הוועדה לענייני ביקורת המדינה, כנסת 18, פרוטוקול מספר 149, 2011-01-05 09:00

יואל חסון: בוקר טוב לכולם.

יואל חסון: אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה בנושא תכנון והקמה של הרכבת הקלה בתל אביב.

יואל חסון: בוועדה לענייני ביקורת המדינה מתחילת הקדנציה הזאת.

יואל חסון: בחרנו בנושא הזה כנושא חשוב, עיקרי שאנחנו עוקבים אחריו ומוודאים ומקווים שהוא פועל.

יואל חסון: עברנו כאן דיונים מרתקים ומעניינים, הפרויקט עבר משברים רבים.

יואל חסון: בסופו של דבר ממשלת ישראל קיבלה החלטה להחזיר לעצמה את הניהול והביצוע של הפרויקט הזה.

יואל חסון: חברת MTS החברה שהייתה כמובן לא חלק מהעניין יותר.

יואל חסון: ממשלת ישראל קיבלה החלטה לנהל את הפרויקט באופן עצמאי.

יואל חסון: לבקשת נת"ע- נתיבי תחבורה עירוניים להסעה המונית בע"מ ביקרתי במשרדים שלהם, פגשתי את הדרג הניהולי, את היושב ראש מיכי רצון ואת בעלי התפקידים.

יואל חסון: ראיתי את התכניות ושמעתי את עמדותיהם.

יואל חסון: זה היה לפני החלטת הממשלה.

יואל חסון: עלו שם כמה שאלות לגבי איך בסופו של דבר תהיה החלטת הממשלה.

יואל חסון: הבנתי לפחות לפי נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים להסעה המונית, שהם מרוצים מההחלטה שהתקבלה.

יואל חסון: אנחנו רוצים לשמוע היום איפה הדברים האלה עומדים ולהתחיל לעקוב על תחילת הביצוע, על לוחות הזמנים וגם על דברים נוספים.

יואל חסון: אנחנו מבקשים להבין את החלטת הממשלה על המשמעויות שלה בעניין הזה.

יואל חסון: מיותר להגיד שדיברנו יותר מפעם אחת שהפרויקט הזה הוא פרויקט מכריע וחשוב לגוש דן ולתל אביב בעיקר, אבל גם לסביבת תל אביב הנרחבת.

יואל חסון: אני מקווה שיום אחד ניסע כולנו ברכבת הזאת.

יואל חסון: המנהל הכללי של משרד התחבורה היוצא יעקב גנות נמצא איתנו כאן, אני מקווה שבקרוב אתה נכנס למשרד לביטחון פנים.

יואל חסון: נמצא איתנו גם דן הראל המנהל הכללי של משרד התחבורה הנכנס.

יואל חסון: ברוכים הבאים לישיבתך הראשונה לישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה.

דן הראל: תודה רבה.

יואל חסון: יעקב  גנות תתחיל אתה בבקשה.

יעקב גנות: בראשית דבריי אני מבקש להודות שוב ליושב ראש הוועדה שנענה לבקשתי לדחות את הישיבה כדי לא להעמיד אותנו במצב מביך לאור העובדה שבתאריך הקודם שזומנו לוועדה היינו באים בעצם ללא החלטה.

יעקב גנות: לאחר גלגולים רבים ממשלת ישראל החליטה בתאריך 26 באוקטובר 2010 להעביר החלטה שמשמעותה הפיכת הפרויקט הזה לפרויקט תקציבי שיבוצע על ידי חברת נת"ע.

יעקב גנות: ברור לכולנו שחברת נת"ע ההיסטורית לא הייתה מסוגלת, בעצם לא הייתה אמורה לבצע את הפרויקט הזה.

יעקב גנות: כאשר הממשלה – משרד התחבורה ומשרד האוצר טענו שחברת נת"ע מסוגלת לבצע את ההחלטה בתנאי, זה מותנה,  להתאים את החברה לתפקיד המיועד לה.

יעקב גנות: בימים אלה אנחנו נמצאים בשלבים המתקדמים של התאמה.

יעקב גנות: הוקמה במסגרת החלטת הממשלה ועדת היגוי בהרכב של: משרד התחבורה, משרד האוצר, נציג עיריית תל אביב וחברת נת"ע שהם בעצם המובילים את ביצוע ההחלטה.

יעקב גנות: שלושה תפקידים לוועדת ההיגוי שמלווה ומובילה את ביצוע הפרויקט: מעקב אחרי ביצוע ובירור מחלוקות, אישור תכניות העבודה של חברת נת"ע לכל הפרויקט, אני מדגיש לא כללית אלא לכל פרויקט, כדי להיות צמודים לליווי משרד האוצר והחלטות הממשלה והחשב הכללי, שלישית - - -

ניצן הורוביץ: כל הפרויקט אומר חפירה, תחנות דברים וכדומה.

ניצן הורוביץ: מהי ההגדרה של פרויקט?

יעקב גנות: עוד מעט נציג בדיוק את הפרויקט.

יעקב גנות: הפרויקט בכללותו מפורק לחלקים כדי לקדם ולזרז את הביצוע לפרויקטים משניים.

יעקב גנות: הפרויקטים המשניים נדונים בוועדת ההיגוי על פי ההצעה שנת"ע תביא,  התכניות ידונו ויאושרו להמשך ביצוע.

ניצן הורוביץ: כששאלתי מהם הם פרויקטי המשנה, הכוונה שאלו חפירות, תחנות?

יעקב גנות: כן.

יעקב גנות: ראשית אנחנו נציג בדיוק את הפרויקטים, את הסטאטוס, את לוח הזמנים ותקצובם.

יעקב גנות: הכול יוצג במסגרת הסקירה שתועבר כאן היום.

יעקב גנות: אנחנו לא חיכנו להחלטות הממשלה ועשינו את ההכנות המקדימות כדי להיות מוכנים כדי שעם קבלת ההחלטה נוכל לצאת לדרך.

יעקב גנות: יותר מזה, חלק מהמכרזים הוכנו והוצאו לאוויר.

יעקב גנות: שים לב שאנחנו כבר ידענו שהחברה לא הצליחה להביא לסגירה פיננסית למרות המאמץ הלא קטן של אנשי החשב הכללי.

יעקב גנות: תפקיד ועדת ההיגוי לעדכן, לדווח לשר התחבורה ולשר האוצר על התקדמות הפרויקט בצורה ברורה כדי לא לאפשר פתיחת מרווחים בעת ביצוע הפרויקט.

יעקב גנות: רבותיי אני רוצה לומר שהפרויקט מתוקצב.

יעקב גנות: בימים אלה החברה עוסקת בגיוס אנשי מקצוע, לא נוח לי להגיד אבל אני אגיד, חלק גדול מבסיס כוח האדם הקיים ובנוסף לחברת נת"ע המקורית או הקודמת, מתבסס על כוח אדם שעבר וגויס לחברת נת"ע מחברת "מסילות" שהובילה.

יעקב גנות: זאת אומרת שיש אנשי מקצוע שליוו את החברה, עבדו בחברה ומכירים את הפרויקט וכעת הם עברו כחלק אינטגראלי.

יואל חסון: "מסילות" זו חברה פרטית שנתנה ייעוץ, חברת ניהול.

יואל חסון: כלומר כל מי שהיו בחברה הפרטית השתלבו בתוך נת"ע עכשיו.

יעקב גנות: ישתלבו.

יעקב גנות: חלק מבעלי התפקידים.

יואל חסון: אתם רוצים להציג לנו את המצגת ואז חברי הכנסת ישאלו שאלות תוך כדי הסקירה.

יעקב גנות: תציג את המצגת גלית אסף שנהר ממלאת מקום המנהל הכללי.

יעקב גנות: יש לה עוד יתרון שאני אישית מייחס לו חשיבות עליונה, מקורה מאגף התקציבים.

יעקב גנות: אני אומר את זה למרות שאני יודע שזה לא פופולארי, אני מאוד  מעריך את אגף התקציבים.

גלית אסף שנהר: המנהל הכללי של משרד התחבורה היוצא נתן על החלטת הממשלה את עיקריה.

גלית אסף שנהר: כאמור ההחלטה התקבלה ב- 12 בדצמבר.

גלית אסף שנהר: תוקם ועדת היגוי ברשות המנהל הכללי של משרד התחבורה עם נציגי העיריות, נציגי אגף התקציבים, החשב הכללי, ונציגים נוספים של משרד התחבורה ונת"ע.

גלית אסף שנהר: אלו תפקידה העיקריים של ועדת ההיגוי: מעקב, אישור תכניות, קידום אמצעים להקלת תהליכים וכמובן דיווח לשרים אחת לשלושה חודשים.

גלית אסף שנהר: בקצרה, המטרופולין תל אביב הוא מנתניה עד אשדוד.

גלית אסף שנהר: אלו הנתונים הבסיסיים שאליהם אנחנו פונים בנת"ע כשאנחנו מסתכלים על המטרופולין.

גלית אסף שנהר: הדבר החשוב לדעתי לומר הוא  ש- 540,000 כלי רכב נכנסים כל בוקר למטרופולין.

גלית אסף שנהר: לב המדינה הולך ונסתם.

גלית אסף שנהר: כולנו מכירים את זה.

גלית אסף שנהר: אובדן של שעות עבודה, תאונות דרכים, זיהום אוויר ופגיעה קשה באיכות החיים.

גלית אסף שנהר: מה צריך כדי להסיע כ- 500,000 איש.

גלית אסף שנהר: יש כאן את האלטרנטיבות.

גלית אסף שנהר: בסוף אנחנו מציעים רכבת קלה.

גלית אסף שנהר: הקיבולת של רכבת קלה  כ- 10,000 נוסעים בכל שעה לכל כיוון.

גלית אסף שנהר: זה הפתרון שאנחנו מציעים וכמובן עם אוטובוסים רבי קיבולת כאמצעי משלים.

גלית אסף שנהר: המערכת שאנחנו מציעים היא רשת של קווים.

גלית אסף שנהר: שלושה קווים הם קווי רכבת, הירוק, הכתום והסגול, שאר הקווים הם קווי BRT שהם אוטובוסים רבי קיבולת עם רמת שירות גבוהה.

יואל חסון: אושרו 11 מיליארד שקלים - - -

גלית אסף שנהר: החלטת הממשלה היא על הקו האדום ולבצע אותו באותם 11 מיליארד שקלים.

גלית אסף שנהר: עליו אנחנו מדברים.

גלית אסף שנהר: אני אומרת הקן האדום אבל צריך להבין שהוא חלק מרשת שאנחנו מקדמים.

גלית אסף שנהר: הוא לב הרשת.

יואל חסון: אני מבין שהשלב הבא הוא הקו הירוק.

גלית אסף שנהר: הקו הירוק והקו הסגול.

גלית אסף שנהר: שני קווים שגם הם מקודמים.

יעקב גנות: יש היררכיה, אדום ירוק סגול.

יעקב גנות: היררכיה בחשיבות זה לפי העומס.

גלית אסף שנהר: נעזוב את ההיסטוריה אבל חשוב להגיד שעד היום חברת נת"ע ביצע 1.3 מיליארד שקלים של העתקת תשתיות כעבודות הכנה לקו האדום.

גלית אסף שנהר: משהו שמאפשר לנו להיכנס לעבודות ביתר קלות.

גלית אסף שנהר: הפקעות לאורך התוואי בכ- 130 מיליון שקלים.

יואל חסון: דובר אז על הרבה ערעורים ודברים אחרים.

יואל חסון: סודרו כל העניינים האלה?

גלית אסף שנהר: הקו פנוי.

גלית אסף שנהר: אנחנו קיבלנו חזקה על כל השטחים הנדרשים.

יואל חסון: אפשר להתחיל לחפור.

גלית אסף שנהר: אפשר להתחיל לחפור, רק צריך לתכנן.

גלית אסף שנהר: החזון שלנו הוא להוביל מהפכה בתחבורה הציבורית במרכז הארץ.

גלית אסף שנהר: כמובן להוות מנוע צמיחה כלכלי, חברתי תוך שמירה על איכות החיים והסביבה.

גלית אסף שנהר: איך מממשים את החזון?

גלית אסף שנהר: – בשלב הראשון זה הקו האדום, אנחנו מדברים על הפעלה בשנת 2017.

גלית אסף שנהר: המטרות והיעדים שלנו בקו האדום – מטרתנו להקים את הקו בזמן הקצר ביותר במסגרת תקציב קבועה, תוך שמירה על סטנדרטים בינלאומיים כולל רמת שירות גבוהה לנוסע.

גלית אסף שנהר: אסור לשכוח שהנוסע הוא הלקוח של המערכות האלה.

גלית אסף שנהר: עליו אנחנו בונים.

גלית אסף שנהר: גם בסטנדרטים של בטחון ואיכות סביבה.

גלית אסף שנהר: כניסה מהירה לעבודה ברבעון האחרון של 2011.

גלית אסף שנהר: הפעלה של הקו האדום בשנת 2017.

גלית אסף שנהר: האומדן הראשוני הוא כ- 11 מיליארד שקלים כאמור בהחלטת הממשלה.

גלית אסף שנהר: הקו האדום הוא מפתח תקווה ועד בת ים עם אפשרות הארכה עד לראשון לציון.

גלית אסף שנהר: אורך הקו כ- 5 קילומטר מזה כ- 11 קילומטר תת קרקעי.

גלית אסף שנהר: 14 על קרקעי.

גלית אסף שנהר: מדברים על שש ערים: פתח תקווה, בני ברק, רמת גן, תל אביב-יפו, בת ים וראשון לציון.

גלית אסף שנהר: חוצה מעל כ- 50 צמתים.

גלית אסף שנהר: זמני הנסיעה שיקוצרו לאחר שהרכבת תיסע – 19 דקות מפתח תקווה לתל אביב.

גלית אסף שנהר: כל מי שנוסע בבוקר בכביש מספר 5 או בז'בוטינסקי יכול להבין שזה קיצור משמעותי בכניסה לתל אביב.

גלית אסף שנהר: אנחנו מדברים על שיטת הביצוע של חפירה וכיסוי של התחנות התת קרקעיות, שיטה מוכרת בארץ בה מבוצעים רוב הפרויקטים התת קרקעיים במדינת ישראל, גם בעולם.

דב חנין: סליחה גברתי.

דב חנין: כתוב בשקף "לביצוע מנהרות ותחנות" זה גם - - -

גלית אסף שנהר: לתחנות תת קרקעיות ומספר קטעי מנהרה קטנים.

גלית אסף שנהר: רוב המינהור יהיה עם מכונות TBM – אלו מכונות שהם ממש מפעל נוסע שבונה את המנהרה.

גלית אסף שנהר: כיום מביאים את המנהרות האלה לארץ לכריית מנהרות של A1  מתל אביב לירושלים.

גלית אסף שנהר: מינהור בשיטת נייטם, זה מספר מנהרות באזור כביש גהה – כביש 4. אלו חפירות שאנחנו מכירים ממנהרות הכרמל, מנהרת עילית ברמת גן, גם הר הצופים הן המנהרות שבוצעו בשיטה הזאת.

גלית אסף שנהר: שלבי ביצוע של הקו האדום – בשלב הראשון אנחנו כורים שלושה פירים שדרכם מכניסים את המכונות שכורות את המנהרות.

גלית אסף שנהר: אחד בפתח תקווה, השני בגלי גיל (ארלוזורוב), השלישי ברחוב הרצל בתל אביב.

גלית אסף שנהר: לאחר מכן אנחנו מבצעים קופסאות שהן מתקנים תת קרקעיים בעיקר במקומות בהם עוברים מהמצב התת קרקעי לעל קרקעי.

גלית אסף שנהר: בפתח תקווה ובתוואי המסילה התורכית ליד נווה צדק.

גלית אסף שנהר: לאחר מכן כל נושא המנהרות גם ה- TBM  וגם נייטם ניתן לראות את הקו הלבן.

גלית אסף שנהר: החלק התת קרקעי הוא מגהה – כביש 4 ועד מנשייה ליד נווה צדק.

יואל חסון: כל התכניות האלה אושרו?

גלית אסף שנהר: התמ"א – תכנית מתאר ארצית אושרה, אושרה, וכעת אנחנו במצב של תכנון מפורט.

ניצן הורוביץ: כמה מזה יהיה חפירה וכיסוי?

גלית אסף שנהר: בדיוק שאלת את השאלה בשקף הנכון.

גלית אסף שנהר: אלו עשר התחנות התת קרקעיות, אלו התחנות שעושים חפירה וכיסוי.

גלית אסף שנהר: יש עוד כמה קטעי מנהרה שצמודים לתחנות - - -

ניצן הורוביץ: באיזה אורך?

גלית אסף שנהר: ברחוב ארלוזורוב זה בין 100 ל- 150 מטר.

דב חנין: של הפתח.

גלית אסף שנהר: נכון, וזה פחות או יותר אורך התחנה.

גלית אסף שנהר: השיטה היא שאתה במהלך העבודות חופר, מכסה, התנועה עוברת ורק לצורך הגימורים אתה פותח את התחנה.

קריאה: אתה לא פותח את כל הכביש בבת אחת.

קריאה: רק חלק.

גלית אסף שנהר: אתה חופר, מכסה סגירה זמנית שמאפשרת את התנועה.

יואל חסון: למעשה אנשים נוסעים ומתחת לאדמה עובדים.

גלית אסף שנהר: יש את המקטע התת קרקעי שהוא ביפו, בת ים, ראשון לציון ופתח תקווה.

גלית אסף שנהר: מי שמכיר ליד התחנה של רכבת ישראל בקריית אריה.

גלית אסף שנהר: כמובן כל נושא המערכות, איתות, בקרה וכרטוס.

גלית אסף שנהר: כמובן הציוד הנייד שצריך להירכש לעניין וגם המפעיל.

גלית אסף שנהר: אלו הם שלבי הפרויקט.

גלית אסף שנהר: ניתן לראות כאן את לוח הזמנים.

יואל חסון: אני מבקש שתסבירי מה צריך להיעשות בשנת 2011.

גלית אסף שנהר: שנת 2011 היא שנת תכנון מפורט של הפרויקט.

גלית אסף שנהר: בעצם כל רכיבי הפרויקט מתוכננים על ידי מתכננים ישראליים ובינלאומיים.

גלית אסף שנהר: כשאר ברבעון האחרון של השנה  יכנסו לחפירות שלושת הפירים שהראיתי.

גלית אסף שנהר: זה הדבר היחיד שהביצוע שלו יתחיל בשנת 2011.

גלית אסף שנהר: זאת תכנית העבודה לשנת 2011.

גלית אסף שנהר: אתם רואים כאן בשקף את התכנית הרב שנתית, הכחול זה התכנון והאדום הביצוע.

שוקי אורן: אני חייב להעיר כאן הערה כי כאן זה מוצג כולל ראשון לציון.

גלית אסף שנהר: אני אמרתי שקיימת אפשרות גם לראשון לציון.

גלית אסף שנהר: הדבר נבחן.

גלית אסף שנהר: זה באוויר, זה גם קו מקוקו ואמרתי שיש אפשרות לראשון לציון.

יואל חסון: התקציב לא כולל את ראשון לציון.

גלית אסף שנהר: לא כולל.

גלית אסף שנהר: כשנגיע לתקציב אני גם אומר.

גלית אסף שנהר: כאן אפשר לראות את לוחות הזמנים, התכנון בכחול הביצוע הוא באדם.

גלית אסף שנהר: שנת 2011 כמו ששאלת ואני אחזור על זה היא בעיקר שנה של תכנון מפורט שברבעון האחרון אנחנו מתכוונים להתחיל בחפירות שלושת הפירים.

גלית אסף שנהר: הפעלה של הקו כאמור בשנת 2017, עם אופציה מוקדמת להפעלה ב- 2016 – גם זה משהו שנבחן היום.

גלית אסף שנהר: אלו חבילות המכרזים שאנחנו מציעים לממשלה.

גלית אסף שנהר: מכרז לפירים, מכרז לביצוע הקופסאות, מכרז למינהור, מכרז לתחנות התת קרקעיות.

יואל חסון: האם המכרזים הם מכרזים המנוהלים על ידכם או על ידי החשב הכללי?

גלית אסף שנהר: על ידנו.

גלית אסף שנהר: בפיקוח ועדת ההיגוי העליונה.

יואל חסון: אני מכיר את המכרזים שיוצאים מהחשב הכללי, הקצב שלהם לפעמים הוא מאוד בעייתי.

יואל חסון: השאלה אם הקצב שלכם הוא קצב שאני יכול להגדיר כקצב המגזר הפרטי?

גלית אסף שנהר: אתה יכול לבחון אותנו, אנחנו עד סוף הרבעון הראשון יוצאים עם מכרזי התכנון.

גלית אסף שנהר: כל חבילה שאני מראה היא חבילת מכרזים שמתחילה עם מכרזי תכנון, ייעוץ, בקרה וכמובן מכרזי ביצוע שיבואו בהמשך.

גלית אסף שנהר: כמו שאמרתי עד סוף הרבעון הראשון אנחנו מתוכננים להיות עם מכרזי התכנון בחוץ.

גלית אסף שנהר: אנחנו מדברים על עשרות מכרזים, עשרות קבלנים, הרבה מאוד מתכננים וקבלנים ישראלים וכמובן בהשקעה של מיליארדי שקלים.

גלית אסף שנהר: כאן יש דוגמה למכרזי תכנון.

גלית אסף שנהר: אנחנו מדברים על כ – 20 מכרזי תכנון.

גלית אסף שנהר: המכרזים המסומנים באדום הם מכרזים שפורסמו עד כה.

גלית אסף שנהר: עד סוף הרבעון הראשון אנחנו מתכננים להוציא את כל השאר.

גלית אסף שנהר: אתם יכולים לראות כאן את תכנון המנהרות, מכרזים בינלאומיים, מכרזים לתכנון התחנות, מכרזים לקונסטרוקציות, מכרזים ישראלים וגם המבצעים יהיו ישראלים.

גלית אסף שנהר: גם כשאנחנו מדברים על מכרזים בינלאומיים יש את הנושא של העדפת תוצרת הארץ ורכש גומלין.

גלית אסף שנהר: אנחנו מחייבים אותם לקחת מתכנני משנה ומבצעי משנה ישראלים, אנחנו מעודדים את זה.

יואל חסון: נדרשים לשם כך עובדים זרים בפרויקט הזה?

גלית אסף שנהר: ידרשו כאן עובדים זרים.

יואל חסון: שיש להם היתר?

גלית אסף שנהר: כרגע עוד לא.

גלית אסף שנהר: חלק מההתכוננות לביצוע יהיה הנושא של העובדים הזרים.

יואל חסון: שזה לא יתקע את העניינים.

אלכס מילר: ככה זה גם ברכבת לירושלים, נתנו ל"שפיר" היתרים לזרים.

יואל חסון: היו שם עיכובים בתחום הזה?

אלכס מילר: לא.

גלית אסף שנהר: אבל בשיטת חפירה כיסוי אנחנו מדברים על הרבה יותר עובדים ישראלים ועל הרבה פחות עובדים זרים לעומת מה שהיה נדרש בשיטה של הזכיין.

קריאה: מדובר על מומחים בעיקר.

גלית אסף שנהר: נכון.

גלית אסף שנהר: אלה המכרזים לביצוע וניתן לראות שהתכנון שלנו להוציא אותם בשנת 2011, החל ממחצית השנה הזאת ועד סוף 2012.

גלית אסף שנהר: האומדן עם הפריסה הרב שנתית – האומדן לקו כמו שהוא ובלי הארכה לראשון לציון, ובלי הפעלה מוקדמת.

גלית אסף שנהר: כאשר במונחים של היום אנחנו מדברים על 11.3 זה ה- 10.7 שדובר בהחלטת הממשלה.

גלית אסף שנהר: אפשר לראות את ההתפלגות לאורך השנים.

גלית אסף שנהר: שנת 2011 היא שנה שבה אנחנו מבקשים 256 מיליון שקלים במזומן מהממשלה לביצוע התכנון ותחילת הביצוע ברבעון האחרון.

גלית אסף שנהר: שנים 2012-13-14-15 אלו הן השנים הכבדות של הביצוע.

גלית אסף שנהר: שנים 2016-17 לקראת ההפעלה.

יואל חסון: כמה בשנת 2011?

גלית אסף שנהר: בשנת 2011 אנחנו מדברים על 256 מיליון שקלים לתכנון ותחילת הביצוע.

יואל חסון: לשנת 2012?

גלית אסף שנהר: 1.2 מיליארד שקלים.

גלית אסף שנהר: זה לגבי הקו האדום.

גלית אסף שנהר: אם יש שאלות אני אשמח לענות.

גלית אסף שנהר: בקצרה, יש עוד קווים שאנחנו מקדמים.

גלית אסף שנהר: זו הרשת, אלו נתוני הרשת.

גלית אסף שנהר: אנחנו מדברים על רשת ש-34.6% מהתושבים בטווח הליכה שמוגדר עד 500 מטר מהתחנה.

גלית אסף שנהר: ו- 45.3% של מקומות העבודה בטווח הרשת.

גלית אסף שנהר: זה החזון שלנו לקדם את כל הרשת הזאת.

גלית אסף שנהר: הקו הסגול, בקצרה, הוא הקו שמגיע מקריית אונו ומפתח תקווה, זה הקו השלישי שמדובר עליו בשיטת BRT, שגם לגביו אנחנו מתכננים כעת תכנון.

גלית אסף שנהר: הקו הירוק – קו כבד מאוד, זה מול עיריית תל אביב שמגיע מראשון לציון וחולון דרך אבן גבירול לאוניברסיטה בתל אביב.

גלית אסף שנהר: גם הוא מקודם בתכנון - - -

ניצן הורוביץ: סליחה, תת קרקעי בתל אביב?

גלית אסף שנהר: אנחנו מתכננים שני תוואים באבן גבירול, את התת קרקעי ואת העל קרקעי עד להסמכה בנושא הזה.

ניצן הורוביץ: מה זאת אומרת?

גלית אסף שנהר: אנחנו מקדמים תכנון בשתי חלופות.

גלית אסף שנהר: החלופה של אבן גבירול מקודמת גם כעל קרקעי וגם כעל קרקעי עד להסמכה בין הממשלה לעירייה.

ניצן הורוביץ: באיזה אורך התכנון התת קרקעי?

גלית אסף שנהר: כ- 2.5 קילוטמר.

גלית אסף שנהר: מלווינסקי עד נורדאו, יותר מ- 2.5 קילומטר.

גלית אסף שנהר: וגם הוא בשנת 2011 - - -

יואל חסון: יש לעיריית תל אביב עמדה בעניין?

אבי בן זאב: כן.

אבי בן זאב: המנהרה ארוכה.

אבי בן זאב: יש לנו עמדה ברורה והיא קו תת קרקעי.

יואל חסון: יש עמדה בממשלה?

קריאה: לא. אנחנו מזהים שקשה להעביר את הקו הסגול עילי בתור העיר, עם הרבה ויתורים.

אלכס מילר: אנחנו חושבים שהקו הירוק שהוא מערכת על קרקעי בקטע של אבן גבירול, גם אין שם הרבה נוסעים שמצדיקים.

אלכס מילר: אנחנו חושבים שהמערכת תפעל טוב על הקרקע.

אלכס מילר: מאחר והמחלוקות עיכבו את הפרויקט הזה הרבה שנים אמרנו שאי אפשר יותר לסבול עיכובים בגלל מחלוקות וגם שהפרויקט לא יצא לדרך.

אלכס מילר: הפשרה הייתה תכנון בשתי חלופות ואנחנו נקבל את ההחלטה על החלופה.

אלכס מילר: עיריית תל אביב הסכימה להשתתף בחלק מהעלות של חלופה הכבדה, של המינהור.

אלכס מילר: מאחר והפערים היו באומדנים גסים אמרנו שנעשה לזה רמת תכנון מסוימת כדי שהעובדות תהיינה ברורות למקבלי ההחלטות ושיוכלו לקבל החלטה מושכלת על החלופה שתבוצע.

יואל חסון: דן הראל אתה רוצה להעיר משהו?

דן הראל: לא. אני ביום השלישי שלי במשרד התחבורה.

דן הראל: למרות שכיבדו אותו וכתבו פה בדף המוזמנים שאני המנהל הכללי של משרד התחבורה אני בעצם מיועד, ועדיין לא עשיתי בכלל את הפרוצדורה.

דן הראל: אני מסתכל מהצד.

דן הראל: אתמול הייתי קצת בנת"ע ולא צריך לייחס לזה יותר מדי חשיבות.

דן הראל: אני חושב שההחלטה לעשות את שתי החלופות התכנון היא נכונה.

דן הראל: המחיר שלה יחסית יותר קטן מהמחיר האלטרנטיבי שנמשיך להתנצח.

דן הראל: נמשיך עם זה, וכרגע זה לא על הפרק.

דן הראל: .

שוקי אורן: אנחנו הולכים בדרך חדשה ובקטע הזה אנחנו צריכים להיות פחות מעורבים.

שוקי אורן: אנחנו ניתן לזה את כל התמיכה.

שוקי אורן: אני חושב שלפני שמגיעים לחלומות הגדולים שעוסקים בהם כל הזמן, המטרה שלנו היא באמת להגיע שהיעד של 2017 יהיה בר השגה.

יואל חסון: שוקי אני רוצה לשאול אותך שאלה שהיא לדעתי בלתי נמנעת לאור הדיונים שעשינו כאן עד הרגע הזה, על הכישלון של הפרויקט מבחינת כל ההסכמים עם החברה המבצעת שכבר לא מבצעת.

יואל חסון: למדתם משהו מהתקלות שהיו ביניכם, בהסכמים, באי עמידה בלוחות הזמנים, בכל נושא הסגירה הפיננסית?

יואל חסון: למדתם מזה משהו?

יואל חסון: מאוד חשוב לדעת את זה לעתיד.

שוקי אורן: בוודאי.

שוקי אורן: עסקנו לא מעט בקדימות הנושא הזה.

שוקי אורן: בלי ספק זה מקרה שאנחנו לא אוהבים אותו והוא גם יוצר פגיעה לכל הפרויקטים של שיתוף פעולה של PPT  . המזל שמחר פותחים את הנתיב המהיר לתל אביב, אז אפשר לראות שיש גם פרויקטים של PPP שאפילו המדינה מקבלת מהם צ'ק והם עומדים בלוח זמנים סביר.

שוקי אורן: בפרויקט הזה אחת הבעיות המרכזיות הוא שהפרויקט הזה מורכב בתוך מרקם צפוף ביותר.

שוקי אורן: כאשר רב הנסתר על הנגלה.

שוקי אורן: מהבחינה הזאת גם התחרות שהייתה בין אלה שהגישו את ההצעות הייתה מאוד אגרסיבית וגרמה לנו להגיע למצב שהם הכניסו את עצמם מראש לפרויקט שמבחינתם היה הפסדי מלכתחילה.

שוקי אורן: כאשר בחלק גדול מהמקרים בונים על זה שבמהלך הדרך המדינה תשפר את מצבה.

שוקי אורן: כאן אני חושב שאחת המסקנות הברורות, אגב יש פרויקט שאנחנו חתכנו אותו, פרויקט בכביש 531 שהיה מקרה דומה, חתכנו אותו והפסדנו את הפרויקט כדי שהמגזר הפרטי יבין כשאנחנו את הפרויקטים האלה עושים אותם בצורה נקייה וראויה כמו שצריך לעשות, ולא שאנחנו לאחר מכן נכנס למסכת אין סופית של משאים ומתנים איך לשפר את החוזה שעליו חתמנו.

יואל חסון: איפה אתם הייתם בעניין לבוא לחברות הפרטיות "חבר'ה אתם מגישים הצעות לא ריאליות".

יואל חסון: איפה הייתה כאן הבחינה שלכם.

יואל חסון: לבחון את ההצעות ולומר זה לא נורמאלי.

יואל חסון: נכון שאתם רוצים את המחיר הכי טוב אבל בכל זאת יכולתם לומר שהם מציעים הצעות לא ריאליות ואחר כך יבואו ויבקשו עוד כסף.

יואל חסון: כל זה היה צריך להיות קודם.

שוקי אורן: כאן אחת הבעיות הגדולות.

שוקי אורן: אני יוכל להראות הרבה פרויקטים שהצליחו ושהם קיימים כולל הפרויקט שיפתח מחר בו היה מכרז על המענק שהמדינה תשלם.

שוקי אורן: במכרז לנתיב המהיר לתל אביב היה על הסכום שהמדינה תשלם מענק הקמה לזכיין שיפעיל את זה.

שוקי אורן: הנה כאן יש מענק שהמדינה מקבלת, כלומר גם לפי שיטה זו זה חרג מהמודלים שהמדינה בדקה.

שוקי אורן: לכן קשה לבוא מראש ולומר "אתם לא יכולים לקיים את זה".

שוקי אורן: יש את החשש שהם לא יוכלו לקיים את זה.

שוקי אורן: לכן אנחנו במקרים האלה מקיימים שימועים וכדומה כדי לוודא שהם יכולים.

שוקי אורן: הם אומרים שכן אבל העניין במקרה הנוכחי הוא שאנחנו הולכים עד הסוף.

שוקי אורן: מימשנו את הערבויות.

שוקי אורן: אנחנו לא מוותרים כדי שגם ילמדו להתנהל בכאלה מקרים.

יואל חסון: חשוב להסיק את המסקנות מהפרויקט הזה.

יואל חסון: לכם כחשב הכללי היה חלק מכריע בעניין הזה.

יואל חסון: אני חושב שכמי שמובילים ומאוד רלוונטיים בפרויקטים האלה צריך ללמוד היטב מהטעויות שהיו כאן, והיו כאן טעויות ללא שום ספק.

יואל חסון: תודה לך.

יואל חסון: ראשית אני רוצה לברך את תלמידי הישיבה התיכונית מדעית ממעלה אדומים שנמצאים איתנו כאן.

יואל חסון: ברוכים הבאים, אני שמח לראות אתכם איתנו כאן.

ניצן הורוביץ: רציתי לשאול את שוקי אורן, מה דעתך על רמת התקצוב של הדבר הזה.

ניצן הורוביץ: טוב שעכשיו זה מבוצע.

ניצן הורוביץ: זה ריאלי?

שוקי אורן: אחד ההבדלים שצריך לקחת בחשבון, זה סיכון ואני חושב שכולנו יודעים אותו.

שוקי אורן: כשאתה הולך על פרויקט שהוא מגזר הפרטי יחסית אתה יותר מגודר בצד התקציבי.

שוקי אורן: הדוגמה הטובה היא אפילו ירושלים.

שוקי אורן: יש היום את הפרויקט עם המגזר הפרטי שהמדינה משלמת יותר בסופו של דבר אבל גם המגזר הפרטי משלם יותר.

שוקי אורן: יש משא ומתן ויש מי שסופג את העלויות.

שוקי אורן: כאן חלק גדול מזה, הרי הפרויקט הזה מתוקצב ובהחלט שיהיו כל מיני ולת"מים במהלך הדרך.

שוקי אורן: אני מקווה שהניהול הנכון והמאמץ המושקע עכשיו יגרום באמת שהפרויקט יבוצע בזמן ובתקציב.

שוקי אורן: האם הוא יכול לחרוג?

שוקי אורן: – אני חושב שזה יהיה לא רציני שאני אגיד שאין את הסיכון שהוא יחרוג.

ניצן הורוביץ: למה לחרוג?

ניצן הורוביץ: – אולי פחות.

שוקי אורן: אני מניח שכאן אנחנו לא נופתע לטובה.

שוקי אורן: אני מניח שבסך הכול חשוב ביותר שזה יבוצע מקצועי.

שוקי אורן: אגב, כל עוד הדברים נעשים בצורה מקצועית ורצינית אני חושב שלדעת מראש בכזה פרויקט מורכב, זה פרויקט מורכב ושאף אחד לא יתבלבל כאן, מדברים על רכבת תת קרקעית, יש מים בתל אביב, יש לטפל במים בתל אביב.

שוקי אורן: זו הייתה אחת הבעיות הגדולות.

שוקי אורן: לבוא ולחשוב שאנחנו יודעים כל אגורה שתוצא זה פשוט לא רציני.

שוקי אורן: צריך לקחת בחשבון שיכול להיות שזה יעלה יותר כסף.

שוקי אורן: אני חושב שברמה האסטרטגית כל עוד זה עוד ינוהל נכון ושנראה שהעסק הזה מתבצע כמו שזה צריך, זאת לא הנקודה הקריטית.

יואל חסון: אתה רואה מצב שבגלל תוספת של 10%, 20%, 30% בתכנון התקציבי יעצרו את התכניות, את הפעילות בשטח?

שוקי אורן: לא תוכל לעצור את זה.

שוקי אורן: אני לא רואה מצב כזה.

שוקי אורן: זה אחד הדברים כשאני הגעתי לאוצר למדתי שהמושג שמשתמשים בו הכי הרבה היה המושג "להיכנס לתעלה".

שוקי אורן: במקרה הזה זה תרתי משמע.

שוקי אורן: צריך להיכנס לתעלה, שנית זה הרבה תכנון.

שוקי אורן: דרך אגב אותו הדבר היה בירושלים.

שוקי אורן: ברגע שאתה נמצא כאן זה פרויקט קשה, הזכיינים סבלו בו קשות.

שוקי אורן: הרכבת עכשיו בנסיעות מבחן והיא תיסע בירושלים.

ניצן הורוביץ: אחרי הניסיון של ירושלים מה דעתך על סוגיית לוח הזמנים?

ניצן הורוביץ: עם התקציב הבנו שצפיות הפתעות.

ניצן הורוביץ: אבל מבחינת לוח הזמנים האם גם שם תהיינה לנו הפתעות?

שוקי אורן: אני מקווה שכאן תהיינה לנו הפתעות טובות.

דב חנין: אנחנו מסכימים על ה- 17 השאלה היא רק באיזו מאה.

שוקי אורן: אני מקווה שכאן תהיינה הפתעות לטובה.

סטלה אבידן: אני חייבת להסכים איתך דב חנין.

שוקי אורן: אני חייב להגיד שיש פרויקטים בשיתופי המגזר הפרטי ויש פרויקטים תקציביים.

שוקי אורן: יש הרבה יתרונות לפרויקטים בשיתוף המגזר הפרטי, בחלק מהמקרים גם בלוחות הזמנים.

שוקי אורן: במקרה הזה אני חושב, אני בתור זה מוביל את הפרויקטים עם שותפים הפרטיים זה היה טעות ללכת שוב עם המגזר הפרטי.

שוקי אורן: הלכנו על התקציבי ואני חושב שבעניין הזה יש קונצנזוס מלא.

שוקי אורן: התקציב בנושא הזה לדעתי יוצר לוח זמנים מהיר יותר כי רמת אי הוודאות כאן הייתה גובהה מדי.

שוקי אורן: לכן גם אם היזם היה מתחיל לעבוד אנחנו מהר מאוד היינו יכולים להיתקע בכל מיני בעיות שהיו יכולות להיות תקציביות.

שוקי אורן: אבל כמדינה שחתומה מול הצד השני היינו אומרים 'לא, אתה מחויב תעשה את זה'.

שוקי אורן: אז היינו יכולים בכל פעם להיתקע בלוחות זמנים.

שוקי אורן: ברגע שמדובר בפרויקט תקציבי אני מאמין שלוחות הזמנים יוכלו להיות מהירים יותר.

יואל חסון: למרות שאני חשבתי שהמנהל הכללי של משרד ראש הממשלה חשב אחרת בעניין הזה, אפילו המנהל הכללי לשעבר של נת"ע לשעבר אמר שלדעתו זו החלטה לא נכונה להעביר לנת"ע.

שוקי אורן: קודם כל המילה נת"ע היא לא מילה גסה, נת"ע כגוף הוא הגוף שהוקם לכאורה לצורך הנושא של נתיבי תחבורה עירוניים באזור, כך שזה בסדר.

שוקי אורן: החשוב ביותר זה הערכות נכונה של החברה.

שוקי אורן: אם החברה תיערך נכון, מבנית ועבודה נכונה מול משרד התחבורה בעיקר אלו הדברים שיכולים לייצר כאן את ההצלחה.

שוקי אורן: יש חברות כמו מע"צ היום שהיא חברה ממשלתית שבונה היום כבישים בישראל, היא עושה את זה בצורה מצוינת ועובדת עם מכרזים מסודרים, עומדת בלוחות זמנים.

שוקי אורן: כך שזה לא מה שמפחיד אותי.

שוקי אורן: אני רוצה לראות שהחברה תהייה ערוכה, אני חושב שהיא נערכת.

יואל חסון: אני חשוב שאחד היתרונות כאן, זה שנוכל לעשות השוואה בין המסלול שהלכנו בו תקציבי לבין מסלול שהלכנו עם המגזר הפרטי ונוכל אולי לראות איך הדברים עובדים.

שוקי אורן: בדברים האלה זה כמו בפוליטיקה, כל אחד יכול להביא דוגמאות מהחיים להסביר כמה הוא צודק.

שוקי אורן: אני בטוח שגם כאן.

שוקי אורן: יש פרויקטים שאנחנו יודעים בוודאות - - -

יואל חסון: פרויקט הרכבת בירושלים מול הרכבת הזאת לא ניתן לעשות השוואה כדי לראות מה עובד יותר גם בתהליך?

שוקי אורן: אני לא בטוח שתמיד ההשוואות נכונות.

שוקי אורן: בירושלים תהיה רכבת קלה.

שוקי אורן: אין ספק שפרויקטים כאלה במגזר הפרטי בתוך עיר הם קשים יותר ומסובכים יותר.

שוקי אורן: זה גם אחד הדברים שאנחנו רואים.

שוקי אורן: בכל זאת יש לנו פרויקטים בשיתוף המגזר הפרטי, גם תחבורתיים, כמו מנהרות הכרמל וכמו כביש 6 וכמו הנתיב המהיר, פרויקטים שעובדים בצורה יפה.

שוקי אורן: יפה מבחינת הביצוע, מתקני ההתפלה הם בוודאי הדוגמה הטובה ביותר שגם ביעילות וגם במהירות וגם במים זולים.

שוקי אורן: פרויקטים כאלה בלי ספק הם מורכבים יותר.

שוקי אורן: ההשוואה בין ירושלים לתל אביב מאוד קשה.

שוקי אורן: אני מקווה שלשתי הערים האלה תהיה תחבורה.

שוקי אורן: ירושלים תהיה קודם.

דב חנין: תודה אדוני היושב ראש, אני מאוד מודה לך שכינסת את הישיבה הזאת.

דב חנין: אני חושב שזו ישיבה חשובה.

דב חנין: אני רוצה לפתוח בכמה מילות תודה למר יעקב גנות שנאלץ לצאת, אני חושב שתרומתו כמנהל הכללי של משרד התחבורה הייתה מאוד חשובה.

דב חנין: אני מצטער על עזיבתו.

דב חנין: בקדנציה הקודמת היו לי איתו הרבה ויכוחים, הוא היה בתפקיד אחר כמנהל רשות ההגירה, כמנהל הכללי של משרד התחבורה מאוד נהניתי לעבוד איתו.

דב חנין: אני מצטער על עזיבתו.

דב חנין: אני גם אנצל את ההזדמנות לברך אותך מר דן הראל לכניסתך לתפקיד הזה.

דב חנין: אמרתי לך קודם ואני אומר שוב, אתה חשבת שניהלת דברים מסובכים בצבא, כעת אתה תראה מה זה לנהל דברים מסובכים.

דב חנין: אני חושב שזה אתגר בלתי רגיל.

דב חנין: אני חושב שמשרד התחבורה מכל המשרדים הוא המשרד שיש לו את ההשלכה הכי דרמטית על חיי אזרחי ישראל.

דב חנין: אני גם רוצה לברך על החלטת הממשלה לקחת את הפרויקט הזה למימון תקציבי.

דב חנין: זה נדיר בכנסת שאני מברך את אנשי אגף התקציבים, אבל הפעם ממש מגיעה להם הברכה, למר אודי אדירי שאני לא רואה אותנו כאן – הרפרנט לענייני תחבורה.

דב חנין: הוא העבר לענייני תשתיות.

דב חנין: אני חושב שהגישה שלהם וגם אדוני החשב הכללי, הייתה גישה פתוחה, עניינית ורצינית מאוד.

דב חנין: ידעתם לקבל את ההחלטה הנכונה שצריך היה לקבל.

דב חנין: אני חשבתי שהיה צריך לקבל אותה מזמן.

דב חנין: טוב שקיבלתם את ההחלטה הזאת וקיבלתם את הפרויקט הזה למימון המדינה.

דב חנין: אדוני המנהל הכללי של משרד התחבורה, אני חושב שהתמזל מזלך להגיע לדיון בסוגיה הכי חשובה שעומדת על שולחנך כמנהל הכללי של משרד התחבורה.

דב חנין: נתונים שפורסמו בזמנו אנשי אגף התקציבים במשרד האוצר אומרים ש- 80% מהזמן החברתי שהולך לאיבוד בגלל בעיות תחבורה בישראל הולך לאיבוד בגוש דן וסביב גוש דן.

דב חנין: כאן נמצאת הבעיה.

דב חנין: אני יודע שמשרד התחבורה עוסק בפרויקטים חשובים כי נתיבי ישראל ורכבות, פריסה וקווים לכל מיני מקומות.

דב חנין: הבעיה הגדולה, הקשה, הסבוכה ביותר עם המחיר הכלכלי והחברתי הכי קשה נמצאת בגוש דן וסביב גוש דן.

דב חנין: מאוד חשוב לאבחן בצורה מאוד מדויקת איפה נמצאת הבעיה.

דב חנין: ישנם תחומים בהם יש התקדמות, למשל יש לנו היום רכבות יותר טובות לתל אביב מאזור חיפה, מהשרון, מרחובות, שנוסעות.

ניצן הורוביץ: כשהן נוסעות.

דב חנין: כמו שאומר חבר הכנסת ניצן הורוביץ כשהן נוסעות, אבל בסופו של דבר יש לנו כאן פתרון עם קשיים זמניים שנתגבר עליהם.

דב חנין: בשנה הבאה יכנס גם קו הרכבת של ראשון לציון מערב שהוא מאוד חשוב.

דב חנין: אנשים באופן עקרוני יכולים להגיע ובעתיד, עוד כמה שנים - - -

ניצן הורוביץ: השנה כבר יכנס.

דב חנין: בשנת 2011.

דב חנין: אנשים יוכלו להגיע יותר בקלות ויותר בנוחות לתל אביב.

דב חנין: אבל עדיין הרוב המכריע, רוב עצום של האנשים שצריכים להגיע לתל אביב ויכולים להגיע לתל אביב ברכבת בוחרים להגיע ברכב הפרטי, למרות הפקקים, למרות זיהום האוויר, למרות בעיות החניה נוסעים ברכב הפרטי לתל אביב.

דב חנין: השאלה הגדולה היא למה.

דב חנין: כדי להתמודד עם השאלה הזאת יש חוליות מסוימות שצריכות שיפור ברכבת, יותר קרונות, יותר מקומות וכדומה.

דב חנין: מטופל.

דב חנין: יש נושא שאני מקווה שיהיה במרכז תשומת לבך, אחד מהנושאים שיהיו במרכז תשומת לבך, הוא איך להקל על האנשים להגיע לתחנת רכבת.

דב חנין: זה שיש תחנת רכבת זה נהדר אבל אם לאנשים ממושבי השרון למשל אין להם איפה לחנות בתחנת הרכבת בשרון הם לא יעלו על הרכבת.

דב חנין: הם יעדיפו לעשות את הדרך ולמצוא בעיות חניה בתל אביב ולא לחפש חניה ליד תחנת הרכבת.

דב חנין: בכנסת יש יוזמה של חניונים בחינם, זה עולה כסף בתחנות רכבת, כדי לעודד אנשים לבחור להגיע לרכבת ברכב הפרטי שלהם ממקומות שאין בהם תחבורה ציבורית – כל אזורי הפריפריה הקטנים מאוד.

דב חנין: זאת יוזמה שנמצאת על שולחנכם.

דב חנין: אני מקווה שהיא תקודם.

דב חנין: בעיית הבעיות היא מה קורה בתוך גוש דן.

דב חנין: בעיית הבעיות היא של אותו תושב מנתניה או מרחובות שכבר מגיע לתל אביב, הוא כבר הגיע לתחנת הרכבת בתל אביב, מכאן הוא אבוד.

דב חנין: מכאן הוא אבוד כי מערכת התחבורה הציבורית בתל אביב ובגוש דן היא פשוט 'על הפנים'.

דב חנין: היא פשוט 'על הפנים'.

דב חנין: זו מערכת תחבורה לא ידידותית, לא הגיונית, לא רציונאלית, חלק מהקווים בכלל נוסעים בנתיבים היסטוריים, האוטובוס תקוע בפקקים עם כלי רכב פרטיים.

דב חנין: זה אסון !

דב חנין: אתה מגיע ואתה מבין שאתה בעונש.

דב חנין: לכן בוחרים בתחבורה הציבורית רק אלה שאין להם בררה.

דב חנין: זה הקהל השבוי – אנשים שאין להם רכב פרטי.

דב חנין: כל היתר בוחרים בחירה רציונאלית.

דב חנין: לא בגלל שהם אנשים רעים ורוצים לזהם, או רוצים דווקא לנסוע ברכב פרטי.

דב חנין: הם בוחרים בחירה רציונאלית, בוחרים מה הכי הגיוני מבית לבית וזה לקחת את האוטו ולנסוע לתל אביב, יהיו קצת בעיות חנייה ובסוף נפתור אותם.

קריאה: היום זה גם המשרד שלו.

דב חנין: נכון.

דב חנין: לכן השאלה של תחבורה ציבורית בתל  אביב היא שאלה קריטית.

דב חנין: הקו האדום כמובן הוא דבר חשוב אבל כמו שכולנו יודעים, ונכון אמרה ממלאת המקום ואולי בעתיד המנהלת הכללית של נת"ע, אני מאחל לך, התפיסה חייבת להיות תפיסה של רשת.

דב חנין: אף קו אחד בפני עצמו לא ייתן פתרון.

דב חנין: קו נותן פתרון למי שגר ליד הקו ורוצה להגיע ליד הקו.

דב חנין: הרשת היא משהו שתאפשר לאנשים לנוע ממקום למקום.

דב חנין: השאלה הגדולה היא שאלה רשתית.

דב חנין: כאן אני חייב לומר שמצבנו מאוד גרוע למרות שיש ניסיונות מאוד טובים בעולם איך עושים את זה.

דב חנין: אגב, לא צריך לחפור את העיר, לא צריך להרוס את העיר ולבנות אותה מחדש.

דב חנין: יש מודלים שעובדים בצורה מצוינת ופועלים בדיוק כמו רכבת תחתית מבלי שהם רכבת ומבלי שהם תחתית.

דב חנין: הם פועלים על פני האדמה על בסיס של אוטובוסים מהירים שמקבלים עדיפויות דרך.

דב חנין: לא עומדים בפקקים, לא עוצרים ברמזורים.

דב חנין: מערכת שעובדת כרשת וניתנת לביצוע תוך שנה.

דב חנין: תוך שנה אנחנו יכולים את גוש דן להפוך למשהו אחר לחלוטין.

דב חנין: אנחנו בכנסת קיימנו לפני שבוע דיון מעקב בוועדה אחרת על תיקון 84 לפקודת התעבורה.

דב חנין: זה תיקון שנעשה במסגרת "חוק אוויר נקי" ומייצר מערכת מנגנונים שמאפשרים לעשות דבר כזה.

דב חנין: הוא נותן את הסמכות לרשות המקומית לעשות את זה.

דב חנין: אבל אם הרשות המקומית לא מצליחה לייצר פתרון הוא נותן לכם, למשרד התחבורה, את הכוחות להפקיע מהרשות המקומית את הסמכות ולעשות במקומה.

דב חנין: ריב הסמכויות בין הרשויות המקומיות לבין משרד התחבורה הוא משהו שצריך להתגבר עליו.

דב חנין: תיקון 84 אומר שבררת המחדל היא הרשות המקומית.

דב חנין: הרשות המקומית יכולה להכין תכניות, לבצע עדיפויות תחבורה ציבורית, לעשות את מה שצריך.

דב חנין: אם היא לא עושה את זה משרד התחבורה יכול להגיד שהוא לוקח את זה על עצמו ואז הוא צריך לעשות את אותם דברים.

דב חנין: אני יודע שזה מוקש פוליטי, זה לא פשוט לריב עם רשויות, לקבל החלטות.

דב חנין: אבל אם רוצים אין בררה אלא לעשות את הדברים האלה.

דב חנין: פשוט אין בררה.

דב חנין: אני חושב שאם אנחנו לא נעשה מהלך דרמטי של טיפול עכשיו בבעיות התחבורה בתל אביב, אנחנו לא יכולים להמשיך ולהמתין.

דב חנין: אני מאוד מקווה שזה יהיה בשנת 2017, 2016.

דב חנין: הלוואי, אני בעד זה.

דב חנין: אבל לא יכולים להמשיך להמתין לזה.

דב חנין: צריך לייצר מהלך דרמטי של קווים מהירים של אוטובוסים בתוך העיר עם עדיפויות דרך.

דב חנין: אם אתם לא מצליחים להסתדר עם הרשויות המקומיות קחו את הסמכויות האלה אליכם.

דב חנין: תשתמשו בהם.

דב חנין: הציבור רוצה את זה, הציבור צריך את זה.

דב חנין: אנחנו חייבים להתקדם בתחום הזה כי בסופו של דבר יש כאן גם שאלה כלכלית, גם שאלה חברתית, גם שאלה תחבורתית, גם שאלה סביבתית.

דב חנין: זה מה שצריך לעשות עכשיו.

ניצן הורוביץ: ראשית ברכות לדן הראל.

ניצן הורוביץ: אני אמשיך בדיוק מהמקום שחבר הכנסת דב חנין סיים.

ניצן הורוביץ: הסיפור בגדול במדינת ישראל, בשנים האחרונות נוספים סדר גודל של 250,000 מכוניות חדשות כל שנה.

ניצן הורוביץ: פשוט אחרי שאתה גורע מה שירד נכנסים בערך 250,000, אולי 300,000 בגלל העלייה ברמת החיים.

ניצן הורוביץ: 300,000 מכוניות חדשות כל שנה.

ניצן הורוביץ: זה סדר גודל של 800 מכוניות ביום חדשות שעולות לכבישים.

ניצן הורוביץ: מתוך זה הרוב מגיע לגוש דן כי רוב מקומות העבודה נמצאים בגוש דן.

ניצן הורוביץ: היות ואלו מקומות עבודה זה מה שנקרא של יממות, אנשים שנוסעים במסלול קבוע כמו שאני נוסע כל יום לכנסת בשעה קבועה, מנקודה קבועה בשעה קבועה.

ניצן הורוביץ: אדם נוסע לעבודה, ללימודים וכדומה.

ניצן הורוביץ: יממות קלאסי לתחבורה ציבורית.

ניצן הורוביץ: בכל העולם רוב תנועת היממות היא תחבורה ציבורית.

ניצן הורוביץ: רק בארץ העיוות הגדול הוא שתנועת היממות מסתמכת על רכב פרטי כי התחבורה הציבורית בארץ לא טובה.

ניצן הורוביץ: זה חייב להשתנות.

ניצן הורוביץ: אני יודע שזה השתנה.

ניצן הורוביץ: התחלף הדיסקט כבר כמה שנים.

ניצן הורוביץ: יושב כאן אלכס לנגר, ממשרד התחבורה - הצמרת המקצועית, הדיסקט השתנה.

ניצן הורוביץ: אלא שבפועל הדברים לא ממש השתנו.

ניצן הורוביץ: יש גישה של גם וגם.

ניצן הורוביץ: זאת אומרת גם תחבורה ציבורית וגם רכב פרטי ואנחנו רואים את הנתיב המהיר שהיא דוגמה קלאסית לגישת הגם וגם.

ניצן הורוביץ: יש את סוגית מטרופולין גוש דן מבחינת הפתרונות בתוך גוש דן.

ניצן הורוביץ: כאן אני אמשיך בדיוק בנקודה שדב חנין הפסיק.

ניצן הורוביץ: הסיפור של רכבת מול אוטובוס.

ניצן הורוביץ: או החלטה ההיסטורית שהתקבלה ללכת על רכבת, תחילה קראו לזה מטרו,  החלטה שהייתה מלכתחילה לאו דווקא מבוססת על שיקולים הגיוניים או ניתוח ראלי של העניין מבחינת היקף הנשואה, הצורך בדברים, כמה אנשים יש לנו לאורך הקו ומי משתמש.

ניצן הורוביץ: בוא נקרא לזה יותר משיקולי תדמית וגם דברים פוליטיים.

ניצן הורוביץ: מטרו בתל אביב, פעם זה היה מבחינת 'מכונית לכל פועל', איזו סיסמה שזרקו אותה.

ניצן הורוביץ: ראשי ערים בזה אחר זה, שרי תחבורה בזה אחר זה  המשיכו לגלגל את הרעיון "מטרו בתל אביב, מטרו בתל אביב".

ניצן הורוביץ: אז כל פעם כשסיים ראש עיר או כשסיים שר תחבורה את הקדנציה אמרו "איך זה שלא הוגשם המטרו בתל אביב?"

ניצן הורוביץ: . לא באמת בדקו האם יש צורך במטרו בתל אביב.

ניצן הורוביץ: כשאני אומר מטרו בתל אביב הכוונה לקו תת קרקעי.

ניצן הורוביץ: קו תת קרקעי!

ניצן הורוביץ: את העלויות העצומות ראינו לפנינו.

ניצן הורוביץ: מבחינת קשיי הביצוע, ממלאת מקום המנהל הכללי, הציגה את זה בצורה קצת מנומסת.

ניצן הורוביץ: אבל מדובר, ושיהיה כאן ברור וצריך להגיד את זה, דובר בסיוט ביצועי לגוש דן שיתקע את המדינה הזאת למשך שנים רבות.

ניצן הורוביץ: קטעים של מאות מטרים בצירים המרכזיים ביותר, ברחוב ז'בוטינסקי, דרך בגין בתל אביב, במרכז רמת גן.

ניצן הורוביץ: כשהתפוצץ צינור לכמה שעות בשדרות רוקח כל המדינה מחדרה ועד גדרה הייתה תקועה כמעט יום שלם.

ניצן הורוביץ: תארו לכם עבודות שנמשכות שנים, שנים בצירים הכי מרכזיים אליהם מתנקזים מאות אלפי כלי רכב כל יום – זה סיוט ביצועי.

ניצן הורוביץ: אני אומר לשוקי אורן משהו, אני לא יודע שוקי אם מבחינה מקצועית-מעשית יש טעם לחשוב מחדש על הקו האדום מבחינת האופציה התת קרקעית.

ניצן הורוביץ: אם היינו בנקודת זמן אחרת אולי היה כדאי.

ניצן הורוביץ: היות וכאן אנחנו מדברים רק על קו אחד ויש עוד בצנרת את הקו הירוק ואת הקו הסגול, אגב לא הוצגו כאן לוחות זמנים.

ניצן הורוביץ: אנחנו מדברים כאן על משהו עתידי ודי תיאורטי, אני חושב שיש מקום לחשוב מחדש על העניין התת הקרקעי של הקווים האחרים.

ניצן הורוביץ: אני חושב שמשום שאת הניסיון ואת מסע הייסורים של הביצוע על פני השטח ראינו בירושלים.

ניצן הורוביץ: יש לנו את הניסיון על פני השטח וראינו בכמה ייסורים זה כרוח.

ניצן הורוביץ: בירושלים לא קוראים לזה רכבת קלה, קוראים לה רכבת קללה.

ניצן הורוביץ: תחשבו על אותו דבר רק תת קרקעי ומתחת לגוש דן.

ניצן הורוביץ: אני לא יודע אם יש כאן נציגים מעיריית תל אביב.

ניצן הורוביץ: שאלתי נציגים מעיריית בני ברק ורמת גן האם הם ערוכים להתמודד עם ביצוע כזה, עם מה שזה אומר שזה יעשה לעיר שלהם, שצירים מרכזיים יהיו סגורים למשך חודשים ארוכים.

ניצן הורוביץ: מה תעשו?

קריאה: יש אלטרנטיבה.

ניצן הורוביץ: מהי האלטרנטיבה?

ניצן הורוביץ: אלטרנטיבה היא למשוך את קווי ה- BRT שמשרד התחבורה מתכנן.

ניצן הורוביץ: ראינו אותם בשקף הזה, אבל הם יותר פריפריאליים, למשוך את קווי ה- BRT לתוך פנים המטרופולין.

ניצן הורוביץ: קווי BRT ואני לא אגיד קווי אוטובוס כי פה יש עניין תדמיות שמשפיע על מקבלי ההחלטות.

ניצן הורוביץ: לאוטובוס יש תדמית מיוזעת, מיוגעת ומיושנת.

ניצן הורוביץ: אתה אומר אוטובוס ומיד מקבלי ההחלטות וראשי ערים אומרים זה לא סקסי אנחנו לא רוצים אוטובוס, רוצים רכבת מטרו.

ניצן הורוביץ: אבל לאוטובוס אם נקרא לו אוטובוס מטרו או אוטובוס מערכתי או רב קיבולת יש לו את בדיוק את אותם תכונות של רכבת תחתית רק בעלות שאין בכלל להשוות, ובזמן ביצוע שאין בכלל להשוות.

ניצן הורוביץ: תכנון ל-  BRTקיים, ניסיון ב- BRT יש כבר למשרד התחבורה.

ניצן הורוביץ: בחיפה עושים פרויקט יפה של "מטרונית" שהוא פרויקט BRT.

ניצן הורוביץ: את הפרויקטים של BRT צריך לעשות בתל  אביב.

יואל חסון: במקום הרכבת הקלה?

ניצן הורוביץ: שוב, לגבי הקו אדום אני לוקח צעד אחורה, יכול שכאן שאיחרנו את הרכבת - - -

יואל חסון: קלה.

ניצן הורוביץ: קלה זה לא יהיה.

ניצן הורוביץ: זה יהיה כבד מאוד.

ניצן הורוביץ: זו תהיה הרכבת הכי כבדה שיש.

ניצן הורוביץ: חייבים להבין ש- 12 קילומטר מנהרה מתחת לגוש דן עם פירים, אני לא רוצה לדבר.

ניצן הורוביץ: אבל המסלול הירוק  יכול להיות - - -

יואל חסון: מטרו.

ניצן הורוביץ: אסור שיהיה תת קרקעי.

ניצן הורוביץ: הרעיון השגוי של עיריית תל אביב שלא מתקבל משיקולים הגיוניים אלא מכל מיני, אני אעצור כאן, הוא לא מתקבל משיקולים הגיוניים.

ניצן הורוביץ: לחפור מתחת לרחוב אבן גבירול זה לא נחוץ, העמדה המקצועית נגד.

ניצן הורוביץ: בטח לא הקו הסגול.

ניצן הורוביץ: הקווים העתידיים לא צריכים להיות א' - תת קרקעי וגם לא חייבים להיות מסילתי.

ניצן הורוביץ: צריך לעשות כאן מהפך מחשבתי.

ניצן הורוביץ: לא צריך להתייחס לאוטובוס ולראות את הטרנטה הזאת של "דן" עם העשן השחור.

ניצן הורוביץ: לא על זה אני מדבר.

ניצן הורוביץ: מדברים על מסלולים ייעודיים שבהם התחבורה הציבורית נוסעת מהר.

ניצן הורוביץ: אלו אוטובוסי מטרו, עולים מהר ויורדים מהר, זה זול, זה מצוין.

ניצן הורוביץ: היום זה עובד ביותר ממאה ערים בעולם וזה בעיקר פתרון מהיר שמתאים ליכולות של ישראל.

ניצן הורוביץ: ישב כאן ראש מחלקת התכנון, ישעיהו גונן לפני כשבוע כשדיברנו על תיקון 84, אמר "המסקנות של משרד התחבורה, המנהרות גדול עלינו, אנחנו לא יכולים להתמודד עם זה".

ניצן הורוביץ: לא יכולים, על פני השטח אנחנו בקושי יכולים אז מנהרות מתחת לגוש דן זה דבר שאנחנו לא יכולים.

ניצן הורוביץ: על שיטת הזכיין אני לא ארחיב.

ניצן הורוביץ: המסקנה הנכונה התקבלה.

ניצן הורוביץ: אני חושב שצריך מהפך מחשבתי במיוחד משום שאנחנו מדברים כעת רק על קו אחד.

ניצן הורוביץ: קווים אחרים הם לא בצנרת עדיין בכלל.

ניצן הורוביץ: כשאנחנו מגיעים לקווים האחרים, כאן אני פונה למנהל הכללי של משרד התחבורה ולאיש משרד מבקר המדינה.

ניצן הורוביץ: אנא כנסו לעובי הקורה.

ניצן הורוביץ: זה ששנים ארוכות שיננו כאן כמו מנטרה את העניין המטרו או רכבת הקלה, אין מטרו והוא לא נחוץ ורכבת קלה היא לא קלה, היא מאוד כבדה.

ניצן הורוביץ: אוטובוסים מערכתיים, אני אומר שוב ואני מדגיש את העניין הזה, לכם זה נראה זניח, אבל מבחינת מקבלי ההחלטות זה עניין של תדמיות, פוליטיקה ויחסי ציבור והמילה אוטובוס מרתיעה.

ניצן הורוביץ: אבל כשרואים מה עשו ביותר ממאה ערים בעולם, איך מערכות ה- BRT עובדות יפה ובאילו עליות ובאיזה פרק זמן ביצוע, אני חושב שהמסקנה ברורה.

יואל חסון: אני רוצה לשאול אותך, כשאתה חושב במושגים של מדינה אתה לא חושב מה זה יעשה לך בשנתיים הקרובות אלא בונה למאות שנים ולנצח נצחים אני מקווה.

ניצן הורוביץ: הביצוע הוא אכן של עשרות שנים.

יואל חסון: טיפלנו כאן בוועדה בנושא הרכבת הקלה בירושלים וגם היינו במקום.

יואל חסון: אני רוצה לומר לך שאין ספק שתושבי ירושלים עברו סיוטים קשים, אנשים ברוחב יפו ספגו הפסדים קשים – פשטו את הרגל, האנשים עברו באמת דברים קשים.

יואל חסון: אבל כשהיום אתה נוסע ברחוב יפו אתה רואה שרחוב יפו קיבל חיים חדשים, הוא באמת הולך להיות רחוב ועוד יגידו בעלי החנויות ברחוב שהם הרוויחו ב"לוטו".

יואל חסון: היום כשאתה הולך ברחוב עוד כשהרכבת טרם נוסעת אתה רואה שהוא רחוב הרבה יותר יפה, מסתובבים שם יותר אנשים, מסעדות הוציאו כסאות ושולחנות החוצה.

יואל חסון: זה באמת אמור להיכנס לחיים אחרים לגמרי.

ניצן הורוביץ: ראשית זה על פני השטח ושנית זה רק קו אחד.

ניצן הורוביץ: אנחנו צריכים קווים מזינים.

יואל חסון: גם ראיתי את הנתיבים האחרים.

יואל חסון: אני אומר בגדול, הם סבלו שלוש ארבע שנים, חמש שנים, כמה שנים שזה היה  ועכשיו התנופה רק תצא לדרך.

ניצן הורוביץ: זה מה שאנחנו אומרים על פרויקטים של תחבורה ציבורית.

ניצן הורוביץ: אנחנו מאוד בעד תחבורה ציבורית.

ניצן הורוביץ: אנחנו חושבים שלדחוס כלי רכב פרטיים זה הורג את העיר.

יואל חסון: יכול להיות שבמידה שגם נעשה את זה על פני השטח וגם אם נעשה את זה במנהרה בסוף זה עדיין יעשה את אותו בלגן.

יואל חסון: מצד שני לדעתי מנהרה הרבה יותר אסטטית, הרבה יותר נכונה, הרבה יותר יעילה מבחינת שינוע.

קריאה: זה גם יכול לשמש מקלט המוני מה שאין באזור הזה.

ניצן הורוביץ: אני בעד - - -

יואל חסון: הנושא הביטחוני תמיד מנצח.

יואל חסון: אולי שווה לבכות כמה שנים.

יואל חסון: גם אני גר בתל אביב כמוך, נסבול קצת ובסוף יהיה לנו.

ניצן הורוביץ: אגב גם במערכת BRT אתה תסבול קצת.

ניצן הורוביץ: אבל באמת תסבול קצת אבל מה שאתה תראה שינוע על פני השטח, אני לא יודע אם כולכם מכירים את המודלים היום של אוטובוסים המערכתיים – אוטובוסי המטרו כמו שאנחנו קוראים להם, זה דומה וזה נראה בעין כמו סוג של רכבת קלה, זה ארוך, מהיר ושקט, יש לזה את אותם ביצועים כמו של המטרו ואתה יכול להשיג את אותן יתרונות.

ניצן הורוביץ: כאמור הוא משתמש בתשתית הכביש הקיימת, אתה לא צריך מסילה, אתה לא צריך חשמול, אתה לא צריך את כל הבלגן.

ניצן הורוביץ: אם אנחנו מדברים על בטחון תראו לכם שרפה או חלילה פיגוע במנהרה כזאת ומה זה יעשה לכל התנועה של הרכבת.

ניצן הורוביץ: אנחנו חיים במדינה מסוימת שדברים כאלה קורים.

ניצן הורוביץ: אלו דברים שצריך לקחת בחשבון.

יואל חסון: תתמקד בקו האדום.

יואל חסון: אין לי בעיה שתדבר גם על הירוק אבל תתמקד באדום.

אלדד מרחב: מאחר ונאמר כאן כאילו שעיריית תל אביב במחלוקות וכדומה אני רוצה קצת להסביר את הכוונה כאן של הקו ירוק והקו סגול עיליים.

אלדד מרחב: מה קורה עם קו ירוק וקו אדום למשל בצומת קרליבך.

אלדד מרחב: צומת קרליבך זה המקום הכי עמוס מבחינת שעת שיא של נוסעים שיגיעו לשם.

אלדד מרחב: מדובר ב- 10,000 נוסעים בשעת שיא בצומת.

אלדד מרחב: אם אתה משאיר את הקו הירוק למעלה האנשים שירדו או יחליפו חלקם יעשו את זה על המדרכות כי אין שם מקום.

אלדד מרחב: צומת קרליבך בסופו של דבר צריך להיות תת קרקעי מפני כשהם יחליפו בין הקווים צריך שזה יהיה מתחת לקרקע ולא למעלה.

דב חנין: הירוק מתחת לאדום במצב כזה?

אלדד מרחב: הירוק מתחת לאדום.

אלדד מרחב: אבל זה לא בטוח.

אלדד מרחב: דבר נוסף בצמתים בתוך תל אביב – יש לנו שני צמתים שהקו סגול והקו ירוק חוצים אחד את השני.

אלדד מרחב: הרכבות האלה מתוכננות לדקה וחצי לכל כיוון או שלוש דקות לכל כיוון.

אלדד מרחב: כל רכבת כזאת היא 70 מטר.

אלדד מרחב: אני שואל אתכם תושבי תל אביב, כל דקה וחצי רואים 70 מטר רץ על הכבישים על פני הקרקע.

אלדד מרחב: אני חושב שהדבר הזה הוא די בעייתי כשחומה כזאת חוצה.

אלדד מרחב: כל התנועה מזרח-מערב כשרחוב אבן גבירול יהיה קו עילי היא בעייתית.

יואל חסון: למה היא בעייתית?

אלדד מרחב: יש לך מזרח-מערב ומערב-מזרח, אתה צריך לתת עדיפות לרכבת נכון?

אלדד מרחב: אז יש לך בעיה איפה הפתרון שחוצה ממערב ומהמזרח למערב.

יואל חסון: אני מקווה שאתם לוקחים בחשבון את העובדה שברגע שזה יתחיל לעבוד מספר הרכבים יהיה נמוך יותר.

אלדד מרחב: אני מדבר על תושבי תל אביב בינתיים.

יואל חסון: אם רק תושבי העיר תל אביב היו נוסעים בתל אביב תאמין לי, היא הייתה - - -

אלדד מרחב: האידיאלי היה להפוך את תל אביב למדרחוב אחד גדול ולסגור אותה ושכל המכוניות ישאירו בחוץ, כמו בווינה.

אלדד מרחב: זה יכול להיות דבר מצוין.

אבי בן זאב: אני דווקא רוצה להזכיר לכולנו, אני יוצא משרד התחבורה, שלושים שנה אחורה.

אבי בן זאב: שידפקו על דלתות משרד התחבורה זקנים למיניהם שמתמחים בתחום הרכבות הקלות.

אבי בן זאב: בתחילת שנות ה- 80 היו לנו במדינה 800 כלי רכב.

אבי בן זאב: הם באו ואמרו "רבותיי, אם לא תתחילו שלושה קווים מהירים" אני לא מדבר על חמישה ומדובר רק על רכבת קלה ולא על BRT  ולא על שום דבר אחר.

אבי בן זאב: "כדי שאתם תוכלו לשכנע את הנהגים לרדת מהמכוניות הפרטיות", (שימו לב אני מדבר על 800 כלי רכב אז( "ולעלות על הרכבות".

אבי בן זאב: בכל העולם הרגלי הנסיעה של התושבים באו מכרכרות לרכבות כבדות ומרכבות כבדות לרכבות קלות.

אבי בן זאב: אצלנו להוריד מ- 4x4  ומהמרצדסים.

אבי בן זאב: כשאתה תעשה קו אחד ועם כל הכבוד ולמרות שאנחנו מברכים זה מאוחר מדי ומעט מדי.

אבי בן זאב: אנחנו לא מאמינים שהקו האדום יביא ישועה למרות שאנחנו משתפים פעולה ומברכים.

אבי בן זאב: אם לא תהייה מערכת של שתי וערב, כמו שאמרו כאן החברים, זה לא יביא את הפתרון.

אבי בן זאב: כמדברים בעד רכבת תת קרקעית ועל קרקעית מדובר ביכולת שינוע של מספר עצום לעומת מה שיהיה על הקרקע.

אבי בן זאב: בואו נתמודד גם עם ההיבט הפסיכולוגי –היום כשאתה אומר למישהו אני נותן נתיבים לתנועה ציבורית הוא יאמר לך "מה אתה מבלבל עם הנתיבי תנועה ציבורית שלך".

אבי בן זאב: לכן אני אומר שאם מדברים על רכבת קלה היא חייבת להיות מסילתית גם אם היא מעל הקרקע היא חייבת להיות מסילה.

אבי בן זאב: כל הנושא של BRT לדעתי בסופו לא יספק.

יואל חסון: תודה רבה.

יואל חסון: אלכס לנגר בבקשה.

אלכס מילר: הויכוחים על דמות הסעת המונים כבר הרבה שנים.

אלכס מילר: אני חושב שבסופו של דבר יש הסכמה על רשת של שבעת קווי הסעת המונים, תמ"א 23א' 4 שהיא הרשת הנכונה שנותנת מענה.

אלכס מילר: זה לעצמו כבר מענה.

אלכס מילר: לגבי הטכנולוגיה בפועל חלק מהקווים היום מותאמים בדיון לקווי BRT.

אלכס מילר: ביקשתי ממך אפילו את הסרט שעשית בזמנו כדי להציג אותו למי שלא מכיר אותו.

אלכס מילר: בסופו של דבר כדי לייצר רשת תחבורה ציבורית יעילה במטרופולין תל אביב, אין לזה חלופה אחרת.

אלכס מילר: צריכים לבוא בסדרה של צעדים בין שבעת הקווים האלה שבחלקם כרכבת קלה ובחלקם כ- BRT.

אלכס מילר: אגב את הקו הסגול אנחנו מתכננים גם בחלופת רכבת קלה וגם בחלופת BRT'.

אלכס מילר: לכל אחת יש חסרונות ויתרונות ואנחנו בסופו של דבר נקבל החלטה על פי השקלול ביניהן.

יואל חסון: אגב מי מכריע כאן?

יואל חסון: סמכותו של מי גוברת על מי?

אלכס מילר: הממשלה.

יואל חסון: כלומר הממשלה יכולה בסוף לבוא ולכפות על עיריית תל אביב את הפתרון.

יואל חסון: כך יהיה.

שוקי אורן: זה לא בדיוק, יש בסופו של דבר אישורים, היתרים אתה לא עובד בלי העירייה.

שוקי אורן: אין כזה דבר.

שוקי אורן: אפשר באמצעות חקיקה כי החלטת ממשלה לא תספיק.

אלכס מילר: מה ששוקי אומר נכון, המציאות הנוכחית מוכיחה שהממשלה לא יכולה בכוח לעשות שום דבר.

אלכס מילר: הכול צריך להיות בהסכמה.

יואל חסון: אם הם לא יסכימו מה תעשו?

אלכס מילר: אני באמת מראה לך שהקן הירוק לא יצא עשר שנים לדרך מאי הסכמות.

אלכס מילר: אנחנו מנסים היום לקדם במקביל - - -

יואל חסון: אתה אומר לי שאם הייתה הסכמה על מינהור או לא מינהור הקו הירוק היה מבוצע?

אלכס מילר: אגף התקציבים במשרד התחבורה כשיצאנו עם הקו האדום למכרז הראשון, תכנון המכרז, אז אגף התקציבים הסכים שהקו הירוק יחובר לאותו מכרז, כלומר המכרז יהיה על שני הקווים יחד.

אלכס מילר: זה לא קרה בגלל אי הסכמות.

יואל חסון: תיאורטית.

יואל חסון: אם מחר יש הסכמה על הקו הירוק, מבחינתכם תקציבית הוא יכול לצאת לדרך במקביל?

שוקי אורן: אני מנסה להישאר במסגרות שלי.

שוקי אורן: בטח ברמה התכנונית.

יואל חסון: ברמה התכנונית אני יודע.

שוקי אורן: על זה צריך לשבת.

שוקי אורן: כמו שאני לא אגיד מהו פרויקט התחבורתי טוב יותר.

שוקי אורן: בשביל זה יש משרד התחבורה.

קריאה: מאחר ומדובר על סטטוטורי ייקח כמה שנים לאשר אותו סטטוטורית.

יואל חסון: רק התכנון?

אלכס מילר: אני אומר כך, אגף התקציבים לא נמצא כאן אבל בזמנו הייתה איתם הסכמה שברגע שהקו הירוק מאושר תכנונית הוא יוצא לדרך.

אלכס מילר: זאת הייתה הסכמה סטטוטורית.

אלכס מילר: יש הסכמה על איזה קו יוצא לדרך.

יואל חסון: עובדים על שני תכנונים, אז מה בסוף יוגש לוועדות השונות?

יואל חסון: מתי יחליטו מה מוגש?

אלכס מילר: אני מקווה שבמהלך השנה הזאת.

יואל חסון: מתי התכנון מסתיים?

גלית אסף שנהר: בשנה הקרובה.

יואל חסון: שני התכנונים יהיו מוכנים ואז צריך להתקבל - - -

גלית אסף שנהר: זה לא ששני התכנונים יהיו מוכנים, שני התכנונים יתקדמו באופן שיהיה אפשר לקבל החלטה.

דב חנין: אני רוצה לחדד את הבעיה.

דב חנין: פרויקט הוא פרויקט שמחייב בינוי.

דב חנין: בינוי מחייב אישור סטטוטורי של מערכות תכנון ולכן דבריו של חבר הכנסת ניצן הורוביץ הם גם פתרון בהקשר הזה.

דב חנין: כלומר אם הולכים על כיוון של BRT אפשר לייצר BRT בלי בינוי.

דב חנין: לא חייבים לבנות, כמו שנעשה בחיפה.

דב חנין: כמובן שזה עדיף אם המטרונית והמסלולים.

דב חנין: אבל אם העירייה מתנגדת ולא רוצה בינוי אפשר לבצע פרויקט BRT באמצעות תמרור.

דב חנין: תמרור זה בסמכותה של הממשלה, בסמכות רשויות תמרור.

דב חנין: לממשלה – למשרד התחבורה יש את כל הסמכות אם העירייה מסרבת לבצע את תפקידה והיא לא מבצעת את חובותיה לפי תיקון 84, מתעלמת מהחוק.

דב חנין: פשוט מתעלמת מהחוק משרד התחבורה יכול להיכנס לנעליה ולומר שהתכנית האלטרנטיבית שלו היא א', ב' ג'.

קריאה: משרד הפנים ייתן הנחיות תכנון לעבוד על זה ולקדם את זה.

קריאה: לא צריך להיגרר שלוש שנים, ניתן לעשות את זה גם בשנה.

אלכס מילר: התחלתי לומר שאנחנו צריכים לעשות סדרה ארוכה של דברים.

אלכס מילר: אלו לא רק הקווים.

אלכס מילר: המערכת כולה לא תלויה רק במערכות קווי הסעת המונים.

אלכס מילר: יש עוד סדרה של צעדים לעדיפות לתחבורה הציבורית, עדיפות של רמזורים ונתיבים.

אלכס מילר: דיבר חבר הכנסת על תקנה 84 שגם בממשלה אנחנו לא מצליחים להגיע להסכמות מלאות עליה.

אלכס מילר: הקשר בין יחסי ממשלה ובין שלטון מקומי, זה לא סוד שאנחנו מקדמים פרויקט יחד עם 15 רשויות הגדולות בגוש דן.

אלכס מילר: מקדמים פרויקט של רשות תחבורה ציבורית מטרופולינים תוך תקווה ששינוי מבני של קבלת אחריות על התחבורה הציבורית על ידי השלטון המקומי כפי שזה נעשה בכל העולם, שהדבר הזה יביא למהפך מהבחינה איך הרשויות ניגשות לנושא הזה ומקדמות אותו.

אלכס מילר: הן יהפכו לחלק שהנושא באחריותן והן צריכות לקדם אותו ולא כמו שהן משחקות תפקיד היום שהוא בעייתי.

אלכס מילר: אנחנו מקווים שבמהלך שנת 2011 זו השנה שננסה ליישם אותם.

אלכס מילר: אם זה רה-ארגון של התחבורה הציבורית, הנהגת כרטיס חכם שמאפשר לנוסע להשתמש בכרטיס, בעצם המפעיל הופך שקוף למשתמש ולא חשוב אם זה "אגד" "דן" או מפעיל אחר.

אלכס מילר: את כל הדברים האלה אנחנו מקווים ליישם השנה.

אלכס מילר: ליישם מערך של שדרוג ברה-ארגון של קווי התחבורה הציבורית שגם יקל עם מערכת הקלות.

אלכס מילר: גם אם זה לא פרויקט ענקי אבל גם סדרת עדיפויות מקומיות לתחבורה הציבורית בנקודות תורפה.

אלכס מילר: שנים היו לנו ויכוחים על רחוב המלך קינג ג'ורג בתל אביב וסוף סוף קיבלנו שם הסכמה לנתיב תחבורה ציבורי וזה משפר לנו את זמני ההגעה של האוטובוסים.

סטלה אבידן: אין שם בכלל אכיפה, אז זה משפר?

אלכס מילר: זה משפר חלקית.

ניצן הורוביץ: נתיב תחבורה ציבורי חייב להיות לאורך כל הדרך כי אם זה רק בקטע מסוים האוטובוס נתקע לפני ואחרי.

אלכס מילר: לטעמי יש עוד כר עצום של פעילות למתן עדיפות.

אלכס מילר: אנחנו עושים היום פעולות מקדימות גם לאורך קווי הרכבת הקלה וגם ל- BRT, אנחנו עובדים עכשיו על תכנית לשדרוג העדיפות לאוטובוסים במטרה להגיע למצב שהנוסעים שייסעו בעתיד בקו האדום או בקווים האחרים יהיה להם עד אז שירות אוטובוסים נוח aישמור אותם בתחבורה הציבורית או יעודד אותם להשתמש.

אלכס מילר: זה האתגר.

יואל חסון: אני מזכיר שבדיון שערכנו בנושא של התחבורה הציבורית אתם התחייבתם בו על כל מיני דברים ועל לוחות זמנים, אני כבר יודע שעל חלק מהם לא עמדתם.

יואל חסון: תתכונן לדיון בקרוב בנושא הזה.

יואל חסון: אני מציע לך לעקוב אחרי החלטות הוועדה ועל הדברים שאתה אמרת אז בנוגע לתחבורה הציבורית ועל הדברים בהם לא עמדת.

יואל חסון: זה לא לדיון עכשיו.

דב חנין: מר אלכס לנגר מה דעתך על הרעיון, אנחנו גם רואים כאן נייר שנמצא בפנינו, שבינתיים עד שיופעל הקו האדום לאורך כל הקו האדום תופעל מערכת של BRT?

אלכס מילר: אני מפחד מהמילה BRT כי אין לזה הגדרה אחת וחד ערכית.

אלכס מילר: אבל אם אתה מתכוון לסדרת צעדים של העדפה לתחבורה הציבורית גם בציוד, גם באוטובוסים, בין אם זה בעדיפות ברמזורים או נתיבים לתחבורה הציבורית כדי שהאוטובוסים ייסעו בזמן העבודות, אנחנו עובדים כעת על תכנית כזאת.

אלכס מילר: מה יקרה שנת"ע תחפור את התחנות?

אלכס מילר: צריך לעשות שינויים בתנועה, מי יועדף בתשתית שתישאר?

אלכס מילר: – כן אנחנו חושבים שזה רעיון נכון.

אלכס מילר: אני לא רוצה לקורא לזה BRT אבל זה אם חלק מהמרכיבים שלו?

אלכס מילר: - כן.

יואל חסון: חבר הכנסת דב חנין אני חושב שכמו בדיון שקיימנו אתמול בנושא הדלק, הרי עד שלא תתקבל כאן החלטת ממשלה על רפורמה מקיפה בתחבורה הציבורית ועל העדפה של תחבורה ציבורית.

יואל חסון: העדפה שיש לה גם משמעות תקציבית, הורדת מחירים בתחבורה הציבורית ובמקביל לפעול להרחבתה, היא לא תהיה אטרקטיבית גם אם תוסיף.

יואל חסון: זה בגלל העניין התרבותי שהוא עדיין חזק פה.

יואל חסון: קיים הרצון להיכנס לרכב.

יואל חסון: בסופו של דבר כשאדם עושה חישוב אולי יוצא לו קצת יותר זול לנסוע בתחבורה ציבורית, קצת ולא הרבה ממש, אבל זה פוגע לו באיכות החיים.

יואל חסון: זה לא אומר שהוא מחר בבוקר ימכור את האוטו.

ניצן הורוביץ: אפרופו עיריית תל אביב, לפני כמה שנים קברניטי עיריית תל אביב אמרו, ואמרו את זה גלוי ויש את זה, אמרו שאדם רגיל שיוצא בבוקר ונכנס לאוטו צריך חנייה לאן שהוא מגיע, כי הוא רגיל לנסוע באוטו מהבית לעבודה וחזרה והוא צריך חנייה.

ניצן הורוביץ: בזמן האחרון השתנה גם הדיסקט בראש של עיריית תל אביב, ואפילו ראש העיר בכבודו ובעצמו אמר "שיבינו לא תהיה חנייה בתל אביב".

ניצן הורוביץ: אלו דברים חדשים.

ניצן הורוביץ: בעבר הוא ממש לא דיבר כך.

ניצן הורוביץ: זה עניין של השנה שנתיים האחרונות.

ניצן הורוביץ: השתנתה המחשבה והיא עוד תמשיך להשתנות.

ניצן הורוביץ: זו דוגמה לעניין שאמרת תרבותי.

ניצן הורוביץ: זה בדיוק העניין הזה.

ניצן הורוביץ: צריך כאן שינוי מחשבתי שאוטו משמש לדברים אחרים אבל לא לעניין של יוממות.

ניצן הורוביץ: יוממות זה תחברוה ציבורית ובטח בערים צפופות ובמטרופולין כמו גוש דן.

יואל חסון: הוכח שבמקומות שיש תחבורה ציבורית יעילה, אנשים ביוממות שלהם מעדיפים תחבורה ציבורית.

יואל חסון: החברה להגנת הטבע, סטלה אבידן בבקשה.

סטלה אבידן: קודם כל תודה על הישיבה.

סטלה אבידן: היו פה באמת דברים כבדים לאיש ציבור שמגיע מהשטח ושהוא לא  איש ציבור מלמעלה שמנהל את העניינים.

סטלה אבידן: שמעתי את מר שוקי אורון וכמעט התעלפתי.

סטלה אבידן: אני לא מאמינה.

סטלה אבידן: "אנחנו לומדים, זה מורכב".

סטלה אבידן: שלושים שנה לומדים, כל פקידות האוצר עושה סטאז' וכל פקידות משרד התחבורה עושה סטאז' על תושבי תל אביב?

סטלה אבידן: רק היום כשיצאתי לכיוון ירושלים ברכב פרטי, כי חס וחלילה אחרת מאוד קשה.

סטלה אבידן: ראיתי את הפקק לכניסה לתל אביב מכפר חב"ד ומודיעים ברדיו שבלתי אפשרי להיכנס לתל אביב.

סטלה אבידן: אתה אומר "אנחנו לומדים".

סטלה אבידן: נסיעות לחוץ לארץ נון סטופ לראות תהליכים מורכבים.

סטלה אבידן: מה מורכב?

סטלה אבידן: נסעתם לכל העולם מסין עד ארצות הברית.

סטלה אבידן: אני לא יודעת לאן לא נסעתם ואתם אומרים "לא הצלחנו, אצלנו יותר מורכב, אנחנו יהודים" שני יהודים עם שלושה בתי כנסת, אי אפשר לקדם תכנית?

סטלה אבידן: אנחנו בפקק.

סטלה אבידן: אותי לא מעניין מהו הפתרון אבל הבעיה היא שכל התכניות שלכם בפקק.

סטלה אבידן: מר אלכס לנגר.לא יכול להיות אחרי שבע, שמונה שנים שאתה עושה את התכנית של הרה-ארגון אתה נזכר שאין לך כרטיס חכם ואתה עוצר את הפעימה הבאה.

סטלה אבידן: זו בדיחה מה שיש שם.

סטלה אבידן: פשוט בדיחה !

סטלה אבידן: התחבורה הציבורית היא אוסף של קווים היסטוריים, מפותלים שאינם משרתים אף אחד, לא את תושבי תל אביב ובטח לא את היוממים כמו שאמר חבר הכנסת.

סטלה אבידן: זו בטח הבעיה הכי קשה שיש.

סטלה אבידן: רכבת קלה - את יכולה לעשות אוסף מצגות למוזיאון הרכבת הקלה או הרכבת התחתית או מה שיש מתקופת גולדה מאיר.

סטלה אבידן: כשאני התחלתי את הפעילות לפני למעלה מעשור אמרו שזה יהיה בשנת 2008 אחר כך אמרו 2010, אחר כך 2013 ועכשיו 2017.

סטלה אבידן: אותנו הציבור לא מעניין אם טעיתם במכרז, אם היה משבר כלכלי.

סטלה אבידן: בשביל זה כל כך הרבה שנים התעסקתם בעשיית מכרז מסכן?

סטלה אבידן: אחד מתוך כל המאות שאתם רוצים.

סטלה אבידן: לאן הלכו הכספים?

סטלה אבידן: את זה מבקר המדינה צריך לבדוק.

סטלה אבידן: על מה הלכו הכספים האלה?

סטלה אבידן: אנחנו בפקק, יש 1,000 הרוגים מדי שנה, אלפי שעות עבודה הולכים לנו לאיבוד, המסחר יוצא מגוש דן ומתל אביב בעיקר בגלל הפקקים.

סטלה אבידן: אז על מה?

סטלה אבידן: אני מגיע לוועדת ביקורת המדינה ואני שומעת עדיין שמר אלכס לנגר מדבר עם נציג נת"ע ולא יודעים אם הירוק מתחת לאדום או האדום מתחת לירוק במקרה ויהיה תחתי.

סטלה אבידן: אחרי כמה שנים אנחנו שומעים כאלה שטויות של אי התאמה?

סטלה אבידן: מה זה בדיחה?

סטלה אבידן: חבר'ה אם אתם לא מסוגלים תתפטרו המשכורות של חלק  מכם היא מתקציב המדינה, שום דבר לא מתקדם בשטח.

סטלה אבידן: שלא נדבר על הרכבת שאני נסעתי יומיים לפני התקלה המפורסמת "אסון השריפה" בעמידה שעה וחצי בלי שום קשר שכעת הורדתם קרונות או לא, עד חיפה, כי אני מנסה להשתמש בתחבורה ציבורית אבל בעמידה במשך שעה ורבע בדלת של השירותים ששמענו כל אחד שנכנס ויוצא.

סטלה אבידן: זה קצת מוגזם שבנאדם יעזוב את האוטו הפרטי ויעלה שוב לחיפה בתנאים כאלה.

סטלה אבידן: גם אם יהיו בתקן של הקרונות שהיה לכם.

סטלה אבידן: הערכתי שאני לא אשמע כאן "אנחנו לומדים" וכמו שאמר מר שוקי אורן שהכול בסדר.

סטלה אבידן: אנחנו רוצים פתרונות.

סטלה אבידן: אין ספק שבמסמך שהעביר ארגון "מגמה ירוקה" שהוא חלק מהפורום הירוק אנחנו תומכים.

סטלה אבידן: אני לא יודעת אם זה בדיוק BRT אבל אני רוצה, לא לאתמול אלא לשלשום בבוקר, שבעיית התחבורה בגוש דן תיפתר.

סטלה אבידן: שלא תתחילו לספר לי סיפורי סבתא.

סטלה אבידן: כעת עם כל הכבוד למר דן הראל שנכנסת חדש, עכשיו יגידו שחצי שנה הוא צריך ללמוד.

סטלה אבידן: אנחנו כבר מכירים את השפה, עם כל הכבוד לכניסתך לתפקיד.

סטלה אבידן: זה לא מקובל.

סטלה אבידן: אפילו על הנושא של מנהלת המטרופולין לקידום האגו מניק של כל ראש עיר אנחנו מדברים למעלה מעשר שנים.

סטלה אבידן: עכשיו אתם מתחילים את התהליך?

סטלה אבידן: אני לא יודעת.

סטלה אבידן: אנחנו היינו שמחים שהוועדה הזאת תציג פתרונות לציבור.

מורן נזרי: אני רוצה לציין שאני מייצגת את ארגון מגמה ירוקה – ארגון של סטודנטים וצעירים שמתעסק באיכות הסביבה, בין היתר גם בנושאי התחבורה הציבורית.

מורן נזרי: אני לא יודעת מי מכם הגיע לכאן בתחבורה ציבורית.

מורן נזרי: אני הגעתי היום בתחבורה ציבורית ובתור משתמשת בתחבורה ציבורית באופן יומיומי אני - - -

יואל חסון: מאיפה לאיפה?

מורן נזרי: היום הגעתי מירושלים במקור אני מהמרכז, גרתי גם בבאר שבע ובצפון.

מורן נזרי: אני מכירה את התחבורה הציבורית בכל הארץ.

מורן נזרי: אני יכולה להבטיח לכם שדרוש פה שינוי דחוף.

מורן נזרי: לכן אנחנו כן תומכים בהקמת רכבת קלה בתל אביב.

מורן נזרי: השאלה היא מתי זה יקרה ומה אנחנו למדים מניסיון העבר גם של ירושלים וגם של תל אביב ומה הלאה עם זה.

מורן נזרי: כרגע המצב הוא שאנשים שמשתמשים בתחבורה הציבורית מיואשים.

מורן נזרי: אין להם כבר אימון בכל ההבטחות שנותנים להם בנוגע להקמת הרכבת הקלה, בין אם זה בירושלים שלוקח המון זמן ובין אם זה בתל אביב וגם על תכניות אחרות.

מורן נזרי: ציינת כדוגמה את הרה-ארגון שנמשך שנים, ושנים ואומרים לנו שזה יקרה בשנה הזאת ואז זה נדחה עוד ועוד ויש הבטחות.

מורן נזרי: עכשיו הוא אמר שהוא מקווה שזה יהיה בשנת 2011 למרות ששר התחבור הכריז שזה יתקדם על אפריל.

מורן נזרי: צריכים גם לעלות את השאלה, ירושלים היא עיר אחת, מה יקרה במקרה של הקו האדום שכמו שראינו שהוא מבת ים עד פתח תקווה, מדובר בכמה ערים ובטוח זה יימשך הרבה יותר זמן.

מורן נזרי: אמרו 2017, אני בספק אם זה יהיה באמת בשנת 2017.

מורן נזרי: צריך לחשוב על תכנית נגישה, תכנית שניתן יישם אותה כלומר משהו שניתן לעשות בשנה הקרובה.

מורן נזרי: קיבלתם כאן את נייר העמדה.

מורן נזרי: העלנו בו את נושא האוטובוסים המערכתיים כאופציה שיושמה במקומות אחרים בעולם.

מורן נזרי: אופציה שעובדת כאיזה פתרון זמני עד שתוקם הרכבת הקלה.

מורן נזרי: פתרון שנותן מענה לצורך המידי, עכשיו, מה שציבור הנוסעים צריך עכשיו.

יעקב אדרי: אני ראש עיר היחידי שמשתתף פה היום אבל נמצאים גם נציגי רשויות אחרות.

יעקב אדרי: האינטרס הוא אינטרס של הרשויות בגוש דן.

יעקב אדרי: האינטרס משותף.

יעקב אדרי: יעיד גם משרד התחבורה, אני לפחות יכול להעיד על עצמי, היינו מאוד קאופרטיביים  בנושא הרכבת למרות הבעייתיות.

יעקב אדרי: אני רוצה לומר דבר שאני חושב שלא שמעתי אותו בתחילת הדיון וזו הייתה גם המלצה שלי לראשי נת"ע ולממלאת מקום המנהל הכללי, דיברנו על כך שיש לצרף את הרשויות המקומיות לעניין הזה כגוף אחד, כשולחן עגול יחד עם משרד התחבורה ועם נת"ע.

יעקב אדרי: ברגע שהרשויות המקומיות תפנמנה, אנחנו לא מחפשים את הכבוד בעניין הזה למרות שבתפקידנו לפעמים כבוד הוא גם משהו.

יעקב אדרי: ברגע שאנחנו נפנים, אנחנו יודעים להסתדר בינינו עם כל האינטרסים השונים של כל רשות ורשות, הדבר הזה יקבל משנה תוקף וירוץ קדימה.

יעקב אדרי: לדעתי בשנת 2017 זה ריאלי, אני מכיר את התכניות עוד כשהייתי ממלא ראש עיר ובוועדת תכנון ובנייה כשלוויתי את כל העניין הזה, 2017 זה ראלי מאוד אם זה יתחיל לרוץ עכשיו.

יעקב אדרי: אם העסק יתחיל לעבוד עכשיו בצורה נכונה עם שולחן עגול ורוח אחת לכיוון הזה שנת 2017 זה ראלי.

יעקב אדרי: אני ממליץ לאמץ את השולחן עגול, קראו לזה ועדת היגוי, אנשי המקצוע הם  אנשי המקצוע וביחד ניתן לעשות את זה לטובת תושבי גוש דן.

יעקב אדרי: אגב אני גם מברך על ההחלטה, שאני מבין שמתחילה להתגלגל, להאריך את הקו האדום גם עד לראשון ציון.

יעקב אדרי: זה חיבור נכון של הקו הראשון שהוא יהיה הפיילוט לכל הדבר החשוב הזה.

פנינה סופר: דיברו כאן על הפקת הלקחים מירושלים.

פנינה סופר: אני מסתכלת כאן על המשתתפים ונדמה לי שרוב האנשים בכלל לא מירושלים.

פנינה סופר: אני ירושלמית והתמונה שצייר חבר הכנסת יואל חסון שרוחב יפו עכשיו פורח ונהדר זו - - -

יואל חסון: נראה בכיוון לפרוח.

פנינה סופר: הכיוון הוא כבר עשר שנים.

פנינה סופר: את המצגת הזאת ראינו לפני כעשר שנים וממש התלהבנו.

פנינה סופר: תושבי ירושלים כבר לא מאמינים, שוקי אורן אומר "הרכבת תפעל", אני לא מאמינה שהיא תפעל.

פנינה סופר: אולי לא בעשור הקרוב.

פנינה סופר: זה פשוט לא יאומן ואתם פשוט לא יודעים מה קורה.

פנינה סופר: כל יום פותחים שוב את המסילות, סוגרים שוב את המסילות, שמים רמזורים, מחזירים רמזורים, זה דבר שאינו נתפס.

פנינה סופר: בסופו של דבר היינו לא מזמן בסיור עם הוועדה ואז בכלל התברר שאם מישהו רוצה להגיע מהתחנה הראשונה לתחנה השנייה שזה בסך הכול 14 קילומטר זה שעה זמן כי יש 28 תחנות.

פנינה סופר: נו, באמת.

פנינה סופר: צריך לזכור שהיא תשרת רק 10% מה- 700,000 תושבי ירושלים – התוואי הנוכחי.

פנינה סופר: אז כל תושבי ירושלים, סבלו, סובלים וממשיכים לסבול והתמונה לא ורודה בכלל, לא יכולים לחצות את הכבישים כדי של -10% מתושבי ירושלים יהיה פתרון של שעה נסיעה.

פנינה סופר: הפקת לקחים - - -

יואל חסון: מה שאמרת כעת זו עמדת ראש הממשלה?

פנינה סופר: זו הדעה שלי כירושלמית.

יואל חסון: היית צריכה לציין שדעתך כאזרחית.

יואל חסון: מימשת את זכותך האזרחית כמו כל אזרח אחר.

יואל חסון: לכל אחד יש זכות.

יואל חסון: אני אופטימי שבסוף נברך על המוגמר בירושלים.

יואל חסון: אני רוצה לסכם את הדיון.

יואל חסון: יש משהו שלא נאמר שרוצים לומר לפני הסיכום?

אלעד פנחס: מהמשרד להגנת הסביבה ממחוז תל אביב.

אלעד פנחס: אני רוצה לומר שאנחנו כמובן מברכים על התכנון המחודש.

אלעד פנחס: קיבלנו כבר לוחות זמנים לגבי התכנסות צוות ההיגוי.

אלעד פנחס: כמובן שהאינטרס שלנו זה כמה שיותר לרוץ עם הנושא הזה וכמה מהר שאפשר.

אלעד פנחס: גם אנחנו אופטימיים.

דן הראל: נציג המשרד זה אלכס לנגר, אני לא בתפקיד אני עומד להיכנס.

דן הראל: מה שהובא כאן לדיון זה הקו האדום שהוא דבר מאוד מעשי שאנחנו מתחילים להתגלגל איתו עכשיו.

דן הראל: אני יודע שכולם שפכו אש וגופרית על מה יהיה בהמשך.

דן הראל: אני מציע, המצב הוא רע והוא יהיה מאוד רע בתוך פרק זמן לא ארוך אם לא נעשה דברים בתחום התחבורה הציבורית.

דן הראל: אין פתרון לרכבים פרטיים בהיקפים האלה בתוך גוש דן.

דן הראל: לכן אם כולם ישלבו ידיים וינועו קדימה זה יזוז.

דן הראל: מה שהוצע כאן הוא דבר מאוד מעשי שיוצא לביצוע.

דן הראל: על זה אני חושב שצריך לברך ולשלב ידיים כדי שנזיז את זה קדימה.

דן הראל: זה יהיה מאוד קשה וזה יכלול הרבה מאמץ של כל הגורמים וסבל של התושבים.

יואל חסון: אני רוצה לסכם את הדיון.

יואל חסון: הוועדה כאן היא הוועדה לענייני ביקורת המדינה והיא צריכה לפקח, לוודא ולבחון את פעולות הממשלה, לעקוב אחרי החלטות הממשלה וביצוען.

יואל חסון: צריך להגיד בצורה ברורה, וזה נאמר גם בתחילת הדיון וצריך גם להיאמר גם בסוף, התהליך של הרכבת הקלה בתל אביב, תהליך ההתקשרות עם היזם, כל התהליכים האלה היו תהליכים שנכשלו.

יואל חסון: אלו היו תהליכים שלא הביאו להצלחת הפרויקט והתחלתו במועד הרבה יותר מוקדם.

יואל חסון: בוזבזו שנים רבות שמנעו מתושבי מדינת ישראל את היתרון של תחבורה ציבורית כפי שאנחנו רוצים.

יואל חסון: זה תהליך שמחייב בדיקה של החשב הכללי, הסקת מסקנות ולמידה מהטעות הזאת ומהכישלונות בדרך.

יואל חסון: גם בהכנת המכרזים העתידיים, הפרויקטים העתידיים, ה- BOT העתידיים על כל המשמעויות שלהם.

יואל חסון: לצערי גם מפרויקט ירושלים וגם מפרויקט תל אביב, בפרויקט ירושלים גילנו בעיות אחרות גם של תכנון ונאלצתם לתת שם תוספות תקציב ומימון מעבר לתכנון המקורי -  - -

ניצן הורוביץ: זה עדיין לא נגמר.

יואל חסון: עדיין לא נגמר.

יואל חסון: אבל שם לפחות רואים משהו על פני האדמה ויש תקווה שבסוף נהנה מזה.

יואל חסון: אין ספק שזה מחייב בדיקה שלכם ולמידה שלכם לקראת פרויקטים כאלה בעתיד.

יואל חסון: גם נוכל לעשות השוואה אם מסלוליBOT  הם נכונים יותר או מסלולים תקציביים.

יואל חסון: הפרויקט הזה יהיה פרויקט לדוגמה.

יואל חסון: הפרויקט שהוצג לפנינו הוא פרויקט חשוב.

יואל חסון: החלטת הממשלה היא החלטת ממשלה חשובה שעצם קבלתה היא משמעות חשובה שיוצאים לדרך ומוכנים לקחת את האחריות לביצוע וגם את הנטל התקציבי הגדול והחשוב.

יואל חסון: המסלול האדום הוא מסלול שיוצא לדרך.

יואל חסון: אנחנו נעקוב אחרי ביצוע של הפרויקט.

יואל חסון: בעוד חצי שנה נערוך דיון נוסף כדי לראות איך הדברים מתקדמים.

יואל חסון: זה יהיה במסגרת דיוני מעקב שאנחנו עושים.

יואל חסון: דן הראל דבר נוסף שאני חושב שאתם צריכים להוביל, כמו שאמר ראש עיריית בני ברק, לייצר שולחן עגול עם הרשויות הרלוונטיות לקראת הפרויקטים הבאים, לקראת הירוק והסגול.

יואל חסון: לקבל החלטות כבר עכשיו.

יואל חסון: רואה את כאן את הויכוחים בין כל משרדי הממשלה כל הזמן, ועל אחת כמה וכמה בין הרשויות לבין משרדי הממשלה.

יואל חסון: אלו ויכוחים שלא נגמרים, הם לא נגמרים.

יואל חסון: לפעמים אתה גם רואה שאין שום כוונה לגמור אותם.

יואל חסון: זה מתבצר בעמדתו, זה מתבצר בעמדתו.

יואל חסון: כמו שאתה רואה כאן הנה מצאו כאן פתרון ישראלי יצירתי, אמרו יאללה "נתכנן את שתי החלופות".

יואל חסון: אגב לזכותכם יאמר שעדיף כך מאשר לא לתכנן בכלל.

יואל חסון: לפחות הייתם מקוריים בעניין הזה והלכתם במסלול של ישראלי יצירתי.

יואל חסון: אבל יש עוד הרבה דברים בדרך.

יואל חסון: הרי יהיה כאן ויכוח מה יוגש אחר כך לרשויות לאישור.

יואל חסון: רק הויכוח הזה יכול להימשך שנים.

יואל חסון: פה נדרשת מנהיגות ונדרשת דפיקה על השולחן.

יואל חסון: אני אומר לך שאתה כמנהל הכללי צריך לרתום את השר שלך לדבר.

יואל חסון: לשבת עם ראשי הרשויות ולהכריע.

יואל חסון: חייבת כאן הכרעה וזה הצפי בדבר הזה.

יואל חסון: לשבת איתם יחד אבל בסוף הכרעה, אני אומר לכם שההכרעה צריכה להיות בדרג מנהיגותי-פוליטי, ראשי ערים מול השר צריכים לשבת ולקבל את ההכרעה.

יואל חסון: נקודה.

יואל חסון: זו הכרעה ציבורית, זה דבר שנדרש ואני מבקש שהוא יקרה.

יואל חסון: בעוד חצי שנה כשנעשה את הדיון מעקב על הקו האדום אנחנו גם נדון ונעקוב מה עשיתם בעניין הזה של הכרעה בנושא הקו הירוק והסגול.

יואל חסון: בנוסף, אמרתי לך אלכס לנגר, אחרי הדיון אתמול על הדלק הלכתי אחורה לבדוק מה סיכמנו בדיון על התחבורה הציבורית, היו כמה סיכומים שסיכמנו שהפננו אליכם ועל חלק אפילו לא השבתם - אפילו לא עדכנתם אותנו.

יואל חסון: זה רשום לי, גם על הדברים שישבתם אני לא בטוח שזה בוצע.

יואל חסון: אנחנו נעשה דיון מעקב גם על כלל התפיסה.

יואל חסון: אתם התחייבתם כאן התחייבויות לגבי שיפור התחבורה הציבורית ופרויקטים שהצגתם כאן, צריך לראות שאכן הם התקיימו.

יואל חסון: נתראה כאן בעוד חצי שנה.

יואל חסון: אני מודה לכולכם הישיבה נעולה.