הוועדה המשותפת לוועדת הפנים ולוועדת העבודה לענייני סביבה ובריאות, כנסת 18, פרוטוקול מספר 50, 2011-05-23 09:15

דב חנין: בוקר טוב, אני מתכבד לפתוח את הישיבה.

דב חנין: על סדר היום חשמול קווי המתח של הרכבת בחיפה.

דב חנין: יש לנו הרכב מכובד ומרשים של אורחים היום, ובראשם ראש עיריית חיפה, מר יהב, שמכבד אותנו בנוכחותו.

דב חנין: לפני שאנחנו מתחילים בדיון, אדוני ראש העיר, מגיעות לך שלוש ברכות – סביבתיות בריאותיות – בעניינים האלה אני מדבר היום.

דב חנין: ראשית, העיר בראשותך היא הראשונה שמוכיחה לאזרחי ישראל שאפשר לנקות את הרחובות בלי מפוחי עלים, וכתושב תל-אביב, שאת תושבי עירי הבעיה הזאת מאוד מטרידה, אני רוצה לברך אותך על הדוגמה החיובית שאתה נותן, ולקוות שעוד ערים ברחבי ישראל ילכו בדרך הראויה הזאת.

דב חנין: נמצא אתנו גם ד"ר גלברג מהמשרד להגנת הסביבה, שוודאי יברך על כך.

דב חנין: ברכה שנייה מגיעה לך, אדוני ראש העירייה, דווקא בנושא שהוא נושא כאוב בחיפה, וזה נושא זיהום האוויר – נושא כל כך כאוב בחיפה, שלפני כשנה וחצי הוועדה הזאת אפילו המליצה למשרד להגנת הסביבה להכריז על אזור חיפה כאזור נפגע זיהום אוויר, בעיקר בגלל מפגעי התעשייה הגדולים, אבל עבודה מאוד נמרצת שנעשתה בשנה האחרונה, ופה בהחלט צריך לברך גם את המשרד להגנת הסביבה- - -

יונה יהב: וגם את אגד ערים לאיכות הסביבה.

דב חנין: כמובן – הראתה ירידה ניכרת ברמות הזיהום בעיר חיפה, ושוב אנחנו רואים שכאשר ישנה פעולה נמרצת ונחרצת, אפשר להשיג תוצאות גם במצבים מורכבים, ו-וודאי המצב של חיפה הוא מורכב.

ניצן הורוביץ: והמטרונית.

דב חנין: ודאי.

דב חנין: חבר הכנסת הורוביץ הקדים אותי בברכה השלישית – פרויקט המטרונית, אדוני ראש העירייה, שעדיין לא יצא לדרך באופן מלא, אבל כבר כולנו רואים את סימניו החיוביים, הוא באמת מציב את חיפה בראש הערים בישראל מבחינת תפישה מודרנית ומתקדמת של מערכות תחבורה עירוניות.

דב חנין: כולנו מבינים היום שהעתיד שייך לאוטובוסים מהירים שנוסעים על נתיבים ייעודיים, ויכולים לתת פתרונות לא לדור שאחרי נכדינו אלא ממש לדור שלנו.

דב חנין: מערכת של תחבורה מהירה, נוחה, זמינה, ציבורית, שמאפשרת לאנשים להיפרד מהרכבים הפרטיים שלהם, ולעבור לתחבורה ציבורית.

דב חנין: אז פתחנו בברכות, אבל אני מציע שמייד נשקע גם לבעיה, ואדוני ראש העירייה, אני מבקש ממך להציג בצורה כללית את הנושא שעומד בפנינו, ואחר כך נראה מצגת קצרה ונתקדם.

יונה יהב: תודה רבה, אדוני היושב-ראש, במיוחד על הברכות, אבל לא לשם זה התכנסנו; התכנסנו כדי לדון בעניין שהוא גורלי לחיפה, ואסביר למה.

יונה יהב: קודם כל, אצהיר בשם העיר חיפה ועיריית חיפה, שאנחנו מברכים על פרויקט חשמול הרכבת ולא מתנגדים לו, אלא מאי, הבריטים, כשהם פרשו את רשת הרכבת במדינה, הם משום מה קבעו את מסלול הרכבת בחיפה על חוף הים פחות מ-100 מטר מקו המים.

יונה יהב: ואנחנו המקום היחיד בארץ שזה המצב.

יונה יהב: היה והפרויקט של חשמול הרכבת יצא לדרך, כפי שהוא מתכונן, אנחנו נסגור את עצמנו – ותכף תראו את זה בהדמיות – ברשת של עמודים מאוד סמוכים לאורך קו המים, וקודם כל אנחנו ננתק את קו המים מהעיר, ואנחנו נפגע בנכס האסטרטגי המרכזי של העיר הזאת, וזה נופה.

יונה יהב: אנחנו מצליחים מאוד, ואחת המגמות שהצבנו לעצמנו ב-2003, כשנכנסנו לתפקיד – להעלות את חיפה על מפת התיירות, ואני שמח לבשר לך ולכנסת שאנחנו העיר היחידה בארץ שכרגע נבנים בה 28 מלונות.

יונה יהב: התפוסה בעיר מפוצצת כבר שלוש שנים, אנחנו מעל הממוצע הארצי, וכך אנחנו ממנפים את מה שבאמת היינו צריכים למנף לאורך שנים וימים, וזה הנכסים הנופיים של העיר הזאת.

יונה יהב: כדי שלא נבזבז את זמננו, נעביר את רשות הדיבור למהנדס העיר, אריאל וטרמן, שנמצא כאן, ונראה מצגת קצרה שתבהיר את הכול, ואז נראה גם למה אנחנו שואפים.

יונה יהב: יש לנו פתרונות – אנחנו לא אומרים: תפסיקו, אל תחשמלו – והפתרונות הם לא בכדי.

יונה יהב: יש לנו תחושה שממשלת ישראל לא סופרת את חיפה והצפון.

יונה יהב: הרבה מאוד פרויקטים של מנהור יוצאים לדרך ויצאו לדרך.

יונה יהב: הדבר האולטימטיבי זה מנהור הרכבת במודיעין, הולכים למנהר את הרכבת ביבנה, המנהור בכביש 1 שהממשלה הזאת החליטה בעלות של 2.5 מיליארד שקל, המנהור לכרמיאל – כל הדברים האלה היו אפשריים.

יונה יהב: כשזה מגיע לחיפה, משום מה האוזניים נאטמות - אני לא מבין למה, ולכן אני מעביר את רשות הדיבור למהנדס העיר.

אריאל וטרמן: אדוני היושב-ראש, ערים כמו חיפה, שסובלות וסבלו מתשתיות שמוקמו לאורך החוף הצליחו לשנות את המציאות.

אריאל וטרמן: יש הרבה מאוד דוגמאות בעולם של ערים שהצליחו ליצור ממשק נכון עם החוף – שינו מגמות והצליחו ליצור צמיחה ושטחים ואזורים שראויים לציבור.

אריאל וטרמן: אנחנו נמצאים בתוך מהלך כזה, ומה שנציג עכשיו סותר לחלוטין את המגמה הזאת.

אריאל וטרמן: פרויקט החשמול מדבר על חשמול של כל מערך המסילות הארצי - 420 ק"מ מסילות, מתוכם 20 ק"מ בחיפה.

אריאל וטרמן: חיפה זה המקום היחיד שהמסילה נמצאת על קו החוף.

אריאל וטרמן: אתם רואים איך היא מתקרבת, וליד הכרמל ממש נמצאת על קו המים.

דב חנין: בתור נוסע רכבת אני מכיר את זה בעל פה.

דב חנין: כולנו נוסעים ברכבת, זו ועדה סביבתית – אנחנו משתדלים להעדיף רכבות.

אריאל וטרמן: גם אנחנו נהנים מהתשתית הזאת.

אריאל וטרמן: 20 ק"מ מסילה בחיפה, מתוכם 7 ק"מ הם בסביבה שרגישה במיוחד, על המים, ובחיבור של העיר התחתית אל קו החוף.

אריאל וטרמן: השקף הזה ממחיש טוב את הקרבה – מדובר בפחות מ-40 מטר בקטע הזה.

אריאל וטרמן: התמונות מאוד חשובות.

אריאל וטרמן: הקרבה היא ממש מיידית.

אריאל וטרמן: הכול נמצא באזור הזה בסביבה החופית, אם ב-100 מטר או ב-300 מטר, מקום שהמדינה קבעה שהוא מקום עם חשיבות גבוהה.

אריאל וטרמן: חוק החופים מדבר על 100 ו-300 מטר.

אריאל וטרמן: מסמך המדיניות שלפיו עובדת הולחו"ף קבעה שהקטע הזה, ראש כרמל הוא הקטע הרגיש במיוחד – זה המקום היחיד שנכתב פרק במיוחד, זה נקרא תא 12, שהוגדר פה שהאזור הוא רגיש במיוחד.

אריאל וטרמן: זה לא עוד קטע של המסילה אלא קטע שהוא עם חשיבות נופית.

אריאל וטרמן: אנחנו פיתחנו פה לאחרונה פארקים, שהציבור מגיע לפה בהמוניו – מקום שלא היה לפני זה, שנהנה בדיוק מהמשאב הזה, שזה קו החוף, ואתם רואים איך המסילה מופיעה בכל אחת מהתמונות ברקע.

אריאל וטרמן: כבר אתם מבינים מה יקרה אם יופיעו פה מערכת העמודים וקווי החשמל ברקע.

אריאל וטרמן: עשינו כאן שבילי אופניים, הציבור מגיע לכאן, ובכל תמונה אתם רואים את קו המסילה שנמצא כאן ממש על החוף.

אריאל וטרמן: זה הנכס שיש לנו.

אריאל וטרמן: מה יקרה אם הרכבת תחושמל – במקום המצב הזה, שקיימת פה מסילה, יתוספו העמודים עם הקווים ממש על קו החוף בצורה הכי בלתי-נתפשת שאפשר לחשוב.

אריאל וטרמן: זה כאשר תוכפל המסילה.

אריאל וטרמן: כאשר מדובר ביותר משתי מסילות, מדובר במזבח - פורטל בשפה של הרכבת.

אריאל וטרמן: זה מזבח תלת ממדי, שנועד להחזיק את החוטים על המפתח הגדול, את קווי החשמל, וזה מה שיהיה על קו החוף, אם התוכנית תאושר כפי שהוגשה.

ניצן הורוביץ: כל כמה- - -

אריאל וטרמן: כל 60 מטר בקו ישר, והנה בדיוק שאלת – כשזה עגול, זה הופך כל 30 מטר, כלומר הצפיפות מוכפלת, וזה מה שיש בחיפה.

אריאל וטרמן: כל הפארקים היפים שעשינו ייחסמו על-ידי מערכת התיל הזאת.

אריאל וטרמן: זה השקף הכי חשוב.

אריאל וטרמן: בעצם חיפה תגודר בגדר, כמו מחנה סגור, וכל השכונות שנמצאות על קו החוף ייחסמו מקו החוף.

אריאל וטרמן: זה תמונה לא נתפשת.

אריאל וטרמן: ממש מחנה סגור.

אריאל וטרמן: זאת שכונת שער העלייה, שתקבל מולה את הגדר הזאת.

אריאל וטרמן: זה החיץ שמציעים לנו לעשות בעיר.

אריאל וטרמן: אנחנו, כמובן, לא מקבלים את זה – הוא לא סביר בשום קנה מידה של תכנון בר-קיימא.

רחל אדטו: מול מי זה?

אריאל וטרמן: הרכבת.

אריאל וטרמן: אנחנו מתמודדים פה במאבק לא פשוט.

אריאל וטרמן: התוכנית הזאת היא חלק מנתיבי ישראל.

אריאל וטרמן: יש מאחוריה המון כוח, ובצדק, תוכנית חשובה, הפיתוח המסילתי חשוב לנו, אבל מה שבלתי נסבל – זה שקף מהמצגת של הרכבת, שטוענת שאין פגיעה בערכי נוף ושטחים פתוחים.

אריאל וטרמן: אפילו לא טרחו לכתוב: יש מעט פגיעה, אלא: אין פגיעה.

אריאל וטרמן: זה פשוט לא סביר, הצגה כזאת מוטעית.

אריאל וטרמן: כנ"ל בנספח השירות, שגם כתב שאין פגיעה בשטחים העירוניים.

אריאל וטרמן: גם יש לנו טענות קשות להדמיות של הרכבת, כמו שהם טוענים להדמיות שלנו.

אריאל וטרמן: אנחנו הוכחנו שהמרחק שהם הציגו בהדמיות הוא כפול מהמרחק האמיתי.

אריאל וטרמן: זו תמונה אמיתית של מערך חשמול קיים בעולם.

אריאל וטרמן: אני מפנה את חברי הוועדה – כך נראה החשמול באמת.

אריאל וטרמן: זאת הצפיפות שיש בקרון וחצי בין העמודים.

אריאל וטרמן: זה אמור להיות על החוף בחיפה.

אריאל וטרמן: זאת היתה הגדרת הבעיה.

אריאל וטרמן: יש עוד קטע שלם עירוני שהוא לא פחות חשוב, בצד שמאל.

אריאל וטרמן: אמרתי: 7 ק"מ – חצים בשטחים הירוקים הפתוחים, חצים בחיבור הרגיש מאוד של העיר עם מערב הנמל, שאמור להיות ה-water front של חיפה, פיתוח עירוני.

אריאל וטרמן: המסילה בדיוק חוצה בממשק הזה.

אריאל וטרמן: זה התוכנית שמקודמת היום במשרד הפנים, של דבר נהדר, של פתיחת מערב הנמל לחזית ים עירונית כמו שקרה בכל הערים בעולם, והרכבת אם תחושמל תהיה חיץ בלתי-עביר בקטע הזה.

אריאל וטרמן: זה הפוטנציאל שלנו – מדברים על חיפה תמיד כמילה נרדפת לפוטנציאל.

אריאל וטרמן: זה הפוטנציאל שלנו - מערב הנמל.

אריאל וטרמן: תראו מה קרה בברצלונה: הרמבלס נפתח ישר אל תוך הנמל, משיכה בין-לאומית לתיירים – לא יותר יפה מחיפה.

אריאל וטרמן: אתם רואים איך הם טיפלו פה בתשתית.

אריאל וטרמן: בעבר היתה פה רכבת והיה פה נמל סגור בדיוק כמו הסיטואציה של חיפה, סדר גודל של 20 שנה, וברצלונה היום יושבת על קו הרציף, ומכל העולם באים לראות.

אריאל וטרמן: בילבאו – דוגמה כמו חיפה, 330 אלף תושבים, בהגירה שלישית נוראית.

אריאל וטרמן: היום אחר שפתחו את הנמל והסירו את הרכבת, היא כבר עלתה ל-350 אלף תושבים, עם מגמת צמיחה, עם 2 מיליון תיירים בשנה.

אריאל וטרמן: זה מה שהופך עיר – רק פעולות כאלה של תכנון בר-קיימא, שמבין את הדברים.

אריאל וטרמן: שיקוע פשוט – מייד אגיע לפתרון.

אריאל וטרמן: מונטריאול – אותו דבר, עשרות דוגמאות.

אריאל וטרמן: אנחנו פה בפרויקט התחדשות עירונית הגדול ביותר בארץ.

אריאל וטרמן: לקחנו אזור עיר נטוש, השקענו פה עשרות-מיליונים, שיפצנו את המרחב הציבורי, ולשמחתנו, יזמים באו, וזה קמפוס הנמל של חיפה.

אריאל וטרמן: יש פה מכללות שעובדות, סטודנטים שבאו לאזור.

אריאל וטרמן: המבנים עוד נטושים.

אריאל וטרמן: זה ממש עוד פעולת החייאה לקטע עיר נטוש.

אריאל וטרמן: אנחנו בעצמנו מתקשים להאמין כמה מהר זה הולך.

אריאל וטרמן: ומול כל המאמץ הזה והציבור הזה שמגיע לפה בחזרה – החיפאים כבר שכחו מהקטע הזה של העיר, ובאו לפה, ותראו כמה הם נהנים וכמה חשוב להחזיר את זה לעיר.

אריאל וטרמן: את השמחה הזאת אסור לקלקל, והחשמול נכנס פה ברגל גסה לכל אחד מהרחובות עם התשתית הזאת, וחוסם שוב את העיר לים.

אריאל וטרמן: אנחנו לא מוכנים לזה.

אריאל וטרמן: גם פה ההדמיות – הראו כאילו יש פה שתי מסילות.

אריאל וטרמן: בפועל הם לא מכירים את חיפה: יש פה 3 ו-4 מסילות, ואז אנחנו מדברים על קונסטרוקציות מרחביות.

אריאל וטרמן: הנה דוגמה מלונדון – כך זה נראה כשמחשמלים יותר משתי מסילות.

אריאל וטרמן: כך לא צריכה להיראות חיפה בעיר התחתית.

אריאל וטרמן: אזור תעשייה יש לנו בשפע.

אריאל וטרמן: פה צריכה להיות עיר שמטופלת כמו שצריך.

אריאל וטרמן: אלה הדוגמאות מהעולם.

אריאל וטרמן: כך זה נראה.

אריאל וטרמן: יש גם אזורים שיש הרבה יותר מ-2 ו-3 מסילות.

אריאל וטרמן: מי שמכיר ליד קריית הממשלה – תראו מה מציעים לנו לעשות שם – מערך אין סופי של מזבחים, פשוט זוועה, ליד קריית הממשלה של חיפה.

אריאל וטרמן: אתר מורשת עולמי, המושבה הגרמנית והגנים הבהאיים.

אריאל וטרמן: המדינה מחויבת פה לשמור – פה זה אזור חיץ שהמדינה מחויבת לשמור עליו, גם אנחנו.

אריאל וטרמן: ובדיוק בקטע הזה עוברת המסילה.

אריאל וטרמן: במקום מה שיש היום, זה יהיה כך.

אריאל וטרמן: איך אפשר לחשוב על זה?

אריאל וטרמן: מול אתר מורשת עולמי.

אריאל וטרמן: אם זה לא מספיק, יש כאן בעיית קרינה.

אריאל וטרמן: על-פי התוכנית, 10 מטר מכל צד של הרצועה תהיה בעיית קרינה.

אריאל וטרמן: זה בכלל לא נבדק, ואם נבדק, איני רואה מה הפתרון.

אריאל וטרמן: יש מבנים רבים שנמצאים בתוך התחום הזה.

אריאל וטרמן: אלה מבני מגורים שנמצאים בתוך ה-10 מטר.

אריאל וטרמן: יש כאן המומחה לקרינה של המשרד להגנת הסביבה – גם פה יש ויכוח, אם זה 10 מטר, 1,000 מיליגאוס או 10 מיליגאוס.

אריאל וטרמן: אנחנו לא נכנסים לזה.

אריאל וטרמן: גם בתוכנית היום נכנסים מבנים קיימים למגורים לתוך תחום הקרינה, והתוכנית מציעה פשוט לאטום אותם ולהרוס אותם ולפנות אותם.

אריאל וטרמן: לא קביל מבחינתנו כזה מהלך.

אריאל וטרמן: אי-אפשר להתעלם מכך.

אריאל וטרמן: עד כאן הצגת הבעיה.

אריאל וטרמן: יש פתרון שהוצג יחד עם הרכבת בשנת 2007 – לקחת את המסילה הקיימת, בדקו את זה מהנדסים של הרכבת יחד עם מהנדסים שלנו.

אריאל וטרמן: ניתן לשקע בתוואי הקיים ולפתור את בעיית החיץ אחת ולתמיד.

אריאל וטרמן: זה נעשה בכל הערים בעולם- - -

ניצן הורוביץ: באיזו עלות?

אריאל וטרמן: אגיע לעלות המדויקת.

אריאל וטרמן: אפשר לעשות שני קטעים ב-900 מיליון שקל.

ניצן הורוביץ: שני קטעים של איזה אורך?

אריאל וטרמן: אני מייד מגיע לזה.

אריאל וטרמן: זה הפתרון - Cut and cover פשוט.

אריאל וטרמן: עושים חפיר.

אריאל וטרמן: בקטע הזה ניתן לייצר חפיר פשוט – אני אומר "פשוט", כי עשו את זה מהנדסים.

אריאל וטרמן: אתם רואים פה לוגו של הרכבת.

אריאל וטרמן: עושים cut, מכסים אותו בלוחות בטון ונעלמה הרכבת לדורות; השקעה חד-פעמית, ונפתרה הבעיה.

אריאל וטרמן: החשמול נעשה פה בגג, והנה המושבה הגרמנית עוברת ברגל מעל השיקוע, וכל הלבן הזה זה המימוש של הפוטנציאל של חיפה – העיר התחתית מתחברת למערב הנמל, קריית אליעזר מתחברת לים, בת גלים מתחברת לעיר – פשוט נפלאות המהלך הזה יעשה.

אריאל וטרמן: המדינה עשתה דברים כאלה אפילו עבור בעלי חיים: בכביש 6 המעברים לבעלי חיים – אם לבעלי חיים ניתן היה לעשות את זה, גם לבני אדם צריך לעשות כזאת פעולה.

אריאל וטרמן: בתל-אביב הקו האדום יצא למכרז - 11 ק"מ של Cut and cover.

אריאל וטרמן: בכביש לירושלים ק"מ וחצי.

אריאל וטרמן: במנהרות לכרמיאל 10 ק"מ בעלות של מיליארד שקל, של מנהרות – אפילו לא Cut and cover.

אריאל וטרמן: ברכבת ליבנה הרכבת התחייבה לק"מ וחצי.

אריאל וטרמן: ירושלים - 22 ק"מ מנהרות, תחנת רכבת תת-קרקעית בבנייני האומה בעומק 80 מטר, כי זו עיר גדולה אחרת.

ניצן הורוביץ: יש בעיה טופוגרפית.

אריאל וטרמן: גם פה יש בעיה קשה של חיבור לחוף – בעיה לא פחותה, לטעמנו.

אריאל וטרמן: מבחינת התקדימים, במודיעין נעשתה פעולה זהה למה שאנחנו מדברים – מתחת לעמק הזה עוברת הרכבת.

אריאל וטרמן: מי שנכנס למודיעין, הרכבת לא חותכת את העיר.

אריאל וטרמן: הולכים לפאתי מודיעין, רואים את הכניסה של המנהרה, את השיקוע, בדיוק המפרט שמדובר עליו בחיפה, הנה הבוקס, ופה הרכבת נעלמת, ומגיעה עד מרכז העיר בלי ליצור חיץ.

אריאל וטרמן: זה שטחים לא בנויים אפילו, והמאמץ הזה הוא ראוי, ואנחנו דורשים שיקרה גם בחיפה.

אריאל וטרמן: הפשרה שהצענו - אנחנו דיברנו עד עכשיו על 7 ק"מ, אבל אנחנו אנשים פרקטיים, וישבנו גם עם הרכבת וגם עם האוצר, והצענו בשלב ראשון פשרה – הצענו לעשות שני קטעים – מה-7 ק"מ זיהינו שני קטעים קריטיים: אחד בעיר התחתית, מול המושבה הגרמנית וקמפוס הנמל, והשני מה שהצגתי קודם.

אריאל וטרמן: כל קטע כזה הוא כק"מ וחצי, סך הכול 3 ק"מ.

אריאל וטרמן: האוצר אמר: זה עושה שכל, אנחנו בעד הקטע הזה, קחו אותו, נממן את זה.

אריאל וטרמן: משרד התחבורה אמר: זה עושה שכל, זה פרויקט אורבני, קחו את זה, רק תעזבו אותנו בשקט – תנו לנו לחשמל זמני, ותתקדמו עם הרעיון הזה של השיקוע.

אריאל וטרמן: לזה לא הסכמנו.

אריאל וטרמן: אנחנו דורשים את שני הקטעים האלה כשלב ראשון, ודורשים אותם כתנאי לחשמול.

אריאל וטרמן: לא יכול להיות שיהיה חשמול זמני עלי כמו שהעיר סובלת מהרבה מאוד דברים זמניים.

אריאל וטרמן: כמו שברכבת לכרמיאל נכנס המנהור כחלק מהפרויקט, שתוכנית החשמול תגדיר את שני אלה כחלק מהמטלה שלה, ואז בהחלט נסכים לפשרה הזאת, כי כל ה-7 ק"מ ראויים לשיקוע.

ניצן הורוביץ: החשמול הזמני - אפשר להסיר את זה אחר כך.

אריאל וטרמן: אבל הזוועה תוך כדי היא נוראית.

יונה יהב: מכיר משהו זמני בישראל?

יונה יהב: זה יפגע בנו בתיירות, בקשר עם הים.

אריאל וטרמן: המגמה השלילית תמשיך.

רחל אדטו: ההתנגדות היא כסף – של הרכבת.

אריאל וטרמן: לא.

אריאל וטרמן: יש ויכוח על אומדנים גם.

אריאל וטרמן: קיבלנו אומדן של 900 מיליון שקל לשני הקטעים, הם אומרים 2.5 מיליארד שקל – אגב, זה זהה לכל ה-7 ק"מ באומדן אחר שלהם, שזה גם דורש הסבר.

אריאל וטרמן: אני לא רוצה להיכנס פה לוויכוח עם הרכבת.

אריאל וטרמן: בשני משרדי ממשלה אמרו לנו כן.

רחל אדטו: 900- - -

אריאל וטרמן: אין ספק.

אריאל וטרמן: אני מראה פה אומדן שהשורה התחתונה שלו היא 876 מיליון שקל לשני הקטעים שהראיתי קודם.

אריאל וטרמן: זה לא סכום גדול ביחס לפרויקט החשמול; פרויקט החשמול הוא 11 מיליארד שקל, ואנחנו מדברים על משהו שולי, כמו שנעשה בפרויקטים אחרים, שפתרו בעיות נקודתיות.

אריאל וטרמן: אי-אפשר לחשמל מערך כלל ארצי של 420 ק"מ, ולא לזהות בעיה ספציפית.

אריאל וטרמן: זה בדיוק החיסרון של תת"ל – היא חייבת גם לפעמים לרדת לפרטים.

רחל אדטו: אתם כרגע נמצאים במצב של הכול או לא כלום?

אריאל וטרמן: בהחלט.

רחל אדטו: ואיפה זה עומד כרגע?

אריאל וטרמן: הוועדה שעוסקת בתוכנית תשתית לאומית הפנתה את התוכנית לולחו"ף, שם ברוב של 12 מול 4 נקבע שאנחנו צודקים, ונקבע שבקטע הזה יידרש פתרון כמו שיקוע.

אריאל וטרמן: על זה הוגש ערר על-ידי הרכבת.

אריאל וטרמן: הערר התקבל, לתדהמתנו, ושם נקבע שבאמת חיפה זה משהו מיוחד, וראוי פה לשקע, אבל החוף לא חשוב, ואין פה איזון ביחס לחשיבות של החשמול, ועל זה אנחנו באים לכאן.

יונה יהב: המומחית מטעם הרכבת, שעכשיו הולכת להיות במקום שמאי אסיף, קבעה שאין פגיעה נופית בחיפה – לא בבהאיים ולא בשום מקום.

דב חנין: פרויקט שיקוע כזה, כמו שאתם מציעים, האם יש לו משמעות – דיברנו על כסף, מבחינת לוחות זמנים של פרויקט חשמול?

אריאל וטרמן: גם פה יש פער בעמדות.

אריאל וטרמן: אנחנו טוענים שאם תוכנית החשמול תחייב את זה, יהיה פלא, והכול יהיה גמור בזמן, ואנחנו יודעים את זה – אנחנו עושים מנהרות בחיפה היום, 2 ק"מ בהדר, לא פחות מסובך, ועשינו בעיר התחתית, ואנחנו יודעים לבצע את זה.

אריאל וטרמן: מנהרות הכרמל, להשוואה, הם 6 ק"מ – מנהרה הרבה יותר מסובכת של כרייה בתוך הר, והכרייה היא 800 מיליון שקל.

אריאל וטרמן: זה הוקדם בלוח הזמנים.

אריאל וטרמן: דובר במשרד התחבורה על כך שהביצוע יינתן לחברת יפה נוף, שהיא חברה בנבלות מלאה של עיריית חיפה, שיודעת לבצע כאלה פרויקטים.

אריאל וטרמן: אנחנו משוכנעים שזה יכול להיות גמור בזמן, שזה, לפי הרכבת, 2015 – אני מקווה שיעמדו הם בזה – גם בדברים האלה היו הפתעות של דחייה במימוש פרויקטים.

אריאל וטרמן: אין לנו ספק שעם רצון זה יבוצע בזמן.

רועי בר: שלום, אני היועץ המשפטי של חיפה בתחום הזה.

רועי בר: חוק שמירת הסביבה החופית, אחד ההישגים היותר מרשימים שנעשו בעשור האחרון בתחום איכות הסביבה.

רועי בר: יש עד היום כ-20 החלטות ערר על החלטות הוועדה לשמירת הסביבה החופית, וכל ההחלטות שהיו עד היום היו החלטות לגבי פרויקטים של יזמים של גופים פרטיים, שהחוק קבע: לא תוכלו לבצע את מה שחשבתם לבצע, כי המדיניות השתנתה.

רועי בר: בפעם הראשונה הקונפליקט הזה בא בשאלה, אם חוק שמירת הסביבה החופית מחייב גם את זרועות הביצוע של הממשלה – האם החוק הזה טוב רק כשרוצים לבנות עוד בית דירות על חוף הים, והחוק אוסר את זה עליו, או הקונפליקט בתחום ה-100 מטר אומר – זה סעיף 7ב לחוק: אנחנו לא נעשה שום פעולה, בין אם היא פרטית ובין אם היא ציבורית.

רועי בר: באופן שימנע את גישת הציבור הרחב לחוף.

רועי בר: זו העתירה לבג"ץ שהגשנו.

רועי בר: לא ייתכן מצב שזרועות הביצוע של הממשלה יתירו לעצמן מה שהממשלה אוסרת על אנשים פרטיים, וזה הקונפליקט.

דב חנין: תודה.

דב חנין: נציג הרכבת, בבקשה.

ירון רביד: בוקר טוב.

ירון רביד: יש לנו גם מצגת, אם מעוניינים לראות, או אם אתם רוצים שאתייחס לטענות עצמן לגופו של עניין.

דב חנין: תתייחס לטענות.

דב חנין: התמונה החזותית מאוד ברורה.

ירון רביד: אז מספר נקודות.

ירון רביד: אחת, כפי שאמר ראש העיר, שהם לא מתנגדים לפרויקט החשמול – אז גם אנחנו לא מתנגדים לפרויקט השיקוע.

ירון רביד: פרויקט השיקוע הוא מאוד מורכב, הוא נמצא בשלב שונה לחלוטין ממה שנמצאת תת"ל 18, שזו תוכנית החשמול, שהוא פרויקט סופר סביבתי, וחבל שהגופים הירוקים, חלקם לא הצטרפו אלינו כדי לקדם את התוכנית הזאת, כי זאת תוכנית ראויה, תוכנית שפרויקטים מהסוג הזה בכל רחבי העולם, באירופה ובמקומות אחרים, זוכים לתמיכה של כל ארגוני הגנת הסביבה.

קריאה: ארגוני הסביבה לא מתנגדים.

ירון רביד: המשרד להגנת הסביבה.

ירון רביד: וצר לי שכאן נוצר מצב הפוך.

ירון רביד: בתזכיר שהוגש לכם פה על-ידי מכון המחקר כדאי לראות גם את התאריכים.

ירון רביד: אנחנו מדברים על תוכנית שהוכרזה ב-2005, היום אנחנו ב-2011, ועוד לא הפקדנו אותה.

דב חנין: מה שאומר שכנראה, יש בעיות.

דב חנין: אני רוצה לנצל את ההזדמנות כדי להפנות את תשומת הלב של כל המשתתפים לנייר המחקר המקיף שהכין עבורנו ד"ר יניב רונן ממרכז המחקר והמידע של הכנסת, שמסכם בצורה בהירה, יפה ומשכנעת כדרכו את המידע.

דב חנין: זו הזדמנות לברך את ד"ר רונן.

יניב רונן: תודה.

ירון רביד: מספר התייחסויות לנקודות שעלו במצגת של מהנדס העיר.

ירון רביד: אחת, אנחנו מדברים על פער זמן תכנוני של מספר שנים.

ירון רביד: מה שראיתם בהדמיות ובתכנון שנבחן בזמנו עם עיריית חיפה, מדובר בתכנון שהוא פרויקט תכנון ראשוני; עוד לא הופעלו בו כל היועצים, והאומדנים בו הם אומדנים ראשוניים.

ירון רביד: אנחנו מדברים על מגה פרויקט.

ירון רביד: מדובר במיליארדי שקלים, ומי שמכיר פרויקטי תשתית מסוג זה יודע, שככל שמתקדמים בתכנון, האומדנים נוטים לעלות.

ירון רביד: אגב, גם זה לא תופעה ישראלית - ככל שאתה מתקדם בתכנון ומדייק יותר בפרטים, האומדן עולה.

ירון רביד: יש לנו הערכה ראשונית של כ-3.5 מיליארד שקל, ולהערכתנו, המספר בסופו של דבר יכפיל את עצמו – כך קורה בדרך כלל במגה פרויקטים, ככל שמתקדמים בתכנון.

ירון רביד: שתיים, הרעיון התכנוני הזה לא עבר שום הליך תכנוני כפי שעברה תת"ל 18.

ירון רביד: בקשת עיריית חיפה היא להכניס לתכנית שעברה את הסקירה של השפעה על הסביבה, עומדת לעבור הליך של התנגדויות הציבור, הערות הוועדות המחוזיות וכל מה שקשור בהליך של תוכנית לתשתית לאומית להצטרף על העגלה הזאת, ולהתחיל תהליך תכנוני מחדש.

ירון רביד: אנחנו מדברים על פערי זמן של מספר שנים, ולא חשוב, גם אם כל הגופים יתגייסו, יש קצב לתהליך התכנון, יש תהליך של הערות הציבור, התושבים שגרים במקום.

ירון רביד: אנחנו מדברים בפרויקט סופר מסובך מבחינת הביצוע.

דב חנין: אני שומע מדבריך משהו שהוא מאוד מטריד אותי, והוא חוזר ונשנה ברכבת ישראל, ואני אומר זאת כתומך מושבע של הרכבת, וגם משתמש בשירותי הרכבת באופן שוטף.

דב חנין: לרכבת יש הרגל קבוע לדחות הצדה כל מיני התנגדויות סביבתיות, ואתם משוכנעים שאתם צודקים, ושכל החבר'ה האלה סתם מבלבלים את המוח עם איזה גשר או עם איזה שיפוע.

דב חנין: אתה הזכרת את העולם.

דב חנין: אני חושב שרכבת ישראל מובילה בתחום הזה של מריבות עם פרויקטים סביבתיים, ואני לא מבין למה צריך כל כך הרבה מאמץ להשקיע במאבקים האלה, כאשר לעתים הידברות מוקדמת וישיבה רצינית מסביב לשולחן יכולה להוציא פתרונות טובים יותר.

ירון רביד: אנחנו ממש לא חושבים שמה שהעירייה הציעה זה שטויות או סתם התנגדות.

ירון רביד: אני חושב שהפרויקט של השיקוע הוא פרויקט מבורך, אנחנו לא מתנגדים לו גם, ואני מבין את הקשר שהוא מחזק בין העיר לים.

ירון רביד: מה שניסיתי להעיר קודם זה לגבי לוחות הזמנים – התהליך התכנוני של פרויקט השיקוע, אתה צריך לזכור גם בתוך תומך רכבת, במשך כל תקופת הביצוע צריכים לראות איך מפעילים את קו חיפה-תל-אביב, ונותנים שירות לתושבי הצפון.

ירון רביד: הנושא הזה עוד לא נדון – איך מבצעים פרויקט כזה, מהסוג הזה, בתוך העיר.

ירון רביד: אנחנו נמצאים על בתים, על אזור של עתיקות באזור שנקרא אל-עתיקה, עבודה במי תהום בכל המפלס, פרויקט מאוד מורכב.

ירון רביד: מדובר במגה פרויקט.

ירון רביד: אנחנו לא מתנגדים לפרויקט – הבהרנו את זה לאורך כל התהליך התכנוני.

דב חנין: אדוני מזכיר לי מדינאי ישראלי בכיר, שלא אזכיר את שמו, שהוא תמיד תומך בכל מיני דברים, רק כשזה מגיע לביצוע, מסתבר שהוא לא כל כך תומך.

ירון רביד: ראש העיר גם אמר שהם לא מתנגדים לפרויקט החשמול, הם רק מנסים בארבע השנים האחרונות לסכל אותו.

יונה יהב: במתכונת הזאת.

ירון רביד: לעניין הפרויקט עצמו, כדאי גם לזכור, ואת זה ציין עורך הדין של עיריית חיפה – ועדת הערר שדנה בערר שהגשנו אכן קבעה שהאינטרס הציבורי של פרויקט החשמול גובר על האינטרס של השיקוע בגלל נושא הבשלות שלו, לא בגלל חוסר הרצון לשמור על הסביבה החופית, דהיינו הרעיון הזה הוא עדיין תכנוני – עדיין לא ירד לשולחן השרטוט ועוד לא עבר תהליך תכנוני, ו-וודאי לא תהליך סטטוטורי, כפי שכל תוכנית בסדר הגודל הזה מתבקשת לעבור.

ירון רביד: עיריית חיפה מבקשת לומר למדינת ישראל: אנחנו כרגע נתפוס אתכם בפרויקט הזה החשוב של חשמול הרכבת, ועד שלא תסכימו לשיקוע, לא תוכלו להתקדם.

ירון רביד: אגב, על החלטת ועדת הערר פנתה עיריית חיפה לבג"ץ, וכרגע אנחנו ממתינים להכרעתו בעניין.

ירון רביד: אנחנו מתקדמים בנושא של תת"ל 18.

ירון רביד: לגבי הקרינה האלקטרו מגנטית, קיבלנו לאחרונה היתר סוג מהמשרד להגנת הסביבה, וחבל שגם כאן לא מדייקים בעובדות בפני חברי הכנסת; הפרויקט נבחן, יש לו הפרמטרים שקשורים לקרינה, וקיבלנו היתר סוג, כפי שנדרש כל מתקן חשמל לקבל מהמשרד להגנת הסביבה.

יונה יהב: אין קרינה?

ירון רביד: לא, יש קרינה, והיא עומדת בתקנות ובפרמטרים שנדרשים.

ירון רביד: ד"ר גרברג יוכל להרחיב.

יונה יהב: מה זה אומר לגבי הבתים שגובלים?

ירון רביד: הבתים שגובלים בהם, ייערך לגביהם ניטור, כפי שנקבע בהוראות התוכנית, כפי שקבע המשרד להגנת הסביבה.

ירון רביד: אפשר להפחיד את חברי הוועדה ואפשר לדייק בעובדות.

ירון רביד: חבל שלא מדייקים שמציגים את המידע בפני חברי הוועדה.

ירון רביד: במהלך המצגת של מהנדס העיר מצוינות מנהרות התשתית.

ירון רביד: לא מדובר כאן במנהרת תשתית אלא במנהרת רכבת כפולה, שגם צריך לדאוג בה לאמצעי חילוץ, למקרים של חירום, ולא מדובר במנהרות תשתית שעיריית חיפה מקדמת היום בעיר עצמה ללא תב"ע, במנהרות שעוברים בהן צינורות ביוב, מערכות חשמל וכו'; מדובר במנהרת רכבת, זה פרויקט שונה לחלוטין, וגם כאן צריך לדייק.

דב חנין: תודה.

דב חנין: חברת הכנסת ד"ר אדטו, בבקשה.

רחל אדטו: תודה.

רחל אדטו: אין לי ספק שכל ניסיון לפגוע בחיפה באמצעות רשת קווי חשמל היא בכייה לדורות.

רחל אדטו: אני מתחברת, דב, למה שאמרת בנושא תכנון הרכבת, שרואה את הטווח הקצר ולא את הטווח הארוך.

רחל אדטו: ישבנו כאן בוועדה, ישבנו בוועדה לביקורת המדינה על פרויקטים שהרכבת מקדמת מכל מיני טעמים – כסף, מהירות וכדומה, ולא מתייחסת למה שקורה לא בטווח הארוך ולא למה שהתושבים אומרים.

רחל אדטו: בכינו כאן על הפרויקט של הרכבת לירושלים, שהשאיר את מבשרת מחוץ לתחום, שחופר בצורה לא אחראית במבשרת, שמצריך הפגנות של תושבי מבשרת וחסימת כבישים, שמצריך אנשים שחיים שם ביום-יום ומבינים מה ילך לקרות להם מתוך התעלמות גדולה של הרכבת מכל טענות התושבים, ופה אנחנו חוזרים לטענות של אנשי חיפה, שמכירים את חיפה, רוצים לראות את חיפה כמו שהם רוצים לגור בה, מתוך התעלמות של אנשים שלא גרים שם, אלא רואים את הטווח הקצר – בוא נגמור את זה בזמן קצר יותר, נשלם קצת פחות, אבל לא נתייחס לעתיד.

רחל אדטו: בלבי יש הרבה על כל הנושא התכנוני של הרכבת מתוך זה שאני חיה היום במבשרת, עם כל הבכייה שלנו על ההתעלמות המוחלטת של הרכבת מכל הדרישות שלנו התכנוניות – שלנו ושל ארגוני הסביבה.

רחל אדטו: ולכן אני חושבת שכל ריצה לסגור בעיות ולהגיד: כרגע זה ייקח יותר שנים, בעיות תכנוניות – למה להמציא דברים, כשכל העולם משתמש במנהרות?

רחל אדטו: למה תמיד אצלנו בארץ יש את הבעיות האלה, של המנהרה לא תקינה וקשה להשקיע אותה?

רחל אדטו: למה כל אירופה מרושתת במנהרות בכל פינה שהיא, ואצלנו בארץ קשה לעשות את זה?

רחל אדטו: זה מתוך חוסר רצון לקדם דברים או מתוך ראייה לטווח קצר, כדי להביא הישגים ולהגיד: הצלחנו לחשמל את הרכבת לחיפה?

רחל אדטו: אני חושבת שלא יכולים להיות פערים של פי שלושה בעלות.

רחל אדטו: אני נגד תכנון שהוא תכנון כדי לתת מענה עכשיו ומהר לרכבת; זה צריך להיות נידון מתוך שקיפות ומתוך רצון טוב לתת מענה לדבר הזה.

דב חנין: תודה.

דב חנין: חבר הכנסת אורי מקלב, בקשה.

אורי מקלב: תודה רבה, אדוני היושב-ראש, אדוני ראש עיריית חיפה.

אורי מקלב: במדינה אנחנו לוקים בחסר בהרבה דברים בנושא של תכנון וראייה למרחוק.

אורי מקלב: אנחנו רואים את זה חזק מאוד בבריאות, שאין תכנון לטווח ארוך, רואים את זה מאוד בנושא הדיור, שאנחנו בוכים על העבר.

אורי מקלב: נושא אחד שאני חושב שאנחנו כן רואים בראייה עתידית זה נושא תשתיות תחבורה.

אורי מקלב: ראש הממשלה המנוח, מר יצחק רבין, אולי היה זה שהוביל את הכיוון הזה, והדבר היחיד שאנחנו רואים היום שגם האוצר ממשיך סכומים גדולים שניתנו למשרד התשתיות בעקבות כך על תכנון עתידי של אתגרים תחבורתיים.

אורי מקלב: וזה מה שמציל אותנו בנושא הזה.

אורי מקלב: כשהייתי בסוף השבוע בחיפה, מיום ששי עד מוצ"ש, ונסעתי לראשונה גם במנהרת הכרמל, הופתעתי לראות שעשו דבר מושלם בזמן קצר, באופן יפה, וכמה שהוא מועיל.

אורי מקלב: ליוויתי פרויקטים רבים בעיריית ירושלים, ממנהרת הארזים וכביש בגין, ואני לא מדבר על הרכבת הקלה שלא נגמרת, ואני יודע להעריך עבודה כזאת, אבל אם אנחנו משקפים היום את מה שנאמר פה - אומר צד אחד: כבר לא מדברים על הכסף, ואף אחד לא מדבר על התועלת, ואין ספק בראייה עתידית מה התועלת הגדולה שיש לשיקוע הרכבת; אנחנו מדברים עכשיו על מימד של זמן.

אורי מקלב: הרכבת היום נידונה ועומדת למבחן בגלל חוסר הראייה העתידית שלה בטווח ארוך – בהשקעות בתשתיות, זה לא בראייה לעתיד, וכשאנחנו היום חושבים, מצד אחד, התועלת היא ברורה מכל הבחינות – הנגישות לים בחיפה מבחינת המראה, ואנחנו מדברים על משאב קרקע, שאנחנו היום צריכים לדעת כמה שהוא חשוב, ואנחנו יודעים וכמה אנחנו צריכים לדעת, במיוחד בערים גדולות, ומנגד אומרים כאן שהפרויקטים, בעיקר הזמן, חלק גדול מהזמן, שהיום– קח את הרכבת הקלה, זה לא בשלב התכנון היום אלא בשלב המעשי.

אורי מקלב: תראה כמה זמן הרכבת הקלה בירושלים בשלב המעשי.

אורי מקלב: בשלב הזה, שאתם תחשמלו את הרכבת, הם יכולים לגמור את התכנון, והם יספיקו להשתלב בביצוע חשמול הרכבת, אין ספק, במיוחד שהעירייה לוקחת את זה כפרויקט עירוני.

אורי מקלב: ואנחנו לא צריכים להגיד מה קורה כשעירייה לא לוקחת כפרויקט עירוני.

אורי מקלב: אז צריך גם להתאים את עצמכם בעניין, ואנחנו כנבחרי ציבור רואים את האחריות, רואים גם מי המחותנים.

אורי מקלב: כשהעירייה רוצה, כשהעירייה לא רוצה – זה חלק משיקול הדעת צריך להיות.

אורי מקלב: חכמים שלנו כבר לימדו אותנו שיש דרך קצרה שהיא ארוכה, ויש דרך ארוכה שהיא קצרה.

אורי מקלב: על זה נאמר, אני חושב, דרך "ארוכה" שהיא קצרה.

אורי מקלב: תודה.

דב חנין: תודה.

דב חנין: ד"ר גלברג, מה עמדת המשרד להגנת הסביבה בהיבטי קרינה?

סטליאן גלברג: לרכבת יש לא רק קרינה אלא יש גם רעידות ורעש.

דב חנין: בהחלט.

סטליאן גלברג: קודם כל, למשרד להגנת הסביבה יש ספק רב לגבי נחיצות הפרויקט בכלל, כי במדינה, כשמייצרים חשמל, בעיקר מפחם, להעביר את החשמל אחרי 10 אחוז עיבודים ברשת כדי לחשמל רכבת שגם היום היא רכבת חשמל – עכשיו כל הרכבות שיש לרכבת ישראל הן רכבות חשמליות, רק שמייצרים את החשמל עם הדיזיגנרטור, בתוך הרכבת.

סטליאן גלברג: אבל המנועים הם חשמליים.

סטליאן גלברג: לכן הרכבת כבר מחושמלת, אין מה לחשמל עוד יותר.

ניצן הורוביץ: היא לא מחושמלת.

סטליאן גלברג: אבל הנחיצות של חשמול הרכבת זה או שאתה הולך לעבור מהירות של 160 ק"מ בשעה או יש עלויות גדולות או יש סביבה עירונית עם מרחקים מאוד קצרים בין התחנות.

סטליאן גלברג: מבחינת הקרינה ומבחינת הרעש, זה הכול פתיר עם השקעות לא מבוטלות.

סטליאן גלברג: מה שבהחלט יעזור זה נושא המנהור, ומה שרואים, שגם בנושא הזה יש כשל שוק.

סטליאן גלברג: לומדים את זה – אם אחרי הישיבה הזאת אדוני היושב-ראש ייסע לאורך כביש בגין, יש מנהרה באזור של גבעת מרדכי.

סטליאן גלברג: היא נעשתה כדי להגן מיגון אקוסטי, לבניינים הגבוהים של גבעת מרדכי.

סטליאן גלברג: גם אז היו לא מעט ויכוחים לגבי העלות ולגבי לוח הזמנים.

סטליאן גלברג: היום יראה אדוני שבונים מעל המנהרה, דהיינו העירייה, מכיוון שזה פרויקט של הכביש של העירייה, זכויות האוויר מעל הכביש הן גם של העירייה, וגם הביצוע של המנהרה היה של העירייה, העירייה זכתה בנתח קרקע.

סטליאן גלברג: כידוע, קרקע זה מוצר שלא מייצרים אותו יותר בישראל, לכן כדאי מאוד לחסוך.

סטליאן גלברג: אין שום ספק שגם מבחינת הרעש, גם מבחינת הרעידות, גם מבחינת הקרינה, הכנסת הרכבת במנהרה בתחום העירוני, גם עם ההיבט הזה של חיסכון בקרקע – אם מישהו יעשה חישוב, לא רק כמה זה עולה לרכבת אלא במשק הלאומי, כמה קרקע חוסכים מהמנהור הזה, נראה שהפרויקט הוא בהחלט כדאי, והמדינה מרוויחה בגדול מהדבר.

דב חנין: תודה.

דב חנין: חבר הכנסת הורוביץ, בבקשה.

ניצן הורוביץ: זאת סוגייה מאוד מורכבת, ואני לא חושב שפה הצדק המוחלט נמצא אצל מי מהצדדים.

ניצן הורוביץ: בגדול, אני בעד מרקם אורבני, והדוגמאות שנתן מהנדס העיר לגבי ערים בספרד ומקומות אחרים הן נכונות; יש גם ערים אחרות שבהן כן יש מסילת רכבת שעוברת ממש לאורך קו החוף, נגיד ליסבון.

ניצן הורוביץ: אני הייתי רוצה שלא תהיה שם מסילה כזאת מסיבית, שתחסום את הגישה, אבל הבריטים לא עשו את זה במקרה, יש נמל, צריך להעביר את הרכבת, יש בחיפה הר כרמל שמתרומם, אז ברור מדוע העבירו לאורך החוף ולא במקום אחר.

ניצן הורוביץ: גם פרויקט שיקוע, שאני בעיקרון לא מתנגד לו, הוא לא פשוט, כמו שהמהנדס טוען, במיוחד כשזה צמוד למים – יש בעיה של עומק ושל מי תהום; זה לא רק שיקוע, זה ממש מנהרה, וראינו את דרך הייסורים שעבר הקו האדום בתל-אביב, שעדיין לא יצא לדרך, בדיוק מהסיבות האלה, ואיך אותו זכיין שקיבל את הקו האדום קרס, והמדינה לקחה את הפרויקט לידיה כי עלויות המנהור הגיעו לדרגות שלא מתקבלות על הדעת, וזה לא היה צמוד למים אלא זה היה באמצע העיר, אבל גם במקום נמוך, גם שם היתה בעיה של מי תהום, ולא נראה לי שפתרו את העניין, ואנחנו עוד רק בתחילת הדרך, כך שזה לא כל כך פשוט.

ניצן הורוביץ: אני חושב שכדי לקבל החלטה יותר מושכלת בעניין צריך איכשהו לצמצם את הפער בין הערכות המחיר של שני הצדדים.

רשף חן: אין פער.

ניצן הורוביץ: אתם אומרים 900 מיליון, הוא אומר- - -

רשף חן: הוא מדבר על 7 ק"מ ואנחנו מדברים על 3 ק"מ.

רשף חן: זה בדוח של ממ"מ.

ירון רביד: כדאי גם לציין שה-900 מתחתיו, יש 5 או 6 כוכביות – כמו שקוראים אומדן, קוראים אותו במלואו.

ניצן הורוביץ: עוד דבר שכדאי להביא בצורה יותר ברורה זה את עניין לוחות הזמנים.

ניצן הורוביץ: ציין חבר הכנסת מקלב מה עברנו עם הרכבת הקלה בירושלים, שהיתה על פני השטח - גם כן באזור רגיש, אבל על פני השטח.

ניצן הורוביץ: פה גם אנחנו מדברים על אזור רגיש מאוד, ותת-קרקעי – לוח הזמנים של הביצוע- - -

אורי מקלב: דווקא את המנהרות גמרו הכי מהר.

אורי מקלב: לא היו בעיות.

אריאל וטרמן: פני השטח זה המסובך.

ניצן הורוביץ: יש לנו גם שלב סטטוטורי שצריך לעבור.

אריאל וטרמן: אין דבר כזה, להכניס רעיון תכנוני לתוכנית סטטוטורית.

אריאל וטרמן: זה לא שאלה של רצון אלא של כללי תכנון שחלים במדינת ישראל.

יונה יהב: הוא לא רוצה.

יונה יהב: אפשר להעביר את זה בתת"ל בצ'יק.

רשף חן: אני חשבתי שזה מה שתוכניות עושות – מכניסות רעיונות תכנוניים לתוכנית.

רועי בר: כמו במערב ראשון.

ניצן הורוביץ: אני מבין את עיריית חיפה, אני חושב שעיריית חיפה עושה דברים טובים, ובטח בתחום התחבורה, ואני מאוד מבין את ההיגיון התכנוני, הפיתוחי, האורבני שביצירת הרצף הזה בשני צדי המפרץ.

ניצן הורוביץ: בלי שום ספק, זה יתרום לחיפה.

ניצן הורוביץ: מצד שני, הפרויקט של השיקוע הוא אינו פשוט בשום צורה, והוא אינו זול, הוא ממושך וקשה.

ניצן הורוביץ: זה לא דבר של מה בכך.

ניצן הורוביץ: ראינו פה בוועדה הזאת כל מיני פרויקטים אחרים, ומה קרה אתם.

ניצן הורוביץ: דב, חבל שאין מישהו מטעם משרד האוצר- - -

יונה יהב: ד"ר יניב יעשה את זה.

ניצן הורוביץ: צריך לראות את זה במבט-על, איך זה עומד בסדרי עדיפויות מול פרויקטים אחרים.

ניצן הורוביץ: בסופו של דבר הכסף הזה יוצא מכיס ציבורי, אז הוא צריך לבוא על חשבון משהו.

ניצן הורוביץ: בקיצור, שניכם צודקים כאן, וקשה לנו לקבל כאן עמדה ברורה.

יונה יהב: אפשר לשאול אותך כמה שאלות?

ניצן הורוביץ: בבקשה.

יונה יהב: אתה משוכנע שתוואי הרכבת בחיפה הוא הקריטי ביותר בארץ מכל ה-420 ק"מ, מבחינת זה שהוא לאורך הים, והים זה הנכס האסטרטגי של העיר שלנו.

יונה יהב: אין לנו נכסים אסטרטגיים אחרים.

יונה יהב: זה צפון הארץ.

יונה יהב: זה לא מרכז הארץ.

יונה יהב: אתה כתל-אביבי- - -

ניצן הורוביץ: אגב, אני גם לא הייתי חסיד נלהב של פרויקט המנהרות בכרמל.

ניצן הורוביץ: אני לא חושב שמנהרות בכל מקום- - -

יונה יהב: זה לא מפריע לשום אדם, המנהרות בכרמל, אבל זה ישנו.

יונה יהב: על כל פנים, אתה רואה את החשמול בנוסח שפה הראינו מתבצע ברחוב הירקון ובהרברט סמואל?

ניצן הורוביץ: בהחלט יכול להיות – לא בצורה הזאת אולי.

ניצן הורוביץ: אבל יש לנו, למשל, חשמול של הרכבת הקלה בירושלים, שאתה יכול לראות אותו, שהוא על פני השטח- - -

יונה יהב: אבל הוא לא במקום אסטרטגי.

דב חנין: אדוני ראש העיר, אנחנו נמצאים בלוח זמנים מאוד עמוס ולחוץ.

דב חנין: אם אנחנו רוצים לסכם את הישיבה, אני מבקש לאפשר לחבר הכנסת הורוביץ לומר את דבריו ולהשלים אותם.

ניצן הורוביץ: אני לא נגד הפרויקט, אני מבין את עיריית חיפה ומבין את ההיגיון מאחורי הדרישה לשקע את זה ולעשות מנהור, אני רק אומר שהפרויקט הזה הוא הרבה יותר מסובך מכפי שהוצג כאן והרבה יותר קשה ויקר, וכדי לקבל פה החלטה או עמדה מושכלת צריך לראות את התמונה כולה.

דב חנין: תודה.

דב חנין: חברים, אני מבקש מהדוברים הבאים לדבר בתמצית רבה – אנחנו בלוח זמנים צפוף מאוד.

דב חנין: גברת אלה אלכסנדרי, מנהלת קהילת חיפה, החברה להגנת הטבע, בבקשה.

אלה אלכסנדרי: בוקר טוב.

אלה אלכסנדרי: קודם כל, הבהרה – אנחנו בעד חשמול, אנחנו בעד מסילה, אנחנו בעד רכבת, תחבורה ציבורית, אנחנו באמת בעד.

אלה אלכסנדרי: החברה להגנת הטבע פועלת בעיר, ולא תמיד ראש העיר ואנחנו רואים עין בעין, וזה לא רק עיריית חיפה מתמודדת עם הסוגייה של הרכבת, החשמול והשיקוע, אלא גם גורמים חברתיים, סביבתיים, תכנוניים, עמותות אזרחיות, כשאנחנו מדברים על שיתוף ציבור ועל לשאול את הציבור ולראות מה הוא חושב ורוצה ומבין, אז זה לא רק ראש העיר – יש פה הרבה מאוד גופים בעניין הזה, וגם אנחנו, החברה להגנת הטבע, מתוך תפישה שבישראל משאב הקרקע מצומצם, יקר, ויש לנהוג בו משנה זהירות, ובתחושה שלנו, כרגע יש סוג של בזבוז במשאב הקרקע.

אלה אלכסנדרי: אם אנחנו מדברים על שטחים פתוחים בעיר, חבר הכנסת מקלב ציין קודם שחסרים, במיוחד בחוף ים, שזה שטח פתוח מאוד נדיר וייחודי, אנחנו מדברים פה על אפשרות לייצר שטח פתוח משמעותי, איכותי – קודם דיברו על זה שבנו על הגשר.

אלה אלכסנדרי: אני רוצה לדמיין את החלק המדהים שייפתח לציבור החיפאי, ולא רק לחיפאי, כי פה נכנס העניין – זה לא רק חיפה; זו עיר המטרופולין הצפונית, אנחנו מדברים על יציאה מהמרכז הזה שבין גדרה לחדרה, פיתוח של הצפון.

אלה אלכסנדרי: חיפה בהקשר הזה היא פתח לצפון, היא עיר מטרופולין, להפסיק להסתכל עליה כעל חיפה, שבאמת התחושה היא שלא סופרים אותה בעניין הזה, אלא להסתכל בראייה ארוכת טווח – גם בזמן וגם במרחב.

אלה אלכסנדרי: ההשפעה של החשמול או, לחילופין, ההשפעה של השיקוע, החלק החיובי שייצא מזה, אנחנו צריכים להסתכל גם מה זה יעשה לשכונות שמסביב, לא רק בראייה הצרה תרתי משמע של הפסים, אלא מה זה עושה לכל המרחב מסביב, ואני חושבת שכאן יש היבט של צדק סביבתי וצדק חברתי – אנחנו מדברים על האנומליה החיפאית, שהשכונות העניות ביותר יושבות על חוף הים, כשאנחנו מדברים על עין הים, על נווה דוד, שכפסע ביניהן לחוף הים, ומה שאפשר לעשות זה לאפשר להם את ההגעה הזאת, שינוי משמעותי של ההתפתחות העירונית החיפאית, הרמבלס שלנו זה שדרות בן-גוריון, וגם בקטע הפתוח מדרום לעיר וגם הקטע העירוני של קמפוס הנמל, שניהם חיוניים להתפתחות נורמלית, בריאה של העיר הזאת, ולכן זה בפירוש לא רק עיריית חיפה.

דב חנין: תודה.

דב חנין: משרדי ממשלה, בבקשה, אדוני.

יוסי פלד: אני רוצה להתייחס לשטח הפתוח, כי יש שם ראש הכרמל, שכבר במקרא נזכר, בספר יהושע: "ויפגע בכרמל הימה" – מפגש דרמטי שהרשים את עולי הרגל, שהנציחו את הראש הזה בציורים, והפך את המראה הזה לאחד המראות הידועים של ארץ ישראל, ואפילו הפיקו בול – בולי מדינת ישראל בעניין הזה.

יוסי פלד: הנוף הנצפה ממנו מככב בגלויות ובתמונות שמאוד אופייניים לחיפה.

יוסי פלד: לאורך מאות שנים יש עדויות של היחס הזה בין ההר לים, וראש הכרמל נחשב מקום תצפית אל דרך הים, וגם מוזכר שאליהו עלה אל ראש הכרמל, "ויאמר אל נערו עלה נא הבט דרך הים", בספר מלכים, ובימי הרומאים היו שם שני מגדלים- - -

דב חנין: ולכן אדוני אומר שיש פגיעה משמעותית בהיבט הנופי בתוכנית החשמול הקיימת.

יוסי פלד: בהחלט, ולא רק זה, גם מהתקופה הכנענית נחשב ראש הכרמל – אין הרבה מקומות כאלה בעולם, שגם הדת היהודית, גם הנוצרית, גם המוסלמית, הבהאיים – כולם מרוכזים בראש הכרמל כמקום אחד קדוש – מפגש של ארבע דתות זה מקרה נדיר גם בראייה עולמית, מופיע גם בספרי השירה.

דב חנין: תודה.

דב חנין: בבקשה.

ליאת פלד: שלום.

ליאת פלד: אני מייצגת את משרד הפנים, שמחוז חיפה הוא חלק ממנו.

ליאת פלד: פרויקט החשמול הוא חלק מתוכנית שמקודמת על-ידי משרד הפנים.

ליאת פלד: התוכנית תואמה עם לשכות תכנון מחוזיות ועם הרשות- - -

דב חנין: המפה התכנונית הכללית ברורה לנו.

דב חנין: השאלה שלי, מהי האפשרות מבחינתכם, להכניס את נושא השיקוע כסעיף בתת"ל?

ליאת פלד: יש פה קונפליקט בין חזון ובין ראייה צרה ותכליתית של הרכבת לחשמול.

ליאת פלד: אף אחד לא אומר לא לחשמול, אנחנו רק אומרים: בואו ננסה לשלב את הדברים יחדיו.

ליאת פלד: אני אשאל אותך, בוא נבדוק למה תת"ל לא יכול להתאשר בצורה כזאת שהוא משאיר את התחום בחיפה כמשהו כזה שמאפשר את החשמול בשיקוע, ותוך כדי ביצוע גם להתקדם בתכנון השיקוע עצמו?

ניצן הורוביץ: למה לא?

ליאת פלד: אני לא יודעת.

דב חנין: תודה.

דב חנין: כמובן, יש פה מתח בין חזון לבין ראייה מאוד ממוקדת בהיבט שהרכבת מעוניינת לקדם אותו, אבל לחזון אין שום נפקות נעשית, אם כל פעם כשהוא מגיע לשאלות מעשיות, הוא נתקל – ואז זה נשאר בגדר של חלום ולא חזון.

דב חנין: אנחנו רוצים שזה יהיה חזון ולא חלום.

ליאת פלד: אני מתחברת אליך, וזאת גם לאור תמ"א 35, שביקשה לפזר אוכלוסייה, וחלק מהעניין זה חיזוק מטרופולין חיפה דרך העיר חיפה.

ליאת פלד: כאשר אנחנו נדאג לחיזוק חיפה, והנתונים הסטטיסטיים מראים שבמהלך שנים חלה ירידה דרסטית ועקבית בנושא של דמוגרפיה בעיר, אנחנו פה פתאום מנסים לעשות שינוי.

ליאת פלד: אני גם רוצה שלא יהיה מצב שאנחנו מציגים עמדה נגד הרכבת; אנחנו רק חושבים שצריך לפתוח קצת את היריעה, להרחיב אותה, להתמקד בעיר חיפה לאור השינוי שנעשה כבר היום.

ליאת פלד: משרד הפנים, שהוא חלק ממוסדות הגוף במדינה, מקדם את חזית הים העירונית, ומהיבט זה, לא ניתן להתעלם מהמסילה ומהשילוב שלה, אם על-ידי כך שהיא יכולה להביא תושבים מכל הארץ להשתמש באזור הזה, ואז זה לטובה, כי אנחנו כן רוצים את הרכבת פה, אבל רוצים אותה תוך שילוב בתכנון אורבני נכון.

ליאת פלד: תוכנית המתאר של חיפה, סוף-סוף הוחלט להפקיד אותה – היא מאוד ישנה.

ליאת פלד: גם בתוכנית המתאר התחבטנו בסוגיית מסילת הברזל והמשמעות שלה בעיר ועם החלטה להפקדה שאומרת: אנחנו בעד הרחבת המסילה, בעד חשמול המסילה, אבל תשקעו אותה, וזאת עמדת הוועדה המחוזית חיפה.

ליאת פלד: אנחנו חושבים שאין סתירה בין עמדת המחוז לבין משרד הפנים.

ליאת פלד: אפשר גם וגם.

יניב רונן: פרוצדוראלית, אם תוכנית המתאר של חיפה, שמחייבת שיקוע, מאושרת לפני שתת"ל 18 מאושרת, מה זה אומר, מבחינת כל המערכת?

ליאת פלד: תוכנית המתאר של חיפה, רק הוחלט על הפקדתה.

ליאת פלד: לצערי, אני לא מניחה שהיא תאושר לפני שהתת"ל תאושר.

ליאת פלד: מאחר שהראייה הרוחבית המתמשכת של פרויקט חשמול המסילה, ראוי שיהיה בתוכנית אחת, ראוי שנעשה פסק זמן, וננסה למצוא את השילוב בין שיקוע, הרחבת המסילה והחשמול בקטעים של חיפה שהם קריטיים לתכנון העירוני.

דב חנין: תודה.

דב חנין: מר הישאם עבדו, חבר מועצת עיריית חיפה, מה עמדתה של האופוזיה בעיריית חיפה?

דב חנין: או בנושא הזה אין אופוזיציה?

הישאם עבדו: אנחנו יד אחת עם ראש העיר, אנחנו אופוזיציה מאוד אחראית, ולא נגד מישהו.

הישאם עבדו: אני מייצג את האוכלוסייה הערבית והיהודית המוחלשת.

הישאם עבדו: אני אומר לניצן הורוביץ ולקברניטי הרכבת, יש שם אוכלוסייה יהודית ערבית שהיא חיה לפני קום המדינה, מזמן המנדט, ליד פסי הרכבת.

הישאם עבדו: האוכלוסייה הזאת תסבול קשות מקרינה ומחסימת הנוף.

הישאם עבדו: היא סובלת עכשיו, אבל אתם מכניסים לה- - -

ניצן הורוביץ: למה אתה אומר את זה לי?

הישאם עבדו: בסדר.

הישאם עבדו: חסימת הנוף והקרינה היא קו אדום בשביל האוכלוסייה הזאת.

הישאם עבדו: אני מייצג אותה כמו שראש העיר כאן בא בכבודו ובעצמו לייצג אותה ואת כל אוכלוסיית חיפה, אבל במיוחד האוכלוסייה המוחלשת הזאת, אין לה עורכי דין, אין לה אמצעים כמו שיש לתל-אביבים, להתנגד לתוכנית הזאת, ועכשיו אני שואל מי שתומך בחשמול, אתם מוכנים לגור שם?

הישאם עבדו: האם אתם מוכנים לגור שם אחרי החשמול הזה 24 שעות, שבעה ימים בשבוע?

הישאם עבדו: זה לא יעבור בשקט.

הישאם עבדו: לא נעביר את זה בשקט.

הישאם עבדו: אנחנו, נציגי הציבור, והמועצה כולה התאחדה.

הישאם עבדו: כולנו מאוחדים.

הישאם עבדו: אנחנו נגד באופן הכי נחרץ.

הישאם עבדו: זו הזדמנות – צריך לנצל אותה.

הישאם עבדו: אם מחריפים עכשיו את הרכבת לחשמול, עכשיו זה הזמן לשיקוע.

הישאם עבדו: לא ביניים.

הישאם עבדו: אין כאן הצעת פשרה.

הישאם עבדו: זה לא כמו 67', תיקוני גבול.

דב חנין: תודה.

דב חנין: אדוני נציג עמותת מרחב, בבקשה.

גלעד מור: דבר ראשון, ממד הזמן - מדברים על כמה שנים של דחייה, אבל עיר זה 300, זה 800, זה 900 שנה.

גלעד מור: אתם מדברים אתי על דחייה של שנה-שנתיים?

גלעד מור: ואגב, אם אתם רוצים שלא תהיה דחייה מהכיוונים של התכנון, אל תלכו נגד הציבור, כי ברגע שאתם הולכים נגד הציבור, אתם רק מאריכים את לוח הזמנים, ואתם לבד.

גלעד מור: אין לכם אף אחד שתומך בכם.

גלעד מור: העניין השני זה ממד הכסף.

גלעד מור: למה עולה למנער?

גלעד מור: כולם מדברים על זה.

גלעד מור: אבל האם מישהו ניסה לחשב כלכלית מה התועלת הכספית ממסחר, ממגורים, מה התועלת האורבנית שמיתרגמת לכסף?

גלעד מור: חזית ים עירונית זה הרבה כסף, ואני לא מדבר על תשואה של שנה-שנתיים.

גלעד מור: אני מדבר על 400 שנה.

גלעד מור: מישהו ניסה לחשב, כמה תהיה התועלת הכלכלית?

דב חנין: תודה.

דב חנין: מר רשף חן, אנחנו מתכבדים בנוכחותך פה, אתה גם עורך דין וגם חבר כנסת לשעבר.

רשף חן: ואני היועץ המשפטי של עיריית חיפה.

רשף חן: ברור שיש פה שתי אמיתות.

רשף חן: מצב של שתי אמיתות, שהן קוטביות אחת לשנייה, די נדיר שהפתרון נמצא באחת מהן באופן קיצוני.

רשף חן: הבעיה בתהליך כאן, זה תהליך ארוך של הידברות, שנתקע לחלוטין על עמדת קצה.

רשף חן: אנחנו כאן בפני הוועדה הזאת כדי לחלץ את זה מהתקיעה הזאת במקום הזה.

רשף חן: יש פה שתי אפשרויות קיצון:

רשף חן: אחת זה מנהור 7 ק"מ כאן ועכשיו – זו עמדת הקיצון של עיריית חיפה.

רשף חן: יש עמדת קיצון של הרכבת: אין מנהור; נחשוב על זה אחר כך, בינתיים חשמל כאן ועכשיו.

רשף חן: האמת נמצאת באמצע.

רשף חן: יש פה שלוש נקודות שמצריכות פתרון: יש נושא הכסף, אין מחלוקת אמיתית לגבי העלות; הרכבת במסמכים שלה, כפי שכתוב במסמך הממ"מ, העריכה את כלל הפרויקט מנהור של 7 ק"מ בכ-3 מיליארד שקל, אחרי זה היא אמרה שעולה למנהר ק"מ וחצי 3 מיליארד שקל - אני מניח שהתבלבלה – אני מניח שהיא לא באמת טוענת ש-7 ו-1.5 עולים אותו דבר.

רשף חן: אנחנו אומרים שה-1.5 עולים קצת פחות ממיליארד שקל, וזה תואם להערכות שלה, כך שנושא הכסף זה לא העניין.

רשף חן: צריך למצוא את הכסף במשרד האוצר.

רשף חן: משרד האוצר מביע נכונות לשלם סכומים שהם קרובים לסדר הגודל הזה.

רשף חן: אני לא חושב שהכסף זה הבעיה.

רשף חן: דובר על נושא הסטטוטורי.

רשף חן: הרכבת – לא תת"ל, לא לשכת התכנון, לא משרד הפנים - מתנגדת לכך שנושא המנהור יוכנס בתת"ל.

רשף חן: אנו לא מצפים שהוא יוכנס ברמה מפורטת של תוכנית מפורטת שאפשר מחר בבוקר לבצע אותה; אנחנו כן מצפים שבתת"ל תהיה אמירה ברורה, שאומרת שלאור הפגיעה הנופית שנגרמת כתוצאה מהחשמול במקטע הזה, ייעשה שם שיקוע בעתיד.

רשף חן: זו אמירה שאין שום בעיה משפטית, סטטוטורית להכניס, ומשום מה, הרכבת מתנגדת לזה – איני מבין למה.

רשף חן: ויש סוגיית לוחות הזמנים, כאשר עיריית חיפה מתוך חשש אומרת:

רשף חן: אנחנו רוצים קודם שיקוע ואחר כך חשמול, והרכבת אומרת: זה לא סביר.

רשף חן: הנושא הזה פתיר.

רשף חן: יש כבר הצעות על השולחן.

רשף חן: צריך להחזיר את הצדדים למשא ומתן.

רשף חן: אגב, יש הידברות שהתקיימה משך תקופה ארוכה.

רשף חן: במסמך הממ"מ זה מפורט.

רשף חן: התהליך הזה נמשך חמש שנים בולחו"ף.

רשף חן: הולחו"ף שלחה את הצדדים להידבר, ועל בסיס זה נעשו תוכניות של שיקוע יחד עם הרכבת.

רשף חן: הרכבת נסוגה, כי היא לא רצתה לחשמל עד יותר מבנימינה, ולכן זה נתקע למשך שנתיים.

רשף חן: עכשיו היא חזרה, ואמרה שהיא רוצה כן לחשמל גם את חיפה, אז חזרנו לאותו מקום מבחינת עיריית חיפה, והולחו"ף גם חזרה לאותו מקום, ואמרה: אנחנו רוצים שתבואו אלינו עם חלופות.

רשף חן: הרכבת סירבה, והלכה לוועדת ערר, ו-וועדת ערר באופן שאני מתקשה להבין, שלחה את הנושא הזה לפתרון קצה.

רשף חן: אני חושב שהגוף הזה הוא הגוף המאוזן בתמונה הזאת, כי כאן המדינה היא גם היזם וגם נותן האישורים, וזו בעיה – ישלח את הצדדים בחזרה לשולחן ההידברות כדי למצוא פתרון.

רשף חן: הפתרון קיים, לא צריכה להיות בעיה.

דב חנין: תודה.

דב חנין: אדוני ראש העיר, בבקשה.

יונה יהב: חזון כבר הפך מציאות.

יונה יהב: אנחנו מבצעים בעיר התחתית את פרויקט החידוש העירוני הגדול בארץ והיחיד בעולם באמצעות השכלה גבוהה, הופכים את כל העיר התחתית לקמפוס אוניברסיטאי, והחשמול יהרוג את הפרויקט הזה.

יונה יהב: יש לנו כבר 6,000 סטודנטים שם, חמישה מוסדות להשכלה גבוהה, אלף איש גרים במעונות, והנה זה פלא, הולכת להיבנות שם אוניברסיטה גדולה.

יונה יהב: מי המתנגדים?

יונה יהב: הרכבת, כי יהיו שם השפעות אלקטרו מגנטיות.

יונה יהב: לכל אורך הבנייה בעיר התחתית ובקריית חיים הרכבת מתנגדת, כי יש השפעות אלקטרו מגנטיות, הם טוענים.

יונה יהב: כשהם באים לוועדות, הם אומרים: אין השפעות כאלה, אז צאו וראו במה מדובר.

יונה יהב: הפרויקט של קמפוס הנמל ימות אם יהיה חשמול רכבת.

דב חנין: תודה רבה.

דב חנין: גבירותיי ורבותיי, אנחנו מגיעים לסיכום הדיון הזה, אני מודה לכל המשתתפים, אני מודה למרכז המחקר והמידע של הכנסת על נייר המחקר המקיף שאפשר לנו להתכונן בצורה מעולה לדיון, ולחסוך הרבה זמן בדיון הזה.

דב חנין: הסיכום שאני מציע הוא כזה: פרויקט חשמול הרכבת הוא פרויקט חשוב, ויש לראותו במבט רחב.

דב חנין: זה אינו פתרון להיום או למחר אלא פתרון לדורות.

דב חנין: גם ההשלכות שלו על העיר חיפה הן השלכות ארוכות טווח.

דב חנין: העיר חיפה תצטרך לחיות עם פתרון כזה או אחר שיתקבל עוד הרבה שנים, ולכן, כיוון שהשאלה הזאת היא שאלה מרכזית לעתיד העיר חיפה, חייבים לשקול בפרויקט החשוב הזה של החשמול את כל ההיבטים של הפגיעה הנופית, של הפגיעה הסביבתית, הבריאותית, החברתית, האורבנית, שעלולים להתרחש, אם הפרויקט יתבצע שלא בדרך של שיקוע.

דב חנין: מאוד התרשמנו גם בוועדה מהאחדות המאוד רחבה שקיימת גם בתוך הציבור בחיפה – אופוזיציה, קואליציה, גם מהעמדה של הארגונים הסביבתיים והאורבניים האחרים שתומכים בעמדתה עיריית חיפה בנושא הזה.

דב חנין: אנחנו הבנו שעל השולחן עומד רעיון מאוד מעשי – לא מאוד מקסימליסטי – של שיקוע בשני תחומים בסיסיים חיוניים: אורבני ונופי, פתוח יותר.

דב חנין: העלויות שאנחנו רואים, לפי נתוני מרכז המחקר והמידע, הן לא זניחות, אבל הן לא גדולות, ודאי לא גדולות בפרויקטים שהמשמעות שלהם היא משמעות לדורות.

דב חנין: ודאי שבחישוב כלכלי כזה, כמו שאמר נציג עמותת מרחב, צריך להביא בחשבון לא רק את הוצאות השיקוע אלא את המשמעות האורבנית ואת התועלת הכלכלית העצומה שתהיה מפיתוחה של חיפה כעיר שנושקת לים, כפי שהיא צריכה להיות, כפי שהיא מתכננת, וכפי שהיא הולכת ומתפתחת יותר ויותר להיות.

דב חנין: לכן אנו קוראים לרכבת ישראל לחזור לשולחן המשא ומתן עם עיריית חיפה ועם הגורמים האחרים, לנהל פה הידברות, שמטרתה להתקדם לכוון של אותם פתרונות שכבר נמצאים על השולחן, של שיקוע בשני תחומים, בשני מתחמים – פתרון שנשמע סביר, הגיוני, ראוי, מאוזן.

דב חנין: זה ייקח אולי קצת יותר זמן; בסופו של דבר זה יחסוך הרבה מאוד זמן.

דב חנין: אני אומר לרכבת, מתוך ניסיון של שנים ואהבה גדולה לרכבת ישראל: הדרך האחרת – אמר את זה חבר הכנסת מקלב - נראית קצרה, ומתוך ידיעה – היא הרבה יותר ארוכה.

דב חנין: הדרך הזאת, שכרגע היא קצת יותר ארוכה, בסופו של דבר תהיה הרבה יותר קצרה, תוביל להסכמות, תוביל לפתרונות, תוביל לקידומה של הרכבת בדרך שנראית גם לתושבים וגם לכוחות האחרים שמעורבים.

דב חנין: אנחנו עושים את הדיון הזה לא כתחליף לדיון של בג"ץ – הכנסת אינה מוסד משפטי, אנחנו לא שוקלים פה שיקולים משפטיים, אבל חובתה של הכנסת להתייחס לממדים הציבוריים המשמעותיים, ולקבוע קווים יסודיים של מדיניות ציבורית, שצריכים להנחות את גופי המדינה השונים, כולל גם את רכבת ישראל.

דב חנין: אנחנו נוציא בהמשך לישיבה הזאת גם מכתב לשר התחבורה, ונבקש ממנו גם להיכנס לעובי הקורה כדי לדחוף לפתרונות – הפתרונות האלה אפשריים.

דב חנין: אנחנו נבקש משר התחברה לעדכן אותנו בתוך 30 יום על תוצאות ההידברות שהוא מנהל, ואני מאחל לכולנו שבמהרה בימינו נזכה לנסוע ברכבת מחושמלת אבל גם משוקעת בחיפה, לפחות באזורים שצריך אותם.

דב חנין: תודה רבה, הישיבה נעולה.