ועדת הכלכלה, כנסת 19, פרוטוקול מספר 268, 2014-05-20 13:30

יצחק וקנין: רבותי, הזמן קצר והמלאכה מרובה, בעל הבית דוחק.

יצחק וקנין: אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה לדיון בתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 2), התשע"ד-2013.

יצחק וקנין: אנחנו ממשיכים.

<איתי עצמון: הוועדה הגיעה לסעיף 397ג רבא.

<איתי עצמון: אדוני אישר חלק מן התקנה אולם שתי תקנות משנה נותרו פתוחות מכיוון שהיה צורך לבדוק את השאלה המשפטית, האם יש צורך לומר במפורש שאין בהוראות התקנה כדי לגרוע מסעיפים 111 ו-141 לחוק.

<איתי עצמון: אני מציע שעו"ד שחר תמשיך מכאן.

<רננה שחר: בתקנת משנה 397ג(ג), בדקנו את הנושא פעם נוספת.

<רננה שחר: נתנו עוד חוות דעת משפטית בנושא והגענו למסקנה שאין צורך בסיפה של "אין באמור כדי לגרוע מהוראות סעיף 141 לחוק".

<רננה שחר: מערכת ניתוח נתוני טיסות היא מערכת שלשם קיומה המפעילים האוויריים שואבים נתונים מתוך רשמי נתוני הטיסה שבכלי הטיס, שואבים אותם למערכת.

<רננה שחר: המשמעות של המחיקה הזאת, כאשר הנתונים האלה נמצאים בתוך המערכת הם מידע בטיחותי וחלות עליהם כל ההגבלות שנוגעות לאכיפה, לשימוש במידע הזה לצורכי אכיפה.

<רננה שחר: עדיין לפי סעיף 141 לחוק ניתן לקחת את הנתונים הגולמיים האלה מהרשמים ולעשות בהם שימוש לפי מה שקובע סעיף 141 לחוק.

<רננה שחר: לפיכך אין צורך בהוראה הזאת.

<איתי עצמון: כלומר, נתונים ומידע שמהווים הקלטת נתוני טיסה, כאמור בסעיף 141, אם הם טרם הורדו למערכת נתוני טיסה מה יהיה דינם?

<רננה שחר: לא "אם הם טרם הורדו".

<רננה שחר: ניתן לעשות בהם שימוש.

<רננה שחר: מה שבמערכת – הוא במערכת והוא מידע בטיחותי.

<רננה שחר: מה שהוא לא במערכת – חל סעיף 141 לחוק והוא קובע הוראות לעניין שימוש בהקלטות.

<רננה שחר: אבל לא צריך את התוספת הזאת.

<איתי עצמון: בכך בעצם אנחנו מונעים עיגון בתקנות של הוראה שאומרת שהתקנה אינה גורעת מסעיף 111 לחוק.

<איתי עצמון: כידוע חקיקת משנה לא יכולה לגרוע מתוקפו של חוק.

<איתי עצמון: אני חושב שאכן הנוסח הזה מבהיר את הכוונה.

יצחק וקנין: רבותי, האם יש הערות למה שהוסבר כרגע?

יצחק וקנין: אם אין הערות, אצביע על התיקון ואאשר את הסעיף.

<איתי עצמון: כלומר, תקנות משנה (ג) ו-(ו) של תקנה 397ג, מאושרות.

יצחק וקנין: יש הערות?

יצחק וקנין: אין הערות.

יצחק וקנין: אני מצביע על תקנה 397ג.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: בעד – פה אחד

יצחק וקנין: התקנה אושרה, כולל התיקונים שהוצעו פה.

יצחק וקנין: אנחנו עוברים לסעיף 12, תקנה 471ב.

<רננה שחר: הבד"ח זה בעצם הנהלים של אנשי צוות האוויר כיצד לפעול.

<רננה שחר: זה מתרגם בעצם את התקנות ואת כל ההפעלה לרמה של צוות האוויר.

<רננה שחר: החובה לעשות שימוש בבד"ח לפני ואחרי היא חובה שקיימת.

<רננה שחר: זאת אומרת, זה סטנדרט מאוד מקובל וקיים, זה לא משהו חדש, כך זה מתקיים.

<רננה שחר: זה סטנדרט בינלאומי שלא היה מעוגן בחקיקה שלנו.

<רננה שחר: אנחנו מתכבדים לעגן אותו בחקיקה כעת.

יצחק וקנין: רבותי, יש הערות?

יצחק וקנין: אין הערות לסעיף.

יצחק וקנין: נצביע על סעיף 471ב.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: בעד – פה אחד

יצחק וקנין: התקנה אושרה.

<לאה ורון: תסבירי מה הכוונה במילה "עמדותיהם".

<רננה שחר: "עמדותיהם" זה הכיסאות שלהם, שבהם הם יושבים, העמדה בתא הטייס.

<איתי עצמון: כלומר, "אנשי צוות אוויר" לא כולל דיילים במקרה הזה.

<רננה שחר: נכון, דיילים אינם אנשי צוות אוויר.

<רננה שחר: "איש צוות אוויר" הוא איש צוות בעל רישיון עובד טיס.

<רננה שחר: יש טייסים, יש מקצוע שנקרא "טכנאי טיס" שקיים במטוסים של "ק.א.ל" היום וגם הוא בצוות האוויר.

<רננה שחר: אלה צוותים של שלושה.

<רננה שחר: פעם היה נווט טיס, אין היום.

<רננה שחר: זה צוות האוויר.

<רננה שחר: אלה אנשים עם רישיונות.

<רננה שחר: התקנה אומרת שהם צריכים להיות בעמדות שלהם, פרט אם הם צריכים לצאת מתא הטייס בשביל תפקיד או לצרכים פיזיולוגיים, וגם קובעת מתי יתחלפו הטייס המפקד וטייס המשנה.

<רננה שחר: החידוש בתקנה הזאת הוא בזה שהיא קובעת את החובה של הטייס המפקד וטייס המשנה להיות במושבים שלהם בהמראה ובנחיתה.

<רננה שחר: זה דבר שקיים בכל העולם, שטייס מפקד נמצא ממריא את המטוס ומנחית אותו, שאלה השלבים הקריטיים בטיסה.

<רננה שחר: זה לא היה קיים אצלנו בחקיקה.

<רננה שחר: אנחנו מבקשים לעגן את זה.

יצחק וקנין: הדברים מובנים.

יצחק וקנין: האם יש למישהו הערות?

<יוסי שוב: יש לנו הערה.

<יוסי שוב: אני יושב-ראש איגוד הטייסים בישראל.

<יוסי שוב: יש פה עוד חידוש בתקנה המוצעת, בפסקה (2) בתקנה 473, שמאפשרת לטייס מפקד לא לשבת במושבו לצורך מנוחה והוא יוחלף על-ידי אדם שאינו טייס מפקד, או כפי שכתוב כאן "טייס הממלא אחר הוראות תקנה 452".

<יוסי שוב: לדעתנו זה ירידה כואבת ודרסטית, שאי אפשר לאשר אותה, מסף הבטיחות שאנחנו רוצים במטוסינו, ואני יכול להרחיב.

<יוסי שוב: עד היום יכול היה להחליף את המפקד של המטוס רק אדם שהוכשר להיות מפקד של מטוס.

<יוסי שוב: מהיום על-פי תקנה זו יכול להחליפו גם אדם שאינו מוכשר להיות מפקד של אווירון.

<יוסי שוב: יש לו תנאים בתקנה 452 שמאפשרת איזו הכשרה מסוימת לטייס ראשון שאינו מפקד לשמש כמפקד בשלב הזה שבו משייטים.

<לאה ורון: מה הכוונה ב"משייטים" ומה משך הזמן של השיוט הזה?

<יוסי שוב: כבוד היועצת המשפטית רננה שחר אמרה קודם שהחידוש הוא בזה שהמפקד יישב בהמראה ובנחיתה.

<יוסי שוב: אכן כך, אבל התקנה הזאת מאפשרת שמעל גובה 20,000 רגל, כשהמטוס מטפס ומגיע לגובה השיוט ומשייט את דרכו אל היעד עד אזור הנחיתה, שם יוכל להחליפו גם אדם שאינו מפקד של אווירון.

יצחק וקנין: הדברים ברורים לחלוטין.

יצחק וקנין: אני רוצה לחדד את הדבר.

יצחק וקנין: לפני כשבוע ימים היה מקרה שמישהו הנחית מטוס.

יצחק וקנין: נכון?

יצחק וקנין: היה מקרה שזה לא היה טייס מפקד.

יצחק וקנין: נכון?

<גיורא רום: זה כן היה.

<אמיר פורת: טייס המשנה איבד את הכרתו.

<יוסי שוב: נכון, אבל הנה אני לוקח את סיפורך זה כדוגמה.

<יוסי שוב: באותה מידה יכול היה לאבד את הכרתו הטייס המפקד ואז מי היה מנחית את האווירון?

<יוסי שוב: טייס המשנה שיכול למלא את מקומו בחירום.

<אמיר דרנגר: יש רק שני טייסים בטיסה.

<אמיר דרנגר: טייס המשנה היה מנחית את המטוס.

<אמיר דרנגר: לא מה שאתה אומר.

<יוסי שוב: בדיוק מה שאמרתי.

<לאה ורון: בתוספת המילה "בחירום".

<אמיר דרנגר: זה היה מטוס קטן, 737, שבו יש רק שני טייסים, כאשר הטייס בצד שמאל הוא הטייס המפקד, שהוא מוסמך לקברניט, ובצד ימין הקצין הראשון.

<אמיר דרנגר: במקרה שחס וחלילה הקברניט היה מאבד את הכרתו היה מפעיל את המטוס הקצין הראשון שהוסמך כקצין ראשון, ולא כפי שאומר חברי יוסי שוב.

<יוסי שוב: בדיוק כך אמרתי.

<יוסי שוב: כבוד היושב-ראש, ברור לכולנו, גם למי שאינו טייס- - -

יצחק וקנין: יש לי שאלה יותר מחודדת.

יצחק וקנין: מה קורה באמנות הבינלאומיות לגבי חברות אחרות?

יצחק וקנין: האם זה מקביל?

יצחק וקנין: לא מקביל?

יצחק וקנין: האם שם הם מקבלים את זה כך או לא מקבלים את זה כך?

<רננה שחר: אני רוצה למקד את הצד המשפטי.

<רננה שחר: ההערה של איגוד הטייסים היא לא הערה לתקנה 473.

<רננה שחר: היא הערה לתקנה 452, שלא מונחת בפני הוועדה.

<רננה שחר: תקנה 452 הוחלפה בתיקון הגדול, לפיה באמת עד היום בצוות של שלושה היו צריכים להיות שני קברניטים וטייס משנה.

<רננה שחר: תקנה 452 החדשה מאפשרת שמי שיחליף את הטייס המפקד יהיה או מישהו שמוכשר כטייס מפקד או טייס משנה שעובר "אפגרייד", שעובר הכשרות מיוחדות כדי להיות הקברניט.

<יוסי שוב: הוא לא עובר "אפגרייד".

יצחק וקנין: אאפשר לך לדבר.

יצחק וקנין: אתה חדש כאן.

<יוסי שוב: אני מודה.

<לאה ורון: בכל טיסה יש טייס ועוד טייס?

<לאה ורון: לעולם יטוס מטוס עם שני טייסים, גם סביב אילת?

<רננה שחר: יש מטוסים שבהם יש טייס אחד, אבל לא פה.

<רננה שחר: יש single pilot, אבל לא פה.

<רננה שחר: קודם כול, ההערה היא לתקנה 452.

<רננה שחר: היום תקנה 452 החדשה מאפשרת לטייס משנה שעבר הכשרות מיוחדות לצורך שימוש כטייס מפקד.

<רון גנט: זה לא נכון.

<רון גנט: סליחה.

<רון גנט: תקנה 452 עוסקת בכשירויות.

<רון גנט: תקנה 473 מאפשרת לו להחליף אותו בעמדה.

<רון גנט: גם אתם הסברתם את זה בפרוטוקול בדיונים אצלכם.

<רון גנט: תקנה 452 עוסקת בכשירויות.

<רון גנט: תקנה 473 מאפשרת להחליף את הטייס המפקד.

<רננה שחר: תקנה 452 קובעת מי יוכל להחליף את הטייס המפקד.

<רננה שחר: ניתן למחוק את התקנה הזאת אם אין הפנייה אליה מתקנה 473.

<רננה שחר: לכן כשמחליטים מי כשיר להחליף את הטייס המפקד, המקום של זה בתקנה 452 ולא בתקנה 473.

<רננה שחר: אבל אני רוצה להשלים, אבקש גם מאנשי המקצוע אצלנו להשלים את התמונה.

<רננה שחר: זה הסטנדרט הבינלאומי, זאת החקיקה באירופה וזאת החקיקה בארצות-הברית, אדוני.

<רננה שחר: מותר לטייס משנה שעובר הכשרות לשם היותו קברניט בשיוט להחליף את הטייס המפקד בשיוט.

<שי גיל: אני מרשות התעופה האזרחית.

<שי גיל: קודם כול, צריך להבין שמדובר על טיסות ארוכות, בהן יש צורך להחליף את אנשי הצוות כדי שיוכלו לנוח.

<שי גיל: כפי שתיארת את האירוע בדוברובניק, היתה טיסה קצרה עם צוות שקרוי "צוות בודד", של קברניט וטייס משנה, שהם לא מתחלפים במהלך הטיסה.

<שי גיל: פה מדובר על טיסות ארוכות שבהן הצוות הולך לנוח.

<שי גיל: מי שהחליף את הטייס המפקד עד התיקון של תקנה 452 היה צריך להיות גם טייס מפקד.

<שי גיל: זה מצב שמחמיר על הנעשה בחקיקה האמריקאית ובחקיקה האירופאית, שהן המובילות בתחומן.

<שי גיל: אבל שלא כפי שאמר יוסי שוב, זה לא מישהו שלא כשיר להיות טייס מפקד, שלא כשיר לתפקיד הזה.

<שי גיל: זה בדיוק מה שרננה שחר אמרה, הוא מקבל את ההכשרה הנדרשת בדיוק כדי למלא את המשימה הזאת, של החלפת הטייס המפקד בשיוט.

<שי גיל: הוא לא כשיר לשמש כטייס מפקד לכל שלבי הטיסה אבל הוא כן כשיר כדי להחליף את הטייס המפקד בשיוט.

יצחק וקנין: לפי התיקון הזה אני מבין שעד היום זה היה בלתי אפשרי.

יצחק וקנין: המצב המשפטי היום, שרק טייס מפקד יכול להחליף טייס.

<יוסי שוב: נכון מאוד.

<איתי עצמון: תוכלו לחדד רגע על המצב המשפטי הקיים לפי תקנה 473 בנוסחה היום?

<יוסי שוב: אני לא צריך לדפדף.

<יוסי שוב: תקנה 473 היום אומרת שיכול להחליף טייס מפקד רק מי שעשה בדיוק את ההכשרה להיות טייס מפקד, על קבלת ההחלטות לאורך כל שלבי הטיסה, עם תהליך מאוד-מאוד-מאוד מתודי ומבחן, נקודה.

יצחק וקנין: אני מסכים לשכל הישר שלך לגבי הבטיחות של הטיסה.

יצחק וקנין: בכל זאת טסים פה 400-500 נוסעים, בטיסות ארוכות במיוחד.

יצחק וקנין: השאלה שלי היא האם הדבר הזה לא היה ברור גם לאותן חברות תעופה אחרות ששינו את המציאות הזאת?

<יוסי שוב: אנחנו יכולים ללכת אחורה לכל מיני אירועים כואבים שבהם היתה קומבינציה כפי שמוצעת פה היום.

<יוסי שוב: זה לא נגמר טוב.

<יוסי שוב: ההצעה כפי שעומדת היום בתקנה הנוכחית תגרום לכך שהרבה-הרבה יותר מצבים יהיו כאלו שקברניט יכול לא לתפקד או לא להיות במקרה ב"קוק-פיט", שיהיה נעול בחוץ ומי שיצטרך להשתלט על האווירון בשעת חירום יהיה אדם שלא הוכשר כמוהו, נקודה.

<יוסי שוב: יכול להיות שהוכשר קצת בשביל להיות למעלה בשיוט במצבים הרגילים של הטיסה, אבל לא להתמודד עם כל אותם דברים שקברניט הוכשר להם.

<שי גיל: נכון מה שיוסי שוב אומר.

<שי גיל: תמיד אפשר להוסיף ולהחמיר.

יצחק וקנין: פה אתם לא מחמירים, פה אתם יורדים ברמה הבטיחותית.

<רננה שחר: אנחנו משווים את המצב.

יצחק וקנין: אני מבין שהיום יש מערכת משוכללת שמטיסה את המטוס.

יצחק וקנין: תגידו עוד מעט שגם לא צריך טייס, המטוס ינחת וימריא ויטוס לבד והכול יהיה בסדר.

יצחק וקנין: אני פשוט הולך אתכם.

יצחק וקנין: אבל אני מנסה להבין למה אנחנו יורדים פה ברמה הבטיחותית.

יצחק וקנין: אם בדיוק כשהוא מתחלף קורה משהו והטייס המפקד כבר תפס תנומה?

<יוסי שוב: זה מה שקרה ב"אייר פראנס" לא מזמן.

<רננה שחר: זה לא מה שקרה שם.

<אשל חפץ: אני מחברת "ק.א.ל".

<אשל חפץ: אנחנו העלינו את הנושא הזה.

<אשל חפץ: ביקשנו מרת"א בשינוי התקנות להתיישר לסטנדרט הבינלאומי.

<אשל חפץ: אני חושב שאיגוד הטייסים וידידי שוב בראשו מטעים מאוד את הוועדה.

<אשל חפץ: הם מדברים מנקודת מבט- - -

יצחק וקנין: העמדה שלך היא לשלם כמה שפחות כסף.

יצחק וקנין: אל תגיד שהוא מטעה.

יצחק וקנין: הוא אומר את מה שהוא חושב להגיד.

<אשל חפץ: תן לי לסיים בבקשה.

<אשל חפץ: אני חושב שבסיטואציות מסוימות, גם ש"ק.א.ל" היתה חשופה אליהן, העמדה שהוא מציג כאיגוד הטייסים פוגעת בבטיחות הטיסה, ואפרט.

<אשל חפץ: בנוסף לכך, אני חושב שהם משתמשים בעמדה הזאת בגלל שיקולים אינדוסטוריאליים, כדי לשמור מספר גדול של אנשים בתקנים יקרים מאוד שאין בהם צורך, וזה הנקודה שכבודו התייחס אליה.

<אשל חפץ: אני חושב שהמצב הקודם שהיה בתקנות, ואני מחזיק פרשנות משפטית על כך, איפשר אף הוא את ההפעלה הזאת שאנחנו מדברים עליה כיום ורק בגלל עיוותי תרגום למיניהם ופרשנות לקויה ולחצים כאלה או אחרים של גורמים אינדוסטוריאליים השתרשה בישראל איזו תרבות, שרת"א בלי אסמכתה יותר מפורשת בתקנות לא רצתה "ליישר" אותה בהתאם למה שכתוב בתקנות ובהתאם לסטנדרט הבינלאומי.

<אשל חפץ: ישראל מעולם גם לא פרסמה צורך או רצון בשינוי מהסטנדרט הבינלאומי, מה שהיא צריכה לעשות במידה והיא עובדת באופן שונה, אבל בכל זאת בישראל עבדו באופן שונה.

יצחק וקנין: כמה זמן כבר המציאות הזאת פועלת כך בעולם?

<אשל חפץ: בעולם – מאז ומעולם.

<אשל חפץ: מאז ומעולם בעולם עובדים בסטנדרט הזה שעכשיו רת"א מבקשת להחיל אותו גם על התעופה הישראלית.

<אשל חפץ: גם שימוש כזה או אחר בדוגמאות מאירועים שהיו – בתעופה יש מידי פעם אירועים וחוקרים אותם.

<אשל חפץ: רוב התעופה מבוצעת על-ידי שני טייסים וזה מיועד רק למצב של צוות של שלושה או ארבעה טייסים.

<אשל חפץ: רציתי לסיים, אם כבודו יאפשר לי.

<אשל חפץ: אמרתי שהמציאות הזאת, שאיגוד הטייסים לוחץ עליה, יכולה בסיטואציות מסוימות להחריף את סכנת הבטיחות.

<אשל חפץ: אנחנו במקרה חווינו איזה אירוע, תאונה, לפני יותר מעשור ב"ק.א.ל" שהיה קשור בעקיפין גם למהלך הזה.

<אשל חפץ: כשחברת תעופה נמצאת בגידול או בהתרחבות יש צורך בצוותים נוספים.

<אשל חפץ: הכשרה של קברניט מלא היא הכשרה מאוד מסובכת וארוכה, בגלל שדורשים ממנו דרישות מאוד גבוהות.

<אשל חפץ: מעבר לכל סטנדרט שרת"א מפרסמת החברות דורשות בעצמן.

<אשל חפץ: תהליך ההכשרה ארוך מאוד, צריך שהבן אדם הזה יטוס ויהיה לו ניסיון על המטוסים מספר רב מאוד של שנים.

<אשל חפץ: הדבר הזה בדרך כלל לא מתיישר עם גידול מסחרי, שנעשה בקבועי-זמן הרבה יותר קצרים מתהליכי ההכשרה האלה.

<אשל חפץ: ברגע שנוצר צורך כזה, נניח יש התרחבות בפעילות, שינוי ברשת הקווים שהחברה מפעילה שדורש יותר צוותים, בהכרח חלק מן ההפעלה הזאת נעשית בצוותים מוגברים או כפולים.

<אשל חפץ: אם אנחנו צריכים באותו זמן לייצר קברניטים אז יש לחץ מסחרי לייצר קברניטים עם פחות ניסיון ופחות ידע ופחות יכולת.

<אשל חפץ: הסיטואציה הזאת תאפשר לעשות את הגידול בצורה נכונה יותר ומתונה ולהכשיר רק את מי שצריך, לא את מי שלא צריך.

<גיורא רום: כבודו, אני רוצה לדבר מנקודת המבט העקרונית ולא על המקרים הפרטיים.

<גיורא רום: לכל אחד יש את התאונה או את האירוע שמשרתים את ה"קייס" שלו אך אי אפשר כך לנהל את התעופה.

<גיורא רום: מצאתי במסגרת הרגולציה בתעופה הישראלית הרבה מאוד פגמים, ואחד הפגמים היה עודף רגולציה.

<גיורא רום: זה נבע לעתים מתרגום לא נכון, לעתים מבורות, לעתים מתוך מחשבה, לפי דעתי לא מתוחכמת, שאם מחמירים כביכול משפרים את הבטיחות, ולפי דעתי בהרבה מאוד מקרים זה הפוך.

<גיורא רום: המדיניות של רת"א היום היא לחפש בכל מקום איך להפחית את הרגולציה, אבל לעולם לא מתחת לרגולציה של התעופה הבינלאומית.

<גיורא רום: אלך לתחום אחר.

<גיורא רום: למשל בנושא של בדיקות רפואיות של אנשים מעבר לגיל מסוים אנחנו החמרנו סתם.

<גיורא רום: סתם שנים ארוכות כפינו על אנשים מעל גיל 50 לעשות עודף בדיקות רפואיות שלא לצורך, ואני יכול להביא לך דוגמאות.

<גיורא רום: בחלק השני, אם אנחנו נגיע לדיון בנושא האז"מים, אתה תראה שאנחנו מובילים מהלך של החלשת הרגולציה.

<גיורא רום: הרגולציה העודפת מהווה במידה מסוימת גורם מפריע בבטיחות.

<גיורא רום: צריך לחפש את הנקודה הזאת.

<גיורא רום: אני רוצה להאמין שרת"א היא גורם שהוא לחלוטין אינדיפרנטי, אין לנו שיקולים אינדוסטריאליים, אין לנו שיקולים של פיתוח מסחרי של א' או עיכוב מסחרי של ב'.

<גיורא רום: אנחנו מחפשים למצוא את נקודת הרגולציה האופטימלית.

<גיורא רום: המקרה שלפנינו – זה המקרה.

<גיורא רום: למדנו את הנושא הבינלאומי.

<גיורא רום: אנחנו סבורים שאנחנו יכולים לחיות עם זה בשלום.

<גיורא רום: אני רוצה לומר ברמה הפרקטית – ואני יודע שיגידו לו פה "אייר פראנס", אני לא רוצה לדבר על "אייר פראנס" כי יש לי הרבה מה לומר על זה – זה לא שהוא מחליף אותו והקברניט יורד באיזו תחנת ביניים.

<גיורא רום: הקברניט הוא על המטוס.

<גיורא רום: אם באמת מתרחש משהו הקברניט מגיע.

<גיורא רום: אולי לא ב-20 השניות הראשונות אבל זה לא מטוסי קרב.

<גיורא רום: לי אין שום בעיה עם הרגולציה כפי שאנחנו ניסחנו אותה.

<איתי עצמון: אדוני, אני מבקש לשאול, כדי שנקבל הסבר מדוע הדרישות שקבועות בתקנה 452 אינן מספקות.

<איתי עצמון: אני קורא את התקנה: "בהפעלה שבה נדרשים שלושה טייסים או יותר לא יועסק טייס כטייס משנה המוסמך למלא את מקומו של הטייס המפקד בעת מנוחתו בשעת הטיסה אלא אם כן התקיים בו אחד מאלה".

<איתי עצמון: וכאן יש בעצם שני תנאים מתחלפים: "(1) הוא כשיר ומוסמך לשמש כטייס מפקד באותה הפעלה", ויש כאן דרישות מפורטות מתי אותו אדם יהיה כשיר ומוסמך לשמש כטייס מפקד, והתנאי השני "(2) הוא טייס משנה הכשיר ומוסמך לשמש כטייס משנה באותה הפעלה וכטייס מפקד בשלב השיוט כדלהלן", וגם כאן יש תנאים מפורטים.

<איתי עצמון: השאלה, ואת זה הוועדה צריכה להבין, מדוע התנאים המפורטים האלה פוגעים בבטיחות.

<איתי עצמון: כפי שאני מבין, כאשר ניסחו את התקנה הזאת ברת"א לקחו בחשבון שאותו אדם צריך לעבור הכשרה מפורטת ומדוקדקת.

<יוסי שוב: כמובן לא כמו טייס מפקד מלא של אווירון אלא פחות, כי הוא מוסמך ומוכשר בשלב השיוט.

<יוסי שוב: הרשו לי לא להתייחס לפן האישי שאליו התייחס ידידי פה וכן להתייחס אך ורק לנושא הבטיחות.

<יוסי שוב: אני יכול לצטט את גורמי רת"א המקצועיים מהדיונים הקודמים, שבהם הם עצמם אמרו שזה ירידה ברמת הבטיחות וזה לא יעבור על דעתם.

<יוסי שוב: הם חזרו בהם.

<יוסי שוב: מותר.

<יוסי שוב: אבל יש פה ציטוטים שלהם למה זה לא עובר ברמת הבטיחות.

יצחק וקנין: תשכנע אותי.

יצחק וקנין: הם משוכנעים כבר.

<יוסי שוב: כאשר קברניט אחד שמוביל 4 אנשים, עוד 3 קצינים ראשונים, כשאחד מהם קצת יותר מוכשר, הוא חייב להיות על ההגאים בשלב ההמראה ובשלב הנחיתה ועל כן בשלבי השיוט הוא יהיה פחות זמין מאשר הוא היום.

<יוסי שוב: זאת אומרת, יותר שעות יישבו אנשים שאינם קברניטים מלאים של אווירון על ההגאים כי הוא צריך לנוח לקראת שלב הנחיתה אחרי שהוא ביצע כבר את שלב ההמראה.

<יוסי שוב: חלוקת הזמן היא כזו שבה יותר זמן יישבו שם אנשים שהם רק קצינים ראשונים.

<יוסי שוב: למה אצלנו יכול להיות קצת אחרת מאשר בעולם?

<יוסי שוב: עולם הביטחון – לא בטיחות – של מדינתנו הקטנטונת שונה מאשר בכל העולם.

<יוסי שוב: בנושא הביטחון אנחנו חריגים גם בהוראות.

<יוסי שוב: יכולים להיות מקרים שבהם תינהל דלת תא הטייסים מפני אותו אדם שנח, בגלל אירוע מסוכן ביטחונית, ויצטרכו להתמודד עם זה אנשים עם הכשרה פחותה בנושאים האלה.

<שי גיל: קודם כול, לגבי הצד המקצועי שיוסי שוב העלה, אגיד עוד פעם שכך זה מתקיים בחלק גדול מן העולם.

<שי גיל: קצת בדקתי מה שכבודו ביקש.

<שי גיל: בארצות-הברית העדכון האחרון של התקנה הזאת נעשה בשנת 1982.

<שי גיל: כך שיכול להיות שזה עוד לפני התאריך הזה, אבל לפחות מ-1982.

<רננה שחר: בשלושים השנים האחרונות.

<שי גיל: לגבי הצד המקצועי, איתי עצמון קרא את תקנה 452, שבה יש דרישות מאוד-מאוד מפורשות להכשרה של אותו קצין ראשון.

<שי גיל: קצין ראשון, להזכירכם, זה דרגה בחברה.

<שי גיל: זה לא שֹם על בן אדם סט יכולות שמטרתן להכשיר אותו בדיוק לתפקיד הזה.

<שי גיל: אם נדרשת לו הכשרה להתמודדות עם אירוע ביטחוני הוא יקבל אותה, ואם נדרשת לו הכשרה להתמודדות עם מצבים כאלה ואחרים הוא יקבל את ההכשרה הזאת, כל ההכשרה שנדרשת, והוא יהיה כשיר לגמרי כדי למלא את התפקיד הזה.

<שי גיל: לא נסכים שמישהו ימלא תפקיד שהוא לא כשיר אליו.

<שי גיל: הוא לא כשיר גם כדי להיות טייס מפקד בהמראה ובנחיתה ולנהל את כל האופרציה מבחינת שירות ופיקוד על צוות ודברים אחרים, שהם אולי בשוליים של תפקיד הקברניט, אולם את כל שאר ההכשרה הוא יקבל.

<שי גיל: זה חלק מתוכניות ההדרכה המאושרות של החברה, שנבדקות על-ידינו ברת"א.

<שי גיל: רמת הבטיחות המספקת, כפי שגיורא רום אמר, מובטחת.

<שי גיל: אין פה ירידה ברמת הבטיחות.

יצחק וקנין: יש לי שאלה אליך.

יצחק וקנין: כמה זמן מוגדר כזמן ההמראה וכזמן הנחיתה?

<יוסי שוב: בערך 20-25 דקות, הן להמראה והן לנחיתה.

יצחק וקנין: כלומר, מתוך 12 שעות טיסה לניו-יורק אתה אומר שבעצם 10 שעות הטייס המפקד לא יהיה בכיסא?

יצחק וקנין: זאת הכוונה שלך?

<יוסי שוב: לא אמרתי שהוא לא יהיה, אבל הוא יהיה פחות מאשר הוא היום.

<יוסי שוב: אבל יש לנו גם טיסות של 4.5 שעות או 5 שעות ללונדון, שגם שם הוא צריך לעשות את ההמראה ואת הנחיתה, ובשאר הזמן יישבו שם שני אנשים שהם לא קברניטים מלאים של מטוס.

<אמיר דרנגר: הטיעון שאומר הקברניט שוב מחזק את הטיעון שלנו, כי אם לטייס המפקד יש יותר זמן לנוח הוא יהיה יותר ערני בחלקים הקריטיים של הטיסה, בהמראה ובנחיתה, שרוב התאונות קורות בשלבים הללו.

<אמיר דרנגר: לכן זה מוסיף בטיחות ומאפשר לטייס המפקד יותר זמן לצאת.

<אמיר דרנגר: כלומר, המנוחה דווקא מוסיפה לבטיחות.

<אמיר דרנגר: דבר שני, הדוגמה שהוא הביא בתחילת דבריו, של הטיסה לפני שבוע של "אל על" שבה לדאבוננו הטייס הראשון התעלף, אם היה מצב הפוך, שהקברניט היה מתעלף, אז רק טייס אחד לבד – לא היו שני טייסים כמו במצב שאנחנו מדברים בו פה כי אין אדם שמחליף את הטייס המפקד – טייס ראשון היה מנחית את המטוס בכוחות עצמו.

<אמיר דרנגר: כלומר, הם כשירים, הם עושים את זה, זה התפקיד שלהם.

<אשל חפץ: רציתי לציין עוד משהו שלא הדגישו כאן, שאחת הדרישות לאותו טייס משנה שיכול להחליף את הקברניט היא שיחזיק רישיון, שהוא עבר הכשרה של הרישיון הגבוה ביותר שקיים בהיררכיה של הרישיונות.

<אשל חפץ: אותו קצין ראשון שכשיר למלא את מקומו של קברניט מחזיק רישיון של טייס תובלה בנתיב שלא כל קצין ראשון חייב להחזיק אותו, אבל אותו קצין ראשון שכשיר למלא את התפקיד הזה חייב להחזיק את הרישיון.

<אשל חפץ: זה לא רישיון של מה בכך אלא נדרש תהליך שלם להוציא אותו.

<אשל חפץ: זה בעצם הרישיון שאומר שהבחור הזה רשאי להיות קברניט מבחינת הרגולציה, והוא עובר עוד סט מסוים של הדרכות.

<אשל חפץ: ומעבר לכל זה, יש זכות שמורה לחברות ולמפעילים בעצמם, אם הם חושבים לעשות הדרכה יותר מסיבית או להקנות לאותו איש סט נוסף של יכולות מעבר ליכולות שכתובות בתקנה הזכות הזאת פתוחה בפניהם.

<יוסי שוב: משפט אחרון, אם אני יכול.

<יוסי שוב: אני חושב שכל אנשי המקצוע פה בלב ליבם יודעים שאנחנו יורדים ברמת הבטיחות.

<יוסי שוב: אני מאמין ביושרה המקצועית שלהם, שהם חושבים שזו ירידה שאינה מתחת לרף אדום.

<יוסי שוב: אני חושב שכן.

<רון גנט: אני היועץ המשפטי של איגוד הטייסים.

<רון גנט: ליוויתי את חוק הטיס עוד מהדיון הראשון, עוד בימי הדיונים של רת"א.

<רון גנט: נושא הבטיחות, האחריות שמוטלת על הטייס המפקד, תמיד ריחף פה באולם הזה.

<רון גנט: לטייס המפקד יש אחריות רבה וסמכויות.

<רון גנט: תמיד עשו הפרדה בין טייס המשנה לטייס המפקד.

<רון גנט: כאשר אני קורא את הפרוטוקול של הדיון הראשון עם רת"א, העמדה המקצועית שלה היתה חד וחלק שקברניט הוא טייס מפקד בתא.

<רון גנט: לאחר מכן העמדה השתנתה ובדברי ההסבר מדברים על הסדר מקל.

<רון גנט: כאשר אני רואה את שני החברים מחברות התעופה שמנסים בכל כוחם לשכנע מדוע טייס משנה יכול להחליף טייס מפקד, אני חושב שזאת ההזדמנות לאמץ את רוח הבטיחות, שאמרנו שמה נכון נכון לעשות.

<רון גנט: גם כשאנחנו ביקשנו לפעמים להסתכל ימינה או שמאלה, יש פה נושא של בטיחות, יש פה נושא של ביטחון.

<רון גנט: זה מדינה מיוחדת, זה סוג של תעופה אחרת.

<רון גנט: אנחנו מבקשים לחזור חזרה לעמדה המקצועית הראשונה של רת"א, שהיתה כמו שלנו: קברניט וקצין וראשון.

<אמיר פורת: אני מרת"א.

<אמיר פורת: שני דברים.

<אמיר פורת: ראשית, מדובר בבטיחות, אם כבר.

<אמיר פורת: אל תערבו את נושא הביטחון בתחום הזה.

<אמיר פורת: דבר שני, אם ניתן היה להבין שכאשר יש שני טייסים מפקדים הם מתחלפים ביניהם במצב הקיים, זה לא נכון.

<אמיר פורת: תמיד יש מפקד אחד לטיסה והוא בעל האחריות.

<אמיר פורת: כל הנושא הוא מי מחליף אותו.

<אמיר פורת: גם אם מחליף אותו טייס שמוכשר להיות טייס מפקד עדיין האחריות והסמכות היא של מי שנח מאחורה.

<אמיר פורת: זאת אומרת, בדבר הזה אין שום שינוי, אלא רק בנושא ההחלפה וטווח המנוחה.

יצחק וקנין: הערה אחרונה, בבקשה.

יצחק וקנין: אם עוד מישהו רוצה לדבר מאלה שלא העירו פה, אאפשר לו, אבל אם לא כדאי שנסכם את העניין.

<רון גנט: מה שנאמר על-ידי רת"א הוא איך בעצם נרשמים צוותי האוויר במסמכי הטיסה, שכמובן יש טייס מפקד אחד.

<רון גנט: אני רוצה להזכיר את סעיף 76, שקובע אחריות טייס מפקד, שבעצם זה אפשרות לסטות מהוראות כל דין.

<רון גנט: הוא קובע סמכות מקצועית מכרעת וסופית לטייס המפקד.

<רון גנט: שם נאמר שטייס מפקד הוא בעצם הטייס שמחליף את הטייס המפקד בהיעדרו.

<איתי עצמון: "לרבות".

<רון גנט: אז אמנם על הנייר הוא לא רשום כטייס המפקד, אבל זה טייס מפקד.

<רננה שחר: לא.

<רון גנט: הוא עדיין בהכשרתו טייס מפקד.

<איתי עצמון: רק לעניין הזה.

<רננה שחר: אבקש לחדד את העניין.

<רננה שחר: לפי הסטנדרטים הבינלאומיים ולפי החקיקה הישראלית יש טייס מפקד אחד לכל טיסה.

<רון גנט: לפי הרישום, לא לפי ההכשרה.

<רננה שחר: לכול.

<רננה שחר: טייס מפקד שנושא באחריות.

<רננה שחר: אלה הם הסטנדרטים וזאת החקיקה.

<רננה שחר: בסעיף 76(ב)(1) לחוק הטיס נאמר: "במקרה חירום המצריך לדעת הטייס המפקד פעולה מיידית לשם הגנה על חיי אדם ...

<רננה שחר: רשאי הוא לסטות מהוראות כל דין".

<רננה שחר: לעניין הספציפי הזה של, במקרה חירום, סטייה מהוראות כל דין החוק מתיר את זה גם לטייס שמחליף אותו.

<רננה שחר: הוא לא הופך להיות הטייס המפקד והוא לא נושא באחריות של הטייס המפקד.

<רון גנט: עד היום מי שהחליף את הטייס המפקד היה טייס מפקד, לא על הנייר אבל בהכשרה.

יצחק וקנין: בואו נסכם את העניין.

יצחק וקנין: אני יודע שההחלטה לא פשוטה מכיוון שבכל זאת יש פה עניין של בטיחות, אבל גם כשאני מנסה לחשוב על זה, בואו לא נעשה את התמונה כל-כך קשה.

יצחק וקנין: ברוב הזמן יושב הטייס המפקד והוא שמטיס את המטוס.

יצחק וקנין: יש את אותם "פיקים" שאולי כן מצריכים מנוחה או דבר כזה.

יצחק וקנין: אם בכל העולם כך נוהגים, אני חושב שדבקנו בזה בכל חוק הטיס, נצמדנו ככל האפשר לאמנה הבינלאומית ואפילו לא פעם אתם הערתם את הדברים הללו מהצד שלכם.

יצחק וקנין: אמרתם שהאמנה הבינלאומית אומרת כך בניגוד לדברים שרת"א רצו להביא לפה, ואנחנו שינינו את הדברים וקבענו אותם ברוח הזאת.

יצחק וקנין: אם זאת המציאות לא שנה ולא שנתיים, אתם אומרים שהמציאות הזאת קיימת כבר עשרים שנים, אני לא חושב שאנחנו עד כדי כך צריכים לסטות מהסטנדרטים האלה, אף-על-פי שיש את אותם דברים שגם אני חושב עליהם, מבחינת בטיחות, וגם שמדובר פה במציאות לא פשוטה.

יצחק וקנין: אנחנו מדינה קצת אחרת ושונה, בזה אתה צודק, בנושא הביטחוני.

יצחק וקנין: טווח הטיסה פה הוא קצר מאוד, הוא לא ארוך וצריך לקבל החלטה לא פשוטה.

יצחק וקנין: מרחב הטיסה של מדינת ישראל הוא קצר מאוד.

יצחק וקנין: אני לא יודע.

יצחק וקנין: אם גיורא רום לקח את זה על הכתפיים שלו לא אכפת לי להיות עזר כנגדו.

יצחק וקנין: נאשר את זה.

<איתי עצמון: רציתי לשאול לגבי היחס בין פסקה (1) לפסקאות (2) ו-(3).

<איתי עצמון: בפסקה (1) כתוב: "היעדרותו דרושה לשם ביצוע תפקידו הקשור להפעלת המטוס או לצרכיו הפיזיולוגיים.

<איתי עצמון: " אני מניח שזה כולל גם מנוחה.

<רננה שחר: לא.

<איתי עצמון: גם מנוחה היא צורך פיזיולוגי.

<איתי עצמון: אם אדם עייף הוא זקוק למנוחה, לפי מה שאני מבין.

<רננה שחר: זאת לא הכוונה.

<הילה דוידוביץ: התייעצתי על זה גם עם רופא.

<הילה דוידוביץ: אמרנו שאפשר אולי לכתוב "למעט מנוחה".

<רננה שחר: אפשר לכתוב "למעט מנוחה".

<אשל חפץ: זה גם בצוות של שני אנשים, כלומר בצוות של אחד כאשר הוא הולך הכיסא נשאר ריק, ובצוות של שניים מישהו תופס את מקומו בכיסא, וגם בשלושה.

<אשל חפץ: אחד זה משהו אחר.

<אמיר דרנגר: אחד זה צוות יחיד, מפקד וקצין ראשון.

<איתי עצמון: אני שואל האם "צרכיו הפיזיולוגיים" כולל מנוחה, או שפסקאות (2) ו-(3) אמורות להתייחס רק למנוחה ולא לצרכים פיזיולוגיים.

<שי גיל: "צרכיו הפיזיולוגיים" לא כולל מנוחה.

<לאה ורון: זה לא כתוב היטב, זה לא מובן.

<יוסי שוב: ואם הוא פתאום מאוד-מאוד עייף?

<יוסי שוב: התכוונת בפסקה (2) למנוחה על-פי חוק, ובפסקה (1) אני אומר: ואם נעצמות לו העיניים מה הוא עושה?

<רננה שחר: יש נמנום אסטרטגי בכיסא...

<יוסי שוב: אף פעם לא אישרתם את זה.

<יוסי שוב: ..

<קריאה: אף חברה לא פנתה בבקשה.

<יוסי שוב: עזבו אותי למה.

<יוסי שוב: אין לנו היום תשובה למקרה שלטייס נעצמות העיניים.

יצחק וקנין: רק תגידו לי מתי זה קורה.

יצחק וקנין: ..

<יוסי שוב: אדוני, זה קורה לנו.

<יוסי שוב: יותר מ-21% מהאירועים בעולם התעופה הבינלאומית מעורב בהם אלמנט של עייפות ונעצמות העיניים לטייס כמו לאדם שעיניו נעצמות על הכביש ב-12 בלילה, לצערנו.

<יוסי שוב: גם זה צורך פיזיולוגי.

<הילה דוידוביץ: אנחנו מובילים תקנות חדשות בנושא זה.

יצחק וקנין: אנחנו בשר ודם, מה שנקרא.

<יוסי שוב: הכוונה בפסקה (2) היא למנוחה על-פי חוק, שהוא חייב לשבת מחוץ ל"קוק-פיט" כי החוק מחייב אותו.

<רננה שחר: אני מציעה לא לכתוב את זה.

יצחק וקנין: שמעתי את כל הטיעונים שלך והם משכנעים, אבל למה בכל חברות הטיסה או באמנות אחרות- - -

<יוסי שוב: באירוע של המעבורת הקוריאנית הקברניט הלך לנוח ושייט המשנה החזיק את ההגאים.

<הילה דוידוביץ: הנחתי שהכוונה בפסקה (1) לזמן היעדרות קצר מאוד, זאת היתה ההנחה שלי.

<הילה דוידוביץ: יש כמה אפשרויות.

<הילה דוידוביץ: אפשרות אחת היא לקבוע זמן שלא יעלה על X.

<רננה שחר: אנחנו חושבים שלא צריך לעשות את זה.

יצחק וקנין: אם אתם נכנסים לזמנים לא אאשר את הסעיף הזה.

יצחק וקנין: מה שאתם לוקחים על הכתף שלכם, תיקחו.

יצחק וקנין: אני מקבל את השיקולים הבטיחותיים, אבל- - -

<הילה דוידוביץ: את הטיעון שבמהלך העבודה הרגילה, לא בזמן המנוחה שמחויבת על-פי דין, פתאום העיניים נעצמות – אני לא לגמרי מבינה עד הסוף.

<הילה דוידוביץ: כרגע אני גם עייפה.

<הילה דוידוביץ: אתה לא יודע איך ישנתי בלילה, אתה לא יודע איך אני מגיעה לעבודה, ואני לא אומרת כאן שאני לא מגיעה לדיון בוועדה כי העיניים נעצמות לי.

<הילה דוידוביץ: זאת אומרת, אנשים רבים מבצעים את תפקידם כאשר הם עייפים.

<הילה דוידוביץ: אני לא לגמרי מבינה את הטיעון עד הסוף.

<הילה דוידוביץ: אם זה זמן מנוחה על-פי דין זה דבר אחד, אבל אם זה זמן העבודה הרגיל אז אני לא רואה איך מנוחה יכולה להצדיק היעדרות מהכיסא.

יצחק וקנין: לפני שבאתי לישיבה הזאת הכנתי לעצמי כוס קפה ושמתי כל-כך הרבה קפה שחור, כי מ-4 בבוקר אני על הרגליים ואני לא רוצה להירדם כאן.

יצחק וקנין: כבר קרה לנו שמישהו ניהל את מליאת הכנסת ונרדם וכל העולם ראה אותו בטלוויזיה.

<קריאה: מליאת הכנסת זה לא מטוס.

<אמיר פורת: אולי אפשר להעיר משהו.

<אמיר פורת: אם אני מבין את מה שיוסי שוב אומר, שכאשר אתה טס כמה שעות בלילה, אתה לא נח אבל התקנה כפי שכתובה עכשיו כן מאפשרת לך לרגע להזיז את הכיסא אחורה, לעמוד ולהתמתח ולחזור בחזרה לכיסא, ואילו אם נכתוב "למעט מנוחה"- - -

<אמיר פורת: מן הבחינה הזאת, כפי שהתקנה כתובה היום זה מאפשר את זה וזה בסדר.

<שי גיל: גם ה-FAR כתוב כך ל-Physiological needs בלי להגדיר.

<רננה שחר: גם תקנה 473 הנוכחית כתובה כך במשך שלושים שנים ולא עוררה קושי פרשני.

<רננה שחר: אני מבקשת לא להוסיף עליה.

יצחק וקנין: אנחנו נאשר את זה.

<איתי עצמון: אולי תחדדו את הקושי שלכם עם ההצעה לכתוב "למעט מנוחה".

<איתי עצמון: מה היחס בין פסקה (1) לפסקאות (2) ו-(3)?

<שי גיל: פסקה (1) נועדה גם לצוות של שני טייסים בלבד כאשר אין מי שיחליף אותם.

<שי גיל: כפי שאמר יוסי שוב, לקום ולהשאיר את הכיסא ריק כי יש צורך פיזיולוגי כזה או אחר.

<הילה דוידוביץ: זה יכול להבהיר את היחס בין פסקה (1) לפסקאות (2) ו-(3).

<שי גיל: פסקה (1) נועדה לצורך אד-הוק ופסקאות (2) ו-(3) נועדו למנוחה מתוכננת.

<רננה שחר: אז נכתוב שם "בצוות מוגבר או כפול".

<גיורא רום: אני מתנגד לזה.

<גיורא רום: אני מתנגד להפוך את התקנות לרשימת תיוק שיורדת חדרי בטן, שמפרטת.

<גיורא רום: אתה זוכר את החיתחות שם, ופה עם הצרכים הפיזיולוגיים.

<גיורא רום: כל העניין הזה נראה לי מיותר.

<גיורא רום: הטייס צריך להיות בהמראה, הוא צריך להיות בנחיתה ואחרי זה הוא מפקד המטוס שיכול להחליט אם הוא יושב פה או יושב מאחור.

יצחק וקנין: אתה אומר שיש עליו אחריות.

<גיורא רום: הוא מנהל את העניין הזה, הוא מלך בגדוד.

<גיורא רום: אני לא רוצה לשמוע על הצרכים הפיזיולוגיים של הטייסים, ולא מעניין אותי אם נעצמות להם העיניים, ולא מעניין אותי באיזה צוות זה, כפול או משולש או מרובע.

<גיורא רום: מה, השתגענו עם התקנות האלה?

<רון גנט: יש לי הערה ושאלה.

<רון גנט: הערה לגבי אימוץ סטנדרט ואמנות.

<רון גנט: אני רוצה להזכיר שתמיד אדוני שאף בוועדה פה להיצמד לכללי טיסה, מהירות, גובה, דברים כאלה.

<רון גנט: פה אין צורך להיצמד לכללים הבינלאומיים מאחר וזה עניין הפעלה פנימי, זה לא עניין שיכול להשליך על אמנה כזו או אחרת.

<רון גנט: על כן אני סבור שניתן.

<רון גנט: יש לי שאלה אחרת לרת"א.

<רון גנט: דעתי עדיין לא נחה בנושא הבטיחות ואני רוצה בבקשה לשמוע מה היא הכשירות שמבוקשת מאותו טייס משנה.

<רננה שחר: היא כתובה בתקנה 452 בפירוט.

<רון גנט: אני לא מבין.

<רון גנט: האם זה עניין של הגדר?

<רון גנט: אני מלווה את הטייסים.

<רון גנט: זה שאלה של הגדר?

<רון גנט: זה שאלה של קורס מסוים?

<רון גנט: האם רת"א צריכה להכשיר?

<רון גנט: אני חושב שגם אדוני ירצה לשמוע את זה.

<רננה שחר: קודם כול, הדבר הזה קיבל מענה מפורט בכתב ופורסם לציבור ולאיגוד הטייסים, גם הנוסח וכמובן גם כל מה שעומד מאחוריו.

<רננה שחר: לגבי טייס המשנה, הוא צריך להחזיק ברישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר, שזה אומר, כפי שאשל חפץ אמר קודם, הסוג הגבוה של הרישיון.

<רננה שחר: במסגרת אימונים שהשלים בתקנות 454 ו-455, שזה האימון הראשוני והאימון החוזר, הוא צריך לכלול את הנושאים, התהליכים והתמרונים שנדרשים לשם מילוי תפקיד טייס מפקד בשלב השיוט, שזה האימונים שבאחריות החברה, אימוני הכשירות.

<רננה שחר: "הוא צבר ניסיון הפעלה כאמור", זאת אומרת, נדרש ממנו גם ניסיון נוסף.

<רננה שחר: במסגרת מבחן הכשירות טייסים צריכים לעבור שני מבחני כשירות, או מבחן ואימון בכל שנה.

<רננה שחר: טייס צריך לקבל אימון בתמרונים ותהליכים נוספים שקשורים לעניין הזה.

<רננה שחר: תקנות 462 ו-463 זה הכשירויות המיוחדות שקשורות לנתיב של טייס מפקד – גם את זה הוא צריך לעבור.

<רננה שחר: הכול פורט והכול ידוע וגלוי.

<רון גנט: האם רת"א מאשרת את זה?

<קריאה: כן.

<יוסי שוב: על-פי תקנה 452 ותקנה 473 שאנחנו דנים בה יכול להיות אדם שנכשל בתהליך הקברניטאות בחברה, הוא רק קצין ראשון מספיק ותיק שעמד בכל השלבים של תקנה 425, נקודה.

<יוסי שוב: האם זה נכון?

<יוסי שוב: אני רוצה לדעת.

<יוסי שוב: האם מה שאמרתי נכון או לא? זה יכול להיות?

<יוסי שוב: זה יכול להיות.

<שי גיל: ברשותך אענה על השאלה של רון גנט.

<שי גיל: ההכשרה של טייס המשנה כדי להחליף את הטייס המפקד בשיוט כרוכה בתוכנית הדרכה מאושרת, כרוכה ברישיון ALTP, שזה הרישיון הכי גבוה.

<שי גיל: היא כרוכה בהגדר שאין בו מגבלה שמונעת ממנו לשמש בתפקיד הזה.

<שי גיל: הוא צריך לעבור את השלבים האלה.

<יוסי שוב: למה אתה לא עונה לי על שאלתי?

<יוסי שוב: זה יכול להיות?

<רננה שחר: חברות התעופה מגישות תוכניות הדרכה.

<רננה שחר: במסגרת תוכניות ההדרכה, סימן י"ג לפרק 13, הן יגישו גם תוכנית הדרכה לדבר הזה.

<רננה שחר: בתוך זה חברת התעופה תחליט בעצמה אם אדם נכשל בקברניטאות או לא נכשל, מה דינו לעניין ההכשרה בתקנה הזאת ומה הוא יצטרך.

<רננה שחר: זה ייבחן לגופו של עניין על-פי תוכנית ההדרכה שתגיש החברה ואז יתנו על זה את הדעת.

<רננה שחר: אם החברה תגיש תוכנית שנראית סבירה ועונה לקריטריון הזה וגם רת"א תבחן את זה, אז כן, יכול להיות מצב כזה.

<רננה שחר: אם לא, אז לא.

<שי גיל: אשאל את יוסי שוב שאלה.

<שי גיל: יכול להיות אדם שנכשל בתהליך קברניטאות, עשה אותו שוב ועבר והחברה תאשר לו להיות טייס מפקד?

<יוסי שוב: אני עונה לך אחרת.

<יוסי שוב: התשובה היא כן.

<יוסי שוב: אבל פה יכול להיות אדם שנכשל 4 פעמים בקברניטאות ויוכל לשמש קברניט בשיוט.

<אמיר פורת: ויכול להיות שאדם נכשל 4 פעמים כטייס משנה והקברניט שלו מתעלף?

<יוסי שוב: יכול להיות.

<אמיר פורת: והוא ממשיך לעבוד בחברת תעופה למרות שהוא נכשל 4 פעמים?

<יוסי שוב: והקברניט מתעלף.

<יוסי שוב: זה יכול לקרות.

<יוסי שוב: בגלל זה, דרך אגב, הוא יכול להתעלף... רק עוד משפט אחרון.

<יוסי שוב: מה שאמרה גברת רננה שחר וגם אמר הקברניט אשל חפץ הוא שהחברה תחליט.

<יוסי שוב: זה הדבר הכי מסוכן שנאמר פה היום כי ברגע שזה בידיים של החברה זה נופל לתוך משא ומתן אינדוסטריאלי.

<יוסי שוב: אנחנו מסתבכים באינדוסטריה במקום בבטיחות.

<יוסי שוב: זה מסוכן.

<יוסי שוב: אני לא אומר יותר.

יצחק וקנין: השאלה שלי היא כללית.

<לאה ורון: אולי יסבירו למה הכוונה ב"אינדוסטריאלי".

<רננה שחר: יחסי עבודה.

<יוסי שוב: משא ומתן על חוזה עבודה.

יצחק וקנין: השאלה שלי היא זאת, בכל זאת ברגע שאתה מטיס מטוס, יש לנו את הטייס המפקד, יש עליו אחריות.

יצחק וקנין: גם אם הוא עזב את ההגאים לכמה דקות או לשעה, יש עליו אחריות.

יצחק וקנין: האחריות היא עליו.

יצחק וקנין: אני לא יודע למה אתה רוצה להוריד את האחריות הזאת.

יצחק וקנין: זה מה שנוגע לי יותר מהכול.

יצחק וקנין: למה אתה רוצה להוריד את האחריות הזאת?

<יוסי שוב: הבטחתי לא להגיד אבל אני מוכן עכשיו, ברשותך, כן להגיד.

<יוסי שוב: לא אוריד ממנו את האחריות.

<יוסי שוב: יש תמיד את האחריות לאותו יחיד שהוא מפקד של כל האווירון.

<יוסי שוב: אחריותו נשמרת אבל יכולתו לקיים אותה יורדת כאשר הוא ישן.

<יוסי שוב: צר לי, אלה החיים.

<אמיר דרנגר: הקברניט שוב לא אמר לוועדה שבמטוס יש מפקד אחד.

<אמיר דרנגר: אין שני קברניטים שמוסמכים.

<רון גנט: רק מבחינת הרישום במסמכים.

<רון גנט: בואו נעמיד דברים על דיוקם.

יצחק וקנין: לא משנה לי רישום או לא רישום.

<רננה שחר: זה חוסר הבנה.

יצחק וקנין: רבותי, תקשיבו טוב-טוב.

יצחק וקנין: אני לא מקל ראש, אבל אני עושה את האיזון על-פי הרציונל האמיתי.

יצחק וקנין: בכל זאת, כפי שהוא מעלה את הטענה שפה רוצים להוריד ברמת הבטיחות, אני מעלה את אותה שאלה כלפיו.

יצחק וקנין: אם הוא חושב שזאת המציאות למה הוא צריך לפנות את הכיסא?

<יוסי שוב: אני חייב, כבוד היושב-ראש.

<יוסי שוב: אני חייב על-פי דין אחרי 8 שעות לפנות את כיסאי ולתת אותו לאדם שעליו אנחנו מדברים פה כבר חצי שעה.

<יוסי שוב: אני חייב.

<יוסי שוב: הם לא נותנים לי אישור לשבת שם דקה יותר מאשר הזמן המותר.

יצחק וקנין: הדברים ברורים.

<איתי עצמון: בכל זאת אני רוצה להקשות.

<איתי עצמון: אני מבין שלא רוצים להיכנס לכל הרזולוציות אבל מעצם ניסוח התקנה אנחנו נכנסים לרזולוציה הללו.

<איתי עצמון: השאלה היא מאוד-מאוד פשוטה, צריך פשוט להשיב עליה לוועדה.

<איתי עצמון: האם איש צוות אוויר רשאי להיעדר לצורך מנוחה גם בלי מחליף?

<איתי עצמון: מקריאת שלוש הפסקאות שכתובות כאן זה לא כל-כך ברור.

<איתי עצמון: אני מאוד מצטער, אבל זה לא ברור.

<איתי עצמון: מה התשובה לשאלה?

<רננה שחר: אתה מדבר על מקרה שבו בצוות יחיד אדם ירגיש מאוד-מאוד עייף, ואז מה, הוא הולך אחורה לישון?

<רננה שחר: זה המצב?

<רננה שחר: אני לא מכירה את זה.

<רננה שחר: אנחנו לא מכירים את זה.

יצחק וקנין: לפי הפירוש שלו יש טיסה מפה ללוס אנג'לס, טיסה של 18 שעות.

יצחק וקנין: אני לא יודע מה הוא משך הטיסה הארוך ביותר.

<גיורא רום: 15 שעות.

יצחק וקנין: אני זוכר שפעם נחתנו במונטריאול בקנדה והמשכנו ללוס אנג'לס, אז היתה חניית ביניים.

יצחק וקנין: אבל הטיסה הארוכה ביותר בה טסתי נמשכה 13 שעות, לא יותר מזה.

יצחק וקנין: השאלה אם אדם יכול להחזיק מעמד 13 שעות.

<גיורא רום: הוא לא אמור להחזיק מעמד 13 שעות.

<לאה ורון: הוא יכול להחזיק מעמד 8 שעות.

<רננה שחר: ואז יש צוות מוגבר, בדיוק זה העניין, צוותים של שלושה, צוותים של ארבעה.

יצחק וקנין: הדברים ברורים.

<שי גיל: רציתי לענות לשאלה של איתי עצמון.

<שי גיל: המצב שבו מנוחה הופכת להיות צורך פיזיולוגי לא אמור לקרות בטיסה.

<שי גיל: אם זה קורה זה מצב חריג, זה לא מצב רגיל, ואז יש לטייס המפקד סמכויות לעשות כל מיני דברים אחרים.

<שי גיל: פסקאות (2) ו-(3) נכנסות לתחום של תכנון המנוחה בין אנשי הצוות כאשר יש יותר משניים כדי לא להגיע למצב הזה.

<שי גיל: פסקה (1) מדברת על צרכים פיזיולוגיים אחרים.

<איתי עצמון: הבנתי.

<איתי עצמון: כלומר, זאת הכוונה אבל אתם מעדיפים לא לכתוב את זה.

יצחק וקנין: מיצינו את הסעיף מעל ומעבר.

יצחק וקנין: נצביע עליו.

יצחק וקנין: גיורא רום, אתה לוקח אחריות על הכתפיים שלך.

יצחק וקנין: מי בעד תקנה 473 בסעיף 13?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: בעד – פה אחד

יצחק וקנין: סעיף 13 – החלפת תקנה 473 – מאושר.

יצחק וקנין: עד כאן.

יצחק וקנין: הסבר.

<רננה שחר: ניהול דלק בטיסה, ICAO עשה בו שינוי גדול מאוד.

<רננה שחר: חלק נכנס בתקנה 522 וחלק בתקנות האלה.

<רננה שחר: זה הגיע לוועדה משום שחובות טייס מפקד לפי סעיף 76(ג) מחייבים אישור של הוועדה.

<רננה שחר: זה מסדיר בעצם את השלבים השונים.

<רננה שחר: בתקנת משנה (א) נקבע הצורך לעקוב כל הזמן אחרי כמות הדלק בטיסה, ומתבצעים רישומים וכולי, ובתקנת משנה (ב) זה בסדר יורד מה קורה כאשר, בין בגלל שהטיסה התארכה בשל עיכובים לא צפויים או בין בגלל תקלה אחרת, כמות הדלק הולכת ויורדת, לא כמו בתכנון, ואז יש היערכות שהטייס המפקד צריך לעשות מול יחידות הנת"א, מול בקרת התעבורה האווירית, כאשר בסוף התכלית של זה היא לקבל קדימות בתעבורה האווירית, שיחידת הנת"א תדע ותיתן לו קדימות אם הוא ייקלע למצב שיש לו פחות מדי דלק.

<רננה שחר: הנושא של Final reserved fuel – המטוס בסוף צריך לנחות עם כמות דלק מסוימת, יש כמות דלק שהוא חייב לנחות איתה.

יצחק וקנין: עד כאן.

יצחק וקנין: יש למישהו הערות?

<אלון לביא: כן.

<אלון לביא: להחריג "למעט דאון".

<רננה שחר: אנחנו עוסקים בפרק 13 של תקנות ההפעלה, הפעלת מטוסים גדולים בתובלה אווירית מסחרית.

<איתי עצמון: לגבי תקנת משנה (ב)(2), כתוב "יביא בחשבון מידע לגבי התעבורה האווירית והתנאים המבצעיים הקיימים בשדה היעד".

<איתי עצמון: מה הם "תנאים מבצעיים"?

<שי גיל: מספר המסלולים השמישים, רוח, מצב המסלולים, שלג, קרח, יכולת נחיתה, עומס תעבורתי.

<רננה שחר: אם עזרי הניווט עובדים או לא עובדים, גישות.

<איתי עצמון: זה מונח שקיים בתקנות?

<רננה שחר: כן, לאורך כל התקנות.

יצחק וקנין: יש הערות נוספות?

יצחק וקנין: אין.

יצחק וקנין: נצביע על סעיף 14, תקנה 480.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: בעד – פה אחד

יצחק וקנין: סעיף 14 נתקבל.

יצחק וקנין: נעצור פה כי הסעיף הזה ארוך.

יצחק וקנין: הסבר עד כאן.

<רננה שחר: באופן כללי תקנה 482 היום כבר קובעת דיווח על תנאים מטאורולוגיים, אך את הרכיב של תקנות משנה (א) ו-(ב), של דיווחים שגרתיים, היא לא כוללת.

<רננה שחר: את הסטנדרטים שנוגעים לדיווחים שגרתיים לא אימצנו עדיין והם לא קיימים בחקיקה הישראלית.

<רננה שחר: דיווחים מטאורולוגיים רוטיניים עוזרים לבנות את התחזית עבור התעופה.

<רננה שחר: התעופה מאוד-מאוד תלויה במטאורולוגיה, באמינות ובדיוק של המטאורולוגיה.

<רננה שחר: הדיווחים האלה עוזרים לבנות את הדיווח המטאורולוגי לתעופה.

<רננה שחר: אבל הסטנדרטים הם שצריך להעביר אותם בתקשורת נתונים.

<רננה שחר: תקשורת נתונים זה כמו אס-אם-אס, זה לא תקשורת קולית.

<רננה שחר: זה תקנת משנה (א).

<רננה שחר: תקנת משנה (ב) מדברת על כך שאם הכלי מצויד במערכות שמסוגלות להעביר נתונים בלי שהטייס המפקד יהיה מעורב בזה, יחידת הנת"א, יחידת הבקרה משדרת למטוס, מתחקרת אותו והמטוס אוטומטית מעביר אליה את הדיווח, אז לכלים חדשים שיהיו מצוידים במערכת הזאת המפעיל האווירי יצטרך לדאוג שזה ישודר אוטומטית בלי שזה יעמיס על צוות האוויר.

<רננה שחר: המונח "שניתנה לו תעודת כושר טיסה ראשונית לאחר י"ח באדר התשע"ה" – "תעודת כושר טיסה ראשונית" היא תעודה שניתנת לכלי כאשר הוא יוצא מייצור.

<רננה שחר: כלומר, הכוונה למטוסים חדשים "מהניילון".

יצחק וקנין: יש הערות, רבותי?

<איתי עצמון: אדוני, יש לי מספר הערות לגבי תקנת משנה (א) המוצעת.

<איתי עצמון: בסיפה כתוב "יעביר דיווח כאמור ליחידת הנת"א האמורה, לפי הוראותיה, באמצעות מערכת תקשורת הנתונים".

<איתי עצמון: השאלה שלי, על אילו הוראות מדובר?

<איתי עצמון: האם מדובר על הוראות לגבי תוכן הדיווח?

<רננה שחר: לא.

<רננה שחר: הוספנו את זה משום שלא כל המטוסים נדרשים על-פי ההוראות הבינלאומיות לדווח.

<רננה שחר: לא כל מטוס, לפעמים זה כל מטוס עשירי.

<רננה שחר: היחידה מתחקרת לפי כמה שהיא צריכה.

<רננה שחר: לכן אפשר במקום "הוראותיה" לכתוב "אם נדרש לכך על ידה", או משהו בסגנון הזה.

<רננה שחר: התוכן קבוע.

<רננה שחר: התוכן מופיע בהמשך התקנה.

<רננה שחר: אנחנו נבקש שגם התיקון הזה יתחיל באותו מועד.

<איתי עצמון: השאלה אם לא כדאי לכתוב כרגע, כאשר תקנה שעוסקת בתחילה טרם אושרה על-ידי הוועדה ואנחנו לא יודעים מה יהיו בסופו של דבר ההערות של החברות לגבי מועד התחילה ותקופת ההיערכות שתידרש על-ידה, אם לא כדאי לכתוב "לאחר יום תחילתו של התיקון הזה".

<רננה שחר: אגיד את השיקול.

<רננה שחר: אחר-כך זה מופיע כמובן בנוסח המשולב.

<רננה שחר: אם יהיה כתוב "ושניתנה אחרי תחילתו של תיקון זה", בעצם בעוד שנה או שנתיים וכולי אנשים לא יידעו מתי יום תחילתו של תיקון זה.

<רננה שחר: זה פחות קריא.

<רננה שחר: כאשר כתוב כאן "9 במרס 2015" אז כשחברת "אל על" בעוד 10 שנים תקנה מטוס ישן היא תדע שזה עדיין לא חל עליה ואם בעוד 10 שנים היא תקנה מטוס חדש היא תדע שזה חל עליה.

<רננה שחר: אפשר אולי להשאיר את זה פתוח ולאשר בסוף החקיקה.

<איתי עצמון: יש כאן בעצם שתי שאלות שונות.

<איתי עצמון: את מכוונת לכך שצריך שבנוסח של התקנות העיקריות יהיה כתוב התאריך כדי שמי שיקרא את התקנות לא יצטרך לחפש את התיקון לתקנות ולמצוא שם את המועד.

<איתי עצמון: אני חושב שכדאי לאשר שבאופן עקרוני זה יהיה מועד התחילה, ובשלב הנוסח נכתוב בדיוק את התאריך.

<רננה שחר: מצוין.

<רננה שחר: תודה.

<איתי עצמון: הערה נוספת, אני מבקש, אם תוכלו להסביר לוועדה לגבי מסמך 4444.

יצחק וקנין: עוד לא הגענו לזה, עוד לא קראנו את תקנת משנה (ג).

יצחק וקנין: עד כאן יש עוד הערות?

יצחק וקנין: אם לא, נמשיך.

יצחק וקנין: עד כאן מאושר.

<יוסי שוב: יש לי שאלה, לא ויכוח, שאלת תהייה.

<יוסי שוב: כל התקנה הזאת, ואולי גם תקנות נוספות, מדברת על אחריותו של הטייס המפקד.

<יוסי שוב: הוא חייב לדווח, הוא חייב הכי מהר וכך הלאה.

<יוסי שוב: ויש לנו טייס מפקד אחד באווירון שנח, נניח, אפרופו תקנה 473, ועכשיו יושב שם אדם אחר שאינו הטייס מפקד.

<יוסי שוב: מה אחריותו של אותו יחיד באווירון שהוא טייס מפקד לדווח כמה שיותר מהר?

<יוסי שוב: לא הוא שנתקל, המטוס נתקל, אבל הוא בתוכו.

<יוסי שוב: ספרי לי מה אני עושה כאשר אני הקברניט, ה"פיק" היחיד באווירון, קברניט יחיד באווירון ואני נח.

<רננה שחר: נוהלי החברה, אני מניחה- - -

<יוסי שוב: אילו נוהלי חברה?

<יוסי שוב: אין לנו נוהלי חברה.

<יוסי שוב: אנחנו עוסקים בתקנות עכשיו.

<רננה שחר: אענה לך.

<רננה שחר: נוהלי החברה מגדירים ויגדירו את התפעול גם לצוות הטייסים במטוס, וגם אם זה לא הטייס המפקד.

יצחק וקנין: אני זוכר שדנו בזה, על צורך הדיווח ועל מי חלה האחריות.

יצחק וקנין: גם בזה נגענו.

<רננה שחר: בסוף האחריות שזה יתקיים חלה על הטייס המפקד.

<רננה שחר: לכן כשהטייס המפקד יחזור מהמנוחה שלו יש לו סט של דברים שהוא צריך לעשות.

<יוסי שוב: ה"טורבולנס" היה 4 שעות קודם.

<יוסי שוב: מה עכשיו?

<יוסי שוב: ברגע שרואים "טורבולנס" צריך לדווח מייד.

<שי גיל: יש הרבה תקנות שבהן יש אחריות על הטייס המפקד.

<גיורא רום: אני רוצה להגיד משהו.

<גיורא רום: יוסי שוב, תראה, בחוק הטיס יש עשרות, אם לא יותר, אחריויות שמוטלות על המנהל.

<גיורא רום: המנהל הוא מנהל רת"א.

<גיורא רום: סלק דעתך שמנהל רת"א באמת יכול בכל רגע, בכל מקום לבצע ולעמוד בכל האחריויות הללו.

<גיורא רום: הוא, בין שאר אחריויותיו כמנהל רת"א, צריך לפתח את הנהלים והמנגנונים של אצילת סמכויות, של נהלים פנימיים, כדי שכל מה שמוטל על המנהל בעצם יהיה מוטל על ה"אורגן" שעומד לרשותו.

<גיורא רום: בתקנות, כשאנחנו אומרים "המפקד", זה מוטל על ה"אורגן".

<גיורא רום: הוא המפקד.

<גיורא רום: הוא יכול לקבוע אילו נהלים, כל דבר.

<גיורא רום: לא מתכוונים תמיד לאינדיבידואל המסוים הזה.

<גיורא רום: המנהל והמפקד הם שני אנשים שמייצגים את ה"אורגן".

<לאה ורון: במינהל אנחנו קוראים לזה להאציל סמכויות.

<הילה דוידוביץ: יש הבדל בין ההיררכיה המינהלית בסוגיה של אצילת סמכויות בעולם של הסמכות המינהלית לבין שאלה של סמכות אזרחית או אחריות אזרחית.

<הילה דוידוביץ: אלה מישורים שונים מבחינה משפטית.

<הילה דוידוביץ: האחריות המשפטית של הטייס המפקד שונה לדעתי מהדינים של אצילת סמכויות.

<רון גנט: זה שונה גם מבחינה פרקטית עם צוות כוח האדם שעומד לרשות מנהל רת"א.

<אמיר פורת: גם היום שום דבר לא משתנה ברמה הזאת.

<אמיר פורת: גם היום יש הרבה תפקידים של הטייס המפקד וכשהוא נח הצוות שמחליף אותו צריך לעשות, ועדיין אחריותו הבלעדית, גם כשהוא נח, שזה יתבצע.

<אמיר פורת: אין פה שום שינוי סטטוס אלא פשוט שינוי בתוספת הספציפית של הנוסח לגבי הדיווחים המטאורולוגיים.

<אמיר פורת: ברמה המעשית האחריות של הטייס המפקד כאשר הוא ישן היא על מה שמי שמחליף אותו עושה.

<הילה דוידוביץ: אתה אומר שיש לו גם אחריות ביצוע וגם אחריות פיקוח.

<אמיר פורת: יש אחריות כללית ומלאה גם כשהוא ישן.

יצחק וקנין: אנחנו נתנו לטייס המפקד גם סמכויות נרחבות לשיקול דעת בדברים מסוימים?

<הילה דוידוביץ: כן.

יצחק וקנין: כך שלא באנו לגרוע פה מסמכויותיו.

<אמיר דרנגר: כבוד היושב-ראש, מצאנו לזה פתרון בתקנות אחרות, שאפשר להציע לאמץ גם פה.

<אמיר דרנגר: במקום "שיעביר דיווח" לכתוב "יוודא".

<אמיר דרנגר: כלומר, התפקיד של הטייס המפקד הוא, ברגע שהוא יוצא מה"קוק פיט" עליו לוודא שמי שמחליף אותו ימשיך את הפעולה.

<אמיר דרנגר: בכל התקנות קבענו הוראת מעבר ושינינו את כל המקומות שבהם נכתב שהטייס המפקד בעצמו עושה את הפעולה.

<אמיר דרנגר: אולי אפשר לתקן את זה גם פה.

<רננה שחר: הסטנדרטים הבינלאומיים לא אומרים "טייס מפקד".

<רננה שחר: הם אומרים "צוות האוויר ידווח" או "המטוס ידווח".

<רננה שחר: אפשר שזה לא יהיה "טייס מפקד".

<רננה שחר: אפשר שזה יהיה "טייס".

<יוסי שוב: כתוב "טייס מפקד ...

<יוסי שוב: מוקדם ככל האפשר".

<הילה דוידוביץ: מה עם ההצעה של אמיר דרנגר, לכתוב "יוודא"?

<רננה שחר: אני מסתכלת שוב על הסטנדרטים הבינלאומיים.

<רננה שחר: הם לא אומרים "טייס מפקד".

<רננה שחר: אפשר שיהיה כתוב "טייס", או "צוות האוויר ידווח".

<ארז פלס: אבל לא- - -

<רננה שחר: אז "טייס ידווח".

<רננה שחר: כל פעם שאומרים "טייס" זה טייס על-יד ההגאים.

<רננה שחר: בזה לא צריך להגזים.

<גיורא רום: הטייס המפקד יכול להיות גם מאחור.

<רננה שחר: אז אפשר להגיד "טייס" במקום "טייס מפקד".

<רננה שחר: בסדר?

<רננה שחר: אז ברור שהטייס עושה את זה.

<רננה שחר: לא טוב?

<גיורא רום: כבוד היושב-ראש, הטייס המפקד אחראי שהמטוס יטוס מאל"ף ואת ת"ו והוא לא צריך לעשות הכול במו אצבעותיו.

<גיורא רום: יש לו עוד טייס, לפעמים עוד שניים.

<גיורא רום: הוא הטייס המפקד, שידאג שהדברים קורים, זה הכול.

<גיורא רום: הוא מקבל משכורת גבוהה מאוד בשביל זה.

<רון גנט: ההצעה של רננה שחר נכונה ואנחנו גם מאמצים אותה.

<איתי עצמון: אם זו הכוונה, יש בכל זאת צורך לשנות את הנוסח.

<איתי עצמון: אם כתוב "טייס מפקד יעביר" אז הוא עצמו צריך להעביר.

<גיורא רום: הוא הטייס המפקד.

<גיורא רום: אנחנו לא יכולים להכתיב לו סידור עבודה.

<לאה ורון: איזה קושי יש לכם עם "יוודא העברת דיווח"?

<גיורא רום: שיוודא.

<גיורא רום: אבל שזה יהיה הוא.

<רננה שחר: עדיף כבר "טייס יעשה".

<רננה שחר: גיורא רום, הסטנדרטים הבינלאומיים אומרים שהמטוס ישדר.

<רננה שחר: הם לא אומרים שאף אחד יוודא שידור.

<גיורא רום: המטוס ישדר?

<גיורא רום: זה עדיף?

<גיורא רום: המטוס?

<רננה שחר: אז שהטייסים ישדרו.

<רננה שחר: שהטייס של מטוס המצויד... והמופעל... .

<רננה שחר: אני בעד לכתוב "טייס".

<גיורא רום: אני Old school.

<גיורא רום: אני מכיר שיש מפקד.

<גיורא רום: המפקד אחראי כשהוא ער, כשהוא ישן, כשהוא נמצא, כשהוא מאחור.

<גיורא רום: הוא אחראי.

<גיורא רום: כשהוא הולך אחורה הוא נותן הוראות ומוודא, ובמידה וצריך לדווח בעוד שעה הוא אומר למי שמחליף אותו: תזכור לדווח.

<יוסי שוב: אבל החלפת אותו עם איזה נער מקהלה.

<יוסי שוב: איך הוא יידע?

<רננה שחר: כבר החלפנו.

<רננה שחר: תתגבר.

<רון גנט: רק שנער המקהלה מזייף...

<גיורא רום: האיגוד לא מייצג גם את הקצינים הראשונים?

<רון גנט: זה מה שמצחיק, שאנחנו אלה שצועקים פה על בטיחות.

<רון גנט: אנחנו מייצגים את שניהם.

<רננה שחר: עדיף "טייס " או עדיף "טייס מפקד יוודא"?

<קריאה: עדיף "טייס", כי ב"לוודא" הוא צריך גם לוודא שהמטוס שידר והשדר נקלט.

<רננה שחר: עדיף "טייס של מטוס".

<איתי עצמון: המילה "מפקד" נמחקת.

<רון גנט: אולי זאת הערה גורפת.

<רון גנט: נשנה את זה בכל המקומות בתקנה שיש את האפשרות הזאת.

<איתי עצמון: סליחה, לא שמעתי את ההערה.

<רון גנט: זאת הערה כללית, שהדבר הזה יחול לאורך כל התקנות.

<רננה שחר: שהתקנה תחול על טייסים ולא על טייס מפקד.

יצחק וקנין: אני מאשר את תקנות משנה (א) ו-(ב) עם התיקונים שהוצעו פה, ובסוף נאשר את כל תקנה 482.

<רננה שחר: כל נושא הדיווח על תנאים מטאורולוגיים מסוכנים כן קיים היום בתקנה 482, לא ברמת הפירוט הזאת אלא רק "ידווח על תנאים מטאורולוגיים מסוכנים".

<רננה שחר: אנחנו שוב נצמדים לסטנדרטים הבינלאומיים.

<מרק ברגמן: אני מציע למחוק גם מפה את המילה "מפקד".

<איתי עצמון: בתקנת משנה (ד) המילה "מפקד" נמחקה.

<איתי עצמון: אמשיך את השאלה שהתחלתי לשאול קודם לכן.

<איתי עצמון: אתם מפנים כאן למסמך 4444.

<איתי עצמון: אני מציע שתסבירו לוועדה מה המסמך הזה וכיצד אמור טייס מפקד לדעת מה כתוב בו, והאם לא ניתן – אני פשוט לא יודע מה הוא המסמך הזה – לעגן חלק מן הדרישות שלו בתקנות האלה.

<רננה שחר: מסמך 4444 הוא אחד מארבעת מסמכי ה-PAN (Procedure for Air Navigation) של ICAO.

<רננה שחר: הוא מסמך טכני מאוד-מאוד מפורט, שלדעתנו לא ניתן לשים אותו בתקנות.

<איתי עצמון: אין בו הוראות מהותיות?

<רננה שחר: כתוב בדיוק את אופן הדיווח, ויש שם כל מיני הוראות לגבי סוגים טכניים שונים, מערכות טכניות שונות שמדווחות לגבי זיהוי כלי הטיס, מיקום, גובה ונתוני מטאורולוגיה שהכלי צריך לשדר.

<רננה שחר: אגיד גם שלפי תקנה 545(ד) לתקנות העיקריות, שאושרה בתיקון הגדול, כל מסמכי ICAO עומדים לעיון הציבור.

<רננה שחר: ברת"א גם מי שמשתמש בהם פועל כמובן לפי מסמך 4444.

<רננה שחר: בסופו של דבר לטייסים בחברות יש נהלים והם יודעים בדיוק מה צריך.

<רננה שחר: בכל מקרה, החברה מתרגמת את כל התקנות לנוהלי עבודה לטייסים.

<איתי עצמון: כלומר, ברור מאוד מה הוא צריך לעשות, כלומר איך הוא אמור לבצע את הדיווח הזה?

<רננה שחר: כן.

<שי גיל: זה זמין ב"קוק פיט" לכל טייס.

יצחק וקנין: רבותי, יש הערות נוספות?

<איתי עצמון: לגבי פסקה (8) בתקנת משנה (ד), אם אפשר להסביר מה היא "גזירת רוח".

<שי גיל: "גזירת רוח" זה שינוי בעוצמת הרוח על פני מרחק קצר.

<שי גיל: המטוס הרי מושפע מאוד מהרוח.

<שי גיל: שינוי בעוצמה הרוח או הכיוון שלה על פני מרחק קצר גורם למטוס גם לקפיצות וגם לאובדן ביצועים חריף או למעבר מגבלות מהירות מצד שני.

<איתי עצמון: מדובר במונח שקיים בתקנות?

<רננה שחר: כן, הוא מופיע 8 או 9 פעמים, ללא הגדרה.

יצחק וקנין: יש הערות נוספות, רבותי?

יצחק וקנין: אין.

יצחק וקנין: הסבר קצר, אם יש צורך.

<רננה שחר: יש רכיב אחר בתקנה הזאת – גם פה אפשר להוריד את המילה "מפקד" – שעוסק באי תקינות של מתקן עזר לטיסה, שזה כל המתקנים שהכלי משדר אליהם ומקבלים אותות אליהם כדי לדעת את המיקום במרחב, את הגובה וכולי.

<רננה שחר: כשיש אי תקינות של מתקן כזה התקנה הזאת מאפשרת שהמידע הזה יופץ.

<רננה שחר: מי שיודע על כך ראשון זה צוות האוויר והוא יעביר את זה ליחידת הנת"א והיא תעביר את זה למי שצריך.

יצחק וקנין: האם יש הערות?

<אילון טל: אני מרשות שדות התעופה.

<אילון טל: ההערה היחידה שלי היא הערה קצת טכנית.

<אילון טל: יחידת פיקוח טיסה שמקבלת דיווח מטייס על אי שמישות מתקני עזר לתעופה או על תופעות מזג אוויר, לא תמיד היא מעבירה, כפי שמנוסח בתקנה, באופן ישיר אלא זה מוביל להעברה לגורם מתווך או גורם לפרסום של מה שנקרא Notam, אבל לא בהכרח יחידת נת"א שמקבלת את הדיווח מתחילה לפעול מול כל חברות התעופה והטייסים כדי לעדכן אותם.

<אילון טל: יש פה נוסח שמטיל חובה, שאולי זה לא דרך הביצוע שלנו.

<איתי עצמון: אולי "תפעל להעברה".

<איתי עצמון: אתה אומר שזה לא העברה באופן ישיר.

<אילון טל: חלק הוא ישיר, לטייסים באוויר שצריכים מייד לדעת, וחלק הוא ליצירת פרסום מתאים שיגיע לידיעה.

<קריאה: אפשר "לרבות באמצעות Notam".

<שי גיל: המילה "תעביר" היא בדיוק מה שאתה אומר.

<שי גיל: בדרכים הרגילות שבהן היא מעבירה ידיעות.

<רננה שחר: חלק מן ההעברה היא כן ישירה, תלוי בנסיבות.

<רננה שחר: חלק זה מידע קולי לטייסים ולצוותי האוויר שמשתמשים.

<רננה שחר: אחר-כך יש גם את פסקה (ז)(1): "תעבירו גם למי שעלול להיתקל בתנאים המטאורולוגיים", נניח שזה נכנס ל-ATIS, למערכות שידור הקבועות של יחידת הנת"א.

<רננה שחר: בסדר, יש נהלים ליחידת הנת"א, איך היא עובדת.

<רננה שחר: אגב, גם נהלים אלה מאושרים על-ידי רת"א.

<רננה שחר: הנוסח הזה סופג לא רק העברה ישירה.

<רננה שחר: לא כתוב "העברה ישירות", לא כתוב "העברה בדיווח קולי".

<רננה שחר: לי זה נראה בסדר.

<רננה שחר: אתם רוצים משהו אחר?

<אילון טל: אני לא יודע את הצד המשפטי שבעניין.

<אילון טל: רק ציינתי שזה שמקבל את ההודעה הוא לא בהכרח זה שמעביר אותה לכל מיני גורמי תעופה אלא יש גורמים מתווכים.

<קריאה: גם לא כתוב "פקח" או "בקר" אלא כתוב "יחידת הנת"א".

<אילון טל: הרבה פעמים במקרים כאלה, למשל מרכז התיאום בנתב"ג מעדכן את ה-operators ולאו דווקא יחידת הנת"א שקיבלה את ההודעה.

<הילה דוידוביץ: כתוב "תעביר לכל המשתמש".

<הילה דוידוביץ: זה כן נשמע כמו העברה ישירה.

<הילה דוידוביץ: אולי עדיף "לרשות המשתמשים"?

<הילה דוידוביץ: זה כאילו היא תעביר לכל המשתמש והעשוי להשתמש.

<הילה דוידוביץ: זה נשמע כמו העברה ישירה.

<הילה דוידוביץ: "תעמיד את המידע לרשות המשתמשים"?

<איתי עצמון: אני חושב שזה לא פותר את הבעיה.

<אמיר פורת: כתוב "לכל המשתמש ולכל העשוי להשתמש".

<אמיר פורת: "כל המשתמש" זה בהווה.

<אמיר פורת: מי שבאוויר – היא כן חייבת להעביר לו אחד לאחד, ו"כל העשוי להשתמש" זה כבר בדרכים האחרות.

<אמיר פורת: אבל יש פה את שינוי הזמנים שאני מכוון אליו.

<הילה דוידוביץ: הנוהל הוא "תפיץ".

<הילה דוידוביץ: הם עושים הפצה של מידע.

<הילה דוידוביץ: "תעביר" נשמע לי כמו העברה ישירה.

<איתי עצמון: זה העברה ישירה, מגורם אחד לגורם שני.

<הילה דוידוביץ: זה כמו העברת מקל, מישהו גם מקבל את המקל שאני העברתי.

<הילה דוידוביץ: כאשר אתה מפיץ הודעה, אתה שם הודעה בלוח מודעות.

<הילה דוידוביץ: אתה הבאת לידיעתו את המידע אבל אתה לא יודע מי רואה אותו.

<איתי עצמון: אפשרות נוספת היא לכתוב "תפעל להעברה" ואז זה לא "משתמש", שבאופן ישיר גורם אחד מעביר לגורם השני.

<רננה שחר: "תפעל להעברתו"?

<אילון טל: זו היתה כוונתי.

<רננה שחר: אפשר לכתוב "תפעל להעברתו".

<אמיר פורת: צריך לעשות את השינוי בין "תעבירו לכל המשתמש" ובין "תפעל להעבירו לכל מי שעשוי להשתמש".

<איתי עצמון: גם בפסקה (1) וגם בפסקה (2).

<רננה שחר: ובפסקה (1)?

<אמיר פורת: גם בפסקה (1) וגם בפסקה (2) צריך לעשות את- - -

<רננה שחר: אבל זה "תעבירו" למי שעלול להיתקל בבעיה.

<אמיר פורת: "תעבירו" – זה צריך להישאר.

<אמיר פורת: אם רוצים לעשות הפרדה אז צריך להוסיף בפסקה (2) "ותפעל להפצה ולהעברה לכל מי שעשוי להשתמש".

<איתי עצמון: אפשר לסכם את ההחלטה?

<רננה שחר: כן.

<רננה שחר: בפסקה (2) ייכתב "תעבירו לכל המשתמש ותפעל להעברתו לכל העשוי להשתמש", משהו כזה.

<רננה שחר: אנחנו נמצא את הנוסח.

<איתי עצמון: רק בפסקה (2) ולא בפסקה (1).

יצחק וקנין: יש הערות נוספות?

יצחק וקנין: אין הערות.

יצחק וקנין: אני מצביע על תקנה 482, סעיף 15, כולל כל השינויים שהוצעו פה.

יצחק וקנין: מי בעד? מי נגד?

יצחק וקנין: בעד – פה אחד

יצחק וקנין: התקנה אושרה והסעיף אושר, כולל כל התיקונים.

יצחק וקנין: אנחנו עוברים לתקנה 483, סעיף 16.

<רננה שחר: בתקנה הזאת, בסוף כל טיסה מי שרושם את התקלות שהיו בטיסה, בין בתא הטייס, בין בתא הנוסעים, זה הטייס המפקד.

<רננה שחר: זאת החובה לפי הסטנדרטים הבינלאומיים.

<רננה שחר: לפני כל טיסה הוא צריך לברר מה המשמעות שלה.

<רננה שחר: התקנה הזאת קיימת גם היום.

<רננה שחר: בסעיף ההגדרות מוגדר מה זה יומן התחזוקה של המטוס.

<רננה שחר: כל מה ששינינו זה העניין "שיש לו חשד לקיומו", שלא היה.

<רננה שחר: זה קיים בסטנדרטים הבינלאומיים וזה לא היה בחקיקה הישראלית באופן ברור.

<רננה שחר: זה התיקון, אדוני.

<איתי עצמון: אדוני, אני מבקש להעיר לתקנת משנה (ב).

<איתי עצמון: מוטלת כאן חובה על טייס מפקד לברר את משמעותה של כל תקלה.

<איתי עצמון: האם החובה הזאת מספיק ברורה?

<איתי עצמון: אני מניח שמדובר על משמעויות תפעוליות.

<רננה שחר: המשמעויות התפעוליות הן למקרה של תקלה.

<רננה שחר: יכול להיות שהוא ממריא עם תקלה שתיקונה נדחה, זה אומר שצריך לעשות כל מיני דברים במטוס, בין אם לבדוק את הדלק, בין אם לבדוק דברים שמשפיעים.

<רננה שחר: אפשר את המילה "משמעותה" להחליף במילים "את המשמעויות התפעוליות", אם זה יותר ברור.

<איתי עצמון: אני חושב שזה יותר ברור.

<רננה שחר: בסדר, "את המשמעויות התפעוליות של כל תקלה שנרשמה".

יצחק וקנין: יש הערות, רבותי?

יצחק וקנין: לא.

יצחק וקנין: אנחנו מצביעים על תקנה 483, סעיף 16, כולל התיקונים שהוצעו כרגע.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: בעד – פה אחד

יצחק וקנין: התקנה אושרה.

יצחק וקנין: אנחנו עוברים לתקנה 484, סעיף 17.

<רננה שחר: התקנה עוסקת במה שקורה כאשר מנוע אחד לא פועל, איך הטייס צריך לנהוג.

<רננה שחר: עכשיו הרחבנו אותה לנושא של טיסות EDTO, טיסות למרחק הסטה ארוך.

<רננה שחר: טיסת EDTO היא טיסה שבה המטוס מתרחק- - -

<שי גיל: המטוס נמצא רחוק משדות שאפשר לנחות בהם בדרך.

<רננה שחר: זה טיסה מרוחקת.

<רננה שחר: נושא ה-EDTO הוכנס בתיקון הגדול וכאן יש שאריות שלו.

יצחק וקנין: יש למישהו הערות?

יצחק וקנין: אין הערות.

יצחק וקנין: כנראה עשיתם עבודה טובה בהכנת התקנות.

<שלמה-סם אלימלך: יש לי שאלה.

<שלמה-סם אלימלך: יש הגדרה מה זה "ירידה משמעותית"?

<רננה שחר: לא.

<רננה שחר: זה להחלטת הטייס המפקד.

<רננה שחר: הסטנדרטים הבינלאומיים משאירים את זה.

<רננה שחר: בחקיקה הזרה כך זה.

<רננה שחר: באופן כללי, התקנה לא התייחסה ל-EDTO אבל היא גם אמרה: הטייס המפקד ישקול את כל השיקולים הללו.

<רננה שחר: השינוי פה אומר שהמפעיל האווירי בעצם צריך להכין נהלים.

<רננה שחר: ההחלטה היא עדיין בידי הטייס המפקד לפי תקנת משנה (ב) ו-(ב1), אלא אם כן החליט, לפי נהלי מחזיק הרישיון.

<רננה שחר: אבל הוא מחליט ויש לו נהלים שהם ה-guidance שלו, הם מנחים ומשקללים את כל השיקולים שהוא אמור היה לשקול.

<איתי עצמון: יש לי הערה לתקנת משנה (ב2).

<איתי עצמון: כתוב כאן "בנהלים כאמור יובאו בחשבון לפחות שיקולים אלה".

<איתי עצמון: ברמה של עברית, האם מדובר על כך שהנהלים אמורים לכלול את השיקולים או שמחזיק הרישיון בבואו לקבוע את הנהלים אמור להביא בחשבון את השיקולים האלה?

<איתי עצמון: אלה שני דברים שונים.

<רננה שחר: לפי דעתי גם וגם.

<איתי עצמון: השאלה אם לא צריך להתאים את הנוסח ולהבהיר את זה.

<איתי עצמון: כרגע אפשר לפרש את זה כך ואפשר לפרש את זה כך.

<הילה דוידוביץ: אולי "בקביעת נהלים כאמור יובאו בחשבון...".

<איתי עצמון: או שהתנאים ממש אמורים לכלול את השיקולים האלה?

<שי גיל: גם וגם.

<שי גיל: גם הנהלים עצמם, כאשר כותבים אותם ונותנים לטייס המפקד, בהתאם להחלטה צריך לשקול את השיקולים האלה, וגם הנהלים צריכים להזכיר- - -

יצחק וקנין: אני מסמיך אתכם להתאים את הנוסח לתקנה הזאת.

<איתי עצמון: עוד הערת נוסח קטנה.

<איתי עצמון: בחלק מן ההוראות כתוב "תקלה" ובחלק אחר "כשל".

<איתי עצמון: גם כאן צריך לעשות איזו האחדה.

<איתי עצמון: מה המונח המועדף עליכם?

<רננה שחר: נראה לי שאמרנו "כשל".

<איתי עצמון: בכל מקרה, אדוני, נביא לאחידות במינוח כאן.

<רננה שחר: "כשל משמעותי".

<רננה שחר: במקום "תקלה" בכותרת השוליים יבוא "כשל".

<איתי עצמון: וגם בשאר הוראות התקנות?

<רננה שחר: לא, את זה אני צריכה לבדוק, אבל נעשה האחדה, ככל שצריך.

יצחק וקנין: רבותי, יש הערות?

יצחק וקנין: אין הערות.

יצחק וקנין: אני מצביע על תקנה 484, סעיף 17, כולל התיקונים שהוצעו.

יצחק וקנין: מי בעד? מי נגד?

יצחק וקנין: בעד – פה אחד

יצחק וקנין: התקנה נתקבלה.

יצחק וקנין: נעבור לתקנה 487א, סעיף 18.

<איתי עצמון: אדוני, אני לא בטוח אם כדאי כרגע לדון בתיקון הזה.

<איתי עצמון: זה למעשה מין תיקון עקיף או נלווה לתיקון שעניינו הוספת תקנה 497א לעניין השבה ומושב יציאת חירום.

<איתי עצמון: אני מציע שלאחר שהוועדה תאשר את התיקון ההוא נדון בתקנה שלפנינו.

יצחק וקנין: נכון, דיברנו על זה בישיבה הקודמת.

<רננה שחר: אנחנו עוברים לתקנה 493.

<רננה שחר: את תקנה 265 אישרת בישיבה הקודמת, אדוני.

<רננה שחר: התקנה הזאת עוסקת בשימוש במערכת טייס אוטומטי.

<רננה שחר: קבענו אותה פעם אחת בפרק 12 וזה אותה הוראה לפרק 13.

יצחק וקנין: כמה מילים, שלא יגידו שלא אמרנו כלום לפרוטוקול.

<רננה שחר: מערכת טייס אוטומטי היא מערכת – מיכה גיל הסביר את זה בישיבה הקודמת – שמאפשרת לטייסים לעשות דברים אחרים ולא לשלוט בהגאים, בגובה, בכיוון וכולי, אלא מחברים את המערכות של המטוס, מתכנתים אותן לשמור על גובה, כיוון וכולי.

<רננה שחר: זאת תקנה שאנחנו מבססים אותה על ה-FAR, על התקנה האמריקאית, בתלות במערכות עצמן, מאיזה גובה מותר לחבר אותן ועד איזה גובה מותר להצמיד אותן.

יצחק וקנין: יש הערות, רבותי?

יצחק וקנין: אין הערות.

יצחק וקנין: אנחנו מצביעים על תקנה 493, סעיף 19.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: בעד – פה אחד

יצחק וקנין: התקנה נתקבלה.

יצחק וקנין: אנחנו עוברים לתקנה 497א בסעיף 20.

<גיורא רום: יש לי בקשה.

<גיורא רום: התקנה הזאת לא הכרחית לחבילה שאנחנו מבקשים לאשר.

<גיורא רום: אני מבקש בשלב זה לא לדון בה, לראות אותה כאילו לא הוגשה.

<גיורא רום: אנחנו נטפל בה בנפרד, ננסח אותה מחדש.

<גיורא רום: לא הייתי רוצה להציג את התקנה הזאת לוועדה בנוסחה הנוכחי.

יצחק וקנין: מקובל.

<לאה ורון: אני רוצה לומר משהו.

<לאה ורון: הדיונים בין האנשים שלך לבין הלשכה המשפטית שלנו, כולל אותי, החלו ב-29 באפריל.

<לאה ורון: אני לא יודעת מתי הובאה לפתחו של אדוני הסוגיה והקשיים בסוגיה הזאת ומתי קיבלת את ההחלטה, אחרי שהושקעו בתקנה שעות של עבודה של פקידים וגם של אנשי המקצוע שיושבים פה בחדר ושל החברות.

<לאה ורון: אני לא יודעת מתי קיבלת את ההחלטה למשוך את התקנה, אבל אני חושבת שהיה ראוי לעשות את זה מוקדם ככל האפשר.

<גיורא רום: אני מקבל את ההערה.

<איתי עצמון: כעת אתם מבקשים למחוק את התקנה?

<גיורא רום: כן.

<לאה ורון: היא לא תובא לכנסת בכנס הזה?

<רננה שחר: אנחנו מבקשים לא לכלול אותה בתיקון מספר 2.

<רננה שחר: הדיונים הראו לנו שיכול להיות שצריך עוד פעם לבחון את זה מול התקנה האירופאית.

<רננה שחר: נכנסו אלמנטים צרכניים שאנחנו לא רגילים אליהם בתקנות הטיס, שהוא חוק בטיחותי ולא חוק צרכני.

<רננה שחר: זה משליך על כל מיני דברים.

<רננה שחר: צריך את זה, נושא ההושבה במושב חירום הוא נושא בטיחותי.

יצחק וקנין: הוא גם בטיחותי, הוא גם צרכני ומתלווים אליו עוד מספר דברים.

<רננה שחר: אנחנו מקבלים, גם מצד הוועדה וגם מצד משרד המשפטים וגם מצד החברות, "אינפוט" שאומר לנו שאנחנו צריכים לחשוב על התקנה מחדש.

<רננה שחר: אנחנו מתנצלים בפני הוועדה על הטרחה הרבה שנגרמה לה.

<איתי עצמון: אגיד רק בשני משפטים.

<איתי עצמון: אכן התקנה מותקנת מכוח הוראות חוק הטיס והתכלית שלה בטיחותית.

<איתי עצמון: לצד התכלית הבטיחותית יש לנושא הזה היבטים צרכניים מובהקים.

<איתי עצמון: לפיכך נדרשנו למספר תיקונים בנוסח התקנה בתיאום עם משרדי הממשלה הרלוונטיים, לרבות משרד המשפטים.

<איתי עצמון: לישיבה הוזמנו ארגוני צרכנים, מנהלת הוועדה הזמינה אותם.

<איתי עצמון: זאת הסיבה לשינויים הרבים שהמוזמנים רואים כרגע שמסומנים ב"עקוב אחר שינויים" על גבי נוסח התקנה.

<איתי עצמון: חשבנו, למרות שהתכלית בטיחותית, שלא ניתן להתעלם מן ההיבטים הצרכניים המובהקים, שגררו אחריהם עוד כל מיני סוגיות שקשורות בין היתר לנגישות המושבים בטיסה לאנשים עם מוגבלות, סוגיות של הגנה על הפרטיות ועוד ועוד.

<איתי עצמון: מכיוון שהדיונים האלה נערכים בחדרי חדרים של רשות התעופה האזרחית ולא תמיד הדברים מגיעים אל שולחן הוועדה רציתי רק להסביר למוזמנים מה הסיבות לשינויים.

<איתי עצמון: אני מבין שזאת הסיבה גם לכך שרשות התעופה האזרחית מבקשת לבחון מחדש את כל ההסדר.

<גיורא רום: כן.

יצחק וקנין: הערות נוספות?

<אמיר דרנגר: רצינו להעיר לגבי התקנה.

יצחק וקנין: הדבר הזה הובא לידיעתי כלאחר-יד, מה שנקרא.

יצחק וקנין: יש כאן בעיות.

יצחק וקנין: אני בכלל חושב איך המערכת הזאת מתנהלת במשך כל השנים.

יצחק וקנין: אדם עולה למטוס ואומרים לו לשבת באיזה מקום שהוא לא יודע איך להפעיל אותו בכלל.

יצחק וקנין: אדם יושב בפתחי חירום וזה מציאות לא פשוטה.

יצחק וקנין: אני חושב שרוב האנשים שטסים היום יושבים במקומות שאינני יודע אם הם יודעים לתפעל אותם בכלל.

יצחק וקנין: נכון?

<גיורא רום: אתה נכנס פה לפרטים.

<גיורא רום: אני לא יודע אם אתה מצופה להפעיל את זה בדרך שזה מתואר פה.

יצחק וקנין: מה קורה בכל העולם בדבר הזה?

<רננה שחר: יש תקנה כזאת.

יצחק וקנין: אתם רוצים להגיד שמקפידים בחברות התעופה שיישב שם אדם שמבין?

<אמיר פורת: גם היום מקפידים.

<רננה שחר: גם בישראל מקפידים.

<אמיר פורת: זה עדיין לא מופיע בתקנה בישראל אבל בפועל מקפידים, החברות מקפידות.

<לאה ורון: וגובות סכום כסף גדול יותר על מקום ישיבה הסמוך לפתח החירום, שהוא מקום מרווח לרגליים.

יצחק וקנין: בדרך כלל אנשים רוצים לשבת שם.

<אמיר פורת: נכון, אבל לא כולם יכולים לקבל את ההטבה לכיסאות הללו.

יצחק וקנין: הם גם מקבלים עליהם עול כבד וגם משלמים עבור זה כסף.

יצחק וקנין: אז צריך לתת להם הנחה במחיר הכרטיס דווקא.

יצחק וקנין: ..

<רננה שחר: "שדה מבודד" הוא שדה שאין לו שדה משנה לשדה היעד.

<רננה שחר: יכול להיות מצב פיזי, שפשוט אין לשדה שדה משנה קרוב אליו, ואז כאשר מתכננים לטוס לשדה כזה יש מה שנקרא "נקודת האל-חזור", שהיא נקודה שלפני שמגיעים אליה צריך לראות שאפשר לנחות.

<רננה שחר: זה קיים גם בסטנדרטים הבינלאומיים.

<רננה שחר: זה לא היה קיים עד היום בחקיקה הישראלית והנה אנחנו מתכבדים להכניס את זה לחקיקה הישראלית.

<רון גנט: מי זה קצין רת"א?

<רננה שחר: זה מוגדר בסימן ז' לפרק 13.

<רננה שחר: הקצין הוא קצין מבצעי אוויר, המשגר את הטיסה.

יצחק וקנין: יש הערות?

יצחק וקנין: אין הערות.

יצחק וקנין: אני מצביע על תקנה 515, סעיף 21.

יצחק וקנין: מי בעד? מי נגד?

יצחק וקנין: בעד – פה אחד

יצחק וקנין: התקנה נתקבלה.

<רננה שחר: כפי שהסברנו, אדוני, התיקון הזה של 28 עמודים הוא חלק ממהלך גדול מאוד של תיקון 237 סעיפים, שבו תיקנו את מרבית הוראות פרק 13, להתאים אותן לנספח 6(1) לאמנה.

<רננה שחר: התהליך שהחברות עובדות הוא תהליך אחוד של רישוי מחדש, שהן מגישות בעצם את כל הספרות שלהן לבדיקה מחודשת על-ידי רת"א, עם הצהרת תאימות (Compliance statement) שבה הם מראים על כל תקנה איך הם מקיימים אותה בנהלים שלהם.

<רננה שחר: זה תהליך אחד ושלם.

<רננה שחר: ההפרדה נובעת בגלל הדרישות החוקיות לעניין קביעת התקנות אבל בסוף זה תהליך אחד.

<רננה שחר: לדעתנו הם צריכים להיכנס ביחד לתוקף.

<רננה שחר: באשר לפסקאות (1) ו-(2) – "מבקש רישיון הפעלה אווירית חדש" הוא כמובן "טבולה ראסה".

<רננה שחר: הוא צריך לעמוד בתקנות האלה, בסטנדרטים הבינלאומיים.

<לאה ורון: אין לכם בקשות ב"צנרת"?

<רננה שחר: בזמנו היו, "אל על" רצתה להפעיל מחדש את "סאן דור", היה מיקי ויינשטיין שרצה.

<רננה שחר: כרגע לא.

<רננה שחר: פסקה (2) מטרתה לאפשר לחברות לסיים את ההליך.

<רננה שחר: חברות "אל על" ו-"ק.א.ל" כבר מתקדמות יותר בתהליכי הרישוי מחדש שלהן ואם הן יסיימו את הרישוי לפני מרס 2015 אנחנו רוצים לאפשר להן לפעול לפי התקנות החדשות.

<רננה שחר: הן תקנות שמספקות מעטפת חדשה בעצם.

<רננה שחר: אתם רוצים להגיד מתי צפוי סיום הרישוי מחדש של החברות האלה?

<אמיר פורת: הכוונה של החברות, וגם שלנו, שזה יתבצע לפני תהליך המעבר.

<אמיר פורת: הוא תהליך שדורש הדרכות והסתגלות.

יצחק וקנין: יש עוד הערות?

<איתי עצמון: מבחינת היערכות, כל החברות ערוכות ליישום התיקון הזה?

<רננה שחר: הן אמורות להיערך.

<שי גיל: באותה מידה שהן ערוכות ליישום התיקון הגדול...

<רננה שחר: הן אמורות.

<רננה שחר: זה תהליך של 3 שנים.

יצחק וקנין: אני מצביע על סעיף 22, על התחילה.

יצחק וקנין: הבנתי שאין הערות.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: בעד – פה אחד

יצחק וקנין: סעיף 22 נתקבל.

יצחק וקנין: התקנות אושרו.

יצחק וקנין: סיימנו את הפרק הזה של תיקון מספר 2.

יצחק וקנין: אני אומר לאיגוד הטייסים, אני יודע שיש לכם חששות כבדים.

יצחק וקנין: תמיד אמרתי בכל מהלך חקיקת חוק הטיס, חשוב שלא תצא תקלה מתחת ידינו.

יצחק וקנין: אני מקווה שבאמת לא תצא תקלה.

יצחק וקנין: בכל זאת זה לא פשוט, יש עליכם עול כבד.

יצחק וקנין: אנחנו משתדלים לעשות את מה שאפשר, כמה שאפשר טוב, אבל מקובל עלינו שדברים שמקובלים בכל העולם אפשר אולי גם לעשות אותם פה.

יצחק וקנין: בכל זאת אני טס הרבה.

יצחק וקנין: אני מאמין שהיום המערכות כל-כך משוכללות שמאפשרות לטייס אפילו לנוח קצת.

יצחק וקנין: גם אם הוא יירדם על הכיסא אני לא יודע אם מישהו ירגיש.

<רננה שחר: אדוני, אני רק רוצה, אם אפשר להגיד, זה תיקון גדול מאוד.

<רננה שחר: בעצם עכשיו השלמת מהלך של התאמת החקיקה הישראלית לנספח 6(1) לאמנה.

<רננה שחר: זה הלב של התעופה הבינלאומית.

<רננה שחר: היינו חייבים את זה לאמריקאים וחייבים את זה ל-ICAO וחייבים את זה לאירופאים.

<רננה שחר: תודה רבה.

<יוסי שוב: אני רוצה להגיד לכבוד היושב-ראש, תודה רבה.

יצחק וקנין: תודה גם לכם.

יצחק וקנין: בכל זאת אני חייב בכל פעם להדגיש את צורת העבודה שלכם.

יצחק וקנין: תמשיכו בצורה הזאת.

יצחק וקנין: אני חושב שזה מסייע הרבה מאוד בחקיקה, מקדם את החקיקה.

יצחק וקנין: אחרת היינו יושבים פה שעות ולא מסיימים כלום.

יצחק וקנין: אתם עושים עבודה טובה וזה חשוב.

יצחק וקנין: באמת תודה לכם על העבודה הזאת.

יצחק וקנין: זה לא מה שאנחנו רואים בדרך כלל בדיונים הסטנדרטים של הוועדה.

יצחק וקנין: אמרתי את זה בישיבה הקודמת ואני חוזר ואומר את זה גם כעת.

יצחק וקנין: הערתי על כך אפילו באחד הדיונים בנושא אחר, על התחבורה, ושם אמרתי דברים קשים, שאנחנו רואים שצד אחד לא יודע מה הצד השני רוצה ממנו, אין שום כימייה, אין שום התדיינות.

יצחק וקנין: אתם עושים את זה היטב ואני חושב שזה מסייע פה הרבה מאוד.

יצחק וקנין: תודה רבה.

יצחק וקנין: הישיבה נעולה.