הוועדה לענייני ביקורת המדינה, כנסת 19, פרוטוקול מספר 117, 2014-05-26 11:10

אמנון כהן: בוקר טוב ושבוע טוב לכולם.

אמנון כהן: אנחנו פותחים את הדיון של הוועדה לענייני ביקורת המדינה באחד הנושאים החשובים, היסטוריים, תשתיתיים, והוא בקשה לחוות דעת מבקר המדינה בנושא בחינת כדאיות פרויקט הרכבת לאילת.

אמנון כהן: אנחנו מקדמים בברכה את השר המכובד שלנו, שר התחבורה והבטיחות בדרכים, השר ישראל כץ.

אמנון כהן: תודה רבה שאתה נותן מזמנך ועל כך שאמרת שתבוא לדיון ותציג את הנושא.

אמנון כהן: כפי שכולנו יודעים, החלטת הממשלה עברה ב-15 במאי 2012 לפיה תקום רכבת מטענים ורכבת נוסעים מהירה לאילת.

אמנון כהן: עלות הפרויקט הוערכה אז בסכום של כארבעים מיליארד שקלים.

ישראל כץ: איך הוא הוערך?

אמנון כהן: קראנו.

ישראל כץ: זאת לא ההערכה.

אמנון כהן: כעשרים מיליארד?

אמנון כהן: 17 מיליארד?

ישראל כץ: 24.5 מיליארד היום ו-23 מיליארד במחירי שנה שעברה.

אמנון כהן: לפי החלטת המשלה מטרת הפרויקט היא חיבור נמל אילת לנמלי הים התיכון, שירות נוסעים משודרג לאילת, פיתוח אזורי בנגב, שיפור הבטיחות וצמצום תאונות הדרכים, חיזוק מעמדה הבינלאומי של ישראל באמצעות התקשרות עם ממשלה זרה ולשם כך התקיימו מגעים עם ממשלת סין.

ישראל כץ: מי נתן את הפסקה הזאת?

אמנון כהן: כתבות.

אמנון כהן: הדברים לא בדוקים.

ישראל כץ: זאת לא עמדתנו.

אמנון כהן: לא אמרתי שזאת עמדה שלך.

אמנון כהן: אמרתי מה המטרה.

אמנון כהן: את העמדה שלך תכף תציג.

אמנון כהן: אנחנו חשבנו לקיים דיון.

אמנון כהן: אין ספק שהפרויקט בא לטובת אנשים ומטענים וכדי להוריד רכבים מהכביש, דבר חשוב מבחינת תאונות הדרכים ואיכות הסביבה ולכן עדיפה הרכבת.

אמנון כהן: באמצעות רכבת אפשר להגיע עם המשפחה למקום כשאתה רגוע.

אמנון כהן: השאלה אם נבדקו כל האלמנטים.

אמנון כהן: אנחנו סומכים על כבוד השר שעשה את כל העבודות המתאימות ולשם כך התכנסנו כאן, אבל עדיין יש כאן התלבטויות של כל מיני אנשים, כל מיני גופים וכל מיני ארגונים שלא רוצים שנטעה בדרך.

אמנון כהן: כולם היו רוצים בכך אבל השאלה היא הדרך ואיך לעשות כך שלא נטעה ושלא יהיו דוחות מבקר המדינה שלא עשו נכון א', ב' ו-ג', בדיקה סביבתית, בדיקה איכותית, חברתית וכולי.

אמנון כהן: זאת מטרת הדיון, להתכנס ולשמוע דעות.

אמנון כהן: כבוד השר יעדכן אותנו ויאמר היכן זה עומד היום ומה הפרוצדורה, האם יש לנו גוף שיכול לממן שיתוף פעולה, מצ'ינג כזה או אחר או BOT או כל מה שתחליטו.

אמנון כהן: המטרה ראויה.

אמנון כהן: אני חושב שהממשלה מקבלת החלטות בראייה מערכתית, בראייה לטווח ארוך, קודם כל לקרב את הפריפריה למרכז ואתם עשיתם עבודה מצוינת בשדרות עם הרכבת ובוודאי שאנחנו מברכים על כל הפעולות האלה.

אמנון כהן: אנחנו אכן רוצים להנגיש את הפריפריה למרכז כדי שאנשים גם יוכלו לעבוד במקום קרוב ולהיות במקומות הבילוי.

אמנון כהן: אנחנו גם מכירים את נושא עיר הבה"דים שעומדת להפריח את הנגב ואת כל אזור הדרום.

אמנון כהן: אני אומר שוב שזה פרויקט תשתיתי גדול וענק, באמת ברמה לאומית ובינלאומית, ולכן יש לראות אם אנחנו באמת עושים את הדברים נכון כדי שלא נבכה אחר כך שלא נלקחו בחשבון אלמנטים נוספים.

אמנון כהן: נשמע את כל מי שנוגע בנושא הזה.

אמנון כהן: אני מציע שנעשה סבב ואחר כך כבודו יסכם.

אמנון כהן: נציגי מבקר המדינה, צבי, תודה רבה על שאתם כאן משתתפים אתנו בדיון.

אמנון כהן: תשמעו את הדברים.

אמנון כהן: בסופו של הדיון נראה היכן הדברים עומדים ונחליט איך מתקדמים עם זה.

ישראל כץ: תודה לך אדוני היושב ראש על הזימון ועל הדיון.

ישראל כץ: המשנה למנכ"ל משרד מבקר המדינה, אנחנו מכבדים את המבקר ואת משרד המבקר וגם מוצאים תועלת מהדוחות ומהיכולת להפיק לקחים.

ישראל כץ: בדיון הזה יהיו אנשי המקצוע שמובילים את הפרויקט בהתאם להחלטת הממשלה.

ישראל כץ: מאחר וזאת הוועדה לביקורת המדינה, כמו שאני מבין את הדיון, הוא בא כדי לוודא שהחלטות שהתקבלו אכן מבוצעות.

ישראל כץ: על עצם השאלה אם ההחלטות שהתקבלו על ידי הממשלה הן החלטות נכונות או לא, הוועדה יכולה לדון בכל דבר, אבל כמו שאני יודע, אם בא מבקר המדינה ואומר שהייתה החלטה להתקין מערכת מיגון מטוסים ושואל למה היא לא הותקנה – היא כן הותקנה, אבל – אומרים מדוע השר הממונה והגופים שקשורים לא מיישם את החלטת הממשלה.

מיקי רוזנטל: מבקר המדינה גם דן בדרך בה מתקבלות ההחלטות במשלה.

ישראל כץ: בהחלט.

מיקי רוזנטל: זאת הסוגיה כאן.

ישראל כץ: בהחלט.

מיקי רוזנטל: אנחנו מדברים על הדרך.

ישראל כץ: כרגע, השורה התחתונה היא שמשנת 1956 ממשלות ישראל – וזה מתועד – החליטו להקים רכבת לאילת, לקדם תכנון, והיו שלבים של כמעט התקשרויות וראו את הדברים בראייה לאומית, אבל לא עמדו בהחלטות שלהן.

ישראל כץ: אני עומד בהחלטות.

ישראל כץ: מה שעשינו - ואנחנו נמצאים בנקודה הזאת – קידמנו את החלק המעשי של החלטת הממשלה, מקדם תכנון.

ישראל כץ: הוצאו כמאה מיליון שקלים על קידום התכנון של הרכבת לאילת על כל ההיבטים וזה אושר במוסדות התכנוניים ואושר בממשלה.

ישראל כץ: יש היבט מסוים שיוסדר, שצריך להסדיר אותו מול גופי רשות הגנים וכולי, אבל ההליך ביסודו אושר והוא כבר נמצא במצב שהוא מאפשר הליך או כמעט הליך מכרזי כזה או אחר בכל מתכונת עליה יסוכם.

ישראל כץ: נמצא כאן המתכנן, חברת נתיבי ישראל עליה זה הוטל.

ישראל כץ: מנכ"ל הרכבת יצטרך להפעיל את זה לאחר מכן וכולי.

ישראל כץ: לגיטימי לחלוטין שכאשר הממשלה תידרש לקבל את ההחלטה המשמעותית, היא החליטה להוציא לפועל את הפרויקט אבל כאשר יובאו הנתונים, לגיטימי שהממשלה תשקול בכובד ראש האם האומדן היה 23 מיליארד ובמונחים של היום הוא כ-24,5 מיליארד שקלים.

ישראל כץ: אגב, זה כולל כעשרים אחוזים הוצאות בלתי צפויות.

ישראל כץ: כל השאר אלה אגדות אורבניות, אלה כתבות בעיתון, זה נחמד אבל אין להן שום שחר.

ישראל כץ: לפני מספר ימים אנחנו קיימנו דיון עם כל הגורמים, עם מנכ"ל משרד ראש הממשלה, ונשאלו השאלות בחדות וזאת שאלה לגיטימית שחברי הוועדה, היושב ראש והמבקר ישאלו את גורמי המקצוע.

ישראל כץ: זה האומדן.

ישראל כץ: יש את היכולת לבצע, מבוצעים פרויקטים דומים במדינת ישראל בקנה מידה כזה או אחר כמו הקו האדום ברכבת הקלה בתל אביב שהוא כ-14.5 מיליארד שקלים אומדן והפרויקט כבר בתחילת הביצוע וכבר עובדים.

ישראל כץ: יש גם דברים אחרים.

ישראל כץ: השאלה אם צריך רכבת לאילת או לא, היא שאלה לאומית, היא שאלה שכל אחד יכול לפי השקפתו וראייתו אבל בסופו של דבר יש ממשלה והממשלה קיבלה החלטה עקרונית שצריך.

ישראל כץ: בדרך או לא, אנחנו לא התקשרנו עם שום ממשלה וגם אם המסלול יהיה מסלול של בדיקה בממשלות, זה יצטרך להיות שוויוני.

ישראל כץ: הסינים מאוד מעוניינים, גם ממשלת צרפת וממשלת ספרד, ושלושת הממשלות האלה שלחו גורמים ביצועיים רציניים לבדוק, הם סיירו ובהחלט יש להם עניין.

ישראל כץ: יכול להיות שיהיו גם ממשלות אחרות.

ישראל כץ: כרגע תידרש ההחלטה האם מבצעים את זה באופן תקציבי, האם מבצעים את זה תוך התקשרות כולל היבטים של מימון עם גורם כמו ממשלה או חברות ממשלתיות אחרות, מה הייתכנות המשפטית לכל צורת התקשרות וכל הדברים האלה הם בליווי קפדני של כל הגורמים במדינת ישראל.

ישראל כץ: דבר אחד אני אישית לא הייתי מקבל, כאילו יש כאן איזו גחמה, כאילו מישהו בא ופתאום שולף את הצורך להקים רכבת – ופירטתי ממתי הדברים האלה ידועים – כאילו הדברים לא נבדקים, כאילו לא עושים את החישובים, כאילו לא בודקים עם כל המומחים.

ישראל כץ: כל הדברים האלה קיימים ולגיטימי לבקר אותם.

ישראל כץ: כל ענייני איכות הסביבה והגנת הסביבה, יש רשויות במדינת ישראל, מוסדות תכנוניים, וזה עבר את כל המוסדות ונשמעו כל ההשגות.

ישראל כץ: הפתרונות שהוצעו אושרו וזאת עובדה.

ישראל כץ: אם עכשיו היה לי את הסכום הזה באופן ודאי, בטח את ההפרש בין זה לבין ארבעים מיליארד או חמישים מיליארד, לא הייתה כאן בכלל שאלה.

ישראל כץ: הממשלה תידרש ותקבל החלטה משמעותית כממשלה ולא בגלל בעיות איכות סביבה כי הבעיות האלו ייפתרו לשיטתנו, לא בגלל השאלה אם צריך וכדאי להקים רכבת כי השאלה הזאת הוכרעה על ידי הממשלה שהיא הגוף שמכריע.

ישראל כץ: השאלה לגבי המכלול עצמו היא שאלה של מדיניות.

אמנון כהן: תודה כבוד השר.

אמנון כהן: בנימה אישית, אתה דאגת שתקציב המשרד שלך לא יקוצץ בתקופה קשה ביותר.

אמנון כהן: בכל מקום אליו אנחנו מגיעים, אנחנו רואים את הפיתוח של הכבישים והרחבתם.

אמנון כהן: יישר כוח.

אמנון כהן: צפון, דרום, היכן שמסתובבים רואים הרחבה, עבודות כביש, מסילות רכבת.

אמנון כהן: כוועדה סיירנו ברכבת שעומדת עכשיו להיסלל לכיוון ירושלים והמנכ"ל שנמצא כאן ליווה אותנו.

אמנון כהן: יישר כוח.

אמנון כהן: ראינו עבודה מקצועית, עבודה עם טכנולוגיה מתקדמת ביותר בעולם ומנהור כל הסיפור.

אמנון כהן: יישר כוח גדול.

אמנון כהן: דבר לא פחות חשוב שראינו הוא שהיכן שהם גורמים נזק סביבתי, הם משקמים אותו ומחזירים את המצב לקדמותו.

אמנון כהן: יישר כוח למנכ"ל שתכף נשאל אותך שאלות.

אמנון כהן: אמנם אנחנו הוועדה לביקורת, אבל אנחנו מציינים גם את הדברים הטובים.

אמנון כהן: מישהו ביקש ממני להראות מצגת והגבלתי אותו עד חמש דקות.

ישראל כץ: אולי ניתן לאנשי הרכבת?

אמנון כהן: נגיע גם אליהם.

אמנון כהן: קודם נשמע את הדברים.

ישראל כץ: קודם את הביקורת?

אמנון כהן: ביקורת.

ישראל כץ: לא רוצים לראות את המצב?

אמנון כהן: אנחנו מכירים.

אמנון כהן: כבוד השר, אני כאן, תן לי לנהל את הישיבה.

אמנון כהן: נשמע את הדברים ואנשי המקצוע יגיבו.

אמנון כהן: מצגת.

אמנון כהן: בבקשה אדוני, כמה דברים.

<ערן פייטלסון: אני פרופסור באוניברסיטה העברית.

<ערן פייטלסון: לשעבר ראש בית הספר למדיניות ציבורית, המחלקה לגיאוגרפיה ועוסק בתחבורה מזה שלושים ומשהו שנים, כולל עבודה במשרד התחבורה.

אמנון כהן: מטעם מי נעשתה העבודה?

<ערן פייטלסון: העבודה נעשתה ביוזמתנו במשותף עם החברה להגנת הטבע.

<ערן פייטלסון: האוניברסיטה העברית, המחלקה למחקרים אסטרטגיים, יחד עם החברה להגנת הטבע.

<ערן פייטלסון: הקמנו צוות שאני הובלתי.

אמנון כהן: זה הובא לדיונים טרום קבלת החלטות בממשלה?

<ערן פייטלסון: לא.

<ערן פייטלסון: הרי זה לא טבעי שאנחנו נכתוב עבודה כזאת.

<ערן פייטלסון: העבודה הזאת נעשתה לאחר שהיא לא עשתה בין גורמי הממשלה ואנחנו נהגנו ואת פתח לו כי כנראה לא ידעו לשאול.

אמנון כהן: בסדר.

אמנון כהן: בוא נצפה במצגת.

<ערן פייטלסון: כמובן אני לא אציג את כל העבודה כי כבודו הגביל אותנו לחמישה שקפים.

<ערן פייטלסון: אני אציג רק את הנושאים הרלוונטיים.

<ערן פייטלסון: הטענה הבסיסית שלנו היא שאנחנו מדברים כאן על פרויקט של עשרות מיליארדי שקלים ואפשר להתווכח על כמה עשרות אבל אף אחד עוד לא יודע כמה עשרות.

<ערן פייטלסון: הפרויקט הזה שונה מהותית מכל פרויקט קודם ולכן כל החלטות הממשלה הקודמות משנת 1956 שהשר הקריא אותן באריכות בוועדת הכלכלה, הן לא רלוונטיות לנושא הפרויקט הזה.

<ערן פייטלסון: זה כמו להגיד שדרך עפר וכביש מהיר זה היינו הך כי במקרה הם עוברים על אותו תוואי.

<ערן פייטלסון: זה לא אותו תוואי וזאת חיה אחרת לחלוטין והיא שונה מכל דבר שנעשה קודם.

<ערן פייטלסון: הפרויקט, המגה-פרויקט הזה – ואנחנו מדברים כאן על מגה-פרויקט שאין לנו אח ורע כדוגמתו – לטענתנו לא נבדק בצורה הראויה ואת זה אנחנו רוצים להראות, את הסכנה שנקים פיל לבן, אם לומר את השורה התחתונה.

<ערן פייטלסון: מדוע לא נבדק.

<ערן פייטלסון: אני אציין כאן את כל הכשלים לאורך התהליך ואחר כך אני אפרט בכמה זמן שהיושב ראש ייתן לי.

<ערן פייטלסון: קודם כל, המטרות והיעדים שהממשלה הציבה.

<ערן פייטלסון: היושב ראש קרא את המטרות והיעדים כפי שראוי אבל לא כך היה כתוב בהחלטות הממשלה ולא כך היה במצגות שהופצו על ידי חברת נתיבי ישראל כפי שהם הוצגו בממשלה והם שונים ממה שהקריא היושב ראש והיושב ראש עשה עבודה טובה יותר.

<ערן פייטלסון: המטרות הללו לא נבדקו.

ישראל כץ: מה שונה?

<ערן פייטלסון: אני אפרט.

ישראל כץ: אתה מדבר על הנתונים?

<ערן פייטלסון: לא.

<ערן פייטלסון: לא נתונים.

<ערן פייטלסון: אני מדבר על המטרות.

<ערן פייטלסון: הגדרת המטרות.

<ערן פייטלסון: כל פרויקט מתחילים בהגדרת מטרות והיושב ראש הגדיר אותן מאוד יפה.

<ערן פייטלסון: המצגות שאנחנו ראינו לא היו כאלה וגם בהחלטת הממשלה הן לא היו.

<ערן פייטלסון: המטרות ויעדי הממשלה לא נבחנו לעומקם ואני אפרט את הדברים האלה.

<ערן פייטלסון: הממשלה החליטה שצריכים לבחון חלופות מימון ולמיטב ידיעתנו הבדיקה הזאת לא בוצעה.

<ערן פייטלסון: הפרויקט קודם כפי שהוא מקודם כיום בוועדות התכנון, לא כולל את החיבור לנמל כאשר לחיבור הזה יש השלכות מאוד נרחבות ולכן אנחנו מדברים על חתיכת פרויקט, מקדמים חתיכת פרויקט בלי ראייה כוללת.

<ערן פייטלסון: יש עוד פרויקטים.

<ערן פייטלסון: הפרויקט הזה לא אלמן ישראל ויש עוד פרויקטים שהשר מקדם במקביל בעלויות גבוהות שנועדו לשפר את הנגישות ואת מצבה של אילת והם ראויים וטובים, אבל כאשר דנים בפרויקט צריכים לדבר בראייה הכוללת יחד עם הפרויקטים האחרים ולא במנותק.

<ערן פייטלסון: בסוף, התהליך התכנוני שלטענתי הוא פגום במובן שכמו שאמרתי קודם, אנחנו מדברים על תכנית שהיא שונה מהותית מכל הקודמות.

<ערן פייטלסון: תמ"א 23, ואני ישבתי בוועדת ההיגוי שלה, לא התכוונה לפרויקט הזה.

<ערן פייטלסון: כאן הביאו בוועדה המחוזית ואחר כך במועצה הארצית ובממשלה רק את השינוי בתוואי אבל כל הפרויקט הוא שינוי לתמ"א 23, מראשיתו ועד סופו, הוא לא הוצג ככזה על אף שכך היה ראוי לעשות.

<ערן פייטלסון: לטעמי מן הראוי שפרויקט ארצי יידון בוועדה לתשתיות לאומיות כי אם יש פרויקט תשתית לאומי, הרי זה הפרויקט.

<ערן פייטלסון: הממשלה טוענת שהוועדה המחוזית עמוסה מדי ולכן אפילו 500 יחידות דיור היא לא יכולה לבנות בעצמה וצריכים לעקוף אותה אבל את הפרויקט התשתיתי הלאומי הכי גדול, הוועדה המחוזית טובה ולא דנים בו מראשיתו ועד סופו ברמה הלאומית כשינוי לתכנית מתאר ארצית.

<ערן פייטלסון: לגבי המטרות.

<ערן פייטלסון: אני אתן כמה דגשים.

<ערן פייטלסון: הטור הימני אלה המטרות שלקוחות מתוך המצגת של חברת נתיבי ישראל.

<ערן פייטלסון: הטור השמאלי הוא הערות לגבי המטרות כפי שהן הוצגו.

<ערן פייטלסון: אני אדגיש כמה דברים.

<ערן פייטלסון: מדובר על גשר יבשתי.

<ערן פייטלסון: ראש הממשלה דיבר פעם אחר פעם על החשיבות של הגשר היבשתי.

<ערן פייטלסון: כאשר אנחנו מסתכלים על הקצאת זמן המסילה כפי שהכינה החברה הספרדית עבור חברת נתיבי ישראל, לא מוקצה זמן מסילה לרכבות מאילת לאשדוד.

<ערן פייטלסון: כלומר, בפועל ראש הממשלה מדבר על גשר יבשתי אבל במה שמתכננים, אין גשר יבשתי וזה מסיבה טובה שתכף אני אסביר אותה, אבל צריך להראות את הבעייתיות כאשר אומרים שאנחנו רוצים גשר יבשתי ובפועל אנחנו לא עושים אותו.

<ערן פייטלסון: מדובר שם על מטרות נוספות שלא קיימות כמו יצוא ירקות מהערבה.

<ערן פייטלסון: נשמע יפה אבל אף רכבת לא תעצור ביישובי הערבה, לפחות מה שאנחנו ראינו בתכנון הזמן.

<ערן פייטלסון: זה גם לא ריאלי.

<ערן פייטלסון: יהיה חיבור מסילתי לסדום, מדובר שם על פרויקט בעל חשיבות אסטרטגית אבל חשיבות אסטרטגית היא לא מטרה אלא היא תיאור.

<ערן פייטלסון: יש כאן שורה שלמה של דברים שאני לא אכנס לכולם מחמת הזמן, אבל יש לכם אותם לפניכם.

<ערן פייטלסון: יותר חשוב מזה.

<ערן פייטלסון: הפרויקט הזה, כאשר אנחנו מדברים על עלות – וכאן רצו מספרים כמו 27 מיליארד שקלים שלקחתי על בסיס הצגה של נציג חברת נתיבי ישראל בכנס שדרות שם הוא אמר 27.5 מיליארד – כפי שאתם רואים כאן, המספרים רצים.

<ערן פייטלסון: זה הפרויקט עליו אנחנו מדברים והוא לא נבחן כראוי.

<ערן פייטלסון: זאת הנקודה המרכזית.

<ערן פייטלסון: יאמרו שנעשתה בדיקה.

<ערן פייטלסון: נעשתה בדיקה על פי נוהל בשנת 2007 והבדיקה הזאת לא הייתה לגבי הפרויקט אלא לגבי פרויקט שעלה שישה מיליארד שקלים להשקעה, אולי שמונה מיליארד שקלים בסך הכול, והבדיקה ההיא מצאה שהפרויקט לא כדאי בכל החלופות.

<ערן פייטלסון: הערך הנוכחי הנקי היה שלילי, לרוב מיליארד ומעלה, יחס תועלת-עלות היה פחות מאחד וזה בפרויקט עם עלויות הרבה יותר נמוכות.

<ערן פייטלסון: זה בסדר, אפשר להקים פרויקט גם אם הוא לא עובר מבחן עלות-תועלת וזאת זכותה של הממשלה להקים פרויקט כזה ואין עם זה בעיה, אבל בכל זאת בנושא עלויות, תזכרו שמספרים מקבילים שהציעו בעבר, אנחנו מדברים בישראל על חריגות של 300 אחוזים בקלות לעומת שלבים מקדימים.

<ערן פייטלסון: הקו מאשקלון לבאר-שבע, בזמנו היה 800 מיליון והגענו היום לשדרות למיטב ידיעתי עם 2.2 מיליארד שקלים וזאת לא החריגה היחידה.

<ערן פייטלסון: בחריגות כאלה אנחנו עוברים את הממוצע העולמי בחריגות, בהרבה.

<ערן פייטלסון: הממוצע העולמי בחריגות הוא ארבעים אחוזים על פי המחקרים של בן פליטברג ואז בן פליטברג מדבר על כך שאלה הטיות מכוונות ולטענתנו כך גם אצלנו.

ישראל כץ: איפה המילה חריגה?

ישראל כץ: חריגה ביחס למה?

<ערן פייטלסון: חריגה ביחס למה שאומרים בשלב הנוכחי.

<ערן פייטלסון: נותנים לנו מספר כמו שכבוד השר אמר.

ישראל כץ: זה המספר.

<ערן פייטלסון: כבוד השר אמר 24.5 מיליארד שקלים וזה ייגמר במספר אחר.

ישראל כץ: זה משהו שכתבת?

ישראל כץ: משהו שעשית?

ישראל כץ: לחריגה יש משמעות.

ישראל כץ: פרויקט שמאושר ומאושר תקציבית, חורגים ממנו, זאת חריגה.

<ערן פייטלסון: נכון.

ישראל כץ: כאן זאת לא חריגה.

ישראל כץ: המספר יכול להיות שונה ממה שמישהו חשב לעשות פעם.

<ערן פייטלסון: לא.

אמנון כהן: הוא מדבר על פרויקטים אחרים בהם היו חריגות.

ישראל כץ: בפרויקט שאושר תקציבית כמו רכבת ירושלים ודברים אחרים, אין חריגות.

ישראל כץ: ברכבת הקלה שיוצאת לדרך יש אומדן מעודכן שמעולם אף אומדן אחר לא אושר באופן פורמלי.

ישראל כץ: הקו הזה, זה עכשיו לוח הזמנים שלו, אלה האומדנים שלו.

תמר זנדברג: במקום חריגה, בואו נגיד ערך מעודכן.

<ערן פייטלסון: זה מושג יחסי.

מיקי רוזנטל: ביחס למה שתוכנן וביחס למה שנאמר בשלב הראשוני.

אמנון כהן: אתה אומר שיכולה להיות כאן חריגה של כ-300 אחוזים, יש איזה פרויקט שחרגנו בו ב-300 אחוזים?

<ערן פייטלסון: בטח.

ישראל כץ: איזה פרויקט?

<ערן פייטלסון: קו ירושלים-תל אביב היה 2.5 מיליארד.

ישראל כץ: מתי הוא היה?

<ערן פייטלסון: בבדיקות עלות-תועלת שנעשתה בזמנו, כאשר הביאו את זה בפני המועצה הארצית לתכנון ובנייה, הסכום היה 2.5 מיליארד.

ישראל כץ: מפקידים ארבע שנים וכאשר הייתי צריך להוציא אותו האומדן היה של כשבעה מיליארד וזה האומדן שעומדים בו בביצוע.

<ערן פייטלסון: כאשר קיבלו את ההחלטה, המספר המקביל לו, כלומר, בשלב הזה של דיונים בוועדת התכנון בקו ירושלים-תל אביב היה 2.5 מיליארד.

<ערן פייטלסון: אנחנו היום עברנו את השבעה מיליארד.

אמנון כהן: הבנתי למה התכוונת.

אמנון כהן: בבקשה, תתקדם הלאה.

<ערן פייטלסון: אני יכול לתת עוד דוגמאות כאלה ויש הרבה.

<ערן פייטלסון: זה בסדר שפרויקט לא יהיה כלכלי, אמרנו זאת ואני מסכים עם זה לחלוטין, אבל אז צריך לבדוק את התועלות החיצוניות.

<ערן פייטלסון: יש תועלות אחרות בגינן אנחנו מוותרים על הכדאיות הכלכלית.

<ערן פייטלסון: התועלות החיצוניות האלה לא נבחנו באופן ביקורתי במקרה דנן וזה הדוח שלנו, זה עיקר הדוח שלנו.

אמנון כהן: על מה?

<ערן פייטלסון: תכף אני אפרט.

<ערן פייטלסון: את כל הדברים שאני אומר אני אפרט.

<ערן פייטלסון: הייתכנות של הקשר היבשתי, שזה לב לבו של התיאור של ראש הממשלה, עצם הייתכנות שלו לא נבחנה ויש לנו כאן מומחה ספנות והובלה שבחן את הנושא הזה.

<ערן פייטלסון: כאמור, לא נבחנו הפרויקטים האחרים ולא נכלל החיבור לנמל ובלי החיבור לנמל, על מה אנחנו מדברים בסופו של יום?

<ערן פייטלסון: לגבי הגשר היבשתי.

<ערן פייטלסון: אנחנו עשינו סימולציה.

<ערן פייטלסון: עשה את זה מר דוד רוזן שהיה סמנכ"ל התפעול של חברת מרסק בישראל.

<ערן פייטלסון: הוא היחידי כאן בחדר, אני מתאר לעצמי, שבאמת תכנן הובלת מטענים מחלקי עולם ממקום למקום.

<ערן פייטלסון: הוא מצא בסימולציה שבהובלת מכולה בגשר יבשתי עולה 800 דולר פלוס ובתעלת סואץ היא עולה שלושים דולר.

<ערן פייטלסון: זה גם ייקח יותר זמן, סדר גודל של 21 ימים יותר על פי הסימולציה שדוד רוזן עשה ובאמינות הרבה יותר נמוכה.

<ערן פייטלסון: בקיצור, אף חברת מכולות וספנות לא תעביר שום דבר בגשר היבשתי הזה.

<ערן פייטלסון: יתר על כן, גם אם תעלת סואץ תיסגר, עדיף לשוט סביב כיף התקווה הטובה מאשר להשתמש בגשר היבשתי הזה.

<ערן פייטלסון: כלומר, אין לזה נפקות בכלל, לרעיון הזה של גשר יבשתי.

<ערן פייטלסון: באשר לתועלות החברתיות, הבטיחותיות, כל אותן תועלות שהיושב ראש ציין.

<ערן פייטלסון: קודם כל, לגבי אומדני הנוסעים עליהם זה מבוסס, ואני מדבר כרגע על רכבת הנוסעים שזה נושא נפרד.

<ערן פייטלסון: אנחנו הסתכלנו וניסינו לאפיין מי הם פלחי השוק שאכן יכולים לנסוע ברכבת.

<ערן פייטלסון: למשפחות לא כדאי לנסוע ברכבת בהשוואה לרכב בעלויות שיהיו לרכבת.

<ערן פייטלסון: בני העשרה, אני לא יודע אם יוכלו לממן את הנסיעה ברכבת כי אנחנו מדברים בעיקר על נושאי נופש שערך הזמן שלהם נמוך והקו לאילת הוא קו ייחודי כי זה לא קו בין פריס ללונדון, זה לא בין מוקדי עסקים שאנשי עסקים נוסעים אלא זה קו שעיקר הנסיעות בו הן לנופש.

<ערן פייטלסון: ערך הזמן בנופש הוא נמוך ואי אפשר להתייחס אליו כמו אל קו ירושלים-תל אביב לצורך הנושא.

אמנון כהן: תתכנס.

<ערן פייטלסון: השיפורים התיירותיים.

<ערן פייטלסון: האם יש שיפורים תיירותיים?

<ערן פייטלסון: יכולים להיות רק אם יהיו השקעות גדולות נוספות משלימות.

<ערן פייטלסון: זה לא שיש איזה ביקוש סמוי גדול לאילת שלא מתממש בגלל זמן נסיעה כי הנסיעה תהיה יקרה.

<ערן פייטלסון: מבחינת הפיתוח של אילת.

<ערן פייטלסון: אילת זקוקה לשינוי במבנה התעסוקה שלה ואין ספק בדבר הזה, אבל הדבר היחידי שהיה יכול להביא לשינוי מבנה התעסוקה הוא גשר יבשתי שהוא לא פיזיבילי.

<ערן פייטלסון: לכן זה גם לא יעשה את זה.

<ערן פייטלסון: מבחינת שיפור למקומות חוץ לערבה, שתי רכבות מאסף ביום לא תשנינה את מצב הערבה ויתר הנגב כמובן לא משורת על ידי זה בכלל.

<ערן פייטלסון: לגבי תועלת הבטיחות.

<ערן פייטלסון: צריך לזכור שמכפילים את כביש הערבה, פרויקט ראוי, טוב וחשוב, והבעיה הבטיחותית בכביש הערבה הוא לא מספר התאונות אלא חומרת התאונות בגלל שאלה תאונות פנים אל פנים.

<ערן פייטלסון: לכן הפרדת המסלולים, זה באמת המענה וזה דאבל קאונטינג עכשיו לומר שגם הרכבת תעשה את מה שהשיפור בכביש יעשה והשיפור בכביש הוא זול ויעיל יותר.

<ערן פייטלסון: השאלה של המימון.

<ערן פייטלסון: הדברים נאמרו ולא ברור מהיכן יבוא הכסף.

<ערן פייטלסון: כאמור, אנחנו מדברים על עשרות מיליארדים וזה גם לא מגיע לרמה שאמרנו.

<ערן פייטלסון: אני רוצה לסיים בשני דברים ואחרים בטח ידברו על הבעיות הסביבתיות של החיבור הנמלי ברכבת.

<ערן פייטלסון: אנחנו יכולים לומר שנבנה רכבת ולא יהיה בה שימוש או השימוש בה לא יהיה כמו שאנחנו צופים או תהיה כאן השקעה מיותרת או השקעה גדולה.

<ערן פייטלסון: אז מה?

<ערן פייטלסון: ובכן, אז מה, אני מציע שנסתכל על כמה מדינות שעשו את זה, שהשקיעו השקעות יתר בתשתית תחבורתית מתוך מטרה להביא לצמיחה כלכלית ונפלו קשה כמו יפן, ספרד, פורטוגל, יוון באולימפיאדה.

<ערן פייטלסון: כל אלה חשבו שהשקעות גדולות בתחבורה הן המנוף וכל הכלכלות האלה נפלו.

<ערן פייטלסון: אנחנו מדברים כאן על התחייבות לעשרות שנים קדימה בסכומים שהם בעלי חשיבות מקרו כלכלית.

<ערן פייטלסון: לכן אם היו לנו חריגות או הטיות או לא משנה והוצאנו מיליארדים בודדים, כאן אנחנו מדברים על ליגה אחרת שיש לה חשיבות מקרו כלכלית ולכן מן הראוי היה לבדוק את זה בשבע או בשמונה עיניים ולצערי אנחנו היינו צריכים לעשות את העבודה ובאמת זה לא היה תפקידנו.

אמנון כהן: תודה.

אמנון כהן: יישר כוח על העבודה שעשיתם.

אמנון כהן: חברת הכנסת תמר זנדברג.

תמר זנדברג: תודה רבה אדוני.

תמר זנדברג: כפי שהשר ציין בהתחלה, אני חייבת לומר כאמירה מקדימה שהנושא הזה נדון בכמה מוועדות הכנסת בהרבה הקשרים ואני רוצה להתייחס כבר בתחילת דבריי לאמירה של השר כאילו מה הקשר לוועדה לביקורת המדינה כי הממשלה כבר החליטה ואולי רק צריך לבקר החלטות, האם הן מתבצעות, כן או לא.

תמר זנדברג: אני כבר רוצה לומר שבהחלט קבלת החלטות - שבטח באות אלינו כאנשי ציבור ובטח ועדה של הכנסת, מדינת ישראל, כולל קבלת ההחלטות שלה - לא מורכבות רק מממשלה אלא מורכבות גם מהכנסת, מורכבות מגורמים ציבוריים וגם מגורמים אזרחיים כמו ששמענו עכשיו.

תמר זנדברג: אני חייבת לומר שהדוח הזה שכרגע הציג פרופסור ערן פייטלסון בשיתוף החברה להגנת הטבע, שמענו אותה כבר בוועדת הכלכלה ובוועדות אחרות כמו ועדת הפנים אם אינני טועה.

תמר זנדברג: מדובר באחד הדוחות החריפים והחמורים שאני ראיתי.

תמר זנדברג: אני לא הרבה זמן בכנסת ויש כאן כאלה שנמצאים בה יותר זמן ממני, אבל מדובר בדוח חמור ביותר.

ישראל כץ: זה לא דוח.

ישראל כץ: זאת חוות דעת בתשלום.

תמר זנדברג: אולי המבקר יתייחס לחוות הדעת הזאת וייקח בחשבון.

ישראל כץ: זאת חוות דעת בתשלום.

תמר זנדברג: מה זה בתשלום?

ישראל כץ: במקרה הזה, בדוח שפרופסור פייטלסון הקריא, הוא התייחס גם לקו הרכבת לירושלים.

תמר זנדברג: חוות הדעת עבת הכרס הזאת כינסה שבעה, אם אינני טועה, מומחים, כל אחד מתחומו, שהקיפו את הנושא מכמה תחומים שונים, תחבורתית, סביבתית, ביטחונית, גיאו-אסטרטגית, סביבתית, חברתית ומה שלא תרצה ואחד אחרי השני הפריכו לחלוטין את הסבירות - לא את הכדאיות, לא את הסביבתיות כאילו יש כאן שני ערכים מתנגשים וצריך להכריע ביניהם - של הקמת הקו הזה מכל זווית אפשרית.

תמר זנדברג: אני חושבת שלפחות צריך להתייחס לממצאים האלה שמופיעים בדוח ולהתייחס אליהם ברצינות כי אלה לא דברים של מה בכך.

תמר זנדברג: אמרת אדוני השר בתחילת הדברים שהממשלה קיבלה, ואני מצטטת, החלטה עקרונית שצריך.

תמר זנדברג: אחד הדברים המרכזיים שהדוח הזה, ולא רק הוא, ותכף נתייחס לעוד כמה דברים, שעולים מכל זווית אפשרית זה שלא צריך.

תמר זנדברג: נשאלת השאלה מה הממשלה החליטה.

תמר זנדברג: האם הממשלה החליטה שהיא רוצה רכבת, האם הממשלה החליטה מסיבות שאינני יודעת מה הן – ואולי כדאי שנדע מה הן – אבל צריך, בטח לא.

תמר זנדברג: זאת החלטה שמוטלת בספק גדול מאוד.

ישראל כץ: הממשלה החליטה להקים רכבת לאילת.

תמר זנדברג: אבל למה?

תמר זנדברג: זאת השאלה.

ישראל כץ: היא החליטה להקים.

ישראל כץ: אגב, לא החלטה מובנית.

תמר זנדברג: השאלה המרכזית שעומדת על הפרק היא למה.

תמר זנדברג: זאת שאלה שאנחנו כוועדה בכנסת וכאנשי ציבור צריכים לקבל עליה תשובה.

תמר זנדברג: זה שהממשלה החליטה, זה לא מספיק לנו.

תמר זנדברג: אנחנו רוצים לשאול את השאלה למה היא החליטה.

תמר זנדברג: עולים כאן חששות כבדים מאוד מאוד מאוד שצריך ממש באותות ובמופתים שאין לזה סיבה.

ישראל כץ: איזה חששות?

תמר זנדברג: שאין לזה שום סיבה.

תמר זנדברג: יכול להיות שזה נראה כמו פרויקט אסטרטגי, יכול להיות שרוצים להראות למי יש יותר גדול, אני לא יודעת מה.

תמר זנדברג: אני באמת לא יודעת.

תמר זנדברג: כשאני קוראת את הדוח הזה וכשאני שומעת שאין חיבור לנמל, כשאני שומעת שאין נוסעים להם זה מיועד וגם לגבי המטענים השאלה היא לגבי החיבור היבשתי ולא ברור למה זה מיועד – אז למה זה מיועד?

תמר זנדברג: ציינת בדבריך אדוני השר שהתכנית אושרה.

תמר זנדברג: אני מניחה שהתכוונת לכך שהיא אושרה בממשלה אבל החלטת ממשלה היא לא החלטה תכנונית.

תמר זנדברג: אני מבינה שהתכנית עדיין לא הופקדה להתנגדויות.

תמר זנדברג: הוזכר כאן המוסד התכנוני המתאים.

תמר זנדברג: אחרי שנציגי הגופים האזרחיים, לרבות הגופים הירוקים, הודרו מהמועצה הארצית, אולי יהיה יותר קל שם להעביר את זה אבל נראה לי שזה לפחות פרויקט שראוי להתבוננות גם כזאת.

תמר זנדברג: ציינת שהנושא נבחן גם מהיבטים הסביבתיים.

תמר זנדברג: אני רוצה לציין – ובטח ידברו כאן נציגי רשות שמורות הטבע ואני מבינה שחוות הדעת הסביבתית שלכם נדחתה על ידי לא יודעת מי ועדיין לא נדונה במועצה הארצית – שייתכנות סביבתית, אם נסתכל עליה במובן הרחב שלה, במובן גם של התחבורה הקיימת, הרי זה לא רק שיש לנו קו שרוצה לנסוע וחייב לנסוע ולעומת זאת יש לנו את הפרחים, הפרפרים, הציפורים, המדבר והנוף שרוצה מצד שני להתקיים.

תמר זנדברג: שאלה סביבתית במובנה הרחב היא גם שאלה תחבורתית, היא גם שאלה לאן אחרת האלטרנטיבית ילך הכסף לפרויקטים של תחבורה.

תמר זנדברג: אני רוצה גם לציין את הדוח של תחבורה היום ומחר, שבטח בהמשך יוצג כאן, שבדק את העלות לנוסע.

תמר זנדברג: צודק השר וגם אחרים בדבריהם שלא תמיד המדינה צריכה להוציא כסף על פרויקטים תחבורתיים.

תמר זנדברג: זה בסדר.

תמר זנדברג: פרויקט תחבורתי לא צריך להחזיק את עצמו מבחינה כלכלית.

תמר זנדברג: זה לא פרויקט עסקי.

תמר זנדברג: אבל כאשר הרכבת הקלה לירושלים, עלותה לנוסע המשוקללת עם עלות ההקמה ועלות התחזית השנתית לנוסעים וכולי היא 3.7 שקלים לנוסע, המטרונית בחיפה, עלותה היא 3.8 שקלים לנוסע, הרכבת המהירה לירושלים כפי שצוין כאן עלותה היא ארבעים שקלים לנוסע, רכבת עכו-כרמיאל שגם היא חשובה לנו מבחינה אסטרטגית עלותה היא 55 שקלים לנוסע שזה הרבה וחשוב שהמדינה תשקיע, ואילו הרכבת הזאת, תל אביב-אילת, עלותה 500 שקלים לנוסע, כלומר, פי עשר עד מאה מהקווים האחרים שפועלים במדינת ישראל – באמת אולי השאלה הבסיסית שצריכה להיות מונחת על השולחן היא למה.

תמר זנדברג: אולי באמת לא צריך את זה וכדאי שבכך אנחנו נדון.

אמנון כהן: המשרד להגנת הסביבה.

אמנון כהן: מה העמדה שלכם?

אמנון כהן: האם הבעתם את עמדתכם?

<איריס האן: אני ממלאת מקום של ראש אגף תכנון במשרד להגנת הסביבה.

<איריס האן: אני רוצה להתמקד בנושא של חוות הדעת הסביבתית שנערכה.

<איריס האן: לתכנית נערך תסקיר השפעה על הסביבה והוא חולק לשני חלקים.

<איריס האן: בשלב הראשון נערכו פרקים א' ו-ב' ובהם בחינת החלופות.

<איריס האן: הוועדה המחוזית, כמו שנאמר כאן, התכנית לא נבחנה במועצה הארצית אלא בוועדה המחוזית והביקורת על כך כבר נאמרה, ולמרבה הצער החלופה שנבחרה היא לא החלופה שהתסקיר הצביע עליה כחלופה טובה יותר מבחינה סביבתית.

<איריס האן: נבחרה החלופה הפוגענית יותר מבחינה סביבתית.

<איריס האן: בשלב הזה הושלם החלק השני של התסקיר, פרקים ג' עד ה', שבוחן את ההשפעות הסביבתיות של החלופה שנבחרה וחוות הדעת שלנו לחלק הזה של התסקיר הופצה לפני כשלושה שבועות.

<איריס האן: אני רוצה להצביע רק על הממצאים העיקריים של התסקיר שנבדק על ידי כל מומחי המשרד ומומחים חיצוניים.

<איריס האן: הממצא העיקרי של התסקיר הוא שהתכנית עם הפתרונות הסביבתיים שהיא נותנת לא נותנת מענה לכל הבעיות הסביבתיות שהתכנית מצביעה עליהן.

<איריס האן: למעשה מדובר בתכנית, לפי הממצאים של התסקיר, שהפגיעה הסביבתית שלה בלתי הפיכה ובעיקר מכמה היבטים כמו מהנושא של קיטוע של בתי גידול, מההיבט של פגיעה בשמורות טבע בהיקף שאין כדוגמתו בשום פרויקט תשתית אחר, מההיבטים של ניקוז והידרולוגיה והסביבה המדברית מאוד רגישה לשינויים בנושא של זרימה וכולי – ואולי אנשי רט"ב יוכלו להרחיב בעניין הזה – כך שבהיבטים הללו ובהיבטים נוספים התכנית לא נותנת למעשה פתרון לבעיות הסביבתיות שעולות.

אמנון כהן: המתכנן לקח את כל ההערות שלכם והטמיע אותן בתוך התכניות?

<איריס האן: מה שקורה בתסקיר, בסופו של התסקיר, הפרק האחרון בתסקיר מצביע על פתרונות או על אמצעים למזעור ההשפעות הסביבתיות.

<איריס האן: אבל מה שעלה מהבדיקה שלנו זה שגם אם ייושמו כל האמצעים – מעברים, גשרים וכולי – עדיין הפגיעה הסביבתית תהיה בלתי הפיכה.

אמנון כהן: ולכן?

<איריס האן: לכן השורה התחתונה או ההמלצה שלנו בסוף התסקיר היא לא לקדם את התכנית במתכונת המוצעת.

<איריס האן: אני רוצה להשלים עוד נקודה אחת שעלתה קודם.

<איריס האן: למעשה אנחנו מדברים על בחינה סביבתית.

<איריס האן: מה שנבדק בתסקיר הוא רק הקו הכחול שמתחיל חמישה קילומטרים או שבעה קילומטרים מצפון לאילת ונגמר לפני נמל אשדוד.

<איריס האן: לא נבחנה ההשפעה הסביבתית של כל הפרויקט שכולל במהות שלו ולא מבחינה סטטוטורית את שני הנמלים, את נמל אשדוד ואת נמל אילת, ולמעשה לא נעשתה בדיקה סביבתית של כל הפרויקט עם הרחבת נמל אילת.

<איריס האן: נכון שזה לא חלק מהקו הכחול, אבל מבחינה מהותית מדובר באותו פרויקט במהלך אחד ואחד הדברים שגם הצבענו עליהם בישיבת הממשלה הוא שבמקרים כאלה נכון לעשות מה שמקובל בכל מדינות העולם המערבי, תסקיר השפעה אסטרטגי על הסביבה, לבחון את ההשפעות האסטרטגיות הסביבתיות של מכלול הפרויקט.

<איריס האן: לא לחלק לפרוסות ולבחון את הקו הכחול הזה והקו הכחול הזה, אלא לקבל תמונה כוללת כי כרגע בנוסף על ההשפעות הסביבתיות המזיקות שאין להן פתרון של הקו הכחול, יש השפעות סביבתיות נוספות שלא נבחנו והן למעשה חלק מהותי מהפרויקט.

אמנון כהן: תודה.

אמנון כהן: חבר הכנסת דב חנין.

דב חנין: תודה רבה אדוני היושב ראש ותודה על הדיון הזה.

דב חנין: אני רוצה לפתוח בהערכה לשר התחבורה שמקדם פרויקטים בהרבה מאוד מרץ וברוב הדברים אני חושב שחשוב שהוא מקדם אותם.

דב חנין: אני גם תומך בתכנית הרכבות ואני חושב שהיא חשובה וראויה.

דב חנין: אבל במקרה הזה, אדוני השר ואדוני היושב ראש, אני חושב שבהחלט נדרשת חוות דעת של מבקר המדינה, ולא רק שהיא נדרשת אלא היא גם מאוד מאוד דחופה.

דב חנין: ההחלטה שמתקבלת כרגע להקים את הרכבת לאילת היא החלטה שאי אפשר להבין למה מקבלים אותה.

דב חנין: מדברים על גשר יבשתי בין המזרח הרחוק לבין אירופה, דרך מדינת ישראל, אבל זה גשר שאין לו שום נפקות ברמה המעשית.

דב חנין: קודם כל הוא יספק שירות מאוד יקר, גרוע, לא אמין, בהשוואה להובלה בתעלת סואץ.

דב חנין: אנחנו מדברים, לפי המחקרים שאני ראיתי, על 12 שלבי מעבר בין נמל אילת לנמל אשדוד ואותו דבר בחזרה.

דב חנין: חישובים של עלויות אומרים שאנחנו מדברים על עד 800 דולר להעברת מכולה בכיוון אחד בגשר יבשתי בהשוואה לעלות של שלושים דולר בתעלת סואץ, ועל הארכת משך הזמן ב-21 ימים לעומת השימוש בתעלת סואץ וזה 56 ימים מול 35 ימים.

דב חנין: לא כל כך ברור למה גשר יבשתי כזה יכול לעבוד.

דב חנין: נמל אילת לא ערוך להיות האב ואם אנחנו נהפוך אתו ל-האב, אנחנו נגרום למפרץ אילת לנזק בלתי הפיך.

דב חנין: במהלך הפגרה אני הייתי בביקור באילת, לאורך התוואי של הרכבת ושמעתי מומחים ביקרתי במכון לחקר הימים והאגמים ושמעתי את הדאגה הגדולה של אנשי המקצוע לעתידו של מפרץ אילת.

דב חנין: ברור לגמרי שאם נקים נמל תעשייתי כזה גדול באילת, זה יהיה סופה של אילת כעיר תיירות.

דב חנין: אילת מאוד מאוד יקרה לי, והיא יקרה לכולנו, ואני חושב שצריך לבחור, גם אילת צריכה לבחור, האם היא רוצה להיות עיר תעשייה כדוגמת מפרץ חיפה בימיו הפחות מוצלחים או שהיא רוצה להמשיך ולהתפתח כעיר תיירות.

דב חנין: מדברים על רכבת מהירה.

דב חנין: גם כאן התכנית לגמרי לא ברורה.

דב חנין: זה נכון שיש רכבת מהירה בין פריס ללונדון שאפילו מתחילה להחריג את עצמה מבחינה כלכלית אבל עם כל הכבוד לתל אביב ולאילת, אף אחת מהן היא לא פריס ולא לונדון.

דב חנין: לא כל כך ברורה ההצדקה לדבר הזה.

דב חנין: דיברה על זה חברת הכנסת תמר זנדברג, על העלויות לנוסע.

דב חנין: זה פרויקט שבסופו של דבר כנראה גם לא ימומן.

דב חנין: זאת אומרת, גם אם תיבנה הרכבת הזאת, היא לא תופעל כי היא פשוט תעלה כל כך הרבה כסף.

דב חנין: אנחנו חייבים לפתח תחבורה מהירה לאילת ולא רק תחבורה תעופתית.

דב חנין: יש אלטרנטיבות מאוד טובות.

דב חנין: אם אנחנו באמת נשכלל ונרחיב את הכביש לאילת, אם אנחנו ניצור אוטובוס מהיר לאילת, אנחנו יכולים לספק שירות מהיר מתל אביב לאילת בשלוש וחצי שעות באוטובוס מודרני כמו שיש באירופה עם אפשרות לראות סרט בדרך, משהו שיגרום לציבור ליהנות מאוד מהנסיעה ויעלה למדינת ישראל הרבה הרבה הרבה פחות.

דב חנין: יש כמובן את הבעייתיות של היחס בין זה לבין תחבורה יבשתית אחרת ואמרתי שאני בעד אוטובוסים מהירים לאילת אבל זה גם ייצור תחרות לא ברורה עם מהלך אחר שמשרד התחבורה מקדם וזה נמל התעופה החדש בתמנע.

דב חנין: הרי לא נוכל לעשות את כל הדברים ביחד.

דב חנין: אני מאוד מודאג מההשלכות הסביבתיות שהן לא הנושא המרכזי.

ישראל כץ: הבנייה של נמל התעופה מתחילה בסוף 2016.

ישראל כץ: זה לא שנוכל או נרצה.

ישראל כץ: זה גם לא על חשבון תקציב המדינה.

דב חנין: בסדר גמור.

דב חנין: אתם בונים, אפילו ראיתי את ההכנות ואת הבנייה שנעשית בפועל וזה לא רק בדיבורים.

ישראל כץ: אנחנו כבר באמצע.

דב חנין: כן.

דב חנין: הבנייה שנעשית בפועל, אני מברך עליה.

ישראל כץ: היו הרבה יותר מתנגדים לזה.

ישראל כץ: זה בסדר, אנחנו רגילים להתנגדויות.

דב חנין: אני חושב שדווקא הבחירה של המקום שאתם בחרתם לנמל התעופה היא נכונה.

דב חנין: הנה, אתה רואה, אני אומר את דעתי.

דב חנין: בכל מקרה, אתם גם בונים את נמל התעופה, גם משדרגים את כביש הערבה, שתי החלטות שאני מאוד מברך עליהן אבל גם בונים רכבת.

דב חנין: כמה שימושים אנחנו מעריכים לדברים האלה, זאת שאלה שנשארת פתוחה.

דב חנין: מדברים על הגשר היבשתי.

דב חנין: כל שאלת החיבור לנמל לא ברורה.

דב חנין: אם אתם מדברים על תכניות לעומת הטענה, זה באמת חורבן של העיר אילת מכל בחינה שהיא.

דב חנין: אם אתם מדברים על כך שבתוך העיר אילת מכולות ינועו באוטובוסים וכדומה, זאת תהיה עיר שיהיה מאוד מאוד קשה לגור בה.

דב חנין: אני חושב שזה דבר מוטעה.

דב חנין: סוגיה שהועלתה בדוח ואני מציע שגם מבקר המדינה יבחן אותה היא השאלה הגיאו-אסטרטגית.

דב חנין: אני יודע שעכשיו בממשלת ישראל הדבר הכי פופולרי להגיד הוא סין.

דב חנין: אני לא בטוח שהמילה הזאת היא מילת קוד כל כך מוצלחת.

תמר זנדברג: יש גם איראן.

דב חנין: כן, אבל סין מחליפה את איראן.

דב חנין: איראן היא הפסימי וסין היא האופטימי.

ישראל כץ: חבר הכנסת חנין, זה כור מחצבתך.

דב חנין: המוצא של המשפחה שלי הוא דווקא מאירופה.

ישראל כץ: אידיאולוגית.

ישראל כץ: אגב, לא אמרנו סין.

דב חנין: אתה רואה, גם את האידיאולוגיה אני מוכן לבחון בעיניים פרקטיות.

דב חנין: אני חושב שזה חשוב שכולנו נעשה זאת.

דב חנין: בנושא הגיאו-אסטרטגי ברור שלדברים האלה – ודיבר על זה ראש המוסד לשעבר בחלק שלו בדין וחשבון שחלקו הוצג כאן – יהיו השלכות מאוד קשות על יחסינו עם מצרים וגם זה דבר שצריך לשקול אותו.

דב חנין: לגבי סכום הכסף העצום.

דב חנין: אני שמעתי מאנשי משרד האוצר, ואני לא יודע מי מייצג אותם כאן, בצורה לא פורמלית הערכות שמדברות על כך שאנחנו יכולים להגיע לחמישים מיליארד שקלים.

אמנון כהן: כמו כל חוק שלך שאתה מעלה שעלותו היא שני מיליון אבל אומרים לך שעלותו היא שלושים מיליון.

דב חנין: אנחנו נשמח לשמוע.

דב חנין: אם תרצה, אני יכול להראות לך גם איך התקציב הזה בנוי.

דב חנין: חמישים מיליארד שקלים, אפשר היה לפתור בסכום זה את כל בעיות התחבורה הציבורית של ישראל ברוח מה שאמרה ועדת טרכטנברג, פתרון של נגישות לפריפריה, פתרון של מערכות תחבורה ציבורית מודרנית בכל המטרופולינים של מדינת ישראל ועוד להישאר עם עודף כדי לפתור את בעיות הבריאות, מערכת החינוך ואפילו לתת קצת לתקציב הביטחון.

דב חנין: בקיצור, השאלה היא האם למדינת ישראל יש חמישים מיליארד שקלים עודף ואם יש לה, כדאי שכולנו נשמע ואז נחליט מה כדאי לעשות בסכום הזה.

אמנון כהן: תודה רבה.

אמנון כהן: ראש עיריית אילת.

אמנון כהן: מדברים כאן על עיר תעשייתית ואני שואל אותך מה יהיה בסוף.

אמנון כהן: לא נוכל לנפוש שם?

מאיר יצחק הלוי: בראש וראשונה אני רוצה להודות לשר התחבורה ולראש הממשלה על הנחישות ועל הציונות.

אמנון כהן: ואיפה אני?

מאיר יצחק הלוי: ליושב ראש הוועדה כמובן.

מאיר יצחק הלוי: על ההבנה את חשיבותה האסטרטגית של העיר אילת ואת חשיבותו של האזור.

מאיר יצחק הלוי: זה דבר ראשון.

מאיר יצחק הלוי: דבר שני.

מאיר יצחק הלוי: לכל החברים שדואגים מאוד לתושבי העיר אילת, אני אספר שלפני חצי שנה נערכו בחירות בעיריית אילת ונבחר שם ראש עיר שיש לו אג'נדה מאוד מאוד ברורה.

מאיר יצחק הלוי: אם כן, אל דאגה.

מאיר יצחק הלוי: הם אמרו את דעתם, יש להם עמדה ודעה וכולם ללא יוצא מן הכלל רוצים רכבת לאילת.

מאיר יצחק הלוי: דבר נוסף.

מאיר יצחק הלוי: בואו נזכור שמדובר בחבל ארץ שגודלו כ-19 אחוזים משטחה של מדינת ישראל ובחבל ארץ זה מתגוררים פחות מאחוז אחד מתושבי מדינת ישראל.

מאיר יצחק הלוי: לכל דעה ועמדה, לרכבת יש אמירה שהיא אמירה שתפריח את הערבה השוממה, ואני אומר השוממה בלי לפגוע ולו בפרח אחד על מסלול הרכבת.

מאיר יצחק הלוי: חשוב שנבהיר את הדברים.

מאיר יצחק הלוי: מדובר בעיר הפריפריאלית ביותר במדינת ישראל וכל פעולה שמייצרת צמצום רווחים היא פעולה שאנחנו מברכים עליה והיא פעולה נכונה וכפי שאמרתי היא מבטאת את המפעל הציוני האמיתי.

מאיר יצחק הלוי: דובר ויותר מפעם אחת על בניית צומת דרכים יבשתי, אווירי וימי בגזרה שלנו, בין יבשת אירופה ליבשת אסיה ואפריקה ואני אומר לחבר הכנסת דב חנין אל דאגה, מדובר בגזרה שהיא צפונית לעיר אילת.

מאיר יצחק הלוי: אנחנו יכולים להראות דוגמאות רבות איך חוברים יחדיו ערי תיירות וערי נמל ולא אחת ולא שתיים.

מאיר יצחק הלוי: אני יכול לציין כאן איך עשרות ערים כאלה הן ערי תיירות נפלאות ויש להן גם אזורים נמליים.

תמר זנדברג: זה קיים גם היום.

מאיר יצחק הלוי: עם רכבות ועם תנועת רכבות.

מאיר יצחק הלוי: אני דווקא רואה רכבת שיודעת לנסוע באזורי טבע כך שאנשים ייחשפו לטבע.

מאיר יצחק הלוי: יש בזה גם חן ויופי.

מאיר יצחק הלוי: אפרופו הסינים, באחת השיחות שאני קיימתי אתם, הם מאוד שמחו לדעת שהרכבת תנוע בתוואי נכון, באדמה שהיא אדמת בראשית, ולמה לא?

מאיר יצחק הלוי: אני חושב שיש בזה חשיפה לטבע ולא סגירת הטבע.

מאיר יצחק הלוי: זאת הסתכלות שונה ואחרת.

מאיר יצחק הלוי: מאחר שלא מדובר כאן על איזו גחמה, אני רוצה להתייחס למכתב שכתב דוד בן גוריון ב-1935, ב-4 ביוני.

מאיר יצחק הלוי: ראוי אדוני היושב ראש שאני אציג קטעים מדבריו.

אמנון כהן: תקריא קטע אחד שהוא החשוב ביותר.

מאיר יצחק הלוי: אני אעביר את זה אליך אדוני.

אמנון כהן: כן.

אמנון כהן: אתה יכול להעביר.

מאיר יצחק הלוי: דוד בן גוריון כותב – ואני אתן לך רק נישה אחת מאוד מאוד מעניינת וזה אפרופו הנושא הגיאו-פוליטי – שתעלת סואץ ששימשה לאימפריה הבריטית עורק מרכזי, אנגליה עומדת במוקדם או במאוחר לצאת ממצרים ותעלת סואץ הייתה עם ספינות מודרניות גדולות ובשעת מלחמה קל לחסום אותה.

מאיר יצחק הלוי: די לטבע ספינה אחת כדי לשבש את דרך התעלה.

מאיר יצחק הלוי: דרך אחרת להודו הנה אלא דרך ים סוף, לחיפה דרך אילת.

מאיר יצחק הלוי: שתי נקודות אלו מקובלות.

מאיר יצחק הלוי: יש בה חשיבות אסטרטגית וכן הלאה וכן הלאה.

אמנון כהן: הרבה מים זרמו בסואץ.

מאיר יצחק הלוי: נכון.

מאיר יצחק הלוי: כבר אז ראו את החשיבות ואת המיקום.

מאיר יצחק הלוי: הדבר האחרון שאני רוצה לומר.

מאיר יצחק הלוי: אני שומע כאן דעות ותאוריות שונות ומגוונות שבאות כדי להלך אימים.

מאיר יצחק הלוי: אני חוזר ואומר שהעיר אילת בתכנית המתארית שלה היא עיר של 120 עד 150 אלף תושבים ואנחנו רוצים להיות עיר רנטבילית, לא עיר שפושטת יד, עיר תיירות מפותחת ואנחנו חושבים שהרכבת תסייע גם לתושבי אילת, ל-150 אלף כי אנחנו מסתכלים רחוק כמו כל אזור מסודר, וגם לתיירים.

מאיר יצחק הלוי: אני חושב שבכך גם נפריח את הערבה וגם נסייע לעיר אילת ועל כך אין חולקים.

מאיר יצחק הלוי: חשוב לי להבהיר כאן בוועדה הזאת שתושבי העיר אילת אמרו את אמירתם בצורה ברורה שאינה משתמעת לשתי פנים והם בפירוש רוצים גם רכבת לאילת, גם שדה תעופה וגם כביש הערבה.

אמנון כהן: תודה רבה.

אמנון כהן: חברת הכנסת רינה פרנקל.

רינה פרנקל: אני לא אחזור על הנתונים.

רינה פרנקל: אדוני השר ואדוני יושב ראש הוועדה, אני חושבת שהדיון הזה הוא דיון מאוד חשוב ואני מברכת את השר על כל הפעולות שהוא עושה לטיפוח תחבורה במדינת ישראל.

רינה פרנקל: יחד עם זאת, הפרויקט הזה עולה כסף רב ואם מדובר על חמישים מיליארד שקלים, כמו שאמר דב חנין אנחנו יכולים לבנות כאן הרבה בכל מדינת ישראל.

ישראל כץ: אבל לא מדובר על חמישים מיליארד.

ישראל כץ: מדובר על 24.5 מיליארד.

רינה פרנקל: יכול להיות שאנחנו צריכים לבדוק עלות מול תועלת והייתי רוצה לבקש ממבקר המדינה חוות דעת כלכלית על הפרויקט הזה.

רינה פרנקל: בנוסף, אני חושבת שמדובר כאן, כפי שאמרו בדוח ובמצגת, על עיר תיירותית.

רינה פרנקל: מדובר על תיירות ועל נופש.

רינה פרנקל: אנחנו חייבים לדאוג גם לחלק הצפוני של מדינת ישראל ולקרב את הצפון לפריפריה ולדאוג לתשתיות בחלק הצפוני ולפתח אותן הרבה יותר מכפי שנעשה עד היום.

רינה פרנקל: תודה.

אמנון כהן: תודה רבה.

אמנון כהן: תמר קינן, בבקשה.

<תמר קינן: תודה על ההזדמנות להתייחס.

<תמר קינן: אני מארגון תחבורה היום ומחר.

<תמר קינן: אני שמחה על הדיון הזה שאני חושבת שהוא מאוד חשוב ואני מקווה שבסופו מבקר המדינה יבחן את התהליך של הדברים שקרו כאן.

<תמר קינן: אני רוצה להתחיל דווקא מתמיכה של ארגון תחבורה היום ומחר בתכנית האסטרטגית של משרד התחבורה לקידום תחבורה ציבורית.

<תמר קינן: משרד התחבורה הוביל, בשיתוף עם משרד האוצר, מסמך יוצא מן הכלל שהתפרסם רק לפני כשנה, מורן מאגף התקציבים תוכל להרחיב, והשר גאה על המסמך הזה שמבוסס על מספר עקרונות.

<תמר קינן: קודם כל על הקמה של מערכות הסעה בתוך המטרופולינים, על חיבור של רכבות בין המטרופולינים הגדולים ושימוש בתחבורה ציבורית באוטובוסים לערים הנוספות, זאת אומרת, לשימוש באוטובוסים יש כאן מרכיב מאוד מאוד חשוב גם בתחבורה הבין-עירונית.

<תמר קינן: אני חושבת שהפרויקט הזה במתכונת הנוכחית שלו, הוא לא עולה בקנה אחד עם הראייה ועם ההשקפה האסטרטגית הזאת שמציג משרד התחבורה.

<תמר קינן: בנוסף לכך, הרכבת לאילת כמו שציינה חברת הכנסת תמר זנדברג, העלות שלה פר נוסע היא פשוט דמיונית והיא דבר לא סביר.

<תמר קינן: כארגון שתומך מאוד בקידום של רכבות, אנחנו חושבים שצריך לקדם רשימה ארוכה של פרויקטים.

מאיר יצחק הלוי: איך בדקתם את זה?

ישראל כץ: אתם שמעתם את הנתונים?

<תמר קינן: כל הנתונים הם נתונים מתוך נתונים של ממשלת ישראל.

מאיר יצחק הלוי: אבל יש ויכוח על העלות.

מאיר יצחק הלוי: איך בדקתם את זה?

מאיר יצחק הלוי: אם אין מסד נתונים אחיד, איך בדקתם?

מאיר יצחק הלוי: אני כראש עיר פשוט רוצה להבין.

תמר זנדברג: יש כאן טבלה והיא מאוד פשוטה.

מאיר יצחק הלוי: מאוד מעניין איך בדקתם את זה.

מאיר יצחק הלוי: יש ויכוח על המסד של הנתונים.

תמר זנדברג: אם יש ויכוח על העלות שזה דבר מוזר כשלעצמו, שהממשלה לא נותנת מספר, זה אומר שגם אי אפשר לעשות עליו סיכומים.

תמר זנדברג: זאת לא העלות לפי הממשלה, אולי אגף התקציבים יתייחס.

מאיר יצחק הלוי: אני שומע מה אומר השר.

מאיר יצחק הלוי: בעיני אמין מה שהוא אומר.

ישראל כץ: 24.5 מיליארד.

מיקי רוזנטל: מה כולל ה-24 מיליארד?

ישראל כץ: אם תתנו לי לדבר, אני אתייחס.

<תמר קינן: בואו ניקח בחשבון שלושים מיליארד.

<תמר קינן: בסכום הזה של סדר גודל של שלושים מיליארד שקלים, ניתן לקדם ולשפר.

ישראל כץ: הסכום הוא לא שלושים מיליארד.

<תמר קינן: זה מה שהם לקחו בחשבון.

<תמר קינן: הנקודה של הסכום עליה אנחנו מתווכחים היא אולי חלק מעניין שלא הוצג לציבור על מה לא הצלחנו לקבל מסמך שמציג את הכדאיות.

ישראל כץ: תנו לאנשי המקצוע להסביר.

<תמר קינן: את המטרות והדרך לקידום המטרות האלה במסמך הזה, ניסינו להשיג אבל לא הצלחנו להשיג.

<תמר קינן: אולי כדי שיהיה כאן דיון יותר תורם, כדאי שמשרד התחבורה יפרסם מסמך מהסוג הזה.

אמנון כהן: תודה.

אמנון כהן: משרד התחבורה.

אמנון כהן: כבוד השר, תחליט אתה מי מדבר.

ישראל כץ: הם יציגו את הפרויקט.

ישראל כץ: גם שי, מנכ"ל החברה שמובילה את זה.

<שי ברס: ברשותכם, אני אפתח בקצרה.

אמנון כהן: בסוף אתה מי שמופקד על הביצוע.

<שי ברס: אני מופקד לתכנן ולבצע.

<שי ברס: כרגע אני בשלב התכנון ואנחנו עוד לא בביצוע.

<שי ברס: נמצא כאן ראש הוועדה המחוזית של מחוז דרום ופשוט פגעו בכבוד ההליכים.

<שי ברס: כאן הציגו כאילו אנחנו עושים איזה מעשים אבל מי שמכיר, וצריך להגיד את זה, יש כאן תהליכים סטטוטוריים קשים וארוכים ויש כאן ויכוחים אמיתיים.

<שי ברס: אנחנו נפגשנו עם כל המוסדות התכנוניים שקיימים במדינה החל מהוועדה המחוזית בבאר-שבע, שם התחיל הדיון, דרך הוועדה לתכנון בין יבשתי וכלה במועצה הארצית ואחר כך בחזרה עשו לנו את כל הזובור הזה עד הוועדה המחוזית.

תמר זנדברג: זה נדון בוועדה לתשתיות לאומיות?

<שי ברס: זה לא נדון בוועדה.

<שי ברס: אם היית מכירה קצת יותר טוב, היית יודעת שאת מה שאנחנו עושים, אנחנו עושים הליך תכנוני על פי חוק.

תמר זנדברג: פשוט באים אלינו לוועדות ואומרים שהוועדות הקיימות על פי חוק לא טובות וצריך כל מיני ועדות חדשות.

תמר זנדברג: אני שואלת האם התכנית הזאת הייתה בוועדה לתשתיות לאומיות.

<שי ברס: היא לא צריכה להיות שם.

תמר זנדברג: אני לא שאלתי אם היא צריכה להיות או לא צריכה להיות.

תמר זנדברג: אני שאלתי האם היא הייתה.

תמר זנדברג: כדאי שלא תחנך אותי אם אני צריכה להכיר ואם הייתי מכירה ולא הייתי מכירה.

תמר זנדברג: שאלתי האם היא הייתה בוועדה לתשתיות לאומיות.

ישראל כץ: תאר את המסלול.

<שי ברס: תיארתי את המסלול ומי שמבין שמע והקשיב, ומי שלא, לא נורא.

<שי ברס: בכל אופן, פרופסור פייטלסון הציג את העבודה שלו.

<שי ברס: אנחנו הופתענו אז עם העבודה הזאת ולא ידענו עליה.

<שי ברס: אפרופו בחשכה וכולי, אנחנו לא ידענו שנעשית עבודה כזאת.

<שי ברס: קיבלנו אותה בוועדת הכנסת.

תמר זנדברג: גורמים ציבוריים לא חייבים בשקיפות.

תמר זנדברג: מי שחייב בשקיפות, אלה אתם.

<שי ברס: אנחנו שקופים.

ישראל כץ: הוא נותן את ההתייחסות שלו.

תמר זנדברג: אני יושבת ומקשיבה אבל יש כאן הערות.

<שי ברס: בוועדת הכלכלה הציגו בפנינו עבודה שנעשתה.

ישראל כץ: אתה רוצה להגיד שקיבלתם אז את העבודה והתייחסנו אליה.

<שי ברס: כן.

<שי ברס: זה מה שרציתי לומר.

תמר זנדברג: הוא רצה להגיד אבל זה לא מה שהוא אמר.

אמנון כהן: תמר, אי אפשר כך.

<שי ברס: יש לנו מסמך שהוכן על ידי קבוצת אנשים מכובדת שהתייחסה לאותה עבודה שנעשתה על ידי פרופסור פייטלסון.

<שי ברס: השתתפו בהכנת העבודה הזאת פרופסור דני שפר, פרופסור שמאי אסיף, פרופסור יהודה חיות, פרופסור חיים אבירם, פרופסור אורי מרינוב, דוקטור חיים צבן וכולי וכולי וכולי.

<שי ברס: יש כאן קבוצה מאוד מכובדת של אנשי מקצוע.

<שי ברס: הדוח הזה, הטיוטה שלו ממש לקראת סוף ההכנה ואנחנו נפיץ אותה עת נגמור להכין אותה לכל האנשים, לכל הגורמים ולכל מי שרוצה לראות אותה.

ישראל כץ: גם לחברי הכנסת.

<שי ברס: ברור.

<שי ברס: אני רוצה עכשיו להקריא לכם את הסיפא של העבודה הזאת, רק כדי שלא תהיו במתח.

<שי ברס: סיכום כללי.

<שי ברס: צוות המומחים אשר כתב את המסמך הנוכחי מצא כי קיימים הגיונות וטעמים רבים התומכים בהקמת המסילה לאילת.

<שי ברס: לדעת הצוות דווקא להימנעות מהקמת הרכבת לאילת עלולה להיות השלכות כלכליות חברתיות שליליות על עתידה של העיר אילת ויישובי הערבה.

<שי ברס: זאת הסיפא.

<שי ברס: אנחנו נפיץ את המסמך הזה שהוא מסמך ארוך, מעמיק ומפורט.

אמנון כהן: תודה.

אמנון כהן: נציג האוצר צריך ללכת לדיון אחר אבל ביקש ממני להתייחס.

אמנון כהן: תתייחס בבקשה לסכום האומדן כרגע של כל הפרויקט הזה.

<מורן מזור: אני אתייחס לגבי מה שידוע לי.

<מורן מזור: כפי שהשר אומר, המספרים הרשמיים שאנחנו מקבלים, למרות שטרם נעשתה איזושהי בקרה על הסכום ועל התחולה של הפרויקט, באמת מדובר, כפי שאמר מנכ"ל נתיבי ישראל, ב-24.5 מיליארד שקלים.

<מורן מזור: זה הסכום המעודכן שאנחנו מכירים מהמצגות.

<מורן מזור: כאמור, הסכום לא עבר בקרה.

<מורן מזור: מעבר לזה, אנחנו כן יודעים שחסרה תחולה בפרויקט לפי המצגות שאנחנו מכירים שעלותה יכולה להגיע לעשרות מיליארדי שקלים נוספים.

<מורן מזור: מדובר בתחולה שללא ביצוע תחולה נוספת זאת, בעצם חלק ממטרות הפרויקט כפי שמגדיר אותה משרד התחבורה, הפרויקט לא בא לידי מימוש.

<מורן מזור: למשל חיבור בין המסילה לבין אילת, בתחולה הנוכחית, ללא תחולה נוספת, הפרויקט מגיע עד אזור שחורת ולא מגיע עד לעיר אילת ממש.

<מורן מזור: לכן נדרשת איזושהי חלופה נוספת אולי בדמות נמל תעלה, אולי בדמות פרויקט אחר שעלותו יכולה להביא לעשרות מיליארדי שקלים.

<מורן מזור: התאמת הנמלים באשדוד, בחיפה ובאילת, כאמור גם לדעתנו לא נכנסה לעלות הפרויקט ולכן גם שם יש עלות נוספת לפרויקט.

<מורן מזור: הציוד הנייד שנדרש לפרויקט, לדעתי גם הוא לא נכלל באומדנים אלא רק עלות התשתית.

<מורן מזור: אני מזכיר שמדובר בציוד מאוד יקר שאמור להסיע נוסעים במהירות שעדיין לא נוסעים בה בארץ ועלות הציוד גבוהה מאוד.

<מורן מזור: כמו שאני אומר, יכולים להגיע כאן למספרים שבאמת מתקרבים קצת יותר לחמישים מיליארד שקלים.

<מורן מזור: אני חושב שבהיקף, גם 24.5 מיליארד שקלים זה היקף של פרויקט שטרם נראה כמותו בעולם התחבורה, ואפילו הקו האדום, כפי שאמר השר, עלותו הרבה פחות גבוהה.

<מורן מזור: מיזם כזה – אפילו לא פרויקט ואני אקרא לו מיזם – ברור שצריך לבדוק אותו ולבדוק את המטרות שלו ואת העמידה במטרות ולראות האם הוא עומד מבחינה מערכתית מה ההשפעה שלו מערכתית.

<מורן מזור: ברור שסביבתית וכולי, אבל מבחינה מערכתית, קודם כל מבחינת המטרות שלו.

תמר זנדברג: מבחינת משרד האוצר, הפרויקט בכלל לא נבדק עד עכשיו?

ישראל כץ: מבחינת הממשלה, כל מה שהוחלט – בוצע ושר האוצר הקודם הצביע בעד הפרויקט.

ישראל כץ: אלה הנתונים וכל פקיד כאן כפוף לממשלה.

תמר זנדברג: אדוני השר, אתה מכהן באותו משרד קדנציה שנייה וזה דבר יוצא דופן וראוי לציון במשרדי הממשלה אבל בכל זאת צריכה להיות איזושהי המשכיות שלטונית משר לשר, שאם בתקופת שר אחד נעשית בדיקה, בוודאי בתקופת השר שבא אחריו בשלבים הרלוונטיים היא קיימת.

תמר זנדברג: אני שואלת האם נעשתה בדיקה במשרד האוצר, בוודאי מסקנותיה נדדו לשר הבא.

ישראל כץ: אנחנו אחראים ואנחנו עושים.

<מורן מזור: בקצרה, לגבי בדיקת הכדאיות.

<מורן מזור: בדיקת הכדאיות שהתייחסה לתחולה אחרת של פרויקט, לתחולה שמגיעה לעלות של כשמונה מיליארד שקלים.

<מורן מזור: ברור שהפרויקט היום הוא פרויקט אחר.

<מורן מזור: זה מיזם אחר.

<מורן מזור: זה לא אותו פרויקט ולכן צריך להביא את הפרויקט הזה שוב.

ישראל כץ: הממשלה קיבלה את ההחלטה.

ישראל כץ: אולי הם לא דיברו על שמונה מיליארד אלא על הרבה יותר?

<מורן מזור: לא.

<מורן מזור: אני מכיר בדיקת כדאיות.

ישראל כץ: האם רשמת פרוטוקול ואת הערת ראש הממשלה לגבי אומדנים שהוא מוכן להתחיל בהם?

ישראל כץ: חבל שתטעה.

ישראל כץ: אתה נציג ממשלה רשמי.

ישראל כץ: לא דובר על שמונה מיליארד.

ישראל כץ: היו שם כאלה שהתנגדו.

<מורן מזור: לא אמרתי שננקב הסכום.

ישראל כץ: ראש הממשלה נקב במספרים והמספרים והאומדנים היו בחלל האוויר והיו ידועים.

ישראל כץ: לכן הוטל גם לעשות את העבודה ולהעביר תכנית לפרויקט שדרך אגב אנחנו נמצאים באמצעו.

<מורן מזור: נכון.

ישראל כץ: אי אפשר לייחס נתונים שהם פשוט לא נכונים למקבלי ההחלטות.

ישראל כץ: מישהו יחשוב שכאשר קיבלו את ההחלטה, היה אומדן עם בדיקה כלכלית של שמונה מיליארד שקלים.

ישראל כץ: התשובה היא לא.

ישראל כץ: האם הייתה בדיקה כלכלית סמוך לקבלת ההחלטה הזאת של שמונה מיליארד?

ישראל כץ: התשובה היא לא.

<מורן מזור: הייתה בחינה.

ישראל כץ: סליחה.

ישראל כץ: אל תגיד דברים שהם לא נכונים.

<מורן מזור: אמרתי איזו בדיקת כדאיות יש לזה.

<מורן מזור: מדובר בהחלטה אחרת, החלטת הממשלה כפי שהיא כיום, כפי שהיא קיימת, היא החלטה שמדברת על תכנון והאוצר מקצה כסף כמובן לתכנון, ויש החלטה נוספת שמדברת על ביצוע ועל מציאת חלופות לביצוע ולמימון.

<מורן מזור: לא אמרתי אחרת.

<מורן מזור: אני רק אומר שגם החלטת הממשלה הזאת לא נקבה בסכום.

אמנון כהן: אומרים שהאומדן הוא יותר גבוה מכפי שמדברים גם עכשיו.

ישראל כץ: למה?

אמנון כהן: כי זה עוד לא מושלם.

אמנון כהן: אין נתיב עד אילת כמו שהוא אומר.

ישראל כץ: כביש להעברת סחורה.

אמנון כהן: זה לא בתוך התקציב.

ישראל כץ: זה לא אמור להיות בתוך התקציב.

אמנון כהן: אבל הוא מתוקצב.

ישראל כץ: גם היום אותה תוצרת עוברת דרך אילת.

ישראל כץ: בסך הכול כביש עוקף.

מיקי רוזנטל: אדוני השר, מה שאתה אומר עכשיו מטריד עוד יותר.

אמנון כהן: מתי נדע שאנחנו הולכים לפרויקט הזה או לא הולכים?

אמנון כהן: מתלבטים או לא מתלבטים?

אמנון כהן: איפה זה עומד?

אמנון כהן: אחרי שהם יעשו את עבודת המטה?

<מורן מזור: כרגע לדעתי הממשלה צריכה לבצע עבודה לבחינת הפרויקט.

ישראל כץ: אנחנו באמצע.

<מורן מזור: האם התחולה עונה על המטרות.

אמנון כהן: תודה.

אמנון כהן: משרד התחבורה, בבקשה.

<דן גרונר: אני מנהל הפרויקט בשלב התכנוני עבור נתיבי ישראל.

<דן גרונר: הפרויקט הזה עבר דרך ארוכה של תכנון החל בתכנון שנעשה ברכבת ישראל כתכנון ראשוני.

<דן גרונר: עם התכנון הראשוני הפרויקט הזה עבר לנתיבי ישראל.

<דן גרונר: במסגרת הזאת אנחנו עברנו את כל התהליכים הסטטוטוריים כחוק.

<דן גרונר: זאת אומרת, מבחינה מעשית אנחנו למעשה קידמנו את התכנית הזאת לפי אבני הדרך שקיימות היום בענף התכנון, עברנו את הוועדה המחוזית, בוועדה המחוזית נקבעו ההנחיות לתסקיר השפעות על הסביבה, אחרי שניתנו ההנחיות נעשה תסקיר של שלב א' ו-ב'.

<דן גרונר: בתוך המסגרת הזאת אנחנו למעשה הגענו לחלופה נבחרת שנבחרה כחוק בוועדה המחוזית, הועברה לוועדה לתחבורה יבשתית ומהוועדה לתחבורה יבשתית עברה למועצה הארצית.

<דן גרונר: מהמועצה הארצית זה עבר לאישור הממשלה.

<דן גרונר: הנושא היחיד שנשאר לגבי האישור של אותו שינוי שאנחנו הכנסנו לתוך אותה תכנית היסטורית שהשר הגדיר אותה, זה היה השינוי של קיצור הדרך לנוסעים שזה למעשה מדבר על אורך של 222 קילומטרים במקום 260 קילומטרים בין מסע לבין נוסעים.

<דן גרונר: הדברים האלה הם למעשה הדברים העיקריים שמבחינה תכנונית נעשו.

אמנון כהן: יהיו שני נתיבים?

<דן גרונר: כן.

<דן גרונר: שתי מסילות.

<דן גרונר: יש שתי מסילות כאשר יש שתי מסילות נפרדות לנוסעים בקטע שמקצר.

<דן גרונר: אחר כך הן מתאחדות יחד עם אותה לולאה שקיימת היום בין אורון לצין.

<דן גרונר: מבחינה מעשית השלב הבא שקיים היום הוא קבלת חוות דעת של המשרד להגנת הסביבה.

<דן גרונר: אנחנו מגיעים עכשיו למה שנקרא שלב של דיון להפקדה בו אנחנו נשיב על חוות הדעת וברור שהגנת הסביבה והגופים הירוקים, כל אחד יציג את עמדתו כמו שזה נעשה בדיונים עד היום.

<דן גרונר: בהתייחס למה שהיה בוועדת הכלכלה.

<דן גרונר: למעשה שלפו לנו את הדוח הזה באותו דיון.

<דן גרונר: הדוח הזה הוא דוח מגמתי שהוזמן כעבודה של הגנת הטבע ולא מסתירים את העובדה הזאת.

<קריאה: לא הוזמן.

<דן גרונר: אנחנו לקחנו את הדוח הזה ולמעשה השבנו אחד לאחד אבל הלכנו בדרך החיובית.

<דן גרונר: קודם כל עשינו דוח שמגדיר את ההגיונות של המיזם של רכבת לאילת והוא דן באותן הנקודות דרך אנשים אחרים ודרך צורה של הסתכלות גם בעולם וגם בארץ על כל מה שמתהווה לאורך השנים.

<דן גרונר: במסגרת הזאת אנחנו למעשה פעם אחת מגדירים את החלטת הממשלה כאשר החלטת הממשלה הייתה מלווה עם הסבר מה המטרה והיעדים של המסילה.

<דן גרונר: למעשה בתוך המסגרת של הדוח הזה – ושוב, לא ידעתי שהדוח הזה יובא וכי למעשה הדיון השתלשל בצורה שהוא השתלשל כי גם אני יכולתי להביא מצגת שלמה אבל באמת חבל כי זה היה דיון ארוך מאוד – הנושאים בהם דנו הם המסילה לאילת כמנוף לפיתוח אילת, הערבה והנגב, תרומת מסילת אילת לשיפור הבטיחות בדרכים, פתרונות להסעת נוסעים והובלת מטענים לאילת וממנה כמענה לביקושים, הובלת המטענים בקו מסילות אילת בהיבט התחבורתי ימי ועל זה הדוח שהוכן מדבר ארוכות ואנחנו למעשה לא הכנסנו את הדברים ואין לנו הסתייגות בנושא של הגשר היבשתי.

<דן גרונר: הגשר היבשתי שלנו מובן אחרת מכפי שהבינו החברים.

אמנון כהן: מה אתה אומר?

<דן גרונר: אנחנו למעשה אומרים שקודם כל יש כמות מטענים שמגיעה למדינת ישראל.

<דן גרונר: כמות המטענים הזאת מכילה בתוכה כמות מסוימת שעוברת דרך תעלת סואץ ויש כמות מסוימת שיכולה להגיע לאילת ולהתפזר באילת.

<דן גרונר: אלה למעשה התחזיות של משרד התחבורה, עליהן מתבסס הפרויקט הזה והוא מחיל את הכמויות שמגיעות לנמל אילת ולא לגשר היבשתי שבא להחליף את תעלת סואץ.

<דן גרונר: אנחנו לא באים להחליף את תעלת סואץ.

<דן גרונר: תעלת סואץ מובילה היום 39 מיליון מכולות ואנחנו מדברים על סדר גודל של 400 אלף שמגיעות למדינת ישראל מהמזרח הרחוק ואנחנו מדברים בסך הכול הכללי ל-2040 בתחזיות של 266 אלף עם גמישות להרחבה.

אמנון כהן: כלכלית זה כדאי?

<דן גרונר: תכף אני אגיע לצד הכלכלי.

<דן גרונר: באותו דוח של תשובות, גם המומחים יוכלו לעבור אחד לאחד ולקבל את התשובות.

<דן גרונר: אני לא חושב שפרופסור יהודה חיות הוא לא איש מקצוע שיודע להגדיר את הדברים.

<דן גרונר: התרומה של הרכבת לפיתוח ענף החקלאות בערבה, אנחנו נתנו לזה פרק שלם.

<דן גרונר: עברנו על הפרק של הרכבת לאילת בהיבטים סביבתיים ונתנו את מרב התשובות לאותו נושא במסגרת של מה שאנחנו למעשה יצרנו בתוך התכנון של הפרויקט הזה.

<דן גרונר: דיברנו קצת על הנושא של חלופות המימון וגם שם התייחסנו לנושא של הצד האסטרטגי כשלמעשה אנחנו מדברים על כך שקיימת אפשרות למודל תקציבי של G TO G שכרגע הוא נדון בשלבים שונים ועוד לא הגיעו לסגירה של הנושא הזה ולכן הוא לא עלה.

ישראל כץ: זאת סוגיה שכרגע אנחנו עוסקים בה.

ישראל כץ: בהתאם להסמכת הממשלה, אנחנו צריכים להביא הצעות.

ישראל כץ: הם צריכים להביא הצעות ופתרונות מימון ואני צריך להביא אותם לראש הממשלה.

ישראל כץ: אנחנו צריכים להביא את זה לממשלה.

ישראל כץ: זה השלב שנמצאים בו וזה השלב שהממשלה תצטרך לקבל את ההחלטה בהמשך להחלטות הקודמות לגבי הביצוע.

ישראל כץ: זאת הסוגיה המרכזית.

ישראל כץ: אין שום דבר אחר בתהליך בו פעלנו שלא כשורה.

ישראל כץ: הכול כאן מתנהל בצורה מקצועית.

אמנון כהן: בתכנון שאתה מתכנן, הנמלים שנמצאים היום יכולים לקלוט או שצריך לעשות התאמות?

ישראל כץ: אדוני היושב ראש, אנחנו מקימים עוד שני נמלים.

ישראל כץ: תזכיר לו את הנמל החדש באשדוד.

ישראל כץ: אנחנו מקימים שני נמלים חדשים והלוואי ותבוא עוד ועוד תוצרת לדבר הזה.

ישראל כץ: אנחנו באמצע הליך מכרזי ונדמה לי שתוך פחות מחודשיים כבר יהיו שני זוכים להקמת הנמלים בחיפה ובאשדוד.

ישראל כץ: נמלים חדשים שחברות בינלאומיות יפעילו אותם.

אמנון כהן: הכביש שמחבר עד אילת, היכן זה עומד?

<דן גרונר: אם תאפשרו לי לסיים את דבריי, אני אסביר.

<דן גרונר: למעשה הממשלה חילקה את הפרויקט הזה לשניים כאשר החלק הראשון היה הגעה לאילת, מסילת תל אביב-אילת, והחלק השני הנושא של פתרונות תחבורתיים לחיבור לנמל וחלופות נוספות כמו שלוחה של חיבור לנמל עקבה כאשר אולי כולם מכירים את הנושא אבל בעקבה היום יש נמל עמוק מים שיש בו מקום נרחב למכולות ולדברים נוספים שאנחנו מסוגלים להתחבר אליהם.

<דן גרונר: יש גם מערכות יחסים שקיימות ומתקיימות גם היום לגבי נושא של הובלות.

<דן גרונר: יש היום הובלה שנעשית ברכבת עד לצין, יש הובלה שמצין מגיעה עד נמל אילת, מנמל אילת במעבורת מועבר לנמל עקבה.

<דן גרונר: זאת אומרת, יש דרך שהיום מתבצעת מבלי מעורבות של הממשלה.

<דן גרונר: בתוך הדברים האלה, למעשה מהבחינה העניינית בחלק ב' שלנו, אנחנו עונים אחד לאחד גם לדוח של המומחים וזה למעשה הדוח שאנחנו מציינים.

<דן גרונר: בנוסף לדבר הזה, ברור שפרויקט בסדר גודל כזה יש לו מה שנקרא מערכת של פרויקטים ומילואים שמתקיימים על כל מדינת ישראל.

<דן גרונר: זאת אומרת, אם היום הולכים לחשמל 400 קילומטרים של מסילות ותגיע מסילה לאילת שגם היא תהיה מחושמלת, זה ברור שיהיה איזשהו נושא של מרחב של תמרון, של ציוד נייד, שיצטרך להתאים לשני הפרויקטים.

<דן גרונר: בדבר הזה יש רגולטור במשרד התחבורה שעוסק בנושא הזה והוא יגיע לכלל סיכומים.

ישראל כץ: אולי תציין את הקו, מאיפה עד איפה, מה המהירויות, מה זמן ההגעה כי נפוצו כל מיני שמועות.

ישראל כץ: כל אחד מכין את חוות הדעת ואת התוצאות לפי השאיפות.

<דן גרונר: למעשה בתוך המסגרת הזאת יש לנו מסגרת מאוד מקצועית שאני לא ארחיב בה אבל יש לנו חברה זרה שמלווה אותנו.

<דן גרונר: על הקו הזה יש סימולציה.

<דן גרונר: אנחנו גמרנו תהליך של תכנון מוקדם ונעשתה סימולציה על הקו שמראה גם את נסיעת רכבות הנוסעים וגם המשא והשילוב שביניהן.

<דן גרונר: זמן הנסיעה מתל אביב לאילת כאשר לוקחים בחשבון את אותו זמן נסיעה שקיים היום מבאר שבע לתל אביב בלי שינוי, למרות שאני מתאר לעצמי שאפשר יהיה לשנות אותו.

<דן גרונר: אנחנו מדברים על שעתיים ועשר דקות.

<דן גרונר: זה הזמן המדויק, כולל עצירה בבאר-שבע.

אמנון כהן: כמה עצירות יהיו?

<דן גרונר: זאת הרכבת המהירה.

אמנון כהן: היא עוצרת פעם אחת בבאר-שבע?

<דן גרונר: כן.

<דן גרונר: בבאר-שבע.

<דן גרונר: שעתיים ועשר דקות.

ישראל כץ: עובדים על שיפור המהירות בין באר-שבע לתל אביב.

ישראל כץ: זה הפרויקט שאנחנו עובדים עליו בכל מקרה.

<שי ברס: מתוכננות עוד תחנות.

<שי ברס: במסגרת התכנון יהיו תחנות גם לאורך הערבה.

אמנון כהן: הבנתי שיהיו חמש תחנות.

<שי ברס: נכון.

<שי ברס: זה יהיה מאסף.

<שי ברס: התפעול הרכבתי יכתיב היכן היא תעצור וכולי.

<בעז צפריר: אני רוצה לומר בקצרה כמה דברים.

<בעז צפריר: לפי החלטת משרד התחבורה ושר התחבורה ניתן להפעיל בעתיד את הקו הזה.

<בעז צפריר: מניסיוננו כל קו שקיבלנו לידינו, התוצאות טובות יותר מכל האומדנים.

<בעז צפריר: אם מדברים על איקס כמות נוסעים, כאשר השירות הוא טוב, באים שני איקסים ויותר.

<בעז צפריר: לכן התוצאות בפועל, אם אנחנו ניישם את מה שקורה היום, תהיינה הרבה יותר טובות.

<בעז צפריר: הדבר השני.

<בעז צפריר: מדברים על החיבורים.

<בעז צפריר: גם היום למרות מה שנאמר במשך שנים אין זמן מסילה למטענים ואנחנו בקטע מדימונה לאשדוד, יש לנו היום עודף זמן מסילה ואנחנו יכולים להכפיל את כמות המטענים הנוסעת היום בקטע מדרום הארץ לאשדוד.

<בעז צפריר: כאשר הפרויקט הזה יושלם, נאמר עשר שנים, כנראה כבר נתקדם עם המסילה המזרחית כך שנוכל גם את החשש הזה שאין חיבור לנמלים להשלים עם המסילה המזרחית, גם לאשדוד אבל גם לחיפה דרך המסילה המזרחית.

<בעז צפריר: הביצועים ברכבת נכונה עם תשתית נכונה ועם ציוד נכון, התוצאות בפועל, אנחנו רואים משנה לשנה הן חזקות יותר.

<בעז צפריר: אני לא רוצה להיכנס להערכות התקציביות אבל הרכבת בישראל הוכיחה שהיא רכבת חברתית.

<בעז צפריר: היא לא רק כלכלית.

<בעז צפריר: החיבור הזה שהחליטה עליו הממשלה ומשרד התחבורה, אנחנו רואים את זה במקומות בהם אנחנו פועלים, שם אנשים באים לגור, אנשים באים לעבוד, אנשים באים ללמוד וכך גם יהיה ברכבת הזאת.

ישראל כץ: הערה.

ישראל כץ: דן, המסילה שנסללת עכשיו שמחברת את באר-שבע לאשקלון דרך שדרות, נתיבות ואופקים, שהיא תושלם בתוך כשנה וקצת, היא המסילה בה המטענים יוכלו לעבור.

<דן גרונר: כן.

ישראל כץ: האוצר אומר שיצטרכו עוד איזו מסילה מחלץ וכולי, אבל זה דבר שהוא לא הכרחי לפרויקט הזה ואם נעשה אותו או לא נעשה, הוא לא קשור לדבר הזה.

ישראל כץ: כמו הדרך בה מובילים מהנמל במשאיות בכביש עוקף שלא יחצה את העיר, נוביל את התוצרת למסוף המטענים שיהיה שם וזאת דרך מקובלת וכך עובדים.

ישראל כץ: התכנון הזה והפרויקט הזה מדבר על הדבר הזה.

ישראל כץ: כל נושא נמל התעלה והדברים האחרים, זה חזון.

אמנון כהן: הוא מתכוון שאלה עוד עלויות.

ישראל כץ: בפרויקט הזה אין הקמת תעלה.

ישראל כץ: זה עובד גם בלי נמל תעלה.

ישראל כץ: בלי מסילת רכבת אחרת בין באר-שבע לנמלים מבחינת התובלה, תוך שדרוג המסילה הקיימת באר-שבע-תל אביב, בלי קשר לפרויקט הזה מבחינת המהירות.

מיקי רוזנטל: זה לא בבעלות הפרויקט הזה.

ישראל כץ: נכון אבל זה הכרחי ויתוקצב ויתומחר.

ישראל כץ: דבר אחד יהיה וזה הציוד הנייד.

ישראל כץ: כאשר יש לך עוד קווים, יש לך עוד ציוד.

ישראל כץ: היום בעידן החשמול שהרכבת הולכת עליו, המכנה המשותף בין הציודים, הוא מכנה משותף שהקו שנוסע לכרמיאל, אותם ציודים יוכלו לנסוע על הקו לאילת.

ישראל כץ: זאת אומרת, גם כאשר פותחים קו לכרמיאל, זאת תוספת ציוד.

ישראל כץ: בפרויקט שתקצבנו את עלות הקו לכרמיאל, לא כללנו את נושא הציוד.

ישראל כץ: נושא הציוד הוא תכנית רב שנתית של הרכבת.

אמנון כהן: שתהיה לכל הארץ.

ישראל כץ: את כל הדברים שקשורים אליה מבחינת היערכות, ציוד, חשמול וכולי ולמעשה אנחנו מדברים על תשתיות, על מערכות תקשורת שגם זאת עלות מאוד משמעותית.

ישראל כץ: המסילה העליונה, החלק העליון וכולי.

ישראל כץ: אלה הדברים וזה האומדן, 24.5 מיליארד שקלים והוא מעודכן להיום וכולל בתוכו עשרים אחוזים לדברים שונים.

ישראל כץ: חברה בינלאומית מלווה, עושה סימולציות והאומדנים שהם מדברים עליהם, ודאי יותר רציניים ומשמעותיים מכל הפרחת אומדנים שאין לה שום קשר.

ישראל כץ: חמישים מיליארד, ארבעים מיליארד, מאה מיליארד, אלה דברים שלוקחים דברים שצריך לבצע בלאו הכי ולא הכרחיים לפרויקט הזה ומנסים לכלול בתוכו.

ישראל כץ: כל נמל התעלה, אם פרויקט כזה יונח על השולחן, הוא יחייב דיון סביבתי עמוק לגבי כל נושא מפרץ אילת והוא לא יהיה כלאחר יד תוך כדי הפרויקט הזה אלא הוא יחייב דיון סביבתי, הוא יחייב דיון תקציבי, יכול להיות שיהיו גורמים בעולם.

ישראל כץ: תיבדק הייתכנות הסביבתית.

ישראל כץ: אין אף פרויקט שאושר שמישהו קובע שהוא הולך לפגוע בסביבה בצורה מהותית ואני אומר לכם את זה כמי שמכיר את כל הפרויקטים בארץ.

ישראל כץ: אף פרויקט.

ישראל כץ: תמיד יש דעות שאומרות שהיו רוצים עוד דבר כזה, כן דבר כזה וכולי.

ישראל כץ: אף ועדה, לא מחוזית, לא ועדה ארצית, לא קובעת קביעות שיש בהן כדי לפגוע בסביבה.

ישראל כץ: יכולים להיות חילוקי דעות.

ישראל כץ: אלה הנתונים, בדיוק כמו שהם.

ישראל כץ: אנחנו מגבשים את הצעות המימון.

ישראל כץ: אין כאן סין, אין כאן צרפת.

ישראל כץ: הדוח של אפרים הלוי, אדם עתיר זכויות, שמנתח מה יקרה כאשר הסינים יפעילו את הרכבת, איזו השפעה הם יקבלו, ראשית, גם אם הם היו מפעילים, אני לא מקבל את דעתו.

ישראל כץ: שנית, הם לא מועמדים להפעיל.

ישראל כץ: בהחלטת הממשלה נאמר שרכבת ישראל, את כל התשתיות שמחילות גם החברות האחרות, היא מפעילה.

ישראל כץ: חברה אחת ממשלתית.

ישראל כץ: לכן כל התזות שנאמרו כאן, שמשלב ההקמה מישהו יבוא ויהיה מעורב וארצות הברית תודח ממנהיגותה בעולם כי הסינים מפעילים את הרכבת מאילת, ראשית, גם אם הם מפעילים, אני חולק על זה עם כל הכבוד, ושנית, הם לא עומדים להפעיל.

ישראל כץ: אם ידברו על בין ממשלות, יהיה הליך תחרותי.

ישראל כץ: אני אומר את זה לנציג מבקר המדינה.

ישראל כץ: אנחנו מלווים ביועץ המשפטי של משרד התחבורה, משרד המשפטים, הצוות שמכין את הדברים ואף אחד כאן לא יכול לעשות משהו על דעת עצמו.

ישראל כץ: נכון, הסינים מאוד מתעניינים וכמו שאני יודע הספרדים מאוד מתעניינים, הצרפתים מאוד מתעניינים וזה טוב שהם מתעניינים, אבל לא הגענו עוד לשלב להחליט.

ישראל כץ: יכול להיות שגם יחליטו שזה יבוצע באופן תקציבי.

ישראל כץ: הממשלה תחליט וזאת זכותה של הממשלה להחליט, לעשות קופה תקציבית, להגדיל או לצמצם את הגירעון.

ישראל כץ: כל זה אלה החלטות ממשלה ביחס לדברים האלה.

ישראל כץ: עוד הערה אחת שאני רוצה להעיר.

ישראל כץ: אנחנו עכשיו מקדמים את הקמת המטרו, הרכבות הקלות בתל אביב וגוש דן.

ישראל כץ: אני רואה בזה את הפרויקט התחבורתי הנחוץ ביותר.

ישראל כץ: אני לא אומר שהוא החשוב ביותר כי כל דבר חשוב, גם תחנת רכבת בשדרות היא חשובה מפני שאלפיים אנשים שם נוסעים כל יום.

ישראל כץ: בפסח נסעו שם 7,000 אנשים ביום וזה כאשר כל המומחים של האוצר אמרו שלא יהיה שם נוסע אחד וזה לא כלכלי.

ישראל כץ: בכוח קידמתי את הפרויקט הזה ושדרות, נתיבות ואופקים, רכבת הנגב, כרמיאל, עפולה, בית שאן ובכל המקומות האלה ייסעו אנשים.

ישראל כץ: בכל המקומות עשינו נגד התזה שזה לא כלכלי.

ישראל כץ: אנחנו מקדמים כאן מדיניות ממשלתית.

ישראל כץ: הפרויקט הנחוץ ביותר הוא בגוש דן מכיוון שיש כאן פיגור עצום שהוא פשוט חרפה.

ישראל כץ: כל המדינות עברו אותנו, המפותחות והמתפתחות.

ישראל כץ: מעניין שכל אלה שבאים ועושים סדרי עדיפויות, לא שמעתי אותם כל השנים, זועקים.

ישראל כץ: אנחנו גם מחברים את הפריפריות מאותם אזורים שטענו שהם לא כלכליים, בכבישים, ברכבות ובתחומים אחרים, ואנחנו גם מקדמים מיזמים להסעת המונים בקנה מידה שלא קידמו קודם לכן.

ישראל כץ: גם שם יצטרכו לגייס סכומים מאוד גבוהים, מעבר לקו האדום שהוא כבר מתוקצב והוא כבר בהליך ביצוע.

ישראל כץ: יצרכו לגייס אולי שמונים מיליארד שקלים ואולי יותר כדי לעשות מערכת רכבתית ויצטרכו לחפש מקורות מימון כאלה ואחרים כדי לבצע את הפרויקט.

ישראל כץ: אני מתחייב עם משרד האוצר ועם ראש הממשלה ועם כל הממשלה שבתוך תקופה לא ארוכה מדי נעביר תכנית.

ישראל כץ: יהיו מקורות המימון שלה, יהיה לה תכנון שמקודם כדי להוציא את זה לדרך.

ישראל כץ: הדברים האלה לא דבר על חשבון דבר מהבחינה הזאת.

ישראל כץ: אני עוד פעם אומר שכל הדברים שאני מדבר עליהם שאנחנו מבצעים, הם מתוקצבים.

ישראל כץ: הרכבת לאילת, יש בה היבט מיוחד כי היא ארוכה מאוד, היא עוברת באזורי טבע ואני מבין את כל הגופים שחרדים, שהיו רוצים מרווחים יותר גדולים גם בתחום הטבע וגם בתחומים אחרים.

ישראל כץ: זאת החלטה מאוד מיוחדת.

ישראל כץ: הממשלה קיבלה את ההחלטה לקדם את זה ואנחנו צריכים להביא הצעה לגבי מקורות מימון ודרכים אפשריות לביצוע ואז הממשלה תידרש לקבל החלטה.

ישראל כץ: אני מכיר בזה שזה פרויקט מיוחד אבל כל המלים שמנסים לעטוף את זה כל מי שמתנגד, כל החריגה, אין שום חריגה כי עוד לא נקבע התקציב.

ישראל כץ: חריגה בתקופתי, לא מה שהיה קודם.

ישראל כץ: קובעים תקציב, קובעים פרויקט, מבצעים, קובעים לוח זמנים וצריכים לעמוד בו.

ישראל כץ: עד היום כל הפרויקטים שלנו בממוצע עומדים בהם, גם אם במקום אחד חרגנו בכמה חודשים וכאן הקדמנו בחצי שנה.

ישראל כץ: יש עוקף קריות וכולי.

ישראל כץ: גם רואים מה קורה בארץ.

ישראל כץ: זה פרויקט מיוחד.

ישראל כץ: לגיטימי להיות נגדו.

ישראל כץ: אני אומר שוב שזה לגיטימי שמישהו יחשוב שהוא לא נכון אבל ההחשדה והניסיון להגיד חריגות והסתרה – לא הסתירו כלום.

ישראל כץ: מה הסתירו?

ישראל כץ: יש תהליך יותר שקוף מזה?

ישראל כץ: אין כאן איזו החלטה נסתרת.

ישראל כץ: בסופו של דבר זאת זכותה של הממשלה שתהיה בפניה כל התמונה, לקבל את ההחלטות הברורות שלה מה היא עושה ואיך היא עושה.

ישראל כץ: זה מה שהתכוונתי בתחילת הדיון לביקורת האם אנחנו מבצעים את הדברים עליהם החלטנו.

ישראל כץ: הוטל עלינו לקדם את התכנון.

ישראל כץ: אנחנו מקדמים.

ישראל כץ: אתם מזכירים לי את נושא השמים הפתוחים.

ישראל כץ: היו חילוקי דעות לגבי שמים פתוחים ואף אחד לא התייחס ברצינות, גם לא חברות התעופה הישראליות כי אמרו שלא ייסעו בזה הרבה.

ישראל כץ: כשאני קיבלתי את ההחלטה שקיימת, אמרתי שמקדמים אותה.

ישראל כץ: כשהגענו לרגע, כולם נזעקו.

ישראל כץ: לא היה כל שינוי לעומת כל השנים, אותו כיוון, אותה מדיניות אלא שהפעם זה בוצע.

ישראל כץ: אותו הדבר כאן.

ישראל כץ: אלה החלטות שהיו בעבר, לקדם תכנונים אבל לא ביצעו אותם ועל זה המבקר היה צריך לבוא ולשאול מדוע לא בוצע מה שהוחלט עליו ואם חשבתם שאתם לא יכולים, מדוע לא תיקנתם את ההחלטות.

ישראל כץ: כך בכל תחום ותחום.

ישראל כץ: יש החלטה של הממשלה, הוטל על חברת נתיבי ישראל לקדם והיא עושה את זה באמצעות אנשי מקצוע שלא הכרתי אותם קודם אבל ההתרשמות שלי היא שעושים את זה בצורה מאוד טובה ובצורה שכבר הוכיחה את עצמה גם בפרויקטים אחרים.

ישראל כץ: זה מצבנו בטרם קבלת ההחלטה משמעותית בממשלה.

אמנון כהן: תודה.

אמנון כהן: חבר הכנסת רוזנטל.

מיקי רוזנטל: תודה רבה לך היושב ראש.

מיקי רוזנטל: כבוד השר, אורחים נכבדים.

מיקי רוזנטל: אדוני השר, אני לא מבין בתחבורה ובוודאי פחות ממך.

מיקי רוזנטל: אנחנו נמצאים בוועדת ביקורת המדינה וזה באמת תהליך קצת מוזר.

מיקי רוזנטל: אנחנו דנים במשהו שעוד לא היה לכאורה אבל למה אני אומר לכאורה?

מיקי רוזנטל: נער הייתי וגם זקנתי וקראתי הרבה מאוד דוחות של מבקר המדינה של אנשים שהתכוונו טוב.

מיקי רוזנטל: אף אחד לא רצה שיצא רע.

מיקי רוזנטל: אני מציע לך, באמת מתוך הערכה – ואתה באמת עושה הרבה מאוד דברים למען התחבורה במדינת ישראל וציינו את זה וצריך לציין את זה עוד ועוד.

מיקי רוזנטל: פרצת דרך בכבישים, ברכבות, בכלל בתפיסת התחבורה ומגיעות לך הרבה מחמאות אבל בתוך הדבר הזה מונח לפנינו איזה דוח שלטענתם יש להם תשובה.

מיקי רוזנטל: אני אומר לך שאני שבע דוחות.

מיקי רוזנטל: קראתי גם דוחות על תחבורה.

מיקי רוזנטל: האנשים שהחליטו לשפר ולשפץ את הקו מירושלים לתל אביב, אתה זוכר את זה, לא מזמן דנו במטרונית בחריגה התקציבית שחלה והיא חלה.

מיקי רוזנטל: זה לא נורא, אני לא חושב שזה נורא, המטרונית היא הצלחה, אבל הייתה חריגה.

מיקי רוזנטל: באו אנשים שיש להם איזה מושג בתחום.

מיקי רוזנטל: יכול להיות שיש להם עמדה מוקדמת אבל גם לך יש עמדה מוקדמת ואתה מאוד רוצה לקדם את הפרויקט הזה וזה בסדר גמור.

מיקי רוזנטל: זאת מדיניות וזאת תפיסה וזה בסדר גמור, אבל עולה שורה של שאלות לגבי עלות-תועלת, לגבי הפגיעה הסביבתית, לגבי הנחיצות של העניין, לגבי התפיסה של גשר יבשתי ואני לא אחזור על הדברים.

מיקי רוזנטל: אתה מכיר את זה.

מיקי רוזנטל: אתה אומר 23 מיליארד ואני אומר שאני לא יודע.

מיקי רוזנטל: שמעתי גם את האוצר ונמצא כאן גם נציג של בנק ישראל שאולי נשמע אותו.

מיקי רוזנטל: אולי יתברר שהקטע שאתה חושב של ההסעה מאילת למסוף לא יצא ואז יצטרכו לעשות משהו אחר וזה אומר עוד קרונות וכולי.

ישראל כץ: זה דבר שאנחנו דנים בו והוא רץ כבר שנים וחייבים לעשות אותו.

מיקי רוזנטל: יכול להיות שיש לכם תשובות לכל דבר בדוח הזה.

מיקי רוזנטל: אני קראתי לא רק את שבעת העמודים האלה.

מיקי רוזנטל: יכול להיות שיש תשובות טובות אבל אני עוד לא ראיתי אותן.

מיקי רוזנטל: אני אומר לך אדוני שאין לך מונופול על החכמה ולא על ההבנה בתחבורה.

מיקי רוזנטל: יש אנשים שיש להם הערות, תקשיב להערות כי אולי חלק מהם צודקים ואולי הרוב שטויות.

מיקי רוזנטל: כדאי למנוע כדי שלא ישבו כאן

מיקי רוזנטל: אנשים בעוד עשרים שנים ויאמרו שאמרו את זה ואיך לא קלטנו את זה.

מיקי רוזנטל: כדאי לך, אני ממליץ לך בחום להקשיב להערות.

ישראל כץ: בסדר גמור.

אמנון כהן: אבנר, מה אתה אומר?

אמנון כהן: אתה שותף?

אמנון כהן: תציג את עצמך לפרוטוקול.

<אבנר סעדון: אני מאגף כלכלה ותשתיות במשרד ראש הממשלה.

<אבנר סעדון: משרד ראש הממשלה שותף.

<אבנר סעדון: כמובן שההחלטה הייתה החלטה של ראש הממשלה ושר התחבורה וכל השרים האחרים.

<אבנר סעדון: העבודה מתקיימת בשנים האחרונות ומתקדמת יפה מאוד.

<אבנר סעדון: מה שאמר מנכ"ל מע"צ, הוא צודק לגבי היבטי התכנון.

<אבנר סעדון: היבטי התכנון מתקדמים בצורה מקצועית בהתאם לחוק.

<אבנר סעדון: אין שום כוונה ללכת לנתיב של הוועדה לתשתיות לאומיות.

<אבנר סעדון: יש את הוועדה המחוזית וזה המנגנון.

<אבנר סעדון: יותר מזה, אם הולכים לוועדה לתשתיות לאומיות, כל מי שביקר אותנו, היו שם נציגים של הירוקים והוועדה המחוזית היא מקצועית ומקשיבה לציבור.

<אבנר סעדון: יש שם גם נציגות הרבה יותר רחבה של ארגונים.

<אבנר סעדון: אם שם אישרו את זה, על אחת כמה וכמה אני חושב שהיינו מאשרים בוועדה לתשתיות לאומיות.

<אבנר סעדון: הממשלה כאן הייתה רצינית.

<אבנר סעדון: חשבנו על השיקולים השונים וגם השיקולים התכנוניים נשמעו בוועדה המחוזית.

<אבנר סעדון: ההיבט של המימון מתקדם.

<אבנר סעדון: יש עבודת מטה שמרוכזת במשרד התחבורה עם מע"צ, אנחנו, משרד האוצר, משרד המשפטים, משרד החוץ ומשרד הכלכלה.

<אבנר סעדון: כולנו מעורבים בעבודה.

<אבנר סעדון: אנחנו לא מסתירים שום דבר.

<אבנר סעדון: אנחנו מתלבטים.

<אבנר סעדון: ישבנו במשרד התחבורה בשבוע שעבר ונשב שוב בחודש הקרוב.

<אבנר סעדון: בסופו של דבר נביא את ההמלצות המקצועיות לראש הממשלה והן יובאו לאישור הממשלה.

<אבנר סעדון: שום דבר לא מוסתר והכול על השולחן.

אמנון כהן: כמו שציין חבר הכנסת רוזנטל, אם יש דוח או הערות, צריך לראות כי אולי בסעיף אחד או שניים יש משהו.

<אבנר סעדון: כמובן.

<אבנר סעדון: אנחנו לומדים ואני חושב שאם יש מה להסיק, נסיק את זה.

<אבנר סעדון: אני חושב שגם בעבודה של הארגונים יש מטרה.

אמנון כהן: תודה.

אמנון כהן: בנק ישראל.

אמנון כהן: מה אתה אומר?

אמנון כהן: יהיה לנו מספיק כסף בבנק ישראל?

<עדי ברנדר: קודם כל, אני רוצה לציין שבנק ישראל לא התבקש לחוות דעתו על הפרויקט ולהבנתנו, וכמו שגם עלה כאן כרגע, הפרויקט הזה נמצא בשלב התכנון.

<עדי ברנדר: לכן ההחלטות לגבי ההוצאות הגדולות עדיין לא התקבלו ועוד לא הונחו לפני הממשלה.

<עדי ברנדר: גם באופן עצמאי, עת התקבלה החלטת הממשלה הראשונה וגם בעקבות הדוח שקיבלנו וקראנו אותו, אותו דוח שהוצג כאן, אנחנו התחלנו לסמן לעצמנו את הנושאים לבדיקה.

<עדי ברנדר: אין טעם שאני אחזור כי הסוגיות שצריך לבדוק הן בוודאי הסוגיות שהועלו כאן בדוח ואני מבין שגם הצוות של משרד התחבורה בודק אותן.

<עדי ברנדר: אנחנו החלנו מבחינתנו את כלי הניתוח וכאשר תהיה תכנית שתגיע אל הממשלה אנחנו נבדוק.

אמנון כהן: כאשר זה יגיע לממשלה, אתם תיכנסו לזה.

דב חנין: לדעתי אתם בבנק ישראל בוודאי מבינים היטב בכלכלה אבל אני לא בטוח שאתם רואים איך התהליך הפוליטי מתבצע.

דב חנין: כמו שאמר השר, ובצדק, ההחלטה העקרונית בממשלה התקבלה ועכשיו יש החלטה תכנונית, איך עושים את זה.

ישראל כץ: עוד לא התקבלה החלטה מימונית.

דב חנין: מתוך ניסיון אני יכול לומר לך שאתם תייצרו דוח נהדר אבל הרכבת כבר תצא לדרך ואתם תוכלו לנפנף לדוח.

ישראל כץ: אני יכול להגיד לך שזה לא נכון.

ישראל כץ: אמרתי שהפרויקט הזה הוא ייחודי.

ישראל כץ: לגבי כל דבר אחר, זה ברור.

אמנון כהן: עדי, אתם מתחברים רק כאשר הם יכינו את עבודת המטה ואת הכול לדיון בממשלה.

אמנון כהן: אז אתם נדרשים להתייחס.

אמנון כהן: כן?

<עדי ברנדר: מכיוון שכרגע אין הצעה ספציפית, קשה מאוד להתייחס.

אמנון כהן: שלא יהיה מאוחר מדי.

אמנון כהן: אתם מקבלים את זה, לומדים את זה ואז באים לדיון כבר מוכנים.

<עדי ברנדר: אנחנו חושבים שמאוחר מדי זה כאשר הממשלה מחליטה על הפרויקט עצמו.

<עדי ברנדר: לכן נערכנו, כדי שנוכל להגיב בזמן מספיק מהיר כאשר תהיה תכנית ולפני שהיא תגיע לממשלה.

<עדי ברנדר: אנחנו בדרך כלל מנסים לזהות דברים כאלה מראש ולהיות מוכנים.

<עדי ברנדר: למשל, הסוגיות שהועלו בדוח כאן הן בוודאי סוגיות מאוד נכבדות.

<עדי ברנדר: אם הפרויקט שהוגש הוא כמו שתואר בדוח שפרופסור פייטלסון הציג, הוא בוודאי פרויקט מאוד בעייתי אבל אנשי משרד התחבורה מסבירים שכנראה זה לא הפרויקט שהוצג.

ישראל כץ: אולי בתור התחלה כדאי לבנק ישראל ללמוד על הפרויקט מאלה שמובילים אותו מטעם הממשלה ולא מחוות דעת ממומנות.

<עדי ברנדר: אנחנו נשמח שיציגו לנו את הפרויקט.

ישראל כץ: היה לנו סיור עם נגידת בנק ישראל.

ישראל כץ: גם אתה היית.

אמנון כהן: חוות הדעת שלכם מאוד חשובה ואנחנו סומכים עליכם.

אמנון כהן: לכן מבעוד מועד, אם יש לכם הערות, תעירו וייקחו אותן בחשבון.

אמנון כהן: בסך הכול המטרה משותפת כך שבסופו של דבר יצא משהו טוב ולא שבדרך נקלקל משהו שלא שמנו לב אליו.

אמנון כהן: עמותת צלול.

<צפריר גדרון: אני רכז הים בעמותת צלול.

<צפריר גדרון: אני אתייחס ממש בקצרה גם בגלל שהחיבור שלנו בנקודת הקצה שמדוברת כאן אבל בעצם במידה מסוימת גם לא מדוברת כאן.

<צפריר גדרון: קודם כל, אני שמח לשמוע שאם תועלה הצעה לכרות נמל תעלה, היא תידון בהרחבה ובעומק רב יותר, אבל יחד עם זאת חשוב לי להגיד שהקונספציה שמובילה את הנושא היא הרי גשר יבשתי וגם אם תיכרה נמל תעלה מדובר בהגדלה של היקף האניות במפרץ.

<צפריר גדרון: השאלה היא האם נבחנו הסוגיות האלה, הסוגיות הסביבתיות האלה עת בחנו את הקונספציה, להוביל את הקונספציה מראשיתן, פוטנציאל התאונות שעולה יחד עם זה וכולי.

<צפריר גדרון: אנחנו כל הזמן מתבשרים ורק לאחרונה דובר על כך שעלתה דאגה בישראל סביב נמל מקביל שמקימים בעקבה.

<צפריר גדרון: אנחנו נפגשים ויש לנו סדרת פגישות עם גורמים בירדן סביב פרויקט שמתכוונים להקים שם, כלובי דגים.

<צפריר גדרון: אנחנו פועלים כל הזמן ובמשך תשע שנים הובלנו מאבק להוציא את כלובי הדגים האלה ממפרץ אילת ואנחנו פועלים כל הזמן להציל את שונית האלמוגים במפרץ, לקיים את הבסיס שכרגע נמצא, לא החלומות העתידיים של אילת, וזה שאילת היא עיר תיירות.

<צפריר גדרון: מאתיים מדענים מהעולם עמדו לצד הפרויקט הזה.

<צפריר גדרון: בד בבד בעצם מקדמים פרויקט אחר שלא בטוח שנבחנת ההשפעה שלו גם אם לא יקימו נמל תעלה, גם בהתייחס למצב הנתון הנוכחי.

<דן גרונר: אם מותר לי להשיב.

<דן גרונר: קודם כל, התחזיות של מטענים בנויות על כך שנמל אילת יישאר במתכונת הקיימת ללא העמקה.

<דן גרונר: הדבר היחיד שייעשה בו, יאריכו רציף אחד שיש לו תכנית בניין ערים מאושרת.

<דן גרונר: כל הדיבור על פגיעה באלמוגים או דברים מהסוג הזה, לא קיימים בפרויקט הזה.

<דן גרונר: בנושא הזה, כל המטענים שלמעשה קיימים היום, הנמל הזה מסוגל לקלוט אותם לפי מצבו הקיים עם שיפורים בציוד.

<דן גרונר: הנמל הזה הופרט ויש לו למעשה פרוגרמה להרחבה ולתוספת של ציוד, כאשר הוסף כבר היום ציוד לנושא הזה.

<דן גרונר: כל הרחבה נוספת מעבר לזה, היא הרחבה שהולכת לכיוון קשרים עם ירדן.

אמנון כהן: משרד הפנים.

<אבי הלר: אדוני היושב ראש, כבוד השר.

<אבי הלר: בראשית דבריי תרשו לי הסתייגות קטנה ביחס לדברים שאמר הפרופסור ביחס למקצועיות והעבודה של הוועדה המחוזית.

<אבי הלר: הוועדה המחוזית, מחוז דרום, דווקא זאת הוועדה שקידמה את מעבר צה"ל דרומה, את שלושת הבסיסים הענקיים – קריית הדרכה, קריית המודיעין וקריית התקשוב.

<אבי הלר: זאת הוועדה המחוזית שמקדמת תכניות לבניין ערים למגורים שהוא פרויקט קטן, שבע וחצי אלף יחידות בצפון קריית גת ועושה זאת בהליך קצר במשך שנה אחת של עבודה.

<אבי הלר: מקדמת תשתיות להולכה והנחת תשתיות גז טבעי בדרום.

<אבי הלר: ניצול אנרגיה סולרית ועוד ועוד ועוד.

<אבי הלר: אפשר להוסיף גם הסדרת התיישבות הבדואים בנגב כאשר יש לא מעט תעסוקה סביב העניין הזה.

<אבי הלר: לצורך העניין, לגבי המסילה לאילת.

<אבי הלר: אני אזכיר לכל הנוכחים כאן – וכבוד השר הזכיר – תכנית תאר ארצית, תמ"א 23, קיימת קצת יותר משלושים שנים והיא קבעה למעשה את תוואי עליו ניתן לעשות תכנון מפורט למסילת ברזל בין באר שבע לאילת.

<אבי הלר: על התוואי הזה, בלי התערבות של אף אחד לצורך העניין, אנשי המקצוע, המתכננים, הרכבת או נתיבי ישראל, היו יכולים לצאת לדרך ולתכנן את התכנון המפורט של המסילה.

<אבי הלר: הנושא המרכזי שעלה לצורך העניין בעניין תכנון או שינוי תוואי או המסילה, זה היה אותו נתון של קיצור המסילה לנוסעים, בעצם חצייתה מכתש הקטן כפי שאנחנו מגדירים אותו.

<אבי הלר: אני חושב שכל העבודה המקצועית, דיונים על בסיס תסקיר השפעה על הסביבה בחלק א' ו-ב', שם נבחנו החלופות, נדונו החלופות עם חוות דעת כאלה ואחרות, אני חושב שהוועדה המחוזית – ואני מקצין אולי – מעבר להיבט התכנוני, גם בהתייחסות כלכלית כי זה עולה לכולנו, למשלם המסים, נתנה בסופו של דבר את דעתה על עלות ותועלת.

<אבי הלר: אנחנו נמצאים, כפי שדן הזכיר קודם, והתסקיר המושלם, פרק ג' עד ה' הוגש לוועדה המחוזית.

<אבי הלר: את חוות הדעת של השר להגנת הסביבה קיבלנו בסוף חודש אפריל.

<אבי הלר: כרגע יש נושא אחד שאני מקווה שבמהלך החודש הקרוב ייסגר.

<אבי הלר: הנושא שנשאר פתוח להתייחסות על הובלת חומרים מסוכנים במרכזי הערים, נושא שאני בטוח ימצא את פתרונו במשרד להגנת הסביבה ובמשרד התחבורה והוועדה המחוזית תוכל להשלים את תהליך ההפקדה ולמעשה כמובן הצגת התכנית לציבור להתנגדויות וכולי.

<אבי הלר: להשלים את דברי כבוד השר.

<אבי הלר: אני חושב שהוועדה המחוזית, עד לרגע זה לוחות הזמנים שנקבעו בוועדת ההיגוי שמובילה את הפרויקט, המערכת התכנונית עמדה במשימה בנקודה זאת.

<אבי הלר: תודה רבה.

אמנון כהן: משרד הפנים, יישר כוח.

אמנון כהן: החברה להגנת הטבע.

<שי טחנאי: תודה.

<שי טחנאי: החברה להגנת הטבע אכן ביקשה לבדוק את כל ההגיונות ופנתה למשרד התחבורה ב-2012 לאחר החלטת ממשלה כדי לקבל את החומרים עליהם מתבססת החלטת הממשלה עם כל ההגיונות.

<שי טחנאי: מאחר ולא קיבלנו את המידע על פי חוק חופש המידע, פנינו לבית המשפט ובית המשפט אכן חייב את משרד התחבורה להעביר אלינו את החומרים.

<שי טחנאי: קיבלנו מאות עמודים ובאמת לא מצאנו שם תשובות.

<שי טחנאי: לא מצאנו בדיקות, לא נעשו בדיקות ואני חוזר ואומר שוב שלא נעשו בדיקות של משרד התחבורה שייתנו מענה וייתנו את ההגיונות של החלטת הממשלה.

ישראל כץ: איזה דוחות?

ישראל כץ: דוחות לגבי הסביבה?

<שי טחנאי: בכל הנושאים.

<שי טחנאי: הן בנושאים התחבורתיים, הן בנושאים הכלכליים, הן בנושאים החברתיים.

ישראל כץ: למה צריך לשלוח אליכם נושאים כלכליים?

<שי טחנאי: הן בנושאים הסביבתיים.

<שי טחנאי: אכן נתנו את הנושא הזה לבדיקה למומחים והדוח שבאמת הוגש וכולם כבר קראו אותו מדבר על כך שההגיונות לא נבדקו.

<שי טחנאי: לכן אני אומר שיש כאן חוסר גדול מאוד בבדיקות.

<שי טחנאי: אני רוצה להפנות את תשומת לב החברים.

<שי טחנאי: יש את ההחלטה שהוצגה גם להחלטת הממשלה, להלן לוח זמנים מואץ לקידום המיזם על מנת לעמוד בהחלטת ממשלה, של החברה הלאומית לדרכים במשרד התחבורה.

<שי טחנאי: לוח הזמנים המואץ, נאמר כאן על ידי כבוד השר, הושקעו מאה מיליון שקלים וסכום כזה לא הולך ברגל.

<שי טחנאי: לוח הזמנים המואץ, בדיון להפקדת התכנית באוגוסט 2012, אנחנו כבר ביום במאי 2014, והתכנית עוד לא הופקדה.

<שי טחנאי: אני אומר שיש כאן נושא שהוא כבד משקל.

<שי טחנאי: יש כאן הרבה מאוד שאלות שהן פתוחות.

<שי טחנאי: החיבור למפרץ אילת הוא דבר שהוא קריטי ועמדנו על זה בוועדה המחוזית כדי להראות שיש כאן פרויקט אסטרטגי כולל.

<שי טחנאי: הדברים לא נבדקו.

<שי טחנאי: אני חבר הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה במחוז הדרום ובכל הישיבות נאמר לא פעם ולא פעמיים כמעט על ידי כל חברי הוועדה שלא קיבלנו מספיק חומר והדברים לא נבדקו.

אמנון כהן: תודה.

אמנון כהן: חברת נמלי ישראל.

אמנון כהן: שלמה לא נמצא.

<קריאה: הם עסוקים כרגע באשדוד ובחיפה.

אמנון כהן: חברת צים רוצה להגיד משהו?

אמנון כהן: לא.

אמנון כהן: חברת נמל אילת, רוצים לדבר?

אמנון כהן: בבקשה, אדוני.

אמנון כהן: אחרי דבריך אנחנו מסכמים את הישיבה.

<גדעון גולבר: אני מנכ"ל נמל אילת.

<גדעון גולבר: שלום כבוד השר, שלום לאדוני היושב ראש.

<גדעון גולבר: אני רוצה לתת מספר הנחות יסוד.

<גדעון גולבר: הנחת יסוד אחת היא שנמל אילת לא יכול להוות גשר יבשתי ואלטרנטיבה לתעלת סואץ.

<גדעון גולבר: מי שאומר את זה, ואני שמח שאמרתם את זה, לא יכול להוות אלטרנטיבה לתעלת סואץ בגלל כמות המטענים.

<גדעון גולבר: הדבר השני הוא שהעיר אילת מתבססת רק על תיירות ויש שם בעיה של איזונים ומנועי צמיחה.

<גדעון גולבר: הדבר השלישי הוא שבנמל אילת יש 170 עובדים ומסביב הנמל יש עוד כ-600 אנשים שמתפרנסים ממנו.

<גדעון גולבר: רכבת מטענים תחייה את העיר אילת.

<גדעון גולבר: אם אנחנו לא נחבר את העיר אילת לרכבת, הנמל יחזור אחורה.

<גדעון גולבר: אני מזכיר לכולם שבשנת 1987 וב-1992 ממשלות ישראל הצהירו שנמל אילת הוא נכס אסטרטגי למדינת ישראל והן אמרו עוד משפט המשך והוא שיש לשמר את נפח הפעילות דרכו.

<גדעון גולבר: אי אפשר לשמר את נפח הפעילות דרכו בלי שרכבת תתחבר לנמל אילת.

<גדעון גולבר: עוד הנחה אחת היא שרכבת – ואולי מנכ"ל הרכבת יאמר – מטענים נושאת על גבה את רכבת הנוסעים.

דב חנין: איך היא תתחבר?

<גדעון גולבר: יש מספר אלטרנטיבות.

<גדעון גולבר: השר אמר שבעולם יש רכבות שמגיעות מספר קילומטרים מנמל ועם קו קצר של משאיות אפשר להוביל.

<גדעון גולבר: יש דרך נוספת ואני אמרתי את זה עוד בשנת 2003 והיא שאפשר להביא את הרכבת לרמת יותם, מעל הנמל, נמצאת מערבית לנמל, ועם מסוע אפשר – כמו שיש היום מסוע של 24 קילומטרים – להוביל את האשלג והפוספט, דרך המסוע הזה, ישירות לנמל אילת ולא צריך אפילו משאיות רבות כדי להגיע לנמל.

<גדעון גולבר: אני חושב שהחיבור של נמל אילת לרכבת הוא חשוב ביותר.

<גדעון גולבר: השר הוביל את כל המהלך הזה של הפרטת נמל אילת ותחרות בין הנמלים.

<גדעון גולבר: לא יתכן שלנמל אשדוד ולנמל חיפה יש רכבת שמגיעה ולנמל אילת אין.

<גדעון גולבר: אם רוצים תחרות אמיתית בין נמלי הים, רכבת צריכה להגיע לנמל אילת.

<גדעון גולבר: זה יהיה הבסיס לתחרות בין הנמלים.

<גדעון גולבר: אני חושב שמה שמקדמים כאן הוא נחוץ לעיר אילת.

<גדעון גולבר: תבינו, מנוע צמיחה של נמל הוא משכורות של 13, 14, 15 אלף שקלים בחודש לעובד נמל.

<גדעון גולבר: עובד תיירות מרוויח 3,000, 4,000, 5,000 שקלים.

ישראל כץ: זה גם כנמל פרטי היום.

<גדעון גולבר: גם כנמל פרטי היום.

<גדעון גולבר: עובד נמל הולך וקונה במכולת, מעמיס את העגלה, הילד שלו לומד בחוגים, הילד שלו נוסע והוא טס, אבל לעומת זאת עובד תיירות שמרוויח 3,500 שקלים ושומר על הכסף שלו כדי לטוס אחר כך להודו, הוא לא מניע את הכלכלה.

<גדעון גולבר: אם נבסס את העיר אילת רק על תיירות, אני מצטער להגיד לכם שהעיר הזאת תלך אחורה.

<גדעון גולבר: אם רוצים לקדם את העיר, החיבור לרכבת זה הדבר הנכון.

אמנון כהן: תודה.

אמנון כהן: אתה רוצה או שאני אסכם?

אמנון כהן: אני מסכם את הדיון.

אמנון כהן: שמענו פחות או יותר את כולם עד כמה שאפשר.

אמנון כהן: הדיון הוא דיון חשוב ואני חושב שהוא פתח היבטים נוספים.

אמנון כהן: אני מודה לכל אלה שעשו אתה דוחות, אלה שאכפת להם הנושא הזה.

אמנון כהן: אני מבקש ממשרד התחבורה ללמוד את כל הדוחות כי אנחנו בעד ביקורת בונה.

אמנון כהן: אולי האירו את עינינו בנושא מסוים שלא שמנו לב אליו.

אמנון כהן: בוודאי המטרה של כולנו משותפת.

אמנון כהן: מכל ההיבטים הנושא נושא חשוב מאוד.

אמנון כהן: אני בוודאי תומך בהחלטת ממשלה אבל הדרך צריכה גם להיעשות נכון.

אמנון כהן: אני מבקש ממשרד מבקר המדינה.

אמנון כהן: עדיין זה לא הבשיל, אבל אני מבקש לעקוב אחרי הנושא הזה ואפילו לעבור על הדוחות שהוצגו.

אמנון כהן: תסתכלו על כל ההיבטים הסביבתיים, כלכליים, חברתיים, האסטרטגיים כדי שבסופו של תהליך נקבל פרויקט יפה וטוב ולא תהיה לכם עבודה בעתיד.

אמנון כהן: גם אם יש לכם כבר משהו עכשיו, לשלוח המלצה למשרד התחבורה כדי שישים לב לנושא מסוים שקראתם בדוח ולא שמו לב אליו, אנחנו מבקשים להסתכל עם עין פקוחה.

אמנון כהן: גם אנחנו כממשלה נעקוב ונראה שהכול מסודר כמו שצריך.

אמנון כהן: בנושא הזה נהיה עזר.

אמנון כהן: אני מודה לך כבוד השר.

אמנון כהן: יש לך עוד הרבה דברים לעשות אבל למרות זאת באת לכאן והשתתפת בדיון הזה.

אמנון כהן: הנושא הוא כל כך אסטרטגי והיסטורי ולכן חשוב היה לנו להציף את הנושא הזה ולראות שבאמת את כל ההערות שנשמעות על ידי אלה שחרדים לנושא הזה, נפריך אותם.

אמנון כהן: אי אפשר להיענות לכל אבל אם אפשר יהיה לקחת את ההערות כדי שהפרויקט יהיה מוצלח וטוב, בוודאי שבזה באנו על שכרנו.

אמנון כהן: תודה רבה כבוד השר על מה שאתה עושה למען עם ישראל בדרכים, ביבשה, באוויר ובים.

אמנון כהן: יישר כוח לך.

אמנון כהן: תאריך שנים בעזרת השם.

אמנון כהן: תודה רבה.

אמנון כהן: הישיבה נעולה.