ועדת המשנה למאבק בתאונות הדרכים, כנסת 18, פרוטוקול מספר 3, 2011-12-27 09:00

חמד עמאר: בוקר טוב לכולם.

חמד עמאר: אני פותח את ישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה בנושא: כבישים אדומים, או איך שנקרא במע"צ, וקראתי את הפרוטוקול של הישיבה הקודמת, מוקדי סיכון.

חמד עמאר: אני בשבילי השם לא חשוב.

חמד עמאר: חשוב לי איך אנחנו מטפלים בזה.

חמד עמאר: איך אנחנו יודעים על זה, איך מפרסמים את זה.

חמד עמאר: אני חושב שהציבור הישראלי והאזרחים בישראל זכותם לדעת איפה יש מוקדי סיכון, איפה יש כבישים אדומים, כשהוא נכנס לאיזה שהוא כביש ידע אם הוא מסתכן, אם הוא מסתכל ימינה, שמאלה, נזהר, לא נזהר.

חמד עמאר: אני לפני יומיים הייתי בראיון בערוץ 2 בקשר למצב התאונות המגזר הלא יהודי.

חמד עמאר: לפני שהתחלנו בראיון המראיין אומר לי: אני הייתי בגליל ואני יכולתי לנחש אם הנהג שבא מולי הוא מהמגזר הערבי או לא מהמגזר הערבי, אחרי שקראתי את כל התחקירים על המצב.

חמד עמאר: אני מקווה שאני לא צריך להתחיל לעשות את זה ולנסות לנחש.

חמד עמאר: לכן צריך להתייחס לכולם ולבדוק איך אנחנו משפרים אצל כולם את כל הנושא של הזהירות בדרכים והסברה על נושא של בטיחות בדרכים.

חמד עמאר: תקשורת – גם התקשורת צריכה לדעת לבדוק את העבודה.

חמד עמאר: לראות.

חמד עמאר: אנחנו מפרסמים, יש לנו 60 מוקדי סיכון.

חמד עמאר: התקשורת יודעת שיש 60 מוקדי סיכון.

חמד עמאר: התקשורת בודקת אם מע"צ מטפל באותם 60 מוקדי סיכון, או לא מטפלת.

חמד עמאר: אם מע"צ מטפל באותם כבישים אדומים, או לא מטפל.

חמד עמאר: משרד התחבורה – לא כל הכבישים שייכים למע"צ.

חמד עמאר: יש כבישים ללא אבא שאני מכיר ואני רוצה לדעת גם היום מי מטפל באותם כבישים?

חמד עמאר: מי עושה את הטיפול באותם כבישים.

חמד עמאר: יש את הרשויות המקומיות – יש בתחום הרשויות המקומיות גם מפגעים ויש קטעים מסוכנים.

חמד עמאר: יש מהכביש הראשי של מע"צ עד היישוב יש קטע כביש.

חמד עמאר: מי אמור לטפל באותו קטע כביש?

חמד עמאר: האם אותו קטע כביש הוא מסוכן או לא מסוכן?

חמד עמאר: אנחנו גם צריכים לדעת, ואנחנו כחברי כנסת, אני חושב, מחובתנו לבקר ולבדוק ולפקח על הממשלה ועל משרד התחבורה, ועל כל הגופים שאמורים לבצע את העבודה, אם ביצעו את העבודה, או לא ביצעו את העבודה.

חמד עמאר: אני חושב, בדיון הזה אנחנו נתמקד בכמה נקודות: מדוע רשימת מוקדי הסיכון לא מפורסמת לציבור?

חמד עמאר: מדוע פעילות שבוצעה במוקדי הסיכון, מידי שנה, איננה מפורסמת לציבור?

חמד עמאר: מדוע נתוני מרכז ניהול הבטיחות אינם חשופים לציבור?

חמד עמאר: ואני גם רוצה להתמקד בנקודה של כבישים ללא אבא, כי הכבישים האלה גם הם מסוכנים.

חמד עמאר: ואיך אנחנו, מי מטפל בהם?

חמד עמאר: והאם מטופלים?

חמד עמאר: וכמה כבישים ללא אבא, כמה קילומטר ממדינת ישראל מוכרזים - ללא אבא.

חמד עמאר: אני לא יודע אם יש איזה שהיא מדינה מכריזה על כבישים שלה שהם ללא אבא ללא טיפול.

חמד עמאר: ואני פותח את הדיון ואני רוצה להתחיל עם מע"צ כי יש לי מצגת של מע"צ כאן, ואני רוצה לקבל נתונים של מע"צ ולהתקדם הלאה בדיון.

ישראל ג'בלי: אדוני היושב ראש, להתחיל לגבי הכבישים האדומים – אולי אנחנו כבר, אנחנו קוראים לזה: מוקדי סיכון, כבר לא כבישים אדומים, כמעט מרבית הכבישים מטופלים.

ישראל ג'בלי: אנחנו רואים גם התנופה של ההרחבות בדרך.

חמד עמאר: דווקא להיפך, אתמול ראיתי כתבה, ואני לא יודע אם היא במקרה, או אחרי שאנחנו הוצאנו הודעה לעיתונות, ואחרי שאנחנו פרסמנו שאנחנו הולכים להתמקד בנושא אתמול דווקא ראיתי כתבה וראיתי גם את מנכ"ל הרשות לבטיחות בדרכים מדבר על קטעי כביש מסוכנים, לא על מוקדי סיכון.

חמד עמאר: הוא דיבר על קטע מאור עקיבא עד נתניה.

חמד עמאר: כמה תאונות היו?

חמד עמאר: 243, 234, אני גם זוכר.

חמד עמאר: דיבר על הקטע של כביש 70 ועל התאונות המסוכנות שם.

לאה ורון: כן, יגור אחיהוד בית העמק, כביש 60, מחלף לוד, לטרון, להבים.

חמד עמאר: כן, הוא דיבר על זה.

חמד עמאר: הוא דיבר על קטעי כביש מסוכנים, לא על מוקדי סיכון.

חמד עמאר: על קטעי כביש מסוכנים.

ישראל ג'בלי: או.

ישראל ג'בלי: קיי.

ישראל ג'בלי: אנחנו יודעים.

ישראל ג'בלי: אנחנו יודעים להבדיל בקטעים של כבישים שבהם יש הרבה תאונות ולכן הם נקראים: כבישים מסוכנים.

ישראל ג'בלי: לאו דווקא כבישים שהם דו - סיטריים, אלא גם כבישים חד – סיטריים.

ישראל ג'בלי: דוגמא שדיברו על כביש החוף זה כביש, לכל הדעות, הוא כביש סך הכל בסדר, עם מעקה הפרדה באמצע, וגם שם אנחנו רואים תאונות.

ישראל ג'בלי: לפעמים גם הרבה תאונות בגלל אי שמירת מרחק.

ישראל ג'בלי: אבל אני רוצה לדבר על הנושא של מוקדי סיכון כפי שאנחנו מגדירים אותם.

ישראל ג'בלי: אז ישנה ועדה ב התחבורה שהם היום, ראיק הוא יושב פה איתנו, וחברים בועדה הזאת: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, עליזה גם היא יושבת כאן, משטרת ישראל, בדרך כלל זה המהנדס מאגף התנועה, והחברה הלאומית לבטיחות בדרכים, מנהל אגף הבטיחות, אנוכי.

ישראל ג'בלי: זה הרכב הועדה שהיא פעם בשנה קובעת את הסדר לגבי המוקדי סיכון, ואני אסביר איך זה מתנהל: ישנם קריטריונים שנבנו כדי לקבוע את המוקדים.

ישראל ג'בלי: הקריטריונים הם: 8 תאונות ומעלה ב – 3 שנים ומתוכם שתי תאונות שהיו בשנה האחרונה.

ישראל ג'בלי: זה על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, או על פי נתוני המנ"ב – מערכת ניהול הבטיחות.

חמד עמאר: סליחה שאני קוטע אותך, אבל בישיבה הקודמת אני קראתי את הפרוטוקול, דובר על 10 תאונות ב – 3 השנים האחרונות.

חמד עמאר: 3 תאונות בשנה האחרונה.

ישראל ג'בלי: כן, כן, נכון.

ישראל ג'בלי: נכון.

חמד עמאר: ומי שנתן, שאקר מכלי נתן את הנתונים.

חמד עמאר: האם השתנו הנתונים מאז הישיבה שהיתה לפני כמעט 10 חודשים, או לא השתנו הנתונים?

ראיק סאלם: ג'יבלי אפשר?

ישראל ג'בלי: כן, בבקשה.

ראיק סאלם: משרד התחבורה השנה הגמיש את הקריטריונים.

ראיק סאלם: מה שהיה 10 הורדנו את זה ל – 8 כדי להגמיש.

חמד עמאר: מאז הישיבה הקודמת עד הישיבה הזאת הוגמשו הקריטריונים?

ראיק סאלם: כן.

ראיק סאלם: הגמשנו את הקריטריונים, אם יש צורך אנחנו בשנה הבאה גם נגמיש את הקריטריונים ליותר קלים ויותר צמתים ייכנסו לארסנל של מוקדי סיכון על מנת שנטפל בהם בהתאם לתקציב שמשרד האוצר מקצה לנו בקושי רב.

ישראל ג'בלי: כל שנה מטפלים במוקדי הסיכון.

ישראל ג'בלי: ככל שמתקדמים עם השנים ומטפלים ביותר מוקדי סיכון, הכמות של המוקדי סיכון הולכת ויורדת ולכן, כפי שנאמר פה, אנחנו מגמישים את הקריטריונים כדי לקבל יותר מקומות כדי שנוכל לטפל בהם.

חמד עמאר: עוד דבר אחד, בישיבה הקודמת הובטח על ידי הנציג שלכם להעביר לוועדה את הרשימה של מוקדי הסיכון ואיזה מוקדי סיכון טיפלתם.

חמד עמאר: האם הועדה קיבלה את החומר?

לאה ורון: לא אדוני.

לאה ורון: אנחנו הוצאנו את החומר מהאינטרנט, אבל זה מ – 2010.

ישראל ג'בלי: או.

ישראל ג'בלי: קיי.

ישראל ג'בלי: יש לי פה את הטבלאות.

חמד עמאר: אז אני מציע גם שתעביר את זה לוועדה שאני יכול להעביר את זה לחברי הכנסת.

ישראל ג'בלי: אני אעביר את זה לועדה.

ישראל ג'בלי: אני אעביר את הטבלה מסודרת ברישומים.

ישראל ג'בלי: כל המוקדי סיכון שנקבעו לשנת 2011 וסטטוס הפעילות לגביהם.

ישראל ג'בלי: ויש את הקריטריונים על פי המנ"ב - מערכת ניהול בטיחות.

ישראל ג'בלי: זאת מערכת שפותחה בטכניון והיא מכניסה קריטריונים נוספים: נושא של עומסי תנועה, נושא של בטיחות באותו מקום, נושא של תאונות.

ישראל ג'בלי: היא לוקחת את הכל ונותנת לו ציון ואנחנו לוקחים את הציון הכי גבוה מול התאונות, כפי שדיברתי.

ישראל ג'בלי: מידי שנה אנחנו מאתרים כ – 200 מוקדים כאלה, צמתים וקטעי דרך.

ישראל ג'בלי: הרשימה הזאת נבדקת על ידי החברה הלאומית, על רקע תכניות העבודה שלה.

ישראל ג'בלי: לפעמים יוצאים מוקדים שכבר טופלו, כי עדיין הסטטיסטיקה של התאונות נראית.

ישראל ג'בלי: יש מקומות שנמצאים בביצוע.

ישראל ג'בלי: יש מקומות שנמצאים בתכנון.

ישראל ג'בלי: יש מקומות שנמצאים בתכנית הפיתוח, החומש.

ישראל ג'בלי: אנחנו מורידים מהרשימה הזאת את כל כמות המוקדים שאמורים להיות כבר מטופלים.

ישראל ג'בלי: לאחר מכן אנחנו מגבשים רשימה של כ – 60 מוקדי סיכון, גם קטעי דרך וגם צמתים.

חמד עמאר: למה מה – 200 רק 60?

חמד עמאר: זה עניין תקציבי?

ראיק סאלם: לא, לא, לא, מה – 200 האלה יש חלק גדול.

חמד עמאר: בוא נחליט מי מדבר.

חמד עמאר: נציג של מע"צ, או - - -

ישראל ג'בלי: או.

ישראל ג'בלי: קיי.

ישראל ג'בלי: יש את ה – 200 קטעים האלה.

ישראל ג'בלי: 200 קטעים האלה אנחנו בודקים אותם, לוקחים את הרשימה הזאת ובודקים מה טופל, מה אמור להיות מטופל, מה שנמצא בשלבי תכנון, בביצוע.

ישראל ג'בלי: אנחנו מורידים את הרשימה.

ישראל ג'בלי: אנחנו, בסופו של דבר, מגבשים רשימה של 60 קטעים, 60 קטעים או צמתים.

ישראל ג'בלי: פחות או יותר שאנחנו יודעים שאלה הקטעים, זה הכמות שמתאימה, פחות או יותר, לתקציב של המוקדי סיכון.

חמד עמאר: 200 אתם מאתרים.

חמד עמאר: למה לא טיפול באותם 200?

חמד עמאר: הרי אתם איתרתם את ה – 200 על סמך נתונים שיש לכם?

חמד עמאר: אני רוצה לדעת, אם הנושא שלא מטפלים ב – 200 בגלל התקציב, או בגלל משהו אחר?

חמד עמאר: כי גם בתקציב, גם בדיון הקודם דובר על 200, 250 מיליון שקל, ואני רואה כאן 300 מיליון שקל למוקדי סיכון.

חמד עמאר: האם התקציב צמח מאז פברואר להיום?

ראיק סאלם: כן.

חמד עמאר: כן?

ראיק סאלם: כן.

ישראל ג'בלי: אני ברשותך,

ראיק סאלם: ברשותך, ג'יבלי, ה – 200 האלה לא שהם לא מתכוננים.

ראיק סאלם: להיפך, הם חלק, כאילו, ה – 200 שאיתרנו הם מטופלים במסגרת אחרת, במסגרת פרוייקט פיתוח.

ראיק סאלם: כשאתה עושה פרוייקט חדש, למשל כביש 79, אז יש בו כמה מוקדים שהם כבר ברשימה הזאת, שהם מטופלים.

ראיק סאלם: שאתה מבצע את הכביש מ – א' עד ת', מבצע את כל הכביש, ובמסגרת הביצוע של הכביש הגדול הזה אתה מטפל גם במוקדים האלה.

חמד עמאר: אז מה שאתה אומר עכשיו, כאילו שכל ה – 200 מטופלים, אבל כל אחד במסגרת אחרת.

חמד עמאר: אחד במסגרת מוקדי סיכון, אחד במסגרת תכנון וביצוע של אגף הביצוע.

ראיק סאלם: בדיוק.

ראיק סאלם: כאילו, ה – 200 האלה חלקם הגדול מבוצעים, או שנמצאים בתכנית החומש של החברה הלאומית בדרכים, שהם, במסגרת הפיתוח, אנחנו גם נטפל במוקדים, בצמתים האלה, בנקודות התורפה האלה, או מה שנשאר לנו, ה – 60 האלה אנחנו מטפלים בהם במסגרת מוקדי סיכון.

חמד עמאר: זה אומר שאם יש לי 200 השנה, ואני בינואר שמתי על השולחן 200, אני אדע בינואר 2012 אותם 200 לא יופיעו אצלי על השולחן.

חמד עמאר: יהיו 200 אחרות.

חמד עמאר: או מאותם 200 יחזור לעוד 150 בגלל שלא טיפלו ב – 2011.

חמד עמאר: אני רוצה גם על זה לקבל תשובה, כי זה מאד חשוב.

ראיק סאלם: לא, כי אנחנו לא נטפל - - -

חמד עמאר: אני לא רוצה לרוץ עם אותם 200 עשר שנים.

ראיק סאלם: 10 שנים זה לא יהיה, כי זה תכנית חומש.

ראיק סאלם: יש כאלה שמטופלים השנה, יש כאלה שמטופלים, מה – 200 אני מדבר.

ראיק סאלם: בשנה הבאה יש כאלה שקצת, אתה לא תלך תשקיע בצומת כשאתה יודע בעוד כמה חודשים אתה עושה פרוייקט גדול.

חמד עמאר: לא כמה חודשים.

חמד עמאר: אם כמה חודשים - אין לי בעיה, אבל לא בעוד כמה שנים.

ראיק סאלם: לא כמה שנים, אלא בטווח של שנה, שנתיים אתה עומד להשקיע סכום גדול, אתה משפר את כל הכביש, אתה לא תשקיע 10, 15 מיליון בנקודה ספציפית, ועוד שנה תפרק את הכל ותבצע את הכל מחדש.

חמד עמאר: אבל אם יש לי צומת, זה נקודה גם חשובה, אם יש לי צומת שאני יודע שבצומת הזו כבר קרו 3 תאונות, ו – 3 הרוגים היו באותה צומת בשנה שעברה, ואני יודע שזה ילך לביצוע בעוד שנתיים, אז אני אחכה שייהרגו עוד 6 אנשים בממוצע בשנתיים, ואז אני אצא לביצוע?

חמד עמאר: למה אני לא אעשה טיפול נקודתי בנקודה הזאת וארוץ קדימה?

ראיק סאלם: במקומות כאלה שהם מסוכנים אנחנו לא נחכה אפילו, אנחנו נקדים את ההשקעה.

ראיק סאלם: אנחנו מקדימים את ההשקעה ומטפלים בזה נקודתית, משהו שייתן התאמה לשנה, שנה וחצי עד שיהיה הפרוייקט הגדול, ואז יבוא הפרוייקט ויטפל בהכל יסודי.

חמד עמאר: מוקדי סיכון אנחנו מטפלים בהם משנת 2005 או 2007?

ראיק סאלם: התחלנו את הטיפול ב – 2007.

חמד עמאר: 2007.

חמד עמאר: אני יכול לקבל רשימה של מוקדי הסיכון שטופלו מ – 2007 עד 2011?

ישראל ג'בלי: כן.

ישראל ג'בלי: אני אדאג להעביר לועדת הכלכלה.

חמד עמאר: ואת הסכום שהושקע באותם מוקדי סיכון.

ישראל ג'בלי: אני אבקש להעביר אליכם את כל המקומות שטופלו והסכום.

חמד עמאר: נרשום את זה ועוד נוציא מכתב בנושא הזה שאנחנו נקבל את החומר הזה לועדה.

ישראל ג'בלי: בסדר גמור.

חמד עמאר: בסדר.

חמד עמאר: אתה יכול להתקדם בבקשה.

ישראל ג'בלי: או.

ישראל ג'בלי: קיי.

ישראל ג'בלי: לגבי שנת 2011 - 40 פרוייקטים הסתיימו במהלך השנה, ועוד 22 פרוייקטים נמצאים כעת בשלבי ביצוע ועוד 77 קטעים נמצאים בשלבי תכנון, כל אחד, גם חלק של 2011, וכבר תכנון של חלק מהפרויקטים לשנת 2012.

ישראל ג'בלי: אני רוצה לתת פה דוגמה: נעשתה בדיקה לגבי מוקדי סיכון שטופלו החל מ – 2008 עד 2010 זו בדיקה ראשונית, עדיין אנחנו מגבשים את כל החומרים, אבל הבאתי לועדה דוגמה - מתוך 94 פרוייקטים שטופלו ב – 2008 – 2010: 78 צמתים, 16 קטעי דרך.

ישראל ג'בלי: סך הכל התאונות שהיו לפני כן במקומות האלה – 866.

ישראל ג'בלי: אחרי הטיפול במוקדי הסיכון זה ירד ל – 581.

ישראל ג'בלי: אנחנו יכולים לראות 33 אחוז ירידה בתאונות במקומות שטיפלנו.

חמד עמאר: זה בעצם מה שאתה מראה לי גם זה חצי ממה שאתם מכריזים עליו.

חמד עמאר: כי אתם מכריזים על 60 כל שנה, וכאן יש לי טיפול של 94.

חמד עמאר: אם אנחנו ניקח 2008, 2009, 2010 זה 3 שנים.

חמד עמאר: בשלוש שנים אמור להיות לי 180.

חמד עמאר: אתם טיפלתם ב – 94.

ישראל ג'בלי: אני לקחתי את ה – 94 מקומות, בדקנו 94 מקומות שטופלו.

ישראל ג'בלי: יש עוד מקומות.

ישראל ג'בלי: לא הכנסנו את כולם.

ישראל ג'בלי: זה הבדיקה שנעשתה.

ישראל ג'בלי: לא לקחו אחד לאחד, אלא זו דוגמא מתוך כלל מוקדי הסיכון.

ישראל ג'בלי: פה נתנו יותר מפורט מבחינת צמתים וקטעי דרך.

ישראל ג'בלי: אז ניתן לראות גם את ההבדלים ושל תרומה של כל פתרון.

ישראל ג'בלי: לדוגמה: במקומות שנעשה מעגל תנועה, יש 7 פרוייקטים כאלה, אנחנו רואים ירידה של כמעט 60 אחוז.

ישראל ג'בלי: ואם זה רמזור – כנ"ל 60 אחוז.

ישראל ג'בלי: אנחנו רואים שבמקומות שמעגל ורמזור – הירידה בתאונות דרמטי.

ישראל ג'בלי: בסך הכל, כל טיפול שנעשה בתוואי הדרך אנחנו רואים ירידות בתאונות הדרכים באותם קטעים, או צמתים שטופלו במסגרת מוקדי הסיכון.

ישראל ג'בלי: זו דוגמה למוקדים שטופלו, אם זה צומת המייסדים, זה בנהריה, על כביש מספר 4.

ישראל ג'בלי: הוצב שם רמזור חדש.

ישראל ג'בלי: אנחנו רואים שתאונות ירדו מ -5 ל – 1.

ישראל ג'בלי: צומת להבים על כביש 31 מ – 20 ל – 11.

ישראל ג'בלי: בארות יצחק – רמזור חדש – ירידה דרמטית מ – 10 תאונות ל – 1.

ישראל ג'בלי: כפר מנדא, ,84, נבנה שם מעגל תנועה – מ – 16 ירד ל – 3.

ישראל ג'בלי: בצומת עתלית – הצבה של רמזור חדש – מ – 16 ל – 6 תאונות.

ישראל ג'בלי: זאת דוגמה למספר מוקדי סיכון, ואנחנו רואים - - -

לאה ורון: כל הנתונים שמוצגים פה נכונים לאיזו תקופה?

לאה ורון: השקף הקודם.

ישראל ג'בלי: זה לתקופה, ככה: חלק מהמקומות טופלו לפני 3 שנים, אז זה נלקח אחרי תקופה של 3 שנים.

ישראל ג'בלי: חלק טופלו לפני שנתיים, זה נלקח בדיקה של שנתיים, וחלק שנה.

ישראל ג'בלי: אז תלוי מתי טופלו.

ישראל ג'בלי: זה נלקח בהתאם ליום הביצוע.

ישראל ג'בלי: אבל אלה הנתונים.

ישראל ג'בלי: אנחנו לקחנו תקופה מקבילה.

ישראל ג'בלי: זה יכול לקחת 3 מול 3.

ישראל ג'בלי: לוקחת שנה מול שנה, או שנתיים מול שנתיים.

ישראל ג'בלי: אין ספק שהשקעה במוקדי הסיכון בתשתיות לאורך שנים מביאה לירידה בתאונות הדרכים.

ישראל ג'בלי: אנחנו רואים את זה במהלך כל השנים.

ישראל ג'בלי: אני אציין שזה בלי קשר לפיתוח הרב שנתי שמבוצע.

ישראל ג'בלי: לדוגמה: בצפון כביש 77 – רמת ישי המוביל – שהיה גם כמוקד הורחב לשני מסלולים.

ישראל ג'בלי: אין תאונות.

ישראל ג'בלי: מצומת המוביל, שעכשיו מחלף, אז גם ... 79 שנמצא עכשיו בפיתוח לאורך מספר מוקדים.

ישראל ג'בלי: אז אני מאמין, ואנחנו יודעים את הכמות הרבה של התאונות שהיו בקטעים האלה.

ישראל ג'בלי: בוודאי שאם אנחנו נמדוד את זה בסוף העבודה, עוד שנתיים, עוד שלוש, אנחנו גם נראה השפעה דרמטית.

ישראל ג'בלי: זאת אומרת, הפעילות להורדת התאונות היא מתקיימת בשני מקרים: גם בפיתוח הרב שנתי המתוכנן, וגם בנקודות הספציפיות של מוקדי הסיכון.

חמד עמאר: יש את הקטע, גם דיברתי ... של יבור – אחיהוד.

חמד עמאר: זה צוואר בקבוק שמסוכן מאד.

חמד עמאר: אני כל פעם שעובר שמה רואה תאונה מישהו מאחור נכנס בזה - - -

ישראל ג'בלי: התאונות שם קלות מאד.

ישראל ג'בלי: זה תאונות של אי שמירת מרחק.

חמד עמאר: כן, כן, אני אומר.

חמד עמאר: אבל זה קטע שאני חושב שהושקע המון כסף בקטע והשאירו קטע קטן של צוואר בקבוק, שכל אחד שנוסע, נוסע, מגיע לשם, נתקע לו חצי שעה עד שהוא מגיע לצומת אחיהוד.

חמד עמאר: האם הקטע הזה בתכנון?

חמד עמאר: איך פותרים את הבעיה שם?

ישראל ג'בלי: הקטע המסוכן היה מתמרה ועד יבור.

ישראל ג'בלי: זה הקטע שגבה, לצערנו, את כל התאונות הקטלניות.

ישראל ג'בלי: מיבור לאחיהוד לא היו תאונות קטלניות.

חמד עמאר: היה, היה תאונות קטלניות.

חמד עמאר: בצומת יסעור היתה תאונה קטלנית.

חמד עמאר: יש את האנדרטה עוד שם של שני הצעירים שנהרגו שם, ששמו את האנדרטה.

ישראל ג'בלי: ב – 6 שנים אחרונות אני לא מכיר.

חמד עמאר: היו תאונות קטלניות.

ישראל ג'בלי: או.

ישראל ג'בלי: קיי.

ישראל ג'בלי: אבל בכל אופן, כל קטע בסופו של דבר יגיע לפתרון.

חמד עמאר: למה אתם לא מפרסמים את הרשימות?

ישראל ג'בלי: הרשימות נמצאות אצלנו באתרים.

ישראל ג'בלי: אני לא רואה שום סיבה.

ישראל ג'בלי: אני אבדוק את זה.

ישראל ג'בלי: אני חושב שהרשימות האלה מוצגות בכל פורום שאנחנו מוזמנים.

ישראל ג'בלי: הם נמצאים במשרד התחבורה.

לאה ורון: לא, הכוונה של היושב ראש זה לא בפורומים של אנשי המקצוע, שהם מוּדעים ממילא.

חמד עמאר: לציבור.

חמד עמאר: אני רוצה שלט.

חמד עמאר: אני נכנס לכביש 70 לדוגמה, אני יודע שהכביש הזה מסוכן.

חמד עמאר: ברגע שנהג יקרא שכתוב, והילדים שלו יושבים איתו באוטו, יש לו שלט שמראה לו שהקטע הזה מאד מסוכן, אני בטוח, הרגל שלו ישר תוריד את המהירות ויתחיל לנסוע.

חמד עמאר: למה אנחנו לא מציבים שלט כזה?

חמד עמאר: הרי מע"צ שם שלטים ענקיים שמראה מתי מסיים ביצוע של הכביש.

חמד עמאר: אנחנו ראינו, בכל הדרכים אני רואה.

חמד עמאר: מה הבעיה לשים שלט ענק באותו כביש שאתה נכנס אליו, ואתה יודע שהקטע הזה הוא מסוכן.

חמד עמאר: מה הבעיה?

חמד עמאר: האם יש בעיה חוקתית לבוא ולהגיד: הקטע הזה מסוכן.

חמד עמאר: אתה נכנס לכביש מסוכן, תיזהר.

ישראל ג'בלי: אני אבדוק את הסוגיה שהעלית.

חמד עמאר: כי אני חושב בנושא הזה מאד יעזור בלהזהיר את הנהגים.

חמד עמאר: להגיד להם: בואו, האטו.

ישראל ג'בלי: מקומות מסוכנים אנחנו מציבים תמרורים.

ראיק סאלם: יש לנו ברשימות האלה כל שנה כ – 60 נקודות תורפה, 60 מוקדי סיכון.

חמד עמאר: לא, אני לא מדבר על מוקדי סיכון.

חמד עמאר: אני לא רוצה על כל צומת לשים שלט.

חמד עמאר: אני מדבר על כביש שאני נכנס לכביש, דוגמה, אמרתם דוגמה עכשיו וראיתי את זה אתמול בחדשות בערוץ 10, כביש קטע בין נתניה לחבצלת, קטע מסוכן.

חמד עמאר: למה לא לשים שלט: לא לעצור בצידי הכביש.

חמד עמאר: אנשים יבינו: הקטע הזה מסוכן, היו הרבה תאונות.

חמד עמאר: שלט שמראה שכאן עלול להיות תאונה.

חמד עמאר: אז בוא ניזהר.

עליסה בן דוד: אפשר להתייחס רגע?

חמד עמאר: כן.

עליסה בן דוד: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

עליסה בן דוד: הנושא, השאלה שאתה אומר, צומת מסוכן הוא מידע שאתה אומר לנהג או למשתמש הדרך והוא לא יודע מה לעשות איתו.

עליסה בן דוד: מה שאמרת אחר כך, ונתת את הדוגמה שלא לעצור בצידי הדרך זה הסגנון שאנחנו ממליצים לעשות ולהציב את השלטים כיוון שזה אומר פעולות של עשה ואל תעשה.

עליסה בן דוד: זאת אומרת שאם אנחנו נציב על כל מקום באמת - - -

חמד עמאר: לא, אני אמרתי שלא.

עליסה בן דוד: נכון.

עליסה בן דוד: אם זה צומת שהוא מסוכן מאד, או אם זה מוקד סיכון שזה קטע דרך, ממילא הוא נמצא ברשימות לטיפול, ולכן מיד יהיה בו שלט של: אנחנו הולכים לעשות אותו לביצוע, כמו שמע"צ יוצאים.

עליסה בן דוד: אבל אם מדובר במשהו מסוים, שהיא תופעה מסוימת, מבחינתנו עדיף לאתר את התופעה בקטע הזה, ולהגדיר בשלט הזה מה תעשה, או לא תעשה כדי למגר את התופעה.

עליסה בן דוד: מבחינת השיטה של שילוט ומסרים למשתמש.

חמד עמאר: תודה.

חמד עמאר: משרד התחבורה.

חמד עמאר: אתה יכול לתת לי, אתם לא רק מטפלים בכבישים של מע"צ, יש לכם באחריות

חמד עמאר: כם גם כבישים ללא אבא, גם כבישים בתוך המועצות המקומיות, רשויות מקומיות, עיריות, כל הנושא הזה.

חמד עמאר: האם יש טיפול מיוחד לנושא ואיך אנחנו מתקדמים בנושא?

ראיק סאלם: קודם כל, המושג הזה: כבישים ללא אבא, מבחינה חוקית זה לא קיים.

חמד עמאר: יש, יש, קיים.

חמד עמאר: ויש אנשים אחראים על הנושא.

חמד עמאר: אני עבדתי במע"צ, אז אל תגיד לי שאין כבישים.

חמד עמאר: גם הייתי במשרד התחבורה.

חמד עמאר: אל תגיד לי: אין מושג כזה.

חמד עמאר: יש מושג כזה.

ראיק סאלם: תן לי להסביר לך מה זה.

חמד עמאר: אז אם אתה לא יודע, אז אני יודע.

ראיק סאלם: תן לי להסביר.

ראיק סאלם: אני יודע בדיוק מה זה.

ראיק סאלם: אני אומר לך, המושג הזה: כבישים ללא אבא, כאילו אין להם מישהו שאחראי עליהם זה לא נכון.

ראיק סאלם: מי שאחראי על הכבישים ללא אבא, על פי החוק, זה רשות התמרור המקומית, שזה המועצות האזוריות שנמצא בתחומם הכביש.

ראיק סאלם: הכביש שנמצא בתחומם הוא באחריותם.

ראיק סאלם: אם הם לא מקבלים אחריות אז שיסגרו את הכביש.

ראיק סאלם: ככה זה עובד.

זידאן בדראן: סליחה היושב ראש, אפשר?

חמד עמאר: כן.

חמד עמאר: רק תציג את השם שלך.

זידאן בדראן: בדראן זידאן, ראש המועצה המקומית בסמ"ה.

זידאן בדראן: המושג של הכביש ללא אבא הוא כביש שאין לו מעמד סטטוטורי.

זידאן בדראן: זאת אומרת, הוא לא שייך לאף מועצה, או חלוק בין 3, 4 מועצות ביחד, ולא יודעים מי יטפל בו.

זידאן בדראן: אבל להיות הוגן ולהיות, מה שנקרא, עם לב טוב, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים השנה חילקו הרבה תקציבים למועצות המקומיות ולרשויות המקומיות על מנת לשפר את הבטיחות בתוך המועצות.

זידאן בדראן: אבל לעומת זה, הכבישים ללא אבא עד עכשיו לא טופלו.

חמד עמאר: דו"ח מבקר המדינה אומר אחרת ממה שאתה אומר על המגזר הלא יהודי.

זידאן בדראן: הלא יהודי אני מדבר.

חמד עמאר: כן.

חמד עמאר: דו"ח מבקר המדינה אמר דברים אחרים ממה שאתה אומר.

זידאן בדראן: אני מדבר על שנת תקציב 2011, השנה הזאת, שעברה.

זידאן בדראן: היתה חלוקה תקציבים של בטיחות בדרכים בתוך הכפרים הערביים.

זידאן בדראן: במגזר הלא יהודי אני מדבר.

זידאן בדראן: וזה להיות הוגן ולדבר את האמת.

זידאן בדראן: אבל לגבי כבישים ללא אבא – עד עכשיו הרבה מוקדי סיכון, למשל, אני ראש מועצה מקומית בסמ"ה, שהיא שלושה כפרים: ברטעה, עין א – סהלה ומועאוויה, יש לי כביש ללא אבא שהוא נמצא מחבר בין כביש 6524 וברטעה, שרק בשנה האחרונה שתי תאונות קטלניות, 2 אנשים נהרגו בהם.

זידאן בדראן: לפני שבועיים נהרג לי בחור מג'יסר א – זרקה בכביש הזה, וכמעט כל יום יש תאונה.

זידאן בדראן: קודם כל אני מאשים את עצמי ואחר כך משרד התחבורה כי צריך שזה יטופל לפני זה, ואין מענה ממשרד התחבורה על כבישים ללא אבא בכלל, לצערי הרב.

חמד עמאר: בוא אני אבהיר לכם, סליחה, מי שלא היה אצלי בדיון שיבין, אצלי מדברים רק ברשות ובתור, וככה אני ממצה את הדיון.

חמד עמאר: אני לא נותן לכל אחד להתפרץ על השני, אנחנו לא משחקים כאן משחקים פוליטיים של חברי כנסת.

חמד עמאר: אנחנו יושבים כאן איך אנחנו מקדמים את הנושא, ואני אעקוב אחרי ההתקדמות של הנושא כל עוד אני יושב ראש ועדת המשנה לבטיחות בדרכים ואני נמצא בכנסת, אני רוצה לקדם את כל נושא הבטיחות בדרכים שאזרחי ישראל יהיו בטוחים בכבישים.

חמד עמאר: זה התפקיד שלי.

חמד עמאר: אני אתן לראש המועצה לסיים.

חמד עמאר: בסיכום שני משפטים, ואני חוזר למשרד התחבורה.

זידאן בדראן: זה צריך לצאת עם תכניות ארוכות טווח, או קצרות טווח, לא יודע מה, לטיפול בכבישים האלה.

זידאן בדראן: הכבישים האלה, לצערי הרב, קיימים רובם במגזר הלא יהודי, במגזר הערבי, לטווח 3 שנים, 4 שנים, לא יודע מה זה משרד התחבורה.

זידאן בדראן: ויש גם מועצות שמוכנות להשתתף בתקציב הזה.

זידאן בדראן: להשתתף ולשים "מצ'ינג", מה שנקרא, ולשפר את הגישה הזאת.

חמד עמאר: תודה רבה.

חמד עמאר: משרד התחבורה.

ראיק סאלם: אנחנו מטפלים בכבישים האלה.

ראיק סאלם: אני לא רוצה להגיד להם כבישים ללא אבא, אלה כבישים שבאחריות המועצות האזוריות או ברשויות.

חמד עמאר: כמה קילומטר יש במדינת ישראל ללא אבא?

חמד עמאר: יש לך נתון?

ראיק סאלם: כבישים שהם, הרשויות לא מקבלות אחריות עליהם יש כ – .

חמד עמאר: .

ראיק סאלם: כן.

ראיק סאלם: עכשיו ככה, להגיד שאנחנו לא טיפלנו בכבישים ללא אבא זה - - -

חמד עמאר: שאלה אחרונה: כמה קילומטר טופל בכבישים ללא אבא?

ראיק סאלם: שניה, תן לי להשלים.

חמד עמאר: לא, לא, אני שאלתי.

ראיק סאלם: כמה טופל בכבישים ללא אבא?

חמד עמאר: כן.

חמד עמאר: מה – שאתה דיברת עליהם עכשיו.

ראיק סאלם: אנחנו נטפל בהכל.

ראיק סאלם: תן לי להשלים את הדברים שלי, כבוד היושב ראש.

חמד עמאר: לא, אתה יכול להגיד לי שאין לי נתון.

חמד עמאר: אני לא אכעס.

חמד עמאר: אני אבקש לקבל את הנתון.

ראיק סאלם: אין לי את הנתון הספציפי הזה כמה.

חמד עמאר: אז אני מבקש לקבל כמה כבישים ללא אבא, וכמה כבישים טופל עד עכשיו מתוך ה – .

ראיק סאלם: בסדר.

ראיק סאלם: אז ככה: אנחנו טיפלנו בכבישים האלה בשני כיוונים: בכיוון הראשון משרד האוצר הקצה למשרד התחבורה סכום של כ – 500 מיליון שקל.

ראיק סאלם: סכום חד פעמי לטיפול בכבישים האלה, לפני כ – 4 שנים.

ראיק סאלם: על סמך, כאילו, בדיקת מנ"ם - מערכת ניהול מיסעות – יש מערכת ניהול מיסעות בחברה הלאומית שעוברת על הכבישים האלה, בודקת מה מצבם מבחינה תשתיתית, אם יש בורות, אין בורות, וכמות הנסועה שיש בכביש.

ראיק סאלם: המנ"מ הזה מוציא תוצאות מסויימות שלמעל מספר מסוים, שזה 3, אז הכביש הזה היה מטופל.

ראיק סאלם: לכל מועצה אזורית נתנו את האופציה להציע איזה כבישים מבחינתה היא חושבת שהכי מסוכנים, הכי משרתים את המועצות ואת המוסדות שלה, והיא בחרה בכמה כבישים כאלה, ואנחנו הקצבנו לכל מועצה אזורית בין 2 ל – 3 פרוייקטים שאנחנו נוכל לטפל בהם במסגרת הכבישים ללא אבא.

ראיק סאלם: זה אחד.

ראיק סאלם: דבר שני – אנחנו כבר שנה, שנה וקצת עובדים בשיתוף פעולה ביחד עם האוצר לטפל עקרונית, מהשורש, בכל מה שנקרא: כבישים ללא אבא.

ראיק סאלם: כבישים באחריות המועצות האזוריות, שהם לא מקבלים אחריות עליהם.

ראיק סאלם: נקבעו קריטריונים לעבודה.

ראיק סאלם: במסגרת הקריטריונים האלה כל, אתה רוצה שאני אסביר לך, אני יכול להסביר, במסגרת העבודה שאנחנו מבצעים שהשר מכיר אותה ומגבה אותה מ – א' עד ת'.

ראיק סאלם: בסוף העבודה עוברות בין 800 ל – כביש מהמועצות האזוריות לאחריות החברה הלאומית לדרכים.

ראיק סאלם: מהכבישים האלה.

חמד עמאר: מתי זה אמור לעבור?

ראיק סאלם: אנחנו עובדים על זה כיום, לפי דעתי מספר חודשים במקרה הרע, כמה חודשים אנחנו לקראת הסוף.

ראיק סאלם: אנחנו עושים גם שימוע לכל המועצות האזוריות.

חמד עמאר: אין תאריך לסיום העבודה?

ראיק סאלם: אין תאריך ספציפי, כי זה עבודה שהיא לא, כשאנחנו גומרים את השימוע עם כל הרשויות, מקבלים את כל ההערות מהרשויות על המפות שאנחנו עשינו, שביצענו בהתאם לקריטריונים, יש כבישים שלא בדקנו, כי אנחנו לא מכירים, שהם מכירים, מוסיפים פה הערה, שם הערה.

ראיק סאלם: לאחר איסוף כל ההערות אנחנו נוציא מפות חתומות על ידי הגוף המוסמך.

ראיק סאלם: נעביר את הסמכות של חלק גדול מהכבישים האלה לחברה הלאומית לדרכים ונפתור את הבעיה הזאת, לפי דעתי, מהשורש.

חמד עמאר: והרשויות המקומיות?

ראיק סאלם: שזה כולל גם חלק קטן מהכבישים האלה.

ראיק סאלם: כי רוב הכבישים האלה כבישים ללא אבא, מה שנקרא.

ראיק סאלם: הם בתחומם של הרשויות במועצות האזוריות.

ראיק סאלם: וגם מה שנמצא בתחום הרשויות המקומיות, בתוך הרשויות המקומיות אנחנו בתחום הקו הכחול, מה שנקרא, של הרשות אנחנו גם התחלנו איזה שהוא טיפול, וזה בתחילת הדרך איזה שהיא עבודה עם האוצר, כדי לבדוק איזה שהם קריטריונים על מנת לתקצב את הרשויות באחזקת הכבישים האלה, שעומדים רק בקריטריונים.

ראיק סאלם: לא כל הכבישים שנמצאים ברשויות, אלא כבישים שממש - - -

לאה ורון: ולאחר שכביש כזה עובר לרשות מקומית או מועצה אזורית, מוטל עליה לטפל באחזקה השוטפת שלו?

ראיק סאלם: הפוך.

חמד עמאר: מהרשות רוצים להעביר אותו למע"צ.

לאה ורון: אה! מהרשות למע"צ.

ראיק סאלם: כבישים של מע"צ למשל, שחוצים ערים גדולות שכיום, למשל, מזמן אתה עובר את הכביש אתה רואה שהוא כביש מזמן הפך להיות כביש עירוני לכל דבר.

ראיק סאלם: יש לך חניות משני הצדדים, שיש פיתוח.

ראיק סאלם: פיתחנו גם על ידי מע"צ, או על ידי גורמים אחרים, שיש לו פתרון אחר, שהוא כביש עוקף לכביש הזה, שהוא מזמן לא משמש ככביש עורקי שמשרת את כלל הציבור, אלא משרת רק תושבים של האזור.

ראיק סאלם: כבישים כאלה אנחנו מעבירים לרשויות, אבל אנחנו מקציבים להם, נותנים להם תקציב כדי לטפל באחזקה של הכבישים האלה.

ראיק סאלם: וכבישים כאלה הם לא - - -

לאה ורון: אתה יכול לומר לנו לכמה רשויות הועברו, במהלך 2011, כבישים כאלה?

ראיק סאלם: לא, לא.

חמד עמאר: זה עוד לא עבר.

חמד עמאר: זה בעבודה.

לאה ורון: אף כביש עדיין לא עבר?

ראיק סאלם: תוך כמה חודשים אנחנו גומרים.

לאה ורון: ואיזה תקציב מיועד לאחזקה של הכבישים האלה?

ראיק סאלם: קודם כל הכבישים שעוברים לאחריות החברה הלאומית לדרכים יש תקציב לחברה, תקציבים שמיועדים לאחזקה בחברה הלאומית לדרכים, שבמסגרת התקציב הזה אנחנו גם נטפל בכבישים האלה שעוברים לחברה הלאומית לדרכים.

ראיק סאלם: עכשיו, הכבישים שעוברים מהחברה הלאומית לדרכים לרשויות זה תקציב נפרד.

ראיק סאלם: אנחנו במשא ומתן עם האוצר, בודקים מה צריך, כמה צריך להקציב ובהתאם אנחנו נעבוד.

ראיק סאלם: אנחנו עוד לא גמרנו את העבודה.

ראיק סאלם: תוך כמה חודשים שאנחנו נגמור יהיה לנו גם כן את הנתון הזה של כמה כסף יועבר לרשויות בהתאם.

חמד עמאר: יועד בתקציב 2012 תקציב לנושא, או לא יועד?

ראיק סאלם: בתקציב של 2012 כעת, בחברה הלאומית מוקצה למעלה ממיליארד 200 מיליון שקל לאחזקה.

ראיק סאלם: אז יש להם תקציב.

ראיק סאלם: ואם יהיה צורך אנחנו נגדיל את זה לחברה הלאומית לדרכים.

ראיק סאלם: בקשר לרשויות – לא יועד תקציב, כי אנחנו לא יודעים עדיין כמה אנחנו צריכים, כי אנחנו עושים את העבודה, עושים את התכנון.

ראיק סאלם: אנחנו גומרים את העבודה, יהיה לנו תכנון, יהיה לנו אומדן כמה אנחנו צריכים.

ראיק סאלם: אנחנו ביחד עם האוצר נביא את הכסף הדרוש.

ראיק סאלם: כל עוד אתה לא יודע כמה אתה צריך אתה לא יכול להביא כסף שאתה לא יודע כמה.

ראיק סאלם: כל כביש שהוא עובר לרשויות, שהוא עומד בקריטריונים, אנחנו נתקצב את האחזקה שלו, שזה משהו היסטורי, אף פעם משרד התחבורה לא תיקצב אחזקת כבישים בתוך הרשויות, שזה משהו שהוא רק השנה יקרה.

חמד עמאר: לא, משרד התחבורה עובד בתוך היישובים, לא?

ראיק סאלם: עובד בתוך היישובים כפרויקטי פיתוח.

ראיק סאלם: אבל פרויקטי אחזקה, לא מתחזק כבישים ושכונות, או כבישים.

חמד עמאר: לא, אתה מדבר על כבישי מע"צ שהיו כבישי מע"צ שעוברים לרשויות לתחזק.

חמד עמאר: לא כל הכבישים.

ראיק סאלם: נכון.

ראיק סאלם: נכון.

חמד עמאר: לא כל הכבישים.

ראיק סאלם: במקביל, אמרתי לך שאנחנו עושים עוד עבודה, במקביל, לכבישים שחוצים יישובים שהם כבישים עורקיים, כבישים בתוך היישובים.

ראיק סאלם: גם כן בודקים אותם מה אפשר לעשות על מנת לתקצב את הרשויות האלה, לעזור להם לתחזק את העורקים החשובים האלה.

חמד עמאר: שאלה אחרונה: לאחר שראינו דו"ח מבקר המדינה, ולא צריך לראות את דו"ח מבקר המדינה, בקשר למצב התשתיות במגזר הלא יהודי.

חמד עמאר: 2 – בגלל התוצאות הקטלניות במגזר הלא יהודי, האם משרד התחבורה נערך להגדיל את התקציב לרשויות המקומיות הערביות על מנת לפתור את הבעיה ולהוריד את מספר ההרוגים במגזר הלא יהודי?

ראיק סאלם: כן.

ראיק סאלם: אנחנו עובדים גם כן במגזר המיעוטים.

חמד עמאר: מתקציב 2011 לתקציב 2012, אחרי שראיתם את הנתונים של כמה שנים, אם אנחנו, ואנחנו מדברים על זה גם כשיגיע התור של הרשות הלאומית לבטיחות, אנחנו מדברים על זה שבשנת 2015 אנחנו רוצים להוריד את מספר ההרוגים במדינת ישראל לפחות מ – 300.

חמד עמאר: כאשר אנחנו יודעים היום שמספר ההרוגים בקרב בני המיעוטים הוא מעל הגודל היחסי שלהם במדינת ישראל, שהוא 20 אחוז, והתאונות אצלם, ההרוגים קרוב ל – 37 אחוז.

חמד עמאר: 35 – 37 אחוז.

חמד עמאר: כשאנחנו מדברים על קרוב ל – 70 יותר מהיחס, 70 בני אדם מהיחס שלהם במדינת ישראל.

חמד עמאר: אם נביא אותם ליחס שלהם, לגודל שלהם של 20 אחוז, אנחנו נגיע ל – 300.

חמד עמאר: אז זה צריך לבוא ולהתמקד במגזר הלא יהודי עכשיו.

חמד עמאר: האם משרד התחבורה יש לו את הראייה הזאת עכשיו להגיד: תשמע, אני בתקציבים של 3 שנים קדימה, אני הולך להתמקד במגזר הלא יהודי, כי אני רוצה להוריד את מספר ההרוגים שם?

חמד עמאר: אם נהגים במגזר הערבי מעורבים ב – 44 אחוז בתאונות קטלניות, אם צעירים עד גיל 24 מעורבים 50 אחוז מהמגזר הלא יהודי, אז אני כאן צריך לבוא ולהגיד: יש לי נקודה שאני צריך לטפל בה.

חמד עמאר: האם משרד התחבורה קיים דיון בנושא ובודק את הנושא ומנסה לפתור את הבעיה הזאת?

ראיק סאלם: ברור.

ראיק סאלם: הבעיה במגזר המיעוטים, כמו שאנחנו יודעים, זה התשתיות הלקויות.

ראיק סאלם: אז צריך להשקיע קודם כל, מצד אחד בתשתיות, ומצד שני, שזה יותר דחוף, שזה הבטיחות.

ראיק סאלם: אז בקשר לבטיחות – בשנה האחרונה משרד התחבורה השקיע, במסגרת תכנית שנקראת: דרך חיים, סכום של כ – 100 מיליון שקל במגזר המיעוטים של טיפולים בנקודות תורפה ספציפיות ביישובים של המיעוטים.

ראיק סאלם: זה אחד.

ראיק סאלם: 2 – בשנה האחרונה אושרה בממשלה תכנית חומש של פיתוח תשתיות במגזר, גם למגזר הדרוזי, גם למגזר הבדואי, וגם במסגרת התקציב הקצנו גם למגזר הערבי.

ראיק סאלם: אז מבחינת התקציבים – הוקצו תקציבים של עשרות מיליונים לכל מגזר ומגזר.

ראיק סאלם: במסגרת תכנית חומש אנחנו נטפל בתשתיות ביישובים האלה באופן אינטנסיבי, וניתן דגש בטח על הנושא הבטיחותי שהוא מעל הכל, שהוא הדבר שמנחה אותנו לביצוע פרוייקטים ביישובים האלה.

חמד עמאר: בסדר גמור.

חמד עמאר: תודה רבה לך.

ישראל ג'בלי: אני רוצה אולי עוד מילה אחת.

ישראל ג'בלי: לגבי המגזר – מרבית התאונות הקטלניות הם בתחום הבין עירוני ואנחנו רואים בשנים האחרונות וגם עכשיו את הפיתוח בתחום הזה.

ישראל ג'בלי: אם זה כביש 31 בדרום, ואם זה כביש 40 בדרום, ואם זה כביש 79 בצפון ו – 77 שהסתיים וכביש 85 שמטופל.

ישראל ג'בלי: מרבית הכבישים בין הכפרים, בין עירוניים ששם התרחשו תאונות הדרכים יש השקעה רבה.

ישראל ג'בלי: אני מאמין שבהמשך אנחנו גם נראה ירידה בתאונות הדרכים שמעורבים בהם מהמגזר.

חמד עמאר: למה מע"צ בכבישים, במיוחד בנגב, אתה נוסע לשם ואתה רואה פתאום איזה טנדר יוצא לך מתוך המדבר לתוך הכביש.

חמד עמאר: למה מע"צ לא לוקח את הנקודות שהם יכולים לצאת, ואני לא רואה את מע"צ חוסם את היציאות האלה, ואלה היציאות הקטלניות.

חמד עמאר: אנחנו רואים את זה.

ישראל ג'בלי: היושב ראש, אני יכול לתת דוגמה מהחודש האחרון.

ישראל ג'בלי: סגרנו בלקיה מעקה כדי שלא יצאו מהשטח.

קריאה: אחרי כמה זמן פורק.

ישראל ג'בלי: באותו לילה.

ישראל ג'בלי: באותו לילה פורק.

ישראל ג'בלי: עוד פעם.

ישראל ג'בלי: 3 פעמים הרכבנו את זה ובסופו של דבר - - -

חמד עמאר: צריך לשים משהו קשיח שלא יצליחו לפרק.

ישראל ג'בלי: עוד לא נוצר משהו שאי אפשר לפרק אותו.

ישראל ג'בלי: הם באים עם שופל, ואני יכול להגיד לך הבעיה היא שם, ואני באופן אישי הגעתי לכפר שם, ויש שם בעיה של שבטים, ואף אחד לא רוצה לנסוע דרך אותו שבט.

ישראל ג'בלי: יש 3 שבטים, כל אחד רוצה לצאת לבד, והם לא מוכנים כביש אחד.

ישראל ג'בלי: הבעיה היא לא פשוטה.

ישראל ג'בלי: אני רק חייב לציין שהרבה מקומות אנחנו סגרנו.

ישראל ג'בלי: סגרנו בסיוע המשטרה, וישנם מקומות שיש בעיות גם אמיתיות שקשה לטפל בהם.

חמד עמאר: תודה רבה.

חמד עמאר: אני רוצה לשמוע את משטרת ישראל.

ראיק סאלם: אפשר להוסיף הערה רק לפני משטרת ישראל.

חמד עמאר: בבקשה.

ראיק סאלם: חוץ ממה שאנחנו משקיעים בבטיחות בתחום הבין עירוני, גם בתחום העירוני בתוך היישובים אנחנו משקיעים בבטיחות.

ראיק סאלם: בשנה שעברה השקענו, בשנה הזאת, כ – 170 מיליון שקל הוקצו לטיפול במוקדי סיכון בתוך הרשויות המקומיות.

ראיק סאלם: גם היה תקציב של כ – 300 מיליון לדרך חיים, לטיפול נקודתי בכל הרשויות שמהם, כאילו, כ – 100 הושקעו במגזר, וכ – 220 בכלל המגזרים.

חמד עמאר: תודה רבה.

חמד עמאר: משטרת ישראל.

חמד עמאר: האם יש תיאום, אני יודע שאתם בצוות הבין משרדי, גם משטרת ישראל נמצאים, האם יש תיאום בין משטרת ישראל למע"צ, לרשות הלאומית בקשר למוקדי סיכון וכבישים מסוכנים להקצאת יותר משאבים ויותר ניידות משטרה באותם מקטעים, ואיך התיאום הזה מתבצע?

רוני גיז: אכן אנחנו, אגף התנועה, חברים בצוות הבין משרדי של מוקדי סיכון.

רוני גיז: זה צוות שקיים כבר משנת 2006, 2007, כאשר שלושת הגופים: משרד התחבורה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ואנחנו מנסים, כמובן שיש יותר מהתקציב שיש, ככל שיהיה, וכל שנה לקראת החודשים ספטמבר ואוקטובר האוצר מצליח להביא עוד כסף, יש תמיד בקנה עוד רשימה של מוקדים לטיפול באותה שנה.

רוני גיז: אנחנו, מתוך הסכום הכולל של ה – 200 ומשהו מיליון שקל, חלק מהכסף הזה מוקצה ממש לטיפול בעקבות תאונות דרכים קטלניות בדרכים.

רוני גיז: ממש מופנה לפי ההמלצות של המהנדסים שלנו.

רוני גיז: הצוות הזה רץ טוב כבר 5, 6 שנים.

רוני גיז: רק מהשנה, משנת 2011, לקראת התכניות של 2012 יש צוות גם כן משותף, הרשות הלאומית ומשרד התחבורה ואנחנו, לא רק בכבישי מע"צ, אלא גם ברשויות המקומיות שהם פונות למשרד התחבורה לפי הכללים, נוהל פרט, בבקשה לתיקצוב.

רוני גיז: אנחנו, לפי בקשה של מנכ"ל משרד התחבורה קודם, שכבר עזב, אנחנו חברים בצוות הזה גם כן כדי אכן, שהצוות יבחר את אותם מוקדים לטיפול שבאמת בהם המצב קשה, ומבחינה זאת יש בהחלט שיתוף פעולה מלא בין שלושת הגופים.

חמד עמאר: אני דיברתי גם על נושא האכיפה בתוך המגזר הלא יהודי.

חמד עמאר: למה אין לנו אכיפה בתוך המגזר הלא יהודי?

חמד עמאר: למה אני יכול להרשות לעצמי לצאת מהבית שלי בשפרעם בלי חגורה, ולדעת שאני לא אפגוש שוטר, ואני אומר לך שאני לא פוגש שוטר.

חמד עמאר: גם הילד בן 19 יכול לצאת, לשתות אלכוהול ולצאת, וזה מוקדי סיכון בשבילי, והוא יודע שהוא לא יפגוש משטרה.

חמד עמאר: למה יחד בן 16 יכול לקחת את האוטו של האבא שלו בלי רישיון, כי הוא יודע שאין אכיפה.

חמד עמאר: למה אין אכיפה במגזר הלא יהודי?

רוני גיז: ברשותך לנושא האכיפה במגזר – זה לא המנדט שלי.

רוני גיז: אני מהנדס במקצוע שלי.

רוני גיז: לנושא התשתיות – אני יכול לתת תשובות מה שאני יודע.

רוני גיז: האכיפה במגזר לא במנדט שיש לי, אני לא רוצה להתייחס.

חמד עמאר: זה נקודה מאד חשובה שגם תישמע, אני אומר לכם כמעט ואין אכיפה במגזר הלא יהודי וזה אחת הסיבות שילדים יכולים לשבת בלי חגורה מאחור וההורה לא שם לב, ולא ישים לב, כי אין אף אחד שיעצור אותו ויעשה לו דו"ח.

חמד עמאר: וזה בשבילי גם מוקדי סיכון וחבל שלא הגיעו אנשים שידברו על הנושא.

חמד עמאר: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

שרית לוי: רציתי לציין בקשר לנושא של הפצת הנתונים – משנת 2007 פועלת ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מרכז מידע.

שרית לוי: אנחנו, באופן שוטף, מקבלים נתונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה.

שרית לוי: מעבדים אותם לדו"חות.

שרית לוי: הנתונים פתוחים לקהל הרחב, גם לאנשי מקצוע, גם לכנסת.

שרית לוי: אנחנו מפיצים את הנתונים גם באתר האינטרנט, גם בפרסומים של הרשות.

שרית לוי: אפשר גם לפניות הציבור באמצעות האינטרנט ולבקש נתונים.

שרית לוי: זה השירות שאנחנו נותנים לכלל הציבור בישראל.

לאה ורון: כן, אבל הרשימות אצלכם נכונות ל – 2010, לא ל – 2011.

שרית לוי: לא, אפשר לבקש עדכונים.

שרית לוי: כאן ביד שלי נתונים מעודכנים אוקטובר 2011.

שרית לוי: גם באתר האינטרנט אפשר, זה אתר אינטרנט משותף של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ושל הרשות.

שרית לוי: כל חודש הנתונים מעודכנים.

שרית לוי: צריך לעשות עיבודים, טבלאות ומפות, אפשר לקבל.

לאה ורון: אנחנו הצלחנו להוציא, במזכירות הועדה, את הסקר שנכון ל – 2010.

לאה ורון: יכול להיות שאנחנו לא מוכשרים מספיק.

לאה ורון: אבל אנחנו גם ציבור קטן.

לאה ורון: אם אנחנו לא מצאנו, אז אני מניחה שכלל הציבור גם יתקשה למצוא.

שרית לוי: לגבי סקר – אני חושבת שכדאי שאת.

עליסה בן דוד: סקר 2010 זה סקר שנעשה בעצם, תכנית עבודה ל – 2010 וזה בעצם עושים אותו בדרך כלל בסוף 2009.

עליסה בן דוד: אנחנו צריכים לצאת עכשיו עם סקר, או עם תכנית העבודה של 2012.

עליסה בן דוד: התכנית הזאת עדיין בעבודה, וכיוון שהיא עוד לא הסתיימה היא עוד לא מתפרסמת.

עליסה בן דוד: מבחינת נתוני תאונות דרכים – יש נתונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה שאפשר להוציא אותם במיידי דרך האתר שלנו, והם באמת עם קצת אחורה, ויש נתונים של ה – B.I שמעבדים את המידע, מה ששרית התחילה לומר, הרבה יותר מפורט, אבל אלה דברים שאנחנו בעצם מספקים את האפליקציות, כי אנחנו נותנים בעצם את הגדרות הצרכים ואת כל החיתוכים, ולכן צריך לעבור דרכנו, אבל המידע הזה הוא מאד מאד זמין ומאד נגיש.

חמד עמאר: במסגרת הפרסום של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, למה אתם לא לוקחים גם כבישים מסוכנים, כבישים מוקדי סיכון, לבוא ולהעלות את זה על סדר היום של הציבור.

חמד עמאר: אתה יכול לפרסם באינטרנט, לא כולם נכנסים לאינטרנט.

חמד עמאר: לא כולם שולחים לכם מכתב ומבקשים מכם איפה, או שולחים לכם אי-מייל ומבקשים את הנתונים.

חמד עמאר: למה, יש לכם תקציב לפרסום, ואני רואה את הפרסום שלכם, למה אתם לא מתמקדים גם בנקודה הזאת של כבישים מסוכנים, של מוקדי סיכון.

חמד עמאר: זה גם יכול לעזור.

שרית לוי: הנתונים מפורסמים גם פר קילומטר, סך הכל התאונות יחסית למספר הקילומטרים של הכבישים, זה מפורסם.

שרית לוי: לגבי הרשימות.

חמד עמאר: לא, אני מתכוון באמצעי תקשורת, לא באתרים, אני אמרתי.

חמד עמאר: אמצעי תקשורת.

חמד עמאר: אתם יוצאים הרבה באמצעי תקשורת.

חמד עמאר: אתם יוצרים פרסום.

חמד עמאר: למה אתם לא מפרסמים את הנקודות האלה?

עליסה בן דוד: האם אתה מתכוון לקמפיין הסברה?

חמד עמאר: בדיוק.

עליסה בן דוד: לנושא?

חמד עמאר: כן.

עליסה בן דוד: בקמפיינים של הסברה אנחנו מתמקדים בנושא הליבה של הרשות, מבחינת התכנית האסטרטגית, וזה דווקא באוכלוסיות ספציפיות.

עליסה בן דוד: זאת אומרת, הולכי רגל, דו גלגלי, וכיוצא בזה, שזה נוגע גם לעירוני וגם לבין עירוני כאחד.

עליסה בן דוד: מה שאנחנו מתכוונים להתעסק זה באמצעות נוהל שנכתב לאחרונה בין הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לבין מע"צ להתעסק גם בנושא של הסברה, וזה אומר: שילוט בכבישים.

עליסה בן דוד: לא משהו שהוא דווקא בתקשורת, אלא דווקא בשימוש בכבישים עצמם.

עליסה בן דוד: מה שדיברתי קודם על הנושא של מסרים למיניהם.

חמד עמאר: אתם חושבים שזה לא יעזור, אם נגיד שקטע כביש ממקום מסוים עד מקום מסוים הוא מסוכן, זה לא יעזור לנו?

עליסה בן דוד: לא חשבנו בשלב הזה לעשות את זה בטיפול בצורה הזאת, אלא יותר בכיוון של אוכלוסיות בסיכון ובחיתוך אחר.

עליסה בן דוד: אפשר לחשוב על זה.

חמד עמאר: דוגמה של אתמול: העליתם בחדשות את הנושא.

חמד עמאר: אני שומע את כולם מדברים על הנושא.

חמד עמאר: סימן שזה חשוב.

חמד עמאר: אני שומע שכולם מדברים.

חמד עמאר: כבר מהבוקר התקשרו אלי 4, 5 אנשים ואמרו לי: ראית, או לא ראית.

חמד עמאר: אז זה סימן שזה חשוב.

עמי רוטמן: אם יורשה לי לגבי הגדרה של מסוכן, לא מסוכן, מהפן המשפטי, אני חייב לציין שיש לזה השלכות, אם אתה מגדיר קטע כביש שהוא מסוכן, זה אומר שקטע כביש אחר הוא לא מסוכן, ואם תקרה שם תאונה, אז יכולים לבוא בטענה: למה פה לא התרעתם?

עמי רוטמן: זאת אומרת, מה שכן אפשר לתת, וזה מה שאני תמיד אומר.

עמי רוטמן: אפשר לתת בקטע כביש הזה ממוצע, מספר התאונות בשנים האחרונות הוא כך וכך.

עמי רוטמן: ואז הציבור יכול - - -

חמד עמאר: אני לא יכול לשים את זה על שלט.

חמד עמאר: אף אחד לא רוצה.

עמי רוטמן: דרך אגב, פעם היו, לפני שנים, אם אתה זוכר, היו שלטים: בצומת הזאת נהרגו בשנת כך וכך.

חמד עמאר: זה היה בעבר.

עמי רוטמן: כך וכך אנשים.

עמי רוטמן: היו דברים כאלה.

חמד עמאר: גם לקחו מכוניות מרוסקות ושמו בצד הדרך.

עמי רוטמן: היו שיקולים עוד לפני שהרשות הנוכחית קמה.

עמי רוטמן: עכשיו, אפשר להגיד את זה ואפשר איזה שהיא המלצת בטיחות ספציפית ורלוונטית לאותו קטע.

עמי רוטמן: זאת אומרת, אם שם העמידה בשוליים היא מסוכנת, או המהירות מסוכנת, או העקיפה מסוכנת, בכל קטע לראות מה הגורם הרלוונטי יותר.

לאה ורון: מתי נבחנה המדיניות ביחד להצגת כבישים מסוכנים, או קטעי דרך מסוכנים ברשות הלאומית שלכם?

לאה ורון: מתי נבחנה מדיניות כמדיניות?

לאה ורון: כי התשובות שכל אחד נוטה להשיב לועדה זה חשוב וזה נכון, אבל השאלה היא: האם ישבתם לבחון מדיניות לגבי קמפיין הסברה ששואל יושב ראש הועדה?

עליסה בן דוד: כזאת אפשרות של קמפיין הסברה לא עלתה כמדיניות, כיוון שלא היתה כוונה כזאת לעשות.

לאה ורון: אז אני מניחה שבעקבות הדברים - - -

עליסה בן דוד: הכיוון היה אחר, אמרתי, הכיוונים היו אחרים.

חמד עמאר: אני מקווה שתבדקו את זה בעקבות הדברים שעלו כאן.

עליסה בן דוד: אפשר לבחון אותם, אבל הם עלו בצורות אחרות.

עליסה בן דוד: זאת אומרת, אנחנו כן קבענו מדיניות, רק בגישה אחרת.

חמד עמאר: אני אחזור גם לרשות הלאומית.

חמד עמאר: האם יש שינוי עכשיו בעקבות כל הנתונים במגזר הלא יהודי מבחינה תקציבית להסברה?

עליסה בן דוד: התקציבים למגזר בעצם מתחלקים בכמה צורות: התקציבים שלנו עוברים הרי לגופים השונים כדי לטפל בכל מגזר, או בכל נושא ליבה.

עליסה בן דוד: זאת אומרת, אם אנחנו מטפלים בנושא של הולכי רגל אנחנו מטפלים בו בכל מקום, גם בעירוני, וגם - - -

חמד עמאר: אני לא שאלתי את השאלה הזאת.

חמד עמאר: אם אני יודע שמתוך ה – 17 הרוגים ילדים, 16 הרוגים ילדים, יש לי 15 מהמגזר הערבי, סימן אני צריך לטפל בנקודה הזאת בשביל להגיע למצב של שני ילדים.

חמד עמאר: אני לא רוצה תשובה כללית, אני מטפל בכל.

חמד עמאר: אני אמרתי לך, במגזר הערבי יש לי בעיה היום.

חמד עמאר: איך אני מטפל בה?

עליסה בן דוד: אני עונה.

עליסה בן דוד: תכנית התערבות קיימת ויוצאת עכשיו לשטח אחרי הכשרות, לנושא של תאונות חצר.

עליסה בן דוד: היתה תכנית כזאת לפני כשנתיים.

עליסה בן דוד: הצליחה מאד בפזורה.

חמד עמאר: למה הופסקה?

עליסה בן דוד: הופסקה מסיבות של ירידה מאד משמעותית בתאונות.

חמד עמאר: אבל הנתונים של 2010 לקחתי מכם, שמתוך ה – 16, 15 במגזר.

עליסה בן דוד: ב – 2010 היתה עליה, ולכן בעקבות העלייה הזאת אנחנו עושים את העבודה עכשיו.

חמד עמאר: למה לא נעשתה ב – 2011?

חמד עמאר: מחכים ל – 2012?

עליסה בן דוד: התחילה עבודה ב – 2011.

עליסה בן דוד: העבודה של תכנית התערבות ושל הכשרות של כל הגורמים השונים כדי לצאת לפרוייקט הזה, נעשתה ב – 2011, השטח יקבל את התוצאות בתחילת 2012.

עליסה בן דוד: יש כבר עבודה בשטח.

חמד עמאר: אני אומר לכם ואני אומר את זה גם לועדה, אם לא יהיה טיפול נקודתי וטיפול אינטנסיבי לכל הגופים הקשורים לבטיחות בדרכים במגזר הלא יהודי, אנחנו לא נגיע לתוצאות שרוצים להגיע אליהם ב – 2015 ולא ב – 2020.

חמד עמאר: אנחנו יכולים לדבר מעכשיו עד עוד 10 שנים.

חמד עמאר: צריך להיות טיפול נקודתי בנושא, ואם לא יהיה לי טיפול נקודתי, אני לא יכול לרדת במספר ההרוגים מתחת ל – 300.

חמד עמאר: כי כל הנתונים, גם הנתונים של 2011 מראים לי אותה מגמה של 2010.

חמד עמאר: נכון או שאני טועה?

עליסה בן דוד: ככל שאני זוכרת המגמה קצת השתנתה דווקא לאחרונה, אבל השתנתה לרעה לאחרונה, ולכן אנחנו ממקדים יותר.

עליסה בן דוד: היתה ירידה מאד משמעותית.

עליסה בן דוד: רק להסב את תשומת הלב של הועדה, ב – 4 שנים, 4 וחצי שנים אחרונות נעשו תהליכים מאד מאד מעמיקים בתוך המגזר, בין אם זה הקמה של כל מטות הבטיחות שלפני כן לא היו.

חמד עמאר: כן.

חמד עמאר: אבל הנתונים מ – 2006 עד 2010 במגזר הכללי ירידה של 26 אחוז.

חמד עמאר: במגזר הערבי עליה של 18 אחוז.

חמד עמאר: זה אומר לי, מדליק לי נורה אדומה.

עמי רוטמן: דווקא השנה, השנה יש ירידה מאד גדולה במגזר הלא יהודי.

עמי רוטמן: בהרוגים השנה ירידה הרבה יותר גדולה מאשר במגזר היהודי.

עמי רוטמן: שנת 2011.

עמי רוטמן: עכשיו, עוד משהו שאני רוצה לציין, השנה קיבלנו מחקר אחד לגבי מאפייני - - -

לאה ורון: רגע, אולי תציג רגע את הנתונים אם ככה.

לאה ורון: תציג את הנתונים של 2011 בהשוואה ל – 2010.

עמי רוטמן: שניה, אנחנו נאתר אותם תוך כדי.

עמי רוטמן: השנה קיבלנו גם מחקר מאד גדול לגבי מאפייני, הסיבות להיפגעות הגדולה יותר של הציבור הערבי.

עמי רוטמן: היו שם כל מיני סיבות לפני מספר חודשים, לדעתי אדוני מכיר את המחקר הזה.

חמד עמאר: קראתי.

עמי רוטמן: וכתוצאה מזה עושים עכשיו תהליכים לראות איך באמת תוקפים את הבעיה, כי כפי שראית זה לא רק תשתיות, לא רק חינוך.

עמי רוטמן: יש הרבה, יש גם סיבות אחרות, סוציולוגיות וכאלה, שזה לא כזה פשוט.

חמד עמאר: רק שאני לא מקבל את המחקר הזה.

חמד עמאר: אזל זה מחקר שנעשה.

עמי רוטמן: אבל זה מחקר, בסדר.

עליסה בן דוד: רק עוד שני דברים, אם אפשר, לגבי העניין של המגזר – אז קודם כל, אותם תקציבים שדיבר עליהם ראיק קודם לגבי ה – 105 מיליון שקלים, שהם תקציב של משרד התחבורה, אבל בתמיכה מאד מאד מסיבית של הרשות הלאומית מבחינת התהליך של לבחור את הפרוייקטים הנכונים לעשות.

עליסה בן דוד: את התוצאות של ירידה בתאונות אנחנו נראה רק בהמשך, אנחנו עוד לא יכולים לראות אותם עכשיו, כיוון שהפרויקטים נמצאים במהלך ביצוע.

עליסה בן דוד: זה דבר אחד.

עליסה בן דוד: אני אעביר את רשות הדיבור.

עמי רוטמן: רק לגבי הנתון – יש מתחילת השנה, נכון לרגע זה, ירידה של 10 אחוז במספר ההרוגים בערבים, מול עליה של אחוז אחד ביהודים.

עמי רוטמן: זאת אומרת, השנה זה השתפר.

חמד עמאר: אני מקווה.

עליסה בן דוד: והתהליכים הם כל הזמן של התמקדות יותר ויותר.

עליסה בן דוד: בהתחלה אתה מתחיל לטפל במוּדעות בכלל בציבור במגזר, וכמו שאמרתי קודם, עם העניין של מינוי מנהלי מטות זה היה תהליך מאד מאד מעמיק.

עליסה בן דוד: לאט לאט אפשר להיכנס יותר ויותר לעמוק ובעצם למקד את הבעיות היותר מחודדות, כמו שאנחנו יוצאים לטפל, בכל הנראה, בנושא של נהגים צעירים.

לאה ורון: רק כאשר אתה אומר ירידה: אתם מתכנונים לירידה בתאונות דרכים?

לאה ורון: לירידה בנפגעים?

עמי רוטמן: במספר הרוגים.

לאה ורון: במספר הרוגים.

חמד עמאר: מרדכי פדר?

מרדכי פדר: תודה אדוני היושב ראש.

מרדכי פדר: אלה שמכירים אותי יודעים שאני בן אדם מאד ביקורתי, ואלה שלא מכירים אותי מוזמנים לשאול את הילדים שלי ויקבלו על זה אישור.

מרדכי פדר: בכל זאת רציתי לברך אותך, אדוני היושב ראש, על טיפולך בנושא הזה וגם על התמדה ספציפית בנושא של הכבישים האדומים.

מרדכי פדר: יש לי 3 הערות לאור מה שנאמר פה, והערה אחת מסכמת.

מרדכי פדר: מע"צ אמר שיש 200 מוקדי סיכון כל שנה, אבל במסד שהם הציגו בנושא הטיפול, הם רק הראו טיפול של 139.

מרדכי פדר: אז אני שואל: איפה נמצאים 61 הנותרים.

מרדכי פדר: בנוסף, מע"צ הראה שתוצאת טיפול במוקדים שאני רק יכול להגיד עליו בלשון המעטה, היא מאכזבת.

מרדכי פדר: בצמתים שטופלו על ידי מע"צ ירדו מספר התאונות בכ – 38 אחוז, ובקטעי הדרך ירדו רק ב – 22 אחוז.

מרדכי פדר: יש לצפות שאם משרד התחבורה ומע"צ מטפלים במוקד סיכון, שמספר התאונות ירד באופן דרסטי.

מרדכי פדר: אני לא יודע אם הנתון שהוצא מעיד על ליקויי תכנון, או על ליקויי ביצוע, או על חוסר יכולת לדמיין פתרונות.

מרדכי פדר: אבל מה שאני אומר זה שאם טיפלו בצומת וירדו התאונות רק ב – 38 אחוז, או בקטע דרך וירדו התאונות רק ב – 22 אחוז, זה לא עבודה.

מרדכי פדר: הדבר הנוסף בקשר לכביש ללא אבא, ופה אני מדבר תחת ביקורת של עמיתי המלומד מהרשות.

מרדכי פדר: לפי מיטב ידיעתי, ועדת תמרור אזורית או מקומית מדובר בהאצלת סמכות של משרד התחבורה, ולא בהעברת סמכות.

מרדכי פדר: ואם כך, האחריות המשפטית והמורלית בכל קטע דרך, כולל אלה שנמצאים בעיר, וכל אלה שנמצאים ללא אבא, היא חוזרת ונשארת תמיד במשרד התחבורה.

מרדכי פדר: היא מאצילה את הסמכות, היא לא העבירה את הסמכות.

מרדכי פדר: דבר אחרון – ופה אני רוצה פשוט לפתוח טיפונת את הדיון – האזרח בכל הסיפור הזה לא נמצא.

מרדכי פדר: מדובר פה בוועדות טכניות, באנשי מקצוע.

מרדכי פדר: כל מה ששמענו זה אנשי משטרה, אנשי משרד התחבורה, אנשי הרשות וכו'.

מרדכי פדר: אנחנו לא נותנים מספיק קרדיט לאזרח.

מרדכי פדר: האזרח מכיר את האזור שלו, אדוני היושב ראש.

מרדכי פדר: האזרח מסתכל ורואה את זה כל יום, כמו שאדוני היושב ראש מסתכל ורואה מה קורה באזור שלו.

מרדכי פדר: אבל במשרד התחבורה יש אטימות מוחלטת להתערבות ו/או לאינפוט של האזרח.

מרדכי פדר: זה מה שחסר בכל המערכת הזאת, שהיא מערכת סגורה, קופסא שחורה.

מרדכי פדר: מה שאני מבקש מאדוני היושב ראש, זה לבקש מהמערכות: משרד התחבורה, משטרה, אם יש ועדה שקובעת מהם 200 מוקדי הסיכון, לפתוח את זה לאינפוט מהאזרח ו/או מינימום שיהיה בועדה הזאת אזרח צופה.

מרדכי פדר: מישהו שיבוא ויסת

מרדכי פדר: כל על הוועדה הזאת ויכול להגיד: טוב, בסדר.

מרדכי פדר: יש פה דברים שהמומחים לא רואים.

מרדכי פדר: חוסר הטיפול בתאונות – למשל: אין לנו, במדינת ישראל, לא במשרד התחבורה, ולא ברשות, מוקד שהאזרח יכול לפנות אליו.

מרדכי פדר: יש לנו, כל הארגונים יש להם עובדים, אבל אין לנו מקום מרוכז שכל פניה בנושא בעיה יכולה ללכת אליה ולקבל תשובה מהגורמים, וזה דבר שחסר לנו.

חמד עמאר: תודה רבה.

חמד עמאר: אחרי זה תגיב, ותשמע את כולם, אולי יש עוד טענות למע"צ ולאגד.

דניאל הרשקוביץ: בוקר טוב.

דניאל הרשקוביץ: אני ממלא כרגע תפקיד של בוחן תאונות ראשי של אגד מזה 18 שנה.

דניאל הרשקוביץ: לפני זה הייתי בוחן תאונות ראשי של משטרת ישראל.

דניאל הרשקוביץ: אני מטפל בתאונות דרכים משהו כמו 40 שנה.

דניאל הרשקוביץ: אני מבקש להתייחס קודם כל למה שאמר קודמי.

דניאל הרשקוביץ: אם ירדו תאונות הדרכים באותם הצמתים שטופלו ב – 50 או כמה שירדו, כנראה שרק החלק היחסי הזה של התאונות היו בגין בעיות בטיחות.

דניאל הרשקוביץ: אי אפשר לבוא להגיד שירדו התאונות ב – 50 או 60 אחוז באותם הקטעים זה לא עבודה.

דניאל הרשקוביץ: אני נורא מצטער, ואני לא מייצג את מע"צ.

דניאל הרשקוביץ: יכול להיות, וסביר מאד שיתר התאונות היו כתוצאה מהגורים האנושי שמע"צ לא מטפל בהם, ויכולים לעשות איזה שינויים שרוצים בצומת ואם אדם בוחר לעבור באור אדום לא מע"צ אשמה, ולכן הדברים שנאמרו כאן, לדעתי, הם חסרי כל בסיס מקצועי.

חמד עמאר: לא, אבל הוא כשהוא דיבר על ירידה רק של 16 אחוז, מ – 37 תאונות ל – 31 תאונות, אני חושב שיש מקום לבדוק את זה, לא הגורם האנושי עם ירידה כזאת, אני לא מדבר על 50 עד 60 אחוז.

דניאל הרשקוביץ: זה נכון מה שאדוני אומר, אבל נוח לי להגיב, כיוון שאני לא מייצג את מע"צ.

חמד עמאר: לזה הוא התכוון.

דניאל הרשקוביץ: אני לא יודע מה התכוון, אני יודע מה נאמר.

דניאל הרשקוביץ: לבוא להגיד שאם יורדות תאונות הדרכים בצומת שטופל ב – 50 או 60 אחוז זו לא עבודה, לדעתי זו אמירה - - -

חמד עמאר: לא, אני לא מקבל את זה גם.

דניאל הרשקוביץ: זו אמירה שאין לה בסיס.

מרדכי פדר: המספר הוא 38 אחוז, אדוני.

דניאל הרשקוביץ: מה שכן צריך לעשות, לדעתי, זה לבוא לראות באותם צמתים, אותם המקומות, אותם גורמי הסיכון, לבוא לראות כמה מתאונות הדרכים נגרמו כתוצאה מבעיות בטיחות, וכמה תאונות נגרמו כתוצאה מבעיות אחרות שמע"מ לא מטפלת בהם.

דניאל הרשקוביץ: זה דבר אחד.

דניאל הרשקוביץ: אני רוצה להתחבר למה שאתה שאלת בנושא השילוט.

דניאל הרשקוביץ: מה שנאמר כאן מעבר להיבט המשפטי: שלט כללי: צומת מסוכן, או קטע מסוכן, יכול לגרום להעלאת הדריכות באותו קטע, והאדם עובר את הקטע הזה, הדריכות יורדת.

דניאל הרשקוביץ: מבחינת הנהגים מבחינת התפיסה של נהג זה לא טוב.

דניאל הרשקוביץ: אני מסכים לגמרי למה שנאמר שאם יש קטע דרך שאפשר להעביר איזה שהוא מסר עשה או אל תעשה, זה מה שצריך לעשות, ולא שלט כללי, כיוון שהוא לא עוזר, אני מדבר גם מבחינת המשתמשים.

דניאל הרשקוביץ: אני רוצה להדריך את הנהגים שלי.

חמד עמאר: בשביל זה אנחנו נעזרים באנשי מקצוע.

חמד עמאר: אנחנו כועדה לעקוב ... בסופו של דבר.

דניאל הרשקוביץ: נאמר פה, דובר על הצבת אותן המכוניות ההרוסות בצידי הדרכים, או כל מיני נתונים אחרים.

דניאל הרשקוביץ: אני זוכר נתונים שהיו במחלקת התנועה היתה אז, מאנשי מקצוע, עד כמה הדברים האלה מדברים אל הנהגים, ובאיזה שלב הנהגים נאטמים?

דניאל הרשקוביץ: גם פרסום של נתונים של דם בתקשורת, המומחים,

דניאל הרשקוביץ: לפחות מה שזכור לי בזמנו, טענו שעד שלב מסוים של חשיפה לזוועות, או למכוניות, או לדם גורמת לאיזה שהיא תוצאה חיובית, ומעבר לזה הדבר הזה גורם לאטימות, והנהגים כבר לא שמים לב.

דניאל הרשקוביץ: לכן הנושא הזה של מסרים ומה צריכים להציג בדרכים צריך להיות בדיון שיקשור, שייקחו בו חלק גם פסיכולוגים ואנשי מקצוע אחרים.

דניאל הרשקוביץ: תודה.

חמד עמאר: תודה רבה.

חמד עמאר: ראש מועצת עין קיניה.

מועדאד זהר- אלדין: בוקר טוב, כבוד היושב ראש.

מועדאד זהר- אלדין: בוקר טוב לנכבדים.

מועדאד זהר- אלדין: ברצוני להעלות פה נושא אחד שמתחלק לשני נושאים: האחד והחשוב ביותר ליישוב עין קיניה שברמת הגולן זה כביש הכניסה הדרומי ליישוב, שזה הכביש הראשי, שכבר שנים רבות היישוב סובל מהידרדרות אבנים קשה מכיוון כביש 99 שמחבר בין אזור קריית שמונה למרכז רמת הגולן, מסעדה, בוקעתה ומג'דל שאמס, והכביש הזה, לצערי הרב, בעקבות עבודות הפיתוח שעשתה חברת מע"צ לפני כ – 10 שנים, בעקבות כמובן תאונה שהיתה שם, והאזור נצבע באדום.

מועדאד זהר- אלדין: כל הפסולת אבנים נזרקו לכיוון כביש ללא אבא, שמוביל לכפר עין קיניה, והכביש ממשיך לסבול מהידרדרות אבנים קשה במומנט חזק מאד, כי יש שם מדרון קשה, והכביש של עין קיניה עובר במקביל מלמטה.

מועדאד זהר- אלדין: פנינו למשרד התחבורה ולכל הגורמים המשפיעים בחברת מע"צ, ולצערי הרב, למרות ההכרה בצורך של השר שפגשנו אותו ב – 13.7.2010 ביישוב בוקעתה והיה שם סיכום איתו שהחברה הלאומית לדרכים תבחן ותטפל בנושא.

מועדאד זהר- אלדין: אחריות החברה הלאומית לדרכים.

מועדאד זהר- אלדין: עד עכשיו לא זכינו לשום התייחסות.

מועדאד זהר- אלדין: פנינו לכל הגורמים.

לאה ורון: מי היה האיש שאמר לכם את זה?

לאה ורון: המנכ"ל של החברה הלאומית?

מועדאד זהר- אלדין: השר ישראל כץ בעצמו.

מועדאד זהר- אלדין: ואחרי זה פנינו לכל הגורמים הרלוונטיים, למר ראובן אדרי, מנהל המרחב והתשובה היתה: "לא נוכל לבצע בכביש שלא באחריותנו את הקמת הקיר, וגם עבודות נלוות, שזה משהו שימנע שפיכת דמים ותאונות קטלניות דוגמת כאלה דברים שלא מזמן, לצערי הרב, הכביש נצבע באדום עוד הפעם, בעקבות תאונה שהיתה ו – 3 תושבים מהיישוב נפצעו שם.

מועדאד זהר- אלדין: ו"נא פנה לגורמים המתאימים במשרד התחבורה".

ראיק סאלם: הכביש הזה שאתה מדבר עליו הוא מחוץ לגבול הקו הכחול של הישוב, נכון?

ראיק סאלם: הוא מחבר בין כביש מע"צ ליישוב שלך.

מועדאד זהר- אלדין: נכון.

ראיק סאלם: אז כביש כזה עובר לאחריות, אחרי העבודה שאני עושה, עובר לאחריות החברה הלאומית לדרכים, תוך כמה חודשים, והם יטפלו.

ראיק סאלם: אנחנו לא נחכה כמה חודשים.

ראיק סאלם: אנחנו נבדוק את הנושא ספציפית לעומק, מבחינה מקצועית, ואם יש צורך אנחנו נקדים את הטיפול כדי שיהיה טיפול מיידי.

מועדאד זהר- אלדין: או.

מועדאד זהר- אלדין: קיי.

מועדאד זהר- אלדין: אז נושא מספר 2 – שזה כביש 99 בעצמו שמוביל, כמו שאמרתי, בין קריית שמונה לרמת הגולן.

מועדאד זהר- אלדין: הכביש הזה משמש לילדי בית ספר ביום יום.

מועדאד זהר- אלדין: לתושבים גם ביום יום.

מועדאד זהר- אלדין: חיילים, שכמובן חייהם לא פחות חשובים, שמשמשמשים בכביש הזה ביום יום, ותיירים שמגיעים לרמת הגולן ונותנים לאנשים פרנסה.

מועדאד זהר- אלדין: לצערי הרב, בגלל הטופוגרפיה של הכביש, שצר מאד, וכל רכב עשירי שם נפגע בגלל, פשוט אין מעבר, אין אפשרות נסיעה בטוחה בכביש הזה, וזה לא זוכה להתייחסות.

מועדאד זהר- אלדין: אני גם פניתי בנושא הזה יותר מפעם אחת, ועד עכשיו לא קיבלתי תשובה.

מועדאד זהר- אלדין: אני מבקש התייחסות מיידית בבקשה.

חמד עמאר: אחרי זה אני מבקש התייחסות לנושא.

חמד עמאר: כי מה ששמעתי מראש המועצה, כתוצאה מפיתוח של כביש 90 נגרם לו ההתדרדרות לכביש שלו.

חמד עמאר: לא רק בגלל שהכביש שלו הוא ללא אבא, כתוצאה מהביצוע של - - -

מועדאד זהר- אלדין: כביש 99.

חמד עמאר: 99.

חמד עמאר: פיתוח של 99 שהוא באחריות של החברה לאומית לדרכים ההידרדרות של האבנים שמה.

חמד עמאר: יונתן יסעור.

יהונתן יסעור: כן.

יהונתן יסעור: הבוקר טוב.

יהונתן יסעור: יונתן יסעור, סגן ראש עיריית הרצליה וממלא מקומה.

יהונתן יסעור: אני רוצה להתייחס ל – 4 נושאים: קודם כל בנושאים של כבישים ללא אבא – גם כבישים שיש להם אבא, כמו קו התפר בין הרצליה לרמת השרון, משרד התחבורה נמנע מלהתערב במחלוקות בטיחותיות מקצועיות ומטיל עלינו להגיע להסכמות, למרות שיש ניגודי עניינים בשתי הרשויות המקומיות.

יהונתן יסעור: ועד היום יש שם מצב, לדעתי, של חוסר בטיחות בצומת מסוים, משרד התחבורה - - -

ראיק סאלם: איך אתה מגדיר חוסר בטיחות?

יהונתן יסעור: צומת לא בטוחה, והגדרה של באיזה כיוון ייסעו באיזה כיוון.

ראיק סאלם: ...

יהונתן יסעור: לא.

ראיק סאלם: אז איך אתה מגדיר?

ראיק סאלם: מבחינה מקצועית אתה רואה שהיא מסוכנת, יש חוות דעת מקצועית שהיא מסוכנת?

יהונתן יסעור: אם צומת הוא לא משמש את כל הכיוונים שלו בגלל סגירה של רשות אחת למנוע כניסה של רשות שניה.

ראיק סאלם: אתה מדבר על תנועה.

יהונתן יסעור: כן.

ראיק סאלם: זה אחד.

ראיק סאלם: תנועה זה משהו אחר.

ראיק סאלם: אתה מדבר על בטיחות, שזה צומת מסוכנת.

יהונתן יסעור: אז אני אתקן: כביש שבמחלוקת בין שתי רשויות.

יהונתן יסעור: הממונה המחוזי נמנע מלהתערב ולהכריע בעניין הזה.

יהונתן יסעור: זה בעיה.

ראיק סאלם: זה לא בטיחותי.

יהונתן יסעור: טוב, אבל יש סמכות של תמרור על, והם לא מתערבים.

ראיק סאלם: זה לא בטיחותי, זה נושא תנועתי, צריך לפתור אותו לא במסגרת - - -

יהונתן יסעור: 2 - אני רוצה לברך את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים על שיתוף הפעולה, על נתונים שאנחנו מקבלים באופן שוטף, וגם על תקציבים שאנחנו באמצעות הקשר איתם מצליחים לקבל ממשרד התחבורה לטובת נושאים של בטיחות בדרכים.

יהונתן יסעור: לא פעם ולא פעמיים זכינו לתמיכה בעניין הזה.

יהונתן יסעור: משרד התחבורה מעביר תקציבים לבטיחות בדרכים, לצערי לא בהיקפים מספיקים, אבל השנה "דרך חיים" היה פרויקט למופת.

יהונתן יסעור: אנחנו קיבלנו 1,700,000 שקל, ותוך 4 חודשים מיצינו את התקציב.

יהונתן יסעור: הצלחנו לעמוד ביעד, מכיוון שיש לנו תכנית עבודה שנתית, יש לנו תכניות מגרה שאנחנו יכולים כל רגע לשלוף גם בהיקפים של 2, 3 מיליון שקל עבודות, כולל כושר הביצוע שאנחנו יכולים לעשות, ואני מברך: הלוואי ויבואו עוד תקציבים כאלה שיעזרו לנו לטפל בנקודות תורפה בטיחותיות.

חמד עמאר: תודה רבה.

יהונתן יסעור: קצת על הנושא של העבודה שלנו – יש לנו מערכת שלמה, שיתוף תושבים זה דבר בסיסי.

יהונתן יסעור: לקבל מהם הערות בנושא של בטיחות בדרכים בצמתים מסוכנים.

יהונתן יסעור: אנחנו בודקים כל דבר וזה נכון למי שאמר נגד הטיפול של 38 אחוז, יש לא מעט מקרים שאנחנו מטפלים בצומת וממשיכים להיות שם תאונות.

יהונתן יסעור: אנחנו חוזרים ומחפשים מה המקור.

יהונתן יסעור: ואנחנו לא תמיד מוצאים את הסיבות הפיזיות, הגיאומטריות לכך שקורית שם תאונה, יש פסי האטה בכביש לקראת הצומת.

יהונתן יסעור: יש עצור.

יהונתן יסעור: אנשים מכירים את הצומת, זה צומת מקומי שהדיירים של האזור מכירים אותו, ובכל זאת הם בעצמם נפגעים שם.

מרדכי פדר: אפשר להגיד שהאזרחים שיושבים שם באזור יכולים לתרום רבות למציאת הסיבות, והפתרונות.

חמד עמאר: תודה רבה.

חמד עמאר: מישהו רוצה עוד להוסיף משהו?

ראיק סאלם: רק לגבי מה שכבודו דיבר, מה שהאדון דיבר לגבי 38 אחוז הירידה.

ראיק סאלם: הצגנו את זה לכל המומחים והם התפעלו, והם שיבחו, הירידה, האחוז הזה הוא אחוז מאד מאד גבוה, שהלוואי עלינו בכל הצמתים שאנחנו מטפלים בהם.

ראיק סאלם: להגיד שהאחוז נמוך, סליחה, זה להיפך, זה אחוז מאד גבוה.

ראיק סאלם: זה אחוז טוב.

ראיק סאלם: ולא לשכוח שיש עוד גורמים שגורמים לתאונות דרכים, לא רק תשתיות.

ראיק סאלם: בתשתיות אנחנו מטפלים ואנחנו נמשיך לטפל.

ראיק סאלם: אנחנו גם מטפלים בתחומים אחרים שזה גם אכיפה, שזה גם הנושא האנושי, עוד כמה גורמים שגורמים לתאונות הדרכים.

ראיק סאלם: אז להגיד שזה רק תשתיות.

ראיק סאלם: הלוואי שזה רק תשתיות.

ראיק סאלם: אבל תשתיות מורידות תאונות דרכים ואנחנו נמשיך להשקיע בזה.

מרדכי פדר: מקובל במקצוע שפתרון של בעיה זה פתרון של 65 עד 80 אחוז מהבעיה.

מרדכי פדר: אני לא אומר רק תשתית.

מרדכי פדר: אבל אני אומר שלהתהלל בדבר שירדו 38 אחוז, לדעתי, זה לא דבר ראוי.

חמד עמאר: בבקשה, מע"צ.

ישראל ג'בלי: קודם כל לגבי לשמוע את האזרחים – אז במע"צ יש מוקד: כוכבית 2120.

ישראל ג'בלי: אתה יכול לרשום.

ישראל ג'בלי: אנחנו מקבלים מאות שיחות מאזרחים.

ישראל ג'בלי: אנחנו קשובים לכל אזרח.

ישראל ג'בלי: אנחנו בודקים באופן יסודי כל בעיה שאזרח מציף אותה ואומר אותה, אנחנו רושמים את זה, בודקים את זה במלוא הרצינות, ומה שלא קשור אלינו, או קשור לממשלה אנחנו גם יודעים להעביר את זה.

ישראל ג'בלי: ולהגיד שלא קשובים לאזרח – זה לא נכון בכלל.

ישראל ג'בלי: הנושא של כמות הירידה – כבוד היושב ראש, אני בא ממגזר של חקירת תאונות דרכים, 35 שנה, להוריד 60 אחוז ו – 30 אחוז מקטע כביש, אנחנו צריכים להגיד: מעולה.

ישראל ג'בלי: מעולה.

ישראל ג'בלי: אני לא רוצה, "כל המציל נפש אחת כאילו הציל עולם ומלואו".

ישראל ג'בלי: אבל לבוא ולהגיד שזה לא מספיק.

ישראל ג'בלי: כביש 6, דוגמה, לכל הדעות כביש מצויין, עם 10 הרוגים בשנה.

ישראל ג'בלי: ישנם כבישים, כביש 431, כביש בסטנדרטים הכי טוב שיכול להיות, יש שמה תאונות.

ישראל ג'בלי: לבוא ולהגיד ש – 35 אחוז ו – 60 אחוז שמורידים אם אנחנו בינינו רמזור או מעגל בירידה של 60 אחוז, או בירידה של 30 אחוז זה לא מספיק.

ישראל ג'בלי: אני חושב שמי שפשוט לא בקי במה שקורה באמת בשטח, ואני חושב שהירידה הזאת היא מעולה וטובה.

ישראל ג'בלי: ודאי שהמטרה שבהמשך של משרד התחבורה יחד עם מע"צ להמשיך ולטפל ולהוריד.

ישראל ג'בלי: הנושא של העברת מסרים – אנחנו התחלנו בפיילוט של שילוט אלקטרוני.

ישראל ג'בלי: כבר יש חלק מהשילוט הזה.

ישראל ג'בלי: אנחנו הולכים להוסיף שילוט אלקטרוני בכבישים, לצורך העברת מסרים.

ישראל ג'בלי: אני מקווה שהנושא הזה ילך ויורחב בשנים הקרובות.

ישראל ג'בלי: אולי רק מילה אחת לגבי כבישים ללא אבא – אני חושב שראיק כבר הסביר את זה.

ישראל ג'בלי: נעשית עכשיו עבודה כדי שלא ייווצר מצב שיהיו כבישים שלא מטופלים.

ישראל ג'בלי: אני יכול להגיד שבימים אלה אנחנו מטפלים במספר כבישים, אני לא יודע את המספר המדויק.

חמד עמאר: אני ביקשתי נתון.

ישראל ג'בלי: אנחנו נעביר את זה.

ישראל ג'בלי: מטופלים כבישים כעת.

חמד עמאר: יש תקציב של 500 מיליון שקל.

ישראל ג'בלי: מטופלים כבישים כאלה.

לאה ורון: לפני 4 שנים.

לאה ורון: יכול להיות שהתקציב נוצל.

ראיק סאלם: ...

ראיק סאלם: חלקו הגדול כבר נוצל.

ראיק סאלם: החלק שלא נוצל הוא או בביצוע או בתכנון.

ראיק סאלם: אנחנו נעביר לכם את תכנית עבודה.

ישראל ג'בלי: נמצא בעבודה, ומשרד התחבורה מכין את העבודה.

ישראל ג'בלי: אלה בסופו של דבר כבישים יעברו לאחריות הרשות המקומית, אלה יעברו למע"צ, ואני מקווה שזה הכי טוב שיכול להיות.

חמד עמאר: תודה רבה.

מיכל גרוס: מיכל גרוס מעיריית תל אביב.

מיכל גרוס: נושא שלא עלה פה חזק: הוזכר נושא של מעורבות של רכב דו, גלגלי בתאונות – בתל אביב עצמה בין 30 ל – 40 אחוז, לפעמים אפילו יותר מ – 40 אחוז מהתאונות.

מיכל גרוס: התמודדות לגמרי אחרת גם בתחום של תשתיות וגם בתחום של הסברה.

מיכל גרוס: אוכלוסיות מאד מסויימות של שליחים שעוד נשארים עם הקסדה על הראש, עולים, רצים למעלה עם הפתק, האופנוע למטה דולק.

מיכל גרוס: משתוללים על מדרכות, על מעברי חציה.

מיכל גרוס: אני חושבת שזה נושא שאנחנו בתחום העירוני חייבים לקחת לתשומת לבנו.

מיכל גרוס: בתל אביב הוא מאד משמעותי.

מיכל גרוס: אני מניחה שבתחום המטרופולין הוא ילך ויגדל.

מיכל גרוס: אפשר לבדוק את הנתונים.

מיכל גרוס: המספרים רק הולכים וגדלים.

חמד עמאר: תודה רבה.

חמד עמאר: אני מסכם את הדיון.

חמד עמאר: הועדה ממליצה למשרד התחבורה, לחברה הלאומית לדרכים והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, לבחון דרכים על מנת להביא לידיעת הציבור את הרשימה המעודכנת של קטעי הדרך והצמתים שהוגדרו כנקודות, כמוקדי סיכון, לרבות קמפיין הסברה.

חמד עמאר: לבחון הצבת שלטים בכניסה לקטעים דרך שאובחנה כמוקדי סיכון, לרבות הנחיות לנהגים לגבי הנהיגה בהם.

חמד עמאר: זה מה שדיברנו, ואת אמרת שיש איזה שהיא תכנית, לא במיוחד שלט להגיד שזה כביש מסוכן.

חמד עמאר: אני מקווה שנראה את זה בקרוב.

חמד עמאר: הועדה ממליצה לייעד לרשויות המקומיות תקציב לאחזקת אותם כבישים שיועברו אליהם מהחברה הלאומית לדרכים עוד בטרם עברו הכבישים לרשויות, כי אם יעברו הכבישים לרשויות ואחרי זה נחפש את התקציב, בסופו של דבר אנחנו נראה שהכבישים יישארו אותו דבר, ואני אומר לכם, אני הייתי מעדיף שאותם כבישים שיישארו בטיפולה של מע"צ מאשר לעבור לרשויות, במיוחד בכמה רשויות מקומיות שלא ייקחו את זה לטיפולם, כי אנחנו רואים את התשתיות, ואני מכיר כמה וכמה כבישים כאלה בצפון.

חמד עמאר: הועדה תובעת ממשרד התחבורה והרשות הלאומית לפעול באינטנסיביות לטיפול במגזר הלא יהודי, ומשטרת ישראל לבצע מבצעי אכיפה מסיביים במגזר הלא יהודי.

חמד עמאר: הועדה ממליצה לשקול ולשבץ בהרכב ועדת ההיגוי למקרי סיכון נציגים מהציבור.

חמד עמאר: אני לא יודע איך נעשה את זה, אבל אני ראיתי את הועדה של משרד התחבורה, הרשות הלאומית, משטרת ישראל, החברה הלאומית, אני חושב אם יהיו - - -

עליסה בן דוד: אפשר רגע התייחסות קטנה?

עליסה בן דוד: לא הספקתי לומר קודם, אבל בעצם הרשות הלאומית מביאה הרבה מאד מידע מהציבור בגלל שאנחנו מייצגים את השטח.

חמד עמאר: זה מצויין.

חמד עמאר: זה מה שאנחנו רוצים.

חמד עמאר: אם יש לנו את זה.

חמד עמאר: אנחנו,

עליסה בן דוד: ...

עליסה בן דוד: אלא בעצם מביאים את כל המידע מהרשות המקומית במקום, מהשטח, כי יש לנו מנהלי אזורים, 15 מנהלי אזורים שנמצאים בכל מקום, ואחראים על היישובים.

חמד עמאר: תודה.

חמד עמאר: תודה רבה.

חמד עמאר: הועדה רשמה לפניה את הודעת מנהל אגף התשתיות ממשרד התחבורה כי יקדם הטיפול בכביש הכניסה ליישוב עין קיניה, ועוד בטרם יעבור לאחזקת החברה הלאומית לדרכים.

חמד עמאר: תודה רבה לכולם.