ועדת הכלכלה, כנסת 18, פרוטוקול מספר 398, 2010-12-28 08:30

יצחק וקנין: בוקר טוב, אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה בנושא הצעת חוק הטיס, התש"ע-2010 .

יצחק וקנין: בשבוע שעבר דיברנו בפתיחת הישיבה לא בנושא של החוק אלא בנושא של האבטחה.

יצחק וקנין: שר התחבורה ביקש ממני באופן אישי להמתין עם הנושא הזה כיוון שהוא הולך לאיזה שהוא הסדר בין כל הגורמים.

יצחק וקנין: יש נושאים אחרים שהוא לא יכול לנגוע בהם כרגע.

יצחק וקנין: אנחנו נמתין עם הנושא הזה עד שהשר יסיים את ההתארגנות בנושא האבטחה ואז נביא את זה לוועדה.

יצחק וקנין: בשבוע שעבר סיירנו בחיל האוויר ואצל החוקר הראשי.

יצחק וקנין: זה היה סיור מאוד מעניין.

יצחק וקנין: השכלנו מאוד בסיור הזה.

יצחק וקנין: אני מודה לאלוף משנה יואב לאור שליווה אותנו בסיור הזה.

יצחק וקנין: התרשמנו מאוד מהיכולת של הצבא לבדוק את הדברים בצורה יסודית בתוך מתקן אחד.

יצחק וקנין: זה מראה את החשיבות של חיי אדם, שזה אולי הערך הגבוה ביותר.

יצחק וקנין: אותו דבר כשהיינו אצל החוקר הראשי.

יצחק וקנין: ראינו את הדברים, שמענו את הבעייתיות שיש במספר נושאים.

יצחק וקנין: אני מקווה שכאשר ניכנס לפרק הזה היום נוכל אולי לגשר על חלק מהדברים שהם במחלוקת.

יצחק וקנין: אני מקווה שנוכל לסיים את הפרק הזה עוד לפני סוף המושב.

יצחק וקנין: אני מקווה מאוד.

יצחק וקנין: בשבוע שעבר שמענו את מרבית הדוברים פה.

יצחק וקנין: אמרתי שבתחילת הישיבה היום אני אאפשר לרת"א להשיב על חלק מהטענות.

יצחק וקנין: קודם אני אאפשר למי שלא דיבר בישיבה הקודמת לדבר.

יובל לוטן: אני רוצה להגיד כמה דברים כלליים לפני שנגיע לפרק עצמו.

יובל לוטן: עמדתנו היא שהפרק הזה הוא פרק חשוב ביותר, אולי לב ליבו של החוק.

יובל לוטן: אדוני אמר שנושא הבטיחות הוא הנושא הכי חשוב.

יובל לוטן: כולם יודעים את זה.

יובל לוטן: לפרק הזה יש השלכה ישירה ומהותית על כל מה שיקרה בבטיחות בתעופה בשנים הבאות.

יובל לוטן: אני חושב שהגענו לרגע האמת בדיון.

יובל לוטן: אני חושב שאדוני ער לזה והוא בטח ינהל בהתאם את הדיון.

יובל לוטן: עמדתנו היא שהפרק הזה הוא פרק טוב, פרק חשוב והוא צריך להישאר בתוך החוק.

יובל לוטן: היו דיבורים על זה.

יובל לוטן: אני מבין שההכרעה כבר נפלה.

יובל לוטן: אנחנו חושבים שבמצב החוקי הקיים נכון שהפרק הזה יישאר בתוך החוק.

יובל לוטן: אם זה לא יהיה מצבנו יהיה הרבה יותר גרוע.

יובל לוטן: יש פה ערבוב בדיון.

יובל לוטן: כל פעם מדברים על פרק ז' ומעמדו בתוך החוק, מדברים על מקומו של החוקר הראשי בתוך משרד התחבורה.

יובל לוטן: אלה 2 נושאים שונים.

יובל לוטן: מעבר לתמיכה שהפרק הזה צריך להישאר בתוך החוק אני חושב שגם במצב הקיים נכון שהחוקר הראשי יהיה בתוך משרד התחבורה.

יובל לוטן: אנחנו לא ארצות הברית לא רק בהבדלי הגודל וכן הלאה, אלא גם בשיטה החוקתית, הפרלמנטרית המאוד שונה.

יובל לוטן: אי אפשר לגזור גזירה ישירה ממה שקורה שם למה שקורה בישראל.

יובל לוטן: המקום של החוקר הראשי בתוך משרד התחבורה מאפשר לו להשפיע, מאפשר לו לפעול.

יובל לוטן: יכול להיות שיש ברמה התיאורטית איזה שהוא סיכוי מסוים שבמקום כזה או אחר יהיה לו יותר קשה להתבטא, אבל עדיין זה עדיף על כל מבנה אחר שאנחנו חושבים אותו לנכון.

יובל לוטן: יש לנו הסתייגויות בכמה דברים שמופיעים בתוך הפרק הזה.

יובל לוטן: הפרק נפתח באיזו שהיא הצהרה חגיגית, או רוב רובו עוסק בהצהרה חגיגית.

יצחק וקנין: אני מציע שתתייחס לדברים כלליים, לא לספציפיים.

יובל לוטן: רוח החוק מדברת על זה שחקירה בטיחותית היא חקירה שהמטרה שלה אינה ענישה, לא מחפשים אשמים, אלא היא נועדה לשפר את הבטיחות.

יובל לוטן: היא גם נעשית ברוח הזאת.

יובל לוטן: אנחנו מוצאים בתוך הסעיפים השונים כמה וכמה פרטים שנוגדים את העיקרון הזה.

יובל לוטן: אנחנו נעיר כשנגיע לדון בכל סעיף וסעיף.

יובל לוטן: נושא אחד שלא קיים ואנחנו מחכים להצעה זה נושא החקירות הפנימיות.

יובל לוטן: זה נושא שמבחינתנו הוא בעל חשיבות אדירה.

יובל לוטן: החוקר הראשי מבצע את החקירות שלו רק בחלק קטן מאוד מהמקרים.

יובל לוטן: רוב העבודה ורוב הפעילות של תחקור אירועים ולימוד לקחים נעשה בתוך החברות.

יובל לוטן: אני מייצג כאן את אל-על.

יובל לוטן: אנחנו עושים עשרות חקירות בשנה, החוקר הראשי עושה אולי אחת.

יצחק רז: לא צריך להגזים.

יובל לוטן: אני מדבר על אל-על.

יובל לוטן: מדובר בסדרי גודל שונים מבחינת הכמויות.

יובל לוטן: התיאוריה של תאונות הטיס אומרת שכל תאונה היא הצטברות של כל מיני גורמים קטנים.

יובל לוטן: באיזו שהיא נקודה כל הגורמים מצטרפים יחד וקורת תאונה.

יובל לוטן: כשאנחנו עושים תחקור של אירועים באופן שוטף ועל בסיס יום יומי אנחנו מגלים אחד לאחד את אותן אבני יסוד קטנות שאין סיכוי לגלות אותן.

יובל לוטן: כשקורה אירוע גדול - חס וחלילה תאונה - זה מקבל ממדים אחרים לגמרי ואי אפשר לעשות תחקיר בצורה טובה וחופשית.

יובל לוטן: כשאנחנו עושים תחקור בתוכנו, מזהים את אותם גורמים, מטפלים בהם, מסלקים את אבני הנגף מהדרך עוד לפני שיש תאונה זאת הדרך המקובלת, היעילה והנכונה להימנע מתאונה גדולה שאנחנו לא רוצים שתקרה.

יצחק וקנין: את מה שאתה אומר ראינו בשבוע שעבר.

יצחק וקנין: לפחות בצה"ל ראינו את זה.

יצחק וקנין: המחישו לנו את זה בתוך הסיור.

יובל לוטן: החוק בנוסח המוצע כרגע לא נותן את אותן הגנות ואת אותם הסדרים שחלים בפעולת החוקר הראשי על החקירות הפנימיות שנעשות בתוך גופי התעופה.

יובל לוטן: אנחנו חושבים שנכון לתת את אותם הסדרים ואת אותן הגנות, כי בסופו של דבר כאשר באים לאדם שהיה מעורב באירוע אנחנו רוצים שאותו אדם יהיה חופשי לדבר ולהגיד כל מה שעל ליבו, כולל לבוא ולהודות בטעויות שהוא עשה, אחרת לעולם לא נדע מה קרה.

יובל לוטן: אם לא יתנו את ההגנה הזאת בחקירות הפנימיות האפשרות שלנו לתחקר את האירועים תיפגע בצורה מאוד קשה ותישאר רק הפעילות של החוקר הראשי, שזה חלק מאוד קטן של המקרים.

יובל לוטן: יש חשיבות קריטית להכניס הסדר מהסוג הזה.

יובל לוטן: אנחנו מחכים לראות את הנוסח שיוצע בעניין הזה.

אודי זוהר: אנחנו דנים בנושא שהוא מהות התפתחות הבטיחות בתעופה.

אודי זוהר: זה נכון שההתפתחות היא דינאמית ולא צריכים אירועים בשביל לשפר ולפתח את הבטיחות בתעופה, אבל כשיש תקרית חמורה כמו תאונה ודאי ובוודאי זה שם בפוקוס הרבה מאוד נושאים שמהם, אם עובדים נכון, הבטיחות בתעופה אמורה להיות יותר טובה מאשר בטרום האירוע.

אודי זוהר: ב-2004 כשהגעתי לרשות התעופה האזרחית אנשים מסביב החביאו תאונות.

אודי זוהר: אני לא מדבר על תקריות ואני לא מדבר על אירועים.

אודי זוהר: היו תאונות שאנשים לקחו , ארזו את הכלי שלהם, לקחו אותו לאיזה שהוא מקום ולכאורה אף אחד לא ידע שהייתה תאונה.

אודי זוהר: זה דבר שלמי שרוצה לטפל בבטיחות הוא בלתי מתקבל על הדעת.

אודי זוהר: ביחד עם החוקר אנחנו הכרזנו הכרזה כך שלמי שבא ומודיע על תקרית או אירוע בפרק זמן נקוב - אם זה לא נגרם במזיד - יש חסינות.

אודי זוהר: היה יותר חשוב לנו לטפל בתרבות מאשר לטפל בבן אדם.

אודי זוהר: זה הוביל לכך שפתאום התחלנו לדעת מה קורה בעניין התעופה, כי אנשים הרגישו שלא מחפשים אותם אלא מחפשים את העניין כדי לקחת את כל עולם התעופה במדינת ישראל למקומות יותר נכונים.

אודי זוהר: יש פה הנחה שהרוב המכריע של האנשים הם אנשים טובים.

אודי זוהר: מידי פעם הם עושים טעויות.

אודי זוהר: בטעויות שאנשים עושים צריכים לטפל, אלא אם כן יש מקרים שעשו במזיד.

אודי זוהר: היו גם כאלה שהיה צריך לטפל בהם בדרך שמטפלים במי שעושה עבירה במזיד.

אודי זוהר: זה מהות העניין.

אודי זוהר: פעם שהמידע קיים על השולחן ופורום מקצועי דן בו ומסיק מסקנות וממליץ המלצות, אימוץ ההמלצות והליכה למימושן זה פרמטר מאוד משמעותי כדי שהבטיחות אחרי החקירה תהיה הרבה יותר טובה.

אודי זוהר: בחלק מהחוק לא רואים את סגירת המעגל, זאת אומרת החוקר יחקור, ימליץ המלצות, אבל הקטע של מימוש ההמלצות על ידי מי שצריך לטפל בהמלצות, שזאת רשות התעופה האזרחית, לא קיים.

אודי זוהר: יכול להיות שבשוליים יש המלצות של החוקר שיכולות להגיע לחברה או לגוף כזה או אחר כהמלצה כזאת או אחרת.

אודי זוהר: המלצות החוקר צריכות להיות על שולחנו של מנהל רת"א, כשמנהל רת"א צריך לדון בזה ולהחליט איך הוא מממש את ההמלצות.

אודי זוהר: אני חושב שצריך לתחום את הדבר הזה בזמן, כי לכאורה יכולה להיות המלצה ש-5 שנים לא יממשו אותה.

אודי זוהר: העניין של טיעון למה 5 שנים לא מממשים המלצה זה דבר לא תקין.

אודי זוהר: החוק צריך "למלכד" את המערכת כך שהיא תהיה מחויבת לטפל בהמלצות, כי טיפול בהמלצות הוא זה שישפר את בטיחות הטיסה.

אודי זוהר: בחלק מהסעיפים אני מרגיש לא נוח עם זה שאנשים יבואו עירומים אל מול ועדת החקירה ויגידו שזה מה שהם חוו, שזה מה שהם ראו, שזה מה שהם הריחו, שזה מה שהם שמעו, שאלו הטעויות שהם עשו וצריך לראות איך עושים את זה יותר טוב.

אודי זוהר: מדובר שאנשים שלכאורה אפשר יהיה להשתמש נגדם במה שהם אומרים אל מול רישיונם.

אודי זוהר: בסוף גם אפשר יהיה לקחת את הרישיון על זה שהוא אמר שהוא עשה איזו שהיא טעות.

אודי זוהר: זה לא פלילי, אבל זה אובדן לא קטן למי שאוהב לטוס או שזה מקצועו.

אודי זוהר: אנשים יהססו מלעשות את זה.

אודי זוהר: זאת תהיה פגיעה מהותית במוסד הזה של החקירה בראייה של שיפור הבטיחות.

אודי זוהר: לא מעט חקירות שימשו אותי בעברי במבנה הארגוני של רת"א, איך נכון לתקן את המבנה הארגוני, איזה תקנות נכון לתקן ואיפה נכון להתמקד ולבקש תקציבים נוספים.

אודי זוהר: מה שמאפיין את עולם התעופה זה שהוא מאוד מאוד דינאמי.

אודי זוהר: מה שנכון היום לא בטוח שיהיה נכון ב-100% בעוד שנה.

אודי זוהר: זה נושא שצריך גם עליו לתת את הדעת.

אודי זוהר: אני אגיד עוד משפט שמתחבר למכתב ששלחתי אתמול לגבי מה קורה במקומות שבהם יש עירוב בין משטרה, צבא ואזרחים.

אודי זוהר: הנושא הזה הוא קריטי בראייה הבטיחותית, הוא מאוד קריטי באיך העולם מסתכל עלינו.

אודי זוהר: אם מגיע מטוס לופטהנזה וחולף מטוס של חיל האוויר, מי חוקר?

אודי זוהר: האם חיל האוויר חוקר את זה?

אודי זוהר: אצל מי הסמכות?

אודי זוהר: לנו יש מחויבויות בין לאומיות אל מול כזה דבר.

אודי זוהר: הדבר הזה חייב להיות מעוגן בחוק, כי אחרת הדברים לא ייחקרו כמו שצריך וגם ניראה איום ונורא מול העולם.

אברהם קמחי: אני בוגר קורס טייסת קרב שנת 1955.

אברהם קמחי: עברתי לאל-על כבר בשנת 1961.

אברהם קמחי: המשכתי לשרת במילואים עד גיל הפרישה.

אברהם קמחי: לפני שנתיים קיבלתי כנפי זהב על 50 שנות פעילות תעופתית.

אברהם קמחי: שירתתי באל-על מעל 45 שנה כקברינט, מדריך, בוחן של מינהל התעופה.

אברהם קמחי: הדרכתי עשרות מקברניטי ההווה של היום.

אברהם קמחי: במקביל הייתי טייס מדריך ובוחן של תעופה אזרחית.

אברהם קמחי: עזבתי את אל-על ב-2003.

אברהם קמחי: מאז אני עוסק בתחום התעופה הספורטיבית ובתחום הבנייה העצמית.

אברהם קמחי: עד היום ביליתי באוויר מעל 38 אלף וחצי שעות טיסה.

אברהם קמחי: הרגשתי האישית היא שהפרק הזה נכתב על ידי רת"א (הממשלה) ולא זכה לתשומת הלב הראויה של אנשי המקצוע בשטח חקירות התאונות - טייסים ואנשי פיקוח טיסה - לפני הגשתו לקריאה ראשונה.

אברהם קמחי: אין בו כלל משום הבשורה המיוחלת להתקדמות משנות ה-80 של המאה הקודמת לעידן הנוכחי, בוודאי לא השוואת הגישה שלנו לזו הנהוגה כיום במרבית ארצות העולם הנאור, לא רק באמריקה של טלמון.

אברהם קמחי: עיסוקי העיקרי כקברניט הוא בטיחות טיסה.

אברהם קמחי: בזה עוסקים כל יום כל טייסי חברות התעופה, פקחי הטיסה ושאר עובדי הטיס, שאגב לא הם שזכו בהורדת הקטגוריה.

אברהם קמחי: הייתה זאת רת"א לבד.

אברהם קמחי: זאת בניגוד גמור לטייסי חילות האוויר, שעיסוקם העיקרי כחיילים בצבא שונה לחלוטין, בוודאי בתפקידים קרביים מובהקים כמפילי מטוסים או כתוקפי מטרות קרקע או מטרות צבאיות אחרות.

אברהם קמחי: אמנם עם תשומת לב למגבלות בטיחות, אך לקיחת סיכונים לפי צרכים מבצעיים צבאיים.

אברהם קמחי: טייס צבאי עוסק רבות בהימור מקצועי ואילו טייס אזרחי לא יכול אפילו לחשוב על המילה.

אברהם קמחי: אם אינני יודע מראש הכל אני אינני יוצא לטיסה כלל.

אברהם קמחי: ההמראה אצלי היא זכות, רק נחיתה היא חובה.

אברהם קמחי: בסיום כל טיסה הטייסים עוסקים ביניהם בהערכה של מה היה, למה היה והאם יש להסיק מסקנות.

אברהם קמחי: הם מדווחים אם נראה להם הנושא חשוב.

אברהם קמחי: דיווח זה נעשה כמעט תמיד למערכות החקירה ומועבר דרך קבע בין מדינות וחברות שונות.

אברהם קמחי: תקלות קורות, אסונות קורים, לכן בעולם התעופתי הנאור כולו הוקמו ועדות חקירה בנוסח של חקירה תעופתית בטיחותית, שמטרתן הבלעדית היא למנוע את התאונה הבאה.

אברהם קמחי: מזמן עזיבתי את אל-על לפנסיה ב-2003 אני עוסק עם רבים מחבריי למקצוע בניסיון לדחוף את התעופה האזרחית הישראלית לרמה הבינלאומית הגבוהה ביותר של בטיחות.

אברהם קמחי: גם ברת"א, בוודאי גם במערכת החקירה של המדינה.

אברהם קמחי: אנחנו לא שם, למרות שבשטחים רבים אחרים, חוץ מחקירות, יש בוודאי שינוי ניכר לטובה.

אברהם קמחי: בישיבה לתגובות הציבור מס' 8 באפעל היה ברור לגמרי לציבור שמדינות העולם צודקות.

אברהם קמחי: אסור לרגולטור להיות מעורב בצורה כלשהי במשרד החוקר, בוודאי לא לכתוב את חוקיו או את נהליו.

אברהם קמחי: בדברי ההסבר לסעיפים 103,104 לחוק הטיס כתוב במפורש: "מאחר שהחקירה הבטיחותית איננה בדיקה "פנימית" אלא חקירה בידי גורם חיצוני (החוקר הראשי) של הגורמים המעורבים באירוע הבטיחותי, כגון טייס, איש בדק, מפקח וכדומה ואף רת"א, מוצע להעניק לחוקר הראשי סמכויות אכיפה מסוימות.לא אכיפה היא הבעיה.

אברהם קמחי: ממילא הפרק בהמשכו מבטל במפורש אפילו את ההנמקה הזאת.

אברהם קמחי: הנושא הראשי הוא חופש הפעולה ועצמאות החוקר כפי שהמילה "חיצוני" מתיימרת להביע".

אברהם קמחי: מדינת ישראל חתומה על אמנת שיקגו המפורסמת.

אברהם קמחי: למרות שאף טייס שאני מכיר לא קורא או נבחן כל 6 חודשים על פרטי האמנה, אנחנו כולנו חיים לפיה.

אברהם קמחי: בפרק העוסק בחקירות תאונה כתוב במפורש: "המדינה תקים מערכת חקירת תאונות ותקריות עצמאית, שהמטרה היחידה היא למנוע את התאונות והתקריות בעתיד ולא לקבוע אשמה ואחריות.

אברהם קמחי: המדינה תדאג לעצמאות מלאה של ארגון החקירות, התאונות והתקריות הזה מכל ארגון תעופתי אחר של המדינה".

אברהם קמחי: בבדיקה קצרה של הפרק הזה מופיעים למעלה מ-23 סעיפים ונהלים שמפנים במפורש למנהל או לשר שבעצם עשויים להיחקר.

אברהם קמחי: עולם התעופה כולו חתום על האמנה הזאת ומבצע זאת טוב יותר או רע יותר.

אברהם קמחי: אגב, כל המדינות שמבצעות את זה רע יותר נמצאות בקטגוריה 2. הגיע הזמן שלא ננסה להמציא את הגלגל  בנושאים שהעולם סיכם כבר לפני עשרות שנים ושכל המדינות המערביות המתקדמות נוהגים לפיהם.

אברהם קמחי: אגב, מערביות במובן ההגדרתי כמובן, כי למשל באוסטרליה כתוב: "משרד החוקר הוא יחידה סטטוטורית עצמאית שלגמרי מנותקת מכל גורם תחבורתי מחוקק, עם הערכות יצירת נהלים ונותני שירותים כאלה".

אברהם קמחי: אגב, אוסטרליה היא חברה בארגון שהוקם בשנת 93, שמטרתו ליישם בצורה ברורה את ההוראות.

אברהם קמחי: חברות בו היום אוסטרליה, קנדה, רוסיה, פינלנד, הודו, שהצטרפה אליו השנה אחרי שהיו לה 158 הרוגים בתאונה אחת, יפן, קוריאה הדרומית, הולנד, ניו-זילנד, נורבגיה, שבדיה, סין, אנגליה, אפילו ארצות הברית של טלמון.

אברהם קמחי: כדי להתקבל כחבר יש קריטריון כתוב: "הקריטריון העיקרי והראשי על מנת להיות חבר בארגון זה המבקש להיות עצמאי מכל גורם מחוקק במדינתו.

אברהם קמחי: חבר שאינו יכול להוכיח עצמאות מלאה מגופים אלה במדינתו לא יוכל בשום תנאי להצטרף לארגון זה".

אברהם קמחי: כאן במדינת ישראל אנחנו זוחלים במפורש לימי הביניים של התעופה הבינלאומית.

אברהם קמחי: למשל בכנס שהיה לפני חודש בבית חיל אוויר הביע הרגולטור את דעתו על החקירות במילים אלו: "ההצגה של מצב הבטיחות בארץ היא כל כך מעוותת , היא כל כך מביכה, שלא מאפשרת לי ללכת בדרכי שלי.

אברהם קמחי: אני רוצה להגיד מה היא הדרך של רת"א.

אברהם קמחי: אנחנו מתעסקים בתשתית של הבטיחות".

אברהם קמחי: בדוגמת חקירה אחרת הביע הרגולטור את דעתו במילים אלו: "מנהל רת"א החליט לדחות את כל ההמלצות.

אברהם קמחי: הסיבה היא שהן מתבססות על דוח כה ירוד ברמתו, עם רצף תובנות מהעמוד הראשון עד העמוד האחרון שהן כה מופרכות שאין אפשרות להתייחס לדוח ברצינות".

אברהם קמחי: הרגולטור העביר את אותו הדוח בדיוק למפקד חיל האוויר, עמוס לפידות, ומר לפידות ענה: "לגיורא ויצחק שלום.

אברהם קמחי: קראתי את הדוח בעיון, מצאתי שהחקירה נעשתה ביסודיות ובמקצועיות".

אברהם קמחי: בדיוק בגלל הצהרות אלו ברור כי עלינו להצטרף לעולם המערבי בדרך אחרת ולא להמתין תוך הימור שהאסון התעופתי ימתין עד שנהיה מוכנים.

אברהם קמחי: אבקש להוסיף את מילותיו של מפקד חיל האוויר, עמוס לפידות, בפתיחת ישיבת החוק בוועדת הכלכלה, ב-27 באפריל השנה: "עוד כמה המלצות קטנות.

אברהם קמחי: אני ממליץ לחזק את יחידת החוקר הראשי על ידי תוספת חוקרים ועל ידי הגדלת התקציב.

אברהם קמחי: אני רוצה להזכיר שלפני שנתיים הועלו אגרות הנחיתה בנתב"ג.

אברהם קמחי: היה על זה ויכוח גדול, כן, לא, האוצר התנגד.

אברהם קמחי: הנימוק לכך היה שיש ליצור קרן מיוחדת לשיפור הבטיחות של התעופה האזרחית.

אברהם קמחי: מעניין מה עושים היום עם אותם 50 מיליון שקל שהוחלטו.

אברהם קמחי: הקרן הזאת היא כתובת מצוינת כמקור לתקציב".

אברהם קמחי: אחד הדברים שקשור לעבודה של חוק הטיס הוא החוקר הראשי.

אברהם קמחי: צריך להיצמד למה שמקובל בעולם בנושא בטיחות וחקירת תאונות.

אברהם קמחי: צריך להתייחס גם לדברים אחרים, אבל כעת אני מדבר על מי שעוסק בבטיחות טיסה וחקירת תאונות.

אברהם קמחי: אנא, לא להמציא את הגלגל מחדש מבחינת סמכויות.

אברהם קמחי: כל מיני צרות ודברים שקרו במשך הרבה שנים, בדרך כלל מתוך משרד התחבורה, זה שכל פעם המציאו פטנטים אחרים של תקנות, של דברים שעובדים ככה ועובדים אחרת.

אברהם קמחי: לא ערים לזה שאין דבר יותר קוסמו-פוליטי מאשר התעופה האזרחית שכולנו טסים לכל מקום בעולם.

אברהם קמחי: אנחנו צריכים להיות חלק מהדבר הזה.

אברהם קמחי: על הדבר הזה צריך לשים דגש מיוחד בכל מה שקשור בחוק שכרגע הולכים לחוקק.

אברהם קמחי: אני מציע שהסעיף הראשון בחוק החוקר הראשי, או פרק ז' בכלל, יביע במפורש את הגדרת עצמאות החוקר ככתוב בדברי ההסבר לפרק והאמנה שעליה חתומה מדינת ישראל.

אילון טל: אני רוצה להפנות את תשומת לב הוועדה - אם עדיין לא הופנה תשומת ליבה - למידע שאנחנו העברנו ליועץ המשפטי במשרד התחבורה ולרת"א על הנחיית הפרלמנט האירופי מיום 20 באוקטובר 2010 הנוגעת לחקירת תקריות.

אילון טל: מדובר שם בדיוק על התהליכים האלה.

אילון טל: ההנחיה נותנת שם מסגרת מאוד מעניינת להתייחס אליה אם אנחנו רוצים להיות חלק מהעולם המערבי ולהגן על חקירות בטיחות.

עמרי טלמון: תמהני אם התפישה של הליך החקיקה היא מוטעית.

עמרי טלמון: הממשלה מניחה על שולחן הכנסת, שהוא המוסד המחוקק, הצעת חוק.

עמרי טלמון: הצעת חוק זו נדונה על ידי המחוקקים שמאשרים או מבקשים שינויים עד שהם מגיעים לנוסחה שמקובלת עליהם.

עמרי טלמון: ההצעה הממשלתית אינה בגדר תורה למשה מסיני, אלא בגדר טיוטא שעליה המחוקק עובד ומגיע למסקנות.

עמרי טלמון: מה זה ממשלה?

עמרי טלמון: המשפטן האנגלי המהולל lord denning  אמר בהקשר של חברה מסחרית שאינך יכול להטיל לבית האסורים את חותם החברה, היינו החברה והחותם שלה הם אמנם יישות משפטית אבל הם ערטילאיים, הם אינם אנשים.

עמרי טלמון: מי זו הממשלה?

עמרי טלמון: כל היושבים סביב השולחן סבורים שהפרק צריך להיות בחוץ והחוקר צריך להיות מחוץ למשרד התחבורה.

עמרי טלמון: הם הביאו  נימוקים.

עמרי טלמון: זה לא עניין שהם קמו בבוקר ובא להם, אלא הם הביאו נימוקים לא מעטים, כולל דוגמאות מהעולם.

עמרי טלמון: יובל אמר שההכרעה נפלה.

עמרי טלמון: אם ההכרעה נפלה, בשביל מה הדיון?

עמרי טלמון: אם דנים פה בחוק, אז אין הכרעה.

עמרי טלמון: ההכרעה תהיה ביום שהחוק יאושר כך או אחרת על ידי הכנסת.

עמרי טלמון: זאת תהיה ההכרעה.

עמרי טלמון: עד אז צריך להסתכל על החוק ולהגיד מה עושים איתו, מה טוב בטווח הארוך לתעופה.

עמרי טלמון: צריך לזכור שהקטע הזה הוא בנפשם של היושבים פה.

עמרי טלמון: זה לא תרגיל סמינריוני של קורס ד' במשפטים.

עמרי טלמון: מדובר פה באנשים שטסים ובשבילם בטיחות טיסה זה עניין מאוד חשוב.

יצחק וקנין: אם נאמר שנוציא את פרק ז' מהחקיקה הזאת, לא יצטרכו לנגוע בזה באיזה שהוא שלב?

עמרי טלמון: בוודאי שיצטרכו.

עמרי טלמון: מוטב לדון בו כחוק נפרד מאשר כחלק מחוק.

יצחק וקנין: אני חושב שאין פה כמעט סעיף אחד בחקיקה הזאת, מלבד מה שנעשה בישיבות המקדימות ברת"א וגם פה בתוך הוועדה, שלא נגענו בו, לא שינינו אותו או תיקנו אותו.

יצחק וקנין: מה הבעיה שנעשה את זה גם בפרק ז'?

עמרי טלמון: אין שום בעיה.

עמרי טלמון: הבעיה שלי הייתה עם ההצהרה של יובל על כך שההכרעה נפלה.

יצחק וקנין: ההכרעה נפלה לגבי כך שצריך לדון בפרק ז'.

יצחק וקנין: גם אם נוציא את פרק ז' יהיה מישהו אחר שיצטרך לנגוע בו.

יצחק וקנין: אם זה לא אני כיושב-ראש שכרגע דן בחוק הזה, זה יהיה מישהו אחר.

יצחק וקנין: צריך לטפל בפרק ז' ולסיים את החקיקה הזאת.

יצחק וקנין: זה לא שההכרעה נפלה .

יצחק וקנין: הממשלה החליטה שפרק ז' לא יפוצל.

עמרי טלמון: האם אפשר שהממשלה  - אני לא יודע מי זאת הממשלה – תבוא ותסביר.

עמרי טלמון: .?

יצחק וקנין: הממשלה הטילה את הנושא הזה של סיום החקיקה על המחוקק.

יצחק וקנין: זה תפקידו של המחוקק, לא של מישהו אחר.

יצחק וקנין: אפשר להגיד על כל חוק שמגיע לכנסת שנחזיר אותו לממשלה.

יצחק וקנין: זה התפקיד שלנו כמחוקקים, אחרת אנחנו לוקחים את השטיח ומושכים אותו.

יצחק וקנין: אם ישנן בעיות ואם ישנם דברים שדורשים שינוי זה התפקיד שלנו לשנות.

יצחק וקנין: לא תהיה ברירה אם לא נתפשר קצת.

יצחק וקנין: אני מוכן לבלוע משהו, העיקר שנתקדם הלאה כדי לא לשפוך את הדלי עם המים.

יצחק וקנין: אני חושב שזאת תהיה טעות להתעלם מהפרק הזה ולהגיד  שמישהו אחר יתעסק בו.

יצחק וקנין: בסופו של דבר מי שיתעסק בו זה המחוקק.

יצחק וקנין: הוא יחוקק את פרק ז'.

יצחק וקנין: ראיתם עד היום בשיטת העבודה, בצורת העבודה שגם בישיבות הקודמות נעשו תיקונים רבים.

יצחק וקנין: זה הקל עלינו את העבודה בוועדה.

יצחק וקנין: גם פה עשינו את אותם תיקונים.

יצחק וקנין: ניסינו בתבונה רבה -  כמה שאפשר  - להגיע להסכמות.

יצחק וקנין: בדברים מסוימים שלא הגענו להסכמה לא הגענו להסכמה.

יצחק וקנין: חובתנו לסיים את הפרק ולסיים את החקיקה.

עמרי טלמון: עמיתי משמאלי אמר שהוא ספר 26 מקומות שבהם מתערב הגורם המתקנן הממשלתי בעבודת החוקר.

עמרי טלמון: זה לא קביל.

עמרי טלמון: דבר אחד הוא מיקומו של הפרק.

עמרי טלמון: אני מסכים שזה פחות חשוב מהתוכן.

עמרי טלמון: התוכן פה הוא בעייתי בצורה בלתי רגילה.

עמרי טלמון: הסימבוליזציה של זה היא המיקום.

עמרי טלמון: ברגע ששמים משהו בתוך משהו אחר זה אומר שהוא חלק ממנו.

עמרי טלמון: זה לא צריך להיות חלק ממנו.

עמרי טלמון: האמריקנים כתבו מסמך עב כרס שהוא מודל לחוק טיס למדינות מפותחות כמונו.

עמרי טלמון: שם כתוב את המילה states.

עמרי טלמון: צריך רק להחליף את המילה "states" למילה "ישראל" ויש לנו חוק טיס מוכן.

עמרי טלמון: בחוק הזה אין אף מילה על חקירה, על פרק החוקר, הוא נפרד לגמרי.

לאה ורון: חשוב להתייחס למהות ולא רק לאכסניה.

עמרי טלמון: אני טוען שהמהות מושפעת מהאכסניה.

אודי זוהר: אם בחוק יהיה כתוב שהשר הממונה על החוקר יהיה שר אחר, זה יספק אותך?

אודי זוהר: האכסניה בחוק הטייס היא רלוונטית, אבל לא בטוח שהשר הממונה צריך להיות אותו שר.

עמרי טלמון: אז למה במדינה שלי, שאסור לי להגיד את שמה, כתבו חוק ושמו את החוקר בחוץ?

עמרי טלמון: מישהו חשב על זה.

עמרי אבני: לשמאלי יושב רוני מירון.

עמרי אבני: רוני מירון הוא פקח טיסה בבקרת צפון.

עמרי אבני: הוא הפקח שפיקח על המטוסים בתמונה שתראו.

עמרי אבני: ביום שישי אחר הצהריים כולם ממהרים להגיע למדינת ישראל לפני כניסת השבת.

עמרי אבני: אנחנו צריכים להתמודד עם לחץ של מטוסים שמגיעים מ-3 כיוונים בשמיים.

עמרי אבני: הצג הוא צג של רשות שדות תעופה, אבל התמונה היא תמונה שמתקבלת ממכ"מים של חיל האוויר.

עמרי אבני: קיבלנו אישור מחיל האוויר להציג את התמונה הזאת כאן.

עמרי אבני: בקרת צפון מפקחת במכ"ם על 3 נתיבים: נתיב שמגיע מצפון, נתיב שמגיע ממערב ונתיב שמשמש את המטוסים ליציאה מבן-גוריון מערבה.

עמרי אבני: אנחנו הרצנו את התמונה מהר, במציאות זה לא כך, זה הרבה יותר איטי.

רונית תירוש: אני מראה לכם פה סיטואציה שהייתה ביום שישי אחרי הצהריים.

רונית תירוש: כל המטוסים רוצים להגיע לפני כניסת שבת.

רונית תירוש: זה נפל די בהפתעה.

רונית תירוש: זה קורה אחת לכמה זמן.

קריאה: זה קורה כל יום שישי.

קריאה: איך זה בהפתעה?

רונית תירוש: ברוב ימי השישי אנחנו מצפים לתנועה ואנחנו ערים לה, אבל  יש סיטואציות שאנחנו מקבלים בהפתעה.

רונית תירוש: אין לנו אפשרות באוויר לעצור את המטוסים.

רונית תירוש: אני לא יכול להגיד להם לעצור כדי שאני אוכל להביא אותם אחד אחד לנחיתה.

רונית תירוש: המגבלה שלנו היא להביא את המטוסים לבן-גוריון בהפרדה של 18 קילומטר, מה שקרוי אצלנו 10 מייל.

רונית תירוש: אנחנו צריכים להביא אותם אחד אחרי השני מסודרים לנחיתה.

רונית תירוש: במקרה הזה היה מסלול די בעייתי, מסלול 26 מבן-גוריון, שהוא מסלול בעייתי לנחיתות מכשירים.

רונית תירוש: בשלב הראשון לא היו נחיתות מכשירים, לכן לא הייתה בעיה להכניס.

יצחק וקנין: מה זה נחיתת מכשירים?

רונית תירוש: נחיתת מכשירים זה אומר שהמטוס נוחת אך ורק לפי המכשירים, הוא לא רואה את המסלול בעיניים.

רונית תירוש: הוא חייב לבצע איזה שהוא תהליך של נחיתה על פי המכשירים, מה שמגדיר לנו הפרדות יותר גדולות בחלק מהזמן.

רונית תירוש: השיטה שלנו להכניס אותם בשורה הזאת היא פשוט לתת להם כיוונים באוויר ולהביא אותם אחד אחרי השני.

רונית תירוש: אין בשום שלב שאתה יכול להגיד להפסיק להביא אווירונים.

רונית תירוש: כולם נכנסים.

יצחק רז: הייתם צריכים לשמוע כמה זה עמוס בקשר.

לאה ורון: מה התפקיד של הפקח באותו זמן?

רונית תירוש: הפקח מכוון את המטוסים.

לאה ורון: הוא צריך לתת אישור נחיתה לכל אחד מהמטוסים?

רונית תירוש: הוא צריך להביא את המטוסים.

רונית תירוש: .

עמרי אבני: בזמנו שינו את שם המקצוע שלנו מפיקוח טיסה לניהול תעבורה.

עמרי אבני: זה מופיע בחוק עצמו.

עמרי אבני: הוא מנהל את התעבורה בשמיים על מנת להביא אותם בשורה עורפית.

יצחק וקנין: האם במכ"ם יש לך את המרחקים בין מטוס למטוס?

רונית תירוש: בוודאי.

יצחק וקנין: אתה יכול להגיד למטוס החמישי להאט את המהירות?

רונית תירוש: כן.

יצחק רז: זה מתחיל בזיהוי ביטחוני, דרך הכוונה להגיע לרכבת מסודרת.

לאה ורון: על אותם 18 קילומטר אתם צריכים לשמור?

לאה ורון: הטייסים לא שומרים בעצמם?

רונית תירוש: הם לא יכולים.

רונית תירוש: אין להם אמצעי.

רננה שחר: למטוסים אין תמונה.

רונית תירוש: האפשרות שלי להפריד בין המטוסים היא על ידי זה שאני נותן להם כיוונים שונים ומסדר אותם אחד אחרי השני.

רונית תירוש: אני מפריד אותם ל-10 מייל.

רונית תירוש: כשאתם רואים 2 מטוסים בקרבה הם בעצם מופרדים בגובה.

רונית תירוש: יש פה מטוס של חיל האוויר שחזר ממשימה ורוצה להיכנס לבן גוריון.

רונית תירוש: הוא צריך להשתלב בתוך כל אותו רצף של מטוסים שמגיע.

רונית תירוש: הוא בגובה 5000 רגל.

רונית תירוש: שאר המטוסים מופרדים גם בגובה וגם בטווח.

רונית תירוש: באיזה שהוא שלב כמות המטוסים שמגיעה היא כזאת שאין ברירה ואנחנו מבצעים תהליך של המתנות.

רונית תירוש: זה קצת מפחיד כי זה מגיע מהר מאוד.

רונית תירוש: הרבה טיסות יוצאות צפונה והן צריכות לחתוך את כל המטוסים שנכנסים.

רונית תירוש: באיזה שהוא שלב כשמגיעים יותר מידי מטוסים ממה שבן גוריון יכול לקבל אנחנו מכניסים אותם לתהליך של המתנה.

רונית תירוש: המטוס פשוט פונה ועושה מעין אליפסה שבה הוא ממתין בגובה עד שהוא יכול להיכנס לבן גוריון.

גדי רגב: אתה מוכן להגיד כמה שעות לפני זה המטוסים האלה ממריאים?

רונית תירוש: חלק מהמטוסים האלה הם מטוסים מאירופה.

רונית תירוש: טווח הנסיעה שלהם הוא בין 4 ל-6 שעות.

רונית תירוש: חלק מהמטוסים מגיע מארצות הברית בטיסה של 12 שעות.

רונית תירוש: התכנית הכי מעודכנת היא שעה לפני הנחיתה.

רונית תירוש: אנחנו מקבלים על זה הודעה מניקוסיה.

רונית תירוש: כל מטוס שמגיע למדינת ישראל המידע עליו מגיע מניקוסיה שעה לפני שהוא נוחת בבן גוריון.

רונית תירוש: אנחנו רושמים ומתכוננים לקראת האירוע הזה.

רונית תירוש: אנחנו מפצלים את העמדות, מחלקים את זה לעוד בקרים.

רונית תירוש: ככה אנחנו מכניסים אתכם לתוך המרחב של מדינת ישראל.

רונית תירוש: טווח הטעות שלנו הוא קטן מאוד.

רונית תירוש: אם במקרה יש לי הפרעות קשר, אם במקרה יש לי החשכה של המכ"ם שלי טווח הטעות הוא קטן מאוד.

רונית תירוש: אין לנו מקום לטעויות במקום הזה.

אודי זוהר: לפי איזה חוק המטוס של חיל האוויר טס?

אודי זוהר: האם חוק הטייס של מדינת ישראל חל עליו?

אודי זוהר: אין שום אופציה שלא יחול עליו חוק הטייס כשהוא טס בכל הערבוביה הזאת.

יצחק וקנין: כולנו מבינים את הבעייתיות של מדינת ישראל.

יצחק וקנין: אנחנו איזה פס צר על הגלובוס.

יצחק וקנין: זאת המציאות.

יצחק וקנין: כשהיינו בחיל האוויר הם אפילו הראו לנו כמה קשה וצפוף במרחבים האוויריים.

יצחק וקנין: כולנו מבינים שזאת לא עוד מדינה.

יצחק וקנין: אנחנו נמצאים פה באיזו שהיא מובלעת, שהסכנות שאורבות לנו כל רגע הן אפילו בגדר של יותר מאסון אווירי.

יצחק וקנין: הלוואי ולא יהיה.

יצחק וקנין: במשך כל השנים נתנו לצבא איזו שהיא פריבילגיה מסוימת מכורח המציאות שיש במדינת ישראל.

יצחק וקנין: זה לא שהצבא רוצה לקחת דברים לעצמו, או שהוא רוצה להשתלט פה על איזה שהוא מרחב אווירי.

יצחק וקנין: המציאות מחייבת אותנו.

יצחק וקנין: השיקולים שלך הם שיקולים אזרחיים, אבל הצבא מתמודד מול בעיות ביטחוניות שיכולות להיות.

יצחק וקנין: מטוסים שנכנסים לפה זה לא רק בעיות של מלחמה עם אויב ודברים אחרים, אלא יש פה בעיה מתמדת.

יצחק וקנין: בין כל הדברים האלה צריך למצוא את מקסימום שיתוף הפעולה בין הגורמים.

יצחק וקנין: אין ספק שחייב להיות שיתוף פעולה גדול מאוד.

יצחק וקנין: אנחנו הבנו שיש שיתוף פעולה בשנים האחרונות.

יצחק וקנין: יש רצון  ללכת ולהתחבר להרבה דברים.

יצחק וקנין: מה שאתה מעיר פה זה לעניין החקירה עצמה.

אודי זוהר: אני מעיר באופן כללי.

אודי זוהר: אני אשמח לקיים איתך שיחה.

אודי זוהר: גם אני טסתי באלה שיש להם אות קריאה לא מעט שנים מחיי.

אודי זוהר: אני חושב שאיפה שאסור להפריע לחיל האוויר אסור להפריע לו, איפה שצריך להפריע נכון להפריע לו.

אודי זוהר: אני מקווה שתהיה לנו התבונה להבדיל בין השניים, כי  פה אין ספק שצריך להפריע לחיל האוויר.

אודי זוהר: הוא לא עושה פה משימה.

אודי זוהר: הוא בא לנחיתה בנתב"ג.

אודי זוהר: אם הוא לא יעבוד על פי כל הכללים של נתב"ג, ידבר באותה שפה שהפקחים של נתב"ג מדברים בה זה פוטנציאל לאירוע בטיחותי.

אודי זוהר: שלא יהיה ספק.

מוריס הירש: אין כל קשר בין תחולת חוק הטיס על חיל האוויר לבין המציאות של הטייסים לציית להוראות של הפקחים שניתנים.

מוריס הירש: רק לפני שבועיים אמר נציג איגוד הפקחים שחיל האוויר גם במקום שהוא איננו מחויב הוא מציית להוראות של הפקחים.

מוריס הירש: אין שום קשר.

יצחק וקנין: הטייס שנכנס לשם לא עשה תיאום?

מוריס הירש: ברור שכן.

יצחק וקנין: איפה הבעיה?

אודי זוהר: הוא לא מדבר והוא לא נבחן על הז'רגון התעופתי האזרחי שהפקח והטייסים שמסביבו מדברים.

אודי זוהר: הוא לא מכיר את המונחים, הוא לא מכיר את השפה.

אודי זוהר: הוא לא נבחן עליה מעולם.

עמרי אבני: מטוסי חיל האוויר משתלבים בתוך התעופה האזרחית באופן די שוטף.

יצחק וקנין: כמה נחיתות של מטוסי חיל האוויר יש לכם ביום?

עמרי אבני: אנחנו מפקחים על מרחב, לא רק על נחיתות והמראות.

עמרי אבני: כרגע יש לנו בעיה רצינית בשדה תעופה עובדה עם הנחיתות ועם ההמראות.

עמרי אבני: בבן גוריון יש פחות טיסות כיוון שפינו את הבסיס.

עמרי אבני: המרחב שאתה רואה כאן הוא מרחב רווי במטוסי חיל האוויר.

עמרי אבני: אצלנו ביחידה אנחנו עובדים הרבה מאוד בשיתוף עם חיל האוויר, לכן לא בכדי אנחנו יושבים ביחד ועובדים כתף אל כתף.

עמרי אבני: העבודה מתבצעת בצורה מצוינת.

יצחק וקנין: האם שפת התקשורת עם חיל האוויר יכולה להפריע לשאר הטיסות?

עמרי אבני: בהחלט.

עמרי אבני: בתעופה האזרחית אנחנו מדברים באנגלית ברמה שאנחנו נדרשים להפגין אותה.

עמרי אבני: אנחנו צריכים להיבחן על הידע שלנו.

עמרי אבני: כל הטייסים שטסים בשמיים מחויבים באותו דבר.

עמרי אבני: זה משהו גלובאלי.

עמרי אבני: חיל האוויר לא מחויב בדבר הזה.

יצחק וקנין: יש איזו מגבלה בחיל האוויר להשתלב בשפה?

מוריס הירש: גם כשטס טייס בתוך סין הוא מדבר סינית עם הפקחים.

קריאה: לא נכון.

מוריס הירש: לא כל טייס של חיל האוויר שמדבר עם הפיקוח בארץ חייב לעבור לשפה אחרת.

מוריס הירש: האם השינוי בשפה, שהיא שפת האם של 2 הדוברים, בהכרח מביאה להפרעה של הטיסה?

מוריס הירש: אני בטוח שהתשובה לכך היא לא.

יצחק וקנין: נניח שאני טייס שמטיס מטוס של חיל האוויר ולידי יש עוד 3 טייסים אחרים.

יצחק וקנין: האם יש קשר בין כל המטוסים?

יצחק רז: כולם על אותו התדר.

יצחק וקנין: כל המטוסים שומעים את התקשורת?

אברהם קמחי: חסר לטייס שלא ישמע מטוס אחר לידו.

אודי זוהר: התשובה באופן חד משמעי היא כן.

אודי זוהר: אותי מאוד מביך שעל תשובה תעופתית עונה עו"ד.

אודי זוהר: מסביבו כולם שומעים אותו.

אודי זוהר: שומעים איפה הוא נמצא, שומעים איזה גובה הוא דיווח, יודעים איזה הנחיה הוא קיבל.

אודי זוהר: כשמדברים בעברית רק הוא והפקח יודעים,  כל הסביבה לא.

יצחק רז: אתם מדברים פה על מצב שהמרחב האווירי מפוקח על ידי פקח אזרחי.

יצחק רז: שם השליטה של הפקחים היא טובה יותר כי זה באחריותם.

יצחק רז: אנחנו דיברנו על מצב בו הנתיב מפוקח על ידי פקח צבאי.

יצחק רז: ברגע שפקח צבאי לא מדבר את אותה רגולציה של מטוס אזרחי, בין אם הוא ישראלי ובין אם הוא זר, נוצרת בעיה עוד יותר חמורה מאשר כאן.

יצחק וקנין: איפה יושב הפקח הצבאי?

יצחק וקנין: עם הפקחים האזרחיים?

יצחק רז: הפקחים האזרחיים של הכניסה והיציאה יושבים ביחידת הבקרה הצבאית בחדר משלהם, על אותם מסכים, תקשורת משותפת.

יצחק רז: הם מתחילים מהשלב שצריך להגיע מטוס וצריך לעשות לו את הזיהוי הביטחוני, דרך השלב שמסדרים אותו.

יצחק רז: צריך לזכור שכולם על אותו ערוץ.

יצחק רז: נוצר מצב שאתה רוצה לתת אזהרה, מה שאומרים הפרדה, למטוס מפני התנגשות.

יצחק רז: אולי הוא לא שומע אותך, אולי הוא עבר ערוץ.

יצחק רז: חשוב מאוד שהשני ישמע, כי אז הוא מגיב או מבין.

יצחק רז: הרבה פעמים מטוסים צבאיים ואחרים נוטים לדבר עברית, או אם הם בלחץ הם עוברים לעברית ונוצר מצב שאלה שמסביב לא מבינים מה רוצים.

יצחק רז: זה נכון שבסין מדברים סינית ויש להם אירועים, אבל כולם צריכים לדבר את אותה שפה, את אותה רגולציה.

יצחק וקנין: האם העניין של התקשורת הכללית שכולם מבינים את כולם מוסיף לטייסים?

אברהם קמחי: זה עניין של חיים ומוות.

יצחק וקנין: השאלה אם הדבר הזה הוא קריטי באוויר.

גדי רגב: הוצגה פה תמונה מאוד מסוימת, מאוד ספציפית שאני בטוח שקורת פעם ביום, פעם ביומיים, פעם בשבוע.

גדי רגב: יודעים להתגבר על זה.

גדי רגב: עד היום המוות לא היה בדבר הזה.

יצחק וקנין: שגם לא יהיה.

גדי רגב: זה לא נוגע לסוגיה העקרונית.זה תכנון מערך בקרה.

גדי רגב: אפשר לדון אם מערך הבקרה הישראלי הוא טוב, הוא לא טוב, איך אפשר לשפר אותו, אבל האם זה חלק מסוגיית הדיווחים זו תמונה מאוד ספציפית, מאוד בעייתית.

גדי רגב: בקנדי ובפרנקפורט התנועה היא בערך פי 3 או פי 4 ויודעים להתגבר על הדברים האלה.

יצחק וקנין: אתה לא עונה לשאלה שלי.

יצחק וקנין: אתם אומרים שהחשיבות של הקשר בין כל הגורמים שרוצים לנחות היא גדולה.

יצחק וקנין: תאר לעצמך שאחד לא מבין את השני והוא מגיע לנחיתה.

יצחק וקנין: ברגע שתקרה תאונה, מה נגיד?

יצחק וקנין: שלא אמרנו, שידנו לא שפכו את הדם?

יצחק וקנין: זה פלונטר לא קטן.

גדי רגב: יש נהלים מאוד ברורים איך המטוסים  נכנסים, איך הם משתלבים.

גדי רגב: יש פה את הסוגיה של השפה האנגלית, שאנחנו מנסים לקדם אותה עם כל מיני התנגדויות לא קטנות.

גדי רגב: יש פה סוגיה כוללת שאי אפשר לדבר עליה.

יצחק וקנין: האם מטוסי אל- על שבאים לנחות מדברים בעברית או באנגלית?

בועז חטיבה: מדברים באנגלית.

בועז חטיבה: בכל תחום פיקוח אווירי הדיבור צריך להיעשות באותה שפה.

בועז חטיבה: כשיש חריגות מהעניין הזה זה מסוכן.

בועז חטיבה: שאף אחד לא יחשוד שאנחנו מעוניינים לפגוע בחיל האוויר , כולנו גדלנו שם.

בועז חטיבה: אם נציגי חיל האוויר אומרים שכשמטוס של חיל האוויר טס בתחום פיקוח אזרחי הוא נשמע לכל ההוראות, כמו שאמר פה הפרקליט של חיל האוויר, מדוע ההתעקשות לא לעגן את זה בחוק?

בועז חטיבה: היה על זה דיון מאוד ממושך בסעיף 154 או 155.

יצחק וקנין: יכולים להיות מצבים מסוימים של מלחמה וצריך לקבל הוראות מסוימות.

בועז חטיבה: את החריגות יודעים לתת.

בועז חטיבה: את המנגנונים במקרים חריגים יודעים לתת.

בועז חטיבה: בכל מקרה מדובר על תחום פיקוח אזרחי, לא על המרחבים שהם בשליטת הצבא, ששם הצבא יכול להתנהל כרצונו תחת החוקים שלו והרגולציה שלו.

עמרי טלמון: נשאלה השאלה אם המטוסים רואים את התמונה הזו.

עמרי טלמון: המטוסים לא רואים את התמונה הזו, כי המכ"ם שיש במטוסים הוא מכ"ם מזג אוויר.

עמרי טלמון: הטייסים בונים את התמונה הזאת על פי הדיווחים שהם שומעים באוויר.

עמרי טלמון: חשוב שכל הטייסים יבינו על מה מדובר וידברו באותה שפה.

עמרי טלמון: לא מדובר באנגלית רגילה, אלא באנגלית תעופתית.

עמרי טלמון: תלמיד תיכון לא בהכרח יבין על מה מדובר.

עמרי טלמון: יש כללי דיבור.

עמרי טלמון: חשוב שכולם ידברו לפי נוהל דיבור בקשר, שהוא אחיד לגמרי.

עמרי טלמון: שם מקור הצרה.

עמרי טלמון: זה סוג של מגדל בבל.

עמרי טלמון: לכן החשיבות של מה שאודי אמר.

עמרי טלמון: צריך שהטייסים יהיו באותו בית ספר, עם אותן בחינות ואותן תעודות.

יואב לאור: שיהיה ברור שמטוסי חיל האוויר שטסים בתוך ה-TMA ונדרשים לדבר באנגלית מדברים באנגלית.

יואב לאור: לומדים את זה באקדמיה לטיס.

יואב לאור: הם מוסמכים לדבר באנגלית.

יואב לאור: אני מניח שהמטוס שהוצג פה בתמונה היה מטוס תובלה.

יואב לאור: מטוסי תובלה טסים בכל העולם.

יואב לאור: בכל העולם הם מדברים באנגלית.

יואב לאור: לטעון שהם לא יודעים את השפה ובגלל זה נוצרות בעיות בטיחות.

יואב לאור: .

אודי זוהר: זה עניין מאוד מהותי לפי איזה כללים הוא עובד.

יואב לאור: אני לא רוצה לפתוח פה את הנושא של תחולת החוק, אבל יכול להיות שבאותה תמונה אווירית שראינו אחד המטוסים בשיירה לא היה מזדהה בטווח של 180 מייל מישראל והיו מפעילים עליו הגנה אווירית של מטוסי קרב.

יואב לאור: מה אנחנו מצפים?

יואב לאור: שגם מטוס הקרב שמזנק להגנה על שמי המדינה ידבר בתוך המסדרון באנגלית?

יואב לאור: התשובה היא לא.

יואב לאור: התמונה מעט יותר מורכבת ממה שמנסים להציג אותה פה.

יואב לאור: טייסי חיל האוויר שטסים במקומות האלה לומדים ומוסמכים באנגלית תעופתית.

יואב לאור: אנחנו עושים פריסות בכל העולם.

יואב לאור: אנחנו מדברים שם בהתאם לסטנדרטים הבין לאומיים.

יואב לאור: אני מבקש לא לייצר תמונה כאילו יש כאוס בשמים.

יואב לאור: זה לא המצב.

יואב בראל: לאמירה של אודי שבגלל מה שלא מופיע בחוק אנחנו לא נתנהג כמו שהחוק הבינלאומי דורש  אי אפשר להתייחס ברצינות.

יואב בראל: את ההודעה שהולכת להיות הצטברות של מטוסים מקבלים בין 5 וחצי ל-10 שעות קודם.

יואב בראל: מבחינת הדיבור בנתיבים, מבחינת ההתנהלות בנתיבים, מבחינת החוקים אנחנו טסים לפי החוקים הבינלאומיים.

יואב בראל: מדברים לפעמים אנגלית הרבה יותר טובה גם מהטייסים של אל על.

אודי זוהר: אם כולם עובדים לפי החוק ממילא, למה שהחוק לא יחול עליהם?

רננה שחר: 14 שנים התקוטטו משרדי הממשלה על השאלות האלו ולא הצליחו לשים כחול בכנסת כדי שיהיה חוק.

רננה שחר: הממשלה אמרה שחיל האוויר זאת מערכת אוטונומית, תפקידה לשאת בכל האחריות.

רננה שחר: היא צריכה לעמוד בכללים מכוח הפקודות של חיל האוויר, מכוח החוקים של חיל האוויר.

רננה שחר: זאת מערכת רצינית מאוד, מערכת שאנחנו לא מפקפקים ביכולות המקצועיות העצמאיות שלה.

רננה שחר: החוק אומר שזאת האחריות של חיל האוויר.

רננה שחר: שר התחבורה איננו הרגולטור של חיל האוויר.

רננה שחר: זאת הסכמה ממשלתית.

רננה שחר: זה לא צריך להיות אחרת.

רננה שחר: להמשיך לגרור אותך, אדוני, לפינה הזאת זה בדיוק לאותן 14 שנים מ-1996 עד היום שאין חוק טיס.

יצחק רז: יש חוק טיס.

רננה שחר: מ-1927.

יצחק רז: הוא טוב.

עמרי אבני: אין לי ולו מילה רעה אחת על טייסי חיל האוויר.

עמרי אבני: נהפוך הוא.

עמרי אבני: אני חושב שהם טייסים מצוינים.

עמרי אבני: אני לא שופט ולא מבקר.

עמרי אבני: מ-23 שנים שאני יושב על המסך הזה ועוד 15 שנים בצבא אני יודע שטייסי חיל האוויר מדברים ברמה נמוכה באנגלית.

עמרי אבני: יכול להיות שצריך לשפר את הלימודים באקדמיה.

עמרי אבני: מטוסי תובלה של חיל האוויר מדברים אמנם באנגלית, אבל הם בקושי מצליחים להוציא משפט אחד.

עמרי אבני: אנחנו מתמודדים עם זה, כי אנחנו מבינים בדיוק למה הם מתכוונים.

יצחק וקנין: זה סותר את מה שהוא אמר.

עמרי אבני: אני לא רוצה לסתור את מה שהוא אומר.

עמרי אבני: אני אומר שהם יודעים אנגלית, מדברים אנגלית, רק הפרזיולוגיה שלהם היא לא הפרזיולוגיה שאנחנו רגילים בה.

עמרי אבני: אני מצטרף למה שאומר אודי, אבל לא במלוא החומרה.

עמרי אבני: יש בעיה.

עמרי אבני: לא הצגנו את הסרטון הזה בשביל שיפתרו לנו את הבעיה בתעבורה.

עמרי אבני: בשביל זה יש לנו הנהלה ברשות שדות התעופה שעושה עבודה מצוינת.

עמרי אבני: הם עוזרים לנו.

עמרי אבני: עומסים במדינת ישראל לא נקבעים ביחידת הבקרה.

עמרי אבני: יחידת הבקרה מקבלת את זה בזמן אמיתי.

עמרי אבני: יש מערכת שנקראת מערכת לבדיקת עומסים.

עמרי אבני: למדינת ישראל אין את מערכת בקרת העומסים הזאת.

עמרי אבני: כשאני יושב בעמדה אני יכול להתכונן 40 דקות קודם לכמות הטיסות שתגיע.

עמרי אבני: לפני זה אני לא יודע שום דבר.

עמרי אבני: אני יודע שיש תכנית של טיסות, אני יודע שמתוכנן לי יום עמוס.

עמרי אבני: זה המצב היום במדינת ישראל.

יצחק וקנין: מה המגבלה של אותם מכשירים?

עמרי אבני: אנחנו בבקרת צפון עובדים עם עמדת רדיו אחת, אבל אנחנו פנויים בכל רגע ורגע לפתוח עמדת רדיו שנייה.

עמרי אבני: בימים עמוסים אנחנו יכולים לפתוח עד 4 עמדות רדיו.

עמרי אבני: לפתוח עמדת רדיו זה לקחת את המרחב של השמיים ולחלק אותו למרחב יותר קטן כך שיוצא שכל פקח מחזיק באזור שלו פחות מטוסים והעומס מתחלק על פני 4 פקחים.

עמרי אבני: זה הולך לפי גבהים, לפי אזורים.

עמרי אבני: זה משהו מובנה ומסודר.

אילון טל: היה פה ויכוח די נמרץ על נושא של שימוש בשפת הדיבור בין טייסים לפיקוח טיסה ובקרה.

אילון טל: החוק עצמו, אם אני יוצא ממסגרת פרק ז', מעניק לחיל האוויר פטור ברמה החוקית מלציית להוראות פיקוח טיסה אזרחי.

אילון טל: הדבר הזה לא יכול להתקיים ביחד עם בטיחות טיסה בתוך המרחבים האזרחיים.

אילון טל: אם זה לא יהיה בחוק זה צריך להיות במקום אחר באופן שכשטיס חיל אוויר נכנס למערכת שהיא באחריות פקח טיסה אזרחי, שיש לו גם אחריות פלילית אם תתרחש תאונה, הוא חייב להיות תחת מנגנון שמסדיר את התנועה האווירית באותו מרחב.

אילון טל: חיל האוויר וגם המשטרה נכנסו לעניין מכוח אמנת שיקגו.

אילון טל: הדברים האלה צריכים להיות מוסדרים בדרך מסודרת, לא לסמוך על הבטחה ג'נטלמנית.

אילון טל: השפה זאת סוגיה בפני עצמה.

אילון טל: כתוב שחיל האוויר ישתדל לשמור על בטיחות התעופה.

אילון טל: זה אומר שבמצבים מסוימים כשיש  בליל של תעופה אזרחית טייס חיל אוויר יכול לסטות מהוראות הפקח.

אילון טל: הוא לא מחויב לציית.

אילון טל: גם טייס אזרחי יכול לסטות מהוראות פיקוח לצורך בטיחות.

אילון טל: זה הבדל גדול.

אילון טל: חיל האוויר שמסתדר בתנועה של מטוסים שלוקחים אלפי נוסעים צריך להיות תחת מערכת הבקרה.

יצחק וקנין: צבא ארצות הברית כפוף לאמנת שיקגו?

יצחק רז: כל מטוס אזרחי.

מרב בן-עטר: חיל האוויר פועל אותו דבר כמו כל כלי טייס של מדינות זרות ובהתאם לאמנת שיקגו.

מרב בן-עטר: אנחנו פועלים בהתחשב בהנחיות של התעופה האזרחית וככל שהצרכים המבצעיים שלנו לא באים בהתנגשות כלשהי איתה.

מרב בן-עטר: אנחנו דנו בזה.

מרב בן-עטר: חשבנו שזה סגור.

אברהם קמחי: כל מטוס צבאי בארצות הברית טס בפיקוח אזרחי באזורים אזרחיים.

יצחק רז: כולם מדברים פה על טייסים, אבל הבעיה היא גם פקחים.

יצחק רז: הפקחים הצבאיים צריכים לדבר את השפה האזרחית כי הם נתקלים במטוסים אזרחיים.

יצחק רז: זה כמו שקברניט יכול למצות את כל התפקיד שלו פעם אחת ב-40 שנה כשהוא צריך לפעול בקטע הקריטי בצורה הנכונה ולהציל את המטוס.

יצחק רז: גם פה כשאתה רואה את המרחב הזה והוא רץ אין בעיה.

יצחק רז: הבעיה מתחילה כשאתה מגיע לצומת ואיזה אוטו נתקע, הרמזור פתאום לא עובד וכולם מתחילים לפרוץ את הכל.

יצחק רז: כל עוד זה רץ אין בעיה.

יצחק רז: כשמישהו משבש את התנועה, כשלמישהו יש בעיית דלק ומתחילים לעשות המתנות יש בעיה.

יצחק רז: אני חקרתי עשרות מקרים שהקטע של השפה היה מאוד רלוונטי.

יצחק רז: היה פעם מטוס של שרי הריסון שדיברו איתו בעברית והצוות לא הבין שהוא עומד להתנגש עם מטוס אזרחי.

יצחק רז: בקטע של ניהול תעבורה החוק צריך לדבר בצורה חד משמעית.

יצחק רז: יש חוק אחד.

יצחק רז: במצבים חריגים תשברו.

יצחק רז: צריך חוק אחד לתנועה.

יצחק רז: זה בדיוק כמו תנועת כבישים שאין לך חוק לתיירים, כולם נוסעים אותו דבר.

יצחק וקנין: למה דיברו איתו בעברית?

יצחק רז: הלחץ של הפקח.

יצחק רז: הוא נלחץ שהם הולכים להתנגש, לכן הוא דיבר בעברית.

יצחק רז: המטוס שמדבר אנגלית לא ידע שהוא הולך להתנגש.

עמיר פרץ: הפקח הצבאי לא נמצא בלופ שלך למנוע תאונות.

עמיר פרץ: הוא יכול היה מבחינת הצבא לא להיות קיים ופקח אחר היה צריך למנוע את זה.

אודי זוהר: האירוע היה בשדה דב.

אודי זוהר: פיקוח הטיסה שם הוא באחריות חיל האוויר.

עמיר פרץ: כולל האזרחי?

אודי זוהר: כולל האזרחי.

עמיר פרץ: הפקח הצבאי לא יודע את השפה?

עמיר פרץ: מצב שבו יש מטוסים צבאיים בשטח מפוקח על ידי פקח אזרחי ומדברים עברית זה נראה לי סביר, אבל  מצב שבו הפקח מפקח על התעופה האזרחית ועל התעופה הצבאית והוא לא יודע.

עמיר פרץ: .

מרב בן-עטר: זה לא נכון.

מרב בן-עטר: יש נוהל בין רת"א לחיל האוויר שמדבר על הסמכת פקחים צבאיים שאמורים לפקח על תעופה אזרחית.

מרב בן-עטר: הם עוברים בדיקות ומבחנים של רת"א.

מרב בן-עטר: כל מה שנאמר כאן הוא לא נכון.

עמרי אבני: הנושא של השפה לפקחי טיסה ולא לטייסים נמצא בדו-שיח בימים אלה בין איגוד הפקחים, רש"ת ורת"א בנוגע למגדל עובדה.

עמרי אבני: במדינת ישראל פקחים צבאיים מחזיקים טיסות אזרחיות ומדברים באנגלית או עברית עד רמה מסוימת.

מרב בן-עטר: בעובדה יש פקח אזרחי לתעופה אזרחית.

עמרי אבני: בעובדה המצב הוא חריג.

עמרי אבני: בגלל שבעובדה טסים מטוסים בינלאומיים גדולים שלא יכולים לנחות באילת מעלים פקח אזרחי בשביל לדבר עם המטוסים.

עמרי אבני: יש לנו בעיה רצינית עם הדבר הזה.

יצחק וקנין: זה שייך לחקיקה הזאת?

עמרי אבני: זה לא שייך לחקיקה הזאת.

עמרי אבני: חיל האוויר לא מוכן לקחת על עצמו את הפיקוח בשדה התעופה עובדה בגלל החשש שמא הוא ייתקע בקטע של האנגלית .

עמרי אבני: אם חיל האוויר היה מוכן אנחנו ברצון היינו נותנים להם להפעיל את השדה לבד.

עמיר פרץ: איפה הבעיה?

עמרי אבני: בשדה תעופה עובדה יש ערוץ אחד ומיקרופון אחד.

עמרי אבני: כשמגיע מטוס צבאי הפקח האזרחי מעביר לפקח הצבאי את המיקרופון.

עמרי אבני: בינתיים מגיעים מטוסים שהפקח האזרחי צריך לדבר איתם.

עמרי אבני: התיאום הזה בין הפקח הצבאי לאזרחי גורם לנו ל-2 עד 4 אירועים בשבוע.

יצחק וקנין: צריך לתת את הדעת איך מגשרים על הפערים האלה בצורה סבירה כך שאף אחד לא ייפגע.

יצחק וקנין: אני מאמין שלצבא אין שום אינטרס להתנגש במערכת האזרחית.

יצחק וקנין: יש פה מערכת שצריך לחבר חיבור דק מאוד.

יצחק וקנין: אני מנסה בכל כוחי להיכנס לניואנסים הקטנים ביותר.

יצחק וקנין: אני שומע דברים שיכולים להביא אותנו יום אחד לתאונה.

יצחק וקנין: מה נגיד אז?

יצחק וקנין: שלא נאמרו הדברים בוועדת הכלכלה?

רינה פאר: הדברים האחרונים של חברי עומרי מאגודת הפקחים בנוגע לעובדה אינם על דעתה של רשות שדות התעופה.

עמיר פרץ: מה זאת אומרת אינם על דעתה?

עמיר פרץ: האם זה נכון או לא נכון?

עמיר פרץ: אם זה על דעתכם או לא על דעתכם זה עדיין לא משנה את העובדות.

יצחק וקנין: אני רוצה תשובה למה שהוא אמר בנוגע למיקרופון שעובר בין הפקח הצבאי לפקח האזרחי.

קריאה: זה לא נכון.

רינה פאר: שלא יתפרש כאילו רשות שדות התעופה רוצה, חפצה ומוכנה לוותר על פיקוח טיסה אזרחי בעובדה.

יצחק וקנין: לגבי הבעיה הטכנית לתפעל את המערכת בצורה אפקטיבית.

יצחק וקנין: על זה הוא העיר.

יצחק רז: הוא אמר נכון.

יצחק רז: חקרתי אירועים ואכן היו מצבים שבגלל שרק אחד היה יכול לדבר בקשר הם היו צריכים להעביר ביניהם את המיקרופון.

יצחק רז: גם אם ישימו עוד מיקרופון זה לא משנה כי כולם על אותו ערוץ.

יצחק רז: זה שמדבר מדבר עם כולם.

יצחק רז: אם יש אזרחיים וצבאיים צריך לדבר עם שניהם.

גדי רגב: עובדה הוא שדה צבאי לכל דבר ועניין שעל פי צו כזה או אחר התעופה האזרחית יכולה להשתמש בו.

גדי רגב: יש בעובדה בעיות.

גדי רגב: זה לא שדה בלי בעיות.

גדי רגב: אתמול היינו בצהריים אצל מפקד חיל האוויר.

גדי רגב: בין השאר הנושא הזה עלה.

גדי רגב: יש בעיות בעובדה לגבי מי עושה מה, איך עושים מה.

גדי רגב: אנחנו מוטרדים ברת"א.

גדי רגב: אנחנו בקלות יכולים להרוג את העיר אילת כך שאף תייר אחד לא ינחת שם.

גדי רגב: השדה הזה הוא בעייתי.

גדי רגב: אנחנו יחד עם חיל האוויר ורש"ת מחפשים  את כל הפתרונות.

גדי רגב: דיברנו על הנושא הזה במשך שעה.

גדי רגב: השדה הוא בעיתי.

גדי רגב: צריך למצוא פתרונות.

גדי רגב: צריך לבנות יחד את המערכת הזאת.אנחנו בשלבים.

יצחק וקנין: האם חס וחלילה כשיקרה אסון אנחנו לא נזדעק?

יצחק וקנין: שמעתי על עובדה כמה דברים.

יצחק וקנין: קראתי דוח חקירה לגבי הנושא הזה.

יצחק וקנין: ראיתי שגם השדה עצמו לא כל כך עונה על הצרכים מבחינת התנאים הפיזיים שלו.

יצחק וקנין: השאלה אם לא צריך לשנות את קו החשיבה שלנו.

יצחק וקנין: מה נעשה?

יצחק וקנין: נמתין שיום אחד יהיה אסון ואז יגידו שזה כמו  השריפה בכרמל?

גדי רגב: אנחנו הפסקנו את השימוש האזרחי בעובדה בלילה.

גדי רגב: זאת הייתה מהות הפגישה עם מפקד חיל האוויר, זאת הייתה מהות הפגישה עם מנכ"ל רשות שדות התעופה.

גדי רגב: כולנו מוטרדים, כולנו חושבים.

גדי רגב: להפסיק את הטיסות לעובדה אפשר במחי יד, אבל אז התיירות לאילת תיפגע.

גדי רגב: תמנע בעוד 5 שנים יקום על הרגליים.

גדי רגב: יהיה פתרון.

גדי רגב: זה יהיה שדה אזרחי מלא.

גדי רגב: יכול להיות שהוא יהיה אלטרנטיבה יום אחד לנתב"ג.

גדי רגב: זה בעוד 5 שנים.

גדי רגב: בינתיים צריכים לגשר על העניין.

גדי רגב: כל הגורמים המקצועיים מחפשים פתרון.

עמיר פרץ: אדוני היושב-ראש, אתה צודק בכך שמרגע שנאמרו הדברים והונחו על השולחן אנחנו לא יכולים להתעלם.

עמיר פרץ: עם כל הכבוד לכל הכבודה שנמצאת כאן, בסופו של דבר האחריות היא שלנו.

עמיר פרץ: גם אם אנחנו נמצאים פה 2 חברי כנסת בודדים זה דבר שיוצא מתחת ידנו.

עמיר פרץ: זה בשמה של המליאה כולה.

עמיר פרץ: הדברים שנאמרים פה מאוד מוזרים.

עמיר פרץ: אם יש סכנת חיים באילת ובגלל זה צריך לסגור את שדה התעופה, אז שיסגרו את שדה התעופה.

עמיר פרץ: אל תאמר לי שנהרוג את אילת.

עמיר פרץ: מה עדיף?

עמיר פרץ: שנהרוג אנשים?

עמיר פרץ: אם אתה מעמיד את זה בצורה כזאת וההחלטה היא שלי, אז תסגור את אילת.

עמיר פרץ: אנחנו לא במלחמה.

עמיר פרץ: במלחמה עושים ניהול סיכונים.

עמיר פרץ: אנחנו עכשיו בשאלות אזרחיות גרידא.

עמיר פרץ: זה מצב אחר לגמרי.

עמיר פרץ: אף אחד מאיתנו לא יכול להרשות לעצמו מן תזה שאומרת שבניהול הסיכונים מול 100 אלף או 200 אלף תיירים אנחנו מסכנים מטוס או שניים בעונה.

עמיר פרץ: אין לנו זכות להתנהל בצורה כזאת.

עמיר פרץ: הדברים צריכים להיות ברורים.

עמיר פרץ: אנחנו במצב שבו צריכים להכריע בשאלות.

עמיר פרץ: לא ידונו עוד פעם בחוק הטיס.

עמיר פרץ: גם אם הצביעו על סעיף כזה או אחר וצריך לפתוח אותו מחדש כי נוצרה תוך כדי דיון שאלה מהותית, אז לא קרה כלום ופותחים אותו.

עמיר פרץ: זה יותר טוב מאשר להגיד שהצבענו טכנית.

עמיר פרץ: אני מבין שפקחי טיסה צבאיים הם לא בהכרח באותה רמת מקצועיות של פקחי טיסה אזרחיים שנמצאים ברש"ת עשרות שנים, מתמחים וצוברים ידע וניסיון.

עמיר פרץ: פקחי טיסה צבאיים מתחלפים הרבה יותר, זאת אוכלוסייה מסוג אחר.

עמיר פרץ: אני מבין את הבעייתיות, אין מצב שלא יהיו קריטריונים.

עמיר פרץ: אי אפשר להסתפק בקריטריונים מינימאליים.

עמיר פרץ: אני מציע להביא את מפקד חיל האוויר שיגיד לנו מה הפקודות המפורשות שניתנו, לא אולי או במצב מסוים.

עמיר פרץ: אנחנו רוצים לדעת מה היקף ההכשרה, מה כמות ההכשרה, מתי האחריות הופכת מאחריות צבאית לאחריות אזרחית, באיזה מתווה, באיזה כללים.

עמיר פרץ: לא שיקול דעת שנמצא בידי אחרים.

עמיר פרץ: צריך להיות ברור באיזה שלב האחריות עוברת מגוף לגוף.

עמיר פרץ: גם הגוף צריך לדעת שהוא יישא באחריות אם הדברים לא יתרחשו.

עמיר פרץ: כשאתה קובע שאתה רוצה חוק מסוים זה בשביל האדם שאתה לא בטוח שהוא ישקול את שיקול הדעת הנכון.

עמיר פרץ: אתה אומר שאתה מעדיף לתת לו הנחיות ברורות כדי שלא יהיה מקום של שיקול דעת.

עמיר פרץ: נכון שאי אפשר לקחת את כל החקיקה ולהצמיד אותה למצב קיצון כפי שמתואר פה, אבל יחד עם זאת במצבים בסיסיים צריך שתהיה שפה אחידה לכולם.

עמיר פרץ: פקחים חייבים להיות מתואמים.

עמיר פרץ: זה הדבר הבסיסי ביותר.

יצחק וקנין: אנחנו דנים קרוב ל-4,5 שעות בהקדמה לפרק הזה.

יצחק וקנין: אני מציע שרת"א תתייחס לדברים.

יצחק וקנין: אני אקיים ישיבה יותר מצומצמת עם מספר גורמים כדי שנתקדם בחקיקה בישיבה הבאה ולא נתעכב יותר מידי.

יצחק וקנין: אני אחליט מי הגורמים שיהיו.

יצחק וקנין: בהתאם לזה נתקדם.

רננה שחר: חשוב להציג את הדברים לכנסת, אנחנו לא מטייחים, יש הרבה עבודה שנעשית, זה פשוט לא קשור לפרק ז'.

יערה למברגר: יש דברים שהוצגו פה שאינם קשורים לחוק.

יערה למברגר: אם הוועדה רוצה היא יכולה לקיים דיון בבעיות כלליות, אבל זה לא קשור לחוק.

יערה למברגר: אלה דברים שלא מוסדרים בחקיקה.

רננה שחר: אנחנו נשמח מאוד להציג.

רננה שחר: אדוני, אמרת שאתה מקווה לסיים את החוק במושב הזה.

רננה שחר: מבחינת רת"א זה דבר קריטי.

רננה שחר: הסיום של חוק הטיס הוא דבר קריטי להמשך התהליכים.

רננה שחר: אם רת"א תראה שהפרק מתמשך מעבר למושב הזה,  חובה של מנהל רת"א לבוא שוב ולבקש  לפצל את הפרק.

יצחק וקנין: יותר משהעגל רוצה לינוק הפרה רוצה להניק.

יצחק וקנין: אני מקווה שאני אסיים את החקיקה.

יצחק וקנין: אני בעצמי רוצה לסיים את החקיקה הזאת.

רננה שחר: דיברו על הנושא של החשיבות ביישום ההמלצות של החוקר הראשי ועל התפקיד שלו ליישם את ההמלצות.

רננה שחר: אודי זוהר דיבר על זה.

רננה שחר: דוח ועדת לפידות מדצמבר 2007 מדבר על תמונת מצב של יישום המלצות מחקירת תאונות ותקריות נמוך ביותר, כ-11%.

רננה שחר: 85 המלצות נתן החוקר הראשי בשנת 2009.

רננה שחר: 31 מתוכן התקבלו ומיושמות, זאת אומרת 33%.

רננה שחר: יש לנו בשנתיים עלייה של 300% ביישום המלצות .

רננה שחר: אם יישום ההמלצות של החוקר הראשי הוא מדד לשיפור הבטיחות, אז אתה ב-300% שיפור בטיחות .

לאה ורון: החוקר הראשי התבקש בסוף הישיבה הקודמת להעביר נתונים לגבי כמות חקירות.

רננה שחר: האחריות להחליט אם ההמלצה מתקבלת או לא, אם היא תיצור בעיות אחרות של בטיחות, אם היא נוגדת תפישות של בטיחות חייבת להישאר ברת"א.

רננה שחר: זה שיקול דעת של מנהל רת"א.

רננה שחר: עולות פה כל הזמן טענות מי כתב את הפרק, האם החוקר הראשי היה מעורב בכתיבת הפרק.

רננה שחר: הכנתי לוועדה תיק של כל ההתכתבויות שנעשו עם החוקר הראשי לגבי הפרק, כדי שהוועדה תדע עד כמה החוקר היה מעורב ועד כמה כל גורמי המקצוע היו מעורבים בכתיבת הפרק הזה.

רננה שחר: הוא עובר לפרסומו בכחול.

רון חלפון: פרק ז': חקירת אירוע בטיחותי.

רון חלפון: סימן א': הגדרות 94.

רון חלפון: בפרק זה – "אירוע בטיחותי" – תאונת טיס או תקרית טיס לרבות תקרית חמורה; "אירוע בטיחותי חמור" – תאונת טיס אות תקרית חמורה; "גוף חוקר" – רשות המוסמכת על פי דין לחקור עבירות פליליות; "זמן הפעלה או תחזוקה" – כל אחד מפרקי הזמן המפורטים להלן, לפי העניין: (1) בכלי טיס מאויש – פרק הזמן מרגע עלייתו של אדם לכלי הטיס בכוונה לטוס בו, עד לרדתו מכלי הטיס, ובכלי טיס בלתי מאויש – פרק הזמן מהרגע שכלי הטיס מוכן לתזוזה לצורך המראה, עד לעצירתו המלאה בסוף הטיסה וכיבוי מערכת ההנעה העיקרית שלו; (2) פרק הזמן שבמהלכו מתבצעות פעולות בדק בכלי הטיס בהיותו על הקרקע;

יצחק וקנין: ההתייחסויות יהיו בישיבה הבאה.

יצחק וקנין: אני אזמן אלי לישיבה סגורה חלק מהגורמים שיושבים סביב השולחן.

יצחק וקנין: זה חיוני מאוד להמשך החקיקה אם אנחנו באמת רוצים להתקדם כמה שיותר מהר.

יצחק וקנין: אני אודיע לגורמים שאני רוצה לשבת איתם.

יצחק וקנין: אני חושב שאני יכול לסייע בדבר הזה כדי להתקדם קדימה.

יצחק וקנין: הישיבה נעולה, אני מודה לכולם.