ועדת הכלכלה, כנסת 19, פרוטוקול מספר 256, 2014-05-12 09:30

יצחק וקנין: בוקר טוב.

יצחק וקנין: אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה.

יצחק וקנין: על סדר היום תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 2), התשע"ד-2013.

יצחק וקנין: מי רוצה לומר דברים כלליים לפני שאנחנו נכנסים לגופו של עניין?

<גיורא רום: אני מבקש להגיד כמה מילים.

<גיורא רום: כבוד היושב-ראש, כפי שאתה יודע, הרבה זמן לא נפגשנו; מה שלא השכיח ולו כזית את החוויה שעברנו אתך לפני שנתיים שאת התוצאות החיוביות שלה אנחנו מרגישים עד היום.

<גיורא רום: זה שינה את עולם התעופה בישראל.

<גיורא רום: א', את החוק, ואם החוק זה המשנה התקנות זה הגמרא, ואנחנו עובדים על הגמרא.

<גיורא רום: מה שאנחנו מניחים על שולחן הוועדה הנכבדה זה חלק מתקנות שעבדנו עליהן שלוש שנים שמכילות בתצורה המלאה שלהן 44,000 מילים בתקנות וכ-105,000 מילים בדברי ההסבר.

<גיורא רום: אבל בדרך – ומנהלת הוועדה מכירה איך אנחנו עושים חקיקה – אני מעריך שנכתבו בערך כרבע מיליון מילים של התכתבות ומענה ל-700 הערות שהיו לנו.

<גיורא רום: חלק מהתקנות עברו דרך כבוד שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ויש לנו פה חלק ב' שצריך לעבור דרך הוועדה.

<גיורא רום: אנחנו סוגרים פער של כ-30 שנה שבהן התעופה הייתה בסוג של תרדמה.

<גיורא רום: כבודו בטח מכיר את זה אולי מסופי שבוע.

<גיורא רום: זה די כיף תרדמה מדי פעם.

<גיורא רום: אבל 30 שנה זה קצת הרבה.

יצחק וקנין: יש כאלה שלא מתעוררים בכלל, זאת בעיה.

<גיורא רום: אז אנחנו באמת התעוררנו לקראת הגשת הדברים.

<גיורא רום: התקנות עוסקות בהפעלה של מטוסים מעל 5,700 קילו, שזאת מילה שמכסה המון אספקטים של מה שעשינו.

<גיורא רום: זה מתאים לנספח מסוים של אמנת שיקגו של ICAO.

<גיורא רום: המבחן של התקנות הוא ביישום שלהן, ואנחנו רואים שהן מיושמות מאז שעזרת לנו לתקן תקנות בזמנו.

<גיורא רום: יש חשיבות גדולה שלקהילה בכללותה יהיו תקנות.

<גיורא רום: הציבור זקוק לתקנות, וגם הרגולטור זקוק לתקנות בשביל לעשות את עבודתו היטב.

<גיורא רום: אנחנו נציג לך עכשיו את התקנות, ואני מקווה שנצליח להשלים את המהלך בישיבה הזאת.

<גיורא רום: תודה לך.

יצחק וקנין: יש מישהו שרוצה לומר משהו לפני שנתחיל את ההקראה?

<אמיר דרנגר: אני מ"אל-על".

<אמיר דרנגר: אנחנו רוצים להגיד תודה לרת"א.

<אמיר דרנגר: הם עשו עבודה מדהימה בכל פעילות החקיקה.

<אמיר דרנגר: זה נושא מסובך מאוד ומורכב.

<אמיר דרנגר: הקשיבו לכל הערות הציבור, קיימו אתנו דיונים חוזרים ונשנים ונכנסו לעומק הסוגיות.

<אמיר דרנגר: לא קיבלנו, כמובן, את כל מה שרצינו, אבל ללא ספק היה קשב מלא לרחשי הציבור ולמפעילי פרק 13 שהם הצרכנים העיקריים של התיקון הנוכחי.

<אמיר דרנגר: אנחנו רוצים להגיד תודה והוקרה של החברה לפעולה של רת"א.

יצחק וקנין: תודה.

יצחק וקנין: עוד מישהו?

<דוד בן ארי: אני רוצה להוסיף כמה דברים.

<דוד בן ארי: אני מחברת "אל-על", ראש אגף ביקורת ואבטחת איכות.

<דוד בן ארי: היה לנו חלק בשיתוף הפעולה מבחינת העמדה של הציבור בנושא התקנות.

<דוד בן ארי: מגיע כאן אות כבוד לרת"א ולגיורא שהובילו את זה בשנים האחרונות.

<דוד בן ארי: אם הם לא היו עושים את זה ההערכה שלי היא שאף אחד לא היה עושה את זה ולא היה מסוגל להתמודד עם זה.

<דוד בן ארי: זה צוות מקצועי שהוביל את זה.

<דוד בן ארי: מדינת ישראל נמצאת היום במקום אחר לגמרי ממה שהיא הייתה בו, וזה מוביל אותנו היום למצב שיש תקנות הרבה יותר ברורות; שאנחנו יודעים בדיוק מה מותר ומה אסור ומה המגבלות.

<דוד בן ארי: לדבר הזה יש ערך מוסף גבוה מאוד לגבינו כמפעילים שאנחנו יודעים בדיוק מה הדרישות של הרגולטור.

<דוד בן ארי: קל לנו יותר להתמודד היום מאשר בעבר.

<דוד בן ארי: על זה צריך להגיד מילה טובה, וכל הכבוד לכל הצוות שעסק בזה.

יצחק וקנין: תודה.

יצחק וקנין: יש לעוד מישהו מה לומר?

יצחק וקנין: אני אגיד כללית: גיורא, אני יושב הרבה בוועדה הזאת.

יצחק וקנין: מה שנעשה בחוק הטיס ובתקנות, שיטת העבודה וצורת העבודה שבה עבדתם סייע מאוד לסיים את החוק הזה יותר מהר ממה שחשבנו.

יצחק וקנין: לאה יכולה להגיד את זה אפילו הרבה יותר טוב ממני – לפעמים אנחנו מגיעים לפה לישיבה, והצד השני לא יודע על מה מדובר בכלל; אין לו מושג, לא דיברו אתו, לא נתנו לו חומר.

<לאה ורון: גם משרדי הממשלה הרלוונטיים הנוגעים לנושא המסוים נחשפים לנוסח המעודכן של התקנות במהלך הישיבה.

יצחק וקנין: לפעמים שמים לנו את הנוסח דקה לפני שאנחנו נכנסים, ואנחנו אפילו לא יודעים על מה מדובר.

יצחק וקנין: חוק הטיס הוא אחד החוקים שהובלתי מההתחלה.

יצחק וקנין: הבנתי שהדרך היחידה ללכת קדימה ולהגיע עם כל הגורמים לכמה שפחות חיכוך זה באמצעות צורת העבודה הזאת.

יצחק וקנין: זאת הייתה ההצלחה של החקיקה.

יצחק וקנין: כל הכבוד שאתם ממשיכים לעשות את זה כיוון שזה מסייע לנו בעבודה.

יצחק וקנין: אנחנו יכולים לטחון פה מים שעות על כל מיני דברים שלא יושבים וגורמים אותם לפני כן.

יצחק וקנין: אני לא טייס, אני בקושי טייח.

יצחק וקנין: אני מדבר ברצינות, אני לא מבין.

יצחק וקנין: אבל יש ניו-אנסים שאנחנו יכולים להיכנס אליהם ולמצוא בהם את האיזון ולהגיד שאנחנו הולכים לקו כזה או לקו אחר.

יצחק וקנין: זה יכול להיעשות כשהצדדים יושבים ביניהם, דנים ומידיינים ומגיעים להסכמות.

יצחק וקנין: יש ויכוחים, לא תמיד אפשר להסכים על הכול, אבל כל הכבוד שאתם ממשיכים בשיטת העבודה הזאת.

יצחק וקנין: זה חוסך לנו הרבה זמן פה.

<גיורא רום: אני רוצה להגיד עוד דבר, רק שתדע.

<גיורא רום: לפני שבוע הציגו לי את הסוגיות שהן כביכול לא בהסכמה מלאה.

<גיורא רום: הייתה סוגיה אחת שהרגשתי ש"אל-על" לא קיבלו את מלוא תאוותם.

<גיורא רום: לכן ביקשתי שוב להיפגש עם "אל-על".

<גיורא רום: ביום חמישי מאיזושהי סיבה היינו כולנו באוניברסיטה.

<גיורא רום: למרות זאת "אל-על" באו לאוניברסיטה, לבקשתי, ואנחנו פינינו כמה אנשים משיעור.

<גיורא רום: אמרנו, שבו עם "אל-על" ודברו איתם עד שיהיה ברור איפה אנחנו כי אני לא רוצה לבזבז את הזמן של הוועדה.

<גיורא רום: ההידברות הזאת והיחס הרציני, לא רק של "אל-על" – אבל "אל-על" הייתה הגוף הכי אינסטרומנטלי והכי מקצועי בנושא של תקנות ההפעלה – סייעו רבות במה שעשינו, ואני מקווה שזה יעזור לנו בישיבה הזאת.

יצחק וקנין: תודה.

יצחק וקנין: יש מישהו שרוצה לומר משהו לפני שאני מתחיל את ההקראה?

יצחק וקנין: איתי, יש לך משהו כללי להגיד?

<איתי עצמון: לא.

יצחק וקנין: אוקיי.

יצחק וקנין: רננה, בבקשה.

<רננה שחר: אני רוצה להגיד רק שני דברים קטנים.

<רננה שחר: חקיקה צריכה להשיג את האיזון של האינטרס הציבורי, והצד השני של השולחן מביא אתו הרבה מאוד ניסיון תפעולי וידע שאנחנו מעריכים אותו וחושבים שנכון שזה יעבור עיבוד.

<רננה שחר: זה גם בשביל לחסוך את הזמן של הוועדה, אבל אני באמת מאמינה שזה משפר את ההסדרים, מטייב אותם ועושה אותם הסדרים שיכולים לעמוד לאורך זמן, ולא צריך למצוא אחר כך תמרונים סביבם.

<רננה שחר: זה חלק מהעניין.

<איתי עצמון: אני אשלים את דבריה של רננה.

<איתי עצמון: התקנות האלה אמורות להיות הסדר משלים לתיקון מאוד מקיף וגדול שרשות התעופה האזרחית עבדה עליו, ופורסם ב-9 במרס השנה.

<איתי עצמון: לכן כשאנחנו מתייחסים לתקנות שנדונות היום אנחנו בעצם צריכים לראות אותן כהסדר משלים לתקנות האלה ולהתייחס למצב המשפטי הקיים כתקנות החדשות בתיקון המקיף מכיוון ששני ההסדרים האלה אמורים להיכנס לתוקף באותו יום, לפי ההצעה, כפי שאני מבין.

<איתי עצמון: אז אנחנו צריכים שכל הזמן אותם הסדרים "ידברו" זה עם זה.

יצחק וקנין: רננה, את יכולה להתחיל את ההקראה.

<רננה שחר: (הקראה):

<רננה שחר: אני רק אגיד, כמו שגיורא הציג, המשימה העיקרית הייתה להכניס לתוקף בישראל את נספח 6, כרך 1 שלו בעניין הפעלת מטוסים ותובלה אווירית ומסחרית.

<רננה שחר: הסעיף הראשון כאן עוסק בחובת הטייס המפקד להודיע על תאונת טיס או על סטייה מהוראות כל דין בהתאם לסטנדרטים הבינלאומיים החלים.

<רננה שחר: (המשך הקראה):

יצחק וקנין: תודה.

יצחק וקנין: הסבר קצר והערות.

<רננה שחר: התקנה נוגעת לשתי חובות: החובה להודיע על תאונה שקרתה לכלי טיס – או אדם נפגע באופן חמור או נגרם נזק לכלי הטיס; העניין השני הוא סטייה מהוראות דין מדינה חברה.

<רננה שחר: באופן כללי, לפי אמנת שיקגו, לפי חוק הטיס ולפי תקנות הטיס כאשר כלי טיס ישראלי פועל מחוץ לישראל חלים עליו גם הדינים הישראלים, כמובן, אבל לעניין הפעלתו בטריטוריה זרה חלים עליו דיני ההפעלה של אותה טריטוריה.

<רננה שחר: אם הוא סוטה מהוראות הדין במצבי חירום או לצורך בטיחות, הוא צריך לדווח על כך.

יצחק וקנין: הערות.

<איתי עצמון: יש לי שתי שאלות.

<איתי עצמון: השאלה הראשונה נוגעת לתקנת משנה (א)(1).

<איתי עצמון: כתוב כאן שתהיה חובת דיווח לרשות המתאימה לכך באותה מדינה שאירעה בה התאונה כמפורסם על-ידי שירותי המידע התעופתי שלה.

<איתי עצמון: מה זמינות המידע התעופתי לטייס המפקד?

<איתי עצמון: כלומר כיצד הוא יודע מהי הרשות המתאימה בכל מדינה?

<איתי עצמון: זאת שאלה מקצועית, אבל חשוב להבין.

<אברהם ליבלינג: אברהם ליבלינג, ראש אגף פיקוח אווירי, רת"א.

<אברהם ליבלינג: בכל משגרה או מרכז מבצעים ומרכז שליטה של חברת תעופה המידע זמין.

<אברהם ליבלינג: זה נקרא A.I.P.

<אברהם ליבלינג: דרך זה הטייס המפקד יכול להגיע למידע.

<רננה שחר: מעבר לכך זה מפורסם באינטרנט של המדינות.

<רננה שחר: זאת לא בעיה להיכנס לזה.

<רננה שחר: גם בתעופה הכללית יש לזה נגישות.

<רננה שחר: הטייסים נבחנים כשהם מקבלים רישיון על היכולת להשתמש ב-A.I.P.

<רננה שחר: זה כלי מאוד בסיסי בעולם הטיס.

<איתי עצמון: השאלה השנייה נוגעת לתקנת משנה (ב) שעוסקת בסיטואציה אחרת של סטייה מהוראות כל דין במקרה חירום.

<איתי עצמון: בסעיף 76(ב)(1) טייס מפקד מוגדר: "לרבות טייס אחר הממלא את מקומו בהטסה בהיעדרו של הטייס המפקד מתא הטייס".

<איתי עצמון: אני מבין שגם בתקנת משנה (ב) וגם בתקנת משנה (ג) מדובר על טייס מפקד ועל הטייס שמחליף אותו בהיעדרו.

<איתי עצמון: אני צודק?

<רננה שחר: כן.

<רננה שחר: לדעתי, זה נובע מהמילים כאמור בסעיף 76(ב)(1) לחוק.

<איתי עצמון: כלומר לשיטתכם, גם ב-(ב) וגם ב-(ג) מדובר גם על הטייס שמחליף.

יצחק וקנין: יש הערות לסעיפים?

יצחק וקנין: אין הערות.

יצחק וקנין: מצביע על סעיף 1 – תקנה 4א .

יצחק וקנין: מי בעד כל הסעיפים?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: בעד סעיף 1 – פה-אחד

יצחק וקנין: נמנעים – אין

יצחק וקנין: כל הסעיפים אושרו.

<רננה שחר: מאחר שכתוב: "במקרה חירום כאמור בסעיף 76(ב)(1) לחוק זה כולל גם את הטייס המחליף.

<אמיר דרנגר: חובת הדיווח חל על הטייס המפקד, אני חושב.

<אמיר דרנגר: לא על הטייס שהחליף אותו.

<רננה שחר: מה שאמיר אומר הוא שמאחר שחובת הדיווח היא תוך 10 ימים אז יש הטייס שבסעיף 76(ב)(1) עשה את ההחלטה על מצב חירום וסטה מהוראות כל דין, אבל אחר כך חובת הדיווח תהיה של הטייס המפקד עצמו.

<איתי עצמון: אני לא לגמרי משוכנע שזה עולה בצורה ברורה מהנוסח.

<איתי עצמון: יכול להיות שצריך לעשות פיין-טיונינג.

<איתי עצמון: את מדברת עכשיו על הסטייה לעומת עצם הדיווח, נכון?

<רננה שחר: כן, בתוך 10 ימים.

<איתי עצמון: בסעיף 76(ב) כתוב: "פעל טייס מפקד כאמור בפסקה (1)" – וטייס מפקד מוגדר בכל סעיף קטן (ב) כך: "לרבות טייס אחר הממלא את מקומו בהטסה בהיעדרו של הטייס המפקד מתא הטייס".

<איתי עצמון: אני קורא את פסקה (2) לסעיף קטן (ב): "פעל טייס מפקד כאמור בפסקה (1), יודיע על כך למנהל בעל-פה בהקדם האפשרי וידווח על כך למנהל בכתב, כפי שקבע השר".

<איתי עצמון: בעצם התקנות האלה הן התקנות שקבע השר, לפי הסעיף הזה.

<איתי עצמון: כפי שאני קורא את הסעיף, חובת הדיווח חלה גם על טייס אחר שממלא את מקומו של הטייס המפקד.

יצחק וקנין: מה הבעיה בזה?

<רננה שחר: אני לא חושבת שיש עם זה בעיה.

<אמיר דרנגר: החובה היא רק על בן-אדם אחד, היא לא על שני אנשים.

<איתי עצמון: לפי העניין.

<אמיר דרנגר: הטייס העיקרי של אותה טיסה, רק הוא צריך להגיש את הדוח כשנוחתים.

יצחק וקנין: כדי שלא שניים ידווחו.

יצחק וקנין: שיהיה דיווח של אחד.

<איתי עצמון: אני לא כל כך בטוח כיוון שכפי שאמרתי, טייס מפקד מוגדר לעניין כל סעיף 76(ב), לרבות טייס אחר שממלא את מקומו.

<רננה שחר: זה החוק, והחוק גובר.

<איתי עצמון: בסדר גמור.

<איתי עצמון: אני לא מתווכח על עצם השאלה המקצועית.

<איתי עצמון: אני פשוט אומר שברמת הנוסח כאשר כתוב בתקנת משנה (ג): "הייתה סטייה כאמור בתקנת משנה (ב), סטייה מדיני מדינה חברה, יודיע על כך הטייס המפקד גם לרשות המתאימה".

<איתי עצמון: אם אנחנו מפנים לתקנת משנה (ב) שמפנה לסעיף 76(ב)(1) לחוק ששם מוגדר טייס מפקד, אז מדובר גם על טייס אחר שממלא את מקומו.

<רננה שחר: לא נראה לי שנכון להפריד.

<איתי עצמון: השאלה היא על מי חלה החובה.

<איתי עצמון: היא חלה גם על הטייס הממלא את מקומו של הטייס המפקד בהטסה?

<אמיר דרנגר: הטייס המפקד הוא אחראי על הטיסה, ואחרי שנוחתים הוא מדווח מה היה.

<רננה שחר: אני מסכימה עם איתי שמאחר שבסעיף 76(ב)(1) לחוק הטיס נאמר שהסמכות לסטות בחירום מהוראות כל דין היא לא רק על הטייס המפקד, אלא גם על מי שמחליף אותו בהיעדרו בתא הטייס.

<רננה שחר: מאחר שזאת תקנת ביצוע של הסעיף הזה אני מסכימה אתו שאותו משטר יחול.

<לאה ורון: אני מזכירה שהסעיף אושר, ואנחנו מבקשים להעיר את ההערות בהמשך לפני שמצביעים על הסעיף.

<אמיר דרנגר: רק מאחר שהוא העלה את הסוגיה.

<איתי עצמון: אבל העליתי את הסוגיה לפני ההצבעה.

<איתי עצמון: אז אין צורך לשנות את הנוסח?

<רננה שחר: לדעתי, לא.

<רננה שחר: אני גם לא באמת חושבת שאפשר להתחמק מזה משפטית.

<רננה שחר: אפשר לדבר על זה אחר כך.

יצחק וקנין: תודה.

יצחק וקנין: סעיף 2.

<רננה שחר: אני רק אגיד הקדמה.

<רננה שחר: תקנה 14 היא התקנה של חובת חגירת חגורות בטיחות.

<רננה שחר: קודם כול היא עוסקת בחובה של הטייס לוודא שכולם חגורים בשלב ההסעה, ההמראה, והנחיתה, שזה לא כל הטיסה.

<רננה שחר: יש שלב השיוט שבו לא חייבים.

<רננה שחר: מה שאנחנו מוסיפים זה את החובה לשבת חגורים כאשר הטייס המפקד הורה על כך מטעמי בטיחות.

<רננה שחר: זה רכיב שהיה חסר בתקנות שלנו.

<רננה שחר: (הקראה):

יצחק וקנין: תודה.

יצחק וקנין: הערות.

<איתי עצמון: אני מבקש להעיר לפסקה (2).

<איתי עצמון: אני קצת מוטרד מהחזקה שמוצעת כאן.

<איתי עצמון: מכיוון שלפי אותה חזקה, ברגע שהשלטים בכלי הטיס מוארים חזקה על הנוסע שהוא צריך לחגור את חגורות המושב או את חגורות הכתף.

<איתי עצמון: השאלה שלי היא מה קורה, למשל, במצב שהנוסע נרדם, למשל בטיסה ארוכה.

<איתי עצמון: לא תמיד מודעים לאותם אורות דולקים.

<איתי עצמון: מדוע לא להשמיע גם הודעה קולית בעניין הזה?

<לאה ורון: כדי לא להעיר את אלה שחגרו את החגורה לפני שהם הלכו לישון.

יצחק וקנין: יש כאלה שגם אם יצפרו להם הם לא יתעוררו.

<רננה שחר: בדיוק.

<רננה שחר: מי שלא התעורר מהקול שהאורות הדולקים משמיעים גם לא יתעורר מההודעה הקולית.

<רננה שחר: אבל זה רק בצד הפרקטי.

<רננה שחר: נוסע רגיל לא יודע מתי מסתיימת ההמראה, ולא מתי מתחילה הנחיתה ולא מתי יש מערבולות אוויר.

<רננה שחר: לכן מבחינתי אם הוא רוצה להיות ממש זהיר שיישב חגור לאורך כל הדרך.

<רננה שחר: שנית, הוא צריך שיגידו לו מתי זה מתקיים.

<רננה שחר: לדעתנו, החיווי על-ידי האורות הוא הדבר הברור ביותר.

<רננה שחר: יותר ברור מזה לא יכול להיות.

<רננה שחר: לפעמים רצף האירועים הוא שקודם כול האורות נדלקים ורק אחר כך תהיה הודעה בגלל ההפעלה בתא הטייס.

<רננה שחר: אם אתם רוצים להסביר את זה, בבקשה.

<מיכאל גיל: אני מאגף פיקוח אווירי.

<מיכאל גיל: בחלק מהמטוסים ההודעה היא אוטומטית, ובחלק אחר הדיילים מחויבים גם להודיע במסגרת נוהלי העבודה שלהם וגם לעבור ולבדוק שכל הנוסעים חגורים.

<איתי עצמון: השאלה שלי היא למה לנסח את זה בצורה של חזקה?

<איתי עצמון: אני מזכיר אף על פי שיכול להיות שהעניין הוא תיאורטי שבעצם נוסע שמפר את ההוראות האלה יכול להיות חשוף לסנקציות.

<איתי עצמון: למה לנסח את ההוראה כחזקה?

<איתי עצמון: למה לא לכתוב שברגע שהשלטים דולקים חובה על הנושא לחגור?

<איתי עצמון: כשמנסחים את זה במובן של חזקה היבט המודעות מיטשטש כאן.

<רננה שחר: התקנה בנויה באופן שכתוב שהחובה לחגור היא בעת ההסעה, ההמראה והנחיתה וכשהטייס המפקד מורה על כך.

<איתי עצמון: כל אחד מהנוסעים חייב לשבת במושב ולחגור.

<רננה שחר: החיווי של האור אומר שהנסיבות האלה מתקיימות.

<רננה שחר: להגיד שחובה לשבת בכל עת שהשלטים דולקים - -

יצחק וקנין: אני חושב שהחידוד שלו נכון בעניין החזקה.

יצחק וקנין: אם אתה מחייב, אתה כותב: "חייב".

יצחק וקנין: לפני כן כתבתם: "חייב".

יצחק וקנין: מה המילה חזקה - -

<איתי עצמון: "חזקה" זה אומר שגם אם אתה מודע וגם אם לא חזקה שחלה עליך חובה.

<רננה שחר: איתי, אתה מציע שיהיה כתוב: "בעת ההסעה, ההמראה או הנחיתה של כלי טיס ובכל עת שהטייס המפקד הורה על כך כל נוסע בכלי הטיס חייב לחגור", והחלק השני של המשפט יהיה: "בכל עת שהשלטים בכלי הטיס אמורים - -

<איתי עצמון: אני לא נכנס לניסוח המדויק.

<איתי עצמון: לזה כמובן אפשר לעשות פיין-טיונינג.

<איתי עצמון: אני מדבר כרגע על השאלה העקרונית.

<איתי עצמון: איך לבנות את המשפט זה שאלה של נוסח.

<איתי עצמון: אבל אני מוטרד מעצם החזקה.

<איתי עצמון: אני מציע לנסח את זה בצורה של חובה.

<איתי עצמון: כלומר כאשר השלטים בכלי הטיס המורים על הידוק חגורות דולקים, חובה על הנוסע להדק את חגורות המושב או את חגורות הכתף.

<איתי עצמון: לא בצורה של חזקה.

<רננה שחר: הסטנדרטים הבינלאומיים מדברים - -

<איתי עצמון: על חזקה?

<רננה שחר: לא.

<רננה שחר: הם מדברים על הנסיבות שבהן אתה צריך לשבת חגור.

<איתי עצמון: אין לי בעיה.

<איתי עצמון: אפשר לכתוב את זה בצורה של חובה.

<איתי עצמון: אם מדובר בחובה אני מציע להטיל את החובה במפורש ולא לכתוב "חזקה" כאשר אנחנו יודעים שיש גם סנקציות פליליות או אחרות על נוסעים שמפרים את החובה.

<איתי עצמון: גם אם הדבר נשמע כרגע לכאורה תיאורטי אני חושב שזה פחות ראוי.

<רננה שחר: יערה לא פה, נכון?

<רננה שחר: על פניו זה נשמע לי קשה משפטית.

<איתי עצמון: החזקה היא קשה משפטית, לדעתי.

<גיורא רום: החזקה פה אומרת שאין מה להתווכח עם הטייס.

<גיורא רום: חזקה עליו שהוא החליט להורות על הידוק חגורות – יש לו סיבה טובה.

<גיורא רום: זה בכלל לא קשור לכך שהנוסע מהדק או לא.

<גיורא רום: "חזקה" אומרת שלטייס המפקד יש זכות מוחלטת להורות על הידוק חגורות.

<איתי עצמון: למילה "חזקה" ברמה המשפטית יש משמעות קצת אחרת, לא אותה משמעות.

<גיורא רום: זה מה שכתוב פה: "חזקה כי בכל עת מתקיימות נסיבות".

<גיורא רום: זאת אומרת סלקו דעתכם שהטייס משתעשע במפסק או ממציא המצאות; כשהמנורה דולקת חזקה על הטייס - -

יצחק וקנין: אתה אומר, חוקה חקקתי, גזרה גזרתי, ואין לך רשות לערער עליה.

<לאה ורון: אלא אם כן, כמו שאומר עורך-דין עצמון, ל"חזקה" בשפה המשפטית יש מובנים אחרים שאנחנו לא יודעים מהם.

<לאה ורון: אז אולי יסבירו ליושב-ראש מה המובן.

יצחק וקנין: אני הבנתי.

<גיורא רום: החזקה הזאת לא מייצרת שום עניין של עבירת משמעת.

<איתי עצמון: אז אם היא לא מייצרת עניין אחר אני מציע לכתוב את זה כפי שכתוב היום בתקנה 14(א)(3) שחובה על הנוסעים לחגור את החגורות כאשר האורות דולקים.

<איתי עצמון: אם אכן אין לזה שום משמעות אחרת.

<רננה שחר: זה לא כתוב היום.

<איתי עצמון: אני מקריא את תקנה 14(א)(3): "בעת ההסעה, ההמראה או הנחיתה של כלי טיס חייב כל אחד מהנוסעים בו לשבת במושב שיוחד לו כאשר חגורת המושב או חגורות הכתף, במידה שאלה מותקנות בכלי הטיס מהודקות כראוי לגופו".

<רננה שחר: נכון.

<רננה שחר: זאת החובה לשבת ולחגור.

<רננה שחר: החובה לשבת ולחגור היא בנסיבות עובדתיות מסוימות כאשר הכלי מסיע, ממריא, נוחת והוספנו שגם כאשר הטייס המפקד הורה על כך.

<רננה שחר: החיווי של האורות הדולקים עוזר לנוסע לדעת מתי מתקיימות הנסיבות האלה כי הוא לא יכול לדעת לבד.

<לאה ורון: זאת לא השאלה.

<לאה ורון: השאלה היא למה מצאתם לנכון להוסיף: "לעניין זה חזקה כי בכל עת" וגו'?

<רננה שחר: משום שאם לא אז לכי תתווכחי אם ההמראה נגמרה או לא נגמרה.

<רננה שחר: ההמראה נגמרה?

<רננה שחר: אני חושבת שהיא נגמרה, אני ראיתי שהמטוס - -

<גיורא רום: אבל אם התאורה דולקת?

<רננה שחר: לא.

<רננה שחר: לאה שואלת למה מצאנו לנכון להוסיף את זה.

<רננה שחר: אגב, מצאנו לנכון להוסיף את זה לפי בקשת חברת "אל-על".

<רננה שחר: אם זה היה כתוב כמו שזה היום, כפי שאיתי מציע, אז עכשיו מתחילים ויכוחים – כן נגמרה המראה, לא נגמרה המראה, כן יש מערבולות אוויר, אין מערבולות אוויר.

יצחק וקנין: אין שאלה.

יצחק וקנין: למה צריכה להיות שאלה כזאת?

<רננה שחר: למה אין שאלה?

<רננה שחר: תוכיח.

<רננה שחר: עכשיו אתה המדינה, תוכיח שהייתה המראה.

<גיורא רום: הטייס לא צריך להוכיח כלום.

יצחק וקנין: בכל רגע מסוים שהטייס המערכת - -

<לאה ורון: בכל רגע שהשלטים בכלי הטיס מורים על חגירת חגורות.

<רננה שחר: זה בדיוק מה שעושה החזקה.

יצחק וקנין: אני חייב לשים חגורה.

יצחק וקנין: אין פה בחירה של מישהו.

<רננה שחר: זה בדיוק מה שעושה החזקה.

<איתי עצמון: אני רק אסביר מה זאת חזקה.

<איתי עצמון: אם אני אמור לחתום על מסמך עם הרבה מאוד סעיפים ואותיות קטנות, וכתוב שחזקה עליי שברגע שחתמתי אני מסכים וקראתי והבנתי את כל הסעיפים.

<איתי עצמון: כן הבנתי, לא הבנתי, חלק מהסעיפים מנוסחים אולי בצורה מאוד משפטית וסבוכה שכצרכן פשוט אולי לא הבנתי, אבל חזקה עלי שהבנתי.

<איתי עצמון: האם זה אומר שבהכרח הבנתי?

<איתי עצמון: המילה "חזקה" ברמה המשפטית יוצרת מצב אחר מבחינת החובה ומבחינת המודעות של הנוסע.

<איתי עצמון: אני מציע לא לכתוב את זה כאן כאשר אנחנו יודעים שיש מצבים שהנוסעים לא בהכרח מודעים לדברים, וכאשר תקנה 14(א)(3) לא מנוסחת בצורה של חזקה.

<איתי עצמון: אז אלא אם כן התכוונתם להטיל חובה מוגברת על הנוסעים מבחינת החזקה כאשר השלטים בכלי הטיס המורים על הידוק החגורות דולקים, אני חושב שראוי לדבוק בנוסח הקיים של תקנה 14(א)(3).

<איתי עצמון: זאת ההצעה שלי.

<איתי עצמון: כמובן, זה להכרעת הוועדה והיושב-ראש.

<רננה שחר: מה שיש להוכיח פה זה קיומן של נסיבות עובדתיות – האם יש הסעה?

<רננה שחר: האם יש המראה?

<רננה שחר: האם יש נחיתה?

<רננה שחר: האם מתקיימים מערבולות אוויר וכו'?

<רננה שחר: כן, התכוונו ליצור חזקה שלפיה, ברגע שהשלט דולק זה אומר שיש המראה, הסעה, נחיתה או שהטייס המפקד - -

יצחק וקנין: מה זה גורע מהמילה "חייב"?

<רננה שחר: השלט דולק – מתקיימות נסיבות שאתה חייב לשבת.

<רננה שחר: חזקה שהנסיבות העובדתיות מתקיימות.

<רננה שחר: לגבי ההחמרה.

<רננה שחר: התקנות האלה הן בלי שום כוונה או בלי יסוד נפשי.

<רננה שחר: זאת אחריות קפידה.

<רננה שחר: אז אין מה להגביר פה את המודעות, את הכוונה ואת היסוד הנפשי.

<רננה שחר: אנחנו בכלל לא מדברים על זה.

<רננה שחר: זאת חזקה עובדתית לגבי קיומן של נסיבות עובדתיות שמקלה על הנוסעים בהבנת החובה שלהם וכן במקרה הצורך מקלה על אכיפת החוק שהוא חוק בטיחותי.

<רננה שחר: אני לא רואה סיבה להשמיט את זה, ולדעתי, לנסח את זה כחובה מקבילה – אני אפילו לא מצליחה להבין איך זה מקל משפטית.

<רננה שחר: נראה לי שזה רק מסבך משפטית ולא נכון, אבל כמובן, זה להכרעת הוועדה.

<איתי עצמון: כלומר לפי מה שאת אומרת, יש משמעות משפטית למילה "חזקה".

<רננה שחר: ברור שיש.

<רננה שחר: החזקה היא שהנסיבות מתקיימות.

<רננה שחר: זה לא חזקה לגבי המצב העובדתי שלך.

<רננה שחר: אף אחד לא שואל, גם אם זה לא היה.

<רננה שחר: המודעות של הנוסע לקיומן של הנסיבות או לאי קיומן של הנסיבות לא מעניינת בהפרות האלה.

<רננה שחר: אם הוא לא ישב – אתה צריך להוכיח שהתקיימו הנסיבות כדי להרשיע בזה.

<רננה שחר: אתה לא צריך להוכיח מה הוא חשב – אם הם התקיימו או לא התקיימו.

<רננה שחר: החזקה הזאת רק מקלה את הוכחת הנסיבות, היא לא עושה שום דבר במישור של היסוד הנפשי.

<איתי עצמון: לא קבעתם את החזקה בכלל לגבי כל מה שכתוב בפסקה (3) לתקנת משנה 14(א).

<רננה שחר: היא כן על הכול.

<איתי עצמון: השארתם חובה כאן.

<רננה שחר: כי אלה הסטנדרטים הבינלאומיים.

<רננה שחר: היינו מעדיפים שמדינת ישראל תיצמד לסטנדרטים הבינלאומיים.

<איתי עצמון: אין ספק.

<איתי עצמון: האם בסטנדרטים הבינלאומיים יש חזקה?

<איתי עצמון: איך מנוסח הסטנדרט הבינלאומי?

<רננה שחר: לא.

<רננה שחר: הסטנדרט הבינלאומי מדבר על החובה לשבת בהמראה, בהסעה, בנחיתה וכאשר הטייס המפקד הורה על כך.

<גיורא רום: אני גם הייתי מוחק את המילים: "בשל מערבולות אוויר או מצב חירום".

<גיורא רום: רננה, את יודעת שאני אוהב תקנות קצרות.

<גיורא רום: אם הטייס המפקד החליט שהוא רוצה שיישבו עם חגורות הוא לא צריך לתת הסבר לאף אחד למה.

<גיורא רום: הוא הטייס המפקד, ובארבע השעות האלה הוא אחראי לגורל 150 אנשים.

<גיורא רום: אם הוא ירצה – יקשרו, אם הוא לא ירצה – לא.

יצחק וקנין: אני מסכים אתך לחלוטין.

<איתי עצמון: אז אולי כדאי לכתוב: "רשאי להורות".

<איתי עצמון: אם אתה מוריד את הנסיבות אתה צריך לתת לו שיקול דעת.

<גיורא רום: יש לו שיקול דעת, ואני לא רוצה להסביר.

<גיורא רום: אולי יש עוד מצבים שלא חזיתי.

<גיורא רום: אני לא רוצה לחזות את המצבים.

<גיורא רום: יש טייס, הוא אחראי לחיי האנשים, הוא המפקד שלהם בארבע השעות הקרובות, ושיעשו מה שהוא אומר להם.

יצחק וקנין: מסכים אתך לחלוטין.

<גדי אריאל: אנחנו גם מצטרפים.

<אברהם ליבלינג: ואם הוא מפעיל את השלט כשהוא יודע שהוא צפוי, לפי התחזיות, שיהיו לו מערבולות, והן לא מתקיימות.

יצחק וקנין: ברגע שאתה קובע זאת קטגוריה מסוימת.

יצחק וקנין: לטייס אין שיקול דעת.

יצחק וקנין: הטייס אחראי על הטיסה הזאת, וכל הוראה שלו חייבת להתבצע כל עוד הוא מטיס את המטוס.

<איתי עצמון: זה העיקרון שגם נקבע בחוק.

<גיורא רום: אני אתן דוגמה.

<גיורא רום: נניח שבטיסה מסוימת הנוסעים מתנהגים בפראות, ויש מהומה, הם הולכים מצד לצד ושניים שיכורים; והדיילים מבקשים עזרה, והטייס אומר, לשבת ולחגור חגורות.

<גיורא רום: זה השיקול שלו כי הוא מפקד המשימה.

<גיורא רום: יכולים להיות מצבים אין-סופיים.

<גדי אריאל: איגוד הטייסים מבקש להצטרף למה שאמר מנהל רת"א.

<גדי אריאל: להערה של איתי לגבי "רשאי" – זאת זכות או שיקול דעת של הטייס.

<איתי עצמון: ברגע שמורידים את הנסיבות.

<איתי עצמון: כי כאן כתוב: "הטייס המפקד יורה לכל אדם להדק את החגורות אם הוא רואה צורך בכך בשל מערבולות אוויר או מצב חירום".

<איתי עצמון: ברגע שמורידים את הנסיבות צריך להשאיר לו שיקול דעת.

<איתי עצמון: זאת לא חובה להורות כי אין לו המצב שמחייב אותו להורות.

יצחק וקנין: אני מקבל את ההערה שלך, גיורא, שלא צריך להיצמד לאירועים מסוימים.

יצחק וקנין: יש פה טייס שאחראי על הטיסה.

יצחק וקנין: אף על פי שזה דבר מאוד שכיח בטיסות שיש מערבולות וקמים הרבה – ואולי בגלל זה הכניסו את זה.

<איתי עצמון: מה תיקון הנוסח שאתם מציעים?

<איתי עצמון: אתם רוצים לכתוב במקום "יורה", "רשאי להורות" ולמחוק את הסיפא?

<רננה שחר: תסלחו לי שאני לא מצטרפת לחגיגה.

יצחק וקנין: אז תגידי לנו מה את חושבת.

<גיורא רום: אם הוא רואה צורך זאת אומרת שהוא רשאי.

יצחק וקנין: אולי נסכם את זה?

יצחק וקנין: אולי נשאיר את הסעיף הזה ונחזור אליו?

<רננה שחר: בסדר.

יצחק וקנין: אולי תגיע לפה יערה, ואז אולי - - הנה, אתם רואים – בדיוק נכנסה.

<לאה ורון: הוועדה תתקדם, ובהמשך תעדכנו את עורכת-הדין למברגר במחלוקת ביניכם.

יצחק וקנין: סעיף 3.

<רננה שחר: (הקראה): אדוני, בתקנה 28א בתיקון הגדול הוספנו את הנושא של יומן מסע שזה חובה עוד מהאמנה שלא הייתה מעוגנת בדין שלנו.

<רננה שחר: בו מפרטים פרטים רבים לגבי הטיסה.

<רננה שחר: פה זאת החובה של הטייס המפקד לוודא שהוא ממולא כראוי.

יצחק וקנין: יש הערות?

יצחק וקנין: אין הערות ל-28ב.

יצחק וקנין: אני מצביע.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: בעד סעיף 3 – פה-אחד

יצחק וקנין: נמנעים – אין

יצחק וקנין: סעיף 3 אושר.

יצחק וקנין: סעיף 4, בבקשה.

<רננה שחר: סעיף 4 מתקן את תקנה 70 שעוסקת במהירות כלי טיס.

<רננה שחר: (הקראה): התקנה עוסקת במהירות כלי טיס.

<רננה שחר: בנוסחה כיום היא קובעת שכלי טיס שרוצה לעבור את מגבלת המהירות צריך לבקש אישור ממנהל רת"א.

<רננה שחר: זה לא עובד ככה.

<רננה שחר: מי שמנהל את התעבורה האווירית זה יחידות הנת"א, והם אלה שנותנות את האישור.

<רננה שחר: את זה אנחנו מבקשים למחוק.

<רננה שחר: כמו-כן בתקנת משנה (ד) מדובר על כלים שהמהירות המינימלית שלהם בתצורות מסוימות היא גבוהה מהמהירות המינימלית המותרת, ועלה גם מהמפעילים האוויריים העובדה שצריך למחוק שהם צריכים אישור מראש לעניין הזה.

<רננה שחר: זה כלי שזאת המהירות המינימלית שלו, ואין לו ברירה, אלא לטוס ככה.

<איתי עצמון: בדברי ההסבר בעמוד 14 כתבתם כי היידוע, לפי תקנת משנה (ד) צריך להיות בהקדם האפשרי, ולכן מחקתם את המילה "מראש".

<איתי עצמון: מתי אמור להיעשות הדיווח הזה, ומדוע לא לכתוב את מה שכתבתם בדברי ההסבר בנוסח התקנה עצמה?

<רננה שחר: השאלה היא בעצם אם צריך להוסיף את המילה "בהקדם האפשרי".

<רננה שחר: לפי הנוסח של התקנה, כפי שהיא תהיה אחרי התיקון זה יהיה: "על אף האמור בתקנות משנה (א)-(ג) אם המהירות הבטוחה המינימלית לכלי טיס בטיסה מסוימת הינה גדולה מהמהירות המקסימלית שנקבעה בתקנה זאת, רשאי אדם להטיס את כלי הטיס באותה מהירות בטוחה מינימלית אם הודיע על כך ליחידת הנת"א".

<רננה שחר: "רשאי אם הודיע".

<רננה שחר: זאת אומרת שכשהוא נכנס למרחב האווירי הוא צריך להודיע.

<רננה שחר: זה השלב הכי מאוחר, לפי התקנה.

<רננה שחר: אנחנו שוב חשבנו שלא נכון להתערב.

<רננה שחר: הטייס המפקד יודיע, אבל עכשיו הוא נמצא בתא הטייס, והוא צריך להחליט מה הוא צריך לעשות קודם.

<רננה שחר: אז לכל המאוחר כשהוא נכנס למרחב האווירי הוא יודיע.

<רננה שחר: זה לפי התקנה.

<איתי עצמון: ואת חושבת שהחובה פה מספיק ברורה ברגע שמורידים את חובת היידוע מראש ולא כותבים מתי צריכה להיות ההודעה?

<איתי עצמון: אני מזכיר, כמובן, שמדובר על תקנה שיש סנקציה פלילית לצדה שצריכה להיות ברורה.

<רננה שחר: לדעתנו, כן.

יצחק וקנין: מישהו רוצה להעיר עוד הערות?

יצחק וקנין: אין הערות?

יצחק וקנין: אני אצביע על סעיף 4, תיקון תקנה 70 – מי בעד?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: מי נמנע?

יצחק וקנין: בעד סעיף 4 – פה-אחד

יצחק וקנין: נמנעים – אין

יצחק וקנין: סעיף 4 אושר.

יצחק וקנין: סעיף 5, בבקשה.

<רננה שחר: תקנה 125 לתקנות העיקריות, אדוני, זה התקנה של ההגדרות לפרק השביעי שעוסק בתחזוקת כלי טיס.

<רננה שחר: היא גם תוקנה בתיקון הגדול, וזה חלק מהתיקונים.

<רננה שחר: (הקראה):

יצחק וקנין: תודה.

יצחק וקנין: הסבר, בבקשה.

<רננה שחר: זה הסבר של הגדרות אז יהיה לי נוח יותר להסביר בתקנות עצמן.

<רננה שחר: בהגדרה ל"בדיקה יומית" הורדנו את המילה "קטן".

<רננה שחר: היה כתוב שהיא בדיקה של כלי טיס קטן, אבל התחולה לאיזה כלי טיס זה יהיה בתקנה 29(א)(א).

<רננה שחר: בגלל זה הורדנו את המילה "קטן".

<רננה שחר: "בדיקת תחנה" – היינו צריכים לשפר את ההגדרה שלה, וזאת בעצם הגדרה מחודשת שמסבירה מהי בדיקת תחנה.

<רננה שחר: זאת בדיקת כשירות של כלי הטיס בהתאם למערך האחזקה שלו שהוא המסמך שמגדיר את הטיפולים שהכלי צריך לעבור ואת תדירותם.

<רננה שחר: זאת בדיקה שמוגדרת במערך האחזקה, כלומר היא חלק מתכנית התחזוקה של הכלי.

<רננה שחר: "ניתן לבצעה במלואה באופן חזותי ללא ציוד בדיקה", זאת אומרת שניתן לבצע אותה באופן חזותי.

<רננה שחר: ההגדרות האלה נועדו להסדיר במקרים מסוימים את היכולת לאנשי צוות אוויר לעשות פעולות בדק.

יצחק וקנין: הערות?

<איתי עצמון: לעניין הגדרת בדיקה יומית, מחיקת המילה "קטן" משמעותה שתיערך בדיקה יומית כל 24 שעות, אם אינני טועה, לכל כלי טיס ולא רק לכלי טיס קטן.

<רננה שחר: זה לפי מערך האחזקה ולפי תקנה 129(א)(א).

<רננה שחר: סוגי הכלים הם לא בהגדרה, אלא בתקנה עצמה.

<רננה שחר: זה עניין נורמטיבי.

<איתי עצמון: המשמעות של מחיקת המילה "קטן" היא בעצם תחולה על הכול.

<רננה שחר: לא.

<איתי עצמון: אלא?

<איתי עצמון: את אומרת שהתחולה נקבעת בתקנה ולא בהגדרה.

<רננה שחר: נכון.

<איתי עצמון: הבנתי.

יצחק וקנין: יש הערות?

יצחק וקנין: אין הערות.

יצחק וקנין: אנחנו מצביעים על סעיף 5 – תיקון תקנה 125.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: מי נמנע?

יצחק וקנין: בעד סעיף 5 – פה-אחד

יצחק וקנין: נמנעים – אין

יצחק וקנין: סעיף 5 אושר.

יצחק וקנין: אתם רוצים שנחזור לסעיף הקודם?

יצחק וקנין: יערה, את מוכנה?

<רננה שחר: איתי, אתה רוצה להציג את עמדתך?

<איתי עצמון: ההערה שלי בעניין הטלת החזקה בפסקה 2 של תקנה 2 היא שלהבנתי, לא נכון משפטית להטיל כאן חזקה.

<איתי עצמון: משמעות החזקה היא שלמשל במצב שבו הנוסע ישן ולא מודע בהכרח לחובה שתחול עליו, חלה עליו החובה הזאת, ולכן כתוצאה מכך – גם אם באופן תיאורטי – הוא עלול להיות חשוף לסנקציות בשל אי מילוי החובה.

<איתי עצמון: אני גם מפנה את תשומת הלב שבתקנה 14(א)(3) כנוסחה היום מדובר על הטלת חובה.

<איתי עצמון: קרי, הנוסע חייב לחגור חגורות בטיחות בסיטואציות מסוימות.

<איתי עצמון: כאן יש שינוי בחובה ובנוסח כאשר מוטלת חזקה.

<איתי עצמון: אני חשבתי שאם אנחנו מדברים על הטלת חובה ראוי לדבוק בנוסח שקיים היום ולא להטיל אחריות מוגברת, אם אפשר לקרוא לזה כך, על הנוסע.

<איתי עצמון: דהיינו לקבוע כי כאשר השלטים בכלי הטיס המורים על הידוק חגורות דולקים, חובה על הנוסע לשבת במושב ולהדק את חגורות המושב ואת חגורות הכתף, כאמור.

<רננה שחר: אני באמת לא מצליחה להבין.

<רננה שחר: גם היום החובה היא לשבת.

<רננה שחר: גם אם הוא יישן כשהוא יושב אז יש לו חובה לשבת, וזה לא נראה לי – אין פה הגברה - -

<לאה ורון: לא מדובר כאן על החובה לשבת, אלא על החובה להדק חגורות בטיחות.

<רננה שחר: החובה להדק חגורות בטיחות גם היום קיימת, וגם אם הוא יישן בהמראה ולא מילא אותה הוא הפר את החובה, והוא צפוי - -

<לאה ורון: והוספת המילה "חזקה" לא מחמירה עמו?

<רננה שחר: לדעתי, לא.

<רננה שחר: זה מה שאני חושבת.

<רננה שחר: לדעתי, הוספת החזקה כמו שאמרתי היא חזקה לגבי קיומן של הנסיבות העובדתיות.

<רננה שחר: כל הנושא של הכוונה או הלך הרוח או היסוד הנפשי לא מעניין בתקנות האלה.

<רננה שחר: בכלל לא מעניין מה הנוסע חשב, היה מודע או לא היה מודע.

<רננה שחר: הוא צריך לשבת.

<יערה למברגר: זאת אחריות קפידה?

<רננה שחר: כן.

<יערה למברגר: עבירה פלילית היא אחריות קפידה?

<יערה למברגר: זאת עבירה פלילית של מודעות, אני מניחה.

<יערה למברגר: נדרש יסוד נפשי של מודעות.

<יערה למברגר: זאת עבירה פלילית.

<איתי עצמון: אבל כאן נאמר שמדובר על אחריות קפידה.

<יערה למברגר: המודעות שנדרשת פה היא לכל יסודות העבירה.

<יערה למברגר: לכן זה ההבדל בין ההצעה שלכם להצעה של איתי.

<יערה למברגר: לפי מה שאיתי אומר, אם האורות דולקים הוא חייב לשבת חגור.

<יערה למברגר: אז תהיה עבירה פלילית אם הוא מודע לכל הנסיבות.

<יערה למברגר: זאת אומרת יש מודעות לכך שהאורות דולקים.

<רננה שחר: אז אם הוא ישן זה לא יעזור.

<יערה למברגר: זאת לא עבירת רשלנות, למיטב ידיעתי.

<יערה למברגר: יש עניין של עצימת עיניים - -

<איתי עצמון: זאת עצימת עיניים תרתי משמע בהקשר הזה.

<יערה למברגר: נכון, פה זה יוצא מצחיק.

<יערה למברגר: יש משמעות משפטית לעבירה הפלילית בהבדל בין החזקה לבין מה שאיתי מציע.

<יערה למברגר: מבחינת

<יערה למברגר: כם זה פחות חשוב כי החובה תהיה ברורה, והאכיפה הפלילית תהיה בשוליים.

<יערה למברגר: במקרים החמורים שבהם בן-אדם באמת היה מודע וזלזל אפשר יהיה לנקוט בהליכים פליליים.

<לאה ורון: כתוב: "חייב כל אחד מהנוסעים".

<יערה למברגר: אני מניחה שמשתמשים בכלי הפלילי ככלי קיצון, ככלי של המקרים המיוחדים החמורים.

יצחק וקנין: לפי השכל הישר שלי, לדעתי, החובה גוברת.

יצחק וקנין: חזקה היא יותר לסנקציה הפלילית נגד אותו אחד שלא ביצע את החובה.

יצחק וקנין: באיזשהו מקום אני מחמיר אתו בזה שאני כותב "חזקה".

יצחק וקנין: לכן אני מקבל את ההערה של איתי.

יצחק וקנין: לדעתי, צריך למחוק את המילה "חזקה" ולהשאיר את המילה "חובה".

<איתי עצמון: אנחנו ננסח את זה בצורה של חובה.

<איתי עצמון: אין צורך כרגע לגבש בדיוק את הנוסח, אבל המשמעות היא ברורה: החזקה תוסר, ובמקום החזקה, כפי שאמרתי, כמובן בנוסח ראשוני ועקרוני ותחול חובה על הנוסע לשבת ולחגור, כנדרש בתקנה 14, בכל עת שהשלטים בכלי הטיס המורים על הידוק החגורות דולקים.

<רננה שחר: לצד החובה שלו לשבת בעת ההסעה, ההמראה, הנחיתה - -

<איתי עצמון: בוודאי.

יצחק וקנין: בוודאי.

יצחק וקנין: אין לנו על זה ויכוח בכלל.

יצחק וקנין: אנחנו דואגים פה בגלל הסנקציה הפלילית שיכולה להיות כאן.

<רננה שחר: לגבי "הטייס המפקד רשאי להורות" – אפשר להוריד.

<איתי עצמון: "רשאי להורות" ולמחוק את הסיפא "אם הוא רואה בכך צורך בשל מערבולות אוויר".

<רננה שחר: לא.

<רננה שחר: להשאיר "אם הוא רואה בכך צורך".

<אמיר דרנגר: בלי "מערבולות".

יצחק וקנין: עוד הערות?

יצחק וקנין: אין.

יצחק וקנין: אנחנו מצביעים על סעיף 2 – תיקון לתקנה 14, כולל התיקונים.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: מי נמנע?

יצחק וקנין: בעד סעיף 2 – פה-אחד

יצחק וקנין: נמנעים – אין

יצחק וקנין: סעיף 2, כולל התיקונים, אושר.

יצחק וקנין: סעיף 6, בבקשה.

<רננה שחר: תקנה 129 היום קובעת איזה אנשים רשאים לעשות תחזוקה בכלי טיס ובאלו נסיבות.

<רננה שחר: פירקנו אותה לארבע תקנות: 129, 129א, ב ו-ג.

<רננה שחר: (הקראה): ההסדר הזה קיים היום.

<רננה שחר: לא שינינו אותו.

יצחק וקנין: יש הערות?

<איתי עצמון: כן.

<איתי עצמון: יש לי שינוי יותר טכני.

<איתי עצמון: הגדרת המונח "אחזקה" בתקנות העיקריות היא "פעולת בדק, למעט שינוי".

<איתי עצמון: לפי התקנה הזאת, היצרן יהיה רשאי לבצע גם אחזקה בפריט וגם שינוי, כלומר כל פעולת בדק.

<איתי עצמון: לכן אני מציע לכתוב בסיפא: "רשאי לבצע באותו פריט פעולת בדק", ולמחוק את פסקות משנה (1), (2).

<איתי עצמון: זה יותר טכני, אבל פשוט להקל על ההבנה של התקנה.

<רננה שחר: זה מקובל.

יצחק וקנין: מקובל.

סם אלימלך: אני סם מאגודת התעופה.

סם אלימלך: אם משמיטים את שני הסעיפים הנוספים האלה כל אלה שבונים מטוסים בעצמם לא יוכלו לבצע שינויים במטוס אחרי שבניית המטוס הזה תסתיים.

סם אלימלך: זה דבר בלתי סביר.

<רננה שחר: איתי הציע לאחד את הנוסחים.

<רננה שחר: פעולת בדק היא גם שינוי.

<איתי עצמון: אני אקריא את הגדרת "פעולות בדק" בחוק: "פעולות בכלי טיס, במנוע של כלי טיס, במדחף שלו, בציוד תעופתי הדרושות להבטחת הכשירות האווירית הנמשכת של כלי הטיס, לרבות פעולות בדיקה, ביקורת, שיפוץ, תיקון, תחזוקה, שימור, החלפת חלקים ושינוי, ולמעט תחזוקה קלה".

<איתי עצמון: כלומר כפי שאדוני רואה, שינוי בא בגדר פעולות בדק.

<איתי עצמון: לכן זה יותר ברמה הטכנית התיקון שהצעתי, הוא לא תיקון מהותי.

יצחק וקנין: עוד הערות?

יצחק וקנין: אין הערות.

יצחק וקנין: אנחנו נצביע על סעיף 6 – תקנה 129, כולל התיקון של איתי.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: מי נמנע?

יצחק וקנין: בעד תקנה 129– פה-אחד

יצחק וקנין: נמנעים – אין

יצחק וקנין: תקנה 129, כולל התיקון, אושרה.

יצחק וקנין: תקנה 129א, בבקשה.

<רננה שחר: (הקראה): בדיקה יומית היא בדיקה שנעשית כל 24 שעות.

<רננה שחר: היא גם בדיקה שנרשמת במערך האחזקה.

<רננה שחר: ההסדר הזה קיים היום בתקנות ההפעלה לאפשר בדיקה יומית.

<רננה שחר: פחות או יותר תיקנו אותו ועדכנו אותו כי היום יש בו כמה בעיות, אבל הוא שומר על המצב הקיים.

<רננה שחר: הוספנו את חובת ההדרכה לפי 130 ואת החובה בתקנת משנה (ה) שנגיע אליה אחר כך, לפעול במסגרת מכון הבדק.

<רננה שחר: מי שמדריך את הטייס לבצע את פעולות הבדק יהיה מכון הבדק של כלי הטיס.

<רננה שחר: אלה שני הרכיבים שנוספו, ונגיע אליהם יותר מאוחר.

יצחק וקנין: תודה.

יצחק וקנין: הערות.

<איתי עצמון: יש לי שתי הערות: אחת, לגבי פסקה (3).

<איתי עצמון: ניתנת כאן סמכות למנהל לבצע בדיקה יומית אם ראה כי הדבר נדרש בשל מאפייני ההפעלה של כלי הטיס, ובלבד שאינו מופעל בתובלה אווירית מסחרית.

<איתי עצמון: השאלה שלי היא האם מדובר על הוראה פרטנית או על הוראה שניתנת לסוג מסוים של כלי טיס?

<רננה שחר: זאת הוראה למפעיל אווירי ולכלי טיס שלו.

<איתי עצמון: מפעיל מסוים.

<רננה שחר: כן.

<רננה שחר: היא ההיתר יבוא לידי ביטוי במערך האחזקה.

<איתי עצמון: תוכלי להסביר לוועדה מהו מערך האחזקה?

<רננה שחר: מערך האחזקה זה תכנית הטיפולים של הכלי.

<רננה שחר: זה מסמך שמפרט אלו טיפולים ובאלו תדירויות הכלי צריך לעבור אותם.

<רננה שחר: לכל כלי יש מערך אחזקה משלו.

<רננה שחר: אצל המפעילים הגדולים לצי יכול להיות מערך אחזקה שרשומים בו כמה כלים, ואם יש ניו-אנסים בין הכלים יהיו גם ניו-אנסים במערך האחזקה.

<רננה שחר: אבל זאת תכנית הטיפולים האישית של הכלי, והיא שייכת למפעיל האווירי.

<רננה שחר: זה מסמך של המפעיל האווירי.

<איתי עצמון: השאלה היא איך ראוי להבהיר כאן שמדובר על הוראה פרטנית?

<איתי עצמון: כפי שהנוסח מוצע כאן כרגע זה לא לגמרי ברור.

<רננה שחר: אנחנו יכולים להציע שבפסקה (3) יהיה כתוב: "כלי טיס אחר שהמנהל התיר לבצע בו במסגרת מערך האחזקה שלו בדיקה יומית על-ידי טייס".

<רננה שחר: זה יכול להסביר.

<ישראל אקריש: את יכולה להסביר שמערך האחזקה הוא מסמך שמאושר על-ידי המנהל.

<רננה שחר: כן.

<רננה שחר: ישראל אקריש, מפקח שאחראי אצלנו על מכוני הבדק מזכיר שמערך האחזקה מאושר על-ידי רת"א, לפי תקנה 131 לתקנות העיקריות.

<איתי עצמון: הערה נוספת היא לעניין המנוח "תובלה אווירית מסחרית".

<איתי עצמון: המונח הזה חוזר גם לאחר מכן.

<איתי עצמון: זה מונח שיהיה מוגדר כשהתיקון המקיף הגדול ייכנס לתוקף כך: "הפעלה של כלי טיס לשם הולכה של נוסעים או הובלה של מטען או דואר".

<איתי עצמון: כאשר אני קורא את ההגדרה הזאת מול הגדרה של "הפעלה מסחרית" בחוק: "הפעלת כלי טיס לצורכי עסק שעיקרו הסעת נוסעים, הובלת טובין או מתן שירות באמצעות כלי טיס בתמורה" – על פניו לא ברור לי לגמרי מה החפיפה בין שתי ההגדרות; או אם נשאל את זה בצורה אחרת – מדוע לא עשיתם שימוש, גם אם בשינויים, בהגדרה "הפעלה מסחרית שקבועה בחוק"?

<רננה שחר: ניסינו.

<רננה שחר: להפעלה מסחרית יש שני רכיבים: או תובלה אווירית מסחרית שזה Commercial Air Transport שזה הובלת נוסעים וטובין בתמורה, מה שעושים פה הצד השני של השולחן; או עבודות אוויר, כמו "כים-ניר" שמרססת, צילומי אוויר, בתי ספר לטיסה וכו'.

<רננה שחר: גם זה סוג של הפעלה אווירית.

<רננה שחר: אלה שני הרכיבים של הפעלה מסחרית בחוק.

<רננה שחר: תובלה אווירית מסחרית זה הרכיב הראשון – חברות התעופה וכל מובילי הנוסעים ומובילי הטובין בשכר.

<רננה שחר: ניסינו לעשות כל מיני וריאציות יחד עם משרד המשפטים כדי שזה יהיה ברור, וזה מה שהצלחנו לעשות.

<רננה שחר: אם תהיה לוועדה הצעה טובה יותר אנחנו מוכנים לתקן.

<איתי עצמון: אני בכל זאת מציע שתשקלו לתקן את זה מכיוון שההגדרות לא לגמרי חופפות.

<איתי עצמון: כלומר את אומרת שתובלה אווירית מסחרית היא חלק מהפעלה מסחרית, אבל לא כוללת את כל הרכיבים של הפעלה מסחרית כהגדרתה בחוק.

<יערה למברגר: אתה מציע להשתמש בהגדרה הקיימת ולמעט ממנה?

<איתי עצמון: או להשתמש בהגדרה ולמעט או להשתמש במונחים.

<איתי עצמון: כי בהגדרה של "הפעלה מסחרית" בחוק כתוב: "הפעלת כלי טיס לצורכי עסק שעיקרו הסעת נוסעים".

<איתי עצמון: כאן כתוב: "הפעלת של כלי טיס לשם הולכה של נוסעים או הובלה של מטען או דואר בתמורה".

<איתי עצמון: כלומר מדובר כאן על אלמנט עסקי.

<איתי עצמון: מדובר על צורכי עסק.

<איתי עצמון: בהגדרה של "תובלה אווירית מסחרית" זה לא בדיוק ברור.

<רננה שחר: ניסינו לכתוב "הובלה אווירית מסחרית", אבל את כאילו אמורה לשתול את ההגדרה, וזה יוצא לא טוב.

<יערה למברגר: אפשר להגדיר "תובלה", לפי ההגדרה בחוק, למעט עבודות אוויר.

<יערה למברגר: שני מעגלים שיחד מרכיבים את השלם.

<רננה שחר: זה לא יוצא.

<רננה שחר: אפשר, ניסינו, זה לא יוצא.

<איתי עצמון: אם הוועדה תסיים היום את הדיון בתיקון מס' 2 לתקנות ההפעלה ולא נספיק לבחון את ההגדרה "תובלה אווירית מסחרית", יש תיקון נוסף לתקנות ההפעלה שנדון במסגרת נושא הסדרת האז"מים, אם אינני טועה.

<איתי עצמון: אני מציע שבכל זאת תבחנו, ואני מוכן לסייע, איך אפשר להתאים בין שתי ההגדרות האלה.

<איתי עצמון: כך ראוי.

<איתי עצמון: הגדרת "הפעלה מסחרית", מכיוון שהיא קבוע בסעיף 1 לחוק היא בעצם חלה על כל התקנות מכוח החוק, אלא אם כן נאמר אחרת.

<איתי עצמון: לכן ראוי ברמה המשפטית לעשות את ההתאמה הזאת.

<רננה שחר: מאה אחוז.

יצחק וקנין: אתם רוצים שנדחה את זה?

<רננה שחר: אנחנו מקבלים את ההצעה של איתי.

יצחק וקנין: נאשר את זה, ואם יהיו תיקונים אנחנו נפתח את הסעיף.

<איתי עצמון: להבנתי, כרגע ניתן לאשר את ההגדרה המהותית.

<איתי עצמון: אבל איך בדיוק ננסח כך שזה יעלה בקנה אחד עם הגדרת "הפעלה מסחרית", ניתן לבחון בהמשך.

<רננה שחר: אנחנו מתחייבים לבחון בהמשך יחד עם הוועדה.

יצחק וקנין: אני מציע שנמשיך את ההקראה, ונצביע על כל הסעיף.

<רננה שחר: אז עברנו על בדיקה יומית שזה סוג מסוים של כלים, ועכשיו אנחנו עוברים לבדיקת תחנה שזה סוג אחר של כלים.

<שלמה זלקין: סליחה, אני שלמה זלקין מאגודת התעופה הכללית.

<שלמה זלקין: בסעיף (ב) מדובר על הזכות לבצע את הבדיקה לפי פרק 12 : "לגבי כלי טיס כאמור בתקנת משנה (א)(1) ו-(2), המופעל לפי הפרק השנים-עשר בתובלה אווירית מסחרית, תוגבל הזכות לבצע בדיקה יומית מחוץ לבסיס האם בלבד".

<שלמה זלקין: לא דיברנו על זה.

<שלמה זלקין: צריך להבין את ההבדל.

<שלמה זלקין: אחת הבעיות הגדולות זה שפרק 12 – "מוניות אוויר במדינת ישראל" – מועתק מארצות-הברית כמו כל דבר אחר.

<שלמה זלקין: הטעות הגדולה היא ששכחו את המילה "לא".

<שלמה זלקין: לכן כל פעולה של עבודות אוויר, אלה הבעיות.

<שלמה זלקין: זה ילך לאורך כל התקנות, לפחות לגבי פרק 12 בהפעלה מסחרית.

<שלמה זלקין: זה פשוט לוקח את כל העניין של התעופה, ושם את זה בפרק 12 "מוניות אוויר".

<שלמה זלקין: זאת הטעות הגדולה.

<שלמה זלקין: ספציפית לגבי הסעיף הזה, אנחנו מדברים על טייס שלוקח מטוס בפרק 12 ונוחת באיזשהו מקום או לא נמצא בבסיס ההפעלה שלו.

<שלמה זלקין: השיטה שעובדת היום היא שבמשך שבוע ימים הוא יכול לעשות בדיקה יומית למטוס כאשר הוא קיבל בדיקה שבועית למטוס על-ידי טכנאי בדק.

<שלמה זלקין: לדעתי, אין שום סיבה להגביל אותו לא לבצע את זה בבסיס האם עצמו.

<שלמה זלקין: למשל, אם הוא בשדה-דב, והוא לקח את המטוס לאילת, אז אפשר להבין ולא להריץ כל בוקר טכנאי לאילת.

<שלמה זלקין: אגב, כשזה קורה פעם בשבוע שולחים את הטכנאי, כולל לתורכיה.

<שלמה זלקין: פשוט לוקחים טכנאי, שולחים אותו, והוא חוזר לארץ.

<שלמה זלקין: ואז יש לך עוד שבוע ועוד שבוע.

<שלמה זלקין: אם הוא נמצא בבסיס – למשל, הוא נמצא בהרצליה, אבל הוא הגיע מאוד מוקדם לטוס, אין לו טכנאים, אין לו עם מי לדבר.

<שלמה זלקין: אתה מאפשר לו ללכת לאילת, ושם הוא כן יכול לבדוק יום-יום.

<שלמה זלקין: לעומת זאת כשהוא בבסיס עצמו אתה לא מאשר לו.

<שלמה זלקין: למה?

<שלמה זלקין: יותר מזה, לא רק שהוא יכול לעשות את זה, אלא אם באמת יש לו בעיה הרבה יותר קל לו לעצור את העסק ולרוץ מיד למוסך שנמצא לידו כדי שיתקנו את זה.

<שלמה זלקין: כשהוא באילת לא בטוח.

<שלמה זלקין: לכן ההגבלה הזאת שהוא לא יכול לעשות את זה בבסיס האם לא ברורה.

<שלמה זלקין: אני מבקש להוריד את הסעיף.

יצחק וקנין: מישהו רוצה להסביר?

<רננה שחר: אני אסביר.

<רננה שחר: בסיס האם מוגדר כתחנה שבה כלי הטיס מקבל את שירותי התחזוקה שלו.

<רננה שחר: זאת אומרת בסיס האם הוא המקום שבו נמצא המוסך של הכלי.

<איתי עצמון: באופן קבוע.

<רננה שחר: כן, באופן קבוע.

<רננה שחר: התפיסה הכללית היא שטייסים טסים, ומכונאים מתקנים.

<רננה שחר: יש עובדי טיס, יש להם זכויות.

<רננה שחר: הזכות לשחרר היא רק לטכנאים.

<רננה שחר: לכן במקום שיש בו התחזוקה הקבועה התפיסה היא ששם המכונאי עושה את העבודה, לא הטייס.

<רננה שחר: התקנה נועדה לאפשר כאשר אין לך האמצעים, כאשר אתה לא ערוך – אז לבצע שירותי תחזוקה על-ידי איש צוות אוויר.

<רננה שחר: זה חריג.

<רננה שחר: זה לא מקובל.

יצחק וקנין: הוא מיומן בכלל למציאות הזאת?

יצחק וקנין: צוות אוויר יכול לעשות פעולות שמכונאי עושה?

<רננה שחר: אלה פעולות מסוימות.

<רננה שחר: הוא אמור לקבל על זה הדרכה וגם הדרכה חוזרת.

<רננה שחר: הוא אמור להיות מיומן לזה, כן.

יצחק וקנין: אני חולק עלייך, אני מצטער.

יצחק וקנין: אני לא מאמין שאיש צוות אוויר או טייס יכול לעשות מה שמכונאי עושה.

יצחק וקנין: אין לו בזה הבנה מקצועית בכלל.

יצחק וקנין: אולי אני לא מבין את הכוונה, אבל מה שהיא מסבירה לי לא נתפס לי בראש.

סם אלימלך: אדוני, כאן מדובר על בדיקה ולא על תחזוקה.

סם אלימלך: חשוב לציין את זה.

סם אלימלך: כשהמטוס נמצא בשדה מרוחק מרשים לטייס לעשות את הבדיקה הזאת.

סם אלימלך: אז הוא כן כשיר לבצע את זה.

סם אלימלך: כאשר המטוס נמצא בבסיס האם שלו הוא הופך להיות לא כשיר לאותה בדיקה בדיוק.

סם אלימלך: ההיגיון אומר שאם כבר אתה מרשה לו לעשות את זה מחוץ לבסיס תרשה לו לעשות אותו דבר בתוך הבסיס.

סם אלימלך: זאת בדיקה, זאת לא תחזוקה.

סם אלימלך: הוא לא מחליף שום דבר, הוא לא מתקן שום דבר.

סם אלימלך: הוא בודק אותו.

<שלמה זלקין: לגבי הבדיקות יש מערך תחזוקה.

<שלמה זלקין: כל טייס חייב לבצע בדיקה לפני טיסה.

<שלמה זלקין: כשאתה רואה מטוס שנוחת עם נוסעים אתה רואה את אחד הטייסים יורד, הולך מסביב וחוזר לתא הטייס.

<שלמה זלקין: זאת בדיקה לפני טיסה ואחרי טיסה.

יצחק וקנין: בבסיס האם מי שעושה את זה הוא המכונאי ולא הטייס.

<רננה שחר: אני רוצה להסביר.

<רננה שחר: בדיקה לפני טיסה שמדברים עליה כאן היא לא פעולת בדק.

<רננה שחר: היא לא רשומה במערך האחזקה.

<רננה שחר: הבדיקות שמדברים עליהן בבדיקה היומית הן חלק ממערך האחזקה.

<רננה שחר: בדיקה היא פעולת בדק, שלא יהיה בכלל ספק.

<שלמה זלקין: גם לזה אני מתנגד.

<שלמה זלקין: זה כן רשום בספר המטוס.

<שלמה זלקין: יש כאן אנשי רת"א וטייסים, אפשר לבדוק את זה.

<שלמה זלקין: אתה רושם גם בדיקה יומית וגם בדיקה לפני כל טיסה.

<רננה שחר: במערך האחזקה, אדוני, ב-maintenance program.

<שלמה זלקין: אבל מדובר על בדיקה יומית - -

<רננה שחר: בדיקה יומית היא חלק ממערך האחזקה.

<רננה שחר: Pre-flight זאת בדיקה שהטייס עושה לפני הטיסה היא לא חלק ממערך האחזקה.

יצחק וקנין: ישראל אקריש, בבקשה.

<ישראל אקריש: מדובר, כמובן, בבדיקה יומית ולא בפעולות אחזקה מסובכות שטייס לא יכול לעשות.

<ישראל אקריש: אכן, טייס יכול לבצע את זה.

<ישראל אקריש: אנחנו בדקנו את הנושא, והוא יכול לבצע אחרי שהוא יקבל הדרכה - -

יצחק וקנין: זאת לא אחזקה, זאת בדיקה.

<ישראל אקריש: - - אבל התקנה באה להקל על חברות התעופה בכך שהן מרוחקות ממקום האחזקה שלהן, ולכן הם יכולים לעשות את האחזקה.

<ישראל אקריש: אנחנו לא מעוניינים שמכונאי לא יראה את המטוס לגמרי יותר.

<ישראל אקריש: אני רוצה להזכיר שמטוס שטס בחברה מסחרית לוקח נוסעים בשכר.

<ישראל אקריש: אנחנו כן מעוניינים שמכונאי יראה אותו באופן יומיומי.

<ישראל אקריש: אבל היות שהוא לא נמצא, והמטוס נמצא בחו"ל מאפשרים לטייס לעשות את זה אבל לא על בסיס קבוע.

<ישראל אקריש: כי מה שיקרה בסופו של דבר, במהלך השבוע אף מכונאי לא יראה את המטוס הזה.

<ישראל אקריש: רק טייסים יראו את המטוס, וזאת לא הכוונה.

<ישראל אקריש: הכוונה היא שרק כשהוא לא נמצא ליד מכון בדק.

יצחק וקנין: הבנו את העניין.

יצחק וקנין: תודה.

<שלמה זלקין: אני בכל מקרה רוצה לומר – אני הייתי הרבה שנים בכל מיני מקומות, למשל במצדה.

<שלמה זלקין: מטוסים היו רשומים בהרצליה, ובפועל המטוס היה במצדה כל השבוע, ופעם בשבוע היה יורד טכנאי ובודק אותו, וממשיך הלאה.

<שלמה זלקין: ככה זה נמשך שנים כי אני ישנתי שם באוהל.

<שלמה זלקין: אני אומר את זה ספציפית.

<שלמה זלקין: זה קורה בכל מקום בארץ, בלי קשר לנסיעה לחו"ל ולחזור.

<שלמה זלקין: כך שאין שום הצדקה.

<שלמה זלקין: אם הטייס יכול לבצע את הבדיקה הזאת במקום רחוק, ואין לו הכוונה, ואם משהו לא ברור לו אין לו את מי לשאול וכדומה, למה שהוא לא יעשה את זה בבסיס?

<שלמה זלקין: למשל, יש מטוס שרשום בהרצליה, אבל שמו אותו בשדה-דב מסיבות כאלה ואחרות, למשל, רק בלילה אפשר לטוס בשדה דב, ולכן מעדיפים להעביר לשם את המטוס לפעמים.

<שלמה זלקין: אבל זה לא בסיס האם שלו.

<שלמה זלקין: אז מה – עכשיו אתה לוקח טכנאי, ואתה אומר לו שהוא צריך ללכת בבוקר לבדוק אותו.

<שלמה זלקין: אם הבסיס שלו היה בשדה דב, אי אפשר לטוס במטוס.

<שלמה זלקין: ואז טכנאי שנמצא בהרצליה נוסע, חותם וחוזר.

<שלמה זלקין: זה עולה כסף להביא את הטכנאי.

<שלמה זלקין: הטייס לעומת זאת נמצא שם.

<שלמה זלקין: אם זה בהרצליה זה בסדר, כי הבסיס שלו בשדה-דב, אז אין בעיה.

<שלמה זלקין: אבל אם הוא במקרה בשדה דב ששם זה כאילו הבסיס שלו אז אסור לטוס פתאום.

<שלמה זלקין: זה בכלל לא סביר, זה בכלל לא הגיוני.

יצחק וקנין: אבל לפי השיטה שלך, יכולה להיות מציאות שבעצם לא יגיע איש אחזקה למטוס.

יצחק וקנין: הוא יהיה באיזשהו מקום, וכל פעם אני אקח את הדוגמה שאתה נותן - -

<שלמה זלקין: אני לא יודע איפה התקנה הזאת, אבל מותר לחזור על זה במשך שבוע.

<שלמה זלקין: לכן אתה מקבל בדיקה שבועית, וזה חלק ממערך התחזוקה, ואחרי שבוע אתה לא יכול לעשות את הבדיקה הזאת.

<שלמה זלקין: אבל אם הבסיס הוא בשדה-דב, והמטוס נמצא בשדה-דב, והטכנאי יושב בהרצליה – למה כל בוקר צריך להביא את הטכנאי שיבדוק?

<שלמה זלקין: זה גם עולה כסף.

<שלמה זלקין: אם הוא היה במצדה או באילת זה בסדר, ואם הוא יושב בשדה דב זה לא בסדר?

<שלמה זלקין: לא סביר.

<שלמה זלקין: בגלל שבמקרה רשום שזה בסיס האם שלו?

<שלמה זלקין: מה ההיגיון?

<דוד בן ארי: מהתפיסה שלך אני מבין שבמשך שבוע ימים טייס יכול לטוס עם המטוס, ואף מכונאי לא יראה אותו.

<שלמה זלקין: ודאי.

<קריאה: זאת פגיעה בבטיחות.

יצחק וקנין: זה מה שהערתי.

<שלמה זלקין: אבל זאת המציאות.

<דוד בן ארי: מבחינת בטיחות טיסה זה נכון יותר שמכונאי יראה את המטוס בבסיס האם.

<שלמה זלקין: אבל זאת המציאות הקיימת.

<שלמה זלקין: אז אתה אומר שכשהמטוס יושב באילת או במצדה או ביוטבתה – וזה מה שקורה בפועל – אין בעיה שמכונאי לא יראה את המטוס.

יצחק וקנין: אני לא מבין את החידוד שלך של העניין.

יצחק וקנין: אני שאלתי את השאלה לא סתם, זה המקצוע שלי.

יצחק וקנין: אני איש תחזוקה, בוחן טנקים, ואני מכיר את זה.

יצחק וקנין: אני מנסה לקחת את זה למטוס.

יצחק וקנין: לשיטתך, אם טסת משדה-דב וחזרת לשדה-דב, והוא לא בסיס האם שלך, אז שבוע ימים אני טס וחוזר לשדה-דב - -

<שלמה זלקין: זה מה שקורה.

יצחק וקנין: לא משנה, אני חוזר לשדה-דב בסופו של דבר.

יצחק וקנין: אתה אומר שלא צריך, הטייס יראה את המטוס.

יצחק וקנין: כי פעם בשבוע ממילא אני יכול לראות אותו.

יצחק וקנין: יותר משבוע אי אפשר בלי איש טכני.

יצחק וקנין: נכון?

יצחק וקנין: זה מה שאתה אומר.

<שלמה זלקין: זאת המציאות.

יצחק וקנין: אתה אומר שפעם בשבוע צריך איש אחזקה שחייב לבדוק את המטוס - -

<שלמה זלקין: אני לא יודע כרגע איפה התקנה, אבל התשובה היא כן.

יצחק וקנין: אתה אומר שהמטוס הזה יטוס ויחזור לשדה-דב, ואף אחד לא יראה אותו, רק הטייס.

יצחק וקנין: ופעם בשבוע צריך לעשות את הבדיקה.

<שלמה זלקין: נכון, זאת המציאות.

<רננה שחר: אדוני, יש בסיס אם לכלי ושם הוא גם חונה.

<אברהם ליבלינג: שם יש חלקי חילוף, שם יש עזרים.

<אברהם ליבלינג: שם אפשר לטפל בו.

<רננה שחר: היא נועדה לא לפרקטיקות שעוקפות - -

יצחק וקנין: מה שאתה אומר זה לקחת אחריות מעל ומעבר.

<שלמה זלקין: סליחה, אדוני, אני חושב שזה לא ברור.

יצחק וקנין: ברור, ברור.

יצחק וקנין: לי זה ברור.

<שלמה זלקין: - - - לרשום אותו כבסיס האם במצדה כל יום יצטרך טכנאי לחתום עליו ולחזור - -

<אברהם ליבלינג: כדי לרשום אותו כבסיס האם אתה תצטרך לעשות סידורים שמקובלים עלינו.

<שלמה זלקין: אז מה שעושים כולם, רושמים אותו בהרצליה - -

<רננה שחר: כדי לרשום את מצדה כבסיס האם צריך להיות לך מכון בדק במצדה.

<רננה שחר: יש לך שם?

<שלמה זלקין: לא.

<שלמה זלקין: מקובל.

<רננה שחר: יופי.

<רננה שחר: זה לא בסיס האם.

<שלמה זלקין: אז זה לא בסיס האם.

<שלמה זלקין: אם כך, אני שואל שאלה אחרת – המטוס באמת רשום בהרצליה.

<שלמה זלקין: שם בסיס האם, שם התחזוקה, והכול תקין.

<שלמה זלקין: כשהמטוס נמצא במצדה הוא עושה מה שהוא רוצה במשך שבוע ימים, אין ויכוח על זה.

<שלמה זלקין: אם במקרה נסע יום אחד בהרצליה ונשאר שם בלילה, הוא לא יכול לטוס פתאום, הוא נתקע.

<שלמה זלקין: לא סביר, לא הגיוני.

<שלמה זלקין: בגלל שבמקרה הוא בבסיס האם כשכל המכונאים והתחזוקה נמצאים שם?

<שלמה זלקין: אז מה?

יצחק וקנין: אתה אומר בעצם שאם הוא מגיע להרצליה הוא יטוס שוב כי לא צריך לראות אותו.

יצחק וקנין: זה מה שאתה אומר.

<שלמה זלקין: ודאי.

<שלמה זלקין: זה מה שקורה.

<שלמה זלקין: אתה אומר שלא יגיע להרצליה, שינחת תמיד בשדה-דב כדי שלא תהיה לו הבעיה הזאת שבוע ימים.

<שלמה זלקין: זה מה שקורה, זאת המציאות.

<ישראל אקריש: זה נובע מ - - - הלקויה שלכם.

<ישראל אקריש: אתם משתמשים בתקנה לצורך תפעול, ולא למעשה ליהנות ממה שהיא נותנת.

יצחק וקנין: רבותי, אני לא מקבל את ההערה של מר זלקין.

יצחק וקנין: אני משאיר את הסעיף כפי שהוא.

יצחק וקנין: רננה, בבקשה.

<רננה שחר: עברנו לבדיקת תחנה.

<רננה שחר: אלה הפרקים המתקדמים יותר.

<רננה שחר: (הקראה):

יצחק וקנין: יש הערות?

יצחק וקנין: בבקשה.

<אשל חפץ: אני אשל חפץ, מנהל מבצעים של ק.א.ל.

<אשל חפץ: אנחנו עובדים לפי פרק 13.

<אשל חפץ: ההערה הראשונה היא לגבי השורה השלישית.

<אשל חפץ: כתוב: בישראל – מחוץ לבסיס האם, ומחוץ לישראל – בתחנת מעבר.

<אשל חפץ: יכול להשתמע מזה שמחוץ לישראל אין תחנות שהן בסיס אם.

<אשל חפץ: זה נושא שדובר וטופל, וראה הגדרה בסעיף (ב) שכתוב: "מחוץ לבסיס האם בלבד".

<אשל חפץ: לדעתי, צריך להיות כתוב כאן: "מחוץ לבסיס האם בלבד".

<אשל חפץ: זה גם נכון בישראל וגם נכון בחוץ.

<אשל חפץ: אם יהיה מטוס שתהיה לו תחנת בסיס אם שתיקבע בנקודה מחוץ לישראל אז שם יהיה לו אסור, ובמקום אחר שזאת תחנת מעבר מחוץ לבסיס האם יהיה מותר לו.

<אשל חפץ: אפשר להבין מהנוסח שלא יכולות להיות תחנות שהן בסיס אם מחוץ לישראל.

<אשל חפץ: לדעתי, זאת לא כוונת התקנה.

<אשל חפץ: הערה נוספת שמתקשרת לנושא שהעלינו במהלך הדיונים.

<אשל חפץ: כתוב כאן בסעיף (1): "קיימת תקלה שטיפולה נדחה, והיא רשומה".

<אשל חפץ: יכול להתגלות בבדיקה של אותו טייס פגם זעיר שעל-ידי רישום נכון בספר המטוס הוא יהיה מתועד, ויוכל לשחרר את המטוס בלי ביצוע פעולות אחזקה; שלפי ספרות האחזקה זאת תהיה פעולה שאפשר לדחות את ביצועה.

<אשל חפץ: למשל, החלפת מנורה או החלפת ריפוד קרוע של כיסא.

<אשל חפץ: לפעמים זה יכול להיות משהו יותר משמעותי, אבל למטוס יש מספיק יתירות ואפשר להפעיל אותו על-ידי רישום מתאים בסעיף ההיתרים בספר המטוס.

<אשל חפץ: הנוסח פה לא מתיר לטייס לרשום היתר כזה או גם לא להתייעץ עם בסיס האם ולרשום את ההיתר.

<אשל חפץ: צריך למעשה טכנאי בדק שירשום את התקלה הזאת גם אם הוא לא עושה כלום ומשחרר את המטוס.

<אשל חפץ: לדעתי, צריך חופש פעולה מסוים לאותו צוות אוויר שהדריכו אותו ואישרו לו לעשות את הבדיקות האלה שתהיה לו אפשרות לבצע פעולה שאין צורך לבצע תיקון מעשי, אלא רק לדחות את ביצוע התקלה כדי שהתקלה תהיה מתועדת כהלכה בספר של המטוס, כך שטייסים יתפעלו לפי מציאות התקלה הזאת.

<אשל חפץ: יש הוראות איך לתפעל את המטוס כשיש התקלה הזאת.

יצחק וקנין: אוקיי.

יצחק וקנין: רננה, בבקשה.

<רננה שחר: הפרקטיקה של תקלות שתיקונן נדחה מעוגנת בתקנה 127ב.

<רננה שחר: יש בכלי יתירות.

<רננה שחר: מי שרושם את התקלה זה הטייס.

<רננה שחר: מי שמחליט שהספרות של המטוס מאפשרת את דחיית התיקון של התקלה זה הטכנאים, לא הטייסים.

<רננה שחר: זה לא המקצוע שלהם, וזה לא מה שהם אמורים לעשות.

<אברהם ליבלינג: בנוסף לכך חלק מאותו M.E.L שעליו מדובר, יש בו פעולות של תחזוקה או של מבצעים.

<אברהם ליבלינג: זה הטייס בדרך כלל לא אמון לעשות.

<אברהם ליבלינג: זה מסומן בסימן M בנוסף ל-M.E.L, כמו שמכירים את זה הטייסים.

<ליאור מילשטיין: אני אחראי טכנאים מרת"א.

<ליאור מילשטיין: מדובר פה על M.E.L פתוח מבסיס האם, ובעצם למעט ה-M.E.L שפתוח.

<דוד בן ארי: לא יוצאים עם M.E.L פתוח.

<דוד בן ארי: התקלה היא לא פתוחה.

<דוד בן ארי: היא סגורה, והיא נדחית על-פי M.E.L.

<דוד בן ארי: לפי מה שסוכם בדיונים ברת"א שנוכל להחיל בתוך ה-M.E.L דברים מסוימים שטייסים כן יוכלו לדחות בתנאי שזה מעוגן ב-M.E.L.

<רננה שחר: אם זה מעוגן ב-M.E.L כתוב: "תקלה שתיקונה נדחה לפי 127ב".

<רננה שחר: ב-M.E.L עצמו כתוב למי מותר.

<רננה שחר: בגדול מי שמותר לו זה המכונאים.

<רננה שחר: במקרים מסוימים זה כתוב ב-M.E.L עצמו.

<אשל חפץ: רננה, תבהירו את זה כאן.

<אשל חפץ: זה לא ברור.

יצחק וקנין: היא הבהירה את זה עכשיו לפרוטוקול.

<רננה שחר: זאת הפניה ל-127ב.

<אשל חפץ: אז את אומרת שאם זה רשום ב-M.E.L ואין פעולת תחזוקה, הוא יהיה רשאי בעצמו לפתוח את התקלה בספר המטוס?

<אשל חפץ: זה לא ברור בכלל.

<רננה שחר: אני גם לא בטוחה שמה שאתה אומר זה נכון.

<אשל חפץ: זה מה שבן-ארי אמר.

<דוד בן ארי: אני אתן לך דוגמה ממה שעלה בדיונים.

<דוד בן ארי: לדוגמה, נחתְָּ בתחנה לא מתוכננת והשתמשת לצורך אחד הנוסעים שהתעלף בבקבוק חמצן.

<דוד בן ארי: הצוות פתח תקלה.

<דוד בן ארי: בדיונים ברת"א עלה שכדי לשחרר את המטוס במצב כזה לא צריך לעשות שום פעולת בדק, אבל אם ב-M.E.L יופיע שיכולים לשחרר את המטוס לטיסה במצב כזה שטייס יוכל לשחרר את המטוס לטיסה ולעשות M.E.L עצמאית, אתה תוכל לצאת לטיסה בתנאי שכתוב ב-M.E.L שאתה יכול לצאת אתו בלי אותו בקבוק חמצן שנמצא במטוס.

<אשל חפץ: עדיין הטייס צריך לתעד את זה ביומן המסע?

<רננה שחר: בכל מקרה הוא צריך.

<דוד בן ארי: ביומן התחזוקה של כלי הטיס.

<דוד בן ארי: אם יש תקלה שדייל פתח תוכל לסגור את זה ביומן התחזוקה של כלי הטיס.

<דוד בן ארי: יתקן אותי צוות רת"א אם אני טועה.

<דוד בן ארי: אבל זה מה שסוכם.

<דוד בן ארי: נכון, שי?

<שי גיל: אבל זה לא קשור לתחנה ולא קשור לתקנה הזאת.

<שי גיל: זה נושא אחר.

<דוד בן ארי: לא, מדובר בנושא של תקלות שטייס יכול לדחות את תיקונן.

<שי גיל: - - - פה מדובר על בדיקת תחנה.

יצחק וקנין: אוקיי.

יצחק וקנין: הדברים ברורים, אפשר להתקדם.

<רננה שחר: לגבי ההצעה למחיקת המילה "בישראל".

<איתי עצמון: בתקנת משנה (ג)?

<רננה שחר: רק את המילה "בישראל".

<רננה שחר: "לבצע בדיקת תחנה מחוץ לבסיס האם ומחוץ לישראל בתחנת מעבר".

<רננה שחר: אף על פי שלא מוכר לי בסיס אם של מטוסים ישראליים מחוץ לישראל.

<רננה שחר: (המשך הקראה):

<איתי עצמון: הוראת כושר אווירי חוזרת היא פעולת בדק?

<רננה שחר: אם היא פעולת בדק אז כן.

<איתי עצמון: לא הבנתי.

<רננה שחר: בדרך כלל הן פעולות בדק.

<רננה שחר: הוראת כושר אווירי היא הוראה שכאשר נתגלה בכלי מצב מסוכן וצריך לבצע בו בדיקות או החלפות של חלקים או תיקונים וכו', לפעמים יש בדיקות שמבצעים אותן לפני כל טיסה.

<רננה שחר: בסדר?

יצחק וקנין: סעיף (ה), בבקשה.

<רננה שחר: (הקראה):

<רננה שחר: התקנה הזאת מבהירה שכאשר איש צוות האוויר מבצע את פעולות הבדק האלה הוא עושה את זה במסגרת מכון הבדק.

<רננה שחר: מכון הבדק מספק לו את ההדרכה או מספק לו את נוהלי העבודה.

<רננה שחר: הוא הגורם האמון על ביצוע פעולות התחזוקה.

יצחק וקנין: הערות?

יצחק וקנין: אין הערות.

יצחק וקנין: אני מצביע על כל התיקון ל-129א, כולל התיקונים שהוצעו ואושרו.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: מי נמנע?

יצחק וקנין: בעד תקנה 129א – פה-אחד

יצחק וקנין: נמנעים – אין

יצחק וקנין: תקנה 129א אושרה, כולל התיקונים.

יצחק וקנין: סעיף 129ב.

<רננה שחר: (הקראה): סעיף 23(א) קובע מי רשאי לבצע פעולות בדק בחוק.

<רננה שחר: יש שם שלוש אפשרויות.

<רננה שחר: סעיף 23(ב) אומר שמפעיל אווירי חייב לקבל שירותי בדק רק ממי שרשאי לבצע.

<רננה שחר: יש הסדר מיוחד מחוץ לישראל, לפי סעיף 172 לחוק.

<רננה שחר: בסעיף 23(א)(1) מדובר על עובד טיס הפועל במסגרת מכון בדק.

<רננה שחר: פה אנחנו קובעים כלל פרשני שלפיו, כדי שאדם ייחשב כעובד טיס שפועל במסגרת מכון בדק הוא יכול או לשחרר את הכלי, לפי תקנות מכוני הבדק – שבזה טיפלת, אדוני, לפני שנה – או להיות איש צוות אוויר שפועל לפי 129א.

<רננה שחר: טייס שיגיד שהוא שחרר, אבל לא קיבל הדרכה ממכון הבדק ולא עובד לפי 129א, לא ייחשב כמי שמקיים את סעיף 23(א)(1) לחוק.

<איתי עצמון: כלומר רואים את הביטוי "במסגרת מכון הבדק" בסעיף 23(א)(1) לחוק לא רק במובן הפיסי, אלא גם אם אותו אדם קיבל את ההדרכה שמיד נגיע אליה.

<יערה למברגר: באופן מערכתי.

<רננה שחר: ועובד לפי הנהלים.

<רננה שחר: אגב, גם בסוכנות הבטיחות האירופית זה הסדר שקיים.

יצחק וקנין: יש הערות?

יצחק וקנין: אין הערות.

יצחק וקנין: אני מצביע על 129ב.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: מי נמנע?

יצחק וקנין: בעד סעיף 129ב – פה-אחד

יצחק וקנין: נמנעים – אין

יצחק וקנין: סעיף 129ב אושר.

יצחק וקנין: סעיף 129ג, בבקשה.

<רננה שחר: סעיף 129ג הוא בעניין ביצוע תחזוקה קלה.

<רננה שחר: זה השלב הנמוך של פעולות התחזוקה, אבל בחוק לצורך הנוחות הן לא מוגדרות כחלק מפעולות הבדק, וחלים עליהן הסדרים מקלים.

<רננה שחר: (הקראה): התקנה הזאת מאפשרת לכל המכונאים ומי שמושגח על-ידם לבצע תחזוקה קלה.

<איתי עצמון: את יכולה רק להסביר אלו פעולות באות בגדר תחזוקה קלה?

<רננה שחר: זאת רשימה מאוד ארוכה.

<רננה שחר: בסעיף C לנספח ה' לחלק 43 ל-F.A.R שכוללת דברים כמו החלפת גלגלים, החלפת כיסאות, החלפת מנועים - -

<ליאור מילשטיין: החלפת מנועים לא.

<רננה שחר: לא?

<רננה שחר: אז ליאור יודע טוב ממני.

יצחק וקנין: רשימה גדולה, זה לא פשוט.

<איתי עצמון: אבל פעולות פשוטות יותר מפעולות בדק, ולכן ההסדר המשפטי לגבי זה שונה.

<רננה שחר: כן.

<רננה שחר: (הקראה): ההסבר הזה קיים גם היום.

<רננה שחר: הבדל בין (א) ל-(ב) הוא ש-(ב) הוא לאנשי צוות אוויר, ו-(א) הוא למכונאים.

<איתי עצמון: אדוני, אני מבקש להעיר לגבי תקנה 129ג המוצעת.

<איתי עצמון: כאשר קוראים את תקנות משנה (א), ו-(ב) יחד רואים שבתקנת משנה (א) יש הסדר כללי שחל על כל אדם, למעט איש צוות אוויר, ובתקנת משנה (ב) מדובר על הסדר ספציפי שחל על אנשי צוות אוויר.

<איתי עצמון: השאלה שעלתה אצלי כאשר קראתי את התקנה הזאת היא האם איש צוות אוויר אמור להיות כזה שרשאי לבצע פעולות בדק באותו כלי טיס?

<איתי עצמון: אם אני קורא בתקנת משנה (א), כתוב: "אלא אם כן הוא רשאי לבצע באותו כלי טיס פעולות בדק".

<רננה שחר: איש צוות אוויר יכול להיות מוסמך רק לבצע תחזוקה קלה במודרך בלי שקיבל הסמכה לבצע פעולות בדק בכלי, ואם זה יותר ברור אז אפשר לכתוב: "איש צוות אוויר לא יבצע תחזוקה קלה בכלי טיס", ולהוסיף את המילים "אף אם הוא רשאי לבצע בו פעולות בדק".

<איתי עצמון: אני חושב שזה יותר ברור ככה.

<יערה למברגר: ואז מתוסף "אלא אם כן נתקיימו כל אלה".

<איתי עצמון: כן.

<איתי עצמון: כלומר נוסיף בתקנת משנה (ב): "אף אם הוא רשאי לבצע פעולות בדק".

יצחק וקנין: עוד הערות?

סם אלימלך: לי יש חוסר הבנה.

סם אלימלך: אם אני בניתי מטוס, על פי כל הכללים אני גם אמור לתחזק אותו ולעשות בדק.

סם אלימלך: כאן כתוב שאני לא יכול לעשות את זה אם לא קיבלתי הדרכה.

סם אלימלך: מי אמור להדריך אותי?

<רננה שחר: מכון הבדק.

<רננה שחר: ליאור, אתה רוצה להסביר?

<ליאור מילשטיין: אני מרישוי טכנאים ברת"א.

<ליאור מילשטיין: ההסדר שמוצע לגבי בנייה על-ידי חובב, רק בנייה על-ידי חובב שהכלי הוא שלו יכול לבצע אחזקה עצמית על הכלי.

<ליאור מילשטיין: מדובר כאן על אחזקה קלה.

<ליאור מילשטיין: לדוגמה, אם אתה מוסמך לבצע אחזקה קלה ונחת במקום מסוים וגילית שחסר לך אוויר בגלגלים אתה יכול לבצע מילוי אוויר בגלגלים כדי לא להיתקע בתחנה.

<רננה שחר: אבל עניין האחזקה העצמית אושר כבר לפני שנה – מה שאתה עשית אז, אדוני, עם תקנות מכוני הבדק בתיקון המקביל לתקנות הרישיונות.

<רננה שחר: מי שבונה כלי טיס יכול להוציא הגדר לאחזקה עצמית לפי תקנות הרישיונות.

סם אלימלך: בהחלט, אבל זה לא מה שכתוב פה.

<רננה שחר: זה לא ההסדר הזה, זה הסדר אחר.

<שלמה זלקין: אז למה שלא יכתבו, חוץ מההסדר ההוא?

<רננה שחר: כי זה לא אותו דבר.

<רננה שחר: שם אתה ממש רשאי לבצע פעולות בדק, ואז אתה שייך ל-(א).

<רננה שחר: אבל זה אדם, למעט איש צוות אוויר.

<ליאור מילשטיין: תקנה 118 בתקנות הרישיונות.

יצחק וקנין: עוד הערות?

<שלמה זלקין: רק שלא תיווצר סתירה, זה הכול.

יצחק וקנין: אין פה סתירה.

יצחק וקנין: אתה מדבר על דבר אחר לגמרי.

יצחק וקנין: פה מדובר על מערכות הרבה יותר משוכללות.

יצחק וקנין: מי שמייצר מטוס בשיטה שלו זה משהו שאני ואתה מבינים מה זה.

<רננה שחר: אני מבקשת, אדוני, שתאשר את זה כפוף לכך שנבדוק את זה מול ההסדר בתקנות הרישיונות בנושא אחזקה עצמית לבנוי על-ידי חובב.

<איתי עצמון: לא הבנתי מה משמעות האישור?

<איתי עצמון: אתם רוצים לשנות את הנוסח?

<רננה שחר: אולי צריך יהיה להיות כתוב: "אדם, למעט איש צוות אוויר", ולגרוע מזה את הטייס של "בנוי על-ידי חובב" שיהיה לו הגדר.

<רננה שחר: ברגע שיש לו הגדר לבצע פעולות בדק הוא יכול לבצע גם תחזוקה קלה.

סם אלימלך: זה בדיוק מה שאמרתי.

<רננה שחר: זה לא טוב?

<רננה שחר: לאשר את זה כמו שזה?

<איתי עצמון: צריך פשוט להבין מהי כרגע התקנה שהוועדה מאשרת.

<לאה ורון: בכל מקרה שזה יעבור את בדיקתו של עורך –דין עצמון.

<רננה שחר: זה ברור.

<רננה שחר: אבל האם מוסכם שטייס שיש לו הגדר לבצע תחזוקה עצמית בכלי טיס בנוי על-ידי חובב לפי תקנות הרישיונות, הוא נכנס לתקנת משנה א'?

<רננה שחר: זה ברור, איתי?

<איתי עצמון: להבנתי, כן, אבל לא ראיתי את ההסדר בתקנות הרישיונות.

<רננה שחר: אני יכולה אותן, אם אתה רוצה.

<רננה שחר: אבל בסדר, שם זה הגדר.

<איתי עצמון: המהות היא ברורה.

<איתי עצמון: המהות היא שאותם טייסים באים בגדר תקנת משנה (א).

<איתי עצמון: כך אני מבין את זה.

<איתי עצמון: אם יהיה צורך לעשות חידוד נוסח אני מבקש הסמכה לעשות את זה.

יצחק וקנין: ודאי.

יצחק וקנין: אני מאשר.

<רננה שחר: תודה.

יצחק וקנין: אני מצביע על 129ג, כולל ההערות שלנו לסעיפים.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: מי נמנע?

יצחק וקנין: בעד תקנה 129ג – פה-אחד

יצחק וקנין: נמנעים – אין

יצחק וקנין: תקנה 129ג אושרה.

יצחק וקנין: אנחנו בסעיף 7.

יצחק וקנין: בבקשה.

<רננה שחר: (הקראה): (ד) גוף מוסמך לביצוע פעולות בדק שנתן הדרכה לפי תקנה זו, ישמור רישומים על ביצוע ההדרכה כאמור".

יצחק וקנין: הסבר, בבקשה.

<רננה שחר: התקנה מחייבת לבצע הדרכה לאנשי צוות האוויר.

<רננה שחר: אמרנו שאנשי צוות האוויר לא מיומנים לבצע פעולות בדק.

<רננה שחר: תקנת משנה (א) עוסקת במהות ההדרכה – מי ייתן את ההדרכה – שזה מכון הבדק; אם יש לכלי יותר ממכון בדק אחד המנהל יחליט איזה מהם הוא הרלוונטי.

<איתי עצמון: איך הוא יחליט?

<רננה שחר: אתה שואל איך הוא יחליט איזה כלי?

<איתי עצמון: לא, מי הגורם המוסמך?

<רננה שחר: אני מניחה שבדרך כלל זה יהיה מכון שירותי הבדק שנותן שירותי תחזוקת הקו משום שאלה דברים שקשורים לתחזוקת הקו.

<רננה שחר: לפי בקשת המפעיל האווירי ולפי העניין – מי מכון הבדק שזה באמת במסגרת הפעילות שלו.

<איתי עצמון: זה אישור שניתן באופן חד-פעמי?

<איתי עצמון: מה מהות האישור הזה?

<רננה שחר: כן, זה חד-פעמי.

<איתי עצמון: כלומר בכל מקרה מנהל מאשר איזשהו מכון בדק שיבצע את הפעולה.

<רננה שחר: כן.

<רננה שחר: אז תקנת משנה (א) עוסקת בתכני ההדרכה.

<רננה שחר: לפי תקנת משנה (ב), כאשר מדובר בטייסים שעוסקים בתובלה אווירית מסחרית שזה הובלת נוסעים או מטען בשכר, שזה הלב של התעופה, אז צריכה להיות פה עוד שכבה שהמנהל צריך לאשר את תכניות ההדרכה.

<רננה שחר: צריך גם לשלוח לרת"א אישור שהוא עבר את ההדרכה.

<רננה שחר: "מקובל על המנהל" – תקנה 545ד בתיקון הגדול קובעת מהו תהליך הקבלה.

<רננה שחר: שולחים, ואם אין הערות זה מקובל כעבור פרק זמן.

<רננה שחר: זה המהות של הקבלה.

<איתי עצמון: זה מנגנון כללי שחל על הרבה מאוד אישורים ומסמכים.

<איתי עצמון: נכון?

<רננה שחר: כן, זה מנגנון כללי.

<רננה שחר: לפי תקנת משנה (ג), רואים שיש לבן-אדם הזה זכויות ברישיון הטיס שלו.

<רננה שחר: רואים בזה כאילו יש לו זכויות לבצע פעולות בדק או לשחרר כלים.

<רננה שחר: תקנת משנה (ג) גם מחמירה עם מי שעוסק בתובלה אווירית מסחרית, ואומר שזה חייב להיות כל עוד נשאר אותו מכון בדק ואותו מפעיל אווירי, וכל עוד הטייס מקבל הדרכת רענון.

<רננה שחר: תקנת משנה (ד) עוסקת בחובה לשמור רישומים של ההסמכות האלה.

<רננה שחר: ההסמכות נמצאות במכון הבדק, ולכן החובה תהיה במכון הבדק.

<רננה שחר: בתקנה 22 יש למכון הבדק בכל מקרה חובת שמירת רישומים של הדרכות.

יצחק וקנין: הערות?

<איתי עצמון: יש לי כמה הערות: בתקנת משנה (ב)(1) המנהל נדרש לאשר תכנית להדרכה עיונית ומעשית, אך בתקנת משנה (ג)(2)(ב) נקבע כי טייס או טכנאי צריך לקבל הדרכת רענון.

<איתי עצמון: האם גם אותה הדרכת רענון צריכה לקבל את האישור של המנהל?

<איתי עצמון: כלומר האם תכנית ההדרכה כוללת כבר את הדרכות הרענון?

<רננה שחר: קודם כול זה שהיא צריכה להיות מאושרת כתוב באישור המנהל - -

<איתי עצמון: השאלה היא אם זה אותו אישור?

<איתי עצמון: כי אם נדרש אישור לכל תכנית ההדרכה, האם צריך באופן ספציפי לקבל אישור גם לתכנית הרענון או שזה בא בגדר התכנית הכוללת?

<רננה שחר: הפרקטיקה היא שמגישים את הדרכת הרענון יחד עם ההדרכה הראשונית.

<רננה שחר: אם אתם רוצים אפשר לכתוב בפסקה (1): "המנהל אישר תכנית להדרכה עיונית ומעשית כאמור בתקנת משנה (א) (להלן – הדרכה ראשונית) וכן הדרכת רענון בנושאים שנלמדו בהדרכה הראשונית ובנושאים חדשים שהתעוררו מאז קבלת ההדרכה הראשונית".

<רננה שחר: לקחנו את הנוסח הזה מתקנות מכוני הבדק.

<איתי עצמון: אני חושב שהתוספת הזאת נדרשת.

<איתי עצמון: הערה נוספת לגבי תקנת משנה (ד) בעניין שמירת הרישומים.

<איתי עצמון: אם אני משווה להסדרים שקיימים היום בתקנה 22 לתקנות הטיס (מכוני בדק), חובת התיעוד שם היא לתקופה של שנתיים לפחות.

<איתי עצמון: השאלה אם אין צורך גם כאן לכתוב מהי התקופה שאותו גוף מוסמך יידרש לשמור את הרישומים בעניין ההדרכות.

<איתי עצמון: האם זאת אותה תקופה?

<רננה שחר: אנחנו מקבלים את ההערה, ומציעים שזה יהיה אותה תקופה – למשך שנתיים לפחות מביצוע ההדרכה.

יצחק וקנין: עוד הערות?

<שלמה זלקין: אני רוצה לשאול שאלה.

<שלמה זלקין: בתעופה כללית כאשר מדובר על כלי טיס מדגמים פשוטים יחסית, כמו למשל ססנה 172, לדעתי, מערך התחזוקה הוא סטנדרטי לכל מכוני הבדק.

<שלמה זלקין: פשוט יש מערך תחזוקה אחד שבא עם המטוס - - אני טועה?

<שלמה זלקין: אוקיי, האם יש הבדלים בין מטוס אחד לאחר?

<שלמה זלקין: השאלה היא בעצם האם כשטייס מקבל הדרכה על מטוס כזה מחברת תחזוקה אחת, ופתאום המטוס עובר לתחזוקה של חברה אחרת, הוא צריך לקבל את כל ההדרכה מחדש או רואים אותו כמי שקיבל כבר הדרכה על הדגם?

<שלמה זלקין: פשוט עברו מחברה לחברה, אבל מעבירים את אותה תחזוקה עם אותו מטוס ואין שום שינוי מעבר לזה?

<שלמה זלקין: מה מצבו של אותו טייס?

<ישראל אקריש: דיברנו פה שהוא באחריות של מכון הבדק.

<ישראל אקריש: אם הוא עובר למכון בדק אחר זה באחריות מכון הבדק האחר.

<ישראל אקריש: זה נהלים אחרים, והוא צריך לעבור הדרכה חדשה לגמרי.

<שלמה זלקין: את אותה הדרכה.

<ישראל אקריש: אני לא יודע אם זה יהיה אותה הדרכה.

<ישראל אקריש: אולי ואולי לא.

יצחק וקנין: עוד הערות?

<איתי עצמון: יש לי רק עוד חידוד נוסח קטן בתקנת משנה (ג)(2)(ב).

<איתי עצמון: כתוב: "הטייס או טכנאי הטיס מקבל הדרכת ריענון מן הגוף המוסמך כאמור, כפי שאישר המנהל".

<איתי עצמון: לאור התיקון שהציעה עורכת הדין שחר - -

<רננה שחר: אפשר להוריד את זה.

<איתי עצמון: אפשר להוריד את "כפי שאישר המנהל".

<רננה שחר: כן, מאה אחוז.

יצחק וקנין: עוד הערות?

יצחק וקנין: אין.

יצחק וקנין: אם כן, נצביע על סעיף 130, כולל התיקונים שהוצעו.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: מי נמנע?

יצחק וקנין: בעד תקנה 130 – פה-אחד

יצחק וקנין: נמנעים – אין

יצחק וקנין: תקנה 130 אושרה.

יצחק וקנין: סעיף 8, תקנה 131, בבקשה.

<רננה שחר: (הקראה): תיקון תקנה 131 8.

<רננה שחר: בתקנה 131 לתקנות העיקריות, בסופה יבוא: (ו) בתקנה זו "פעולות אחזקה" – לרבות תחזוקה קלה".

<רננה שחר: תקנה 131 היא תקנה מאוד מרכזית.

<רננה שחר: היא תקנה של מערך האחזקה.

<רננה שחר: אנחנו מוסיפים שגם פעולות תחזוקה קלה צריכות להיות מפורטות במערך האחזקה.

<רננה שחר: זה משלים את כל התיקונים פה.

יצחק וקנין: הערות?

יצחק וקנין: אין.

יצחק וקנין: אני מצביע על סעיף 8, תקנה 131.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: בעד סעיף 8– פה-אחד

יצחק וקנין: נמנעים – אין

יצחק וקנין: סעיף 8 אושר.

יצחק וקנין: סעיף 9, תקנה 265.

<איתי עצמון: אדוני, מכיוון שהיה כאן שינוי במספור מדובר עכשיו על תקנה 9 שעניינה החלפת תקנה 265 לתקנות העיקריות.

יצחק וקנין: אז זה סעיף 9, תקנה 265.

<רננה שחר: גבהים מזעריים לשימוש במערכת טייס אוטומטי.

<רננה שחר: אנחנו מחליפים את התקנה כי התקנה היום מיושנת.

<רננה שחר: (הקראה): זה מחולק: (א) זה הגדרות, (ב) זה בעת הטיפוס הראשוני.

<רננה שחר: (המשך הקראה):

יצחק וקנין: הסבר.

<שלמה זלקין: שאלה אחת:

<שלמה זלקין: התקנות מחולקות לפרקים שונים.

<שלמה זלקין: זה מפרק 12 – מוניות אוויר, ופה מדובר יותר על פרק 13 שזה - - - וכל הטייסים מסתכלים על זה, וזה לא עניינם של הטייסים בכלל.

<רננה שחר: תודה, אדוני.

<רננה שחר: מוצע להחליף את שתי התקנות, גם את 265 וגם את 493 במסגרת התיקון הזה, ואותו נוסח יחול בשני הפרקים.

<שלמה זלקין: זה בסדר.

<שלמה זלקין: זה לא כתוב פה.

<איתי עצמון: זה יהיה כתוב בהמשך.

יצחק וקנין: הסבר, בבקשה.

<רננה שחר: מיכאל, תן הסבר על מערכת טייס אוטומטי.

<מיכאל גיל: מערכת טייס אוטומטי מעבירה את ההטסה של המטוס למערכת אוטומטית ששולטת על כל שלושת המישורים שלו.

<מיכאל גיל: אפשר להכניס לה נתונים, ואז היא שומרת את הנתונים האלה: כיוון, מהירות, גובה, והיא גם מאפשרת לבצע הנמכה ונחיתה אוטומטית.

<מיכאל גיל: בזה כיסינו הכול.

<רננה שחר: זה מבוסס על הוראות ה-F.A.R האמריקניות, על התיקון שלהם בדבר הזה.

<לאה ורון: תיאורטית למי שלא מבין, הטייס יכול ללכת לישון?

<גדי אריאל: התשובה היא לא.

<מיכאל גיל: התשובה היא לא כי הוא מחכה למשכורת.

<לאה ורון: או שהוא נעשה חולה, באיזושהי חברה.

<מיכאל גיל: זה העביר את המיומנות של הטסה של המטוס מרגש בידיים לפיקוח על כל המערכת, ומאפשר לבצע הרבה יותר דברים.

<מיכאל גיל: פעם עיקר חלוקת הקשב הייתה לשמור את המטוס באותו גובה ובאותו כיוון, ופה זה מאפשר לו גם להפעיל מערכות שמצטרפות לזה.

<אברהם ליבלינג: הטייס האוטומטי טס לפחות טוב כמו הטייסים.

יצחק וקנין: אני חשבתי על המעבורת בקוריאה שרב-החובל שם איזה מישהו שהחליף אותו שם.

<רננה שחר: תקנות משנה (ב) ו-(ג) אומרות שיש גובה מינימלי לחיבור המערכת הזאת.

<רננה שחר: אתה לא מחבר את המערכת הזאת מההתחלה, אלא יש גובה מינימלי של 500 רגל או פעמיים מאיבוד הגובה שלה אם קורית בה תקלה, שרק מעליו מותר להצמיד טייס אוטומטי.

<רננה שחר: תקנת משנה (ג) קובעת חריגים לעניין הזה.

<איתי עצמון: יש לי שתי שאלות.

<איתי עצמון: לגבי תקנת משנה (א)(2) – הסבר המונח.

<איתי עצמון: כתוב: "בעת הטיפוס, השיוט או ההנמכה גובה מעל תכסית פני השטח".

<איתי עצמון: אם אפשר הסבר להדיוטות מה זה "תכסית פני השטח"?

<רננה שחר: מעל השטח.

<רננה שחר: אם יש הר, אז מעל ההר, אם יש מבנים אז מעליהם.

יצחק וקנין: המבנה הטופוגרפי של השטח.

<יערה למברגר: נראה לי משלב מאוד גבוה.

<איתי עצמון: הערה נוספת לגבי תקנת משנה (ג)(2), והאמת שההערה הזאת תחזור על עצמה גם לגבי תקנות משנה אחרות בתקנה 265 המוצעת.

<איתי עצמון: כתוב כאן: "המנהל יכול להתיר גובה מזערי אחר להצמדת טייס אוטומטי.

<איתי עצמון: השאלה שלי, קודם כול, האם מדובר בהוראה פרטנית?

<איתי עצמון: ואני גם מבקש לדעת, האלו מקרים המנהל מתיר גובה מזערי אחר?

<איתי עצמון: אם המערכת הזאת פועל לפי פרמטרים להפעלה, אז מתי המנהל יכול להפעיל שיקול דעת ולקבוע גובה אחר?

<איתי עצמון: האם זה לפי סוג כלי הטיס?

<איתי עצמון: האם זאת בקשה ספציפית?

<שלמה זלקין: רק יותר גבוה, לא יותר נמוך.

<שלמה זלקין: תשים לב.

<איתי עצמון: גובה מזערי, כן.

<שלמה זלקין: הגבוה מבין השניים.

<קריאה: יכול להחמיר, לא יכול להקל על הוראות היצרן.

<איתי עצמון: כן, ברישא כתוב: "לפי הגבוה מביניהם".

<איתי עצמון: ובכל זאת, מה בדיוק גדר שיקול הדעת כאן, והאם מדובר בהוראה פרטנית?

<רננה שחר: מדובר בהוראה פרטנית לכלי הטיס, למפעיל, לכלי הספציפי שהמערכת מותקנת בו על-פי הספציפיקציות הטכניות של הדבר הזה.

<רננה שחר: אני מוכנה לתת להם להגיד את הצד התיאורטי, אבל אני רק אגיד שאנחנו לא עושים כאלה דברים.

<רננה שחר: זה כתוב ב-FAA, זה כתוב אצלנו, יהיה מותר לעשות את זה.

<רננה שחר: בטח יש על זה נהלים.

<רננה שחר: אנחנו לא סוטים מהוראות היצרן.

<אברהם ליבלינג: אנחנו משתדלים לא לסטות מהוראות היצרן.

<אברהם ליבלינג: אם מחמירים זה בגלל כשל מסוים שחוזר על עצמו.

<אברהם ליבלינג: אז אפשר לשקול החמרה.

<איתי עצמון: השאלה, האם לא כדאי להבהיר בנוסח שאכן מדובר בהוראה פרטנית?

<איתי עצמון: כי ברגע שכתוב "גובה מזערי אחר שהמנהל התיר יכול להשתמש בהוראה כללית שלא כל כך ברור לפי אלו פרמטרים היא ניתנת, האם היא רלוונטית לסוגי כלי טיס, לנסיבות מסוימות.

<איתי עצמון: ניתן כאן שיקול דעת די רחב.

<רננה שחר: אנחנו מוכנים להוסיף: "לגבי אותו כלי טיס", אם זה עוזר.

<יערה למברגר: הוא התיר לגבי אותו כלי טיס.

<איתי עצמון: הכוונה לגבי כלי טיס מסוים?

<רננה שחר: כן, אבל מבחינת הנוסח זה יוצא יותר טוב - -

<יערה למברגר: אם - - - מתיר לגבי אותו כלי טיס - - -

<קריאה: למה לכתוב "היתיר" אם הוא מחמיר?

<קריאה: איפה זה קרה?

<רננה שחר: אבל זה "על אף האמור מתקנת משנה (ב)", כי אתה מתיר מתקנת משנה (ב).

<איתי עצמון: כלומר לפני ההפעלה של אותו כלי טיס המפעיל מגיש בקשה לגובה מזערי אחר?

<איתי עצמון: זאת הפרוצדורה המוצעת?

<רננה שחר: אם הוא רוצה.

<איתי עצמון: אז אנחנו נוסיף, אדוני, "לגבי אותו כלי טיס".

<איתי עצמון: כאשר מובהר כאן שמדובר בהוראה פרטנית.

יצחק וקנין: עוד הערות?

יצחק וקנין: אין.

יצחק וקנין: סעיף (ד), בבקשה.

<רננה שחר: (הקראה):

<איתי עצמון: גם כאן אני חוזר על הערתי, אנחנו נצטרך להוסיף בסיפא: "לגבי אותו כלי טיס".

יצחק וקנין: יש הערות?

יצחק וקנין: אין.

<רננה שחר: (הקראה):

<איתי עצמון: היכן תנאי מזג האוויר מדווחים?

<איתי עצמון: כתוב ב-(1)(ב): "כאשר תנאי מזג האוויר המדווחים פחותים מתנאי מזג האוויר הנדרשים".

יצחק וקנין: מה ראשי התיבות של כטר"מ?

<רננה שחר: "כללי טיסת ראיה מבוקרת".

<רננה שחר: זה מוסדר בתקנה 93.

<רננה שחר: הטייס מקבל את תנאי מזג האוויר.

<רננה שחר: איך הוא מקבל אותם?

<מיכאל גיל: יכולות להיות כמה שיטות: אחת, שאתה מקבל את זה בתחזית שנמצאת אצלך ביד, והדיווח העדכני הוא על-ידי פרסום או של תחנה שמשדרת מזג אוויר של כמה שדות באותו אזור.

<מיכאל גיל: ספציפית לאותו שדה זה בדרך כלל נקרא ATIS – Terminal Information.

<מיכאל גיל: זה דיווח מזג האוויר באותו שדה.

<מיכאל גיל: זה הדיווח הכי מעודכן שנדרש לנחיתה.

<רננה שחר: בתקנת (ה) כתוב: "לא ישתמש אדם בעת ביצוע גישת מכשירים".

<רננה שחר: כלומר אתה כבר בשלב הגישה, ואתה כבר במערכות התקשורת של השדה.

יצחק וקנין: הערות?

יצחק וקנין: אין הערות.

יצחק וקנין: נמשיך את ההקראה.

יצחק וקנין: סעיף (ג), בבקשה.

<רננה שחר: (הקראה):

<איתי עצמון: שוב אני חוזר על הערתי – "לגבי אותו כלי טיס".

<רננה שחר: מאה אחוז.

<יוסי שוב: אני יושב-ראש איגוד הטייסים.

<יוסי שוב: ההערה שכל הזמן נאמרת "לגבי אותו כלי טיס" – אני לא חושב שזאת הכוונה.

<יוסי שוב: יכול להיות שיש הגדרה לגבי מפעיל מסוים, לגבי שדה מסוים.

<יוסי שוב: אני לא בטוח שמדובר רק על הוראה "לאותו כלי טיס".

<איתי עצמון: אני אסביר מה עומד מאחורי ההערה שלי.

<איתי עצמון: הוועדה מאשרת את התקנות מכוח הסמכות של שר התחבורה לפי חוק הטיס.

<איתי עצמון: כל אמות המידה אמורות להיות כאן בתקנות.

<איתי עצמון: כאשר מסמיכים את המנהל להורות הוראות צריך להבין מכוח איזו סמכות הוא מורה את אותן הוראות, והאם אלה הוראות בעלות פועל תחיקתי, כלומר אמורות לחול על ציבור בלתי מסוים או ציבור כללי אבל מסוים; למשל ציבור הטייסים, ציבור חברות התעופה.

<איתי עצמון: אני ביקשתי להבין האם ההוראה הזאת היא הוראה פרטנית שניתנת בנסיבות מסוימות שהמנהל מפעיל את שיקול הדעת המקצועי שלו, ומחליט בהסתמך על אותו שיקול דעת ואנשי המקצוע שלו שצריך להטיל גובה מזערי אחר, ואז זה באמת רלוונטי לכלי טיס מסוים בנסיבות מסוימות של אותו כלי טיס; או מדובר על הוראה כללית, ואז צריך לקחת בחשבון שההוראות האלה צריכות להינתן בסמכות ולהתפרסם כראוי.

<איתי עצמון: את כל ההסדרים האלה צריך לקבוע כאן בתקנות האלה.

<איתי עצמון: כאשר הפניתי את השאלה ליועצת המשפטית של רשות התעופה האזרחית הובהר לי שאכן מדובר בהוראות פרטניות ספציפיות שניתנות לגבי אותו כלי טיס.

<איתי עצמון: ומכאן התיקון שצריך לעבור כחוט השני לאורך התקנה הזאת בכל מקום שכתוב "גובה אחר שהמנהל הורה עליו" צריך להבהיר ולחדד שמדובר לגבי אותו כלי טיס או לגבי כלי טיס מסוים.

<יוסי שוב: הבנתי.

<יוסי שוב: תודה.

יצחק וקנין: בפרט יש מה שיש בכלל, ובכלל יש מה שיש בפרט.

יצחק וקנין: עוד הערות?

<אשל חפץ: לדעתי, צריך להוסיף הבהרה בתקנת משנה (ד) שהוא מדבר על תנאים, למעט התנאים המפורטים בסעיף (ה).

<אשל חפץ: אלה מצבי טיסה שונים.

<אשל חפץ: נכון שזה כתוב, אבל לדעתי זה לא כתוב נכון.

<איתי עצמון: תוכל להפנות אותנו שוב?

<אשל חפץ: תקנת משנה (ד) בעמוד 9.

<רננה שחר: "לא ישתמש אדם במערכת טייס אוטומטי בעת השיוט , כולל טיפוס והנמכה", וזה בעת ביצוע גישת מכשירים.

<אשל חפץ: וסעיף (ה) מדבר על גישת מכשירים.

<אשל חפץ: אז אני אומר ש-(ד) זה בסדר, למעט התנאים שמפורטים בסעיף (ה).

<רננה שחר: אתה טוען שגישת מכשירים - -

<אשל חפץ: - - היא חלק מההנמכה.

<אשל חפץ: אפשר לפרש את זה.

<אשל חפץ: נכון שזה כתוב די ברור, אבל אני חושב שכדאי למען הסר ספק.

<רננה שחר: לפי הבנתנו, הנמכה וגישה הם שני שלבים שונים.

יצחק וקנין: מובן?

יצחק וקנין: הדברים ברורים?

<אשל חפץ: זה ברור, אבל למען הסר ספק צריך להוסיף.

<אשל חפץ: זאת הדעה שלי.

<איתי עצמון: מה ההצעה?

<איתי עצמון: לקשר בין תקנות משנה (ד) ו-(ה)?

<רננה שחר: שב-(ה) יהיה כתוב "על אף האמור בתקנת משנה (ד).

<רננה שחר: אני לא מבינה את זה.

<איתי עצמון: להבנתי, מדובר על שתי סיטואציות שונות.

<איתי עצמון: ככה אני קורא את התקנה.

<אשל חפץ: ב-(ה) כתוב "גישת מכשירים", ובסעיף (ד) כתוב "הנמכה".

<אשל חפץ: אפשר לפרש הנמכה כשהוא מגיע גם עד שלב הגישה.

<אשל חפץ: אז למען הסר ספק להסביר ש-(ה) זה שלב טיסה נפרד.

<אשל חפץ: או להגיד ב-(ד), "למעט (ה)".

<רננה שחר: אנחנו לא רואים בכך צורך, אדוני.

יצחק וקנין: יש עוד הערות?

יצחק וקנין: אין.

יצחק וקנין: סעיף (2), בבקשה.

<רננה שחר: (הקראה):

יצחק וקנין: הערות?

<איתי עצמון: לי יש הערה, אדוני.

<איתי עצמון: לפי תקנת משנה (ז) המוצעת, ניתנת כאן סמכות למנהל לאשר למחזיק רישיון שימוש עד לנחיתה במערכת טייס אוטומטי בעלת יכולת נחיתה אוטומטית.

<איתי עצמון: בדברי ההסבר בעמוד 28 נכתב: "האישור יינתן בהתבסס על יכולת המערכת כמפורט בספר הטיסה ועל נוהלי המפעיל האווירי לעניין השימוש במערכת".

<איתי עצמון: השאלה שלי היא האם לא ראוי לגדר כאן

<איתי עצמון: את שיקול הדעת של המנהל בהתבסס על מה שכתבתם בדברי ההסבר?

<איתי עצמון: כלומר אלה השיקולים המכוונים את שיקול הדעת שלו בבואו לתת את האישור הזה.

<אברהם ליבלינג: זה מוסדר בנהלים.

<אברהם ליבלינג: זה בלב העשייה של חברת תעופה ומפרטי ההפעלה שהם חלק מרישיון ההפעלה.

<אברהם ליבלינג: זה נקרא "קטגוריה 2", או "קטגוריה 3" עם נחיתה אוטומטית.

<אברהם ליבלינג: כמובן, התנאים שם מאוד ברורים ומאוד ספציפיים.

<אברהם ליבלינג: אני לא יודע אם כדאי להיכנס בתקנה ולהגביל את זה כי הנושא הזה מאוד מפותח ומאוד מפורט בנהלים.

<רננה שחר: גם השיקולים המקצועיים משתנים.

<רננה שחר: לדעתי, זה לא נכון לגדר את שיקול הדעת המקצועי, ואז אנחנו אומרים, השיקול הזה לא נכתב.

<רננה שחר: ברור שהשיקולים הם שיקולים מקצועיים.

<רננה שחר: זה ברור שהם שיקולים מורכבים כי זה טבע העניין של הפעלת כלי טיס.

<רננה שחר: צריך להסתפק בדין המנהלי הכללי של פעולה בסבירות ועל בסיס השיקולים - -

<איתי עצמון: בכל זאת כתבתם את זה בדברי ההסבר.

<רננה שחר: בוודאי, אנחנו חייבים להסביר.

<רננה שחר: דברי ההסבר הם הדרך שבה אנחנו מתקשרים.

<יערה למברגר: ברת"א דברי ההסבר מאוד מפורטים ומסבירים באופן יחסי.

<יערה למברגר: אבל לא בהכרח הכול צריך - -

<איתי עצמון: שאלתי האם ראוי לשלב את מה שהם כתבו בדברי ההסבר בתוך התקנה?

<איתי עצמון: אבל אני מקבל את התשובה.

יצחק וקנין: הערות?

<אשל חפץ: יש לי הערה לגבי סעיף (ז).

<אשל חפץ: "רשאי המנהל לאשר למחזיק הרישיון שימוש עד לנחיתה במערכת הטייס האוטומטי בעלת יכולת נחיתה אוטומטית".

<אשל חפץ: כפי שהסבירו כאן, האישור שניתן במפרטי ההפעלה הוא אישור שניתן להפעלה בתנאי ראות נמוכים.

<אשל חפץ: הוא לא מדבר במפורש על הטייס האוטומטי.

<אשל חפץ: נכון שחלק מההפעלה בתנאי ראות קיצוניים מאפשרת גם נחיתה אוטומטית.

<אשל חפץ: השימוש בטייס אוטומטי הוא לא רק בתנאי מזג אוויר קיצוניים, ואם יש לכלי הטיס יכולת לנחיתה אוטומטית לפעמים הטייסים עושים שיקול לנחות נחיתה אוטומטית גם בתנאים שהם לא תנאי מזג אוויר קיצוניים.

<אשל חפץ: לדעתי, התקנה צריכה לאפשר את זה.

<אשל חפץ: זה גם לא צריך להיסמך על האישור שניתן לפעול בקטגוריה 2 ובקטגוריה 3.

<אשל חפץ: אם יש לכלי הטיס יש יכולת, והיצרן ציין תנאים מסוימים שכלי הטיס רשאי לבצע נחיתה אוטומטית, וזה יעמוד במפרט שכתוב כאן: "גובה מזערי, אין אובדן גובה" – כלומר בכל התנאים הטכניים, כי זאת תקנה טכנית יותר.

<אשל חפץ: היא תקנת סמך כי היא תומכת בהפעלה במזג אוויר מוגבל.

<אשל חפץ: כן צריך לאפשר בספר התקנה, אם ספר המטוס מאפשר זאת - -

<רננה שחר: התקנה מאפשרת את זה.

<רננה שחר: רמי רק הסביר את הפרקטיקה.

<רננה שחר: היא מאפשרת את זה, אין מניעה.

<אשל חפץ: איך ניתן האישור של המנהל?

<אשל חפץ: רק על-ידי האישור לפעול בקטגוריה 3 בנחיתה אוטומטית?

<קריאה: לא.

<אשל חפץ: אז איך הוא ניתן?

<רננה שחר: אתה מגיש בקשה, מנמק אותה, ורת"א מאשרת את זה בכתב.

<איתי עצמון: האישור בתקנת משנה (ז) הוא לטיסה ספציפית או באופן כללי למחזיק הרישיון?

<רננה שחר: למחזיק הרישיון, למערכת נחיתה מסוימת, למטוסים מסוימים.

<אברהם ליבלינג: לתנאי שמישות מסוימים.

<רננה שחר: כן, תלוי מה הגישו.

<לאה ורון: זה לא לטיסה מסוימת.

<אברהם ליבלינג: לא.

יצחק וקנין: עוד הערות?

יצחק וקנין: אין.

יצחק וקנין: אם כן, נצביע על סעיף 265, כולל התיקונים שהוצעו.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: מי נמנע?

יצחק וקנין: בעד תקנה 265 – פה-אחד

יצחק וקנין: נמנעים – אין

יצחק וקנין: תקנה 265 אושרה.

יצחק וקנין: סעיף 10, תקנה 270.

<רננה שחר: (הקראה): תקנה 270 היא תקנה שגויה שאנחנו מבקשים לבטל אותה.

<איתי עצמון: אפשר קצת לפרט?

<רננה שחר: זה ממש מסבך את העניינים, איתי.

<רננה שחר: תקנה 270 היא תקנת טיסה בתנאי כט"מ ללא טייס משנה.

<רננה שחר: הנושא של טייס יחיד – מתי צריך שני טייסים ומתי צריך גם טייס משנה מוסדר בסדרה של תקנות במסגרת הפרק ה-12.

<רננה שחר: קודם כול צריך שני טייסים כאשר ספר הטיסה אומר שצריך שני טייסים; אחר כך צריך שני טייסים כאשר מפרטי ההפעלה או ספר העזר למבצעים אומר שצריך שני טייסים; ואחר כך יש תנאים מסוימים שבהם ניתן לבצע הפעלה עם טייס אחד, כמובן, כאשר ספר הטיסה והשר מאפשרים את זה.

<רננה שחר: אבל התקנות הן לא נכונות, ועשינו בזה סדר בתיקון הגדול, והוספנו תקנות.

<רננה שחר: לכן צריך היה למחוק את תקנה 270.

<שלמה זלקין: אני מודע לזה, וגם קראתי בהסבר שמדובר על תקנה אמריקנית 103.

<שלמה זלקין: אני גם מדריך טיסה אמריקני, ישראלי, ירדני ועוד כמה מדינות, ואני מתמצא קצת בתקנות האלה.

<שלמה זלקין: אני יודע שהאמריקנים הורידו את התקנה, אבל אני לא יודע בדיוק מה מחליף את זה.

<שלמה זלקין: הסתכלתי וכל כך הבנתי.

<שלמה זלקין: אבל יש פה בעיה.

<שלמה זלקין: בתקנה 270 יש כמה סיטואציות.

<שלמה זלקין: למשל, כתוב: "טייס מפקד של כלי הטיסה המוליך נוסעים רשאי להפעילו לפי כט"מ, וללא טייס משנה בתנאים אלה: 1.

<שלמה זלקין: מותר להמריא אם לפי הדיווחים או תחזית מזג האוויר הוא יהיה מסוגל לטוס במשך 15 דקות לפי כטר"מ".

<שלמה זלקין: זאת אומרת הוא עובד לפי חוק מסוים של טיסת מכשירים, אבל מזג האוויר יפה, למעשה, אז בתנאים האלה מותר לו אם הוא יכול לטוס רבע שעה.

<שלמה זלקין: ככה כתוב בתקנה 270 שמוצע למחוק אותה.

<שלמה זלקין: זה מקרה אחד.

<שלמה זלקין: במקרה אחר מותר לו להמשיך בטיסת מכשירים בנתיב תוך כדי טיסה אם הוא נתקל במזג אוויר לא טוב.

<שלמה זלקין: זאת אומרת הוא המריא, ומזג האוויר היה סביר.

<שלמה זלקין: אמנם הוא טס לפי החוק של המכשירים אבל במזג אוויר יפה.

<שלמה זלקין: אבל פתאום בדרך מזג האוויר לא יפה.

<שלמה זלקין: אז מה הוא יעשה?

<שלמה זלקין: הוא נתקע.

<שלמה זלקין: אז כאן כתוב שמותר לו להמשיך בתנאי שזה בתנאים האלה.

<שלמה זלקין: פה מדובר לטוס מתחת למינימום תנאי הכטר"מ; בהמשך כתוב שמותר לו לבצע גישת מכשירים.

<שלמה זלקין: הוא מגיע לשדה היעד, ושם יש עננים שלא היו צפויים, ואז הוא נתקע שוב.

<שלמה זלקין: הוא כבר הגיע לשדה התעופה שהוא רוצה להגיע אליו, והוא רוצה להנמיך ולנחות, אבל אומרים לך, לא, תיתקע, כשהוא בעצם כן יכול לבצע הנמכה ולנחות כי הוא בכללי טיסת מכשירים.

<שלמה זלקין: אם יבטלו את התקנה הזאת זה יהיה אסור.

<שלמה זלקין: מה יעשה אותו טייס שייתקע בנתיב או ייתקע בהנמכה?

<שלמה זלקין: מה אתם מציעים?

<שלמה זלקין: איזה פתרון?

<רננה שחר: לפי תקנה 93 שזה הנושא של כטר"מ, אתה אמור לצאת לטיסת ראיה כשאתה יודע שכל הדרך עד הנחיתה - -

<שלמה זלקין: לא כטר"מ.

<שלמה זלקין: כתוב פה כט"מ.

<רננה שחר: אבל אתה מדבר על מצב שבו יצאת לדרך, הכול היה טוב, מזג האוויר היה נעים, ופתאום באופן לא צפוי הראות הוגבלה ב-8 קילומטר, ב-5 קילומטר, בבסיס ענן וכו'.

<רננה שחר: אז קודם כול כשאתה יוצא לדרך בכטר"מ אתה חייב לדעת שמההתחלה ועד הסוף אתה יכול לצאת לדרך בתנאים האלה, כך שכשהטיסה תיגמר היא עדיין תהיה בתנאים האלה.

<רננה שחר: שנית, אם עמדת בחובות שלך ובאמת קרה משהו בלתי צפוי אז תמיד עומד לך סעיף 76 לחוק הטיס שאתה יכול לסטות מהוראות כל דין במקרי חירום.

<שלמה זלקין: אז צריך להכניס חירום.

<רננה שחר: אדוני, צריך לצאת לדרך ולתכנן כמו שצריך.

<רננה שחר: לא יוצאים לדרך בלי שמתכננים.

<שלמה זלקין: זה ברור.

<שלמה זלקין: פה לא מדובר על כללי טיסת ראייה, אלא על כללי טיסת מכשירים.

<שלמה זלקין: מותר לך להגיש תכנית טיסה כשבדקת את מזג האוויר – ולפי החוקים האלה – רבע שעה לאחר ההמראה וכו' - ובנתיב אתה אמור להיות בסדר.

<שלמה זלקין: החלטת לטוס בטיסת מכשירים במקום בטיסת ראייה, אז אומרים לך שאתה לא יכול להגיש יותר תכנית טיסה כזאת, אלא אם כן יש לך שני טייסים.

<שלמה זלקין: איפה זה פוגע בתעופה כללית, פרק 12 – מוניות אוויר?

<שלמה זלקין: - -

<אברהם ליבלינג: זה לא תעופה כללית.

<שלמה זלקין: זה 270, זה פרק 12.

<אברהם ליבלינג: קראת לזה תעופה כללית.

<אברהם ליבלינג: זאת תעופה מסחרית.

<רננה שחר: כן, מסחרית.

<שלמה זלקין: זה עדיין מוגדר בתעופה כללית – general aviation.

<אברהם ליבלינג: תעופה מסחרית, קוראים לזה.

<רננה שחר: כן, תעופה מסחרית, אדוני.

<שלמה זלקין: אני לא רוצה להיכנס לזה עכשיו.

<שלמה זלקין: באמת שלא.

<אברהם ליבלינג: פרק 12.

<שלמה זלקין: פרק 12 מאפשר לאנשים פרטיים להשכיר מטוסים בחברות תעופה.

<שלמה זלקין: לך תסביר לי את זה.

<רננה שחר: אתה לא מפעיל לפי פרק 12 כאשר אתה טייס פרטי שלוקח כלי טיס - -

<שלמה זלקין: בוודאי שכן.

<איתי עצמון: לפי החוק, אתה לא עושה את זה כהפעלה פרטית.

<איתי עצמון: זאת הפעלה מסחרית.

<שלמה זלקין: אני לא רוצה להיכנס לדיון הזה - -

<אברהם ליבלינג: זה דיון משמעותי מאוד.

<אברהם ליבלינג: הפעלה מסחרית והפעלה פרטית אלה שני דברים שונים.

<שלמה זלקין: אז אני אסביר: אדם מבקש לקחת אותו בססנה 152 שיש לו שני מושבים בלבד או לחילופין ארבעה מושבים, לראש פינה.

<שלמה זלקין: במטוס כזה שהוא דו-מושבי אתה צריך לקחת אתך טייס משנה.

<שלמה זלקין: ואז אתה אומר, איך אני אקח טייס משנה אם אני רוצה להגיש טיסת מכשירים?

<שלמה זלקין: אז מראש אתה מחויב ללכת לטיסת ראייה, ואם אתה נתקל אתה נכנס לסיטואציה שתקנה 270 מדברת עליה שפתאום יש עננים שלא היו חזויים.

<שלמה זלקין: ואז אתה נאלץ להיכנס למצב, ואתה תקוע.

<שלמה זלקין: אני לא מבין מה הכוונה.

<שלמה זלקין: אפשר לשאול שאלה אחרת: מה יקרה לאותו טייס שהוא לא - - - כיאות או המטוס שלו?

<שלמה זלקין: לטייס הזה יש בעיה.

<שלמה זלקין: הוא צריך להקפיד הרבה יותר בדברים מהסוג הזה.

<שלמה זלקין: אבל אם הוא טייס מסחרי – ובמדינת ישראל מכיוון שזה פרק 12 "מוניות אוויר" הוא חייב להיות עם הגדרי מכשירים – יש גם לו וגם למטוס האפשרות הטכנית לבצע.

<שלמה זלקין: להוריד את זה ממנו זה יתקע אותו באוויר או בגישה להנמכה באיזשהו מקום.

יצחק וקנין: מה אתם אומרים?

<רננה שחר: אתה מדבר על סיטואציה שבה ספר הטיסה מחייב שני טייסים?

<שלמה זלקין: לא.

<רננה שחר: אוקיי.

<רננה שחר: אתה מוביל נוסע אז הסטנדרטים הבינלאומיים לא מאפשרים את זה; תקנה 300א החדשה לא מאפשרת לטוס בכט"מ עם טייס יחיד.

<רננה שחר: אנחנו מבקשים לבטל את התקנה הזאת.

<רננה שחר: היא לא תואמת, היא בוטלה ב-F.A.R.

<רננה שחר: אם הטייס יצא לדרך מתוך הנחה שהוא מבצע כטר"מ כל הדרך, ויהיו תנאי ראייה והכול בסדר, בסדר גמור.

<רננה שחר: אז הוא כנראה ינחת, ואף אחד לא יחזיק אותו באוויר.

<רננה שחר: בכל סיטואציה אחרת שיכבד וייסע עם שני טייסים.

<שלמה זלקין: גם תקנה 300 שעליה צריכים לדבר יותר מאוחר - -

<רננה שחר: תקנה 268א, לא תקנה 300.

<מיכאל גיל: יש מענה ב-268א.

<שלמה זלקין: אבל אחת הבעיות שם קשורות ללילה ולכל מיני שינויים שעשיתם.

<שלמה זלקין: זה יוצר בעיות נוספות אחרות, אז נגיע לזה כשנדבר עליה.

<שלמה זלקין: אני לא יודע למה האמריקנים הורידו את הסעיף הזה, אני ראיתי שהם הורידו.

<מיכאל גיל: כי זה לא בטיחותי, וזה לא בסטנדרטים.

<רננה שחר: זה נוגד את הסטנדרטים הבינלאומיים.

<מיכאל גיל: אתה רוצה להטיס נוסעים בטיסת מכשירים, אז אנא ממך, הצטייד בשני טייסים.

<מיכאל גיל: יש ביניהם אינטראקציה.

יצחק וקנין: הדברים ברורים.

יצחק וקנין: אם כן, נצביע על סעיף 10 – ביטול תקנה 270.

יצחק וקנין: מי בעד?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: מי נמנע?

יצחק וקנין: בעד סעיף 10 – פה-אחד

יצחק וקנין: נמנעים – אין

יצחק וקנין: סעיף 10 אושר.

<רננה שחר: אנחנו עוברים לפרק 13 – המובילים האוויריים.

<רננה שחר: אנחנו מוסיפים תקנה – תכנית לניתוח נתוני טיסות.

<איתי עצמון: אדוני, אני מציע שנשמע הסבר מפורט לגבי התקנה הזאת.

<איתי עצמון: התקנה הזאת מותקנת מכוח פרק ח' לחוק הטיס שעניינו מידע בטיחותי – אם אדוני זוכר את הדיונים הסוערים שהיו כאן בנושא הזה בעת חקיקת החוק.

<איתי עצמון: אני מציע לשמוע הסבר מפורט לגבי התקנה הזאת בהתייחס להוראות הפרק.

<אשל חפץ: יש לי שאלה לשם של הסעיף.

<אשל חפץ: הכוונה ל-SMS של החברה?

<רננה שחר: לא, מערכת ניתוח נתוני טיסות.

<אמיר דרנגר: FOQA או MOCA?

<רננה שחר: FOQA הוא חלק מה-SMS.

<אמיר דרנגר: אבל הוא חלק מהתכנית הזאת.

<רננה שחר: Flying Data analysis Program שיש לה כינוי חיבה – FOQA.

<רננה שחר: היא חלק מה-SMS, מה-Safety Management System שלכם.

<אשל חפץ: החוק הזה נקרא Flight Operation quality Assurance.

<אמיר דרנגר: החוק הזה הוא רק חלק מהמערכת.

<אמיר דרנגר: יש לזה רק נתונים שגוזרים ממנה כדי ללמוד איך הטיסות בוצעו.

<אמיר דרנגר: אבל זה רק חלק קטן, ופה מדובר במערכת שכוללת נושאים אחרים.

<רננה שחר: בכל מקרה זאת מערכת לניתוח נתוני טיסות.

<רננה שחר: כפי שנאמר לנו ב-IVCM האחרון זה סטנדרט תעשייתי מקובל ב-15 השנים האחרונות.

<רננה שחר: הוא קיים, הוא חשוב ויסודי בעולם התעופה.

<איתי עצמון: רק להבהיר מה זה IVCM.

<רננה שחר: מבדק ש-ICAO ערך לישראל.

<רננה שחר: זאת מערכת שמחייבת את המפעיל האווירי בעצם לשאוב את כל נתוני הטיסות.

<רננה שחר: נתוני הטיסות מוקלטים בהרבה פרמטרים – גובה, מהירות, כיוון, רוח וכו'.

<רננה שחר: את הנתונים האלה הוא שואב; הוא קובע פרמטרים להפעלה שהוא קובע לעצמו מבחינת גישות מיוצבות, נחיתות כבדות וכו' – כל הפרמטרים שמעניינים אותו.

<רננה שחר: הוא יודע לסמן לעצמו את המעטפת המקובלת עליו, והוא יודע לזהות חריגות על בסיס הנתונים האלה.

<רננה שחר: המערכת הזאת נועדה לשיפור הבטיחות, לא לענישה ולא למטרות האכיפה.

<רננה שחר: קבענו אותה מכוח הנושא של מידע בטיחותי כדי לתת הגנות גם מרת"א וגם מהמפעיל האווירי בכל הקשור למידע שנגזר מהמערכת הזאת.

<רננה שחר: המערכת מאפשרת גם לבדוק את הקיום של הפרמטרים שהמפעיל האווירי קבע לעצמו, ובסופו של דבר היא גם מאפשרת ממש שחזור של הנתונים לש טיסה מסוימת.

<רננה שחר: אפשר לראות איך הטיסה בוצעה וגם מה הטייס ראה לנגד עיניו במהלך הטיסה.

<רננה שחר: אם אתם רוצים להסביר יותר איך החברות מנהלות את זה – זה מנוהל עם נאמן בטיחות.

<איתי עצמון: המערכות מנוהלות כבר היום?

<רננה שחר: כן.

<איתי עצמון: בכל חברות התעופה הישראליות?

<אברהם ליבלינג: למעט חברה אחת בפרק ה-13 שהיא בשלב האימפלמנטציה, זה מנוהל בשלוש חברות.

<אברהם ליבלינג: זה מאוד יעיל, והוא יהיה חלק ממערכת ה-SMS.

<איתי עצמון: למה המידע שנאגר במערכת הוא מידע בטיחותי?

<רננה שחר: זה התכלית שלה.

<רננה שחר: עקרונית לעבוד בסביבה מנוטרת ששואבת את כל הנתונים זה דבר מלחיץ.

<אברהם ליבלינג: אם מישהו עבר מגבלה זה נצבע לו באדום, ויידעו לסמן טייס מסוים או pattern מסוים שמייצר חריגה.

<אברהם ליבלינג: לצורך זה זה מתוחקר בחברה ומאפשר לטייסים הראשיים ולמנהלי הציים לנתח פעולות שנעשו באופן אישי לא נכון או אם הן נעשו כנוהל של העובד נכון.

<מיכאל גיל: שתי דוגמאות:

<מיכאל גיל: ניתוח נתונים הראה שטייס מסוים בטכניקת הנחיתה שלו שוגה.

<מיכאל גיל: ראו כמה פעמים שהוא מגיע לחריגה בזווית האף, נניח.

<מיכאל גיל: אותו אדם קיבל טיפול בהכשרה מיוחדת.

<מיכאל גיל: הוא הלך לסימולטור ותרגלו אותו כי תפיסת העולם שלו הייתה לא נכונה בטכניקה של ההטסה.

<מיכאל גיל: דוגמה אחרת – גילו שחלק גדול מהנחיתות בשדה מסוים, כמו בעובדה, הצוותים חורגים ממהירות הגישה, מגובה הגישה, מזווית הגישה, והם עשו טיפול בתהליך ההנמכה באותו מקום, ומצאו דרך אחרת להגיע לגישה מסודרת.

<גדי אריאל: השימוש העיקרי במערכת הזאת הוא שימוש באיסוף של הנתונים הסטטיסטיים כדי לראות את ההצטברות של הנתונים בגלל הבעייתיות שקיימת ביכולת לבצע עיקובים אחרי טייס בודד.

<גדי אריאל: ההפעלה של המערכת הזאת מתבססת על הסכם בין חברות התעופה לבין איגוד הטייסים באלו נתונים משתמשים במערכת, באלו מצבים אפשר להוציא את הנתונים ובאלו מצבים אי אפשר.

<גדי אריאל: בדרך כלל כדי לבצע את הטיפול ברמה האישית יש בן אדם שממונה להיות נאמן למערכת הזאת, ותפקידו לדבר עם האנשים ברמה האישית.

יצחק וקנין: תודה.

יצחק וקנין: עוד הערות?

<אמיר דרנגר: חשוב שיהיה ברור: המידע הגולמי הטכני הוא לא תחת המעטה הזה.

<אמיר דרנגר: כלומר הנתונים שנצברים במערכות של המטוס הם לא חלק מזה.

<אמיר דרנגר: רק השילוב ביניהם שהמערכת עושה ויודעת להגיד האם יש הפרה או חריגה מהתקלות ומהנהלים יוצרת מידע בטיחותי שנועד לשמור עליו.

<אמיר דרנגר: כלומר מערכת שבה הוא טס בגובה 500, זה היה נמוך מדי.

<אמיר דרנגר: לא עצם הנתון שהוא 500 – זה לא נתון - -

<איתי עצמון: כלומר הנתון הזה לא נאגר כשלעצמו.

<אמיר דרנגר: הנתונים האלה נאגרים, אבל הנתונים שהם גולמיים ואין להם הייחוס האם הוא טס ב-500, ובאותו מקום הוא לא חוקי, זה לא חלק מהמערכת.

<אמיר דרנגר: זאת הבחנה מאוד חשובה.

יצחק וקנין: זה על דברים יותר חריגים, לא בנורמות.

<איתי עצמון: איך ההבחנה הזאת באה לידי ביטוי בנוסח?

<רננה שחר: אנחנו הגדרנו שתכנית ניתוח נתוני טיסות היא "מערכת לנתונים ומידע שנאספו במסגרת התכנית, ומידע שהופק באמצעותה הם מידע בטיחותי", בפסקת משנה (ג).

<רננה שחר: הנושא של שימוש בנתונים הגולמיים עצמם בהקלטות וכו' מוסדר בסעיף 141 לחוק, וכתוב: "אין באמור כדי לגרוע מהוראות סעיף 141 לחוק".

<רננה שחר: לכן האיזון שמצביע עליו עורך-דין דרנגר שעדיין נתונים שהם הקלטות נתונים מקומיות – לא של קול ותמונה – עדיין יש להם סעיף 141 לחוק, ובהם מותר שימושים שהחוק מתיר.

<איתי עצמון: יש לי כמה הערות לתקנת משנה (א).

<איתי עצמון: ראשית, כתוב: "מחזיק רישיון המפעיל מטוסים שמסתם המורשית להמראה".

<איתי עצמון: המסה המורשית להמראה, לפי מה שאני מבין, קבועה בספר הטיסה של אותם מטוסים.

<איתי עצמון: לכן אני מציע לכתוב: "לפי ספר הטיסה שלו".

<רננה שחר: כן, זה מקובל.

<איתי עצמון: הערה נוספת.

<איתי עצמון: כשראיתי את התקנה וראיתי את אמות המידה שאמורות להיות במערכת הזאת כחובה של המפעילים האוויריים, רציתי לדעת איך המפעילים האוויריים יכולים לדעת מה מצופה מהם?

<איתי עצמון: כיוון שמדובר כאן על קווים יותר כלליים.

<איתי עצמון: כששאלתי את השאלה הזאת נעניתי שהמערכת הזאת היא חלק ממערכת ניהול הבטיחות שמוגדרת בתקנה 397א.

<איתי עצמון: מערכת ניהול בטיחות צריכה להיות מקובלת על המנהל.

<איתי עצמון: כלומר היא מוגשת למנהל, ואם המנהל לא מתקן או לא מאשר ניתן להפעיל אותה.

<איתי עצמון: כדי להבהיר כדאי לכתוב בתקנת משנה (א) "מחזיק הרישיון יפעיל כחלק ממערכת ניהול הבטיחות שלו, כאמור בתקנה 397א".

<איתי עצמון: כדי לעשות את הלינקג' הזה.

<איתי עצמון: כפי שציינתי, לא מדובר רק על הערה טכנית, אלא יש לה משמעות.

<איתי עצמון: הערה נוספת לגבי פסקה (1).

<איתי עצמון: כתוב פה: "מיפוי סיכונים בהפעלה וקיבעת שולי בטיחות מתאימים".

<איתי עצמון: מהם "שולי בטיחות מתאימים"?

<איתי עצמון: כשאני קורא "שוליים" אני חושב על שולי דרך.

<יערה למברגר: אולי "מתחם".

<יערה למברגר: משפטית אנחנו מדברים על מתחם.

<רננה שחר: באנגלית זה safety margins.

<רננה שחר: אני הייתי רוצה להיצמד לאנגלית, אם אפשר.

<רננה שחר: אתם רוצים לתת דוגמה ל-safety margins.

<אשל חפץ: לדעתי, ההגדרה היא טובה.

<אשל חפץ: יש אין-ספור ספים שקובעים במערכת הזאת.

<אשל חפץ: בשלבי טיסה מסוימים זה יכול להיות מהירות או מגבלות של הורדה של עזרי היגוי כמו המדפים; זה יכול להיות מגבלות מהירות של הורדת הגאים, זה יכול להיות זווית הטייס של המטוס; יש פה כוח המנועים שנמצאים בשלב הגישה לנחיתה – יש פה עשרות אם לא מאות פרמטרים שמנוטרים בתכנית הזאת.

<אשל חפץ: לכל פרמטר כזה בכל שלב טיסה קובעים 4-3 ספים: סף שזה safe – ירוק; סף צהוב – בינוני; סף אדום – היה אירוע.

<אשל חפץ: החברה יכולה לשחק עם הספים האלה שהם בדרך כלל יותר חמורים מהספים שרשומים בספר ההפעלה של המטוס.

<איתי עצמון: כלומר זה סף בטיחות או רמת בטיחות מינימלית?

<אשל חפץ: חלק מהם זה רק כדי לבדוק התנהגות.

<אשל חפץ: אנחנו מנסים לנטר את שולי הבטיחות לפני שחוצים אותם.

<אשל חפץ: לדוגמה, אם יש מגבלת מהירות באזור מסוים של 250 קמ"ש, המערכת כבר תתריע ב-230 – ירוק, מתחת לזה היא לא תרשום אירוע, ב-240 היא תסמן שזה היה קרוב, אבל לא יירשם שום אירוע בטיחות כי לא עברו את ההוראות שרשומות בספר ההפעלה של המטוס.

יצחק וקנין: זה מקדם בטיחות.

<רננה שחר: כן, מקדם בטיחות.

<אשל חפץ: אנחנו פשוט אוספים הרבה נתונים ועוקבים אחרי ההתנהגות.

<אשל חפץ: אם אנחנו רוצים לראות מטוס בגישה, בודקים את הכוח של המנועים שלו כדי שיהיה מוכן.

<אשל חפץ: אם צריך ללכת סביב שיהיה להם מספיק כוח, שהם לא יהיו לגמרי ב"סרק".

<אשל חפץ: אז המערכת בודקת ונותנת לך.

<אשל חפץ: אין לך בכלל פרמטרים כמעט על הדבר הזה בתוך ספי הבטיחות בספר ההפעלה של המטוס.

<אשל חפץ: אנחנו עוקבים אחרי זה כי אנחנו יודעים שזה הרבה יותר נכון.

<איתי עצמון: אני מציע בשלב הראשון שנכתוב בסוגריים את המונח באנגלית.

<איתי עצמון: לגבי "שולי" אני רוצה לדעת האם מקובל על עורכת הדין שחר, אולי להיוועץ במחלקת נוסח חקיקת משנה במשרד המשפטים?

<רננה שחר: מקובל ביותר.

יצחק וקנין: עוד הערות?

<איתי עצמון: יש לי עוד הערה לגבי פסקה (3).

<איתי עצמון: מדובר על סיכונים לבטיחות שהם בלתי קבילים.

<איתי עצמון: במונחים המשפטיים "קבילות", למשל קבילות של ראיות.

<איתי עצמון: יש לכך משמעות אחרת מהמשמעות שאליה מכוונים כאן.

<איתי עצמון: "בלתי מקובל" זה יותר נכון.

<רננה שחר: "בלתי מקובלים" זה בסדר.

<איתי עצמון: אותו תיקון גם בפסקה (4).

<רננה שחר: מאה אחוז.

יצחק וקנין: עוד הערות?

יצחק וקנין: אין.

יצחק וקנין: תקנת משנה (ב).

<רננה שחר: (הקראה): בהתחלה חשבנו שלא צריך את התקנה הזאת, כי האחריות היא של המפעיל האווירי, והוא מחליט איך הוא מממש אותה.

<רננה שחר: חברת "אל-על" העלו לתשומת לבנו את נושא הסודיות שכרוכה בסעיפים האלה, ולכן ביקשו שזה יהיה כתוב בצורה מפורשת.

<רננה שחר: שקלנו וחשבנו שזה נכון.

<איתי עצמון: כלומר אם אני מבין נכון, לפי החוק, החובה לנהל את המערכת היא של מחזיק הרישיון.

<איתי עצמון: זה כתוב בחוק.

<רננה שחר: לפי התקנות.

<איתי עצמון: לא, קודם כול בחוק.

<איתי עצמון: בסעיף 139 לחוק כתוב: "מחזיק מידע בטיחותי , כל אחד מאלה: בעל רישיון, לפי חוק זה, המנהל מערכת מידע בטיחותי".

<איתי עצמון: אתם בעצם מציעים לאפשר למחזיק הרישיון להפעיל את התכנית – כולה או חלקה - על-ידי גורם מטעמו.

<איתי עצמון: אני לא כל כך מכיר את הביטוי "קבלן משנה" בחוק.

<איתי עצמון: אני לא יודע מה המשמעויות שלו.

<איתי עצמון: נכון יותר לכתוב "גורם מטעמו", ולהוסיף: "ובלבד שהאחריות הכוללת לקיום" – וזה לא רק "לקיום", זה לניהול, מכיוון שלפי החוק, כפי שציינתי, האחריות לניהול התכנית היא של מחזיק הרישיון.

<רננה שחר: מאה אחוז.

<רננה שחר: אנחנו מסכימים.

יצחק וקנין: עוד הערות לסעיף (ב)? אין.

יצחק וקנין: סעיף (ג), בבקשה.

<רננה שחר: (הקראה):

יצחק וקנין: הערות?

<איתי עצמון: כן, אדוני.

<איתי עצמון: אני מבקש לשאול לגבי סיפא של תקנת משנה (ג).

<איתי עצמון: לא הבנתי לגמרי מדוע יש בהוראות התקנה הזאת כדי לגרוע מהוראות סעיף 141 לחוק.

<איתי עצמון: אני מזכיר – סעיף 141 לחוק עניינו חיסיון ואי קבילות של הקלטות.

<איתי עצמון: בסעיף הזה ניתנו הגנות להקלטות גם מסוגים מסוימים.

<איתי עצמון: מדוע חשבתם שהגדרה של נתונים ומידע שנאספו במסגרת התכנית שנחשבים מידע בטיחותי, עלולה לגרוע מתוקפו של סעיף 141 שקובע הגנות מאוד ברורות וקבוע בחקיקה ראשית?

<איתי עצמון: מדוע בחרתם להוסיף את זה?

<רננה שחר: לדעתנו, סעיף 141 גובר.

<רננה שחר: אני אתמקד בהקלטות הנתונים, לא בהקלטות קול או תמונה שיש להם הגנות יותר גדולות.

<רננה שחר: רצינו להבהיר שניתן עדיין להשתמש בהקלטות הנתונים.

<רננה שחר: זה מתחבר למה שאמיר שאל פה קודם.

<רננה שחר: יש מידע, בין אם הוא נאסף במערכת ובין אם הוא קיים, ואפשר להשתמש בו.

<שי גיל: נסביר אולי שהמקור לנתונים עצמם הוא אותו מקור.

<רננה שחר: כן, מרשמי הנתונים.

<רננה שחר: יש רשם נתונים על הכלי שמקליט כמו טכומטר במכוניות, אבל עם הרבה יותר פרמטרים.

<רננה שחר: אז עדיין ניתן להשתמש בנתונים האלה.

<רננה שחר: זה היה צריך להיות ברור בעינינו.

<איתי עצמון: אין לי התנגדות, אבל גם אם לא היינו כותבים את זה, ברור שסעיף 141 חל.

<רננה שחר: אבל אז היינו צריכים להתחיל להתכתב על זה.

<יערה למברגר: האמת היא שכל הרעיון שתקנות אומרות שאין בהן כדי לגרוע מהחוק – זה באמת נראה לי לפעמים מוזר ומיותר, ובדברים המיותרים אני תמיד תוהה אם הם גורמים נזק.

<יערה למברגר: כי לך הם גורמים תועלת בתכתובת, אבל בסעיף אחר שלא כתבת את זה נוצר הסדר שלילי – שם זה כן גורע?

<יערה למברגר: בעצם התקנה לא יכולה לגרוע.

<יערה למברגר: אני לא לגמרי מבינה אפילו לוגית מה זה אמור לתת לנו.

<רננה שחר: אני אסביר טוב יותר.

<רננה שחר: בסעיף 139 לחוק כתוב שיש הגבלות על שימוש במידע בטיחותי בנושא אכיפה.

<רננה שחר: אנחנו מגדירים את המידע שנצבר במערכת כמידע בטיחותי.

<רננה שחר: בסעיף 141 יש סעיף לעניין הקלטה.

<רננה שחר: לא כתוב האם ההקלטה הזאת מוגדרת כמידע בטיחותי בחוק או לא מוגדרת.

<רננה שחר: החוק עצמו – יש לו סעיף אחד למידע בטיחותי, סעיף אחד להקלטות.

<רננה שחר: עכשיו יש לך מצב שההקלטה מוגדרת כמידע בטיחותי.

<רננה שחר: כן תהיה פה שאלה פרשנית, האם עצם העובדה שהגדרת הקלטה כמידע בטיחותי מוציאה אותה מגדר 141 לחוק או לא.

<רננה שחר: מוציאה אותה מ-141 לחוק.

<רננה שחר: לדעתי, זאת שאלה שחשוב לתת לה תשובה ברורה – היא לא מוציאה אותה.

<איתי עצמון: אולי אפשר למצוא מנגנון אחר כדי להבהיר את היחס.

<איתי עצמון: בואו נחשוב מהותית על מה שרוצים לומר.

<איתי עצמון: את אומרת שהקלטות, כהגדרתן בסעיף 141, אם הן באות בגדר התכנית הזאת - -

<רננה שחר: עדיין חל עליהם 141.

<רננה שחר: זה מה שזה אומר.

יצחק וקנין: 141 גובר על התקנה.

<איתי עצמון: כלומר שהן לא נחשבות מידע בטיחותי.

<רננה שחר: יש להן 141, יש להן ההסדר שלהן.

<איתי עצמון: אני שואל כרגע על היחס בין מידע בטיחותי - -

יצחק וקנין: מה שמנסים לתת פה זה את ההגנה.

<איתי עצמון: יכול להיות.

<איתי עצמון: אבל יש בעיה קונספטואלית למשפטנים לכתוב בחקיקת משנה שזה לא גורע מתוקף של חוק.

<איתי עצמון: זאת חקיקה ראשית של הכנסת.

יצחק וקנין: השאלה אם אפשר לוותר על זה פה?

<איתי עצמון: אולי לא לוותר, כי אני מבין גם את הצורך.

<יערה למברגר: אולי אם נכתוב את זה אחרת.

<רננה שחר: אוקיי.

<רננה שחר: על הקלטות של מידע בטיחותי יחול סעיף 141 לחוק.

<איתי עצמון: על הקלטות שנאגרות בתכנית כאן - -

<יערה למברגר: אנחנו לא יכולים להחיל סעיף של החוק.

<רננה שחר: לא, החוק חל.

<איתי עצמון: אם בתקנה הזאת את מסדירה את הנתונים שנאגרים בתכנית - -

<יערה למברגר: את לא מחילה בתקנות - -

<רננה שחר: אבל יש שני סעיפים: סעיף של מידע בטיחותי וסעיף של הקלטות.

<רננה שחר: עכשיו בתקנות את הופכת הקלטה למידע בטיחותי.

<רננה שחר: אני רוצה שיהיה ברור שהקלטה מבחינת ההגנות שלה נשארת בסעיף 141; שזה לא גורע.

<איתי עצמון: אפשר לכתוב: "למעט הקלטות, כאמור בסעיף 141"?

יצחק וקנין: אני מציע שתשאירו את זה כמו שזה למרות ההערה שלך.

<יערה למברגר: אפשר להגיד "למעט הקלטות".

<איתי עצמון: "למעט", זה מה שגם אני חשבתי.

<יערה למברגר: זה פותר לכם?

<איתי עצמון: כלומר נתונים ומידע שנאספו במסגרת התכנית - -

<רננה שחר: אני לא חושבת שכדאי למעט.

יצחק וקנין: לא כדאי לאף אחד למעט פה.

<רננה שחר: להקלטות יש סוג מסוים של הגנות.

<רננה שחר: במידע בטיחותי, למשל, המעביד לא יכול להשתמש נגד הטייס.

<רננה שחר: אז אני חושבת שזה לא נכון.

<רננה שחר: זאת חפיפה חלקית, לא חפיפה מלאה.

<איתי עצמון: אני מוכרח להגיד גם שכשאתה קורא את זה לא לגמרי ברור מה אומרת התוספת הזאת "אין באמור כדי לגרוע".

<איתי עצמון: אני מציע להגיד את הדברים כפי שהתכוונתם לומר אותם ברמה המהותית.

<רננה שחר: אז אפשר לומר: "על אף האמור על הקלטות כהגדרתן בסעיף 141 לחוק" או "אין בהקלטות - -

<יערה למברגר: אם אני אומרת: "אין באמור כדי לגרוע מהוראות סעיף 141 לחוק" לעניין הקלטות, אז אני ממקדת - -

<איתי עצמון: אני מציע לקשור את זה למשפט: "נתונים ומידע שנאספו במסגרת התכנית ומידע שהופק באמצעותה ייחשבו מידע בטיחותי", וכאן להכניס חריג או הוראה אחרת לעניין ההקלטות, כי זה מה שרוצים להשיג.

<איתי עצמון: אני צודק?

<רננה שחר: שוב: היא נחשבת מידע בטיחותי.

<רננה שחר: זאת אומרת למעביד אסור לקיים הליך משמעתי, ולנו אסור בהסתייגויות מסוימות להשתמש בזה לאכיפה.

<רננה שחר: עדיין חל 141 שמאפשר להשתמש בחלק מההקלטות.

<רננה שחר: תלוי באלו סוגי הקלטות.

<איתי עצמון: מכיוון שאני מבין שאנחנו לקראת סיום הדיון אני רוצה להעיר עוד הערה.

<איתי עצמון: ההערה שלי נכונה גם לגבי תקנת משנה (ו) שמדברת על סעיף 111 לחוק.

<איתי עצמון: סעיף 111 לחוק שאדוני דן בו ארוכות מדבר על הגבלת גישה לכלי טיס ולראיות במסגרת פרק החקירה הבטיחותית.

יצחק וקנין: זוכר את זה היטב.

<איתי עצמון: אדוני זוכר את זה היטב.

יצחק וקנין: היה לנו קשה לשכנע את משרד המשפטים.

<איתי עצמון: כאן אני עוד פחות מבין את ההוראה שקובעת ש"אין בתקנה זו כדי לגרוע מהוראות סעיף 111 לחוק".

<איתי עצמון: יש עוד סעיפים רבים בחוק הטיס שאני מניח שהתקנה הזאת לא באה לגרוע מתוקפם, ולדעתי, לא ראוי לקבוע הוראות מיותרות בחקיקה.

<איתי עצמון: אנחנו צריכים להיות זהירים במה שאנחנו כותבים כי יכולה להיות גם השלכה פרשנית.

<איתי עצמון: אני מציע לבדוק את שתי תקנות המשנה האלה.

יצחק וקנין: הבעיה של (ג) נוגעת גם לסעיפים אחרים.

יצחק וקנין: אם אני לא מאשר אותו אני מייתר פה.

<איתי עצמון: אתה יכול לאשר.

<גדי אריאל: דובר על כך שבסעיף 141 יש הגנות, אבל בעצם מה שרת"א מתכוונים פה זה לא בהגנות, אלא בחריגים שסעיף 141 מייצר.

<גדי אריאל: ואז נוצרת סתירה בין העובדה שאנחנו מגדירים את זה כמידע בטיחותי לבין ההגנות שאנחנו רוצים לתת לזה.

<יערה למברגר: אני לא יודעת אם ההצעה שלי תהיה מקובלת - -

יצחק וקנין: סליחה, יש לי נשיאות, אני חייב ללכת.

יצחק וקנין: אני מציע שנאשר את הסעיף ללא סעיף (ג) - -

<רננה שחר: לא, אדוני, חייבים את ג'.

יצחק וקנין: תשמעי אותי עד הסוף.

יצחק וקנין: אני מאפשר לכם בלי (ג) ובלי (ו).

<רננה שחר: לא, אדוני, אז רק עד הסוף של (ג).

יצחק וקנין: רגע, תקשיבי.

יצחק וקנין: אני מאפשר לכם עד הישיבה הבאה לנסות ביניכם להגיע לנוסח שיניח את דעתו של ידידנו היקר, איתי.

יצחק וקנין: בישיבה הבאה אנחנו נפתח בזה ונאשר את הנוסח המקובל עליכם.

<רננה שחר: מאה אחוז, אדוני.

<איתי עצמון: אם כן, אתה מאשר עכשיו את תקנת משנה (א), את תקנת משנה (ב) ואת (ד) ו-(ה).

<איתי עצמון: תקנות משנה (א) ו-(ב) אושרו בשינויים.

יצחק וקנין: סעיף 11, כולל השינויים שהצענו.

<איתי עצמון: למעט תקנות משנה (ג) ו-(ו).

<לאה ורון: אנחנו כבר פרסמנו את סדר היום ליום שלישי 20 במאי.

<לאה ורון: תשומת לבכם שהוועדה תמשיך תחילה בתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 2), ותעבור לאחר מכן, ככל שחבר הכנסת וקנין יאפשר לנו.

<גיורא רום: אפשר למשוך את זה עד 16:00?

יצחק וקנין: כן.

<גיורא רום: אז אני מציע שנרשום לעצמנו שזה מ-13:30 עד 16:00.

<לאה ורון: יופי.

<לאה ורון: לאחר מכן הוועדה תעסוק ברישיונות לעובדי טיס.

<רננה שחר: לא בתקנות ההפעלה (תיקון מס' 3)?

<איתי עצמון: כן, זה באותה מסגרת.

יצחק וקנין: אוקיי.

יצחק וקנין: אם כן, מי בעד?

יצחק וקנין: מי נגד?

יצחק וקנין: הסעיפים כולל השינויים שהצענו באותם סעיפים; ולמעט תקנות משנה (ג) ו-(ו).

יצחק וקנין: בעד סעיפים (א), (ב), (ד), (ה) – פה-אחד

יצחק וקנין: נמנעים – אין

יצחק וקנין: הסעיפים אושרו.

יצחק וקנין: אני מודה לכולם.

יצחק וקנין: הישיבה נעולה.