ועדת המדע והטכנולוגיה, כנסת 20, פרוטוקול מספר 23, 2015-11-04 09:30

אורי מקלב: שלום, בוקר טוב.

אורי מקלב: לפני שאני פותח את הישיבה אני ממש מתנצל על האיחור והעיכוב בפתיחת הישיבה.

אורי מקלב: ככה זה בכנסת, ועדת הפנים שכבר מ-8:00 בבוקר יושבת, אבל הגיע שלב של ההצבעות על חוק התקציב, חוק ההסדרים ולא רק זה שהייתי חייב להצביע, מחובתי כחבר כנסת וכחבר בוועדת הפנים, אבל גם אני הגשתי הסתייגויות.

אורי מקלב: זה דבר די נדיר שחבר קואליציה מגיש הסתייגות, אבל מחוסר ברירה, אני לא אלאה אתכם בהסברים ארוכים על מה העליתי, אבל בכל אופן זה היה חייב להיות.

אורי מקלב: אם לא הייתי מגיש הייתי פוגע במה שאני עוסק בשבועות האחרונים.

אורי מקלב: קצת לשנות את חוק ההסדרים בעניין שימושים חורגים, אולי חלקכם יודעים מה שזה.

אורי מקלב: יש עורכי דין ומהנדסים ואדריכלים ועוד משרדים שונים שמקיימים את הפעילות שלהם בדירות וזה בתהליך שימוש חורג מהרשות המקומית כדי לאפשר להם את הפעילות שלהם.

אורי מקלב: מגמת הממשלה עכשיו לאסור את כל השימושים החורגים ותוך שנה שכל המשרדים שמניתי אותם ועוד כאלה יעברו למרכזים מסחריים כדי לשחרר את הדירות האלה עבור מגורים.

אורי מקלב: אנחנו החרגנו את המרפאות המקומיות, כל המרפאות של הרופאים.

אורי מקלב: חשבנו שזה נכון להחריג אותם כי בסך הכול, בשונה מאדריכל או ממהנדס או מעורך דין שקבע את המשרד שלו בדירת מגורים, בגלל שזה נוח לו וטוב לו, קרוב אליו, הרופאים באים לשם בגלל שהם עושים את השירות לתושבים שנמצאים באזור הזה.

אורי מקלב: לכן צריך לאפשר להם.

אורי מקלב: אבל לא רק זה, אני גם ביקשתי להחריג, שהרשות המקומית תוכל כן להגיש בקשה לשימוש חורג והייתה לזה התנגדות ואני חושב, מכיוון שאני מגיע מהשלטון המקומי, שימשתי הרבה פעמים כחבר מועצה בעיריית ירושלים, אני יודע את הצרכים, זאת בעיה.

אורי מקלב: אני מכיר את הצרכים ואני יודע שרשות מקומית צריכה לא פעם להגיש בקשות לשימוש חורג.

אורי מקלב: בשונה ממי שיושב במשרד האוצר בתוך מזגן שאף פעם לא היו לו בקשות של ציבור ואף פעם לא ידע את הצרכים של אנשים שגרים, לא יודע את זה ואני אמרתי להם, נניח באזור מסוים, אני לא ארחיב את זה, 300 משרדים התפנו, נגיד במקומם 300 דיירים חדשים, איפה תיתן להם את השירותים שהם צריכים?

אורי מקלב: אין שם שום דבר, זה מקום שעד עכשיו היה משרדים, ברובו.

אורי מקלב: אתה מחריג את ירושלים, אבל במקומות שזה קיים, ואחרי זה אתה בא לשם ואתה מבקש ממנו, הוא צריך לתת מועדון קשישים, הוא צריך לתת פרויקט של שילוב בעבודה, פרויקט לנוער, הוא רוצה להשתמש בדירת מגורים בעניין הזה, שמתאימה לזה, שהתכנית אומרת שזו דירת מגורים והוא לא יוכל.

אורי מקלב: אז אני על זה הייתי חייב להתעכב עד שלא הגשתי את ההסתייגות.

אורי מקלב: אני הרחבתי, כדי שתבינו מדוע איחרתי, מדוע עיכבתי את זמנכם.

חמד עמאר: נושא מאוד חשוב.

אורי מקלב: אנחנו מתכבדים לפתוח ישיבה של ועדת המדע והטכנולוגיה.

אורי מקלב: הנושא שלה זה הטמעת מערכות אלקטרוניות מצילות חיים ברכבים.

אורי מקלב: לא בכדי חבר הכנסת חמד עמאר נמצא פה.

אורי מקלב: לא רק שהוא חבר כנסת וחבר ועדה, הוא גם עומד בראש השדולה למניעת תאונות דרכים במשך כמה וכמה שנים, פעיל מאוד בעניין ואתמול ציינו בכנסת יום מיוחד לבטיחות בדרכים.

אורי מקלב: בוועדת המדע, מכיוון שאתמול היה יום עמוס עם עוד ימים שציינו אותם, גם כאן בוועדה, ועוד ימים נוספים שעשינו בכנסת באופן מיוחד, אנחנו דחינו את הישיבה, במקום אתמול להיום.

אורי מקלב: אנחנו חושבים שמערכות אלקטרוניות מצילות חיים ברכבים זה אחד מהדברים שהיום, בשנת 2016 ומ-2015, כפי שהיה גם בשנים עברו, הוכח שטכנולוגיות יכולות להשפיע מאוד ולעשות שינויים דרמטיים בכל נושא של מניעת תאונות דרכים.

אורי מקלב: אנחנו גם שמחים שהדברים האלה התרחבו ויש היום דברים חדשים שנותנים באמת מענה ויכולים למנוע ויכולים להגביר את הבטיחות בדרכים, גם של הולכי רגל, גם של הנוסעים בתוך הרכב, גם של הנהגים וגם של נהגים אחרים.

אורי מקלב: כשקבענו היום את הוועדה עוד לא ידענו גם על הודעתו של שר התחבורה אתמול שהממשלה מתכוננת לתת מערכות כאלה ואחרות, שאולי בהמשך נשמע מהן, לתת את זה ולהתקין את זה ברכבים.

אורי מקלב: זה משתלב טוב בדיון שלנו.

אורי מקלב: כבר הארכתי מספיק, אני מקצר, ודאי לאור זה שאני איחרתי, אנחנו ניתן לכם את רשות הדיבור.

אורי מקלב: יש לי כאן את סדר הדוברים, מי שמבקש לדבר יכול להגיש בקשה לענת, מנהלת הוועדה, אבל ודאי חבר הכנסת חמד עמאר, אני מבקש ממך ומכבד אותך להגיד דברי פתיחה שלך.

חמד עמאר: בוקר טוב לכולם.

חמד עמאר: אנחנו יודעים שהנושא של ההצבעות בוועדת הפנים זה נושא מאוד חשוב, לכן היית חייב להתעכב.

חמד עמאר: אני רגיל שאתה מגיע בזמן, לכן אני אף פעם לא מאחר.

חמד עמאר: קודם כל אתמול ציינו את יום הבטיחות בדרכים.

חמד עמאר: באמת היה שיתוף פעולה אדיר עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והצלחת היום ועם חברי כנסת.

חמד עמאר: אני במיוחד רוצה להודות לך שהשתתפת אתמול בכל הוועדות, גם בדיונים, גם הגעת לאודיטוריום.

חמד עמאר: אני חושב שיום כזה הוא יום חשוב מאוד, אבל כמו שאמר המנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הוא אמר 'היום הזה צריך להיות כל השנה' ובאמת אנחנו צריכים להיות כל השנה עם יד על הדופק.

חמד עמאר: בבוקר דיברנו על 300 הרוגים, אבל אחרי זה עדכנו אותי שכבר יש כבר 301.

חמד עמאר: כבר שניים, הוא מסמן, לי, 302.

חמד עמאר: אז מה שאמרנו אתמול, שכל יום יש לנו הרוג, אנחנו חייבים בכנסת, עם החוקים שאנחנו מחוקקים, לעומת שאנחנו מחוקקים חוקים והמשטרה מחליטה לא להשתמש בחוקים שלנו.

חמד עמאר: אנחנו הזרוע המחוקקת והזרוע המבצעת מחליטה להתעלם מהחקיקה שלנו, גם את זה צריכים להביא לדיון ואני מציע שנביא את זה לוועדה כאן כי כל הנושא של הינשוף, אומרים, תקינה.

חמד עמאר: אתמול שמענו את השר שאמר מה זה תקינה.

חמד עמאר: אם זה מקובל באירופה, אם זה מקובל בארצות הברית ואם זה מקובל בעולם אז אנחנו יכולים לוותר גם על תקינה כאן בנושאים האלה.

חמד עמאר: לכן גם בנושא של הינשוף, אני חושב שהגיע הזמן שהמשטרה תביא את זה כמה שיותר מהר ותתחיל לנצל את החוק, לנצל אותו בצורה חיובית, על מנת להוריד את מספר ההרוגים, להוריד את מספר האנשים שנוסעים ברכב אחרי ששותים אלכוהול, ובמיוחד הצעירים.

חמד עמאר: החוק מדבר באופן ברור לצעירים עד גיל 24, שאסור להם לשתות אלכוהול לפני שרוצים לנסוע ואנחנו רואים שהמשטרה לא מצליחה להביא את זה לידי ביצוע.

חמד עמאר: אני ואתה ניסינו לקדם חוק פשוט, חיישנים.

חמד עמאר: היום באוטו שלי יש חיישנים, אין אחד שיושב כאן שאין לו באוטו חיישנים.

חמד עמאר: אתה בא ואומר 'תחייב', הוא אומר לך 'אתה צריך תקינה', למה בשביל לשים את זה באוטו לא צריך לתקינה?

חמד עמאר: למה לחייב אני צריך תקינה?

חמד עמאר: דברים כאלה פשוטים.

חמד עמאר: מהנתונים שקיבלנו רק אתמול קרוב ל-70 הרוגים, 68 הרוגים בתאונות חצר מ-2007 עד היום.

חמד עמאר: אנחנו הגשנו את החוק ב-2009, אולי היינו חוסכים חיי אדם בשנים האלה שלא קידמו את החוק.

חמד עמאר: תאונת חצר, אם יש לך חיישן אתה יכול לדעת שיש מישהו מאחוריך, אתה תעצור, אתה תרד לבדוק אחרי שאתה שומע את הצפצוף, לא תעלה על אותו ילד או אותו תינוק שיושב מאחורי הרכב.

אורי מקלב: 15 ילדים נהרגו בתאונות חצר.

חמד עמאר: ב-2014.

אורי מקלב: מתאונות חצר, קרוב המשפחה שנסע רוורס בתוך החצר שלו, כשהילד שיחק.

אורי מקלב: זה נמצא בעיקר במגזר הערבי, התאונות האלה.

אורי מקלב: אין ספק שאפשר למנוע אותם.

אורי מקלב: הם לא מחייבים, כפי שאמר חבר הכנסת חמד עמאר, רק בגלל שמשרד התחבורה אומר שאין תקינה לחיישן כזה ו'אני לא יכול לחייב משהו שאין עליו תקינה'.

אורי מקלב: נו, אז אנחנו עדיין נעצרים וכל שנה אנחנו יודעים על דברים מוחשיים שאפשר למנוע אותם.

חמד עמאר: אני סיפרתי את הסיפור שלי עם האוטו שלי.

חמד עמאר: אני נוסע עם אוטו גבוה.

חמד עמאר: תינוק היה לפני האוטו שלי, אני שם D הוא מתחיל לצפצף חזק, אני עוצר, אומר יש משהו, עוצר ומוצא תינוק לפני האוטו שלי.

חמד עמאר: אם לא היה לי את החיישנים האלה הייתי עולה עליו, לא ראיתי אוטו.

חמד עמאר: אני נכנסתי, הוא ישב לפני האוטו ולא ראיתי אותו.

חמד עמאר: דבר כזה יכול להציל חיים, אנחנו לא מדברים על משהו שלא יכול להציל חיים, דברים שיכולים להציל חיים.

חמד עמאר: אני מאמין ומקווה שהכסף של קרנית, מה שהבנתי אתמול גם מהשר, הוא דיבר היום, קראתי במעריב שזה בכלל כסף של האזרחים, שלנו כולנו, שאנחנו מעבירים אותו לשימוש חיובי, כסף שאמרו שיחזירו, אני לא רוצה שיחזירו את זה לאזרחים בביטוח, אני רוצה שיחזירו להם את זה באביזרי בטיחות לאוטו שלהם ואני מברך את ההחלטה של הממשלה להשתמש בכסף הזה לצרכי בטיחות של אותם נהגים ואותם אנשים שעולים.

חמד עמאר: אני חייב להזכיר, שיופיע בכל פרוטוקול של ועדה, חייבת ממשלת ישראל לקחת את הנושא של בטיחות בדרכים, היא חייבת לקחת את הנושא של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ולהחזיר לה את התקציב שמגיע לה.

חמד עמאר: אנחנו לא יכולים להתעלם מהנקודה הזאת ואני חושב שכולנו כחברי כנסת כאן יודעים את החשיבות של הנושא של הבטיחות בדרכים.

חמד עמאר: אנחנו הסברנו על הנושא של תאונות חצר וההסברה שהייתה והורדת מספר תאונות הדרכים בתוך הבית של אותו בן אדם שדרס את הבן שלו בגלל מבצע הסברה של הרשות הלאומית.

חמד עמאר: אם יש תקציב יכולים לעשות את מבצע ההסברה, אם אין תקציב לא יכולים לעשות את המבצע.

חמד עמאר: אנחנו מדברים על רשות שחייבת להיות עצמאית וחייבת להיות עם תקציב.

חמד עמאר: אני חושב שאתה תומך בנושא הזה, שמעתי גם אותך מתבטא בנושא ואני חושב שכולנו כחברי כנסת צריכים לעמוד מאחורי הדבר הזה.

חמד עמאר: שיהיה לך יום מוצלח, אני מקווה שהצלחת להעביר את ההסתייגויות שלך.

אורי מקלב: את ההסתייגות לא הצלחתי, היא עולה למליאה, אז אולי הם יתעשתו.

אורי מקלב: אנחנו מודים לחבר הכנסת חמד עמאר על הדברים ועל כל הפעילות בעניין הזה במשך כל השנה.

אורי מקלב: חלק מהמטרה שאנחנו ייחדנו את הדיון הזה זה כדי להציף דברים חדשים או טכנולוגיות חדשות כדי שנוכל להתקדם, כפי הדברים שאנחנו יודעים.

אורי מקלב: יכול להיות שהמערכות יודעות, אבל לא מספיק הם מקבלים את ההיבט הציבורי, שקיימים דברים כאלה ומערכות כאלה יכולות להועיל לכל הנושא של בטיחות בנסיעה ולמלחמה שלנו בתאונות הדרכים.

אורי מקלב: ראשון הדוברים, נבקש מרואה חשבון מרדכי בהירי, מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

אורי מקלב: בבקשה.

מרדכי בהירי דואני: בוקר טוב לכולם.

מרדכי בהירי דואני: אני רוצה לציין שלמעשה אתמול, בדיוק בשעה 7:45 בבוקר באלפי מעברי חציה בישראל, מקרית שמונה שבצפון ועד אילת שבדרום, החל מראשי ערים, ידוענים, קשישים, הורים והמון המון ילדים חצו מעברי חציה, עמדו שנייה ולמעשה אמרו 'די לקטל בדרכים', די, אנחנו רוצים לחיות, אנחנו הולכים על בטוח.

מרדכי בהירי דואני: התרגשנו כולנו וזה המשיך אחרי זה לוועדות בכנסת שגם חמד עמאר וגם אורי מקלב היו שם ובאמת הביאו את העמדה שלהם.

מרדכי בהירי דואני: ואז הגיע האירוע, הפינאלה של היום, טקס הזיכרון להרוגי תאונות הדרכים.

מרדכי בהירי דואני: הכנתי לי מספר מילים לא רחב מדי לדבר על כמות ההרוגים בכבישי ישראל והמספר שהיה לי, המעודכן לבוקר, דיבר על 300 הרוגים במדינת ישראל בכבישי ישראל בשנה הזאת בלבד, כאשר 93 מתוכם הם הולכי רגל.

מרדכי בהירי דואני: כשעליתי לדבר המספר קפץ כבר ל-303 כי חצי שעה לפני זה נהרגה ילדה בצפון מדריסת משאית ורבע שעה לפני זה הייתה פטירה מאוחרת ואתה מרגיש שזה לא נגמר.

מרדכי בהירי דואני: באתי להגיד דבר אחד, בשם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ודבר ראשון כבן אדם.

מרדכי בהירי דואני: עליי זה עובד באופן אישי.

מרדכי בהירי דואני: אני נכנס לאוטו אני מקליק את החגורה, אני לא מניע את האוטו, יש לי תמונה אחת קטנה, יש בה אישה אחת וחמישה ילדים ורק אז אני מניע את האוטו.

מרדכי בהירי דואני: לכן אני אומר, לפני הכול המסר שלי אליכם, עוד לפני הנתונים הקשים ולפני המספרים ולפני הכול אנחנו צריכים כבר עכשיו, היום, להתנהל בצורה אחרת בכביש.

מרדכי בהירי דואני: יש לנו עבודה קשה ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

מרדכי בהירי דואני: יש תקופה קשה, אבל אני מבטיח לכם שאנחנו נעשה את כל מה שאנחנו יכולים.

מרדכי בהירי דואני: אנחנו יוצאים בסדרת פרויקטים חדשים לחלוטין שאתם תחוו אותם ותראו אותם והם למעשה יבואו להציל חיים, כי אנחנו ברשות רוצים למנוע את ההרוג הבא ולא להסביר למה הוא קורה.

מרדכי בהירי דואני: על כל נושא הטכנולוגיה בשם הרשות ידברו פרופ' שנער ופרופ' בכור ואני מעביר את רשות הדיבור אליהם.

אורי מקלב: תודה רבה לך, רואה חשבון מרדכי בהירי.

אורי מקלב: פרופ' דוד שנער, כפי שאמרת, התפקיד, יועץ מדעי לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

אורי מקלב: אתה גם תציג בפנינו מצגת.

דוד שנער: כן, בוקר טוב לכולם.

דוד שנער: אני שמח לראות כאן פנים מוכרות גם וחסידים לנושא.

דוד שנער: אנחנו מתמקדים היום בפלח צר מאוד של פעילות הרשות, זה כל הנושא של הערכת מערכות טכנולוגיות בקידום הטכנולוגיה למען הבטיחות.

דוד שנער: בזמן יחסית קצר, בלי להיכנס לפרטים, ניכנס אליהם רק כשנישאל, הכוונה היא לתת סקירה של מערכות קיימות ומוטמעות ברכבים, מה שכבר קיים על פי חוק או על פי תקנה, סקירה קצרה מאוד של מערכות שקיימות, אופרטיביות ברכבים, אבל לא מוטמעות מבחינת חדירה לשוק או תקנות וחוקים במדינות שונות, מערכות בטיחות בשלבי פיתוח מאוד בקצרה.

דוד שנער: הרשות עוסקת בנושא הזה כבר כמה שנים ושני מחקרים מקיפים נעשו עבור הרשות על ידי פרופ' שלמה בכור, ראש המכון לתחבורה בטכניון, שיושב לידי ויציג את עיקר התוצאות.

דוד שנער: מי שמתעניין יותר, שני המחקרים במלואם, שני הדוחות נמצאים באתר של הרשות.

דוד שנער: אחר כך, לאור הרגישות הספציפית לנושא של חיישנים אני אציג לכם איך אנחנו מתייחסים לנושא כשאנחנו נכנסים לבדוק משהו מאוד מאוד ספציפי, את התהליך, את המסקנות ואת הפתרונות האפשריים.

דוד שנער: ואז אם יהיה עניין אז תכניות הרשות ומה אפשר לעשות הלאה.

דוד שנער: לגבי טכנולוגיות בטיחות שכבר מוטמעות ברכבים וניתנות להטמעה.

דוד שנער: אנחנו שוכחים, אבל דבר כמו חגורות בטיחות לא היה תמיד.

דוד שנער: הדבר הכי הבסיסי, חגורות בטיחות, עד היום כאמצעי טכנולוגי נותן את התרומה הכי גדולה לחיסכון בחיי אדם.

דוד שנער: הנתונים שאני מציג זה מארצות הברית, ניתוח של כל תאונות המוות, ניתוח של מינהל הבטיחות האמריקאי מראה שמבחינת חיים שניצלו חגורות בטיחות באותה שנה חסכו 25% מהרוגים פוטנציאליים, כריות אוויר עוד 5%, מערכות היגוי סופגות אנרגיה, אלה מערכות שרוב האנשים לא מודעים בכלל לקיומן, ההגה היום לא נמצא על משהו יצוק, אחיד, מוט שמגיע מהמנוע ועד לנהג, אלא זו מערכת שהיא - - - כך שבזמן תאונה היא לא חודרת לנהג כמו חנית, עוד 4%.

דוד שנער: ESP, אלה מערכות שישנן גם היום ברכבים בישראל, זה Electronic Stability Program, בקרת יציבות אלקטרונית.

דוד שנער: שימו לב, חגורות בטיחות חוסכות הכי הרבה, ה-ESP חוסך הכי מעט, אבל ה-ESP נכנס בתור תקן מחייב בארצות הברית רק ב-2012, כך שהוא נמצא רק במכוניות הכי חדשות באותה שנה.

דוד שנער: סביר להניח שהתרומה שלו רק תגדל לאורך השנים.

דוד שנער: יש טכנולוגיות חדשניות שלא מוטמעות.

דוד שנער: וכאן התוצאות ממחקר שנעשה עבור הממשלה הנורבגית, מה אפשר היה לעשות אם היו מטמיעים כבר טכנולוגיות קיימות.

דוד שנער: אחד זה מערכות ל-ISA, Intelligent Speed Adaptation, מערכת מהירות חכמה, שזה שילוב תקשורתי בין הסביבה ובין הרכבים, 20%.

דוד שנער: מערכות שמונעות הפעלת רכב ללא בדיקת אלכוהול קודם כבר קיימות.

דוד שנער: אגב, הן מיושמות בהוראה ספציפית של בית משפט בתור דרישה לנהג ספציפי על עבירות חוזרות בארצות הברית, כמעט בכל המדינות היום, 15%.

חמד עמאר: מכשיר בתוך האוטו שבודק אלכוהול?

דוד שנער: כן, אתה לא יכול להפעיל את המכונית עד שלא נשפת.

דוד שנער: הוא גם בודק במהלך, שלא תבקש מזה שיושב על ידך, אז במהלך הנהיגה הוא גם בודק אותך.

חמד עמאר: יש ינשוף בתוך האוטו.

דוד שנער: צריך לזכור, המערכת הזו היא לא עצמאית, היא עובדת עם מערכת אכיפה ובקרה, זאת מערכת שלמה, אבל האלמנט הטכנולוגי כבר נמצא.

דוד שנער: כל השאר זה רק אדמיניסטרציה וניהול והחלטה פוליטית.

אורי מקלב: במקום אזיק אלקטרוני אז ינשוף אלקטרוני.

אורי מקלב: אתה אומר שבית המשפט נותן את זה כחלק מענישה או חלק - - -

דוד שנער: כן.

דוד שנער: למעשה בארצות הברית היום, בכל המדינות, נותנים את זה על עבירת אלכוהול חוזרת.

דוד שנער: לפעמים יש שופטים שנותנים את זה גם על עבירה ראשונה, עוד לפני עבירה ראשונה אם יש מספיק עבירות אחרות.

דוד שנער: יש לך עבירת אלכוהול, הורשעת פעם אחת, בפעם הבאה מחייבים אותך ואתה מוגבל לרכב הזה.

דוד שנער: ברכב יש מערכת כזו והעלות על חשבון הנהג.

דוד שנער: הוא עשה את העבירה, זה חלק מהעלות, שיישא באחריות ויישא בעלויות.

אורי מקלב: והבקרה היא חברה פרטית שהיא זכיינית?

דוד שנער: הספק הוא חברה פרטית שצריך לעמוד בתנאים שהמחוקק או השופט אומר, הרשות המקומית.

דוד שנער: זה נעשה ברמה מקומית, זה לא פדראלי.

חמד עמאר: זה רק בארצות הברית או בעוד מדינות בעולם?

דוד שנער: יש בעוד מדינות.

דוד שנער: שבדיה רצתה להכניס את זה בתור תקן מחייב לכל הרכבים, אבל באירופה המצב היום הוא שכל שינויי רכב חייבים לעבור אישור של הפרלמנט האירופי, כך ששבדיה לבד לא יכולה לעשות את זה.

דוד שנער: אז הם עושים את זה במשאיות, זה לא תקן מחייב.

אורי מקלב: יש תקינה ישראלית?

אורי מקלב: אם מישהו ירצה לייבא, או נניח שאנחנו נעשה הצעת חוק, שתהיה אפשרות להעניש או לחייב נהג או עבריין או מישהו.

דוד שנער: אדרבא, זה - - -

אורי מקלב: השאלה, אם אני מבין, שזה תקינה ישראלית.

אורי מקלב: אנחנו נתייחס לזה.

אורי מקלב: תרשום את זה.

אילן כרמית: אולי אני אתייחס.

אילן כרמית: זה נקרא נשיפון.

אילן כרמית: הנשיפון הוא מערכת שאתה נושף לתוכה, אתה מונע הדלקה של האוטו.

אילן כרמית: יש לנו תקן לינשוף כבר יותר משנה, תקן בינלאומי שאומץ, העיכוב של הינשוף זה לא בגלל תקינה, אלא בגלל שאין תקציב לרכישה כבר שנה.

אילן כרמית: אנחנו מוכנים לעשות את הבדיקות.

אילן כרמית: אני לא יודע מי אמר שזה - - -

מרדכי בהירי דואני: אני חייב לקטוע אותך, אבל זה לא מדויק.

מרדכי בהירי דואני: אילן, זה לא מדויק.

אילן כרמית: מי שאמר שהתקינה מעכבת, אני מצטער - - -

מרדכי בהירי דואני: אילן, זה לא מדויק.

מרדכי בהירי דואני: אין תקינה, התקינה עוד לא אושרה בישראל, התקציב מגיע מהרשות ואין בעיה של רכישה, אז בוא נדבר לעניין.

אילן כרמית: אני לא חושב שזאת הבמה לריב, אבל להגיד שהתקינה מעכבת?

אילן כרמית: יש כבר תקן שנה, תקן בינלאומי.

מרדכי בהירי דואני: דיוק בעובדות זה חובתך.

אורי מקלב: מר בהירי, קריאות ביניים, זה מיותר.

אורי מקלב: זה דיון.

אילן כרמית: יש תקן לינשוף, תקן בינלאומי.

מרדכי בהירי דואני: אני חייב להגיד משהו.

מרדכי בהירי דואני: הוא פשוט לא מדייק במה שהוא אומר, זה מדהים.

אילן כרמית: אני חושב שאתה לא מדייק.

אורי מקלב: לא עכשיו, אני אתן לך אחרי זה אפשרות להגיב.

אילן כרמית: אבל זה לא נאה שנריב פה.

אורי מקלב: בכל אופן אתה אומר שיש תקן ל - - -

אילן כרמית: יש תקן לינשוף, כבר שנה התקן נמצא, אימצנו תקן בינלאומי.

מרדכי בהירי דואני: אין תקן לינשוף.

אילן כרמית: תסלח לי, ידידי, אבל יש תקן.

אילן כרמית: אפשר להראות אותו.

אילן כרמית: מה שעיכב - - -

מרדכי בהירי דואני: אין תקן לינשוף.

אילן כרמית: עוד פעם, יש - - -

חמד עמאר: יש אפשרות לקבל את התקן?

אילן כרמית: ודאי, ודאי.

מרדכי בהירי דואני: אפשר לקבל את האישור שלו בישראל מלפני שנה?

אילן כרמית: סליחה - - -

מרדכי בהירי דואני: אני מבקש לקבל את האישור.

מרדכי בהירי דואני: בתור גוף שמשלם את זה אני רוצה לקבל את האישור הזה מלפני שנה.

אורי מקלב: רואה חשבון מרדכי, מנכ"ל הרשות הלאומית - - -

מרדכי בהירי דואני: אפשר לקבל אותו, בבקשה?

אילן כרמית: קודם כל, ידידי מנכ"ל הרשות, אולי יורשה לי בלי התפרצויות.

אילן כרמית: תקן יש.

אילן כרמית: נבחרה מערכת, חברה - - -

מרדכי בהירי דואני: אין.

אילן כרמית: אני אשלח לך, לשני חברי הכנסת, את התקן.

אורי מקלב: אני אתן לך לדבר ברשות הדיבור.

אורי מקלב: בואו לא נדבר על ינשוף, אלא על ינשופון שאנחנו שומעים עכשיו.

אילן כרמית: הנשיפון זו המצאה שלא תוקננה, לפי מה שאני יודע אין גם תקן בעולם.

אילן כרמית: מכניסים אותו כמכשיר, פעם הביאו לנו לבדיקה כזה, זה מכשיר שבו הנהג נושף ואם יש רמה מסוימת של אלכוהול הוא לא יכול להתניע את הרכב.

אילן כרמית: רק להסביר, מה הבעיה עם המכשיר הזה?

אילן כרמית: בישראל מה הם עושים?

אילן כרמית: הם יקראו לחבר שלו שינשוף והוא יתניע וייסע.

אורי מקלב: אז הוא הסביר שיש לזה גם מערכת בקרה.

אילן כרמית: אין זיהוי שזה הנהג באמת, שזה הבן אדם.

אילן כרמית: אין זיהוי בנשיפון.

אילן כרמית: אבל אם רוצים להכניס את זה, אפשר לעשות - - -

אורי מקלב: הבנו.

אורי מקלב: סליחה, אתה עכשיו בהתייחסות, לא ברשות דיבור.

אורי מקלב: אנחנו רק שאלנו אם יש לזה תקינה.

אורי מקלב: אני לא מבין, אם אין תקינה בכלל אז איך בארצות הברית משתמשים בזה?

אילן כרמית: דרך אגב, רק לעשות סדר בחיישני רוורס.

אילן כרמית: יש הצעה של - - -

אורי מקלב: לא עכשיו.

אורי מקלב: ברשות הדיבור.

אורי מקלב: נדבר על זה, אנחנו לא יכולים להתפרס.

אילן כרמית: אוקיי.

אורי מקלב: פרופ' דוד שנער, בבקשה.

דוד שנער: כל פעם אני נפעם מסגנון הניהול של ישיבות בישראל.

דוד שנער: לא רק בכנסת.

דוד שנער: אני לא מתגבר על זה.

אורי מקלב: אנחנו נראה לך שאפשר אחרת.

דוד שנער: אולי בגלל שאני נוסע לחו"ל לעתים קרובות.

אורי מקלב: אני אגיד לך, לא הבאתי בכלל את הפטיש.

אורי מקלב: יש לכל יושב ראש פטיש.

אורי מקלב: בוועדת מדע לא הייתי צריך להשתמש בזה עד היום.

אורי מקלב: אנחנו מתמקדים בסוג אנשים - - - אני מכבד את האנשים שנמצאים פה שלא צריכים פטיש, מספיק שיושב הראש רק מכוון.

אורי מקלב: אז אני מבקש, לא צריך להעיר אחד לשני ולא התפרצויות לא מקובלות.

אורי מקלב: יש לי דרכים איך למנוע את זה, אבל אני לא רוצה להשתמש בדרכים האלה.

אורי מקלב: בואו נכבד את הוועדה הזאת ואת האנשים שיושבים.

דוד שנער: אני יודע שהזמן שהוקצב לנו הוא קצר.

דוד שנער: אני מדבר ברמה הטכנולוגית.

דוד שנער: הטכנולוגיה קיימת.

דוד שנער: אגב, המערכות לנעילת הרכב, רק כשאתה לא תחת השפעה, מופעלות הרבה מאוד בקנדה גם.

דוד שנער: זאת אומרת ארצות הברית וקנדה אלה המדינות שהכי מפעילות את זה.

דוד שנער: אני אמרתי שזה דורש תיאום בין כמה גופים, צריכה להיות מערכת מנהלתית, אבל הפתרונות כבר נמצאים ומיושמים.

דוד שנער: אז יש לנו את מערכת התאמת מהירות חכמה, שבעצם הסביבה מבקרת כל רכב שנוסע במהירות המותרת באזור הספציפי.

דוד שנער: רכב עובר מאזור אחד לאזור אחר הוא מקבל התראות ברגע שהוא חורג מהמהירות המותרת.

דוד שנער: נעילת הפעלה למי שלא חגור.

דוד שנער: אגב, הייתה תקופה קצרה מאוד, בשנות ה-70, שהחוק האמריקאי חייב את החברות להתקין מערכת שמונעת הפעלת רכב, אלא אם כן יש חגורות.

דוד שנער: הייתה מהומה ציבורית כזו גדולה שביטלו את החוק.

דוד שנער: מבחינה טכנולוגית באותה קלות שמפעילים זמזם אפשר להפעיל את הדבר הזה.

דוד שנער: מערכות אחרות.

דוד שנער: איקול זה אזעקה למוקד ברגע שיש תאונה.

דוד שנער: אם יש כרית אוויר היא יכולה לשדר גם.

דוד שנער: ESC, מערכות לבקרת יציבות ומערכות למניעת סטייה מהנתיב, כל אחת מהן כ-3%.

דוד שנער: מה שעכשיו אנחנו רוצים להציג בקצרה עבודות שנעשו עבור הרשות כדי שנתקדם הלאה ונתחיל לעשות סדר עדיפויות לקידום נושאים ספציפיים ויציג את זה פרופ' בכור שביצע את שני המחקרים.

שלמה בכור: שלום.

שלמה בכור: תודה רבה על ההזדמנות פה להציג.

שלמה בכור: ראשית, חשוב לי לציין מהבּוּלט השני, המחקר בוצע בתמיכה, כמובן במימון, אבל יותר חשוב בשיתוף פעולה מלא עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

שלמה בכור: המחקר הזה בוצע בשני שלבים, אנחנו בחנו, גם ב-2012, סדרת מערכות וב-2015, לאחרונה, התפרסם ממש לפני מספר ימים הדוח השני שלנו שבחנו מערכות נוספות, כאשר המטרה העיקרית הייתה עד כמה שאפשר למפות מערכות.

שלמה בכור: יש כל הזמן מערכות חדשות וחדישות לכל מיני דרגות הטמעה בשוק, יש כאלה שהן כבר אפטר מרקט, יש כאלה שזה בא עם היצרן וכן הלאה.

שלמה בכור: ניסינו לעשות עד כמה שאפשר סדר.

שלמה בכור: ככל שאני מדבר אני יודע שהמחקר שעשינו הוא כבר מיושן, כי קצב ההתפתחות הוא מאוד מאוד מהיר.

שלמה בכור: יחד עם זה יש נקודת ציון, אפשר לנצל את זה, כמו שכבר צוין בדוח פתוח, אפשר לבקר אותו ולתת הערות.

שלמה בכור: הנושא השני ויותר קשה, ההתמודדות שלנו במחקר הייתה לסקור את היעילות, או אם תרצו הפוטנציאל הבטיחותי, כמה כל מערכת כזו יכולה להפחית בהרוגים, בתאונות עם נפגעים וכן הלאה.

שלמה בכור: זו כמובן שאלה שבטח מעניינת פה את כולם.

שלמה בכור: ניסינו גם לאמוד את היעילות, יותר נכון נכונות של אנשים לקבל את אותן מערכות ברכב.

שלמה בכור: אני לא יודע כמה אתם יודעים, יש היום כבר לא מעט מערכות שאתם יכולים לבטל אותה ברכב, כל מיני.

שלמה בכור: המערכות שאנחנו סקרנו בסיבוב הראשון, דרך אגב יש הרבה יותר מהמערכות האלה, כמו שציינתי ממש בשקף הראשון, אבל עשינו עבודה בשיתוף הרשות, כל אחד מה שחושב, לצורך העניין ניסינו, כמו שאתם רואים, מהמערכות, שחלקן כבר בשלבים כאלה או אחרים של הטמעה.

שלמה בכור: רוב המערכות, אתם רואים את האות W, היא מדברת על warning, אלה מערכות התרעה.

שלמה בכור: אני חייב לציין פה, בגדול, אפשר לחלק את המערכות לשני סוגים, מערכות שמתריעות ומערכות שהן ממש מתערבות.

שלמה בכור: המערכות המתריעות באופן עקרוני, לא צריך להיות מהנדס גדול כדי להבין את זה, היא מתריעה עכשיו והשאלה מה אתה עושה.

שלמה בכור: היא מתריעה, זו נקודה אחת, דרוש שיתוף פעולה של הנהג ואולי של הסובב של הנהג.

שלמה בכור: המערכות המתערבות הן מערכות שלא נותנות לך הרבה מאוד אופציה.

שלמה בכור: הדוגמה שאתם בטח מכירים מלפני הרבה שנים זו מערכת ה-ABS המפורסמת.

שלמה בכור: כשאני הייתי נהג צעיר לימדו אותי לפמפם, אחר כך יש ABS ולא צריך לפמפם.

שלמה בכור: אתם מבינים למה אתה מתכוון בצורה מאוד ברורה.

שלמה בכור: אלה המערכות שסקרנו בסיבוב הראשון, מערכות התרעה, סטייה מהנתיב, פרופ' שנער כבר ציין, מערכות התרעה על סכנה להתנגשות קדמית FCW, ושוב, אתם תראו, אנחנו לא מציינים בכוונה שמות של חברות כאלה ואחרות, ניסינו עד כמה שאפשר לעשות מחקר שמבוסס על מחקרים, גם מהארץ וגם מהעולם.

שלמה בכור: למשל בארץ יש מערכות שמשלבות 1 ו-2, אבל אנחנו ניסינו לבודד כל אחד מהאלמנטים ולראות מה האלמנט שהוא נותן את הפוטנציאל הגדול ביותר.

שלמה בכור: כבר דובר על המערכות להתרעה על מהירות.

שלמה בכור: האיקול, שזה בניגוד למערכות האחרות, הוא מערכת שבמידה שקרתה תאונה, היא לא מונעת את התאונה, היא מערכת שרכבי הצלה וכן הלאה, מכיוון שקרתה תאונה שולחים ישר למוקד ואז מגיע רכב הצלה וכוחות אחרים למקום בצורה מהירה יותר מאשר כשאתה מחכה וכן הלאה.

שלמה בכור: ברור לכם שסעיף 4, אני אביא לכם דוגמאות של התוצאה, לעומת המחקר האירופי.

שלמה בכור: בדרך כלל מחקרים אירופאים מראים שהמערכת הזו מאוד מאוד יעילה.

שלמה בכור: אצלנו בישראל מערכת הצלה, מה שנקרא בגלל המצבים, היא הרבה יותר מפותחת, אפשר להגיד, וגם המדינה יותר קטנה, אז הפוטנציאל יחסית נמוך לעומת אירופה.

שלמה בכור: תיכף תראו את התוצאה הזאת.

שלמה בכור: ולא פחות חשוב, היא מערכת לרישום נתוני נהיגה.

שלמה בכור: המערכת עצמה, שוב, כל הכוונה פה זה המשוב, IVDR, In-Vehicle Drive Recorder, המערכת עצמה אוגרת נתונים ונותנת ציונים.

אורי מקלב: זה גם לרכבים ציבוריים וגם לרכבים פרטיים?

שלמה בכור: יש גם וגם.

שלמה בכור: אתה יכול לחשוב על צי רכב, בטיחות של הרכב, הוא מקבל את התוצאות, מביא לו משוב, תשפר וכן הלאה.

שלמה בכור: יש היום, גם בארץ, פיתוחים ישראליים של המערכת הזאת.

שלמה בכור: ושוב, כמו שציינתי, המערכת הזו פירושה פידבק.

שלמה בכור: למשל היה פרויקט מאוד יפה של 'אור ירוק' בנושא הזה, שעשו מערכת ב - - -

אורי מקלב: ארבע המערכות האלה, בלי מערכת מספר 4, אני חושב שבארץ היא לא נראית לי כל כך נצרכת, אני חושב שהיום כוחות ההצלה מגיעים מאוד מהר, גם אם תהיה קריאה, הקריאות פה הן מיידיות, מיד קוראים ומיד - - -

שלמה בכור: זה נכון.

אורי מקלב: אין כמעט מצב שאדם נפל, התגלגל, ואין מי שיקרא ל - - -

אילן כרמית: אם אפשר לשאול, מתי המחקר הזה נעשה?

שלמה בכור: זה 2012.

שלמה בכור: באופן טבעי, אני ציינתי, הוא כבר מיושן לצורך העניין.

אורי מקלב: אנחנו היום נהיינו גם חברתיים.

אורי מקלב: מה העלות של כל המערכות ביחד?

אורי מקלב: סדר גודל בערך, בלי להיכנס עכשיו לחברות.

שלמה בכור: שוב, המערכות האלה, כל אחת בפני עצמה, כיוון שחלקן באות יחד עם היצרן, אני מדבר על מערכות - - -

אורי מקלב: אז השאלה השנייה שלי הייתה האם כל המערכות האלה הן רק לרכבים שמייבאים אותם חדשים, או שלו הייתה אפשרות הייתם ממליצים לעשות את זה עכשיו, להתקין את זה ברכבים קיימים?

שלמה בכור: בכנות אני אגיד לך, יש פה אנשים שיודעים יותר טוב על השוק.

אורי מקלב: בסדר, אנחנו נשמע.

אורי מקלב: אם מישהו יוכל להתייחס לזה אחר כך, תתייחסו לשאלות האלה.

שלמה בכור: נקודה חשובה.

שלמה בכור: אני רק אציין מה שאני מכיר, שבאופן טבעי המערכות שכבר באות עם הרכב אתה מקבל מה שנקרא את ההנחה בתוך הרכב וכן הלאה, אתה יכול לקנות את זה אפטר מרקט בקצת יותר, יש פה עניין של התקנה וכן הלאה.

שלמה בכור: באופן עקרוני הרבה מאוד מערכות היום כבר קיימות שאתה יכול לקנות אותן בנפרד.

שלמה בכור: זו נקודה חשובה שציינת פה, כי היינו צריכים לעשות איזה שהיא הנחה לגבי הירידה בהרוגים.

שלמה בכור: אתה תראה שאנחנו ניסינו לעשות מצב היפותטי, אפשר להגיד אידיאלי, שיש 100% הטמעה, כדי שנקבל את הביטוי המלא.

שלמה בכור: לפעמים מערכות התרעה, חשוב שגם לי יהיה וגם לנהג השני יהיה, כי אם הוא לא יודע זה לא עוזר שום דבר שלי יש.

שלמה בכור: אלה המערכות הראשונות.

שלמה בכור: המערכות השניות.

שלמה בכור: השקף קצת עמוס, כי היו יותר מערכות, שש מערכות במקרה הזה.

שלמה בכור: המערכת הראשונה, התרעה כשאתה מגיע מהר מדי לסיבוב, אז הוא מתריע לך לפני.

שלמה בכור: זה להורדת מהירות לפני.

שלמה בכור: יש את השלט, כתוב שם 80, השלט מוריד 50, אתה במהירות יותר גבוהה אז זה מתריע לך שתוריד את המהירות.

שלמה בכור: זה הרעיון של מערכת מספר 1.

שלמה בכור: המערכת השנייה, שוב, זה מאוד חשוב, כבר ציינת את הנושא הזה, של - - -

אורי מקלב: איך היא מכירה את השיפוע, לפי ה-GPS, או בגלל - - - סתם מעניין אותי טכנית.

שלמה בכור: טכנית יש גם את הסנסורים שברכב וגם המערכת צריכה לדעת איפה המהירות המותרת.

אורי מקלב: היא צריכה לדעת את המהירות?

שלמה בכור: עדיף, היא - - -

קריאה: זה בלתי אפשרי.

שלמה בכור: יש מפה.

שלמה בכור: היום יש מפות - - -

אורי מקלב: אז אני שואל, אם זה לפי ה-GPS.

קריאה: זה נקרא electronic horizon, הוא חוזה לך קדימה מה הולך לקרות.

קריאה: האמת שלכל יצרן זה אחרת.

אורי מקלב: אוקיי, תתייחסו לזה אחר כך.

שלמה בכור: המערכת השנייה שבחנו, התרעה על סטייה מנתיב.

שלמה בכור: כבר דובר, אבל פה יותר חשוב, זה הסיפור המפורסם של הנקודות המתות, שאתה נמצא פה בנתיב הזה, בא מישהו מהצד הימני, המערכות האלה כבר קיימות במשאיות ורכב כבד, אבל הכוונה מה קורה בכביש ראשי, כשאתה נוסע וזווית הראייה, אתה לא כל כך מסתכל, אז הוא מתריע לך בצורה אוטומטית.

שלמה בכור: בקרת שיוט אדפטיבי.

שלמה בכור: שימו לב, זה לא קרוז קונטרול רגיל שיש כמעט לכל רכב.

שלמה בכור: המילה פה היא אדפטיב, מה הכוונה?

שלמה בכור: שהיא כבר יודעת, המהירות שלה, תנועה בדרך, אז יש חיישן שבודק את המהירות והיא בצורה אוטומטית מורידה לך, עושה לך קרוז קונטרול שמתאים לדרך.

שלמה בכור: זה לא שאתה לוחץ על הכפתור וזה נשאר קבוע.

שלמה בכור: לכן המילה אדפטיב.

שלמה בכור: המערכת הרביעית, בארץ, גם בסקרים שעשינו, יש לה הרבה מאוד מקובלוּת, זה כל הנושא של משתמשי דרך פגיעים, הכוונה להולכי רגל, אופניים, אלה שבדרך.

שלמה בכור: יש לזה הרבה מאוד מקובלות ציבורית.

שלמה בכור: המערכת צריכה להיות מבוססת על לא מעט חיישנים, כי זה קשה, היא עד היום עושה הרבה מאוד התרעות שווא, נופל עץ או משהו ברוח, אז אתה חושב שזה בן אדם, אבל עדיין זו אחת המערכות שאנחנו רואים פוטנציאל לא קטן.

שלמה בכור: תיכף תראו את התוצאות.

שלמה בכור: מערכת התראה על הירדמות נהג, זו התרעה לפי תנועת העפעפיים וכן הלאה.

שלמה בכור: גם מערכת של ראיית לילה.

שלמה בכור: התוצאה של המחקר הראשון.

שלמה בכור: יש הרבה מאוד תוצאות.

שלמה בכור: הדוח, כמו שאמרתי, אני לא אלך לסקור כל דבר, אבל אני חושב שמצאתי לנכון להביא לכם את התוצאה של החישוב שעשינו בישראל לעומת אירופה.

שלמה בכור: על קצה המזלג, החישוב מבוסס על מכפלה של שלושה אלמנטים, מאוד פשוט, כמה המערכת יעילה, או אם תרצה היעילות של המערכת עצמה, כפול איזה סוג תאונות היא יכולה למנוע, היא לא מונעת כל סוג תאונה, כפול אחוז ההטמעה.

שלמה בכור: אנחנו הנחנו, בשני השקפים שתראו פה, 100% הטמעה.

שלמה בכור: שוב, אפשר להגיד, באחוזים אתה מוריד את האחוזים.

שלמה בכור: יחד עם זה אתם רואים, המערכות האלה, אני מקווה שזו לא תהיה הפתעה לאנשי המקצוע בנושא הזה, אנחנו לא מדברים על 80% ועל 100%, אנחנו מדברים על אחוזים קטנים, כי כל מערכת מתריעה על סוג תאונות מסוים, אז אנחנו מדברים על אחוזים, אבל בבקשה לא לזלזל באחוזים הקטנים, מדובר בהרוגים, מדובר פה בחיי אדם.

שלמה בכור: אני חושב שגם הורדה של 8%-10% זה הורדה משמעותית ביותר.

שלמה בכור: מצד שני, להגיד שזה 80%, לדעתי המקצועית זה לא נכון.

שלמה בכור: רציתי רק לציין, שימו לב לאדום של אירופה, איפה שיכולתי להשוות, אבל כמו שציינתי קודם, האיקול שב-LDW ואת האיקול שבאירופה, זה יותר בגלל שיש אחוז גבוה של נסיעות של רכב בודד, כבישים יותר ארוכים.

שלמה בכור: בארץ יש פחות את הבעיה הזאת ולכן במחקר שלנו קיבלנו פחות.

שלמה בכור: שימו לב שבספיד - - - הנושא של המהירות, התוצאה אחת לאחת כמו במחקר האירופי.

שלמה בכור: זו תוצאה, כמעט חדש מהתנור, מחקר מ-2015, יש לנו את המערכות השניות שציינו.

שלמה בכור: שוב, פה עשינו כבר דירוג מהמערכת עם הפוטנציאל הגבוה ביותר.

שלמה בכור: כבר ציינתי סדר גודל של 8%, זה לא מעט, אנחנו תרגמנו את זה במונחים של הרוגים, סדר גודל של 18 הרוגים בשנה, זה לא מעט, זה לא מספר קטן.

שלמה בכור: כמו שפרופ' שנער ציין, ברגע שיש תוספת מערכות, כל דבר פה זה בודד, ברור לכם שזה לא זה פלוס זה פלוס זה פלוס זה, אבל באופן עקרוני, ברגע שיש ריבוי מערכות ברכב הפוטנציאל הוא מצטבר.

שלמה בכור: הוא לא מצטבר אחד לאחד, אבל הוא בהחלט מצטבר.

שלמה בכור: אז אתם רואים בפניכם את כל התוצאות.

שלמה בכור: המערכות 1 ו-2, כמו שציינתי, בארץ, בגלל האחוז הגבוה של תאונות הולכי רגל יש פוטנציאל גבוה, ואני גם אומר גבוה יותר לעומת אירופה, מה ששם יצא נמוך פה יצא גבוה, בגלל שאחוז התאונות עם הולכי רגל והרוגים, לצערי, מאוד גבוה.

שלמה בכור: לכן שתי המערכות הראשונות, כמו שאתם רואים, בסדר גודל הפוטנציאל שלהם לעומת המערכות האחרות.

דן עצמון: אתה מתייחס בהולכי רגל להולכי רגל שהולכים קדימה או אחורה?

דן עצמון: רוורס או קדמי?

שלמה בכור: בעיקר קדימה, זה חשוב לציין.

שלמה בכור: מה שבדקנו פה זה בעיקר קדימה, הרכב נע במהירות.

אורי מקלב: יש עוד שקף?

שלמה בכור: זהו, אני סיימתי.

אורי מקלב: תודה רבה.

דוד שנער: עד עכשיו נתנו תמונה גלובלית של כלל המערכות עם מספר אחד לכל מערכת.

דוד שנער: בגלל העניין הספציפי שאמרו לי שקיים, מצד יושב הראש, גם מצד חבר הכנסת חמד עמאר, בנושא של חיישנים, רציתי להראות לכם איך אנחנו צוברים מידע, איך אנחנו מבצעים את התהליך לקידום החלטה או המלצה של הרשות ולקחתי באמת את הנושא של תאונות לאחור.

דוד שנער: תאונות לאחור, עיקר הנפגעים זה ילדים והם מהווים כ-8% מכלל הולכי הרגל.

דוד שנער: בתוך הקבוצה הזו יש לנו את הבעיה הספציפית של תינוקות וילדים קטנים במגזר הערבי.

דוד שנער: נתתי כאן נתונים מ-2014, יכול להיות שהדברים לפעמים משתנים.

דוד שנער: אנחנו קוראים להם תאונות חצר, שזה לא בדיוק השם המקובל הבינלאומי, אבל אם מותר לי לעשות את ההקבלה הזו, זו פגיעה בילד קטן תוך נסיעה איטית לאחור, והדבר הכי חשוב שיש לנו כאן, המכשול עצמו הוא קטן, גם ברוחב שלו וגם בגובה שלו ולכן לנהג קשה לראות.

דוד שנער: יש לנו שני פתרונות קיימים היום מבחינה טכנולוגית שמקובלים בשוק.

דוד שנער: אחד זה הפתרון הזול, זה החיישנים.

דוד שנער: הבעיה של חיישנים זה שהם לא מגלים הרבה פעמים אובייקט שנמצא אפילו קרוב, אם הוא נופל בין האלומות של ההקרנה.

דוד שנער: אנחנו עשינו ניסוי קטן ברשות ויכולנו להראות ששמים קופסת קרטון לרוחב, מעל לרוחב של ילד, בתוך האזור שזה אמור לגלות, אתה מזיז את זה טיפה זה לא מגלה, אתה מזיז את זה לצד שני זה כן מגלה.

דוד שנער: הנהג מקבל תחושה שיש לו מערכת שיודעת ולכן הוא משיל מעצמו חלק מהאחריות.

דוד שנער: יש פתרון אחר, המומלץ, וזה מצלמות נסיעה לאחור.

דוד שנער: בארצות הברית כבר עכשיו, ב-2014, נכנס תקן שאומר שהמצלמות האלה יוטמעו בכל הרכבים שמיוצרים או מיובאים לארצות הברית.

דוד שנער: במילים אחרות זה ייכנס בכל העולם.

דוד שנער: ההטמעה היא איטית, זה צריך להיות ב-10% מהרכבים ב-2016, 40% ב-2017, 100% מתחילת מאי 2018.

אורי מקלב: המערכת של המצלמה יקרה או זולה?

דוד שנער: המערכת, בין 200 ל-300 דולר, תלוי אם זה בהתקנה הראשונית או אם זה בתור תוספת.

מרדכי בהירי דואני: בזאפ יש הרבה יותר זול.

אורי מקלב: אנחנו לא נחייב אולי עכשיו להתקין, אבל הדרישה שלנו לרכבים שבאים, שיהיו להם כאלה מצלמות, אז העלות היא גם יותר זולה.

אורי מקלב: אני גם לא חושב שזה משפיע הרבה על מחירי הרכב.

דוד שנער: אני רוצה לציין, דרך אגב, דווקא במקרה הבטיחותי הספציפי של מערכות בקרת שיוט, ה-ESP, השר שלנו קידם את התקינה בישראל לפני שהיא נכנסה לתוקף בארצות הברית, על סמך נתונים שהאמריקאים היו מאוד זהירים.

דוד שנער: אצלנו בממשלה, במשרד התחבורה, הסתכלו על זה והוא אמר 'למה אנחנו מחכים?

דוד שנער: ' הם הכניסו את זה לתקן ב-2012, בישראל הכניסו את המערכות, ב-2011 זה היה?

זאב שדמי: בוא נדייק, אין תקן, תקנה מחייבת.

זאב שדמי: זה הבדל וזה רלוונטי לדיון שהיה קודם.

זאב שדמי: יש מקרה שהייתה תקנה מחייבת למרות שאין תקן וההחלטה מצוינת, יש ממצאים איזה תועלת זה הביא.

אורי מקלב: צריך לקחת בחשבון, גם במובן הרחב של הדברים האלה, זה נכון, כן מונע הרוגים ולא מונע הרוגים, ילדים, אבל יש לזה עוד תכליות.

אורי מקלב: נזקי רכב, פגיעה ב - - - יש לזה עוד תועלות חוץ מהנושא הספציפי.

אורי מקלב: וגם פגיעה באדם קשיש, או אוטו וגם פצועים.

אורי מקלב: אנחנו כל הזמן מדברים על הרוגים, פצועים זה דבר שגם צריך למנוע אותו.

אורי מקלב: אנחנו מדברים על 8,000 פצועים, וחלקם, מי שמכיר, כל אחד מכיר מהסביבה שלו מישהו שנפגע, רואה את תהליך השיקום ואת הסבל ומה זה גורם, תהליכים שהם לפעמים מתמשכים מאוד.

אורי מקלב: אולי בסופו של דבר לא מייחסים את הפציעה למוות, אבל יש לא מעט אנשים ש - - - אני אמרתי לא פעם כאן, אנשים מבוגרים שנופלים, זה יכול להיות בסדר, אבל אחר כך זה מביא לאשפוז ואשפוז מביא הדבקה מחיידק אחר וכו' וכו', תהליכים שלמים שהם קשים מאוד.

דוד שנער: רק להמחיש את זה, לאלה שבמקרה לא מכירים את זה.

דוד שנער: אלה החיישנים לאחור שאתם רואים כאן.

דוד שנער: הסטנדרט זה ארבעה חיישנים.

דוד שנער: יש מערכת הפעלה, חיישנים, תצוגה.

דוד שנער: זאת יחסית תצוגה מפותחת יותר.

דוד שנער: זו מערכת זולה מאוד, קלה להתקנה.

דוד שנער: המצלמות זה סיפור קצת יותר מורכב, יש מצלמה מאחור, בדרך כלל מעל לוחית הזיהוי וזה מחייב צג.

דוד שנער: שוב, הצג היום ברכבים החדשים כבר ישנו, אתה רק צריך לחבר אותו למצלמה הזו.

דוד שנער: לכן העלות היא הרבה יותר נמוכה אם זה בא מראש עם הרכב.

דוד שנער: אני רוצה להראות לכם את היתרונות של המצלמה לעומת ה - - - תסתכלו על הרכב, מה שאתם רואים זה את הרכב פונה שמאלה, החלק האחורי שלו זה מצד ימין.

דוד שנער: מה יכול לראות הנהג?

דוד שנער: המראה השמאלית חושפת את השטח הזה, המראה הימנית מוסיפה את השטח הזה שהוא יכול לראות, המראה בתוך הרכב מאפשרת לראות ככה.

דוד שנער: נשאר חלל גדול מאוד מאחורי הרכב שהנהג לא יכול לגלות בו אובייקטים ואנחנו מודעים לזה מאוד.

דוד שנער: אם אנחנו מוסיפים עכשיו חיישנים אנחנו מכסים את החלק הזה.

דוד שנער: הטווח של החיישנים הוא מאוד קצר, הם מכסים את האזור הזה, יש להם יתרון שגם כאן בפינה וגם כאן בפינה הם מכסים.

דוד שנער: אם אנחנו מוסיפים מצלמה אנחנו עכשיו כיסינו את כל הטווח.

דוד שנער: התקן האמריקאי מחייב מערכת שתזהה כל אובייקט.

דוד שנער: הם לא כותבים בפירוש בתקן מצלמה, אבל הדיפולט זה רק מצלמה יכולה לעשות את זה.

דוד שנער: יזהה כל אובייקט ברוחב של 10 feet על 20 feet, זה בערך 3 נקודה משהו מטר על 6 נקודה משהו מטר.

אורי מקלב: אתה אומר שכל השטח הזה לא מכוסה.

אורי מקלב: אנחנו צריכים לקחת בחשבון , מכלל הן אתה שומע לאו.

אורי מקלב: אנחנו יודעים ש-3 על 6 מטר לא מכוסה.

דוד שנער: היום אין לזה שום כיסוי.

אורי מקלב: נהג לא רואה את זה.

דוד שנער: נכון.

אורי מקלב: אנחנו צריכים להזדרז.

אורי מקלב: הדברים מרתקים, מעניינים מאוד, אבל אני רוצה לתת אפשרות לכולם.

דוד שנער: אני מסיים.

דוד שנער: כדי לדעת באמת האם המערכת עובדת נעשה ניסוי אחד.

דוד שנער: שימו לב, המחקר הוא די בחיתולים בנושא הזה, מחקרי הערכה.

דוד שנער: נעשה ניסוי אחד על ידי מכון IIHS - - -

קריאה: מכון של מחקר הביטוח בארצות הברית.

קריאה: זה איגוד חברות הביטוח.

דוד שנער: זה לא בדיוק איגוד, זה קונסורציום לצרכי מחקר.

דוד שנער: בקיצור הם הציבו את הבובה הקטנה הזו שאתם רואים כאן מאחורי רכב, הזיזו אותה לנקודות שונות, רצו לראות מה אפשר לגלות ואתם רואים שאחוז הפוגעים, זאת אומרת שפספסו, בלי שום דבר, 100% מהנהגים, הם לא היו מודעים לכך שיכול להיות משהו מאחורי הרכב, הם לא חיפשו בכלל.

דוד שנער: עם החיישנים עדיין רוב הנהגים פספסו, עם המצלמה בסביבות 55% פספסו עדיין.

דוד שנער: אז גם עם המצלמה.

אורי מקלב: למה הם פספסו?

דוד שנער: שאלה מאוד טובה למה הם פספסו, אבל צריך לזכור, אני לא יודע לכמה אנשים כאן יש מצלמות, הנושא שפרופ' בכור הזכיר, המערכות האלה דורשות שיתוף פעולה.

דוד שנער: אם יש לי מצלמה ואני לא בודק זה לא יעזור לי.

דוד שנער: אם יש לי חיישנים והתרגלתי לכבות אותם מבחינה קוגניטיבית, הם לא עוזרים לי.

דוד שנער: יש כאן אנשים שיש להם מצלמה, הם בטח חוו את החוויה שגם אני חוויתי.

דוד שנער: כשקניתי את הרכב עם המצלמה לראשונה לא הייתי מורגל בזה, לכן כשאני רואה לראות מה קורה מאחוריי אני בודק במראות, אני מסובב את הראש, אני לא מסתכל פנימה, זה הדבר האחרון שאני עושה כשאני רוצה לראות מה קורה מאחורי להסתכל פנימה.

דוד שנער: זה תהליך למידה.

דוד שנער: אם אנחנו מדברים על הטמעה, יש דרכים שונות להטמיע.

דוד שנער: אחת זה פשוט להתחיל להרגיל את הנהג כשכבר קיים, אבל הדבר הכי טוב זה בתהליך קבלת הרישיון ולימוד הנהיגה, שכבר יהיה דבר כזה בלימוד, שהנהג החדש כבר יתרגל.

דוד שנער: לכן כאן, לוקחים נהגים עם ניסיון, הם לא תמיד מתייחסים לדבר הזה.

דוד שנער: השאלה הכלכלית, האם זה כדאי.

דוד שנער: נעשה ניתוח על מנת - - -

אורי מקלב: כדאי זה ברור, השאלה היא העלות.

אורי מקלב: שזה כדאי אין ספק, השאלה היא רק אם אתה - - - בכלל במדינה, בשום דבר, לא מסתכלים עלות מול תועלת עתידית.

אורי מקלב: מסתכלים עכשיו, כמה זה מייקר את הרכב.

אורי מקלב: זה שזה גורם למניעה של פגיעה בתאונות דרכים זה ברור.

אורי מקלב: פעם ראשונה אתמול שמענו מהשר חשבון כזה, שאני עוד לא יודע איך הוא מבצע את זה, שאמנם זו עלות 3 מיליארד, אבל תאונות הדרכים זה 17 מיליארד.

דוד שנער: אז כאן הבשורות המאוד טובות.

דוד שנער: התאונות מהסוג הזה זה אחוז קטן מאוד מהתאונות הקטלניות, גם בישראל וגם בארצות הברית.

דוד שנער: את המערכת אתה מתקין בכל הרכבים, החישובים האמריקאים, שמוכנסים גם בתקן המחייב, הם כבר מציינים את זה, העלות-תועלת היא בסביבות 0.5, משהו כזה, יש לי את המספר באיזה שהוא מקום, כלומר זה עולה לך 2 דולר על כל דולר רכב בחישוב כל העלויות הנספחות לנפגעים, גם פצועים, בכלל הדבר הזה.

דוד שנער: למה כן עושים את זה?

דוד שנער: יש מקרים שבהם העלות תועלת זה לא השיקול הרלוונטי.

דוד שנער: תאונות דרמטיות, הדרישה למשל שיהיו חגורות באוטובוסים, מבחינת עלות תועלת אין לזה משמעות.

דוד שנער: נפגעים בתוך אוטובוסים הם מספר מאוד קטן בעולם.

דוד שנער: תאונות עם רכבת, להתקין מעברים עיליים, עלות תועלת זה לא מספיק, אבל אלה תאונות שמושכות את תשומת הלב.

דוד שנער: תרצו הקבלה?

דוד שנער: ערך חיי אדם משתנה בהתאם.

דוד שנער: אנחנו מוכנים להשקיע המון במניעת טרור, מספר הנפגעים בטרור הרבה יותר קטן מאשר בתאונות דרכים, אז לא תמיד העלות תועלת - - - במקרה הספציפי הזה, שהוא גם מאוד חריג לממשלה האמריקאית, תמיד כשהיא הייתה מוציאה תקן חדש היא הייתה צריכה להצדיק את זה במובן הכלכלי, כאן כולם הסכימו לקבל את הרעיון.

דוד שנער: זה המקרה, אבל זו דרך הבדיקה לגבי כל מערכת שצריך לעשות לפני שמביאים את זה לעיון, לקידום ולדחוף, בסוף צריך לדחוף.

דוד שנער: תודה רבה.

אורי מקלב: אני בכל זאת חושב ש-15 הרוגים ילדים בתאונות חצר, אני לא חושב שיש עוד הרבה מדינות שיש כזה דבר.

אורי מקלב: לפעמים זה הולך בהלימה, במקומות שיש ילדים שמסתובבים בתוך חצרות אין רכבים, ודאי לא רכבים מפוארים שהם גבוהים ולא רואים, בארץ זה יכול להיות יותר, אתה רואה אפילו במגזר הבדואי, רכבים שהם גבוהים.

אורי מקלב: דרך אגב, יש את זה הרבה גם לא רק במגזר הבדואי, זה נמצא גם במקומות שהחצר משמשת כמקום חניה וכמקום משחק של הילדים ויש רכבים שהראות שלהם יותר קטנה ומצומצמת.

אורי מקלב: עובדה, אני לא חושב שיש עוד מדינה עם סדר גודל כזה של תושבים וכל כך הרבה תאונות חצר.

אורי מקלב: זה אחת.

אורי מקלב: שתיים, באמת מצמרר לחסוך חיי אדם בעניין הזה של תאונות, אבל בעניין הזה, אני אמרתי מקודם, גם הנזקים הכספיים, עוגמת הנפש שיש כשרכב נפגע.

אורי מקלב: אני לא בטוח שבהרבה מדינות יש את העמודים, לכל מקום עמודים, וכן בתקן, לא בתקן.

אורי מקלב: כמה אנחנו לא הכנסנו, לא ראינו, עמודים שלא יכולנו לראות, ודאי לא בלילה חשוך, שהרשות המקומית היא זו שהתקינה או שכן התקין, אם כן זה בתקן, לא בתקן, אחד שם לו עמוד פה, עמוד שמה, ורכב שנסע רוורס באופן תקין וכפי שהתבקש מתנאי הדרך שהוא רצה לעשות, שהחוק אפשר לו, והוא נכנס או נתקל בעמוד כזה או במשהו אחר, ברזלי הפרדה או כל מיני דברים אחרים.

דוד שנער: הערה אחרונה לגבי הנושא.

דוד שנער: כפי ששלמה ציין קודם, ההשוואה של עלות ותועלת באירופה ובישראל זה לא אותו דבר.

דוד שנער: צריך לתרגם את זה לסביבה.

דוד שנער: התקן האמריקאי החדש מחייב התקנה ברכבים שהם פחות מ-5,000 קילו, מ-5 טון.

דוד שנער: זאת אומרת זה דווקא לרכבים הקטנים.

דוד שנער: אצלנו תאונות חצר מאופיינות דווקא על ידי רכבים גדולים, כך שבעיקרון אפשר להתאים את הדרישות בישראל למצב התאונות בישראל.

אורי מקלב: אני באמת רוצה להמשיך.

אורי מקלב: קודם כל תודה רבה על מה שהצגתם פה, זו השקעה גדולה מאוד.

אורי מקלב: אולי יש כאלה שמכירים, אבל אותנו, שאנחנו לא מכירים ומודעים, זה חשוב וזה גם חשוב לנו כדי לראות איך אפשר לקדם חקיקה וכמה חשיבות לקדם את הדברים האלה בצורה של תקנה או פעילות אחרת כאן בכנסת כדי לקדם את הדברים האלה.

אורי מקלב: אני לא ארחיב עכשיו בשאלות, יש לי שאלה שאני משאיר אותה בחלל ואני לא אבקש מכם עכשיו תשובה, אולי אחר כך, אם יתאפשר.

אורי מקלב: בסופו של דבר במערכות האלה, גם המערכות המרתיעות וגם המערכות המתערבות בתוך הנסיעה, הזכרת את זה בדבריך, האם כל המערכות האלה, הנהג משתלט עליהן והוא שולט ובאמת מכתיב לו - - -

נועם בגיינסקי: יכול להיות שנגיע למצב שהוא יצטרך נהג משנה.

אורי מקלב: אני אומר, האם מתרגלים?

אורי מקלב: יש מערכות, אבל אני לא מתעלם מכך שהיום הרכבים הם חדשים יותר וממוחשבים יותר ואתה מקבל מערכת - - - יש דברים שזה באמת משתלב בתוך הנהיגה שלך ויש דברים שאולי אנחנו, המבוגרים יותר, יכול להיות שהצעירים הרבה יותר משתלב להם.

אורי מקלב: אמרת, אם לימוד הנהיגה - - - זה הצלצול לפני שנכנסים.

אורי מקלב: ב-11:00 המליאה מתחילה.

אורי מקלב: כשאני נמצא בחדר אני בכלל לא שומע את זה.

אורי מקלב: זה אפרופו מה שדיברנו, שיש דברים ש - - -

קריאה: שאתה לא שם לב.

אורי מקלב: שהם מרתיעים ואתה כבר לא, עברת את המהירות המותרת שה-GPS אמר בזמנו ובאיזה שהוא שלב זה לא דיבר אליך בכלל ואתה לא הפנמת.

אורי מקלב: זו השאלה שנשאלת, גם במערכת המרתיעה וגם המתערבת, אז גם אם היא מתערבת, או שאתה מנתק אותה בעקבות כך, אתה לא רוצה להתרגל אליה, התקנת אותה, אתה עושה פעולה אקטיבית, או שבדברים שמרתיעים, אתה לא מתייחס אליהם.

אורי מקלב: אבל את זה נשאיר לאחר כך.

אורי מקלב: אני מבקש עכשיו שכל אחד יתכנס, שכל אחד ינסה להתכנס, לדברים שלו לפי אילוצי הזמן.

אורי מקלב: מר אלעד צרפתי, סמנכ"ל חברת מובילאיי.

אורי מקלב: בבקשה.

אלעד צרפתי: שוב פעם בוקר טוב.

אלעד צרפתי: אני אתחיל בשקופית הראשונה, אספר לכם קצת על מובילאיי, אמנם היה הרבה רעש בימים האחרונים סביבנו, אבל קצת על הפעילות שאנחנו עושים בכל העולם.

אלעד צרפתי: אנחנו פה יושבים בירושלים ומעסיקים 650 איש במחקר ופיתוח במטרה אחת, מניעת תאונות דרכים.

אלעד צרפתי: 90% מתעשיית הרכב בעולם, בקו הייצור, מטמיעים את המערכות שלנו.

אלעד צרפתי: היחידים שלא זה טויוטה ומרצדס.

אלעד צרפתי: מעל 7 מיליון רכבים בעולם כבר מצוידים ונוסעים עם המערכות שלנו.

אלעד צרפתי: הנושא הזה של בטיחות אקטיבית, התרעה לפני תאונה, הוא נושא חם היום.

אלעד צרפתי: אני אראה לכם את הסרטון הבא, זה דירקטור בשם כריס הארט, הוא מה-NTSB בארצות הברית, NTSB זו רשות מחקר של תאונות דרכים, תאונות אוויר, ים ויבשה.

אלעד צרפתי: הם עשו חקירה מאוד מעמיקה על נושא של בטיחות אקטיבית ובואו נראה מה הוא אומר.

אלעד צרפתי: (הקרנת סרטון).

אלעד צרפתי: הם עשו חקירה מאוד מעמיקה והם הגיעו לתוצאות של 80% ירידה בתאונות דרכים במערכות מהסוג שאנחנו מספקים לתעשיית הרכב.

אלעד צרפתי: מה שהוא אמר, בגדול, זה שלמרות שהמליצו כבר כמה שנים על המערכות האלה, יאהו וגוגל התחילו באותה שנה.

אלעד צרפתי: גוגל ויאהו וכל הטכנולוגיה, סמרטפונים, כבר מוטמעים כמעט ב-100% ואחוז מאוד מינורי מטמיע את המערכות האלה בכלי הרכב.

אלעד צרפתי: זה פורסם לפני שמונה חודשים בערך, הם לקחו צעד אקטיבי והם חתמו עם עשר יצרניות רכב בארצות הברית שמשנת 2017 כולם באופן גורף מציידים באופן גורף את הרכבים שלהם במערכות האלה.

אלעד צרפתי: זאת אומרת שכל הרכבים של עשרה מהיצרנים המובילים בארצות הברית ישיקו את המערכות האלה.

אלעד צרפתי: זה צעד משמעותי.

אלעד צרפתי: אם אנחנו לוקחים בחשבון מה זה תאונות דרכים, בארצות הברית זה 33,000 הרוגים, זה 2.5 מיליון פצועים בשנה.

אלעד צרפתי: זה מספרים מאוד גדולים.

אלעד צרפתי: העלות לתוצר היא מאוד גבוהה גם.

אלעד צרפתי: אז כדאי שקצת נעדכן את המחקרים שעשינו.

שלמה בכור: אם כבר שאלת, הוא גם ציין שזה 80% מתאונות חזית אחור.

שלמה בכור: אני מדבר על סך כל התאונות.

אלעד צרפתי: הוא דיבר על חזית אחור שימנעו 1,700 הרוגים, אבל סך הכול הפוטנציאל - - -

שלמה בכור: התאונות הן לא רק חזית אחור, זה ברור לך, בארץ יש 30% תאונות הולכי רגל.

שלמה בכור: אני לא ציינתי מערכת א' או ב', מה שאני מנסה להגיד - - -

אלעד צרפתי: חלק מההטמעה של המערכות האלה זה גם נושא של זיהוי הולכי רגל ואופניים.

אלעד צרפתי: אבל רצינו להציג לכם מערכת חדשה שנקראת shield plus.

אלעד צרפתי: זה התחיל מלונדון, זה התחיל בגלל הסרטון הבא שנראה, זה מגיע ממקום של ריכוזי אוכלוסייה ומקומות אורבניים שהופכים להיות מקומות מאוד מסוכנים עבור הולכי הרגל ואופניים.

אלעד צרפתי: מצד אחד סוגרים את הערים, כמו לונדון ומנהטן, לכניסה של רכבים, מעודדים שימוש בתחבורה ציבורית, באופניים, כמו הטלפון בתל אביב וכו' וכו', אבל מצד שני יותר נפגעים נכנסים לתוך העיר.

אלעד צרפתי: (הקרנת סרטון).

אלעד צרפתי: זה סרטון של משאית בלונדון, זה הגיע מה-TFL בלונדון, טרנספורט פור לונדון, הם נקראים.

אלעד צרפתי: המשאית רוצה לפנות שמאלה.

אלעד צרפתי: נותרו כאן מספר כלי אופניים שהוא בכלל לא ראה אותם במראה.

אלעד צרפתי: המקרה הזה של אותם כלי אופניים הולכי רגל וכו', בפנייה ימינה ובפנייה שמאלה, הוא אקוטי, זה קורה כמעט על בסיס יום יומי בעולם וחלק מתכניות עבודה של ערים מרכזיות בעולם.

אורי מקלב: זה סרטון אמיתי, או שזה בתוך מבנה?

אלעד צרפתי: זה בתוך מבנה, לראות את השטחים המתים של המשאיות והרכבים.

אלעד צרפתי: לערים מרכזיות בעולם יש חזון, vision zero זה נקרא, אפס תאונות דרכים בתוך הערים שלהם, עם הולכי רגל ואופניים.

אלעד צרפתי: בעקבות זה נדרשנו לנושא ופיתחנו עבור לונדון, וזה התפשט בכל העולם, את המערכת הזאת שנציג עכשיו.

אלעד צרפתי: (הקרנת סרטון).

אלעד צרפתי: אז למעשה לקחנו את הטכנולוגיה הזאת והטמענו אותה ברכבים ארוכים, לתת הגנה להולכי רגל ואופניים ויצרנו את המפות האלה.

אלעד צרפתי: זאת אומרת מצד אחד באנו והגנו, כמו ששמתם לב, אנחנו לא מספקים מידע לנהג, הנהג מקבל צפצוף, מבחינתו זה רפלקס מותנה, ברגע שהוא שומע את ההתרעה הוא צריך לעצור, הוא לא צריך להתחיל לנתח את המידע כמו מצלמה רגילה שבה הוא אומר 'אוקיי, מה קרה שם'.

אלעד צרפתי: יש צפצוף, תעצור את הרכב.

אלעד צרפתי: מעבר לזה, מה שעשינו זה שלקחנו וריכזנו את המידע שמגיע מכל אחד מהרכבים, זה הפך את הכלי הזה מהתראה נקודתית בין אוטובוס להולך רגל לכלי ניתוח עבור הרשויות.

אלעד צרפתי: תסתכלו על הדוגמה כאן.

אלעד צרפתי: אתם רואים את הפארק הזה כאן?

אלעד צרפתי: זה בברוקלין.

אלעד צרפתי: בארצות הברית זה התפשט כמו אש בשדה קוצים, מסיבה יחידה, שהאחריות שם היא אחריות אישית של מנהלי התחבורה.

אלעד צרפתי: פה בארץ, כשהשקנו את המערכת רצנו מהר למפעילים של האוטובוסים, אני לא אנקוב בשם של המפעיל שהיה, הוא אמר לי 'תקשיב, הולך רגל לא מוריד לי את הצבע מהאוטובוס, זה לא מעניין אותי, זה באחריות של חברת הביטוח'.

אלעד צרפתי: מבחינתו, הרג הולך רגל, זה לא מעניין אותו, זה שחברת הביטוח תתמודד עם זה, זו לא אחריות אישית שלי כמפעיל אוטובוסים.

אלעד צרפתי: היה לנו מפעיל אחר, אחד הגדולים בארץ, הוא אמר 'כן, אני יודע שזה מוריד 15% פוטנציאלית, אבל זה לא מעניין אותי, שחברת הביטוח תתמודד עם התביעה הזאת'.

אלעד צרפתי: בגלל שבארצות הברית ובאירופה האחריות אישית, יש להם יותר עניין בלהבין.

אלעד צרפתי: אז תסתכלו על הפארק הזה, אלה הקלטות של האוטובוס שנעשו בפארק בברוקלין.

אלעד צרפתי: השקופית הבאה מראה את המפה של הפגיעות בניו יורק.

אלעד צרפתי: אתם יכולים לראות שפה ופה יש פגיעות של הולכי רגל ואופניים, אלה תאונות שתועדו על ידי עיריית ניו יורק.

אלעד צרפתי: הם מוציאים את המידע הזה החוצה, חשוב להם שכולם יראו איפה יש הסתברות מסוכנת לתאונה.

אלעד צרפתי: אז לקחנו את הפארק ואת התאונה, הסתכלנו אחרי זה לראות, אתה יכול לקחת היום את האיש של גוגל ולראות מה קורה שם באמת.

אלעד צרפתי: אז תסתכלו, הנה הנתיב של האוטובוס, הנה נתיב האופניים והנה החניה של רכבים.

אלעד צרפתי: מה קורה?

אלעד צרפתי: נורא פשוט, לא צריך להיות גאון הנדסי כדי להבין.

אלעד צרפתי: הוא חונה, פותח את הדלת, מגיע אופניים מאחורה, לא רוצה להיכנס בדלת, בורח לנתיב, תאונה.

אלעד צרפתי: ברגע שמיפינו את הדבר הזה אפשר להימנע.

אלעד צרפתי: תחליף את נתיב התחבורה הציבורית עם החניה של הרכבים, הרכבים יעמדו באמצע, הנתיב של האופניים יעמוד בין המדרכה ל - - - ומנעת את התאונה.

אלעד צרפתי: מנעת פוטנציאל לתאונות אפשריות אחרות.

רועי גולדשמיט: ואיך הם יעברו למדרכה?

אלעד צרפתי: זה מאוד טבעי באירופה.

אלעד צרפתי: המכוניות חונות בין הנתיב של האופניים לנתיב ואז הם חוצים.

צחי יצחק ישראל: גם במקומות מסוימים בישראל.

קריאה: גם בתל אביב.

אלעד צרפתי: גם בתל אביב זה קורה, נכון.

צחי יצחק ישראל: גם במקומות מסוימים בישראל זה עובד באותה השיטה.

אלעד צרפתי: אני רוצה להראות לכם, יש לנו מערכת אחת בשיתוף עם המועצה המקומית לב השרון.

אלעד צרפתי: זו המפה, בית הספר יושב כאן, זה נתיב הנסיעה של האוטובוס כל בוקר.

אלעד צרפתי: כל אחת מהנקודות האלה זו נקודה שנצברו בה אירועים של התרעה לפני פגיעה בהולך רגל או אופניים.

אלעד צרפתי: תזכרו, זה אוטובוס שלוקח ילדים בבוקר ומחזיר אותם בצהריים.

אלעד צרפתי: הנקודה הזאת הכי עניינה אותנו, 112 אירועים באותה נקודה.

אלעד צרפתי: זו סכימה של כל יום.

אלעד צרפתי: עניין אותנו להבין מה קרה כאן.

אלעד צרפתי: אם נסתכל טיפה פנימה להבין מה קורה, הנה הנקודה, באמת עניין אותנו להבין מה קורה ופתחנו את ה-google map.

אלעד צרפתי: הנה תחנת ההסעה של הילדים, נראה מה קורה.

אלעד צרפתי: האוטובוס מגיע מכאן, מסתובב, עושה פארסה ואוסף את הילדים.

אלעד צרפתי: האוטובוס מגיע מכאן, דרך לא סלולה כאן, מדרכה לא סלולה, אתם רואים את המדרכה הלא סלולה?

אלעד צרפתי: סביר להניח שאופניים, ילדים, הולכים על הכביש, אמהות עם עגלות, האוטובוס ממשיך לכאן, כל הדבר הזה מרוצף באבנים דקורטיביות שהולכי רגל חייבים ללכת כאן.

אלעד צרפתי: עכשיו נהיה צר כאן, האוטובוס עובר כאן, מסתובב כאן, עדיין מדרכה כמעט ולא קיימת.

אלעד צרפתי: זו כניסה לגן.

אלעד צרפתי: בבוקר הכול פקוק שם אחרי שמורידים את הילדים במרכז, הילדים לא עוברים כאן, הילדים עוברים פה על הנתיב ומגיעים לתחנת ההסעה של האוטובוס.

אלעד צרפתי: ניתוח כזה, אפשרות כזאת להציף למקבלי ההחלטות, למנהלי תחבורה, למנהלי בטיחות בערים את המידע הזה, מאפשר הפחתת הסיכון לטובת כולנו.

אלעד צרפתי: תודה רבה.

אורי מקלב: יפה מאוד.

אורי מקלב: המחקר הזה, מה שתיארת עכשיו, זה הביא אתכם לחקור מה קורה, או כבר היו לכם גם פתרונות לדבר?

אלעד צרפתי: אנחנו מיישמים את זה בארצות הברית בעיקר, שם האחריות היא אישית.

אלעד צרפתי: אירופה נכנסת עכשיו לכיוון, ישראל?

אלעד צרפתי: אמרתי לך, עד שלא תהיה אחריות אישית של - - -

אורי מקלב: אתה דיברת הרבה על תשתיות.

אורי מקלב: חלק מהבעיה זה תשתיות.

אלעד צרפתי: לא, אני יודע לנתח, אם אני מפעיל - - -

אורי מקלב: ואז הרשות באמת תתקן את המצב?

אלעד צרפתי: אני יכול להגיד לך שהזמנו את מנהל הבטיחות של הרשות הזאת והראינו לו נקודות תורפה בצירים שלו והוא ניגש למנהל הרשות.

אלעד צרפתי: עכשיו, במקום לעשות תשתיות באופן רחב, אתה יכול למקד את הפתרונות באמת לבעיות שיש.

אלעד צרפתי: ברגע שיש לך את המידע, את המיפוי, אתה הרבה יותר חכם למקד את המשאבים שלך.

צחי יצחק ישראל: דרך אגב, לפעמים זה רק שינוי מסלול נסיעה, לא צריך לעשות יותר מזה.

אורי מקלב: לא, דיברת על שינוי חניה.

אורי מקלב: יש עם זה איזה פעילות - - -

אלעד צרפתי: אבל זה קיים.

אלעד צרפתי: זה קיים גם בתל אביב, כמו שהם אמרו.

אורי מקלב: אלה דברים באמת חשובים וחשוב שאתם עושים את המחקרים האלה.

אורי מקלב: בסך הכול הם נותנים גם מידע אמיתי למי שאחראי לכך ובאיזה שהוא מקום כשאחד עושה את זה, זה מביא גם אחרים להתעניין איך פותרים.

אורי מקלב: אם יש פתרונות, אז הם נותנים פתרונות.

אורי מקלב: אני רוצה לתת לכם אתגר.

אורי מקלב: אני גר ברמות ואני נוסע הרבה על כביש גולדה מאיר.

אורי מקלב: בצומת של גולדה מאיר כביש בגין בכביש 9, כמעט מעשה של יום יום תאונות, אבל לא תאונות קלות, תאונות קשות - - -

אלעד צרפתי: זה מתחת למשרד שלנו, אנחנו רואים את זה כל היום.

אורי מקלב: אני עד היום שואל, זה כביש חדש, מחלפים חדשים.

אורי מקלב: פניתי, גם למשרד התחבורה, גם לעיריית ירושלים, שיעשו - - - אז הדבר הראשון, מכל מה שהם החליטו שצריך לעשות, הם אמרו שצריך לשנות, שילוט וצריך אולי לשנות את התוואי, הסיבוב הוא גדול, יש איזה סיבות למה שם קורות תאונות, תאונות צד בעיקר, עם הרוגים, לא מעט הרוגים, אני חושב שראיתי שם שזה אחד הצמתים האדומים.

אורי מקלב: אז מכל מה שעשו, מכל הפתרונות שעשו, דבר אחד הם עשו מיד, תנחשו.

קריאה: מצלמת מהירות ברמזור.

אלעד צרפתי: שלא פעילה אף פעם.

אורי מקלב: אם היא פעילה או לא, אני לא יודע, אני לא מכיר, אבל מצלמה עשו מיד.

אורי מקלב: שאר הדברים, כבר עברה שנה וחצי, שום דבר לא - - - אחת מהמצלמות הראשונות שהיו בתוך העיר, המצלמות האלה, הכתומות, אני לא יודע איך קוראים להן - - -

קריאה: א3.

אורי מקלב: שם הרשות המקומית ביקשה - - - אחרי זה, נדמה לי שהשני זה בתלפיות, בדרך חברון, אני חושב שזה היה אחר כך.

אורי מקלב: אולי היום כבר הוסיפו יותר, אני לא יודע.

אורי מקלב: והתאונות ממשיכות.

אורי מקלב: אז לכן, מתחת למשרד, אני נותן לך פרויקט, תציל הרבה, באמת פגיעות רבות מאוד שנעשות שם, כולל לא מעט הרוגים.

אורי מקלב: אבל אנחנו ממש גלשנו בזמן.

אורי מקלב: מר אסף סלע.

אורי מקלב: גוד טו גו.

אסף סלע: בוקר טוב לכולם.

אסף סלע: אנחנו דיברנו פה הבוקר על מגוון מאוד רחב של נושאים בטיחותיים ופתרונות לבעיות מאוד מאוד רציניות בתחום של בטיחות בדרכים ואני רוצה, בכמה דקות הבאות, לדבר על פתרון לנושא שהוא הרבה יותר אלמנטרי, שאם לא כולנו, אז רובנו חוטאים בו בזמן הנהיגה וביום יום שלנו וזה השימוש בטלפון בזמן הנהיגה.

אסף סלע: הפיתוח של הסמרטפונים והכניסה של הטכנולוגיה לחיים שלנו זה מצד אחד הביא הרבה מאוד דברים טובים, מצד שני זה הפך להיות אינטגרלי בצורה כזו שזה משתלט לנו כמעט על כל אספקט של החיים ולצערנו גם בנהיגה.

אסף סלע: כולנו פה מכירים את תרבות הנהיגה בישראל, אני לא חושב שזה משהו שרק אני רואה מהצד.

אסף סלע: זה שימוש בלתי פוסק בטלפונים בזמן הנהיגה.

אסף סלע: אנחנו רואים את זה ברמזורים במקרה הטוב, ובמקרה הגרוע, אני גם רואה לפעמים אנשים שנוהגים על אופנוע ומשתמשים בטלפון בזמן נסיעה.

אסף סלע: טיפה לעשות סקירה על מה שהיה בכמה השנים האחרונות בכבישים מבחינת הרוגים, אני מאמין שכולנו מכירים את הנתונים האלה, אבל רק בשביל לסבר את האוזן, אנחנו רואים בכל שנה בחמש השנים האחרונות עליה של 5% מבחינת ההרוגים והקטל בכבישים, למעט 2012, שהייתה שם סטייה חד פעמית, ומאז אנחנו חזרנו לסורנו בכל שנה ופה מדובר רק על הרוגים.

אסף סלע: אנחנו לא מדברים בכלל על פצועים ומקרים חמורים שלפעמים הם חמורים לא פחות ממוות.

אסף סלע: בנוסף לזה, מנתונים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 44% מהנהגים מעידים שהם משתמשים בטלפון בזמן הנהיגה לפחות 10% מזמן הנהיגה.

אסף סלע: אלה הנתונים היבשים.

אסף סלע: לדעתי, אני לא יודע כמה מאיתנו יסכימו איתי שהמספרים הם יותר חמורים מ-10% מזמן הנהיגה והם הרבה הרבה יותר גבוהים.

אורי מקלב: אני לא יודע אם אני מסכים איתך אם יותר מ-10% בזמן הנהיגה, אבל אתה מתכוון כל השימושים בטלפון, לאו דווקא שהוא מסמס ב - - -

אסף סלע: לא, בזמן הנהיגה, כמה אחוז מזמן הנהיגה הוא - - -

אורי מקלב: אני חושב שזה הרבה יותר, זה אולי יותר.

גיא סלע: אלה נתונים קונסרבטיביים לחלוטין.

אסף סלע: אנחנו בגוד טו גו התחלנו לחשוב איך אנחנו יכולים לעלות על פתרון שיכול לעזור ולמנוע את הבעיה הכול כך חמורה הזאת, תוך כדי הבנה של מספר גורמים מאוד בסיסיים ותוך כדי הבנה שבכל זאת הטלפון הוא חלק, כמו שאמרתי, מאוד בסיסי בחיים שלנו ואני לא יכול לנטרל אותו לגמרי.

אסף סלע: אנחנו הבאנו שאנחנו חייבים לאפשר פרודוקטיביות בכל זמן, אנחנו אנשים עובדים, יש לנו משפחות, אני לא יכול לנטרל את הפלאפון של נהג בכל רגע נתון בכל מהלך הנסיעה, לייעל את החיים שלי, כמו שאמרתי, גם מבחינת עבודה ומשפחה, כמובן תוך כדי הבטחת בטיחות מרבית, משהו שאני לא צריך להתעסק איתו בנסיעה ולא להפריע לפנאי וצנעת הפרט.

אסף סלע: אנחנו מבינים שהנהג הישראלי לא רוצה שיידעו איפה הוא נמצא בכל רגע, המערכת שלנו לא באה לנטר נהיגה, אלא היא באה לאפשר נהיגה בטוחה, שאני אגיע הביתה בשלום וכמובן פתרון פשוט לתפעול.

אסף סלע: פתרון שהוא לא פשוט לתפעול, שהוא מצריך התקנה מסובכת, שהוא מצריך התעסקות קונסיסטנטית זה משהו שלא יעבוד וזה צריך להיות משהו בסיסי בצורת שגר ושכח, שמרגע שהוא מותקן ברכב אני לא מתעסק איתו יותר, וכמובן הבטחת יישום ואכיפה, כי בסופו של דבר אם אני מתקין איזה שהיא מערכת לבטיחות ברכב ואני לא יכול להבטיח שהיא נאכפת לךא עשיתי בזה שום דבר.

אסף סלע: אני רוצה כמה דקות לדבר על המערכת שלנו בצורה יותר ספציפית, שמאוד מאוד בגדול, כמו שאני אמרתי, היא מונעת מהנהג להשתמש בטלפון בזמן נהיגה ומונעת ממנו הסחת דעת שמגיעה דרך הטלפון.

אסף סלע: ברזולוציה יותר נמוכה היא מאפשרת לי בתור מנהל מערכת, לצורך העניין, בין אם אני אבא במשפחה או קצין הבטיחות בארגון, לקבוע מדיניות ארגונית לגבי איזה אפליקציות מותר ואיזה אפליקציות אסור להשתמש בטלפון בזמן הנהיגה.

אסף סלע: לצורך העניין אצלי ברכב, המערכת כמובן מותקנת, אני הבנתי שאני רוצה להיות מסוגל לקבל ולהוציא שיחות, כמובן עם שימוש בדיבורית, אני רוצה להיות מסוגל להשתמש בווייז ולשמוע מוזיקה.

אסף סלע: אני לא רוצה שיהיו שום אפליקציות שמסיחות את דעתי מהנהיגה, כגון ווטסאפ, אס.

אסף סלע: אמ.

אסף סלע: אסים, פייסבוק, אימיילים ושאר אפליקציות מהסוג הזה.

אסף סלע: זה נותן לי את האופציה להחליט מה אני רוצה ומה אני לא רוצה ולהטמיע את המדיניות הארגונית הזאת בכל הטלפונים שמשויכים לרכב שבו מותקנת המערכת.

אסף סלע: אז כמו שאני אמרתי, אכיפת מדיניות הארגון.

אסף סלע: אני יכול לצמצם את שימוש הטלפון בזמן נהיגה ב-100%.

אסף סלע: זה משהו שהוא לא בהכרח משהו שאנחנו נרצה לעשות.

אסף סלע: המערכת שלנו מוטמעת במנופים, אז יש מנופים שבהם מפעילי המנופים אמרו 'אני לא רוצה שהנהג ישתמש בטלפון בכלל ב-100%', אבל אם אנחנו מדברים על רכבים פרטיים, זה כנראה משהו שאנחנו לא נרצה לעשות.

אסף סלע: אני יכול להחליט אם אני רוצה שהמערכת תשתחרר ברמזור או לא, עד 90 שניות מרגע העצירה.

אסף סלע: לצורך העניין אני ברכב הפרטי שלי רוצה שמרגע שאני עוצר המערכת תשתחרר לגמרי ואני אוכל להשתמש בכל האפליקציות והטלפון שלי יהיה משוחרר לגמרי.

אסף סלע: וזיהוי אוטומטי בכניסה לרכב.

אסף סלע: שוב, אני חוזר למה שאמרתי קודם, לשגר ושכח, מרגע שהתקנתי את זה ברכב, זה משהו שאני לא צריך להתעסק איתו, אני לא מתעסק איתו על בסיס יומיומי והוא יודע, מרגע שהוא נכנס והגלגלים מתחילים להסתובב, הרכב בתנועה, הוא מפעיל את כל ההתניות שאני קבעתי מראש.

אסף סלע: איך המערכת עוברת ברזולוציה עוד יותר נמוכה?

אסף סלע: מה שאנחנו רואים פה בקופסה השחורה זה בעצם החומרה של המערכת.

אסף סלע: המערכת שלנו מורכבת מחומרה ותוכנה, החומרה זה קופסה שחורה בגודל של פלאפון, היא פטורה מכל חיווט במערכת, זאת אומרת היא מופעלת בלוטוס ונטענת סולרית, אני לא צרך להתקין אותה, לחבר אותה לשום אמצעי מתח ברכב והיא נדבקת לשמשה.

אסף סלע: זו התקנה עצמאית, אני לא צריך ללכת למוסך להתקין את זה, זה משהו שהלקוח עושה בעצמו.

אסף סלע: מה שאנחנו יכולים לראות פה, שזו הטכנולוגיה, למעשה אחת היחידות בעולם שיודעות לעשות את זה, היא יודעת ל זהות אך ורק את המיקום של הנהג ולהפעיל את כל ההתניות על הנהג בלבד ולא על שאר היושבים ברכב.

אסף סלע: מהזה אומר מבחינה יותר מעשית?

אסף סלע: זאת אומרת שאם זה מותקן ברכב הפרטי שלי במשפחה, אנחנו חמישה אנשים שנוסעים ברכב אחד, כל אחד שהוא ייסע לחוד, ההתניות ומניעת השימוש בטלפון יעבדו עליו כשהוא נוהג ברכב, אבל אם אנחנו כולנו ברכב ביחד עכשיו בסוף שבוע נוסעים לטיול, זה יעבוד אך ורק על המושב של הנהג, וכל השאר, הטלפון שלהם יהיה משוחרר לחלוטין ופתוח לצורך העניין.

אסף סלע: שוב, בעינינו זה לא הגיוני שעם הפיתוח של הטכנולוגיה היום אין שום דבר שמונע ממני להתעסק עם הטלפון בזמן הנהיגה.

אסף סלע: זו בעיה שאנחנו מכירים ואנחנו - - -

מרדכי בהירי דואני: איך זה מזהה את הנהג?

אסף סלע: מבחינת התדרים של הבלוטוס, הקופסה יודעת לזהות את התדרים של הבלוטוס מהטלפון.

מרדכי בהירי דואני: זאת אומרת אם אני הנהג, לוקח את הטלפון של מי שיושב לידי, הוא גם מזהה אותי כנהג או לא?

גיא סלע: אם הוא מחובר למערכת אז כן.

מרדכי בהירי דואני: עכשיו אני אומר, הוא מזהה לפי מיקום?

אסף סלע: הוא מזהה לפי המיקום.

אורי מקלב: או לפי המכשיר שלך?

אסף סלע: לפי מיקום המכשיר.

אסף סלע: אם מיקום המכשיר נמצא במושב של הנהג המערכת יודעת שהמכשיר הזה מבוטל כי היא מבינה שהפלאפון הזה הוא הפלאפון של מי שנוהג.

אורי מקלב: או שיש לי טלפון אחר איתי, באתי עם טלפון אחר, זה גם יעבוד?

מרדכי בהירי דואני: לא, הוא לא יזהה אותו.

אסף סלע: לא, תן לי רגע לענות על זה.

אסף סלע: על קופסה אחת אתה יכול להכניס אינספור מספרי טלפונים.

אסף סלע: כל מספרי הטלפונים שמשויכים לאותה קופסה שהכנסת לתוך המערכת לצורך העניין, הם יידעו לעבוד אך ורק כשהמערכת מזהה שהטלפון יושב במושב של הנהג.

אסף סלע: זה לא משנה אם הפלאפון שלי כרגע במושב של הנהג או ש - - -

אורי מקלב: או שאחרי צהריים אשתי נוהגת, או שהבן שלי נוהג בערב.

אסף סלע: הוא יבטל את האפליקציות שאני לא אישרתי כאשר הטלפון במושב של הנהג.

אורי מקלב: העלות שלו?

אסף סלע: העלות, כמובן זה שונה בהתחשב בכמות היחידות, אבל אנחנו מדברים על אזור ה-900 שקלים ליחידה.

אורי מקלב: יפה.

אורי מקלב: לא חשבתם על אפליקציה שיכולה לעשות את זה?

אורי מקלב: כל הדברים האלה צריכים להיות ממש עם מכשיר?

אורי מקלב: או שזה כבר הדור הבא שיהיה?

אסף סלע: המערכת הזו מורכבת, כמו שגיא אמר, גם מתוכנה וגם מחומרה - - -

אורי מקלב: מבחינה מסחרית, זה רק המכשיר, או שמבחינה טכנולוגית אפשר להגיע גם באפליקציה?

אסף סלע: יש היום גם אפליקציה זה שהיא פחות ממוקדת מבחינת האפקטיביות שלה.

אסף סלע: עם האפליקציה קשה לנו לזהות מי נמצא במושב של הנהג ומי נמצא במקום אחר וכל הנושא של - - -

אורי מקלב: אבל את המכשיר אני יכול - - -

גיא סלע: את המכשיר אפשר להפעיל באמצעות אפליקציה בלבד ולא חייבים את החומרה.

גיא סלע: הרעיון היפה פה שהחומרה היא - - -

אורי מקלב: אתם גם משווקים את האפליקציה?

גיא סלע: כן, אנחנו עושים גם את זה.

אורי מקלב: היא בוודאי יותר זולה כבר.

גיא סלע: היא הרבה יותר זולה.

אורי מקלב: אני רואה שזה מעניין אתכם.

מרדכי בהירי דואני: זה עבר כבר פיתוח מלא?

מרדכי בהירי דואני: באיזה שלב זה נמצא, אלפא, ביתא, גמא?

גיא סלע: המערכת הזו כבר נמצאת על המדף, היא כבר עובדת בכמה ציים בארץ, עשינו פיילוט, למשל בקוקה קולה עשינו כבר פיילוט של קרוב לחצי שנה, אנחנו נמצאים שם בשלבים אחרונים של הטמעת המערכת.

גיא סלע: בשיכון ובינוי אותו דבר.

גיא סלע: המערכת קיימת.

גיא סלע: אנחנו כל הזמן נמצאים בתנועה לדאוג לפיתוחים נוספים בהתאם ל - - -

שלמה בכור: זה פטנט שלכם?

גיא סלע: לא, אנחנו עשינו שיתוף פעולה עם חברה בארצות הברית.

מרדכי בהירי דואני: יש תקינה בארצות הברית לנושא הזה?

גיא סלע: אין תקינה לזה בארצות הברית, אבל זה עובד - - -

מרדכי בהירי דואני: יש חברת ביטוח שתבטח אתכם אחרי זה?

אסף סלע: יש חברת ביטוח שמכירה בזה.

גיא סלע: יש כמה חברות ביטוח בארצות הברית שעובדות עם הנושא הזה כתכניות ספציפיות, או לנהגים צעירים או בכלל, להוזלת פוליסה, ועכשיו אנחנו עובדים חזק לקדם את הנושא הזה - - -

אורי מקלב: אני יכול לתת לכם טיפ, עכשיו, מידע אישי.

אורי מקלב: אתם יכולים להרחיב לא רק לגבי רכבים ונהגים, אני מכיר הרבה מפעילים או מנהלי משרד, מנהלי עבודה, שגם ירצו בזמן העבודה לא - - - אני מכיר כבר היום אנשים שאוסרים בעבודה, כשעומד הקופאי בחנות הירקות, 'אתה לא מדבר בטלפון', זה תנאי הסף.

אורי מקלב: תחשוב על זה.

אורי מקלב: נכון, זה מציל חיים, זה לא מציל חיים, אבל זה יכול להיות רעיון ברמה העסקית לפתח שוק רחב.

אסף סלע: באמת בחזון שלנו זה גם בבתי ספר.

אסף סלע: זאת אומרת שבזמן שיעורים בכיתה - - -

אורי מקלב: אבל רק בישראל.

אורי מקלב: רוב בתי הספר בעולם בזמן השיעור אף אחד לא נמצא עם - - -

אסף סלע: כן, בישראל אתה נולד עם סמרטפון.

אורי מקלב: כאן אתה גם מגיע עם זה גם לתוך הכיתה וגם בתוך הלימודים.

מרדכי בהירי דואני: יש לכם אתר?

אסף סלע: כן, goodtogo.co.il.

אורי מקלב: קודם כל אנחנו שמחים שבאמת הנה כבר התעניינתם ברשות.

אורי מקלב: זה כבר היה כדאי.

אורי מקלב: זה מאוד מעניין, מרתק, אפשר לפתח את זה עוד, אבל יש לנו מגבלה של זמן וכבר גלשנו.

אסף סלע: תודה רבה.

אורי מקלב: תודה רבה לכם, מאוד יפה.

אורי מקלב: בני שעיה, סמנכ"ל פיתוח ב-VPG.

בני שעיה: VPG, Vishay Precision Group.

אורי מקלב: מי שאחריו, אני רוצה שכבר תכינו את עצמכם.

אורי מקלב: אילן, יש לך מצגת?

אילן גרודסקי: בלי מצגת, שלושה משפטים.

בני שעיה: אני בא להציג פה מערכת שפיתחנו ומטפלת בקטע מאוד צר וממוקד של תחום התעבורה המסחרית, משאיות כבדות בעיקר, בהיבט של מניעת עומס יתר שהוא אחד מהגורמים לחוסר שליטה ברכב, פגיעה ברכב, פגיעה במשתמשים מסביב למשאית.

בני שעיה: VPG היא אמנם חברה אמריקאית, נסחרת בבורסה האמריקאית, אבל למעשה המטה שלה יושב כאן בישראל בחולון, היא מעסיקה בסביבות 700 עובדים בישראל, 2,300 עובדים בסך הכול בכל העולם, ומתעסקת בעיקר במדידת מאמצים - - -

אורי מקלב: תדע לך שהפתיחה מעניינת גם אותנו, אנחנו כוועדת המדע והטכנולוגיה, כך שאנחנו רואים חברות ישראליות או חברות בשיתוף פעולה, זה מאוד מעודד אותנו.

אורי מקלב: אנחנו עסוקים בישיבות אחרות דווקא בדברים האלה ואנחנו באמת שמחים לשמוע שחברה אמריקאית מוצאת את עצמה, גם שזה משיקולים מסחריים, אבל שיש לנו את הכוח האנושי ואת החומר האנושי ש - - -

קריאה: שיקולים ציוניים.

אורי מקלב: רק משיקולים ציוניים?

קריאה: ד"ר פליקס זנדמן.

בני שעיה: הוא המייסד.

אורי מקלב: אבל אני בטוח שזה גם משלב את זה שיש פה את החומר.

אורי מקלב: אולי השיקולים הם ציוניים, אבל עדיין הוא רוצה שזה יהיה גם מסחרי וכדאי, ויש כאן את השילוב הזה של רצון טוב וחברות ישראליות.

אורי מקלב: אנחנו מעודדים את זה ומעריכים את זה, חברות אמריקאיות שיושבות והם מפעילים כאן בגלל החלק המקצועי.

אורי מקלב: ועל אף הקשיים הבירוקרטים, שאנחנו יודעים שהם לא מעטים, אנחנו מנסים לפעול בישיבות אחרות להתיר אותם ולהקטין אותם, אנחנו מעודדים אתכם גם על החלק הזה.

בני שעיה: תודה.

בני שעיה: אז אנחנו מתעסקים בעיקר במדידת כוחות ומאמצים, שקילה, בקרה תעשייתית בעיקר ובין היתר נכנסנו לתחום של שקילה ומדידה על משאיות ורכבים כבדים.

בני שעיה: עומס יתר, אנחנו מכירים את הנושא.

בני שעיה: אמנם אלה תמונות מהודו, סין וכן הלאה, אבל גם בישראל אנחנו רואים מספיק משאיות שנוסעות בצורה עמוסה יתר על המידה וגם אם אפילו, נהגים מקצועיים, כמו שאתם רואים בתמונה הימנית למטה, יכולים להגיע לאותו מצב שגורם אפילו נזק קטסטרופלי למשאית עצמה.

בני שעיה: אני לא רוצה לחשוב מה היה קורה אם משאית כזו הייתה נוסעת בכביש וגלגל כזה היה עף מהכביש, כמו שעף בכביש 6 רק השבוע.

בני שעיה: המערכת היא יחסית פשוטה להתקנה, מיועדת גם להתקנה כאפטר מרקט כרגע ובעתיד תהיה גם כהתקנה מהיצרן ומה שהיא משתמשת, היא בודקת את שקיעת הקפיצים של המתלים.

בני שעיה: למעשה אם אנחנו חושבים עם משאית, יש שם קפיצים, ברגע שמעמיסים אותה הקפיצים שוקעים קצת, אנחנו מודדים בעצם את שינוי הזווית של השקיעה ועל פי זה אנחנו יודעים לחשב את המשקל של המשאית ולתת התראה לנהג במידה שהוא מגיע לעומס יתר, גם פר ציר וגם כמשאית שלמה.

בני שעיה: אם יש מתלה אוויר במקום קפיצים, אנחנו מודדים את לחץ האוויר בכריות ומגיעים לאותה תוצאה בדיוק.

אורי מקלב: אלה חיישנים על כל קפיץ ו - - -

בני שעיה: על כל קפיץ אנחנו מתקינים חיישן.

בני שעיה: החיישן הוא בסך הכול בגודל של כרטיס הזיכרון הזה.

אורי מקלב: זה אומר שגם אם הוא יצא בצורה תקינה מהמפעל, אבל אם אחר כך, תוך כדי עבודה השתנו התנאים הוא מתריע.

אורי מקלב: זה לא רק עומס יתר בתחילת הנסיעה, אלא בהמשך התהליך, בקו שהוא עובד, הוא נותן לו את ההתראות.

אורי מקלב: אולי דווקא אז.

בני שעיה: בדיוק.

בני שעיה: זה בדיוק הרעיון.

בני שעיה: גם בהעמסה, גם ביציאה ותוך כדי עבודה שוטפת.

בני שעיה: למשל באנגליה וצרפת רוב משאיות האשפה שאוספות אשפה עירונית מצוידות במערכות כאלה כי הרשויות המקומיות מחייבות את זה כחלק מזיכיון שהן נותנות לקבלן שעובד איתן.

אורי מקלב: בדיון אחר שהיה בכנסת המשרד לבטחון פנים ומשטרת ישראל, משטרת התנועה, אמרו שקשה להם לאכוף את הנושא של - - - זה אחד הדברים שבאמת קשים והם גורמים לתאונות, קשה מאוד באמצעים שיש למשטרת ישראל והאכיפה בנושא הזה, זה לא שאלה של עין שהוא רואה, זו שאלה של מכשירים ואין את הדברים האלה, הם ודאי לא זמינים ובמקומות שצריך - - -

מרדכי בהירי דואני: דווקא בנושא הזה אנחנו עובדים בשיתוף פעולה מלא עם משרד התחבורה ואגף התנועה והוגברו כל נושא הבדיקות של משאיות ורכב כבד בחודשים האחרונים.

מרדכי בהירי דואני: לגבי מה שהוא אמר פה, זה נכון, ברשויות המקומיות, הייתי מנכ"ל עירייה, יש בעיה שאתה מחויב פר טון זבל וזה בדיוק מונע את המשחק של דיווח שונה.

בני שעיה: הבעיה בעיריות היא שהנהגים מקבלים פרמיה על פי הכמות שהם אוספים והם רוצים לגמור את העבודה כמה שיותר מהר.

בני שעיה: לכן יש להם תמריץ להעמיס יתר.

בני שעיה: המשטרה מתמודדת עם זה, למשל בחיריה שמים שוטר שבודק את המשאיות בכניסה.

בני שעיה: פה זה היה ניסוי שניסינו לעשות עם עיריית תל אביב, כרגע זה תקוע, עוד פעם, על שיקולים פנימיים בתוך העירייה איך מקזזים את הפרמיה שהנהגים מקבלים לעומת זה שמגבילים אותם בכמה משקל הם יכולים לקחת.

בני שעיה: נראה איך זה ייגמר שם.

מרדכי בהירי דואני: זו בדיוק השאלה, איך אתה מתמרץ את אותו בעל צי רכב שיש לו רצון עז להעמיס יותר ולנסוע פחות, כי הוא מקבל פר נסיעה, להתקין מערכת כזאת?

אורי מקלב: אם הוא יהיה מחויב בכך ואם - - -

בני שעיה: התנדבותי זה לא יהיה.

אלעד צרפתי: או שאתה מעביר אחריות משפטית.

אלעד צרפתי: תעביר אחריות משפטית פלילית על הקצין שמעמיס ואז נדבר.

מרדכי בהירי דואני: אתה יודע מה קרה בכביש 6 בשבוע שעבר ויש תוצאות של בדיקה של אותה חברה, ואתה יודע בדיוק ש - - -

אלעד צרפתי: שמה?

אורי מקלב: זו לא הייתה האחריות של - - -

אלעד צרפתי: צריך להעביר אחריות של מנהל - - -

אורי מקלב: זה מרתק, אבל לא נפריע לך באמצע.

בני שעיה: המערכת גם יכולה להתחבר למערכות חיצוניות כמו GPS, מודם שיעביר את התקשורת הזאת למרכז הבקרה של הצי, למשטרה, לאגור נתונים לתוך לוגר, למשל טכוגרף דיגיטלי, זה הכיוון באירופה שהולכים אליו, איתורן בארץ למשל, אנחנו מחוברים לאיתורן, אנחנו יודעים גם להתחבר לפוינטר וכן הלאה.

בני שעיה: כך שאפשר להתחבר למערכות, לאסוף את הנתונים, לנתב אותם למרכז הבקרה ולהעביר אותם גם לכל גורם חיצוני שיהיה מאושר להתחבר ולקבל את הנתונים האלה.

בני שעיה: מה זה יכול לתרום לנו?

בני שעיה: אל"ף, אנחנו יכולים להבטיח או לעזור בהעמסה נכונה של משאית, כי אפילו אם המשאית עמוסה כחוק, לא עוברת את המגבלה הכוללת, יכול להיות שציר אחד שלה עמוס יותר מדי או אפילו צד ימין יותר עמוס מצד שמאל, בפניות, סיבובים חדים וכן הלאה זה מהווה שיקול בטיחות לגבי ההתהפכות של הרכב והיציבות שלו.

בני שעיה: דבר שני, אנחנו נותנים לנהג כלי שהוא אוסף ומעמיס בשטח, מה מצבו באמת, כי עד עכשיו לא היה לו כלי כזה.

בני שעיה: אנחנו יכולים לעשות סטטיסטיקה ולראות איזה נהגים מועדים יותר, מועדים פחות, איזה חברות בעייתיות יותר ואנחנו יכולים לדווח למרכז הבקרה ולמשטרה.

בני שעיה: זה נותן גם כלי להרחיב את האחריות השילוחית.

בני שעיה: היום למעשה יש אחריות שילוחית בישראל, כלומר בכל מפעל מסודר יש מאזני גשר ביציאה שמנהל המפעל בעצם אחראי אישית שמשאית שיוצאת מהמפעל שלו לא עמוסה עומס יותר.

בני שעיה: אבל כשיש לנו, למשל, משאיות שאוספות סחורה, משלוחים מהשטח או עבודות עפר, אשפה וכן הלאה, אין שום דבר שנותן אפשרות בקרה וחיפוש.

בני שעיה: לכן המערכת הזאת נותנת פתרון לנושא הזה של איסוף ולא רק יציאה ממפעל מסודר.

בני שעיה: אפשר לשלב את זה עם שטר מטען אלקטרוני, שהיום למעשה קשה מאוד לוודא אחרי תאונה האם המשאית הייתה עמוסה כחוק או לא, ובסופו של דבר גם המפעילים יהיו יותר מדעים מתי הם עובדים כחוק, מתי הם חורגים ובסך הכול אנחנו חושבים שזה יכול לשפר את התגובה ואת העבודה.

אורי מקלב: כאן אני צריך לשאול על מחיר, מכיוון כשמדברים על משהו ציבורי, משאית זה פחות, כשאנחנו מדברים על התקנה ברכבים פרטיים אני תמיד שואל, כאן זו שאלה שבוודאי זה לא מה ש - - -

גבריאל גולדשטיין: אדוני, תסלח לי, הנושא של המחיר, אנחנו עוסקים מעל שנה בשיווק של הנושא הזה, הנושא של המחיר, אם הייתה לנו עזרה של חברות הביטוח ורשויות וכוכבי בטיחות ודברים כאלה הנושא היה מתקדם.

גבריאל גולדשטיין: לצערי הרב - - -

אורי מקלב: אתה צודק שהיינו צריכים להזמין אותם לדיון, אני חושב שהייתה לזה משמעות בדיון הזה.

אורי מקלב: מבחינתנו פספסנו אולי שלא הזמנו אותם.

אורי מקלב: לדיון הבא אנחנו כבר נעשה את זה.

אורי מקלב: זה יכול להיות מאוד מועיל, בסך הכול הם צריכים להיות המעוניינים ולא רק שאלה של אכיפת חוק ורשויות.

אורי מקלב: גם חברות הביטוח הם שחקנים חשובים בתוך המערכות האלה.

גבריאל גולדשטיין: לצערי הרב התברר לנו קודם כל שכל מי שפנינו אליו במשרדי התחבורה, מכון התקנים, כל מקום, התלהבות, אחד שולח אותנו אל השני.

גבריאל גולדשטיין: בחברות הביטוח התברר שאין קשר בין מה שנכנס לבין מה שיוצא, זאת אומרת אלה שאחראים למכור את הפוליסות רוצים מה שפחות מיגון, אלה שאחראים בסוף לשלם פיצויים רוצים מה שיותר מיגון והמנכ"ל לא מחליט ביניהם.

גבריאל גולדשטיין: זאת אחת הסיבות שהגענו לכאן והייתי מודה לאדוני אם - - -

אורי מקלב: אנחנו באמת נראה - - - אני לא אצטט את שר התחבורה שאמר אתמול שהוא לא רוצה לצטט כמה אנשים במדינה או איזה גופים לא מעוניינים להקטין את תאונות הדרכים.

גבריאל גולדשטיין: אליו אנחנו לא מגיעים.

גבריאל גולדשטיין: האנשים שלו, אחד זורק אותנו לשני.

אורי מקלב: אנחנו גם נפנה.

אורי מקלב: את כל הפרוטוקול - - - אנחנו נפנה גם לשר התחבורה בסופו של דבר.

אורי מקלב: אני גם רוצה להגיד לך, איך פעם אמר אחד בעל תפקיד בתוך ועדה בכנסת?

אורי מקלב: הוא אומר, בסך הכול מדינת ישראל לא מעוניינת להילחם בגניבות הרכב.

אורי מקלב: שאלתי אותו 'למה?' זה היה בדיון תקציב במשרד לבטחון פנים, להגדיל את התקציב של השיטור או האכיפה על הפעילות מול גנבי הרכב, למה?

אורי מקלב: הרכב זה המסים הכי גבוהים, חברות הביטוח, ברובן גם לא ישראליות, יש להן חברות בינלאומיות אז אם גונבים את הרכב, בסדר, זו מכת מדינה, אבל אם זה בגבולות ה'לא, זה בסדר', צריך לייבא מכוניות חדשות בעקבות כך, חברות הביטוח משלמות ולא כולם מפסידים מהעניין.

עמי גור: זה גם מהווה מדד לקביעת הפרמיה.

גבריאל גולדשטיין: יש רק עוד דבר אחד, דבר קטן מאוד.

גבריאל גולדשטיין: מערכת כזאת, מכיוון שכולנו יודעים שלא יגדילו את כוח האדם במשטרה, באכיפה, הבעיה בישראל היא האכיפה, כי חוקים יש, המערכת הזאת - - -

אורי מקלב: ודאי.

אורי מקלב: הוא סיפר, הוא אמר שהוא יכול לדעת באופן - - -

גבריאל גולדשטיין: לא, היא מסוגלת לשדר לשערים חכמים שבהשקעה כספית מאוד נמוכה, יותר נמוכה ממצלמות המהירות היום, האוטומטיות, שקיימות בכבישים, ישדרו למוקד המשטרתי על משאיות, או שחורגות במשקל או שעמוסות לא בצורה תקנית, זאת אומרת עומס גבוה בצד אחד ועומס נמוך בצד שני, דבר שמשפיע על היציבות שלהם בכביש.

אורי מקלב: אני קראתי את החומר שלכם, אנחנו צריכים לסיים, אני פשוט חייב לעבור לדבר הבא.

אורי מקלב: אבל שימו לב שאני יודע את הדברים שאפילו לא אמרתם, שהמשאיות של היום מחויבות יותר מהמשאיות של פעם בגלל שזה מורכב בצורה אחרת, לא כמו פעם שזה היה מקשה אחת והרכב היה יותר חזק, היום מודדים את זה ובונים את זה לנסוע בצורה תקינה.

אורי מקלב: אם אתה לא נוסע בצורה תקינה אז זו כבר אחריות שלך ולכן הם - - - כדי להוזיל את המחיר, כדי להוזיל את המשקל.

אורי מקלב: אז אני קראתי את החומר ולכן זה נחוץ היום עוד יותר.

אורי מקלב: אם פעם לא היו צריכים את זה, היום זה יותר נחוץ.

בני שעיה: משהו שאני יכול להזכיר בנושא, באירופה למעשה הועברה כבר תקינה שמחייבת את הנושא של התקנת מערכות כאלה עד שנת 2020 לגבי משאיות.

בני שעיה: חלק מהנושא שלהן לאכוף בצורה כלל אירופאית את נושא עומס היתר.

אורי מקלב: יפה מאוד.

אורי מקלב: אילן, בבקשה.

אילן גרודסקי: אדוני היושב ראש, אני מבקש להודות לך על זימונו של הדיון החשוב הזה ולסיעור המוחות ועדכון השוטף שהיה כאן במהלך הדיון.

אילן גרודסקי: תודה רבה.

אילן גרודסקי: אני רוצה להעלות בפניך שני נושאים.

אילן גרודסקי: לפני כשנתיים החל משרד התחבורה ביחד עם יבואני הרכב לקטלג חלק מהטכנולוגיות שהוצגו כאן

אילן גרודסקי: בשני המחקרים של פרופ' בכור וגובש סרגל בטיחות שמקובל על כל המומחים והעוסקים במלאכה.

אילן גרודסקי: אני אעמיד את זה כמובן לרשות הפרוטוקול והוועדה.

אילן גרודסקי: הציון הזה ניתן ורשום גם ברשיון הרכב.

אילן גרודסקי: אנחנו בעמותת 'אור ירוק' רוצים להציע, אולי אפילו כהצעת חוק פרטית או ממשלתית, שכפי שיש בפרסומות הרכב, אני לא אעשה פרסומת לאף יבואן כרגע, אבל כפי שיש בפרסומות הרכב סרגל, לקדם ולזרז את הצעת החוק הזאת בכדי שהיא תגיע לידי גמר בהקדם.

אורי מקלב: במחקר שאני קיבלתי, אני מבין שממקמים את ישראל מבחינת אביזרי הבטיחות שיש ברכב ברמה טובה.

אורי מקלב: משרד התחבורה בטח יתייחס לזה.

אורי מקלב: הרכבים שמייבאים לישראל, שמיובאים היום, רמת הבטיחות שלהם המותקנת באביזרים, בנייר שאני קיבלתי ועברתי עליו - - -

שלמה בכור: זו אמירה מאוד כללית.

שלמה בכור: צריך להיזהר, כי יש כלי רכב מדגמים שונים, כמובן דגמי היוקרה מאובזרים היטב.

אורי מקלב: אבל כתוב כאן, רמת הבטיחות, זה המדען הראשי - - -

זאב שדמי: אני אוכל להסביר את זה.

אורי מקלב: בכל אופן אני קראתי כאן שרמת הבטיחות של כלי רכב המיובאים לישראל טובה, לרובם 5 כוכבי בטיחות במבחנים ה - - -

זאב שדמי: אני אסביר את זה.

אורי מקלב: אתה רוצה להמשיך?

אילן גרודסקי: עוד משפט אחד, ברשותך.

אילן גרודסקי: אני חושב שהשקיפות היא דבר חשוב וכפי שזה מצוין בסרגל שנע בין 0 ל-8 ברשיון הרכב על פי הקטגוריות שהוסכמו ומתעדכנות מדי שנה או שנתיים, אז שזה יקבל פומבי ופרסום והצעת החוק הזאת באמת ראויה וצריך לקדם אותה.

אילן גרודסקי: נושא אחד נוסף שעלה כאן בהקשר לנושא לפניי על מטען יתר למשאיות.

אילן גרודסקי: מזה כעשור מיושם באיחוד האירופי טכוגרף דיגיטלי ואנחנו חושבים שהגיעה העת, אחרי שהוא הוכיח לאת עצמו והשתרש בצורה נאותה באיחוד האירופי, שהוא יאומץ וייושם גם פה בארץ.

אילן גרודסקי: תודה.

אורי מקלב: אור עמרי, בבקשה.

אור עמרי: אני יושב ראש האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה.

אור עמרי: אנחנו עמותה שמאגדת חברות וגופים שונים שעוסקים בנושא הזה.

אור עמרי: אנחנו לא מפתחים אף מוצר ספציפי, אנחנו פשוט מהווים במה לכל החברות שעוסקות בזה, בכנסים, בקבוצות עבודה, משתפים פעולה, משתפים ידע, זה גם יכול להוביל לשיתוף פעולה כלכלי וכך הלאה.

אור עמרי: התרומה הקטנה שלי פה לדיון היא בלהגיד שיש המון חברות בארץ שעוסקות בפיתוחים של מוצרים בתחום הזה, כי כל התחום של מערכות תבוניות בעצם, בצורה ישירה או עקיפה, עוסק בבטיחות.

אור עמרי: יש המון חברות ישראליות שעושות את זה, לצערי רובן ככולן המגמה שלהן היא לצאת לחו"ל, גם כי השוק בחו"ל יותר גדול, אבל גם כי בחו"ל הן מוצאות הרבה יותר עידוד למה שהן עושות.

אור עמרי: זה משהו אני מאוד מקווה שדיון כמו זה, והממשלה בכלל, תנסה קצת לשנות.

אור עמרי: אני חושב שהתחום הזה צריך להיתמך יותר על ידי הממשלה, אני חושב שגוף כמו שלנו, ואנחנו לא היחידים, מן הראוי היה שלא יחיה מהיד אל הפה אלא שיקבל תמיכה כזאת או אחרת, כי אנחנו באמת מהווים גוף אובייקטיבי שמאפשר לקדם את הנושא הזה.

אור עמרי: זו המטרה שלנו, לקדם את הנושא הזה, אין לנו שום אינטרס מעבר לזה, אנחנו כולנו מתנדבים.

אורי מקלב: אתם עמותה וולונטרית?

אור עמרי: כן, לחלוטין וולונטרית.

אור עמרי: יש לנו מישהי אחת שעובדת בחצי משרה, אדמיניסטראטורית, אנחנו כולנו מתנדבים.

אורי מקלב: אתם יוזמים כנסים ב - - -

אור עמרי: אנחנו עושים כנסים.

אור עמרי: ב-26 בנובמבר יש לנו כנס בנושא, שר התחבורה יבוא ויישא את דברו שם ועוד כהנה וכהנה.

אורי מקלב: יפה מאוד.

אור עמרי: אבל אני מוכרח לומר, אין לזה עדיפות מספקת, אנחנו ממש חיים מהיד אל הפה ואני לא יודע כמה זמן נמשיך לחיות אם הממשלה לא תבוא לעזרנו.

אורי מקלב: מה הביא אתכם לפעילות הזאת?

אורי מקלב: יש לכם רקע קודם?

אור עמרי: אנחנו כולנו, או שיש לנו רקע, אני הייתי סמנכ"ל טכנולוגיות בכביש 6 במשך עשר שנים, יש עוד אנשים, יושב פה סלבי שהוא מנכ"ל בעלים של חברה שעוסקת בתחום הזה.

אור עמרי: אני אישית עושה את זה מתוך ציונות, אני חושב שזה חשוב למדינת ישראל.

אורי מקלב: מאוד חשוב.

אור עמרי: ורובנו, שמשקיעים את הזמן ואת המשאבים, זה למעשה המניע.

אור עמרי: אני חושב שזה חשוב, אני חושב שהנושא, גם של בטיחות, גם איכות הסביבה וגם היעילות של כל המערכת התחבורתית, אלה הדברים.

אורי מקלב: וגם הדברים שממציאים אותם פה וכאן מפתחים אותם מקבלים קדימות בחוץ לארץ בגלל דברים ביורוקרטים שמעכבים אותם פה.

אורי מקלב: זה בעצם גם הדברים שאתה אומר.

אור עמרי: זה גם הדברים שאני אומר.

אור עמרי: הנושא של ITS, במשרד התחבורה ישנה לשכת המדען הראשי, זאב שיושב פה הוא משם, הם תומכים ומנסים לקדם את זה, אבל איך אומרים?

אור עמרי: זה מעט מדי, כמעט מאוחר מדי.

אור עמרי: אפשר לעשות הרבה יותר ואנחנו נכונים, אנחנו גם דיברנו הרשות הלאומית.

אור עמרי: אנחנו נכונים, רק לעזור, רק תנו לנו את הצ'אנס לעשות את זה.

אורי מקלב: בסדר גמור.

אורי מקלב: אנחנו באמת נפעל בעניין הזה, נפנה בעניין הזה.

אורי מקלב: נשארו לנו שני דוברים ובכוונה השארתי אותם לסוף, כדי שאתם גם תענו, גם המשרד לבטחון פנים וגם משרד התחבורה.

אורי מקלב: שמעתם את הפניות, תוכלו גם להתייחס, לא רק מה שאתם חשבתם להציג.

אורי מקלב: אני אתחיל ממשרד התחבורה, זאב.

זאב שדמי: שלום.

זאב שדמי: קודם כל אני רוצה להגיד שרמת הבטיחות בדרכים בישראל, אנחנו במקום טוב מאוד בעולם, בהשוואה עולמית.

זאב שדמי: אז כשאנחנו לפעמים נוטים קצת להכות את עצמנו, אז שנדע את זה.

זאב שדמי: אנחנו בהחלט בבית הגמר בליגה הלאומית.

זאב שדמי: ככל שאתה יודע טוב יותר קשה להשתפר, אז נשים את זה בפרספקטיבה.

זאב שדמי: כלי הרכב שמגיעים לישראל, כאשר בודקים באיזה דרגת בטיחות הם מגיעים מהיצרן המקורי, המבחן הוא יורו NCAP, זה מבחן שבודק כל מכונית, בטיחות פסיבית ואקטיבית לאחרונה.

זאב שדמי: יש כאלה מבחנים גם בארצות הברית וגם ביפן.

זאב שדמי: רוב כלי הרכב שמגיעים לישראל הם בדרגות 4 ו-5, אבל יש הערה שצריך לסייג את זה, המבחנים האלה מתעדכנים כל הזמן.

זאב שדמי: כלי רכב שמיובאים היום לישראל, אבל עברו מבחן לפני שנתיים ושלוש, המבחן מעודכן היום וכולל מערכות אקטיביות שלא היו במבחן הקודם.

זאב שדמי: זאת אומרת שצריך לוודא שאנחנו כל הזמן נהיה ב - - - בשביל להישאר 5 נקודות יורו NCAP צריך כל הזמן לחדש.

זאב שדמי: הדוגמה הכי בולטת, היום בשביל לקבל 5 נקודות צריך מערכת בטיחות אקטיבית מהסוג שמובילאיי דיבר קודם.

זאב שדמי: בלי זה אי אפשר לקבל 5 יחידות.

זאב שדמי: הרעיון של לפרסם גילוי נאות של רמת הבטיחות של הרכב, יש פה שני היבטים, אחד זה כוכבי הבטיחות של יורו NCAP, הדבר השני זה מערכות אופציונאליות שלא מחויבות על פי התקנות, לא נמצאות ביורו NCAP, אבל נותנות הטבות מס.

זאב שדמי: זה מה שדיבר הנציג של 'אור ירוק'.

זאב שדמי: המערכות האופציונאליות האלה, עדיין שיעורי החדירה הם נמוכים.

זאב שדמי: הדרך של לעודד את ההכנסה שלהן על ידי הטבות מס היא דרך טובה, אני לא בטוח שהיא מספיק מביאה את זה במהירות שאנחנו מצפים, הכיוון הוא נכון.

זאב שדמי: עכשיו אני רוצה להתייחס להערה שהייתה לגבי הצורך שיהיה תקן כאשר מחייבים את זה בתקנות.

זאב שדמי: הדוגמה המצוינת זה מערכת בקרת היציבות שמחויבת בתקנות אבל אין לה תקן ולמרות זאת הייתה החלטה מודעת של משרד התחבורה לעשות את זה וההצלחה מדברת בעד עצמה.

זאב שדמי: כל כלי הרכב הפרטיים שמיובאים לישראל, יש בהם מערכת ESP, אנחנו רואים את התוצאות, זה מתבטא ועכשיו אני אגיד איפה אנחנו רואים את זה.

זאב שדמי: יש דבר שנקרא דוח מאגר מידע לביטוח רכב חובה בישראל.

זאב שדמי: זו חברה שנשכרה על ידי האוצר ואיגוד חברות הביטוח, היא אוספת סטטיסטיקה על תאונות הדרכים ועל תביעות ביטוח בתאונות דרכים והם יודעים לנתח מה ההשפעה של קיום מערכות בטיחות מתקדמות בכלי רכב על התביעות לביטוח חובה, נזקי גוף, והממצאים שלהם פשוט מאירי עיניים.

זאב שדמי: המערכות מהסוג של Forward Collision Warning, Lane Departure Warning, יש להם ביטוי באחוזים ניכרים בהפחתה בתביעות ביטוח.

זאב שדמי: המשמעות שזה שיפור מוכח, לא במטא אנליזות, מחקרים שנעשו בעולם, אלא ממש בארץ בתאונות שקרו בפועל.

זאב שדמי: זה רק מחזק את הגישה שמערכות בטיחות אקטיביות, חייבים לעודד את ההכנסה שלהם יותר ויותר.

זאב שדמי: המערכת החדשה ביותר שנמצאת היום נקראת Autonomous Emergency Braking, שהיא לא רק מתריעה, היא משתמשת ביכולות ההתרעה, אבל יצרני הרכב מרגישים מספיק בטוחים בשביל להפעיל את המעצורים ולא לחכות שהנהג יגיב.

זאב שדמי: מערכת מסוג כזה מותקנת כבר בעשרות דגמים של כלי רכב, אבל אופציונאלי.

זאב שדמי: רכב רגיל שמיובא לארץ, פורד פוקוס למשל, יש אופציה כזאת, אבל הרכב שמיובא לישראל, אין לו את המערכת הזאת.

זאב שדמי: זה כבר נמצא בתוך הרשימה של המערכות שמזכות בהטבות מס ואני חושב שזו סוג המערכת שצריך לעודד אותה עוד יותר ולהכניס אותה.

זאב שדמי: עכשיו התייחסות אחרונה להחלטת הממשלה, ליוזמה של שר התחבורה.

זאב שדמי: אני חושב שזה רעיון מצוין, אבל יש לנו קושי מסוים בדרך לממש את זה.

זאב שדמי: אנחנו כמובן לא רוצים להעדיף יצרן מסוים, אנחנו רוצים להביא פתרון מסוים, טכנולוגיה מסוימת ולאפשר כל מיני פתרונות, חלק מהם, אגב, העלות שלהם יותר נמוכה, הם כנראה גם פחות יעילים, אנחנו לא יודעים.

זאב שדמי: הדרך לעשות אל זה היא - - -

אורי מקלב: אתם גוף מקצועי שיודע לקבוע מה הפרמטרים ולעשות מכרזים.

זאב שדמי: אני לא מדבר על ההיבט המכרזי של העניין, אני מדבר על ההיבט של הערכת האפקטיביות של המערכות ולצערנו המבחן האמיתי זה מבחן בתנאי אמת בשטח ולא תיאוריות.

זאב שדמי: יש לנו הרבה מחקרים תיאורטיים שלא התממשו, בחלק מהדברים יש גם השפעות שליליות.

זאב שדמי: אני חשבתי למשל על המצלמה לנסיעה ברוורס, שבשלב הראשון אתה שוכח שיש מצלמה, אתה מסתכל אחורה, אבל ברגע שתתרגל למצלמה, תתחיל לעשות נסיעת מכשירים אחורה ותאבד את ההסתכלות.

אורי מקלב: כן, כמובן שצריך בצורה מאוזנת.

זאב שדמי: אנחנו לא יודעים מה יקרה בסוף.

זאב שדמי: יש פה אלמנטים של התנהגות אנושית.

זאב שדמי: לכן צריך להיות זהירים עם כל הדברים האלה.

זאב שדמי: אבל באופן כללי, מערכות אוטומטיות שמתערבות ועוצרות ומונעות תאונה, זה הכיוון.

זאב שדמי: תודה רבה.

אורי מקלב: תודה רבה.

אורי מקלב: אני חושב שיש עוד נושא אחד שהייתי פונה אליכם בעניין הזה, זה גם שילוב של חברות הביטוח לקידום כל הטכנולוגיות המתפתחות וההתרעות.

אורי מקלב: יש להם אמירה חשובה פה, זה גם קיים בעולם.

אורי מקלב: עם הסתכלות אמיתית שלהם, גם כלכלית, זה כדאי, רק כמו שאמרת, זה שממונה על ההכנסות לא ממונה על ההוצאות.

אורי מקלב: גם בחברות הביטוח קורה מה שקורה בין המשרדים שלנו.

אורי מקלב: אלה גם דברים נכונים ואני מבין שגם משרד התחבורה, והוא לא הממונה על חברות הביטוח, זה משרד בפני עצמו, אבל צריך לחבר - - - אתם יכולים להיות הגורם המתכלל של העניין מכיוון שאין ספק, ובשביל זה אנחנו מקיימים את הדיון הזה, שהמערכות האלה יכולות באמת לשמור ולהוסיף על הבטיחות שלנו, למנוע תאונות דרכים ולשפר את הנהיגה שלנו ולשפר את כל מערכת התנועה, שהיא צריכה - - - אנחנו כולנו אומרים כל הזמן שאנחנו צריכים לשפר.

אורי מקלב: אם הרשות, אתה תיקח את זה, אבל אני חושב שבמקרה הזה המשרד צריך להיות, לקחת על עצמו מול הממונה על הביטוח.

אורי מקלב: אני חושב שאתמול שמעתי משהו בדבריו של שר התחבורה, איזה אמירה גם בנושא חברות הביטוח.

אורי מקלב: אני חושב שהוא גם התייחס לנושא הזה.

אורי מקלב: צריך לקדם את זה.

אורי מקלב: הנה, הם עושים את זה, משרד התחבורה ושר התחבורה, בשילוב של חברות הביטוח לתוך התהליכים האלה והפיתוחים האלה.

אורי מקלב: בסופו של דבר זו גם שאלה כלכלית, ואז יכולים להכניס את כל מי שפועל בעניין הזה, כולל עמותות.

אורי מקלב: צריך לתת לזה מנוף, גם לכל הגופים האחרים.

אורי מקלב: אני הקדמתי את דברי הסיכום שלי, אבל זה חלק מהדברים שאנחנו חושבים שנפעל בכיוון הזה.

אורי מקלב: אחרון הדוברים זה סגן ניצב נועם בגיינסקי מהמשרד לבטחון פנים, ראש מדור מחשוב ואכיפה באגף התנועה.

אורי מקלב: תפקיד חשוב.

נועם בגיינסקי: ראש מדור א3, זה שמצלם את כולם.

נועם בגיינסקי: אם יש לכם טענות, יש שעות קבלה.

אורי מקלב: הצבתם כבר את המצלמות החדשות?

אורי מקלב: האחרונות?

אורי מקלב: דיברתם על הרחבה של ההצבה שלהם.

נועם בגיינסקי: לא כל ה-100, אבל עד סוף החודש יתפרסו כל ה-100 מצלמות.

אורי מקלב: היא באמת לא עובדת, המצלמה הזאת בכביש בגין, 9?

נועם בגיינסקי: המצלמה שאתה דיברת עליה, בגולדה?

אורי מקלב: כן.

נועם בגיינסקי: היא עובדת בסדר גמור.

נועם בגיינסקי: אנשים לא לומדים.

נועם בגיינסקי: מי שנוסע שם ברוב המקרים זה גם תושבי השכונה ואנשים מקומיים ומתברר שהם לא בהכרח מפנימים את העובדה שבירידה הזאת יש להם מצלמה והם מצטלמים שם לא פעם.

אורי מקלב: יכול להיות שהבעיה של התמונות היא לאו דווקא, מה שהסבירו לי, מכיוון שנוסעים שם במהירות בגלל תנאי הדרך והאדום או אנשים מנסים להספיק את הרמזור כשהוא ירוק, אז אלה שמקבלים את הפנייה שמאלה מקבלים את זה מוקדם מדי וזה מה שקורה, התאונות הקשות, תאונות צד.

נועם בגיינסקי: אבל זה בדרך כלל מה שקורה ברוב התאונות, רמזור, שמישהו מנסה לגנוב משהו או להקדים משהו או להספיק משהו וככה נוצרת התאונה.

אורי מקלב: אבל אתה גם יודע שמשטרת התנועה עומדים במקומות שהם לא הכי מסוכנים, אלא איפה שנוסעים מהר ואיפה שאפשר לתפוס אותם.

נועם בגיינסקי: לא, כבר מזמן לא, אדוני.

נועם בגיינסקי: אם אדוני זוכר את השוטרים שעמדו בדרך בגין, בדרך לצומת של עטרות, אז כבר שנים שהם לא עומדים שם יותר, בעיקול שמאלה ומחכים לכלי הרכב.

נועם בגיינסקי: עוד בתקופת ראש האגף שלפני הקודם, של ברונו, ניתנה הנחיה ברורה לשוטרים שאין יותר להתחבא ואין יותר להסתתר והם עדיין נבדקים בנושא הזה.

נועם בגיינסקי: אני לא אגיד לך שזה לא קיים בכלל, אבל בהחלט לא בהיקפים שהיו בעבר.

נועם בגיינסקי: לנושא ולדברים שהועלו כאן.

נועם בגיינסקי: קודם כל אין ספק שהטכנולוגיה ומערכות ההתרעה והבקרה הם דברים חשובים ומצילי חיים, אין על זה בכלל ויכוח, אבל צריך למצוא את האיזונים.

נועם בגיינסקי: קודם אמרתי איזה שהיא הערת ביניים שבסוף נצטרך איזה שהוא מהנדס נהיגה לידינו כדי שישלוט בכל הטכנולוגיות ובכל ההתרעות והצפצופים והמנורות שיהיו לנהג ושהוא יצטרך לתת עליהם את הדעת.

נועם בגיינסקי: צריך גם לזכור שבסוף כל המערכות האלה, למרות כל החשיבות שלהן, הן גם מערכות שגוזלות תשומת לב של הנהג מהנהיגה ומהדרך שאליה הוא אמור להסתכל.

נועם בגיינסקי: אם אנחנו מדברים על הנושא של משאיות ורכב כבד, גם באגף התנועה היום שמים את הדגש על הנושא הזה והולכים לשים אפילו יותר משקל לנושא הזה ולא בהכרח לנושא המשקל שהועלה פה, אלא משקל לנושא של משאיות כמובן.

נועם בגיינסקי: אני עומד באגף בראש צוות שמינה ראש האגף לבחון את הנושא של אכיפה כנגד משאיות, עד לרמה אפילו של הקמת יחידה ייעודית באגף התנועה לטובת הנושא הזה, יחידה שתתעסק באכיפה נטו כנגד משאיות, גם נושא של משקלים, גם נושא של תקינות מכנית.

נועם בגיינסקי: הוועדה הזו הוקמה לא בעקבות התאונה בכביש 6, אלא עוד לפני התאונה בכביש 6.

נועם בגיינסקי: אני מאוד מקווה שהמסקנות שלה באמת ייושמו והדברים האלה ייצאו לדרך.

נועם בגיינסקי: אנחנו נשמח מאוד שייכנסו מערכות חכמות לכלי רכב, שייכנסו מערכות שימנעו תאונות דרכים.

נועם בגיינסקי: אני אומר עוד פעם, לסיום, ובלבד שנמצא את האיזון בין זה שהנהג - - - כמו בווייז היום, שהוא הפך היום להיות רשת חברתית, שאתה מאשר, מדווח, מספר, מסמס לחברים שלך בווייז.

נועם בגיינסקי: אז שיהיו באמת מערכות שיצילו חיים ולא יגרמו לנו לא לנסוע כמו שצריך.

נועם בגיינסקי: תודה.

אורי מקלב: אנחנו מעריכים מאוד את העבודה של משטרת התנועה, לא רק כגורם שוודאי רוצה למנוע תאונות דרכים, אלא בסך הכול כדי לתת לנו נסיעה בטוחה בכבישים.

אורי מקלב: אתם מתעסקים לא רק באכיפה, אלא גם בעצם התעבורה עצמה כדי שיהיה אפשר לנסוע.

אורי מקלב: רואים אתכם, אני מאוד מעריך את זה, כל רכב שנעצר, כדי למנוע ובמניעה שלכם בתנאי הכביש, לא רק בחינוך ולא רק במערכת החוקים שיש לנו.

אורי מקלב: זה דבר מאוד חשוב.

נועם בגיינסקי: אם יורשה לי כבוד היושב ראש, משפט אחד, לסיום.

נועם בגיינסקי: מניעת תאונות דרכים זה לא רק משטרת ישראל וזה לא רק מדינת ישראל, זה עם ישראל.

נועם בגיינסקי: התחושה, שלי לפחות, כמי שעד לפני לא הרבה זמן, במשך 25 שנה, טיפל והיה אחראי על חקירת תאונות הדרכים במשטרה, התחושה שלי בזמן האחרון שעם ישראל השיל מעליו כל אחריות במה שקשור לנהיגה, לבטיחות ולהתנהלות בכביש ומבחינתו 'לי זה לא יקרה', 'אני בסדר', 'ההם לא בסדר' ו'המשטרה תטפל בהם והמדינה תטפל בהם ולי אין שום קשר לעניין, כי לי לא הייתה שום תאונה'.

נועם בגיינסקי: לדעתי עם ישראל צריך להבין שזה באחריותו לא פחות ממה שזה באחריות המשטרה.

נועם בגיינסקי: ברור שבאחריותנו יותר האכיפה, אבל לא יכול להיות שנהגים יעלו על הכביש בכזה חוסר אחריות.

נועם בגיינסקי: תודה.

אורי מקלב: אנחנו באמת אוהבים להאשים את הנוער, את הצעירים, אבל זה קיים אצל כולם.

אורי מקלב: אני אמרתי אתמול אמירה שאחרי זה קיבלתי על זה פידבקים שמחזקים אותי.

אורי מקלב: אמרתי, אין נהגים טובים ונהגים לא טובים, אנחנו פעם נהגים טובים ופעם אנחנו נהגים לא טובים.

אורי מקלב: אנחנו עצמנו.

אורי מקלב: כל אחד יודע בעצמו, הנהג הלא טוב והנהג הטוב נמצא אצל כל אחד אצלנו ובעניין הזה אנחנו צריכים חיזוק וצריכים דרבון בעניין הזה, ועצם המודעות ועצם הדיבור בעניין הזה מועילים.

אורי מקלב: נכון, יש תמיד עוד נסיבות, אבל אנחנו בעניין הזה כן דיברנו.

אורי מקלב: משטרת התנועה היא לא זו שרק צריכה להילחם בתאונות דרכים, אבל מה דעתכם על כל האמצעים האלה, האם הם באמת יכולים לעזור במניעה, בתרבות?

אורי מקלב: אתה דיברת על מהנדס תנועה, אבל צריך לחשוב, אמרה לי מנהלת הוועדה, בצורה נכונה, אולי אנחנו לא מהנדסי תנועה, תיכף יהיו רכבים ללא נהגים.

אורי מקלב: זאת אומרת הדברים האלה בסך הכול מקדמים אותנו לעוד פיתוחים שבסופו של דבר נהג הרכב - - - אתמול גם שר התחבורה התייחס לנושא הזה, שהוא כן רוצה להעמיד את ישראל ברכב ללא נהג בקדמה של העניין הזה.

נועם בגיינסקי: כבוד היושב ראש, זה ברור שהיום אי אפשר יהיה להוציא את הטלפון הסלולרי מהרכב.

נועם בגיינסקי: במציאות הזאת שאי אפשר להוציא טלפון סלולרי מהרכב אז אנחנו צריכים לראות איך אנחנו כן מצליחים להתנהל ולהתנהג בצורה כזאת שמערכות טכנולוגיות כאלה ואחרות יאפשרו את הנהיג הבטוחה, יאפשרו את הבטיחות, בין אם זה מה שהוצג פה לנושא של נסיעות לאחור והבעיה של פגיעה בילדים בנסיעות לאחור.

נועם בגיינסקי: אנחנו מאוד מאוד בעד מערכות טכנולוגיות שימנעו תאונות דרכים, אין ספק, אני רק אמרתי, בקטן כזה, בצד, שלא נצטרך אחרי זה רישיון טיס, זה הכול.

אורי מקלב: במקום שנטוס על הכביש נפעל כמו טייס, אולי זה ימנע מאיתנו - - - אני יודע שאני מבקש משהו שהוא לא יהיה כל כך ישים עכשיו, אבל בהחלט אני חושב שאם הייתם יודעים כמה שיש משקל ערכי להמלצות שלכם בעניין, אם משטרת ישראל הייתה לוקחת על עצמה המלצות ודוחפת לפתרונות האלה ומקדמת מבחינתה, כגורם שמקדם וממליץ על הפיתוחים האלה, יש לזה משקל.

אורי מקלב: לפעמים מי השחקנים פה?

אורי מקלב: אלה חברות כלכליות שבאים להציג בפנינו ותמיד אנחנו נוהגים להסתכל עליהם, מה האינטרס שעומד מאחוריהם, וסך הכול צריך להבין שחלק מהחברות האלה צריכות להיות כלכליות, אבל לפעמים זה מגיע מתוך באמת רצון למנוע ורואים גם אפיק כלכלי, משולב בכל הדברים ביחד, יש גם עמותות שפועלות.

אורי מקלב: אבל משטרת ישראל, ודאי שהמשטרה היא הגוף שרואים אותו כגורם מקצועי והמלצה שלה על קידום הדברים האלה וטכניקות כאלה ואיך לקדם, זה ודאי שמועיל.

אורי מקלב: אנחנו הגענו לשעת הסיום.

אורי מקלב: מאוחר אמנם, אבל רצינו לקיים את הישיבה הזאת.

אורי מקלב: אתה רצית להגיד משהו?

מרדכי בהירי דואני: אני רק אוסיף עוד מילה.

מרדכי בהירי דואני: דווקא היום דיברנו על טכנולוגיה ודיברנו - - -

אורי מקלב: אני נותן לך את זה בגלל שאתם המחותנים פה חשובים ביום הזה.

מרדכי בהירי דואני: אני מודה לך מאוד.

מרדכי בהירי דואני: אבל דווקא ביום שדיברנו, אני מתחבר למה שאמר נועם, על ההתנהגות של הנהג והטכנולוגיה, אז בימים האלה יש מיזם משותף לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ולמשטרת ישראל, אגף התנועה, במצב שבו יש טכנולוגיה קיימת של צילום עבירות תנועה על ידי מתנדבים, אזרחים שעברו הכשרה.

מרדכי בהירי דואני: זה פועל נכון להיום וזה גדל ולכן אני אומר עוד פעם, זה בדיוק השילוב בין האחריות של האזרח לבין שיתוף פעולה עם המשטרה.

אורי מקלב: אני מבין שהדבר הזה לא כולם מסכימים, אבל יש תאונות ויש חסרונות, בארץ קטנה, וכשמכירים אחד את השני, יש לזה יתרונות, בין אם זה במס הכנסה, יש לזה יתרונות כמובן, שכל - - -

מרדכי בהירי דואני: נהג שגונב את הרמזור יש רק יתרון אחד, להציל את החיים שלו.

אורי מקלב: דרך אגב, המצלמות, סיפר לי מישהו שעבר תאונה, אוטובוס נכנס בו.

אורי מקלב: הוא אמר לי, מיד היו אנשים, באו, אמרו, 'תשמע, יש לי סרטון, על האופנוע של הקסדה שלי יש לי מצלמה, אתה צריך משהו?

אורי מקלב: בבקשה, קח את הפרטים שלי'.

אורי מקלב: אין לך ויכוח.

אורי מקלב: היום, יסלחו לי חברות התחבורה הציבורית, אוטובוסים מתנערים מכל אחריות שלהם לגבי לפצות או לגבי תאונות דרכים, יש להם חברות ביטוח שלהם ואז הם מתנהלים מול האזרח הקטן בצורה לא תמיד ישרה, לצערי.

אורי מקלב: אני מקבל את התלונות האלה מאזרחים שעומדים חסרי אונים מול עורכי דין, הם בכלל לא מדברים איתך.

אורי מקלב: לא היה דבר כזה.

אורי מקלב: מספרים שאחד נסע בכביש המהיר באנגליה, הציר נשבר לו במכונית, מכונית רולס רויס, זה בדיחה של פעם, היום אומרים בטח משהו אחר, ב.

אורי מקלב: מ.וו או משהו אחר.

אורי מקלב: מכיוון שהיא ישנה, נשבר הציר באמצע האוטוסטראדה, הוא התקשר לחברה ולא עברו 30 דקות ומסוק נחת על הכביש, עבדו 20 דקות, תיקנו לו ונסעו.

אורי מקלב: עוברים חודש, חודשיים, שלושה, הוא איש ישר, הוא ביקש לשלם, הוא אמר 'אני חייב לשלם על זה', לא הגיע.

אורי מקלב: הוא טלפן לחברה, אמר להם, אמרו לו 'מתי זה היה?' הוא אומר 'בתאריך זה וזה, בשעה כזאת, אני הייתי שם', אמרו לו 'ברולס רויס לא נשבר ציר, לא היה דבר כזה'.

אורי מקלב: מתנערים, לא הייתה תאונה ולא שום דבר.

אורי מקלב: דרך אגב, יש כבר חברות שיש קצין בטיחות ומשאית, אני לא רוצה להגיד שם של חברה, זה מגיע לשולחן שלי, שהם צי משאיות, פוגעים ברכבים ברוורס ו - - - ולא הם פגעו ברוורס, מתעלמים ממך ולא מתייחסים לזה.

אורי מקלב: אז לכן אתה רואה שיש יתרון למצלמות ולאנשים שעושים גם דברים חיוביים בעניין הזה.

אורי מקלב: רבותיי, אני מודה לכם על ההשתתפות ואנחנו חושבים שהוועדה הזו הייתה לנו לתועלת.

אורי מקלב: היא לא הייתה רק ועדה שאנחנו רק נשמע אחד מהשני ונפרה אחד את השני, יש גם חשיבות, ראינו גם פעילות וזו גם חשיבות שבינינו, כגופים הממונים, גם משרד התחבורה ועוד.

אורי מקלב: אנחנו גם ננסה לקדם את זה.

אורי מקלב: במיוחד אנחנו רוצים להודות למשרד התחבורה על הפעילות השוטפת, לרשות לבטיחות בדרכים, הגופים הפרטיים והגופים המסחריים והכול במטרה אחת, לצמצם את הפגיעות בנפש ובגוף.

אורי מקלב: גם נזקים כלכליים, אנחנו חושבים שגם לזה יש חשיבות, במיוחד בתאונות דרכים.

אורי מקלב: אנחנו נפנה גם לשר התחבורה, גם למנכ"ל, גם לכל הגופים, נשב אחרי זה לישיבת עבודה ונראה איך אנחנו באמת ממנפים את הישיבה הזאת.

אורי מקלב: אנחנו גם פונים למשרד התחבורה, לקדם בזריזות הטמעת מערכות מהסוג ששמענו עליהן ברכבים, אם בדרך של תקצוב ראוי, אם בדרך של תקינה, או אפילו ויתור על תקינה.

אורי מקלב: כל מה שנוכל לעשות בעניין הזה בשיתוף פעולה אנחנו נברך על כך.

אורי מקלב: ודאי זה מועיל ולא מזיק ונתגבר על הדברים האחרים.

אורי מקלב: אנחנו גם מברכים על החלטת הממשלה ושר התחבורה, שהוא רואה אפשרות להטמיע מערכות כאלה, הפעם זה במה שהוא החליט, אבל זה יכול להיות מנוף לכל הפעילות, לכל ההטמעות שיש בדברים האלה.

אורי מקלב: תודה רבה לכם.