ועדת המדע והטכנולוגיה, כנסת 18, פרוטוקול מספר 144, 2012-07-11 09:30

רונית תירוש: בוקר טוב לכולם.

רונית תירוש: היום יום רביעי, 11 ביולי 2012, כ"א בתמוז תשע"ב.

רונית תירוש: אנחנו פותחים ישיבה בנושא הצגת טכנולוגיות תחבורה ישראליות הנמצאות בחזית הידע העולמי.

רונית תירוש: אני קראתי והתרשמתי מאוד מהסוגים השונים של הטכנולוגיות הקיימות, הן באשר לתשתיות תחבורה, תשתיות דרכים, הן באשר לתשתיות שמסייעות לנהג עצמו, תשתיות E-Safety שדואגות לבטיחות שלנו, תשתיות של חלוקת עומסים או עדכון על עומסים, הפניית תנועה, תחבורה ציבורית.

רונית תירוש: נדמה לי שהיו שם תשעה סוגים של טכנולוגיות שכל תכליתן לאפשר איכות נהיגה ראויה ובטוחה.

רונית תירוש: אני חושבת שהערך המוסף של כלל הטכנולוגיות שבוודאי תוצגנה כאן על ידי ראשון הדוברים, המדען הראשי של משרד התחבורה, דר' אמיר זיו-אב, שמעבר להצגת הטכנולוגיות שבוודאי יכולות לסייע לנו כאן במדינת ישראל, אני מתרשמת שיש לנו גם מה למכור לעולם עצמו וחשובה החשיפה הזו.

רונית תירוש: אני אשמח גם לשמוע בהמשך אם יש לנו איזה שהם חיבורים כלכליים לעולם הרחב בהקשר הזה, האם אנחנו רק מוכרים, האם אנחנו גם מקבלים, האם הטכנולוגיות הללו הן פרי שיתוף פעולה בינלאומי או שזה רק תוצרים ישראלים על כל רכיביהם.

רונית תירוש: מאוד שמחתי לראות, בנושא סיוע וטכנולוגיות שמסייעות לנהג, את כל הנושא של קופסאות ניטור, מה שאני קוראת 'הקופסה הירוקה'.

רונית תירוש: יש לי הצעת חוק כזאת שנמצאת בשלבים מתקדמים, אבל היא די תקועה.

רונית תירוש: היא הייתה תקועה זמן רב בוועדת הכלכלה משום שהמתנו לתקינה של מכון התקנים ואני יודעת שיש כבר תקינה לעניין הזה, זה היה 59/05.

רונית תירוש: הייתי רוצה גם לדעת איך אפשר לקדם את זה ולהביא את זה לכלל סיום חקיקה כדי שבאמת יוכלו להשתמש.

רונית תירוש: אני שמחה לראות או לקרוא שהניסוי שנעשה בצבא בקופסאות הללו אכן הראה תוצאות טובות.

רונית תירוש: זהו, עד כאן הפתיח שלי ונשמח לשמוע את דר' אמיר זיו-אב, המדען הראשי של משרד התחבורה, התשתיות והבטיחות בדרכים.

אמיר זיו-אב: אני אדבר על החזון הטכנולוגי אבל במילים קצת יותר פשוטות, זו בעצם האסטרטגיה הטכנולוגית ואם האסטרטגיה היא טובה אז היא גם פשוטה, ואם היא פשוטה, גם קל להסביר אותה ב-10-12 דקות וזה מה שאני מתכוון לעשות.

אמיר זיו-אב: ניתן להוכיח דרך אגב את מה שאמרתי, שאסטרטגיה טובה היא פשוטה ואסטרטגיה מסובכת היא בדרך כלל לא טובה.

אמיר זיו-אב: קודם כל מה הבעיה?

אמיר זיו-אב: הבעיה היא שקצב עליית הנסועה בישראל הוא בערך גדול פי שלושה מקצב העלייה בתשתיות היבשתיות- - -

רונית תירוש: שדי מיצינו אותן.

אמיר זיו-אב: נכון.

אמיר זיו-אב: בתשתיות היבשתיות נעשית היום מהפכה, גם מבחינת תקציבים.

אמיר זיו-אב: היום מושקעים בתשתיות כ-10 מיליארד שקל בשנה לעומת פחות משליש לפני עשר שנים, שזו ממש מהפכה.

אמיר זיו-אב: אם אתם זוכרים, היינו באים לאתרי בנייה, לפני כך וכך שנים, ותמיד רואים איזה טרקטור וחצי, היום זה נעשה יעיל כמו בעולם ובהחלט יפה.

אמיר זיו-אב: גם החברות שמנהלות את זה, מע"צ, כביש חוצה ישראל וגם הקבלנים המבצעים עושים בינלאומית ורואים את זה.

רונית תירוש: זה, אגב, כולל גם רכבות, או רק- - -

אמיר זיו-אב: בתשתיות גם רכבות.

אמיר זיו-אב: למרות הכול יש מגבלות פיזיות, אי אפשר להרחיב את הכניסות לאזור תל אביב, לעומת זה הנסועה, בכל שנה מתווספות כ-200,000 מכוניות.

אמיר זיו-אב: אנחנו בסוף נהיה מגרש חניה גדול.

אמיר זיו-אב: אני הולך לדבר על הפתרונות הטכנולוגיים שיקטינו את קצב עליית הנסועה, שזה בעיקר להפוך את התחבורה הציבורית לחלופה אטרקטיבית, שיותר ויותר ישתמשו בתחבורה הציבורית, ואת התשתיות הקיימות, עם כל האופנסיבה שנעשית, להגדיל את נצילותן, זאת אומרת את יכולת הספיקה שלהן.

אמיר זיו-אב: גם הטכנולוגיות שיש היום בארץ, וחלק תוצגנה, הן מהמתקדמות בעולם, חלקן מאוד מתקדמות, צריך את הכול לאגד לאיזה מסלול קוהרנטי אחד.

אמיר זיו-אב: המטרות ברמה הלאומית זה להקטין את סך משכי הנסיעה של כל האזרחים והמטענים, להקטין את הגודש, שזה נושא נוסף וכמובן לשפר את הבטיחות, זה תמיד נכון, גם מוסרית.

אמיר זיו-אב: המענה, כמו שאמרתי, צריך להיות פשוט, רלוונטי לאורך שנים, שמה שעושים היום יהיה רלוונטי גם בעוד 30 שנה ו-40 שנה, שיידע לקלוט את כל הטכנולוגיות שמתקדמות בעולם, שיהיה לא רגיש לאירועים, למשל סייבר, שלא פתאום אירוע סייבר וכל המדינה משותקת, יש לזה פתרונות, ושגם ינצל כמובן מיטבית את כל החוכמה שקיימת היום וחלק ממנה אפילו תוצג פה בהמשך.

אמיר זיו-אב: אם אני צריך לתת איזה שורה תחתונה למה שקראתי חזון, אני בעצם מדבר על חזון גם לנוהגים וגם למשתמשי התחבורה הציבורית, מבחינתי אלה אותם אנשים, אלה עם רכב ואלה בלי רכב, וכל הגבייה, שתהיה בנוסח כביש 6, זה אומר שלא מרגישים והיא קיימת, אין תורים ואין כלום, נדבר בהמשך.

אמיר זיו-אב: אם מפרשים את זה בשלוש מילים יותר מפורטות, זה מידע זמין בזמן אמיתי לכל משתמשי הדרך.

אמיר זיו-אב: בסוף זה יהיה, דו שיח הכי פשוט שיש בין המשתמש למערכת, אישה קשת יום מדרום תל אביב לא בנויה ללכת לאתר האינטרנט ולראות בדיוק מה המסלול האופטימלי של תחבורה ציבורית, וכמו שאמרתי, גבייה אוטומטית בלתי מורגשת, נדבר בהמשך.

אמיר זיו-אב: יש עוד נושא אחד משמעותי שהוא שינוי התנהגות- - -

רונית תירוש: פשט לי את זה, איך אותה אישה- - - היא מחזיקה מכשיר?

אמיר זיו-אב: היא פשוט תדבר לאייפון שלה ותקבל את ה- - -

רונית תירוש: בהנחה שיש לה אייפון.

אמיר זיו-אב: בהנחה שיש לה אייפון וזאת הנחה שאפשר לדעתי די להסביר, קצב חדירת הציוד האישי הוא תמיד יותר מהיר ממה שאנחנו חושבים, אם העלית את השאלה.

אמיר זיו-אב: לכל ילד בן 8 יש היום מערכת תקשורת יותר מאשר לרמטכ"ל במלחמת יום הכיפורים, כשהיה צריך להציל את המדינה.

רונית תירוש: זה נכון, אבל לא לאישה בת 75 שנוסעת לשוק הכרמל.

אמיר זיו-אב: אוקי, לכן זה מוגדר כחזון ותמיד אפשר לעשות אחר כך תיקונים.

רונית תירוש: אבל מה שאתה אומר לי, שזה יהיה על רשת הסלולר.

אמיר זיו-אב: ודאי.

אמיר זיו-אב: תיכף נדבר על זה יותר, בהמשך.

אמיר זיו-אב: יש גם שינויי התנהגות שיכולים לעזור מאוד, אבל זה לא בהובלת משרד התחבורה, אלא רק כחלק מכל המערכת.

אמיר זיו-אב: אם היינו מורחים את התחלת שעות העבודה, למשל בגוש דן, במקום מ-7:30 עד 9:00, מ-6:00 עד 11:00, אז היינו פותרים חלק גדול מהבעיה.

אמיר זיו-אב: היום לחלק גדול מהמכוניות אין בכלל מחיר אלטרנטיבי, כל מה שאנחנו קוראים ליסינג, רכב חברה, הרי זה בדיוק כמו החשמל חינם של עובדי חברת חשמל.

אמיר זיו-אב: במקום לנסוע בשנה, הם נוסעים בשנה.

אמיר זיו-אב: זו, לפי דעתי, שחיתות ציבורית.

אמיר זיו-אב: גם בתחום המשאיות אפשר עוד איכשהו לנסות ולשאוף שפחות משאיות ריקות, כי כשהן חוזרות הן ריקות, שיהיה איזה תיאום של מטענים בכיוון ההפוך.

אמיר זיו-אב: עכשיו אני חוזר למשרד התחבורה ולטכנולוגיה.

אמיר זיו-אב: אמרנו שצריך להעלות את נצילות התשתיות ואת התחבורה הציבורית כחלופה אטרקטיבית.

אמיר זיו-אב: אני אתחיל מהנצילות.

אמיר זיו-אב: נצילות זה אומר אופטימיזציה.

אמיר זיו-אב: אם אני לוקח את האופטימיזציה הכי קיצונית שמוכרת לנו בתחום התחבורה, זה למשל בתעופה או למשל בים.

אמיר זיו-אב: אנחנו מנהלים עד הפרט האחרון כל נוסע.

אמיר זיו-אב: בכל רגע יש באוויר בין מיליון לשני מיליון נוסעים שטסים, בכל רגע יש בים בין מיליון לשני מיליון מכולות באורך עשרים פיט שמושטות.

אמיר זיו-אב: הניהול שלהם הוא אופטימלי לחלוטין, אנחנו יודעים בדיוק איזה נוסע יימצא בעוד חודשיים מעל יוון בטיסה מסוימת ויודעים מה הוא יעשה כשהוא יגיע לשדה התעופה, אותו דבר עם המכולה.

אמיר זיו-אב: מערכת אופטימלית כזאת היא מערכת אינסופית בתחבורה יבשתית ולכן נצטרך לפשט בכמה סדרי גודל כדי שהאופטימיזציה תהיה פתירה ויש אפשרויות.

אמיר זיו-אב: אפשרות ראשונה זה ניהול התנועה במקרו, על ידי המערכת שאני אדבר עליה, ניהול התנועה במיקרו יהיה על ידי המשתמשים בזה שיהיה להם מידע זמין.

אמיר זיו-אב: אנחנו לא ננהל כל בן אדם לאיזה מסלול הוא נוסע או הולך או לאיזה מסלול הוא מתקן כשיש פקק תנועה, אבל נגיד לו 'יש פה פקק תנועה'.

רונית תירוש: נגיד לבן אדם, לאותה אישה שנוסעת לשוק, 'יש פקק או יש עומס והחלופה שלך היא קו 35 ואחר כך קו 4 ותתחברי'?

אמיר זיו-אב: לא נגיד לה את זה, נגיד לה 'יש עומס' ותיכף אני אגיע לדבר הזה, מה כן, מה לא, כי חשוב גם לדעת מה לא, אחרת נישאר עם מערכת בלתי פתירה.

אמיר זיו-אב: כל הרעיון איך לפשט.

אמיר זיו-אב: מה המערכת כן יכולה לעשות?

אמיר זיו-אב: היא תמתן גודש, היא תגבה, היא תדווח, היא תקטין אי ודאות.

אמיר זיו-אב: אם באים לתחנת אוטובוס ויודעים שהאוטובוס יגיע עוד שלוש דקות, אז מחכים, לפעמים לא יודעים אם זה עוד שלוש דקות או עוד שעה, או עוד חצי שעה.

אמיר זיו-אב: היא תפעל על משכי הרמזורים, על נתיבים מתחלפים, על שלטים אלקטרוניים, תיתן עדיפות לתחבורה ציבורית.

אמיר זיו-אב: את כל זה אני אראה בהמשך.

אמיר זיו-אב: היא תנהל אירועי בטיחות והיא גם תעסוק בגבייה.

אמיר זיו-אב: זה הפישוט הראשון של הבעיה, מה היא לא תעשה.

אמיר זיו-אב: הפישוט השני של הבעיה זה שאין מה לנהל את כל המדינה, אין מה לנהל רכב שנוסע מבאר שבע לערד, הוא נוסע בזמן החופשי שלו, פוגש איזה רמזור, הרמזור הזה לא צריך להיות קשור לכלום חוץ מלצומת.

אמיר זיו-אב: מה שכן צריך לנהל זה את מטרופולין תל אביב, את מטרופולין חיפה, את מטרופולין ירושלים, זה במילא כבר בתהליך של עשייה ואת הרשת הבינלאומית במובן שלא פתאום יקרה שהאוטובוס שבא להזין את הרכבת והרכבת עזבה שלוש דקות קודם.

אמיר זיו-אב: זה הפישוט השני, ולכן המערכת היא פתאום פתירה, היא יכולה גם לנהל עשרה מיליון כלי רכב שנוסעים על הכבישים.

אמיר זיו-אב: איך זה יעבוד?

אמיר זיו-אב: וחלקית זה גם קיים היום, כל מה שאני אומר, אני לא ממציא כלום וחלק מהאסטרטגיה הוא לא להמציא כלום, אלא רק לאסוף בחכמה טכנולוגיות זמינות וקיימות, שדרך אגב חלק מהן, כמו שנאמר, הן ישראליות.

אמיר זיו-אב: היות שבכל מכונית יש מכשיר ג'י.

אמיר זיו-אב: פי.

אמיר זיו-אב: אס סלולר, או מה שאנחנו קוראים טלפון חכם, ויכול להיות שבאיזה שהוא יום הוא יותקן בלי קשר למשתמש, אלא יהיה ברכב עצמו, אז הרכב כנקודה על מפת הדרכים כבר ידוע.

אמיר זיו-אב: אם הוא רכב ציבורי, אפשר גם לדעת מה תפוסתו, אם הוא מלא או ריק.

אמיר זיו-אב: זה קיים גם היום.

אמיר זיו-אב: כל זה עדיין אפשר עוד לעשות בנקודה אנונימית והכול ייעשה במגבלות של צנעת הפרט ואבטחת המידע.

אמיר זיו-אב: זה מספיק טוב, רק לראות כמו זרימה, כמו זרימת דם בעורקים, שרואים איפה זורם יותר מהר ואיפה זורם פחות, בתור נקודות נעות.

אמיר זיו-אב: על זה אפשר לעשות הרבה מאוד אופטימיזציה של סקרי ביצועים, שלמשל דר' איילת מהטכניון תציג את זה.

אמיר זיו-אב: בנוסף היום יש הרבה מאוד צמתים מצולמים, כולם צריכים להיות מצולמים, לא לצרכי אכיפה, לצרכי ניהול תנועה, ולכן אפשר למשל לשלוט על הרמזורים.

אמיר זיו-אב: אם יש תור במקום אחד ואין תור במקום שני אפשר להאריך את הרמזורים של המקום האחד, הראשון, העמוס.

אמיר זיו-אב: אפשר גם לעשות יותר, גם זה קיים, ברחוב יצחק שדה בתל אביב.

אמיר זיו-אב: זה, נדמה לי, בין המקומות היחידים בארץ, אם לא היחיד, אבל נתיבים מתחלפים זה בהחלט דבר שהוא מצוין, זה כבר קיים, לדעתי, 15 שנים, אולי יותר, כי אין סיבה לראות שני מסלולים וכולם עומדים בפקק, שני נתיבים, צד אחד, מסלול אחד עומדים בפקק ושני הנתיבים הנגדיים ריקים לגמרי.

אמיר זיו-אב: אפשר להפוך את זה לשלושה ואחד, זו נצילות של התשתית הקיימת.

אמיר זיו-אב: הדבר הבא קיים גם היום, נתיבים מהירים ואגרות גודש.

אמיר זיו-אב: הנתיב המהיר שעשו בתל אביב, מסתבר שזו הצלחה פנטסטית, הרבה מעבר לציפיות ומה שאנחנו היום במשרד שוקלים זה איך אפשר לשכפל את ההצלחה הזאת, גם לתגבר עוד את הנתיב המהיר של תל אביב, למשל תוספת של מקומות חנייה, וגם איך לשכפל אותו למקומות נוספים.

אמיר זיו-אב: מסתבר שזה מעל לכל הציפיות, בטח מעל הציפיות שלי כשעוד ראיתי את הדברים מבחוץ, בכלל לא ידעתי אפילו להעריך את הדבר הזה.

רונית תירוש: פילחתם את האוכלוסיות שנוסעות שם?

רונית תירוש: זה החברה משלמת או הפרטי?

אמיר זיו-אב: את זה אני לא יודע להגיד.

רונית תירוש: זה מה שרציתי לדעת.

אמיר זיו-אב: אני לא יודע מה להגיד.

אמיר זיו-אב: אני יודע להגיד דבר אחר, שאני יודע שאני כנראה סנוב קיצוני, אני נוסע בנתיב המהיר גם כשריק מצד שמאל, זאת אומרת תמיד עוקפים אותי רק כשריק מצד ימין, אז יש גם משתמשים כאלה שנוסעים בו סתם.

אמיר זיו-אב: הדבר הנוסף קיים גם היום, כל מה שאני אומר קיים, אבל צריך להגביר את זה: נתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים, עדיפות ברמזורים, קיים גם היום ברמה של ניסויים, צריך לייעל את זה.

אמיר זיו-אב: קנסות – עשינו ניסויים במשרד, עדיין הניסוי בעיצומו, למשל בדרך נמיר, איך לתת עדיפות ברמזורים לאוטובוסים- - -

רונית תירוש: אני יודעת שבדרך בגין זה גרם להרבה מאוד תאונות של הולכי רגיל, הסיפור של המבנה הזה של- - -

אמיר זיו-אב: נכון, בגלל העניין של להסתכל לשני הכיוונים, אנשים לא מודעים.

רונית תירוש: זה מבלבל.

אמיר זיו-אב: בהחלט.

רונית תירוש: אז להמשיך עם זה?

אמיר זיו-אב: יש פה בעיה וזו בעיה ערכית, כי אני חושב שאסור לעשות יעילות על חשבון בטיחות מבחינה מוסרית, אבל הדברים לפחות נשקלים ואני בטוח שיש פתרונות.

אמיר זיו-אב: אבל הנושא של תחבורה ציבורית, מסלולים מיוחדים, קנסות אוטומטיים לעבריינים, שגם זה כבר נוסה, זה פתרון כדי להקטין את מספר המכוניות.

אמיר זיו-אב: נקטין את מספר כלי הרכב, גם נגדיל את הבטיחות.

אמיר זיו-אב: אותו דבר, עדיפות לרכבי חירום.

אמיר זיו-אב: כשקורה אירוע, שתהיה מערכת רמזורים ומסלולים ונתיבים מתחלפים, ייתנו עדיפות להגיע ולפנות את האירוע.

אמיר זיו-אב: חלק מזה קשור בהצלת חיים.

אמיר זיו-אב: הגבייה האוטומטית קיימת כבר הרבה שנים בכביש 6 ושכמותה צריכה להיות במקומות נוספים שתיכף נדבר על זה.

אמיר זיו-אב: למשל כניסה לחניון.

אמיר זיו-אב: יש הרבה פעמים שתהליך התשלום בכניסה לחניון גורם לתורים ולסתימת רחובות.

אמיר זיו-אב: למשל רחוב הארבעה ביום שישי בבוקר בתל אביב, עם הסינמטק, יכול לקרות שכל רחוב הארבעה סתום ועוד משהו משתרך לכיוון חשמונאים, כי מישהו קשה לו לתת, ואני מבין אותו, עודף ל-22 שקלים.

אמיר זיו-אב: כל הכניסות לחניות, כניסה ויציאה, צריכה להיות ללא מלים, כמו על כביש 6, אותו דבר לעמוד בכחול לבן, יש פתרונות טכנולוגיים, חנית, שולמת, לא צריך לדעת איזה עיר, איזה רשות מקומית זה, שום דבר.

אמיר זיו-אב: דבר נוסף, קיים גם היום, אבל כמובן להרחיב אותו: מבחינת הנוסע, המשתמש בתחבורה הציבורית, הלקוח של התחבורה הציבורית, רכבת קלה או רכבת מהירה או אוטובוס עירוני או אוטובוס בין עירוני או אוטובוס רב קיבולת BRT, הכול צריך להיות שקוף, הוא צריך לנסוע במסלול האופטימלי וכמובן גם היום יש בהרבה מקומות, יהיה יותר ויותר, בדיוק מתי זה מגיע, איך זה מסתנכרן.

רונית תירוש: בלונדון ובטח בעוד מקומות בכל תחנה מדברים אליך.

רונית תירוש: אומרים עוד 2 דקות יגיע קו זה וזה, יהיה לנו?

אמיר זיו-אב: זאת הכוונה.

אמיר זיו-אב: גם בתוך הרכב הציבורי, שתהיה על המפה אותה נקודה נוסעת שמראה לבן אדם איפה הוא נמצא.

אמיר זיו-אב: זאת אומרת הכול צריך להיות מאוד פשוט, קל לשימוש לכולם.

אמיר זיו-אב: גם פה, לפי דעתי, התשלום צריך להיות בדיוק כמו בכביש 6.

אמיר זיו-אב: אין מה לעשות שהפקחים הלא נחמדים של הרכבת הקלה נוזפים בלקוחות שלהם, נכנסת, יצאת, שולמת, אם אתה פנסיונר, אתה נגבה בהתאם.

אמיר זיו-אב: הכול צריך להיות אוטומטי.

רונית תירוש: אני לא מבינה את הטכניקה, נסעת שולמת.

אמיר זיו-אב: אם יש לך מכשיר טלפון חכם- - -

רונית תירוש: אותו אייפון?

אמיר זיו-אב: כן, נכנסת, במקום לתת כרטיס אשראי, כרטיס אשראי זה גם זיהוי אישי, חוץ מהבעיה שאמרתי, שהיא כמובן- - -

רונית תירוש: אני מפעילה באייפון כשאני עולה לרכבת הקלה?

אמיר זיו-אב: היום לא.

רונית תירוש: לא, בטכניקה הזאת.

אמיר זיו-אב: התשובה היא כן.

אמיר זיו-אב: את לא לוחצת על כלום, את נכנסת ויוצאת והחתימה שלך נרשמה.

רונית תירוש: אז יש פה פגיעה בצנעת הפרט.

אמיר זיו-אב: נכון, ולכן זה צריך להיות בדיוק כמו לשלם בכרטיס אשראי.

רונית תירוש: אני לא הפעלתי כלום, אבל יש את האח הגדול שמזהה אותי אוטומטית.

אמיר זיו-אב: לכן הנושא הוא נושא כבד, צריך לעשות את הטרייד אוף, לפחות בתור כיוון.

רונית תירוש: זה מסובך.

אמיר זיו-אב: גם כביש 6, כשנרשמים בו, יש פה צנעת הפרט.

אמיר זיו-אב: אנחנו כנראה לאט לאט מוותרים עליה, למען יעילות- - -

רונית תירוש: לא, בכביש 6 האוטו נכנס לצנעת הפרט, לא האדם.

רונית תירוש: פה האדם נכנס.

אמיר זיו-אב: יכול להיות.

אמיר זיו-אב: אז יכול להיות שהמערכת תהיה- - -

לירן ריש: מה קורה אם גונבים את הטלפון, אם מאבדים אותו?

רונית תירוש: אז מביאים חדש ומטעינים עליו את כל התוכנות.

לירן ריש: אבל האם לא יכולים להשתמש לך ב- - -

אמיר זיו-אב: זה כמו כרטיס אשראי.

אמיר זיו-אב: כל השאלות שאתם שואלים בנושא הזה הן נכונות, אני חושב שאם נסתכל על עצמנו איך ראינו את עצמנו לפני 10 או 12 שנים, לא היינו מאמינים שהיום כל אחד נוסע באוטו עם הג'י.

אמיר זיו-אב: פי.

אמיר זיו-אב: אס שלו.

רונית תירוש: זה כדי לדעת איפה המצלמות א-3.

אמיר זיו-אב: שזה נושא אחר.

אמיר זיו-אב: אם כל המידע זמין לכולם ומסונכרן, אז גם אפשר לתגבר קווי אוטובוסים, או מיניבוסים, לא תמיד צריך לשלוח אוטובוס שלם בשביל לעשות תגבור, אפשר לעשות מסלולים של מיניבוס ב- - -

רונית תירוש: זו אופטימיזציה מאוד תיאורטית, נראה לי.

רונית תירוש: זה הכול נפלא ונשמע הגיוני, השאלה אם תיתן לנו לוחות זמנים.

אמיר זיו-אב: אני חושב שדברים כאלה בין 5 ל-10 שנים אפשר יהיה לראות, אם עושים חיזוי עתידי, לאור ההתפתחות של ההיסטוריה.

אמיר זיו-אב: יש פה הרבה אנשים שיוכלו גם להגיב, כי הם באים מהתחום.

אמיר זיו-אב: נניח שיצאתי מביתי ברחוב הנשיא 3 בקרית אונו ואני רוצה להגיע לרחוב בנק ישראל 5, למשרד התחבורה בירושלים.

אמיר זיו-אב: איפה אני נמצא האייפון שלי יודע, המערכת יודעת, אני אומר לו 'בנק ישראל 5 בירושלים'.

רונית תירוש: מה שזה לא אמר לך, שיכולתי לתת לך טרמפ.

אמיר זיו-אב: אני יכולתי לתת לך טרמפ.

רונית תירוש: גם, אבל לי אין את האייפון הזה.

אמיר זיו-אב: אוקי, אבל הטרמפ יהיה ב-6 בבוקר, זה מתאים לך?

רונית תירוש: לא.

אמיר זיו-אב: בכל אופן האייפון יגיד לי בדו שיח, וזו הפשטות שלו, ואין פה שום המצאה, הכול קיים, הוא יגיד לי 'תלך במעלה רחוב הנשיא לקו 55, תפגוש אותו עוד 4 דקות, הוא ייקח אותך ב-6 דקות לקו 400, תחכה לו 5 דקות, ייקח אותך ב-42 דקות לתחנה סופית, תלך למשרד'.

אמיר זיו-אב: קרה משהו בכביש מספר 1, הוא יעדכן אותי און ליין, אותו דבר ברכב.

רונית תירוש: זה נראה לי קצת דמיוני, אבל מבורך, אז אפשר גם ליצור רשת חברתית, שייסעו ביחד, כמו שדיברתי על הטרמפ.

אמיר זיו-אב: יכול להיות, יש אין סוף דברים.

רונית תירוש: אם אתה ואני מתקתקים מאותו אזור לכיוון הכנסת, אז פתאום- - -

אמיר זיו-אב: יכול להיות, עד הגבול ש- - -

אילת גל-צור: אני רואה שאני באתי עם ההרצאה הלא נכונה.

רונית תירוש: ואז נוכל לנסוע בנתיבים המהירים האלה, כי יש לי ארבעה אנשים, אני סוג של מיניבוס.

אמיר זיו-אב: נכון, בהחלט.

אמיר זיו-אב: אני חושב שכל מה שאני אומר, אני מגיע לסיכום, כל הטכנולוגיות קיימות כבר היום, קצב חדירת הטכנולוגיה לאוכלוסיות המשתמשים הוא תמיד מפתיע לטובה, הפשטות, שזה דו שיח מילולי, מידע זמין, זה תנאי לשימוש, גם בישראל יש מערכות בחזית הידע העולמי, האתגר זה תיאום כל הגורמים הנוגעים להתקדמות קוהרנטית להגשמת האסטרטגיה הזו, ובסוגריים ציינתי שמשרד התחבורה באמת הקים ועדת היגוי לניהול ובקרת תנועה, בראשותי, שעם כל הגורמים מנסה לדחוף את האינרציה המאוד גדולה הזאת לכיוון הזה.

אמיר זיו-אב: זה מה שהיה לי לומר.

רונית תירוש: תודה.

רונית תירוש: לפי הסדר רשות הדיבור לתמ"ת (משרד התעשייה, המסחר והתעסוקה), לתת לאיילת או ליונתן?

אמיר זיו-אב: לעמרי.

פדיל סאלח: אפשר להעיר משהו?

רונית תירוש: כן, רק תציג את עצמך לפרוטוקול.

פדיל סאלח: אני דר' פדיל סאלח ממשרד המדע והטכנולוגיה, מייצג את המדען הראשי של המשרד.

פדיל סאלח: זה מאוד מעניין להוסיף עוד משהו בנושא של יעילות.

פדיל סאלח: בתור מתמטיקאי אני מכיר לא מזמן אלגוריתם שהוא מאוד חכם, בתכלית האלגוריתם הזה אפשר להשליך אותו על התנועות בכבישים.

פדיל סאלח: המכניזם הזה אומר שאם אתה נכנס לאיזה שהיא צומת פקוק ואתה מפעיל, אתה פותח את הצומת לזמן יותר ארוך מאשר זמנים יותר קצרים, אז אתה מפנה את הצומת הרבה יותר מהר וזה אלגוריתם שצריך להיכנס לשימוש, אני חושב, כי לפעמים אתה נכנס לצומת פקוק מאוד ואז לרמזור לוקח שתיים או שלוש שניות והוא נכבה וזה מעכב את כל התנועה ואת זה מיישמים בטכנולוגיות מאוד מתקדמות במדעי המחשב.

אמיר זיו-אב: קודם כל אתה צודק.

אמיר זיו-אב: שתיים, אנחנו ניפגש, וגימ"ל, הנושא עצמו ידוע כי זה ברור שכל העניין של תאוצה ותאוטה, זה- - -

פדיל סאלח: זה מוכח.

אמיר זיו-אב: אין ספק.

רונית תירוש: תודה על ההערה ועל שיתופי הפעולה העתידיים.

רונית תירוש: עמרי אור, יושב ראש איגוד ITS.

אור עמרי: אני יושב ראש האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה, בשמו היותר ידוע ה-ITS ישראל.

רונית תירוש: האיגוד הזה הוא לא חלק מהממשלה?

אור עמרי: לא, זו עמותה שהוקמה אחרי קשיים רבים לפני בערך חמש שנים ושמנו לעצמנו ייעוד, שכתוב גם בנייר האסטרטגיה שלנו, לפעול לקידום תהליכי פיתוח, שילוב והטמעת טכנולוגיות מתקדמות לתחבורה, על מנת להביא לשלושה דברים, לשיפור התנועה, לשיפור הבטיחות בדרכים, לשיפור איכות הסביבה.

אור עמרי: אנחנו בעצם מדברים על כל אותן טכנולוגיות שאמיר הזכיר בהרצאה שלו.

אור עמרי: איך אנחנו עושים את זה?

אור עמרי: אנחנו בעצם במה משותפת לתעשיות השונות ולכל מי שעוסק בתחבורה להיפגש, לבוא, לשתף ברעיונות, כולל גם לחברות שבימים כתיקונן מתחרות אחת בשנייה אבל אצלנו יש להן במה לדבר על הדברים שהם עושים.

אור עמרי: באותו אופן אנחנו עוסקים גם בשיתופי ידע, אנחנו מקיימים כנסים, מעבירים ידע, מביאים יועצים, השנה גם התחלנו בנוסף לכנסים לקיים סדנאות בתמיכתו של משרד המדען הראשי.

אור עמרי: לפעמים מגיעות נציגויות זרות לארץ שאנחנו מארגנים להן פגישות עם תעשיות התחבורה אצלנו.

אור עמרי: יש לנו שיתופי פעולה עם משרד התחבורה, בעיקר עם משרד המדען הראשי, אבל גם עם אגפים אחרים, יש לנו פרויקטים משותפים עם אור ירוק, יש לנו פגישות ואני מקווה שיהיו יותר עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אנחנו עובדים עם רשויות מקומיות.

אור עמרי: באיגוד היום בין 40 ל-50 חברות ולא רק חברות עסקיות, יש לנו באיגוד גם מוסדות אקדמאים, רשויות מקומיות, מפעילי תחבורה, כל מי שבעצם עוסק בנושא של תחבורה והוא מה שנקרא בעל עניין.

אור עמרי: חברי הוועד המנהל של האיגוד, כפי שאתם יכולים לראות, הם מתחומים שונים.

אור עמרי: הרעיון הוא שאין טעם שיהיה איגוד ITS בלי שיהיו בו אנשים ממה שהייתי קורא התחבורה הקונבנציונלית, מהנדסי תחבורה ומהנדסי תנועה, כיוון שאנשי הטכנולוגיה צריכים להבין מה הם הצרכים של התחבורה.

אור עמרי: מצד שני גם מהנדסי התנועה ומהנדסי התחבורה צריכים לדעת איזה טכנולוגיות יש על מנת לממש אותן בכבישים שלנו בארץ.

אור עמרי: חברי הוועד המנהל כולם עובדים בהתנדבות באיגוד, לאיגוד יש מנכ"ל, ערן ראובני- - -

רונית תירוש: אנחנו רואים את הדברים, תגיע למהות.

אור עמרי: אני רוצה במילה אחת להסביר מה ולמה, כיוון ש-ITS הוא בעצם לא מטרה.

אור עמרי: אם רשת הכבישים הייתה יעילה, אז זה לא כל כך אכפת לנו אם זה נעשה באמצעים טכנולוגיים או אם זה נעשה פשוט כי יש המון כבישים.

אור עמרי: מכיוון שזו אוטופיה, התפתחו הרבה אמצעים טכנולוגיים שהשונות שבהם היא רבה מאוד, יש צורך במכנה משותף אחד לכולם ולכן בעולם, זו לא המצאה ישראלית, ב-91' הקונגרס החליט על הקמה של איגוד ITS בארצות הברית, ב-91' גם קם ITS אירופה, או אירטיקו, שהם שניהם מוסדות גדולים, מכובדים, שחיים על סיוע מהממשלות שלהם וביצוע פרויקטים.

אור עמרי: הפוטנציאל של הנושא של ITS הוא עצום, אני חושב שבשנה האחרונה ראינו דחיפה גדולה גם מכיוון משרד התחבורה, משרד המדען הראשי, בכיוון הזה, אנחנו חושבים שצריך להמשיך עם זה ואנחנו מעוניינים ומציעים את שיתוף הפעולה שלנו בכל פעולה שתיעשה בכיוון, בכל פרויקט או בכל פורמט שהוא.

אור עמרי: בהמשך אני מבין שיש שלוש הרצאות שמדגימות שלוש טכנולוגיות של ITS.

אמיר זיו-אב: הטכנולוגיות האלה הן חלק מאבני הבניין שנותנות כזה ביטחון.

ירון עברון: שלום לכם.

ירון עברון: אני נציג של חברת טרנזמייט.

ירון עברון: אני אספר לכם בקצרה מה זה טרנזמייט.

ירון עברון: טרנזמייט זו חברת הזנק, סטרט אפ, צעירה שעובדת משהו כמו שנה וכל המטרה שלה וההתמקדות של החברה הזאת זה לפתח מערכות מידע למשתמשי התחבורה הציבורית.

ירון עברון: לטרנזמייט יש שני מוצרים, המוצר העיקרי זה אפליקציית ניווט בתחבורה הציבורית שמיועדת לטלפונים חכמים והמוצר המשני זה אתר אינטרנט שמציג למעשה את כל המידע שמערכת המידע הזאת מציגה, גם באתר האינטרנט.

ירון עברון: טרנזמייט מנסה לכוון לצרכי המשתמש בתחבורה הציבורית ומה הם צרכי המשתמש בתחבורה הציבורית?

ירון עברון: המשתמש בתחבורה הציבורית בעצם מעוניין לקבל רמת ודאות טובה, או השאיפה היא מוחלטת לגבי מה קורה במערכות התחבורה הציבורית.

ירון עברון: זה קודם כל מידע מלא על מה מתרחש סביבו בכל מה שקשור לרכבות, אוטובוסים וכיוצא בזה.

ירון עברון: זה קבלת עדכונים אמינים, זו זמינות של מידע בכל מקום, בכל זמן, וכמובן מידע בזמן אמת.

ירון עברון: המוטו שלנו זה שהנגשת מידע למשתמשי התחבורה הציבורית תהפוך את הנסיעה בתחבורה הציבורית לברורה וקלה.

ירון עברון: אגב, אנחנו גם טוענים דבר אחר, שהנגשת מידע למשתמשי התחבורה הציבורית או ליתר דיוק לכאלה שלא משתמשים בתחבורה הציבורית תהפוך את השימוש בתחבורה הציבורית לאופציה אפשרית לכאלה שאינם משתמשים בה.

ירון עברון: אני רוצה לקפוץ ישר ולהציג את האפליקציה עצמה.

ירון עברון: מי שיטעין את האפליקציה לטלפון החכם שלו וכולם כאן מוזמנים לעשות את זה, זה בחינם, רואה את הדבר הזה.

ירון עברון: זה הלוגו שלנו.

ירון עברון: הוא רואה את השדון שלנו.

ירון עברון: זה השדון שמלווה אותו, זה החבר, טרנזמייט זה החבר בתחבורה הציבורית.

ירון עברון: כ-2 שניות אחרי זה מופיעה מפה, המפה זו המפה של הסביבה שבה מצוי המשתמש.

ירון עברון: במרכז של המפה ניתן לראות את המשתמש עצמו בצבע כתום.

ירון עברון: מסביבו עוד הרבה שדונים כחולים, השדונים הכחולים האלה הם משתמשים אחרים שמשתמשים ממש ברגע זה באפליקציה.

ירון עברון: עוד ניתן לראות את הדגלונים האלה.

ירון עברון: הדגלונים מסמנים את התחנות של התחבורה הציבורית שנמצאות בסביבתו של המשתמש.

ירון עברון: יש לנו שתי אפשרויות עיקריות לשימוש באפליקציה, השימוש העיקרי או המועדף, לפחות לפי טעמנו, זה מתכנן הנסיעה, או trip planer, בלעז, או journey planer, אם אתה נמצא בבריטניה.

ירון עברון: מה שאתה יכול לעשות, אתה לוחץ על המקש המתאים וכאן אתה יכול לכתוב את המוצא שלך, לאן אתה רוצה להגיע וכמובן את היום ואת השעה, בשלושה מהחלונות שמופיעים פה בעצם יש מין דיפולט, כלומר המערכת כבר מזהה איפה אתה נמצא, זה אומר שאם אתה לא רוצה לסמן איזה מוצא אחר אתה לא צריך למלא בקופסה של המוצא שום דבר אחר.

ירון עברון: כמובן ששעת היציאה זה היום ועכשיו.

רונית תירוש: צנעת הפרט.

ירון עברון: אנחנו עוד יכולים להגיד למערכת דברים נוספים.

ירון עברון: אנחנו יכולים להגיד למערכת מה מרחק ההליכה המקסימלי שאנחנו רוצים ללכת, אם לדוגמה היום כמו היום זה יום חם והביל בתל אביב ואנחנו לא רוצים ללכת קילומטר, אנחנו נרצה ללכת בטח 200 או , לא יותר.

ירון עברון: אם זה יום חורפי, שמשי ונחמד להליכה, אנחנו נגיד למערכת 'תני לנו איזה שהוא מסלול עם מרחקי הליכה גדולים יותר'.

ירון עברון: אנחנו כמובן נוכל להגיד למערכת שאנחנו רוצים שהיא תתחשב בכל אמצעי התחבורה הציבורית, או לדוגמה, אם אנחנו לא אוהבים רכבת, איפה שיש אייקון של רכבת נעביר לאוף ואז המערכת לא תיתן לנו מסלול דרך רכבת.

ירון עברון: אנחנו עוד יכולים להגיד למערכת שאנחנו רוצים את המסלול המהיר יותר, או שמא את המסלול עם המספר המינימלי של ההחלפות.

ירון עברון: לדוגמה, אם אני מעוניין לשבת באוטובוס ולא אכפת לי לנוע באוטובוס עוד 10 דקות, רק אני לא רוצה שהמערכת תוריד אותי ותעלה אותי שוב מספר פעמים, אז אנחנו יכולים גם את זה להגיד למערכת.

רונית תירוש: הכול עובד היום?

ירון עברון: כמובן.

ירון עברון: אני מזמין אותך להטעין את זה על הטלפון שלך.

רונית תירוש: בסוף הישיבה.

ירון עברון: זה חינם.

רונית תירוש: זה חינם, אבל אני צריכה לעלות על אוטובוסים, לוותר על הליסינג שלי.

ירון עברון: זה עניין לדיון אחר, אבל אני אישית ממליץ לכולם, גם לעצמי אגב, להשתמש יותר בתחבורה הציבורית.

קריאה: לא חובה, את יכולה לראות איפה את ולנסוע באוטו.

קריאה: זה בסדר, זה עובד.

ירון עברון: המערכת נותנת מספר אופציות, באופציות האלה אתם יכולים לראות את שעת היציאה, כמה זמן ייקח המסע בתחבורה הציבורית, או הטיול בתחבורה הציבורית ומה מרחקי ההליכה.

ירון עברון: אנחנו מחליטים לדוגמה ללכת על האופציה הראשונה ואז המערכת נותנת תיאור מילולי.

ירון עברון: תיאור מילולי מדויק כיצד ללכת לתחנה, איזה אוטובוס לקחת וכיוצא בזה.

ירון עברון: לאחר מכן אנחנו רוצים, נגיד, לקבל איזה שהיא תמונה כללית על כל המסלול.

ירון עברון: המערכת נותנת את התמונה הכללית, זה נראה לנו, לפחות לי זה נראה, אני לא יודע מה איתכם, ואני מתחיל את המסלול.

ירון עברון: מרגע שהתחלתי את המסלול האפליקציה נותנת גם תיאור מילולי, אתם יכולים לראות את זה בחלק העליון של האפליקציה וגם תיאור על גבי מפה, אבל בנוסף לכך גם התראות קוליות.

ירון עברון: זה אומר שאם הגעתי לתחנה היא אומרת לי 'הגעת לתחנה', היא תגיד לי 'האוטובוס מגיע', היא תגיד לי 'האוטובוס מגיע תוך שתי דקות', היא תגיד לי 'האוטובוס פה, תעלה לאוטובוס'.

ירון עברון: כשאנחנו על האוטובוס לפני התחנה שבה אנחנו צריכים לרדת, היא תגיד לי 'רד בתחנה הבאה', היא כבר היום אומרת לי 'רד בתחנה הבאה'.

ירון עברון: היתרון של המערכת הזאת זה שהיא אוספת מידע בזמן אמת.

ירון עברון: זה אומר שאם המערכת מגיעה למסקנה שאתה תגיע באיחור ביחס למה שהיא ציפתה שתגיע, היא- - -

רונית תירוש: אז היא תודיע לבוס.

ירון עברון: לא, היא תודיע לך, 'אתה יכול לבחור במסלול אחר', 'רד, בחר במסלול אחר'.

ליה שמטוב: ומה אחוז הטעויות?

ירון עברון: אחוז הטעויות, כבר עכשיו הגענו במערכת לרמת אמינות מאוד גבוהה וכמובן שאנחנו שואפים להגיע לרמת אמינות מוחלטת.

ירון עברון: כמובן שאין דבר כזה, אבל זו השאיפה ותמיד טוב שזאת תהיה השאיפה.

רונית תירוש: אז מי שמאחר לדיון ואומר שהיו פקקים- - -

ירון עברון: את יכולה להביא הוכחה מטרנזמייט.

ירון עברון: אנחנו מבקשים מהציבור גם לדווח לנו כל מיני סוגים של דיווחים, לדוגמה מה רמת הצפיפות באוטובוס, לדוגמה את יכולה לדרג את הנהג, אם הוא היה נהג בסדר את יכולה לציין אותו לשבח.

ירון עברון: הדיווחים האלה הם לא סתם דיווחים, הם הולכים בחזרה אל המשתמשים, זה אומר שאני מדווח למשתמשים שהאוטובוס שמגיע אליהם עכשיו הוא עמוס לעייפה, ייתכן שהם ירצו לבחור אוטובוס אחר שהוא קצת פחות עמוס.

ירון עברון: אני מדווח למפעילי התחבורה הציבורית איך הנהגים שלהם מתנהגים, אם הם נהגים טובים, שייתנו להם מדליה, אם הם נהגים לא כל כך טובים, שיקראו אותם לסדר.

ירון עברון: עד כאן דיברתי על נושא של תכנון מסלול בתחבורה הציבורית.

ירון עברון: אפשרות שנייה זה שימוש שהוא יותר קל ופשוט, חזרנו בחזרה למסך הבסיסי, אנחנו שוב רואים את המשתמש במרכז המסך, ואנחנו רואים גם את התחנות שנמצאות בסביבתו.

ירון עברון: לחצנו על אחת מהתחנות, מה שראינו אחרי לחיצה על אחת מהתחנות זה את מספרי הקווים שעוברים בתוך התחנה.

ירון עברון: לחצנו על מספר קו מסוים ומה שראינו, לדוגמה אנחנו מבקשים לדעת מה קורה עם קו 149 של חברת מטרופולין, שימו לב לכיתוב באדום, 'קו 149 של חברת מטרופולין יגיע בעוד 11 דקות'.

ירון עברון: זה מידע בזמן אמת, שאנחנו מקבלים היום, ומספקים אותו היום בחינם לכל משתמשי התחבורה הציבורית.

רונית תירוש: מה האינסנטיב שלכם לעשות את זה חינם?

ירון עברון: אנחנו רוצים להגיע למספר רב מאוד של משתמשים, גם בארץ אבל גם בעולם ואני אדבר על זה בעוד שתי דקות, כשבסופו של דבר מודל הרווח שלנו קשור במספר דברים, גם מכירת מידע, גם בפרסומות וגם בדברים אחרים.

ירון עברון: אגב, למשתמש הקצה היום הוא בחינם ולעולם הוא יהיה בחינם.

רונית תירוש: מכל הדיונים שאנחנו מקיימים כאן, מה שחוזר על עצמו כחוט השני זה הנושא של הפגיעה בצנעת הפרט והשימוש שעושים במכירת מידע עליי.

ירון עברון: אנחנו איננו חודרים ל- - -

רונית תירוש: לא, זה מה שיוצא, כי- - -

ירון עברון: אנחנו איננו חודרים לפרטיות של אף אחד, את לא נדרשת להזדהות בשום צורה שהיא, אנחנו לא רוצים ולא מעוניינים לעקוב אחרייך בשום צורה שהיא- - -

רונית תירוש: אז מה המודל הכלכלי, הרווח?

רונית תירוש: איזה מידע אתה כן- - -

ירון עברון: דיברנו על נושא של פרסומות, דיברנו על כך שאנחנו יודעים באופן כללי, ברמה של המסה של ההמונים מאיפה אנשים נוסעים, לאן הם מגיעים.

ירון עברון: הסטטיסטיקות האלה שהולכות ומצטברות אצלנו, לא ברמת הפרט, יש להן רווח עצום.

רונית תירוש: את מי זה צריך לעניין?

ירון עברון: קניונים, רוכלים, בעלי חנויות.

ירון עברון: אם אני אעשה הסכם עם בעל חנות מסוימת ואני אגיד לו שאני אתן לו מידע כמה אנשים צפויים על פי הסטטיסטיקות שלנו להגיע אליו, לא ש הולך להגיע אליו, יש לזה ערך.

רועי גולדשמידט: בזמנו היה פה דיון על נתוני מיקום ושמירה על פרטיות, אני מבין את הטענה הרווחת לאנונימיזציה של המידע, אבל בפועל בעצם אם יש לנו user כלשהו, שאתה יודע בדיוק מה המסלול היומיומי שלו, ואלה דברים שהרשות למשפט וטכנולוגיה שאחראית על הגנת הפרטיות במידע עוסקת בנושא הזה, בעצם היכולת שלך היא להבין בדיוק מי הבן אדם הזה, איפה הוא עובד, איפה הילדים שלו, באיזה מסגרת- - -

ירון עברון: אנחנו לא אוספים את המידע הזה.

ירון עברון: כשאתה קונה טלפון סלולרי, הטלפון הסלולרי מגיע אליך עם אפליקציות שבנויות בפנים כבר, איך שאתה קונה אותו, רובן, ואני יכול להוכיח לך את זה, ואתה יודע את זה יותר טוב ממני, עושות את אותו דבר שאתה מדבר עליו.

ירון עברון: אנחנו איננו אוספים את המידע הזה, אנחנו למעשה גורסים אותו, כל יומיים אנחנו משמידים אותו.

ירון עברון: זה אומר שאנחנו איננו עוקבים אחרי אף אחד, מה שאנחנו אוספים אלו נתונים סטטיסטיים על ההמון.

ירון עברון: אני רוצה להמשיך, אפשרות נוספת לשימוש באפליקציה זה לקבל מידע על כל קו וקו, מידע בזמן אמת וגם מידע רישוי קווים.

ירון עברון: יש דברים נוספים שאנחנו מכניסים לאפליקציה, כדוגמת לוח מודעות וירטואלי.

ירון עברון: על כל תחנה ותחנה יש לוח מודעות וירטואלי שאפשר להכניס בו מודעות.

ירון עברון: מה הם מקורות המידע שלנו?

ירון עברון: המערכת בעצם מקבלת מידע מארבעה מקורות מידע.

ירון עברון: מידע סטטי ממשרד התחבורה על קווים ועל תדירויות, מידע על מיקום אוטובוסים והגעה בזמן אמת מהמפעילים, מידע מציבור הנוסעים כפי שאמרתי ומידע סטטיסטי שאנחנו עורכים בעצמנו ומנתחים.

ירון עברון: מה נעשה בישראל עד היום?

ירון עברון: האפליקציה שוגרה לפני כארבעה חודשים, יש לנו עד עכשיו כ-100,000 משתמשים והציבור מגיב בחיוב, בשמחה, הם מאוד אוהבים את זה, מאוד רוצים את זה והאפליקציה כל הזמן מתפתחת.

ירון עברון: התכניות לעתיד זה כמובן להיכנס לאירופה, לאמריקה, לאסיה, ואגב, כבר יש לנו פרויקט עם הבנק העולמי במנילה שבפיליפינים גם בעניין הזה.

ירון עברון: תודה רבה לכם.

ירון עברון: חילופי יו"ר – היו"ר ליה שמטוב

ליה שמטוב: תודה לך.

ליה שמטוב: באמת היה מעניין וגם ראינו אתמול בחדשות, הייתה תכנית על האפליקציות שכולם באמת רוצים בסופו של דבר להרוויח אבל כדי להגיע לזה צריך הרבה שנים ובינתיים אנשים מקבלים את זה חינם ונהנים.

ליה שמטוב: בבקשה, רשות הדיבור ליונתן זילברברג, מנכ"ל חברת דס"ל.

יונתן זילברברג: שלום.

יונתן זילברברג: כמו שאמרת, אני מנכ"ל חברת דסל וחבר הוועד המנהל של איגוד ITS.

יונתן זילברברג: חברת דסל היא חברה שפועלת בתחום של ניטור תנועה.

יונתן זילברברג: מה שאני אעשה היום זה באמת בקצרה אני אסביר קצת על טכנולוגיות שאנחנו פיתחנו ומפעילים בתחום של ניטור תנועה, אני אסביר קצת איך הנתונים האלה, נתוני ניטור התנועה יכולים לעזור, מה השימושים והתועלות בנתונים האלה והכי חשוב, נראה איך המידע הזה משתלב בכל מיני שירותים במגזר הפרטי ובמגזר הציבורי.

יונתן זילברברג: ממש בקצרה אודות חברת דסל.

יונתן זילברברג: חברת דסל היא חברה ותיקה מאוד בתחום, כבר 12 שנים אנחנו פועלים בתחום של איסוף, ניתוח והפצה של נתוני תנועה מדויקים.

יונתן זילברברג: כשאני אומר נתוני תנועה, הכוונה היא מידע על מצב התנועה בכבישים, איפה יש פקקים, לאורך כל רשת הכבישים.

יונתן זילברברג: המידע שדסל מספקת, ברגע שהוא מוכן, שוב בזמן אמת, הוא בעצם משולב לתוך אפליקציות ושירותים של חברות אחרות, זה יכול להיות חברות ניווט, זה יכול להיות חברות סלולר, גופים ממשלתיים שמשתמשים במידע שלנו, ערוצי תקשורת שונים, מערכות ניהול צי רכב ועוד.

יונתן זילברברג: לחברה כבר היום יש פעילות מסחרית מאוד מאוד מקיפה, התחלנו בישראל אבל היום יש לנו כבר פעילות מאוד גדולה בעיקר באזור של מרכז אירופה, ארצות הברית וברזיל לאחרונה והכיסוי רק הולך וגדל.

יונתן זילברברג: בקצרה, כמו שביקשתם, לגבי נושא הטכנולוגיה: בכל התחום של ניטור תנועה דסל היא אחת החלוצות בטכנולוגיות של ניטור תנועה מודרניות.

יונתן זילברברג: אם בעבר הדרך לדעת מה מצב התנועה בכבישים היה להקים מצלמות או סנסורים לאורך הכביש שיהיו צופים על מצב התנועה, הרעיון הוא אחר, הרעיון הוא שהיום בתוך הרכבים גם ככה יש טלפונים סלולריים, יש מערכות ג'י.

יונתן זילברברג: פי.

יונתן זילברברג: אס שמותקנות והעניין הוא שאם ניקח את המידע הזה, שוב, באופן אנונימי, כמו שאמרנו אנחנו פועלים כבר באירופה ובארצות הברית בתחומים האלה ושם יש רגולציה מאוד מאוד ברורה איך להתמודד עם זה ואנחנו עומדים בכל דרישות הרגולציה לנושא האנונימיזציה, אנחנו מקבלים את המידע הזה ממיליוני משתמשים, ממיליוני מדווחים שבאופן פסיבי בעצם מספקים את המידע.

יונתן זילברברג: המידע הזה בזמן אמת מעובד ומשולב עם מידע ממקורות אחרים, כמו מידע ממרכזי בקרת תנועה, כמו דיווחי תנועה של משתמשים, ובסך הכול זה מאפשר לתת מידע מקיף ומדויק בזמן אמת על מצב התנועה לאורך כל רשת הכבישים.

יונתן זילברברג: כשאני מדבר על תמונה מלאה, הכוונה היא ל-24 שעות, היא מכסה את כל הכבישים, החל מהכבישים הכי גדולים והכי ראשיים עד הכבישים הקטנים.

יונתן זילברברג: עבור כל עומס, אפשר לדעת בדיוק איפה הוא נמצא, מה מהירות הנסיעה בו, האם העומס עכשיו גדל או קטן, האם העומס שעכשיו מזהים באיזה שהוא כביש, האם הוא שגרתי לשעה הזאת ביום או שעכשיו הוא חריג כי קרה משהו לא צפוי, וכל הדברים האלה ביחד מאפשרים גם לתת איזה שהוא ניבוי לטווח הקצר, חצי שעה עד שעה קדימה, איך הולכת להתפתח התנועה בכבישים האלה.

יונתן זילברברג: עוד פעם, רק להבין את עוצמת הטכנולוגיות האלה, כשאמרתי כיסוי של כל הארץ, של כל מדינה, אז זה לא רק מדן ועד אילת פה, בגדול אפשר לראות שיש לנו את כל הכבישים הבין עירוניים ויותר מזה, לא רק כבישים בין עירוניים אלא גם את הרחובות המשניים בתוך הערים, כולם מכוסים ומנוטרים על ידי המידע שלנו.

יונתן זילברברג: אני רק בקצרה אצטט סקר ספרות מעניין שנעשה על ידי משרד תכנון פה בארץ שהסביר למה חשוב לנטר את התנועה, איזה תועלת זה מביא לנו.

יונתן זילברברג: ועוד פעם, בשורה התחתונה, בסך הכול הגודש בכבישים נגרם מכל מיני סיבות ומסתבר שחצי מהעומסים נגרמים מאירועים חריגים והרשויות והגופים שיכולים לנהל את התנועה, אם היה להם את המידע אמין וטוב על איפה כרגע מתפתחים עומסים ואיפה העומסים הכבדים היה להם הרבה יותר קל והרבה יותר נכון להיות מסוגלים לטפל במצב, אם זה על ידי שליחה של אמצעים בשביל לפנות תאונה, או לפנות איזה שהוא רכב תקוע, או לשנות תכניות רמזורים.

יונתן זילברברג: כל הדברים האלה הם דברים שהם בשליטה של גופי התכנון והבסיס שלהם הוא מידע בזמן אמת זמין ובזכות הטכנולוגיות שלנו אפשר לספק את המידע הזה.

יונתן זילברברג: אז רק להסביר איך דסל פועלת, מה אנחנו עושים.

יונתן זילברברג: אם אמרנו מקודם שהבסיס של המידע שלנו הוא איסוף מידע על מיקומים של רכבים ותנועה של רכבים בשטח, המידע הזה בעצם מגיע אלינו, המידע הזה מעובד בזמן אמת על ידי המערכות של דסל וב-90% מהמקרים הוא חוזר חזרה לציבור, אבל לא ישירות על ידי דסל, אנחנו מנגישים את המידע שלנו לשותפים שלנו, חלק מהם אלה חברות פרטיות אחרות, חלק זה גופים ציבוריים ממשלתיים שיכולים לקבל את המידע, כל אחד יעשה בו את השימוש שהוא רואה לנכון.

ליה שמטוב: איך אתם מקבלים את המידע?

יונתן זילברברג: אנחנו אוספים אותו או על ידי קבלת מידע ממכשירי ג'י.

יונתן זילברברג: פי.

יונתן זילברברג: אס שנמצאים ברכבים, אנחנו מקבלים את זה ממיקומים של טלפונים סלולריים, שוב, באופן אנונימי, בשיתוף פעולה עם מפעילים סלולריים, אנחנו עובדים ביחד עם ספקים של שירותי ניטור צי רכב שהם מנטרים את המידע והוא מגיע אלינו בצורה אנונימית.

יונתן זילברברג: בסופו של דבר המידע שחוזר חזרה לציבור הוא כבר המידע המעובד אחרי שאנחנו הפעלנו את כל הטכנולוגיות שלנו.

יונתן זילברברג: רק להבין כמה הטכנולוגיות האלה בשלות, כבר היום המגזר הפרטי עושה שימוש רב מאוד במידע שאנחנו מספקים.

יונתן זילברברג: כל מערכות הניווט המובילות יודעות להשתמש בסוג כזה של מידע ולהפוך מערכת ניווט סטטית למערכת דינמית שתשתנה כתוצאה ממצב התנועה בכבישים.

יונתן זילברברג: מערכות ניהול צי רכב היום כשציים גדולים יודעים לקבל את המידע הזה וכך ליעל את תנועת המשאיות שלהם כדי שהם לא סתם ייתקעו בפקקים מיותרים, שירותי מפות באינטרנט שמציגים את המידע שלנו, ערוצי תקשורת, דיווחי תנועה ברדיו, בטלוויזיה.

יונתן זילברברג: עוד פעם, כל אלה משתמשים במידע שמופק בטכנולוגיות שאנחנו מפעילים ובסך הכול, צריך להבין, כבר מיליוני משתמשי קצה בעולם משתמשים במידע שמופק על ידי המערכות של דסל.

יונתן זילברברג: שוב, שקף מאוד כללי, שרק מראה את הכמות והעושר של החברות שכבר היום משתמשות במידע שלנו, בארץ ובעולם.

יונתן זילברברג: גם במגזר הציבורי יש הרבה מקום להשתמש במידע שאותו אנחנו מפיקים.

יונתן זילברברג: אני חושב שהשימושים העיקריים הם בראש ובראשונה להנגיש את המידע הזה לציבור, ופה זו נקודה שהייתי רוצה קצת להתעכב עליה.

יונתן זילברברג: סך הכול המידע על מצב התנועה בכבישים הוא מידע שמעניין את כל הציבור ויש הרבה מאוד דרכים שהמגזר הפרטי מביא את המידע הזה לציבור, אבל עדיין מה שקורה, ישנן אוכלוסיות כמו שיושבת הראש חברת הכנסת תירוש אמרה מקודם, שהמידע הזה לא נגיש אליהם ופה יש מקום באמת לשיתוף פעולה עם המגזר הציבורי כדי שלאוכלוסיות האלה הוא ינגיש את המידע הזה בכל מיני דרכים.

ליה שמטוב: תודה.

ליה שמטוב: עכשיו שלמה פלדמן?

שלמה פלדמן: איילת תציג את עיריית תל אביב יפו גם ואת משרד התחבורה והטכניון.

ליה שמטוב: אז דר' איילת גל-צור.

שלמה פלדמן: Multi-mission, לתפארת מדינת ישראל.

אילת גל-צור: רק חסרה המשואה עכשיו ואנחנו מסודרים.

אילת גל-צור: אני איילת גל-צור מהמכון לחקר התחבורה בטכניון ונפלה בידי הזכות להציג פה את מערכת אביבים שהיא מערכת לניהול ובקרת התנועה של עיריית תל אביב והיא חברה במשפחת מערכות ה-ITS שראינו.

אילת גל-צור: יהיה לי קל לקצר, כי חלק ממה שהתכוונתי להגיד כבר אמרו פה אז הרווחתי, אני רק אזכיר לכם, המערכת הזאת, בניגוד למערכות המרשימות שראינו פה משני חבריי קודם שפותחו על ידי המגזר הפרטי, זו מערכת שפותחה על ידי המגזר הציבורי, שזה פחות שגרתי אבל כנראה לא פחות מוצלח.

אילת גל-צור: היא באמת פותחה וממשיכה להתפתח כל הזמן על ידי עיריית תל אביב, בשיתוף פעולה מאוד הדוק עם הטכניון ובתמיכה וליווי רציפים של משרד התחבורה.

אילת גל-צור: אני כבר לא צריכה להגיד מה זה ניהול תנועה, כולם כבר אמרו, אין מקום, נגמר המקום לעוד תשתיות, יש לנו משתמשי דרך, כולם משתמשי דרך, לא רק הרכב הפרטי, גם התחבורה הציבורית וגם כשהם יורדים מהאוטובוס הם הולכי רגל, גם שם אנחנו רוצים לתת להם עדיפות וזה לא פשוט, זה אתגר מאוד מאוד מורכב איך אנחנו עושים את סדרי העדיפויות האלה.

אילת גל-צור: המערכת הזאת, מערכת אביבים, שפותחה בסטנדרטים של מערכות פתוחות, בעצם באה לתת מענה לאתגר שהוא לא רק אתגר ישראלי, אתם יכולים לתאר לעצמכם שבכל העולם שואלים את השאלה הזאת, מכיוון שלמעשה הפיתוח שלה נעשה מתוך הראייה של האתגר הכולל, אנחנו במידה מסוימת אפילו הקדמנו את זמננו באירופה.

אילת גל-צור: חברת הכנסת תירוש שאלה בתחילה איפה אנחנו עם אירופה, אז המערכת הביאה אותנו כבר לשני פרויקטים של תכנית המחקר השביעית של האיחוד האירופי ואני מקווה שעוד היד נטויה, עוד מעט התכנית הבאה.

אילת גל-צור: אז אנחנו גם משתפים איתם פעולה וגם מקבלים מהם כסף, בשני המובנים.

אילת גל-צור: ממש בגדול מה המערכת הזאת עושה?

אילת גל-צור: המערכת הזאת עושה ניהול תנועה תחת האוקסימורון שאומר החריגות זה דבר שבשגרה.

אילת גל-צור: בדיוק הראה את זה עכשיו יונתן, מה שקורה בכבישים ברשת זה אין שגרה ובגלל שאין שגרה כל הזמן צריך לנטר את זה ומדברים על טכנולוגיות.

אילת גל-צור: יש לנו מערכת, העיניים שלנו, שמנתבת, מנתחת, מביאה קדימה את האירועים החריגים, יש מערכת שהיא המוח, שהיא בעצם נותנת המלצות מה לעשות ודר' פדיל פה דיבר על זה שאחד הדברים שהיא עושה זה ממליצה על תכניות כדי לנצל יותר טוב.

אילת גל-צור: אתה צודק שבבין עירוני לצערנו פחות אנחנו רואים את זה, בתל אביב כבר עושים את זה שנים רבות.

אילת גל-צור: אנחנו מפעילים- - - חילופי יו"ר - היו"ר רונית תירוש את פספסת את השקף שאמרתי שעניתי לך על איפה אנחנו באירופה, אני אסביר לך את זה אחר כך.

אילת גל-צור: המערכת נותנת המלצות מה לעשות, ההמלצות האלה מתבצעות והתהליך הרציף הזה מתקדם כל הזמן.

אילת גל-צור: רק להראות לכם איך זה נראה בגדול.

אילת גל-צור: יושב מפעיל מול מערכת, הוא- - -

רונית תירוש: תכניסי אותי לעניין, מה המטרה של המוצר הזה?

אילת גל-צור: זאת מערכת ניהול ובקרת תנועה שפותחה על ידי עיריית תל אביב.

אילת גל-צור: המגזר הציבורי פיתח מערכת ITS.

אילת גל-צור: עיריית תל אביב בשיתוף עם הטכניון, בליווי ותמיכה של משרד התחבורה.

רונית תירוש: מה המטרה פה, רמזורים?

אילת גל-צור: רמזורים זה אחד הכלים החזקים בעיר, המטרה זה להגיד שאי אפשר להרחיב יותר תשתית, צריך לנצל את התשתית הקיימת והמערכת הזאת כוללת שיטות וטכנולוגיות שמנצלות יותר טוב ברמזורים, העדפה לתחבורה ציבורית, גלים ירוקים להולכי רגל.

אילת גל-צור: כל זה מתבצע באמצעות המערכת הזאת.

אילת גל-צור: אתם רואים?

רונית תירוש: רואים משהו זז.

אילת גל-צור: רואים משהו זז, מקבלים התראה בצורה גרפית, המערכת ממליצה לבן אדם מה לעשות, אומרת לו, 'כדאי לך עכשיו לשים תכנית רמזורים מספר 7', היא משפרת את ההעדפה לתחבורה ציבורית, בלחיצת כפתור זה עובר לשטח, זה מתקיים והאוטובוסים מקבלים עדיפות יותר טובה.

אילת גל-צור: כמובן בלי טיפטול בתקלות אי אפשר לנהל שום דבר, יש לה רכיב.

אילת גל-צור: אני עושה דילוג קטן על התועלות שכבר- - -

רונית תירוש: אגב, המצלמות שבצמתים וברמזורים שמשקפות את מצב התנועה, הן גם מצלמות מי שעובר באור אדום?

אילת גל-צור: לא, אנחנו לא- - -

רונית תירוש: למה לא לאחד ולחסוך?

אילת גל-צור: קודם כל, אם אתה רוצה לצלם מי שעובר באור אדום, אתה צריך מצלמה קבועה שלא זזה, אנחנו הרבה פעמים משתמשים בניהול תנועה במצלמה בשביל לראות את המרחב אז להשתמש באותה מצלמה- - -

רונית תירוש: הבנתי.

שלמה פלדמן: משטרת ישראל עכשיו מציבה מצלמות חדישות בצמתים בתל אביב, לנטר- - -

רונית תירוש: אבל הן נוספות.

אילת גל-צור: השימושים הם שונים.

אילת גל-צור: אגב, המצלמה זה החלק הזול בעניין, לכן לא תמיד כדאי דווקא לנצל- - -

רונית תירוש: לא, אבל הצוות של פלדמן וחבריו, שיושב ממילא על התמונות שם הוא יכול און ליין לדווח על מי שעבר באור אדום.

רונית תירוש: הנה, הוספתי לך משהו.

אילת גל-צור: בדיוק, אגף האכיפה.

אילת גל-צור: אז תועלות אנחנו מקבלים בכל המובנים.

אילת גל-צור: מה שאני רוצה להראות פה, שאנחנו משפרים תכניות רמזורים, אנחנו רואים תועלת.

אילת גל-צור: לפעמים אנחנו רואים הרבה תועלת, זה לא מבלבל אותנו, אבל עם הזמן אנשים לומדים.

אילת גל-צור: התהליך הזה הוא סיזיפי, כל הזמן רצים, אנחנו משפרים את תכניות הרמזורים, אנשים לומדים שיש פחות גודש, מתחילים לנסוע עוד פעם.

אילת גל-צור: בציר השלום בתל אביב זה קורה כל הזמן, אנחנו עוקבים אחרי זה ולכן זה לא תהליך חד פעמי, זה תהליך רציף.

אילת גל-צור: על קצה המזלג, זאת המערכת, פותחה בארץ, כבר קיבלה קרדיטים בכל העולם.

אילת גל-צור: היה שווה לפתח פה, שווה כסף.

אילת גל-צור: ב-2004 עיריית חיפה הייתה צריכה להחליף את מערכת הניהול ובקרת התנועה שלה, היא יצאה למכרז בינלאומי, תג המחיר היה 150 מיליון שקל, עיריית תל אביב החליטה ללכת על דרך אחרת, לעשות פיתוח עצמי, המערכת הזאת, "רק" 0 ירד לנו מהעניין הזה, היא עלתה 15 מיליון שקל.

אילת גל-צור: עכשיו תגידו, מה, חיפה שילמה 150 מיליון ועיריית תל אביב 15?

אילת גל-צור: לא, הם לא פראיירים.

אילת גל-צור: מה שהם עשו, הם לא שילמו את ה-150 מיליון ולמעשה הם אימצו את המערכת של תל אביב.

רונית תירוש: טוב, אלה פרטים שיפים לשמוע אותם, אבל זה לא לעצם הדיון.

רונית תירוש: יש עוד משהו למהות?

אילת גל-צור: אם דיברנו על הטכנולוגיה, מה שמייחד את מערכת אביבים ובאמת מביא אותה למערכת מעולה, שהיא מערכת פתוחה.

אילת גל-צור: כל אמצעי תחבורה חדש, טכנולוגיה חדשה, דיברו פה על האפליקציות החברתיות- - -

רונית תירוש: אז היא יכולה להתעדכן.

אילת גל-צור: היא לא יכולה, היא מתעדכנת.

אילת גל-צור: תודה רבה.

אילת גל-צור: תודה רבה, איילת.

אילת גל-צור: למרות הבקשה של המדען הראשי יש פה עוד מצגת קצרה, אני מבקשת מדר' בקר, ואחרי זה מיד נעבור לדיון.

אילת גל-צור: שי, אני אבקש ממך אחר כך שתגיד כמה מילים על הקופסאות הירוקות.

אמיר זיו-אב: עד שהוא מעלה, אפשר לראות שמה שדיברתי עליו, זה הרבה פחות חזוני ממה שזה נראה.

רונית תירוש: כן, זה כבר מתממש.

אמיר זיו-אב: בעיקר לאור טרנזמייט, לאור דסל וגם לאור מה שאיילת הראתה.

רונית תירוש: יש עוד חברות?

רונית תירוש: כי אלה חברות פרטיות בסך הכול ונתנו להם כאן במה.

רונית תירוש: זה כאילו לא פייר.

אמיר זיו-אב: זו הייתה דגימה של אבני בניין.

ענת לוי: מי שביקש, הוזמן.

משה בקר: רבותיי, אני רוצה לצאת מהרמה של העצים ולדבר יותר על היער, ואני אומר את זה על רקע זה שזה חשוב מאוד להעביר מידע לגבי איזה סוג של פיתוחים מתפתחים בתחום של ITS תחבורתי, עם אפליקציות כאלה ואחרות, אבל לראות יותר את התפקיד של הוועדה הזאת, של הכנסת ושל הממשלה בראייה יותר רחבה.

משה בקר: אני אגיד ככה, בשנות ה-70 יגאל ידין בא ואמר שמדינת ישראל בכלכלה העולמית זה כמו גמד קטן, אבל קטן מאוד, עם ראש ענק, והדבר הכי חשוב זה למצוא לו את הסדקים בכלכלה העולמית כדי להידחף ולדחוף את מה שהראש הזה יכול לפתח.

משה בקר: זה בדיוק מה שקרה עם הפיתוח של ההיי טק במדינת ישראל ואם אנחנו היום עומדים במצב כלכלי יחסית טוב למה שקורה למשל באירופה, בין היתר זה נובע מזה שכל הסטרט אפים, המדיניות של הפיתוח וההון האנושי שישנו כאן, עם כל הפיתוחים שהיו, נתנו דחיפה רצינית מאוד.

משה בקר: כפי שנאמר, כבר קיבלתם כל מיני תשבחות והכרה וקרדיט מהעולם- - -

רונית תירוש: משה, אנחנו קצרים בזמן.

רונית תירוש: המצגת.

משה בקר: אני מדבר כרגע על המצגת ולכן אני מדבר על התפתחויות גלובליות כדי לראות את הפוטנציאל וכדי לממש את הפוטנציאל, מה הוועדה הזאת יכולה להמליץ בפני משרד האוצר, משרד התמ"ת, משרד התחבורה ומשרד המדע והטכנולוגיה, כדי לקדם את כל האינטרס הזה ברמה הלאומית.

משה בקר: לא לחינם השתמשתי במילה 'גלובלית'.

משה בקר: לבוא ולומר שאנחנו נמצאים במצב שבו המדינות המתועשות עם רמת מינוע של סדר גודל של 500 כלי רכב ל-1,000 תושבים נמצאות מול המדינות המתפתחות, העולם השלישי, עם 70 כלי רכב ל-1,000 תושבים.

משה בקר: כתוצאה מזה רק בבעיה של תאונות הדרכים, אתם יכולים לראות שלמרות רמת מינוע נמוכה, מספר ההרוגים למשל בעולם המתועש עם הרבה כלי רכב, עם 600 מיליון כלי רכב, הוא 120,000 לשנה, במדינות המתפתחות מעל מיליון, כאשר כמות כלי הרכב היא 400 מיליון מול 600 מיליון.

משה בקר: מה שאתם רואים בתמונות בצד שמאל, זה חלק מהכאוס שמתקיים במדינות האלה, ואם אנחנו מדברים גם על נזק כלכלי, אז נחלק אותו לשניים, עיכובי תנועה ותאונות דרכים.

משה בקר: אנחנו רואים שהיום, עם רמת מינוע הרבה יותר נמוכה, הנזק הכלכלי במדינות המתפתחות משתווה למה שקיים בעולם המערבי, אבל לנפש אנחנו רואים שיש לנו, בגלל כמויות גדולות לנפש, עלויות יותר קטנות.

משה בקר: הבעיה הזאת שקשורה עם כל ההתפתחויות שישנן של תקשורת בינלאומית, כמובן של העברת התעשייה מהמדינות המפותחות למדינות המתפתחות, כשרמת החיים באותן מדינות עולה, דבר אחד אנחנו רואים, יש גידול ברמת המינוע ובעיות קשות מאוד בנושא הזה של התחבורה עם פקקי תנועה, תאונות דרכים ועיכובים עצומים.

משה בקר: רק כדי לסבר את האוזן בנושא של תאונות דרכים, צרפת עם סדר גודל של בערך 40 מיליון כלי רכב, יש לה בסביבות 4,000 הרוגים בשנה מתאונות דרכים; סין עם בערך 43 מיליון כלי רכב, עכשיו, שזה די דומה לצרפת, מול 4,000 הרוגים בצרפת יש להם 280,000 הרוגים בתאונות דרכים לשנה.

משה בקר: יש ביקוש עצום בפיתוח שישנו בסין לכל מה שיתפתח כידע, כהיי טק, כמערכות שיכולות לעזור להם.

משה בקר: הנושא האחד זה תאונות דרכים, הנושא השני עיכובים- - -

רונית תירוש: אבל הנתונים הגולמיים האלה לא עוזרים לי, אם אתה לא מקדד ומתקנן אותם בפרופורציות לגודל האוכלוסייה.

משה בקר: אני הולך לתכל'ס.

משה בקר: אנחנו יודעים שיש הרבה מאוד חשיבה, גם פיתוח תחבורתי אורבני וגם מערכות ועל זה אני אתן את הדעת.

משה בקר: ואני לא אדבר על כמה מהמערכות שישנן, מערכות אוטומטיות.

משה בקר: אני רוצה לתת דוגמאות שכבר פועלות בשטח.

משה בקר: זה ביפאן.

משה בקר: התראה ותקשורת בטיחותית לנהגים.

משה בקר: דוגמה מסוימת.

משה בקר: אנחנו רואים כאן נהג שמתקרב ויש לו 'עצור' לפניו, אבל לנהג השני כבר כתוב 'שים לב, רכב מתקרב לצומת', יכול להיות שהוא לא יישמע.

משה בקר: דוגמאות של אפליקציות שפועלות וקיימות.

משה בקר: עדיפות לתחבורה ציבורית באמצעות מרכז הבקרה, את זה ראיתם קודם.

משה בקר: שליטה במצבים מיוחדים, כאשר יש איזה שהיא בעיה מיוחדת, פקקי תנועה וכך הלאה.

משה בקר: מרכז הבקרה יכול לשלוט ולהחליף תכניות.

משה בקר: סיוע והגברת בטיחות הולכי רגל.

משה בקר: כאן הולך רגל חוצה, הנהג כבר מקבל מידע על זה שהולכי רגל חוצים במקום, שהוא צריך להיזהר.

משה בקר: מערכות שנותנות מידע לנהגים בזמן אמת.

משה בקר: כמובן יש גם השלכות על ההגנה על הסביבה.

משה בקר: אני רוצה ללכת להמלצות.

משה בקר: ההמלצות שאני חושב שהן רלוונטיות לדיון הזה ומכיוון שיש פוטנציאל עצום להמשך הפיתוח ודברים שפותחו, צריכים להיות גורמים בדרג הכי בכיר שייקחו את הידע שישנו ומעבר לכך ויעמידו את זה מול הביקוש שמתפתח בנושא הזה בעולם.

משה בקר: לכן אני מדבר על להגדיר מסגרות ותקציבים למיפוי אפשרי של יישומי ITS.

משה בקר: כלומר מה שאנחנו יודעים כרגע, באיזה כיוונים יש לנו צורך ואפשרות ליישם ITS, להגדיר את זה בצורה שיטתית, להגדיר מסגרות לתקציב לפיתוח יישומי ITS משולבים.

משה בקר: זה שיש חברות וכל אחד מפתח רעיון מסוים, זה הכול טוב ויפה, אנחנו יודעים שבסינרגיה בשילוב של טכנולוגיה אחת בטכנולוגיה שנייה, אנחנו מקבלים יישומים ותוצרים נוספים אחרים שאף אחד לא חשב עליהם.

משה בקר: לכן כל הדברים האלה, ברמה של מדענים ראשיים, של משרד המדע והטכנולוגיה, משרד התחבורה, משרד התמ"ת, לשבת בצורה שיטתית, לבנות את המטריצות של איזה סוג של הצלבות בין יישומי ITS אפשריים כדי שזה ישמש בסיס לפיתוחים נוספים אחרים, למפות את היעדים לשיווק של פיתוחי ITS ושילוב ידיים בין ITS ישראל והמדענים הראשיים של כל המשרדים יחד כגוף שפועל למטרה הזאת.

משה בקר: זאת התרומה שלי.

משה בקר: תודה.

רונית תירוש: אני מאוד מודה לך.

רונית תירוש: יש פה נציג של האוצר?

רונית תירוש: לא הגיע.

רונית תירוש: אבל לפי דברי המדען הראשי בעשר השנים האחרונות חלה עלייה דרמטית בתקציבים על מנת להגיע לפיתוחים האלה, אז אם אנחנו בקו עלייה אנחנו אופטימיים.

רונית תירוש: אני לא יודעת איך להתייחס לסדר הדוברים, משום שבנושא בקרת תנועה רשום לי גם שלמה פלדמן וגם עדה שוורץ, אתם מוותרים כרגע?

שלמה פלדמן: כן, איילת ייצגה אותנו בכבוד.

רונית תירוש: ערן ראובני הוא המנכ"ל של האיגוד של אור עומרי, אז מוותרים כרגע?

ערן ראובני: בהחלט.

רונית תירוש: אפשר אחר כך להשתלב בהמשך הדיון, אנחנו פותחים באמת את המפגש הזה לדיון.

רונית תירוש: אילן גרודסקי, אור ירוק.

אילן גרודסקי: גברתי היושבת ראש, אני רוצה במשפט אחד לברך אותך על הדיון, ולכל הדוברים, לדוברת ולדוברים על ההרצאות המעשירות ומאירות העיניים האלה.

אילן גרודסקי: אנחנו באור ירוק מבקשים רק לא לזנוח את נושא בטיחותם של כלי הרכב בהיבט של החשיבות שהם מביאים להגנת הנוסעים בהם והולכי הרגל שמסביב.

אילן גרודסקי: אנחנו התבשרנו לאחרונה על הצעד של המפקח על הביטוח לעודד מבוטחים שיש ברכבם אביזרי בטיחות מצילי חיים, לקבל ביטוי ביטוחי- - -

רונית תירוש: הנחות.

אילן גרודסקי: הנחה או לקבל את הביטוי הביטוחי הנכון לכך שהם בטוחים יותר.

אילן גרודסקי: לצד העניין הזה בישר משרד התחבורה השנה שהוא יעודד יותר כניסת כלי רכב חדשים, בטיחותיים, למדינת ישראל דרך מדיניות מיסוי טובה יותר בהיבטים של מס קנייה ואנחנו באמת ממתינים שהעניין הזה ירוץ קדימה.

אילן גרודסקי: להערה שלך בנושא קופסאות ירוקות.

אילן גרודסקי: אנחנו מאוד תומכים לקדם את העניין הזה ולו גם לבטיחותם של התלמידים במדינת ישראל, האוטובוסים שמסיעים תלמידים וליישומים אחרים.

אילן גרודסקי: קופסה ירוקה, ביטוי של מסוכנות ופיקוח על מה שנעשה על ידי הנהגים המקצועיים, תודה.

רונית תירוש: תודה, אילן.

רונית תירוש: לפני ארבע שנים, כשהייתי חברה בוועדת כלכלה, הצעתי למשרד התחבורה, נדמה לי ששאול מופז היה שר התחבורה, אבל הצעתי לעוזי הסמנכ"ל במשרד התחבורה שיפתחו את היבוא האישי, כי ראיתי תגובת שרשרת.

רונית תירוש: ברגע שביבוא אישי מביאים מכוניות חדישות ובדרך כלל אלה רכבים מאוד מפותחים וחדישים ומתוחכמים, זה גם יוזיל בתגובת שרשרת את העלויות כאן בארץ ולא יהיה מונופול לכל היבואנים המורשים כאן בארץ.

רונית תירוש: לא שעו לעצתי אז, אבל בהמשך ובמהלך השנים הדברים האלה באמת התקדמו והיום מפתחים את זה ומאפשרים את זה ואני רק יכולה לברך על זה, משום שגם העלויות מוזלות אבל תוך כדי אנחנו מקבלים פה רכבים חדשים עם מערכות תבוניות שכבר משולבות בתוך הרכב בלי שנצטרך לרכוש אותן בעלות נוספת.

רונית תירוש: אני נכחתי בשיח כזה אל מול החברה, כי בצג נדלקת נורה ואומרת 'יש לך בעיה זו וזו' ואתה מבין מה צריך לעשות או לא צריך לעשות.

רונית תירוש: זה מאוד מאוד חשוב.

רונית תירוש: אולי מכאן אני אבקש משי סופר לעדכן אותנו בעניין הקופסה הירוקה, שזה מעניין אותי ברמה האישית גם.

שי סופר: גברתי יושבת הראש, ברשותך מילה אחת על המפה שלנו, מפת הדרכים הטכנולוגית, שלמעשה מערכת ניטור נהיגה שנקראת גם קופסה ירוקה היא חלק ממנה, הרשות למעשה פרסמה 27 נושאים בחלוקה לנהג, דרך ורכב, שהם הנושאים שאנחנו נעבוד עליהם ברמה האסטרטגית עד שנת 2020.

שי סופר: בירוק אתם יכולים לראות את הנושאים שאנחנו כבר עובדים עליהם.

שי סופר: כשאני מדבר על עובדים עליהם זה או מחקר, או תקינה, או תקנות.

שי סופר: זאת אומרת אלה דברים שאנחנו מיישמים אד הוק נכון להיום.

שי סופר: בצהוב אלה נושאים שנמצאים במחקר כרגע, ובתכלת אלה נושאים שיהיו במחקר עתידי במסגרת קולות קוראים שלנו.

רונית תירוש: שי, אנחנו לא נותנים עכשיו- - -

שי סופר: רק לתת תמונה.

שי סופר: מערכת ניטור נהיגה היא מערכת שנחקרה בצורה משמעותית הן בארץ והן בעולם, נמצאה יעילה עבור נהגים צעירים ועבור נהגים מקצועיים.

שי סופר: בגלל ערב רב של מערכות שנמצאות בשוק ומיוצרות על ידי חברות טכנולוגיות, הרשות יזמה ומימנה את תקן 59/05, תקן ישראלי, עלה לנו כמעט חצי מיליון שקל מול מכון התקנים, רק לסבר את האוזן.

שי סופר: שלושה חלקים יש לתקן, חלק פונקציונאלי, חלק בטיחותי ואת החלק שקשור להתקנה ברכב.

שי סופר: התקינה כיום מתייחסת לרכב פרטי ולרכב משא, כמו מיניבוס או מיני ואן, אבל לא למשאיות ולא לאוטובוסים.

שי סופר: היום הנושא של משאיות ואוטובוסים מתעכב בגלל מכון התקנים.

שי סופר: מכון התקנים מתקשה למצוא לנו אתר שבו נעשה ניסויים עבור משאיות ואוטובוסים.

שי סופר: אני יודע שהוא מחפש כזה אתר, הן בארץ והן בעולם.

שי סופר: ברגע שיימצא כזה אתר- - -

רונית תירוש: אני רוצה להבין, אני ביקשתי על היסעים לתלמידים, להתקין שם את הקופסה.

רונית תירוש: זה מאושר או לא מאושר?

שי סופר: במסגרת התקן כל המיניבוסים והאוטובוסים הקטנים, מתאים בהחלט.

רונית תירוש: אז אפשר לקדם את החקיקה.

שי סופר: אין שום בעיה.

שי סופר: לגבי אוטובוסים צהובים וכיוצא באלה, אנחנו נעשה גם עוד חלק לתקן שיכלול גם את האוטובוסים.

שי סופר: אבל אני חושב שכשאת הצעת את הצעת החוק את התכוונת בעיקר למיניבוסים ולנהגים הפחות מסודרים, מה שנקרא חאפרים, ולהם אני חושב שהקופסאות מאוד מאוד יתאימו.

רונית תירוש: אני לא הגדרתי את זה ככה, אני אמרתי כל מי שמסיע תלמידים או חיילים.

רונית תירוש: אבל נניח רגע לזה.

רונית תירוש: יש עוד הצעת חוק שלי, שגם היא עדיין תקועה, זה הנושא של מראות צד.

רונית תירוש: אני מזכירה את זה כי זה הוזכר גם בדוח שקיבלתי.

רונית תירוש: מראות צד למניעת שטח מת.

רונית תירוש: אני, שוב, מדברת על היסעים לתלמידים, כשילד קטן עם הילקוט עובר קדימה והנהג לא רואה אותו.

רונית תירוש: אני רוצה מראות צד, גם זה תקוע, גם שם אמרו לי שצריך תקינה, אתה יודע משהו על זה?

שי סופר: אני יודע שמשרד התחבורה מטפל בזה, אבל אם היית שואלת אותי, אני הייתי מציע לך מצלמות ולא מראות.

שי סופר: היום, בעידן הנוכחי, מצלמות יכולות לתת לך הרבה יותר מידע מאשר מראות.

שי סופר: היום יש מערכות כבר במכוניות פרטיות- - -

רונית תירוש: ויש מצלמות שיש להן תו תקן?

שי סופר: היום יש מצלמות שהן חלק אינהרנטי מהרכב.

רונית תירוש: לא, כשאני אדרוש את זה מנהגים של היסעים לתלמידים, מיניבוסים ו- - -

שאול שהרבני: אין רגולציה.

שאול שהרבני: אני ביקשתי אחר כך לומר כמה מילים.

רונית תירוש: אז תאמר אחר כך כמה מילים על זה.

שי סופר: אני חושב שעם מראות התקינה בעיקר מדברת על הנושא של החריגה שלהן מהרכב.

שי סופר: במצלמות לא תהיה לך את הבעיה הזו.

רונית תירוש: לא, אני קונה את זה, רק אם יש את זה מוכן ויש לזה תקן, אז נעשה הסבה.

רונית תירוש: הדבר האחרון שאני רוצה לשאול לעניין שאני עוסקת בו זה כל הנושא של סימולטורים.

רונית תירוש: אני חשבתי שנכון יהיה במסגרת שיעורי נהיגה להחיל את האופציה שמקבילה לשישה שיעורי נהיגה רגילים, קונבנציונליים, אני זורקת שישה, זה יכול להיות מספר אחר, לאפשר נהיגה בסימולטור שהיא תהיה החלופה במכסת השיעורים שלומד חייב לקראת קבלת רישיון.

רונית תירוש: מי יכול לענות לי על זה?

שי סופר: בניגוד נניח לנושא כמו רנ"מ (רישיון נהיגה מדורג) שלגביו יש תמימות דעים לגבי היעילות שלו, בעולם אין אחידות דעים לגבי יעילות סימולטורים בתחום היבשתי.

שי סופר: הרשות יצאה במימון של שני מחקרים, האחד של דר' טובה רוזנבלום מבר אילן, בנושא של נהגים צעירים, עם סימולטור, והנושא נהגים מקצועיים, של דר' נאוה רצון באוניברסיטת תל אביב, עם סימולטור.

שי סופר: שני המחקרים האלה טרם פורסמו.

שי סופר: ברגע שהם יתפרסמו, אני מעריך שזה יהיה בחודש הקרוב, אנחנו נוציא מסמך מדיניות, הן עבור נהגים צעירים והן עבור נהגים מקצועיים.

שי סופר: אנחנו חייבים להראות יעילות מחקרית בהיבט של הסימולטורים- - -

רונית תירוש: מה לוח הזמנים למחקרים הללו?

רונית תירוש: הם הסתיימו?

שי סופר: המחקרים האלה נמצאים עכשיו בשיפוט חיצוני, זאת אומרת המחקר הסתיים, אנחנו עושים לו review חיצוני- - -

רונית תירוש: אני יכולה לבקש שמיד בתום הפגרה אתם תחזרו עם תשובות גם לגבי הממצאים וגם לגבי המדיניות שאתם מחליטים בעקבות הממצאים?

שי סופר: האמת שאפשר לקבוע דיון לדעתי בנושא הזה.

משה בקר: להוסיף משפט אחד, שהרשות יחד עם עיריית חיפה במתקן שקיים היום יוצאת לפרויקט של התקנת מערך שיהיו בו עמדות מחשב וסימולטורים, ואני חושב שמה שיפעל שם, לפי הדגם שיפעל שם, עם בקרה כמובן מחקרית, יכול לשמש בסיס להמשך.

משה בקר: סימולטורים זה כלי שיכול לעזור, ואם משתמשים בו בצורה לא נכונה הוא יכול גם להזיק.

שי סופר: משה, אני לא בטוח שהפרויקט הזה אושר.

רונית תירוש: אנחנו נקיים דיון בעניין הזה.

רונית תירוש: תודה רבה.

רונית תירוש: אני מבקשת ממרסל שטאון ולאחר מכן שאול שהרבני.

מרסל שטאון: אני מנהל ISERD שזה מיזם משותף למשרד התעשייה, לוועדה לתכנון ותקצוב ולמשרד המדע, שאמור לקדם את ההשתתפות הישראלית בתכניות המחקר האירופאיות.

מרסל שטאון: אני רציתי לדבר יותר מוקדם בגלל אילוצי זמן, אבל טוב שחיכיתי מכיוון שאיילת הסבירה שהתכנית נעשתה הודות לכסף של הקהילה האירופאית, אבל זה גם הודות לעובדה שאנחנו חברים ושממשלת ישראל תשלם בשבע שנים 550 מיליון יורו על מנת שעיריית תל אביב תוכל לזכות בפרויקט.

מרסל שטאון: מה שאולי הייתי רוצה להוסיף, זה לא רק הכסף, אני מניח ש- - -

רונית תירוש: מרסל, מה אתה רוצה להגיד?

מרסל שטאון: אני רוצה להגיד שיש 100 מיליון יורו שיצאו למכרז אתמול בנושא של תחבורה ושמשרד התחבורה והגורמים השונים שכאן יכולים או לגשת או לתמוך במאמץ לקבל חלק מהכסף הזה, כאשר הכסף הזה הוא לא רק כסף, הוא ידע ופעילות משותפת עם גורמים אירופאים שאולי מזמן פתרו בעיות שאנחנו צריכים לפתור כאן.

מרסל שטאון: לכן יש לנו ארבעה חודשים לענות לקול הקורא הזה ואני רוצה להגיד שזה קיים מכיוון שלא כולם יודעים שזה קיים, ושצריך לעשות איזה מאמץ מסוים בין משרדי ובין אקדמי ובין חברות כדי לנצל את הכספים האלה שמיועדים לשיפור התחבורה ולשיפור המצוינות הטכנולוגית בתחום הזה.

רונית תירוש: תודה רבה.

רונית תירוש: שאול שהרבני, בבקשה.

שאול שהרבני: בוקר טוב.

שאול שהרבני: אני מנהל התפעול של חברת איי קונטרול.

שאול שהרבני: נאמר פה משפט על הסעות תלמידים.

שאול שהרבני: איי קונטרול פיתחה מערכת של הקלטה ושידור של וידיאו למוניות ואוטובוסים, אוטובוסים של הסעות.

שאול שהרבני: היחידה מעבירה וידיאו בשידור חי במקרה הצורך למוקד ביטחון, לא כל אחד יכול להיכנס ולראות, היא משפרת בטיחות נוסעים ובטיחות נהיגה, כי היא מצלמת גם את כיוון הנסיעה, היא נותנת מידע חיצוני למקורות מוסמכים כמובן על מצב הרכב.

שאול שהרבני: יש פרויקט באירופה שזה תחנות קליטה בצד הדרך, שאם רכב מתהפך, כשיש תאונה, הוא משדר מצוקה ואת המצב שלו.

שאול שהרבני: זאת אומרת המערכת שלנו גם יכולה לתת מידע לגבי מצב הרכב עם ג'י סנסור, אם הוא הפוך, אם צריך מכבי אש או לא.

שאול שהרבני: אנחנו כבר תפסנו די הרבה מקרים גם של אלימות בתוך האוטובוס וגם של התנהגות לא נכונה של נהגים ונסיעה.

שאול שהרבני: הכנסת מצלמות באוטובוסים, אפשר לשים אותן גם בחוץ וגם בפנים.

שאול שהרבני: דיברתם על מצלמה, היא יכולה לשפר בטיחות נהיגה כי אין מה לעשות, זה הוכח שכשיש מצלמות ההתנהגות של אנשים, ההתנהגות של נהגים, היא טובה יותר.

שאול שהרבני: עוד מילה על הסעות, אנחנו התקנו פרויקט בחברת הסעות אמריקאית, לפני חודש וחצי, ושם אוטובוס הסעות זה לא כמו אצלי אוטובוס צילה, שמסיעה את הבת שלי, שהן בסדר גמור, אבל שם את דיברת על ילדים שיורדים ולא רואים אותם, אז שם יש להם מין זרוע של שני מטרים.

שאול שהרבני: ברגע שהנהג לוחץ על כפתור פתיחת הדלתות יוצאת זרוע אוטומטית, בסביבות שני מטרים, והילד לא יכול לעבור כאן, הוא חייב לעקוף את הזרוע הזאת והתנועה עוצרת.

רונית תירוש: זה באוטובוסים הצהובים?

שאול שהרבני: בצהובים.

שאול שהרבני: אי אפשר להסיע סתם, רק ב-yellow busses וב- yellow bussesיש בשנים האחרונות משהו חדש, שברגע פתיחת הדלתות נפתחות שתי זרועות של תמרורי עצור ולרכב שבא מכאן ורכב שבא מהצד השני אסור לעבור.

רונית תירוש: זה מצוין, למה לא נקנה את זה מהם?

שאול שהרבני: הם מקבלים טיקט של 200 עד 500 דולר.

רונית תירוש: למה לא נעתיק?

שאול שהרבני: לדעתי זה נהדר, זה מקור הכנסות נהדר וזה גם מוריד- - -

רונית תירוש: טוב, הנה גילינו משהו נורא חשוב.

רונית תירוש: עולה לי בראש שאולי נפתח סטרט אפ של איזה שהוא חיישן, שברגע שהאוטו חונה בחנייה ויש מישהו שנושם עוד באוטו, דהיינו איזה ילד שנשכח, אז זה יצפצף ויתריע.

אמיר זיו-אב: זה נושא שעלה בוועדה לשלום הילד לפני כמה חודשים.

רונית תירוש: ויש מי שמפתח, מי שמרים את הכפפה?

אמיר זיו-אב: לא, הגענו למסקנה שבמקרה הזה עדיף אל"ף, לאמץ פתרונות קיימים ולא להתחיל להמציא דברים- - -

רונית תירוש: יש?

אמיר זיו-אב: יש בעולם מבחר.

אמיר זיו-אב: וגם שהדגש יהיה יותר על הסברה.

רונית תירוש: אם יש, אז זה בסדר.

רונית תירוש: הסברה לא עוזרת, אתה רואה שכל קיץ אנחנו שומעים על עוד ילד שנשכח.

אמיר זיו-אב: זה ילד וחצי לשנה ויש עוד ילדים שנפגעים.

רונית תירוש: זה עולם ומלואו, זה לא ילד וחצי בשנה.

רונית תירוש: אני ממש לא רוצה לשמוע אפילו.

רונית תירוש: אני חושבת שזה שווה כל מחיר, אלה ילדים, הם חסרי אונים, אלה תינוקות.

רונית תירוש: אלוף משנה יהורם אילן ליפובסקי.

יהורם אילן ליפובסקי: אני רוצה להגיע לעיקר, אני מתעסק בנושא הזה 12 שנים ואני המייסד של איגוד ה-ITS ישראל, אז אני רוצה לדבר ברמה הלאומית, אני לא רוצה לספר על מיזמים שאני קשור בהם.

יהורם אילן ליפובסקי: ברמה הלאומית לא ייתכן, לדעתי, שתקציב המו"פ (מחקר ופיתוח) של המדען הראשי הוא בדיחה.

יהורם אילן ליפובסקי: אני לא יודע אם את יודעת מה היקפו, אבל באזור המיליון דולר ליותר משנה ובתור אחד שמתעסק במו"פ, אני איש מאוד- - -

רועי גולדשמידט: אתה מדבר על המדען של משרד התחבורה?

יהורם אילן ליפובסקי: המדען של משרד התחבורה, התקציב שלו הוא מיליון דולר.

יהורם אילן ליפובסקי: בתור אחד שמתעסק למשל גם בחלל, ואני יודע שהגדירו את החלל כמנוף טכנולוגי ונתנו שם כספי ענק, אני רוצה לומר שזה מנוף טכנולוגי ושיווקי וייצורי לא פחות גדול.

יהורם אילן ליפובסקי: וכאן אני רוצה להגיד, הכול ברמת הסיסמאות, היבט אחד נוסף שאולי לא הודגש מספיק, אני שנים עובד בהיבט של היצוא, יש חברות ישראליות, אחת בירושלים שנקראת מובילאיי, ויש עוד כמה חברות שמביאות כספים נכבדים לישראל.

יהורם אילן ליפובסקי: אני אומר בשיא האחריות, בתור אחד ש- - - אני גם מוזמן להרצות בווינה בנושא הזה של החידושים הישראליים.

יהורם אילן ליפובסקי: הפוטנציאל, גם הכלכלי, ממש לא- - - לדעתי זה חוסר אחריות, הן ברמת ההישגים הלאומיים, הווה אומר, בטיחות, גודש וכל מה שנאמר, והן ברמת היצוא, לתת למדען הראשי תקציב של בדיחה שהוא צריך להתחלק על עשרה מחקרים.

רונית תירוש: הנקודה ברורה.

רונית תירוש: אתה צודק ואנחנו נתייחס לזה בדברי הסיכום.

רונית תירוש: אני מאוד מודה לך.

רונית תירוש: גיל שאקי, מנהל תחום בכיר קלינטק, משרד התמ"ת.

גיל שאקי: שלום.

גיל שאקי: אני רוצה להזכיר ולציין בקצרה, וזה מתחבר לדברים של יהורם, במידה מסוימת כזו או אחרת, יש בלשכת המדען הראשי בתמ"ת תקציב למו"פ יישומי.

גיל שאקי: הועלו פה נקודות של פתרונות לעולמות המתפתחים וצרכים כלכליים ויכולות, את הזכרת בפתיחת הישיבה את החשיבות של פיתוח תעשייה ישראלית, שתתפתח פה תעשייה ועם תוצרים כלכליים, יש תקציב לזה, הצעות לפרויקטי מו"פ יכולות להיות מוגשות ללשכת המדען הראשי אצלנו בתמ"ת.

גיל שאקי: אנחנו גם עובדים בשיתוף פעולה עם אמיר ואנחנו נתמוך בהצעות ראויות.

גיל שאקי: זה דבר אחד.

גיל שאקי: דבר שני, להזכיר בהקשר הזה את התכנית הלאומית לתחליפי נפט לתחבורה, שם יש גם תקציבים ייעודיים לנושא של תחליפי נפט.

גיל שאקי: התייעלות אנרגטית, ניהול חכם יותר שיביא להפחתה משמעותית של צריכת הדלק, גם כן יכולה לקבל איזה שהוא מענה תקציבי ונקרא לזה גם ערכי, דרך התכנית הזאת.

רונית תירוש: תודה רבה.

רונית תירוש: אמיר.

אמיר זיו-אב: עוד הערה על בטיחות, משהו על נתוני הבטיחות.

אמיר זיו-אב: אם אני משווה את הבטיחות היום, היום מדינת ישראל מבחינה סטטיסטית, ואני מדבר רק על הסטטיסטיקה הקרה ומתעלם רגע שכל תאונה ונפגע והרוג ופצוע זה אינסוף, ישראל היום היא במצב דומה למדינות ה-OECD מבחינת כמות הנפגעים פר כל מיני פרמטרים.

אמיר זיו-אב: אם היום היינו ברמת הבטיחות של שנות ה-70, שהייתה חמישית נסועה וכ-700 הרוגים בשנה, היינו היום במקום 350 הרוגים בשנה בערך, 3,000 הרוגים בשנה, זה מספר מדהים.

אמיר זיו-אב: ממה זה נבע?

אמיר זיו-אב: ולפי זה גם אפשר לדעת למה לכוון השקעות, להערכתי זה בעיקר השיפור בתשתיות, חלק גדול מהמוטיבציה בתשתיות זה זרימה, אבל באותה הזדמנות נעשית גם בטיחות, מחלפים למשל.

אמיר זיו-אב: הדבר השני, להערכתי, זה שיפור משמעותי לאורך עשרות השנים האחרונות בבטיחות כלי הרכב.

אמיר זיו-אב: להערכתי הבטיחות עלתה בשתי דרגות, זאת אומרת באותה תאונה שבשנות ה-70 נהרגו היום נפצעים בינוני, לא נפצעים קשה, לדוגמה הגולף של שנת 75' שקל 700 קילו, הגולף של היום שוקל 1,250 קילו ומעלה, הוולוו של השרים של אז שקל כמו הגולף של היום ואלה לא אותם פלחי שוק, כך שזאת התמורה בבטיחות כלי הרכב.

אמיר זיו-אב: המשרד הוא דווקא אחד המובילים בעולם בלאמץ את כלי הרכב היותר בטוחים, לעודד בשיטות השונות של מיסוי וכך הלאה.

אמיר זיו-אב: הדבר האחרון זה כמובן התנהגות הנהגים שהשתנתה, חלק גם בגלל התשתיות, כי כשהתשתיות יותר נעימות ופחות מעצבנות והרכב הוא יותר שקט וממוזג, אז גם ההתנהגות מטבע הדברים.

אמיר זיו-אב: כנראה גם אכיפה והסברה, אבל בסך הכול זה תשתיות דבר ראשון, כלי רכב דבר שני, התנהגות במובן הרכב זה הגורם השלישי, אבל בסך הכול במקום 3,000 הרוגים- - -

משה בקר: הרוגים זה לא המדד היחיד.

משה בקר: כמות הנפגעים במדינת ישראל היא פי שלושה מה-OECD ל-1,000 תושבים.

משה בקר: בהרוגים ישנה ירידה, זה נכון.

רונית תירוש: ההערה במקומה, תודה.

רונית תירוש: כמי שבאה מחינוך אני מאמינה מאוד במדיניות של מניעה ופחות במדיניות של אכיפה, מה גם שאני לא כל כך מתרשמת מיכולת האכיפה, אני מדברת ככלל, של הממשלה למשרדיה השונים.

רונית תירוש: משהו בד.נ.א של האכיפה במשרדי הממשלה לקוי ולכן זה עוד סיבה להצדיק את ההשקעה בתכניות מניעה.

רונית תירוש: אלא מאי?

רונית תירוש: משרד האוצר פחות רואה עין בעין השקעה שתוצאותיה הן לטווחים ארוכים.

רונית תירוש: זאת אומרת מה שלא נראה בעין במיידי הוא פחות מאתגר אותם כהשקעה וחבל.

רונית תירוש: כל הממצאים שהובאו כאן, כל הנתונים הסטטיסטיים הכלכליים של חיסכון, או לחילופין נזקים שעולים לנו, צריכים להילקח בחשבון וכאן לא התקיים כאן ממש דיון אלא יותר הצגה של טכניקות שונות וטכנולוגיות שונות שקיימות בשווקים שלנו, אולי גם בחוץ לארץ, וזה רק גורם לי לסכם את הדיון או את הישיבה הזאת כך שמטרתנו ומטרת כל הטכנולוגיות שהוצגו כאן היום, ועוד יש רבות כנראה נוספות שלא הוצגו, הן לשפר את איכות ובטיחות הנסועה במדינת ישראל.

רונית תירוש: אני קוראת מכאן למשרד האוצר, שלצערי לא הגיע לדיון אבל נביא את הדברים בפני שר האוצר, שצריכה להיות מדיניות שבה תהיה התייחסות לחשיבות המניעה וכתוצאה מכך נדרשת הגדלה של תקציבי המדען הראשי במשרד התחבורה לנושא מו"פ, למחקרים או.

רונית תירוש: לפיתוחים כאלה ואחרים בנושא של בטיחות בדרכים.

רונית תירוש: אני קוראת למשרד התחבורה להכיר את מגוון הטכנולוגיות הקיימות בשוק הפרטי ולאמץ את כל מה שיימצא כראוי לאימוץ, בדגש מיוחד על בטיחות של הסעת המונים בכלל ובפרט הסעת תלמידים וחיילים.

רונית תירוש: הדוגמה שלפחות לי הייתה חדשה כאן, בנושא האוטובוסים הצהובים להסעת תלמידים בארצות הברית, עם אותו מתקן שעוצר את התנועה ומאפשר מעבר בטוח של התלמידים, אולי כחלופה לאותן מצלמות שרצינו או מראות צד שרצינו, אולי לעוד רעיונות שהיו לנו, או בנוסף.

רונית תירוש: אני משאירה את זה למשרד התחבורה לבחון את העניין.

רונית תירוש: לא צריך תמיד להמציא את הגלגל ויפה שעה אחת קודם, אם אנחנו נאמץ טכנולוגיות מוצלחות שקיימות, יעלו מחיריהן ככל שיעלו.

רונית תירוש: אני ערה לכך שהרבה מהעלויות מוטלות על הסקטור הפרטי, כי מי שמסיע זה בעיקר חברות פרטיות ומצאתי את האוצר לא אחת מנסה להגן עליהם מפני חיובם בעלויות נוספות, כי זה יעלה בסופו של דבר את מחיר המכרזים.

רונית תירוש: יש תגובות שרשרת.

רונית תירוש: רבותיי, כשמדובר בנפשות של בני אדם, בין אם זה ילד או מבוגר, אני חושבת שמדינת ישראל צריכה לקחת בחשבון את הממצאים והסטטיסטיקות והמספרים המאוד מאוד כואבים של אחוז הנפגעים בתאונות דרכים, בין אם הרוגים ובין אם פצועים, וההשלכות הכלכליות שיש לכך על המשפחות ועל מדינת ישראל בכלל.

רונית תירוש: לכן אני מבקשת אוזן קשבת במשרד האוצר.

רונית תירוש: אני, אגב, מברכת על כל התקציבים הנוספים שניתנו בשנים האחרונות ואני יודעת שניתנו, לטובת תשתיות ודרכים הרבה יותר נוחות למעברים הן של כלי רכב והן של רכבות וכו' וכו'.

רונית תירוש: אבל אני שוב חוזרת לפתיח של דבריי ולסיום הסיכום הזה, חייבים להשקיע יותר תקציבים במו"פ ולאפשר רכישה של פיתוחים קיימים, בין אם זה בארץ ובי בעולם על מנת לאפשר את אותה בטיחות בדרכים.

רונית תירוש: תודה רבה לכם, הישיבה תמה.