ועדת המשנה לתחבורה ציבורית, כנסת 18, פרוטוקול מספר 1, 2011-08-01 00:00

ישראל אייכלר: שלום, אני פותח את ישיבת הוועדה.

ישראל אייכלר: אנחנו בישיבה הראשונה של ועדת המשנה לתחבורה הציבורית, שהיא ועדת משנה של ועדת הכלכלה של הכנסת.

ישראל אייכלר: אנחנו פותחים את חודש אב בכבודה של ירושלים: "אם אשכחך ירושלים תישכח ימיני".

ישראל אייכלר: יש תחבורה ציבורית בכל רחבי הארץ, ובמשך השנה נעבור על פני הארץ ונבחן את התחבורה הציבורית.

ישראל אייכלר: התחלנו עם ירושלים, וזה מתאים ליום הזה שהוא ראש חודש מנחם אב, שזה החודש בו אנו מקווים לבניינה של ירושלים.

ישראל אייכלר: דיברנו עכשיו עם אלכס לנגר, תושב ירושלים, והוא אומר: אנחנו מאבדים את העיר, כאשר אין מספיק נגישות לאזרחים שיוכלו לגור בעיר והם מחפשים להם מקום בערי השדה שמסביב לירושלים.

ישראל אייכלר: אולי כאשר תהיה תחבורה ציבורית הולמת, יעילה ושוטפת, ירושלים תמשוך יותר את האזרחים אליה.

ישראל אייכלר: מאוד חשוב שירושלים תהיה נגישה לכל אחד.

ישראל אייכלר: היופי של ירושלים הוא בגיוון שבה.

ישראל אייכלר: היא לא עיר הומוגנית, היא לא עיר חד גונית.

ישראל אייכלר: אין בה הגדרה אחת של מיהו ירושלמי, להבדיל מערים אחרות.

ישראל אייכלר: למשל, אם אתה לא IN, אתה לא תל אביבי.

ישראל אייכלר: ירושלמי יכול להיות מכל סוג שהוא.

ישראל אייכלר: כולם ירושלמים.

ישראל אייכלר: זה הדבר שמייחד אותנו.

ישראל אייכלר: היינו אמורים לראות עכשיו מצגת לגבי כלל התחבורה הציבורית, אבל יש בעיה.

ישראל אייכלר: ראש הממשלה דיבר הרבה על בירוקרטיה, ויש כנראה גם בירוקרטיה במעוז הדמוקרטיה של מדינת ישראל – הכנסת.

ישראל אייכלר: עשרות אנשים מחכים בחוץ להיכנס.

ישראל אייכלר: עומדים בתור אנשים מכובדים מכל מיני משרדי ממשלה.

ישראל אייכלר: הצעת ייעול לכנסת וליו"ר הכנסת - לשפר את הבירוקרטיה הכרוכה בכניסה של אנשים.

ישראל אייכלר: אני מבין שצריך בדיקות ביטחוניות.

ישראל אייכלר: הכנסת היא הרי מוקד לעלייה לרגל של הרבה אנשים.

ישראל אייכלר: לא ייתכן שאנשים שיוזמנו במסגרת תפקידם לוועדת הכנסת יעמדו בתור.

ישראל אייכלר: גברת לאה ורון, מנהלת הוועדה, יודעת שיש אנשים שלא כל כך ששים לבוא רק בגלל ההשפלה, הדוחק הזה או התור הזה בכניסה.

ישראל אייכלר: יש לנו הצעת ייעול לתחבורה הציבורית הרגלית של ירושלים – שהכניסה לכנסת תהיה יותר נגישה, לפחות לאנשים שהוזמנו לוועדה.

קריאה: קלה יותר.

ישראל אייכלר: אולי כמו רכבת קלה, נעשה ריצה קלה.

ישראל אייכלר: בגלל שאין לנו מצגת, נבקש מהמשנה למנכ"ל משרד התחבורה וסמנכ"ל מינהל יבשה, אלכס לנגר, שייתן לנו סקירה בסיסית על מערך התחבורה הציבורית, בעיקר בירושלים, בעיקר נוכח התקופה שאנחנו נכנסים אליה בשעה טובה.

ישראל אייכלר: בעזרת השם, מיד אחרי תקופת בין המצרים תצא הרכבת הקלה מן המצרים ותתחיל לנוע ברחובות ירושלים.

ישראל אייכלר: אנחנו יודעים, שהרכבת הקלה מכסה רק חלק אחד מאוד קצר, או ארוך אבל מאוד צר, של שכונות ירושלים.

ישראל אייכלר: לכן, צריך הזנה של כל שכונות ירושלים אל הרכבת הקלה וממנה.

ישראל אייכלר: לכן, חשוב מאוד העניין של התחבורה הציבורית הקונסרבטיבית של האוטובוסים, שעוד ילוו אותנו לא מעט שנים, כך שגם הם לא יסבלו מהרכבת הקלה.

ישראל אייכלר: שמענו שלרכבת הקלה אין פור - אין זכות קדימה ברמזורים.

ישראל אייכלר: עכשיו יש בוררות שקבעה שהיא צריכה להתחיל לנסוע, למרות שאין לה זכות קדימה ברמזורים.

ישראל אייכלר: אמר לי אחד האנשים שעוסקים בתחבורה הציבורית, שבמדינות אירופה כאשר ירוק לצד אחד אתה יכול לפנות שמאלה אם אין רכבים ממול.

ישראל אייכלר: כך יש פחות זמן המתנה לרכב הפרטי ואפשר לתת לרכבת הקלה זכות קדימה.

ישראל אייכלר: בירושלים, במדינת ישראל, הרמזורים הם בארבע מסלולים ואף פעם אין אפשרות לנסוע שמאלה וימינה כאשר ממול ירוק, ולכן אם הרכבת תיקח זכות קדימה זה יכביד מאוד על הרכב הפרטי בעיר.

ישראל אייכלר: גם על כך, אלכס לנגר, ארצה לשמוע תשובה.

ישראל אייכלר: בבקשה.

אלכס מילר: תודה רבה.

אלכס מילר: אני משנה למנכ"ל במשרד התחבורה, אחראי לתחום התחבורה הציבורית.

אלכס מילר: אנחנו בירושלים עומדים בפני שינוי דרמטי במערך התחבורה הציבורית - שינוי שמגיע קצת באיחור, יותר מאוחר ממה שתכננו, אבל כך התגלגלו הדברים.

אלכס מילר: אנחנו נפעיל מערך תחבורה ציבורית, שבנוי בעיקרו על שני צירים: קו הרכבת הקלה שינוע מצפון מזרח העיר – פסגת זאב, דרך מרכז העיר, בואך הר הרצל כתחנה אחרונה.

אלכס מילר: קו של 14 קילומטר ו-23 תחנות.

ישראל אייכלר: מה הרעיון שהקו לא ממשיך הלאה עד הדסה?

אלכס מילר: צריך לראות שאנחנו בונים עכשיו שלב אחד מתוכנית עתידית, שמדברת על כמה קווים בעיר.

אלכס מילר: הקו אמור להמשיך צפונה לנווה יעקוב.

אלכס מילר: כבר מצויים בידנו האישורים הסטטוטוריים.

אלכס מילר: כבר דאגנו לאישורים סטטוטוריים להארכתו, ועכשיו אנחנו ביחד עם הזכיין בוחנים את הדרכים לקידום הארכה הזו.

אלכס מילר: הארכה חשובה יותר, ארוכה ויקרה יותר – הארכה דרומה עד להדסה עין כרם.

אלכס מילר: כבר בימים אלה אנחנו מבצעים עבודות לטובת תחנת הרכבת מול מגדל האשפוז החדש של הדסה.

אלכס מילר: כבר בימים האלה אנחנו דואגים להניח תשתיות, שישרתו בעתיד את הקו.

אלכס מילר: צריך להגיד שזה קו מסובך לביצוע, יקר, בתוואי שטח לא פשוט ובשטחים שלא לגבי כולם קיבלנו אישורי כניסה ושימוש.

ישראל אייכלר: נדמה לי שעד מושב אורה זה לא כל כך מסובך.

אלכס מילר: לאורך קריית יובל, רחוב אנסקי, יש לנו זכויות דרך להרחיב.

אלכס מילר: אתם כבר רואים את הפעולות שאנחנו מבצעים.

אלכס מילר: מעבר לצומת אורה, אלה שטחים ששייכים לכנסיה הרוסית.

אלכס מילר: אנחנו צריכים את ההסכמה שלה.

אלכס מילר: אנחנו צריכים לבצע גשר קונסולי בשיפוע חריף עד להדסה.

אלכס מילר: זה אתגר טכנולוגי ותכנוני.

אלכס מילר: אנחנו מקדמים את זה, וזה יקרה.

אלכס מילר: בשלב הזה הקו מסתיים בהר הרצל, כאשר יש בו מסוף שיאפשר הזנה צמודה של קווי האוטובוסים אל הרכבת – ממשק נוח לתחבורה הציבורית.

אלכס מילר: זה קו הרכבת הקלה.

אלכס מילר: יש לנו קו נוסף, קו BRT – קו אוטובוסים משודרג ,שינוע בציר גילה, דרך חברון, דרך מרכז העיר.

לאה ורון: מה בדיוק הציר שלו?

אלכס מילר: מדרום מזרח: גילה, דרך חברון, פנייה לחאן, עלייה ברחוב קרן היסוד, דרך מרכז העיר עד שמואל הנביא לכיוון רמות.

לאה ורון: קו ארוך.

אלכס מילר: קו ארוך מאוד.

אלכס מילר: לאורך הציר הזה יפעלו 6 קווי אוטובוסים מהירים.

לאה ורון: האם הנוסע יוכל להגיע מגילה עד רמות?

אלכס מילר: הוא יוכל להגיע מגילה לרמות.

קריאה: הוא כבר מגיע.

לאה ורון: מבלי להחליף אוטובוסים?

אלכס מילר: מבלי להחליף אוטובוסים, וגם בזכויות דרך עדיפות.

אלכס מילר: כל תושב דרום העיר יודע כמה קשה היום לנסוע ברחוב קרן היסוד כאשר נשאר רק נתיב אחד לרכב הפרטי.

אלכס מילר: אנחנו הצלחנו סוף-סוף לתת עדיפות מכרעת במרכז העיר ירושלים לתחבורה הציבורית, ולייצר עדיפות כמשמעותה.

אלכס מילר: על בסיס המערכת העורקית הזו, שהיא תהווה את השלד של התחבורה הציבורית בירושלים, תבוא סדרה של קווים מזינים, שיזינו את הקווים העורקיים האלה ויאפשרו מעברים נוחים לנושא התחבורה הציבורית.

אלכס מילר: העיקרון הוא, שהנוסע יבלה בתחנת המעבר לא יותר מדקות ספורות, יעשה את זה בתנאים נוחים, עם מערכת כרטוס המאפשרת לו מעבר חופשי בין האוטובוסים לרכבת בתעריף נסיעה אחיד.

אלכס מילר: כמו שאמרתי, יש קווים שכונתיים ויש קווים בין שכונתיים, שהם מזינים את הקווים הראשיים.

אלכס מילר: זה בעצם העיקרון של מתן השירות, כאשר יש נקודות ממשק יחסית נוחות לביצוע המעברים האלה.

אלכס מילר: למערכת הזו נוספים שלושה חניוני "חנה וסע" גדולים: אחד בפסגת זאב, אחד בגבעת התחמושת והשלישי בהר הרצל.

קריאה: בפסגת זאב לא קיים.

אלכס מילר: הוא קיים.

אלכס מילר: מי שירצה להשלים אותי אחר כך, אני אשמח.

ישראל אייכלר: אנחנו לא נעשה פה רב שיח.

ישראל אייכלר: ידברו אחד אחרי השני, כי כששני אנשים מדברים לא שומעים אף אחד, ויש לי ניסיון בעניין.

ישראל אייכלר: מר לנגר, אני רוצה להודות לך על הסקירה הזו.

ישראל אייכלר: אתה דיברת כל הזמן על הדברים מסביב.

ישראל אייכלר: לא שמענו מה הולך לקרות בתוך העיר.

אלכס מילר: אם תרצו סקירה על הקווים השונים, תיכף דוד ישלים אותי.

אלכס מילר: קודם כל אני רוצה שתדעו, שאם פעם חשבנו שהרכבת הקלה תבוא על חשבון חלק ממערך האוטובוסים, היום המציאות בעיר היא שמערך האוטובוסים לא קטן באף אוטובוס.

אלכס מילר: הרכבת הקלה מתווספת למערך הקיים של האוטובוסים.

אלכס מילר: היום אנחנו מחפשים מקורות להגדיל את המשאבים לנסיעות אוטובוסים בעיר.

אלכס מילר: בסך הכל רשת התחבורה הציבורית בעיר מתפתחת.

ישראל אייכלר: מה הסיבה למה שאתה אומר עכשיו?

אלכס מילר: כיוון שאנחנו רוצים לקיים מערכת תחבורה ציבורית אינטנסיבית, רשת שנותנת מענה מכל מקום לכל מקום, וכיוון שאנחנו סבורים שהרכבת הקלה תביא לנו הרבה נוסעים ונסיעות חדשות, אנחנו מגדילים את המשאבים ואת התדירות של קווי האוטובוסים, כדי שכל המערך הזה יעבוד ברמת שירות גבוהה ולא יהיה מצב שבו הרכבת תיתן תדירות גבוהה והאוטובוסים שמזינים יתנו תדירות נמוכה.

אלכס מילר: זה ייצור חוסר איזון או בעיה להשתמש ברשת.

אלכס מילר: בסופו של דבר, אנחנו משקיעים המון משאבים לשיפור השירות, ולכן כל המערך הזה של הרכבת הקלה מתווסף למערך התחבורה הציבורית, שמשתנה אבל הופך למערכת שתיתן קפיצה והעלאה ברמת השירות לנוסעים.

ישראל אייכלר: מה שאתה אומר עכשיו תואם את התוכניות שעושים עכשיו לשינויי בכל המערכות, ואני רואה פה כמה וכמה קווים שמתבטלים.

אלכס מילר: תיכף נדבר על הקווים הפרטניים.

אלכס מילר: בהחלט כן.

אלכס מילר: המטרה היא להציע לתושבי עיר ירושלים רמת שירות גבוהה ונגישות להרבה חלקים בעיר בתחבורה ציבורית, שתהיה הרבה יותר נוחה ויעילה משימוש ברכב פרטי.

אלכס מילר: היום קשה להגיע למרכז העיר ברכב פרטי.

אלכס מילר: יש בעיות חנייה וצפיפות, ואנחנו רוצים שהמערכת הזו תהיה לרווחת האנשים שמשתמשים בה.

אלכס מילר: לגבי הרמזורים – זה נכון שבישראל יש לנו מערכת רמזורים ייחודית.

אלכס מילר: היא ייחודית בכך שאנחנו לא מאפשרים פניות שמאלה באדום ובין הזמנים, כמו שזה נעשה בהרבה מקומות בעולם.

אלכס מילר: אני אפילו לא יכול להגיד לך בביטחון למה זה נעשה.

אלכס מילר: זו החלטה שהתקבלה בשנות ה-50.

אלכס מילר: אנחנו הקמנו עכשיו צוות של מומחים בשביל לבחון מחדש את שיטת הרמזור הישראלית, ולראות האם ניתן או לא ניתן לשנות אותה.

אלכס מילר: החשש הוא, שהשינוי הזה עלול להיות מסוכן ולגרום לעלייה בתאונות הדרכים.

אלכס מילר: יש על כך ויכוחים.

אלכס מילר: אנחנו עכשיו נעסוק בנושא, ונשתדל לבחון האם נכון או לא נכון לבצע את השינוי הזה.

אלכס מילר: כתוצאה מזה שמערכת הרמזורים שלנו ייחודית ולאורך הציר יש מספר רב של רמזורים בעלי מספר פאזות גדול – שלוש או ארבע פאזות – ישנם צמתים שמאפשרים הרבה פניות.

אלכס מילר: אנחנו נתקלים בקושי בתכנון הרמזורים, כך שגם הצומת יתפקד מחד וגם הרכבת תקבל עדיפות בלעדית בצמתים.

אלכס מילר: אנחנו רוצים שהרכבת שלנו תזכה לעדיפות משמעותית מאוד.

ישראל אייכלר: אבל אם היא תיצור פקקים לאוטובוסים ולרכב הפרטי, אז יצא שכרנו בהפסדנו.

ישראל אייכלר: אולי עדיף להשאיר את זה בינתיים כך.

אלכס מילר: אתה נכנס לקשיי התכנון: מצד אחד צריך לאפשר עדיפות לרכבת, ומצד שני צריך להימנע מיצירת פקקים.

אלכס מילר: לכן, מערכת התכנון מורכבת, מסורבלת ומסובכת.

ישראל אייכלר: אני רוצה להודות לך ולבקש מדוד קנטרוביץ, יועץ תחבורה ציבורית, להיכנס יותר העירה.

ישראל אייכלר: שמענו מאלכס באופן ברור על הקווים החיצוניים – הרכבת הקלה וקו דרום-צפון.

ישראל אייכלר: איך אתה פותר את הבעיות בפנים כתוצאה מהפעלת הרכבת הקלה?

ישראל אייכלר: כל ירושלמי מכיר את רחוב אגריפס.

ישראל אייכלר: אני לא יודע למה אגריפס המלך סבל כל כך, שאת כל האוטובוסים העבירו דרכו בכביש צר.

ישראל אייכלר: אם זה היה טוב כפתרון זמני, זה בלתי אפשרי להמשיך כך.

קריאה: יש גם שוק במקרה שם.

ישראל אייכלר: ועוד יש שוק שם.

דוד קנטרוביץ: המערכת המתוכננת היא מערכת משולבת, הכוללת מספר רמות של קווי תחבורה ציבורית, כאשר הרמה הגבוהה בהיררכיה אלה הם הקווים המהירים: קו הרכבת הקלה ושלושה קווי אוטובוס מהירים, שמקבלים תשתית בלעדית למרכז העיר.

דוד קנטרוביץ: כל הקווים האלה מגיעים למרכז העיר ומשרתים את מרכז העיר.

דוד קנטרוביץ: רמה נוספת אלה קווים שאנחנו מכנים אותם "קווים משלימים", שנותנים את כל יתר השירות הדרוש לעיר כדי להשלים את המערכת, כולל הגעה לכל היעדים המשניים, היעדים הנחוצים בעיר: חיבורים בין שכונות, כולל הגעה למרכז העיר.

דוד קנטרוביץ: גם הקווים האלה מגיעים בחלקם למרכז העיר.

דוד קנטרוביץ: חלקם אלה הם קווים העוקפים את מרכזה העיר, וחלקם אלה הם קווים המגיעים אל מרכז העיר.

דוד קנטרוביץ: הרמה השלישית אלה הם הקווים המזינים, שתפקידם לתת שירות פנימי בתוך השכונות ולהביא את האנשים לרכבת הקלה.

דוד קנטרוביץ: קווים מן הסוג הזה קיימים רק בשני אזורים בעיר.

דוד קנטרוביץ: זה לא מכסה את כל העיר.

דוד קנטרוביץ: זה רק באזורים: נווה יעקב, פסגת זאב ובדרום מערב העיר-אזור יובלים: קריית יובל, קריית מנחם, בית וגן, בית הכרם.

דוד קנטרוביץ: כל יתר הקווים ממשיכים לתת שירות ליעדים המרכזיים, כולל מרכז העיר, אזורי תעשייה, קמפוסים, אוניברסיטאות וכו'.

ישראל אייכלר: מה אתם מתכוונים לעשות עם רחוב אגריפס?

דוד קנטרוביץ: כמו שציינת, זה היה פתרון זמני.

דוד קנטרוביץ: אנחנו נאלצנו ללכת לפתרון הזה בגלל סגירת רחוב יפו.

דוד קנטרוביץ: המצב הסופי הוא, שברחוב אגריפס תעבור 35%-40% מהתנועה העוברת בו היום.

דוד קנטרוביץ: כלומר, נפח תנועת האוטובוסים יפחת בצורה משמעותית.

קיומרס מלכאן: איך זה ישפיע על השוק?

קיומרס מלכאן: יש שם סוחרים.

דוד קנטרוביץ: השוק יקבל שירות טוב מהאוטובוסים.

קיומרס מלכאן: איך זה ישפיע על השוק?

קיומרס מלכאן: יש שם אנשים שנמצאים שם שנים.

ישראל אייכלר: לאיפה עוברים 60% מהאוטובוסים עליהם אתה מדבר?

ישראל אייכלר: לאיפה תעביר את האוטובוסים שעכשיו עוברים מאגריפס?

ישראל אייכלר: איפה הם יהיו?

דוד קנטרוביץ: אנחנו לא סתם מסיטים קווים.

דוד קנטרוביץ: אנחנו משנים את כל מערך התחבורה הציבורית.

דוד קנטרוביץ: הכל משתנה.

דוד קנטרוביץ: חלק מהקווים עוברים לציר צפון-דרום.

ישראל אייכלר: לא הייתי הרבה בעולם, אבל יש מדינות בעולם שיש בהן גם קווי רכבת קלה וגם חשמליות, וזה לא מפריע לרכבים פרטיים ואוטובוסים לנסוע באותו כביש.

דוד קנטרוביץ: אני יודע שההחלטות האלה התקבלו לפני הרבה שנים.

קיומרס מלכאן: נכתב בהסכם שיש להם בלעדיות, וכל מה שהם עושים זה לטובת הרכבת ולא לטובת הציבור.

קיומרס מלכאן: להעביר תחבורה ציבורית על תוואי הרכבת זה בלתי אפשרי, כיוון שהם חתומים ולא יכולים לזוז מזה.

ישראל אייכלר: מר לנגר, האם מבחינה בטיחותית אפשר להעלות אוטובוסים חזרה לרחוב יפו ושהרכבת תיסע עם האוטובוס?

אלכס מילר: לא ניתן.

ישראל אייכלר: למה, היא חייבת לרוץ מהר יותר?

אלכס מילר: אל תשכח שזה לא רכב.

אלכס מילר: זאת רכבת שיש לה מגבלות, מבחינת התנועה שלה, מרחקי העצירה שלה.

ישראל אייכלר: בבלגיה, למשל, נוסעות מכוניות - - -

אלכס מילר: רק הרכבות הישנות.

אלכס מילר: רכבות קלות חדשות לא.

נתן צרפתי: בבורדו רכבות, אוטובוסים ומכוניות פרטיות נוסעים באותו מסלול.

אלכס מילר: אפשר לעשות הרבה דברים, אבל השאלה היא מה נכון ומה יעיל.

אלכס מילר: אנחנו רוצים שברחוב יפו תהיה תנועת רכבות אינטנסיבית.

אלכס מילר: בעתיד, כאשר יצטרפו קווים נוספים, הקטע של רחוב יפו יהיה קטע משותף לעוד קווים שבו ינועו רכבות.

אלכס מילר: אני מזכיר לך, שרחוב יפו היה בלעדי לתחבורה הציבורית כבר הרבה שנים.

אלכס מילר: זה לא דבר חדש.

אלכס מילר: ירושלים היא עיר ותיקה וצפופה, ויש רחובות שנכפו עלינו ברוחבם.

אלכס מילר: אנחנו לא יכולים לשנות את אופי העיר, אלא רק לתקן נקודתית.

אלכס מילר: אנחנו הימרנו על אסטרטגיה, שנותנת עדיפות לתחבורה הציבורית ולא לשימוש ברכב הפרטי.

ישראל אייכלר: אבל עכשיו בתחבורה הציבורית ישנן שתי דרגות: אוטובוסים ורכבות.

אלכס מילר: כל הטענות הן של אנשים שחושבים שעדיין השימוש ברכב הפרטי הוא פסגת החלומות שלהם.

אלכס מילר: ככל שאנחנו מגבירים את מערך התחבורה הציבורית ומוסיפים נדבך ועוד נדבך, אנחנו נאלצים לשים מגבלות לרכב הפרטי.

ישראל אייכלר: אני מרגיש, שאנחנו מדברים בצורה מופשטת, אבסטרקטית, כמעט פיוטית.

ישראל אייכלר: אני רוצה להגיע לשטח.

אלכס מילר: אתה נתת דוגמא את רחוב אגריפס.

ישראל אייכלר: כי אני רוצה להגיע לשטח.

ישראל אייכלר: מה האלטרנטיבה?

דוד קנטרוביץ: כמו שאמרתי, ההגעה למרכז העיר נשמרת.

ישראל אייכלר: תגיד לי איך?

דוד קנטרוביץ: מכל שכונות העיר, דרך הצירים: יחזקאל, שטראוס, קינג ג'ורג', אגריפס והגעה לתחנה המרכזית בקצה אחד.

דוד קנטרוביץ: כל האמצעים האלה מתאפשרים.

נתן צרפתי: אבל זה פקוק כל הזמן.

ישראל אייכלר: הרחובות שציינת מלאים כבר היום.

נתן צרפתי: הנביאים פקוק, אגריפס פקוק, שטראוס פקוק, בצלאל פקוק.

נתן צרפתי: מאיפה אתה רוצה להגיע למרכז העיר?

לאה ורון: אם אתה רוצה להתפרץ, תציג את עצמך לטובת הצופים.

נתן צרפתי: אני חבר ועד הסוחרים.

ישראל אייכלר: אנחנו נעבור אליך מיד.

ישראל אייכלר: מלכאן, נציג ועד בעלי עסקים במרכז העיר, בבקשה.

קיומרס מלכאן: אני מכיר את הנושא הזה קצת יותר טוב מחלק מהאנשים שיושבים פה.

קיומרס מלכאן: אני אהיה על תקן הורס המסיבות.

קיומרס מלכאן: הרכבת הקלה נולדה בחטא, וסופה שהיא תיקבר בחטא.

קיומרס מלכאן: ישבו כמה אנשים שחשבו שהם מבינים את כל העולם, מבינים את ירושלים, והחליטו שהם מעבירים מפלצת במרכז העיר, בעיר עתיקה שלא בנויה לרכבת.

קיומרס מלכאן: כל מה שעשו מבחינת עבודות זה היה ירי תוך כדי תנועה.

ישראל אייכלר: עד כאן השקפה.

ישראל אייכלר: עכשיו מעשה.

ישראל אייכלר: יש רכבת.

ישראל אייכלר: איך אתם מסתדרים איתה?

קיומרס מלכאן: יש לנו ערמה של הבטחות, צ'קים של משרד התחבורה ותוכנית אב לתחבורה, שהגיע הזמן שלה להיפרע.

קיומרס מלכאן: אני כבר אומר לך, שאלה צ'קים ללא כיסוי.

ישראל אייכלר: מה אתה מציע?

ישראל אייכלר: מה היית רוצה כדי להחיות את רחוב יפו?

קיומרס מלכאן: הרכבת צריכה להיקבר.

קיומרס מלכאן: היא לא מתאימה לירושלים.

קיומרס מלכאן: אני יודע שזה המון כסף.

קיומרס מלכאן: אני לא רוצה להיכנס לעלויות.

ישראל אייכלר: במשפט הזה פתרת את כל הבעיה: להיקבר וגמרנו.

ישראל אייכלר: אחרי הקבורה עושים שלושים, שנה וגמרנו.

ישראל אייכלר: תציע משהו מעשי.

קיומרס מלכאן: הם לא אמרו לך, אבל יש להם הסכמים דרקונים.

קיומרס מלכאן: הזכיין הוא לא פראייר.

קיומרס מלכאן: יש לו עדיפות במעברי חצייה, חתום בהסכם, והוא יקבל אותם גם אם כל העיר תהיה פקוקה.

קיומרס מלכאן: הממשלה חתומה.

קיומרס מלכאן: יש לו עדיפות בציר.

קיומרס מלכאן: כלומר, בכל מקום שהוא נוסע לא יפריעו לו מוניות, תחבורה פרטית או אוטובוסים.

קיומרס מלכאן: משמע: כמה שיותר כסף.

קיומרס מלכאן: שם המשחק של הרכבת הזו בסופו של דבר: כסף.

ישראל אייכלר: האם אתה כבעל עסק אמור להינזק מזה?

ישראל אייכלר: הרי אנשים ירדו מהרכבת ויקנו אצלך.

קיומרס מלכאן: אנחנו הסתובבנו בעיר.

קיומרס מלכאן: אנחנו 10 שנים מלווים את זה.

ישראל אייכלר: כי לא היתה רכבת.

ישראל אייכלר: לא היתה תחבורה אצלך.

ישראל אייכלר: עכשיו כשתהיה רכבת, יורידו לך מאות אנשים לשוק.

קיומרס מלכאן: מה ההבדל בין הרכבת הזו לקו 13?

ישראל אייכלר: אם אין הבדל, זה בסדר.

קיומרס מלכאן: מה היא עושה, במה היא משדרגת?

ישראל אייכלר: היא מביאה לך אלפי אנשים ביום.

נתן צרפתי: 180 קווי אוטובוס עברו במרכז העיר בשעה.

נתן צרפתי: כל זה נעלם.

ישראל אייכלר: למה נעלם?

ישראל אייכלר: עכשיו כשהרכבת תפעל - - -

נתן צרפתי: אין מנוס, זה יהיה.

ישראל אייכלר: אז מה אתה מציע?

נתן צרפתי: יש משהו שיכול לפתור את הבעיה של רחוב אגריפס: אם יתנו לאוטובוסים לעבור מהדווידקה עד אחרי השוק, לא יקרה כלום לאף אחד.

נתן צרפתי: זה לא נכון שזה מסוכן.

נתן צרפתי: זה לא מסוכן, אבל יש הסכמים שאי אפשר להפר.

נתן צרפתי: אם היו מאפשרים את הקטע של ה-200 מטר האלה, זה היה פותר הרבה בעיות.

נתן צרפתי: הם לא מוכנים לשמוע בכלל.

ישראל אייכלר: האם התייעצתם עם אנשי בטיחות, והם אמרו שזה אפשרי?

נתן צרפתי: כל העולם עושה את זה.

נתן צרפתי: אנחנו תמיד אומרים: "אי אפשר", אבל כל העולם עושה את זה.

קיומרס מלכאן: מתחילת העבודות אמרנו: "הרכבת לא מתאימה".

קיומרס מלכאן: ישבו כמה ילדים בלי הרבה שכל במשרד התחבורה מול טייקון שנקרא "סיטי פס", וחתמו על הסכם שהם לא יכלו לסגת ממנו.

ישראל אייכלר: מהחבר שלך שמעתי הצעה מעשית: להריץ אוטובוסים על הקו של הרכבת.

נתן צרפתי: על קטע קצר מאוד.

נתן צרפתי: לא על הכל.

לאה ורון: לשם מה צריך להריץ את האוטובוסים במקביל לרכבת?

נתן צרפתי: כדי שלא יעברו דרך אגריפס, ששם יש עומס ענק של אוטובוסים.

נתן צרפתי: באותו קטע מהדווידקה עד ולרו ייסעו הרכבת והאוטובוסים, וכך יהיה שחרור של אגריפס ולא יקרה כלום לאף אחד.

ישראל אייכלר: איך האוטובוס ימשיך?

נתן צרפתי: הוא ימשיך ויעצור בכיכר ולרו, שם יש תחנת אוטובוסים.

נתן צרפתי: יש שם כיכר מאוד גדולה, ואפשר לעצור שם ולהוריד אנשים.

ישראל אייכלר: ושם האוטובוס יסתובב?

נתן צרפתי: לא, הוא ימשיך הלאה.

ישראל אייכלר: אה, יש כבר כביש של אוטובוסים.

נתן צרפתי: זאת אומרת, זה רק קטע של 200-300 מטר.

ישראל אייכלר: זו הצעה מאוד מעשית.

ישראל אייכלר: אנחנו נבדוק את זה אחר כך.

קיומרס מלכאן: בכל מקרה האינטרס של הציבור צריך לעלות על האינטרס הכלכלי של הרכבת.

קיומרס מלכאן: האינטרס של הרכבת יהיה תמיד כמה שיותר כסף.

קיומרס מלכאן: הם עובדים בכיוון הזה, ומקבלים סיוע.

ישראל אייכלר: אגב, את זה הם למדו מבעלי העסקים.

ישראל אייכלר: אסור לך לשלול את הלגיטימיות של העסקים, כי גם אתה בעל עסק.

קיומרס מלכאן: אבל אני לא אוריד 3,000 מקומות חניה ממרכז העיר בשביל שהרכבת תכניס יותר כסף, ואני לא אוריד קווי אוטובוס כאלה ואחרים ואאנוס אנשים לעלות לרכבת בגלל שאני לא רוצה שיבואו באוטובוס אלא ברכבת.

קיומרס מלכאן: בנוסף, יש בהסכם גם רשת ביטחון לרכבת.

קיומרס מלכאן: אם הרכבת לא מכניסה הכנסה מסוימת, אתה ואני משלמים.

קיומרס מלכאן: כנראה, שאתה ואני נשלם ונממן את הרכבת הזה.

ישראל אייכלר: זה כבר תלוי בשירות שהרכבת והאוטובוסים יתנו.

ישראל אייכלר: אני רוצה לאפשר זכות דיבור לנציג אגד.

חגי יציב: אני מנהל התנועה של אגד ירושלים.

חגי יציב: אני רוצה לציין, שאנחנו עובדים בתיאום עם משרד התחבורה, תוכנית אב וכל הוועדים שיושבים פה בעולם, על מנת להגיע לרשת תחבורה ציבורית שאנחנו רוצים ליצור בירושלים.

חגי יציב: לא הכל מושלם, ויש חשיפות כאלה ואחרות שניתן עדיין לסגור אותן.

חגי יציב: אנחנו נשתף פעולה עם כל מי שצריך.

ישראל אייכלר: מה זה נקרא חשיפות?

ישראל אייכלר: האם אתה מעורב בתוכנית שהם הולכים לעשות עכשיו לאוטובוסים, שבה הרבה קווים מתבטלים ומשתנים?

ישראל אייכלר: האם אתה חושב שהתוכנית הזו שאתם הולכים לעשות תכסה את כל הבעיות שאתה מדבר עליהן?

חגי יציב: התוכנית הזו תכסה חלק גדול מהבעיות.

חגי יציב: במקביל, צריך להבין שאנחנו בירושלים עוברים לשיטת תחבורה חדשה – שיטה של מעברים.

חגי יציב: לא בהכרח המעברים יאטו את קצב הנסיעה של הנוסעים שרוצים לעבור מנקודה לנקודה.

לאה ורון: האם אתה מוכן להסביר מה זו שיטת המעברים?

חגי יציב: אם אדם היה רגיל לנסוע ממעלה אדומים למרכז העיר, עכשיו הוא יסיים בתחנת הרכבת הקרובה בגבעה הצרפתית ויעלה שם על רכבת.

חגי יציב: אותו דבר לקו הבירתי.

חגי יציב: אנחנו ניצור מעברים מהירים, וכך נחסוך חלק גדול מזמני ההמתנה בפקקים שקיימים היום בירושלים.

ישראל אייכלר: אני דיברתי קודם עם אלכס לנגר על זה, ואני רוצה לשאול אותך שוב בשידור חי: מיהו הפילוסוף שקבע ששיטת המעברים, גם ברפורמה בגוש דן וגם פה, זו השיטה שתייעל את טובת האזרח?

ישראל אייכלר: זה לא בגלל שבאירופה עושים כך, כי אירופה בנויה אחרת, אלא כיוון שזה באמת יגרום לייעול ולמהירות בה האזרח יכול להגיע מביתו אל היעד.

ישראל אייכלר: אני ראיתי מחקרים, גם ברפורמה של גוש דן, שזה לא יזרז את הגעתו של היעד כהו זה.

ישראל אייכלר: אולי הפוך.

חגי יציב: את הפילוסופיה לא אני כתבתי, ואני לא יודע מי כתב אותה.

חגי יציב: אני מפעיל תחבורה ציבורית, ואנחנו נעשה הכל על מנת לתת שירות.

ישראל אייכלר: מדברים על שיטת המעברים כאילו זו תורה מסיני, שירדה עם אש משמים.

חגי יציב: שום דבר לא תורה מסיני.

חגי יציב: לא שום דבר.

חגי יציב: השיטה הזו לא ירדה מסיני.

חגי יציב: אני מפעיל תחבורה ציבורית.

חגי יציב: אני מייצג את אגד, ואני אומר לך שאנחנו נעשה את זה בצורה המהירה והטובה ביותר שאנחנו יכולים לעשות.

ישראל אייכלר: איך אתם מתכוונים להזרים את התנועה בשכונות עצמן, כאשר הרכבת תעצור?

חגי יציב: אנחנו מתכוונים לתת תדירות כפולה במקומות מסוימים.

ישראל אייכלר: מה אתה אומר על הרעיון של בעלי העסקים: לפתוח חלק מציר הרכבת לאוטובוסים שלך?

חגי יציב: במידה ויתאפשר לנו, אנחנו בעד.

ישראל אייכלר: תוכלו לנסוע.

ישראל אייכלר: הפסים לא יפריעו לכם לגלגלים.

חגי יציב: אנחנו מפעילים תחבורה ציבורית, ולא קובעים מדיניות כזו או אחרת או מסלולים.

דוד קנטרוביץ: יש לי הערה לדבריו של חגי.

דוד קנטרוביץ: שיטת המעברים זה מושג שהשתרש.

דוד קנטרוביץ: הכוונה היא שלא מכריחים אנשים לבצע מעברים, אלא מקילים על אנשים לבצע מעברים כחלק מהרשת.

דוד קנטרוביץ: הדבר הזה מתבצע על ידי ממשקים נוחים.

ישראל אייכלר: אבל הוא חייב לעבור.

ישראל אייכלר: הוא לא חייב לשבת באותו אוטובוס.

דוד קנטרוביץ: כמו שציינתי קודם, כמעט כל הקווים ממשיכים לנסוע ולהגיע ליעדים העיקריים, גם למרכז העיר וגם ליעדי המשנה.

ישראל אייכלר: מה שאומר דוד זה מעניין, ואני מקווה שכך יהיה: ברוב הקווים בירושלים ימשיך האזרח לעלות במקום אחד ולהגיע ליעדו בלי מעברים.

קריאה: זה לא נכון.

ישראל אייכלר: נציגי "סיטי פס", איך אתם מתכוונים להפעיל את הרכבת הזאת שתהיה יעילה?

שי אייזנברג: כולם מדברים על הרכבת הקלה.

שי אייזנברג: ברשותכם, כמה נתונים פשוטים, עובדתיים, על הרכבת, כי איכשהו היא נכנסת פה לאותה עיסה ועוגה כמו כל אוטובוס רגיל.

שי אייזנברג: הרכבת היא כלי תחבורה ציבורי, אבל היא קצת אחרת.

שי אייזנברג: כמו שאלכס אמר, יש לנו קו של 14 קילומטר, שלאורכו יש 23 תחנות.

שי אייזנברג: בין תחנה לתחנה יש בין חצי קילומטר לקילומטר.

ישראל אייכלר: זו בכייה לדורות.

ישראל אייכלר: כבר דיברנו על זה.

שי אייזנברג: בכל רכבת יש שני קרונות.

שי אייזנברג: אורך הרכבת הוא כ-70 מטר.

שי אייזנברג: כל רכבת יכולה להכיל 500 נוסעים – שווי ערך לעשרה אוטובוסים.

שי אייזנברג: אותו אדון נכבד שאמר: "היו לנו 180 אוטובוסים", יעשה חישוב של כמה רכבות יהיו ברחוב יפו בשעה על הציר ויראה שזה שווה ערך ליותר מ-180 אוטובוסים.

קיומרס מלכאן: זה לא נכון.

קיומרס מלכאן: עובדות לא נכונות.

ישראל אייכלר: נבדוק את זה במשך הזמן.

שי אייזנברג: בכל קרון יש 6 דלתות לעלייה וירידה.

שי אייזנברג: יותר נכון, לכניסה ויציאה.

שי אייזנברג: כל התחנות הן במפלס אחד בין הרכבת לבין התחנה, לאורך 70 מטר.

שי אייזנברג: תחנה היא 70 מטר ורכבת היא 70 מטר, כאשר עולים מ-12 דלתות ויורדים מ-12 דלתות.

שי אייזנברג: יש מערכות מידע עדכניות, גם בתחנות וגם על הרכבת, גם בקול וגם בצורה ויזואלית.

שי אייזנברג: הרכבת היא לא עוד אוטובוס שנכנס לנו לחיים בירושלים.

שי אייזנברג: הרכבת בבסיסה, וזה התכנון הבסיסי – ואתה קראת לזה קודם: הפילוסופיה – אמורה להיות עורק התחבורה, שסביבו משתנה כל מערך התחבורה בירושלים.

שי אייזנברג: זאת אדרת הדג שאליה נכנסים ומזינים אותה קווי תחבורה ציבורית.

שי אייזנברג: לצורך העניין יש לאורך הדרך תחנות בהן רכבת ואוטובוס עוצרים באותה תחנה.

שי אייזנברג: הסככה היא כזו שבצד אחד יש רכבת ובצד אחר אוטובוס.

שי אייזנברג: יורדים והולכים שני מטר לרציף.

ישראל אייכלר: כמה תחנות כאלה יש?

שי אייזנברג: חמש תחנות מתוך 23 תחנות.

שי אייזנברג: אלה תחנות בהן יש ממש מעבר מיידי.

שי אייזנברג: ביתר התחנות זה לא כך ברמה פיזית, אבל הקרבה היא של מטרים עד עשרות מטרים.

שי אייזנברג: כלומר, זה לא משהו אחר בבסיס.

שי אייזנברג: כדי שהמערכת הזו תדע לתת שירות כמו שצריך, יש לה עדיפות ברמזורים.

שי אייזנברג: כלומר, היא מגיעה לצומת, הרמזור אמור לזהות שהרכבת מגיעה והוא נותן לה ירוק, נותן לה עדיפות.

שי אייזנברג: כך הרכבת יודעת לנסוע מהר, בתדירות, ולתת את היכולת שלה להסיע 500 נוסעים ברגע נתון ולהעביר אותם מהר מנקודה לנקודה.

ישראל אייכלר: אבל הבנו שלא כל כך מהר תקבלו את הרמזור המהיר.

שי אייזנברג: לצערנו, לא כל כך מהר.

שי אייזנברג: אנחנו מתקינים את הרמזורים המהירים.

שי אייזנברג: אנחנו רוצים להתקין אותם כמה שיותר מהר.

ישראל אייכלר: יש פה בעיה שהעלה אלכס, שהיא בעיה לא פשוטה.

שי אייזנברג: אנחנו עושים את התכנון, והתכנון מביא בחשבון גם את הצומת.

שי אייזנברג: זה לא שסתם לקחנו ואמרנו לרמזור: מתי שאתה רואה רכבת.

שי אייזנברג: מביאים בחשבון את הצומת כולו.

שי אייזנברג: התכנון הוא תכנון על ידי גורם בינלאומי.

שי אייזנברג: זה לא תכנון שאנחנו יודעים לעשות בארץ.

שי אייזנברג: אנחנו מעבירים אותו לאישור משרד התחבורה, ומשרד התחבורה מאשר.

שי אייזנברג: אנחנו, כמובן, היינו רוצים שהאישורים יהיו הרבה יותר מהירים, הביצוע יהיה יותר מהיר, וככה גם נגיע למצב שהשירות המיטבי של הרכבת יהיה כמה שיותר מהיר כדי להגיע ליעד של לנסוע מהר, יציב, רציף ובתדירות כמו שאנחנו מתוכננים לעשות – כל 4.5 דקות רכבת.

שי אייזנברג: זה מבחינת הרמזורים.

שי אייזנברג: אני רוצה לציין עוד דבר שאולי אנחנו מפספסים: הרעיון הוא לתת תחבורה ציבורית טובה בירושלים, במערך הכולל, כדי להביא אנשים לנסוע בתחבורה ציבורית טובה ולא להכניס כלי רכב.

שי אייזנברג: אנחנו לא צריכים להגיד: "איך המכונית תיסע", כי אם תהיה תחבורה ציבורית טובה כמו שצריך – ואני מסתכל על כל השותפים פה לדרך: אגד, אנחנו, משרד התחבורה עם המדיניות שלו - - -

נתן צרפתי: אבל לא האזרחים.

שי אייזנברג: בוודאי.

שי אייזנברג: מי שנהנה מהתחבורה הציבורית, אלה האזרחים ורק האזרחים.

שי אייזנברג: אנחנו לא נהנים מלהפעיל רכבת שתיסע מיעד ליעד בלי נוסעים.

נתן צרפתי: אתם נהנים מלבנות אותה.

נתן צרפתי: 14 קילומטר במשך 7 שנים.

נתן צרפתי: לא נשמע כזה דבר בעולם.

ישראל אייכלר: מר אייזנברג לא אשם בכל הצרות של הרכבת הקלה.

ישראל אייכלר: הכתפיים שלו צרות מדיי בשביל זה.

נתן צרפתי: 14 קילומטר ב-7 שנים?

נתן צרפתי: זה הוא אשם.

ישראל אייכלר: באמת רציתי לשאול אותך: אם כבר מדברים על רכבת קלה, למה אין לה זרועות נוספות?

ישראל אייכלר: יש עוד צירים רחבים, הרבה יותר מרחוב יפו, למשל הציר שמקריית יובל, דרך ירמיהו, בר אילן, רמת אשכול עד לצפון העיר.

ישראל אייכלר: אני לא רואה שם רכבת קלה, וזה היה הרבה יותר קל לקחת שטח מהכבישים שם ולעשות רכבת קלה.

ישראל אייכלר: האם הייתם צריכים להידחס דווקא ברחוב יפו, במקום הכי צר בעיר?

שי אייזנברג: אנחנו לא אלה שנדחסנו.

שי אייזנברג: אנחנו עשינו את מה שמשרד התחבורה תכנן, ומה שהוטל עלינו במסגרת הזיכיון.

ישראל אייכלר: לא התכוונתי אליך אישית.

שי אייזנברג: אני חושב שאלכס יודע לענות על זה יותר טוב ממני.

שי אייזנברג: בפרוש יש תוכנית לצירים נוספים, גם לרכבת קלה וגם ל-BRT, כך שהמערכת בסוף הדרך אמורה להיות מערכת הרבה יותר רחבה ומושלמת.

אלכס מילר: מה אתה שואל, למה הרכבת עוברת ברחוב יפו?

ישראל אייכלר: לא, למה רק ציר אחד, חוליה אחת.

אלכס מילר: זה קו אחד.

ישראל אייכלר: זה הקו הראשון.

אלכס מילר: זה קו ראשון.

ישראל אייכלר: כלומר, אי אפשר לעשות במקביל 4 קווים.

אלכס מילר: לצערי, אנחנו מתקשים עוד עם הראשון.

קריאה: בעוד 40 שנה יהיה קו שני.

קיומרס מלכאן: ב-2045 זה יקרה.

אלכס מילר: אנחנו נבצע עוד קווים.

ישראל אייכלר: אם היו 4 קווים כאלה, היה הרבה יותר קל להגיד לאזרח: "בוא תתרגל".

ישראל אייכלר: כאשר עשית רכבת אחת מכיכר ספרא ועד הר הרצל – ואני לא מדבר על זה שהיא נוסעת לפסגת זאב ונווה יעקוב, כי שם יש מעט מאוד אנשים יחסית למרכז העיר - זה טוב מאוד, אבל ביחס למתן תחבורה ציבורית לעיר, זה קו אחד.

ישראל אייכלר: זה כאילו שתעשה קו אוטובוס אחד בירושלים.

ישראל אייכלר: כמה קווי אוטובוסים יש בירושלים?

ישראל אייכלר: מאות, נכון.

דוד קנטרוביץ: 50 קווים.

ישראל אייכלר: אז גם הרכבת היתה צריכה להתחיל, בעייני, לפחות ב-5 קווים.

אלכס מילר: הייתי שמח אם הם היו יכולים להתחיל עם כמה קווים, אבל יש לנו מגבלות.

אלכס מילר: אנחנו חיים בעולם של מגבלות ולא של דמיונות.

אלכס מילר: אני הייתי מזכיר, שאחד הנימוקים שבחרו בחלופה הזו, בתוואי הזה – כי הרבה מאוד תוואים נשקלו במסגרת הקו הראשון - היה הרצון לחזק את מרכז העיר, שעם השנים הלך והתדרדר.

קיומרס מלכאן: זה לא נכון בכלל.

קיומרס מלכאן: אתה טועה.

קיומרס מלכאן: אתם חיבלתם במרכז העיר.

קיומרס מלכאן: משרד התחבורה גמר על מרכז העיר.

קיומרס מלכאן: זה לא נכון מה שהוא אומר.

אלכס מילר: במסגרת הפרויקט של הרכבת הקלה נעשו השקעות כבדות במרכז העיר: שודרגו מדרחובים, רחובות.

ישראל אייכלר: אבל במבחן התוצאה מרכז העיר נפגע.

אלכס מילר: אני חושב, שמרכז העיר פורח, וכל ההשקעות בו נותנות תוצאות.

אלכס מילר: אפשר לראות את ההשקעות של פרויקטים חדשים במרכז העיר.

אלכס מילר: כל זה קורה סביב הרכבת הקלה.

ישראל אייכלר: חבל שלא היית בסיור של ועדת הכלכלה.

אלכס מילר: חבל.

אלכס מילר: אני אשמח להיות בסיורים שתעשו.

אלכס מילר: גם בשוק נעשו השקעות של משרד התחבורה.

אלכס מילר: גם ברחוב אגריפס נעשו השקעות שלנו.

אלכס מילר: על מה אתם מדברים?

ישראל אייכלר: אנחנו מדברים על מציאות.

קיומרס מלכאן: על מה אנחנו מדברים?

קיומרס מלכאן: על מה אתה מדבר?

אלכס מילר: אני חושב, שחלק מהיכולת של מרכז העיר היום להתפתח ולהשתדרג עובר דרך זה שאנחנו פעם אחת נסדיר נגישות טובה אליו, ופעם שנייה שהוא עבר שדרוג פיזי של תשתיות מהרחוב בשנים האחרונות.

אלכס מילר: הושקעו בזה מאות מיליוני שקלים.

ישראל אייכלר: מה שאומר אלכס לנגר, הוא שבמבחן התוצאה העכשווית אנחנו לא יכולים לשפוט את התוצאה, אלה כאשר הרכבת תיסע ותוביל אנשים.

ישראל אייכלר: אז אנחנו נראה, האם העיר באמת התפתחה או לא.

אלכס מילר: כבר היום אני חושב שזה כך.

קריאה: הבעיה שלנו, היא שאנחנו לא נהיה כאן.

ישראל אייכלר: יהודה סקר, יו"ר ועד הורים וחבר מועצת החינוך שליד שר החינוך ובעיריית ירושלים, תושב ירושלים.

יהודה סקר: אני השתתפתי במספר סיורים עם שר התחבורה, ראש העיר, מר לנגר – עם כל הגורמים.

יהודה סקר: איזו אנקדוטה – אני כקצין צעיר הייתי מעורב בתאונה עם 5 הרוגים.

יהודה סקר: מאז הדבר הזה בדמי.

יהודה סקר: אני חרד למה שיקרה.

יהודה סקר: אנחנו התרענו, אדוני, כשרק נכנסת להיות חבר כנסת, על הורדת הגדרות.

יהודה סקר: אני חרד שהרכבת תפעל.

יהודה סקר: אני טיילתי בכל העולם, ולא ראיתי דבר כזה שאין גדרות.

יהודה סקר: אני אומר לכם: יהיה פה אסון.

יהודה סקר: אני מחזיק את החוברת.

יהודה סקר: אני לא צריך שיסבירו לי הסברים: "בירושלים הכל מתחבר", "ירושלים נוסעת קדימה".

יהודה סקר: לדעתי, ירושלים לא נוסעת קדימה.

יהודה סקר: אין מספיק הסברים לתלמידים, אין מספיק הסברים לאזרחים.

יהודה סקר: משפחתי היתה אחת מארבע שנתנו להן את המכשיר, וידעו באותו יום בדיוק לאיפה אנחנו הולכים.

יהודה סקר: אני גר בשכונת הקטמונים.

יהודה סקר: היום להגיע בקו 18 מקנה הגליל עד לכיכר ספרא לוקח שעה.

יהודה סקר: אני לא יודע איך הרכבת הקלה הזו תוסיף.

יהודה סקר: עכשיו הם רוצים להוריד קווים, ולא מסבירים איך זה עובד.

יהודה סקר: בעיקר אני חרד, מההסברים לתלמידים.

יהודה סקר: באזור סנהדריה, עד שלא נהרגו כמה אנשים, לא שמו גדרות.

יהודה סקר: אני חרד מהנושא הזה.

ישראל אייכלר: אני מצטרף לזעקתו של יהודה סקר.

ישראל אייכלר: מאז שנכנסתי לכנסת, ביקשתי ברחמים שיעשו גדרות, לפחות בשנתיים הראשונות, גם אם זה לא כל כך יפה בקו של הרכבת הקלה.

יהודה סקר: אפילו מדרכות אין.

ישראל אייכלר: זו סכנת נפשות.

ישראל אייכלר: הבאת דוגמא מהר חוצבים.

ישראל אייכלר: ביקשנו גם אז שיעשו גדרות, ועד שלא נפצעו הרבה אנשים לא עשו גדרות.

יהודה סקר: נהרגו.

אלכס מילר: הפגיעה היתה דווקא מהגדרות.

אלכס מילר: אין ספק, שבהסדרי תנועה, במיוחד כשהם חדשים, למשתמשים יש סיכון מסוים.

אלכס מילר: התופעה של תאונות על צירי אוטובוסים עמוסים קורית מדי פעם.

אלכס מילר: עדיין, דווקא הגדרות הן לא אלה שמצילות חיים, אלא לפעמים בעצמן מהוות מפגע.

אלכס מילר: הסדרי התנועה, שאנחנו עכשיו מנהיגים בירושלים, שרכבת נוסעת במדרחוב וחולקת אותו עם הולכי רגל – אגב, מי שמציע להוסיף אוטובוסים לא יודע ששם הסיכון – נעשים היום ברוב מדינות העולם.

אלכס מילר: כל בירות אירופה עושות רכבות קלות כחלק מנוף של מרכז עיר, של שימוש ברחוב.

אלכס מילר: אני חושב, שרחוב עמוס לעייפה עם כלי רכב שאנשים מתרוצצים ביניהם הרבה יותר מסוכן מאשר רכבת שנוסעת במקסימום פעם ב-4.5 דקות.

ישראל אייכלר: זה ממש מדהים מה שאתה אומר.

ישראל אייכלר: אתה יודע שלרכבת הרבה יותר קשה לעצור מאשר לרכב או לאוטובוס.

אלכס מילר: אבל עדיין היא נוסעת ברחוב יפו 15 קמ"ש, היא מפעילה פעמון שמזהיר את הולכי הרגל.

ישראל אייכלר: כמה מטרים היא צריכה לעצירה?

אלכס מילר: העובדה היא שאנחנו נמצאים כבר חצי שנה בנסיעות מבחן.

אלכס מילר: הציבור הירושלמי מתרגל לזה.

קריאה: זה לא 15 קמ"ש.

קריאה: תדייק.

ישראל אייכלר: הוא מדבר על רחוב יפו.

ישראל אייכלר: אני אמרתי את דעתי, ואני חושב שאני מייצג את דעת הציבור:

ישראל אייכלר: שלפחות בשנתיים הראשונות צריך לשים אמצעי בטיחות, כי זו ממש סכנת נפשות.

ישראל אייכלר: אי אפשר להתווכח עם עובדות.

ישראל אייכלר: להגיד לציבור להתרגל במחיר של 20-30 הרוגים, זה יקר מדיי.

ישראל אייכלר: גדר בשנתיים הראשונות, אפילו אם זה לא כל כך יפה, זה מחיר פחות חמור.

אלכס מילר: אני חושב, שזה פשוט לא נכון.

ישראל אייכלר: זו דעתי, והבעתי אותה.

אלכס מילר: אנחנו התייעצנו עם יועצי בטיחות, ועברנו וסקרנו את תוואי הרכבת מטר-מטר עם יועצי בטיחות, גם מהארץ וגם מחו"ל, עם חברות "אלסטום" "ואוליה", שבונות ומפעילות את הרכבת.

אלכס מילר: על פי מיטב הניסיון העולמי, אנחנו חושבים שהסדרי הבטיחות לאורך הקו הם הנכונים והראויים.

ישראל אייכלר: יש מקומות שכן.

ישראל אייכלר: במקומות שיש גדרות, כן.

ישראל אייכלר: אבל לא במרכז העיר.

אלכס מילר: אי אפשר להגיד על מערכת שהיא ניידת, שהיא נעה בכביש ציבורי, שאין בה סיכונים.

אלכס מילר: אי אפשר להגיד כזה דבר.

אלכס מילר: סיכונים נמצאים גם במערכת של כביש רגיל.

ישראל אייכלר: אבל איך הורדתם מדרכות?

ישראל אייכלר: בארצות הברית היו עיירות כפריות שלא רצו מדרכות כדי שתהיה אווירה כפרית, ונהרגו שם הרבה אנשים.

ישראל אייכלר: היום בכל הכפרים האלה עושים מדרכות.

ישראל אייכלר: פה הורדתם מדרכות ברחוב יפו.

אלכס מילר: אנחנו מדברים על מדרחוב, שהוא לשימוש משותף של הולכי הרגל.

ישראל אייכלר: מדרחוב שבו נוסעת רכבת.

אלכס מילר: רק הרכבת.

אלכס מילר: זה נעשה ככה בכל העולם.

ישראל אייכלר: איפה יש כזה בעולם?

אלכס מילר: בכל מדינות העולם בהן יש רכבות קלות, הרכבות הן חלק מהמדרחוב.

ישראל אייכלר: בהולנד יש מקום אחד - - -

אלכס מילר: אני עכשיו אומר לפרוטוקול: אני אעביר לך מצגת נחמדה עם תמונות ממבחר ערים באירופה, כדי שתוכל לראות את הדברים.

אלכס מילר: אני חושב, שהחשש הוא חשש אמנם, אבל הוא לא מבוסס.

אלכס מילר: בסופו של דבר המערכת הזו תפעל בהצלחה.

אלכס מילר: גם את הניסויים היא עוברת בהצלחה.

ישראל אייכלר: אני רוצה לאפשר לנציג "לב העיר", עודד שטיינברג, לדבר.

עודד שטיינברג: הייתם אצלנו בסיור.

לאה ורון: נכון.

לאה ורון: ועדת הכלכלה היתה בסיור ב"לב העיר".

עודד שטיינברג: אנחנו מלווים את הסוחרים במשך ה-7 שנים האחרונות, מלווים את פעילות הוועד.

עודד שטיינברג: אני רוצה לציין כמה עובדות: לצערי, מרכז העיר לא פורח.

עודד שטיינברג: מרכז העיר נמצא בקריסה כלכלית, ואני אומר את זה כמישהו אובייקטיבי שרואה את המצב לאשורו.

ישראל אייכלר: גם כאשר יבואו האנשים ברכבות זה יהיה המצב?

עודד שטיינברג: אני לא יודע מה יבוא ומה לא יבוא.

עודד שטיינברג: אני מתאר את המצב היום.

ישראל אייכלר: היום ברור, כי אין רכבת.

עודד שטיינברג: אתם ראיתם כמוני, חה"כ אייכלר, ודיברנו על זה שם, שבכיכר ציון אין תחנה.

עודד שטיינברג: למרות שביקשנו עשרות פעמים במכתבים למשרד התחבורה ולעירייה, אין תחנה בכיכר ציון.

עודד שטיינברג: זה דבר אבסורדי לכל ירושלמי.

עודד שטיינברג: לא הגיוני שיש דבר כזה.

עודד שטיינברג: פשוט לא הגיוני.

עודד שטיינברג: בנוסף, לא מדברים פה על תכנוני התנועה העתידיים.

עודד שטיינברג: אני לא יודע אם אתם יודעים, אבל רחוב חשין, שמוביל מן המשטרה, עומד להיסגר לתנועה של רכב פרטי.

קריאה: עבור הרוסים שם.

עודד שטיינברג: לא יודע עבור מי.

עודד שטיינברג: גם שלומציון עומד להיסגר לתנועת רכבים פרטיים.

עודד שטיינברג: כלומר, יעצרו את שלומציון עד לממילא.

עודד שטיינברג: זה תכנון עתידי.

עודד שטיינברג: עדיין לא יודעים את זה.

עודד שטיינברג: לא הציגו את זה לציבור.

עודד שטיינברג: אני יודע את זה.

עודד שטיינברג: הולכים לפנות לרחוב ינאי.

עודד שטיינברג: כלומר, כל התנועה של התחבורה הציבורית משלומציון, שזה עורק מאוד חשוב היום בתחבורה הציבורית: קו 6, קו 13, קו 20 וכו', עומד.

עודד שטיינברג: כל התנועה הזו עוברת לרחוב ינאי.

עודד שטיינברג: כלומר, מרכז העיר הולך להיחנק באופן סופי.

עודד שטיינברג: כל התנועה של רכב פרטי תהיה מרחוב הסורג.

עודד שטיינברג: מדובר על רחוב מאזור הילל.

קריאה: אזור ביטוח לאומי.

עודד שטיינברג: בדיוק 10 מטרים.

עודד שטיינברג: משם יעבירו את כל הרכבים הפרטיים למרכז העיר.

עודד שטיינברג: אני לא אומר אם המדיניות הזו טובה או לא טובה, אבל בסוף המדיניות המוצהרת היא שאין מעבר וכניסה של רכבים פרטיים למרכז העיר.

ישראל אייכלר: מה אתה מציע, להכניס אוטובוסים לעיר?

עודד שטיינברג: אני אומר להכניס.

עודד שטיינברג: אני אומר הצעה אופרטיבית: העברה של אוטובוסים דרך אגרון, דרך מנשה בן ישראל, דרך תחנות ברחוב הילל.

עודד שטיינברג: זה יפתור הרבה בעיות.

עודד שטיינברג: בנוסף, להשאיר את רחוב חשין פתוח לאוטובוסים.

עודד שטיינברג: להשאיר את רחוב הנביאים.

עודד שטיינברג: מתוכננת הטבעת השחורה.

עודד שטיינברג: דרך רחוב הנביאים ורחוב חשין חייב להיות מעבר של אוטובוסים.

עודד שטיינברג: אי אפשר לחנוק את העיר.

עודד שטיינברג: יכול להיות שהרכבת תביא הרבה ברכה לעיר, אבל הדברים צריכים להיות במידתיות.

עודד שטיינברג: אם הם ייעשו בבת אחת וכל התלות תהיה על הרכבת, המצב יהיה קטסטרופאלי.

ישראל אייכלר: האם התייעצו אתכם בהכנת התוכנית?

עודד שטיינברג: יש פה את אדריכל לב העיר.

עודד שטיינברג: אני יכול להגיד: אני כתבתי בשם יו"ר הוועד שלנו עשרות מכתבים לגבי העניין של רחוב חשין ושל תחנת הרכבת בכיכר ציון, ולא נענינו, לצערי הרב.

עודד שטיינברג: מי שלא עושה תחנת רכבת בכיכר ציון, טועה ומטעה במובן מסוים, כי הוא לא מאפשר גישה ללב הפועם של מרכז העיר.

עודד שטיינברג: זה לא הגיוני.

עודד שטיינברג: יש פה את אדריכל לב העיר, וחשוב שהוא ידבר גם.

ישי לוי: מאחר ומדובר פה בהליך די ארוך שנעשה, ואנחנו בלב העיר די צמודים לסוחרים, לאנשי השוק ולתושבים, אני יכול לפנות ולומר ישירות למר אלכס לנגר: התהליך שנעשה עם הציבור לא שהוא לקוי אלא שהוא פשוט לא נעשה.

ישי לוי: מה שנעשה נעשה בצורה שהציבור מרגיש מרומה.

ישראל אייכלר: מה אתה מציע, שישבו אתכם?

ישי לוי: המנדט שלי פה הוא האנשים האלה.

ישי לוי: המנדט של כולנו פה.

ישי לוי: אי אפשר לומר, שעושים.

ישי לוי: עושים עכשיו תעמולה טובה לגבי מה יהיה.

ישי לוי: אני שומע את החרדות של הזקנים בנחלאות, אני שומע זקנה ששואלת אותי: איך היא עוברת את הכביש בצומת ולרו, ואנחנו יודעים שזה לא בדיוק 15 קמ"ש.

ישי לוי: דיברנו, ביררנו, ויש לי תשובות ברורות גם מברטוב.

ישי לוי: בהתחלה דיברו על 30-40, ואחר כך דיברו וירדו ל-5.

ישי לוי: יש לי את זה באימייל, ואני יכול לשלוח לך את זה.

ישי לוי: 5 קמ"ש זה הליכה ברגל.

ישי לוי: אני הולך יותר מהר מהרכבת.

ישי לוי: מה שאני מנסה לומר, זה שני דברים.

ישי לוי: אל"ף, לחזור חזרה, לברר, באמת לשמוע.

ישי לוי: הפסים כבר נמצאים.

ישי לוי: אם היית שואל אותי, הייתי שם אספלט ועובר לאוטובוסים עם אנרגיה סולרית.

ישי לוי: הדבר השני הוא לגבי התחנה שאנחנו מבקשים שנה.

ישי לוי: אני מדבר על כל ההזנה של ה-BRT וכל האוטובוסים מסביב.

ישי לוי: תסתכלו בתחנות שיהיו.

ישי לוי: תסתכלו איך עובר את כביש הטבעת.

ישראל אייכלר: מה ההצעה?

ישי לוי: אני אגיד: מדיניות תכנון של תחבורה.

ישי לוי: שיעצרו עכשיו, ישימו את הכל על השולחן ויעשו הצלבה, סנכרון בין התוכניות השונות, מה שקורה במכרז העיר: הורדת חניונים בכמויות אדירות – שזו הנחיה של משרד התחבורה – בלי הזנה בטבעת השחורה.

ישי לוי: כאשר אני מדבר על פריפריק, אני רוצה שיגיעו רכבים לעיר, ירדו בפריפריק.

ישי לוי: אני בעד עיר ירוקה.

ישראל אייכלר: ומה יקרה אז?

ישי לוי: היום מבנה שבו היו 280 מקומות חנייה הורידו ל-14 בעירייה.

ישי לוי: זה הסטנדרט.

ישי לוי: אנחנו צריכים להחזיר את זה, לתת הזנה מסביב לכביש הטבעת, לקיים אותו ככביש הטבעת, לבדוק אם רחוב הנביאים עובד כביש הטבעת.

ישי לוי: רחוב הנביאים לא עובד ככביש טבעת, מאחר והחליטו בעירייה על שימור של רחוב הנביאים.

ישראל אייכלר: בוא נציע הצעה מעשית.

ישראל אייכלר: עכשיו אני אציע הצעה: בוא תשב, ותכתוב תוכנית על נייר, דף אחד, עם העתק לנו ולעירייה, דברים מעשיים, ונראה איך זה יתקיים.

ישי לוי: מאה אחוז.

ישראל אייכלר: אנחנו עוברים ליחיאל, מנהל קהילתי רוממה.

יחיאל רודמן: קודם כל, אני מודה ליו"ר שכינס את הדיון הזה.

יחיאל רודמן: זה מאוד חשוב שהכנסת תלווה את התחבורה בירושלים.

יחיאל רודמן: רוב הדיון פה, לדעתי, לא מעשי.

יחיאל רודמן: הרכבת הקלה לא הולכת להיות בהפעלה מסחרית מלאה, לפחות לא בחודשים הקרובים, ולכן רוב הדיון לגבי הרכבת הוא לא מעשי.

יחיאל רודמן: אנחנו באנו לצעוק על דברים מאוד מעשיים – הפעימה החרדית, שהולכת לקרות ממש בשבועות הקרובים.

יחיאל רודמן: היו"ר תיכף ידבר על הפרטים.

יחיאל רודמן: אני רוצה לדבר בשתי מילים על הכללים.

יחיאל רודמן: המילים רפורמה ופעימה הן מילים מאוד מרשימות.

יחיאל רודמן: התחבורה הציבורית נועדה בשביל דבר אחד בלבד: שהבן אדם יוכל להגיע ממקום למקום.

יחיאל רודמן: אני לא פילוסוף גדול, אבל בשביל זה מיועדת תחבורה ציבורית: שהגברת תגיע עם הסלים מהשוק הביתה, והתלמיד יגיע מבית הספר הביתה.

יחיאל רודמן: אנחנו מדברים על שכונת רוממה.

יחיאל רודמן: אין שום תועלת.

יחיאל רודמן: אפס נעשה בכל הרפורמה הזו והפעימה הזו נעשו פה אחרי שתדלנויות.

יחיאל רודמן: אתמול דיברתי עם שלמה רוזנשטיין, והוא הסביר לי כמה שהוא דאג.

יחיאל רודמן: הכל זה דאגות כדי שלא יקצצו כל כך הרבה.

יחיאל רודמן: שום שיפור ושום תועלת לא ראינו.

ישראל אייכלר: האם התייעצו אתכם בקשר לתוכניות האלה.

יחיאל רודמן: זה בדיוק הנושא.

יחיאל רודמן: לא התייעצו, שמעו אותנו יותר מפעם אחת, ואנחנו מאוד רוצים לברך על זה.

יחיאל רודמן: זה דבר שלא היה בעבר.

יחיאל רודמן: אנחנו מבקשים מוועדת הכלכלה, שנציג ציבור, נציג הצרכנים שנסע באוטובוסים, יישב בוועדות המקבלות את ההחלטות, לא רק כדי לשמוע אותן אלא שיהיה גם מבין המחליטים.

יחיאל רודמן: מי שלא נוסע באוטובוס, לא יודע מה זה לנסוע באוטובוס, יהיה מה שיהיה.

יחיאל רודמן: לא מהנדס ולא מתכנן יכול לדעת את הצרכים של התושבים.

יחיאל רודמן: צריך שיהיה נציג צרכנים בכל הוועדות שמקבלות החלטות.

ישראל אייכלר: מה תעשה אם נציגי הצרכנים יתחילו לנסוע באוטובוסים ואז תהיה מיותר?

יחיאל רודמן: אני אשמח מאוד.

ישראל אייכלר: אני מציע שכל חבר כנסת – כבר הצעתי את זה מזמן – ייסע לפחות פעם בשבוע באוטובוס.

ישראל אייכלר: נדמה לי, שזה זול בשביל חבר כנסת לנסוע באוטובוס.

קריאה: נסיעה חינם.

ישראל אייכלר: הקריאה שלך נשמעה ונשמרה.

יחיאל רודמן: אני רק אומר עוד מילה אחת – אני דיברתי על זה לפני הוועדה – קיים חוסר שקיפות מחריד בכל מה שקשור לתחבורה ציבורית בירושלים.

יחיאל רודמן: ההסכמים שבין משרד התחבורה לחברת סיטי פס, שמהם נגזרים המון השלכות, לא מוצגים בפני הציבור.

יחיאל רודמן: למרות שביקשנו את זה מכמה גופים, לא קיבלתי את זה ולא ראיתי את זה.

ישראל אייכלר: אתה מבקש שקיפות.

יחיאל רודמן: רישיון ההפעלה של אגד בירושלים זה סוד צבאי, שאף אחד לא הצליח עדיין לראות אותו, למרות שביקשו את זה דרך חוק חופש המידע, ויעיד על זה יוסי סעידוב.

יחיאל רודמן: זה אחד מסודות המדינה, ואני כאזרח לא יודע מה אגד חייב להביא לי.

יחיאל רודמן: אני דורש, שוועדת הכלכלה תציג בפני הציבור את רישיון ההפעלה של אגד בירושלים, כדי שאנשים יידעו מה מגיע להם.

יחיאל רודמן: אלה שני הדברים שאני מבקש, חוץ מהמעורבות של התושבים.

ברוך ברנדווין: דיברו קודם על המעברים.

ברוך ברנדווין: המספרים מאוד מבלבלים.

ברוך ברנדווין: במציאות פגעו מאוד בשכונות.

ברוך ברנדווין: אנחנו רואים את המפות.

ברוך ברנדווין: 50 שנה התחבורה תקתקה מאוד בתוך השכונות, חוץ מהתדירות, ועכשיו הולכת להיות ממש פגיעה.

ברוך ברנדווין: בנוסף לזה, כרטיס המעבר הוא פגיעה מאוד חדה.

ברוך ברנדווין: ראינו כבר את הפעימה הראשונה.

ברוך ברנדווין: עד כמה שחשבו וזרו חול כאילו זה עושה טוב, במציאות זה עשה ההפך מטוב.

ברוך ברנדווין: יש המון נזק מהכרטיס מעבר.

ברוך ברנדווין: אנשים ממתינים הרבה יותר זמן בגלל כל הפקקים, והעובדה היא שעשו כאילו שזה שעה ורבע במציאות.

קריאה: זה עלה לשנה וחצי.

ישראל אייכלר: יוסי סעידוב, ארגון צרכני תחבורה ציבורית, בבקשה.

יוסי סעידוב: חוסר התקשורת והפערים שאנחנו רואים כאן בין צרכני התחבורה הציבורית, סוחרי העיר ובין האנשים שקובעים את המדיניות, זה פער שהולך ומתרחב ככל שמועד כניסת הרכבת הקלה מגיע.

יוסי סעידוב: הפער הזה מצביע על כמה דברים: קודם כל הוא מצביע על ניתוק וחוסר אימון.

יוסי סעידוב: התושבים לא שותפים למהלכים של השינוי.

יוסי סעידוב: התושבים לא מקבלים מידע שוטף בנוגע למה שקורה בתחנות ובנוגע למסלולים.

יוסי סעידוב: נוצר מצב שבו מעמד הביניים נוטש את התחבורה הציבורית.

יוסי סעידוב: מי שנשאר בו הן האוכלוסיות החלשות.

יוסי סעידוב: הן מבזבזות זמן, זמן שבו הן יכולות לעשות כסף.

יוסי סעידוב: מעמד הביניים מבזבז את כספו בפקקים, בקניית רכבים ובדלק.

יוסי סעידוב: עלו פה כמה רעיונות, שמשרד התחבורה כבר מיישם אבל לא מיישם טוב, כמו שיטת המעברים.

יוסי סעידוב: זו שיטה שנהוגה כבר שנה בירושלים, ולמרות זאת אין אפילו מפה אחת של כל קווי התחבורה הציבורית בירושלים.

יוסי סעידוב: אם אני רוצה לנסוע מהבית שלי לבית של כל אחד אחר שיושב כאן, אין לי מושג איך לעשות את זה.

יוסי סעידוב: גם אם אני אקבל שעתיים חינם של נסיעה באוטובוס, בלי מפה אני לא אדע איך להגיע לשם.

יוסי סעידוב: בעיה שנייה, כמו שיחיאל העלה, זה שילוב של נציגי נוסעים.

ישראל אייכלר: זה יהיה סעיף ראשון במסקנות שלנו.

ישראל אייכלר: כולם דיברו על זה.

יוסי סעידוב: דבר אחרון נוגע לכניסה של תחבורה ציבורית למרכז העיר.

יוסי סעידוב: צריך לזכור, שהמון שכונות בירושלים לא צריכות להגיע למרכז העיר.

יוסי סעידוב: אנחנו ניסינו לקיים הליך שיתוף ציבורי ביחד עם משרד התחבורה.

ישראל אייכלר: מה ההצעה שלך?

יוסי סעידוב: אנחנו הצענו להעביר קווי אוטובוס משכונות דרום העיר לאזורי התעסוקה בעיר, שלא דרך מרכז העיר.

יוסי סעידוב: משרד התחבורה עשה ניסוי עם GPS: נתן לאנשים כמוני GPS, ובדק איך אנחנו נוסעים למקום העבודה שלנו.

יוסי סעידוב: בן אדם כמוני שנוסע מדרום העיר לגבעת שאול, עולה על קו 18 ובכל מקרה מגיע למרכז העיר, מה שמאריך את המסלול שלי בכמעט שעה.

יוסי סעידוב: זמן הנסיעה שלי היום מדרום העיר, מאזור המושבה הגרמנית, לגבעת שאול שזה אזור התעסוקה, הוא שעה וחצי.

ישראל אייכלר: כמו שאמר מר סקר.

יוסי סעידוב: לא רחוק מהכנסת יש כביש שנקרא שדרות חיים הזז, כביש רחב דו נתיבי, שאפילו הולכי רגל אין לצידו.

יוסי סעידוב: מספר האוטובוסים של התחבורה הציבורית, שנוסעים בו מדי שעה, עומד על אחד – קו 24.

ישראל אייכלר: אני רוצה להודות לך.

ישראל אייכלר: גם לך אני מציע, לתמצת בדף אחד הצעות מעשיות, כדי שנוכל להעביר את זה לאגפים המתאימים במשרד התחבורה ובאגד.

ישראל אייכלר: מיכה פרלמן, נציג האוצר, בבקשה.

ישראל אייכלר: האוצר עכשיו בכותרות, אז בוא נשמע מה יש לאוצר לומר.

מיכה פרלמן: אלכס נתן סקירה רחבה, ודיבר על כל מה שגם אנחנו תכננו.

מיכה פרלמן: כאשר אנחנו תקצבנו את הרכבת הקלה ואת ההפעלה של הרכבת הקלה, לא תכננו את ההפעלה של כל האוטובוסים במקביל, כמו שהיום מסוכם עם משרד התחבורה וכפי שאלכס הציג.

מיכה פרלמן: רוצה לומר: אנחנו חשבנו שהרכבת תיקח חלק מהפעילות של האוטובוסים, וכך נוכל לחסוך בתשומות של אגד, לחסוך פעילות וזה יממן חלק מהפעילות של הרכבת הקלה.

מיכה פרלמן: בעקבות התכנון שנעשה על ידי משרד התחבורה, צוות תוכנית אב ירושלים והרציונאל שהם קבעו לעיר כדי שתהיה נגישות טובה וקישוריות טובה על מנת להקפיץ את רמת השירות בירושלים, הגענו לסיכום עם משרד התחבורה שלא ניקח אף תשומה שהתפנתה, אף אוטובוס, אף נהג אגד, ונשקיע את כל זה חזרה בעיר במקומות אחרים.

מיכה פרלמן: יוצא מכך, שזו תוספת תקציבית.

ישראל אייכלר: כמה כסף האוצר הולך להוסיף?

מיכה פרלמן: סדר גודל של 30,000,000 שקלים.

קריאה: זה לא כסף.

ישראל אייכלר: אני רוצה להודות לך.

ישראל אייכלר: אני מעביר את רשות הדיבור לפרידמן, חבר הנהלת מנהל גבעה צרפתית- רמת אשכול.

עמיהוד פרידמן: אני רוצה להוסיף כמה דברים.

עמיהוד פרידמן: האחד, הנושא של הבטיחות, שהזכרתם קודם.

עמיהוד פרידמן: שבוע שעבר הגיע לידי מסמך של הוועדה המחוזית.

עמיהוד פרידמן: מדובר שם על צפי של 60 הרוגים לשנה בשנה הראשונה.

ישראל אייכלר: מי עשה את הצפי?

עמיהוד פרידמן: אני ראיתי את זה במסמך רשמי של הוועדה המחוזית של משרד הפנים.

עמיהוד פרידמן: מדובר בצפי של 60 הרוגים בשנה הראשונה.

ישראל אייכלר: מהרכבת הקלה.

עמיהוד פרידמן: מהרכבת הקלה.

עמיהוד פרידמן: בבוסטון בארצות הברית יש גדרות.

עמיהוד פרידמן: אני לא רואה שום סיבה שעיריית ירושלים, משרד התחבורה או כל מי שאחראי לזה לא יקים גדרות.

אלכס מילר: היו גדרות.

אלכס מילר: הורידו אותם.

עמיהוד פרידמן: בבוסטון זה קיים, ואני לא רואה שום סיבה שזה לא יקרה כאן.

עמיהוד פרידמן: ליאת המתכננת האזורית שלנו העבירה אליכם את כל המסמכים בקשר לביטול כל מיני קווים שפוגעים באנשים- אנשים שנוסעים עם סלים.

עמיהוד פרידמן: שיטת המעברים היא שיטה מאוד יפה למי שירוץ ויבין את כל המפות.

עמיהוד פרידמן: הוא יגיע לכל מקום במהירות, אבל מי שלוקחת סלים מהשוק לא תרצה לעבור - - -

לאה ורון: אולי תגיד "לוקח".

לאה ורון: אולי יש גם איזה גבר או שניים.

ישראל אייכלר: הוא אמר "אנשים".

לאה ורון: הוא אמר "לוקחת סלים".

עמיהוד פרידמן: מקובל.

ישראל אייכלר: כבר מזמן שכחתן לסחוב סלים.

ישראל אייכלר: אני רואה רק גברים סוחבים סלים.

לאה ורון: טוב שכך.

לאה ורון: הם יותר חזקים פיזית.

עמיהוד פרידמן: הנקודה היא שקו 34, למשל, עובר ממלחה לתחנה סופית בתלפיות.

עמיהוד פרידמן: רוב התושבים לא רוצים את זה.

עמיהוד פרידמן: דיברנו על זה, עשינו החתמות.

ישראל אייכלר: מה אתה מציע?

עמיהוד פרידמן: אני מציע להשאיר את הקווים, ולא לעשות את מה שעשו בתל אביב.

עמיהוד פרידמן: ראינו לפני שבועיים מה קרה בתל אביב.

ישראל אייכלר: כלומר, להשאיר את הקווים עם הרכבת.

עמיהוד פרידמן: להשאיר את הקווים, ואם עושים שינויים שיעשו אותם תוך כדי תנועה ולא שינויים של מהנדסים שלא בדקו בשטח איך הם עובדים.

עמיהוד פרידמן: צריך לתת קודם לרכבת להתחיל לנסוע, ואז לבצע שינוי.

ישראל אייכלר: אבי שלום, יו"ר מנהל פסגת זאב, רוצה להוסיף משהו.

אבי שלום: אנחנו העברנו מסמך לעיונך.

אבי שלום: יש כמה דברים שעלו פה, ואני רוצה לחדד.

אבי שלום: לגבי "חנה וסע" - בפסגת זאב יש היום רק מקום אחד שעדיין עובדים עליו.

אבי שלום: כלומר, 250 מקומות חנייה, כאשר בשכונת פסגת זאב כמעט 50,000 תושבים.

אבי שלום: כשיעלו מלמטה, איפה יחנו את הרכבים שלהם, איך יחנו את הרכבים ואיך יעלו לרכבת?

אבי שלום: צריך לדאוג לעוד כמה מקומות "חנה וסע".

אבי שלום: מחכים, מחכים, אבל הרכבת מתחילה לעבוד בעוד שבוע.

אבי שלום: מה יעשו?

אבי שלום: חיכו 7 שנים.

אבי שלום: האם יחכו עוד 7 שנים?

אבי שלום: לגבי האוטובוסים – הבנתי שבעתיד כל האוטובוסים יגיעו עד לתחנות המרכזיות בתוך השכונה, ולא ייצאו מהשכונה.

אבי שלום: כלומר, תהיה רק הרכבת ומי שירצה יצטרך לעלות מאזור רחמילביץ למטה ברכב קטן, יחליף אוטו, יעביר עוד אוטו, יעלה לרכבת, ייצא מהרכבת.

אבי שלום: לגבי הביטחון - האם לקחתם בחשבון מה יקרה אם, חס וחלילה, יש חפץ חשוד ברכבת?

ישראל אייכלר: את זה המשטרה, אני מבין, לקחה בחשבון.

אבי שלום: לגבי הנכים – כמו שאני מבין, יש מרחק בין תחנה לתחנה.

ישראל אייכלר: זו טעות היסטורית.

אבי שלום: יש פה טעות.

אבי שלום: אני חושב, שאולי צריך להקצות רכב קטן בתוך השכונה, כדי שלאנשים תהיה אפשרות מעבר מתחנה לתחנה.

ישראל אייכלר: נציג מהמרכז לחיים עצמאיים, בבקשה.

אורי בושריה: דיברתם על אנשים במדרחוב יפו.

אורי בושריה: לאנשים בעלי לקויות ראייה יש המון הערות על זה.

אורי בושריה: הם מוצאים את עצמם על הפסים.

אורי בושריה: ההנמכה של שני סנטימטר שם לא מספיק טובה.

אורי בושריה: אין להם שום פסים העוזרים להם לאזן את עצמם מול זה.

אורי בושריה: זה מחייב טיפול.

ישראל אייכלר: האם כתבתם את זה למשרד התחבורה?

ישראל אייכלר: תשלח לוועדה ולמשרד התחבורה.

אורי בושריה: יש הרבה דיונים.

אורי בושריה: הם יודעים, אבל שום דבר לא זז.

אורי בושריה: דבר נוסף לגבי נגישות – עובדים זרים לא יכולים להוציא "רב קו".

אורי בושריה: מעבר לכל הבירוקרטיה – היום צריך להטעין אותו אצל כל חברה בנפרד.

ישראל אייכלר: למה, כי אין להם תעודת זהות?

אורי בושריה: כן.

שי אייזנברג: זה לא מדויק.

שי אייזנברג: אפשר להנפיק כרטיסי "רב קו" גם לבעלי דרכונים.

שי אייזנברג: אי אפשר לקבל הנחות לזכאים עם דרכון זר.

קריאה: מה לגבי חנייה לנכים?

ישראל אייכלר: תהיה בחניונים.

קריאה: אבל החניון צריך להיות נגיש.

אורי בושריה: זה ללא תשלום.

אורי בושריה: זה לא קורה היום.

אלכס מילר: אני חושב, שהמערכת של הרכבת הקלה היא הרבה יותר נגישה מהסטנדרט המקובל אצלנו.

ישראל אייכלר: אני רוצה להודות לכולכם.

ישראל אייכלר: בעזרת השם יהיו עוד דיונים.

ישראל אייכלר: זה לא הדיון האחרון.

ישראל אייכלר: זה הדיון הראשון ולא האחרון.

ישראל אייכלר: אני רוצה לסכם את הישיבה: הוועדה ממליצה למשרד התחבורה לקיים סדרת מפגשים עם נציגי המנהלים הקהילתיים המרכזיים השונים בשכונות השונות, עם פעילים בתחום התחבורה הציבורית, להציג בפניהם את התוכנית לרשת התחבורה החדשה בירושלים וגם להיות קשובים להצעותיהם.

ישראל אייכלר: בקשה שנייה של הוועדה - לבחון מחדש העמדת גדרות כאמצעי בטיחות בתוואי הרכבת לתקופה מסוימת, ביחד עם הסברה לציבור ולתלמידים על הסדרי הבטיחות בתחבורה הציבורית, בעיקר ברכבת הקלה.

ישראל אייכלר: הוועדה מבקשת ממשרד התחבורה, לפעול לפרסום באתר האינטרנט של משרד התחבורה את ההסכמות עם הזיכיון של הרכבת הקלה, כמו גם ההסכמים עם חברת אגד ועם כל המפעילים, כדי שהמידע יהיה נגיש לציבור.

ישראל אייכלר: הוועדה מבקשת ממשרד התחבורה, לאפשר לאוטובוסים לנסוע על תוואי הרכבת הקלה מכיכר הדווידקה עד אחרי שוק מחנה יהודה, לפחות לתקופת ניסיון, כדי להחיות את השוק.

ישראל אייכלר: הוועדה מבקשת, ללוות את הרכבת הקלה והשינויים בתחבורה הציבורית בהסברה מאסיבית לציבור, לפני ולא אחרי.

ישראל אייכלר: תודה רבה, הישיבה נעולה.