ועדת הכלכלה, כנסת 18, פרוטוקול מספר 836, 2012-05-02 09:30

כרמל שאמה-הכהן: בוקר טוב, אני מתכבד לפתוח את הישיבה.

כרמל שאמה-הכהן: על סדר-היום: מדיניות "השמיים הפתוחים" בתעופה.

כרמל שאמה-הכהן: ועדת הכלכלה אחראית על תחום התחבורה, גם על תחום התיירות, על הצרכנות במדינת ישראל ועל הכלכלה.

כרמל שאמה-הכהן: אני חושבת שההחלטה הזו של פתיחת השמיים, יש לה השלכות בכל התחומים האלה.

כרמל שאמה-הכהן: השמיים הפתוחים זה מושג שנשמע מאוד חיובי ומאוד קוסם, בטח כשמצרפים לזה- - -

נסים זאב: אל תשכח שיש שבעה רקיעים.

כרמל שאמה-הכהן: להגברת התחרות, להורדת מחירים.

כרמל שאמה-הכהן: זה דבר שוועדת הכלכלה כמעט מקדשת בשנים האחרונות – את חיזוק הצרכנות, את קידם התחרות, את כל הפירות החיוביים שהתהליכים האלה מולידים, אבל אנחנו עוד לא יודעים לומר, מה המחיר של הפעולה הזאת, ויש שטוענים שמחירה הוא קריסת חברות התעופה הישראליות.

כרמל שאמה-הכהן: אם זה נכון, צריכה להחליט המדינה, מקבלי ההחלטות, הכנסת והממשלה, האם מחיר של קריסת חברות התעופה הוא מחיר ראוי לעומת התועלת שצומחת ממדיניות של שמים פתוחים, איזו תועלת צומחת ממדיניות של שמיים פתוחים ובאיזו ודאות, כלומר מה התוחלת של המהלך הזה, וגם על כך יש מחלוקת.

כרמל שאמה-הכהן: ברור שבאופן טבעי, לחברות התעופה יש השגות על הסכם שמיים פתוחים.

כרמל שאמה-הכהן: באופן טבעי, המדינה רוצה להתקדם עם הנושא הזה.

כרמל שאמה-הכהן: צריך לבחון את האיזון בין הדברים.

כרמל שאמה-הכהן: יש טענה נוספת – לדעתי, קשורה בעניין, לפחות לחברה הגדולה שבהן, לאל על, כדי להיכנס לתחרות גדולה יותר, בטח בשוק הבין-לאומי, עם כל הקשיים הסובייקטיביים של הוצאות האבטחה של חברות ישראליות, של המיקום הגיאוגרפי והתנאים הגיאופוליטיים באזור, של הבריתות של חברות התעופה בעולם שאל על מן הסתם מתקשה להיות חברה באחת מהן, של אי-הפעולה בשבת – שיש לזה גם מחיר כלכלי, אבל בעיקר זה עניין של מבנה כוח אדם עודף, שכמעט אין על זה מחלוקת.

כרמל שאמה-הכהן: גם גורמים בתוך חברת אל על מדברים על כך שעודף כוח האדם מכביד על החברה.

כרמל שאמה-הכהן: לי מהדהד המשפט שאמר מנכ"ל חברת אל על, שאין לו ספק, שאם ההסכם הזה ייצא לפועל, חברת אל על לא תוכל להמשיך להתקיים בטווח זמן קצר, וגם שאר חברות התעופה, וזה מחיר שאצלי מעלה חשש כבד לגבי מדיניות השמיים הפתוחים.

כרמל שאמה-הכהן: מטרת הדיון הוא שנשמע את שני הצדדים: משרד התחבורה ורשות התעופה, ומצד השני, את החברות, העוסקים בענף, את חברי הכנסת, את הגנת הצרכן, ונראה למה נגיע בסוף הדיון.

כרמל שאמה-הכהן: כבוד מנכ"ל משרד התחבורה, בבקשה.

עוזי יצחקי: תודה רבה.

עוזי יצחקי: אני מודה לוועדת הכלכלה על קיום הדיון.

עוזי יצחקי: אכן מדובר בנושא חשוב ומרכזי, והיטיבת להגדיר את זה – גם מהיבטים יחסים בין-לאומיים, וכמובן, צרכניים לטובת שיפור השירות לציבור והפחתת מחירים.

עוזי יצחקי: את הנושא בכללותו, ירחיב עליו מר גיורא רום, ראש הרשות לתעופה אזרחית, אבל חשוב לי להדגיש בהיבט משרד התחבורה, שהנושא זכה לטיפול פרטני ומדוקדק כבר משנת 2006.

עוזי יצחקי: כל הדוחות, ההמלצות, ועדות מקצועיות, ועדות ציבוריות שהיו וגם החלטת ממשלה שהיתה ב-2006 - כל הסימנים מעידים על כך שחתימה על הסכם שמיים פתוחים עם האיחוד האירופאי תפיק למשק הישראלי תועלות רבות מאוד.

עוזי יצחקי: נמצאים בחדר הזה גורמים רבים, גם מהממשלה וגם מחוץ לממשלה, שיעידו על התועלות הכלכליות הרבות שיש בצעד הזה.

עוזי יצחקי: מדובר על פריצת דרך משמעותית והיסטורית.

עוזי יצחקי: אני מדגיש את זה, ואדגיש זאת גם בהמשך, למדינת ישראל.

עוזי יצחקי: בוצעה עבודת מטה, התבססו באמת על נתונים מבוססים, מופו ונבדקו כל ההיבטים, נערכו גם פגישות - גם עם גורמים בתוך ישראל, מחוץ לישראל, והגענו למצב שאנחנו עומדים בפני הבאת הנושא להחלטת הממשלה.

עוזי יצחקי: הנושא בהחלט חשוב מבחינת מדינת ישראל.

עוזי יצחקי: גם הנושא שציין כבוד יושב-ראש הוועדה, של חברות התעופה, נבדק, נבחנו כל הנקודות.

עוזי יצחקי: התקיימו פגישות, אפילו טיעון טענות - בלב פתוח שמענו אותם.

עוזי יצחקי: גם בראשות שר התחבורה והבטיחות בדרכים, מר ישראל כץ, שמעורב אישית בנושא, ואתם יודעים את החשיבות הרבה שהוא רואה לפתיחת השווקים - לא רק בתעופה אלא גם בתחום הרכב, שהיינו פה שלשום בוועדה המכובדת.

עוזי יצחקי: לכן הנושא, מבחינתנו, מאוד חשוב.

עוזי יצחקי: לצד זה יש לשים לב ולא להתעלם מנקודות של גורמים בתוך המשק הישראלי, בכלל זה חברות התעופה.

עוזי יצחקי: אני מבקש להעביר את השרביט לגיורא.

כרמל שאמה-הכהן: לפני כן, האם משרד התחבורה מוכן להתקדם בנושא השמיים הפתוחים גם במחיר של קריסת אחת מחברות התעופה הישראליות?

עוזי יצחקי: כפי שאמרתי, אנחנו בוחנים את כל ההיבטים.

עוזי יצחקי: אנחנו בדקנו כבר מספר אופציות.

כרמל שאמה-הכהן: תשובה אחת יכולה להיות, שאין אפשרות שזה יקרה, ואז לא צריך לשקול את המחיר הזה.

נסים זאב: אבל אם יקרה, יש ערבות?

עוזי יצחקי: אנחנו בודקים את כל החלופות, וגם לא שקטים לעניין של מענה או צעדים שנידרש לנקוט במקרה כזה או אחר.

עוזי יצחקי: אנחנו עושים את זה בפינצטה, לבחון את כל הדברים, להיות רגישים לכל הדברים, ואנחנו גם נערכים לאופציה אחרת.

נסים זאב: אתם גם לוקחים אחריות או רק רגישות?

עוזי יצחקי: משרד התחבורה אחראי על כל התחומים האלה, ומתוקף עניין זה אנחנו גם אחראיים וניקח אחריות גם בתחומים האלה.

חמד עמאר: נבדק הנושא של מצב ביטחוני קשה, מצב מלחמה, שהחברות הזרות מפסיקות לטוס לארץ?

חמד עמאר: זה כבר קרה.

חמד עמאר: מה אתם עושים?

עוזי יצחקי: גם הנושא הזה נבדק.

עוזי יצחקי: גם בימים אלה מתקיימים דיונים והערכות מצב לעניין הזה.

עוזי יצחקי: ניתן מענה, ואני מקווה שהדברים האלה לא יקרו- - -

חמד עמאר: כבר קרו.

עוזי יצחקי: אם יקרה, נדע לתת את המענה.

יצחק וקנין: אדוני, אני מנסה לחשוב על כל המהלך שאתם מנסים לעשות, לחשוב לעומק.

יצחק וקנין: החברות היום הן פרטיות.

יצחק וקנין: חברה פרטית שמחר מפסידה כסף, ולמיטב ידיעתי, כמי שקצת מכיר את הענף הזה, החברות לא מרוויחות.

יצחק וקנין: אני אומר את זה בלשון המעטה.

יצחק וקנין: במהלך כזה, אם אכן התרחיש הוא נכון, אף אחד הוא לא פילנטרופ לשים כסף ולזרוק כסף, כי יש לו הנאה להפעיל חברה שהיא דגל מדינת ישראל.

יצחק וקנין: מחר הוא סוגר את החברה, ואין לנו חברה.

יצחק וקנין: להפוך את הגלגל יהיה פי כמה יותר קשה, כמי שמכיר גם את הצד השני של הכספים של ועדת הכספים, אני יודע עד כמה הבעיות קשות.

יצחק וקנין: לכן המהלך הזה אינו פשוט, במיוחד עם המורכבות של מדינת ישראל מבחינה ביטחונית.

יצחק וקנין: לכן קצת תמוה, בעיני, המהלך הזה.

יצחק וקנין: אתה שם נמלה ליד פיל, ואומר לה: תתחילי להתמודד בתנאי שוק.

יצחק וקנין: חברת אל על, למשל – אני יכול להגיד כל חברה אחרת שהיום מפעילה.

יצחק וקנין: צי המטוסים שלהם הוא ליד כל חברה אחרת, אירופאית או אמריקנית, אני אפילו לא רוצה לומר, באילו אחוזים אנחנו מדברים.

יצחק וקנין: לכן הקריסה של החברות האלה הוא בן רגע - זה לא ייקח הרבה זמן.

יצחק וקנין: הקריסה תהיה מיידית, והחברות האלה יימכרו.

יצחק וקנין: אני עוד בטוח שמי שיקנה אותן זה אותן חברות שהשמיים הפתוחים יעזרו להן לעוד כמה קווי טיסה.

יצחק וקנין: לכן אני חושב שזה מצריך שיקול דעת.

יצחק וקנין: המרכיב החשוב ביותר הוא המרכיב הביטחוני.

יצחק וקנין: אני בא כרגע מוועדת משנה של חוץ וביטחון, ואני רועד ממה ששמעתי שם.

יצחק וקנין: אני בא לפה, ואני שומע דברים שעוד יותר שמים אותך במקום, שאני לא יודע אם כל השיקולים נלקחים.

יצחק וקנין: לא הכול זה כלכלי.

יצחק וקנין: הצרכן בשבילי זה גם אותו עובד של החברה.

יצחק וקנין: גם הוא צרכן.

יצחק וקנין: גם אם אגיד שאני אוזיל את המחירים, אני לא בוטח שזה יהיה – כל אלה דברים שאתם לוקחים אותם כהערכות.

יצחק וקנין: אני חושב שזה מצריך שיקול דעת מעמיק.

נסים זאב: שאלה קצרה: מה מטרת שמיים פתוחים?

כרמל שאמה-הכהן: זה מגביר את התחרות.

כרמל שאמה-הכהן: כבוד המנכ"ל, אנחנו רוצים לשמוע נתונים – אם אפשר ללמוד מהעבר בישראל, שבקו מסוים פתחו את השמיים – מה זה עשה לתנועה, מה זה עשה למחירים, לכמות התיירים שמגיעה למדינת ישראל, כי יש שתי תועלות עיקריות שיכולות לנבוע: אחת, זה הורדת המחירים בקו, שזה דבר מבורך, והדבר השני הוא שכמות התיירים שמגיעה מאותה מדינה תגיע לישראל, ואז ההכנסות בתחום התיירות גדולות, וזה לטובת כולם.

כרמל שאמה-הכהן: אנחנו רוצים לשמוע את הנתונים האלה, ואמירה ברורה, כשאתה אומר שבחנו את האפשרויות, איזה סיכון יש לקריסת ענף התעופה הישראלי, באיזה רמה הוא נמצא; אם הוא ברמה 0, זה מצב אחד, ואם הוא ברמה זניחה, זה מצב אחר, ואם הוא ברמה גבוהה, זה מצריך מחשבה אחרת.

כרמל שאמה-הכהן: אנחנו רוצם לשמוע מספרים.

עוזי יצחקי: בעניין הזה אתן את רשות הדיבור למר גיורא רום, ראש רשות תעופה אזרחית, שהוביל את המהלכים המורכבים, בבקשה.

כרמל שאמה-הכהן: אדגיש שרק בשבועות האלה סיימה ועדת הכלכלה את חוק עיכוב פיצוי בטיסות, של חבר הכנסת אחמד טיבי, אחרי עבודה של שנים – חוק מאוד מורכב וארוך, ששומר על הזכויות הצרכניות של הנוסעים, משוואה אותנו לנורמה העולמית, ואפילו הלכנו, לדעתי, צעד אחד קדימה.

כרמל שאמה-הכהן: הוועדה יודעת לשמור על זכויות הצרכנים, אבל פה, כשזה מגיע לרמה של חשש לקריסה, אנחנו מוטרדים, ואנחנו רוצים שתרגיעו אותנו.

כרמל שאמה-הכהן: בבקשה.

גיורא רום: הכול מתחיל בהסכם אסוציאציה, שנחתם בברצלונה ב-95' בין ישראל והאיחוד האירופאי, שמסדיר את המעטפת הכללית של ערכת היחסים בין ישראל לאיחוד האירופאי.

גיורא רום: עשר שנים לאחר מכן נחתם הסכם ב-2005, יורומד, על-ידי השר מאיר שטרית, אני חושב, במרוקו, שמטפל בפן של התחבורה, כולל התעופה.

גיורא רום: בספטמבר 2006 מתקבלת החלטת ממשלה, ממשלת ישראל, מספר 441, שמנחה את משרד התחבורה להוביל את המהלך הזה עם ניצול מקסימלי של אפשרויות ההגעה למדינת ישראל באמצעות הגדלת מספר המובילים הנקובים, מתן מענה הולם לאינטרסים של חברות תעופה ישראליות, בפרט בכל הנוגע לניצול חופשים - תכף אסביר מילה זו – וכן זמני הטיסות ותדירותן.

גיורא רום: בדצמבר 2008 חותם שר התחבורה דאז, שאול מופז, על הסכם האופקי, שזה חלק א' של ההסכם, שיש בו פתיחה חלקית של השמיים, שהתחילה בדצמבר 2008.

גיורא רום: אז מוקם הצוות שממשיך את הדיונים על ההסכם הגלובלי.

גיורא רום: אני התמניתי לעמוד בראשו, ושמנו על שולחנו של שר התחבורה את הטקסט- - -

לאה ורון: מר רום, עצור ותסביר לחברי הוועדה, מה המשמעות של הסכם שמיים פתוחים.

גיורא רום: אני מגיע לזה.

גיורא רום: מה מהות ההסכם בקליפת אגוז – ההסכם עוסק בשני מושגים שהם מושגי יסוד בהסכמי תעופה.

גיורא רום: עולם התעופה בנוי על שורה ארוכה של הסכמים, בדרך כלל בילטרליים, וההסכם הזה, שעוסק בהמון דברים, בראש ובראשונה עוסק בשני מושגים: אחד נקרא מוביל נקוב – כמה חברות תורשינה לטוס מארץ א' לארץ ב', והמושג השני: תדירויות - כמה פעמים בשבוע החברה הזאת תוכל לטוס.

גיורא רום: למשל, בינינו לבין גרמניה, למשל, יש 30 תדירויות שבועיות.

גיורא רום: באחרונה חתמתי יחד עם המקביל הגרמני שלי על הגדלתן ל-36.

גיורא רום: יש שם כניסה לפרטים – כמה מובילים - יש שלושה מובילים מכל צד, וזה מסודר גם, באילו שדות תעופה – כמה לפרנקפורט ומינכן, כמה לברלין, כמה לשאר גרמניה.

גיורא רום: הסכם שמיים פתוחים מבטל את שתי המגבלות האלה, ואומר: כל חברה שרוצה לטוס, יכולה לעשות זאת, וכמה פעמים שהיא רוצה, ומכל שדה תעופה בארצות שבהן נחתם ההסכם – אצלנו יש שדה וחצי.

גיורא רום: זאת התמצית של ההסכם – ביטול מושג המובילים הנקובים והתדירויות.

גיורא רום: המדיניות של הממשלה בדבר הליברליזציה בתעופה מתבצעת הלכה למעשה מזה כארבע-חמש שנים.

גיורא רום: בשנים האלה גדל משמעותית מספר היעדים שבעבר היה לשם מוביל נקוב אחד.

גיורא רום: כל מה שאני אומר – יש בו הדדיות – זה הדדי, תמונת מראה.

גיורא רום: היום יש, נדמה לי, 13 יעדים שיש לנו אליהם שלושה מובילים ומעלה.

גיורא רום: למשל, קייב היה יעד שקיבל שירות רק משני מובילים: מאל על בצד הישראלי ומחברה בשם אירוסוויד בצד האוקראיני.

גיורא רום: מחיר הכרטיסים לקייב היה מאוד גבוה.

גיורא רום: נכון להיום, יש שלושה מובילים לאוקראינה מכל צד.

גיורא רום: מספר התדירויות גדל משמעותית, מחיר הכרטיסים לצרכן ירד בלמעלה מ-50 אחוז.

גיורא רום: יש במקרה של אוקראינה, כמו במקרה של רוסיה, כמו במקרה של כל מדינה, יש לה מרכיבים מקומיים, שאם אני לא אדרש אליהם, אחרים יידרשו אליהם, אבל מנקודת מבטו של הצרכן, שרוצה לנסוע לאומן או לקייב או לכל מקום אחר, הוא משלם כ-50 אחוז ממה ששילם לפני שלוש או חמש שנים – כשהייתי מנכ"ל הסוכנות היהודית, עסקתי בזה הרבה, ולכן אני מכיר את המחירים לקייב.

גיורא רום: באופן כללי, כתוצאה ממדיניות הליברליזציה נתח השוק של החברות הישראליות בהטסה מנתב"ג ירד מ-49 אחוז ל-39 אחוז.

גיורא רום: זה כתוצאה מכך שכל שנה מיתוספות כ-25 תדירויות שבועיות לנתב"ג, יש יותר אפשרויות לצרכן הישראלי, וה-25 האלה מתחלקות באופן גס – שליש תדירויות שמבוצעות על-ידי חברות ישראליות ושני-שלישים על-ידי חברות זרות.

גיורא רום: אבל כשבודקים, איפה היתה הפגיעה העיקרית בחברות הישראליות, היא היתה בשני מקומות: בשוק לארצות הברית, שאתה יש לנו דה פקטו שמיים פתוחים, ונוספו של חברות, ובשוק לברית המועצות לשעבר, ששם מסיבות רבות זה נפתח, היום רוסיה ואוקראינה זה ארצות התיירות מספר 2 ו-3, נדמה לי, במפת התיירות, ושם היתה עיקר הפגיעה בתעופה הישראלית.

גיורא רום: בשוק האירופאי של האיחוד האירופאי השינוי היה הרבה יותר קטן, כי זה שוק מפותח יחסית.

גיורא רום: הוא היה מפותח עוד לפני מדיניות הליברליזציה הזאת.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: אתה אומר בעצם שמה שקרה בעקבות ההסכם, התחלה של השמיים הפתוחים, היתה פגיעה באוקראינה ורוסיה?

גיורא רום: לא.

גיורא רום: אין שום קשר לשמיים הפתוחים.

גיורא רום: יש לממשלת ישראל מדיניות של ליברליזציה בתעופה.

גיורא רום: אני כמנהל רשות התעופה האזרחית מנהל עבור המדינה את זכויות הטיס.

גיורא רום: בלי קשר להסכם השמיים הפתוחים, כשאני עושה משא ומתן בילטרלי עם מדינה כמו אוקראינה או כמו ג'ורג'יה או כמו רוסיה, אני בודק, אם אני יכול להוסיף תדירויות ולהוסיף מובילים.

גיורא רום: בדיונים האלה יש מתח מתמיד, כי יש פה שתי תועלות שהן כאילו ב-90 מעלות אחת לשנייה: התועלת לצרכן הישראלי והתועלת לחברות התעופה.

גיורא רום: הן לא חופפות.

גיורא רום: כשאנו מוסיפים תחרות, כשאנחנו מוסיפים תדירויות ומובילים, ומחיר הכרטיס יורד, זה משפיע על ההכנסות של חברות התעופה הישראליות.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: אבל המובילים הם מחברות ישראליות.

גיורא רום: מהצד הישראלי זה ישראלי, ומהצד השני זה בולגרי, רומני, ספרדי וכן הלאה.

גיורא רום: אבל אנחנו צריכים בהסכמים שאנחנו חותמים ומובילים אליהם, ליישב בין שתי תועלות שאין ביניהן חפיפה: התועלת לצרכן הישראלי וההגנה או השיקול של חברות התעופה.

גיורא רום: אתן דוגמה: יש חברת תעופה אירופאית שלוחצת עליי, להוסיף תדירות נוספת, מעבר להסכם לאירופה.

גיורא רום: הם עד כדי כך לוחצים, ששגריר אותה מדינה היה אצלי כבר פעמיים.

גיורא רום: אל על, שהיא המוביל הישראלי שטס לאותו מקום, אמרה: בסדר.

גיורא רום: ועדיין לא הסכמתי לתת את התדירות הזאת.

גיורא רום: אתמול בבוקר טלפנתי לסמנכ"ל המסחר של אל על, ואמרתי לו: אני רוצה לתת את התדירות הזאת לכם, רוצה שאתם תמכרו את הטיסה הזאת, שאתם תובילו את ה-200 נוסעים ולא החברה האירופאית- לא רוצה להיכנס לשמות, כי לא חשוב, באיזה ארץ זה.

גיורא רום: אני יכול לתת עוד הרבה דוגמאות של הימים האחרונים, כי אנחנו עוסקים בזה באופן שוטף, איך בכל מקרה אנחנו נותנים את דעתנו להגנה על חברות התעופה הישראליות.

גיורא רום: עוד דוגמה: בהסכם בינינו ובין ירדן יש אישור לחברת רויאל ג'ורדניאן, לקחת מישראל כל שבוע 1,500 מושבים, בין ריקים ובין מלאים.

גיורא רום: רויאל ג'ורדניאן, יש להם יתרון אדיר: הם יכולים לטוס מעמאן מזרחה בקו שהוא קצר בממוצע, נניח, בשלוש-ארבע שעות לעומת זה של אל על, אז כמובן שהכרטיס זול יותר, ואם טסים למומבאי או לבנגקוק או מזרחה, רויאל ג'ורדניאן מוכרת את הכרטיס יותר בזול.

גיורא רום: רויאל ג'ורדניאן באמצעות משרד החוץ הירדני לוחץ עלינו כבר זמן רב, להגדיל את מספר המושבים ל-2,000.

גיורא רום: כשאני מגדיל את מספר המושבים האלה, אני בעצם שולל, נניח, מאל על, את היכולת למכור את הכרטיסים, למרות שהיא טסה מסביב לבנגקוק.

גיורא רום: מכיוון שאני יודע שזה לא עסק של תחרות נטו, כי יש פה יתרון לרויאל ג'ורדניאן, שנובע מהמצב הגיאו אסטרטגי של ישראל, אני לא מוכן לתת את זה לרויאל ג'ורדניאן.

יואל חסון: אל על טסה בסיבוב, כי היא חברה ישראלית, וזה דוגמה למחיר שאל על כחברה ישראלית – אמנם לא לאומית - משלמת בהיותה חברה ישראלית.

יואל חסון: זה נתון שנראה לי שכמו בשאר הנתונים, כמי שמכיר את החומר ועסק בזה, גם הייתי אצלך במסגרת הוועדה לביקורת המדינה, נראה שאתם שוכחים את המחיר שהחברה הזאת משלמת בהיותה חברה ישראלית.

גיורא רום: אנחנו לא שוכחים כלום.

גיורא רום: אנחנו ברמת מומחיות הרבה יותר גבוהה ממה שאתה יכול להעלות בדעתך לגבי כמעט כל דבר.

גיורא רום: לכן נתתי את הדוגמה הזאת.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: זה עדיין לא קשור למה שאמר חבר הכנסת יואל חסון.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: על אף המומחיות הגדולה ואולי בגללה אתם יכולים לפגוע בחברה ישראלית עם דגל ישראל.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: כמו שאמר חבר הכנסת וקנין, עובדים של אל על הם חלק מהצרכנים במדינת ישראל.

גיורא רום: אני צריך לשמוע את זה מיושב-ראש הוועדה.

גיורא רום: איך הממשלה נערכה למשא ומתן: הקימה צוות משא ומתן שמורכב מרשות התעופה האזרחית, משרד התחבורה ומשרד החוץ, הקימה ועדת היגוי מעל הצוות, שמורכב ממשרד ראש הממשלה, האוצר, המשפטים, התיירות ומשרד התחבורה.

גיורא רום: חברות התעופה ואיגוד הטייסים היו שותפים כמשקיפים בכל הדיונים, בין בארץ ובין בחו"ל, נכחו חברות התעופה ואיגוד הטייסים.

גיורא רום: גורמים נוספים שהיו שותפים בנושאים נקודתיים זה רשות שדות התעופה, השב"כ, רשות המסים, רשות ההגבלים העסקיים, מחלקת ייעוץ וחקיקה במשרד- - -, נציבות שוויון זכויות לאנשים עם מגבלות וכן הלאה.

גיורא רום: כל זה היה משך שלוש שנים.

גיורא רום: היו שבעה סבבים מאוד כבדים בישראל ובבריסל.

גיורא רום: היו הרבה פגישות של תתי-צוותים לנושאים ייעודיים.

גיורא רום: בישראל היו דיונים פנימיים של הצוות.

גיורא רום: בסיום כל סבב הצגנו את זה במשרד התחבורה למנכ"ל ולשר, וקיבלנו את ההנחיות, איך להמשיך.

גיורא רום: ההסכם שהגענו אליו הוא די כבד.

גיורא רום: אני חושב שמכל הסכמי התעופה שה-EU חתם עד היום, הוא גדול בכפי שניים מכל ההסכמים, כי ירדנו שם לפרטי-פרטים בניסיון להגן על אינטרסים של מדינת ישראל ככל שיכולנו, כולל שלושים פרקים, כולל 140 עמודים, נספחים.

גיורא רום: אני רוצה לעבור בריצה על רשימת נושאים שההסכם עוסק בהם: החל מזכויות טיס, איסור סבסוד, הכרה הדדית ברשיונות, ביטחון – להבדיל מבטיחות – איכות סביבה, בטיחות טיסה, ניהול תעבורה אווירית, הגנת צרכנים, רעש מטוסים.

גיורא רום: אני רוצה לדבר על שלושה נושאים ספציפיים שקיבלו ביטוי בתקשורת, ולהסביר אותם מנקודת מבט של מי שניהל את המשא ומתן: האחד, בניגוד לכל שאר ההסכמים שה-EU חתם עליהם, ההסכם הזה מתוכנן להיות מיושם באופן הדרגתי על פני חמש שנים, ורק בתומן הוא ייפתח.

גיורא רום: הרעיון צמח אצלנו, והוא נובע מעוד נקודה מקצועית: במסגרת זכויות הטיס יש חופש ששי, שבו חברה זרה - נניח, בריטיש אירוויז, יכולה לקחת נוסע מתל-אביב ללונדון, ומשם הוא ממשיך לבוסטון או לבואנוס אייריס.

גיורא רום: זה נקרא חופש ששי.

גיורא רום: זה אחד המכשירים הכי חשובים שיש היום בתעופה.

גיורא רום: כשיצאנו לדרך, זיהינו ששה שדות שבהם זה מתקיים, ולגביהם פתחנו את השמיים בקצב הרבה יותר אטי מאשר בשאר השדות.

גיורא רום: הסיפור הרבה יותר מורכב, אבל איני רוצה לקחת את כל הזמן.

גיורא רום: זה נושא אחד.

גיורא רום: הנושא השני שיעלה פה הוא סלוטים – זה חלון הזמן שבו מותר לך לנחות בשדה מסוים.

גיורא רום: זה נכס כלכלי שמנוהל בצורה כלכלית על-ידי רשויות שדות התעופה בארץ ובחו"ל.

גיורא רום: אנחנו מצאנו שאין שום אפשרות לעשות התניות הדדיות של סלוטים.

גיורא רום: הדבר השלישי: יצרנו מנגנון של, אל"ף, ועדה משותפת, שיכולה להתכנס בכל נקודת זמן.

גיורא רום: קבענו שכעבור שנתיים מיום התחלת ההסכם תהיה פגישה שתנתח, מה קרה.

גיורא רום: הכנסנו סעיף שאומר שאם בנתיב מסוים קרתה התנהגות שלא צפינו, יש אפשרות להקפיא אותו.

גיורא רום: אלה חלק מההגנות שנתנו בהסכם.

גיורא רום: לגבי השאלה, מה יהיה.

גיורא רום: אני לא יודע מה יהיה, בניגוד לאחרים, כנראה.

גיורא רום: התפישה הכללית בעולם והניסיון בעולם- - -

נסים זאב: אבל אתה יודע מה אתה רוצה שיהיה.

גיורא רום: נכון.

גיורא רום: הניסיון בעולם אומר שליברליזציה בתחום התעופה מגדילה משמעותית את הנטייה להשתמש בתעופה, כלומר מגדילה את העוגה מאוד, ומקטינה את המחיר לצרכן.

גיורא רום: יש לזה הרבה מאוד נתונים.

גיורא רום: השוק האירופאי התחיל בזה ב-92', התנועה בשוק האירופאי גדלה ב-250 אחוז מאז.

גיורא רום: זה נכון גם לגבי השוק האמריקאי ולגבי הרבה מאוד שווקים.

גיורא רום: זה דבר אחד.

גיורא רום: התעריפים ירדו בממוצע בשליש, וזה על בסיס מחקרים שיש לנו ומספרים שהם די ברורים.

גיורא רום: לאל על יש בעיה, ואני לא מתכוון לדבר פה על אל על אלא באמת על קצה המזלג.

גיורא רום: אל על נמצאת במצב לא פשוט.

גיורא רום: עולם התעופה מורכב משלוש שכבות: יש השכבה של חברות הענק – נגיד, לופטה

גיורא רום: נזה, בריטיש איירוייז, איירפרנס ו-KLM, שיש להן שדות תעופה מאוד כבדים – פרנקפורט, למשל.

גיורא רום: הן חברות בבריתות.

גיורא רום: אני מקנה חשיבות יותר נמוכה לבריתות ממה שמוקנית, אבל איני רוצה לדבר על זה כרגע.

גיורא רום: אלה חברות הענק.

גיורא רום: בבריתית שיש יש חברות יותר קטנות, שאין להן שום ביטחון.

גיורא רום: לפני חודשיים ספניארד, שהיא חברה ספרדית שחברה בברית, אני חושב שלופטהנזה פשטה את הרגל מהיום למחר.

גיורא רום: אין שום ביטחון בזה שאתה בברית.

גיורא רום: אתה בסוף צריך להיות חברה יעילה.

גיורא רום: אז למעלה יש החברות הכבדות.

גיורא רום: למטה יש משהו שצומח הכי בתעופה – LCC - החברות של התעריפים הנמוכים.

גיורא רום: הכי מפורסמת זה איזי ג'ט, יש ריין אייר, והקצב שבו הם משתלטים על נתח השוק הוא קצב מאוד מהיר.

גיורא רום: באמצע יש חברות בגודל בינוני, של, נניח, בין 50 ל-100 מטוסים, שהן קיימות, אבל הן מוכרחות להתאים עצמן לתנאים החדשים.

גיורא רום: בעצם השאלה שצריכה לעמוד, לדעתי, בפני הוועדה הנכבדה זה לא קריסה או לא קריסה, אלא מה עתיד התעופה הישראלית בכפוף לדרך שבה היא תתאים את עצמה לתנאים החדשים.

יצחק וקנין: כלומר אתה אומר, שגם בלי השמיים הפתוחים המצב של החברות הישראליות, אם לא יתאימו עצמן - המצב, יהיה קשה כך או כך, אבל עם השמיים הפתוחים המדרון יהיה תלול יותר.

גיורא רום: לא.

גיורא רום: המצב אינו פשוט.

גיורא רום: אני לא אעשה את זה, אבל אם הוועדה תרצה שיציגו בפניה את הנתונים העסקיים, נניח, של אל על מהיום שבו היא כביכול הופרטה, היא תראה שזה נתונים בכל הפרמטרים שהולכים בכיוון מטה.

גיורא רום: נשאלת השאלה, האם הסכם השמיים הפתוחים לא משפיע על זה, מאיץ את זה, או שמא זאת ההזדמנות יוצאת הדופן של אל על לומר: יש פה שינוי כללי במשחק, יש פה שינוי בחוקים, יש פה שינוי במציאות, וזו ההזדמנות שלנו לעשות שינויים שלא נעשו בחלק מחברות התעופה בשמונה השנים האחרונות, כי הם היו באמת כבדים ועסקו במהויות של החברה, ואף אחד לא היה מוכן להתמודד אתן.

גיורא רום: זאת הבעיה שעומדת בפני התעופה הישראלית - האם ההסכם הזה יוכל לשמש הזדמנות ולא איום.

גיורא רום: בעולם בהמון תחומים, לא רק בתעופה, שינוי הוא הזדמנות.

גיורא רום: יש את זה בתקשורת בארץ, למשל.

גיורא רום: אם התעופה תמשיך לרקוד רומבה כשהתזמורת מנגנת רוקנרול, היא לא תיראה טוב על במת הריקודים.

גיורא רום: התזמורת עומדת לנגן קצב אחר, ואם הרקדנים לא ירקדו בהתאם לקצב התזמורת, הם ייראו מאוד משונה כשנסת

גיורא רום: כל על רחבת הריקודים – מצטער שהבאתי מהעולם הזה דוגמה.

גיורא רום: לכן השאלה היא לא מה יקרה תעופה אם ייחתם הסכם שמיים פתוחים, והם ימשיכו עסקים כרגיל, או עסקים כפי שהיינו בשמונה השנים האחרונות, שבהן כל דבר הלך ונשחק במדדים הפיננסיים, אלא האם יש לנו סיכוי לייצר דפוס חיים חדש, שמזהה מה היתרונות של מדינת ישראל ומה החסרונות.

גיורא רום: חלק מהחסרונות של מדינת ישראל, שמטפלים בהם, אינם מובהקים כל כך.

גיורא רום: נניח, מדינת ישראל היא מדינת קצה.

גיורא רום: גם ניו זילנד היא מדינת קצה.

גיורא רום: גם אירלנד היא מדינת קצה, בצד השני.

גיורא רום: מדברים על כל מיני סוגים של חסרונות שמשותפים.

גיורא רום: יש לאל על ולתעופה הישראלית כמה יתרונות מובהקים: יש נאמנות בלתי-רגילה של הקהל היהודי והישראלי לחברות האלה, ואני לא מנהל את החברות האלה, ולשלוש החברות האלה יש הנהלות ובעלים ומועצות מנהלים, והם צריכים לנהל את החברות.

כרמל שאמה-הכהן: תודה.

כרמל שאמה-הכהן: אליעזר שקדי, מנכ"ל אל על, בבקשה.

אליעזר שקדי: הנושא חשוב מאוד, ואני מאוד מודה לכם על קיום הדיון הזה.

אליעזר שקדי: אני חושב שהדיון הזה הוא קריטי, ויש חשיבות מאוד גדולה, שהוא מתקיים בוועדת הכלכלה.

אליעזר שקדי: יש סוגיות שאני משוכנע, שאתם חייבים להכיר לעומק לפני התקדמות בתחום.

אליעזר שקדי: קודם כל, אני באמת מוטרד מהנושא.

אליעזר שקדי: אני אמנם מדבר פה כמנכ"ל אל על, אבל אני מסתכל על העניין הזה בהיבט לאומי.

אליעזר שקדי: אני חושב שמה שקורה פה הוא לא אחראי, הוא יכול להביא אותנו למקום שאני אישית מוטרד ממנו.

אליעזר שקדי: אני בחרתי לדבר בקצרה על ארבעה נושאים, שמשום מה, לא הוזכרו פה.

אליעזר שקדי: אני רוצה שאתם תכירו אותם, ונראה איך מתקדמים.

אליעזר שקדי: החזרת דירוג הבטיחות של מדינת ישראל לקטגורי 1, הגינות, הדדיות, שוויון תחרות – לאפשר תחרות בכלל, דרישה והצגה של ניתוח כלכלי – לא במקרה שאלת את השאלה, ולא במקרה לא קיבלת תשובה, ויישום הדרגתי וזהיר של ההסכם.

אליעזר שקדי: נתחיל בקטגורי 1.

אליעזר שקדי: מדינת ישראל נמצאת בקטגוריה 2.

אליעזר שקדי: משמעות העניין, שאתה לא יכול, בגדול, להתחרות בחלק הטרנס אטלנטי.

אליעזר שקדי: אתה לא יכול להרחיב קווים לארצות הברית, לא יכול להגדיל תדירויות.

אליעזר שקדי: הנקודה הקריטית, שזה הדבר שמסתתר מאחורי כל הסיפור, החלק הגדול של הגדלת התדירויות לאירופה לא נועד בכלל לטוס לאירופה אלא להשתמש לטוס לאירופה כדי לקחת נוסעים דרך נתיב של החופש הששי.

אליעזר שקדי: זה לא הוזכר.

אליעזר שקדי: אני חושב שזה קריטי.

אליעזר שקדי: היה פה לפני שבוע אדם שלא חשוד בזה שהוא לא אומר ברור ולא חשוד בזה שהוא לא מבין בתעופה – הסמנכ"ל הבכיר ביאט"א – הוא אמר:

אליעזר שקדי: עבור חברות התעופה הישראליות פתיחת השמיים לתחרות ובו בזמן הימצאות בדירוג בקטגורי 2 נמשלת למתאגרף הנשלח לזירת אגרוף עם יד אחת קשורה מאחורי הגב.

אליעזר שקדי: הוא מדייק מאוד.

כרמל שאמה-הכהן: מתי הוא אמר את זה?

אליעזר שקדי: בשבוע שעבר.

אליעזר שקדי: חבל לי שהוא לא בארץ, כי הייתי מזמין אותו הנה, שתשמעו את זה מפיו.

כרמל שאמה-הכהן: מה זה הנקודה – הפסדים כספיים משמעותיים עקב המצב אליו הגיעה המדינה?

אליעזר שקדי: אנחנו נמצאים בקטגורי 2 מזה כשלוש שנים.

כרמל שאמה-הכהן: זה הכול באשמת המדינה?

אליעזר שקדי: אין ויכוח.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: תסביר שזה המדינה.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: אנשים אולי חושבים שזה בגלל שאתם לא מספיק בטיחותיים.

יצחק וקנין: זה שייך לתקנות שצריך להסתיים, חוק הטיס עבר.

יצחק וקנין: צריך לגמור את התקנות.

יצחק וקנין: אין ספק שבמצב הזה הוא צודק.

אליעזר שקדי: יש לנו הסכם קואצ'ר עם אמריקן איירליינס – חברה אמריקנית, שגם היא נמצאת בקשיים, נמצאת, אגב, בצ'פטר 11.

אליעזר שקדי: הסיפור עם אמריקן איירליינס בגלל סיפור הקטגורי 1 וקטגורי 2, אנחנו מפסידים בשנה כ-10-8 מיליון דולר, כי אתה לא יכול לממש את זה בגלל הקטגורי, ואני לא נכנס לפרטים.

אליעזר שקדי: פרק 2 זה הגינות, הדדיות ושוויון, ולאפשר תחרות.

אליעזר שקדי: המינימום שאתה אומר: נכנסנו לתוך הקרב הזה.

אליעזר שקדי: אני לא פוחד מקרבות, אבל אני רוצה שבקרב תהיה לי אפשרות להילחם.

אליעזר שקדי: מה קורה פה עכשיו – קודם כל, אנחנו לא יכולים להיות חברים בבריתות.

אליעזר שקדי: שתיים, מה זה הסלוטים האלה?

אליעזר שקדי: אני מתבייש להגיד את זה כאזרח מדינת ישראל, אבל אגיד את זה: מציעים לי לטוס, לצורך העניין, מתל-אביב לא להיתרו אלא למשהו רחוק מהיתרו, והחברה המתחרה תקבל בקלות מהיתרו לתל-אביב, כי מסבירים לי שבהיתרו זה לא בסמכות המדינה לתת לי סלוט, כי זה גם מדינה וגם רשות פרטית.

אליעזר שקדי: מה זה אומר – המתחרה שלי טס מהיתרו לתל-אביב, ואני אצטרך לטוס מתל-אביב למקום אחר.

אליעזר שקדי: כמה זה הזוי, ולהסביר שהמדינה אומרת שזה מקובל עליה.

אליעזר שקדי: הגענו למסקנה שאנחנו לא יכולים להתמודד עם זה, ולכן זה יהיה ככה.

אליעזר שקדי: אני מתבייש כישראלי.

אליעזר שקדי: דיני תחרות.

אליעזר שקדי: יש פה משהו שהוא היתממות.

אליעזר שקדי: הבריתות רשאים לפעול במדינת ישראל על-פי רגולציה אירופאית, ואנחנו - על-פי רגולציה ישראלית.

אליעזר שקדי: הרגולציה האירופאית מאפשרת להם לעשות דברים שאנחנו פשוט לא יכולים לעשות.

אליעזר שקדי: למשל, אני בא לסוכן נסיעות, אתה כברית, אז הוא רשאי לתאם מחירים, רשאי לשלם עמלות כקבוצה, יש לו רשת נתיבים משלו, יש לו כללים שמותר לו לעבוד לפי רגולציה אירופית.

אליעזר שקדי: ה-Aּ זה שש חברות תעופה שמתפקדות כקבוצה אחת, רשאים לתאם את הנתיב, רשאים לתאם את הזמנים, רשאים לתאם את המחירים, רשאים לתאם את העמלות, לשלם כקבוצה אחת, רשאים שהנקודות שלהם נצברות כקבוצה אחת.

אליעזר שקדי: כשאני מדבר כאן עם מנכ"ל ישראייר או מנכ"ל ארקיע, אני צריך עורך דין בחדר, בחדר כדי שלא יכניסו אותנו לבית סוהר.

אליעזר שקדי: תראו את התמונה: יש פה שלוש קבוצות גדולות: סטאר, וואן וורלד וסקייטין.

אליעזר שקדי: בסטארליינס יש 4,000 מטוסים, טסה מ-1,300 שדות תעופה, 1,000 טרקלינים, טסה ל-189 מדינות.

אליעזר שקדי: ואן וורלד – יש לה 2,500 מטוסים, ולסקייטין יש 3,500 מטוסים.

אליעזר שקדי: בסך הכול – 10,000 מטוסים לבריתות האלה יחד.

אליעזר שקדי: זה אומר שהם טסים אחד.

אליעזר שקדי: מטעמי בושה לא כתבתי את המספר המדויק נכון לעכשיו, אז כתבתי כך: בכל מדינת ישראל יש שלוש חברות תעופה שמטיסות נוסעים וחברת תעופה אחת שמטיסה מטען נוסף.

אליעזר שקדי: טוטאל: 45 מטוסי נוסעים, כולל הכול.

אליעזר שקדי: אנחנו טסים מבן גוריון בלבד.

יצחק וקנין: זה המשל של הפיל והנמלה.

אליעזר שקדי: נמלה קטנה.

אליעזר שקדי: אני שמח, כי אני בוועדת הכלכלה.

אליעזר שקדי: אני מבקש את הדברים הבאים שיציגו – לכם, לא לי.

אליעזר שקדי: אני מבקש לראות על-ידי רת"א – נאמר פה שיש ניתוח כלכלי.

אליעזר שקדי: אני רוצה להבין, ונראה יחד ניתוח כלכלי של ההסכם במתכונת המוצעת עכשיו וההשפעה שלו על התעופה הישראלית.

אליעזר שקדי: שתיים, הייתי שמח לדעת, מה זאת התוכנית החלופית ומתווה פעולה, שמאפשר לחזור לאחור, מה שנאמר פה, בעוד שנתיים, אני מציע לכולנו לא להגיע למקום הזה.

אליעזר שקדי: וגם לא שמעתי מה זה מחייב ומה ניתן לעשות שם.

אליעזר שקדי: והדבר האחרון, אני חושב שמה שאמרת הוא פשוט לב-לבו של הסיפור.

אליעזר שקדי: אני מציע שיוצג פה, לא לומר: אנחנו אחראים.

אליעזר שקדי: אני רוצה לדעת, מה ההצעה של משרד התחבורה למקרה, שאנחנו אומרים שיכול לקרות, אם הדבר הזה באמת קורס.

כרמל שאמה-הכהן: אם יש שמיים פתוחים, מה ההסתברות שאתם קורסים?

אליעזר שקדי: אני לא מוציא את הדבר הזה מכלל אפשרות, ואני חושב שזה ראוי להצגה מדויקת - גם של הכלכלה, ובטח מה יקרה.

אליעזר שקדי: זה קריטי.

אליעזר שקדי: תעופה במדינת ישראל זה קריטי.

אליעזר שקדי: קרקע – אנחנו לא מגיעים לפה, ים – אתם יודעים איך מגיעים.

אליעזר שקדי: מגיעים דרך האוויר.

אליעזר שקדי: עכשיו חזרת מוועדת החוץ והביטחון.

אליעזר שקדי: אני מניח על מה דיברו שם.

אליעזר שקדי: אני מבין לבד שיש פה אירוע, שאנחנו כאילו מתעלמים ממנו.

אליעזר שקדי: אני חייב שתראו את הגרף הזה.

אליעזר שקדי: האדום זה המצב הנוכחי, הסכם התעופה הנוכחי– 30 טיסות, יוגדל ל-36.

אליעזר שקדי: תראו מה מציעים: בשנה הבאה 68, 99, שלוש שנים – 163– רק גרמניה.

אליעזר שקדי: סיימתי.

כרמל שאמה-הכהן: אנחנו מדברים פה בעיקר על סכנה לקריסה של החברה.

כרמל שאמה-הכהן: מה רמת הסיכון?

אליעזר שקדי: אני מוטרד.

אליעזר שקדי: אמרתי את זה לך אישית ואמרתי את זה גם פה בוועדה בפעם קודמת, בתחום אחר – אני חושב שהדבר הזה הוא סוגייה ריאלית לכל התעופה הישראלית - אני אמנם מדבר עכשיו כמנכ"ל אל על, אבל גם לישראייר וגם לארקיע.

אליעזר שקדי: אני חושב שזה המינימום הנדרש, להציג את הניתוח הכלכלי.

כרמל שאמה-הכהן: לכם יש ניתוח כלכלי מהצד שלכם?

אליעזר שקדי: אני ביקשתי ניתוח כלכלי.

אליעזר שקדי: מאחר שאין ניתוח כלכלי של המדינה, אנחנו עושים עכשיו לעצמנו.

אליעזר שקדי: אני מופקד על אל על.

אליעזר שקדי: הסוגייה הזאת היא של מדינת ישראל.

ישראל חסון: זו בעיה של מדינת ישראל.

אליעזר שקדי: אני כתבתי לראש הממשלה, שאני מבקש שיוצג ניתוח כלכלי.

אליעזר שקדי: אני חושב שזה עניין של ראש ממשלת ישראל באופן ודאי.

אליעזר שקדי: אני לא ראיתי ניתוח כלכלי.

אליעזר שקדי: אנחנו נעשה את הניתוח הכלכלי, כי אין ניתוח כלכלי של המדינה, ואם יש, אני מבקש שהוא יוצג בוועדת הכלכלה בדיון מיוחד.

אליעזר שקדי: שתיים, זה נקרא מקרים ותגובות: נכנסת לתוך משהו – תראו לי מה קורה בעוד חצי שנה, שנה, שנתיים – איך אנחנו מסגולים לעשות רוורס כדי לא לקרוס.

אליעזר שקדי: אני חושב שלומר: אנחנו אחראים, נקרוס ואחר כך נסתדר – מניסיון, אני חושב שאחרי שזה מגיע לקריסה, שיקום זה אירוע אחר לגמרי מאשר טיפול מושכל בנקודה הזאת.

כרמל שאמה-הכהן: מה לגבי הטענות שחברת אל על פועלת ביעילות לא יעילה מבחינת מבנה כוח האדם?

אליעזר שקדי: כמו כל קבוצה עסקית אנחנו מחויבים להגדיל את היעילות שלנו ולתפקד באופן ראוי והולם.

אליעזר שקדי: אנחנו עושים את זה באופן בלתי תלוי.

אליעזר שקדי: אגב, אני לא מייעץ לראש רת"א, שאני מכבד אותו אישית, את העצות בנוגע לקטגורי 1 בשלוש שנים וחצי שיגיעו.

אליעזר שקדי: את מה שאני צריך לעשות בחברת אל-על אנחנו עושים ללא קשר.

אליעזר שקדי: אני מציע שכל אחד יתעסק בדבריו.

כרמל שאמה-הכהן: לא הצגתי טענות של רת"א.

כרמל שאמה-הכהן: בחודשים האחרונים פנו אליי גם עובדי אל על – רובם דואגים מאוד מההסכם הזה של שמיים פתוחים, שומרים על מקום העבודה שלהם.

כרמל שאמה-הכהן: זה טבעי, ואנחנו תמיד קודם כל קשובים לצורך הזה.

כרמל שאמה-הכהן: אבל לא מעט עובדים פנו בטענה, וזה לא בא מרת"א בכלל, ואמרו: יש בינינו עובדים שלא תורמים לחברה, שלא מגדילים את שורת ההכנסות, אפילו שמפריעים לנו לעבוד בגלל כל מיני דברים היסטוריים.

כרמל שאמה-הכהן: אתם צריכים לדעת להתמודד עם הבעיה הזאת.

אליעזר שקדי: את הדברים שאנחנו צריכים להתמודד אתם בבית, נתמודד אתם בבית בהגינות ובענייניות.

אליעזר שקדי: אני אוהב ומעריך מאוד את האנשים שלנו בחברה.

אליעזר שקדי: אני חושב שכל האנשים בחברה מודעים לזה שאנחנו צריכים לעשות שינויים, ללא קשר לזה.

כרמל שאמה-הכהן: ברור.

כרמל שאמה-הכהן: חבר הכנסת חמד עמאר, בבקשה.

חמד עמאר: אדוני היושב-ראש, לפעמים אנחנו שוכחים איפה אנחנו נמצאים – במזרח התיכון.

חמד עמאר: אני נזכר, כשדיברנו על התמלוגים של הגז, אמרנו: נחכה, נראה שיהיה גז ישראלי, ואז נתחיל לדבר, אמרו: הגז המצרי נמצא, מי יכול להבטיח לנו מה קורה במצרים?

חמד עמאר: חברי כנסת פה צעקו: מה אתם יודעים?

חמד עמאר: אנחנו יודעים יותר טוב מכם, אנחנו היינו שרי ביטחון.

חמד עמאר: אני חושב שהנושא הכלכלי כאן מתמזער מול המצב שלנו במזרח התיכון.

חמד עמאר: אנו רואים מה קורה מסבינו עכשיו.

חמד עמאר: שום דבר לא בטוח, כל הנושא של האביב הערבי במזרח התיכון.

חמד עמאר: איך זה יכול להתקדם, איך זה יכול להשפיע על מדינת ישראל, ולמה זה יכניס את מדינת ישראל מבחינה ביטחונית.

חמד עמאר: לכן אנחנו חושב שאנחנו צריכים לחכות.

חמד עמאר: לא צריך לנתח כלכלית, בוא נחכה עם הנושא הזה.

חמד עמאר: אנחנו במצב שלא מאפשר את זה, ואם ניכנס למצב ביטחוני – האם כל חברות התעופה הזרות יטוסו לישראל?

חמד עמאר: ואם יקרסו החברות הישראליות, מה יהיה מצבה של מדינת ישראל?

חמד עמאר: מי ידאג לממן את החברות הישראליות?

חמד עמאר: או אף אחד לא יעשה את זה, ומשרד התחבורה, ממה ששמעתי ממנו עכשיו ומה שהבנתי, אפילו בדיקה לא נעשתה לעומק, לא היתה בדיקה כלכלית לנושא.

חמד עמאר: לכן אני חושב, אדוני היושב-ראש, שעם הנושא הזה צריך לחכות ולא למהר.

כרמל שאמה-הכהן: תודה.

כרמל שאמה-הכהן: חברת הכנסת יוליה שמאלוב-ברקוביץ, בבקשה.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: אדוני היושב-ראש, רציתי לשאול, מה הסיבה להורדת דירוג הבטיחות של מדינת ישראל, שבאופן עקיף וישיר משפיעה על כל חברת תעופה בישראל.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: אם איני טועה, הדירוג שלנו ירד לפני כשלוש-ארבע שנים.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: מה נעשה מאז, ואיך מדינת ישראל מחזקת את התחום הזה, שבעקיפין עוזר גם לחברות התעופה הישראליות?

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: בנוסף, מה קורה, שאתם הולכים ומקימים את ההסכם הזה, ויש חרם לתעופה הישראלית?

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: כבר ראינו חרמות למוצרים ישראליים.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: לא ראיתי שהיה או הסברה או ניסיון של המדינה לעזור לאותן חברות - חרם של אירופאים לא לטוס, למשל, בחברה ישראלית.

גיורא רום: מה זה קשור להסכם?

גיורא רום: יכולים גם היום להטיל חרם.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: אבל היום עדיין, לפחות לגבי ישראלים, אנחנו מתייחסים לאל על בדרך מסוימת.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: כשבא ממלא מקום מנכ"ל משרד התחבורה, ואומרים שתעריפים ירדו בשליש, תראה לי אדם אחד בחדר הזה שיכול להתחרות עם המשפט הפופוליסטי הזה כלפי הצרכן.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: אם אתה מדבר כרגע, והציבור רואה שאנחנו, חברי הכנסת, ברגע זה מונעים הורדה של תעריף בשלישי, אנחנו, כנראה, לא לטובת הצרכן - כך זה נראה.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: יכול להיות שזה יוריד את התעריפים בשליש, אבל זה, כנראה, יהיה מדיניות השמיים הפתוחים לקריסת חברות התעופה הישראליות.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: והשמים הם הגבול באמת במקרה הזה של הקריסה, בעיניי.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: שאלה נוספת: דיברתם פה בתשבחות גדולות: תפיק למשק הישראלי - אמרת, עוזי – תועלות כלכליות רבות.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: לא הבנתי, מהן?

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: ובלבד שיפוטרו 12 אלף – כמה זה?

קריאה: זה 50 אלף איש עד 70 אלף איש.

קריאה: יש גם דברים מסביב.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: אמרתם פה: משמעות היסטורית למדינת ישראל.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: עוזי, למה?

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: יש לי תחושה, וכל אחד בתורו, גם שר התחבורה, ואתה יודע והוא יודע את הערכתי הגדולה מאוד להערכתו, רוצה לעשות היסטוריה.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: זה לא משמעות היסטורית לישראל אלא משמעות היסטורית לגיורא, לשר התחבורה, אבל זה ממש לא משמעות היסטורית למדינת ישראל.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: אנחנו מתעלמים פעם אחר פעמים ומלקים את עצמנו בכל הזדמנות כדי להשוות עצמנו לאירופה, לאמריקה, ושוכחים לרגע שמדינת ישראל, גם כשאותן חברות התעופה רוצות לבוא לפה, הם בקושי מוצאים אותנו במפה, כי לא רואים אותנו מרוב הגודל הקטן שלנו.

כרמל שאמה-הכהן: תודה.

כרמל שאמה-הכהן: חבר הכנסת חסון, בבקשה.

יואל חסון: תודה, אדוני היושב-ראש.

יואל חסון: אני חושב שהדיון הזה הוא מאוד חשוב.

יואל חסון: ועדת הכלכלה היא זו שצריכה לבחון את המשמעויות של התוכנית הזו.

יואל חסון: שמענו כאן הרבה דברים.

יואל חסון: אני חושב שלא שמענו, למשל ממנכ"ל אל על או מהחברות האחרות שנמצאות כאן, התנגדות לעיקרון של שמיים פתוחים.

יואל חסון: אין התנגדות לעיקרון.

יואל חסון: אין התנגדות לבוא, ואני חושב שזה בהחלט אינטרס לאומי, וגם שלנו כחברי הכנסת, אין לנו אינטרס שלא יהיה פה שפע בחירה לציבור הישראלי ולציבור שרוצה להגיע לישראל ולטוס בישראל ולכל הלקוחות.

יואל חסון: אנחנו רוצים שוק פתוח, שוק חופשי, אבל גם ברפורמות הכי מקיפות, בתחומים הכי רחבים הכלכליים במדינת ישראל, כשעושים רפורמות, בודקים, ויש גם הגנה על המוצר הישראלי – בחלק יותר, בחלק פחות.

יואל חסון: למה חברת התעופה, ואני מדבר לא רק על אל על אלא גם על חברות תעופה אחרות - מדינת ישראל אינה מדינה במצב רגיל.

יואל חסון: לא סתם, ואני הייתי באותה תקופה במשרד ראש הממשלה, שהיה כל התהליך של הפרטת אל על – לא סתם מדינת ישראל השאירה לעצמה מניית זהב באל על, וכולם יודעים למה – כי מדינת ישראל במצבים מסוימים צריכה שתהיה לה פה חברת תעופה, שהיא יכולה להשתמש בה בעת חירום.

יואל חסון: היא לא יכולה להרשות לעצמה, שמחר לא יהיו פה חברות תעופה ישראליות, או מחר בעת חירום לא יהיה פה מי שיטוס או יכניס או יוציא אנשים מכאן.

יואל חסון: וכל הפעולה הזאת, העניין של התייחסות לנושא התעופה רק כנושא כאילו כלכלי ורק כנושא כאילו של תחרותיות והרחבת האפשרויות, אי-אפשר להיות רק במעגל הדיון הזה במקרה הזה.

יואל חסון: בסלולר אפשר.

יואל חסון: אפילו בסלולר יש מגבלות.

יואל חסון: מדינת ישראל שומרת על עצמה גם בתחום הזה.

יואל חסון: גם בטלוויזיה היא שומרת על עצמה בתחום הזה וגם ברדיו ובתחומים אחרים, והכול פה בוועדת הכלכלה.

יואל חסון: אז ודאי בנושא הזה.

יואל חסון: אי-אפשר לבוא ולצאת ולהיות מאוד נחמדים לעולם, ולצאת פה ברפורמה מקיפה, ולאפשר את כל העניין.

יואל חסון: העניין של הקטגורי 1 או 2, זה קודם כל דבר ראשון שצריך לפתור אותו.

יואל חסון: ומחכים פה לחוק הזה, כפי שאמר בצדק חבר הכנסת וקנין.

יואל חסון: זה צריך להיפתר.

יואל חסון: אי-אפשר לצאת לדבר כזה, כשזה לא מושלם.

יואל חסון: הניתוח הכלכלי – זה מהות הדיון, אני חושב.

יואל חסון: זה מה שהוועדה צריכה, לדעתי, לדרוש חד-משמעית – שיונח על שולחן הוועדה ניתוח כלכלי, שמי שמניח אותו, עומד מאחוריו – מדינת ישראל.

יואל חסון: שהיא תציג לוועדה, שהיא בחנה את הכול.

יואל חסון: אי-אפשר שהדברים הללו ייסגרו בחדרי-חדרים על-ידי פקידים, עם כל ההערכה שלי לפקידות, שיש לה כל הניסיון המקצועי, אבל ודאי יש פה גם אינטרסים לאומיים, צרכים ביטחוניים, וגם לוודא שאתה שומר גם על המוצר הישראלי, ובמיוחד בתחום כמו תעופה.

כרמל שאמה-הכהן: תודה.

כרמל שאמה-הכהן: חבר הכנסת רוברט אילטוב, בבקשה.

רוברט אילטוב: לא אחזור על דברים.

רוברט אילטוב: אנחנו כסיעת ישראל ביתנו מתנגדים להסכם.

כרמל שאמה-הכהן: עמדה סיעתית.

כרמל שאמה-הכהן: זה כולל את שר התיירות?

רוברט אילטוב: סיעת ישראל ביתנו מיוצגת בכנסת על-ידי.

רוברט אילטוב: אני יושב-ראש הסיעה, והסיעה מתנגדת בשלב הזה להסכם, כי אנחנו רואים, אל"ף, שלא נפתרו בעיות התחרות – חברות ישראליות פה במצב נחות מול החברות האחרות, אם זה מבחינת הרגולציה או מבחינת הבריתות, וגם מבחינת הביטחון - החברות הבין-לאומיות לא נדרשות לביטחון כמו חברות ישראליות ולא נושאות על גבן את ההוצאות האלה.

רוברט אילטוב: ומבחינה שלישית, שמדינת ישראל היא מדינת אי.

רוברט אילטוב: כידוע לך, אנחנו נמצאים במצב ביטחוני עדין היום, כל יום יכולה להיות מתקפה מצפון או מדרום, מכל מקום אחר, לכן אנחנו בשלב הזה מתנגדים להסכם הזה, כי זה עלול להביא למצב שחברות בין-לאומית יפסיקו את הטיסות בכל אירוע ביטחוני.

רוברט אילטוב: לכן אנחנו מחויבים לשמור על החברות הישראליות, ולכן עמדתנו היא כזאת.

כרמל שאמה-הכהן: חבר הכנסת וקנין, בבקשה.

יצחק וקנין: לא אחזור על מה שאמרתי, אני אומר לגיורא ולמנכ"ל המשרד, לגבי העניין של החתימה על ההסכם הזה, כאשר אנחנו נמצאים בדרגה נחותה מבחינת התעופה העולמית, והכוונה שלי היא לקטגורי 2.

יצחק וקנין: לדעתי, זה יסתיים באיזשהו שלב, ואני מקווה שבתקופה הקרובה, אבל עדיין אנחנו נמצאים בפיגור גדול מאוד.

יצחק וקנין: בקשר לצרכנות, אולי זה המרכיב המרכזי שלכם בהצגה של התוכנית שאתם רוצים.

יצחק וקנין: לא פעם הדברים מגיעים לממשלה, והשרים מצביעים ולא יודעים על מה הם מצביעים, בלשון המעטה.

יצחק וקנין: במרבית המקרים השר עשה מצגת, מרימים ידיים, מאשרים את הדבר, זה מגיע לוועדות, ופה זה נעצר.

יצחק וקנין: פה מתחילים לדון יותר לעומק.

יצחק וקנין: אני יכול להגיד את זה בוועדת כספים כל שני וחמישי, גם בוועדה הזאת.

יצחק וקנין: לא פעם אנחנו מחליטים לעשות מגבלות מסוימות על ייבוא - של מלט, של ברזל, של שמן.

יצחק וקנין: היטלים – אנחנו לא סתם מחליטים לתת היטל; כיוון שלדעתנו, הדבר פוגע בכלכלה הישראלית, באותו מפעל שמייצר, כי יש שם 200 או 300 עובדים.

יצחק וקנין: זה לפתחנו כל שני וחצי.

יצחק וקנין: אם אני לוקח את המגזר החקלאי, לא פחות – דברים שמגיעים אלינו, שאנחנו לא פותחים את הייבוא בהם, כי אז אנחנו כורתים את העץ שאנחנו יושבים עליו.

יצחק וקנין: לא כל דבר, העיקר שלו הוא כמה אני מרוויח, כמה אני אחסוך לאותו ישראלי שרוצה לטוס.

יצחק וקנין: יש מרכיבים אחרים, שצריך לקחת אותם בחשבון.

יצחק וקנין: אוי ואבוי למדינה שלא תשמור קודם כל על התעסוקה של האזרחים שלה.

יצחק וקנין: יש כלל שאמרו רבותינו: בטלה מביאה לידי חטא.

יצחק וקנין: אין דבר גרוע מבטלה.

יצחק וקנין: בטלה זה הדבר הגרוע ביותר.

יצחק וקנין: זה אולי חורבן של כל החברה.

יצחק וקנין: לכן, מאחר שאין לי שום מצגת כלכלית, איני יכול לבחון, מה ההשלכות בצורה אמיתית.

יצחק וקנין: מהנקודה שאתם נמצאים בה כרגע, זה יכול להוביל אותנו לקטסטרופה, כי עדיין אנחנו נמצאים בקטגורי 2, והמצב הזה מבחינת התחרות הוא בלתי-אפשרי, ואי-אפשר לנהל כך תחרות, כשאתה נמצא בעדיפות נמוכה מאוד.

יצחק וקנין: לכן אני חושב שכדאי שתחכו עם המצב הזה, או תביאו לנו מצגת כלכלית, ונראה את הדברים.

יצחק וקנין: בלי זה אני כמעט בטוח שגם הסיעה שלי לא תצביע על זה.

כרמל שאמה-הכהן: תודה.

כרמל שאמה-הכהן: חבר הכנסת ישראל חסון.

ישראל חסון: אדוני היושב-ראש, אני סבור שהגדרה נכונה של שר התחבורה למדיניות היתה צריכה לומר: שילוב מדינת ישראל בשמיים הפתוחים תוך שימור חברות התעופה הישראליות.

ישראל חסון: זו ההגדרה של המדיניות שצריכה להיות.

ישראל חסון: אם לדבר הזה יש תשובה, שישים את זה פה.

ישראל חסון: אם לא, הדיון הזה הוא עוד בוסרי מדי.

ישראל חסון: לא יכול להיות דיון על חלק מהמשפט; חייב להיות דיון על כל האמירה: שילוב מדינת ישראל בשיטת השמיים הפתוחים תוך שמירה על התעופה, חברות התעופה הישראליות.

ישראל חסון: צריך לקיים דיון על כל המשפט.

כרמל שאמה-הכהן: תודה.

כרמל שאמה-הכהן: חבר הכנסת אורי מקלב, בבקשה.

אורי מקלב: תודה, אדוני היושב-ראש.

אורי מקלב: הרפורמה האחרונה שהיתה כאן, שאני השתתפתי, בדיון בוועדת הכלכלה, היתה גם כן רפורמה של משרד התחבורה בנושא מרכזי לימוד נהידה.

אורי מקלב: מצד אחד, היתה בקשה והצעה מקיפה מאוד של משרד התחבורה.

אורי מקלב: חבר הכנסת חמד עמאר היה שותף, והיה גם בחלק מהישיבות יושב-ראש.

אורי מקלב: היה משהו ערכי, משהו שיכול למנוע ולהמעיט מתאונות הדרכים, בעיקר בקרב הצעירים, משהו שהוא היום כחלק מהדברים החשובים שמדינת ישראל צריכה להתמודד אתם.

אורי מקלב: באו עם הצעה, שתפתור את הבעיה, ואתה בוועדה ישבת כמה וכמה ישיבות ארוכות מאוד.

אורי מקלב: אתה ירדת לפרטים כדי לראות, אחרי החלק הערכי שיש בזה, האם זה יכול להתקיים, האם זה כלכלי, איך בדקו את זה, והגענו למסקנות.

אורי מקלב: על אף שהציגו בפנינו עובדות, וזה עבר לממשלה, עד היום הזה, זה לא מאושר.

אורי מקלב: רק חלק קטן של הרפורמה בלימוד נהיגה, החלק של ליווי, ואת רוב החלק הכלכלי לא אישרת, ולא בכדי.

אורי מקלב: במקרה שלנו, של הרפורמה הזאת, החלק שיש פה, שהוא נראה לי מאוד חשוב, זו הכוונה והיעד להוזיל את המחירים לצרכנים.

אורי מקלב: מנגד, אנחנו מדברים על משהו מאוד עמוק, שהוא שינוי דרמטי.

אורי מקלב: פתיחת שמיים פתוחים בנושא תעופה הוא לא עוד כניסות של עוד חברות, כמו שאנו רוצים במקומות אחרות, אנחנו מנסים שחברות אחרות מהארץ ומחוץ לארץ יבואו; אנחנו מדברים שהוא בן רגע, הוא פתוח להיקף כזה של 10,000 מטוסים, וחלק מהצריכה שלהם - אנחנו מטיסים לחו"ל.

אורי מקלב: חברות התעופה מובילות לחו"ל, שמייד פותח.

אורי מקלב: לכן כשאנחנו באים לעשות דבר כזה, במיוחד אם אנחנו יוצאים מנקודת הנחה שאנחנו רוצים לשמר את חברות התעופה הישראליות, אי-אפשר לאשר כזאת רפורמה לפי הנתונים, לפי מה שהניחו בפנינו, לפי הבדיקות שנעשו עד כעשיו, לפי מה שמשרד התחבורה עשה עד עכשיו.

אורי מקלב: כולנו ערים, שחברות תעופה גדולות וחזקות בעולם נפלו בן לילה, גם כשנראו מבוססות.

אורי מקלב: זה לא דבר שקורה רק פעם בעשור; כל הזמן חברות תעופה נופלות.

אורי מקלב: זה לא דבר שלא יכול לקרות.

אורי מקלב: הרפורמה, על אף שמאוד ערכי אצלנו, להוזיל לאנשים את המחירים, אי-אפשר לעשות את זה, בלי שניקח את האחריות – אנחנו, כדי שנהיה בטוחים.

כרמל שאמה-הכהן: חבר הכנסת נסים זאב, בבקשה.

נסים זאב: מה הבעיה בשמיים הפתוחים, שהמטוסים מאבדים גובה ואז מתרסקים?

נסים זאב: מה ההבדל בין חברת תעופה לממשלה שמתפרקת?

נסים זאב: ממשלה יכולה להכריז על בחירות בגלל עילה כזו או אחרת, היא מפרקת את עצמה, ואז היא מרכיבה את עצמה.

נסים זאב: אבל מה קורה כשמפרקים חברה?

נסים זאב: אפשר להחזיר את זה?

נסים זאב: אני אומר לך שלא.

נסים זאב: מה האינטרס הלאומי מול האינטרס הציבורי?

נסים זאב: היום אין שמיים פתוחים?

נסים זאב: חברת דלתא לא מתחרה באל על?

נסים זאב: למה לא הולכים כולם לדלתא?

נסים זאב: למה דלתא בפשיטת רגל?

נסים זאב: הרי המחירים הרבה יותר זולים.

נסים זאב: מישהו שמע את התיירים שבאים לפה, מה מניע אותם או מניא אותם, לבוא או לא לבוא?

נסים זאב: כשאתה שומע, למשל, שבקבוק פריגת עולה שליש ממה שעולה פה, בתי המלון פה הם היקרים ביותר בעולם - זה המרכיב הכלכלי העיקרי שתיירים לא מגיעים לפה.

נסים זאב: הנושא של כרטיס שעולה עוד 200 דולר, עם הביטחון והבטיחות שיש באל על, אנשים משלמים על זה.

נסים זאב: זה לא מה שימנע, שהשמיים הפתוחים ישנו את המדיניות.

נסים זאב: האם בעקבות השמיים הפתוחים יהיו יותר או פחות טיסות באל על?

נסים זאב: על זה אין תשובה.

נסים זאב: אני עד עכשיו לא הבנתי מה האינטרס של מדינת ישראל, לפרק את אל על.

כרמל שאמה-הכהן: תודה.

כרמל שאמה-הכהן: נעבור לאורחים – מסגרת דיבור של שתי דקות לכל דובר.

כרמל שאמה-הכהן: אשר אדרי, יושב-ראש ועד עובדי אל על, בבקשה.

אדרי: תודה.

אדרי: אני יושב-ראש ועד עובדי אל על, מייצג קרוב ל-6,500 עובדים, אבל אני פה גם בשם חבריי, כל התעופה האזרחית במדינת ישראל.

אדרי: אני רוצה לומר לגיורא, אם החיים שלי תלויים במה אני לא יודע מחר, מה יהיה בבוקר, אולי אתה ישן טוב; אני לא ישן כבר ארבעה-חמישה חודשים.

אדרי: דוגמה נוספת: אייר מרוקו, הכניסו לשם טיסות לואו קוסט.

אדרי: החברה קרסה.

אדרי: פיטרו של קרוב ל-2,000 עובדים – אותו סדר גודל של אל על.

אדרי: המדינה הזרימה 200 ו-300 מיליון דולר, להחיות אותה.

אדרי: אני לא רואה את זה בהסכם, שיעשו את זה מחר בבוקר, אם אנחנו קורסים.

אדרי: בנוסף, אנחנו חיים במדינת ישראל, והשכנים שלי מאוד אוהבים אותי.

אדרי: אנחנו לא חיים בניו זילנד.

אדרי: בשנת 90' אני עבדתי באל על, עבדתי עם מסכת אב"כ, עם ערכה צמודה לגוף, להוציא מטוסים, לקבל מטוסי מטען, להוציא נוסעים החוצה, נתינים, להחזיר חיילים מחו"ל.

אדרי: עבדנו תחת מתקפת טילים, בשדה התעופה שנחתו קילומטר מאתנו.

אדרי: ישבנו בלילות תחת הבונקרים, ויצאנו להוציא את המטוסים החוצה, להביא את האנשים ואת חיילי המילואים, ולהכניס אותם חזרה למדינת ישראל, את כל הנתינים.

אדרי: זה מה שקורה במדינת ישראל מחר בבוקר, באביב הערבי - אף אחד לא יודע להבטיח מחר בבוקר.

אדרי: זה לא 7,000 עובדים ולא 8,000.

אדרי: יש מסביב לאל על, לארקיע, מסביב לישראייר אלפי ספקים, מאות משפחות עם ילדים.

אדרי: אני לא ראיתי נתון או סטטיסטיקה שיגידו שמחר בבוקר יגיעו יותר תיירים למדינת ישראל.

אדרי: לא ראיתי סקר במדינת ישראל, שיגידו לי: מחר בבוקר יותר תיירים, שאני יודע להתחרות עליהם.

אדרי: אין סקר כזה.

אדרי: בדוח מבקר המדינה שהולך לצאת, הוא אומר שמדינת ישראל לא יכולה לקלוט תיירים נוספים למדינת ישראל.

אדרי: כלומר הבעיה לא אצלנו, אם נביא עוד 100 אלף איש תיירים.

אדרי: תוסיפו פה – תגרעו מצד שני, אבל כמה תוסיפו פה, כמה תגרעו מצד שני?

אדרי: וזה המשפחות שלנו וזה הילדים שלנו וזה האחריות שלנו.

אדרי: אני לא פופוליסט.

אדרי: אני בא מטעם עובדים, אני בא מטעם פרנסתם.

אדרי: יש לנו חיילים בצבא, יש לנו קצינים, יש לנו עולים חדשים, יש לנו כ-500 עד 700 עובדים באל על, עולים חדשים מכל העולם – מגוואטמלה, מפרו, מרוסיה, מאתיופיה.

אדרי: אנחנו קולטים כל היום עולים חדשים מכל העולם.

אדרי: נדבך נוסף: אנחנו מטיסים המון דתיים, המון חרדים בטיסות שלנו.

אדרי: אף חברת תעופה לא עושה מה שאל על עושה, ובחברות התעופה הישראליות, שמכשירות מטבחים רק בשביל נוסעים ישראליים, שזה קרוב ל-80 אחוז מהתפוסה של הנוסעים שלנו.

אדרי: קחו את הדברים האלה בחשבון, קחו את הפרנסה של העובדים.

אדרי: את הפרנסה שלנו לא נעביר לגויים.

אדרי: את הפרנסה נשאיר פה.

כרמל שאמה-הכהן: הממונה על הגנת הצרכן וסחר הוגן, תמר פינקוס.

תמר פינקוס: אעשה את זה קצר.

תמר פינקוס: במדינת ישראל יש 7 מיליון צרכנים.

תמר פינקוס: בהחלט יכול להיות ששמיים פתוחים זה דבר טוב.

תמר פינקוס: בהסכם, כפי שהוא כיום, אני רוצה להוריד את העילה שהצרכן ייהנה ממחירים זולים, יש פגיעה בצרכן.

תמר פינקוס: היום הצרכנים במדינת ישראל מוציאים 2 מיליארד דולר בשנה על טיסות לחו"ל.

תמר פינקוס: מתוך זה יש ביטולים בסביבות 300 מיליון דולר, ו-255 מיליון דולר זה לגבי חברות שקונים כאן

תמר פינקוס: דרך חברות נסיעות או חברות תעופה שיש להן פה סניפים.

תמר פינקוס: הם, לפחות 80 אחוז מהם, מקבלים את כספם חזרה על-פי חוק הגנת הצרכן בעת ביטול.

תמר פינקוס: גם היום יש קבוצה קטנה של צרכנים, שאם הם קונים ישירות מחברה זרה, כיוון שהחוק הוא חוק טריטוריאלי ולא אקס טריטוריאלי, אני לא מסוגלת לעזור להם.

תמר פינקוס: בהסכם השמיים הפתוחים כמו שהוא היום, אני לא יודעת אם זה יוזיל מחירים או לא - אנחנו כל הזמן מבקשים לקבל נתונים – מה זה לואו קוסט.

תמר פינקוס: עדיין לא הצלחנו לקבל את זה - לא ממשרד התחבורה, לא ממשרד התיירות.

תמר פינקוס: אני רוצה שיהיה ברור, שיהיו פה שתי קבוצות של צרכנים, שלחלק מהם אני אוכל להועיל ואני אוכל לעמוד על זכויותיהם בעת ביטול, וחלק גדול מאוד יינזקו, ולא אוכל לעזור להם, כי לפי הסכם השמיים הפתוחים, הדבר היחיד שמחייב את החברות הזרות הוא רק הדירקטיבה האירופית.

תמר פינקוס: כתוב במפורש: אתם תהיו כפופים לדירקטיבה אירופית.

תמר פינקוס: על-פי הדירקטיבה האירופית, צרכן לא יכול לבטל את טיסתו, ולא יכול לקבל את זכויותיו.

תמר פינקוס: יהיו צרכנים, והם יקטנו במספר.

תמר פינקוס: צודק חבר הכנסת זאב נסים.

תמר פינקוס: אני יושבת בוועדה להוזלת מחירי הנופש במדינת ישראל.

תמר פינקוס: הופיעו אצלנו נציגים של חברות, לשכנע אותם בשמיים הפתוחים.

תמר פינקוס: שאלתי אותם: במה זה יוזיל את מחירי הנופש במדינת ישראל?

תמר פינקוס: לא יוזיל.

כרמל שאמה-הכהן: תודה.

כרמל שאמה-הכהן: יגאל כהן, יו"ר ועד ארקיע, בבקשה.

יגאל כהן: תודה.

יגאל כהן: לא אחזור על הנאמר.

יגאל כהן: אני אשלים את מה שאמר חברי אשר אדרי.

יגאל כהן: אני מדבר בפן של הדאגה לעובדים.

יגאל כהן: מה שאותי מפליא, לאחר הרבה שנים גם כנציג עובדים, זה שהמדינה כל כך ממהרת לדאוג לחברות התעופה הזרות, שירוויחו הרבה כסף, דואגים לאינטרסים של חברות התעופה הזרות במקום לדאוג לאינטרסים של חברות התעופה הישראליות.

יגאל כהן: צריך לחלק את זה לשניים: קודם כל, יש הסכם השמיים הפתוחים, ואנחנו לא נגד ההסכם, אבל אנחנו נגד הסכם שמיים פתוחים בכל מחיר, ויש הבדל גדול מאוד.

יגאל כהן: כרגע התנאים היום, ערב חתימה או לא חתימה או מה יהיה, המצב הוא שהתנאים מאוד מקפחים את חברות התעופה הישראליות.

יגאל כהן: יש מספר רב של תנאים לא שוויוניים בין חברות התעופה הזרות אלינו, שיגרום לחברות התעופה הישראליות לקרוס.

יגאל כהן: אני לא רוצה שאף אחד מאתנו ימצא עצמו במצב שחברות התעופה קורסות - פיטורים של אלפי עובדים, זה משפחות, זה משבר ענק.

יגאל כהן: מדובר פה באלפים, וזה לא איומי סרק – מומחים יגידו ואמרו את זה גם – זה איום אמיתי, וצריך להיות מספיק אחראיים וזהירים, לקחת את ההחלטות הנכונות.

כרמל שאמה-הכהן: תודה.

כרמל שאמה-הכהן: מנכ"ל ארקיע, גדי טפר, בבקשה.

גדי טפר: ארקיע לא נגד פתיחת השמיים.

גדי טפר: יש הזדמנויות עסקיות בפתיחת השמיים לחברות כמו ארקיע, שרוצה להפוך לחברת לואו קוסט בפתיחת השמיים.

גדי טפר: אנחנו מורכבים על-ידי רגולציות מקומיות, ישראליות, שצריכות לקבל פתרון לפני פתיחת השמיים.

גדי טפר: למשל, עלויות הביטחון.

גדי טפר: היום אנחנו מתחרים מול חברות זרות, בפתיחת השמיים, תמיכה של מדינת ישראל בעלויות הביטחון יהיה 80 אחוז.

גדי טפר: חברות התעופה הזרות מקבלות 100 אחוז מהצד השני, אם בכלל.

גדי טפר: אנחנו לא.

גדי טפר: זה לא שוויוני, ולא צריך להיות כזה.

גדי טפר: אנחנו רק עכשיו מתמודדים באי-נתינה של המדינות הזרות, מדינות באירופה, באיחוד האירופאי, בשבדיה ובדנמרק, לאפשר לשירות הביטחון, או לחברת אל על, שנותנת את השירותים בשמה של המדינה, לתת שירותי ביטחון בחברות התעופה הישראליות – דבר שצריך להיות הגנות.

גדי טפר: המדינה צריכה להגן עלינו, שנוכל לטוס לכל יעד באירופה בשוויוניות.

גדי טפר: הדנים טסים לארץ, השבדים טסים לארץ, ואנחנו לא יכולים היום לטוס לשם, והם חלק מהאיחוד האירופאי.

גדי טפר: אנחנו רוצים לטוס לשדות תעופה משניים כמו שאר חברות הלואו קוסט שטסות בעולם.

גדי טפר: היום שירות הביטחון מגביל אותנו בחלק גדול מהשדות, כי זה פתיחה של עוד מקומות למתן שירותי ביטחון.

גדי טפר: בהנחיית השר התחילו להקל בנושא הזה, אבל צריך לזה תקציבים ומערך שלם של מאבטחים, שלא קיים כיום.

גדי טפר: לנושא חוק הגנת הצרכן, כבר היום חוק הגנת הצרכן אומר שחברת תעופה זרה, שיש לה נציגות בארץ, אפשר וצריך לאכוף עליה את הדברים.

גדי טפר: חברות התעופה הזרות, הלואו קוסט, כרגע פוסחות על החוק הזה- - -

תמר פינקוס: נכון, אין להן נציגות בארץ, ולכן אי-אפשר יהיה לאכוף עליהן את החוק.

גדי טפר: להבנתנו, חברה כזאת, על-פי דרישות של רת"א, יש להם משרד רשום בישראל, ועדיין, מכל הסיבות שבעולם, לא נאכף הדבר הזה עליהם, וצריך לעשות את זה.

גדי טפר: כבר היום אנחנו נפגעים.

גדי טפר: בין 12 ל-14 אחוז מההכנסות, מהרווחיות של החברות האלה, זה בגין ביטולים של נוסעים, שהם לא מחזירים להם כסף.

גדי טפר: אנחנו לא יודעים להתמודד עם זה כבר היום.

גדי טפר: נושא נוסף הוא טרמינל 1.

גדי טפר: היום לחברות תעופה זרות שבאות לארץ - - - מטרמינל 1.

גדי טפר: טרמינל 1 זול בכ-17 דולר עלות לנוסע.

גדי טפר: לחברות התעופה הישראליות לא מאפשרים לטוס מטרמינל 1, למרות שבוועדת הכלכלה או בוועדת הכספים אישרו בלי מגבלה, שתבחר חברת התעופה מאיפה לטוס.

גדי טפר: השר הבטיח לטפל בנושא הזה, רת"א הבטיחה, עושה את המאמצים - עדיין לא נפתר הנושא הזה.

גדי טפר: אלה סוגיות שחייבים לטפל בהן לפני.

גדי טפר: רק לפני חודש או חודשיים קיבלו החלטה בוועדת החוץ והביטחון, למגן את מטוסי- - -.

גדי טפר: במקביל, קיבלנו מכתב מראש רת"א, שאומר שחמישה מטוסים, שזה מעל 50 אחוז מצי מטוסי ארקיע, לא יוכלו להיות ממוגנים, וארקיע היום צריכה למצוא להם בית אחר בעולם.

גדי טפר: מעל 50 אחוז מהפעילות שלי, אני צריך בשנה הקרובה למצוא לה פעילות במקום אחר.

גדי טפר: אני עסוק היום בהחלפת צי ולא בפיתוח שווקים ועתיד חדש.

כרמל שאמה-הכהן: תודה .

כרמל שאמה-הכהן: דוד קמיניץ, יו"ר ישראייר, בבקשה.

דוד קמיניץ: אני רוצה להתייחס לשלושה היבטים.

דוד קמיניץ: הראשון, אי-אפשר להתעלם ממה שקורה בתעופה העולמית, ואני מניח שאת מספר חברות התעופה בעולם שמרוויחות כסף, אפשר, כנראה, לספור על אצבעות שתי הידיים, ואי-אפשר לשייך, גיורא, שכל המנכ"לים של כל חברות התעופה בעולם הם כושלים.

דוד קמיניץ: ישראייר, אין לה מה לעשות, יותר טוב ממה שהיא עושה היום.

דוד קמיניץ: הגיעה לרמה, שהיא הורידה אוכל במטוסים, הגיעה לרמה שטייסים הורידו משכרם 10 אחוז במשך שנתיים, כלומר לא נשאר לנו מה עוד לעשות.

דוד קמיניץ: ישראייר מעולם, כמעט 15 שנה קיימת, מעולם לא הרוויחה כסף.

דוד קמיניץ: כל שנה בעלי המניות מזרימים.

דוד קמיניץ: אני כיו"ר ישראייר אמרתי לבעלי המניות: יש שמיים פתוחים – אל תזרימו כסף.

דוד קמיניץ: אם אליעזר לא יודע להגיד מה יקרה, וגיורא אומר שהוא גם לא יודע להגיד, אני יכול להגיד מאוד ברור: שמיים פתוחים – יש אליבי לישראייר, לסגור את הפעילות.

דוד קמיניץ: זה מאוד ברור.

כרמל שאמה-הכהן: אני מניח שאם אל על לא היתה חברה בורסאית, אולי גם המנכ"ל שלה היה אומר אותם דברים.

דוד קמיניץ: אגב, הוא לא צריך להגיד את זה; אפשר לנתח את הדוחות שלהם, ולהבין מה יקרה, לראות מה קרה לאל על בשנה האחרונה בנתח שוק, ולמה זה קרה.

דוד קמיניץ: בואו נסתכל על העובדות.

דוד קמיניץ: אומרים: צרכנות, זה יעזור.

דוד קמיניץ: מה קרה בקו למוסקבה – לפני שמיים פתוחים החברות הישראליות הצטמקו כך, החברות הרוסיות לקחו את הקו, אנחנו עדיין משחקים במוסקבה, ועד סוף השנה לא נהיה שם, אני אומר לכם, כי אנחנו מחויבים כעת, כי זה הגיע לרמת מחירים שזה מתחת לעלויות המשתנות שלך, כלומר למה לשלוח את המטוס?

דוד קמיניץ: זה לא כדאי.

דוד קמיניץ: אני בכובע אחר, ב-IDB, אנחנו נציגים של אירופלור, והיא אתמול הגישה בקשה לטיסה שנייה יומית של - - - 330.

דוד קמיניץ: הם לוקחים את הקו הזה, וזה מה שקרה בקו לקייב, ואני יכול לתת אין סוף דוגמאות.

כרמל שאמה-הכהן: אגב, הישראלים טסים למוסקבה, ומשם ממשיכים לקנדה- - -

דוד קמיניץ: זה לא המסה הקריטית.

דוד קמיניץ: אגב, כשגיורא אמר שהוא שומר על אל על עם רויאל גו'רדניאן – נכון, אני נציג של רויאל גו'רדניאן, יש לי תקרת זכוכית.

דוד קמיניץ: אז מה עשו הישראלים – אנחנו כעת בפסח מכרנו 1,000 כרטיסים, עשינו מבצע בדיזנהאוז, קנינו מאירוסוויף, ושלחנו את כל ה- - - לבנגקוק דרך קייב, ואז מה העניין?

דוד קמיניץ: אז חושבים שסגרנו, לא טסים כעת דרך – אני מציע לכל אחד שרוצה לטוס כעת למזרח – יסלחו לי החבר'ה באל על – שיבדקו כמה עולה כעת באירוסוויף עם קונקשן של שעה וכמה עולה באל על, והתשובה היא מאוד פשוטה, עם מי לטוס.

דוד קמיניץ: כלומר אם אני מוציא בקיץ 200 טיסות לבולגריה, ואני לא עושה את זה עם ישראייר, כי אני מקבל מחברה בולגרית מחיר שהוא מתחת לעלויות המשתנות שלי.

דוד קמיניץ: תבינו על מה אנחנו מדברים.

דוד קמיניץ: השמים הם הכי פתוחים שיכולים להיות.

דוד קמיניץ: מדברים על זה שיביא יותר תיירות נכנסת.

דוד קמיניץ: אני לא מכיר סקר שאומר את זה.

דוד קמיניץ: יכול להיות שעמי אתגר ייתן נתון אחר.

דוד קמיניץ: אנחנו השחקנים הגדולים בשוק בתיירות נכנסת.

דוד קמיניץ: חברים, תיירות נכנסת – הבעיה היא גיאופוליטית.

דוד קמיניץ: זה לא בשליטה, כנראה, של חלק מהאנשים שנמצאים פה בחדר.

דוד קמיניץ: אני כעת מסתכל על עיתון דה מרקר מהבוקר: בישראל חסרים 19 אלף חדרי מלון.

דוד קמיניץ: אז נביא יותר תיירים, ואיפה נשים אותם?

דוד קמיניץ: הדבר השלישי, אנחנו בכובע שלנו של דיזנהאוז, הלקוח הכי גדול, עד היום היינו של אל על בארץ ובעולם.

דוד קמיניץ: אליעזר יודע את זה, ואני לא מסתיר כלום – דיברו פה על הבריתות, ואין לי שום אינטרס היום לדחוף אל על.

דוד קמיניץ: ההצעה שאני מקבל מהבריתות – סוויס ולופטה

דוד קמיניץ: נזה ואוסטריאן – לא כדאי לי לשלוח נוסעים עם אל על.

דוד קמיניץ: הכי קל לומר: אל על לא יעילה, יש עובדים מיותרים, אליעזר שקדי מנכ"ל לא טוב.

דוד קמיניץ: זה בכלל לא שם.

דוד קמיניץ: מישהו צריך לקנות את זה, אבל אם אין לי אינטרס לקנות אל על, למה שאעשה זאת?

דוד קמיניץ: זה מה שקורה.

דוד קמיניץ: מכיוון שהכתובת רשומה על הקיר - אמרתי את זה בכמה פגישות עם משרד התחבורה, כשעלה גם נושא הביטחון – אגב, משרד התחבורה, בעניין הביטחון השר נתן תשובה, ואמר: אם תהיה פה שעת חירום, וחברות זרות לא ינחתו בארץ, אני אוציא צו חירום.

דוד קמיניץ: רק תקלה אחת: כדי להוציא צו חירום צריך חברה קיימת.

דוד קמיניץ: אם תלוי בי, אני מעדיף למות מדום לב ולא מסרטן, וכשאומרים, אין עתיד לחברות ישראליות, זה בערך האנלוגיה - בכיתה ה' אמרו להוריי, שיש לי פוטנציאל שלא ממצים אותו.

דוד קמיניץ: כנראה, עוד לא מיציתי את הפוטנציאל, אבל האנלוגיה היא שהם אומרים - רת"א אומרת: חברות התעופה, תחשבו לאן אתם הולכים, אז באנלוגיה הזאת בכיתה ה' היו צריכים לומר: לילד הזה אין עתיד - חבל על החמצן שהוא צורך, בוא נהרוג אותו כעת, ונפתח רק ילדים מוכשרים, שיש להם עתיד.

כרמל שאמה-הכהן: תודה.

כרמל שאמה-הכהן: יו"ר איגוד הטייסים, רוני זהר, בבקשה.

רוני זהר: אני מייצג את כל הטייסים בארץ, בכלל החברות, וכמו שגיורא אמר, הייתי בדיונים, ואני מכיר כל מילה בהסכם.

רוני זהר: לא אדבר על פרטי ההסכם, כי דיברו על זה אחרים לפניי; אדבר על תחרות, מדיניות וקבלת החלטות, צרכנות ותיירות, אסטרטגיה וביטחון.

רוני זהר: חברי הכנסת אמרו את הנקודה האסטרטגית של שמירה.

רוני זהר: זאת מדיניות של ועדה רשמית של מדינת ישראל, שאמרה שצריך לשמור על החברות הישראליות.

רוני זהר: היתה ועדת צוקרמן, והיא קבעה את זה.

רוני זהר: זה לא חדש.

רוני זהר: זה מה שהציגו לכם כולם, אבל בצורה של מפת טילים, וגיורא מכיר את זה טוב.

רוני זהר: סוללות טילים, חברות, מגנות אחת על השנייה.

רוני זהר: זה הסטאריליינס שמתאם מחירים, מציג את זה, ופה אנחנו הקטנים, עם ה-40 מטוסים שלנו, שאפילו חצים יורים אחד נגד השני, כי אסור לנו לדבר אחד עם השני.

רוני זהר: גיורא לא אמר – כל מי שלא בגוש הזה, לא שרד, אלא אם כן לופטהנזה קנתה אותו.

רוני זהר: אני לא מאמין שהם יקנו אותנו.

רוני זהר: דיברו, שאין עבודה כלכלית.

רוני זהר: זה נכון.

רוני זהר: לא אחזור על זה.

רוני זהר: רק אוסיף, שבמשא ומתן לא ראינו את משרד התיירות ולא ראינו את משרד התמ"ת, וגיורא גם לא מנה אותם ברשימת המשתתפים.

קריאה: זה נכון.

קריאה: אנחנו לראשונה ידענו שזה ישנו לפני שבוע.

רוני זהר: הנקודה הצרכנית: מי שחושב שהמחירים יעלו, שילך ויבדוק את המחירים היום לקפריסין.

רוני זהר: היום באינטרנט – נכנסתי אתמול – 319 דולר לקפריסין – אותו מרחק כמו ה-79 שקל לאילת.

רוני זהר: למה – אין תחרות ישראלית, אין חברה סדירה שטסה לקפריסין.

רוני זהר: איפה שלא תהיה חברה סדירה ישראלית שתטוס, האירופאים לא ירחמו עלינו.

רוני זהר: לא תהיה שם הוזלת מחירים.

רוני זהר: למה שהם יעשו את זה?

רוני זהר: הנקודה התיירותית – אעזוב, כי אני חושב שדיברו פה.

יצחק וקנין: זה מזכיר לי את הדואר, שהיה כמותי.

רוני זהר: אני חושב שאני יודע על מה אתה מדבר.

רוני זהר: האירופאים – ואני לא יודע אם גורמי התיירות יודעים את זה – בהסכם, בכל תקופת ההדרגתיות שלו, חמש שנים, התעופה לא נפתחת לצ'רטר – היא נשארת כמו שהיא היום.

רוני זהר: שאלנו את האירופאים: למה אי-אפשר לפתוח לצ'רטר, ואני אומר: צ'רטר, כי זה תיירות.

רוני זהר: האירופאים אמרו:

רוני זהר: כי אם נפתח לצ'רטר, בינתיים החברות הסדירות שלנו עוד לא פתוחות – הן הדרגתיות, אז הצ'רטר ישתלט על השוק.

רוני זהר: הם יודעים להגן על החברות הסדירות שלהם; רק אנחנו לא.

רוני זהר: הנקודה האסטרטגית: כולם דיברו פה על הנושא של טיסה בחירום.

רוני זהר: מזכיר לכם מי חילץ את האנשים מקהיר רק לפני כמה חודשים, ק.א.ל ואל על לקחו מבנים- - - לטורקיה – כל משימה לאומית רק החברות הישראליות ירימו.

רוני זהר: מנכ"ל לופטה

רוני זהר: נזה צוטט בעיתונות לפני כשבועיים כאומר:

רוני זהר: אנחנו היינו האחרונים לצאת במלחמה, והראשונים לחזור אחריה.

רוני זהר: אני מודיע לכם, שאנחנו לא נעזוב, וזאת התחייבות.

רוני זהר: אני מצפה ממדינת ישראל לא שלא תמנע את קריסת החברות.

רוני זהר: לא אתחנן פה שלא יפטרו אותנו.

רוני זהר: אני מצפה ממדינת ישראל לפעול לפיתוח ולשגשוג של התעופה הישראלית.

רוני זהר: אל תיתנו לענף האירופאי לדרוס אותנו.

רוני זהר: ברזיל חתמה על הסכם דומה, והפרלמנט הברזילאי הקפיא אותו.

רוני זהר: זה בידיכם.

כרמל שאמה-הכהן: תודה.

כרמל שאמה-הכהן: קובי זוסמן, מנכ"ל יאט"א.

קובי זוסמן: בוקר טוב.

קובי זוסמן: ארגון יאט"א מייצג למעלה מ-90 אחוז מתנועת התעופה הסדירה בעולם, הן של מטענים והן של נוסעים.

קובי זוסמן: הארגון קובע את כל הכללים באין ספור תחומים בעולם התעופה, ולכן היינו אומר די בביטחון, שהמקצוע שלנו הוא תעופה.

קובי זוסמן: באופן עקרוני, אנחנו מאוד תומכים בנושא תחרות, ואני בטוח שגם כל הקולגות שלי מחברות התעופה מסכימים אתי בנושא הזה, אבל כפי שמר שקדי הזכיר קודם, אנחנו סבורים - ואנחנו מסתכלים על זה רק במבט מקצועי טהור – המצב העובדתי במדינת ישראל לא מאפשר היום לחברות הישראליות להתחרות באופן שוויוני והגון עם חברות התעופה האחרות.

קובי זוסמן: לכן, מבחינתנו, החזרת ישראל לקטגוריה 1 צריכה להיות העדיפות הראשונה של המדינה, לפני שפותחים את השמיים, למרות שכבר שמעתי מחלק מהחברים, שהשמיים למעשה פתוחים.

קובי זוסמן: בסך הכול הסביבה הרגולטורית והסביבה התשתיתית במדינת ישראל לא מקלה על חברות התעופה.

קובי זוסמן: אני אזכיר את נושא מס הנוסע הנכנס שחברות התעופה משלמות בישראל, ואין לו אח ורע בעולם, ומדובר בהרבה עשרות-מיליונים של דולרים.

קובי זוסמן: לא פעם הנושא הזה הוצג בפני הוועדה, ומעולם לא הגיע לידי פתרון.

קובי זוסמן: הזכיר מנכ"ל ארקיע את נושא האגרות בטרמינל 1 ובטרמינל 3, המניעה של חלק מהחברות, להשתמש בטרמינל 1, הנושא של שד תעופה משלים, שלא נפתר עדיין, ומקשה על החברות הישראליות ובכלל, נושא פיצוי חברות התעופה בגין משבר הדלק שהיה לנו בדיוק לפני שנה, ששם חברות תעופה, וחלק גדול מהחברות הישראליות, שילמו סכום כספי לא מבוטל בעקבות המקרה של הזיהום.

קובי זוסמן: לא אמנה עוד דברים, שבסופו של דבר מקשים על חברות התעופה.

קובי זוסמן: השורה התחתונה היא שהעדיפות היא כרגע לטפל בליקויים, ובראש ובראשונה בקטגוריה 1.

קובי זוסמן: כל החברות הישראליות, ויש ארבע חברות תעופה יאט"אוית ישראליות: ארקיע, ק.א.ל, ישראייר ואל על – כולן עומדות בתקנים הבין-לאומיים המחמירים ביותר והנוקשים ביותר, וראוי שהמדינה גם תמצא את עצמה בסטנדרטים העולמיים.

קובי זוסמן: תודה.

כרמל שאמה-הכהן: תודה.

כרמל שאמה-הכהן: שמואל צוראל, מנכ"ל התאחדות המלונות.

שמואל צוראל: תודה.

שמואל צוראל: השאלה שנשאלת היא לא סיכונן של חברות התעופה הישראליות אלא מה משרת מה – מה משרת רוב, מה משרת מיעוט, ובאיזה מחיר.

שמואל צוראל: הדיון שמתקיים כאן היום הוא סופו של דיון שמתקיים כבר שלושים שנה.

שמואל צוראל: עם אותם טיעונים השתמשו לפני שלושים שנה בשאלה, אם לאפשר צ'רטרים לישראל, ואמרו אותו דבר: ייפול, יקרוס, יתמוטט.

שמואל צוראל: אותו דיון התקיים, כשהיתה שאלה, אם מותר להוסיף מוביל אווירי נוסף באיזשהו קו – ייפול, יתמוטט, יפשוט את הרגל וכו'.

דוד קמיניץ: באמת הוא נפל.

דוד קמיניץ: ישראייר נכנסה לניו יורק, ונפלה.

דוד קמיניץ: הפסידה עשרות-מיליונים.

דוד קמיניץ: תדייק.

שמואל צוראל: השאלה הגדולה זה האם גורלה של התיירות למדינת ישראל או גודלה של התיירות למדינת ישראל הוא כגודלם של 40 מטוסים - האם זה מה שיקבע- - -

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: האם מטוסים או עשרות-אלפי עובדים?

שמואל צוראל: יש מאות-אלפי עובדים בתיירות.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: אתה בכלל לא אובייקטיבי, אני מצטערת להגיד לך.

שמואל צוראל: השאלה זה האיזון שאומר, איך שומרים על מאות-אלפי עובדים, על מקור פרנסה ועל הכנסה או מחזור של 20 מיליארד, ולא במחיר רק של להגן על אינטרס יותר טוב.

כרמל שאמה-הכהן: תודה.

כרמל שאמה-הכהן: עופר גלבוע, יו"ר חברת ק.א.ל, בבקשה.

עופר גלבוע: הדבר הכי חשוב שאני יכול לתרום פה זה שלחברת ק.א.ל יש שני מטוסי מטען, שני מטוסי ג'מבו, שהם שני-שלישים מכל סד"כ מטוסי המטען בבעלות חברה ישראלית.

עופר גלבוע: אם מחר אנחנו במצב חירום - ואני רוצה להזכיר למבוגרים בינינו רכבות אוויריות – אלה שלושת המטוסים היחידים שיש למדינת ישראל היום – שניים בק.א.ל, אחד באל על, ואם זה לא מתקיים, חייבים להציג תוכנית אלטרנטיבית לנקודה הזאת.

עופר גלבוע: שנית, ברור שחברה ישראלית היא כבר מראש לוקחת על הכנפיים משקלות, וזה הוצג פה, מהיום הראשון, וגם עכשיו, עוד לפני שפתחו את השמיים.

עופר גלבוע: אני שמח מאוד על הדיון, וחבל שהוא קורה רק כשמדברים פה בהקשר של ההסכם המתרגש עלינו, אבל כבר היום אני קורא למדינת ישראל, לסייע לחברות התעופה.

עופר גלבוע: אני בא ממדינות אחרות, ובדקתי את הנושא.

עופר גלבוע: מדינות עושות כל מאמץ, כל אחת בדרכה, לסייע לחברות המקומיות.

עופר גלבוע: אצלנו, למשל, העלות שאנחנו משלמים אגרות גם לרת"א וגם לרשת – האגרה לרת"א שאני צריך לשלם השנה- בדקתי את זה בקפריסין – בישראל זה פי עשרה ממה שאצטרך לשלם, אם החברה שלי היתה רשומה בקפריסין.

עופר גלבוע: אני מחויב להחזיק שני מטוסים, וחברה אירופאית מסתפקת במטוס אחד.

עופר גלבוע: בישראל – כנראה, כשאמרו: מטוסי מטען, רוצים גם בשביל חירום – אני מחזיק שני מטוסים.

עופר גלבוע: המטוסים האלה, מכיוון שאני לא מטיס אותם כל הזמן - מטוס אחד יושב בשדה התעופה, אני משלם 1,000 דולר ליום, וברמה שנתית זה מאות-אלפי דולרים, כדי שהמטוס יישב, והוא מחכה פה לחירום.

עופר גלבוע: אני מבקש, ויש לי דרכים, ולא אפרט אותן - אפשר לסייע כבר היום לתעופה הישראלית פוזיטיבית, כבר היום להתמודד עם המשקלות שיש להן על הכנפיים היום.

כרמל שאמה-הכהן: אתה מוזמן להציג לרת"א, למשרד התחבורה, לחברי הכנסת.

עופר גלבוע: הצגתי.

עופר גלבוע: חשבתי שגם אתם תשמעו, אבל אחרים לקחו את הזמן.

כרמל שאמה-הכהן: תודה.

כרמל שאמה-הכהן: יוסי פתאל, מנכ"ל התאחדות סוכני הנסיעות, ישראל, בבקשה.

יוסי פלד: אדוני, ברור גם מהנתונים שהוצגו פה - השמיים בעצם פתוחים, ומייצרים פה פתרון למצב, שאין פה בעיה בכלל.

יוסי פלד: אני מאוד מוטרד מזה ששיקול הדעת שהציג פה מנכ"ל רת"א, שאני שמח עליו, מתי הוא מוסיף טיסות ומתי הוא גורע טיסות, יימנע ממנו עם הסכם שיאפשר לכל אחד לטוס, ולא יצטרכו לפנות אפילו לגיורא, ולשאול, מה דעתו על הטיסות האלה.

יוסי פלד: כולם מוטרדים, מה יקרה ביום הדין.

יוסי פלד: אנחנו תמיד לפני מלחמה ואחרי מלחמה.

יוסי פלד: היה לפחות מצופה, שאם מאשרים לחברת תעופה לטוס לישראל, שתתחייב מראש, שאם היא רוצה להפסיק לטוס, היא נותנת התרעה של חצי שנה, וממשיכה באותה תדירות.

יוסי פלד: זה נשמע כמו מדע בדיוני, אבל אם חשובה לנו רציפות השירות, וכולם מציינים את זה פה, זה היה צריך להיות תנאי בסיסי בעניין הזה.

יוסי פלד: דוח המבקר שפורסם אתמול – ואנחנו מדברים על תיירות ולא על תעופה - מחבר בין התעופה לבין התשתית לבין המלונות.

יוסי פלד: התחום היחיד שהתפתח בשנים האחרונות הוא התעופה; בתחום התשתיות ובתחום המלונות המדינה קופאת על שמריה.

יוסי פלד: בתחום המלונות יש כשל רגולטורי, לא נבנים פה בתי מלון, אין רשתות ביטחון למלונאים, מה שגורם להם לעשות פה תמחור כמעט מטורף, כי הם צריכים לגבות על המלחמה שהיתה ועל המלחמה שתהיה, כנראה, לא עוד הרבה זמן, ואני חושב שצריך לקרוא את דוח המבקר היטב כדי להבין, שהבעיה לא נמצאת בתחום התעופה.

יוסי פלד: אני לא שמעתי שכלכלת אירופה כרגע נמצאת בפריחה, ויש פוטנציאל תיירות נכנסת גדול.

יוסי פלד: מדובר בשוק בעייתי מאוד.

יוסי פלד: ציינו פה את הנושא של הקו.

יוסי פלד: אני חושב שהוועדה צריכה לטפל בכל התמונה, לפתוח את הנושא של שדות התעופה, שהוא קריטי, לפתור את הבעיות של המלונות, כי גם יושב-ראש התאחדות בתי המלון אמר:

יוסי פלד: רק אם יוסיפו 10 אחוז תוספת בביקושים, אין לנו מה לעשות עם האנשים.

יוסי פלד: לפני שפותרים את הבעיות של תשתית המלונות אין טעם לגעת בתעופה.

כרמל שאמה-הכהן: תודה.

כרמל שאמה-הכהן: פיני שני.

פיני שני: משרד התיירות ושר התיירות בעד ההסכם.

פיני שני: אנחנו חושבים שהוא עשוי להגביר משמעותית את תנועת התיירות לארץ.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: איפה תשים אותם?

פיני שני: אני מזמין מי מכם לעמוד בפני יהודי צרפתי בחודש אוגוסט, ולהזכיר לו שהוא צריך לבוא לארץ כי הוא ציוני ויהודי ואוהב ישראל, ובמסגרת זאת לשלם פי שניים ממה שהוא משלם לחופשה בספרד או לכל מקום אחר.

פיני שני: ברשותכם, נשמח להציג את הגידול בבניית המלונות בישראל.

פיני שני: אנחנו בהחלט חושבים שזה יוביל לגידול משמעותי של העסקת עוד עשרות-אלפי אנשים במדינת ישראל.

פיני שני: להזכירכם, כל 100 אלף תיירים שמגיעים לישראל מייצרים 4,000 מקומות עבודה.

יוליה שמאלוב-ברקוביץ: וזה ריטרייל, שעובדים בכל בתי מלון.

כרמל שאמה-הכהן: עמי אתגר, מנכ"ל לשכת מארגני התיירות, בבקשה.

עמיהוד אתגר: ועדת הכלכלה מקיימת הרבה דיונים.

עמיהוד אתגר: בדיונים, למה מספר התיירים למדינת ישראל לא גדל, כל מי שבדק את הנושא הזה יודע שיש מתאם בין מדיניות התעופה לבין מספר התיירים שמגיעים.

עמיהוד אתגר: יש בהחלט מתאם.

עמיהוד אתגר: בחמש השנים האחרונות בין הישראלים היוצאים לבין התיירים הנכנסים היה גידול של מיליון וחצי ישראלים ותיירים שהגיעו לישראל.

עמיהוד אתגר: בדרך כלל זה מתחלק חצי-חצי.

עמיהוד אתגר: 45 מטוסים לא יכולים לספק את הגידול הזה.

עמיהוד אתגר: לכן העמדה שוועדת הכלכלה, לדעתי, צריכה לעשות, וזאת היתה גם העמדה שלנו – צריך להיות קשובים לחברות התעופה הישראליות.

עמיהוד אתגר: הועלו פה הרבה נושאים, וצריך להם פתרונות, אבל אם מר קמיניץ נותן דוגמאות, איך ישראלים יוצאים, והם מושפעים מתעופה, זה נכון גם לכיוון השני.

עמיהוד אתגר: גרמני צריך מחיר אטרקטיבי כשנוסע למרוקו.

עמיהוד אתגר: עוד משפט אחד: אני יודע לגבי מרוקו, שבהחלט הפריחה הגדולה היתה במחיר של הקריסה של חברת התעופה, פריחה מאוד גדולה.

קריאה: מיליארדים השקיעו בתיירות במרוקו.

קריאה: זה לא נתון נכון.

עמיהוד אתגר: לכן הפתרון הנכון הוא להגן על חברות התעופה הישראליות, ולקדם את ההיצע של מקומות.

כרמל שאמה-הכהן: תודה.

כרמל שאמה-הכהן: עו"ד אשר גושן, רשות ההגבלים העסקיים.

כרמל שאמה-הכהן: בבקשה.

גושן: אדוני, רשות ההגבלים העסקיים סבורה שעם הגברת התחרות שתבוא בעקבות ההסכם של השמיים הפתוחים עם אירופה, כן יירדו תעריפי הטיסות.

גושן: זה על בסיס עבודות אמפיריות שעשינו בענף התעופה בעבר.

יואל חסון: מתי עשית תוכניות כאלה?

יואל חסון: יש לך תוכניות עדכניות?

גושן: שנית, לגבי בריתות, לא חוק ההגבלים העסקיים מונע מאל על להצטרף לבריתות אלא שיקולים אחרים.

גושן: אם תהיה אפשרות קונקרטית כזאת, היא תישקל לגופה, אבל להבנתי, היא לא עומדת על הפרק בכלל.

גושן: השיטה של מניעת תחרות כדי להגן על עסקים מקומיים פשטה את הרגל.

גושן: יש פה נסיבות מיוחדות כמו ביטחון, שצריך לשקול אותם.

גושן: אם המדינה תחליט לתמוך באל על ובשאר החברות, היא תמצא את הדרך לעשות את זה, אבל הניסיון הוכיח שמניעת התחרות פוגעת בצרכנים, בעסקים הישראליים, והיא פשטה את הדרך.

גושן: לא זו הדרך.

כרמל שאמה-הכהן: בבקשה.

אסי בנד: באתי מהשטח, אני מבקש דקה אחת.

אסי בנד: אני רוצה לומר לך, מה זה להיות עובד תעופה – זה להיות שלוש שנים בחיל האוויר בצבא, להתקבל לעבודה – אחרי שעשיתי שירות צבאי שלוש שנים, קיבלו אותי לעבוד באל על.

אסי בנד: אני אחרי משמרת לילה, ובאתי להביא את הקולות שלנו.

אסי בנד: אני רוצה להסביר, איך אנחנו מגיעים להיות עובדי תעופה, איך עשו את הענף הזה.

אסי בנד: התגייסנו לחיל האוויר, עשינו שלוש שנים צבא, אחרי זה לימודים, אחרי זה התקבלנו לאל על - ממשיכים ללמוד כל הזמן כדי להתמקצע, כדי להשתפר, כדי לשמור על הרשיון שלנו ועל הכשירות שלנו.

ישראל חסון: מתי המשמרת הבאה שלך?

אסי בנד: אני לא הולך הביתה.

אסי בנד: בניגוד למה שחושבים, אנחנו עובדים מאוד קשה.

כרמל שאמה-הכהן: אנחנו מסכמים את הישיבה, ונעלה את הסיכום להצבעה.

כרמל שאמה-הכהן: ועדת הכלכלה שמעה את משרד התחבורה, את רת"א, את נציגי חברות התעופה השונות, את נציגי עובדי החברות, ממונה על הגנת הצרכן, עשרה חברי כנסת שהשתתפו בדיון הזה, שזה לא דבר רגיל.

כרמל שאמה-הכהן: בהתחשב בפרסנת עשרות-אלפי משפחות שחברות התעופה באופן ישיר ועקיף מעסיקות, ביטחון תעופתי למדינת ישראל ולאזרחיה גם בעתות חירום וכמובן, העיקרון של שמיים פתוחים - כן, הגברת התחברות - כן, אבל לא שמיים פתוחים שנקיים ממטוסים כחול-לבן, ועדת הכלכלה קוראת לממשלה, למשרד התחבורה לעצור את התקדמות הסכם השמיים הפתוחים עד להצגת מחקר כלכלי מקיף, מעמיק ומפורט, שיצדיק ויוכיח את היתרונות ואת התועלות של הסכם השמיים הפתוחים לצד הסיכונים והמחירים שישלמו חברות התעופה, הכלכלה הישראלית, בטח ובטח בחינת הסיכון של סגירת חברת תעופה או כל חברות התעופה הישראליות.

כרמל שאמה-הכהן: גם במקרה של חירום, שישראל תהיה נסמכת רק על צי המטוסים שלה.

כרמל שאמה-הכהן: מי בעד הצעת ההחלטה?

כרמל שאמה-הכהן: הצבעה בעד – רוב נגד – אין נמנעים – אין הצעת ההחלטה אושרה.

כרמל שאמה-הכהן: התקבלה פה אחד.

כרמל שאמה-הכהן: תודה בה, הישיבה נעולה.