ועדת הכספים, כנסת 19, פרוטוקול מספר 280, 2014-02-03 11:10

ניסן סלומינסקי: בוקר טוב.

ניסן סלומינסקי: אנחנו ממשיכים בסדר היום.

ניסן סלומינסקי: על סדר היום הצעות לסדר יום (דיון מהיר) בנושא העלאת תעריפי השינוע ברכבת ישראל של חברי הכנסת עפר שלח, אראל מרגלית, אלעזר שטרן וגילה גמליאל, המשך דיון שקיימנו לפני שבועיים.

ניסן סלומינסקי: שמענו את חברי הכנסת שהגישו את הבקשה לדיון.

יצחק כהן: רק אלעזר נמצא כאן.

ניסן סלומינסקי: יש דיון בוועדה החסויה על תקציב הביטחון שליצמן ואני לא יכולים להשתתף בו אבל שלושה או ארבעה מחברינו נמצאים שם, עפר, אראל, רובי וגילה.

ניסן סלומינסקי: בסוף הישיבה הקודמת ביקשנו מאנשי הרכבת שעד לדיון הזה יימנעו מלהעלות את התעריף של השינוע למרות שהתקבלה אצלם החלטה בקשר לכך.

ניסן סלומינסקי: זה לא קל כי כבר הייתה להם החלטה להעלות, ואני רוצה לשבח את מנכ"ל הרכבת, את בעז ואנשיו, שצלצל אלי ואמר ששמע את הבקשה, קיבל אותה ועד הדיון שמתקיים היום לא יפעילו את העלאת תעריפי הרכבת.

ניסן סלומינסקי: אני רוצה להודות לך ולאנשיך על כך.

ניסן סלומינסקי: זה מחווה מכובד ויפה.

ניסן סלומינסקי: אנחנו חוזרים לדיון עצמו.

ניסן סלומינסקי: בתמצית אומר שראינו שברכבת ישראל הושקעו סכומים גדולים, נדמה לי 16 מיליארד שקלים בפיתוח ואני אומר זאת מהזיכרון.

בעז צפריר: 55 מיליארד.

ניסן סלומינסקי: לא יודע מהיכן לקחתי את ה-16 מיליארד.

בעז צפריר: זאת התכנית הבאה.

ניסן סלומינסקי: אכן הרכבת עשתה פלאות ויש מהפך אדיר מבחינת הסעת האנשים.

ניסן סלומינסקי: ממספר קטן, מהזיכרון, של חמישה מיליון ל-45 או 48 מיליון נוסעים, דבר שבאמת מהווה מהפך אדיר והוא לטובת כל אזרחי המדינה.

ניסן סלומינסקי: לעומת זאת בחלק של השינוע קורית תופעה בדיוק הפוכה כאשר האחוז שהרכבת תופסת הולך ויורד בסך כל ההובלה בישראל ומצד שני התעריף שהרבה זמן לא עלה, נדמה לי שעלה ב-2007 בעשרים וכמה אחוזים וב-2009 ביטלו את ההעלאה, אם אני זוכר נכון.

ניסן סלומינסקי: התעריף עולה והכמות יורדת וכל אחד מבין שאם אתה רוצה להגביר את השינוע ולהביא יותר לקוחות, אתה מוריד את התעריפים ולא מעלה אותם.

ניסן סלומינסקי: הרגשנו שיש כאן משהו בעייתי.

יעקב ליצמן: מה ההסבר לירידה?

ניסן סלומינסקי: הם יסבירו הכול.

יעקב ליצמן: הם לא אמרו.

ניסן סלומינסקי: הם רוצים להשוות לתעריפים אחרים.

ניסן סלומינסקי: הגיע המנכ"ל ובוודאי שהוא יתייחס ויסביר את הדברים.

ניסן סלומינסקי: כולנו מודעים לכך שבשינוע של הרכבות יש תמיד שתי תחנות.

ניסן סלומינסקי: כלומר, אם הרכבת הייתה מגיעה ממקום אחד לשני ואותו דבר משאית, התחרות יכולה להיות שווה אבל הרכבת מוגבלת ומי שרוצה להשתמש בהובלה צריך קודם כל לקחת משאית, להעביר את המשא לרכבת ואחר כך בנקודת הסוף שלה שוב צריכה לבוא משאית.

ניסן סלומינסקי: אני מניח שכל אדם אומר שאם הוא כבר צריך להשתמש במשאיות, מראש הוא ייקח משאית ויעשה את ההובלה דרכה.

ניסן סלומינסקי: זה דבר שאני מניח מאוד מקשה על הרכבת אלא אם כן הם ימצאו את הדרכים לפתרון כי הרי תופעה כזאת גם עמדה לפני כל אחד מהאזרחים שרצה לנסוע כי אם הוא צריך לנסוע ברכבת ואחר כך לקחת אוטובוס, אולי מראש הוא ייסע באוטובוס.

ניסן סלומינסקי: עובדה שהרכבת התגברה על זה והצליחה להגיע למספר מדהים מבחינת הנוסעים ולהגיע לשירות טוב.

ניסן סלומינסקי: יכול להיות שגם מבחינת השינוע הם יוכלו להגיע לזה.

ניסן סלומינסקי: מעבר לעניין שאכפת לנו מרכבת ישראל, האינטרס שלנו בנושא של שינוע הוא ברור כי אנחנו נוסעים על הכבישים והנה, היום נסעתי בכביש 443 וראיתי את המשאיות כאשר אחת מנסה לעקוף את השנייה ואתה תקוע.

ניסן סלומינסקי: אנחנו רוצים שכמה שפחות יהיה שינוע של משאיות על הכבישים ויותר תעסוק בכך הרכבת, דבר שיחסוך כל כך הרבה שעות עבודה.

ניסן סלומינסקי: לכן יש לנו אינטרס שתצליחו.

ניסן סלומינסקי: לא רק שאנחנו רוצים שיהיה לכם טוב אלא אנחנו רוצים שגם לאזרחים יהיה הרבה יותר טוב ושהכבישים ישוחררו מהמשאיות.

יעקב ליצמן: כל העובדים ברכבת בריאים?

בעז צפריר: היום כן.

ניסן סלומינסקי: עד כאן היה סיכום של הישיבה הקודמת.

ניסן סלומינסקי: בישיבה הקודמת לא היה לנו מספיק זמן כדי לסיים את הנושא ולכן אנחנו מקיימים את הדיון היום.

ניסן סלומינסקי: אני שמח שגם המנכ"ל הצטרף אלינו ואני מעביר אליך את רשות הדיבור.

בעז צפריר: תודה רבה.

בעז צפריר: רכבת מטענים זאת סוגיה רחבה מאוד ואני רוצה שחברי הכנסת ידעו על מה אנחנו מדברים בחטיבת המטענים ברכבת.

ניסן סלומינסקי: סליחה.

ניסן סלומינסקי: בישיבה הקודמת הנושא הוצג, אבל גילה לא הייתה.

ניסן סלומינסקי: מאחר שגם היא בין המציעים, אני אתן לה עכשיו את רשות הדיבור.

גילה גמליאל: אנחנו החלטנו להגיש ההצעה ממספר סיבות כאשר סיבה אחת היא יוקר המחיה וההשלכה תהיה השלכה ישירה על הצרכנים והשאלה איך נותנים לזה מענה.

גילה גמליאל: מצד שני, אנחנו רוצים לסייע ושמדינת ישראל תצליח להגיע לרמות שקיימות בעולם בכלל בהיבט של הרכבות.

גילה גמליאל: אני חושבת שיש כאן אינטרס משותף אבל השאלה איך אנחנו יוצרים מצב בו מצד אחד אנחנו מתקדמים ומהצד השני לא על חשבון הצרכנים באופן כזה בוטה.

גילה גמליאל: כיוון שהופסקת באמצע דבריך, רציתי שתתייחס בדבריך לנושא הזה.

בעז צפריר: תודה.

בעז צפריר: המטרה שלנו היא להכפיל ולשלש את כמות הובלת המטענים בישראל.

בעז צפריר: היום החטיבה שלנו – וברשות

בעז צפריר: כם נציג במשך 10-12 דקות מהי הפעילות הזאת – היא גוף מאוד מאוד נכה שמהווה חמישה אחוזים בלבד מנפח ההובלה במדינת ישראל ומטרתנו להגיע לרמה של 15-20 אחוזים מנפח ההובלה במדינת ישראל.

בעז צפריר: לכן אנחנו צריכים לחזק את הגוף הזה.

בעז צפריר: חיזוק הגוף הזה יבוא בכמה מישורים מקבילים ויש שיגידו עליית מחירים זה בדיוק הכלי ההפוך, אבל אם הגוף הזה לא יהיה חזק לרבות בכלכליות שלו ובתרומתו למשק, לא יהיה גוף כזה.

בעז צפריר: לכן מטרתנו להציג לכם מהו הגוף הזה, באיזה מצב הוא נמצא ומה מעט התכניות שלנו לעתיד.

בעז צפריר: ברשותכם, ניר יציג את הנושא במשך 10-12 דקות.

ניסן סלומינסקי: אפשר לקצר את הזמן?

בעז צפריר: אפשר, כן.

ניר רז: אני אקצר.

ניר רז: ניגע קצת במה שקרה.

ניר רז: למעשה חווינו שיפור מאוד דרמטי בנושא משנת 2000.

ניר רז: השירות לנוסע השתפר דרמטית, רמות הדיוק הגיעו אל מעבר ל-93 אחוזים וזה מתבטא בגידול של מ-12.7 מיליון נוסעים לשנה ל-45 מיליון נוסעים בשנה.

ניר רז: השקעות מאוד גדולות בפיתוח הרשת, גידול מ-750 קילומטרים ל-1,250 קילומטרים.

ניר רז: הצי הנייד שמוקדש לנושאים גדל פי שלוש.

ניר רז: גידול במספר התחנות מ-30 ל-54.

ניר רז: כל זה מתבטא בעולם בגידול הזה של הנוסעים ואנחנו צופים המשך הגידול הזה גם השנה וגם בשנים הבאות.

ניר רז: מה קרה במטענים.

ניר רז: אנחנו יכולים לראות את תנועת המטענים משנת 2005 ואנחנו יכולים לראות שבשנת 2007 היה שיא ואז נכנסנו למשבר, בשנת 2009, ממנו עדיין רק בשנת 2013 הצלחנו להגיע בחזרה במכולות – שזה הכחול – לאותו גודל הובלה כפי שהיה בשנת 2007, אבל עדיין לא הגענו למספרים של 2007.

יצחק כהן: מה הסיבות לכך?

ניר רז: תכף ניגע בהן.

ניר רז: לגבי המכולות עצמן.

ניר רז: אתם יכולים לראות את הגידול שהיה כל הזמן בתנועת המכולות בנמלים לעומת התנועה של המכולות ברכבת.

ניר רז: את הגידול אתם רואים בכחול, את התנועה בנמלים.

ניר רז: ההובלה ברכבת, אתם רואים אותה באדום ואתם יכולים לראות את השפל בשנת 2009.

ניר רז: אתם יכולים לראות שחזרנו בשנת 2013 לאותה רמה של 2007 שהייתה שנת שיא.

ניר רז: מה קורה ברכבת המטענים.

ניסן סלומינסקי: לפני כן.

ניסן סלומינסקי: יש קשר בין ההסכמים של למשל הנמל עם חברות תובלה שלפעמים יכולות להיות בבעלות אנשי הנמלים לבין זה?

ניסן סלומינסקי: כלומר, יכול להיות שאתם הייתם יותר טובים ויותר נוחים, אבל בכל אופן לא ייתנו לכם בגלל מערכת פנימית בתוך הנמל והסכמים עם חברות או שמדובר כאן באמת על כך שאדם יש מכולה והוא עושה חישוב כלכלי טהור ומחליט שיותר נוח לו עם משאית ולא אתכם.

בעז צפריר: כאן לא היו שיקולים לא מקצועיים בעניין אלא השיקול הוא – לומר את האמת – שיקול מקצועי.

בעז צפריר: הרכבת לא הייתה טובה בשירות שלה, היא לא הייתה זמינה, היא לא הייתה במקום, היא לא הייתה נכונה לתת את השירות הנכון ולכן הלקוחות הדירו רגליהם מהרכבת.

אלעזר שטרן: ניסן, זה לא סותר את מה שאתה אמרת.

אלי בר יוסף: סליחה, כנציג נמל אשדוד אומר שזה סותר בהחלט.

אלי בר יוסף: אין דבר כזה.

אלי בר יוסף: ההחלטה היא נטו כלכלית מקצועית.

אלי בר יוסף: זה בהחלט סותר.

אלי בר יוסף: הנמל מתנהל בצורה הכי שקופה והכי מקצועית.

ניסן סלומינסקי: זה מה שאמר המנכ"ל.

אלי בר יוסף: אני מחזק את דעתו אבל הוא מרמז כאילו זה לא סותר.

אלי בר יוסף: זה כן סותר.

אלי בר יוסף: אין מצב כזה.

יעקב ליצמן: הרכבת מגיעה לנמל אשדוד?

ניר רז: כן.

ניר רז: היא מגיעה לנמלים.

ניר רז: הפיתוח ברכבת היה לאורך השנים האחרונות, לאורך 15 השנים האחרונות, מוטה נוסעים ורכבת המטענים עמדה בשיעורי אמינות ודיוק מאוד נמוכים.

ניר רז: כתוצאה מזה אנחנו רואים ירידה בהיקפי הובלת המטענים כאשר משמונה מיליון טון בתחילת העשור ירדנו ל-6.25 טון ול-6.7 טון בשנת 2012.

ניר רז: היום מחיר הובלת המכולות ברכבת אינו מכסה את עלויות ההובלה הישירות.

ניר רז: נקודה נוספת שאני אראה בשקף הבא היא מסלול ההובלה.

אלעזר שטרן: סליחה, מה זה עלויות הובלה, ישירות או שוליות?

אלעזר שטרן: אני שואל לגבי השוליות.

אלעזר שטרן: האם הקרון האחרון שאתה מסיע, יכול להיות שעם אותן הוצאות ישירות, אתה כולל בהן תשתיות, אחזקה שממילא מתבצעת.

בעז צפריר: לא.

בעז צפריר: זה קבועות.

בעז צפריר: הישירות זה שכר עבודה, דלק, תחזוקה.

אלעזר שטרן: עדיין, יכול להיות שהישירות הן גם קבועות.

אלעזר שטרן: אין סתירה בין הדברים האלה.

בעז צפריר: אם אין רכבת, אין הוצאת דלק.

אלעזר שטרן: אבל אתה ממילא מתחזק את הקווים וממילא אתה מחזיק אנשים בתחנות.

אלעזר שטרן: השאלה אם אתה שם עוד מאתיים קרונות על אותן תשתיות, כן או לא.

אלעזר שטרן: לכן אני אומר שהישירות הן לא קבועות.

אלעזר שטרן: הישירות הן גם קבועות והן גם שוליות.

בעז צפריר: לא, הישירות הן רק ישירות.

ניר רז: ישירות אנחנו מגדירים כמשתנות.

ניר רז: ההוצאות המשתנות.

ניר רז: תמיד יש ויכוח איפה עובר גבול המשתנות, האם כוח אדם נמצא במשתנות או האם ממילא אתה מחזיק אותו ולכן הוא לא במשתנות.

ניר רז: בפועל אתה מגדיר את זה פר משימה והמשימה, כוח אדם מוגדר למשימה.

ניר רז: כלומר, העובדים שעובדים ומוטים למשימה.

ניר רז: הדלק משויך למשימה, האחזקה משויכת למשימה.

אלעזר שטרן: לדיון שלנו זה מאוד קריטי, בדיוק השאלה הזאת.

אלעזר שטרן: אני לא רוצה לקפוץ לסוף הדיון אבל יכול להיות שדווקא אם אתה לא תעלה את המחיר כל כך וכתוצאה מכך תוסיף עוד אלף מכולות על חלק מההוצאות הישירות שממילא קבועות, המחיר ירד.

ניר רז: אני תכף אגע בנקודה הזאת.

ניסן סלומינסקי: זאת השאלה המרכזית.

ניר רז: אנחנו נמצאים באיזשהו דד לוק שהיום למעשה, אם אתה מסתכל על סך מסלולה הובלה, הרכבת מובילה במסלול בערך 75 אחוזים מהמרחק.

ניר רז: לעומת זאת, העלות המשויכת לרכבת לעומת כל העלויות האחרות של המשאיות ודברים אחרים, זה בעמודה השמאלית, היא ב-35 אחוזים פחות.

ניר רז: אני אתן דוגמה למשל למסלול הובלה.

גילה גמליאל: ממה זה נובע.

ניר רז: אני אתן כאן דוגמה על מסלול הובלה.

ניר רז: אנחנו מובילים בין הנמלים, לדוגמה מחיפה לאשדוד, מסלול של כ-135 קילומטרים והמחיר החדש של הרכבת הוא 340 שקלים.

ניר רז: משאית לוקחת במסלול לאשקלון, שזה לא צמוד למסוף אלא צריך להעביר מהמסוף למשאית, בהובלה ישירה בין 1,300 ל-1,400 שקלים.

ניר רז: משאית לוקחת בין אשדוד לאשקלון בין 800 ל-850 שקלים.

ניר רז: כלומר, אם אנחנו מסתכלים היכן אנחנו נמצאים במשולש הזה, אנחנו נותנים כאן את העלויות הכי נמוכות על תשומה מאוד מאוד גבוהה שאנחנו משקיעים בסיפור הזה.

ניר רז: כבר היום, אם מחשבים את סך ההוצאות להובלת המטענים ברכבת, הם עומדים על כ-300 מיליון שקלים.

ניר רז: מגזר המטענים עולה להפעלה ברכבת 300 מיליון שקלים.

ניר רז: מתוך זה ההכנסה עומדת על כ-150 מיליון שקלים והיתרה היא סובסידיה של האוצר, סובסידיית מדינה.

ניר רז: יכולה לבוא השאלה שתאמר שנגדיל את הסובסידיה, אז תגדל כמות המטענים ותוכלו להוריד מחיר.

ניר רז: המדינה עשתה בדיקה לגבי הכדאיות הכלכלית למשק מהורדת רכבים ומשאיות מהכבישים.

ניר רז: למעשה לפי העבודה היום אנחנו נמצאים על גבול הכדאיות.

נתנאל היימן: זה רק בולט בלי מספרים.

ניסן סלומינסקי: אולי לא אמרתי שכאשר אחד מדבר, כל מי שרוצה להתייחס, ירשום לעצמו הערות ואחר כך אולי תהיה לו אפשרות להתייחס.

גילה גמליאל: מי כבודו?

נתנאל היימן: מהתאחדות התעשיינים.

ניר רז: היום אנחנו נמצאים על גבול התועלת הכלכלית אל מול מה שהסובסידיה מכסה.

ניר רז: בתוואי שהמדינה קבעה לנו, היא קבעה גם איזה תוואי התייעלות שהסובסידיה הולכת לפחות לאורך השנים להובלה פר טון קילומטר, פר יחידת הובלה.

ניר רז: אנחנו צריכים להתייעל.

ניר רז: אני רוצה גם להכניס לקונוטציה את מה שאנחנו אומרים בהעלאה הזאת.

ניר רז: אחרי דיונים עם הלקוחות שלנו בשלושת החודשים האחרונים, אנחנו גם הורדנו את עוצמת ההעלאה וגם חילקנו אותה לשתי פעימות כדי להקל עליהם לספוג את ההעלאה הזאת.

ניר רז: אנחנו מדברים על העלאה רק במכולות ולא בצובר של בערך שבעה אחוזים בהעלאה הראשונה שהייתה צריכה להיות ב-1 בפברואר ובינתיים עיכבנו אותה.

ניר רז: ההיקף שלה בסך הכול הוא כשלושה וחצי מיליון שקלים.

גילה גמליאל: מדוע עיכבתם אותה?

ניר רז: לבקשת הוועדה.

ניר רז: הפעימה השנייה, מדובר על 1 באוגוסט אז אנחנו רוצים להעלות בחמישה אחוזים נוספים מעבר לכך.

ניר רז: סך כל העלייה המצטברת, כולה שישה מיליון שקלים בהשקעה המשקית.

ניסן סלומינסקי: יש לי שאלה שאולי תדברו עליה בהמשך.

ניסן סלומינסקי: הראיתם את המשולש.

ניסן סלומינסקי: נוסעים מחיפה לאשדוד ואז צריכים לקחת משאית לאשקלון.

ניסן סלומינסקי: יש רכבת שנוסעת גם לאשקלון אלא שלכם אסור להשתמש בה כי זאת רכבת נוסעים?

ניר רז: אני ארחיב בנושא הזה.

ניר רז: למעשה רכבת מטענים יכולה לפעול באגנים שצמודים למסופי המטענים.

ניר רז: יש לנו רכבת שמגיעה לאשקלון ואין לנו מסוף מטענים באשקלון.

ניר רז: היום יש לנו מסופים באזורי הנמלים, מסופי רכבת ברמת חובב, בני ברק וחדרה.

ניסן סלומינסקי: לא יותר פשוט להקים מסוף כזה?

ניר רז: אנחנו נוגעים כאן בקצרה.

ניר רז: יש כאן תכנית פיתוח וזה חלק מהאתגר שיש לנו, להגביר בצורה מאוד משמעותית את פריסת המסופים בארץ.

ניר רז: פשוט להגדיל את הזמינות כפי שנעשה בתחנות הנוסעים.

ניר רז: למעשה בשנת 2012 אמרנו שצריך לבוא שינוי כיוון ולהתחיל להדגיש ולקדם את כל תחום המטענים כאשר היעדים דיברו על הגדלת סך המטענים בכ-15 אחוזים מסך ההובלה במשק ו-20 אחוזים במכולות.

ניר רז: נעשתה תכנית אסטרטגית והיעדים הם מאוד מאוד שאפתניים ל-2040, כאשר היעד לשנת 2020 מדבר על הכפלת היקף ההובלה, בסביבות 15 מיליון טון.

ניר רז: אם אני אראה בחלוקה של מגזרים, גידול של בערך פי שתיים או יותר, שתיים וחצי במכולות כפי שאתם רואים בעמודה הירוקה.

ניר רז: זה כולל בנייה מודרנית של המערך הניהולי והארגוני, להתאים אותו למשימות של היום, הגדלת התפוקה לעובד ושיפור מערך התכנון ובקרת ביצוע.

ניר רז: התייעלות תפעולית ושיפור השירות ללקוח וקיצור הסבבים והגדלת התפוקות לנייד שלנו, הקמת מערך מחשוב חדשני לתמיכה והתחברות עם קהילת משתמשי ההובלה הימית, כניסה לפרויקט לילה טוב, עידוד ההובלה הלילית כפי שמתבצע היום לגבי המשאיות כאשר מי שמוביל בלילה מקבל החזר כספי אבל אנחנו נפגעים מכך כי אנחנו לא מקבלים את זה.

ניר רז: זה למעשה יוצר מצב שמורידים אפילו מהרכבות ומעבירים לכבישים בלילה.

ניר רז: הגדלת הצי הנייד שלנו כאשר כבר השנה נעביר קטרים חדשים ונוספים למטענים, גידול של בערך עשרים אחוזים, ועוד קרונות שטוחים שגם הם מהווים גידול של בסביבות 20-25 אחוזים.

ניר רז: קרונות שטוחים מיועדים להובלת מכולות.

ניר רז: קיבולת ההובלה לתשתית.

ניר רז: ב-2014 צריך להיפתח מסוף חדש, מסוף ערוגות היובל בעורף נמל אשדוד שאמור להחליף את הכניסה לנמל ולייעל את העבודה שם.

ניר רז: ב-2017-2018 אנחנו מתכננים לפתוח מסופי מטענים בעפולה, בית שאן ונתיבות ועד 2020 אנחנו שואפים לפתוח מסופי מטענים נוספים גם בטירת יהודה, כרמיאל ובית שמש.

ניר רז: למעשה אנחנו והמדינה בתקציבה רוצים להוביל את השינוי שנעשה לגבי הנוסעים גם למטענים.

ניר רז: בנקודה הנוכחית בסופו של דבר אנחנו חברה עסקית ואנחנו חייבים עדיין לשמור על הרווחיות וכדאיות ההובלה.

ניר רז: אנחנו חושבים שהשינוי הוא בהחלט מידתי ותואם את כל הבדיקות שעשינו.

ניסן סלומינסקי: להפוך מקום כמו אשקלון לנקודה בה אתם יכולים, מה העלות של דבר כזה מול הרווח?

ניר רז: זה מאוד תלוי.

ניר רז: עלות מסופי מטענים תלויה באיזה תשתיות צריכים להזיז, עלות הקרקע, איזה חיבור למסילה צריך לעשות.

ניר רז: זה יכול לנוע בין שבעים מיליון שקלים וגם להגיע למאתיים מיליון שקלים לבניית מסוף.

ניסן סלומינסקי: כמה זמן לוקח לכם לכסות דבר כזה, אם כתוצאה מזה יגדל הנפח אותו אתם מובילים?

בעז צפריר: במצב הנוכחי, גם של הנוסעים וגם של המטענים, אין החזר השקעה של תשתיות ברכבת.

ניסן סלומינסקי: גם לא של הנוסעים?

בעז צפריר: לא.

בעז צפריר: הרכבת היא מוצר חברתי והיא לא מוצר כלכלי.

בעז צפריר: מרבית הקווים שלנו, למעט בנימינה-תל אביב, אם בודקים אותם כלכלית, הם קווים מפסידים אבל המדינה החליטה עליהם.

אלעזר שטרן: כלכלית לרכבת.

בעז צפריר: לרכבת.

בעז צפריר: לכן ה-150 מיליון שקלים שציין ניר שזה היקף הסובסידיה היום, זה הגבול העליון של התרומה למשק.

בעז צפריר: היות והסובסידיה הולכת ופוחתת בשנים הקרובות, לכן אנחנו צריכים מצד אחד להגדיל את הכמות כדי להיות יעילים יותר ולהגדיל את התרומה ובשוליים גם עליית מחירים קטנה וראיתם שזה שישה מיליון שקלים על כל היקף הפעילות, גם של המובילים וגם של הרכבת.

ניסן סלומינסקי: זאת הפתעה כשאתה אומר שהרכבת גם לנוסעים לא כלכלית.

ניסן סלומינסקי: אתה לוקח את כל ההשקעות או בלי ההשקעות?

ניסן סלומינסקי: אתה מדבר בשוטף.

בעז צפריר: בשוטף.

ניסן סלומינסקי: בשוטף היא לא כלכלית?

בעז צפריר: היא לא כלכלית והמדינה מסבסדת במיליארד ורבע שקלים לשנה את פעילות הרכבת.

בעז צפריר: הפדיון שלנו מנוסעים בשנת 2014 יהיה בערך 800 מיליון שקלים והמדינה תעביר לנו בערך עוד מיליארד ורבע שקלים, מתוכם 1.1 מיליארד למימון הפעילות השוטפת של הנוסעים, שזה בנוסף לכארבעה מיליון שקלים לתשתית.

אלעזר שטרן: איך אתם מחלקים את התשתיות בין מה שאתם משיתים על נוסעים לבין מה שאתם משיתים על הובלת מטענים?

ניר רז: מבחינת התחזוקה?

ניר רז: למשל עלויות תחזוקה?

ניר רז: יש מדדים שזה יכול לכת לפי טון נשואה או קילומטר נשואה של הרכבות, כמה רכבות נוסעים נסעו לעומת כמה רכבות מטענים נסעו על הציר הזה ואז עושים את החלוקות האלה.

ניר רז: יש מפתחות מקובלים אתם עובדים עם משרד התחבורה והאוצר.

אלעזר שטרן: דרך אגב, כשקודם דיברתם על הגידול בין 700 ל-1,250 קילומטרים, נספרת גם הכפלת מסילה או רק פריצה של קווים חדשים?

בעז צפריר: כן.

בעז צפריר: גם הכפלה.

בעז צפריר: אלה ה-55 מיליארד.

בעז צפריר: אנחנו סיימנו.

ניסן סלומינסקי: תודה.

ניסן סלומינסקי: אם נחזור לשאלה המרכזית, אתם אומרים שאתם לא חוששים מהעלייה.

ניסן סלומינסקי: זאת אומרת, אתם עכשיו במבצע גדול עם השקעה גדולה כדי לגדול מחמישה אחוזים עד 15 אחוזים בעתיד ואתם לא חוששים מההעלאה למרות שאתם רוצים להביא יותר לקוחות.

בעז צפריר: נכון.

בעז צפריר: אנחנו חושבים שזה האינטרס המשותף של הלקוחות שלנו, של הנמלים ושל המשתמשים שתהיה רכבת מטענים חזקה.

בעז צפריר: היום - זה לא כבוד גדול אבל אני נאלץ לומר – זה גוף נכה ברכבת ישראל והמטרה שלנו היא לעשות אותו הרבה יותר טוב.

בעז צפריר: אנחנו ברכבת עושים הרבה מאוד פעילות ניהולית גם עם העובדים, גם עם הציוד, גם עם המתקנים להשתפר.

גילה גמליאל: למה האוצר לא מממן את זה?

בעז צפריר: האוצר מממן, הראינו, הרבה מאוד.

בעז צפריר: כל התשתיות הן במימון שלו.

גילה גמליאל: האוצר הולך להוריד את הסובסידיה.

בעז צפריר: מכיוון שהאוצר הולך בכיוון של מקסימום התרומה למשק.

בעז צפריר: לכן אני חושב שעם שיפור השירות, שיפור התשתיות, התכנון הנכון והקשר עם המשתמשים הסופיים, ללקוחות יהיה מאוד מאוד כדאי לעבור לשירות הרכבת.

בעז צפריר: כולנו צריכים לזכור שכל רכבת מטענים מהווה שישים סמיטריילרים פחות על הכביש.

בעז צפריר: זה צריך להיות אינטרס משותף של כולנו.

מיכל בירן: המשפט הזה הוא משפט קצת סתום.

מיכל בירן: יש כאן מישהו מהאוצר?

ניסן סלומינסקי: כן.

ניסן סלומינסקי: אני אתן עכשיו לכולם את רשות הדיבור.

ניסן סלומינסקי: אני אתן עכשיו לנציגי המשרדים להתייחס בקצרה, ואחר כך ללשכות ואחר כך לחברי הכנסת.

ניסן סלומינסקי: בהזדמנות הזאת אני רוצה לברך את תלמידי חטיבת הביניים בזמר שמשתתפים בדיון אתנו ולומדים מהי דמוקרטיה הלכה למעשה.

גילה גמליאל: ברוכים הבאים.

ניסן סלומינסקי: ברוכים הבאים.

ניסן סלומינסקי: בהצלחה.

ניסן סלומינסקי: נתחיל עם נציג האוצר.

מורן מזור: אגף התקציבים.

מורן מזור: כיום מתגבש הסכם חדש בין המדינה לבין רכבת ישראל.

מורן מזור: במסגרת ההסכם הזה – זה הסכם סובסידיה – נכלל מודל מטענים חדש ומודל המטענים הזה משקף את התועלת המשקית כתוצאה מפעילות המטענים.

מורן מזור: בעצם ניתן איזשהו תמריץ להובלת מטען שמשקפת את התועלת הכלכלית כתוצאה מהובלת המטענים.

מורן מזור: היום, כפי שהיטיבו להציג נציגי הרכבת, פעילות המטענים – אני מרשה לעצמי לומר – היא מעבר לתועלת הכלכלית.

מורן מזור: כלומר, הכדאיות של מתן הסובסידיה כיום מוטלת בספק.

מורן מזור: המדינה היום נותנת סובסידיה בגובה גבוה מדי.

ניסן סלומינסקי: הם עשו את התחשיב עצמו.

ניסן סלומינסקי: האם אתם כאוצר עשיתם את התחשיב הכולל כמה נחסוך בכך שנוכל לנסוע יותר נוח או יותר מהר?

מורן מזור: בוודאי.

ניסן סלומינסקי: מה אומר התחשיב שלכם?

מורן מזור: מודל המטענים הוא כזה שהוא משקף איזשהו תמריץ להובלת מטען.

מורן מזור: התמריץ הזה משקף תועלת כלכלית למשק כתוצאה מהובלת המטען וכתוצאה מכל מיני גורמים כמו הורדת משאיות מהכביש מה שגורם להפחתת הגודש בכבישים כפי שהזכרת קודם, הורדת מספר תאונות הדרכים, צמצום זיהום האוויר וכל מיני השפעות חיצוניות.

ניסן סלומינסקי: ניסיתם להפוך את זה למספרים?

מורן מזור: בוודאי.

מורן מזור: זה בדיוק מה שאני אומר.

מורן מזור: התמריץ להובלת מטען משקף תועלת כלכלית.

מורן מזור: כל מטען נוסף או כל טון קילומטר נוסף שהרכבת מובילה, היא תקבל בגינו תמריץ להובלת מטענים.

ניסן סלומינסקי: המחיר אותו קבעתם לסבסוד, זה פחות או יותר המחיר שיצא לכם בחישוב הכלכלי הגדול.

מורן מזור: נכון.

ניסן סלומינסקי: אם כן, למה אתם רוצים להוריד אותו בהמשך?

ניסן סלומינסקי: אתם רוצים שיממנו את הרווח שיש על הכבישים?

מורן מזור: במבנה ההוצאות הקיים של הרכבת, אם היינו נותנים לרכבת סובסידיה כפי שיצא בתחשיב, הרכבת הייתה מפסידה עשרות מיליוני שקלים בשנה.

מורן מזור: לכן אנחנו קבענו לרכבת איזשהו מתווה התייעלות לאורך השנים שבסופו הסובסידיה אמורה לשקף את התועלת כתוצאה מהובלת המטענים.

מורן מזור: רק בסוף ההליך, שזה לוקח כמה שנים, אי אפשר בבת אחת להפיל על הרכבת מתווה התייעלות כזה, בוודאי שהיא לא תעמוד בו כי זה לא סביר, מסבירים לכם גם ברכבת שבעצם מדובר כאן בתהליך מבני לא פשוט בתוך הרכבת, תהליך ארגוני שיגרום בסופו של דבר להתייעלות בשירות וזה בעצם החסם.

מורן מזור: אנחנו מבינים את זה ואנחנו מנסים לסייע לרכבת ככל שאנחנו יכולים אבל זאת הסיטואציה.

מורן מזור: גם הסיטואציה שאתם מתארים כאילו האוצר צריך לממן את זה בצד השני כדי לא להעלות מחירים, זאת אמירה לא נכונה.

מורן מזור: כשהאוצר מעלה סובסידיה, אזרחי המדינה צריכים לשלם יותר מסים.

ניסן סלומינסקי: לכן שאלתי.

ניסן סלומינסקי: אם הם לא מתייעלים ולא עושים את החלק שלהם, את זה אתם לא צריכים לממן בהמשך כי זה עליהם, אבל בנושא שלהם המדינה חוסכת הרבה מאוד כספים וזה לא קשור אליהם.

ניסן סלומינסקי: אי אפשר להעמיס עליהם הוצאות והרווח לא יהיה אצלם אלא הרווח יהיה בידי הנוסעים בכבישים.

ניסן סלומינסקי: החלק הזה של הרווח בגין תאונות דרכים, לא לעמוד בפקקים ולא להפסיד שעות עבודה, האקולוגיה וכולי, זה רווח שהם לא מקבלים אותו אלא אנחנו האזרחים מקבלים ולכן זה רווח שהמדינה כן צריכה להשתתף בו ביחס לרכבת.

ניסן סלומינסקי: לכן אמרתי שיש כאן שני דברים.

ניסן סלומינסקי: יש סבסוד כדי לתת להם את ההזדמנות להגיע למצב בו הם יכולים להתייעל במקסימום והם עדיין לא התייעלו, וזה צריך באמת לאט לאט להיפסק, ויש חלק מהסבסוד שהוא סבסוד שיהיה לאורך כל השנים וכאן המדינה מרוויחה בלי קשר אליהם.

ניסן סלומינסקי: אי אפשר שהמדינה תרוויח אבל לא הם מרוויחים והם צריכים כאילו לממן.

ניסן סלומינסקי: הם לא יהיו מסוגלים לזה ושם כן המדינה צריכה להמשיך.

מורן מזור: אני אתן דוגמה כי מה שאתה אומר, מודל המטענים משקף את הדברים.

מורן מזור: נניח שהיום מבנה ההוצאות של הרכבת הוא כזה שצריך לממן מאה שקלים.

מורן מזור: כמו שהראו לכם, היום מחצית מזה היא סובסידיה ומחצית היא הכנסות של הרכבת.

מורן מזור: המחצית של הסובסידיה, במידה שהיינו משקפים כפי שצריך בסובסידיה את התועלת המשקית בהובלת המטענים כיום, לא היינו משלמים חמישים אלא היינו משלמים רק עשרים והרכבת הייתה נוסעת.

ניסן סלומינסקי: אבל העשרים האלה צריכים להימשך כל הזמן.

מורן מזור: כיום מודל הסובסידיה אומר שהיום אני ממשיך לשלם לך את החמישים, בשנה הבאה אני הולך לשלם לך ארבעים, בעוד שנתיים שלושים ובעוד שלוש שנים עשרים.

מורן מזור: אני נותן לך איזשהו מתווה להתייעל בו כדי שבסופו של דבר אני כן אתן לך את העשרים כי אני כן רוצה לשקף את הסובסידיה ואת התועלת למשק.

יצחק כהן: להתייעל זה להעלות תעריפים.

מורן מזור: להתייעל, כפי שאומרת לך הרכבת, כנראה יש לזה כמה מרכיבים.

מורן מזור: הרכבת בעצמה טוענת שבהתנהלות בשוק התחרותי בו היא מתנהלת כגוף עסקי לכל דבר, החסם העיקרי לפעילות שלה, לגידול בפעילות שלה, הוא חסם שירותי.

מורן מזור: הם לא נותנים שירות מספיק טוב.

מורן מזור: יושב כאן מנכ"ל רציני שאומר שיש לו תכנית רצינית עם כוונות מולנו ואנחנו יודעים בדיוק מה הכוונות שלו והוא שם אותן על השולחן לקראת תכנית הפיתוח הבאה ובמסגרות נוספות, הוא שם תכנית התייעלות ושם תכנית עבודה רצינית שאומרת שהוא עומד להתייעל בתקופה הזאת גם בשירות שהוא נותן.

גילה גמליאל: למה בתקופה הזאת לא תתנו לו גיבוי?

מורן מזור: להיפך, אנחנו נותנים לו גיבוי.

מורן מזור: אנחנו היום נותנים סובסידיה גבוהה מהתועלת המשקית.

מורן מזור: אנחנו לא מכניסים אותו היום לגירעון.

מורן מזור: אנחנו מדברים כאן על התייעלות במתווה של חמש או שש שנים.

מורן מזור: זה לא נעשה באופן מידי.

מורן מזור: ראשית, אנחנו לא רוצים להכניס את הרכבת לגירעון מידי ולכן אנחנו פעלנו בצורה כזאת, ושנית, אנחנו גם מבינים שגוף עסקי גדול כמו הרכבת לוקח לו זמן לבצע התייעלות כזאת ובטח לוקח לו זמן לבצע התייעלות עסקית כזאת.

ניסן סלומינסקי: העלאת המחירים מתואמת אתכם?

מורן מזור: בוודאי.

גילה גמליאל: זאת בעצם כל הבעיה.

גילה גמליאל: העלאת המחירים היא הבעייתית ולא ההתייעלות.

גילה גמליאל: ההתייעלות מבורכת.

ניסן סלומינסקי: תכף נשמע.

ניסן סלומינסקי: שאול ממשרד הכלכלה.

שאול ששון: אני מעדיף שמשרד התחבורה ידבר קודם וגם הפונים.

ניסן סלומינסקי: בסדר.

ניסן סלומינסקי: אני רוצה קודם לשמוע את המשרדים.

ניסן סלומינסקי: משרד התחבורה.

אברהם ירושלמי: אגף תכנון כלכלי, משרד התחבורה.

אברהם ירושלמי: אין לי הרבה להוסיף מעבר למה שמורן הסביר.

אברהם ירושלמי: אנחנו עשינו את העבודה באופן משותף.

אברהם ירושלמי: הקטע של ההגדרה של התועלות למשק, אנחנו התמקדנו בו והבאנו את הנתונים לאוצר.

אברהם ירושלמי: עשינו עבודה מאוד מקיפה בנושא התועלות של הסטת טון ממשאית לרכבת ואמרנו שזה הסכום המקסימלי שאפשר לסבסד את הרכבת כי אחרת, הסטה של מלאכותית של מטענים ממשאיות לרכבת בסופו של דבר זאת עלות נוספת למשק.

אברהם ירושלמי: אמנם הרכבת תרוויח מזה אבל המשק ישלם דרך מערכת מיסוי יותר גבוהה ואנחנו לא מעוניינים בזה.

אברהם ירושלמי: אם תרצו, נעביר לכם את העבודה.

יצחק כהן: אתם תומכים בהעלאת התעריפים?

אברהם ירושלמי: אני חושב שאם הרכבת בטווח ארוך רוצה להגיע ליעד של ה-15 אחוזים, היא צריכה לעבוד בכמה פרמטרים.

אברהם ירושלמי: ראשית, היא צריכה להתייעל, היא צריכה לשפר רמת שירות בצורה משמעותית והיא צריכה לא לקחת כל מטען בכל מחיר.

יצחק כהן: שאלתי אם אתם תומכים בהעלאת התעריפים.

אברהם ירושלמי: אנחנו תומכים בכוונות של הרכבת, מה עוד שההעלאה היא מאוד מינורית ומדברת על שבעה אחוזים באופן מצטבר וזאת לא העלאה שיכולה להשפיע דרסטית על מבנה השוק.

אמיר שני: אני מבקש להתייחס כי מה שיקרה זה שבסוף נסיים את הדיון ולא יישאר זמן.

אמיר שני: אני סגן נשיא איגוד לשכות המסחר.

ניסן סלומינסקי: אנחנו נשמע אותך בהמשך.

ניסן סלומינסקי: המשרד להגנת הסביבה.

טניה לסיציה מהל: לנו אין מה להוסיף בנושא הזה.

טניה לסיציה מהל: אנחנו מטפלים בבטיחות ובסביבה.

ניסן סלומינסקי: איגוד לשכות המסחר.

אמיר שני: אני קודם כל מודה ליושב ראש ולחברי הכנסת שמבינים שאנחנו פרטנרים להוזלת יוקר המחייה וזה מה שמוביל אותנו בכל הוועדות בהן אנחנו חברים.

אמיר שני: יישר כוח שבמהלך עשרת הימים האחרונים, עוד לפני הישיבה האחרונה, הגענו כבר מ-21 אחוזים העלאה ל-12 אחוזים.

אמיר שני: אם כן, קודם כל יישר כוח שעד לבוקר זה כבר הגענו ל-12 אחוזים כי הפרסום היה על 21 אחוזים.

אמיר שני: אם כן, יישר כוח לכולם, לוועדה ולהתכנסות.

יצחק כהן: ולרכבת.

אמיר שני: ודאי.

אמיר שני: אני רוצה לציין מספר עובדות ואני אפרוט אותן לפרוטות.

אמיר שני: מכיוון שכרגע זה מתנהל כמונופול, אנחנו מסתכלים גם על הקטע של הובלת המטענים באוויר ובים ואני מסתכל היום על מה קורה באוויר ובים.

אמיר שני: היום בהטסת מטענים באוויר, המשתנות – לשאלתך, מר שטרן – הן למעלה מ-53 אחוזים, הרבה יותר גבוה מכל דבר, הדלק וזה דלק סילוני שהוא יקר עשרות מונים.

אמיר שני: גם הדלק בים הוא למעלה משבעים אחוזים ממרכיב ההובלה.

אמיר שני: מה שקרה בארץ ובעולם בקטע הגלובלי, לא אנחנו המצאנו את הגלגל, הצמידו את מחיר השינוע בים ובאוויר למחיר החבית בבורסה בעולם.

אמיר שני: במהלך חמש השנים האחרונות, אפילו שש השנים האחרונות, מחיר החבית נע בין 110 ל-120 דולר, לא למעלה ולא למטה, ובטולרנס הזה אף אחד לא יכול היה להעלות את המחירים או להוריד אותם כי הם היו בתוך הטולרנס.

אמיר שני: נכון להבוקר מחיר החבית הוא 107.5 דולר.

אמיר שני: זאת אומרת, גם בים וגם באוויר הובלת המטענים, נהפוך הוא, מה שקרה בחמש וחצי השנים האחרונות כתוצאה מהדלק שהוא מרכיב עיקרי, ירדו המחירים בגלל תחרות בין החברות הישראליות – אם זה אלאל, קאל וחברות התעופה הבינלאומיות – וגם בים, בחברת צים וכל חברות הספנות האחרות בסדר גודל של שלושים אחוזים כי יש תחרות.

אמיר שני: היום להוביל מכולה ממדינת ישראל לאגן הים התיכון – רק לסבר את האוזן במספרים ולכמת אותם – זה בקושי 700 שקלים.

אמיר שני: היום להוביל, כמו שראיתם את המספרים כאן, מצפון לדרום בהובלה יבשתית – לא משנה אם זה אלף או 1,200.

אמיר שני: זאת אומרת, אני היום, 12 ימי הפלגה, מכולה של יצואן ישראלי, תובל ב-700 שקלים מחיפה או מאשדוד לגרמניה, לצרפת או להולנד, ולעומת זאת במדינת ישראל אנחנו מדברים על למעלה מאלף שקלים להזיז את הפעילות הזאת.

ניסן סלומינסקי: כאשר מגיעים לנמל בצרפת, אחר כך צריך להוביל את זה מהנמל.

אמיר שני: יש מוביל יבשתי שישלמו לו.

ניסן סלומינסקי: מה המחיר שם?

אמיר שני: תלוי במרחקים.

ניסן סלומינסקי: הם משתווים למוביל היבשתי ולא למוביל הימי.

אמיר שני: הם משתווים לרכבת.

ניסן סלומינסקי: הרכבת היא המוביל היבשתי מהנמל והלאה.

ניסן סלומינסקי: אתה יודע כמה עולה למוביל היבשתי מהנמל ליעד?

אמיר שני: תלוי במרחקים.

אמיר שני: קודם היושב ראש שאל בנושא של מסופי מטען.

אמיר שני: עם כל הכבוד לרכבת, מסופי מטען הם כפופי מכס.

אמיר שני: זאת אומרת, הרכבת לא יכולה להוסיף מסוף היכן שהיא רוצה.

אמיר שני: מדינת ישראל כרגע עשתה מסופי מטען, רשות המסים, אך ורק בנמל אשדוד ובנמל חיפה מכיוון שהסחורה פטורה ממס והיא תחת שלטונות המכס.

אמיר שני: זאת אומרת, העברת מכולות מחיפה לאשדוד זה לבתי מכס.

אמיר שני: כרגע יש בתי מכס באשדוד, בחיפה ובראשון לציון.

אמיר שני: נתון אחרון מבחינתי הוא בנושא הדלק.

אמיר שני: רק להזכיר שמדינת ישראל גם את ההעלאה על הסולר – ההעלאה הגדולה שהייתה – הפעימה האחרונה, וחבל שלא נמצאים כאן אנשי רשות המסים, הייתה בספטמבר 2009 בהעלאת מחיר הסולר.

אמיר שני: זאת אומרת, מאז ועד היום לא הייתה העלאה.

אמיר שני: אני שואל על מה יש עליית דלק וגם את ה-12 אחוזים היום.

אמיר שני: אין שום סיבה בעולם.

אמיר שני: תודה.

ניסן סלומינסקי: לא כל כך הצלחתי להבין.

ניסן סלומינסקי: מדבריך יוצא שאין להם כל אפשרות להשתכלל כי אתה אומר שהמסופים תלויים ברשות המסים.

אמיר שני: גם.

ניסן סלומינסקי: ואתה לא מאמין שייתנו דבר כזה.

ניסן סלומינסקי: זאת אומרת שהרכבת למעשה כלואה רק בין אשדוד לחיפה?

אמיר שני: בנושא של הובלת מטענים שהם כרגע תחת מכס, כן.

ניסן סלומינסקי: אתה לא נותן להם אופק.

אמיר שני: מדינת ישראל לא נותנת.

אמיר שני: אם רוצים היום להקים בתי מכס, חבל שמשה אשר לא נמצא כאן, היית מבקש ממנו להקים בית מכס באשקלון או בגדרה או בכל מקום, אבל זה לא יקרה כי אין שום סיבה בעולם שזה יקרה.

ניסן סלומינסקי: זאת נקודה מרכזית.

בעז צפריר: זה נכון חלקית.

בעז צפריר: חלק מהמסופים שלנו או אלה שאנחנו משתמשים אצל בעלי מסופים הם בונדד.

ניסן סלומינסקי: מה זה בונדד?

בעז צפריר: מה שאמר מר שני.

בעז צפריר: זה אומר שזה תחת רגולציה של המכס.

בעז צפריר: זה כאילו עדיין בשטח הנמל.

בעז צפריר: היות ואנחנו משרתים גם יצוא, למשל המסוף הגדול שלנו ברמת חובב, למשל המסוף שלנו בחדרה, הם בעיקר ליצואנים וזה אינו קשור בכלל למכס.

בעז צפריר: מסוף ענק שמדינת ישראל מתכננת, נמל יבשתי באזור אייל, הוא באמת יהיה בונדד.

בעז צפריר: שלושה מסופים שמנה אמיר, הם מסופים שהם לא יהיו מוספים תחת ניהול ושליטה של המכס ואיננו זקוקים לאישור של המכס אלא לאישור הממשלה כי זה ממומן מתקציב המדינה.

אמיר שני: דבר אחרון.

אמיר שני: צריך לקחת בחשבון שרק השנה התיסוף בכסף היה יותר משבעה אחוזים.

אמיר שני: אנחנו מדברים על שער דולר שהיה למעלה מ-3.73 לפני כשנה והיום אנחנו מדברים על 3.48 שקלים.

אמיר שני: לפני שנתיים היה סביב ארבעה שקלים.

אמיר שני: מי נהנה מכל ההורדה בשער הדולר עת אתה רוכש את הדלק?

אמיר שני: למעשה מה שאני מבקש היום, לצערי הרב אין תחרות לרכבת, לא להעלות אפילו באחוז אחד.

יורם זבה: נשיא לשכת הספנות הישראלית.

יורם זבה: ראשית, אני רוצה להצטרף לדברי היושב ראש בראשית הישיבה.

יורם זבה: אנחנו לא אויבי הרכבת אלא אנחנו תומכי הרכבת.

יורם זבה: אנחנו חושבים שאת ההובלה הזאת – ודיברתי הרבה על זה גם עם ניר – צריך לפתח וזה בהחלט דבר חיובי.

יורם זבה: הקטע אשדוד-חיפה, אדוני היושב ראש, אף אחד לא שאל, אבל בעצם למה מובילים בין אשדוד לחיפה?

יורם זבה: זה מוזר מאוד.

יורם זבה: אני אסביר.

יורם זבה: מאז האניות הגדולות הגיעו למדינת ישראל הן פוקדות רק נמל אחד.

יורם זבה: כדי לשרת שני נמלים – וזאת התחרות היחידה שקיימת היום בנמלים – עושים את ההובלה המשלימה הזאת ביניהם, בין אשדוד לבין חיפה.

יורם זבה: כל דבר שנעשה בעניין הזה, הוא חלק מסחר החוץ של מדינת ישראל.

יורם זבה: אתה בוודאי יודע שסחר החוץ של מדינת ישראל מהווה 62 אחוזים מהתוצר.

יורם זבה: זה אחד האחוזים הגבוהים ביותר בעולם.

יורם זבה: זה דבר שאנחנו שומרים אותו כעל בבת עינינו.

יורם זבה: אנחנו נמצאים על הכביש הראשי של הסחר הבינלאומי ולכן הפיתוח הזה חשוב.

יורם זבה: במדינת ישראל, חמישים אחוזים מהמטענים שלה הן מכולות.

יורם זבה: אני לא מכיר מדינה שיש לה אחוז כל כך גבוה.

יורם זבה: בעניין הזה יש לנו כמה דברים ואסור בדברים האלה להפריע.

יורם זבה: נקודה שנייה.

יורם זבה: אני לא מעודד אבל אני כבר יודע שכל המשאיות משחיזות את העפרונות לגבי ההעלאה הזאת של הרכבת וזה ברור.

יורם זבה: לא צריך להיות כזה גאון גדול כדי לדעת.

יורם זבה: יכול להיות שהם לא מפתחים כך ולא משהו כזה, אבל ברור שזה הסמן הימני ומאחר והוא היותר זול, הוא זה שקובע.

יורם זבה: מדובר גם על אפשרויות אלטרנטיביות של אניות שייסעו בין הנמלים, אבל אני חושב שהדברים האלה הם דברים שצריך לקחת אותם בחשבון עת מדובר על דבר כל כך רציני כמו על ספק מיוחד במינו כמו הרכבת.

יורם זבה: עיקר הטיעון שלי הוא לגבי הדרך כפי שהדבר נעשה.

יורם זבה: אין צו פיקוח על השירותים ועל המחירים.

יורם זבה: יש תקנות מסילת ברזל שהן מוקפאות לחלוטין והן משנת 1995 והמחוקק מאפשר כבר משנת 1938 לעשות חוזים וברגע שעושים חוזים, אין מה לדבר על מחירים.

ניסן סלומינסקי: על מה אין מה לדבר?

יורם זבה: על מסילות הברזל ועל התקנות בהן כיוון שהחוזים עושים אובר רולינג לדבר הזה.

יורם זבה: את זה אומרים התקנות.

יורם זבה: הרכבת לא עובדת אתנו ישירות.

יורם זבה: הרכבת עובדת דרך קבלנים.

יורם זבה: ניר הזכיר בישיבה הקודמת עת שאלתי אותו כמה לקוחות יש והוא אמר שניים.

יורם זבה: לרכבת יש שני לקוחות.

יורם זבה: הכוונה הייתה לקבלנים.

יורם זבה: הרכבת מכתיבה לקבלנים מחירים והקבלנים מכתיבים ללקוחות הסופיים.

יורם זבה: אני לא מדבר עם הרכבת.

יורם זבה: אין לנו שום אפשרות ואני חושב שזה דבר פסול.

ניסן סלומינסקי: מה גובה פער התיווך באמצע?

אלי בר יוסף: עצום.

אלי בר יוסף: 25 אחוזים עד שלושים אחוזים.

יורם זבה: שוב, אני לא מדבר על מחירים ועל פער תיווך.

יורם זבה: אני מדבר כרגע על הדבר העקרוני.

יורם זבה: הרכבת יכולה היום להעלות את המחיר.

ניסן סלומינסקי: פער התיווך, זה שיש באמצע בין הרכבת לבינך, יש מישהוא קבלן.

אלעזר שטרן: הבנתי, אבל השאלה מה הוא עושה.

ניסן סלומינסקי: הוא מקשר בין זה לזה.

יורם זבה: אני אסביר.

יורם זבה: זאת שאלה מאוד רלוונטית.

יורם זבה: הקבלן עושה גם את העבודה בקצוות, מה שהרכבת לא יכולה לעשות היום ואולי היא רוצה לעשות זאת בעתיד.

יורם זבה: כרגע הקבלן נותן אדד ווליו לשירות שהלקוח צריך לקבל.

אלעזר שטרן: אתה יכול להגיד על זה משפט כדי שגם אני אבין?

אלעזר שטרן: מה זה נקרא ערך בקצוות?

ניסן סלומינסקי: הוא מפרק מהרכבת למשאית?

יורם זבה: כן.

יורם זבה: אתה אמרת את זה בתחילת דבריך.

יורם זבה: מישהו צריך להביא את זה למסילה ומישהו צריך לקחת את זה מהמסילה.

ניסן סלומינסקי: הוא עושה את זה?

יורם זבה: על השירות הזה בקצוות, על זה אני מדבר.

יורם זבה: בתיאוריה, ואני אשמח מאוד אם מישהו יאמר לי שזה לא נכון, הרכבת יכולה היום להעלות את המחיר בשבעה אחוזים במקום במה שהיא רצתה להעלות, ב-21 אחוזים, בפעימה ראשונה.

יורם זבה: היא יכולה עוד שבועיים להעלות בעוד 17 אחוזים.

יורם זבה: אין שום חוק, אין שם אפשרות אחרת.

יורם זבה: אני יודע שבין הקבלנים לבין הרכבת יש אפשרות להעלות את המחירים לפי הרצון הבלעדי של הרכבת, הקבלנים מכתיבים את המחירים ללקוחות הסופיים.

ניסן סלומינסקי: מי אלה הקבלנים?

ניסן סלומינסקי: תן לי להבין.

ניסן סלומינסקי: אלה הנמלים?

בעז צפריר: במקרה הזה אני מסכים עם הדובר.

יורם זבה: עשיתי איזו טעות?

בעז צפריר: לא.

בעז צפריר: אמרת דברי אמת נכונים ובמסגרת ההתייעלות של הרכבת בשנה האחרונה – וזה מעין מצב שקיים כבר שנים ויש שני לקוחות שהם הברוקרים ששולטים בהובלת הרכבת - יהיה פירוק השליטה הזאת והכנסת משנעים נוספים.

בעז צפריר: אך לפני חודש נחתם הסכם עם משנע נוסף על מנת להגביר את התחרות ולפני חצי שנה עם משנע נוסף.

בעז צפריר: הרכבת עומדת לחתום חוזים עם בעלי אניות על מנת שיהיה קשר ישיר עם הלקוחות כדי לצמצם את פער התיווך הזה שהוא באמת מהווה פגיעה ברווחת המובילים וברווחת בעלי המטענים.

יורם זבה: אדוני המנכ"ל, אנחנו בעדך, אז למה אתה מעלה עכשיו את המחירים?

ניסן סלומינסקי: אני שאלתי שאלה והוא נתן לי תשובה.

ניסן סלומינסקי: במקרה הוא תומך בך באופן מלא.

יורם זבה: הוא רצה לומר שגם הרכבת יכולה לעשות את השירות הכולל הזה, כולל הקצוות, ואז הוא עובד ישירות מולנו.

ניסן סלומינסקי: זאת אפשרות אחת.

ניסן סלומינסקי: אפשרות שנייה, במקום שני קבלנים, אפשר להכניס ארבעה או חמישה קבלנים ואז מתחילה תחרות אמיתית והמחירים גם ירדו.

יורם זבה: אני הבנתי, ותגיד לי אם אני טועה, שהרכבת הכתיבה מחירים אחידים לכל הקבלנים.

יורם זבה: ראינו את החוזרים האלה.

יצחק כהן: מי אלה הקבלנים?

בעז צפריר: הקבלנים הן חברות פרטיות, חברות הובלה פרטיות שיושבות על הפסים ובעצם מהוות גורם מתווך בין הרכבת לבין היבואן והיצואן.

יצחק כהן: לשם מה צריך אותם?

בעז צפריר: יש החלטת ממשלה מלפני שנה וחצי להקמת חברת בת למטענים ברכבת.

בעז צפריר: תפקידה של החברה הזאת לפתח את שירותי הקצה בשני הכיוונים, מה שעושות היום החברות.

בעז צפריר: לחברה הזאת ייכנסו שותפים מהמגזר העסקי, חברות רב לאומיות, על מנת להרחיב.

ניסן סלומינסקי: המגמה תהיה להוזיל את השלושים אחוזים למחירים שונים לגמרי?

בעז צפריר: המגמה תהיה לתת שירות טוב יותר ותחרותיות.

יורם זבה: למה להעלות את המחירים עכשיו?

ניסן סלומינסקי: זה לא קשור.

ניסן סלומינסקי: הוא רק הסביר את השאלה.

יורם זבה: אני בעדו, אבל למה להעלות את המחירים עכשיו?

בעז צפריר: לא נתווכח על זה.

יורם זבה: ולהעלות את זה בצורה כזאת שמתעורר חשד – ואני מדבר מאוד בזהירות – שיש כאן הסדר כובל כיוון שכאן מדובר על מחירים אחידים לקבלנים ובסופו של דבר גם לנו.

ניר רז: נהפוך הוא.

ניר רז: הרכבת היא חברה ממשלתית ואסור לה להפלות בין הלקוחות.

ניר רז: היא חייבת להוציא מחיר אחיד ללקוחות.

אלי בר יוסף: אבל הקבלן הוא לא הלקוח שלך.

יורם זבה: אפשר לעשות מחירי מקסימום וזה לא שייך להנחות.

יורם זבה: אם היית מונופול, הייתי מתווכח, אבל במטענים אתם לא מונופול, כך שזה לא רלוונטי.

יורם זבה: אני רוצה לומר שבשורה התחתונה אנחנו מתנגדים להפוך את הסדר.

יורם זבה: זאת אומרת, קודם לעשות מחירים וכל זה על בסיס רעוע, לדברי המנכ"ל, ולפני שמפתחים ולפני שמדברים.

יורם זבה: איפה הייתם כל השנים האלה?

יורם זבה: שלמו על כך שלא עשיתם את זה עד היום.

יורם זבה: לדעתי מה שהוא אומר עכשיו אפשר לעשות תוך חצי שנה.

יורם זבה: אני כבר הייתי בסרטים האלה, ניהלתי חברות גדולות ואת זה אפשר לעשות תוך חצי שנה ואני תומך בך.

יורם זבה: אפילו הרצל אמר פעם שקודם באה הרכבת ואחר כך הנוסעים ולא ההפך ואני חושב שאתה צריך בעניין הזה להתאפק ולתת את הצ'אנס לפיתוח שלך – וכולנו נתמוך בך – ואז אתה תוכל להתחרות באופן שווה ויכול להיות שאתה יכול להעלות את המחירים בעד שירות יותר טוב.

יורם זבה: נשלם עבור שירות יותר טוב.

אלי בר יוסף: אני רוצה לחזק את דבריהם של אמיר ושל יורם ולהציג את זה מנקודת מבט של הנמל.

אלי בר יוסף: אנחנו בנמל בעצם מקיימים תחרות מאוד עזה מול חיפה על המטענים.

אלי בר יוסף: הנמל הוא בעצם גורם מחולל תחרות כי חברות הספנות, ככל שאנחנו מוסיפים חברות ספנות, כך היבואן והיצואן הישראלי נהנה ולא סופג את עלויות ההתייקרויות הבינלאומיות אלא בעצם התחרות מזינה את התעריף.

אלי בר יוסף: אנחנו בעצם מסבסדים הרבה פעמים מכולות צפוניות, ולהבדיל, חיפה, מכולות דרומיות, כדי לקיים את התחרות הזאת.

אלי בר יוסף: הרכבת היא באיזשהו מקום סמן ימני לתעריפים של המשאיות.

אלי בר יוסף: כמו שאמר כאן אמיר, הרכבת תעלה את התעריפים, למחרת המשאיות יעלו את התעריפים.

אלי בר יוסף: אין בעיה בתעריף.

אלי בר יוסף: עובדה שהמשאיות מתקיימות יפה מאוד עם התעריף.

אלי בר יוסף: הבעיה היא במבנה העלויות של הרכבת במטענים האלה.

אלי בר יוסף: אני אתן דוגמה.

אלי בר יוסף: לנמל הייתה בעיה דומה כשהיה לה גורם מתווך בתחום שדל אחסון רכבים מול יבואני הרכב.

אלי בר יוסף: השכלנו בתוך שנה להעלות את התעריפים עבור הנמל בחמישים אחוזים ולהוזיל את התעריפים בחמישים אחוזים עבור היבואן והיצואן במחיר אחסנה ליום.

אלי בר יוסף: איך קרה הפלא הזה?

אלי בר יוסף: כשיש קבלן באמצע, הקבלן חייב לקיים את עצמו והוא צריך לקחת מרווחים על הפעילות שלו ולמקסם רווח.

אלי בר יוסף: זה מה שהוא עושה.

אלי בר יוסף: רכבת המטענים, אחד הדברים שהיא צריכה לעשות זה בעצם התייעלות עסקית.

אלי בר יוסף: התייעלות עסקית, המשמעות שלה היא לנטרל את יחסי העבודה שהם פרובלמטיים לא פחות מאשר אצלנו בנמל, לקחת את הפרמטר של מבנה העלויות, בו יש שני קבלנים היום ומחר יהיה שלישי – אבל זה לא כל כך משנה – ובעצם לפרק את זה ולעבור לפעילות ישירה מול היבואן והיצואן ומול חברות הספנות.

אלי בר יוסף: ברגע שהם יעשו את המהלך הזה, הם יצליחו גם לחסוך הרבה כסף ואולי אפילו להוריד את התעריפים.

אלי בר יוסף: לדעתי זאת הדרך הנכונה ולא לגרום להתייקרות שבעצם לנו יש אינטרס כרגע, אינטרס מהמעלה הראשונה, שלא תהיה התייקרות בנושא הזה כי אנחנו כיום מתמודדים מול הכרזה של הממונה על ההגבלים על הנמלים כקבוצת ריכוז.

אלי בר יוסף: אנחנו כרגע מכינים את כתב ההגנה שלנו שיגיע לבית המשפט ואחד הנושאים שאנחנו מתייחסים אליו הוא חסמי מעבר.

אלי בר יוסף: ברגע שהם מייקרים את ההובלה וגורמים בעצם להובלה של מטענים מצפון לדרום ומדרום לצפון, המשמעות היא העלאת חסמי המעבר.

אלי בר יוסף: בנושא הזה אנחנו נגד מוחלט להעלאת התעריפים.

יצחק כהן: יש כאן מישהו מהקבלנים?

ניסן סלומינסקי: לא.

ניסן סלומינסקי: פעם ראשונה שמעתי על הקבלנים כאן.

ניסן סלומינסקי: התאחדות התעשיינים.

נתנאל היימן: רציתי לדבר על הנושא של העלויות על המגזר העסקי, רציתי לדבר על העניין של העלויות החיצוניות כשלמשרד להגנת הסביבה אין עמדה כי כנראה המשאיות לא מזהמות את הכבישים, אבל מפתיעה אותי מאוד העמדה של משרד התחבורה.

נתנאל היימן: אני לא מבין איך אתם יכולים לתמוך בהעלאת תעריפים כזאת כאשר משרד התחבורה היום מקדם שמונה מיליארד שקלים, אם אני זוכר את המספר, כדי להקים שני רציפים נוספים בנמלים על מנת לקדם את התחרות.

נתנאל היימן: זה ביד אחת.

נתנאל היימן: הנמלים החדשים, אם ייבנו, אם ירצה הרגולטור והשם, פעם ראשונה ב-2020 יהיה לנו רציף נוסף.

נתנאל היימן: מוציאים שמונה מיליארד שקלים לנמלים שיהיו כאן

נתנאל היימן: בעוד שש שנים במקרה הטוב וביד השנייה הדבר היחיד שכן יכול לקדם תחרות כבר היום בין הנמלים, שזאת רכבת בין חיפה לאשדוד, את המחירים האלה מעלים וכמו שנאמר כאן, בהתאמה לזה גם המחירים של המשאיות יעלו.

נתנאל היימן: אני לא מבין את העמדה הזאת.

נתנאל היימן: בתוך כל העלות הזאת, התועלת המשקית - וכולם דיברו כאן על התועלת המשקית, גם האוצר וגם הרכבת, אבל לא ראינו מספר – לתוך התחשיב הזה של התועלת המשקית תכניסו גם את התחרות בין הנמלים וגם את העלויות של המשאיות הנוספות.

יצחק כהן: אתה בהחלט יכול להגיד שהנמלים מיותרים לגמרי.

יצחק כהן: לא צריך עוד שני נמלים.

נתנאל היימן: עוד משפט אחד לגבי הרכבת.

נתנאל היימן: הרכבת היא חברה רצינית, הרכבת היא חברה טובה, במיוחד בהנהלה הנוכחית שלה אבל אתם צריכים להחליט אם אתם חברה ממשלתית, אם אתם חברה לאומית או אתם חברה עסקית.

נתנאל היימן: במצגת שלכם יש שקף אחד שאתם טוענים שאתם חברה שצריכה להרוויח ואסור לה להפסיד, ושקף אחרי כן אתם תורמים למשק, אתם תורמים לכלכלה.

נתנאל היימן: תחליטו איפה אתם נמצאים.

ניר רז: זה לא סותר.

ניסן סלומינסקי: אם הוא רק עסקי, הוא נמצא בגירעון של חמישים אחוזים.

ניסן סלומינסקי: הוא חייב לקבל את הסבסוד.

ניסן סלומינסקי: הוא לא מסוגל להיות עסקי אלא אם כן הוא יעלה את המחירים פי שניים ויותר ואז הוא לגמרי נגמר.

ניסן סלומינסקי: נכון להיום הוא לא מסוגל להיות כלכלי.

ניסן סלומינסקי: גם לאחר מכן ראינו שהוא תמיד יפסיד.

נתנאל היימן: הייתי השבוע בשימוע של תאגידי המים וישב שם מנכ"ל תאגיד מי אביבים והסביר למה תעריף המים נמוך מדי ולמה הוא לא יכול לחיות עם התעריף הנוכחי.

נתנאל היימן: יום אחרי כן, עשרים עובדים שלו נלקחו למעצר כי הם הבינו שכל הכספים האלה מבוזבזים.

נתנאל היימן: אני עוד לא שמעתי מישהו שטוען שהעלויות שלו נמוכות מדי.

ניסן סלומינסקי: תאגידי המים הם לא דוגמה כי אנחנו בפעילות לפרק אותם.

ניסן סלומינסקי: זה סיפור נפרד.

נתנאל היימן: אתם רוצים שאני אכנס לעלויות שלכם?

נתנאל היימן: תבקשו פיקוח על המחירים.

ניסן סלומינסקי: תמו ההתייחסויות.

ניסן סלומינסקי: רשות הדיבור שלך.

ניסן סלומינסקי: שמעת את הבקשות ואת הדברים.

ניסן סלומינסקי: השיחה כאן היא שיחה פנימית.

ניסן סלומינסקי: כל מי שדיבר, שמעתי דבר אחד ברור והוא שכולם רוצים שאתם תהיו חזקים ואיתנים וכתוצאה מכך גם תוכלו להוזיל את המחירים, אם העסק יעבוד טוב.

ניסן סלומינסקי: כולם רוצים בטובת

ניסן סלומינסקי: כם כי זאת הטובה של כולנו.

ניסן סלומינסקי: היה כאן חלק שתמך וחלק שביקש ואמר שעדיין לא הזמן להעלות את המחירים.

ניסן סלומינסקי: חלק אמר שאולי בכלל לא וחלק אמר שתגיעו לשלב שקודם תשפרו את האיכות ואז תהיה הצדקה להעלאת המחירים.

ניסן סלומינסקי: אלה שלושת הדעות.

בעז צפריר: אמרתי לכם שחטיבת המטענים שלנו, להבדיל מחטיבת הנוסעים, היא גוף שנדרש בו שינוי ניהולי, ארגוני, תמחירי.

ניסן סלומינסקי: מה שנקרא שינוע גדול.

בעז צפריר: נכון.

בעז צפריר: להגיע בסוף העשור לכך שנוביל פי שלוש מטענים, בעיקר בתחום המכולות, מכפי שאנחנו עושים היום.

בעז צפריר: יש לזה כמה פעולות במקביל ואנחנו פועלים בכמה מישורים.

בעז צפריר: העלו כאן את הנושא של המשנעים ואנחנו פועלים במשא ומתן אינטנסיבי עם בעלי המטענים.

בעז צפריר: אני חושב שהאינטרס המשותף של הפורום הזה ושל כל משתמשי ההובלה הוא שיהיה גוף מטענים חזק ברכבת כי הוא אלטרנטיבה טובה ביותר.

בעז צפריר: היות והמחירים שלנו הוקפאו במשך שבע שנים, שיעור עלייה כזה – ודובר על עליית מחירי הדלק – אם היינו מוצמדים למחירי הדלק, שיעור העלייה היה צריך להיות פי ארבע כי מחירי הדלק עלו פי ארבע באותה תקופה.

בעז צפריר: לכן אנחנו צריכים להמשיך ולפעול במקביל בארבעת הנתיבים הללו, לרבות עליית המחירים שלאור משא ומתן שהתקיים בשלושת החודשים האחרונים היא גם עליית מחירים מדודה.

ניסן סלומינסקי: כמה תהיה ההעלאה?

בעז צפריר: במצטבר 12 אחוזים, שזה שישה מיליון שקלים בלבד גם לרכבת וגם למובילים.

בעז צפריר: אם אנחנו מדברים על כך שבשנת 2014 נוביל במחירים שאנחנו גובים מבעלי המטענים בערך 180 מיליון שקלים, שישה מיליון מתוך ה-180 מיליון, זה לא סכום מהותי לא לבעלי המטענים והרכבת במסלול ההתייעלות, כפי שתיאר מורן מאגף התקציבים, זה חלק מהמסלול שאנחנו גם נדרשים במהלך החיזוק של חטיבת המטענים.

ניסן סלומינסקי: זאת אומרת, אתה נשאר בדעתך שלא לחכות עד שאתה מתייעל אלא עכשיו אתה צריך את ההעלאה.

בעז צפריר: נכון.

יורם זבה: אנחנו נילחם בזה בכל הכוח.

ניסן סלומינסקי: לנו כוועדת הכספים אין סמכות בנושא הזה.

ניסן סלומינסקי: זה לא צו או משהו שנצטרך לאשר אותו או לא לאשר אותו.

ניסן סלומינסקי: הדו שיח הזה היה חשוב.

יצחק כהן: דיברו על הקבלנים.

יצחק כהן: במה זה כרוך?

יצחק כהן: למה צריך אותם?

ניסן סלומינסקי: שהוא יוכל להתארגן לעשות את זה.

ניסן סלומינסקי: הרי הקבלנים, מה שהם עושים מעבר לזה, זה הקצוות.

ניסן סלומינסקי: הרכבת נעצרת באשדוד ומישהו צריך לפרוק את המטען ולהעביר למשאית לכיוון אשקלון ואת זה עושים הקבלנים.

ניסן סלומינסקי: זאת עלות הקבלנים.

אמיר שני: הוא לא מעביר לאשקלון.

אמיר שני: שלא נתבלבל.

ניסן סלומינסקי: סתם נתתי כדוגמה למשולש.

ניסן סלומינסקי: הם הולכים להתארגן לקראת זה.

ניסן סלומינסקי: היום הם עוד לא מאורגנים לקראת זה ואז זה יוריד את המחירים.

ניסן סלומינסקי: רבותיי, שמענו.

ניסן סלומינסקי: תדע שזכיתם כאן לתמיכה מהבחינה הזאת שהפעם אומרים שיש הנהלה רצינית.

ניסן סלומינסקי: כולם רוצים את טובת הרכבת.

ניסן סלומינסקי: נשארו חילוקי דעות מסוימים ותפתרו אותם.

ניסן סלומינסקי: שוב, תודה על שהקפאתם את ההעלאה ותודה שאלה לא 22 אחוזים אלא רק 12 אחוזים.

ניסן סלומינסקי: הישיבה נעולה.