הוועדה לענייני ביקורת המדינה, כנסת 19, פרוטוקול מספר 100, 2014-03-09 10:00

אמנון כהן: היא פשוט עולה את העליות.

<בעז צפריר: בדיוק, מה היה?

<בעז צפריר: פעם הייתה איזה תקלה והחליטו לכבות את המנוע השלישי, שנים נסעו עם שני מנועים במקום עם שלושה מנועים, למה?

<בעז צפריר: ככה.

<בעז צפריר: זה ההסבר, ככה.

<בעז צפריר: ככה זה הסיבה.

<בעז צפריר: החלטנו לעשות ניסוי, לחבר את המנוע השלישי, הנהגים צריכים לנסוע בסיבובים 60, לא 70 ולא 50, כל הסיבובים נבדקו, תיסעו 60 תגיעו בשעה ו-10 דקות מתל אביב לירושלים.

<בעז צפריר: יש מנהל קו, יש הסתכלות אחרת.

<בעז צפריר: בעיקר גידול מאוד דרמטי בכמות הנוסעים מבית שמש, שכל כך בכותרות עכשיו.

<בעז צפריר: כלומר שירות וקווים חדשים זה המוטו שלנו.

<בעז צפריר: ב-2012, תראו את כמות הנוסעים ביממה.

<בעז צפריר: התחלנו מ-140 נוסעים ביממה, הגענו ל-160.

<בעז צפריר: פה היה השיטפון הגדול של ינואר שנה שעברה, פה היה השיטפון הגדול של דצמבר שנה שעברה והשנה סבלנו משני שיטפונות, אבל בשנת 2013 היינו בממוצע של בערך 170,000 נוסעים ביממה.

<בעז צפריר: בדצמבר, בימים שעד הסופה, גם הגענו ל-190,000 נוסעים ביממה.

<בעז צפריר: זו ההוכחה לשיפור השירות שלנו, הנוסעים פשוט באים.

<בעז צפריר: כמובן הוספנו הרבה מאוד רכבות, רכש מאוד מסיבי של רכבות מצד אחד, מצד שני תכנון המסילה.

<בעז צפריר: מסילה זה צוואר בקבוק נתון.

<בעז צפריר: אם מנהלים את תכולת המסילה נכון ויש לנו חדר פיקוד, שזה כמו חמ"ל אוגדתי גדול, אם מנהלים אותו נכון, מתכננים נכון ומטפלים בכל נקודת כשל, אפשר להכניס עוד רכבות ועוד רכבות, כמובן עד גבול מסוים.

<בעז צפריר: היום אנחנו ב-402 רכבות.

<בעז צפריר: במהלך השנה אנחנו נגדל ל-460 רכבות נוסעים ובסוף העשור אנחנו נהיה ב-860 רכבות נוסעים ביממה.

<בעז צפריר: אנחנו מתוכננים כמעט להכפיל את עצמנו עד סוף העשור.

<בעז צפריר: דיוק הרכבות.

<בעז צפריר: אחד הדברים החשובים בדיוק הרכבות, מאוד קל לדייק בלילה, כשאין נוסעים, התחנות ריקות.

<בעז צפריר: החוכמה היא לדייק בשעות השיא ובשעות השיא הצלחנו בשנה שעברה להגיע לרמה של 93% כמעט כמו בסך כל היממה.

<בעז צפריר: למה זה?

<בעז צפריר: כיוון שיש תשומת לב ניהולית ארגונית בשעות השיא.

<בעז צפריר: בימי א' בבוקר, בימי חמישי אחר הצהריים, כשיש המון חיילים סטודנטים וזה בערך ב-40% יותר נוסעים, עשרות מנהלים מתפרשים בתחנות, יש צוות מנהלים שנמצא במשואה, זה הפיקוד שלנו, יש לנו ארבע רכבות בכוננות בכמה נקודות קריטיות בארץ, תשומת לב ניהולית מצליחה לעשות את השינוי הזה שאתם רואים איפה היינו בדיוק ואיפה אנחנו עכשיו.

<בעז צפריר: כמובן תוספת של 35,000 מקומות ישיבה זה רכש הקטרים והקרונות המסיבי שלנו.

<בעז צפריר: אנחנו עוסקים הרבה מאוד גם בשיפור טכנולוגי שהלקוח חש אותו בשירות.

<בעז צפריר: אם תיכנסו עכשיו לתחנות, מזה שנה יש לנו לוחות אלקטרוניים שמציינים ללקוח את תנועת הרכבות.

<בעז צפריר: כל איחור מצוין על הלוח, לוח אלקטרוני על כל רציף, בתחנות הגדולות יש יותר מאחד על רציף ומידע מידע מידע.

<בעז צפריר: הדבר השני זה הנושא של הכרטיס החכם, הרב קו בשיתוף עם התחבורה הציבורית האחרת.

<בעז צפריר: עדיין יש המון מה לעשות, אנחנו יודעים לדבר רק עם כיוון אחד של האוטובוסים, אבל עדיין, נגיד גבעת עדה, נסע באוטובוס עד בנימינה, עם אותו כרטיס הוא כבר לא יכול בתוך תל אביב לנסוע.

<בעז צפריר: השלב הבא זה השלמת החצי השני, ביחד עם משרד התחבורה יש פרויקט מאוד גדול בעניין.

<בעז צפריר: בכל הרכבות שלנו אינטרנט חופשי, לשמחתי או לצערי - - -

אמנון כהן: בירושלים הצליחו לעשות את זה, עם רכבת קלה ועם אוטובוסים ועם כולם, כולל יציאה בכניסה לירושלים, הכול.

<בעז צפריר: נכון, ואנחנו רוצים גם שבדיוק אותו דבר יהיה גם לנו.

אמנון כהן: גם בחיפה.

מיקי רוזנטל: בכל הארץ.

מיקי רוזנטל: זה עלה בדיון שלנו על המטרונית.

מיקי רוזנטל: הם עכשיו עובדים על זה.

<קריאה: אבל יש את הטווח של השעה וחצי.

<קריאה: זאת הבעיה?

<בעז צפריר: לא תהיה בעיה, יש תכנית, גם ראיתי בעיתון שמשרד התחבורה כבר הודיע - - - על העבודה שלו יש עבודה של משרד התחבורה ומשרד האוצר, אנחנו שותפים לעבודה כי אנחנו הקנדידט העיקרי, כי אצלנו תהיה הורדת מחירים כנראה מסיבית וניכנס למעגלים שלא היינו קודם.

אמנון כהן: העיקר שיש שירות ללקוח.

מיקי רוזנטל: כן, זה חשוב מאוד, זו נקודה קריטית.

אמנון כהן: במיוחד לאוכלוסיות חלשות.

<בעז צפריר: אגב, ברכבת נוסעות אוכלוסיות חזקות יותר מאשר חלשות, משני טעמים.

<בעז צפריר: אחד, המחירים הרבה יותר גבוהים, שתיים, היא נתפסת כיוקרתית כזה.

<בעז צפריר: גם עשינו עכשיו קרון שמור שקט, שאסור לדבר בו בטלפון ויש דייל בכניסה, שבודק את מי שנכנס - - -

מיקי רוזנטל: זה נורא מרגיז, מענישים את אלה שרוצים שקט.

מיקי רוזנטל: צריך להעניש את אלה שרוצים לדבר, שישלמו ולא אלה שרוצים שיהיה שקט, אבל על זה נתווכח אחר כך.

<בעז צפריר: טוב, בסדר, לא נתווכח על זה.

מיקי רוזנטל: לא, אבל זו הערה לסדר.

<בעז צפריר: איך עושים את כל הדברים שקורים לנו ברכבת וקורים לנו הרבה דברים?

<בעז צפריר: על ידי שינוי תרבותי ארגוני ניהולי מהותי.

<בעז צפריר: זו תרבות ארגונית חדשה, שינויים מבניים, ובעיקר בעיקר העצמת מנהלים.

<בעז צפריר: בעיניי מנהלים בסוף עושים את כל הדברים.

<בעז צפריר: יש לנו הרבה מאוד מנהלים, אני אספר לכם קצת על הדברים שנעשים עם המנהלים בחברה.

<בעז צפריר: אנחנו, על פי החלטת ממשלה, אמורים היינו כבר להפעיל את שתי חברות הבת האלה, לנדל"ן ולמטענים, כלומר במטענים שזה גוף מאוד מאוד חלש ברכבת, לדאבוני, וכל רכבת מטענים היא 60 סמיטריילרים, אנחנו בסך הכול מוכרים שירות ב-150 מיליון שקל.

<בעז צפריר: אנחנו רוצים בסוף העשור להיות בחצי מיליארד שקל.

<בעז צפריר: שכחו את הגוף הזה ברכבת, פשוט שכחו אותו 20 שנה ואנחנו עכשיו מאוד מתמקדים בשיפורו ולכן הצד המסחרי שלו, השירותים הנלווים, מסופים, משאיות, ה-door to door יועבר לחברת בת למטענים ש-51% ממנה יימכרו לגוף מוביל שעיקר עיסוקו בהובלת מטענים בעולם.

<בעז צפריר: הדבר השני, חברת בת לנדל"ן, חתמנו הסכם היסטורי עם המינהל לפני שבועיים, שבו על הנדל"ן היקר של התחנות יוקמו מרכזי תעסוקה ומסחר, כפי שאנחנו מכירים בעיקר באירופה.

<בעז צפריר: רפורמות מבניות בתוך התחזוקה של הרכבות.

<בעז צפריר: בתחזוקה של הרכבות עובדים 600 עובדים, בחטיבת הנוסעים עובדים 700 עובדים.

<בעז צפריר: הניהול, הניהול, הניהול, שיטות העבודה, הסטנדרטים הבינלאומיים, זו הרפורמה, להטמיע שיטות נכונות, יעילות ומקצועיות.

<בעז צפריר: ברכבת ישראל יש 50 מנהלים בכירים ובסך הכול כ-300 מנהלים.

<בעז צפריר: המנהלים הבכירים זה סמנכ"לים ומנהלי אגפים, ומתוכם בשנתיים וחצי האחרונות התחלפו 33 אנשים, בין כאלה שמצאנו אנשים מאוד מאוד טובים בארגון, שברנו את תקרת הזכוכית מעליהם וקידמנו אותם, בעיקר בעלי מקצוע ומקצוע הרכבת הוא מקצוע מאוד רציני ואני אספר לכם מה אנחנו עושים כדי להשלים את חוסר הידע בארץ, והצטרפו אלינו הרבה מאוד מנהלים נוספים וכמובן העצמה של מנהלי המחלקות בכל הרבדים, שהם הכוח העיקרי בארגון.

<בעז צפריר: מה המנהלים צריכים?

<בעז צפריר: ללמוד, לנתח, לקבל החלטות ולוודא שההחלטות שהם קיבלו מבוצעות.

<בעז צפריר: זו הבעיה העיקרית שהתמודדנו איתה, וזה הנושא העיקרי שאנחנו עוסקים בו, שהמנהלים יחליטו, יבצעו ויוודאו שמבצעים.

<בעז צפריר: החברה, לאור אירועים שהיו לה, דיברנו בחוץ, חבר הכנסת רוזנטל, מה הקשיים בשירות הציבורי, אנשים מפחדים להחליט, מפחדים להחליט, מפחדים להחליט.

<בעז צפריר: היו פונים ליועץ המשפטי ולמבקר הפנים לפני שהייתה לנו המבקרת ומבקשים אישורו או חוות דעתם לקבלת החלטות.

<בעז צפריר: אני שואל אנשים, 'למה אתם עושים?' 'כי זה מופיע בדוח מבקר המדינה כך וכך'.

<בעז צפריר: היו פה חקירות משטרה, הייתה התערבות, עדיין, עכשיו יותר חמורה, של הרגולטור, כלומר המנהלים צריכים לנהל ויש הרבה מאוד גורמים שמתערבים.

<בעז צפריר: בסך הכול לרכבת יש 13 רגולטורים שונים, חלקם נוגדים אחד את השני, אבל המנהל בסוף צריך להחליט, לבצע ולוודא שמבצעים, לא הוועדות מנהלות את החברה.

<בעז צפריר: היו פה מלחמות, עדיין יש מתחת לפני השטח מאבקים מאוד מאוד קשים, הוועד היה מעורב בכל דבר, במינויים, בקבלת החלטות, ברפורמות, בלוחות זמנים, כמעט בכל דבר.

<בעז צפריר: היום הוועד מנסה להתערב כמעט בכל דבר, אבל בעיקר עוסק ברווחת העובדים, שזה תפקידו וזה מאוד בסדר.

<בעז צפריר: יש לנו היום ועד בסדר, אחראי, אבל יש הרבה לחצים עוד מסביב סביב, הגב' גילה אדרעי עדיין מאחורי הקלעים.

<בעז צפריר: הדבר החשוב לנו, ברור, זה נושא הבטיחות, בטיחות, בטיחות, אבל הבטיחות היא לא הדבר המוביל, היא דבר מובן מאליו.

<בעז צפריר: אין רכבת בלי בטיחות, אבל לא עושים את כל הדברים למען הבטיחות.

<בעז צפריר: דבר חשוב מאוד שמתהווה ברכבת ישראל ומתחבר גם לחוק חובת המכרזים.

<בעז צפריר: חוק חובת המכרזים הוא חוק טוב מאוד אם יודעים להשתמש בו נכון.

<בעז צפריר: חוק חובת המכרזים מגן על כספי הציבור וכספי הציבור צריכים להיות בשימוש נכון לרווחת האזרחים.

<בעז צפריר: אם הולכים בחוק חובת המכרזים ורק מגנים על השקיפות ועל הצדק ולא עוסקים בצד המסחרי גם כן ובתועלות שהרכוש הציבורי יכול ליהנות מפספסים את החוזקה של החוק.

<בעז צפריר: אנחנו מצאנו פה מצבים שבהם חברות ישראליות, חברות רב לאומיות ואפילו ממשלות הרגישו שהגוף הזה, רכבת ישראל, לדעתי זה קורה בעוד חברות ישראליות, הוא שלהם.

<בעז צפריר: הגענו למצבים שהיינו צריכים להסביר לחברות הרב לאומיות הגדולות, כמו סימנס, כמו בומברדיה, כמו אלסטום, כמו חברת האיתות, תלאס, שהרכבת היא של מדינת ישראל, של אזרחי מדינת ישראל.

<בעז צפריר: נכון שחלק מהדברים נבנו מהשילומים, אבל היא שלנו ואנחנו נקבע איך הוא תנוהל, איך נעשה שימוש בכספים.

<בעז צפריר: לא תכתיבו איזה רכבות יש, לא תכתיבו לנו איזה ציוד לקנות וגם לא באיזה תנאי תשלום.

<בעז צפריר: אנחנו ננהל את המכרזים כפי שאנחנו חושבים שהם הנכונים למקסם את הכסף.

<בעז צפריר: ההתערבות בגוף הזה של חברות בינלאומיות, חברות ענקיות, כמו שפיר, מנרב, חברות מאוד מאוד טובות, אבל הם הבינו שהם הקבלן של המדינה והם יכתיבו למדינה איך להשתמש בכספים.

<בעז צפריר: לא עוד ככה מבחינתנו.

<בעז צפריר: מערכת יחסי העבודה הייתה מאוד מורכבת ברכבת, עדיין יש דברים מאוד קשים.

<בעז צפריר: למשל טריטוריות נהגים.

<בעז צפריר: נקבעו טריטוריות לקבוצות עובדים שרק הם מותר להם לנהוג שם, גם אם זה חוסר יעילות משווע.

<בעז צפריר: לנהג דימונאי אסור לעבור את אשדוד, נהג חיפאי לא יורד דרומה מבני ברק, הדברים האלה נשברו בחודשים האחרונים, לפי יעילות הרכבת, לשם הנהג ינהג.

<בעז צפריר: יש צעקות, יש דיון בבית הדין לעבודה.

<בעז צפריר: יש נושא שבגלל מחלוקת מי יניע את הרכבות בבוקר, הרכבות הונעו במוצאי שבת ודוממו ביום שישי אחרי זה, כי הייתה מחלוקת מי יניע את הרכבות בבוקר.

<בעז צפריר: אין עוד דברים כאלה, זה בזבוז אנרגיה, בזבוז כסף, עשרות מיליוני שקלים.

<בעז צפריר: תופעה שכאשר הגיעו למחלוקות עם ההנהלה ובית המשפט לא אישר לשבות, פתאום עשרות עובדים נהיו חולים ברכבת, ועוד תופעות לא מקובלות כאלה.

<בעז צפריר: בחודשים האחרונים הארגון מתנהל ביחסי עבודה יותר נאים, אני לא בטוח שזה יימשך כך לאורך זמן ולא נרחיב על בית הדין לעבודה, שיש כמה תופעות שהוא מונע מההנהלה ליישם, דבר שגורם נזק מאוד גדול לכספי הציבור ולא פוגע בעובדים.

<בעז צפריר: הרכבת הייתה נסמכת אך ורק על שולחן הממשלה.

<בעז צפריר: המוטו היה כמה מגדילים את הסובסידיה, כמה כסף עוד מוציאים מהממשלה, כמה מגדילים את התקציב של הרכבת.

<בעז צפריר: היום אנחנו לא מוותרים לממשלה כי היא קונה מאיתנו את השירות.

<בעז צפריר: נסיעת כרטיס ממוצע, עלות הייצור שלנו היא 40 שקל, הפדיון הממוצע הוא 15 שקלים, 25 שקלים ממומנים על ידי הממשלה.

<בעז צפריר: בחודשים הקרובים סוף סוף נחתום איתם על הסכם שנקרא הסכם הפעלה, הוא המזמין מאיתנו, אבל במקביל יש אצלנו מדיניות איך אנחנו מגדילים את הפדיון בגין השירותים שאנחנו מוכרים לציבור.

<בעז צפריר: זה לא על ידי העלאת מחיר הכרטיס, אלא על ידי תוספת נוסעים.

<בעז צפריר: תוספת הנוסעים הזו שנוספו לנו בשנה האחרונה, 5 מיליון נוסעים, כפול 15 שקלים, זה 75 מיליון שקל תוספת להכנסה, כי הרכבת ממילא נסעה, הדלק ממילא הלך, הנהג ממילא קיים, הדברים האלה, אנחנו מסתכלים על הרכבת גם כבסיס עסקי.

<בעז צפריר: המשאב האנושי, נהוג לומר בכל מקום שהוא הדבר הכי חשוב ואכן הוא הכי חשוב, אבל אין השכלה, הכשרה ומקצוענות במדינת ישראל.

<בעז צפריר: רוב בעלי המקצוע שלנו, הטובים, הם אלה שעלו מחבר העמים, בטווח של שלוש שנים האחרונים שבהם פורשים לגמלאות.

<בעז צפריר: לפיכך נדרשנו, אחת, להכשיר הרבה מאוד עובדים, שתיים, העובדים הזרים שיש בארץ.

<בעז צפריר: לכן הקימונו במסגרת מכללת בראודה בכרמיאל, בית ספר להנדסאים בבאר שבע, כיתות להנדסאי רכבת.

<בעז צפריר: בסוף החודש הזה מצטרפים אלינו 48 עובדים חדשים שנקלטו ללימודים על בסיס תנאי הקליטה לרכבת, עברו הכשרה של שנתיים להיות הנדסאי רכבת, אנחנו אימצנו את בית ספר אורט, בית ספר עמל בדימונה, הפכנו אותו לבית ספר למקצועות הרכבת החל מכיתה ט', ב-י"א-י"ב הם יעבדו וילמדו במקביל, יהיו חניכים, עבודת חניכים במוסכי הרכבת, בתחנות הרכבת, ובמקביל ילמדו שלושה ימים בשבוע.

<בעז צפריר: מהנדסים שלנו ומהנדסים שמתחייבים לעבוד עבורנו אנחנו שולחים לעשות תואר בהנדסת רכבת בברמינגהם באנגליה, אפילו אחד העובדים המאוד מקצוענים שלנו עושה עכשיו דוקטורט בברמינגהם.

<בעז צפריר: כמובן אנחנו מכשירים הכשרה נוספת והרבה הרבה יותר מקצועית את העובדים הקיימים שלנו.

<בעז צפריר: לעובדים הקיימים שלנו בנינו בית ספר חדש למקצועות הרכבת בתוך הרכבת, גם מבנה פיזי, אבל הרבה הרבה יותר חשוב, תכנים חדשים, מדריכים חדשים.

<בעז צפריר: היום להיות מדריך בבית הספר זה לא מי שנפלט מנהיגה, אלא זה כמו קורס טיס, הטובים הופכים להיות מדריכים בבית הספר, הם עוברים מבחנים, הם עוברים הכשרות, הם גם מתוגמלים, בעיקר בכבוד.

<בעז צפריר: חטיבת המטענים, כפי שאמרתי לכם, זה יעד מאוד רציני אצלנו, היות שאנחנו מאוד מאוד חלשים ואנחנו מתכננים להגיע לחצי מיליארד שקל בסוף העשור.

<בעז צפריר: אנחנו משקיעים כל שנה כ-4 מיליארד שקל בפיתוח.

<בעז צפריר: זה הקו הזה, זה קו אשקלון-באר שבע, זה הכפלת המסילה לבאר שבע, זה גמר מסילת החוף לאשקלון, הכפלת המסילה לכפר סבא, הכפלת המסילה לנהריה.

<בעז צפריר: הציבור נהנה מההשקעות הללו, המטרה שלנו לסיים אותם במועד, כשבחלק מהמקרים היו פיגורים של שנים וחריגה בתקציב.

<בעז צפריר: היום אנחנו יושבים חזק מאוד גם על לוח הזמנים, גם על התקציב, שהציבור יוכל ליהנות מההשקעות האדירות הללו.

<בעז צפריר: זו רשימת קניות מה עשינו בעת האחרונה ומה אנחנו עושים.

<בעז צפריר: בשנה הנוכחית אנחנו מתכוונים לעבור את 2 מיליארד שקל בהכנסות, לעבור את ה-47 מיליון נוסעים השנה, להוסיף שעות פעילות לרכבת בלילות ובעיקר בסמיכות בסוף שבוע.

<בעז צפריר: לא ייתכן שרכבת ביום שישי מבאר שבע האחרונה תצא ב-12 וחצי, חיילים משתחררים גם באחת ובשתיים ואם השבת נכנסת בארבע וחצי אפשר להגיע עם הרכבת לתל אביב עדיין בארבע ומי שמשתמש ברכבת במוצאי שבת, משפחות שנוסעות לבקר משפחות, לא צריכות לחכות לרכבת הראשונה שעתיים וחצי.

<בעז צפריר: חצי שעה אחרי צאת שבת רכבת יכולה להיות מונעת בנהריה ולצאת לכיוון המרכז.

<בעז צפריר: ואנחנו נמשיך לטפל חזק מאוד בנושא של התרבות הניהולית והארגונית, וזו רכבת ישראל של 2014.

אמנון כהן: ראית, מיקי, לא הכול שלילי.

אמנון כהן: לא בסדר?

אמנון כהן: מה שטוב אומרים שטוב, מה שצריך להשתפר צריך להשתפר.

<בעז צפריר: עכשיו נבקש מדרור לספר על הפרויקט.

אמנון כהן: בכבוד, דרור.

אמנון כהן: כמה זמן ייקח לנו להגיע מתל אביב עכשיו?

<בעז צפריר: 28 דקות.

אמנון כהן: מה יהיה עם המסילה הישנה?

<בעז צפריר: עד בית שמש תהיה מסילה מאוד טובה, מבית שמש אנחנו רוצים שתהיה מסילה תיירותית.

<ירון זפט: לא, יש גם תחזיות של נסיעות גם אחרי התחזיות הקיימות.

<ירון זפט: לא המון, אבל יש.

<בעז צפריר: לא המון, איזה 200-300 ביום.

אמנון כהן: אבל מי שייצא מבית שמש ישתמש באותו קו, או בקו החדש כבר?

<בעז צפריר: לא, הוא לא יוכל להשתלב בקו החדש.

אמנון כהן: רק תל אביב וירושלים.

מיקי רוזנטל: לא, הוא יוכל לנסוע עד הנה.

מיקי רוזנטל: פה תהיה תחנה?

<בעז צפריר: במודיעין.

<בעז צפריר: הוא יוכל לנסוע למודיעין.

<דרור סופרו: עשיתם טיזרים עד עכשיו, תיכף תדעו את כל התשובות.

<דרור סופרו: אז אנחנו מדברים על הקו המהיר לירושלים.

<דרור סופרו: כדי להתחיל נשים סרטון קצר וזו תהיה איזה שהיא התחלה טובה.

<דרור סופרו: (הקרנת סרט).

אמנון כהן: בסוף שנה ניסע בה?

<דרור סופרו: לא זאת, אבל ב-2017.

אמנון כהן: עוד נזדקן, מיקי, אנחנו כמעט לא ניהנה מזה.

<דרור סופרו: לא, זה הרף עין, זה עוד רגע קורה.

<דרור סופרו: סוף 2017, תחילת 2018, וזה באמת כבר כאן.

<דרור סופרו: בעז התחיל לסקר את העבודה הכללית של הרכבת וכל הפרויקט הזה הוא בעצם שורה אחת בתוך המצגת של בעז, עכשיו אנחנו עושים איזה שהוא זום אין ונכנסים לתוך הפרויקט הזה.

<דרור סופרו: אז הפרויקט הזה הוא באמת פרויקט ייחודי, אין כזה בארץ, לא בהיקף של האלמנטים ההנדסיים שיש, המנהרות והגשרים ובעצם המטרה שלו זה באמת לחבר את תל אביב עם ירושלים בצורה מהירה.

<דרור סופרו: כמו שהוזכר כאן, כרגע נוסעים יכולים לעשות את תל אביב-ירושלים בשעה ו-10, שעה ו-20, אנחנו מדברים עכשיו על חצי שעה.

<דרור סופרו: חצי שעה זה ליגה אחרת, הכול באמת מתקצר ומתחבר בצורה אחרת לגמרי ומגדיל כמובן את הקיבולת שהרכבת יכולה להעביר בין תל אביב לירושלים.

<דרור סופרו: אז אנחנו מדברים על קו שמורכב ממנהרות וגשרים, הוא יהיה חשמלי, נדבר תיכף על תכנית החשמול, הקו הזה הוא מחושמל, נוסעים בו 160 קמ"ש.

<דרור סופרו: 160 קמ"ש זו קפיצה רכבתית, כלומר רכבות היום נוסעות ב-140, 150, לעבור ל-160 זה כבר אירוע גדול יותר מבחינת ההתארגנות הרכבתית ואני אסביר על זה בהמשך.

<דרור סופרו: מבחינת התדירות, יהיו לנו ארבע רכבות בשעה לכל כיוון בשעת השיא, כשרכבת בערך זה כ-1,000 איש, אני עושה את זה במספרים מאוד עגולים, זה תלוי בשעת השיא, אבל זה 1,000-1,200 אנשים ולאורך התוואי יש לנו שני סוגים של מבנה עליון.

<דרור סופרו: מבנה עליון זה בעצם על מה הרכבת נוסעת.

<דרור סופרו: אתם מכירים את המבנים הסטנדרטיים שזה סוללה של חצץ, אדנים ועליה פסים.

<דרור סופרו: במקרה הזה ברוב הקו יש לנו מסעת בטון קשיחה, די דומה לרכבות הקלות, אם ראיתם, אבל משהו קצת שונה.

<דרור סופרו: זה מאפשר את הנסיעה המהירה יותר ולמערכת הזאת קוראים slab track.

<דרור סופרו: מבחינת משך הנסיעה, דיברנו על 30 דקות.

<דרור סופרו: האומדן הכולל של הביצוע כ-7 מיליארד.

<דרור סופרו: עד כה עברנו כבר מעל מחצית הדרך.

<דרור סופרו: בעצם בשלב הראשון, מה שאנחנו עושים זה את ההכנה לרכבת, זה אומר לבנות את התשתית, בשלב הבא אנחנו נכנסים לפאזה הבאה של הקו, שזה כל מה שקשור למבנה העליון, זה האלמנטים הרכבתיים עצמם.

<דרור סופרו: יש לנו כ-3.5 קילומטרים של גשרים, כ-20 קילומטר מנהרות, אבל זה כפול שתיים, פה אנחנו סופרים את זה לכיוון אחד, בסרטון, אם ראיתם, זה 37 קילומטר, ותחנת האומה, בעצם המפגש של הקו הזה עם ירושלים, היא פוגשת את ירושלים במינוס 80 מטר, בין בנייני האומה לאגד, יש שם את הגדר האפורה, אני מניח שנסעתם באזור שז"ר, ממש מול בנייני האומה וזה מפגש תחבורתי מצוין, בין תחנת אגד, כל האוטובוסים, הרכבת הקלה, קו ראשון כבר עובד, זה ברחוב יפו, הקו האדום, הקו הבא זה הקו הירוק, שיהיה ליד בנייני האומה, כך שמבחינת הפיזוריות הרכבת מגיעה לנקודה מאוד טובה, יש ממנה קווים שאפשר לשלח את הנוסעים ולאסף.

<דרור סופרו: מבחינת צפי העבודות, העבודות יסתיימו בסוף שנת 2017 והפתיחה המסחרית זה ב-2018.

<דרור סופרו: איך אנחנו מחלקים את העבודה?

<דרור סופרו: מבחינת המפה, זה אזור לטרון ומכאן אנחנו מתקדמים מזרחה, ואני אסקור את ההתקדמות שלנו, חילקנו את זה לקטעים.

<דרור סופרו: זה קטע א' מאזור מחלף ענבה לכיוון לטרון, אנחנו נמצאים כאן, באזור שער הגיא, קטע ג' שלנו מכיל את המנהרה הכי ארוכה ומסתיים באזור מבשרת ציון רכס חלילים, מכאן עמק הארזים וזו תחנת האומה.

אמנון כהן: איך אתם בממשק עם הכבישים על הרחבת הכביש?

<דרור סופרו: אנחנו לא משיקים לכביש, אנחנו נמצאים בעצם מתחת לפני הקרקע ברוב הקטעים שלנו, כך שאנחנו - - -

אמנון כהן: משער הגיא עד ירושלים אתם מתחת כאילו?

<דרור סופרו: אנחנו נמצאים מתחת לכביש.

<דרור סופרו: כביש מספר 1 עובר במזרח - - -

<בעז צפריר: רק בגינות סחרוב אנחנו - - - אנחנו הרבה צפונה לכביש.

<דרור סופרו: אני אראה.

<דרור סופרו: כביש מספר 1 זה התוואי הזה, פחות או יותר.

<דרור סופרו: כשאנחנו מגיעים לירושלים, באזור גינות סחרוב, אנחנו נמצאים במקביל אליו, ממש בכניסה לירושלים ואחר כך אנחנו עושים את החדירה מתחת לעיר.

אמנון כהן: כלומר מה שאנחנו רואים בכביש 1 זה הכביש בלבד, זה לא אתם.

<דרור סופרו: זה לא קשור אלינו.

<דרור סופרו: מבחינת העבודות מדובר כאן על שיתופי פעולה בין קבלנים, אנחנו מדברים על פרויקט מאוד מאוד מורכב מבחינה טכנולוגית, כך שכל קבלן שעבד אצלנו עבד בשיתוף במה שנקרא join inventor, בחיבור עם חברות זרות שמהן הבאנו את הידע וחלק גדול מהידע הזה גם יישאר איתנו בסוף העבודה.

<דרור סופרו: מבחינת ההון האנושי, הרכבת מנהלת את הפרויקט הזה בעזרת 22 עובדים אינטגרליים וכל השאר זה כל מי שמקיף אותנו בשקף הזה, זה בסביבות 1,700 אנשים שנמצאים במעגל הראשון, מנהלי פרויקטים, קבלנים ונותני שירותים.

<דרור סופרו: אתם מתארים לעצמכם מה קורה במעגל השני והשלישי, יש די הרבה אנשים שמסתובבים סביב הפרויקט הזה ורוב הכסף נשאר כאן.

<דרור סופרו: מבחינת ציוד, הפרויקט הזה שואב מהשוק כמויות גדולות מאוד של ציוד.

<דרור סופרו: צמ"ה זה ציוד מכני הנדסי, זה כל הטרקטורים הרגילים הצהובים שכולם מכירים, חוץ מזה יש עוד כלים מיוחדים.

<דרור סופרו: יש מכונות כרייה מיוחדות שעליהן אני ארחיב, אלה שלוש מכונות כרייה שעבדו כאן באתר, אחת כבר לא עובדת, שתיים עדיין עובדות.

<דרור סופרו: מפעלי בטון, מפעלים לייצור סגמנטים ועל זה תיכף אני אראה כמה תמונות כדי שתבינו על מה אנחנו מדברים.

<דרור סופרו: מה עשינו בשנת 2013?

<דרור סופרו: קודם כל התקציב שייעדנו לעצמנו, היעד התקציבי היה 1.200 מיליארד ועמדנו ב-1.180 מיליארד, כלומר ביצענו 97% עמידה ביעד התקציב, זה אומר כ-100 מיליון שקל ביצוע בחודש ומדובר כאן על סכומים אמיתיים, זה 100 מיליון שנדרשים לביצוע, זה לא כספי העברות למיניהם.

<דרור סופרו: מבחינת המנהרות, מה נשאר לנו?

<דרור סופרו: מתוך אותם 37 קילומטר מנהרה שאנחנו צריכים לייצר, אז זה מה שעשינו בחלוקה לשנים.

<דרור סופרו: מה שנשאר לנו עכשיו זה כ-9.5 קילומטר לכרות וזה נמצא במנהרה מספר 3.

<דרור סופרו: זו המנהרה הארוכה ביותר, אורכה 11.6 קילומטר ועברנו מצד אחד את ה-7 קילומטרים ומצד שני כבר התקדמנו, אנחנו נמצאים בקילומטר, השקף הזה מעודכן ללפני חודש, כך שיש בערך 8 וקצת קילומטרים להשלים.

<דרור סופרו: מבחינת הקטע הראשון, הקטע הראשון הוא קטע פשוט יחסית ומדובר על עבודה סטנדרטית.

<דרור סופרו: זה אומר גשרים יחסית פשוטים וסוללות עפר.

<דרור סופרו: אז אלה התמונות שלנו מגשר 1, מ-431, מהכבישים, הקטע הזה ממתין בעצם לטיפול במבנה העליון שיגיע בשנת 15'.

<דרור סופרו: (הקרנת סרט).

אמנון כהן: מה ההשלכה, אם אתה נכנס פנימה עם כלי כזה ענק, מה קורה עם כל ההר?

<דרור סופרו: עובי הכיסוי מעלינו משתנה, יש מקומות שאנחנו מאוד נמוכים ויש כמה עשרות מטרים, יש לנו נקודה אפילו שאנחנו נמצאים כ-4 מטר מתחת לכביש 1, לא עם המכונה הזאת, אבל עובי כיסוי מאוד קטן, יש אזורים שאנחנו מגיעים עד 250 מטר כיסוי.

<דרור סופרו: בעיקרון להר זה תלוי בסוג הסלע, אבל הדרך שבה היא עובדת היא כזו שהיא מגנה כל הזמן על עצמה.

<דרור סופרו: מגנים על העובדים ומתקדמים.

<דרור סופרו: אין בעיה של יציבות.

אמנון כהן: שלא יקרוס משהו.

<בעז צפריר: הטבעות האלה זה כמו אבן ראשה.

אמנון כהן: אתה אומר שמגנים?

<דרור סופרו: כן.

<דרור סופרו: הכוחות שמתקבלים מתוך ההר הם כאלה שמתפזרים.

<דרור סופרו: הצורה, שהיא צורה עגולה, זה עובד כמו בבתי כנסת ומסגדים וכל מה שבנו עם הרומאים בשיטה של הקשתות.

<דרור סופרו: לא מקבלים את הכוחות ישירות, זה מסתובב סביב המבנה הזה ובצורה הזאת אפשר לקבל הרבה יותר כוחות.

<דרור סופרו: די יציב.

<דרור סופרו: מנהרה מספר 1, אנחנו מדברים על הקטע הראשון שנכרה, קטע א', זה הקטע שדרכו יצאה המכונה הראשונה שעבדה.

<דרור סופרו: פה עבד הקבלן מנרב, הוא עבד עם חברה רוסית, חברה בשם מוס-מטרוסטרוי, הם סיימו את עבודתם, הם כרו מנהרה אחת, סיימו אותה, היא באורך של 3.5 קילומטר, סיימו אותה, התפרקה המכונה ברחבה שאנחנו רואים, הועברה לצד השני מעבר להר ושוב כרתה את המנהרה המקבילה, כך שיש לנו צמד מנהרות.

<דרור סופרו: צמד המנהרות האלה, זה חשוב, ופה הנקודה להסביר מה ההיגיון.

<דרור סופרו: בעצם בכל מנהרה נוסעת רכבת אחת בכל כיוון, בין המנהרות יש מנהרות קשר.

<דרור סופרו: כל 250 מטר יש מנהרות קשר שמקשרות בין שני החללים הגדולים, בין שתי המנהרות הגדולות, זה קשור למצבי חירום רכבתיים.

<דרור סופרו: ברגע שיש אירוע אפשר להוריד את הנוסעים.

<דרור סופרו: אורך רכבת הוא כ-300 מטר, כך שהיא עומדת לפחות מול מנהרת קשר אחת או שתיים.

<דרור סופרו: מורידים את הנוסעים, מעבירים אותם למנהרה השנייה ושם הם נמצאים במצב בטוח עד שמחלצים אותם.

<דרור סופרו: זו התמונה מהצד השני, של הקדחים.

<דרור סופרו: אתם יכולים לראות, רק תשימו לב, שהקדחים שמכונת ה-TBM עושה, זה ה-tunnel boring machines, זו המכונה שראינו עכשיו, זה קדחים עגולים, זה קוטר מושלם.

<דרור סופרו: בהמשך אני אראה לכם שיטת קידוח אחרת שהיא שיטה קונבנציונלית, שבה כרו עד עכשיו את המנהרות בישראל.

<דרור סופרו: זה רגע היציאה, זו תמונה קצת מושחרת, הפועל שיוצא, זה ממש רגע הפריצה החוצה, מחוץ למנהרה.

<דרור סופרו: מבחינת קטע ג' מספר נתונים.

<דרור סופרו: קטע ג' זה הקטע שאנחנו נמצאים בו עכשיו, המִנהלת שלנו יושבת פה, זה מיקרוקוסמוס, בהמשך אנחנו נעשה סיור קטן ותוכלו לראות, יש כאן שלושה סוגים של מנהרות, צמד מנהרות שנכרה בעזרת ה-TBM, המכונה הגדולה, שיטה שנקראת NATM, זו שיטת קידוח פיצוץ, זה ה- new Austrian tunneling method, זו שיטה קונבנציונלית שעד כה עבדו איתה בישראל, היא שיטה מאוד ותיקה, ועוד שיטה שנקראת cut and cover, זה האזור שפותחים את הקרקע, מייצרים מנהרה באוויר הפתוח ואחר כך מכסים.

<דרור סופרו: מבחינת היעדים זה הקטע שבשנת 2013 היינו צריכים לייצר בו קצת יותר ועכשיו אנחנו עסוקים בלדחוף את המכונות חזק יותר קדימה.

<דרור סופרו: קצת תמונות מהווי המנהרה, אפשר לראות כאן את הקרומים, אפשר לראות את המישקים בין הטבעות ובכל טבעת שמורכבת משבעה קרומים, טבעת כזאת שוקלת כ-80 טון, מכניסים אותה בעזרת מין קרונועים, מין עגלות שטוחות או קטרים קטנים.

<דרור סופרו: הם נוסעים על מסילה, זו לא מסילה רכבתית, זו המסילה שנמצאת כאן, שרואים אותה בתמונה, זו מסילה לצרכי שירות.

<דרור סופרו: דבר חשוב זה המוליך, השרוול הצהוב הזה, שמכניס אוויר צח כל הזמן לתוך המנהרה לעומק האדמה.

<דרור סופרו: אתם זוכרים שאנחנו נמצאים עכשיו בסביבות כ-7 וקצת קילומטר וחייבים לאוורר, והאלמנט הזה שזה המסוע, הוא זה שמוציא את עודפי החפירה.

<דרור סופרו: המכונה כורה וכל עודפי החפירה יוצאים החוצה ואנחנו נראה בתחילת הסיור שלנו את המערום הגדול שיש לנו בחוץ.

<דרור סופרו: שוב תמונה מתוך המנהרה.

<דרור סופרו: כך נראית המנהרה תוך כדי העבודה.

<דרור סופרו: בשלב הבא צריכים להשלים את העבודות, בעצם העיגול המלא הזה מתיישר, צריכים לייצר כאן את הרצפה ואת ההכנה למבנה העליון.

<דרור סופרו: דיברנו על מנהרות הקשר, אחרי שמשלימים את המנהרה הראשית כל 250 מטר פותחים את הקרומים ומייצרים קשר למנהרה המקבילה.

<דרור סופרו: עברנו לקטע ג' ובעצם לכרייה ממזרח בקטע ג', באזור מבשרת ציון.

<דרור סופרו: בגלל שזו המנהרה הארוכה ביותר, מה שעשינו, שתי מכונות עובדות ממערב למזרח וממזרח אנחנו עובדים בשיטה קונבנציונלית, בצורה כזו שהם ייפגשו בדרך.

<דרור סופרו: הן נפגשות בערך קילומטר מפתח המנהרה המזרחי.

<דרור סופרו: התבנית הזאת, אתם יכולים לראות שפה אנחנו כבר בחתך אובאלי, זה אומר שאנחנו עושים מצד מזרח למערב, אנחנו עובדים בשיטה קונבנציונלית, בשיטת קידוח פיצוץ, וקילומטר בתוך בטן ההר אנחנו מייצרים חלל, זה נקרא צ'מבר, בתוך החלל הזה אנחנו נרכיב את המנופים ונפרק את המכונות שלב אחרי שלב ונוציא אותן בחלקים.

<דרור סופרו: תזכרו שמכונה כורה, מהרגע שהיא מניחה את החוליות מאחוריה היא לא יכולה כבר לצאת, היא נמצאת במצב של אל-חזור, היא תגיע לצ'מבר הזה, לתוך אותו חלל, היא תפורק שם בתוך החלל ותצא בחלקים.

<דרור סופרו: העגלות שהיא גוררת אחריה, אותן נוציא החוצה.

<דרור סופרו: בשיטה הזאת אנחנו הרווחנו עוד כמה חודשים טובים כי קידמנו את העבודות גם ממזרח.

אמנון כהן: של מי מכונת הכרייה?

<דרור סופרו: את המכונה בעצם אנחנו קנינו.

<דרור סופרו: אנחנו משלמים לקבלן, הקבלן קנה אותה.

<דרור סופרו: שלושת המכונות הגיעו מאותו מפעל, מפעל גרמני שנקרא ארכנכט, שם מייצרים אותה, זו מכונה שבדרך כלל לצרכי הפרויקט.

<דרור סופרו: צריך להגיד מה רוצים בפרויקט, רוצים מנהרה בקוטר מסוים ואז הם מייצרים אותן.

<דרור סופרו: היום יש כ-40 מכונות כאלה שעובדות בעולם והמכונות האלה והצוותים האלה מסתובבים.

אמנון כהן: כמה אצלנו בארץ?

<דרור סופרו: אצלנו שלוש.

אמנון כהן: הכול אצלנו פה כרגע?

<דרור סופרו: שתיים כאן, אחת כבר סיימה את עבודתה, פורקה ויצאה מגבולות הארץ.

אמנון כהן: אבל זה נחשב שלנו?

אמנון כהן: אם עובדים במקומות אחרים - - -

<דרור סופרו: אפשר יהיה למחזר אותן אם יימצא בעולם פרויקט שהוא דומה לזה, שתואם את סוג הקרקע פחות או יותר ואת הקוטרים.

<דרור סופרו: אז כן, אפשר למחזר אותן, שתי המכונות שעובדות עכשיו הן מכונות שעברו הסבה, שאותן כן מחזרו.

<דרור סופרו: רציתי להראות לכם איך כורים מנהרה בשיטה הקונבנציונלית, אבל זה לא כל כך עובד.

<דרור סופרו: אז אני אסביר לכם בעל פה.

<דרור סופרו: איך בעצם תוקפים את ההר ברגע שרוצים להיכנס ולכרות?

<דרור סופרו: אז כמו שאמרנו, בשלב הראשון אנחנו מייצרים את הקמרון, זה לא החתך הסופי אבל אנחנו מתעסקים רק בקשת.

<דרור סופרו: שמים קשתות פלדה, מסמרים לתוך הקרקע, כל דבר שיחזק את הצורה, את חצי העיגול הזה.

<דרור סופרו: בשלב הבא בעצם ככה זה נראה בתוך בטן ההר, זה מחוזק כל הזמן ותזכרו שזה צריך להגן על הכורים.

<דרור סופרו: החלקים האפורים שנצבעים פה באפור זה בעצם בטון שמתיזים אותו.

<דרור סופרו: אחרי ששמים את הקשתות האלה מתיזים בטון, הבטון הזה מחזק ובצורה הזאת אפשר להתקדם.

<דרור סופרו: שימו לב שהעבודה כאן היא שלבית.

<דרור סופרו: גם כשיורדים למטה, לשלב הבא, לא פותחים את כל הקרקע מקצה לקצה, פותחים או חצי-חצי, או שלושת רבעי-רבע, תמיד משאירים דופן אחת שתהיה תמוכה על ידי הקרקע ובשיטה הזאת מתקדמים צעד אחר צעד.

<דרור סופרו: קצב ההתקדמות בשיטה הקונבנציונלית זה בערך שלושה מטרים ביום, זה מספר אצבע, אל מול המכונה הגדולה שראינו שעושה בערך 30 מטר ביום.

<דרור סופרו: יש הבדל בין שתיהן, אי אפשר להביא את המכונה הזאת לכל פרויקט, עלות מכונה כזו זה בערך 80 מיליון שקל, כל המתחמים הלוגיסטיים שנמצאים מסביב עולים בין 100 ל-150 מיליון, כך שיש איזה שהוא breakeven כלכלי של משהו בסביבות 7 קילומטר.

<דרור סופרו: פחות מ-7 קילומטרים, של מנהרה פלוס האופציה למקם אותה, זו הדרך היחידה להפעיל מכונות כאלה.

<דרור סופרו: היריעות בצבע חרדל, אלה יריעות איטום שבשלב הזה אנחנו אוטמים את עצמנו מההר, אוטמים את המנהרה.

<דרור סופרו: התבנית שנכנסה מייצרת את היציקה הסופית, היא נקראת ה-inner lining, זה הדיפון הפנימי.

<דרור סופרו: כרגע יש לנו, זה הקרקע, זה התימוך הראשוני שתמך בעובדים לצרכי ביצוע, ובשלב הבא בין גב התבנית לתימוך הראשוני יוצקים בטון, ממלאים את השכבה הזאת, אתם תראו שזה מתמלא כאן.

<דרור סופרו: ברגע שזה מתמלא עובי הכיסוי פה נע בין 50 ל-70 סנטימטר וזה מה שמביא אותנו למצב הסופי.

<דרור סופרו: בסיור שלנו אנחנו נעבור במנהרה שהיא מנהרה קונבנציונלית.

<דרור סופרו: אתם תוכלו לראות, התפרים, התבניות האלה, כל 12 מטר יוצקים וכך מתקדמים שלב שלב, עד שמגיעים למצב הסופי ומיד אפשר יהיה לראות איך זה מסתיים.

<דרור סופרו: מניחים את המבנה העליון, את האדנים ואת הפסים, אחר כך את החשמול וכך משלימים את המנהרה.

<דרור סופרו: זו הדרך שבה מייצרים מנהרות קונבנציונליות, כל המנהרות שנכרו בארץ נכרו בשיטה הזאת.

<דרור סופרו: עם ה-TBM זו פעם ראשונה שעובדים במדינת ישראל ומבחינתנו השוק למד המון, כך שאנחנו ערוכים.

<דרור סופרו: אתם יודעים שיש עוד פרויקטים, כל הרכבת הקלה בתל אביב תהיה, או חלקה הגדול, ייכרה בעזרת המכונות האלה.

<דרור סופרו: זה המצב הסופי שאליו מגיעים במנהרות.

אמנון כהן: זה גם יהיה חשמלי, כן?

<דרור סופרו: כן, הקו הזה הוא קו מחושמל.

<בעז צפריר: הוא חייב להיות חשמלי.

<בעז צפריר: בשביל לנסוע במהירות של 160 קילומטר רק מנועים חשמליים יכולים לשאת רכבת - - -

מיקי רוזנטל: זאת אומרת שתצטרכו לחשמל גם את הקו ממודיעין עד תל אביב?

<בעז צפריר: כן, הקו הראשון יהיה מהרצליה לירושלים, כי בתל אביב יש צוואר בקבוק, אי אפשר לעצור, אז הם ימשיכו עד הרצליה ומהרצליה עד ירושלים.

<דרור סופרו: גשר 9, גשר שנכנסנו כבר לעמק הארזים, פה זה נחל לוז, כביש 1 נמצא כאן.

<דרור סופרו: גשר שמיוצר בדחיקה, זה אומר שאנחנו מייצרים כאן חצר יציקה, יוצקים פה את המקטע הראשון, דוחפים אותו, מחברים לאחוריו את המקטע הבא, מחברים בין שניהם ואז דוחפים אותם.

<דרור סופרו: בשיטה הזאת כל 20 מטר יש מקטע וככה דוחפים אותו, פשוט משגרים אותו מהנקודה הזאת עד לרגע שהוא מגיע לפה.

<דרור סופרו: החתיכה הזאת נקראת אף הפלדה, ובעצם היא מאפשרת לגשר על הנציבים.

<דרור סופרו: ברגע שהקטע הזה נדחק עד לכאן, עד לאזור הבא, האף מגשר ומאפשר בעצם לצמצם את הכוחות שמופעלים על אלמנט הבטון.

<דרור סופרו: בשיטה הזאת כמעט שלא צריכים לגעת בקרקע למטה וזה חלק מהעניין.

<דרור סופרו: גם בסרטון הוזכר העניין שאנחנו מתערבים כמה שפחות בקרקע ולא מפריעים ומצמצמים את הנזק ויש נזקים מפרויקטי בנייה.

<דרור סופרו: אנחנו כמעט ולא מתערבים בקרקע.

<דרור סופרו: ככה בעצם נראית המנהרה, ברגע שמסיימים.

<דרור סופרו: החלק הזה, הטרפז הזה, נכרה, זה נקרא פורטל, מפה יוצאים ובסוף עושים איזה שהיא השלמה באוויר הפתוח של קטע מנהרה ותדמיינו לעצמכם שבסופו של דבר המשולש הזה מתכסה באדמה, כך שכשמסתכלים על ההר רואים שני קדחים ואדמה פלוס החזרת המצב לקדמותו בכל מה שקשור לצומח.

<דרור סופרו: תמונות מתוך המנהרה.

<דרור סופרו: דיברנו על שתי מנהרות שרצות במקביל.

<דרור סופרו: ברגע שנכנסים לכיוון ירושלים יש לנו שם מנהרה מיוחדת.

<דרור סופרו: בעצם מגינות סחרוב עד לאזור תחנת האומה יש קטע של 2 קילומטרים מנהרה אחודה.

<דרור סופרו: זה אומר שבתוך חלל אחד נוסעות שתי רכבות, רכבת לכל כיוון, המטרה פה היא להתחיל ולצמצם את המסילות ואחר כך לפתוח אותן לקראת התחנה.

<דרור סופרו: בתחנה יש לנו ארבעה שפות רציף, זה אומר שבמקביל יכולות לעמוד ארבע רכבות.

<דרור סופרו: זה תמונות מתוך המנהרה, אלה כבר תמונות אמיתיות, ראינו את זה בסרטון, היריעות הצהובות האלה הן יריעות איטום, הפיגומים הניידים האלה הם אלה שעוזרים לנו להרכיב אותן.

<דרור סופרו: שוב תמונה מתוך החללים הגדולים שלנו, זה החללים שבעתיד יהיו הרציפים.

<דרור סופרו: בנקודה הזאת יש את הפיצול, אמרנו מנהרה אחודה, ושתי מסילות לכל כיוון נכנסות לכיוון הרציפים.

<דרור סופרו: הנקודה הזאת נמצאת ממש בכניסה לעיר, כלומר מעלינו נמצאת ממש הכניסה לעיר.

<דרור סופרו: זו הטרמפיאדה שרואים בכניסה.

<דרור סופרו: כך נראה החלל המרכזי שאליו יגיעו הנוסעים.

<דרור סופרו: הנוסעים יורדים מלמעלה, אני אראה לכם את זה כאן.

<דרור סופרו: בסופו של דבר כל מה שיראו, הקו הזה שמציין את פני רחוב שז"ר, כל מה שיראו מרחוב שז"ר או מרחוב יפו זה מבנה זכוכית יפה.

<דרור סופרו: כל מה שנמצא מתחת לקו הזה זה בעצם עבודות הכרייה הרכבתיות, גוף התחנה שנמצא מתחת לקרקע, הפיר הראשי, שדרכו יורדים במעליות הנוסעים, וזו בדיוק הנקודה שאליה הם יורדים, כך זה נראה לפני, בשלב הבא זה יהיה עם קרמיקות ומיזוג, אבל כך זה נראה בשלבי העבודה, והחלק הזה זה החלק של הרציף.

<דרור סופרו: יש עוד אופציה לרדת, זה בעזרת דרגנועים שיורדים, ארבעה דרגנועים שמורידים את הנוסעים שלנו למטה ושלוש מעליות.

<בעז צפריר: אנחנו מדברים על יכולת עלייה וירידה של 8,000 איש בשעה.

מיקי רוזנטל: אז זה מעליות ענק.

<דרור סופרו: כן, מעליות מסחריות שיכולות להסיע 33 נוסעים בכל פעם.

<דרור סופרו: יש להן רק תחנה אחת, הם מורידים למטה ומעלים למעלה, לא עוצרים בדרך.

<דרור סופרו: והדרגנועים שמסוגלים להעביר - - - הפילוג הוא פילוג טבעי, הרוב בוחרים בדרגנוע בדרך כלל, מעליות זה למבוגרים או לגברת עם העגלה.

<דרור סופרו: בדרך כלל אנשים לא ממתינים למעלית אם הם יכולים לעלות בדרגנוע.

<דרור סופרו: כך נראות הרשתות אחרי ששמים את יריעות האיטום, אלה רשתות הברזל ואחרי זה עושים את היציקה הסופית.

<דרור סופרו: כך נראה רציף התחנה היום.

<דרור סופרו: בעצם חלל הרציפים באמצע, רק תדמיינו לעצמכם פה את הרציף, באמצע יעמוד כאן רציף, משני הצדדים שלו יכולות לחנות שתי רכבות.

<דרור סופרו: שוב, אלה תמונות מתוך מנהרה.

אמנון כהן: כמה אנשים מועסקים?

אמנון כהן: 1,700 עובדים, אמרת?

<דרור סופרו: כן, זה בשיא הפרויקט.

<דרור סופרו: היום אנחנו כבר מתחילים לרדת, שלב ההנדסה האזרחית מתחיל להצטמצם ואנחנו עוברים לשלב הבא, שזה כל מה שקשור למערכות, החשמול, הפאזה הבאה.

<דרור סופרו: בעצם כל מה שהראיתי עכשיו זה הכנה לקראת הרכבת, זה כדי שהרכבת תוכל להיכנס.

<דרור סופרו: זה גשר 10.

<דרור סופרו: את הנציבים שלו אתם רואים מכביש 9 ומכביש 1, הם צומחים.

<דרור סופרו: היום הנציב כבר נמצא בתחתית המנוף.

<דרור סופרו: זו עוד תמונה, שני הקדחים האלה פה זה מנהרה 3A, זו אנדרטת התאומים, האנדרטה לזכר בנייני התאומים ומהנקודה הזאת יוצאת הרכבת, עושה מין בננה כזה על הנציבים של הגשר וזה כבר כביש מספר 1.

<בעז צפריר: זה יהיה הגשר הגבוה ביותר לרכבת, זה יהיה למעלה מ-100 מטר, אורך קצת יותר מקילומטר.

<דרור סופרו: תחנת האומה.

<דרור סופרו: זה המבנה שנמצא מתחת לפני הקרקע כבר, כך זה נראה מעבר לגדרות האפורות שאותן רואים מרחוב שז"ר.

<דרור סופרו: אלה הגדרות שרואים, בנייני האומה נמצא מעבר לגדר, וכמו שאמרנו, האתגר הבא שלנו זה להכין את הקו הזה לקראת הרכבת.

<דרור סופרו: יש לנו קבלן ממשיך, חברת אלקטרה שתמשיך את הפרויקט בתחנת האומה, תביא אותה למצב הסופי ומכרז המערכות האלקטרו-מכניות שזה פרויקט מאוד מאוד גדול ומאוד מורכב עבור הרכבת, משלב גם הנדסה אזרחית, גם מערכות אלקטרו-מכניות, אנחנו נמצאים כרגע בשלב ה-PQ, אנחנו עושים מיון מוקדם למציעים ובשלב הבא יתגבשו הקבוצות.

<דרור סופרו: ברגע שיתגבשו קבוצות ייצא מכרז ונקווה שיהיה לנו זוכה לקראת 2015, אז הוא יתחיל את התכנון שלו.

<דרור סופרו: המכרז הזה הוא מכרז של תכנון ביצוע, זה design-build, כך שהוא יתחיל בשנת 2015 ולקראת 2016 הוא כבר צריך להיכנס לעבודות מאוד מסיביות כדי להשלים את העבודות שלו עד סוף 17'.

אמנון כהן: יש להם את הניסיון לעשות את זה?

אמנון כהן: עשו פעם?

<דרור סופרו: אנחנו כל הזמן משלבים גם ידע מחו"ל וגם קבלנים מחו"ל עם קבלנים ישראלים.

<דרור סופרו: יהיו כאן קבוצות, הקבוצות כבר מתאגדות ויש בהן נציגים ישראליים, רוב העבודה מבוצעת על ידי ישראלים, רק העבודות המיוחדות יותר יבוצעו על ידי כוח האדם המיומן שבא מחו"ל והשוק שלנו לומד, בעיקר לומד.

<דרור סופרו: בעז דיבר על איך אנחנו מכשירים, גם על מקצועות הרכבת וגם במקצועות האלה.

<דרור סופרו: כל נושא הכרייה הלך ונשכח, הייתה פעם חברה אחת שקראו לה אדום, שכרתה בתמנע, כולם כבר פנסיונרים, אין כורים בארץ.

<דרור סופרו: היום הצוות הישראלי מתחיל ללמוד, ייקח קצת זמן, אבל אנחנו - - -

אמנון כהן: צריך להיות מהנדס בשביל זה?

<בעז צפריר: להפעיל את המכונות כן.

<בעז צפריר: חלק מההכשרות המקצועיות שלנו, היעד שלנו, כחלק מהמנהלים ברכבת, זה להחליף את ה-1,700 עובדים זרים במקסימום עובדים ישראליים, שמקסימום עובדים יהיו ישראלים בפרויקטים הבאים.

<בעז צפריר: בפרויקט הזה זה כבר מאוחר, אבל תהיה עוד כרייה, יהיו עוד רכבות.

אמנון כהן: קחו את החרדים, שלבו אותם, הם יודעים לעבוד טוב.

<דרור סופרו: היו לנו כמה ניסיונות - - -

אמנון כהן: לקחת קבוצה, אלה חבר'ה על הכיפק, אתם תיהנו מהם.

<דרור סופרו: האמת שניסינו את המפעילים, כל המפעילים של הכלים הכבדים זה פרויקט רכבתי שהתחיל, כל הציוד המכני הנדסי, זו עבודה נהדרת, מרוויחים בה טוב.

אמנון כהן: אמרו לי 40,000 שקל.

<דרור סופרו: לא, קצת פחות, מגיעים ל-10 נטו וזה מכובד מאוד.

<דרור סופרו: לעבוד שמונה שעות, עבודה פיזית, אבל בהחלט מתאים ל - - - לא מתאים לכל אחד פיזית, אבל יש גם - - -

<בעז צפריר: 10,000 שקל נטו מתאים להרבה אנשים.

<בעז צפריר: אנחנו גם מכשירים אותם לפני כן, שנה הכשרה.

<דרור סופרו: מבחינת לוחות הזמנים, זה שנת 2015.

<דרור סופרו: בעצם הנקודה הזאת כמעט מסתיימות כל העבודות של הנדסה אזרחית, יש עוד זנבות שהם ימשיכו להתקיים, אבל עיקר המסה כבר מאחורינו.

<דרור סופרו: בנקודת הזמן הזאת, במחצית 2015, אנחנו רוצים כבר להכניס את קבלן המערכות והוא בעצם ימשיך ויעבוד עד סוף 17' בצורה מדורגת, כדי שנגיע לתחילת 18' - - -

מיקי רוזנטל: הקטרים עצמם נרכשו כבר?

<דרור סופרו: לא, כרגע יש מכרז לרכש קרונות וקטרים.

אמנון כהן: הם צריכים להכין אותם, זה זמן.

<דרור סופרו: בעצם לקראת סוף 2017 נפגשים שלושה ערוצים מאוד חשובים שמתנהלים במקביל, זה הקו המהיר ירושלים וכל העבודות של ההנדסה האזרחית וההכנה שלו, רכש ציוד נייד ופרויקט החשמול.

<דרור סופרו: שלושת אלה בעצם צריכים להיפגש בסוף 2017 כדי שהקו הזה, כמו ש - - -

<בעז צפריר: אחרי שחרור צוואר הבקבוק באיילון, או שחרור זמני, כבר 40 שנה מדברים על זה שבאיילון חסרה מסילה ובלי פתרון לזה הרכבת לירושלים לא תעבוד.

<בעז צפריר: לכן אנחנו בונים עכשיו, או אנחנו לקראת, אנחנו מחכים לאישור תקציבי, מערכת איתות חדשה, זה גם בטיחות וגם הגדלת הקיבולת על כל מסילה.

<בעז צפריר: זו השקעה של 3 מיליארד שקל ואנחנו מאוד מקווים שמשרדי הממשלה יבינו את החשיבות של זה, אכן צריך בשביל הרכבת לירושלים לוותר על רכבת אחת מאשקלון, רכבת אחת מרחובות ואחת מבאר שבע, דבר שהוא לא הגיוני, ולכן תוך חודשים אנחנו צריכים להיכנס לפרויקט הזה והוא הדור הבא של האיתות, זה נקרא רמזורים, אבל זה תכנון ושליטה על הרכבת.

אמנון כהן: יש לך שר מוכשר, הוא יודע להסתדר עם האוצר.

<חנה פריידין: יש תחנות לרכבת?

<דרור סופרו: הרכבת הזאת, הרעיון זה שהיא תהיה רכבת ישירה, התחנה שנמצאת באמצע זו תחנת נתב"ג.

<דרור סופרו: בעיקרון לא אמורים לעצור בתחנה הזאת, הרעיון זה להסיע את המסה מאזור דרום תל אביב, תחנת ההגנה, לכיוון בנייני אומה.

<דרור סופרו: התחנה הקיימת באמצע זו תחנת נתב"ג ועדיין יש עוד רכבות שעושות את מודיעין-תל אביב.

<חנה פריידין: אבל יש צורך בנתב"ג-ירושלים.

<דרור סופרו: אני אומר, הרכבות הן רכבות מהירות, אבל רכבות מסוימות כן יעצרו.

<דרור סופרו: במודיעין יש לנו עוד פרויקט אחד קטן, שירד בעבר דרך אותן טבלאות אקסל שניסו ליישר את התקציב, קטע קטן של כ-3 קילומטרים שמחבר את הקו המהיר למודיעין.

<דרור סופרו: עלותו כ-350 מיליון שקל, כרגע אנחנו לא מתוקצבים לזה, אבל אני מאוד מקווה שנתוקצב, כדי שלא תהיה החלמאות הזאת שאנחנו פותחים את הקו ועדיין לא מחברים את מודיעין.

<דרור סופרו: מודיעין זה עוגן מאוד גדול, כרגע כ-80,000-90,000 איש, מתוכננת ל-200 ומשהו, והיא מפותחת שם, מתחילים לרוץ שם עם המכרזים.

<דרור סופרו: בקיצור עבור הרכבת זה עוגן מאוד גדול ובעצם מאפשר לעיר הזאת לפנות גם לירושלים וגם לתל אביב.

<דרור סופרו: זו הסקירה.

<דרור סופרו: אם יש שאלות, אז עכשיו.

<דרור סופרו: אם לא, אנחנו נצא, אנחנו נתלבש אפודים, קסדות ונעליים, אנחנו נצא, נעשה סיבוב כאן.

<דרור סופרו: אמרתי לכם שזה מיקרוקוסמוס, אפשר לראות את חלק מהעבודות שראינו במצגת, סיור של כחצי שעה בערך ואז נחזור לפה.

אמנון כהן: מיקי, יש לך שאלות?

מיקי רוזנטל: יש לי הרבה, אבל אני לא אשאל עכשיו.

אמנון כהן: תשאל, זה הזמן.

מיקי רוזנטל: הסוגיה של איילון, שעליה עומדת כל הרכבת הזאת, היא מוכרת לפחות - - - אני עשיתי עליה כתבה לפני 10 שנים, או 15 שנה, אז חלק הזיזו, הרי בנו את הגשר בצומת חולון, לא חשוב למה, אבל הפרויקט קם ועומד על זה ואין עדיין תשובה?

<בעז צפריר: אנחנו עכשיו עובדים בצורה מאוד אינטנסיבית עם משרדי התחבורה והאוצר על תקציב עד 2020.

<בעז צפריר: מרכיב מהותי, כ-3 מיליארד שקל זה הפתרון הזה.

<בעז צפריר: משרד התחבורה מאוד תומך בפרויקט הזה, משרד האוצר כנראה גם תומך, היות ובלתו אין את הקו הזה.

<בעז צפריר: לכן סביר להניח שהדבר מובן היום לאנשים ואני מאוד מקווה שבתוך חצי שנה אנחנו נצא לפרויקט הזה.

אמנון כהן: כמה זמן עבודה שם, אם כן?

<בעז צפריר: שלוש שנים.

<בעז צפריר: הכול משתלב, כשדרור מנה שלושה דברים - - -

מיקי רוזנטל: לא, אתה יודע, הפרויקט מרשים מאוד וכו' וכו', אבל בסוף, אתה יודע, הוא צריך לעמוד על כל האדנים.

מיקי רוזנטל: אם זה לא פתור, אז בעצם - - -

<בעז צפריר: בוודאי, נכון.

<בעז צפריר: היה שם תכנון לוותר על רכבות ממקומות מסוימים ואנחנו במשרד שלנו באנו ואמרנו 'רבותיי, לא ייתכן לוותר על רכבות.

<בעז צפריר: כל כך התגאינו ברכבת המהירה לבאר שבע וברכבת המהירה לאשקלון ואנחנו לא נבטל אותן עכשיו, בואו נעשה את הפיתוח החדש שבעולם', כבר ב-20% מהרכבות באירופה משתמשים בשיטה הזאת, היא הרבה הרבה יותר בטוחה ממערכת הרמזורים הנוכחית והיא תיתן פתרון נאות לרכבת הזאת לירושלים, מה גם שבטווח של 10 שנים חייבים כבר לעשות משהו עם המסילה הרביעית, זה לא ייתכן, גם זה יוסיף לנו רק שלוש רכבות בשעת שיא.

<בעז צפריר: אנחנו מדברים בהתפתחות הרכבת, אנחנו רוצים שמונה רכבות בשעת שיא בעוד עשור.

אמנון כהן: עכשיו יש דיון על תקציב לשנה הבאה, אז לקראת זה אתם מתכוננים עכשיו?

<בעז צפריר: אנחנו בדיוני תקציב לרכבת לשבע השנים הקרובות.

<בעז צפריר: מדובר בתקציב של 16 מיליארד שקל נוספים לרכבת, שכפי שאמרתי לכם קודם החשמול זה 11.5 מיליארד שקל, ה-ETCS, הפתרון הטכנולוגי הזה הוא 3 מיליארד שקל ועוד שיפוץ תחנות, בניית תחנות ועוד דברים מסוימים, אבל זה והחשמול זה לב המערכת, בהחלט.

מיקי רוזנטל: איפה עומד העניין של מודיעין?

מיקי רוזנטל: זה יהיה גם 300?

מיקי רוזנטל: 350 זה לא כל כך הרבה, יש 20,000 איש שנוסעים מירושלים למודיעין, הלוך חזור, כל יום.

מיקי רוזנטל: אתה רואה את הפקק ב-443 כל בוקר?

<בעז צפריר: צודק.

<בעז צפריר: אנחנו מאוד תומכים בזה, האוצר תומך בזה ו - - -

אמנון כהן: אז מי לא תומך?

<בעז צפריר: בסוף כולם יתמכו בזה.

<בעז צפריר: נראה לי שכולם יתמכו.

<בעז צפריר: אתם יודעים יותר טוב ממני את הורדות הידיים בין משרדים.

אמנון כהן: עוד שאלות, מיקי?

אמנון כהן: כי אנחנו יוצאים לשטח.

מיקי רוזנטל: בוא נלך.

מיקי רוזנטל: יש לי הרבה שאלות, אבל נעזוב את זה.

אמנון כהן: שלא תגיד שלא נתנו לך לשאול.

מיקי רוזנטל: חס וחלילה, אני אף פעם לא מתלונן.

מיקי רוזנטל: (במהלך הסיור)

<דרור סופרו: אנחנו נמצאים בתוך המפעל עכשיו.

<דרור סופרו: במפעל יש לנו שני קווים.

<דרור סופרו: אתם רואים פה, אלה תבניות הברזל שלתוכן מכניסים את הכלובים שראינו בחוץ, מכניסים אותם פנימה לתוך התבנית, תבניות הברזל, בנקודה הזאת פורשים אותן - - - אנחנו עכשיו בפן של המהנדסים כורים.

<דרור סופרו: כשיוצאים החוצה מתוך המנהרה, אנחנו התקדמנו ממערב מזרחה, אז אפשר לראות את כל השכבות שתיארנו, את הסלע, אחרי זה את יריעת האיטום ואחר כך את הבטון, את הדיפון הפנימי.

<דרור סופרו: בנקודה הזאת, בגלל האילוץ שהיה, שאי אפשר היה להגיע למצב של כרייה מבחוץ, מה שנהוג לעשות בדרך כלל זה שהכורים מתקדמים עד פתח ההר, כמעט עד הפתח, כמה מטרים, ואז את נקודת החיבור עושים מבחוץ.

<דרור סופרו: כדי לעשות את נקודות החיבור היינו צריכים לייצר דרך גישה מכאן לאזור שאנחנו נמצאים בו ופה היו עומדים באגרים ומייצרים את הפתח.

<דרור סופרו: לדרך הזאת קוראים דרך 160, זה 160 מטר שהיו חסרים מפה לפה, על זה היה ויכוח עצום, שלא נתנו לנו להיכנס ובגלל זה עשינו פעולה של פריצה מבפנים.

<דרור סופרו: יש מעט מאוד מקומות בעולם שעושים פריצה מבפנים ולא פריצה מבחוץ.

<דרור סופרו: במקרה הזה אולצנו, המהנדסים כמובן רעדו, אבל בסופו של דבר זה עבר בשלום, עם הרבה השקעה, עבודה מאוד איטית, הצלחנו לעשות את הפריצה הזאת.

אמנון כהן: מה ההבדל?

<דרור סופרו: זה די דומה לחור של קליע, ברגע שקליע נכנס, הוא נכנס עם חור קטן וכשהוא יוצא הוא יוצא עם חור גדול.

<דרור סופרו: אותו דבר קורה ברגע שמנסים לפתוח את ההר מבפנים החוצה.

<דרור סופרו: הפתיחה פותחת פתח גדול מדי ואז יש סכנה מאוד גדולה להתמוטטויות.

<דרור סופרו: אתם תראו את עובי הכיסוי, עובי הכיסוי פה מעלינו בשכבה הראשונה הוא שני מטרים, שניים, שלושה, ארבעה ואז זה הולך ועולה, אבל החלק הזה הוא חלק מעורער, זה חלק מאוד מסוכן.

<דרור סופרו: נהוג לעשות פתיחה מבחוץ ולדלג על הקטע הזה שהוא הקטע המסוכן.

<דרור סופרו: מה שקרה פה זה שבגלל האילוץ פעלו בצורה קצת הפוכה ובסופו של דבר זה עבר בשלום.

אמנון כהן: אתם מומחים, התגברתם על זה.

<דרור סופרו: כן, אבל זה לא רק, זה הכול בעזרת.

<דרור סופרו: ..

<דרור סופרו: הגדר שיש כאן, אפשר לראות, זה תחום ההשפעה שלנו, אנחנו לא חורגים מעבר לגדרות וזה חלק גדול מכל העבודה פה באזור הזה, לצמצם את הפגיעה.

<דרור סופרו: גם שיטת הביצוע של הגשר היא כזאת שהיא באמת צמצמה את הפגיעה בקרקע.

<דרור סופרו: אנחנו בגבולות הגדרות שלנו וכמובן בשלב הבא יהיה גם - - -

אמנון כהן: את העמוד שמתם פה ב - - - ?

<דרור סופרו: העמוד נמצא באמצע והשיטה הזאת היא שיטה שלא נוגעת בקרקע.

<דרור סופרו: במרץ היינו אמורים להיות עם זרימה.

מיקי רוזנטל: לצערנו אין גשם.

<דרור סופרו: הערימה שם מצד ימין זו ערימה של חומר חישוף, זו בעצם השכבה העליונה של האדמה שגירדנו אותה ושמנו אותה פה והיא מחכה כאן, וברגע שאנחנו גומרים - - - אנחנו מגיעים לכאן כדי לראות איך מתנהלת העבודה באזור סגור כזה.

<דרור סופרו: שני קדחים, שתי מכונות, אחת בכל קדח, מי שמכניס ומוציא לקרונות השטוחים, הקרון הראשון זה קרון שצריך להוביל פועלים גם אחריו, יש תמונות של מין אמבטיות כאלה, אלה הקרונות שנמצאים כאן, או מכלים שבעזרתם מביאים בטון דליל שעובדים איתו בתוך המנהרה, מכניסים לפה על הקרונות השטוחים את חלקי הסגמנטים האלה ובדרך הזאת מתקדמים.

<דרור סופרו: הנסיעה היום היא שעה וחצי.

<דרור סופרו: מהרגע שמעמיסים את הרכבת עד שזה מגיע לבטן המכונה זה בסביבות שעה וחצי, נכנסים, המכונה לוקחת אותם, ממקמת, שמה במקום.

<דרור סופרו: כל הזמן צריכים להבין, במפעל אנחנו מייצרים, המכונה מתקדמת, כל הזמן צריכים להזין אותה, ברגע שאחת החוליות נעצרת הכול נעצר.

<דרור סופרו: או שאין חומר במפעל, או שהמכונה נעצרת מסיבה כלשהי, הכול עומד.

<דרור סופרו: כל הרעיון זה שהפועלים, כל זמן שיש - - - כל הזמן מזינים אותה, המכונה עובדת 24 שעות, חוץ מפעם בחמישה ימים שעוצרים אותה כדי ל - - - המסלול פה מתארך כמה עשרות מטרים, בנקודה מסוימת עוצרים - - - כבלים של חשמל, המכונה חשמלית - - - המים שיש לנו אלה מים שיוצאים מהמכונה.

<דרור סופרו: המים האלה נאספים, יש לנו כאן מתקן טיהור במתקנים הכחולים האלה.

<דרור סופרו: המים האלה, אלה רק השאריות, רוב המים, אני מדבר על מאות קובים ביום, נאספים וממוחזרים, הם לא נשפכים.

<דרור סופרו: בתוך המנהרה, המכונה מוארת - - - יש לנו פרוז'קטורים, אבל עובדים 24 שעות.

<דרור סופרו: המכונה הזאת, הכוונה שלא תעצור, כמה שהיא עובדת יותר זה יותר טוב.

<דרור סופרו: היא מאוד כבדה, היא שוקלת כ-400 טון, ברגע שהיא עוצרת והקרקע רכה היא פשוט מתחילה לשקוע, ברגע שהיא שוקעת כדי לחלץ אותה צריכים להשקיע אנרגיה שבאה על חשבון - - - ואנחנו מנסים להימנע מזה.

<דרור סופרו: את כל האזור פה אנחנו צריכים להחזיר למצב של ההר.

<דרור סופרו: את החומר שהוצאנו מפה נצטרך לפזר.

אמנון כהן: יש שאלות?

אמנון כהן: יפה.

<דרור סופרו: עכשיו אנחנו נמצאים בערך ליד קרית ענבים.

<דרור סופרו: המנהרה 11.6 קילומטר, היא יוצאת תחת רכס חלילים במבשרת.

<דרור סופרו: זו כמובן המנהרה הכי ארוכה בארץ, צמד המנהרות הכי ארוך בארץ.

<דרור סופרו: אנחנו מגיעים לקצה של המנהרה בנובמבר הזה.

<דרור סופרו: השלבים הבאים זה עוד עבודות משלימות בתוך המנהרה כדי להגיע למצב הסופי, אבל ברגע שנגמור את הכרייה מתחילים להיכנס לעבודות הבאות.

<דרור סופרו: הגשר הגדול בכניסה לעיר, רואים את הנציבים שלו.

<דרור סופרו: את הכניסה עדיין לא עשינו, זה יתחיל בסוף השנה הזאת - - - הנתיב פוגש נתיב אחר, כל נתיב יוצא משני הכיוונים, עד שהם נפגשים - - - האמת שזה די מפחיד ויש די הרבה חששות כאן, אבל עובדים עקב בצד אגודל.

<דרור סופרו: רואים את - - - אני מקבל את כל המצגות האלה, מראים איזה גשר יפהפה בספרד ובצרפת וגם לנו יש כאלה עכשיו - - - זה מאוד מאוד חשוב, האימון הזה והניסיון והידע והחוכמה הגדולה זה באמת לשלב אותם פה, שלא יגיעו המומחים מחו"ל, הרעיון הוא לתת לישראלים - - - אנחנו חוזרים כמו שבאנו, דרך השביל.

<דרור סופרו: (סיכום)

אמנון כהן: אז אנחנו נזמן את שר התחבורה, שר האוצר, נשב, נעשה דיון.

אמנון כהן: נסייע.

<בעז צפריר: תודה רבה, זה חשוב לנו מאוד.

אמנון כהן: בוודאי, אנחנו רוצים שבסוף תהיה רכבת, שאפשר יהיה לנסוע.

מיקי רוזנטל: נכון, זה באמת חסם מיותר, אחרי כל ההשקעות זה לא הגיוני.

מיקי רוזנטל: אתם יכולים באמת להשתמש בנו כדי שהדברים לא ייתקעו - - -

אמנון כהן: בכל הוועדות, דרך אגב.

אמנון כהן: ועדת הכלכלה, אם צריך, ועדת ביקורת, כספים.

אמנון כהן: אנחנו נוכל להיות לעזר בכל ועדה.

<בעז צפריר: תודה רבה לכם על זמנכם.

מיקי רוזנטל: תודה רבה לכם, היה מעניין.

אמנון כהן: תודה לכם, החכמתם אותנו, זה חשוב ויפה.

אמנון כהן: אנחנו גם נהיה השגרירים הטובים של הרכבת.

אמנון כהן: אבל היא צריכה לעבוד, שלא יהיו טעויות.

מיקי רוזנטל: לא, בינתיים הם גם בתוך מסגרת התקציב.

מיקי רוזנטל: בניגוד לפרויקטים בגודל הזה, בדרך כלל בשלב הזה יש להם כבר 20%-30% חריגה.

<בעז צפריר: אנחנו בסך הכול השתמשנו ב-20% אפילו מהבצ"מ (בלתי צפוי מראש), ואנחנו ב-50% מהתקציב.

אמנון כהן: כן, ראיתי.

<בעז צפריר: עברנו את ה-53% מהתקציב והשתמשנו בבצ"מ.

מיקי רוזנטל: כמה היה בצ"מ?

<דרור סופרו: התחלנו ב-700, היום יש לנו כ-460 ושומרים עליו באדיקות.

<דרור סופרו: הוא יוצא בגלל פעולות שזה בלתי נצפה מראש, אבל באמת במשורה.

<דרור סופרו: המסגרת התקציבית חזקה מאוד, אחרת אי אפשר לעמוד, גם ביעדים של הזמן.

<דרור סופרו: הזמן והתקציב קשורים אחד בשני, ברגע שזה מתחיל להתנפח, הכסף מתנפח, גם הזמן מתנפח, זה קשר ישיר.

<דרור סופרו: אז אנחנו מאוד מאוד מקפידים.

אמנון כהן: זה הפוך, אם הזמן מתנפח, אז - - -

מיקי רוזנטל: זה כבר ביצה ותרנגולת.

אמנון כהן: לא, אם אתה מחזיק מערכת בטווח זמן אז המערכת אוכלת את הכסף.

אמנון כהן: גם ב - - - זה אותו דבר, לא עובדים, זה 80-100 מיליון רק בשביל להחזיק את עצמו.

אמנון כהן: אז אם לא עובדים הוא אוכל את הכסף שלו.

אמנון כהן: תודה רבה.