הוועדה לענייני ביקורת המדינה, כנסת 18, פרוטוקול מספר 142, 2010-12-16 10:00

יואל חסון: חבר'ה, אני קודם כל מתנצל על האיחור הגס, זה לא ראוי ולא מכובד וזה פשוט לא היה בידי ולא היה תלוי בי.

יואל חסון: בוקר טוב, הגענו לסייר פה אצלכם.

יואל חסון: זה נקרא רשות התעופה האזרחית?

יעקב גנות: המארחים הם רשות התעופה האזרחית, הם נתנו את האכסניה.

יעקב גנות: מר גיורא רום הוא מנהלה, ובהמשך נבקר אצל רשות שדות התעופה.

יואל חסון: אנחנו באנו ללמוד ולדון בדוח המבקר על נושא בטיחות התעופה האזרחית, להכיר גם את המציאות היום, גם את ההתמודדות, גם התייחסות למסקנות המבקר.

יואל חסון: קדימה.

יואל חסון: בבקשה, מר ורטיקובסקי, תסקור בקצרה את העניינים.

צבי ורטיקובסקי: בוקר טוב, תודה רבה.

צבי ורטיקובסקי: אנחנו מתכנסים היום לאחר אירוע השרפה בכרמל ואם מישהו היה צריך תזכורת כמה נושאים של בטיחות יכולים להיות רגישים ומסוכנים ובעלי השלכות, הרי שקיבלנו לצערנו את התזכורת הזאת ואחד מהתחומים הרגישים מאוד בתחום הבטיחות זה תחום הבטיחות בתעופה.

צבי ורטיקובסקי: לבקשת הוועדה לענייני ביקורת המדינה, בישיבה שהתקיימה ב-28 ביולי 2008, משרד מבקר המדינה הכין חוות דעת על פי סעיף 21, על בטיחות בתעופה האזרחית, וזו חוות דעת שפורסמה בספטמבר 2010, במסגרתה ערכנו ביקורת בעיקר על משרד התחבורה, רשות התעופה האזרחית, החוקר הראשי ורשות שדות התעופה.

צבי ורטיקובסקי: התחומים שנבדקו במסגרת חוות הדעת הזאת הם כדלקמן: הטיפול בדוחות וביישום ההמלצות של דוחות שהוכנו על ידי גורמים מקצועיים קודמים, לפני שביקורת המדינה הכינה את חוות הדעת שלה, כגון רשות התעופה האזרחית הבין לאומית, ה-FAA, זה מינהל התעופה האזרחית של ארצות הברית, ועדת לפידות, וגם היו דוחות של ביקורת פנימית של משרד התחבורה.

צבי ורטיקובסקי: תחום נוסף שאנחנו כיסינו היה הקצאת משאבים והכשרת כח אדם, המצב החוקי, מעמד החוקר הראשי והטיפול בהמלצות של החוקר הראשי, פיתוח תשתיות והצטיידות, בעיקר בנמל התעופה בן גוריון ובשדה התעופה עובדה, תיאום ניהול המרחב האווירי בין התעופה האזרחית לבין התעופה הצבאית, הסדרת תחומי תעופה חדשים, כגון כלי טיס בלתי מאוישים והסדרה או פיקוח על התעופה הספורטיבית.

צבי ורטיקובסקי: אני אסקור ממש בהבזקים ובקצרה את עיקרי הממצאים.

צבי ורטיקובסקי: אם תרצו במהלך הדיון להיכנס לפרטים נוספים, כמובן שאנחנו עומדים לרשותכם.

צבי ורטיקובסקי: ועדת לפידות הגישה, לבקשת שר התחבורה ובטיחות בדרכים, שאול מופז, שהקים ועדה בראשות האלוף במילואים עמוס לפידות, את הדוח בדצמבר 2007, שם הועלו ליקויים חמורים הנובעים מהזנחה רבת שנים של תחום הבטיחות בתעופה האזרחית.

צבי ורטיקובסקי: בדוח שהגישה 75 המלצות לתיקונים.

צבי ורטיקובסקי: בעת עריכת הביקורת אנחנו מצאנו ש-15 מתוך 75 המלצות לא יושמו, 31 המלצות יושמו באופן חלקי, וזאת למרות שעברו שנתיים ממועד פרסום ההמלצות.

צבי ורטיקובסקי: בדצמבר 2008 הוריד מינהל התעופה האזרחית בארצות הברית את דירוג הבטיחות של התעופה בישראל והסיבה העיקרית של הורדת הדירוג היתה כי רשות התעופה האזרחית לא מילאה את הדרישות המתחייבות על פי תקני הבטיחות הבין לאומיים.

יואל חסון: מאז השתנה משהו בעניין הדירוג?

יעקב גנות: לא.

צבי ורטיקובסקי: הוא עדיין לא הועלה מחדש.

צבי ורטיקובסקי: הסיבה העיקרית שהיתה בעיה של הקצאת משאבים וויכוחים ממושכים בין רשות התעופה האזרחית לבין הממונה על השכר במשרד האוצר על תנאי ההעסקה של העובדים ברשות התעופה האזרחית.

צבי ורטיקובסקי: המשמעות של הורדת הדירוג היא למעשה הקפאת הסכמים דו צדדיים, הקפאת רישיון המפעיל המבצעי של חברות התעופה הישראליות.

צבי ורטיקובסקי: במלים פשוטות, זו פגיעה כלכלית קשה בחברות התעופה הישראליות וזה מכביד גם על סדרי הנחיתה והבדיקות שנעשות למטוסים הישראליים בארצות הברית וגם פקיעת הסכם הקוצ'רינג עם התעופה הישראלית.

צבי ורטיקובסקי: זה גם פוגע באפשרויות התחרות וההתפתחות.

צבי ורטיקובסקי: עוד נמצא שעדיין ממשיכים לעבוד על פי חוק הטיס מ-1927, שלמעשה זאת פקודה מנדטורית מיושנת שאינה מתאימה למציאות.

צבי ורטיקובסקי: כבר ב-96' הוגשה הצעת חוק טיס חדשה.

צבי ורטיקובסקי: בעקבות הורדת דירוג הבטיחות על ידי ה-FAA, הואצו התהליכים לחקיקת חוק טיס חדש, אבל התהליכים האלה עדיין נמשכים.

צבי ורטיקובסקי: מצאנו גם שהתגלעו חילוקי דעות בין מנהל רשות התעופה האזרחית לבין החוקר הראשי.

צבי ורטיקובסקי: אלה חילוקי דעות שלא כל כך תורמים לתקינות יחסי העבודה בתחום של הבטיחות בתעופה והחוקר הראשי נתקל במגבלות שיש בהן כדי לפגום בעצמאות המקצועית וביכולת שלו לעבוד בצורה מקצועית.

צבי ורטיקובסקי: למועד הביקורת גם משרד התחבורה לא וידא שיש ברשותו את המשאבים המאפשרים לו פעולה מקצועית, על פי שיקול דעתו וכפי שמתחייב מתקנים בין לאומיים.

צבי ורטיקובסקי: ברשות התעופה האזרחית ובמשרד החוקר הראשי לא היו נתונים שנתיים מרוכזים על המלצות שהתקבלו, שיושמו או שנדחו, מתוך דוחות החוקר הראשי על תקריות ואירועים של תאונות.

צבי ורטיקובסקי: לשמחתנו אין כל כך הרבה תאונות בתעופה המסחרית, בעצם לא היתה תאונה, אבל בתעופה הכללית הספורטיבית כן היו.

צבי ורטיקובסקי: בארצות הברית פועלת רשות עצמאית ובלתי תלויה, NTSB, National Transportation Safety Board.

צבי ורטיקובסקי: זאת רשות שעוסקת ומתפעלת בבטיחות בתעופה ביבשה ובים והיא כפופה ישירות לקונגרס.

צבי ורטיקובסקי: משרד מבקר המדינה המליץ בפני משרד התחבורה לבחון את האפשרות ליישם מודל כזה גם במדינת ישראל, בהתאמות הנדרשות, על מנת להביא לשיפור של בטיחות התחבורה בכלל ובטיחות התעופה בפרט.

צבי ורטיקובסקי: בתחום של התשתיות, מצאנו שיש בעיה עם מבנה המסלולים וזאת בעיה עתיקת יומין, עוד מימי המנדט, בנמל התעופה בן גוריון, והוחלט ברשות שדות התעופה, גם בעקבות ועדת לפידות, לעשות שינוי במסלולים.

צבי ורטיקובסקי: אני לא אכנס לפרטים, אני מניח שהמנהל הכללי של רשות שדות התעופה ייכנס לזה יותר.

צבי ורטיקובסקי: הוחלט גם להקים מגדל פיקוח חדש וגם לשפר את סדרי הנחיתה ממזרח למערב, כנדרש.

צבי ורטיקובסקי: אבל, שוב, אני לא אכנס כרגע לפרטים.

יעקב גנות: הוועדה תבקר גם בשטח.

צבי ורטיקובסקי: גם התייחסנו לנמל התעופה עובדה שאמור לשמש כנמל תעופה תחליפי, במקרים שהמטוסים לא יכולים לנחות בשדה התעופה בן גוריון, וגם שם מצאנו שיש בעיה של צורך בפיתוח התשתיות, גם בהצטיידות, אבל אפילו בדבר פרוזאי כמו חוסר בכבאיות מספיקות ומתאימות כדי לאפשר נחיתה של מטוסים גדולים.

צבי ורטיקובסקי: גם הבעיה הזאת קיימת.

צבי ורטיקובסקי: כל עוד הכבאיות האלה לא קיימות שם, במקרה שאי אפשר יהיה לנחות בבן גוריון, המטוסים נאלצים לנחות בחוץ לארץ.

צבי ורטיקובסקי: לגבי המרחב האווירי.

צבי ורטיקובסקי: ביוני 2008 הוקם צוות משותף למשרד התחבורה ולמשרד הביטחון, לבחינת מערכת היחסים בין התעופה האזרחית לתעופה הצבאית.

צבי ורטיקובסקי: הצוות הזה היה צריך להגיש את המלצותיו עוד באוקטובר 2008.

צבי ורטיקובסקי: נכון למועד סיום הביקורת, במאי 2010, הוא עדיין לא הגיש את הדוח.

צבי ורטיקובסקי: נמצאו סדרה של ליקויים גם בסדרי הפיקוח והבקרה על התעופה האווירית, אבל אני, ברשותך, לא אכנס כרגע לפרטים.

צבי ורטיקובסקי: שוב, אם תרצו פירוט יותר גדול על הליקויים, נעשה את זה בהמשך.

צבי ורטיקובסקי: נמצא שבפיקוח על כלי הטיס הבלתי מאוישים לא היתה הסדרה, וגם בתחום התעופה הספורטיבית.

צבי ורטיקובסקי: בנוגע לסדרי הפיקוח והבקרה של התחום הזה, התקנות היו מיושנות, לא מתאימות וגם כשהוקמה מחלקה ברשות התעופה האזרחית, כדי לטפל בתחום הזה, לא היה די פיקוח.

צבי ורטיקובסקי: המשטרה גם לא ביצעה פעילות אכיפה והרתעה בתחום הזה.

צבי ורטיקובסקי: לסיכום, מדובר בתחום הלוקה בהזנחה זה שנים רבות, ומערכת שהיתה בתהליך---

קריאה: לקה.

צבי ורטיקובסקי: אנחנו נשמע אם כבר כל הליקויים, שעליהם הצבענו אנחנו והצביעו דוחות קודמים, אכן תוקנו.

צבי ורטיקובסקי: אם זה יהיה לשון עבר, אני הראשון לשמוח.

צבי ורטיקובסקי: למעשה זאת היתה מערכת שהיתה בתהליך הידרדרות.

צבי ורטיקובסקי: אנחנו מודעים לכך שמאז הורדת הדירוג, המשרדים, וגם רשות התעופה האזרחית וגם רשות שדות התעופה, נרתמו למהלך של שיפור, אבל המלאכה, נדמה לי שהיא עוד רחוקה מלהיות מושלמת.

צבי ורטיקובסקי: לנוכח הסיכונים הגלומים והרגישות של התחום הזה, יש לתת עדיפות עליונה לתיקון הליקויים שעליהם הצביעה חוות הדעת של מבקר המדינה, כמובן גם בדוחות הקודמים, שכן בדיני נפשות עסקינן, וכדאי להפיק גם לקח מהאירוע האחרון שלצערנו קרה, כדי שחלילה לא נראה מחזות דומים בתחום התעופה האזרחית בעתיד.

צבי ורטיקובסקי: עד כאן.

יואל חסון: תודה, אני מודה לך, מר ורטיקובסקי.

אברהם מיכאלי: הדוח הוא חמור מאוד.

אברהם מיכאלי: אנחנו מתייחסים לדוח הזה.

אברהם מיכאלי: לפני שכתבתם אותו, הכנסת העלתה את זה כבר מספר פעמים, הן אצל השר הקודם, הן אצל השר הנוכחי, כשכל אחד מבחינתו עשה לדעתי כמיטב יכולתו.

אברהם מיכאלי: חסר לי דבר אחד בדוח הזה, הפרק החשוב שכתבתם על האחריות המיניסטריאלית בדוח האחרון אחרי האסון.

אברהם מיכאלי: פה אסון עומד להתרחש, לצערנו אנחנו חיים פה על נסי נסים, חסר לי שמבקר המדינה פה לא מתריע לפני האסון שחלילה יקרה ואז יגידו 'אה, זה נמשך 10 שנים, 15 שנים'.

אברהם מיכאלי: הרי המצב פה לא חדש, המצב הוא ישן, התחלפו הרבה שרים, מישהו צריך לקחת את האחריות המיניסטריאלית לפני שקורה אסון.

צבי ורטיקובסקי: ביסודו של דבר אתה צודק, אבל אם תרשה לי, אני אקרא לך מתוך עמוד 16 בדוח, טרחנו לצטט מתוך מה שה-FAA עצמו אמר, וכך אנחנו כתבנו: 'באותו הסיכום של ה-FAA צוין כי ככל הנראה היה חוסר רצון ברמה המיניסטריאלית לספק לרשות התעופה האזרחית את המשאבים הנדרשים לה לביצוע בקרה---

יואל חסון: זו היתה הערה חשובה, חבר הכנסת מיכאלי.

יואל חסון: המנהל הכללי של משרד התחבורה.

יעקב גנות: רבותיי, אנחנו נמצאים מספר חודשים אחרי שהשבנו וענינו לדוח המבקר, דוח חשוב מאוד, ממצה מאוד, שנלקח מבחינתנו במלוא הרצינות.

יעקב גנות: אני שמח להודיע לוועדה שמתחום החקיקה, ארגון, ניהול, תקצוב, פיקוח ובקרה, הגוף הזה, גם רשות התעופה האזרחית וגם החוקר הראשי, עברו מהפכה, ואני מדגיש מהפכה, היסטורית.

יעקב גנות: מעצמאות רשות התעופה האזרחית ועד תקצוב רשות התעופה האזרחית, הרשות מקבלת תמיכה וגיבוי מלא ממשרד התחבורה.

יעקב גנות: רשות שדות התעופה, בהמשך המנהל הכללי של רשות שדות התעופה יציג את השינויים הדרמטיים, שעוד לא הסתיימו, שעוברים על שדה התעופה בן גוריון, ותיווכחו בעצמכם בשינויים, כאשר אין פה מגבלה תקציבית.

יעקב גנות: אנחנו עושים את הכל, מפני שאנחנו מודעים לחשיבות ולחומרת המצב שהיה, אנחנו ממשיכים ונמשיך.

יעקב גנות: במהלך הסקירה או בהמשך הביקור, לקראת הסיכום, אני בטוח שהסיכום יהיה הרבה יותר אופטימי לעומת הפתיחה של נציג מבקר המדינה.

יעקב גנות: ואני מבקש, אדוני היושב ראש, שלפי הסדר שהנושאים הועלו כאן, אנחנו נגיב, כל אחד בתחומו הוא.

יואל חסון: מנהל רשות התעופה האזרחית, מר רום, בבקשה.

גיורא רום: תודה על הדיון.

גיורא רום: אני מנהל רשות התעופה האזרחית שנתיים וקצת, כל הזמן בצל הנבואות על התאונה הבלתי נמנעת שתקרה.

גיורא רום: אז קודם כל כתבתי מאמר, שאני מבקש שיחולק אחר כך לחברים הנכבדים.

גיורא רום: אני לא יודע מה יהיה, תאונה כן או לא---

אברהם מיכאלי: אני מקווה שלא.

אברהם מיכאלי: אני מתפלל כל בוקר, באזור הזה במיוחד, 'מודה אני לפניך', זאת התפילה שלא קרה משהו בלילה.

גיורא רום: אז אני מאוד שמח שאתה מתפלל.

גיורא רום: אחרי התפילה אנחנו עושים בפועל את הדברים שצריך, ואתם תקראו את זה פה.

יואל חסון: אני חייב להגיד לזכותך, אני לא מקנא בך, במקום שאתה נמצא בו.

גיורא רום: אני רוצה להגיד לך עוד דבר, חבר הכנסת חסון, אין אף רגולטור במדינה שתפקידו כל כך אקוטי, מחובר ישירות לתוצאות, כמו הרגולטור של התעופה.

גיורא רום: כשיש הפסקת חשמל איומה, אף אחד לא מדבר על הרגולטור של החשמל.

גיורא רום: כשאין מים, אף אחד לא מדבר על הרגולטור של המים, כאשר יש איזה דרמה בהגבלים עסקיים...

גיורא רום: הרגולטור האווירי נחשב בעולם לתפקיד הכי רגיש בממשלה, כי התמונה שלו תופיע בעיתון מיד כשיקרה משהו.

גיורא רום: לכן אני, יחד עם 115 עובדי רשות התעופה האזרחית, עושים לילות כימים בשביל שזה לא יקרה, ואני כבר רוצה לומר תודה לאנשי רשות התעופה האזרחית, לגברים ולנשים שברשות התעופה האזרחית.

גיורא רום: 50% מהם, אגב, הצטרפו לרשות התעופה האזרחית בשלוש השנים האחרונות, יש לנו המון בקשות להצטרף, רובן מאנשים מאוד צעירים, שעושים את המהפכה ברשות התעופה האזרחית, יחד עם הוותיקים, שהם גם טובים מאוד.

גיורא רום: מהיום שאני נכנסתי לתפקיד, אני רוצה להודות לכל משרדי הממשלה.

גיורא רום: זה כתוב פה במאמר.

גיורא רום: הכי קל היה לי להגיד ש'מחכה לנו אסון ואני רוצה א', ב', ג', ד', ה', ואם אני לא אקבל...'

גיורא רום: , אני קיבלתי את כל התמיכה שביקשתי ממשרד התחבורה, קיבלתי את כל מה שרציתי מאגף התקציבים, מהממונה על השכר, מנציבות שירות המדינה, ממשרד המשפטים.

גיורא רום: אין לי ולו גרם אחד של תלונה.

גיורא רום: קיבלתי, אני לא יכול להגיד כל מה שרציתי, זה קצת ביטוי ילדותי, היחסים עם חיל האוויר, היחסים עם רשות שדות התעופה, שאני הרגולטור שלהם, יש אווירת שיתוף פעולה ורוח גבית בלתי רגילה.

גיורא רום: אני נושא באחריות, אף אחד במדינה לא נושא באחריות, רק אני, ואני לא יכול לבוא לאף אחד בטענות.

גיורא רום: אני אומר לך, אני מקבל הכל ויש פה, בקומה וחצי, 115 אנשים שעושים באמת לילות כימים.

גיורא רום: מכיוון שאני ראיתי שלא כולם, ובכלל במדינה, מעט מאוד מכירים את רשות התעופה האזרחית, שיודעים שרשות התעופה האזרחית קיימת, ועוד פחות מזה יודעים מה היא עושה, אני רוצה לעשות עכשיו מצגת שמורכבת משלושה חלקים קצרים; מה זה רשות התעופה האזרחית, מה זה הסיפור של קטגורי 2 וקטגורי 1, ובסוף התייחסות להערות הספציפיות של המבקר.

יואל חסון: אני רוצה שתוסיף, באיזה שהוא שלב שתבחר, אתה פה שנתיים, מאוד חשוב לי לדעת מה ראית כשהגעת, מה קיבלת, לאיזה מציאות נכנסת, ובמה היא שונה היום, גם לאור הדוח וגם בכלל.

גיורא רום: אני שאשמח לענות לך על זה.

גיורא רום: קודם כל על מה רשות התעופה האזרחית אחראית, מה זה רשות התעופה האזרחית.

גיורא רום: זה מבנה התעופה בישראל.

גיורא רום: רבע אחד מהתעופה נקרא מובילים אוויריים, זה תרגום של המושג האנגלי, Air Carriers.

גיורא רום: אלה חברות התעופה הישראליות הגדולות, החברות הזרות, יש בישראל חמש חברות גדולות, אנחנו מטפלים בכמאה חברות זרות שטסות לארץ, כשיש לנו אחריות כבדה לגבי מי בא ומי לא בא.

גיורא רום: תחום שני נקרא תעופה כללית, אלה המטוסים שאתה רואה בהרצליה, בחיפה, בשדה דב, מטוסים יותר קטנים, יש בהם בתי ספר לטיסה, מטוסי מנהלים, מטוסים פרטיים.

גיורא רום: תחום שלישי הוא תחום התעופה הספורטיבית שמופיע בחוות דעת המבקר, אז"מים, אלה אווירונים זעירי משקל, זה הביטוי המסודר לאולטרא לייט, מה שקראו פעם, ותעופה תחביבית, זה כל מה שאתה רואה בגעש ובזיכרון, האנשים האלה שקופצים ממצנח, שאתה לא יודע למה הם עושים את זה בכלל.

גיורא רום: והמקום הרביעי זה כטב"מים, כלי טיס בלתי מאוישים, תחום שהולך והופך דומיננטי יותר ויותר בתעופה בכלל וישראל היא אחת משש יצרניות הכטב"מים הגדולות בעולם.

גיורא רום: אנחנו מייצרים כטב"מים מהגדולות בעולם.

גיורא רום: אנחנו מייצרים כטב"מים בקרוב למיליארד דולר בשנה.

אברהם מיכאלי: מזל"ט?

גיורא רום: מזל"ט זה מטוס זעיר ללא טייס.

גיורא רום: מזל"ט זה מטוס זעיר, המטוס הכי זעיר של חיל האוויר שיש לה היום, רוחב הכנפיים שלו הוא כמו של בואינג 737, המטוס בלי טייס.

גיורא רום: זה כבר מזמן לא מזל"טים, זה כטב"מים, זה מל"טים וזה ביג דיל.

גיורא רום: זאת, הייתי אומר, תוחלת הנזק אם יקרה משהו, כי הנטייה לראות את הכל כשווה היא נטייה ניהולית מאוד שגויה.

גיורא רום: כשאני באתי לרשות התעופה האזרחית מצאתי את הקו הירוק הזה די הפוך, התעסקות אדירה עם השלישי, עם התעופה הספורטיבית, והתעסקות מינימלית עם המובילים האוויריים.

גיורא רום: זאת תוחלת הנזק וזה מכתיב לי את הקצאת משאבי הניהול שלי ושל כל יתר האנשים.

גיורא רום: זה נובע מכך שכל התעופה האזרחית היא בסופו של דבר משרתת אדם שנקרא הנוסע המשלם.

גיורא רום: כל סיפור התעופה האזרחית זה שאתה קנית כרטיס, הבת שלך, אשתך, קנתה כרטיס ב-500 דולר לפריז, והיא אמורה להגיע לפריז.

גיורא רום: זה כל הסיפור של התעופה.

גיורא רום: כל היתר זה שולי לגמרי.

גיורא רום: התעופה העולמית מטיסה 2.25 מיליארד אנשים בשנה, הם אמורים להגיע בבטחה למקום.

גיורא רום: גם, אגב, אם הם נוחתים בדרך בפאפוס או בניקוסיה, כי יש ערפל.

גיורא רום: זה לא המודד.

גיורא רום: המודד הוא אם הם מגיעים למקום או שיש 43 לוויות.

גיורא רום: בתעופה העולמית, שמטיסה 2.25 מיליארד אנשים, בשנה יש בממוצע 600 הרוגים.

גיורא רום: בישראל, כבר עשרות שנים לא היה אף אחד.

אברהם מיכאלי: זה בזכות התפילה.

גיורא רום: אל"ף, חלק זה בתחום התפילה---

יואל חסון: למה תמיד הם אחראים לתפילה?

יואל חסון: כולם צריכים להתפלל.

גיורא רום: זה חלק חשוב מאוד, אבל אנחנו משתמשים בדברים נוספים.

גיורא רום: זה ייעוד רשות התעופה האזרחית, מורכב משלושה דברים: להשגת רמת בטיחות תעופה גבוהה בישראל, לקיום תעופה יעילה.

גיורא רום: אני מוכרח להגיד לך מלה על זה.

גיורא רום: התעופה היא משאב לאומי, נמל התעופה בן גוריון הוא משאב לאומי, השמים, הנתיבים, ערוצי הרדיו, אנחנו מייצרים תל"ג עם התעופה ויש הבדל גדול אם מגיעים לארץ 100 מטוסים ביום, או 150, כי המטוסים האלה מביאים נוסעים, תיירים, מטען.

גיורא רום: זאת אומרת זה קונץ קטן מאוד לעסוק רק בבטיחות, כי אני יכול להגיד, מטוס אחד בשעה, אתם תראו, לא יצטרכו להתפלל כבר.

גיורא רום: אנחנו צריכים גם להפוך את זה ושזה יהיה יעיל.

גיורא רום: לפני שבוע, למשל, אני אישרתי, אחרי עבודה של קרוב לשנה, להקטין את המרחק בין המטוסים מעשרה מייל, לחמישה מייל.

גיורא רום: לא עניין של מה בכך, מחייב המון עבודת מטה, אבל זה מגדיל את ההספק של בן גוריון בשעות הלחץ.

גיורא רום: וזה לא איזה מן החלטה על הגבעה, כמו בצנחנים, זה המון עבודת מטה, לוודא שזה נעשה בבטיחות מוחלטת.

גיורא רום: דבר אחרון, לקידום התעופה בישראל, שזה כל מה שהיה לנו שם, התעופה הספורטיבית וכן הלאה.

גיורא רום: התפקידים של רשות התעופה האזרחית; קודם כל אנחנו אחראים על ייזום החקיקה.

גיורא רום: בשנתיים האחרונות בנינו ארכיטקטורת חקיקה חדשה לגמרי שמתחילה מחוק ראשי, שזה חוק הטיס, חוק משני, שזה תקנות, ומתחת לזה עוד שתי שכבות שאני לא רוצה להיכנס אליהן, זה עניין פנימי שלי, אני מוציא את הרגולציה, איך אני מסדיר את זה.

גיורא רום: חוק הטיס סיים ביום שלישי האחרון את הפרק ה-12 מתוך 13 פרקים, כהכנה לקריאה שנייה.

גיורא רום: נשאר עוד פרק אחד.

גיורא רום: זה חוק ענק בהיקפו, יש בו 35,000 מלים בחוק ו-50,000 מלים בדברי ההסבר.

אברהם מיכאלי: תן לי להבין, איך זה באמת יכול להיות ש-14 שנה החוק הזה לא טופל כמו שזה מטופל היום?

גיורא רום: אתה מדבר על 83 שנים, לא 14.

אברהם מיכאלי: מ-96'.

גיורא רום: ב-96' היתה אפיזודה מקומית שלא קרה כלום.

גיורא רום: החוק הנוכחי הוא כשהאחים רייט עוד היו בחיים.

אברהם מיכאלי: איפה היתה הבעיה?

אברהם מיכאלי: למה זה לא קודם?

אברהם מיכאלי: הכנסת התלבשה על זה עכשיו ואפילו הקימו ועדת משנה לצורך החוק הזה---

גיורא רום: לא הקימו ועדת משנה.

אברהם מיכאלי: חבר הכנסת וקנין קיבל מנדט לנהל את זה.

גיורא רום: והוא מנהל את זה.

גיורא רום: אני לא אחראי על ההיסטוריה ואני לא רוצה להסביר איך זה היה.

גיורא רום: אני יודע שאני באתי---

יואל חסון: חבר הכנסת מיכאלי, אתה מציע ועדת חקירה ממלכתית?

אברהם מיכאלי: לא, זה אתה מציע, לא אני.

יואל חסון: אני לא מציע.

יואל חסון: פעם אחרונה שהצעתי, נהייתה מהומה.

אברהם מיכאלי: אני מקווה שתתחרט על ההצהרה שלך, שתמשיך לעקוב אחרי זה.

גיורא רום: כחלק מהעבודה של ועדת לפידות, הם המליצו לאמץ את נוסח החוק מ-96'.

גיורא רום: אני חשבתי שזו טעות גדולה, זה היה חוק חלקי, לא טוב, לא שלם, והחלטנו לכתוב חוק חדש.

גיורא רום: כתבנו חוק לעילא ולעילא ואנחנו עומדים לקראת השלמת הכנתו לקריאה שנייה ושלישית.

יואל חסון: מה לוח הזמנים של החוק הזה?

יואל חסון: מתי הוא יגיע לכנסת?

גיורא רום: אני מעריך שיש לנו עוד פרק אחד לעבור בוועדת הכלכלה.

גיורא רום: לאחר מכן יצטרכו לגמור את כל הנושא של העריכה הלשונית, וכשיושב ראש ועדת הכלכלה, מי שזה לא יהיה, יחליט להביא את זה לקריאה שנייה, זה יבוא.

גיורא רום: השר מאוד לוחץ לקדם את זה.

גיורא רום: זה באשר לחוק הזה.

גיורא רום: חקיקה, אנחנו צריכים לשדרג כ-500-600 תקנות באופן דחוף.

גיורא רום: אנחנו רוצים לשדרג הרבה יותר.

גיורא רום: כמו שהחוק מ-27', השר הכי צעיר שחתום על התקנות זה השר קורפו.

גיורא רום: אנחנו תקועים עם תקנות שלא קיבלו שדרוג מתאים בשעה שהתעופה בעולם מתפוצצת מחידושים, שלא מותנים בכלל במה שקורה בישראל.

גיורא רום: הטכנולוגיה משתנה, התעופה משתנה, התקנים, הדרישות, הרגולציה העולמית, ואנחנו דרכנו במקום.

גיורא רום: לא ענייני למה, אני לא אחראי על ההיסטוריה.

גיורא רום: אז אנחנו מתעסקים המון עם זה ויש לנו גם חקיקה פנימית שאנחנו עושים.

גיורא רום: רשות התעופה האזרחית, בשנתיים האחרונות, עשתה יותר חקיקה מכל משרד ממשלתי אחר.

גיורא רום: לא מאיזה מחלקה במשרד, מכל משרד, זה ציטוט ממשרד המשפטים.

גיורא רום: הדבר השני, אני אחראי על רישיון.

גיורא רום: אני מרשיין כל דבר, אני מרשיין 650 מטוסים, עושה להם בדיקה שנתית, אני מרשיין 2,500 עובדי טיס, אני מרשיין כ-1,500 טכנאים, אני מרשיין בתי ספר לטיסה, אני מרשיין שדות תעופה, כל אחד מקבל רישיון מפורט, מדויק, וצריך לעמוד בו.

גיורא רום: הדבר השלישי, אני אחראי על פיקוח ואכיפה.

גיורא רום: זאת הנקודה שישראל לא כל כך הצטיינה בה, כי אנחנו מוצאים חקיקה, אך אנחנו לא מפקחים.

גיורא רום: כשאני באתי לרשות התעופה האזרחית היו ברשות התעופה האזרחית שני מפקחים אוויריים, היום יש 15.

גיורא רום: מפקחים אוויריים אלה קברניטים בחברות תעופה שמצטרפים לטיסות חברות התעופה הישראליות, על איזה שהוא בסיס של תכנית, שאני לא רוצה להיכנס אליה, לבדוק את רמת הביצוע של הנתיב, נתב"ג-בריסל, נתב"ג-בנגקוק, נתב"ג-יוהנסבורג, נשארים שם לאימוני סימולטור של הטייסים, טסים בטיסות שבהן מכשירים בוחנים, שבוחנים קברניטים.

גיורא רום: יש לי 15 מפקחים.

גיורא רום: קיבלתי ממשרד האוצר שלושה תקנים נוספים לקבוצה נוספת של מפקחים, שזה מפקחים של העולם הטכני, שיש לי היום למעלה מ-15, שמפקחים על כל דבר.

גיורא רום: נוסף לזה, אני צריך אכיפה.

גיורא רום: כלי האכיפה שעמדו לרשותי לא היו מספקים, חוק הטיס החדש, כשיאושר, ייתן לי אכיפה מאוד משמעותית.

גיורא רום: יחד עם זה, גם עכשיו נעשית אכיפה, למשל מפקח שלנו היה בשדה דב לפני חצי שנה, היה שם טייס שקיבל הוראה מסוימת, לא ביצע, לא ביצע את הוראת המפקח של רשות התעופה האזרחית.

גיורא רום: הוראתו של המפקח של רשות התעופה האזרחית היא טוטאלית, אין ויכוח איתה, היא פקודה.

גיורא רום: הוא לא קיבל את זה, אני שללתי לו את הרישיון לאולטרא לייט, את הרישיון שלו למטוסים קלים והתליתי את רישיונו להיות טייס באל על, כי הוא גם באל על, לתשעה חודשים.

גיורא רום: הוא הגיש נגדנו בג"צ, אתמול התפרסמה אצל זוהר בלומנקרנץ, ב'הארץ', ידיעה מוטעית, שגויה, כמו שאנחנו רגילים מאז שנכנסתי לעולם התעופה, שזה פשוט לא יאומן, אבל אם אתה רוצה לראות אכיפה, הוא אחת התוצאות של האכיפה.

גיורא רום: יש כאלה די הרבה.

גיורא רום: בנוסף רשות התעופה האזרחית אחראית, בסופו של דבר, על שמירה על בטיחות הטיסה.

גיורא רום: האחראי על בטיחות הטיסה במדינת ישראל זה מנהל רשות התעופה האזרחית.

גיורא רום: יש עוד שתי פונקציות שאנחנו עושים; אנחנו מוסד ידע במחקר, אני לא אדבר על זה.

גיורא רום: הנקודה האחרונה, שלא שייכת לדיון וגם לא היתה בביקורת המבקר, מנהל רשות התעופה האזרחית, עם אנשיו, מנהל את כל העולם של זכויות הטיס במדינת ישראל.

גיורא רום: נכס רב ערך, מורכב, מסובך, עולם מאוד מסובך, שבסוף מכתיב עם מי אתה תטוס לאיטליה, עם אל על או עם אליטליה.

גיורא רום: זה כל הסיפור של עולם התעופה, אל על רוצה למכור לך כרטיס ואליטליה רוצה למכור לך כרטיס, וכל העולם של זכויות הטיס הוא עולם מאוד מורכב, מאוד נוקשה, מאוד מקצועי.

גיורא רום: גם על זה אני אחראי.

גיורא רום: אני עכשיו גם מוביל, מטעם הממשלה, את השיחות עם אירופה לגבי הסכם תעופה גלובלי עם אירופה, שהופכת את אירופה למדינה אחת ולא לאוסף של ספרד, איטליה, צרפת, וכן הלאה.

גיורא רום: כמה מלים על התפתחות רשות התעופה האזרחית.

גיורא רום: אני לא אקריא את זה.

גיורא רום: אני נכנסתי לתפקידי בתחילת 2008.

גיורא רום: אני רוצה לומר לך, כבוד היושב ראש, מלה על המשאבים, בשביל להבהיר מה קרה.

גיורא רום: זו השוואה בין רשות התעופה האזרחית של לפני כמה שנים ושל היום.

גיורא רום: התקנים, פרקטיקלי, הוכפלו פי שתיים, מספר העובדים גדל פי שתיים, המשימות גדלו פי שמונה, אבל אני לא בא בטענות, אני מסתדר.

גיורא רום: התקציב גדל פי יותר משתיים, ולקחתי כדוגמה רק את תקציב ההדרכה.

גיורא רום: אתה זוכר את ה-70 מיליון שקל שהכיבוי לא הצליח להוציא?

גיורא רום: מי כמוכם יודעים שכסף שהועבר, להוציא כסף ממשלתי זה תרגיל למתקדמים, ולכן ברשות התעופה האזרחית תמיד היה כסף, הוא אף פעם לא היה הופך להיות משהו פיזי, למעט המשכורות.

גיורא רום: הדרכה, שהיא חלק קריטי בהכשרתה של רשות התעופה האזרחית, היה 0 שקלים ב-2005, השנה הוצאנו 2.5 מיליון שקלים על הדרכה, 1,400 ימי הדרכה בכלל, מהם 350 בחוץ לארץ.

גיורא רום: הדרכה מאוד מתקדמת, מאוד מורכבת, של הכשרה של אנשים.

גיורא רום: זה מבנה רשות התעופה האזרחית, אני לא אעשה מזה סיפור יותר מדי גדול.

גיורא רום: יש ארבע מחלקות מבצעיות; מבצעים; כשירות אווירית, זה הטכני; תשתיות, זה כל מה שקשור בשדות תעופה וכן הלאה והתשתית האווירית; קשרי תעופה בין לאומי, זה מה שאני דיברתי קודם; למעלה זה המטה.

גיורא רום: אני לא רוצה להיכנס לדבר הזה, אני לא חושב שזה כל כך קריטי.

גיורא רום: יש לי עוד שני גופים שהם גופים כאילו זמניים.

גיורא רום: אחד, מנהלת תב"ל, זה תעופה בטוחה לישראל.

גיורא רום: זה המנהלת שהיא האינטגרטור של כל החזרה לקטגורי 1, ומנהלת מיגון מטוסים.

גיורא רום: אני קיבלתי מטעם ראש הממשלה את האחריות להוביל הקמה של מערכת הגנה בפני טילים על מטוסי נוסעים.

גיורא רום: זה פרויקט של 405 מיליון שקלים, מאוד מתקדם מבחינה טכנולוגית.

גיורא רום: רשות התעופה האזרחית התבקשה להיות האחראי על הפיתוח הזה.

גיורא רום: כמובן לא לבד, עם משרד הביטחון ועם חברות אזרחיות, אבל האחריות---

אברהם מיכאלי: ראש הממשלה הנוכחי או הקודם?

גיורא רום: בזמנו של הקודם היו הדיונים והוא קבע שרשות התעופה האזרחית תוביל את זה ותהיה אחראית על זה.

יואל חסון: לא ראיתי שום התייחסות לחוקר הראשי.

גיורא רום: החוקר הראשי כפוף לשר התחבורה, הוא לא כפוף לי.

גיורא רום: הוא נפרד ועצמאי.

יואל חסון: אז איפה מקומו היום?

יואל חסון: כי בדוח המבקר יש לנו הערות מאוד קשות לגבי היחסים---

גיורא רום: קודם כל היחסים הם טובים מאוד.

גיורא רום: דבר שני---

יואל חסון: אני לא התכוונתי ליחסים בין אישיים, אתם לא יוצאים לבר.

יואל חסון: אני שואל ברמת יחסי עבודה.

גיורא רום: החוקר הראשי אמור לחקור תאונות ותקריות קשות ולהניח את זה על שולחני.

גיורא רום: הפרק האחרון נקרא המלצות, התקנות בעצם אומרות לי שאני צריך לקבל את ההמלצות ולהודיע תוך כמה זמן אני עושה, או לא לקבל ולהודיע איזה לא קיבלתי ולמה, וזה מה שאני עושה.

גיורא רום: החוקר הראשי מהווה, אני מעריך, פחות או יותר 5% עד 7% מתכנית העבודה שלי.

גיורא רום: יש לי---

יואל חסון: יחסי העבודה היום, איך הם מתקיימים בין החוקר הראשי לבינך, כרשות התעופה האזרחית?

גיורא רום: יושב שם בקצה מר אלון שלו, שהוא מנהל מחלקת הבטיחות ברשות התעופה האזרחית, הוא איש הקשר מול החוקר הראשי, ראש אגף המבצעים שלנו, קברניט מייקי אברהמי, נמצא בקשר כמעט יום יומי עם החוקר הראשי.

גיורא רום: קודם כל הם מדברים הרבה מאוד בטלפון, כל הדברים האלה, וכשהם צריכים לתאם משהו, הם מתאמים משהו.

גיורא רום: לא תמיד החוקר הראשי שבע רצון מהדרך שבה אני מתרגם את ההמלצות שלו, אבל אלו יחסי עבודה.

יואל חסון: אוקי, יכול להיות שככה זה צריך להיות.

גיורא רום: היה לנו דיון משותף אצל שר התחבורה לפני שלושה ימים.

גיורא רום: , שר התחבורה ביקש שיוקם פורום משולש, של רשות שדות התעופה, רשות התעופה האזרחית והחוקר הראשי, לתאם.

גיורא רום: אנחנו נקים את ה---

יואל חסון: השאלה שמעניינת אותי, כי זה באמת כבד משקל, כי אם החוקר הראשי שהוא, אני משער, אדם מקצועי ואדם בעל ניסיון, אני משער---

גיורא רום: הוא אמור להיות כזה.

יואל חסון: הוא לא כזה?

גיורא רום: לא אמרתי.

גיורא רום: אני אומר בתיאוריה.

גיורא רום: גם אני אמור להיות משהו.

גיורא רום: הוא אמור להיות מקצועי ושולט בתפקידו.

יואל חסון: לא, יש הבדל אם הוא מקצועי בעיניך או---

גיורא רום: הוא מקצועי.

יואל חסון: אדוני המנהל הכללי, הוא מקצועי?

יעקב גנות: כן.

יואל חסון: אני שואל, אני לא מכיר את האיש.

יעקב גנות: אם הוא עובד תשע שנים, הוא עושה את הכל, בעל מקצוע מוכר, מכיר, עובד.

יעקב גנות: הסגן שלו כאן.

יעקב גנות: הוא כרגע נמצא בטורקיה.

יואל חסון: אני רוצה רגע להתייחס לעניין הזה.

יואל חסון: קודם כל היה צריך להביא לידיעת הוועדה לביקורת המדינה שהוא לא מגיע היום, את זה לא ידענו.

יואל חסון: על פי דוח מבקר המדינה, כל אדם שמוזכר בדוח מבקר המדינה, חובתו להגיע לדיונים.

יואל חסון: הוא היה צריך להיות כאן.

יואל חסון: אם הייתי יודע שהוא לא כאן, בגלל שיש התייחסות כל כך חדה לגבי הסוגיה הזאת, יכול להיות שהייתי קובע דיון ביום אחר.

יעקב גנות: אם כך, אני מתנצל, אבל נאמר לו בצורה חד משמעית, אם אנחנו צריכים לשלם לו כרטיס להקדים, לאחר, לבוא ולחזור חזרה לטורקיה, אני אברר ותקבל תשובה.

יואל חסון: הוא בחופשה פרטית?

יעקב גנות: לא, הוא בכנס בין לאומי והוא שלח את הסגן שלו.

יואל חסון: מאה אחוז.

יואל חסון: בשורה התחתונה, הדבר הזה לא תקין.

יואל חסון: אני רוצה להבין דבר אחד, אדם מוגדר כמקצועי, בסדר גמור, אני מקווה שהוא מקצועי, זה גם נדרש, אני מאמין, מהגדרת התפקיד.

יואל חסון: עכשיו אתה בא ואומר דבר מעניין, שאני מנסה להבין אותו.

יואל חסון: הוא כותב למשל המלצות, כותב דוח, ואז זה בא אליך ואתה זה שצריך להגיד האם אתה מקבל או לא מקבל.

גיורא רום: כך אומרות התקנות.

יואל חסון: אתה חושב שזו הדרך הנכונה?

גיורא רום: בכל העולם זה ככה.

גיורא רום: אני קורא את ההמלצות.

גיורא רום: בחוקר ראשי עובדים נניח 3, 4, 5 אנשים, פה עובדים 115 אנשים, אין גוף יותר מקצועי ויותר גדול בתחום התעופה האזרחית מרשות התעופה האזרחית, אז אני מפעיל על זה את השיפוט המקצועי שלי, אני רואה דברים נוספים שאני עושה, אני יודע איך תכנית העבודה שלי, אני יודע מה תכננתי, אני יודע איך זה משתלב, איך זה לא משתלב, האם יש משהו שאני---

קריאה: והאחריות היא עליו.

גיורא רום: והאחריות היא עליי.

יואל חסון: יפה, אז זה מה שצריך להגיד, החוקר הוא הגוף הממליץ, הוא אומר מה דעתו ובסופו של דבר אתה בא, עם כל הצוות שלך ואנשיך, מקבל את ההחלטה, האם זה מתאים, או לא מתאים.

גיורא רום: אני יכול תוך שלוש דקות לשים לכם פה, למשל, באופן אקראי, חמישה סיכומים של חמשת הדיונים האחרונים על דוחות של החוקר הראשי.

גיורא רום: אתם תראו כמה ההתייחסויות הפנימיות שלנו מפורטות, מקצועיות, מתייחסות לכל סעיף בעובדות, במסקנות, בהמלצות.

גיורא רום: אני אוכל להעביר לכם את זה בשמחה.

אברהם מיכאלי: בעצם היוזמה באה ממנו, בהיררכיה, מבחינת המשרד.

קריאה: זה לא יוזמה, זה תפקיד בחקיקה.

יעקב גנות: יוזמה למה, חבר הכנסת מיכאלי?

אברהם מיכאלי: לחקירה.

גיורא רום: כשיש תאונה הוא צריך לחקור, למרות שיש לו פררוגטיבה שאם הוא לא מוצא שיש בזה עניין, אז הוא יכול גם לא לחקור, אבל הוא נדרש לחקור תאונות ותקריות חמורות, שזה מן הגדרה קצת יותר מטושטשת.

גיורא רום: דוח לפידות ממליץ שהוא יעסוק בחקירת תאונות ותקריות חמורות, ורשות התעופה האזרחית תעסוק בכל שאר התקריות, שזה הבאלק הגדול של התקריות.

גיורא רום: החוק מגדיר לו, הוא עושה את החקירות האלה, הוא מוציא את זה, הוא שולח לי, אני קורא את זה, אני עושה על זה דיון אצלי, עם מיטב האנשים, אני מוציא תשובה כתובה, דבר דבור כהלכתו, וזה נמצא, ואני יכול להעביר לכם כמה שאתם רוצים, מתי שאתם רוצים.

חנה פריידין: אתם לא כותבים דוחות נוספים?

גיורא רום: אנחנו לא גוף חוקר.

גיורא רום: הוא הגוף החוקר, אנחנו, כשיש דברים שאנחנו חושבים שהן תקריות קלות, אני אתן לכם דוגמה, סנוור בלייזר של מטוסים שבאים לנחיתה בנמל התעופה בן גוריון, זו תקרית שלא מוגדרת כחמורה, אבל כשאני מזהה שזו תופעה שחוזרת על עצמה, חמש, שש, שבע פעמים, אני יודע שאני צריך לעשות משהו בכל העולם הזה של איך אני נותן תשובה לדבר הזה.

גיורא רום: כשיש כל מיני דברים שקשורים בנתיב שבין ים המלח ואילת, כשאני מקבל מספיק דיווחים, אני יודע שצריך לפתור את זה ופתרתי את זה.

גיורא רום: זאת אומרת רשות התעופה האזרחית היא הגוף השלטוני שנותן את התשובות האופרטיביות כשהוא מזהה שמשהו הופך להיות תופעה.

גיורא רום: לכן אני מקבל את הדיווחים, יש לי פה אנשים מקצועיים, מכל סוגי התעופה, ואנחנו עושים כמיטב יכולתנו.

צבי ורטיקובסקי: כשיש מקרים של חילוקי דעות בין רשות התעופה האזרחית לבין החוקר, לעניין יישום ההמלצות, באים לשר?

גיורא רום: לפי התקנה הוא יכול, אם הוא לא מקבל את דעתי, לפנות לשר.

צבי ורטיקובסקי: וזה קורה?

יעקב גנות: הוא בא אליי.

גיורא רום: אני רוצה לדבר על החזרה לקטגורי 1, כי אני לא רוצה להחמיץ את החלק השני.

גיורא רום: קודם כל אני רוצה להראות לכם את הביקורות שנערכו ברשות התעופה האזרחית.

גיורא רום: אדון ורטיקובסקי התחיל לדבר על זה.

גיורא רום: מה שמשותף לכל הביקורות זה מה שכתוב בצד שמאל.

גיורא רום: באנגלית זה נקרא 'Does not meet international standards', זה היה בדוח שקיבלנו מהאמריקאים, כשהורידו אותנו בדצמבר 2008 לקטגורי 2.

יואל חסון: כמה קטגוריות יש בסך הכל?

גיורא רום: שתיים.

גיורא רום: מה זה הקטגורי 2 המסתורי הזה?

גיורא רום: כל רשות התעופה האזרחית נבחנת לפי שמונה אלמנטים קריטיים, critical elements , הראשון זה חקיקה ראשית, האם יש חוק טיס; השני האם יש תקנות מעודכנות; השלישי, האם רשות התעופה האזרחית היא עצמאית.

גיורא רום: אני אתן לך דוגמה, היה בעיתונים שמקסיקו חזרה לקטגורי 1 לפני כמה זמן.

גיורא רום: אתם לא עוקבים אחרי זה כי זה לא התחום שלכם.

גיורא רום: אחרי ארבעה חודשים, וכולם אמרו 'וואו, מקסיקו ארבעה חודשים וישראל שנתיים'.

גיורא רום: מקסיקו היא קטגורי 1 ובמקסיקו המקביל שלי שלל רישיון של חברת תעופה, חברת התעופה פנתה לבית המשפט, בית המשפט עשה overwrite על רשות התעופה האזרחית והחזיר לה את הרישיון.

גיורא רום: האמריקאים מיד הורידו אותם לקטגורי 2, כי מדינה שבה בית המשפט מתערב בתחום בטיחות, במקסיקו זה יכול לעבוד, אל תבואו אלינו לאמריקה עם כזה סידור.

גיורא רום: האמריקאים לא קיבלו את זה, זה סודר, זה לקח ארבעה חודשים ובמקסיקו, כשיש בעיית בטיחות, מי שנושא באחריות זה רשות התעופה האזרחית ולא בית המשפט.

גיורא רום: אז עצמאות של רשות התעופה האזרחית היא אבן יסוד בתפיסת הבטיחות העולמית.

גיורא רום: הדבר הרביעי זה כשירות בהכשרת מפקחים.

גיורא רום: סיפרתי לכם על 15 המפקחים האוויריים ו-15 המפקחים בתחום התחזוקה, ומפקח בתחום הפקחים שקלטנו לפני שנה ועוד.

גיורא רום: תשתיות מידע, נהלים ושיטות, יש מאחורי זה הרבה.

גיורא רום: רישיון ותיעוד, אני אתן לכם דוגמה למה שאנחנו עושים.

גיורא רום: אני אמרתי לך שאנחנו נותנים רישיונות ומתעדים.

גיורא רום: מצאתי ברשות התעופה האזרחית ארכיונים אדירים של תיקים אישיים ותיקים רפואיים של אלפי אנשים.

גיורא רום: אנחנו עושים מבצע ענק ברשות התעופה האזרחית של סריקה של 2 מיליון מסמכים.

גיורא רום: עד היום סרקנו 800,000, להעביר את כל הארכיונים המיושנים האלה, שהם על ניירות כאלה, למחשב.

גיורא רום: זה מבצע אדיר, אז אנחנו מטפלים בכל הדברים האלה.

גיורא רום: ופיקוח מתמשך, זה מה שסיפרתי לך על המפקחים, זה לא יכול להיות אחד בעיר, שניים במדינה.

גיורא רום: זה מוכרח להיות כל הזמן, והכי חשוב, הכי חשוב, הכי חשוב זה אכיפה.

גיורא רום: מצאת משהו?

גיורא רום: אתה צריך לאכוף.

גיורא רום: איך נערכנו לחזרה לקטגורי 1?

יואל חסון: בהורדת הדירוג לדירוג 2, מה היה הדבר שהיה הכי גרוע?

גיורא רום: אכפת לך שנחכה עוד רגע עד שנגיע לזה?

גיורא רום: במקרה נמצא עמדי שקף.

יואל חסון: אני רוצה לדעת מה הסיבות, מכל אלה, שבעיקר גרמו לנו לרדת לקטגורי 2.

גיורא רום: כבוד היושב ראש, במקרה הכינותי.

גיורא רום: אני נסעתי לאמריקה וסיכמתי שהם זרקו אותנו לתעלה והם יחזירו אותנו, הם יודעים לעשות את זה.

גיורא רום: הם מכינים דבר שנקרא אקשן אייטם, עוד מעט נראה את זה, אני הקמתי פה מנהלת תעופה בטוחה לישראל, שצריכה לתכלל, to integrate, את העבודות פה, הם הקימו צוות ישראל ב-FAA, הוא היה פה כבר שש פעמים ואני אגיד לך מה הוא עושה, זה ה-cover page של תכנית פעולה שהוכנה במרץ 2009, תכנית פעולה להחזיר את ישראל לקטגורי 1, שמכילה 85 סעיפי ביצוע.

גיורא רום: כך נקרא סעיף ביצוע.

גיורא רום: זה סעיף ביצוע 6.11.

גיורא רום: יש לנו כאלה 85.

גיורא רום: זה close, תיכף אני אסביר מה זה close.

גיורא רום: אנחנו צריכים להפוך את 85 הסעיפים האלה לסגורים.

גיורא רום: להלן המצב; בנושא האכיפה האמריקאים אישרו שסגרנו 3 מתוך 4. בנושא פיקוח מתמשך סגרנו 15 מתוך 15.

גיורא רום: בנושא רישיון ותיעוד, 5 מתוך 9, 3 מתוך 5, 16 מתוך 18, 11 מ-11.

גיורא רום: בחקיקת משנית וחקיקה ראשית תראה פערים גדולים.

גיורא רום: בסך הכל סגרנו 60 מתוך 85.

גיורא רום: עכשיו לשאלתך, אני הוזעקתי לתפקידי על ידי שר התחבורה הקודם.

גיורא רום: הוא אמר שהאמריקאים הולכים להעיף אותנו לתעלה.

גיורא רום: באו האמריקאים עם מסמך והציגו לי אותו.

גיורא רום: המסמך היה בנוי משמונה פרקים שמתאימים לשמונת הדברים האלה.

גיורא רום: זה היה כתוב באנגלית ולמטה באותיות מודגשות היה כתוב Does not meet international standards.

גיורא רום: אתה בטח זוכר מבית ספר איך נראית תעודת שליש, טוב מאוד, כמעט טוב מאוד, לא מספיק, אנחנו קיבלנו בכל התעודה לא מספיק, כולל בזמרה ובהתעמלות.

גיורא רום: כל התעודה לא מספיק.

גיורא רום: לכן אם אתה שואל באיזה---

יואל חסון: בקיצור הוא נשאר כיתה.

גיורא רום: לכן כשאתם קוראים בעיתונים שיש מדינות שחזרו לקטגורי 1 בזמן יותר קצר, אלה מדינות שנכשלו רק ב-3 מתוך 8, ב-4 מתוך 8. כשגמרתי כיתה ט' קיבלתי 5 באנגלית ואמרו לי, 'לא תעלה לכיתה י', אם אתה לא עושה בקיץ...'.

גיורא רום: לידי ישב חבר שלי, שהיה אחר כך אלוף בצה"ל והוא ירד לקטגורי 2 על כל שמונת הסעיפים והוא נשאר כיתה.

גיורא רום: לימים הוא נעשה אלוף מאוד מפורסם אצלנו בצבא.

גיורא רום: אז הוא נשאר כיתה, כמו שקרה למדינת ישראל.

גיורא רום: לי היה רק באנגלית מספיק בקושי, עשיתי קורס בקיץ ועליתי לכיתה י', תודה לאל.

גיורא רום: אנחנו נכשלנו בכל התעודה ולכן אני לא יכול לתת לך במה נכשלנו יותר ובמה נכשלנו פחות.

יואל חסון: זה הסטטוס נכון להיום?

גיורא רום: זה הסטטוס נכון להבוקר.

יואל חסון: דווקא הנושא הכי חשוב של החקיקה הוא הכי...

גיורא רום: תיכף אני אסביר לכם למה, עוד רגע.

גיורא רום: אל תיבהלו מהשרטוט הזה, הוא הרבה יותר פשוט ממה שהוא נראה.

גיורא רום: כשאנחנו מנהלים את כל החזרה הזאת, אנחנו מנהלים את זה בדרך שאנחנו רוצים להדליק את המנורה הזאת.

גיורא רום: זו המנורה של קטגורי 1. יש ארבעה קווי חשמל שאני צריך לסגור בהם את המפסקים.

גיורא רום: כשייסגרו כל המפסקים החשמל יזרום.

גיורא רום: אם אתה זוכר מחשמל.

גיורא רום: הכחולים זה מפסקים שאני סוגר פה בבית, בעצמי.

גיורא רום: האדומים, אני תלוי בגופים חיצוניים.

גיורא רום: חוק הטיס הראשי, אנחנו הבאנו את זה לדיוני ועדת הכלכלה, תהיה קריאה שנייה ושלישית.

גיורא רום: אחרי זה, על בסיס זה אני צריך לעשות הדרכה פנימית בפרקי האכיפה והמשמעת, כי הכל זה הדרכה, וסגרתי את הקו הזה.

יואל חסון: אני רק רוצה להגיד לך שזו ההדמיה הכי מקורית שראיתי במצגת אי פעם.

גיורא רום: אתה רוצה שאני אגיד לך משהו?

גיורא רום: ה-FAA פנו אליי וביקשו לאמץ את זה בתור כלי של ה-FAA למדינות אחרות.

יואל חסון: זה באמת יפה.

אברהם מיכאלי: אפשר רק לקבל מועדים בקווים הפתוחים?

יואל חסון: חכה, תן להתרשם מהמצגת.

יואל חסון: ראיתי אלפי מצגות בחיים שלי ותראה איזה---

אברהם מיכאלי: כמה זמן ועדת כלכלה מטפלת בזה?

גיורא רום: ועדת הכלכלה קיימה כבר 22 ישיבות.

גיורא רום: בשבילי, באופן אישי, זו הפעם הראשונה שאני מעורב בתהליך של חקיקת חוק.

גיורא רום: התרשמתי עמוקות מהדרך הנמרצת והמושחזת שחבר הכנסת וקנין מוביל את התהליך הזה.

גיורא רום: זה מה שאני חושב על חבר הכנסת וקנין ואני מוריד בפניו את ה---

יואל חסון: הוא ניהל את זה בוועדת הכלכלה?

אברהם מיכאלי: הוא מנהל את זה כוועדת משנה.

גיורא רום: חבר הכנסת וקנין הולך ונכנס לתוך עולם התעופה, זה עולם מאוד מקצועי.

אברהם מיכאלי: הוא עוד יבקש מכם בסוף רישיון טיס.

גיורא רום: אנחנו נעשה לו סיבוב בשמי הארץ, אנחנו עובדים על זה.

יואל חסון: במל"ט, בסדר?

גיורא רום: מתי זה ייגמר?

גיורא רום: אני לא יודע.

גיורא רום: אני מאוד מקווה שזה ייגמר במושב הנוכחי.

מלי סיטון: פרק אחד נשאר עוד לדיונים בוועדת הכלכלה, הצפי הוא שהפרק עצמו ייקח לא יותר משלוש ישיבות.

מלי סיטון: אנחנו באים עם עמדת ממשלה מאוד סדורה, מאוד מגובשת, אנחנו מקיימים גם במהלך הדיונים, לפני כל דיון מביאים לוועדה את עמדות כל הגורמים הרלוונטיים, כל גורם רלוונטי מקבל את התשובות מחוץ לדיוני הוועדה, באים לוועדה בצורה מאוד מגובשת.

מלי סיטון: בהנחה ששלוש ישיבות ייקח הפרק האחרון, אחריו זה רק התאמות נוסחים וזה מה שנשאר.

אברהם מיכאלי: אז אם ככה מ-2 ל-8 אפשר לקפוץ מהר מאוד.

מלי סיטון: זה לא פרופורציונלי.

גיורא רום: המון מפסקים ייסגרו בבת אחת.

אברהם מיכאלי: תני לי את פרק הזמן, כמה זמן לוקחת טיוטה ממשלתית.

אברהם מיכאלי: זה הקטע הכי בעייתי כאן.

מלי סיטון: הרבה מאוד זמן.

מלי סיטון: פרק הזמן---

אברהם מיכאלי: איך שהממשלות עובדות בתסקיר ממשלתי, זה נורא ואיום.

גיורא רום: אני רוצה להגיד לך משהו, למרות שאני לא הייעוץ המשפטי.

גיורא רום: חוק הטיס הזה נעשה בשיתוף עם משרד הפנים, המשרד לאיכות הסביבה, חיל האוויר, שירות הביטחון הכללי, המשטרה, המשרד לביטחון פנים.

גיורא רום: עשרות גופים ממשלתיים היו מעורבים במלאכת מרכבה באמת, לפי דברי סגן היועץ המשפטי של ועדת הכלכלה, הכי מורכבת שהוא ראה.

גיורא רום: זה חוק סופר מורכב, היינו וקיימנו עשרות פגישות עם הציבור בסמינר אפעל, שאת כולן העלינו על המחשב, את השקלוט שלהם, את הנושאים שלהם, את התשובות שלנו.

גיורא רום: יש לנו עשרות עמודים באתר רשות התעופה האזרחית, שהוא אתר מאוד יפה, שמתאר את הדבר הזה, בשביל לקבל את תגובות הציבור.

גיורא רום: קיימנו המון ישיבות, אני חושב שאחרי 83 שנים כדאי לעשות עבודה יסודית ושיהיה לנו חוק, דבר דבור על אופניו, אני חושב שאנחנו הולכים לדבר הזה, הולך להיות לנו חוק באמת---

יואל חסון: מאה  אחוז, אבל אני אומר לך, מר רום, זה בסדר וזה מאוד מרשים, העניין הוא שאתם חייבים להציב לעצמכם לוחות זמנים.

גיורא רום: אני לא יכול להציב לוח זמנים כשאני תלוי בכנסת.

יואל חסון: אתה יכול.

יואל חסון: אתה יכול להגיד מה אתה חושב שצריך להיות, ואחר כך תביא את הכנסת שהיא תיתן לנו להתמודד עם זה ותיתן לנו להלחיץ את המערכות.

גיורא רום: כתבתי על זה לשר ופניתי ל---

יואל חסון: אז אני רוצה שאתה תגיד לי, 'יש לי את היעד של קטגורי 1, אני חייב שזה יהיה בטווח זמנים זה וזה וזה'.

גיורא רום: אז כבוד היושב ראש, תן לי להגיד לך עוד מלה ותראה כמה זה יותר מסובך.

גיורא רום: שני קווי החשמל הנמוכים עוסקים בתקנות.

גיורא רום: אני מדבר איתך פה על 500 תקנות, שפה אנחנו עדיין נמצאים בשלב של הערות הציבור.

גיורא רום: אותם אנשים שעוסקים בחוק הטיס, גם עוסקים בתקנות.

גיורא רום: אם הייתי מראה לך את הספר, יש אצלי בארון מאחוריי את הספר של טיוטת התקנות, רק שתבין איזה עבודת ענק אנחנו עושים בשביל לתקן את התקנות של שר התחבורה גד יעקבי, שר התחבורה חיים צדוק, שר התחבורה משה כרמל, שר התחבורה חיים קורפו, את התקנות של חיים לנדאו.

גיורא רום: אף תקנה, לא של איציק, לא של אמנון, לא של צחי, אף שר מהשרים של 15 השנים האחרונות, לא תוקנה בימיהם שום תקנה.

גיורא רום: בין השאר כי גם רשות התעופה האזרחית היתה גוף מדולל, לא קיים, לא מתפקד, בעצם איסתרא בלגינא.

גיורא רום: אני רק גומר עם התרשים הזה, כי אני רואה שהוא מסובך.

גיורא רום: בסוף אנחנו צריכים לעשות עוד שני דברים כבדים מאוד, כבוד היושב ראש.

גיורא רום: אנחנו צריכים לרשיין מחדש את חברת אל על בעיקר, כי קטגורי 2 מתייחס רק לחברות שטסות לארצות הברית, לא מתייחס לארקיע, לישראיר וכן הלאה.

גיורא רום: היא מתייחסת לאל על, לקאל, ולבדק.

גיורא רום: אני צריך לעשות רישוי מחדש של שלושת הגופים האלה ורק אז, כשאני אסגור את הדברים האלה, אני יכול להזמין את הביקורת של ה-FAA, ואני לא יכול לתת לך לוח זמנים כרגע.

אברהם מיכאלי: עוד שאלה, אני רואה בשורה השלישית, לגבי תקנות ההפעלה.

אברהם מיכאלי: החוק, שיחוקק אני מקווה במהרה, התקנות מעכבות עדיין את הפעלת החוק?

גיורא רום: לא. החוק הוא חוק, מהחוק נגזרות תקנות.

גיורא רום: בתקנות יש כל מיני קבוצות; תקנות הפעלה, תקנות רישיון, תקנות בדק, תקנות הדרכה, כל התקנות.

גיורא רום: תקנות הפעלה זה מושג של קבוצה מסוימת של תקנות שמסבירות איך אתה מפעיל את התעופה.

גיורא רום: אנחנו צריכים לעדכן 250.

אברהם מיכאלי: היום אפשר לעדכן את זה, בלי קשר לחוק?

גיורא רום: אנחנו עושים במקביל.

גיורא רום: זה אותם אנשים, ממש אותם אנשים שעוסקים בקו החשמל העליון, עוסקים גם בשני קווי החשמל האלה, ולכן הדברים מסתדרים בטור ולא במקביל.

גיורא רום: עכשיו אני רוצה להגיד כמה מלים על חוות הדעת של מבקר המדינה.

גיורא רום: אני העליתי פה את ההערות שהיו ספציפיות לרשות התעופה האזרחית.

גיורא רום: אני רוצה להראות לך משהו רק בשביל לסבר את האוזן.

גיורא רום: הספר הזה הוא ספר של התקנות ושל השינויים שאנחנו הכנסנו בו לפני שאנחנו מפיצים את זה לכל הציבור.

גיורא רום: זה שליש מהספרים שאנחנו צריכים לעדכן.

גיורא רום: כל מה שאתה רואה פה בכחול ובאדום, אלה שינויים ותיקונים שאנחנו הכנסנו.

גיורא רום: זו עבודת ענק.

גיורא רום: יש פה אנשים שצריכים לעבור ולכתוב ספרים ולא להיות ברשות התעופה האזרחית, כי הם עושים עבודה ללא תקדים בתחום החקיקה.

גיורא רום: זה באשר להערות של מבקר המדינה.

גיורא רום: דוח לפידות זאת התשובה שלנו.

גיורא רום: אני לא יודע איך נעשה את זה, כי אני לא רוצה להקריא לכם, אני לא אוהב להקריא שקפים.

גיורא רום: אני מציע שאולי אני אתן את התמצית של הכחול ואני אתן לכם אחר כך את הכתוב.

אברהם מיכאלי: זה הכי טוב.

אברהם מיכאלי: אגב, מבקר המדינה, מה שהם יודעים לעשות הכי טוב, שהם ממרקרים לנו בירוק את המסקנות.

גיורא רום: דוח לפידות.

גיורא רום: כמו שראית באחד השקפים שבדרך, היו המון ביקורות, ואני הייתי צריך להחליט לפי מה אני מוביל את רשות התעופה האזרחית.

גיורא רום: הרי אתה לא יכול להוביל לפי סוגים שונים של ביקורות, עם התנסחויות שונות וכן הלאה.

גיורא רום: אני מוביל את רשות התעופה האזרחית לפי הביקורת שהורידה אותנו לקטגורי 2, שהניבה את ה-85 אקשן אייטמים.

גיורא רום: תוך כדי אני עוקב מה עשינו עם דוח לפידות, רשות התעופה האזרחית יישמה את כל מה שנוגע לה, גם אחרי השלמת חוות הדעת של מבקר המדינה, את כל המקומות שבהם היא מוזכרת בדוח לפידות.

גיורא רום: רשות התעופה האזרחית היא רק חלק מהדוח.

גיורא רום: אנחנו מאוד מכבדים את הדוח, לא כל דבר מקובל עליי.

גיורא רום: נתתי דוגמה, הוא למשל המליץ, באיזה שהוא מקום, שניקח את הנוסח של טיוטת חוק הטיס מ-96', שהוקפאה, נפשיר אותה ונשים אותה על המחבת.

גיורא רום: אני קראתי אותה וראיתי שהיא לא שווה, ואנחנו נכתוב את זה מחדש.

גיורא רום: אז יש המלצות של לפידות שהיו מתאימות לשנת 2008, קורה, מה לעשות.

גיורא רום: אז יש המלצות, אבל אנחנו עוקבים.

גיורא רום: לפי דעתי הרוב המכריע של המלצות לפידות יושם ואני חושב שאפשר לעבור על זה בצורה מפורטת, לא רציתי.

גיורא רום: קיבלנו המלצה ממבקר המדינה לקחת את הנושא ברצינות ואנחנו מיישמים את ההמלצה הזאת.

גיורא רום: אנחנו לוקחים את זה ברצינות.

גיורא רום: קיבלנו המלצה ממבקר המדינה לזרז את חוק הטיס, לקחנו את זה ברצינות, זירזנו ואנחנו כבר 12 פרקים מתוך 13.

גיורא רום: עצמאות רשות התעופה האזרחית.

גיורא רום: זה סיפור ארוך, אבל התשובה היא קצרה.

גיורא רום: אני מנהל רשות התעופה האזרחית, אין לי טענות.

גיורא רום: רמת העצמאות שלי היא בסדר גמור, אני עצמאי בהמון דברים שקשורים למשאבים, ועדיין כשיש לי בעיה, אני לוקח את האוטו ואני נוסע אל יעקב.

יואל חסון: ואם לא יהיה יעקב?

גיורא רום: יהיה יעקב אחר.

קריאה: הוא יבוא למלי.

יואל חסון: מלי תהיה תמיד, זה נכון.

אברהם מיכאלי: האמת היא להביא את גנות, כן או לא, זו היתה ההחלטה הכי חשובה של השר של---

יואל חסון: אין ספק שמר גנות הוא אחד מהמנהלים הכלכליים הטובים שלנו, אבל באמת אני שואל.

יואל חסון: אי אפשר שיהיה הכל פה בשכונה, הכל בין חברים.

גיורא רום: לא, התכוונתי שאני נוסע למנהל הכללי.

יואל חסון: זה לא חברים ברמה, התכוונתי שעכשיו יש מנהל כללי טוב ויש מנהל כללי פחות טוב, אבל הכללים הם חשובים.

גיורא רום: לא, מה שהתכוונתי הוא כך; יש לי עצמאות בלתי רגילה, אני אומר לכם, באמת, עצמאות בלתי רגילה, והייתי מנהל כללי בכל מיני מקומות.

גיורא רום: יחד עם זה, טוב לי שיש לי במשרד התחבורה בקומה חמישית את המנהל הכללי והשר, שאני יכול לנסוע ולהגיד 'יש בעיה קשה'.

גיורא רום: אני אתן לכם דוגמה, מתפתחת לנו בעיה בתחום זכויות הטיס עם אתיופיה, אני לא רוצה להיכנס לפרטים, שכבר היא חורגת מעבר לתחומי זכויות הטיס, יש לה משמעויות פוליטיות.

גיורא רום: זה דבר שצריך להגיע למנהל הכללי ולשר, כי יש לזה אספקטים נוספים.

אברהם מיכאלי: הייתי שם לפני שמונה חודשים.

אברהם מיכאלי: תדע לך כשטסנו בטיסה הפנימית שם, באמת התפללתי תפילת הדרך פעמיים.

גיורא רום: וזה עבד.

יואל חסון: אנחנו פעם היינו במשלחת של חברי כנסת, נסענו לוושינגטון.

יואל חסון: היינו אורחים של הממשל האמריקאי, והיתה סערה.

יואל חסון: הסערה שהיתה פה היא אולי מהסערה שהיתה בתוך האולם בפנים, בחוץ זה היה משהו שלא ייאמן.

יואל חסון: היינו אמורים לנסוע לוושינגטון ברכבת ופתאום הודיעו לנו, דווקא כשיש סערה, במקום שזה יהיה הפוך, שלוקחים אותנו במטוס.

יואל חסון: אני אמרתי שיש פה לדעתי מזימה, יש פה כמה אנשים...

יואל חסון: ועד שלא נחתנו בוושינגטון, זו היתה הטיסה הקשה ביותר.

יואל חסון: זה היה מטוס פרטי קטן, שפשוט לא עמד בסערה הזאת ואתה כל הזמן חושב מה היתה התכנית האמיתית, למה שינו דווקא בכזה אירוע מרכבת למטוס?

גיורא רום: אני אתן לך תשובה רצינית מאוד.

גיורא רום: התעופה היא הרבה יותר בטוחה ממה שאתם חושבים.

גיורא רום: היא הרבה יותר אחראית.

גיורא רום: כשאתם טסים מפה לניו יורק, יש למעלה ממאה אנשים שמעורבים בטיסה שלכם; הטייסים שאני מרשיין, המכונאים שאני מרשיין, הדיילים והדיילות, המתדלק, מי שקושר את המזוודות, הפקחים, המשלח, המטאורולוג, הבקרים בהר מירון.

גיורא רום: יש למעלה ממאה אנשים שטיפלו בטיסה שלכם.

גיורא רום: כשמצד שני אתה יכול להגיד, יש פה בעיה פנימית, כי מספיק שאחד יעשה טעות, אפילו בדרך שבה הוא אורז את המזוודות בתא המטען...

גיורא רום: לכן מצד אחד התעופה היא מאוד רגישה לטעויות אנוש, כי זה תחום עתיר כח אדם, מצד שני יש המון יתירות, ובעצם כל הסיפור של קטגורי 2, אם אתה רוצה, זה האם אני, כנאמן של 7.5 מיליון אזרחי המדינה, האם אני מקפיד שהטייסים והדיילות והמכונאים והמשלחים יהיו טובים, מקצועיים, ייבחנו במה שאני צריך לבחון אותם, ירושיינו, אני אבדוק אותם כל פעם, והאם אני נושא באחריות הזאת.

גיורא רום: זה כל הסיפור של קטגורי 1. לכן מי שירד לקטגורי 2, זה רשות התעופה האזרחית, זה לא נמל התעופה בן גוריון, נמל התעופה בן גוריון הוא שדה נהדר, זה לא חברות התעופה, אל על היא חברה בטוחה וכן הלאה.

גיורא רום: רשות התעופה האזרחית נכשלה ורשות התעופה האזרחית בונה את עצמה מחדש.

גיורא רום: יכולתי לתת לכם פה, פשוט אין זמן, מה רשות התעופה האזרחית עשתה בשנתיים האחרונות.

גיורא רום: היא פשוט עברה כאילו ליקום מקביל.

יואל חסון: אני רוצה לסכם.

גיורא רום: אני מציע שניתן לכם את זה מודפס.

יואל חסון: וזה יצטרף לפרוטוקול הוועדה.

גיורא רום: אותו דבר בעובדה.

גיורא רום: בלי שום קשר לדיון פה, ישבתי אתמול בישיבה עם המנהל הכללי של רשות שדות התעופה לגבי עובדה, מה אנחנו הולכים לעשות עם השדה הזה, שאני הפסקתי את קיומו כשדה חלופי, אני לא מאשר אותו כשדה חלופי, הוא רק משמש כשדה מתוכנן לטיסות שכר, אבל אני לא רוצה להיכנס, זה לא קשור כל כך בחוות דעת של הוועדה.

אברהם מיכאלי: זה עלה לכותרות לפני חודש, כשהנחתתם מטוסים בקפריסין, למה לא עובדה?

גיורא רום: ומה אתה חושב?

אברהם מיכאלי: אני לא יודע, תגיד לי אתה את הדעה המקצועית שלך.

גיורא רום: אני אגיד לך משהו.

גיורא רום: אני פתחתי ואמרתי שהתפקיד שלי זה שמי שטס ורוצה להגיע בסוף לבית שלו ברמת גן, יגיע.

גיורא רום: זה הדבר הכי חשוב לי.

גיורא רום: אין נפקא מינא אם כשהיה משהו בלתי צפוי, הוא נחת בעובדה או בלרנקה, זה לא חשוב.

גיורא רום: כי גם כשאתה נוחת בעובדה, אתה לא יורד פתאום מהמטוס בחושך שם, לוקח את המזוודה מתוך ה-600 מזוודות, הולך לכביש באילת, לתחנת האוטובוס, ואומר, 'איפה האוטובוס לרמת גן?'

גיורא רום: זה לא עובד ככה.

גיורא רום: אתה נשאר במטוס, בין אם זה בעמן, בין אם זה בלרנקה, בין אם זה בעובדה.

גיורא רום: עובדה, מכל השדות, הוא המקום הכי גרוע.

גיורא רום: המקום האחרון שאתה רוצה להיות תקוע בו בשלוש בלילה.

גיורא רום: זה בחלק הדרומי של שדה התעופה של חיל אוויר צבאי, שאין בו מתקנים, אין בו מים, אין בו שירותים לנוסע, תרתי משמע, ואתה יושב באווירון בחושך, בקצה מסלול 2-1 בעובדה, ומחכה שתאיר השמש.

גיורא רום: גם אז יש בעובדה בערך מקום לחמישה מטוסים, כי זה נבנה בתור בסיס למטוסי קרב.

גיורא רום: 26 מטוסים היו צריכים לנחות בשדות משנה, אז גם אם היינו מנחיתים חמישה מטוסים בעובדה, 21 עדיין היו נוחתים במקומות אחרים, הם לא יכלו להישאר באוויר כל הלילה, אין דלק.

גיורא רום: אנחנו מדינה טיפה היסטרית, בואו נודה, כל ההיסטריה סביב זה שנחתו בלרנקה ובפאפוס, זה הסיפור.

גיורא רום: אנחנו פועלים להכין שדה תעופה משני שיהיה בארץ, באמת למקרים חריגים ולמספר מצומצם של מטוסים, אבל כשיש תופעה של 25 טיסות שצריכות ללכת לשדה משנה, אין אפשרות לקלוט 25 מטוסים, באף מדינה זה לא קיים.

גיורא רום: גם כשאתה בא להולנד וסגור שם, אז אתה נוחת בגרמניה, בלוקסמבורג, בבלגיה, איפה שלא יהיה.

גיורא רום: אתה נוחת במרחק של 45 דקות טיסה, ממתין 5-4 שעות במטוס, מקבל מים, מקבל כל מה שצריך, מתפזר הערפל, או השלג, או מה שלא יהיה, ואתה טס בחזרה.

יעקב גנות: סליחה, בנושא הזה בכלל ראש הממשלה קיבל מכתב, אנחנו יוצאים לדרך בקשר להקמת שדה תעופה תמנע.

יעקב גנות: שדה התעופה תמנע ייתן מענה לפחות על ---

יואל חסון: אם אתה יכול לא להסתפק במכתב, כי מכתבים לא מזיזים.

יעקב גנות: לא, מעבר למכתב.

יעקב גנות: כבר יש החלטה ויש תכנית ויש פרוגרמה ויוצאים לדרך.

יואל חסון: כי גילינו שמכתבים לא מספיקים.

יעקב גנות: אנחנו עובדים כבר, יש סימון של השדה.

יעקב גנות: אנשים לא מבינים, אבל הנושא הזה מקודם.

גיורא רום: זאת, נדמה לי, הנקודה האחרונה: כלי טיס בלי מאוישים.

גיורא רום: קודם כל יש לי ועדה חיצונית, שאני משלם לה כסף, של אנשים הכי טובים במדינה, שהיא ועדה מייעצת לי ועוזרת לי בכל נושא הכטב"מים.

גיורא רום: יחד עם זה, לפני שלושה חודשים, אחרי שמונה חודשים שלא ויתרתי וחיפשתי את שני האנשים הכי טובים במדינה שיכולתי למצוא, הקמתי את מה שנקרא תחום כטב"מ ברשות התעופה האזרחית.

גיורא רום: יש לי שני אנשים נהדרים, ועכשיו אני מנהל את כל הרגולציה.

גיורא רום: הרגולציה שקשורה בכטב"מים היא בעיה כלל עולמית.

גיורא רום: אנשים פונים אליי, כשאני בחוץ לארץ, מה אנחנו עושים, כי יודעים את זה.

גיורא רום: תעופה ספורטיבית, טיפלנו בזה, העברנו תקנות וטיפלנו בכל מה שצריך.

גיורא רום: וזה השקף האחרון, כבוד היושב ראש.

יואל חסון: אנחנו רוצים ללכת למגדל הפיקוח פה.

אברהם מיכאלי: כל זה, אני מבין, קיבלתם לפני כתיבת הדוח.

צבי ורטיקובסקי: אבל העדכונים האלה הם לא חלק מהדוח.

אברהם מיכאלי: כלומר זה אחרי הדוח.

אברהם מיכאלי: זה חשוב לשמוע, כי יש לכם טיוטה חצי שנה לפני.

גיורא רום: הצוות עבד על הדוח הזה למעלה משנה.

גיורא רום: פה מדובר על עבודת ענק, באו שלושה אנשים וישבו אצלנו במשרדים למעלה משנה.

גיורא רום: כשהם באו, אנחנו היינו בחודש השלישי.

גיורא רום: אני תיארתי לך את זה עכשיו, אחרי החודש התשיעי, אחרי הלידה, אחרי שכבר התינוק יצא, אבל האינפורמציה שנתנו להם היתה אינפורמציה שהיתה בכל שלב נכונה לאותה נקודת זמן, ואותם נושאים שהם בחרו להתמקד בהם, זה היה רק חלק מכל העולם המאוד מורכב של בטיחות טיסה.

גיורא רום: אני ניסיתי לתת את זה פה בצורה קצת יותר שלמה.

צבי ורטיקובסקי: אני שמעתי את דבריו של מנהל רשות התעופה האזרחית בקשב רב.

צבי ורטיקובסקי: אני חושב שהוא עושה עבודה מאומצת וטובה, אבל אני מקווה שכשאמרת שמבקר המדינה המליץ לקחת ברצינות ושהמליץ לזרז, אני מקווה שלא התכוונת לזה בצורה צינית.

צבי ורטיקובסקי: אולי הפרספקטיבה שלך זה במסגרת המשמרת שלך והקדנציה שלך, מבחינת משרד מבקר המדינה, אנחנו מסתכלים על הפרספקטיבה של המדינה, של מה שקורה לפחות משנת 96' ו---

גיורא רום: אני רק רציתי להגיד שלקחנו את זה ברצינות וגם שינסנו מותניים במה שקשור בקטגוריה 1 וגם בנוסף---

יואל חסון: אני חושב שהמתנה הכי גדולה שמר רום קיבל זה דוח מבקר המדינה, מכיוון שאני בטוח שזה כלי שמאפשר לו גם בתחומים האחרים לתקן את מה שצריך לתקן, לקבל את התקציבים ובאמת חבל שהוא לא נכתב קודם.

יואל חסון: בבקשה, המנהל הכללי של רשות שדות התעופה.

קובי מור: רבותיי, שלום לכם.

קובי מור: אני אעשה מאמצים לעשות את זה בקצרה, למרות שגם בדוח המבקר הזה היתה התייחסות כזאת או אחרת לענייננו.

קובי מור: מצאנו לנכון לתת התייחסות לנושא הבטיחות, שהוא בעצם הנושא שבו עסקה הביקורת.

קובי מור: אני מתייחס בסקירה שלי לשלוש השנים האחרונות, ובעצם בשלוש השנים האחרונות קודם כל צריך היה לשנות את סדר העדיפויות.

קובי מור: צריך לקחת בחשבון שב-2004 נפתח טרמינל 3. עד אז היתה התעסקות רבה מאוד בכל מה שקשור לצד הקרקעי, בכל מה שקשור לטרמינל, ובעצם תשתיות התעופה, תשתיות הבטיחות די סבלו, אם להגיד בעדינות, מחוסר תשומת לב.

קובי מור: אנחנו שינינו, הפכנו את סדר העדיפויות.

קובי מור: מבחינתנו שמנו את נושא הבטיחות במקום העליון.

קובי מור: זה התבטא בהקצאת כספים, תיכף נראה את זה, בתרבות הארגונית ובוודאי בתשומת הלב הניהולית.

קובי מור: ועדת הבטיחות של המועצה, רק בשביל לסבר את האוזן, קיימה קרוב ל-40 ישיבות בשלוש השנים האחרונות בנושא של הבטיחות.

קובי מור: הקמנו חטיבה, כפופה אליי ישירות, שכל עיסוקה הוא נושא הבטיחות והטמעת מתודולוגיית האס.אמ.אס, שתיכף נראה מה זה.

קובי מור: ההמלצה המרכזית אולי שמלווה אותנו בדוח לפידות ובדוח ה-FAA, בוודאי בדוח המבקר, מתייחסת לשינוי מהלך המסלולים, וזאת נקודה שצריך להבין אותה.

קובי מור: מפה ממריאים מערבה.

קובי מור: המשולש הזה הוא בעצם אם כל חטאת.

קובי מור: מנח המסלולים יוצר, מעצם היותו כזה, קונפליקט מובנה, כי אלה ממריאים מערבה, אלה נוחתים ממערב ואת זה חייבים היינו לשנות.

קובי מור: זה לא משהו חדש, אלא שלעשות שינוי כזה תוך כדי עבודה שוטפת---

אברהם מיכאלי: זה היה ידוע למתכנני נתב"ג 2000 כבר לפני עשר שנים.

קובי מור: זה לא שייך.

אברהם מיכאלי: לא, המסלולים הבעייתיים האלה כבר היו מזמן.

קובי מור: כן, המנח הזה קיים מתקופת הבריטים.

יואל חסון: מזל שיש את הבריטים, יש את מי להאשים.

אברהם מיכאלי: מר מור, מי שהתנגד להקמת נתב"ג 2000 באזור הזה שלנו, צדק ועוד איך צדק.

אברהם מיכאלי: רק לא שמעו לו.

קובי מור: כמו שאמרתי קודם, זה באמת נושא שידעו אותו מאז ומתמיד, אלא שלעשות את השינוי במנח המסלולים...

קובי מור: במצב כפי שהוא היום, צריך להאריך את המסלול הזה, מסלול 0321, שזה המסלול הימני בשקף, אותו צריך להאריך דרומה, ואז לייצר מצב שכל הטיסות בנחיתה ייכנסו מצפון, כל ההמראות תמשכנה להיות מערבה ובאופן מאוד גס, פתרנו את הבעיה.

יואל חסון: מתי זה יקרה?

יואל חסון: עקרונית יכולה להיות המראה ונחיתה באותה עת?

קובי מור: יכולה להיות, יש הפרדת גבהים.

קובי מור: זה הפרויקט כפי שהוא נראה עכשיו.

קובי מור: אתם תוכלו לראות אותו מהמגדל.

קובי מור: רציתי לומר לכם שלא עשו את זה עד היום, לא בגלל שלא ידעו, הפרויקט הזה הוא פרויקט מאוד מורכב, מאוד מסובך, ולבצע אותו תוך כדי עבודה שוטפת של נמל התעופה בן גוריון, זה כמעט כמו ניתוח לב פתוח כשהחולה ער.

קובי מור: צריך להמשיך כל הזמן את הטיפול בטיסות ובמקביל לעשות ממש מהפכה במסלולים.

קובי מור: היום אנחנו עובדים רק על מסלול אחד, כי מסלול אחד סגור לעבודות, וכשנגמור את השלב הראשון, נעבור לעבוד על המסלול השני.

יואל חסון: אז אתה אומר שההמראות יהיו מערבה, הטיסות יבואו מצד צפון.

קובי מור: כן, אבל זה לא רק זה.

קובי מור: כשאתה כבר עושה את זה, אנחנו משפרים מאוד אזורי בטיחות בסופי מסלול, אתם רואים פה מסלול באמצע המשולש, שהוא מסלול שמוביל מהטרמינל ישירות לנקודת ההמראה ולא צריך יותר לנסוע.

קובי מור: אתה יודע, כשטסים לארצות הברית, המטוס מסיע ומסיע ומסיע ואתה לא מגיע לנקודת ההמראה.

קובי מור: והנה פה באופן ישיר הוא ייסע על המסלול החדש הזה, יש פה עבודות בסדר גודל של למעלה מ-800 מיליון שקלים.

קובי מור: אנחנו נמצאים כרגע בשלב מתקדם, לקראת סיום שלב א', מיד אחרי זה נעשה את שלב ב'.

קובי מור: את שלב א' אנחנו גומרים שלושה חודשים לפני המועד הנקוב.

יואל חסון: והכל מתקציבי הרשות?

קובי מור: הכל מתקציבי הרשות, אנחנו לא מקבלים אגורה שחוקה מאף אחד.

קובי מור: אנחנו נוכל לראות את זה מהמגדל.

אברהם מיכאלי: זה לפני ביצוע פסק הדין.

אברהם מיכאלי: אתה יודע על איזה פסק הדין אני מדבר?

יואל חסון: מה ההכנסות השנתיות של הרשות?

קובי מור: הכנסות שנתיות בסדרי גודל של כ-5 מיליארד.

קובי מור: מהמגדל נוכל לראות הרבה יותר טוב את העבודות בביצוע.

קובי מור: המלצה נוספת שהיא המלצה מרכזית היתה לבנות מגדל פיקוח חדש.

יואל חסון: יש לי שאלה שמעניינת אותי.

יואל חסון: בסוף שנה, כשהרשות עושה מה שנקרא את המאזן שלה, הוצאות/הכנסות, נשאר לה רווח, סביר להניח.

יואל חסון: אי פעם דרשו מכם להחזיר כסף לאוצר, או שהכסף נשאר אצלכם?

קובי מור: הכסף נשאר אצלנו והוא הולך למטרות פיתוח.

קובי מור: העלינו אגרות לפני כשנתיים, או שנה וחצי, פתחנו חשבון נפרד.

קובי מור: כל הדלתא של האגרות, כולה, מיועדת לנושא הבטיחות, אנחנו משקיעים קרוב ל-2.5 מיליארד שקלים בבטיחות רק בשנתיים האחרונות, בפרויקטים האלה.

יעקב גנות: זה חלק מהתקציב של הקמת שדה תעופה תמנע.

קובי מור: המגדל הזה הוא מגדל שיהיה סטייט אוף דה ארט, הוא יעלה כ-100 מיליון שקלים.

אברהם מיכאלי: איפה פיזית אתם ממליצים?

קובי מור: זה המבנה הקרקעי שלו.

קובי מור: אנחנו לא ממליצים, קבענו את המיקום הזה על הצד המערבי של הטרמינל, במקום שעושים צ'ק אין, העלינו כדורים פורחים ומסוקים והבאנו הנה את ה-FAA, עשינו עבודת מטה מאוד מורכבת ומסודרת כדי לקבוע את המיקום שלו.

קובי מור: זאת ההדמיה של המגדל החדש, זו רק הדמיה, ייתכנו שינויים.

קובי מור: אנחנו כרגע בשלב התכנון המפורט.

קובי מור: המגדל הזה יהיה בגובה של 90 מטרים.

קובי מור: הקיים הוא בערך 40 ומשהו.

קובי מור: מהמגדל הזה ניתן יהיה לראות את כל קצות המסלול.

קובי מור: לקחנו בחשבון, כמובן, את הארכת המסלול שדיברנו עליו, 0321, והוא בעצם ייתן תשובה גם של הטכנולוגיות הכי מתקדמות, גם של יכולת השליטה של הפקחים בכל מה שקורה על המסלולים והוא עתיד להסתיים פחות או יותר ביחד עם מערך המסלולים, לקראת סוף 2013, בעזרת ה'.

צבי ורטיקובסקי: לא יהיו הסתרות?

קובי מור: לא יהיו הסתרות, לכן טיפסנו לגובה של 90 מטר, בשביל לראות את כל הזוויות ואת כל ההסתרות.

קובי מור: המלצה נוספת היא המכ"ם הקרקעי.

קובי מור: אחת הבעיות בשדות תעופה על הקרקע זה חדירה לא מבוקרת למסלולים, של מטוס, של כלי רכב, ואת זה צריך היה למנוע.

קובי מור: מבחינתי היתה חשיבות רבה להמלצה הזאת.

קובי מור: רכשנו את המכ"ם הקרקעי, התקנו אותו, גם אותו תראו מהמגדל, ואנחנו נתחיל את הפעילות המבצעית שלו בתחילת 2011.

קובי מור: קוראים לזה אייס-מיקס, ואתם תוכלו לראות את זה, שוב, מהמגדל.

קובי מור: כשאני מדבר על ההמלצות, אני מדבר על ההמלצות של המבקר, המלצות של ה-FAA, המלצות של ועדת לפידות.

קובי מור: לקחנו בעצם את כל ההמלצות האלה, דירגנו אותן לפי סדר חשיבות ועברנו ממש המלצה-המלצה מבחינת הביצוע שלנו.

קובי מור: כל הנושא של טיפוח הפקחים, טיפוח הגורם האנושי, כמו מערכת הדרכה ופתיחת תיק אישי, כל זה כבר בוצע.

קובי מור: רכשנו סימולטור לצורך אימון, יש לנו סימולטור, הוא עובד, צריך לבצע בו עוד שיפורים, אבל הסימולטור עובד, הפקחים מתאמנים עליו.

קובי מור: כמובן מונה פקח טיסה ראשי.

אברהם מיכאלי: מה מצב התקנים מבחינת פקחים?

יואל חסון: בוא נדבר על זה במגדל.

קובי מור: הנושא של ה-ILS עובדה תקוע.

קובי מור: עובדה, מבחינתי, הוא שדה בעייתי.

קובי מור: כמו שאמר קודם מר גיורא רום, רק אתמול היה לנו דיון מאוד רציני, מאוד עמוק, בעניין הזה.

קובי מור: אם לא נקבל סיוע מסיבי ממשרד הביטחון ומחיל האוויר, אנחנו נצטרך לקבל החלטות קשות בקשר לעובדה.

יואל חסון: מה זה החלטות קשות?

יואל חסון: לסגור אותו?

קובי מור: החלטות קשות.

גיורא רום: לפני כמה חודשים החלטתי שעובדה לא יכול להיות שדה אלטרנטיבי.

גיורא רום: הוא משמש היום רק לנחיתות של מטוסי שכר.

גיורא רום: אני יכול גם לאסור על טיסות שכר לנחות בעובדה, אם אני לא שבע רצון מרמת הבטיחות של התשתית של עובדה.

גיורא רום: על זה קיימנו אתמול דיון מאוד עמוק, קיבלנו כמה החלטות---

אברהם מיכאלי: מר רום, הבטיחות של רמת הכבישים באזור, זה גם שיקול, לדעתי.

אברהם מיכאלי: האסון הנורא של תיירים מרוסיה, שקרה באזור הזה---

גיורא רום: אבל זה לא אחריותי.

אברהם מיכאלי: אנחנו, כמדינה, צריכים לחשוב על הכל יחד.

יואל חסון: אל תכניס את זה.

גיורא רום: אנחנו אתמול ישבנו, היה דיון של רשות התעופה האזרחית ושל רשות שדות התעופה בנושא וקיבלנו כמה החלטות שאנחנו צריכים עוד להעלות אותן על הנייר.

גיורא רום: אנחנו צריכים לדבר על זה עם חיל האוויר.

גיורא רום: יש לי פגישה עם מפקד חיל האוויר, בעוד תשעה ימים, או משהו כזה, ואנחנו עוסקים בזה.

קובי מור: על כל פנים מבחינתנו, ה-ILS נרכש, הוא נמצא אצלנו במחסן כבר קרוב לשנתיים והוא עדיין לא הותקן.

קובי מור: דרך אגב הכבאית בעובדה, שעליה דיברתם, ישנה.

קובי מור: אנחנו העלינו כבאית שלנו, לא של חיל האוויר.

קובי מור: שידורים פיראטיים.

קובי מור: אחת הבעיות היתה שידורים פיראטיים, ששיבשו את התקשורת למגדל.

קובי מור: הנושא הזה, נכון להיום, עבר מן העולם, בעזרת משרד התקשורת והמשטרה.

קובי מור: הם לקחו את זה ברצינות רבה והיום הנושא הזה כמעט ולא קיים.

קובי מור: כל הנושא של ההדרכות, כמו שאתם יכולים לראות, בוצעו.

יואל חסון: המצגת תצורף לפרוטוקול הוועדה.

קובי מור: זה הנושא האחרון שאני רוצה להתעכב עליו.

קובי מור: דיברנו על נושא עובדה, אני רוצה להתייחס דקה לשדה שיהיה השדה האלטרנטיבי האמיתי.

קובי מור: זה יקרה בעוד ארבע שנים, אם הכל יעבוד לפי התכנית, זאת ההדמיה של השדה.

קובי מור: סיימנו לעשות את הפרוגרמה שלו, יצאנו למכרז על התכנון המפורט, בתחילת השבוע הבא שתי קבוצות יתמודדו במכרז ובתחילת השבוע הבא נכריז על הזוכה לתכנון מפורט של תמנע.

קובי מור: הוא יהיה שדה שייתן פתרון לתעופה פנים ארצית, לתעופה בין לאומית באזור אילת, הוא יחליף את נמל התעופה אילת, יהיה פה שדה שיוכל לקבל---

אברהם מיכאלי: הוא יחליף גם את נמל התעופה בן גוריון?

קובי מור: את נמל התעופה בן גוריון הוא לא יחליף, אבל את אילת ואת עובדה הוא יחליף.

קובי מור: וזה יהיה האלטרנייט האמיתי.

יואל חסון: זה יהיה התחליף לנמל התעופה באילת?

קובי מור: כן.

יואל חסון: זאת אומרת מי שירצה לאילת, הוא יהיה כ-20 קילומטר משם.

יעקב גנות: אנחנו מתכננים רכבת קלה, 18 קילומטר, עד הכניסה לאילת, עם מסוף מטענים יפה, עם חניה.

קובי מור: אתה רואה?

קובי מור: פה תחנת הרכבת.

קובי מור: 20 או 18 קילומטר מאילת, זה יוצא בערך מול הצומת של באר אורה, זה לא נורא.

קובי מור: השדה הזה יהיה בטיחותי, אין לו הפרעות או מגבלות מיוחדות מסביבו.

קובי מור: תענוג צרוף.

קובי מור: אני מציע שאם אתם רוצים נעלה למגדל.

יואל חסון: קודם כל העניין של הרכבת לאילת, בונים אותה במקביל?

קובי מור: על זה מר יעקב גנות יענה לך.

יעקב גנות: הוא פוחד להתחייב.

יעקב גנות: כן.

קובי מור: אני בקושי יכול להתחייב על שלי, אני אתחייב על הרכבת?

יואל חסון: הם לא בונים?

יואל חסון: זה לא פרויקט שלהם?

יעקב גנות: השדה זו תכנית שהממשלה אישרה, זה השדה.

יעקב גנות: נושא הרכבת; בימים אלה אנחנו הפקדנו את התכניות הכלליות של כל רכבת תל אביב-אילת, בוועדה המחוזית הדרומית, ואנחנו בינתיים כאן---

אברהם מיכאלי: בסוף יהיה שדה ולא תהיה רכבת.

קובי מור: גם אם זה יקרה, זה לא נורא.

יואל חסון: אני אומר לך שזה נורא.

יואל חסון: אתה לא יכול בעיר תיירות לנחות 20 קילומטר מהעיר.

קובי מור: אני ניהלתי את השדות באילת ובעובדה עשר שנים ואני מכיר את המערכת שם היטב, ואני אומר לך שהנקודה הקריטית היא השדה החדש והפתרון התחבורתי הוא באמת פחות חשוב.

יואל חסון: למה הממשלה לא הטילה עליהם לממן את הרכבת?

יעקב גנות: הם לא מממנים את עצמם, אדוני.

יואל חסון: למה לא?

יעקב גנות: שדה עולה בערך מיליארד ו-650 מיליון, מזה חצי מיליארד יש להם, חצי מיליארד פלוס מינוס שווי הקרקע של אילת, ואת היתרה הממשלה תצטרך לממן.

יעקב גנות: אלה המקורות.

יואל חסון: הרכבת תאושר במקביל לנמל התעופה?

יעקב גנות: אין החלטה פורמלית לגבי הרכבת, יש החלטה לצאת לתכנון רכבת.

יעקב גנות: ואני, כיושב ראש ועדת ההיגוי של מדינת ישראל, אני יוצא בנושא תכנון רכבת לאילת, שש האלטרנטיבות נבחנו.

יעקב גנות: הנושא מקודם.

יואל חסון: אני רוצה לעשות סיכום ביניים, ברשותכם.

יואל חסון: קודם כל אני מבקש להודות למבקר המדינה ולצוות שלו, על חוות הדעת הזאת, שהוכנה לבקשת הוועדה לענייני ביקורת המדינה ונעשתה כאן באמת עבודה חשובה ומקצועית.

יואל חסון: אני התרשמתי מהסקירה, גם של מר גיורא רום וגם של מר קובי מור, גם לגבי ההתייחסות למבקר, גם לגבי התכניות העתידיות.

יואל חסון: אני חייב לומר לגבי רשות התעופה האזרחית, אני באמת לא הכרתי עד כדי כך לעומק את רשות התעופה האזרחית, היום אני מכיר, ובהחלט אני חושב שכל זמן שאתה, והצוות שלך, מחזיק בתפקיד שהוא כבד משקל בעניין של אחריות, אין פה בכלל שאלה, ואתה הגדרת את עצמך בצורה נכונה, והמשימות הן משימות חשובות...

יואל חסון: הדבר המרכזי שאנחנו מבקשים, מעבר לשקפים שיצורפו לפרוטוקול ונלמד אותם ונעקוב אחריהם, אני מאוד רוצה שתגישו לוועדה לביקורת המדינה, עם העתק למבקר המדינה, את לוח הזמנים להתקדמות בכל הקשור לקטגורי 1. תגידו מה לוח הזמנים שאתם הייתם רוצים שהדברים יקרו.

יואל חסון: גם אם הם לא בידיכם, תגידו מה לוחות הזמנים, אנחנו נעזור לכם מול הגורמים הספציפיים כדי שיזרזו, ודאי בכנסת, אני גם אשוחח על זה עם חבר הכנסת וקנין ועם יושב הראש הנכנס של ועדת הכלכלה, חבר הכנסת שאמה.

יואל חסון: אני מבקש לקבל את הטבלה הזאת מסודרת, של כל הגרף המרשים הזה, הגרף החשמלי, ולקבל את לוחות הזמנים שהייתם אתם רוצים שיהיו.

יואל חסון: כך אנחנו גם נטפל בלוח הזמנים של החקיקה וכל הדבר הזה.

יואל חסון: בנושא עובדה, אתם נכנסים למשא ומתן עם חיל האוויר, עם הצבא ועם כל הגורמים.

יואל חסון: אני מבקש לקבל את ההחלטות שתחליטו בעניין הזה, לעדכן את הוועדה לביקורת המדינה ומבקר המדינה, מה החלטתם לגבי עובדה, ההחלטות הסופיות.

יעקב גנות: יש סיכום עם המנהל הכללי של משרד הביטחון לגבי עובדה.

יעקב גנות: לגבי נושא הבטיחות, אני מבין שמר גיורא רום סיכם עם---

גיורא רום: היתה לי פגישה עם סגן מפקד חיל האוויר.

גיורא רום: כמו כל דבר בתעופה, אתה צריך לרדת בסוף לפרטים---

יואל חסון: מאה אחוז.

יואל חסון: אתה יודע שזה דחוף, תיידע אותנו בזמן סביר.

יואל חסון: את הטבלה של לוחות הזמנים, אני מבקש שהיא תגיע בתוך שבועיים.

יואל חסון: אתה רוצה יותר משבועיים?

גיורא רום: כן.

יואל חסון: כמה?

גיורא רום: שלושה חודשים.

גיורא רום: חודש.

יואל חסון: תוך חודש להעביר את הטבלה הזאת.

יואל חסון: המטרה של הטבלה הזאת היא בעיקר לפקח, אבל גם לעזור.

יואל חסון: אני רוצה לעזור עם העניין הזה, כי הוועדה תעקוב אחרי כל אחד מהגורמים איך הוא עובד בקצב הנדרש כדי להגיע למשימה הזאת.

יואל חסון: ופה אני נכנס לרמה העקרונית והערכית.

יואל חסון: העניין הזה של הורדת הדירוג הוא פגיעה קשה, פגיעה לא נעימה, פגיעה שלא מתאימה למקום שהיינו רוצים לראות את מדינת ישראל היום, גם בתחום הכללי וגם ודאי בתחום התעופה.

יואל חסון: אני חושב שיש לנו בתחום התעופה מצד אחד הרבה דברים שאפשר להתגאות בהם, אבל ההורדה בדרגה הזאת, מבחינתנו היא דבר שהוא בהחלט פגיעה, גם בתדמית שלנו, וגם כמובן בעניין המקצועי.

אברהם מיכאלי: פיקוח נפש.

יואל חסון: ובוודאי פיקוח נפש.

יואל חסון: ואני אומר בצורה ברורה, הוועדה לביקורת המדינה מבינה את עומס האחריות שיש לכל אלה שעוסקים בנושא הזה, ומאמינה שגם מי שעוסקים בזה מבינים את גודל האחריות.

יואל חסון: אני מסכים איתך שאסון תעופתי הוא תמיד דבר שנתפס כאסון, אולי גם בגלל העובדה שזה, תודה לאל, נדיר, גם בעולם וגם בדרך כלל, וטוב שכך, אבל אנחנו מתכוונים לוודא שרמת התעופה במדינת ישראל תהיה ברמה הגבוהה ביותר שצריכה להיות.

יואל חסון: המשימה של חזרה לקטגוריה 1 בעיניי היא משימה לאומית שאתם, רשות התעופה האזרחית, משרד התחבורה וכל הגורמים האחרים, אחראים לו כדי להגיע אליו בחזרה, זה פרויקט חשוב, ואני גם מאמין שגם הצד השני, הגוף האמריקאי, ישמח להיות חלק מהתהליך הזה ולעזור לנו לחזור למקום, מה שנקרא מהתעלה חזרה לכביש, או למסלול, וזה מה שאנחנו נוודא שקורה, ואנחנו נעקוב אחרי הדבר הזה ואחרי כל שמונת הסעיפים שאתם הדגשתם אותם.

יואל חסון: אני מודה לכם ואנחנו ממשיכים עכשיו למגדל הפיקוח.

אודי בר עוז: ---יש עומס עד סגירת השדה, עד 2:00 בלילה, ושעת עומס נוספת מתחילה מפתיחת השדה, באזור 5:00 בבוקר, עד אזור 8:00.

אודי בר עוז: אנחנו מדברים פה על ארבעה פיקים.

אודי בר עוז: בלילה בעיקרון רק נוחתים.

אודי בר עוז: נחיתות יש 24 שעות ביממה.

אודי בר עוז: בחלק משעות הלילה בעיקרון אין המראות, למעט מקרים חריגים ומיוחדים.

אודי בר עוז: ראינו במצגת ועכשיו אפשר לראות את זה בלייב.

אודי בר עוז: זה מסלול 208, שנמצא כרגע בשיפוצים וסגור כרגע לטיסות.

אודי בר עוז: ב-1 ליוני 2010 הוא נסגר.

אודי בר עוז: מסלול 2103, אנחנו רואים אותו שם, קצת יותר בהיר, הוא המסלול שאותו אנחנו נאריך בשלב ב' של הפרויקט, פחות או יותר מהנקודה שרואים שם את הטרקטורים וכלי הצמ"א למיניהם.

אודי בר עוז: מהנקודה ההיא הוא יוארך דרומה, מה שאני מצביע, כמעט עד כביש מספר 1. בערך בעוד קילומטר יוארך המסלול, והוא יאפשר לכל סוגי המטוסים בנמל התעופה בן גוריון לנחות עליו.

אודי בר עוז: מה שאנחנו צריכים לעשות זה תוך כדי שנמל התעופה בן גוריון ממשיך לעבוד, ואני רוצה להגיד לכם יותר מזה, לא רק שנמל התעופה בן גוריון ממשיך לעבוד, בשנת 2010 כמות התנועות וכמות הנוסעים בנמל התעופה בן גוריון היתה שיא כל השנים וכל הזמנים.

אודי בר עוז: זאת אומרת, לא רק שאנחנו עשינו את הפרויקט, גם כמות המטוסים וכמות הנוסעים הולכת וגדלה.

אודי בר עוז: תוך כדי כל העבודות.

אודי בר עוז: עובדים פה עכשיו בו זמנית חמישה ושישה צוותי עבודה, מאות פועלים וקבלנים ואנחנו צריכים להמשיך לתפעל את תנועת המטוסים ואת ההמראות והנחיתות על המסלולים.

אודי בר עוז: בשלב זה על המסלול הזה, הקרוב אלינו, בעוד כחצי שנה, אולי קצת יותר, שבעה-שמונה חודשים, אנחנו נסגור את המסלול הזה ונפתח את המסלול ההוא, ובמשך כשנה וחצי נעבוד רק על המסלול ההוא.

אודי בר עוז: יש פה בעיות של הסעת מטוסים, איך הם מגיעים למסלול, איך הם נוחתים חזרה, חזרה אחרי נחיתה הם חוזרים לטרמינל ויוצאים מהטרמינל, ועם כל זה להתמודד גם עם בעיות ביטחון, גם עם בעיות בטיחות, כדי שהשדה יוכל להמשיך לפעול גם בבטחה, מבחינת הבטיחות, וגם בביטחון, מבחינת הנחיות הביטחון.

אודי בר עוז: זה מה שאנחנו מנסים לעשות בפרויקט הזה.

יואל חסון: אפשר לדבר איתך?

אודי בר עוז: לא, איתו זה בעיה, הוא צריך להאזין בקשר.

אודי בר עוז: אני אסביר מה שצריך.

יואל חסון: קודם כל המכ"ם הזה, הוא נותן את המפה של כלי הטיס שיש באוויר עכשיו.

אודי בר עוז: כן.

אודי בר עוז: לצורך העניין פקחי המכ"ם יושבים בקומה למטה, במקום שנכנסנו.

אודי בר עוז: לא התעכבנו שם כדי לעלות מיד למגדל.

אודי בר עוז: הם עושים את הפיקוח על המטוסים מאזור ה-20-15 מייל מהשדה ומביאים אותם לאזור השדה.

אודי בר עוז: אותו דבר אחרי המראה, מטוס אחרי המראה, הוא נותן את האישור להמריא, ומשם זה עובר לפקח המכ"ם.

אודי בר עוז: פה יש לו את תמונת המכ"ם.

אודי בר עוז: זה מכ"ם שיושב פה.

אודי בר עוז: אתם רואים את המכ"ם?

יואל חסון: כן.

אודי בר עוז: כל המטוסים במרחב על המכ"ם, עם הזיהוי שלהם.

אודי בר עוז: רואים פה את אל על 403.

אודי בר עוז: מה שראיתם עכשיו זו טכנולוגיה ישנה, בתוך פחות משנה יחליף את הטכנולוגיה הזאת מערכת ממוכנת, שנקראת EFS.

אודי בר עוז: הדברים האלה יהיו בתוך מחשב.

יואל חסון: אלה דברים שהם אחרי שימוש כבר, נכון?

אודי בר עוז: כן, זה אחרי שימוש.

יואל חסון: אלה טיסות שטסו כבר.

יואל חסון: מי מדפיס את הפתקים האלה?

אודי בר עוז: יש לך פה פתק של אל על 381, זה פתק שמודפס באופן אוטומטי על ידי מערכת ה-FTN, זאת מערכת תכניות הטיסה העולמית, שנמצאת גם בנמל התעופה בן גוריון.

יואל חסון: כמה זמן מראש הפקח מקבל את זה לידיים שלו ומכניס את זה לפלסטיק?

אודי בר עוז: שעתיים-שלוש מראש, כשזה לא רלוונטי השעתיים-שלוש מראש.

יואל חסון: ואז הפלסטיק הוא בסדר הנחיתה למעשה, או ההמראה.

אודי בר עוז: הוא מסודר בסדר, וברגע שהמטוס קורא לו, הוא מעביר אותו לאזור שהוא אחראי עליו.

אודי בר עוז: הוא גמר, למה הוא העביר אותו לפקחית?

אודי בר עוז: המטוס נחת, הוא סיים את תפקידו אצל פקח המגדל והוא העביר אותו לפקחית שאחראית על הקרקע.

יואל חסון: שמכוונת אותו?

אודי בר עוז: זה המטוס הזה, היא מכוונת אותו לחניה.

אודי בר עוז: 737 של אל על, היא מכוונת אותו לחניה.

יואל חסון: זה גם נחת עכשיו.

אודי בר עוז: זו נסיעה להמראה.

יואל חסון: אני רוצה לומר דברים לתקשורת.

יואל חסון: קודם כל הסיור הזה של הוועדה לביקורת המדינה הוא סיור שבא בעקבות דוח מבקר המדינה, שהצביע על ליקויים שהיו בבטיחות ובטיחות לקויה בעניין התעופתי במדינת ישראל.

יואל חסון: המטרה שלנו היתה לבוא וללמוד מה תוקן, מה נעשה.

יואל חסון: צריך לומר, יש לאנשים שיושבים כאן אחריות עצומה על אבטחת התעופה במדינת ישראל, על יצירת הבטיחות של תעופה במדינת ישראל.

יואל חסון: אנחנו קיבלנו סקירה מרשימה מרשות התעופה האזרחית של פעולות שנעשו.

יואל חסון: יש צורך לקדם בדחיפות את חוק הטיס, בכוונתנו לדחוף ולקדם בכנסת את חוק הטיס.

יואל חסון: הועודה לביקורת המדינה תחייב את משרדי הממשלה הרלוונטיים לקדם את תסקירי החוק, לקדם את כל הנהלים, על מנת לעמוד במטרה המרכזית והחשובה והיא להשיב את ישראל לקטגוריה 1 מבחינת בטיחות התעופה הבין לאומית.

יואל חסון: אנחנו, לצערי, לפני כשנתיים הוּרדנו לדרגה 2, ואנחנו צריכים לחזור לדרגה 1. זו משימה לאומית, זה דבר שצריך להיות סטנדרט מינימלי מבחינת מדינת ישראל ואני מצפה מכל הגורמים, גם מרשות שדות התעופה וגם מרשות התעופה האזרחית, לעמוד ביעד הזה ובתקופה קצרה להחזיר את ענף התעופה בישראל לדרגה 1.

שאלה-עיתונאי: מה כרגע הסכנה העיקרית שיש בנמל התעופה בן גוריון?

יואל חסון: קודם כל צריך לומר בצורה ברורה, בשנתיים האחרונות, בעיקר בשנה האחרונה, נעשו דברים חשובים ששינו את מפת התעופה במדינת ישראל לטובה.

יואל חסון: עדיין יש המון שלבים בדרך שצריך לעבור אותם, על מנת להגיע לדרגה 1 מבחינת איכות וסטנדרט הבטיחות שנדרשים.

יואל חסון: יש כאן עוד עבודה ואני מצפה שהעבודה הזאת תיעשה, כדי להחזיר את ישראל כמה שיותר מהר להיות בקטגוריה 1 בכל הקשור לבטיחות התעופה.

שאלה-עיתונאית: אולי נוכל לקבל סקירה על הכמעט ת אונות שהיו כאן לאחרונה ושפקחים מנעו אותן?

אודי בר עוז: קודם כל המושג כמעט תאונה הוא מושג שאני לא מכיר אותו.

אודי בר עוז: כמו שאני מתרשם, זה מושג שבדרך מהגורמים המקצועיים הוא הופך אצל הגורמים התקשורתיים למושג של 'כמעט תאונה'.

אודי בר עוז: כשאנחנו מדווחים על דוח, זה נקרא אירוע בטיחות.

אודי בר עוז: יש אירוע בטיחות קל, אירוע בטיחות בינוני ואירוע בטיחות חמור ותאונה.

אודי בר עוז: ככה זה בעולם כולו, ככה זה במדינת ישראל, ככה זה בחילות אוויר בעולם.

אודי בר עוז: אנחנו מדווחים על אירועי בטיחות.

אודי בר עוז: היו ותמיד יהיו אירועי בטיחות.

אודי בר עוז: התעופה בנויה מהרבה מאוד רזרבות.

אודי בר עוז: אם מותר למטוסים להתקרב אחד לשני במרחב בן גוריון חמישה מייל, שזה בערך תשעה קילומטר וירדנו לשמונה קילומטר, אנחנו מדווחים על אירוע בטיחות.

אודי בר עוז: אירוע איר ברלין-אל על, שהיה לפני שלושה שבועות, התקרבו לבערך שישה קילומטר, זה 'הכמעט תאונה', זה לא כמעט תאונה.

אודי בר עוז: זה אירוע בטיחות שצריך לתחקר למה הוא היה, צריך לעשות את כל הפעולות הנדרשות כדי שהוא לא יחזור.

אודי בר עוז: אגב, במקרה הזה זה אירוע שנבע מטעות טייס שלא עשה את מה שאמרו לו, ופקח הטיסה, ברגע שהוא ראה שהוא סוטה מהמסלול, כיוון אותו חזרה צלד השני והאירוע נגמר.

אודי בר עוז: לא כמעט תאונה ולא לעשות יותר מה שזה, זה אירוע בטיחות שדווח, נחקר ואת כל מה שצריך לעשות בעקבות אירוע כזה, או אחר, אנחנו עושים.

אודי בר עוז: לקחתי כדוגמה את האירוע הזה.

אודי בר עוז: כך זה בנוי בעולם כולו.

אודי בר עוז: במדינת ישראל אין יותר אירועי בטיחות מאשר כל מדינה אחרת שאני מכיר, כולל ארצות הברית וקנדה, וכל מדינות מערב אירופה.

אודי בר עוז: אין יותר אירועי בטיחות במדינת ישראל, אין יותר אירועי בטיחות בנמל התעופה בן גוריון, אנחנו מדווחים על כל אירוע בטיחות.

אודי בר עוז: הסטטיסטיקה אומרת, וזה רק סטטיסטיקה, ככל שאתה מדווח על יותר אירועים, ההסתברות לתאונה הולכת וקטנה.

אודי בר עוז: ואנחנו מנסים לדווח על כמה שיותר אירועים ואנחנו נמשיך ככה.

יואל חסון: צריך לומר פה אמירה חשובה ונוקבת.

יואל חסון: העובדה שלפני שנתיים  ישראל הורדה לדרגה 2 מדרגה 1, שזו הדרגה הנמוכה ביותר, יש בסך הכל שתי דרגות, זו בשורה רעה מאוד.

יואל חסון: זו בשורה לא טובה, זה לא מתאים לסטנדרט הישראלי, זה לא מה שהיינו מצפים ממדינתנו, מבחינת סטנדרט תעופתי בטיחותי, ולכן היעד שחייב להיות, של כל מערכות התעופה, זה לחזור לקטגוריה 1 ולייצר את הסטנדרט הבטיחותי שכולנו מצפים לו, כאזרחי מדינת ישראל.

אברהם מיכאלי: אני אומר שהנקודה הזאת של כמעט תאונות, שהוגדר קודם, זה יכול לקרות גם אם נוחזר במהרה לדרגה 1. כי העניין של בטיחות זה לאו דווקא מאותם פרמטרים שביקשו מכם כדי לחזור לדרגה 1. מצד שני, יש פה את התקלות החוזרות, אנחנו הבנו שיש בעיות של שפה, של כל מיני טייסים שלא שולטים היטב בשפה הבין לאומית כשאתם מתקשרים איתם.

אברהם מיכאלי: יש גם בעיה אחרת, הבנו שיש טייסים שלא נשמעים להוראות שלכם.

אברהם מיכאלי: השאלה איך אנחנו נוכל להיות שקטים ושהדברים האלה לא יקרו.

אודי בר עוז: אני אענה לך ממש בקצרה.

אודי בר עוז: קודם כל הנושא של קטגוריה 1 וקטגוריה 2 לא קשור לנמל התעופה בן גוריון, לא קשור לרשות שדות התעופה, לא קשור לתשתיות ולא קשור לפיקוח טיסה.

אודי בר עוז: הוא קשור לרגולציה, ליכולת של הרגולטור במדינת ישראל לבצע רגולציה, שזאת רשות התעופה האזרחית.

אודי בר עוז: לגבי אירועי בטיחות כאלה ואחרים, שנובעים מקשיי שפה, או שנובעים מטייס כזה או אחר, או גורם כזה או אחר שאינו מבצע את מה שאומרים לו, זה קיים בכל העולם.

אודי בר עוז: גם בסחיפול בהולנד נוחת טייס ממדינה שהיא לא דוברת אנגלית, אני בכוונה לא רוצה לנקוב בשם של מדינה, והאנגלית ששגורה בפיו היא לא מספיק טובה והוא לא מבין את הפקח והפקח לא מבין אותו.

אודי בר עוז: גם אצלנו יש טייסים ממדינות כאלה.

אודי בר עוז: התפקיד של איציק ושל כל שאר הפקחים שלנו זה לשבת כל הזמן ולראות איפה המטוס הולך לבצע את מה שלא אמרו לו.

אודי בר עוז: תפקיד של פקח טיסה זה כל הזמן לדעת במחשבה, 'הטייס הזה הולך לטוס למקום שאני לא אישרתי לו לטוס' ולתקן אותו בזמן.

אודי בר עוז: יש לנו כאלה לא מעט אירועים, כמו בכל מקום אחר.

אודי בר עוז: טייסים עושים טעויות, הגורם האנושי תמיד יעשה טעויות, הגורם של השפה מטופל על ידי ארגון התעופה הבין לאומי, שהנחה את כל המדינות בעולם לעשות מה שנקרא אינגליש אופישנסי, רמת אנגלית לכל עובדי הטיס, לטייסים שלהם ולפקחים שלהם.

אודי בר עוז: גם במדינת ישראל התהליך הזה מתקדם ואמור להסתיים עד מרץ הקרוב.

אודי בר עוז: אני יכול לומר, כאחראי על פיקוח הטיסה במדינת ישראל, פקחי הטיסה שלנו יודעים אנגלית טוב מאוד, ויודעים לתקשר באנגלית מצוין עם כל כלי הטיס שמגיעים לפה.

אודי בר עוז: הבעיה היא לפעמים בקוקפיטים של המטוסים שמגיעים לכאן.

אברהם מיכאלי: האם לפעמים פקח אחד מפקח על שתי המראות או על שתי נחיתות בבת אחת, כדי שלא יקרה מצב שהוא בראיית עין הוא לא יכול לעקוב אחרי שתיהן ביחד.

אברהם מיכאלי: יש מצבים כאלה?

אודי בר עוז: פקחים מתפעלים בדיוק לפי הנהלים שאנחנו מגדירים להם.

אודי בר עוז: הגורם המקצועי מגדיר להם יחד עם הגורם המרשיין.

אודי בר עוז: אסור לקרב בין שני מטוסים לטווח קטן מדי ממה שמותר, אסור להמריא שני מטוסים בו זמנית.

אודי בר עוז: ממריאים אחד ואחר כך ממריאים את השני, ורק אחרי זה נותנים אישור למטוס השלישי לנחות, לצורך העניין.

אודי בר עוז: הנושא הזה מאוד מוגדר, נהלים של פיקוח טיסה זה כרכים על גבי כרכים על גבי כרכים, אלה קורסים ארוכים, וכדי להגיע לשבת בעמדה הזאת, צריכים להיות אצלנו בין ארבע לחמש שנים כמינימום, בכלל כדי להגיע לשבת פה.

אודי בר עוז: עושים קורס בסיסי ואחרי זה מתחילים עם עמדה שמדברים עם מטוסים רק שעומדים, ואחרי זה מגיעים עם עמדה שמדברים רק עם מטוסים שמסיעים, עד שמגיעים לדבר עם מטוסים שנמצאים בשמים.

קובי מור: טוב, רבותיי, מה שהיה חשוב להבין מהסקירה הזאת, זה את ההבדל בין הרגולטור, שזה רשות התעופה האזרחית, לבין האופרטור, שזה רשות שדות התעופה.

קובי מור: התייחס יושב ראש הוועדה לכל הנושא שלגביו רשות התעופה האזרחית אחראית, מטפלת ועושה ככל יכולתה לקדם את תיקון הורדת הקטגוריה מהר ככל האפשר.

קובי מור: מבחינת, מבחינת הרשות, יש פה השקעות של למעלה מ-2.5 מיליארד שקלים.

קובי מור: אתם יכולים לראות מצוין מהעמדה הזאת את כל הטרקטורים והדחפורים שעובדים בארבעה מוקדים כדי לזרז ככל האפשר את גמר הפרויקט הזה, של הארכת מסלול 0321 כדי ליצור הפרדה בין הנחיתות ובין ההמראות.

קובי מור: מפה אפשר לראות גם את המגדל שממנו ניתן יהיה להפעיל, או שהוא בעצם הלב של המכ"ם הקרקעי למניעת חדירות לא מבוקרות למסלול, וכל אותם פרויקטים שדיברנו עליהם כדי להשביח ולעשות את הבטיחות בנמל התעופה בן גוריון טובה יותר.

אברהם מיכאלי: האם מבחינת תשתיות, המסלול האלכסוני שאתה מדבר עליו, 321, יתחבר בצורה כלשהי למסלול הקיים פה?

אברהם מיכאלי: או שזה יהיה עקיפה לחלוטין?

קובי מור: המסלול שאותו אנחנו מאריכים זה המסלול שאתם רואים מצד ימין, של המשולש, מאריכים אותו ב-1,000 מטר דרומה והוא יהיה המסלול שישמש לנחיתות מצפון.

קובי מור: המסלול שעליו אתם רואים את העבודות עכשיו, זה יהיה המסלול העיקרי להמראות, מסלול 0826, שעליו ימריאו מערבה.

שאלה-עיתונאי: מה היתרונות, בעצם, של כל השיפוץ הזה?

קובי מור: יש יתרונות רבים.

קובי מור: מעבר להפרדה בין טיסות נכנסות לטיסות ממריאות, אנחנו גם סוללים מסלול במרכז המשולש, כדי לקצר את ההסעה של המטוסים לנקודת המראה, אנחנו סוללים מסלולי הסעה, אנחנו סוללים תוספת בטיחות למסלולים, אם חס וחלילה יש בעיה של מטוס שמתקשה לעצור, אז יש את התוספת הבטיחותית הזאת.

קובי מור: בסך הכל מה שנעשה פה, עושים פה מהפכה במנח המסלולים בנמל התעופה בן גוריון.

קובי מור: זה אחד הפרויקטים היותר חשובים שנעשו אי פעם פה.

שאלה-עיתונאי: זה יכול לשפר את הדירוג של ישראל?

קובי מור: אין קשר.

קובי מור: הורדת הדירוג נעשתה בגלל בעיות של רגולציה בעיקר.

קובי מור: אין קשר לכל הנושא הזה של הבטיחות והפרויקטים בנמל התעופה בן גוריון.

אברהם מיכאלי: מר מור, איך קרתה תקלת הבטיחות של נחיתה על כביש 1 מבחינת ההיגיון?

קובי מור: התקלה של נחיתה על כביש 1 כמעט היתה לפני שנים רבות, לא בחמש-שש השנים האחרונות.

אודי בר עוז: אבל חשוב לומר שמאז הקמנו מערכת נחיתה אוטומטית על מסלול 30 ולכן מטוסים שמגיעים היום ממזרח למערב, לא יוכלו---

קובי מור: הם מתבייתים.

אודי בר עוז: תמיד אפשר להתבלבל, אבל הסיכוי שהם יתבלבלו יהיה הרבה יותר נמוך, כי יש לנו מערכת אלקטרונית שמובילה אותם למסלול הנכון וכשאתה בונה על קשר עין של הטייס, בשמש נמוכה, כשלא רואים טוב, הוא יכול להתבלבל.

אודי בר עוז: היום יש מערכת אלקטרונית שמובילה למסלול.

יואל חסון: תודה רבה, חברים.