות אותם, אבל הם לא נעשים מספיק טוב.

<מיטל להבי: ואני אומרת לך, כל פעם שאני באה ל"שילובים" הם אומרים שצריך גם את משרד התחבורה או צריך גם את זה וגם את זה; כי לאף אחד אין מנדט ביד להכול, זה הכול שילוב של הרבה גורמים יחד.

דב חנין: משפט אחרון.

<מיטל להבי: אני רוצה להגיד שגם מוניות השירות, גם האופנועים וגם האופניים – כולם לא מקושרים ולא משולבים מספיק.

<מיטל להבי: אני חושבת שצריך להקשיב יותר לארגונים, כי יש מי שמדבר, ויש מי שנוסע בתחבורה ציבורית.

<מיטל להבי: יש מי שבקשר עם המשתמשים, ויש מי שבקשר עם מקבלי ההחלטות.

<מיטל להבי: גם אני לא יודעת את מה שהם יודעים, וצריך להיעזר בהם יותר.

דב חנין: תודה רבה.

דב חנין: מוניות השירות הן חלק מרכזי מהפתרון ואנחנו נקיים בקרוב דיון מיוחד על מוניות השירות.

דב חנין: אני רק רוצה לומר לכם שהסוגיה של הסנכרון בין אוטובוסים לבין שאטלים...

דב חנין: למשל יש את קו 100 שנוסע לירושלים, שהוא פרויקט מאוד מרשים ויפה אבל הוא לא מסונכרן בצורה מספקת עם השאטלים שממשיכים לתל אביב, ואנשים צריכים להמתין.

דב חנין: זה באמת פרויקט מאוד יפה, אבל בואו נסגור את הפרטים הקטנים, כדי שהוא באמת יעשה את העבודה שלו כמו שצריך.

דב חנין: אני רוצה לתת את רשות הדיבור לנציג "ישראל בשביל אופניים", אורן.

<אורן לוטן: אני חושב שאופניים הוא כלי תחבורה סטודנטיאלי מאוד פופולרי, ואופניים יכולים לפתור לתחבורה הציבורית את הבעיה של הקילומטר האחרון.

<אורן לוטן: קישוריות בין אופניים לתחבורה ציבורית זה דבר שקיים בכל העולם – קנדה, ארצות הברית, צרפת ועוד.

<אורן לוטן: לעומת זאת, בישראל כמעט שאין קישוריות בין אופניים לתחבורה ציבורית, ואיפה שהיא כן קיימת היא לא מעודדת שימוש והיא בטח לא מאפשרת שימוש רחב-היקף.

<אורן לוטן: למשל, באוטובוסים בין-עירוניים לכאורה אפשר לשים אופניים בתא המטען, אבל בפועל זה לא משהו שמעודד אנשים באמת להשתמש בזה, כי אתה לא יכול לסמוך על זה שזה זמין וכי יש לזה אספקטים בטיחותיים לא טובים וזה גם מאוד קשה פיזית.

<אורן לוטן: כלומר, זה לא משהו שבאמת מאפשר לאנשים להגיע לתוך העיר בשימוש רחב היקף.

<אורן לוטן: דוגמה נוספת זה חניונים מחוץ לתחנות רכבת או מחוץ לתחנות מרכזיות: אנשים שרוצים להגיע עם האופניים לתחנת רכבת ולהשאיר שם את האופניים לא יכולים לסמוך שהאופניים שלהם יהיו שם כשהם יחזרו או שהם יהיו מוגנים.

<אורן לוטן: בהולנד למשל יש בתוך תחנות הרכבת חניונים מאוד רחבים ומוגנים לאופניים ואפשר להשאיר אותם לילה.

<אורן לוטן: דוגמה נוספת: אופניים בשילוב רכבת קלה היו יכולים לתת מענה לסטודנטים של הר הצופים, אלא שכיום לא ניתן להעלות אופניים.

<אורן לוטן: אנחנו מודעים לעניינים של צפיפות ואנחנו לא רוצים לפגוע בשאר משתמשי התחבורה, אבל גם לזה יש פתרונות, כמו למשל מנשאים חיצוניים לאופניים על אוטובוס, או למשל העלאה רק בתחנות קצה, כלומר, שאתה יכול לנסוע עם האופניים בתחבורה ציבורית רק עד פאתי מרכז העיר.

<אורן לוטן: דבר נוסף שיכול לשפר את הקישוריות זה פרויקטים כמו "תל-אופן", שכבר קיים בתל אביב וצריך לעודד הקמה שלו בערים אחרות.

<אורן לוטן: בנוסף, צריך לנסות להכניס אותו תחת הרב-קו.

דב חנין: תודה רבה, אדוני.

דב חנין: גברת דורי, מ"אדם טבע ודין", בבקשה.

<יעל דורי: בוקר טוב, אני יעל דורי, ראש תחום תכנון ב"אדם טבע ודין".

<יעל דורי: לגבי המערך המשולב של התחבורה הציבורית, אנחנו סבורים שעדיין לא נראה שיש איזושהי מדיניות מסודרת שמובילה את כל הגורמים ביחד, וגם לא שמעתי על שיתופי פעולה של הרכבת עם גורמים אחרים, כפי שצריך להיות.

<יעל דורי: בנוסף, אין רשויות תחבורה מטרופוליניות, ומשרד התחבורה הוא שאמור למלא את המקום הזה ולפרסם איזשהם יעדים ונוהלי עבודה מסודרים, וצריך שהציבור יוכל לפנות אליהם ולא לכל גורם בנפרד.

<יעל דורי: אחד הדברים שרצינו להדגיש זה הנושא של תשתיות משולבות.

<יעל דורי: חוץ מלוחות הזמנים, בניגוד למה שנאמר כאן קודם, התשתיות במצב גרוע ביותר, וגם התכנון שלהן לעתיד לא נראה שמשתפר.

<יעל דורי: כבר עשר שנים מתנהלת עריכה של תכנית מתאר ארצית לתשתיות תחבורה ציבורית, שנקראת תמ"א 42.

<יעל דורי: בתכנית הזאת, בפעם הראשונה, אמורה להיות תשתית משותפת של הכבישים והמסילות.

<יעל דורי: לאחרונה התכנית הזאת חזרה לשולחן הדיונים, אבל אנחנו לא רואים שום שיפור, גם לא מבחינת האינפוט של משרד התחבורה בתוך התכנית הזאת.

<יעל דורי: אחד הדברים שיעזרו מאוד לשיפור של התכנית זה הגדרות שלא מצויות בה.

<יעל דורי: אני תכף אפרט על כך, אבל המטרה - - -

דב חנין: אני מציע שתעבירי לנו את הפירוט בכתב, כי אנחנו כבר לקראת סיום הדיון.

דב חנין: אבל זאת הערה מאוד חשובה.

<יעל דורי: אני סבורה שהוועדה יכולה לסנכרן או לפחות לדרוש מהעורכים של התכנית לשלב בה הגדרות שעלו כאן היום, למשל, מה צריך להיות בתחנת רכבת שמשלבת אוטובוס, ועוד.

<יעל דורי: הדבר הנוסף זה שילוב של משרד התחבורה בדיונים על תכנונים של מוקדי פיתוח חדשים.

<יעל דורי: אנחנו כל הזמן מתאמצים לכסות ולגשר על פערים שקיימים היום עם מוקדי פיתוח קיימים, אבל לגבי כל מה שמתוכנן, חברות האוטובוסים והרכבת נקראות לדגל רק אחרי שהפיתוח כבר קיים, אחרי שאנשים שם כבר רכשו את הרכב הראשון והשני ואין כמעט סיכוי שהם יעברו לתחבורה ציבורית.

<יעל דורי: זה גם נושא שמשרד התחבורה אמור להטיל את כובד משקלו ולתת אינפוטים בתכניות מהסוג הזה ולתכנן יחד עם מוסדות התכנון ולא אחריהם.

דב חנין: תודה רבה.

דב חנין: מר פריד, אני מניח שאתם מתכוננים לדיון הגדול שלנו בנושא מוניות השירות, ואני חייב לומר לך, בצער, שעדיין לא קיבלנו ממשרד התחבורה את האינפורמציה שדרשנו.

דב חנין: דרשנו לקבל זאת תוך שלושה חודשים, נתנו הארכה לחצי שנה, ועדיין לא קיבלנו את כל מה שביקשנו.

דב חנין: אני אומר את זה מכיוון שנראה לי שמשהו פה לא עובד בצורה ראויה.

דב חנין: מוניות שירות הן חלק מרכזי ממערכת תחבורה ציבורית אינטגרטיבית והן בטח חלק מרכזי מכל תפיסה של שילוביות.

דב חנין: אפשר להשתמש במוניות שירות כסוג של שאטלים, אפשר לערב שימושים ועוד, אבל צריך פה תפיסה יותר אינטליגנטית ויותר גמישות במערכת.

דב חנין: אדוני, יש לך דקה ואחר כך נסכם.

<אברם פריד: אני מודה לך.

<אברם פריד: אנחנו באמת מצפים לדיון הגדול בנושא מוניות שירות.

<אברם פריד: הכול מוטל על כתפיו של דרור גנון ולכן אין לו זמן בשבילנו כרגע, אבל אני מקווה שיהיה.

<אברם פריד: אני אתייחס לשילוביות.

<אברם פריד: אני רוצה להגיד כמה מילים על הרכבות והשילוב שלנו.

<אברם פריד: אני אישית נוסע ברכבת קבוע, ואני יורד מהרכבת ואין שילוביות.

<אברם פריד: מוניות לא בתוך השילוביות של הרב-קו.

<אברם פריד: למה?

<אברם פריד: לאלוהים פתרונות ואולי גם למשרד התחבורה.

<אברם פריד: אולי.

<אברם פריד: סגנית ראש העיר הציגה לא פעם ולא פעמיים את החשיבות של השילוביות הזאת, בגלל הגמישות, הזמינות ומיעוט הנוסעים בתוך האוטו – אז למה לא משתמשים בזה?

<אברם פריד: לאלוהים הפתרונות, ולמשרד התחבורה ואולי גם לדרור גנון.

<אברם פריד: אני מקווה שבעתיד מוניות השירות כן ישולבו, לפחות בשאטלים, לפחות בקווי ההזנה למיניהם.

<אברם פריד: הרי כולם פה נמצאים במצוקה, אז שייעזרו בנו קצת.

דב חנין: תודה רבה.

דב חנין: זו הערה מאוד חשובה ואנחנו מקבלים אותה בהסכמה מלאה.

דב חנין: אני רוצה להודות לכולם על הדיון הזה - - -

<אליעזר אלג'ם: אפשר עוד משפט קצר?

דב חנין: משפט, אדוני.

<אליעזר אלג'ם: אני אליעזר אלג'ם, יושב-ראש מועדון האופנועים הישראלי.

<אליעזר אלג'ם: אנחנו זומנו לדיון כנציגי הדו-גלגלי וחבל שלא ניתנה לנו האפשרות לדבר.

דב חנין: אדוני מוזמן להגיד משפט.

<אליעזר אלג'ם: אנחנו מבקשים שינצלו את הפתרון הקיים הזה ושגם רכבת ישראל וגם רשויות מקומיות ייתנו לנו מקומות חניה מוסדרים ליד תחנות הרכבת.

<אליעזר אלג'ם: זה פשוט ניצול של אמצעי שכבר קיים.

דב חנין: תודה, אדוני.

דב חנין: אני מאוד אשמח אם תעבירו לנו נייר עמדה מפורט.

דב חנין: אני מודה לכולם על ההשתתפות בדיון הזה.

דב חנין: במהלך הדיון סיכמנו כמה סיכומים ואנחנו מתכוונים להמשיך לעקוב אחרי הדברים, בתקווה שתהיה לנו מערכת תחבורה ציבורית משולבת במהרה בימינו אמן.

דב חנין: תודה.