ועדת המדע והטכנולוגיה, כנסת 20, פרוטוקול מספר 17, 2015-09-21 12:00

אורי מקלב: צהריים טובים.

אורי מקלב: אני מתנצל על האיחור הקטן.

אורי מקלב: תכננו את הישיבה, אבל לא תכננו שתהיה גם ישיבת מליאה שלא מן המניין ביום הזה, שקצת שיבשה את סדר היום.

אורי מקלב: אני שמח ומתכבד לפתוח את ישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה בנושא תחבורה שיתופית.

אורי מקלב: נקיים דיון פתוח בנושא.

אורי מקלב: להתקדמות הטכנולוגיה יש השלכות גם לגבי פיתוח התחבורה.

אורי מקלב: למשל, ההשלכות לגבי התחבורה הציבורית.

אורי מקלב: התחבורה הציבורית היא נושא חשוב ואקוטי מאוד במדינה ומשקיעים בה הרבה.

אורי מקלב: אנחנו מעוניינים לבדוק ולשמוע אתכם, ואת כל מי שיש לו יידע בעניין, מה הן ההשלכות לגבי הזמינות, היעילות, הנגישות, האם זה מקדם את התחבורה הציבורית.

אורי מקלב: לתחבורה השיתופית ישנו היבט גם חברתי.

אורי מקלב: היינו רוצים לדעת האם זה אמור להוזיל ולתת מענים יותר טובים לתושבי הפריפריה.

אורי מקלב: יכול להיות שהכול טוב ויפה, אבל כמובן שלא נזניח את נושא ההשלכות של התחבורה השיתופית לגבי השחקנים שנמצאים בשטח, אם זה חברות תחבורה ציבורית ונהגי מוניות וכו'.

אורי מקלב: אין ספק שמעל הכול ישנו נושא הרגולציה.

אורי מקלב: אני חושב שהמשרדים האמונים על כך במדינת ישראל צריכים להגיד את דעתם בעניין.

אורי מקלב: עדיין לא נשמעה דעה מוסמכת או חד-משמעית וחד-ערכית בעניין הזה מצד המשרדים הרלוונטיים, יש לכך חשיבות.

אורי מקלב: בכלל, צריך לדון על השאלה אם זה טוב או לא טוב.

אורי מקלב: אני לא יודע אם פייסבוק הוא דבר טוב, אם לאו.

אורי מקלב: ודאי שיש כאלה שיגידו כן ויש כאלה שיגידו לא.

אורי מקלב: יכול להיות שהתחבורה השיתופית היא דבר טוב, אבל צריך לזכור שיש לה לא מעט השלכות במגוון נושאים: גם בנושא של בטיחות, ביטחון, פגיעה באנשים שהם אמונים על כך והם ממוסדים, נושאים ביטוחים, מיסוי.

אורי מקלב: אנחנו מקדמים בברכה את חברת הכנסת שרן השכל.

אורי מקלב: אנחנו מקווים שתשכילי אותנו בידע שלך בעניין הזה כחברה חדשה בוועדה, ובכנסת בוודאי.

אורי מקלב: נאחל לך הרבה הצלחה.

שרן השכל: תודה רבה.

אורי מקלב: מרכז המחקר והמידע שלנו הוציא מסמך בסיסי בנושא שהועלה אתמול לאינטרנט.

אורי מקלב: רועי, בבקשה.

<רועי גולדשמידט: האינטרנט, הטלפון הסלולרי וטכנולוגיות המידע ככלל, משדדות מודלים עסקיים ויוצרות אפשרויות חדשות וסיכונים חדשים לגופים קיימים.

<רועי גולדשמידט: דוגמאות בולטות לזה זה מה שקרה למדיה הדיגיטלית ולברודקאסטינג בארצות-הברית, ובחלק מהדברים גם בישראל.

<רועי גולדשמידט: דוגמה אחרת זה חברות שמחברות בין צרכנים, דירות לשוכרים פוטנציאלים, כשהשם הכי מוכר בתחום הזה הוא אולי airbnb , ותחומים אחרים שבהם מתפתחת ככלל כלכלה שיתופית או יוזמות שיתופיות.

<רועי גולדשמידט: בקונטקסט של תחבורה גם קיימים מודלים קיימים.

<רועי גולדשמידט: האינסנטיב של חלקם הוא כלכלי פר-סה.

<רועי גולדשמידט: כלומר, חברות מסחריות שמעוניינות לפתח את התחום הזה, וחלקן מיזמים חברתיים או מיזמים לתועלת הציבור שהרציונל שלהם הוא אותו רציונל שאומר:

<רועי גולדשמידט: אם יש לי רכב שיש בו נוסע אחד שנוסע מנקודה לנקודה, במקום שהרכב הזה יהיה ריק במקבילה של הדירה הריקה, אני יכול לאכלס את הרכב הזה, ובכך או לשאת באיזושהי השתתפות בהוצאות או לשאת בהכנסה.

<רועי גולדשמידט: כמובן שבקונטקסט של תחבורה שהוא עיקר עיסוקנו היום יש לזה כל מיני חסמים והשלכות כשהחסם הכי בולט בהם הוא החסם החוקי, ושאלות עקרוניות אחרות שהרגולטור, וכמובן כלל המשק, צריך להתייחס אליהן כמו שאלות ביטוחיות, שאלות של ביטחון אישי, של בטיחות נוסעים, של איכות השירות, של התמודדות של שחקנים קיימים שכבר נמצאים בשוק, ובראשם בעלי הרישיונות של מוניות ונהגי מוניות, וכלל הציבור, על השפעות שיכולות להיות לדבר כזה.

<רועי גולדשמידט: כמובן שברקע צריך שלא לשכוח את כל ההיבט הסביבתי ואת ההיבט של עומסי התנועה.

<רועי גולדשמידט: צריך לכלול את כל הדברים האלה.

<רועי גולדשמידט: הדיון הזה הוא מאוד ראשוני והמסמך שלי הוא בהרבה מובנים ראשוני.

<רועי גולדשמידט: כל ההיבטים האלה צריכים להשתכלל לכדי חשיבה על הפרויקטים האלה, והאם וכיצד אפשר להפוך אותם למשהו קיים בישראל.

אורי מקלב: רועי, תודה.

אורי מקלב: בעצה אחת עם המדען הראשי של משרד התחבורה שי סופר אנחנו ניתן לכם להתייחס, ולאחר מכן נשמע את התייחסות של משרדי הממשלה לדברי הדוברים.

אורי מקלב: שאול קירשנבאום ממכון ירושלים לחקר שווקים, בבקשה.

<שאול קירשנבאום: במכון חיברנו נייר עמדה שסוקר את המצב הנוכחי בשוק המוניות, בשוק התחבורה בארץ, ומה היתרונות והחסרונות של פתיחה של השוק למיזמים של תחבורה שיתופית.

<שאול קירשנבאום: ראשית, אציג את היתרונות המרכזיים שתחבורה שיתופית יכולה להביא עמה לישראל.

<שאול קירשנבאום: זה גם עקב מחקר שלנו וגם סקירה משווה בין הנעשה בעולם כי השירותים האלה כבר קיימים כמעט בכל המדינות בעולם, כל אחת בקצב שלה ובכניסה שלה לשוק ולטכנולוגיה.

<שאול קירשנבאום: ראשית, עניין המחירים לצרכן ויוקר המחייה.

<שאול קירשנבאום: מהמחקר שנעשה באמת נמצא ששירות של תחבורה שיתופית יכול להוזיל את המחירים לצרכן בין 20% ל-30% כשזוהי הוזלה משמעותית.

<שאול קירשנבאום: כיום המחירים הם מפוקחים.

<שאול קירשנבאום: אני חושב שזהו יתרון אחד גדול מאוד.

<שאול קירשנבאום: יתרון שני, איכות הסביבה, כמו שרועי אמר, גודש בכבישים.

<שאול קירשנבאום: בין היתר, בתקופה הזו שנעשות עבודות מסיביות בכל המרחב של גוש דן, וגם מבחינת פריפריה בכלל.

<שאול קירשנבאום: זה יביא לאיזשהו צמצום במספר כלי הרכב וכן בגודש, פחות השקעה בכבישים, ועידוד יוזמת הממשלה כיום כמו: שאטלים.

אורי מקלב: על מה מבוסס המחקר שלכם?

אורי מקלב: האם על מדינות בעולם?

<שאול קירשנבאום: המחקר מבוסס על שני דברים: אחד, מחקר שעשינו על סמך נתונים, בין של הלמ"ס, חישוב של ההוצאות כיום של נהגי מוניות לבין חישוב של כמה - - -

<יהודה בר אור: הוא אומר שהוא ישב עם נהגי מוניות.

<יהודה בר אור: הוא לא ישב.

<יהודה בר אור: מאיפה הוא מביא את הסיפור הזה?

אורי מקלב: מר בר אור, אנחנו ננהל ממש דיון מסודר כאן ונקפיד על כך.

<שאול קירשנבאום: ראשית, המחקר הוא על-פי נתונים שהתפרסמו, הן בלמ"ס, הן של משרד התחבורה, נתונים על שוק המוניות כיום, וסקירה משווה של הנעשה בעולם.

<שאול קירשנבאום: אלו מחקרים שפרסמו מכונים ברחבי העולם, הן רגולציה שקיימת במדינות השונות והשינויים ברגולציה.

<שאול קירשנבאום: אלו המסקנות אליהן הגיעו במחקר שנעשה.

<שאול קירשנבאום: כמובן שיש כל מיני היבטים שצריך להתמודד איתם.

<שאול קירשנבאום: היבט הרגולציה כפי שהוזכר הוא באמת היבט משמעותי.

<שאול קירשנבאום: מהבחינה הזו מצאנו שיש באמת כלים נוספים שיכולים לפקח על הבטיחות ועל הביטחון ועל כך שהשירות הזה יעבוד בצורה טובה.

<שאול קירשנבאום: זה יכול להיעשות בשתי דרכים: ראשית, רגולציה של החברות.

<שאול קירשנבאום: החברות שמפתחות שירותים כאלה צריכות לדאוג בעצמן לנהלים של מי יהיה הנהג, איזה רכב ינהג.

<שאול קירשנבאום: כבר כיום זה קיים בעולם ומדובר בתנאים מחמירים.

<שאול קירשנבאום: שנית, שימוש בדירוג צרכני שהוא כבר מאוד פופולרי בעולם כיום.

<שאול קירשנבאום: אני חושב שכל אחד שמשתמש בצריכה מקוונת או קונה בeBay- או באמזון הוא סומך על דירוג המוכר ולפי זה מחליט אם לקנות או לא לקנות.

אורי מקלב: דירוג של הקונים.

<שאול קירשנבאום: דירוג של הקונים או של המוכרים.

<שאול קירשנבאום: יש היום דירוג הדדי.

<שאול קירשנבאום: אם אדם רוצה להזמין מונית באפליקציה והוא יכול לראות מה הדירוג של הנהג לפי דירוגם של אנשים אחרים, האם הוא היה אדיב, האם הנסיעה היתה בטוחה, ועוד כמה פרמטרים, אז הוא ירצה לנסוע איתו.

אורי מקלב: האם הצפתם במחקר איזשהו חיסרון בדבר הזה?

<שאול קירשנבאום: כן.

<שאול קירשנבאום: ראשית, צריך לעשות איזשהן התאמות במצבו של השוק כיום.

אורי מקלב: זה ברור לנו שאם זה יהיה קיים אז יהיה צריך להפעיל כאן רגולציה נרחבת מצד המשרדים הממשלתיים שיצרכו לתת על כך הדעת בכמה וכמה בחינות: מי עושה את זה, דרישות, ניסיון, ותק, מצב הרכב.

אורי מקלב: אנחנו מדברים על העיקרון של הדברים.

אורי מקלב: ברור שצריך לעשות התאמה לשוק.

אורי מקלב: היום אסור לעשות את זה חוקית.

אורי מקלב: ישנו סעיף היום שאוסר לקחת שכר ותשלום.

אורי מקלב: ודאי שצריך לעשות שינוי חקיקתי בעניין.

אורי מקלב: יש לנו כמה נציגים ממשרד התחבורה.

אורי מקלב: ישנו לנו גם את המדען וגם את דרור גנון שיש לו ידע רב בוודאי בנושאים האלה.

<שאול קירשנבאום: ישנו חיסרון אחד שהוא גם יתרון.

<שאול קירשנבאום: החיסרון הוא בבחינת מס על התשלומים.

<שאול קירשנבאום: לכאורה זה יכול להיראות בעייתי.

<שאול קירשנבאום: היום הכול מפוקח.

<שאול קירשנבאום: יש נהג והוא משלם ומקבל את המס.

<שאול קירשנבאום: ברור מה יהיה מס ההכנסה וכו'.

<שאול קירשנבאום: השאלה פה היא איך נגבה את המס.

אורי מקלב: אם נניח שאחד הדברים יהיה מיסוי אז צריך למצוא את הדרך איך המס ישולם על הכסף הזה.

אורי מקלב: ככותרת זה ברור שזה צריך להיות, זה דבר יסודי.

אורי מקלב: גם התחרות היא לא הוגנת.

אורי מקלב: האם אחד ישלם מס והאחר לא ישלם מס?

<שאול קירשנבאום: אני חושב שדווקא פה טמון היתרון.

<שאול קירשנבאום: במערכות האלה כל התשלומים הם דרך אשראי כפי שגם מקדמת הממשלה שהתשלומים יהיו בעיקר דרך אשראי.

אורי מקלב: אתה אומר שבעניין המס זה יכול להיות יותר בטוח כי יהיה מאה אחוז מיסוי על הנסיעות האלה.

אורי מקלב: חברת הכנסת השכל, בבקשה.

שרן השכל: אני רק שואלת את עצמי האם אנחנו לא צריכים קודם כל להפריד.

שרן השכל: יש פה שני עניינים שונים: יש לנו את העניין של הנסיעות השיתופיות שאין עליהן רווח.

שרן השכל: זאת אומרת, בנושאים האלה לא צריכים לדבר על מיסוי או כל הרישיונות וכל הדברים האלו.

שרן השכל: חשוב לי להבין למה הדבר הזה כרגע לא מותר כי בסך הכול, זה נסיעה שיתופית, טרמפים.

שרן השכל: למה אנחנו צריכים רגולציה על זה?

שרן השכל: הדבר השני שאנחנו צריכים להפריד זה נסיעות שמהן יש רווח כספי, ושם אנחנו צריכים לבדוק את העניינים לעומק.

אורי מקלב: נכון.

אורי מקלב: אנחנו נשמע מהמשרדים האם היה ניסיון לתחבורה שיתופית, מה הבעיות, למה זה לא מתרחב יותר.

אורי מקלב: הדוברת הבא היא רותם שמאי מהמשרד להגנת הסביבה.

אורי מקלב: אתם הלכתם לפרויקט שנקרא car -pool.

אורי מקלב: תסבירי לנו מה המודל שלכם אומר, האם המודל שלכם הצליח, כן או לא?

אורי מקלב: איפה היתה הבעייתיות, אם בכלל?

אורי מקלב: אנחנו עובדי מדינה, אבל אנחנו לא קיבלנו פנייה כזו לכנסת.

אורי מקלב: זה סימן שזה עדיין לא התרחב.

<רותם שמאי: כחלק מפרויקט ממשלה ירוקה אנחנו גם חברנו לחברת פיק-אפ ופיתחנו אפליקציה לנסיעה משותפת לעובדי מדינה כשהתחלנו עם עובדי משרדי ממשלה.

<רותם שמאי: האפליקציה נקראת gov pick up.

<רותם שמאי: זו אפליקציה סגורה רק לקבוצה הזו.

<רותם שמאי: הכנסת גם רוצה להצטרף אליה.

<רותם שמאי: זה כנראה יקרה בקרוב ותדעו על זה.

<רותם שמאי: האפליקציה מאפשרת לעובדי מדינה לכתוב לאן הם נוסעים, מתי הם נוסעים, ולהזמין אנשים להצטרף אליהם.

<רותם שמאי: נרשמו מאות אנשים לאחר שעשינו פעולה ראשונית במשרדי הממשלה לאפליקציה.

<רותם שמאי: השימוש בה הוא מאוד נמוך, אני חייבת להודות.

<רותם שמאי: לדעתנו, יש גם מגבלות של האפליקציה שדורשת ממי שמציע את הנסיעה להיות מאוד אקטיבי.

<רותם שמאי: הוא צריך להגיד: מחר אני נוסע, מי רוצה להצטרף, או אני עומד לצאת, מי רוצה להצטרף.

<רותם שמאי: זה לא דברים שקורים אוטומטית כרגע באפליקציה שיש לנו.

<רותם שמאי: גם הצורך לשנות התנהגות ולהיות מאוד מאוד נדיב, לא רק ממש פעיל כדי להזמין אליך לנסיעה, וגם העובדה שזה באמת בלי תגמול כספי.

<רותם שמאי: זה מבוסס על רצון טוב בלבד.

<רותם שמאי: זה לא כמו שסטודנטים עושים את זה.

<רותם שמאי: אני חושבת שזה מצליח יותר באוניברסיטאות כי הם מתחלקים בתשלום הדלק.

<רותם שמאי: בין עובדי מדינה שאין לזה שום משמעות כלכלית זה פחות מצליח.

<רותם שמאי: אצלנו במשרד ניסינו לתת תמריצים.

<רותם שמאי: גם מי שהכניס נסיעות קבועות שהוא נוסע ונרשם עם נסיעות, קיבל מאתנו איזשהו בקבוק.

<רותם שמאי: אנחנו גם שמרנו מקום חניה לפיק-אפיסט המצטיין כל חודש שהוא קרוב לדלת ומי שזוכה מקבל את מקום החניה הזה לחודש.

<רותם שמאי: גם אמרנו שהזוג הראשון שיתחתן בעקבות נסיעה בפיק-אפ יקבל חתונה בחירייה.

<רותם שמאי: אבל כל הדברים האלה שהבטחנו ברצינות ובצחוק לא תרמו לשינוי.

אורי מקלב: מה התובנות שלכם בעניין?

אורי מקלב: האם הבעיה היא שאין תגמול על זה?

<רותם שמאי: לא, לא רק זה.

<רותם שמאי: בממשלה המצב הוא הפוך.

<רותם שמאי: התגמול מעודד שימוש ברכב פרטי.

<רותם שמאי: עובדי מדינה מקבלים תשלום עבור הוצאות רכב.

<רותם שמאי: הם מקבלים יותר אם יש להם רכב פרטי כי זה חלק ממבנה השכר.

אורי מקלב: כן, אבל לא מדובר על זה שאתה מוכר את הרכב הפרטי כי מישהו לוקח אותך לעבודה הלוך ושוב.

<רותם שמאי: אבל אתה מקבל חניה חינם.

<רותם שמאי: כשמסיעים את הילדים בבוקר ואוספים אותם בצהריים, ואתה צריך להיות מוכן לזה, והם יקפיצו אותך, זה יותר כאב ראש.

<רותם שמאי: אתה צריך לתאם עם מישהו, אתה צריך להציע.

<רותם שמאי: זה מצריך ממך יותר ואין לזה שום משמעות.

אורי מקלב: את אומרת שאין ביטחון נסיעתי, ולכן זה לא הולך.

אורי מקלב: את מדברת על עוד בעיות שיש.

<רותם שמאי: זה אחד החששות שעלה ממחקרים בעולם.

<רותם שמאי: הנוחות של רכב פרטי לעומת האי-ודאות שיש בכל זאת בנסיעות משותפות, יחד עם העידוד של עובד המדינה לא להשאיר את הרכב הפרטי בבית, כל הדברים האלה יחד.

<רותם שמאי: כמו כן, גם העניין שאתה עושה את המאמץ ולא מקבל כלום.

<רותם שמאי: יש פתרונות.

<רותם שמאי: יש פתרונות שמוכרים בעולם כמו פדיון חניה.

<רותם שמאי: במקום שהמשרד ישלם עליו כל חודש את החניה, אם הוא לא משתמש בחניה אפשר להתחלק איכשהו בסכום שנחסך או לתת איזשהו משהו לעובד שלא הזיז את האוטו – כל אלה היום מעודדים אותנו לפעול בדיוק הפוך.

<רותם שמאי: אפליקציה אחת, טובה ככל שתהיה - והיא לא מושלמת, והיא מצריכה ממך עוד להיות מאוד אקטיבי – לא הביאה לאיזשהו דפוס גורף של שינוי התנהגות.

<רותם שמאי: אבל, יש היום אפליקציות שיכול להיות שיכולות להתחרות בזה, יחד עם מצבים שבהם יש גם תשלום הדדי, שאני חושבת שיביאו לתוצאות חיוביות יותר.

<רותם שמאי: אני כן יודעת ששוחחנו עם גוגל ווייז ויש באפליקציה שהיא לציבור הרחב היום מנגנונים שמבוססים על עצם מסלול הנסיעה שלך.

<רותם שמאי: הוא שואל אותך אם תסכים לקחת מישהו שהוא רואה שהוא על המסלול שלך.

<רותם שמאי: זה דורש מהנהג להיות הרבה פחות אקטיבי.

אורי מקלב: האנשים האלה נמצאים אתנו ומיד נשמע אותם בעניין.

אורי מקלב: אגב, זה לא רק שאדם רוצה לקבל תמורה.

אורי מקלב: אני מכיר הרבה אנשים שהם רוצים לשלם כי זה הרבה יותר נוח להם שהם משלמים.

אורי מקלב: זה מאפשר להם חופש תמרון מסוים מתי לצאת, איפה לרדת.

אורי מקלב: ברוך הבא, חבר הכנסת דב חנין.

<רותם שמאי: לא הזכרתי את כל הפעילות שאנחנו עושים במסגרת התוכנית הלאומית לצמצום זיהום אוויר.

אורי מקלב: אנחנו יודעים שהיתרונות של תחבורה שיתופית הם בצמצום מספר הרכבים הפרטיים, וממילא בזיהום האוויר.

אורי מקלב: על זה אין חולק וכולנו תומכים בעניין.

אורי מקלב: השאלה היא איך מיישמים את זה.

<רותם שמאי: יש תוכניות של המשרד שמעודדות תחבורה שיתופית למרכזי תעסוקה ואלו הן באמת תוכניות ממומנות לרשויות מקומיות בקול קורא שמעודדים את זה.

<רותם שמאי: אני דיברתי נקודתית על האפליקציה.

אורי מקלב: צריכה להיות כאן נציגות לעיריית הרצליה ששותפה במשהו.

אורי מקלב: מכל היבט שהוא, מבחינת זיהום אוויר, חיסכון בזמן, זה דבר חשוב.

אורי מקלב: לנסיעה המשותפת יתרונות רבים.

אורי מקלב: אוהד רון, בבקשה.

<אוהד רון: תודה.

<אוהד רון: אני אוהד רון, אני מנהל מוצר בווייז שנקרא Ride with.

<אוהד רון: בקצרה אסביר מה אנחנו מנסים לעשות.

<אוהד רון: אנחנו בונים שירות car pool שמחבר בין אנשים שנוסעים בכל מקרה במסלולים דומים ממקום אחד למקום אחר.

<אוהד רון: אנחנו עושים דרך שהיא ירוקה וחברתית להגיע לעבודה והביתה ביחד, בזה אנחנו מתקדמים.

<אוהד רון: בדרך כלל יש בן אדם בכל מכונית כשמסתכלים בנתיבי איילון.

<אוהד רון: ברור לכולנו שאם נצמצם את זה ואם נשים שני אנשים ומעלה באותה מכונית אנחנו מאוד מאוד נקל על הבעיה.

<אוהד רון: אנחנו באים לפתור את הבעיה מהכיוון הזה – של לצרף בין אנשים שהם בכל מקרה נוסעים בדרך מסוימת.

<אוהד רון: כמו שרותם ציינה, יש בארץ כבר כיום הרבה אנשים שעושים car pool, אם זה סטודנטים, אם זה האפליקציה שלכם, של משרדי ממשלה, והתיאום הוא בדרך כלל מאוד קשה.

<אוהד רון: זה פייסבוק, לוחות מודעות, פורומים, קבוצות וואטסאפ.

<אוהד רון: יש שם הרבה מאוד חיכוך ובעייתיות ומאוד מאוד קשה לגרום לזה לקרות בסוף, כמו שרותם ציינה.

<אוהד רון: בטח אם מישהו צריך להגיד היום אני נוסע מפה לשם, מי רוצה לבוא איתי?

<אוהד רון: אנחנו מכוונים לפתירת החיכוך בדבר הזה ולהפחית את הקושי בתיאום נסיעה משותפת, ועל ידי כך להגביר את השימוש ב-car pool.

אורי מקלב: מה מידת ההיענות לזה?

אורי מקלב: איפה אתם פועלים?

אורי מקלב: מה העשה ולא תעשה אצלכם?

אורי מקלב: אנחנו רוצים לדעת את הדברים מבפנים כדי שתהיה לנו איזושהי התועלת.

<אוהד רון: אציין הבדל אחד גדול בין מה שקורה כרגע באפליקציות דומות.

<אוהד רון: ההבדל הגדול אצלנו הוא שהנוסע מבקש נסיעה ואנחנו על סמך דפוסי נסיעה של נהגים שהסכימו להשתתף בשירות מוצאים מי הנהג המיטבי שיש לו הכי פחות הקפה בדרך.

<אוהד רון: לפעמים זה ממש אפס הקפה על הדרך לאסוף מישהו ולהוריד אותו.

<אוהד רון: בדרך כלל, אלו אנשים שגרים גם באותן שכונות ומגיעים לאותם מקומות עבודה.

<אוהד רון: הנהג לא צריך לעשות כלום.

<אוהד רון: הוא צריך להירשם פעם אחת לשירות והוא מקבל הצעות.

<יהודה בר אור: הוא לא צריך לשלם?

אורי מקלב: סליחה, אל תענה לו.

אורי מקלב: זה הקריאה האחרונה שלך.

אורי מקלב: אני אקרא אותך לסדר.

אורי מקלב: הקריאה הבאה תהיה קריאה שלי לסדר.

אורי מקלב: לא אתן לך להוביל דיון לאן שאתה רוצה.

אורי מקלב: אנחנו עושים דיון מכובד, תכבד גם את נהגי המוניות.

<אוהד רון: הנהג הוא מאוד פסיבי בעניין הזה והוא מקבל הצעות שכנראה מאוד מתאימות לו לנתיב.

<אוהד רון: הוא לא צריך לעשות הרבה יותר מזה.

אורי מקלב: מה הדרישה?

אורי מקלב: האם זה פיילוט אצלכם?

שרן השכל: האם הדבר הזה פעיל כרגע?

<נועה אלפנט לפלר: מדובר בפיילוט שווייז, לשמחתנו, החליטה להתחיל אותו.

אורי מקלב: אני רוצה לשאול שאלה מקדמית.

אורי מקלב: האם זה חוקי?

<נועה אלפנט לפלר: כיוון שמדובר בחלוקת הוצאות על נסיעה שקורית ממילא לעבודה וחזרה, הנהג יכול לספק נסיעה מקסימום פעמיים ביום, בדרך אל העבודה ובדרך חזרה הביתה, לראייתנו זה עומד - - -

אורי מקלב: כלומר, חוות הדעת המשפטית שלכם היא שאם זה משהו רק מזדמן אז זה אפשרי.

אורי מקלב: אני לא המשטרה, אבל אני רוצה לדעת האם יש לכם חוות דעת משפטית שאתם פועלים נכון.

אורי מקלב: יכול להיות שדרור ממשרד התחבורה יגיד שזה לא נכון.

אורי מקלב: אני מניח שיש לו דרך אחרי זה להתמודד עם זה.

שרן השכל: אז היום על-פי חוק אסור למשתמשים שלכם לנהוג ברכב יותר מפעמיים בנסיעה שיתופית.

<נועה אלפנט לפלר: לא על-פי חוק.

<נועה אלפנט לפלר: הפיילוט היום מוגבל למקסימום פעמיים ביום במסלול הזה שווייז יודעים כי אנחנו מספרים להם מה המסלול אל העבודה וחזרה הביתה.

<נועה אלפנט לפלר: בכך מסתכם הפיילוט.

אורי מקלב: אתם מגבילים את זה רק למקום עבודה?

אורי מקלב: מה קורה אם אני רוצה לנסוע לצפון או לירוחם האם תיתנו לי את השירות הזה?

<אוהד רון: רק נסיעה לעבודה וחזרה.

אורי מקלב: בסופי שבוע אתם לא עובדים?

<נועה אלפנט לפלר: לא, זה בשעות העבודה.

אורי מקלב: זה הפיילוט שלכם כי זה נראה שהוא הכי יעיל עכשיו והכי מתבקש כי הדרישה הכי גדולה, אבל לא שאתם רוצים להצטמצם רק בשטח הזה.

<אוהד רון: רוב העומס על התעבורה הוא בשעות הנסיעה לעבודה וחזרה, שם הבעיה.

אורי מקלב: איך נעשה התשלום ביחס לתשלום במונית?

אורי מקלב: איך אתם דורשים תשלום?

<אוהד רון: התשלום מוגבל בעלות הנסיעה.

<אוהד רון: יש חברה שנקראת רשף שמחשבת כמה עולה קילומטר נסיעה במדינת ישראל ואנחנו מגבילים את התשלום שיהיה מרבי בזה.

<אוהד רון: זאת אומרת, גם אם נהג נוסע הרבה ורחוק ומנסה להשיג נסיעות בכל הדרכים שהוא לא יכול, הוא לא ירוויח כסף.

<אוהד רון: הוא לכל היותר יכסה על הוצאות הנסיעה שלו: דלק, בלאי.

אורי מקלב: מחיר נסיעה מלא.

אורי מקלב: אם הקילומטר הוא 3 שקלים, אז המחיר הוא 3 שקלים לקילומטר.

<אוהד רון: המספר כרגע הוא 2.2.

אורי מקלב: הוא מוגבל לנוסע אחד.

<אוהד רון: כן.

אורי מקלב: עיריית הרצליה שותפה בפיילוט הזה ואנחנו נשמע אותם עכשיו.

<הילה אקרמן: אני הילה ואני מנהלת את היחידה לאיכות הסביבה בעיריית הרצליה.

<הילה אקרמן: לאחר שדיברנו עם הרבה מאוד חברות באזור התעסוקה אצלנו לראות מה מפריע להן, הגענו למסקנה שאחד הדברים שהכי מפריעים להן זה ההגעה בבוקר לעובד.

<הילה אקרמן: במחלף הסירה יש הרבה מאוד פקקים ולוקח לאנשים הרבה מאוד זמן להגיע.

<הילה אקרמן: הם לפעמים עומדים דקות רבות.

<הילה אקרמן: אנחנו רוצים לתת להם להגיע יותר מהר לעבודה.

<הילה אקרמן: עיריית הרצליה היא אחת הערים עם רמת המינוע הכי גבוהה בארץ, אם לא הגבוהה ביותר.

<הילה אקרמן: אנחנו רוצים לשפר גם את איכות האוויר אצלנו.

<הילה אקרמן: יש לנו מצוקת חניה רבה באזור התעסוקה.

<הילה אקרמן: עיריית הרצליה משקיעה כספים רבים רק עבור חניות כדי שהעובדים יוכלו להגיע.

<הילה אקרמן: יש לנו תפיסת שטח שהיא מאוד יקרה שהיינו יכולים להשתמש בה לדברים אחרים.

<הילה אקרמן: אנחנו רוצים לעודד גם חברות להגיע אלינו לאזורי התעסוקה, ועמידה שלהם זמן רב בפקקים היא אחד השיקולים.

אורי מקלב: כמה זמן אתם מפעילים את הפרויקט הזה?

<הילה אקרמן: אנחנו לקראת יציאה לפיילוט, אנחנו עוד לא התחלנו.

<הילה אקרמן: אנחנו לא יודעים מה תהיה ההיענות.

<הילה אקרמן: בינתיים אנחנו בקשר עם חברות ההיי טק באזור שהולכות לקחת חלק בפרויקט.

<הילה אקרמן: יש לנו כמה חברות שכבר שותפות.

<הילה אקרמן: החברות מעוניינות ורוצות.

<הילה אקרמן: הן יודעות שיש לזה יתרונות כלפיהן.

<הילה אקרמן: הרעיון הוא להתחיל פיילוט עם כמה חברות גדולות באזור התעסוקה ולבדוק את ההיענות.

<הילה אקרמן: אנחנו חושבים שיש לכך פוטנציאל גדול.

<הילה אקרמן: הכיוון הוא שבסופו של דבר כל אזור התעסוקה יהיה פתוח לזה.

<הילה אקרמן: יש לנו כמעט 40,000 עובדים באזור התעסוקה והרעיון הוא שכל ה-40,000 העובדים בסופו של דבר יהיו פתוחים.

<הילה אקרמן: גילינו שיש הרבה אנשים שמגיעים מרעננה ומכפר סבא שיוצאים מאותה נקודה ומגיעים לאותה נקודה בדיוק.

<הילה אקרמן: ישנם גם הרבה אנשים שמגיעים מתל אביב.

אורי מקלב: האם כל התשלום הולך לאותה אפליקציה?

<הילה אקרמן: זה הרעיון.

<הילה אקרמן: אנחנו גם בוחנים כרגע על מתן תמריצים שונים, אולי בחברות שלא יכולות לקחת את הנושא הכספי, ולהציע קפה בבוקר או שטיפת רכב או כל מיני דברים כאלה.

<הילה אקרמן: אנחנו חושבים שצריך למצוא פתרון לנושא התמרוץ.

<הילה אקרמן: בחנו גם את האפליקציה הנוספת של המשרד להגנת הסביבה והבנו שהתמרוץ הזה הוא נושא משמעותי.

<הילה אקרמן: כי עובד קם בבוקר והאפליקציה שואלת אותו האם הוא רוצה לקחת מישהו או לא, הוא יכול להגיד כן או לא.

<הילה אקרמן: אם זה לא ישנה לו מאוד הוא יגיד לא.

<הילה אקרמן: למה לו לדבר עם מישהו בבוקר?

<הילה אקרמן: יותר נעים לו לנסוע מבלי לפטפט עם מישהו שהוא לא מכיר.

<הילה אקרמן: אם נתמרץ את אותו עובד יהיה לו הרבה יותר קל, ולכן האפליקציה הזו תעבוד טוב.

אורי מקלב: ישנם הרבה היבטים מהן הסיבות שאדם לוקח או לא לוקח, ויכול להיות שאתם לומדים אותם.

אורי מקלב: יכול להיות שיום אחד הוא מוכן וביום שני הוא לא מוכן.

אורי מקלב: הדברים האלה מאוד גמישים.

אורי מקלב: לכן, צריך שיהיה כאן משהו שהוא יותר מערכתי שייתן מענה אמין ורציף לאותו אחד שנוסע.

אורי מקלב: הרצף הוא אחד הדברים חשובים ביותר לנוסע.

<הילה אקרמן: לכן, יש חשיבות שיהיו כמה שיותר אנשים יהיו מחוברים בסופו של יום לאפליקציה הזו כי זה באמת נותן לו את האמינות שיהי לו טרמפ כל יום.

אורי מקלב: האם אתם קשורים לווייז?

<הילה אקרמן: אנחנו עכשיו רוצים לצאת לפיילוט יחד עם חברת ווייז.

אורי מקלב: תודה רבה, ובהצלחה.

אורי מקלב: מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל-אביב, בבקשה.

<מרים מיטל להבי: קודם כל, אנחנו אומרים שזה כבר קורה.

<מרים מיטל להבי: הדברים שנאמרים פה על-ידי כולם, אם זה הפיק-אפ, אם זה הווייז, ואם זה השאבוס שזה גם בעיניי כלכלה שיתופית ושיתוף נסיעות, והנוע תנוע, הדברים האלה קורים.

<מרים מיטל להבי: נוצר שוק שהוא פרוץ ליוזמות נקודתיות ספורדיות.

<מרים מיטל להבי: מרוב שאנחנו מדברים על זה במה יהיה אז אנחנו לא מפקחים על זה ולא בונים אותו בצורה נכונה.

<מרים מיטל להבי: גם לנו בתל-אביב יש שעות שיא ושעות עומס ופיקוק בדרך לאזורי המע"ר ולאזורי התעסוקה ו-250,000 מכוניות שנכנסות לעיר בשעות השיא ויוצאות מהעיר בשעות השיא.

<מרים מיטל להבי: אנחנו בעד הגדלת מקדם המילוי במכוניות כי זו הדרך לא להגדיל את התשתיות שאי-אפשר להגדיל אותן אין סוף, ובעצם להשתמש בפתרונות שלא עולים כסף ולמקסם את הקיים.

<מרים מיטל להבי: אתה טעית.

<מרים מיטל להבי: אנחנו בעיריית תל-אביב קידמנו שאטלים מתחנת רכבת בני-ברק שהיו בה 40 נוסעים ביום, והגענו בפרק זמן של פחות מארבעה חודשים ל-600 נוסעים ביום שמגיעים מתחנת רכבת בני-ברק לאזור התעסוקה ברמת החייל באמצעות שאטל.

<מרים מיטל להבי: אני רוצה להצביע גם על הנתיב המהיר כמשהו שמחולל שינוי התנהגותי.

<מרים מיטל להבי: אנשים שלא נהגו להשאיר את הרכב ולנסוע בתחבורה ציבורית, אפילו אני, ואם יש עוד מקום ברכב אם מישהו רוצה, אנשים ממש מעלים על הרכב כדי לחסוך את הזמן.

<מרים מיטל להבי: זה צו השעה וכלכלה שיתופית.

אורי מקלב: אין ספק שהנתיב המהיר זה הצלחה.

אורי מקלב: אני מבין שאתם הולכים להכפיל את החניה, עוד קומה של חניה.

<מרים מיטל להבי: כן, קומה שנייה.

<דרור גנון: - - -להוסיף עוד קומה אחת של 2,000 מקומות חניה.

<מרים מיטל להבי: כל הכבוד למשרד להגנת הסביבה.

<מרים מיטל להבי: אני קוראת גם את המסמך של מרכז המחקר והמידע.

<מרים מיטל להבי: אני רואה פה ניסיון אמיתי להתמודד עם הדברים, גם ביוזמה שהם פיתחו כלפי העובדים שלהם, אבל גם ביישור המבט ובאמירה.

<מרים מיטל להבי: החלטות ממשלה על הפחתת הזיהום התקבלו לאורך ההיסטוריה, הן הוזכרו פה.

<מרים מיטל להבי: זה לעג לממשלת ישראל ולכנסת ישראל שהחלטות שמתקבלות, כולל בהסכמת האיחוד האירופי, בעידוד ה-OECD, נרשמות על נייר ולא מיושמות בכלל.

<מרים מיטל להבי: אני מזכירה את מה שהזכירה קודם רותם, את הסיפור של תלוש המשכורת במדינת ישראל שכופה על עובדי המגזר הציבורי למינו, גם עירייה, גם ממשלה, להיות בעלים של רכב פרטי כדי לקבל תוספת.

<מרים מיטל להבי: נתבקש קובי אמסלם, הממונה על השכר, למצוא פתרונות אחרים.

<מרים מיטל להבי: יש פתרונות – לתת את אותו כסף מבלי לפגוע בעובדים, על הגעה ירוקה לעבודה.

אורי מקלב: גם אם אדם יישאר עם הרכב הפרטי, עדיין לעבודה הוא יכול לנסוע עם עוד מישהו, במיוחד בשעות העומס.

אורי מקלב: אנשים לא ימכרו מחר את הרכב הפרטי.

<מרים מיטל להבי: לא, אבל את הרכב השני אולי הם ימכרו.

אורי מקלב: גם לא בטוח.

<מרים מיטל להבי: יש הרבה מאוד עובדים שמחזיקים רכב.

<מרים מיטל להבי: אתה מכיר את המערכונים של הגששים על הישראבלוף?

<מרים מיטל להבי: אתה מכיר את הסדרה "קרובים קרובים" על "הוצ - - - ".

<מרים מיטל להבי: זה מראה לך.

<מרים מיטל להבי: הם קונים את האוטו, ומעמידים אותו על ארבעה בלוקים בשביל לקבל את ה"הוצ".

<מרים מיטל להבי: "הוצ" היא מילה ידועה.

<מרים מיטל להבי: אני רוצה לומר מה כן פרקטית ולא מה לא.

אורי מקלב: את כבר קידמת כמה פרויקטים בחיים שלך.

אורי מקלב: השלטון המקומי לא שותף.

אורי מקלב: עיריית הרצליה זה באמת יוזמה נקודתית.

<מרים מיטל להבי: אנחנו ביקשנו מווייז ואנחנו נשמח.

<מרים מיטל להבי: אנחנו פנינו לווייז וביקשנו את השיתוף.

<מרים מיטל להבי: היא מנענעת.

<מרים מיטל להבי: בגלל עבודות רכבת הקלה יש לנו מצוקה גדולה בכניסה לעיר בשעות השיא שאנחנו פוחדים שהיא תוחמר.

<מרים מיטל להבי: לצערי, ווייז לוקח את העובדים מתל-אביב להרצליה במקום להביא את העובדים לתל-אביב לאור עבודות הרכבת.

<מרים מיטל להבי: קודם כל, אני מציעה להתחיל עם מוניות.

<מרים מיטל להבי: קודם כל, שמוניות יעשו הסעות שיתופיות.

<מרים מיטל להבי: בעיר שלנו נוסעות מוניות והרבה פעמים עם - - -

אורי מקלב: מותר לפי החוק נסיעה משותפת במונית אם הנוסע מסכים שיעלו עוד נוסע.

<מרים מיטל להבי: כן, אבל בצורה מסודרת לעודד את זה.

אורי מקלב: אין תעריף לנוסע אחד ותעריף לשני נוסעים.

<דרור גנון: שני נוסעים יכולים לנסוע ביחד, אין שום בעיה.

<דרור גנון: אם אחד משלם ולוקח על עצמו את התשלום אין בעיה.

אורי מקלב: אם נהג המונית אומר לנוסע: האם אתה מוכן שאני אעלה עוד מישהו והוא מוכן?

<דרור גנון: הוא יכול לשאול אותו.

<דרור גנון: אם הוא יהיה מוכן זה משהו אחר.

אורי מקלב: מיטל אומרת: בוא נמסד את זה.

אורי מקלב: נוסע אחד – מחיר כזה, ואם שני נוסעים אז - - -

<דרור גנון: אי-אפשר למסד כי זכות הנסיעה היא אישית ופרטית ומי שהזמין את הנסיעה רשאי לקבל אותה באופן אישי.

<דרור גנון: זה כל הרעיון של נסיעה במונית.

<דרור גנון: אי-אפשר לכפות עליו להעלות עוד נוסעים.

אורי מקלב: נכון, אתה צודק.

אורי מקלב: אומרת מיטל רעיון שגם המוניות יהיו שחקנים בשוק הזה.

אורי מקלב: הרי היום מזמינים מוניות דרך אפליקציות.

אורי מקלב: הוא ייתן לחיצה שהוא מוכן שיהיה עוד נוסע.

אורי מקלב: ואז יהיה תעריף שלנוסע אחד המחיר הוא 50 שקלים ולשני נוסעים המחיר הוא 35 שקלים.

<מרים מיטל להבי: נכון.

<מרים מיטל להבי: הנהג ירוויח יותר והנוסע ישלם פחות.

אורי מקלב: אם ניתן להם יד יותר חופשית הם יידעו להשתלב בשוק הזה ולהיות שחקנים בו.

אורי מקלב: הרי אי-אפשר להתעלם מ-20,000 מוניות ויותר שיש במדינה שהן באמת נותנות מענה למקומות האלה.

אורי מקלב: יכול להיות שאדם נוסע מרעננה למקום עבודתו בתל-אביב עם הסעה שיתופית, ואחרי זה בתוך תל-אביב הוא נוסע במוניות והוא יכול גם להתחבר לעניין הזה.

אורי מקלב: מיטל נתנה הצעה מצוינת.

<מרים מיטל להבי: עוד הצעה קונקרטית.

<מרים מיטל להבי: רגולציה של מוניות השירות נפתחת ב-2016.

<מרים מיטל להבי: אני מבקשת.

<מרים מיטל להבי: יש אזורים שלא משורתים במוניות שירות.

<מרים מיטל להבי: מוניות שירות לא מסובסדות על-ידי מדינת ישראל.

<מרים מיטל להבי: הן נוסעות איפה שכדאי להן.

<קריאה: הן נוסעות איפה שהמדינה אומרת להן, לא איפה שכדאי.

<דרור גנון: זה לא נכון.

<מרים מיטל להבי: עשה לי טובה, הן נוסעות איפה שכדאי להן.

<מרים מיטל להבי: לא איפה שהמדינה אומרת להן.

<מרים מיטל להבי: אני מבקשת בכל לשון של בקשה לתת במסגרת הרגולציה למוניות שירות את האפשרות לפעול באזורים כאלה ואחרים, לא על-פי קו, אלא בנסיעות שיתופיות.

<מרים מיטל להבי: יש אזורים בלתי משורתים.

<מרים מיטל להבי: אלה חבר'ה שיש להם רישיונות, יש להם רכבים מפוקחים.

<מרים מיטל להבי: יש להם ביטוח.

<מרים מיטל להבי: יש מוניות שירות שאין להן עבודה.

<מרים מיטל להבי: אנחנו מבקשים: תנו למוניות שירות לעשות נסיעות, למשל, באזור יפו.

<מרים מיטל להבי: שלישית, אני מאוד מבקשת ספק ומענה לאזורי תעסוקה.

<מרים מיטל להבי: אזורי תעסוקה זה לא שירות רגיל של מוניות.

<מרים מיטל להבי: מוניות עושים יותר בכייף, לא בדיוק לעבודה, כשיוצאים מהעבודה לפגישה.

<מרים מיטל להבי: לאזורי תעסוקה מה שעשו ווייז - - -

אורי מקלב: דב חנין כיושב-ראש השדולה של תחבורה ציבורית, אני חושב שאתה אמור לקיים דיון רחב על נושא של תחבורה לאזורי תעסוקה.

אורי מקלב: זה אחד הדברים הקריטיים מאוד בנושא התחבורה הציבורית.

<מרים מיטל להבי: דב, גם על מוניות שירות?

דב חנין: כן, כן.

אורי מקלב: אני מבקש מיוני גריפמן, מנכ"ל אובר.

אורי מקלב: אחריו ידבר יהודה בר אור, יושב-ראש איגוד המוניות הארצי.

<יוני גריפמן: תודה רבה.

<יוני גריפמן: אני יוני גריפמן, מנכ"ל אובר.

<יוני גריפמן: רציתי להתייחס לכמה דברים.

<יוני גריפמן: קודם כל, אולי אפתיע חלק מהנוכחים פה לגבי מה שהם שומעים לפעמים על אובר.

<יוני גריפמן: אובר מאוד בעד רגולציה מתקדמת שתפורה לטכנולוגיה שקיימת היום ומאפשרת המון מהתועלות שמדברים עליהן סביב החדר.

<יוני גריפמן: כשאני אומר "אובר בעד רגולציה", היא בעד והיא חושבת שנכון שהרגולטור יגדיר את תהליך הסינון שצריכים לעבור הנהגים, לפקח עליו, ובמידה והיא מעוניינת גם לבצע אותו.

<יוני גריפמן: כלומר, זה מהתחלה ועד הסוף.

<יוני גריפמן: דיברו פה הרבה עם car pool והיתרונות של תחבורה שיתופית.

<יוני גריפמן: אני רוצה להתייחס לכמה דברים שנאמרו פה.

<יוני גריפמן: קודם כל, כשפותחים את השוק לתחרות ומאפשרים תחבורה שיתופית, אפשר להגיע להמון יתרונות בלי השקעות משמעותיות מהמדינה.

<יוני גריפמן: הגברת הנגישות בפריפריה במקומות שבהם למוניות ולתחבורה ציבורית אחרת לא תמיד משתלם בכלל להגיע.

<יוני גריפמן: באובר בעולם אנחנו רואים ש-60% מהנסיעות הן במקומות שלא משתלם לתחבורה הציבורית להגיע במקומות ובזמנים.

<יוני גריפמן: שנית, אפשר להוזיל את עלויות הנסיעה בצורה משמעותית כמו שכבר דובר פה, וגם לצמצם את אי-השוויון במשק כי העשירונים התחתונים מרוויחים מהדבר הזה בצורה לא פרופורציונאלית.

<יוני גריפמן: שלישית, צמצום מספר הרכבים על הכביש שדובר פה.

<יוני גריפמן: car pool מנסים לעשות 40 שנה.

<יוני גריפמן: כדי לעשות car pool בצורה אפקטיבית ואמיתית צריך לתמרץ את הנהג.

<יוני גריפמן: אי-אפשר לתת עוד חניה או כוס קפה, זה פשוט לא מגיע לאותן יעילויות שאפשר להגיע אם אתה מתמרץ את הנהג.

<יוני גריפמן: כדי לסבר את האוזן, בסן-פרנסיסקו היום חצי, 50% מהנסיעות של אובר, הן בשירות שנקרא אובר פול שבו הנהג עדיין מקבל תמריץ על הנסיעה, אבל דרך האפליקציה מצמיד שני אנשים לאותו רכב וחוסך כלי רכב על הכביש.

<יוני גריפמן: בחודש אחד של פעילות בעיר אחת נחסכו מיליון קילומטר על הכביש, וזה השירות והחזון.

<יוני גריפמן: כדי להגיע לאפקטיביות הזו ולהוריד את כמויות הפקקים, בעיות החניה וזיהום האוויר, צריך לאפשר את התמרוץ לנהג.

אורי מקלב: ביקשתי להראות לי חומרים ועברתי עליהם ויש לי כמה שאלות.

אורי מקלב: מה אתם אומרים על נושא הביטחון, בטיחות, הכשרת הנהגים, מיסוי - כן או לא.

אורי מקלב: לאיזה רגולציה אתה מתנגד כי אתה רואה בה פגיעה בחופש שלכם?

אורי מקלב: שנית, מה אתה אומר היום לנהגי המוניות, בעלי הרישיון והנהגים עצמם, שלכאורה עשויים או עלולים להיפגע מזה?

אורי מקלב: הופכים נהגים פרטיים בעלי רכב פרטי לנהגי מוניות.

אורי מקלב: האם יכול להיות משהו שהוא באמצע, בין הפרויקט של ווייז שמדבר על משהו הרבה יותר מצומצם למשהו שהוא יותר רחב שיאפשר לאדם להשלים את ההכנסה שלו.

אורי מקלב: אבל לא שהרכב הפרטי הופך להיות מונית, אלא שזה מאפשר למישהו שרוצה לנסוע לירוחם מירושלים להוסיף עוד נוסע שישתתף אתו בהוצאות הדלק, ודאי שהוא נוסע לעבודה.

אורי מקלב: אבל גם אם זה ביתר הרחבה לאחר שעות העבודה כשהוא מוכן לעשות סיבוב עם רכבו.

אורי מקלב: הכול ייעשה במסגרת מגבלות של ימים ושעות וקילומטרים.

<יוני גריפמן: קודם כל, מבחינת מיסוי – אנחנו חושבים שכל הנסיעות באובר צריכות להיות ממוסות.

<יוני גריפמן: זה לפי החוקים הקיימים, הכנסה נוספת, מע"מ, מס הכנסה, ביטוח לאומי.

<יוני גריפמן: גם אובר תמוסה בהתאם לחוקים הקיימים.

<יוני גריפמן: זה יחסית נושא שהוא פשוט לפתרון, וגם כמו שנאמר פה בעבר, יש אפשרות למעקב הרבה יותר טובה ממה שקיים היום.

<יוני גריפמן: לגבי הביטוח - כל הנסיעות בשכר מבוטחות וצריכות להיות מבוטחות בצורה מוחלטת וצריך למצוא.

<יוני גריפמן: כמו שכבר נאמר פה, ברגע שהחסם - - - נפתח ויש ביקוש מהשוק, וזה מה שקורה, יש פוליסות ייחודיות שמותאמות לדבר הזה, וכך הבעיה הספציפית הזו נפתרת בעולם.

<יוני גריפמן: לגבי הבטיחות - אני חושב שהיום רמת הבטיחות היא לא מספיק גבוהה.

<יוני גריפמן: אפשר להגיע לרמת בטיחות בדרכים וביטחון לנוסעים ברמה הרבה יותר גבוהה שמתאפשרת באמצעות הטכנולוגיה.

<יוני גריפמן: אסביר את שני המודלים שקיימים היום בעולם: אחד, מה שצוין כבר פה במחקר הזה וזה ה- TNC.

<יוני גריפמן: הרגולטור מגדיר את דרישות המינימום של הנהגים: היעדר עבר פלילי, גיליון תחבורה אחראי, בדיקות רפואיות וכו', ובעצם מפקח על הרשויות שעושות את הבדיקות האלה.

<יוני גריפמן: זה מודל שמאוד נפוץ בארצות-הברית.

<יוני גריפמן: יש מודל כמו בלונדון ששם הם עושים גם את הפיקוח וגם את הביקורת עצמה.

<יוני גריפמן: יש רישיון שנקרא רישיון פרטי בשכר, רישיון מיוחד, שבו הרגולטור עושה את בדיקות הרקע, תעודת יושר, היעדר עבר פלילי, בדיקות רפואיות, ומוודא שהנהג הוא נהג מבוטח ובטוח לנסיעה.

<יוני גריפמן: הטכנולוגיה גם מאפשרת לעשות רמות נוספות של בטיחות שהיום בכלל לא קיימות.

אורי מקלב: לאיזה רגולציה אתם לא מסכימים?

<יוני גריפמן: אני אגיד שני דברים שאני חושב שלחלוטין מזיקים למודל ולא מאפשרים לגלם את היתרונות שאנחנו רוצים לקדם: האחד, הגבלה - לתת מכסה.

<יוני גריפמן: כשאתה עושה שוק מתוכנן ואתה אומר מכסה, השוק לא יכול להתאים את עצמו למקומות שהביקוש גבוה על ההיצע, כמו שקרה אפרופו בחודש האחרון כשהיה מזג אוויר, היה חגים והיו עבודות סביב הרכבת הקלה בתל-אביב, כשאי-אפשר היה להשיג מונית.

<יוני גריפמן: ולמה?

<יוני גריפמן: כי יש המון ביקוש וההיצע מוגבל גם במקומות וגם בזמנים.

<יוני גריפמן: שנית, זה מאוד פוגע בפריפריה כי כשאתה מגיע למקומות שלא משתלם למישהו שכבר יש לו את המכסה אז הוא פשוט לא יפעל שם.

<יוני גריפמן: הוא יפעל רק במקומות שבהם משתלם לו להיות שזה בדרך כלל במרכזי ערים.

<יוני גריפמן: הרגולציה שאנחנו חושבים זה - אחד, הגבלת השוק, זה מה שאמרתי מכסה.

<יוני גריפמן: שנית, אנחנו חושבים שאמיתי לא נכון להגביל את המחיר כי כשאתה לא מאפשר עכשיו למחיר לרדת, כמו שהיום, אתה לא יכול להגדיל את הביקוש.

<יוני גריפמן: אנחנו יודעים שבמקומות שבהם אנחנו מצליחים להוריד את המחיר בצורה כזו שמשתלמת לנהג ואנחנו יודעים שהנהגים, נהגי המוניות לא נפגעים, השוק מכפיל את עצמו.

<יוני גריפמן: כמות הנסיעות מכפילה את עצמה.

<יוני גריפמן: יש הרבה יותר נסיעות במערכות.

<יוני גריפמן: מי שכן נפגע זה אותם בעלי נכסים כלכליים שמהווים היום מונופול על ההסעות בשכר כי רק להם מותר לעשות את זה וזה אנחנו אכן רואים, שבעלי מספרי המונית, הערך הזה יורד כתוצאה מפתיחת השוק לתחרות.

אורי מקלב: אובר זה רק נוסע אחד או שאפשר לקחת שני נוסעים?

<יוני גריפמן: לא, להיפך.

<יוני גריפמן: אובר פול זה מעודד כמה שיותר נוסעים לכמה שפחות מכוניות.

<יוני גריפמן: 50% מהנסיעות בסן-פרנסיסקו הן אובר פול.

<יוני גריפמן: זאת אומרת, זה נוסעים שמבקשים עוד נוסע שיצטרף אליהם.

אורי מקלב: האם יש לכם מחקר על זה שזה יגדיל את מספר הנוסעים במוניות?

<יוני גריפמן: כן.

<יוני גריפמן: יש מחקרים מאוד מבוססים.

<יוני גריפמן: הנהגים לא נפגעו.

<יוני גריפמן: בעלי המספרים כמו שאמרנו, הנכס הכלכלי שנקרא מספר מונית, שאפרופו רק כדי להבין, היום 40% ממספרי המונית הם בבעלות של אנשים שיש להם יותר ממספר אחד.

<יוני גריפמן: זה נכס כלכלי.

<יוני גריפמן: המספר הזה עלה ב-70% בשמונה השנים האחרונות.

<יוני גריפמן: כלומר, הוא עולה ויורד בהתאם למחירי השוק, ואני מבין את הצד הזה היום המחיר הוא 240,000 שקל.

אורי מקלב: המספרים כמעט ולא גדלו.

<יוני גריפמן: נכון, המספרים נשארו יחסית דומה.

<יוני גריפמן: גם אם מגדילים את המכסה, כל עוד יש מכסה, השוק לא יכול לאפשר לנהגים מזדמנים שעושים השלמת הכנסה לצאת בזמנם הפנוי, אלא הם צריכים עכשיו לשכור מספר ולשלם עלות קבועה על - - -

אורי מקלב: תודה.

אורי מקלב: יהודה, בבקשה.

<יהודה בר אור: קודם כל, אני אתחיל בדבר הכי חשוב והוא שכל הנתונים שהוא אמר, 80% מהם, לא נכונים, נקודה.

<יהודה בר אור: אני מוכן להתווכח בכל מקום.

<יהודה בר אור: אני אומר את זה עכשיו בכנסת ובכל מקום.

<יהודה בר אור: אצלם על-פי מחקרים בעולם, וכתוב פה בעשרות מחקרים, כשהם מקבלים נהגים בלוס אנג'לס, בבולגריה, בצרפת, ובהרבה מקומות, זרקו אותם כי הם קיבלו שם נהגים שהיו גם אנסים וגם רוצחים.

<יהודה בר אור: על-פי נתונים שנבדקו בכל העולם, אין להם שום פיקוח כמו שצריך.

<יהודה בר אור: הם באו לעשות כסף וביזנס מהנושא הזה, וזה מה שמעניין אותם.

<יהודה בר אור: אדוני היושב-ראש, עכשיו הנושא הכי חשוב.

<יהודה בר אור: אנחנו נמצאים פה כרגע על 24,000 מוניות שמשרתות את הציבור – 21,800.

<יהודה בר אור: נכנסו עכשיו 300 רכבי נגישות שמסיעים נכים ואמורים להיכנס עוד 700 כאלה, ועוד 2,000 מוניות שירות.

<יהודה בר אור: זאת אומרת, 24,000 מוניות משרתות פה היום את השירות ויש להם.

<יהודה בר אור: זה 24,000 בעלי מספרים שבעליהם עובדים - עוד קרוב ל-40,000 אנשים, ואפילו יותר.

<יהודה בר אור: אני יושב-ראש האיגוד כבר 15 שנים ואני גם עובד במונית כי מהמונית צמחתי ולא משום מקום אחר.

<יהודה בר אור: הדברים שלי באים ממציאות אמיתית ולא ממחקרים.

<יהודה בר אור: מה קורה במציאות האמיתית של מדינת ישראל?

<יהודה בר אור: אנחנו יכולים לקחת גם ארבעה ושלושה ואנחנו מסיעים שלושה וגם ארבעה.

<יהודה בר אור: על-פי החוק הקיים אנחנו חייבים להפעיל מונה בכל נסיעה בעיר.

<יהודה בר אור: אנחנו מסיעים היום 400,000 אנשים ביום ואנחנו יכולים להסיע מיליון אנשים ביום.

<יהודה בר אור: אם משרד התחבורה כרגולטור שמפקח ושולט עלינו ועושה עלינו את כל המבדקים יגיד: למצב הקיים נעשה אתכם פיילוט בתל-אביב, והצעתי את זה לשר התחבורה במכתב רשמי.

<יהודה בר אור: הגשתי את זה ב-29.6 למשרד התחבורה והצעתי לו לעזור לו.

<יהודה בר אור: אם הוא ייתן לי שני תנאים בלבד, אני מוכן לתת לו אפשרות לשלב אותנו בחנה-וסע.

<יהודה בר אור: כמו שהוא מכניס את השאטלים אנחנו ניכנס לשם ונעמיס ארבעה אנשים.

<יהודה בר אור: נקבע מחיר בינינו.

<יהודה בר אור: לנו יש היתר להסיע אנשים ויש לנו אפשרות להסיע אנשים.

<יהודה בר אור: ברגע הזה אתה יכול להגדיל אותנו ולמנוע מפרייבטים להיכנס משבע בבוקר עד שבע בערב בנתיבי התחבורה של בגין וכל הסביבה הזו, ואז אתה פותר את הבעיה.

<יהודה בר אור: כל עוד כל התחבורה תיכנס לתוך הנתיבים האלה לא יעזור שום שילוב ולא שום דבר.

<יהודה בר אור: ההיפך, הרעיון שלהם יביא 250,000 נהגי מוניות, 250,000 מחללי שבת, 250,000 אנשים שאין עליהם פיקוח כי הם לא יכולים לפקח עליהם אף פעם.

<יהודה בר אור: בקושי עלינו הם יכולים לפקח.

<יהודה בר אור: יש להם שמונה מפקחים בכל המדינה, איך הם יכולים לפקח עליהם?

<יהודה בר אור: תנו ל-24,000 נהגי המוניות להסיע אנשים באחד לאחד.

<יהודה בר אור: תתיר לנו את מה שאתם רוצים להתיר לכולם פה.

<יהודה בר אור: עשיתי פיילוט, יש לי אפליקציה קיימת שעובדת באיגוד שלי.

<יהודה בר אור: ניסינו לקחת ארבעה אנשים באזור רמת אביב לתל-אביב ואמרנו להם: אנחנו נסיע אתכם.

<יהודה בר אור: אחד ישלם עבור כולכם.

<יהודה בר אור: אתם תסדרו ביניכם את הנושא הזה, כי אני לא יכול לקחת לזה 15 שקלים ולזה 15 שקלים ולזה 15 שקלים כי אין לי אפשרות לזה.

<יהודה בר אור: מה קרה?

<יהודה בר אור: עלו איתי פעם, פעמיים.

<יהודה בר אור: גברת אחת שהילד שלה שלא הרגיש טוב למחרת לא הצטרפה לנסיעה, השנייה לא הצטרפה כי בעלה לא היה יכול לשמור על הילדים.

<יהודה בר אור: ביום השלישי והרביעי המעגל הזה נעצר.

<יהודה בר אור: ברגע שתיתן לי אישור שאני אוכל לצרף באפליקציה שלנו של ענף המוניות את הנוסעים שמשלבים את גוגל ואת כל מי שרוצה לעשות כסף מהעניין הזה.

<יהודה בר אור: גם גוגל וגם ווייז רוצים לעשות כסף מהעניין הזה.

<יהודה בר אור: בפרסום הם רצו 15%.

<יהודה בר אור: הם רוצים רווח, עמלה מהדבר הזה.

<יהודה בר אור: הם מצטנעים כשהם לא אומרים את הדבר הזה, וזה חבל.

<יהודה בר אור: אנחנו אומרים שאנחנו לא רוצים גרוש יותר מהנושא.

<יהודה בר אור: אנחנו ניקח את ארבעה אנשים אם משרד התחבורה יתיר לי לקחת 15 שקלים ממנה, ממנו וממנו וממנו, ואת כולם אני אשלב יחד באפליקציה ואגיע איתם למרכז תל-אביב ב-60 שקל, מה שבמונה אחד אני מגיע איתו גם ל-60 שקל.

אורי מקלב: אז לא יספיקו נהגי המוניות ואז צריך להוסיף על זה.

<יהודה בר אור: מרכיב אחד מהעניין פה הוא אנחנו, ולכן תן לי קצת להסביר לך.

<יהודה בר אור: סליחה, אין הגבלה.

<יהודה בר אור: הוא פה מטעה כשהוא אומר שיש הגבלה.

<יהודה בר אור: אין הגבלה.

<יהודה בר אור: אפשר להכניס פה לענף המוניות היום אם אדם ירצה עוד 10,000 נהגי מוניות.

<יהודה בר אור: מי מונע ממנו את זה?

<יהודה בר אור: שיביא 245,000, יעמוד בדרישות משרד התחבורה, יעבור את כל המבדקים שלו, יביא תעודת יושר, ויקנה מספר.

<יהודה בר אור: אבל הוא לא רוצה.

<יהודה בר אור: הוא רוצה לזרוק את 24,000 נהגי מוניות, להכניס 250,000 נהגים פרייבטים שיציפו את כל תל-אביב בפרייבטים.

<יהודה בר אור: אז מה עשית פה?

<יהודה בר אור: אתה רוצה תחבורה ציבורית לתת לתל-אביב או שאתה רוצה לתת לכולם פה?

<יהודה בר אור: 144,000 בעלי משפחות ששירתו פה בצבא כי פה בארץ-ישראל חייבים לקבל רישיון אם אתה רוצה תעודת יושר וגם לשרת בצבא.

<יהודה בר אור: זה אלפי אנשים שהם שומרי מסורת ועובדים פה במדינה הזו שיצטרכו להיות במצב שאנחנו נתחרה עם 250 אנשים שבאים לפרנס את אובר.

<יהודה בר אור: המדינה שלנו היא מדינה קטנה.

אורי מקלב: אמרנו בתחילת הדברים שגם אם הכול גן עדן ואין שום בעיה בתחבורה שיתופית, אנחנו עדיין יודעים שיש לנו עוד קבוצה שעלולה להיפגע מזה.

אורי מקלב: למשל, נהגי המוניות עלולים להיפגע.

אורי מקלב: אם לא – אנחנו יוצאים מנקודת הנחה שמספר הנסיעות יגדל.

אורי מקלב: אבל במקביל, אנחנו לא נותנים לרכבים הפרטיים שהיום נוסעים.

אורי מקלב: לא כולם משתמשים במוניות.

אורי מקלב: התחבורה השיתופית לוקחת מתוך התחבורה הפרטית שנוסעת והיא מצמצמת אותה, זה המטרה והיעד.

אורי מקלב: זה לא להעלות עוד מוניות.

אורי מקלב: כך הם מגדירים את עצמם, אני לא נוקט עמדה.

אורי מקלב: התחבורה השיתופית אומרת שבמקום שייסעו ארבעה רכבים פרטיים, ייסע רק רכב אחד.

אורי מקלב: נניח ומשרד התחבורה מבחינת הרגולציה והסמכות שהוא מפעיל מולכם יאפשר לכם להיות שחקנים דומיננטיים בשטח הזה, האם אתם גם לא מסכימים?

אורי מקלב: עם כל הכבוד לאובר ולחברות אחרות, יש במדינה הזו אזרחים שאנחנו רוצים להוזיל להם מאוד את התחבורה הציבורית.

אורי מקלב: אשתי נוסעת היום עם חברות שלה לעבודה והמונית עולה לה 60 שקלים וזה מחיר לא זול.

אורי מקלב: אבל אם יגיעו פחות חברות להסעה זה יעלה לה יותר וגם לחברות שלה והן לא יוכלו לעשות את הדבר הזה.

אורי מקלב: הן לא ייסעו כל יום עם מונית.

<יהודה בר אור: אני עניתי על זה בתחילת דבריי, ואולי לא הקשבת למה שאמרתי.

<יהודה בר אור: אני מצטער, אני נסער.

<יהודה בר אור: זה הפרנסה שלי, לא באתי לעשות רווחים פה מזה.

<יהודה בר אור: באתי פה להגן על ציבור גדול מאוד שיש לו גם כך קשיים.

<יהודה בר אור: הוא עובד מצאת החמה עד צאת הנשמה כדי להגיע לשכר ממוצע במשק, וכל אחד יכול לבדוק את זה.

<יהודה בר אור: יש פה בעיה שהיא פשוטה.

<יהודה בר אור: אנחנו אומרים: תנו לנו, ל-24,000 מוניות, לתת לכם, לציבור, אפשרות להסיע אנשים במחיר מוזל יותר מנקודה לנקודה כדי שתפתחו את האפשרות שאנחנו נוכל להגיד: יעקב, אתה תשלם 15, מירי תשלם 10, וכך הלאה, וכן הלאה.

<יהודה בר אור: אני אפעיל בארבע נקודות פעימה במונה והכול מודפס.

<יהודה בר אור: כל אחד יקבל קבלה כמו באוטובוס.

<יהודה בר אור: אני בעד נסיעות שיתופיות במוניות, נקודה.

<יהודה בר אור: העניין הזה ברור.

<יהודה בר אור: אבל לא תל-אביב, בכל הארץ.

<יהודה בר אור: להיפך, יש לנו מוניות בצפת ובדימונה, ביישובי ספר, ובכל מקום.

<יהודה בר אור: להיפך, בכל מקום כזה אין לו עבודה.

<יהודה בר אור: הם באים לתל-אביב לעבוד כי אין להם מספיק עבודה.

<יהודה בר אור: אם תיתן להם לעבוד בשדרות ובכל המקומות האלה, תגדיל להם את נפח העבודה באותו מעמד עם אותו נהג מונית שנמצא.

<יהודה בר אור: לגבי העניין הזה שאנחנו אומרים שאם אנחנו ביחד נוכל לתת שירות יותר טוב – ואני ביצעתי כמה פרויקטים בשביל משרד התחבורה בעבר - שייתנו לנו קצת את האפשרות והכוח על-ידי זה שאנחנו נשב יחד איתם ונפתור את הבעיה של האחריות של הנהגים.

<יהודה בר אור: כך נוכל להביא תוצאות כי המערכת שלי יודעת לעבוד מול הנהגים והיא עובדת מולם.

<יהודה בר אור: כנהג מונית אני עובד מולם 37 שנה, ואני כיושב-ראש איגוד המוניות נבחר כל שלוש שנים במשך 15 שנה.

<יהודה בר אור: אני גם יודע לעבוד מולם.

<יהודה בר אור: תנו לנו אפשרות לשרת את הציבור.

<יהודה בר אור: כל דבר אחר שהם אומרים פה – באיזה שלב אם אתה תפתח את הרגולטור הזה שיכולים לקחת כסף מאנשים באופן פרטני אחד לאחד, מאותו רגע עשית פה מבול של בלגן כי אין על זה שליטה.

<יהודה בר אור: אי-אפשר יהיה לבדוק מי הנהג שנכנס, מי יעשה את הילד שלי, מי יעשה את האישה שלי, כמה כסף הוא ייקח.

<יהודה בר אור: בוא תקרא בעולם שכשיש יותר מדי עבודה אובר מעלה את המחירים.

<יהודה בר אור: ברגע שאין מספיק עבודה הוא הוריד את המחירים.

<יהודה בר אור: מה, אנחנו פה משחק?

<יהודה בר אור: פה משרד התחבורה קובע לנו הכול.

שרן השכל: יהודה, אנחנו מבינים את זה שצריך לפתור גם את העניין של הרגולציה עם המוניות.

שרן השכל: אני גם מסכימה איתך שהמחיר שגובים מכם למספר הוא סכום אסטרונומי.

שרן השכל: על פניו הוא לא נשמע לי מוצדק.

שרן השכל: אבל אנחנו לא מדברים על העניין של הרגולציה במוניות.

שרן השכל: לדוגמה, אני אדם פרטי.

שרן השכל: אני מגיעה בדרך כלל לעבודה או ברכב פרטי או שאני לוקחת אוטובוס בתחבורה ציבורית כי אני לא יכולה להוציא כסף על מוניות.

שרן השכל: עכשיו באה הטכנולוגיה ומציעה לי טכנולוגיה חדשנית שאיתה אוכל לנסוע יחד עם כמה אנשים ולחסוך בעלויות הנסיעה הפרטית שלי או בסך הכול לכסות את ההוצאות.

שרן השכל: מבחינתך, מבלי להכניס את השחקנים שמרוויחים על זה כסף, מבחינה של הנסיעה המשותפת הזו, של מה שווייז, למשל, עושים, שבסך הכול מכסים על ההוצאות, האם לכם יש איזושהי בעיה עקרונית עם זה?

שרן השכל: אם כן, מה הבעיה?

<יהודה בר אור: יש לנו פתרון לעניין, לא בעיה.

שרן השכל: אני מבינה שיש לך עוד פתרונות.

<יהודה בר אור: לא, הפתרון שהם מציעים.

<יהודה בר אור: אני אתן לך את האפליקציה שתשלבי בה את הנסיעות במצב הקיים.

<יהודה בר אור: אני אוזיל לך גם את המחיר.

<יהודה בר אור: מה את רוצה עוד?

שרן השכל: אנחנו מפתחים גם את האפליקציה של נהגי המוניות, ובמקביל אנחנו גם כן מפתחים אפליקציות אחרות שייתנו מענה לציבור.

שרן השכל: האם יש לך התנגדות לכך שבמקביל למוניות יפותחו עוד אפליקציות נוספות?

שרן השכל: מה הבעיה של נהגי המוניות עם הנושא הזה?

אורי מקלב: הוא אומר: אני אתן את המענה הזה.

אורי מקלב: במקום 24,000 מוניות, אנחנו נגדיל את זה 50,000.

אורי מקלב: אבל אני אעשה את הדבר הזה.

<יהודה בר אור: מ-2006 שוק המוניות נפתח.

<יהודה בר אור: עד 2006 היתה הגבלה והיו זמנים.

<יהודה בר אור: מ-2006 כל יהודי שרשאי, ויש לו רישיון ותעודת יושר והכשרה, יכול לקנות במשרד התחבורה.

<יהודה בר אור: מ-2006 קרוב ל-10,000 מוניות.

שרן השכל: יהודה, אבל הם לא מחפשים רישיון למונית.

שרן השכל: הם לא רוצים לעשות מזה כסף.

שרן השכל: הם בסך הכול מפתחים אפליקציה שתעזור לחבר בין אנשים כדי לכסות על הוצאות הנסיעה.

שרן השכל: אין שם רווח.

שרן השכל: האם יש לכם בעיה עם זה?

<יהודה בר אור: בלי כסף – בבקשה.

<יהודה בר אור: אנחנו מתנגדים שגוף שלא מפוקח על-ידי משרד התחבורה יגבה כסף כי זה ייצור פה אנדרלמוסיה ושוק פרוע וכסף שחור.

<יהודה בר אור: לדוגמה, הייתי לא מזמן ברוסיה.

<יהודה בר אור: בכל מקום שאני הולך אני בודק את זה כי זה העבודה שלי.

<יהודה בר אור: אני בדקתי גם בבולגריה וגם ברוסיה וגם בצרפת ובהולנד.

<יהודה בר אור: עצרתי שם מונית ברחוב עם סמל של אובר והוא לקח לי מזומן ויותר כסף ממה שמונית רגילה לקחה.

<יהודה בר אור: עשינו לא פעם אחת ניסויים.

שרן השכל: זה גם נהגי מוניות יכולים לעשות.

<יהודה בר אור: לנהגי מוניות מותר להסיע בכסף.

שרן השכל: עניין הרגולציה והפיקוח הם נושאים שצריכים להישאר פה ואנחנו אמורים להתמודד איתם.

אורי מקלב: אין לנו ויכוח, אנחנו שומעים את הדעות.

אורי מקלב: כל אחד אומר את שלו.

אורי מקלב: חבר הכנסת דב חנין, בבקשה

דב חנין: תודה רבה, אדוני היושב-ראש.

דב חנין: אני מאוד מברך על הדיון הזה שאני חושב שהוא חושב.

דב חנין: אבל כמו שראינו בדיון, הוא רק מתחיל לחשוף את המורכבויות של הנושא.

דב חנין: אנחנו נמצאים במציאות מהפכנית, וגם אם נעצום את העיניים מאוד מאוד חזק אנחנו עומדים בפני שינויים מאוד גדולים, בכלל בתחום של שיתופיות בכל מיני רמות, אבל בוודאי בתחום התחבורה.

דב חנין: לכן, אדוני היושב-ראש, נראה לי שלא את כל הבעיות אנחנו נצליח לפתור בישיבה הזו.

דב חנין: בוודאי תהיינה ישיבות נוספות בוועדה שלך שימשיכו בדיון המאוד מאוד חשוב הזה כי צריך לעשות פה סדר.

דב חנין: מה שנראה לי מאוד מאוד חשוב מעבר למורכבויות זה לקבוע את קו המדיניות שצריך להנחות אותנו.

דב חנין: המדיניות שצריכה להנחות אותנו היא מאוד מאוד ברורה, לדעתי.

דב חנין: הרכב הפרטי הוא בעיה.

דב חנין: הוא בעיה סביבתית מאוד גדולה מכיוון שתחשבו על זה שכדי להניע את משקל הגופי שלי שהוא סדר גודל של 70 קילו וקצת יותר, צריך להזיז טון מתכת.

דב חנין: זה אבסורד מוחלט מכל בחינה שהיא.

דב חנין: לכן, לדבר הזה יש מחירים סביבתיים מאוד מאוד גדולים בזיהום אוויר ובזיהומים אחרים, בכל העלויות הסביבתיות הנוספות שכרוכות בשימוש ברכב ובייצור רכב וכד'.

דב חנין: יש לזה מחיר חברתי מאוד מאוד גבוה, כי מה לעשות?

דב חנין: לא לכולם יש את אותה יכולת לרכוש את טון המתכת הזו שתניע אותנו ממקום למקום.

דב חנין: יש כאלה שיש להם יותר יכולת ויש כאלה שיש להם פחות יכולת.

דב חנין: לכן, עולם שתלוי ברכב פרטי הוא עולם לא צודק.

דב חנין: יש לזה גם עלויות כלכליות מאוד גדולות.

דב חנין: מכיוון שזה עולה כסף להזיז את טון המתכת הזו והיא תקועה בפקקים כי יש עוד המון טון של מתכת שנמצאות ומתחרות איתה על המשאב המוגבל של הכבישים שיש אצלנו, וזה מייצר בעיה.

דב חנין: לכן, אנחנו צריכים לשחרר את החברה שלנו מהתלות ברכב הפרטי.

דב חנין: הטכנולוגיה, ובמיוחד טכנולוגיית המידע, מייצרת היום פתרונות חדשים שלא היו קיימים בעבר.

דב חנין: לטעמי, היתרון העיקרי של הרכב הפרטי על פני כל הדברים האחרים הוא היתרון של המידע.

דב חנין: ברכב הפרטי אני יודע מתי אני נכנס לרכב ואיך אני אסע.

דב חנין: אני אולי לא יודע בדיוק איך ייראו הפקקים בדרך, אבל גם לזה ווייז היום נותנת תשובה סבירה.

דב חנין: אני נמצא במציאות של ודאות יחסית גבוהה בין הנקודה שבה אני מתחיל את הדרך לבין הנקודה שאני מסיים את הדרך, ואת זה לא היה לי עד עכשיו בשום אמצעי תחבורה אחר.

דב חנין: הטכנולוגיה בעזרת האפליקציות השונות המגוונות והרבות שאני מברך עליהן, סוגרת את הפערים האלה.

דב חנין: כאשר היא סוגרת את הפערים האלה היא מביאה אותנו למצב שכולנו נוכל לבחור באופן עקרוני בפתרון שהוא גם יותר זול וגם יותר סביבתי וגם יותר נכון מבחינה חברתית, והוא לא הפתרון של הרכב הפרטי, ואת זה אנחנו צריכים לקדם.

דב חנין: פתרונות טכניים היום יש.

דב חנין: חסמים רגולטיביים גם כן קיימים והם בחלקם מיותרים, לדעתי.

דב חנין: אני לא חושב שכל החסמים הרגולטיביים שיש לנו היום נדרשים.

דב חנין: אנחנו צריכים להתקדם בצורה מאוד נבונה וזהירה כדי לא לגרום למצב שבדרך שבה אנחנו מתקדמים אנחנו הורסים פתרונות ציבוריים אחרים.

דב חנין: כי אחד הדברים שיכולים להיווצר כתוצאה מהתקדמות לא מדויקת תהיה פגיעה משמעותית במערכות התחבורה הציבורית שלנו שהן לא במצב טוב.

דב חנין: אנחנו צריכים גם להביא בחשבון את האפשרות שלפני שאנשים יעזבו את הרכב הפרטי שלהם – וזו התוצאה המבוקשת – אנשים יעזבו את התחבורה הציבורית שזו התוצאה הלא מבוקשת.

דב חנין: יעזבו את התחבורה הציבורית – אני מתכוון שיעזבו אוטובוסים ורכבות, אבל גם יעזבו מוניות כי גם מוניות הן תחבורה ציבורית.

דב חנין: לכן, אני מאוד בעד שנתקדם בכיוונים שעולים פה בדיון הזה, אבל אנחנו צריכים להתקדם בצורה מאוד מאוד מושכלת ואינטליגנטית כדי באמת לקדם את המהלך האסטרטגי שאנחנו מעוניינים בו והוא מעבר לפתרונות הציבוריים על חשבון הפתרונות הפרטיים והרכב הפרטי.

דב חנין: אני מאוד מצטרף לאבחנה שעשתה פה בתחילת הדיון חברת הכנסת השכל בין מערכות שהן שיתופיות לבין מערכות שהן מיועדות לייצר רווח.

דב חנין: אני חושב שזו אבחנה חשובה.

דב חנין: אגב, אני לא מתנגד באופן מוחלט ליצירת רווחים, אני חושב שזה בהחלט גם כן צריך להיות חלק מהפול.

דב חנין: אבל אני חושב שאם אנחנו שואלים את השאלה במה צריך להתחיל, אנחנו צריכים להתחיל בעידוד מוחלט לכל המערכות השיתופיות שאינן רווחיות.

דב חנין: זה דבר שאנחנו יכולים להתחיל בהחלט בו.

דב חנין: איפה אנחנו יכולים להמשיך?

דב חנין: סגנית ראש עיריית תל-אביב מיטל להבי מציעה הצעות מעשיות -להתחיל באמת ליישם את הרעיונות של שיתופיות ונסיעה שיתופית במוניות.

דב חנין: אני חושב שזה דבר שאפשר לקדם אותו.

דב חנין: גם כאן יש היום חסמים שמונעים מאתנו לבצע את מה שצריך ולבצע את זה בצורה מלאה וטובה.

דב חנין: אני מאוד הייתי שמח שכתוצאה מהדיון הזה, אדוני היושב-ראש, אנחנו נקבל ממשרד התחבורה איזשהו נייר מסודר שמציג את הפרספקטיבה שלהם לא למצב הקיים היום, אלא מהו החזון, לאן אנחנו רוצים לראות.

דב חנין: איפה אנחנו רוצים לראות את עצמנו בעוד שנה מתוך באמת אמונה שגם משרד התחבורה שותף בחזון הזה של הפחתת מספר הרכבים הפרטיים.

דב חנין: תודה.

אורי מקלב: נמצאים פה גם שי וגם דרור ממשרד התחבורה.

אורי מקלב: שי, בבקשה.

<שי סופר: שמי שי סופר ואני המדען הראשי של משרד התחבורה.

<שי סופר: אני מתחבר לגמרי לדברים שאמר חבר הכנסת חנין.

<שי סופר: מדיניות המשרד בעשור האחרון תואמת את המדיניות של משרדי תחבורה בעולם והיא הכוונה לתת תחבורה ציבורית מהימנה, טובה ומספקת בראייה של מה שנקרא Mass Transit.

<שי סופר: זאת אומרת, הסעת המונים – לקחת מספר גדול ככל האפשר של נוסעים ברווחה, בשירות שהוא טוב, בזמן מספק, ולשנע אותה ממקום למקום, כמובן תוך ראייה שזיהום האוויר יהיה מינימלי.

<שי סופר: בעניין הזה אנחנו יחד עם המשרד להגנת הסביבה פועלים רבות.

<שי סופר: אם אני אסקור את כל היורואים של האוטובוסים, אם אנחנו מדברים רק על יורו 6, אוטובוסים על קבלי על שאישרנו לאחרונה לדן להכניס – חמישה אוטובוסים - אוטובוס חשמלי על סוללות, אוטובוסים על גז שייכנסו למפרץ חיפה, מוניות חשמליות כחלק מהחלטת ממשלה.

<שי סופר: זאת אומרת, כן יש לנו את הראייה הזו.

<שי סופר: המשרד משקיע מיליארדים, מיליארדים, הן ברכבות קלות, הן ברכבת הכבדה, והן באשכולות של אוטובוסים.

<שי סופר: דרור שהוא מאוד מנוסה אמון על הדברים הללו ומבצע את זה בצורה מצוינת, לדעתי.

<שי סופר: החשש הגדול ביותר שלנו במשרד הוא כרגע מהפרטת הפיקוח על השירות בתחבורה הציבורית.

<שי סופר: אנחנו היום בהתהוותו של תהליך שמובילים אותו שר התחבורה ומנכ"ל המשרד.

<שי סופר: הוקמה גם רשות לתחבורה ציבורית.

<שי סופר: זאת אומרת, כל המהלך הוא משמעותי מאוד ברמה הממשלתית לכיוון של תחבורה ציבורית מודרנית, תחבורה ציבורית שעומדת בהלימה, בעיקר עם מדינות מערב אירופה שהן מבחינתנו כרגע האורים והתומים.

<שי סופר: ברגע שאנחנו נכניס שינוי שהוא מג'ורי מאוד – למעשה, הפרטה של הפיקוח על השירות – זאת אומרת, שהפיקוח לא יהיה יותר בידי ממשלה, אלא בידי חברה אחת או יותר, אנחנו יכולים למצוא את עצמנו במצב שהתחבורה הציבורית שאנחנו עומלים לבנות בצורה משמעותית יותר - - -

אורי מקלב: אי-אפשר להפעיל רגולציה על החברה?

אורי מקלב: למה אתה רואה את זה שחור לבן?

<שי סופר: אני רואה את זה שחור לבן כי אין לי כרגע, לא לי ולא למדינות אחרות שאסרו את השימוש באובר איקס, את הידע מאיפה יבואו הנוסעים.

<שי סופר: החשש הגדול ביותר שלנו שהנוסעים לא יבואו מהרכב הפרטי.

<שי סופר: הם יבואו מהאוטובוסים ומהרכבות.

<שי סופר: אם נלך עד הסוף עם החזון של אובר יהיו לנו כאן

<שי סופר: אלפי כלי רכב שמבחינתנו הם מפוקחים, מפוקחים חלקית, אבל התעריף לא יהיה מפוקח.

<שי סופר: ואז יכול להיות מצב שתחבורה ציבורית שאני מסבסד במיליארדים, אוטובוסים ייסעו ריקים, אבל מוניות כאלה ואחרות ייסעו משום שהן נותנו מחירים שהם הרבה יותר נמוכים ממחירי תחבורה ציבורית.

אורי מקלב: אני לא מבין, שי.

אורי מקלב: הרי אתה משלם פר נוסע היום, אז זה בדיוק הפוך.

<דרור גנון: לא פר נוסע.

<דרור גנון: תחבורה ציבורית היא הפסדית בהגדרה, שלא נתבלבל.

<דרור גנון: המדינה מסבסדת אותה במספר לא מבוטל של מיליארדים בשנה, צריך להבין את זה.

<דרור גנון: ככל שכמות הנוסעים בתחבורה הציבורית תקטן, ולא משנה כרגע מאיזה סיבה, רמת השירות תרד, האיכות שלה תרד וההיצע שלה ירד.

<דרור גנון: זה משוואה מאוד ברורה.

<דרור גנון: מצד שני, השירות המוצע כאן כרגע הוא לאו דווקא משדר אמינות כי זה משהו שיתופי.

<דרור גנון: הוא לא קבוע, ואם הוא כבר הופך להיות קבוע אז זה כבר מפלס שירות קיים.

<דרור גנון: זאת אומרת, זה משהו ממוסד – מוניות או אחרים, או תחבורה ציבורית בכלל.

<דרור גנון: זאת אומרת, ההצעה היא קצת בעייתית גם מבחינת איך לאכול אותה.

<דרור גנון: צריך להבין, בתחבורה הציבורית יש מפלסי שירות וכל המערכת הזו בנויה באיזושהי היררכיה מסודרת.

<דרור גנון: אנחנו בסוף חיים בעולם היררכי.

<דרור גנון: יש את התחבורה הציבורית שכולכם מכירים שאמורה לתת שירות לכל דורש בצורה שוויונית ליעדים כאלה ואחרים ברמת שירות וכיסוי טובה באמצעים טכנולוגיים כאלה ואחרים.

<דרור גנון: יש את ההסעות המיוחדות שזה הסעות לטיולים או הסעות לכל מיני מוקדים כאלה ואחרים בצורה מאורגנת שזה אגב די דומה.

<דרור גנון: יש את המוניות שמשלימות את הנסיעה של אותו נוסע שרוצה לקנות את הנסיעה מנקודה לנקודה בזמן נתון בכל שעה ובכל יום.

<דרור גנון: השירות המוצע לכאורה הוא כולם ביחד.

<דרור גנון: אם הוא כולם ביחד אז זה אומר שגם התחבורה הציבורית צריכה לעשות את זה.

<דרור גנון: אני לא יכול להגביל אל מפעילי התחבורה הציבורית שיעשו רק תחבורה ציבורית כשמישהו אחר יכול לעשות את הכול.

<דרור גנון: אני לא יכול להגביל את המונית שתעשה רק מונית כשכל האחרים יכולים לעשות הכול.

<דרור גנון: אתם צריכים להבין, מה שאנחנו מדברים כרגע זה לעשות בהתחלה איזשהו סוג של - - -.

<דרור גנון: זה יכול להיות אנדרלמוסיה שהיא אולי תסתדר, אבל אולי גם לא.

<דרור גנון: ועל זה תכניסו פיקוח כשהיום אנחנו מפקחים על מפעילי תחבורה ציבורית או מוניות – 20,000, לא משנה כרגע כמה – פה אנחנו יכולים להגיע למאות ולמיליוני כלי רכב.

<דרור גנון: זאת אומרת, רמת הפיקוח שלנו יכולה להיות אפסית.

<דרור גנון: שלא להכניס לזה את כל הנושא הכלכלי.

<דרור גנון: מדינת ישראל בסופו של דבר לא מחזיקה משאבים אין סופיים.

<דרור גנון: ההוצאה שהיא משקיעה במרכיב מסוים שבמידה ולא יכניס חלקית אפילו את חלק מההוצאה, או לחלופין לא ייתן שירות ולא יהיה יעיל, היא לא תוכל להמשיך לסבסד אותו.

<דרור גנון: ואז גם האנשים האחרים שרוצים להשתמש באותם שירותים, לאו דווקא כאלה, יהיה להם קשה מאוד לקבל אותם, ולאט לאט הם גם ייעלמו.

<דרור גנון: מעבר לזה, יש גם את העניין של רמת פיקוח על נהגים ונושא של פלילי, וגם הנהג.

<דרור גנון: בסדר, רכב נרשם ואני נרשמתי, אבל לא היה לי כוח לקום בבוקר ונתתי לחבר שלי ששתה לפני חמש דקות שני בקבוקים את המפתח.

<דרור גנון: אמרתי לו: סע, אחי.

<דרור גנון: אל תדאג, אני רשום והכול בסדר.

<דרור גנון: תסיע את משה ודוד בדרך.

<דרור גנון: איזה בקרה יש על זה?

<דרור גנון: האם מצלמים את הנוסע כשהוא נוסע?

<דרור גנון: יש פה הרבה בעיות, אני חייב להסביר את זה.

<דרור גנון: הרעיון כרעיון יכול להיות בסדר, והוא נשמע גם בסדר, אני חייב להגיד את זה.

<דרור גנון: אבל הדרך ליישם אותו היא מאוד מורכבת והיא דורשת הרבה בחינות של הרבה קריטריונים והרבה מרכיבים ושל תועלות ושל תקציב ושל פגיעה.

<דרור גנון: בסוף אנחנו צריכים להסתכל כמדינה רוחבית על כל השוק.

<דרור גנון: אני לא יכול לפגוע במשהו בשביל לתת העדפה למישהו אחר.

<דרור גנון: יש פה עוד אספקטים.

<דרור גנון: יש פה אספקטים של גבייה של מסים, אספקטים פליליים, אספקטים ביטחונים.

<דרור גנון: אני לא רוצה להיכנס לזה, אבל אתם מבינים.

<דרור גנון: כמו שהיום אפשר בפייסבוק לתקשר או בכל מיני כאלה דברים, זה הרבה יותר קל וזה גם הרבה יותר מהר.

<דרור גנון: פה אפשר לייצר תהליך מאוד בעייתי בטווח זמן קצר מאוד.

<דרור גנון: יש פה הרבה מאוד דברים שצריכים להיבחן.

אורי מקלב: דרור, נתחיל עם נסיעות שיתופיות במוניות.

אורי מקלב: שם אתה כבר יודע בדיוק ויש לך רגולציה.

אורי מקלב: למה אתה לא נותן את זה?

<דרור גנון: הרעיון עלה ואנחנו בוחנים אותו.

<דרור גנון: יהודה העלה את הרעיון הזה וישבנו והתחלנו לבחון את הסוגיה הזו.

<דרור גנון: יש בה יתרונות וחסרונות.

<דרור גנון: שוב, היא עוד פעם נכנסת לתחום של האוטובוס.

<דרור גנון: זה כאילו אוטובוס, כי אם אני לוקח מספר נוסעים בדרך וכל אחד משלם לבד וכל אחד משלם תעריף אחר שזה גם בעייתי, וזה גם עניין - - -

אורי מקלב: זה בחירה אישית שלי, של הלקוח.

<דרור גנון: בחירה אישית אתה יכול.

<דרור גנון: אם הנהג יכול לשאול אותך אם אתה מסכים שעוד מישהו יעלה ואתה מסכים אז זאת - - -, אבל אי-אפשר לקנות את הנסיעה ארבע פעמים.

אורי מקלב: דרור, אבל אין רגולציה.

אורי מקלב: אני לא מסכים, אני לא מקבל על זה הנחה.

אורי מקלב: אני מסכים אם זה יעלה לי 50%, אם אקבל חשבונית, אם יפעילו מונה.

<יהודה בר אור: דרור, אני אפעיל לו מונה.

אורי מקלב: דרור, כדי שהדברים שלך ושל המשרד יהיו באמת מקצועיים ואתם מתנגדים, אתם צריכים להוכיח שבמקומות אחרים שאין לכם את כל הטענות שהעליתם פה בעניין הזה של התחבורה השיתופית כמו מס ששמענו שאין בעיה, אז מה להעלות את זה עוד פעם?

אורי מקלב: אבל עוד דברים כאלה.

אורי מקלב: יש רגולציה, אפשר להפעיל רגולציה.

אורי מקלב: בואו ניישם את זה כבר במוניות, ואז נראה אם אנחנו יכולים להשאיר את זה רק אצלם או להרחיב יותר את השוק.

<דרור גנון: אגב, זה קיים.

<דרור גנון: אתה יכול לעלות למונית שירות שעושה את זה.

<מרים מיטל להבי: מונית שירות לא עושה, היא כמו אוטובוס.

אורי מקלב: אנחנו עד כדי כך לא אנאלפביתים שאנחנו לא רואים את ההבדל בין מוניות שירות למוניות ספיישל.

אורי מקלב: אנחנו רוצים שגם במוניות ספיישל תהיה אפשרות לנסוע בנסיעה משותפת עם כל מה שצריך להפעיל בעניין הזה, ואני מבין שצריך להכניס את הידיים ואת האצבעות.

אורי מקלב: זה לא דבר פשוט.

אורי מקלב: אנחנו גם שואלים מה קורה במדינות אחרות שעושות את זה?

אורי מקלב: האם אלו מדיניות נחלשות והן חסרות אחריות?

אורי מקלב: האם הן לא מודעות לכל הבעיות האלה?

אורי מקלב: השאלה היא האם אנחנו רוצים להתמודד עם זה, אם לאו.

אורי מקלב: אני מבין ומזדהה עם הצעקה של בעלי המוניות.

אורי מקלב: אלו אנשים שחוששים לפרנסה שלהם.

אורי מקלב: אני יחד איתם בעניין הזה.

אורי מקלב: אני מצפה מכם, ממשרד התחבורה.

אורי מקלב: אני יודע את מה שעושים ופועלים ואתה יודע שאין הזדמנות שאני לא משבח.

אורי מקלב: אנחנו יודעים את ההשקעות ואת המורכבות הגדולה.

אורי מקלב: עשיתם מהפכים גדולים עם חברות התחבורה הציבוריות, עם החוזים החדשים שעשיתם, שרק מי שנוסע בתחבורה ציבורית מכיר אותם.

אורי מקלב: שברתם מוסכמות עם חברה אחת שהיתה כמו אגד וחילקתם את זה וגם בחברות שהפסיקו לתת שירות במקומות מסוימים.

אורי מקלב: מי שקרוב לשטח הזה יודע שיש מה ללמוד.

אורי מקלב: אבל יש עוד שטחים נוספים שבהם יש מקובעות על משהו ואין בהם פתיחות.

אורי מקלב: עזוב את התחבורה הציבורית, בוא נדבר רק מההיבט של צמצום הנסיעה ברכבים פרטיים.

אורי מקלב: האם משרד התחבורה לא אמון על צמצום התחבורה הפרטית?

אורי מקלב: אנחנו רוצים כאן לתת מענה ישיר לזה.

אורי מקלב: קהל היעד של עיריית הרצליה הוא רק לאלה שנוסעים ברכב פרטי ולא לאלה שבאים עם תחבורה ציבורית.

אורי מקלב: מיטל רוצה לדבר על אלה שמגיעים עם הרכבים הפרטיים.

אורי מקלב: זה שוק גדול מאוד שאנחנו צריכים לתת לו פתרונות ותשובות, מעבר לשיפור התחבורה הציבורית, מוניות, אוטובוסים שזה עוד נושא.

<דרור גנון: אנחנו בוחנים את הנושא הזה.

<דרור גנון: הוא הועלה גם על-ידי מיטל וגם על-ידי ארגון המוניות.

<דרור גנון: אנחנו בוחנים את זה ומנסים להבין את ההשלכות של זה, גם איך זה יתאפשר, אם בכלל.

<דרור גנון: אנחנו נתייחס לזה בהמשך.

<דרור גנון: לגבי הנושא החוקי – תקנה 84א לתקנות התעבורה איננה מותנית ברווח.

<דרור גנון: זאת אומרת, היא מגבילה את ההסעה בשכר, גם תמורה אחרת.

<דרור גנון: תמורה עשויה להיות גם לא כלכלית בכלל.

<דרור גנון: בפועל כשנהג עושה הסעה או ישנו העניין הזה של תיאום מראש, הוא מבצע שירות הסעה על-פי חוק.

<דרור גנון: זה הגדרה החוקית כרגע, אפשר להסכים איתה או לא.

<דרור גנון: לכן, החלוקה בעלויות או כל מרכיב אחר בתשלום הוא עדיין נחשב כפגיעה מבחינה חוקית.

אורי מקלב: אם מישהו לוקח אותי מפה לחיפה ואני נותן לו 50 שקל על הדלק, האם זה חוקי?

אורי מקלב: שנית, אנחנו שלושה עובדים וכל יום מישהו אחר מסיע.

אורי מקלב: האם זה נקרא תשלום או לא?

אורי מקלב: לאן אנחנו מגיעים?

<דרור גנון: אני הקראתי אתה חוק כלשונו וכדברו.

<דרור גנון: אני מאמין שהכוונה היא לא לך.

אורי מקלב: דרור, יש לך הרבה יכולות, אבל אתה לא מתיימר להיות משפטן.

<דרור גנון: לא, אני הקראתי.

<דרור גנון: הכנו את הנושא הזה ברמה המשפטית במשרד, ובכלל הרחבנו את זה מעבר.

<דרור גנון: משפטית כרגע זה לא מתאפשר, וחשוב להבין את זה.

אורי מקלב: תרשה לי לומר לך משהו.

אורי מקלב: אני מרגיש הרבה יותר קל עם משרד התחבורה, אנחנו כל היום ביחד בדיונים.

אורי מקלב: חלק ממטרת הדיון הוא כדי להיות מובילים ולא להיות נגררים.

אורי מקלב: יש דברים במדינה שבהם אנחנו מובילים.

אורי מקלב: אנחנו חדשנים, אנחנו ממציאים, יש חברות סטארט-אפ בתחומים שונים.

אורי מקלב: אבל יש תחומים שבהם אנחנו נגררים.

אורי מקלב: אני יודע שווייז זה לא חוקי, אבל אנחנו צריכים להתאים אחרי זה את עצמנו למצב.

אורי מקלב: זה יתרחב והציבור לא יהיה מוכן שתפסיק את זה בגלל העניין החוקי.

אורי מקלב: אנחנו נגררים אחרי זה ולא מתאימים את עצמנו.

אורי מקלב: אי-אפשר להתעלם שעם התקדמות הטכנולוגיה נושא התחבורה השיתופית מתפתח, והוא יתפתח במהירות יותר גדולה מכפי שאנחנו משערים לעצמנו.

אורי מקלב: השאלה היא האם אנחנו נלך יחד ונעשה את כל הרגולציה קודם ונפעיל את זה ונלך בדרך נכונה, או שאנחנו אחרי זה נתאים את המצב שיהיה קיים בשוק, והוא יהיה קיים.

אורי מקלב: אין לי ספק שכל הדעה של כל המשפטנים במשרד התחבורה שהווייז הוא לא חוקי.

אורי מקלב: עם כל זה, זה ימשיך ויתפתח.

<דרור גנון: לא התייחסתי לווייז, אני לא מתייחס כרגע.

אורי מקלב: אני לא יודע.

אורי מקלב: סוג כזה של פעילות כזו או אחרת היא לא חוקית.

אורי מקלב: ודאי שהיועצים המשפטיים יאמרו שזו נוגד תקנה זו וזו.

אורי מקלב: אבל האכיפה לא תלך עם אכיפה ואתם לא תיגעו בזה, ואחרי זה נעשה חוק שיתיר את זה ונתאים את עצמנו למצב, וזאת במקום שנהיה מובילים.

אורי מקלב: אני כבר אומר את דברי הסיכום שלי כאן.

אורי מקלב: אני חושב שאנחנו צריכים לצפות את פני העתיד.

אורי מקלב: זה מה שיהיה.

אורי מקלב: אנחנו צריכים להפעיל רגולציה, להקים מועצה ולדון.

אורי מקלב: אם נקדם את הנושא של מוניות שיתופיות או נסיעה משותפת במונית, יהיה זה כבר שכרנו.

אורי מקלב: אנחנו נגדיר זמן מתי אתם יושבים, מה היעד שלכם, מסקנות.

אורי מקלב: אני לא יודע אם התקיימה ישיבת עבודה מסודרת ביניכם לבין החברות האלה.

אורי מקלב: אנחנו במדינה נעצרנו במקומות שבהם היו אינטרסים ובירוקרטיה.

אורי מקלב: חברות ומקומות שלא נעצרו על-ידי אף אחד התקדמו הלאה, אבל מקומות שבהם היו אינטרסים וכאלה שלא היו מעוניינים והיתה בהם בירוקרטיה נעצרו, ובחלק הזה אנחנו צריכים להילחם.

אורי מקלב: זה התפקיד שלנו.

<שי סופר: אני רוצה להבהיר את המהות.

<שי סופר: כשמדינה באה לבנות מערכת להסעת המונים היא בונה בדרך כלל מערכת רכבתית, LRT, מערכת שיודעת להסיע המונים, וקווי הזנה בדרך כלל בצורה של אוטובוסים.

<שי סופר: מה שמוצע כאן, וזה לפתחנו, ברמת המדיניות האם מדינה רוצה לבסס חלק גדול ממערכת ההסעה שלה, ממערכת התח"צ שלה, על הרכב הפרטי.

<שי סופר: דיברנו בדיוק על כל החוסרים והחסרונות של רכב פרטי, והשאלה היא האם אנחנו רוצים.

<שי סופר: אני מסכים לגמרי עם ניצול הטכנולוגיה לטובת אותו car pool שאנחנו מדברים עליו.

<שי סופר: למשל, הפיילוט של המשרד להגנת הסביבה שבעיניי הוא מצוין.

<שי סופר: זאת אומרת, היכולת של אנשים לחבור לאותו יעד.

אורי מקלב: הוא לא הצליח.

<שי סופר: אני רוצה לומר בדבריי שכן יש מקום למשרד, וזה אני בדעה אחת עם דרור וגם עם איגוד מוניות, לבחון את הנושא של הוספת נוסעים במונית שנוסעת ליעד מסוים וזה באמצעות טכנולוגיה.

<שי סופר: לא הייתי רוצה ל- - -

אורי מקלב: שי, 10,000 מכוניות מגיעות כל בוקר להרצליה והם רוצים לצמצם את זה ל-5,000.

אורי מקלב: מה המענה שאנחנו נותנים להם מבחינת הרגולטור?

<שי סופר: אני רוצה לחזור לפרויקט שמבחינתנו הוא הצלחה אדירה וזה הנתיב המהיר.

<שי סופר: בעינינו, הנתיב המהיר והוספה של עוד נתיבים מהירים יכול להיות פתרון מעולה ליומם שרוצה להגיע למרכז העיר.

<שי סופר: היום יש לנו 2,000 מקומות חניה שהם מלאים לגמרי.

<שי סופר: מי שמכיר, כפר חב"ד והכול מלא לגמרי.

<שי סופר: מתוכננת קומה שנייה, הכפלה של מספר המקומות.

<שי סופר: אם אנחנו מסתכלים על מודלים כאלה ואחרים, אז מדובר רק על מערכות של הסעות המונים.

<שי סופר: לא מדובר על רכב ספורדי פה ושם.

<שי סופר: זאת אומרת, להוריד באלפים מספרים, אז אני אצמצם, אבל עדיין - - -.

<שי סופר: נניח אובר, אם מותר יהיה לו לנסוע בנת"צ הוא יסתום את הנת"צ.

אורי מקלב: לרכב עם שלושה פלוס מותר לנסוע בנת"צ?

<קריאה: לא.

<שי סופר: - - - ואני לא רואה כזה יתרון לרכב עם שלושה נוסעים.

אורי מקלב: אבל יש נתיבים שבנויים לשלושה פלוס נוסעים או ארבעה באוטו?

<יהודה בר אור: המצלמות לא יכולות לזהות אם יש ארבעה באוטו - - -

<מרים מיטל להבי: הטכנולוגיה זה לא הבעיה, אל תדאג.

אורי מקלב: איתן קצ'קה, בבקשה.

<איתן קצ'קה: איתן קצ'קה מ"לזוז".

<איתן קצ'קה: אנחנו מייצרים אפליקציה לשיתוף נסיעות.

<איתן קצ'קה: אם עשינו פה הפרדה בין הצד המסחרי והצד הלא מסחרי, אז אנחנו בצד הלא מסחרי, הצד השיתופי.

<איתן קצ'קה: אנחנו עושים כמה דברים שכרגע לא נמצאים בשוק ואנחנו כן מפתחים אותם וזה עניין הנוחות שעלה פה הרבה.

<איתן קצ'קה: אנשים רוצים את הרכב הפרטי שלהם כי זה החופש והנוחות שלהם להתנייד ממקום למקום.

<איתן קצ'קה: כל הפתרונות שכרגע נמצאים פה על השולחן לא עשו את החיבור הזה בין היכולת שלי להשתמש.

<איתן קצ'קה: יש מסביבנו כל כך הרבה תחבורה פרטית שנמצאת כל הזמן, אלא אם אני גר ביישוב ספר מאוד מבודד.

<איתן קצ'קה: כל הזמן יש סביבנו תחבורה לא מנוצלת, המקומות הריקים האלה, ואנחנו רוצים לאפשר לאנשים בזמן אמת לצאת החוצה עם הטלפון שלהם שכולנו מסתובבים איתו היום, ולהגיד: אני רוצה להגיע עכשיו מ-A ל-B, ומי שכבר נוסע סביבי יכול לקחת אותי איתו, ואני אוכל להשתתף איתו בעלות הנסיעות בדומה למה ש-Ride with ווייז עושים.

<איתן קצ'קה: אנחנו מציעים פה כמה דברים שעדיין לא נמצאים בשוק.

<איתן קצ'קה: אנחנו בעידן המידע שמביא איתו כוח ומידע שווה כוח.

<איתן קצ'קה: אנחנו באים מאמירה חברתית מאוד ברורה שאומרת: הכוח הזה צריך להישאר בידי הקהילה שמייצרת את המידע הזה.

<איתן קצ'קה: עם כל הכבוד לגוגל שעשו לנו הרבה מאוד דברים טובים בעולם ופייסבוק ועוד הרבה דברים שקרו והשתנו, אנחנו ויתרנו על המידע, על החופש שלי, על מה ששייך לי.

<איתן קצ'קה: אנחנו מאמינים שדבר כזה צריך לחזור, ולכן אנחנו משתמשים במערכת מבוזרת שאומרת שהאפליקציה והשירותים שלה וכל המידע שטמון בתוכה לא יושב בשרתים של איזשהו גוף אחד גדול ששולט ומחליט מה לעשות עם המידע האישי והפרטי הזה שלי, אלא הוא נשאר בידי הקהילה בצורה שהיא עדיין מאוד מאובטחת.

<איתן קצ'קה: אנחנו משתמשים בטכנולוגיית ה- Block chain, טכנולוגיה שמי ששמע את זה שמע את זה בהקשר של הביטקוין.

<איתן קצ'קה: אבל לטכנולוגיה יש עוד הרבה מאוד אפשרויות שלא קשורות לביטקוין עצמו וזה בדיוק מה שאנחנו עושים.

<איתן קצ'קה: אנחנו לוקחים את הטכנולוגיה וממנפים אותה לעולמות אחרים.

<איתן קצ'קה: אנחנו יצרנו מטבע - - -, מעין סוג אסימון דיגיטלי שיכול לשמש אותנו בשביל בדיוק לעשות את השימוש הזה בנסיעה תמורה נסיעה.

<איתן קצ'קה: זאת אומרת, היום אתה תיקח אותי ואני אשלם לך כביכול באסימון הזה, ואחר כך באסימון הזה תוכל להשתמש בשביל לקחת נסיעה עם מישהו אחר.

<איתן קצ'קה: מצד אחד, כל העניינים של התשלומים וכל העניינים הרגולטורים האלה נפתרים מעצם זה שהנסיעה היא נסיעה לא מסחרית.

<איתן קצ'קה: זה עובד בכל העולם.

<איתן קצ'קה: יש כמה אפליקציות מובילות.

<איתן קצ'קה: אחת המובילות באירופה היא BlaBlaCar, אפליקציה שעובדת באירופה תמורת השתתפות בדמי נסיעה, מסיעה 2 מיליון איש בחודש.

<איתן קצ'קה: אי-אפשר לחשוב שמי שיושב שם הוא עובד שם הוא לא תקין או לא תקני.

<איתן קצ'קה: יש כנגד הרגולוציה.

<איתן קצ'קה: זה עובד בכל מדינות אירופה בהצלחה מסחררת, והרגולטור נתן לזה אוקיי.

<איתן קצ'קה: ברור שיש עניינים, נכנסים שחקנים חדשים או לא חדשים – אובר ואחרים.

<איתן קצ'קה: אבל אני חושב שצריכה להיעשות הפרדה מאוד ברורה בין האם הנסיעה היא נסיעה מסחרית – זאת אומרת, נהג שנכנס לאוטו במיוחד בשביל להסיע אנשים אחרים מסביב – לבין אדם שממילא נוסע ועושה שימוש במקומות הפנויים שלו כדי להקל על כולם מסביב, על התחבורה, על הפקקים ועל הכול.

<איתן קצ'קה: אחד המספרים שלא דיברו כאן – 1.1 הממוצע לאדם פר רכב ברוב הערים המובילות והגדולות בעולם.

<איתן קצ'קה: נושא הביטוח – BlaBlaCar תחת המודל הזה ועוד אפליקציות אחרות הוכיחו כבר שהביטוח הרגיל והם עובדים עם כל חברות הביטוח שפעילות באירופה וגם בארצות-הברית, ולכן אני משער שזה גם אמור לעבוד פה כי אנחנו בסך הכול לוקחים את הכול מהעולם בסופו של דבר.

<איתן קצ'קה: הביטוח תקף כאשר אין עניין שאני לא מקבל תשלום עבורו, לא נחשב כשכר.

<איתן קצ'קה: יש על זה גם תקדימים משפטיים פה בארץ בנושא הזה, ולכן הנושא הרגולטורי מהבחינה הזו, כל עוד אני עושה שיתוף נסיעות שאינו תמורת שכר מבחינת הביטוח תקף.

<איתן קצ'קה: זה נכון שיש את סעיף 84א וצריך להבין מה עושים איתו.

<איתן קצ'קה: שוב, אלא אם כרגע עשרות אלפי או מאות אלפי משתמשי דפי הפייסבוק וכל שאר הדברים שהם עושים את זה ממילא הם פורעי חוק, הרי ברור שלא אפשר יהיה לפקח על הדברים.

<איתן קצ'קה: לכן, אני מסכים עם כל מה שנאמר כאן לפני כן שכדאי שהרגולציה תוביל.

אורי מקלב: אתם רוצים שכדאי שתהיה רגולציה.

<איתן קצ'קה: אנחנו חושבים לחלוטין שכדאי מאוד שתהיה רגולציה.

<איתן קצ'קה: אנחנו מחברים בין שני העולמות האלה של זמן אמת שאדם יכול להשתמש בדבר הזה - שיתוף נסיעות, לבין כן איזשהו מקום שכן יש בו איזשהו מודל כלכלי.

<איתן קצ'קה: אנשים רוצים באמת את האינסנטיב הכלכלי, ואנחנו על-ידי השימוש באותה טכנולוגיה מתקדמת מאפשרים לדבר הזה לקרות.

<איתן קצ'קה: עלה כאן עניין המוניות – האם הן ייפגעו או לא ייפגעו.

<איתן קצ'קה: ברור לנו שהטכנולוגיה כבר מייצרת איזשהן הפרעות לסדרי עולם קיימים והרבה פעמים יכול להיות שמישהו נפגע מזה.

<איתן קצ'קה: אנחנו חושבים שבטווח הארוך זה לא נכון שנהגי המוניות, או בכלל התחבורה הציבורית, תיפגע מהדבר הזה.

<איתן קצ'קה: היום ברור שהמענה בפריפריה, אבל גם אם אתה גר בהוד השרון או בהרצליה ואתה רוצה להגיע לתל-אביב, אם אתה משתמש בתחבורה הציבורית מצבך רע מאוד בדרך כלל.

<איתן קצ'קה: כמובן שהכול מתקדם.

<איתן קצ'קה: אבל לצערנו, המצב כרגע הוא רע מאוד כי גם התחבורה הציבורית עומדת הרבה פעמים תקועה בפקקים.

<איתן קצ'קה: בואו נגיד את האמת, רוב האנשים שרוצים להגיע לעבודה, אם יש להם אפשרות אחרת הם לא ישתמשו בתחבורה ציבורית.

אורי מקלב: השקיעו מיליארדים בתחבורה הציבורית, אבל עדיין ישנו עניין הנגישות, זמינות ואמינות, מחיר, ועוד כמה פרמטרים שהם הפרמטרים שקובעים לאנשים האם להשתמש בתחבורה ציבורית, ואנחנו עוד לא הגענו לזה.

אורי מקלב: היום, בשנת 2015, האוטובוסים בירושלים מלוכלכים, לא ממוזגים בחום הזה, נסיעה בעמידה, התנהגות נהגים.

אורי מקלב: אנשים גם חיכו זמן רב לאוטובוס, איחורים.

אורי מקלב: כל המראות הכי גרועים עדיין קיימים אצלנו ב-2015 בתחבורה הציבורית.

אורי מקלב: אנחנו יודעים מה שנעשה.

אורי מקלב: אנחנו מוקירי טובה, יש שיפורים ואנחנו מודעים לזה שאתם עושים הרבה מאמצים.

אורי מקלב: אבל בסופו של דבר, לא הגענו ליעד.

<איתן קצ'קה: עניין ההחזר ההוצאות – כמו שמשלם המעביד היום למי שמחזיק רכב על החזר הוצאות, אנחנו לא מבינים את ההבדל שנעשה, האם אני מקבל את החזר ההוצאות שלי מהמעסיק או אם אני מקבל, ודרך טכנולוגיות ואפליקציות היום הכול יכול להיות מתועד דרך האפליקציה, וכל אדם שצריך לשלם את מסיו או החזרי הנסיעות שלו אם הוא עצמאי, יוכל לעשות את זה בצורה אוטומטית דרך הטכנולוגיה הקיימת.

<טל סרפוס: לגבי כמות ההשקעות – מדובר פה במשאב אדיר שקיים שלא דורש השקעות נוספות מבחינת ממשלה.

<טל סרפוס: הטכנולוגיה היום מאפשרת לציבור שלם לקחת את המשאב הזה ולחלוק אותו ולהשתמש בו מבלי שיהיה צורך במימון אדיר וסיכון מצד הממשלה.

אורי מקלב: אוהד מעודי, בבקשה ההתייחסות שלך לגבי הביטוח.

<אוהד מעודי: אוהד מעודי, הפיקוח על הביטוח.

<אוהד מעודי: התייחסות שלי לגבי הנושא של הביטוח.

<אוהד מעודי: חשוב לי לומר שמכל הפרויקט הענק הזה של תחבורה השיתופית, נושא הביטוח הוא עדיין נדבך יחסית קטן.

<אוהד מעודי: יש פה הרבה דברים שצריכים לייצר איזושהי תשתית חוקית, האם נדרש רישיון לאותו אדם, עניין המיסוי.

<אוהד מעודי: יש הרבה היבטים וברגע שהעניין הזה יהיה מוסדר גם נושא הביטוח יהיה הרבה יותר פשוט לחברות הביטוח לדעת איך להתייחס לנושא הזה.

<אוהד מעודי: יחד עם זאת, חשוב רק לדייק לגבי אמירה שנאמרה על-ידי מנכ"ל אובר שצריך פוליסות ייחודיות לנושא הזה.

<אוהד מעודי: זה לא בהכרח נכון כי היום יש פוליסת ביטוח רכב, פוליסה תקנית, פוליסה שנקבעת על-ידי תקנות של שר אוצר וביטוח חובה וביטוח רכב-רכוש.

<אוהד מעודי: שם יש סעיף שמדבר על מטרת השימוש ברכב.

<אוהד מעודי: אותו מבוטח צריך להצהיר האם המטרה היא לצורך מטרה חברתית או פרטית או לצורך מטרת עסק.

<אוהד מעודי: כאן אנחנו שוב חוזרים לדיון על הנושא האם יש כאן החזר הוצאות או שהוא משתמש ברכב לצורך עסק ולצורך השגת רכבים.

<אוהד מעודי: הנקודה הזאת יכולה להיות יחסית מאוד מאוד מהותית.

אורי מקלב: אתה אומר שיש פתרונות, רק צריך להתאים את זה למצב.

אורי מקלב: אנחנו צריכים להחליט קודם מה אנחנו רוצים, צריך להגדיר, ואחרי זה נעשה את החבילה המתאימה.

<אוהד מעודי: כן, אבל חשוב ליצר תשתית חוקית.

<אוהד מעודי: גם הפוליסה דורשת שיהיה רישיון נהיגה בתוקף לאותו אדם.

<אוהד מעודי: אם מישהו החליט להשתמש באובר, האם נדרש ברישיון, אם הוא עושה שימוש ברכב לצורך עסק זה - - -

אורי מקלב: ואם מישהו שאין לו רישיון להיות נהג מונית ועלה למונית?

<אוהד מעודי: - - - בהיעדר כיסוי ביטוחי מול חברת הביטוח במקרה והנושא הזה עלה.

<יהודה בר אור: מילה בנושא, כדאי שהוא יישמע.

אורי מקלב: שנייה, נשאיר משהו לישיבה הבאה.

אורי מקלב: תודה.

אורי מקלב: מורד שטרן מאיגוד האינטרנט, בבקשה.

<מורד שטרן: קודם כל, רציתי להגיד שזו נקודת זמן מאוד מאוד חשובה היות ויש פוטנציאל כל כך נפיץ לטובה לשירות השיתוף הזה ורואים את זה בעולם כך שהרגולציה באמת צריכה להיעשות כמלאכת מחשבת.

<מורד שטרן: בנקודה הזו צריך לפרגן לרועי גולדשמידט שהכין פה את המסמך הזה שהוא מעולה, אבל רצינו להוסיף עוד שתי נקודות שחשוב יהיה לקחת אותן בחשבון מהניסיון שלנו באיגוד האינטרנט: ראשית, הקשר שלנו מול משתמשי הקצה שפעילים בכל מיני שירותי web ואפליקציות של תאגידים בין-לאומים, קשר שהוא לא תמיד קל למשתמשי הקצה ליצור אותו מול אותו תאגיד.

<מורד שטרן: לכן, כשמסתכלים קדימה מבחינת רגולציה, ואני לוקח את הדיון למשהו שלא הוזכר, מאוד היינו רואים לנכון לדבר נציגות ישראלית, ומה קורה במקרה ויש איזשהו אירוע משפטי – איפה זה מתקיים?

<מורד שטרן: האם ההידיינות תהיה פה או מעבר לים כמו שלפעמים התאגידים מעדיפים?

<מורד שטרן: זו נקודה שחשוב לנו לציין.

<מורד שטרן: נקודה נוספת – עידן המידע.

<מורד שטרן: כל אחת מהנסיעות ומהתקשרויות האלה יוצרות מידע.

<מורד שטרן: יש מאגר ומידע וכשיש מאגר מידע יש גם עניין של פרטיות ואנשים שצריכים לשמור את המידע שלהם, אז גם פה.

<מורד שטרן: ופה אני רוצה להזכיר פעילות של רמו"ט בנושא.

<מורד שטרן: כש-Google street view נכנסו לארץ אז אחד התנאים היה שהמאגר יתנהל בישראל כי אז הגישה וכל ההשלכות שזה פה בישראל.

<מורד שטרן: אז גם שירות כזה או אחר שנכנס לארץ הייתי שוקל את נושא הגישה.

אורי מקלב: ומה הרב קו עושה לגבי מידע שלנו?

אורי מקלב: האם יש יותר מהרב-קו שאומר בדיוק כמה אנחנו נוסעים, לאן נסענו, ואיך נסענו?

אורי מקלב: אני לא משתמש בווייז, אבל לא נותנים לי לנסוע בלי הרב-קו.

אורי מקלב: זה משהו שמכריחים אותך, וזה ההבדל הגדול.

<מורד שטרן: עד כמה שאני יודע, הרב-קו לא מושלם.

<מורד שטרן: אבל פה אנחנו מדברים על מידע שיכול מאוד שינוהל בחוץ.

אורי מקלב: זה אומר שצריך לעשות הסדרה בכל הנושאים האלה.

אורי מקלב: האם בעולם מצאו הסדרות לכל הנושא הזה?

<רועי גולדשמידט: אין לי תשובה לזה.

<רועי גולדשמידט: זו באמת נקודה נכונה שצריך לחשוב עליה.

<רועי גולדשמידט: באמת הרב-קו הוא דוגמה לזה שאת הפרטיות הכניסו כשיקול רק אחרי שכבר אספו את המידע.

<רועי גולדשמידט: זה הפרספקטיבה של מתכנתים, אגב, בלי לפגוע באוכלוסיית המתכנתים כמובן שהיא חשובה מאוד.

<רועי גולדשמידט: אבל אם אתה יכול לקחת את זה אז למה לא?

<רועי גולדשמידט: זה נכון שצריך לחשוב על השיקולים האלה.

<מורד שטרן: אגב, משום מה הוזכר הרב-קו, אבל אני מצאתי פרצה בו שבאמת אחר כך עברה לתקשורת ב"הארץ" וב"מאקו" והיה פה גם דיון.

אורי מקלב: רחל גולדווט מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, חשוב לנו לשמוע מה דעתכם בעניין.

<רחל גולדווט: תודה.

<רחל גולדווט: רציתי להעלות מספר סוגיות הקשורות לבטיחות בדרכים.

<רחל גולדווט: שמענו המון היבטים פה ונגענו אולי קצת, אבל אני חושבת שיש מקום מאוד חשוב בהיבט הזה.

<רחל גולדווט: קודם כל, רצינו להזכיר את נושא ההיסח הדעת משימוש באפליקציה בזמן הנהיגה.

<רחל גולדווט: אנחנו יודעים שכל היסח דעת, אפילו אם זה משהו קטן, מוריד את המבט מהכביש וגם את הקוגניציה ודברים כאלה שמשפיעים על הנהיגה.

<רחל גולדווט: זה דבר מאוד חשוב שצריך לקחת בחשבון.

<רחל גולדווט: מעבר לזה, יש מספר דברים נוספים: ראשית, המיומנות של הנהג.

<רחל גולדווט: דיברנו קצת על הרקע שלו, אם יש לו עבר בטיחותי, אבל גם כל הרקע שלו התעבורתי – אם יש לו עבירות מסוימות, הוא היה מעורב בתאונות ודברים כאלה.

<רחל גולדווט: מאוד חשוב לקחת את זה בחשבון אם מקדמים נושאים כזה.

<רחל גולדווט: גם עניין של כלי הרכב עצמו – אם הוא נבדק, לא נבדק, וכיוצא באלה דברים.

<רחל גולדווט: יש לנו את הנושא של איסוף והורדה של נוסעים – האם זה נעשה במקום בטוח?

<רחל גולדווט: כל נהג יודע שלעצור באמצע הכביש ולהעלות או להוריד ילד או מישהו אחר זה דבר לא בטוח.

<רחל גולדווט: השאלה היא איך אנחנו נתמודד עם הסוגיה הזו.

<רחל גולדווט: סוגיה נוספת היא עניין הילדים – האם אפשר להסיע ילדים ומאיזה גיל?

<רחל גולדווט: כאן נכנס כל הסיפור של אמצעי בטיחות.

<רחל גולדווט: ילד עד גיל שנה לפי החוק צריך להיות בסל-קל, למשל.

<רחל גולדווט: עד גיל 3 במושב בטיחות ועד גיל 8 בבוסטר או במושב מגביה.

<רחל גולדווט: השאלה היא איך אנחנו מתמודדים עם הסוגיה הזו של אמצעי הריסון בדבר הזה.

<רחל גולדווט: הדבר האחרון שאני רוצה להזכיר שכבר עלה הוא עניין הביטוח, וכבר התייחסתם לזה.

אורי מקלב: אלו דברים באמת חשובים.

אורי מקלב: עו"ד אלי ספרונג, בבקשה.

אורי מקלב: יש לך טור דעה בדה-מרקר.

<אלי ספרונג: לשותף שלי יש והוא במקרה בארצות-הברית.

<אלי ספרונג: לדעתי, הנקודה החשובה ביותר, כמו שחברת הכנסת העירה, זה מה עושה את ההבדל אם אנחנו באמת הולכים לכיוון של מהו עזרה לזולת – אם מישהו יעזור לי בהוצאות – לבין מה זה באמת פרנסה.

<אלי ספרונג: פה זה משהו מאוד מאוד צר ומאוד מאוד דק וצריכים לתת את הדעה, כי אם אני לוקח את הילד של השכן לעזור לי לכסח את הדשא אז כולנו יודעים שזה בסדר ואין שום בעיה.

<אלי ספרונג: ברגע שאותו ילד עובד בשביל חברת גננות כלשהי אז כולנו יודעים שזה לא טוב.

<אלי ספרונג: השאלה פה היא איך אנחנו מבדילים בין מישהו שהוא עוזר לי בהוצאות לבין איך אנחנו מבדילים פרנסה אם זה הכיוון שאנחנו הולכים לעשות.

<אלי ספרונג: אני באמת קורא תודה ליושב-ראש.

<אלי ספרונג: תמיד כדאי שהרגולטור צעד קדימה ויוביל את כולם מאשר באמת לצעוד לאחר מכן כמו שראינו ב- Google play ו- Google street שבאמת לא שאלו.

<אלי ספרונג: פשוט פעלו ואז בסוף כל הרגולטורים היו צריכים להסתדר לאחר הפעולה.

<אלי ספרונג: לדעתי, כאן כבר התחילו לאחר מכן ויכול להיות שאנחנו קצת באיחור.

<אלי ספרונג: אבל אפשר באמת להתחיל.

אורי מקלב: אתה צודק בחלק הזה של הפגיעה.

אורי מקלב: אנחנו עשינו הרבה רפורמות ואין רפורמה שלא פגעה במגזר מסוים.

אורי מקלב: לפעמים אתה פוגע בטייקונים או באנשי חברות שהם בעלי ההון.

אורי מקלב: כאן אתה רוצה להיטיב עם נוסעים ואנחנו יוצאים מנקודת הנחה שאלו נוסעים שהנושא החברתי הוא דומיננטי אצלם וזה חשוב להם.

אורי מקלב: מצד שני, בעלי הרישיונות או בעלי המוניות לא נחשבים היום כבעלי הכנסה גבוהה.

אורי מקלב: לכן, זה צריך להיות בפרופורציה.

אורי מקלב: אבל תמיד עושים מיעוט מול רבים.

אורי מקלב: יש מנגנוני פיצוי ואפשר להעניק להם יתרונות כי הם שחקנים בשוק.

אורי מקלב: הועלתה פה נקודה ואף אחד לא דיבר נגדה ולפיה יכול להיות שמספר הנסיעות יעלה.

אורי מקלב: לא שיהיו עוד שותפים שמסיעים, אלא שיהיו יותר נוסעים, וזה סביר שכך זה אמור להיות.

אורי מקלב: זה לא רק שמתחלקים עכשיו באותם מספר נוסעים יותר מסיעים – הפוך.

אורי מקלב: יכול להיות שיש יותר מסיעים, אבל גם הרבה יותר נוסעים שזה מטבע הדברים.

אורי מקלב: השאלה היא מה הפרופורציה, ואת כל זה צריך לבדוק.

אורי מקלב: בהמשך ובדברי הסיכום נאמר מה אנחנו רוצים שיהיה בישיבות הבאות.

<אלי ספרונג: הדבר הזה הולך לקרות.

<אלי ספרונג: השאלה היא איך להתמודד ומה אתה הולך לעשות כרגע.

<אלי ספרונג: אבל בטוח שאי-אפשר להתעלם כי אנחנו שם.

אורי מקלב: האם דוד כוכבא מנכ"ל ארגון נהגי המשאיות, נמצא?

<יהודה בר אור: הוא נסע, אני במקומו.

אורי מקלב: אני לא אסיים את הישיבה לפני שאתן לך לדבר.

אורי מקלב: קודם אתן לאלי זילבר-נרווה לדבר.

<אלי זילבר-נרווה: שלום.

<אלי זילבר-נרווה: אני אלי זילבר-נרווה ואני אזרח, תושב תל-אביב.

<אלי זילבר-נרווה: הגעתי לפה היום בעזרת שלושה אוטובוסים.

<אלי זילבר-נרווה: הפעלתי Google maps מתל-אביב ובדרך הכי קצרה לקח לי שעה וארבעים להגיע לפה.

<אלי זילבר-נרווה: הטענתי את הרב-קו ב-100 שקלים.

אורי מקלב: אני מאוד מעריך את המודעות הציבורית שיש לך.

אורי מקלב: אתה אזרח פרטי, אתה לא מייצג שום דבר.

<אלי זילבר-נרווה: אני אזרח פרטי, לא מייצג שום דבר.

אורי מקלב: זה יפה מאוד, ואנחנו מאוד מאוד מעריכים את המודעות שלך ואת האחריות לייצג.

<אלי זילבר-נרווה: אם אקח את הנסיעה היום – אילו יכולתי להפעיל אפליקציה ולמצוא מישהו שנוסע לכיוון הכנסת.

<אלי זילבר-נרווה: אני אחזור עכשיו לתל-אביב שהיא העיר שבה אני חי ובה אני מתמודד עם התנועה.

<אלי זילבר-נרווה: אני במקצועי יועץ עסקי בתחום של אינטרנט.

<אלי זילבר-נרווה: אני יועץ עסקי ואין לי רכב.

<אלי זילבר-נרווה: אני נוסע בתחבורה ציבורית ללקוחות שלי, וכידוע נסיעה בתחבורה ציבורית, מונית, היא הוצאה מוכרת.

<אלי זילבר-נרווה: כשאני נוסע במוניות אני מקבל את הפתקים הקטנים האלה שתמיד הולכים לאיבוד או נקרעים או שלא רואים את הדיו.

<אלי זילבר-נרווה: רואה החשבון שלי פוסל 10% מהם.

<אלי זילבר-נרווה: זאת אומרת, אני מפסיד כסף.

<אלי זילבר-נרווה: אני חושב שהטכנולוגיה של המוניות לא מותאמת.

<אלי זילבר-נרווה: המונים הם מאוד מיושנים.

<אלי זילבר-נרווה: יש אפשרות.

<אלי זילבר-נרווה: האפליקציות יודעות היום למדוד פרמטר של זמן ומרחק, וכתוצאה מהפרמטר של זמן-מרחק האפליקציה יודעת לחשב ערך של נסיעה מדויק.

<אלי זילבר-נרווה: היא יכולה לשלוח לי חשבונית במייל בצורה יותר מסודרת, חסכונית ויעילה.

<אלי זילבר-נרווה: גם כשדיברו על הנסיעה השיתופית במונית – אם לא תהיה טכנולוגיה של אפליקציה שתמדוד את זה - - -

<קריאה: גט-טקסי.

<אלי זילבר-נרווה: גט-טקסי זה לא פתרון.

<אלי זילבר-נרווה: גט-טקסי לא נותן לי קבלה.

<אלי זילבר-נרווה: גט-טקסי נותן לי קבלה במייל.

<אלי זילבר-נרווה: חשבונית אני מקבל מהנהג, החשבונית לא שווה כלום.

<אלי זילבר-נרווה: אנחנו חוזרים לאותו דבר.

<אלי זילבר-נרווה: כשבגט-טקסי אני עושה הסדר חברה, הסדר חברה – פתאום הטכנולוגיה שלהם הולכת לאיבוד.

<אלי זילבר-נרווה: הם נותנים 33 שקלים לנהג מונית כשנהג המונית ממש מיוסר מהנסיעה הקשה ומהנוסע לוקחים 54.

<אלי זילבר-נרווה: זה פער הרווחים של גט-טקסי בהסדר חברה.

<אלי זילבר-נרווה: זאת אומרת, אתה מקבל מחירון.

<אלי זילבר-נרווה: אין מונה.

<אלי זילבר-נרווה: אם יש הסדר חברה אין מונה.

אורי מקלב: על מה אתה מקבל החשבונית על 54 או על ה-30?

<אלי זילבר-נרווה: 54, כולל מע"מ.

<אלי זילבר-נרווה: 47 פלוס מע"מ.

<יהודה בר אור: פה גט-טקסי עושים עבירה ומרמים את הציבור.

<אלי זילבר-נרווה: מעבר לזה, אני כבר לא מדבר כשאני נוסע מחוץ לעיר, נניח נסיעה לנס ציונה, הנהג מקבל 20% - 30% פחות ממחירון משרד התחבורה.

<אלי זילבר-נרווה: הנוסע משלם מעל מחירון.

<קריאה: גט-טקסי תמחרו את המחירים מחדש.

<קריאה: מהראשון לחודש יש תמחור מחדש.

<אלי זילבר-נרווה: יש טכנולוגיה, יש אפליקציה ואפשר למדוד זמן ומרחק.

<אלי זילבר-נרווה: אפשר לתת חשבונית אחת מרוכזת.

<אלי זילבר-נרווה: זה טוב לעוסק מורשה ולחברות.

אורי מקלב: תודה רבה.

אורי מקלב: דוד סן, בבקשה.

<דידי סן: אני ממכון מחקר קהלת ואנחנו גם עושים מחקר לתחבורה שיתופית.

<דידי סן: ראשית, אני רוצה להדגיש שהנחת היסוד שלנו היא שהתחבורה השיתופית קורית.

<דידי סן: העולם מתקדם – אם נרצה, גם אם לא.

<דידי סן: גם אם נאסור את זה בחוק, זה פשוט דבר שקורה ויתקדם ויזוז עוד וישנה את העולם ואת המקצועות שאנחנו מכירים, גם לטובה וגם לרעה – אנחנו לא יכולים לדעת, זה לא משנה.

<דידי סן: הטכנולוגיה מתקדמת והדברים משתנים, לאו דווקא לרעה.

<דידי סן: אנחנו יודעים שגם עולם המוניות היום משתמש בתחבורה שיתופית.

<דידי סן: גט-טקסי זה תחבורה שיתופית.

<דידי סן: כבר לא מזמינים היום מוניות מתחנות, אלא דרך האפליקציה מזמינים את המונית.

<דידי סן: אפילו דרך אובר יש להם שירות כזה.

<דידי סן: משרד התחבורה מציג פה גישה מאוד אחראית ומפקחת.

<דידי סן: אבל מה שהוא אולי לא מצליח לתפוס זה שגם אם מסבסדים היום תחבורה ציבורית, ויש ניסיון לבוא ולהניע את ההמונים בצורה כזו או אחרת ולעודד, אם הציבור רוצה משהו אחר זה מה שיקרה.

<דידי סן: הוא צריך להתאים את עצמו ואולי לעודד דברים שיהיו יותר טובים, אבל אי-אפשר לבוא ולאסור לחלוטין התקדמויות.

<דידי סן: המחקר שאנחנו עושים עוסק יותר בצדדים הרגולטוריים המשפטיים שהתייחסו אליהם פה בחלק, ובחלק לא נגעו.

<דידי סן: חלקם נראים לנו פשוטים וחלקם מסובכים מאוד.

<דידי סן: הדברים הפשוטים יותר נוגעים לזה שנכון להיום זה אסור, וזה נראה לנו דבר לא נכון.

<דידי סן: תחרות היא דבר חיובי בכל תחום, כמובן בפיקוח המתאים.

<דידי סן: ביחס לחוקי עבודה ונושאים נוספים שעולים - כלומר, יחסי העבודה בין האפליקציה או הנוסע והמסיע, וגם ביחס לעולם המס, ובכלל לגבי כל השאלות המשפטיות שעולות – אנחנו מציעים שני מודלים בגדול שהם שונים וכל אחד מנסה להתמודד בצורה אחרת עם ההתקדמויות.

<דידי סן: המודל הראשון והפשוט יותר הוא לתת לשוק לעשות את שלו.

אורי מקלב: כל העולם מונית.

<דידי סן: כן.

<דידי סן: למען האמת, זה מה שנשמע.

<דידי סן: בפשטות זה מה שכנראה יקרה עוד מאה שנה.

<דידי סן: מקצועות משתנים, אבל אנשים יכולים להסיע היום.

<דידי סן: הטכנולוגיה מאפשרת בפשטות מאוד למי שרוצה לאסוף אדם אחר, ולא רואים סיבה לבוא ולאסור ולהפריע.

<דידי סן: זה טוב לכולם, אפילו נהגי המוניות יכולים להיות חלק מזה.

<דידי סן: אנחנו יודעים אפילו שנהגי מוניות עובדים באובר, אפילו באובר איקס או בכל אפליקציה אחרת.

<דידי סן: המודל השני מדבר על הפרדה בין משרה מלאה למשרה חלקית.

<דידי סן: נכון להיום, כל הרגולציה חלה על האדם שמחליט שהוא הולך להיות נהג מונית.

<דידי סן: הוא צריך אישור וכו'.

<דידי סן: אנחנו יודעים שרובם של אלה שמציעים את עצמם כמסיע באפליקציות לא עושה את זה בתור משרה מלאה.

אורי מקלב: אובר מתנגדים לזה, למשל.

<דידי סן: אני לא יודע.

<דידי סן: אובר הוא רק מודל אחד ויש עוד המון.

<דידי סן: אנחנו מנסים לקדם למען הציבור, ואפשר רק עם חברות חדשות והן גם יקומו ויתחרו.

<דידי סן: זה טוב לכולם.

אורי מקלב: גם אני חושב שאולי היה צריך להתחיל כך.

שרן השכל: אפשר לקבל את המחקר שלכם?

<דידי סן: הוא עוד לא יצא, הוא ייצא בשבועות הקרובים ונחלק אותו.

<דידי סן: אני מדבר ממש על הצעה פרקטית לעכשיו, לא לעוד חמש שנים.

<דידי סן: כי מה שקורה היום זה שהציבור לא נהנה מהיכולות של התחבורה השיתופית, וגם נהגי המוניות לא נהנים מספיק כמו שאפשר.

<דידי סן: עד שמשרד התחבורה ישקול את זה ייקח שנים ונכון להיום הוא אוסר.

<דידי סן: קודם כל עד שהוא יאשר, וכולם כולם מפסידים מזה.

<דידי סן: המודל שאנחנו מציעים שהוא יכול לעבוד כבר היום זה שהרגולטור יחליט שאנשים שעובדים בצורה חלקית – לדוגמה, אדם יוכל לנהוג עד חמש שעות ביום, או עד כמות קילומטרים מסוימת בשבוע וכו' – הרגולציה הקיימת על האנשים שעובדים במשרה מלאה לא תהיה קיימת עליהם.

<דידי סן: הם לא יעברו על החוק, הביטוח יסתדר איתם.

<דידי סן: הם יוכלו לעשות את זה וליהנות והם לא יהיו מתחרים.

<דידי סן: הם לא יהיו נהגים במשרה מלאה.

<דידי סן: הרגולטור יחליט – כמה שהרגולטור ירצה לתת.

<דידי סן: תודה.

אורי מקלב: אנחנו מודים לך בשלב הזה.

שרן השכל: אני צריכה לצאת, אבל תודה לכל מיש הגיע.

שרן השכל: כמובן שאשמח לשמוע עוד דברים.

שרן השכל: בטח תהיה עוד ישיבה.

אורי מקלב: תהיה ישיבת המשך בעניין הזה.

שרן השכל: אני חושבת שמה שהועלה בנושא הטכנולוגיה וקידום הטכנולוגיה הוא חשוב, וגם מבחינת משרד התחבורה.

שרן השכל: אני יודעת ששילמו ממש למכרז של אגד שקנה אותו בשביל לפתח אפליקציה של התחבורה הציבורית, ובסוף הגיעה חברת מוב- - -, ובנתה את האפליקציה הזו בצורה יותר יעילה שהרבה יותר אנשים משתמשים בה.

שרן השכל: אני חושבת שדווקא טוב שהפיתוח הטכנולוגי מגיע גם מאנשים אחרים כי המדינה לא משקיעה בזה כמות מאוד גדולה של כספים, גם אם יש איזשהו רווח לצדדים פרטיים.

שרן השכל: לפעמים יש שם אנשים שחושבים מחוץ לקופסה ואני חושבת שטוב וצריך להשתמש בזה.

שרן השכל: אם באמת הטכנולוגיה הזו מתפתחת לכיוון בואו נצעד יחד עם זה ונפתח איזושהי רגולציה ומנגנון שיידע לאזן בין כל הגורמים.

אורי מקלב: תודה, תודה על ההשתתפות.

אורי מקלב: בבקשה, משפט על הביטוח.

<יהודה בר אור: לגבי הביטוח – ביטוח חובה לרכב פרטי הוא בערך 1,500 עד 1,800 שקל.

<יהודה בר אור: ביטוח החובה לנהג מונית, זה רכב מקצועי, הוא 6,000 שקל.

<מרים מיטל להבי: אני מצטערת, אני משלמת כמו נהג מונית כי לי יש ביטוח לכל נהג, החל מגיל 18.

<יהודה בר אור: 6,000 שקל את משלמת?

<מרים מיטל להבי: 5,000, כן.

<יהודה בר אור: אני מדבר על חובה.

<יהודה בר אור: כמה את משלמת על חובה?

<מרים מיטל להבי: אני משלמת על חובה מה שאמרתי לך.

<יהודה בר אור: את לא משלמת יותר מ-2,000 שקל.

<יהודה בר אור: זה פי 3 מרכב פרטי.

<מרים מיטל להבי: כל נהג, החל מגיל 18, משלמים - - -

<יהודה בר אור: לא, את לא יודעת את החוק.

<יהודה בר אור: בגלל זה רציתי שהוא יהיה פה ושהוא יענה לי.

אורי מקלב: אנחנו עוד לא אוחזים שם.

<יהודה בר אור: 2,000 שקל עולה חובה לרכב פרטי ולמונית עולה פי 3 – 6,000 שקל.

<יהודה בר אור: זה בדוק, נקודה.

<יהודה בר אור: לנו יש אפליקציה וכל מה שמציעים לי קיים פה.

<יהודה בר אור: הנה, אני רוצה שתראה שבלחיצה אחת אני יכול לשלב נוסעים והכול.

<יהודה בר אור: זאת אומרת, אנחנו יכולים כן לתת.

<יהודה בר אור: את כל המענה הזה שהם דיברו על טכנולוגיה שאתה עכשיו מציע אותה, אנחנו כבר ביצענו את זה והיא קיימת אצלנו בתוך הטלפון.

<יהודה בר אור: רבותי, אם משרד התחבורה ייתן לנו לעשות אז זה יחסוך - - -

אורי מקלב: אנחנו באמת חושבים שחלק מהמסקנות או חלק מהתועלות מהישיבה הזו זה גם נושא המוניות.

אורי מקלב: לא אאריך בדברי הסיכום על מה שסיכמתי במשפטים תוך כדי הדיון, וגם כבר חרגנו מהזמן.

אורי מקלב: בכל אופן, נקיים עוד ישיבה.

אורי מקלב: אנחנו גם נבקש ממשרד התחבורה וממשרד האוצר וכל המשרדים הרלוונטיים.

אורי מקלב: צריך להכין תוכנית.

אורי מקלב: אנחנו רואים את הנושא הזה כחלק משיפור התחבורה הציבורית, חלק מצמצום הרכבים הפרטיים.

אורי מקלב: אנחנו חושבים שהתחבורה השיתופית היא דבר שקיים ואנחנו צריכים לראות איך אנחנו באמת מקדימים את הסוס לעגלה ולא את העגלה אחר כך לסוס שכבר רץ.

אורי מקלב: אנחנו לא צריכים להתנהג בעניין הזה במדיניות של בת יענה.

אורי מקלב: אנחנו יודעים שזה מביא תועלת וצריך לפתור את כל הבעיות.

אורי מקלב: יש לא מעט בעיות ובהרבה בחינות.

אורי מקלב: למשל, בעיות רגולטוריות.

אורי מקלב: צריך לבחון דבר דבר ולראות איך אנחנו מתקדמים.

אורי מקלב: אחד הדברים שאני חושב שאפשר להתקדם איתו ביחד זה נושא הנסיעה המשותפת במונית.

אורי מקלב: זה גם פקטור אחד מתוך הדברים האלה שיכול לתת מענה חשוב מאוד גם מבחינת הרווח של הנוסע, גם הרווח של הנוסעים.

אורי מקלב: הנושא החברתי הוא מאוד חשוב.

אורי מקלב: צריך להרחיב את זה שהתחבורה הציבורית תהיה זולה יותר, זמינה יותר, אמינה יותר, נגישה יותר, שמישה יותר.

אורי מקלב: זה המטרה של כולנו.

אורי מקלב: הנושא הזה הוא חלק מהעניין.

אורי מקלב: עם פתיחת המושב נקבע תאריך לישיבה הבאה.

אורי מקלב: אני מודה לכולם, ואני מאחל לכולם גמר חתימה טובה.