הוועדה לענייני ביקורת המדינה, כנסת 18, פרוטוקול מספר 118, 2010-10-27 09:00

יואל חסון: שלום, בוקר טוב לכולם.

יואל חסון: אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה בנושא קו הרכבת המהיר לירושלים – דוח מבקר המדינה 60ב'.

יואל חסון: זו ישיבת המשך לדיון שאנחנו קיימנו לפני תקופה ארוכה לגבי התקדמות הפרויקט של הרכבת המהירה לירושלים.

יואל חסון: בישיבה הקודמת המציאות היתה מציאות קשה, של עוד פרויקט תשתיתי, שלא מתקדם ולא מתבצע בקצב ובצורה שהיינו רוצים, ואנחנו רוצים לקבל עדכון ולדעת איפה הדברים עומדים היום.

יואל חסון: נמצא אתנו כמובן נציג המבקר.

יואל חסון: בכל שלב שתרצה, תוכל להציג את הדברים.

צבי ורטיקובסקי: אם תרצה, אני אציג את עיקרי הדברים בהתחלה.

יואל חסון: אז אנחנו נשמע אותך, ואחר כך את מנכ"ל משרד התחבורה ואת מנכ"ל הרכבת.

יואל חסון: בבקשה.

צבי ורטיקובסקי: תודה רבה, אדוני היושב ראש.

צבי ורטיקובסקי: אני אתחיל בכמה משפטים קצרים של רקע, ולאחר מכן אני אגש ישירות לממצאים בדוח הזה.

צבי ורטיקובסקי: רק בשנת 1995 החלה רכבת ישראל בתכנון קו רכבת מהיר חדש מירושלים לתל-אביב.

צבי ורטיקובסקי: הממשלה אישרה את התוואי כבר במרץ 2001, ובאוגוסט אותה שנה הוחלט להתחיל בביצוע הקו המהיר, במטרה להשלים אותו עד 2008.

צבי ורטיקובסקי: אומדן העלויות באפריל 2004 עמד על 3.18 מיליארד שקל, ובאוגוסט 2008 זה היה מועד שבוצעה הביקורת הזאת, הוא כבר עמד על 5.97 מיליארד שקל, באותו בסיס מחירים.

צבי ורטיקובסקי: בדוח 59ב' הוצאנו את החלק הראשון שנוגע לקו הרכבת המהיר, ואנחנו הכנו פרק נוסף בנושא קו הרכבת המהיר לירושלים, שמתמקד בתוואי שמעמק איילון ועד ירושלים.

צבי ורטיקובסקי: עיקרי הממצאים הם כדלהלן: באפריל 2004 נמצא שהרכבת עדיין לא החלה בתכנון המפורט של הקו, ולמרות זאת נקבע כי הקו יושלם כעבור ארבע שנים.

צבי ורטיקובסקי: בספטמבר 2009 אישרה המועצה הארצית לתכנון ובנייה את רוב התוכניות המשלימות והמפורטות, אבל כבר הסתמן שיהיו דחיות גדולות בביצוע הקו.

צבי ורטיקובסקי: נכון למועד סיום הביקורת, המועד המתוכנן לסיום הקו הוא כבר 2016, זאת אומרת איחור של כשמונה שנים.

צבי ורטיקובסקי: לפי הוראות תוכנית המתאר הארצית, הוחלט כי יוקם גוף מאשר מטעם מוסדות התכנון והבנייה, ונמצא שחברת הרכבת לא מילאה אחר דרישות הגוף המאשר במועדן.

צבי ורטיקובסקי: ביולי 2005 הציעו נציגי המשרד להגנת הסביבה ונציגי החברה להגנת הטבע חלופה לבנות מנהרה ארוכה במקום כמה מנהרות עם גשרים ביניהן, על מנת לצמצם את הפגיעה בגן הלאומי הרי יהודה.

צבי ורטיקובסקי: חברת הרכבת התנגדה לחלופה הזאת, בטענה שהפרויקט יתייקר והשלמתו תתעכב בשנתיים.

צבי ורטיקובסקי: לאחר דיון, דחה הגוף המאשר את ההצעה הזאת, ובפברואר 2006 ציינה חברת בקרה שעימה התקשר משרד האוצר – כי נוכח העובדה שאין תכנון מפורט לחלופת המנהרה, לא ניתן היה לבצע השוואה אמיתית בין שתי החלופות, וזאת למרות שהפער שהוצג על ידי הרכבת, שוב לפי עמדת אותה חברת בקרה, היה לדעתם מוגזם.

צבי ורטיקובסקי: זאת אומרת, אנחנו מתחילים כבר אז לראות את התהליך של ויכוח גדול, האם ואיך נבדקו החלופות לביצוע הפרויקט הזה.

צבי ורטיקובסקי: ביצוע העבודות בשטח מחייב מעבר של ציוד וכלי רכב בגן הלאומי, ולשם כך נדרש אישור של המועצה לגנים לאומיים, שמורות הטבע והאתרים הלאומיים, רט"ג.

צבי ורטיקובסקי: במאי 2008 גם רט"ג הציעה חלופה של מנהרה ארוכה, שתצמצם את הפגיעה בגן הלאומי, והמליצה בפני המועצה לתכנון ובנייה לאמץ חלופה זאת.

צבי ורטיקובסקי: אבל רק באוגוסט 2009 סיכמו ביניהן חברת הרכבת ורט"ג, כי צוות משותף שלהן יפעל לקביעת עקרונות כדי למזער את נזקי הסביבה.

צבי ורטיקובסקי: בספטמבר 2009 דנה המועצה הארצית בחלופת המנהרה הארוכה שהציעה רט"ג, ואז היא אישרה את דרכי הפעולה למקרה שהמועצה לגנים תעמוד על ביצוע החלופה, זאת אומרת: אם לא יהיה אישור, תכננו דרכי פעולה חלופיות.

צבי ורטיקובסקי: מנהל התכנון במשרד הפנים מינה ועדה לבחינת חלופות להערכת הוועדה.

צבי ורטיקובסקי: עוד פעם, לא הוכח הבדל מהותי בין שתי החלופות.

צבי ורטיקובסקי: פעם שנייה בודקים את החלופות, לא הוכח הבדל מהותי ביניהן, אבל בנימוק שהשינוי כבר אז יהיה מרחיק לכת, ייקר ועוד פעם יעכב – עוד פעם המליצה אותה ועדה להמשיך לפי ההמלצה והחלופה של הרכבת, תוך הכנסת שינויים שימזערו את נזקי הנוף והסביבה.

צבי ורטיקובסקי: בינואר 2009, לפני שהמועצה הארצית עוד אישרה את התכנון, כבר אז חברת הרכבת חתמה הסכם עם קבוצה קבלנית לביצוע עבודות המנהור.

צבי ורטיקובסקי: על פי התכנון, אמורים לפנות מהאזור בעבודות כרייה כמה מיליונים של מטרים מעוקבים של חומרי חפירה.

צבי ורטיקובסקי: נכון למועד סיום הביקורת, לא היה פתרון מאושר ומוסכם להובלת עודפי העפר ולהטמנתם.

צבי ורטיקובסקי: פשוט מדובר בכמויות, אם אני לא טועה, של כארבע מיליון קוב עפר, שזאת כמות גדולה מאוד.

צבי ורטיקובסקי: למעשה, אנחנו שוב רואים תופעה, שבעינינו היא די חמורה, שלא בודקים מראש חלופות בצורה יסודית, לא מביאים את החלופות למצב שניתן יהיה להשוות ביניהן כדי לקבל החלטה, ובסופו של דבר רצים באיזו דינאמיקה, שלאחר מכן כל שינוי כדי לוודא שאכן בחרו בחלופה הנכונה, הוא כבר שינוי מרחיק לכת, הוא כבר מעכב יותר מדי והוא כבר מייקר לכאורה, ולמעשה פה ההחלטות התקבלו, בלי שהיו נתונים מבוססים להשוואה אמיתית בין חלופות.

צבי ורטיקובסקי: בעינינו, כמשרד מבקר המדינה, זאת תופעה שראוי להפיק ממנה לקח יסודי כדי להיערך באופן כזה, שלפני שיוצאים לביצוע, יבוצעו מלוא עבודות התכנון שנדרשות על מנת לבצע את ההשוואות המלאות של החלופות, ועל מנת למנוע לאחר מכן פיגורים בלוח זמנים בהיעדר אישורים סטאטוטוריים למיניהם.

צבי ורטיקובסקי: עד כאן, זה בגדול.

יואל חסון: אני מודה לך על העבודה ועל הסקירה פה בפני הוועדה.

יואל חסון: מנכ"ל משרד התחבורה, בבקשה, התייחסותך לדברים.

יעקב גנות: בוקר טוב, אני אקצר ואשאיר למנכ"ל הרכבת לתת תשובות בצורה כרונולוגית לכל הטענות.

יואל חסון: ועדכון על התקדמות הפרויקט, לוחות זמנים.

יעקב גנות: חקי ייתן סקירה ומענה לכל הנושאים שהועלו.

יעקב גנות: אני רוצה לציין עובדה אחת - ארבע שנים פרויקט לאומי בעלות של מיליארדים היה תקוע בוועדות התכנון, בגלל ויכוח על דרך מילוט של 180 מטר בנחל יתלה.

יעקב גנות: אני חושב שכולנו נכשלנו, ואני מדגיש את המילים "כולנו נכשלנו" מעצם העובדה שארבע שנים פרויקט, שהוא חשוב למדינת ישראל, חשוב לירושלים, ואני לא נכנס לתחום הפוליטי, אני איש מקצוע, ארבע שנים הפרויקט הזה בגלל התנגדויות והערות של כולנו – אני לא מאשים רק גוף אחד – ארבע שנים הפרויקט הזה היה תקוע.

יעקב גנות: אני מאוד מאוד מאוד שמח, שנכון להיום, לאורך כל הקו, לאורך כל הקו המבצעים פועלים כדי שנעמוד בלוח הזמנים שנקבע.

רחל אדטו: כגון תחנה במבשרת ציון, למשל.

יעקב גנות: סליחה.

רחל אדטו: סליחה בבקשה, כגון תחנה ל-30,000 תושבי מבשרת ציון, שבין היתר הם על הציר, אבל בין היתר הם לא נכנסו לתוכנית, אז למה שהתוכנית לא  תיתקע לארבע שנים, בלי להתייחס לתושבי מבשרת ציון למשל?

אליהו חסון: 50,000.

יעקב גנות: סליחה, אני מצטער מאוד, אני מבקש שלא תפריעי לי.

רחל אדטו: אני חברת הכנסת רחל אדטו, ויש לי זכות לדבר אליך, גם - - -

יעקב גנות: סליחה, אני לא מכיר אותך, גברתי.

רחל אדטו: אז זה הפסד שלך.

יעקב גנות: באמת הפסד שלי.

יעקב גנות: לא מכיר, מה אני אעשה?

יעקב גנות: אני חייב להכיר את כל העולם?

יעקב גנות: מאיפה אני אמור לדעת?

רחל אדטו: לכן אני אומרת.

יעקב גנות: אני מתנצל.

יואל חסון: זכותו לא להכיר, אבל חברת הכנסת אדטו יכולה להעיר הערה, כמו חברי כנסת אחרים.

יעקב גנות: סליחה, אני מתנצל.

יואל חסון: מאה אחוז, אני בטוח שלא הבנת.

אריה שמם: אבל המסר פה שזה ארבע שנים תקוע, אולי גם בגלל התעקשות של ועדות התכנון ללכת נגד הקיר.

יעקב גנות: מה אמרתי?

יעקב גנות: אני לקחתי על עצמי, ואמרתי - - -

אריה שמם: - - -

אליהו חסון: אדוני מנכ"ל הרכבת, תמשיכו ככה וזה ייתקע עוד - - -

יואל חסון: אני מבקש, עכשיו יהיה פה סדר בדיון.

יואל חסון: היחידים שיכולים להעיר תוך כדי הם חברי הכנסת.

יואל חסון: מלבד זה, אף אחד אחר לא יכול.

יעקב גנות: אז אני חוזר עוד פעם, שאני שמח שהפרויקט נמצא כרגע בביצוע במלוא הקצב.

יעקב גנות: אני בטוח שהפרויקט יסתיים בתאריך שנקבע.

אריה אלדד: איזה מהתאריכים?

יואל חסון: רגע, תיכף נגיע לזה.

יעקב גנות: אני אענה, אדוני.

יעקב גנות: אותך לפחות אני מכיר, אני אענה עוד שנייה.

יואל חסון: עכשיו גם את חברת הכנסת אדטו אתה מכיר, אתה לא תשכח אותה...

יעקב גנות: אני מקווה שאם נוסע החשמול, ואנחנו נעשה הכול כדי שנושא החשמול לא יעכב, בסוף 2016 – בעצם, בתחילת 2017, אנחנו נעשה הכול, נעבוד במקביל - -

יואל חסון: מה יקרה אז?

יעקב גנות: - - כדי שבסוף 2016 הרכבת תהיה מבצעית, זאת אומרת תתחיל לפעול.

יואל חסון: תתייחס בבקשה להערת חברת הכנסת לגבי הסיבה שהחליטו לא להקים תחנה במבשרת ציון, המתווה.

יעקב גנות: אני משאיר את זה למנכ"ל הרכבת.

יעקב גנות: מה שאני לא יודע, אדוני, אני לא רוצה לענות.

יואל חסון: מנכ"ל הרכבת, בבקשה.

יואל חסון: תתייחס גם לחברת הכנסת אדטו, אבל אני אומר גם, לא רק.

יצחק חקי הראל: בוקר טוב, הדיון על קו הרכבת המהיר לירושלים – אני חושב שמי שבחר את השם של הקו, "הקו המהיר", לא ידע שהוא מכוון לדרך שבה מנהלים פרויקטים מהרגע שהרשות המבצעת החליטה לצאת לדרך לביצוע של פרויקט - -

זבולון אורלב: זה בלשון סגי נהור.

יצחק חקי הראל: - - ועד שהפרויקט מסתיים, ודי שנביט בדוח המבקר, שמתאר את כל התהליך העגום; חוסר הסכמה עם החלטה של הרשות המבצעת וניסיון של כל מי שיכול בדרך לתקוע פרויקט לאומי חשוב, תורם לתקיעת הפרויקט.

יצחק חקי הראל: בימים אלה, לשמחתי הרבה, יש קבלנים זוכים לאורך כל הקו.

יצחק חקי הראל: הקו בנוי ומושלם עד כביש 3 בואך לטרון מנמל התעופה בן-גוריון, ומנמל תעופה בן-גוריון ועד ירושלים עובדים ברוב השטחים, לדוגמה כאן בירושלים מול בנייני האומה אנחנו נמצאים כבר בחפירה של הפיר של התחנה.

יצחק חקי הראל: אנחנו נמצאים בעומק של 40 מטר מתחת לפני נקודת ההתחלה ועוד 20 מטר נוספים של פירי האוורור.

יצחק חקי הראל: בכל מקום שקיבלנו אישור להתחיל לעבוד, עובדים ויש כבר מנהרות ועובדים בנחל יתלה.

יצחק חקי הראל: יש שיתוף פעולה מלא בין חברת רכבת ישראל לבין הגוף המאשר לבין המועצה הארצית לבין כל מי שמפקח על העבודה שלנו.

יצחק חקי הראל: אנחנו לא חוסכים בשקל ושומרים בכל מקום על כל ערכי הטבע שנקבעו.

יצחק חקי הראל: אנחנו משקיעים בזה לא מעט כספים, מתוך הבנה שהקו המהיר הזה ייבנה בשיתוף של כל גורמי איכות הסביבה.

יצחק חקי הראל: אני יודע שיש מתנגדים ואני יודע שיש ביקורת, יש לדוגמה צוות מלווה שנקבע שיהיה.

יצחק חקי הראל: הדוחות שלו בסך הכול הם דוחות טובים.

יצחק חקי הראל: יש הערות, אנחנו לא מושלמים, ובכל מקום שאפשר ויש הערה, מתקנים אותה.

יצחק חקי הראל: הסוגיה העיקרית היא ששיתוף הפעולה הזה שקיים היום בעיניי יכול היה להיות ביום שיצאו לדרך.

יצחק חקי הראל: לשאלתה של חברת הכנסת אדטו באשר לתכנון ולעיצוב של הקו, כשיצאו לדרך, היו הרבה מאוד חלופות.

יצחק חקי הראל: ב-2001 דנו בהרבה מאוד חלופות.

יצחק חקי הראל: אני יכול לומר לכם, שב-2001 הייתי במקום אחר.

יצחק חקי הראל: באותם ימים קיבלו החלטה על פרויקט ביטחוני אחר באזור ירושלים.

יצחק חקי הראל: אותו פרויקט מסתיים בימים האלה – מדוע?

יצחק חקי הראל: כי היתה הסכמה על דרך.

יצחק חקי הראל: כל האנשים שהיו קשורים לאותו פרויקט נרתמו כדי שהפרויקט יצליח.

יצחק חקי הראל: הפרויקט הזה, יש עליו לדוגמה דיון, האם היתה צריכה להיות הכנה במבשרת ציון או לא.

יצחק חקי הראל: הדיון הזה הוכרע.

יצחק חקי הראל: מהרגע שהתקבלה החלטה על ידי כל הגופים המקצועיים, נכון לדבוק בהחלטה ולא לפתוח אותה.

יצחק חקי הראל: מדוע התקבלה ההחלטה לא לבצע תחנה במבשרת ציון?

יצחק חקי הראל: מכיוון שהקו הוא בשיפוע.

יצחק חקי הראל: ההחלטה על השיפוע של הקו היא החלטה מקצועית.

יצחק חקי הראל: כדי שרכבת תעמוד בתחנה, חייבת התחנה להיות מאוזנת, כי הרכבת לא יודעת לעצור כשהנהג מחזיק את הבלם, כי אלה התקנים הבין-לאומיים.

יצחק חקי הראל: קיבלו החלטה ב-2001 על השיפוע, על כל תוואי הקו.

יצחק חקי הראל: מאותו רגע ועד 2009, אנחנו דנו כל הזמן על כל מיני סוגיות.

יצחק חקי הראל: אגב, הסוגיות שמופיעות כאן בדוח המבקר הן סוגיות שנידונו, נמצאו להן פתרונות, ואני יכול לומר היום בפה מלא, שכשיצאו לדרך ב-2001 אלה היו השנים הראשונות שהמדינה העירה לחיים את המת-החי שקראו לו "רכבת ישראל".

יצחק חקי הראל: שלא נתבלבל, ב-26 בספטמבר 1892 נסעה הרכבת לירושלים.

יצחק חקי הראל: 26 בספטמבר 1892, לפני 118 שנים.

יצחק חקי הראל: מ-48' עד אמצע שנות ה-90, הרכבת היתה מת-חי.

יצחק חקי הראל: היא הפריעה לקואופרטיבים ולכל מיני גופים אחרים.

יצחק חקי הראל: בסוף שנות ה-90 התחילו להחיות את הגוף הזה.

יצחק חקי הראל: הבשלות של הארגון ושל כל מי שעסק בבניית תשתיות באותם ימים לתכנן, לבצע, להעריך אומדנים היתה לא מספיק איכותית.

יצחק חקי הראל: היום הדברים אחרים לגמרי.

יצחק חקי הראל: היום אנחנו בדיון קבוע מול משרד האוצר ומול משרד התחבורה, יש חברת בקרה המבקרת כל תהליך שאנחנו מבצעים, יש גופי תכנון במדינה שעוקבים אחרי כל פעילות שלנו.

יצחק חקי הראל: לא עם כולם יש לנו הסכמה, אבל בסוף העניין מגיע לידי הכרעה, ואנחנו הולכים, עד כמה שאפשר, על פי כל אותם נהלים שנקבעו.

יצחק חקי הראל: אגב, צריך להבין שכדי לבצע קו או כביש ולשמור על ערכי הטבע, מדינת ישראל משקיעה מיליארדים, ואני אחראי למה שאני אומר.

יצחק חקי הראל: אנחנו מוציאים בצלים של צמחייה, קוראים לזה גאופיטים, אנחנו משמרים אותם, בקו המהיר לירושלים הוצאנו סלעים, שמנו אותם בצד והם יחזרו למקום שלהם.

יצחק חקי הראל: אני לא מלין על כך, כך החליטה המדינה, כך צריך להיות, וכדאי שנדע שזה עולה למדינה מיליארדים, אבל רוצים לחיות אחד בצד האחר, ומהרגע שמתקיימת החלטה כזו, הדברים באים לידי ביטוי.

יואל חסון: אבל לא הצלחתי להבין מה היו השיקולים לא להקים תחנה במבשרת ציון.

יצחק חקי הראל: אני אומר שהיו שני שיקולים.

יצחק חקי הראל: נמצאים כאן האנשים המקצועיים ממשרד התחבורה, שהיו באותם ימים, הם יכולים להרחיב.

יצחק חקי הראל: הדבר הראשון הוא השיפוע של הקו.

יצחק חקי הראל: הקו הזה נמצא בשיפוע של כמעט 3%.

יצחק חקי הראל: המשמעות היא שהרכבת לאורך כל הדרך מטפסת ובירידה יורדת, וכדי לייצר תחנה, היינו צריכים באזור מבשרת ציון לעצור את השיפוע, לתכנן תחנה אופקית, ולאחר מכן להמשיך את השיפוע לירושלים.

יצחק חקי הראל: המשמעות היתה שבין מבשרת ציון לשפלה היינו בשיפוע מסוים, בין מבשרת ציון לירושלים – אם היינו רוצים לשמור על אותו שיפוע, היינו צריכים להעמיק את התחנה בירושלים.

יצחק חקי הראל: התחנה היום היא מינוס 80, ואז התחנה היתה צריכה להיות מינוס 200 או משהו דומה - - -

קריאה: במבשרת ציון היא במינוס - - -

יצחק חקי הראל: סליחה, היא היתה צריכה להיות יותר נמוכה.

יצחק חקי הראל: התחנה במבשרת ציון היתה גם היתה צריכה להיות תת-קרקעית.

יצחק חקי הראל: יש כאן שיקולים, מקצועיים מצד אחד של השיפוע, והדבר השני העלויות.

יצחק חקי הראל: העבודה המקצועית שנעשתה ב-2001, 2002, 2003 גם בחנה את האופציות השונות לקו.

יצחק חקי הראל: הקו הזה שנבחר, שעליו היו הרבה מאוד דיונים, זה קו שנבחר בין הרבה מאוד חלופות.

יצחק חקי הראל: ההיסטוריה הזו היא מאוד מאוד חשובה – מדוע?

יצחק חקי הראל: אני יכול להעיד, לא הייתי באותם ימים בתפקיד, שהיו אנשים מקצועיים, והם בחנו חלופות.

יצחק חקי הראל: זו לא היתה איזושהי החלטה או גחמה של מישהו.

יצחק חקי הראל: אגב, כשאין היום תחנה במבשרת ציון, זאת לא גחמה של אף אחד, זאת החלטה מקצועית.

יצחק חקי הראל: אגב, כך גם לכל הקווים שאנחנו בונים היום.

יצחק חקי הראל: נגע כאן מנכ"ל המשרד בפרויקט נורא קטן.

יצחק חקי הראל: יש החלטת ממשלה לעבור לרכבות חשמליות.

יצחק חקי הראל: אני מציע שהיום יתחילו לכתוב את דוח מבקר המדינה על הפרויקט הזה, למה?

יצחק חקי הראל: כי המדינה החליטה שהיא עוברת להנעה חשמלית.

יעקב גנות: - - - תקצבה את זה.

יצחק חקי הראל: הקו לירושלים איננו יכולים לפעול ללא מערכת חשמלית, והקו לכרמיאל גם הוא לא, מן הסתם.

יצחק חקי הראל: כשאתה בונה שני קווים כאלה, אתה אומר לעצמך: מכיוון שחשמל זה יותר ירוק, יותר יעיל, תחשמל את כל הרשת.

יצחק חקי הראל: יש החלטה כזו, היום יש דיון באחת מוועדות המשנה של המועצה הארצית, שבה אומרים: רגע, רגע, אל תחשמלו.

יצחק חקי הראל: כל העולם המערבי מסיע רכבות חשמליות.

יצחק חקי הראל: הקולגות שלי בעולם, כששואלים מתי תהיה אצלך רכבת חשמלית, ואני אומר שהירוקים מתנגדים, הם צוחקים.

יצחק חקי הראל: הם אומרים: שידברו עם הירוקים שלנו, כי הירוקים שלנו רוצים רק רכבות חשמליות.

יצחק חקי הראל: הנקודה היא שעל כל פרויקט כזה יש מחלוקת.

יצחק חקי הראל: המחלוקת היא בין הרצון לקדם לבין הבקשה לבחור בחלופות אחרות, והפתרון לדחות כל פרויקט לפעם הוא פתרון רע, והעלות שלו היא בלתי נסבלת, וכאן ההחלטה – אגב, היום אני לא יודע מה יקבלו בולחוף – החלטה לגבי הפרויקט הזה, אבל אמרנו 2017; ברבעון הראשון של 2017 הקו הזה יהיה גמור.

יצחק חקי הראל: אם פרויקט החשמול לא ייצא לדרך בימים האלה, הוא יידחה, תהיה מסילה, יהיו מנהרות, תהיינה תחנות, רק הקו לירושלים לא ייסע, מדוע?

יצחק חקי הראל: כי יש אי-הסכמה על כך שיש רכבת חשמלית, וכל העולם המערבי נמצא שם.

יצחק חקי הראל: אני חושב שסופיות הדיון, אחרי החלטה של הרשות המבצעת, היא חשובה מאוד, מכיוון שאני חוויתי בשלוש שנים האחרונות את החוויה שלקחו אותי – תשנה את הקו, תפתח את התכנון, אפשר היה לכתוב עוד כמה דוחות על העניין הזה; מכיוון שהיתה אי-הסכמה בכלל לגבי נחיצות הקו.

יצחק חקי הראל: ביום שהקו לירושלים ייפתח, אני חותם על כך שיקרה לקו הזה מה שקרה לקו בין חיפה לתל-אביב.

יצחק חקי הראל: כשאני הייתי צעיר, היה אוטובוס בין חיפה לתל-אביב 900, 901 כל חמש דקות.

יצחק חקי הראל: היום אין קו כזה, מדוע?

יצחק חקי הראל: כי כולם נוסעים ברכבת.

יצחק חקי הראל: ככה יהיה בעוד שנה ושלושה חודשים, כשייפתח הקו לבאר-שבע, תהיינה רכבות של 50 דקות, שעה כל רבע שעה מבאר-שבע.

יצחק חקי הראל: באר-שבע תהיה עיר אחרת.

יצחק חקי הראל: גם קווי האוטובוס של באר-שבע, אני מניח, ילכו לאותו מקום כמו שהלך הקו של חיפה.

דני מורגנשטרן: לכן צריך לפתוח את הנושא - - -

יצחק חקי הראל: וכך יהיה גם בירושלים.

רחל אדטו: לא יהיה בירושלים, כי - - -

יצחק חקי הראל: הייתי מאוד שמח, שהיה פתרון לחבר גם את מבשרת ציון.

דני מורגנשטרן: יש.

יצחק חקי הראל: אבל הסוגיה העיקרית היא סוגיה טכנית.

יצחק חקי הראל: אגב, אנחנו לא גמרנו לבדוק אותה, ואני במסגרת התוואי הקיים ממשיך לבדוק חלופות, כדי לנסות - - -

יואל חסון: לנסות מה?

יואל חסון: שכן תהיה תחנה במבשרת ציון?

יצחק חקי הראל: לנסות לראות, האם יש מקום בעולם שעשו משהו דומה.

יצחק חקי הראל: אנחנו צריכים להבין, בהרבה מאוד תחומים במדינה אנחנו מומחים, ברכבות אנחנו מסתכלים מה עושים האחרים, וכאן אנחנו מסתכלים על האפשרויות.

יצחק חקי הראל: אם תימצא כזו אפשרות, נחזור חזרה, נגיד: חברים, זה אמור לעלות כך וכך, זה יקדם את הפרויקט או ידחה אותו.

יצחק חקי הראל: חברים, מי שיצטרך לקבל החלטה יקבל.

יואל חסון: מעבר לעניין של מבשרת ציון, התוואי נכון להיום מאושר, עבר את כל האישורים, את כל הוועדות ואת כל ההתנגדויות?

יואל חסון: זה התוואי נכון להיום?

יעקב גנות: כולל פתרון בנושא פינוי הפסולת, כולל הפקעות.

זבולון אורלב: לאיפה מפנים את הפסולת?

יעקב גנות: אתה שם לי עכשיו מוקש.

יעקב גנות: דיברנו עם מקבלי ההחלטות, יש כל האישורים.

יעקב גנות: תשאל אותי בדיוק לאיזו מחצבה מפנים את זה?

יעקב גנות: לא יודע, אבל זה סוכם וזה סגור.

יעקב גנות: נושא ההפקעות – בחתימת שר הביטחון.

יעקב גנות: סגרנו את הכול.

זבולון אורלב: אני זוכר שהיתה בעיה עם תושבי המושב מסילת ציון שהתלוננו.

זבולון אורלב: עדיין זה שמים את זה שם?

יעקב גנות: אדוני, לא יכול להיות.

יעקב גנות: אנשי מסילת ציון רק לפני יומיים היו אצלנו ומילה לא אמרו על הנושא הזה.

רחל אדטו: אבק נשאר גם במבשרת ציון.

רחל אדטו: אין רכבת, אבל אבק נשאר לתושבי מבשרת ציון.

יואל חסון: אז אמרו שהמכרזים יצאו לדרך - - -

יצחק חקי הראל: עובדים.

יצחק חקי הראל: הוועדה מוזמנת לסיור לאורך הקו.

יצחק חקי הראל: אני הזמנתי בשם מנכ"ל הרכבת.

יואל חסון: רשמנו את זה.

רחל אדטו: אני רוצה לחלק את הדיון עכשיו לשניים.

רחל אדטו: דבר ראשון, אמרנו שמטרת הדיון היתה הגנת הסביבה, אבל אנחנו נכנסנו לנושא הרכבת במבשרת ציון, שלדעתי זה הדבר המרכזי בסיפור הזה.

רחל אדטו: כל ניסיון עכשיו להקטין את גודל הבעיה הוא ניסיון סרק.

רחל אדטו: זה נכון שבשנת 2001 התחילו לדבר על זה.

רחל אדטו: עברו מאז 10 שנים.

רחל אדטו: אנחנו לא מדברים על 30,000 תושבי מבשרת ציון, אנחנו מדברים על 200,000 תושבים באזור מטה יהודה.

רחל אדטו: מטבע הדברים, מטה יהודה, אנשי בית זית, אנשי מוצא, אנשי בית נקופה, אנשי קריית ענבים, ואני לא אקיף את כולם, אלה האנשים הטבעיים שיכולים להשתמש ברכבת הזאת.

רחל אדטו: רוב האנשים במבשרת ציון, רוב המשפחות במבשרת ציון, בגלל הריחוק של המקום, יש להם שתי מכוניות.

רחל אדטו: הווי אומר שבכל בוקר נתון עולות המכוניות האלה על הכביש מירושלים לתל-אביב, מהכיוון הזה לכיוון הזה, ואלה האנשים שהיו אמורים ליהנות מהרכבת.

רחל אדטו: מדברים על רכבת חשמלית, מדברים על הקטנת זיהום האוויר, בואו תורידו את זיהום האוויר מפה למכוניות שנוסעות על הקו הזה וימשיכו לנסוע בקו הזה, כי אין ברירה אחרת.

רחל אדטו: בוא לא נמציא את הדבר.

רחל אדטו: מבשרת ציון זה המקום הכי גבוה בעולם?

רחל אדטו: באירופה לא כולנו נסענו ברכבות תלולות, שעולות ומטפסות?

רחל אדטו: לא צריכים להמציא את החוכמה, החוכמה קיימת, וטכנולוגיה שאולי לא היתה בשנת 2001 קיימת היום ב-2010, ועם רצון לשנות את התוכניות, אפשר לשנות את התוכניות האלה.

רחל אדטו: לא יכול להיות שיגידו "התוכנית מאושרת".

רחל אדטו: עברו 10 שנים מאז, אולי מה שהיה נכון אז לא נכון עכשיו, וחובה להתייחס לנקודה הזאת, כי אחרת מבקר המדינה יכתוב בעוד שלוש שנים, ארבע שנים, חמש שנים: איך השאירו אזור של 200,000 איש ללא רכבת, כאשר הרכבת בדרך?

רחל אדטו: לכן אני חוזרת ואומרת: אני לא מקבלת את התשובה של מנכ"ל הרכבת.

רחל אדטו: אולי הוא לא היה שותף להחלטות אז, אבל הוא בוודאי שותף להחלטות עכשיו.

רחל אדטו: יעצרו את התוכנית, יבדקו את העולם הגדול, ילמדו באירופה – בשוויץ, באוסטריה, בצרפת, בכל המקומות שיש בהן הרים והרכבת נוסעת בהרים האלה.

רחל אדטו: לא המצאנו פה שום דבר חדש, ואי אפשר להיתלות בהחלטות שהיו לפני 10 שנים.

רחל אדטו: אני חוזרת ואומרת, ואני אדגיש את זה פעם נוספת, אלה לא 50,000 תושבי מבשרת ציון, אלה 200,000 תושבי אזור מטה יהודה, שנמצאים מסביב לתחנת הרכבת הזאת.

יעקב גנות: לכל מושב יקימו תחנה - - -

רחל אדטו: יש תוכניות שאני יודעת שכבר קיימות במועצה, אפשרויות לבנות שני גשרים משני הצדדים עם שאטל שמוביל לתחנה.

רחל אדטו: עם רצון טוב, ניתן לפתור את הבעיה.

רחל אדטו: אנחנו לא צריכים לספק את זה.

רחל אדטו: אם תעבירו את הבעיה אלינו, יושב פה ראש המועצה, יושבים פה מהנדסים מהמועצה.

רחל אדטו: תשמעו אותם, יש תוכניות אלטרנטיביות.

רחל אדטו: רק רצון טוב לפתור את הבעיה הזאת דרוש.

רחל אדטו: עם רצון טוב, הבעיה הזאת תיפתר.

רחל אדטו: זה החלק הראשון.

רחל אדטו: החלק השני של מטרת הפגישה זה הנושא של הגנת הסביבה.

רחל אדטו: מי שנוסע היום בכביש ירושלים תל-אביב, לא דרך 443 ורואה את מה שקורה בפתח נחל ארזים, מבין את עומק הבעיה שהולכת להיות פה.

רחל אדטו: עוד לא התחלנו בעבודה - הרים, הרס, בנו שם כבר מחנה לעובדים, ההרס שנעשה כבר בסביבה רק התחיל.

רחל אדטו: בוודאי הזה  הוא אחד המקומות היחידים שיש עדרי צבאים.

רחל אדטו: הצבאים באים לפתח הוואדי לשתות, עכשיו כבר אין להם מוצא, אין להם מקום, כי שם כבר הערימו ערימות עפר רק מיישור שטח בהתחלה.

רחל אדטו: מה שיקרה בתוואי הזה זה שמבשרת ציון, שלא תיהנה מהרכבת, את כל ערימות האבק תשאוף לתוך שורות הבתים שמגיעים שם.

רחל אדטו: גם פה יש פתרון, הרי לא צריכים להתעקש על חפירה מכיוון מערב למזרח.

רחל אדטו: אם יחפרו עם TBM ממזרח למערב את הקטע של ה-11 קילומטר, לא צריך יהיה כל יום לפנות את ה-400 משאיות האלה ליום ואת ואלפי טון העפר לתוך פתח נחל ארזים ולתוך ריאותיהם של אנשי מבשרת ציון.

רחל אדטו: שוב פעם, אני אומרת רצון טוב.

רחל אדטו: תפתחו את האוזניים, תקשיבו לאנשים שמוכנים לבוא ולנסות לפתור את הבעיה.

רחל אדטו: אני לעולם לא אגיד שאני נגד רכבת, אני בעד רכבת.

רחל אדטו: זה חשוב, זה פרויקט נכון, זה טוב לכולם, אבל יש אנשים שניזוקים בדרך - הוואדי ניזוק, הצבאים, שמורות הטבע, אנשי מבשרת ציון.

רחל אדטו: זה נזק בלתי רברסבילי, וניתן למצוא פתרון עם TBM שהולך לכיוון ההפוך.

רחל אדטו: גם פה יש לנו אנשים שעבדו על זה ויש פרויקטים שמוכנים לבוא לקראתכם עם שיתוף פעולה שלכם, אבל תתנו  להתבטא ואל תחסמו את הכל ותגידו: אושר לפני ב-2011.

רחל אדטו: תודה רבה.

אריה אלדד: יש לי יותר שאלות מתשובות, או יותר שאלות מההערות.

אריה אלדד: לא הבנתי מה שורש התנגדותם של הארגונים הירוקים לנושא החשמול של הרכבת, גם לאור מציאת מרבצי גז גדולים והיכולת לייצר חשמל נקי הרבה יותר.

אריה אלדד: אינני מבין את העניין הזה, אבל אולי נשמע הסבר ונדע.

אריה אלדד: האם נבחנה אופציה של רכבת מקומית ממבשרת ציון לירושלים, שמשתמשת בחלק מהמנהרות שייחפרו ומשתלבות בהן?

אריה אלדד: אני לא מבין את ההערה שנשמעה מצד מבקר המדינה כאילו יש עיכוב בתוכנית.

אריה אלדד: לדעתי הרכבת הזאת כבר נוסעת הרבה זמן, שמעתי ראש ממשלה לפני שבע שנים נוסע עליה ושר התחבורה לפני שבע שנים, ואחר כך לפני חמש שנים...

יואל חסון: וראינו שלטים.

אריה אלדד: בכל נאום תקציב כבר נסעו על הרכבת הזאת, אז תבדקו אולי היא עובדת...

יעקב גנות: אנחנו בדקנו רק דבר אחד, אדוני, שעובדים – לא שהיא עובדת.

יואל חסון: עובדים על מי?

יעקב גנות: שמת לב שהדגשתי "על הקו".

זבולון אורלב: אני מתנצל שאני מהנודניקים, שרואה לנגד עיניי כערך עליון את סוגיית הקיימות.

זבולון אורלב: זה חלק מהתפקידים המאוד בסיסיים של הוועדה לענייני ביקורת המדינה וגם של מבקר המדינה - להבטיח שההחלטות במדינת ישראל תתקבלנה באופן מאוזן, לפחות לגבי הדורות הבאים, ושלא נחפש עכשיו פתרונות, שבעוד 30 שנה נצטער עליהם ונגיד: מה עשינו?

זבולון אורלב: לכן, כשאני בוחן במשקפיים האלה את הפרויקט, זה נכון שאמרתי לידידי חבר הכנסת אלדד, שהדיון הזה מזכיר לי מאוד את הסיפורים על הרכבת החיג'אזית.

זבולון אורלב: כשהיא היתה נוסעת, היו יורדים בדרך לקטוף פרחים, חוזרים לרכבת והכל מתנהל באיטיות.

רחל אדטו: כמו בהודו.

זבולון אורלב: נכון.

זבולון אורלב: אבל יש שני דברים, למשל הסוגיה של התחנה במבשרת ציון.

זבולון אורלב: אני לא גר במבשרת ציון, למען גילוי נאות.

זבולון אורלב: הרי זה די ברור, שעוד 20 שנה נצטער על זה שאין תחנה במבשרת ציון.

קריאה: 10 שנים.

זבולון אורלב: אולי אפילו פחות.

זבולון אורלב: אולי אפילו פחות, אבל בוודאי אחרי 20 שנה.

זבולון אורלב: אני בכוונה רוצה לומר דבר, שאני מקווה שאין עליו ויכוח.

זבולון אורלב: אני מסתובב באירופה, במדינות הרריות מאוד, וכידוע אירופה משופעת בהרים, עם רכבות שנוסעות מהכא להתם.

זבולון אורלב: יעקב, אני מוכרח לומר שבקו באורך של כמה עשרות קילומטרים, לומר שאי אפשר לסדר תחנה מאוזנת בגלל שיפוע של 3% – אמנם אני לא פיסיקאי ולא מתמטיקאי – עם כל הכבוד, נשמעת לי ממש טענה מופרכת מן היסוד לטווח ארוך.

זבולון אורלב: יכול להיות שבטווח הקצר יש בעיה של עלויות, אבל אל תחשבו את העלויות האלה לשנת תקציב אחת, תחשבו את העלויות האלה ל-20, 30 ו-40 שנה.

זבולון אורלב: כשאתה מחלק אותן ל-40 שנה, העלויות נראות לגמרי דבר אחר, אלא מראש כנראה עושים כל מיני תכנונים, שהם קצרי טווח.

זבולון אורלב: זאת בדיוק גם ההתייחסות לסוגיית הטבע.

זבולון אורלב: כאן אני מודה, אני נוגע בדבר, אני ראש הכיפות הירוקות.

זבולון אורלב: אני כיפה ירוקה, מודה באשמה ואני גאה בה.

זבולון אורלב: זה בדיוק העניין.

זבולון אורלב: הרי מדינת ישראל, אחת המדינות הצפופות ביותר בעולם.

זבולון אורלב: כל מטר מרובע של טבע יקר לנו מאוד.

זבולון אורלב: מנקודת המבט של הקיימות יש חובה לשמור על החופים ועל השטחים הפתוחים ועל הטבע ועל כל הזוחלים שאתם לועגים להם ועל כל הצמחים.

זבולון אורלב: נצטער עליהם עוד 30 שנה, עוד 20 שנה.

זבולון אורלב: נבכה, למה היינו קצרי ראייה, למה לא לקחנו את הדבר הזה בחשבון?

זבולון אורלב: ואני שואל את עצמי, לקחנו את זה בחשבון?

זבולון אורלב: אז נכון, הפסדנו את המערכה בנחל יתלה, שלא בונים שם מנהרה, בונים שם גשר שהורס את כל הקניון וכדומה, אבל כל יתר הדברים - אני מקבל פניות מאוד קשות, מאוד קשות שבמהלך העבודות נעשים דברים שהם דברים שאני לא בטוח שניתן יהיה אחרי זה להשיב את הדבר לקדמותו.

זבולון אורלב: אני מבקש ממבקר המדינה שבדוחות המעקב, אם אפשר, שהצוות של איכות הסביבה ייכנס גם לתמונה.

זבולון אורלב: הבעיה היא כאן לא רק כסף ולא רק תכנון, היא גם בעיה של טבע.

זבולון אורלב: יש כאן היבט מאוד מרכזי.

זבולון אורלב: יש כאן פציעה קשה של כל המרקם של הטבע בהרי ירושלים.

זבולון אורלב: פציעה קשה מאוד.

זבולון אורלב: מאידך, הסוגיה של החשמול, אני ראש הכיפות הירוקות, אתן לכם הגנה מלאה לחשמל את זה, אין בכלל ספק.

זבולון אורלב: יש מקום לבדוק איפה תחנת הכוח, זאת עוד פציעה בטבע.

זבולון אורלב: נדון בזה, אבל בוודאי שצריך לחשמל.

זבולון אורלב: כך עושה כל העולם, וגם אנחנו נעשה את הדבר הזה.

זבולון אורלב: אם תצטרכו הגנה של הלובי הירוק כאן בכנסת, תקבלו את הדבר הזה.

זבולון אורלב: זה דבר מוצדק, זה דבר נכון, אבל תשמשו בכך – ואני שמח שגם הדוח אומר, שלא הירוקים הם המעכבים.

יעקב גנות: לא, לא.

זבולון אורלב: תודה, מאוד חשוב לומר את הדבר הזה.

זבולון אורלב: אבל אנחנו נהיה מאוד נודניקים לשאול את השאלות הקשות, בעיקר הסוגיות האלה של הקיימות.

זבולון אורלב: אל תתבצרו עכשיו אם זה יהיה ב-2017 או ב-2018, תאמין לי שאין שום הבדל.

זבולון אורלב: אם הסיפור היה שהקדנציה הזאת רוצה לגזור את הסרט, מקסימום תציבו שם שלט של ראש הממשלה ושל השר.

זבולון אורלב: אין לנו בעיה להציב שם שלטים, זה יהיה בין כה וכה, אבל השיקול צריך להיות שיקול לטווח הארוך ולא לטווח המיידי.

אריה שמם: אני רוצה להתייחס כרגע לנקודה הכואבת ביותר, והיא אותה חפירה ידנית, שאמורה להיעשות מכיוון מזרח לכיוון מערב באותם 11 קילומטר מנחל יתלה לנחל לוז.

אריה שמם: אני שומע שהקבלן מסתובב בשטח, ונותנים כבר שכונת מגורים לעובדים, אמור להתחיל את עבודתו רק בעוד שנה ומשהו.

אריה שמם: אני גם שומע שהמקדח הגדול והאימתני, מה שנקרא ה-TBM, ה-tunnel boring machine, כבר נמצא בארץ ובתהליך של הרכבה וייכנס לפעולה בעוד שנה.

אריה שמם: חוות הדעת שאני שומע מהמומחים הן שעלות הקדיחה של ה-TBM היא הרבה יותר זולה וגם יותר מהירה ככל שהוא קודח יותר.

אריה שמם: אני לא מבין למה להתעקש לתת ל-TBM לקדוח רק 75% ולעשות את כל העבדוה של הכרייה הידנית והפיצוצים דרך נחל לוז.

אריה שמם: במקום של נחל לוז יש עדרים של צבאים, של חיות בר רבות, שיורדות לוואדי.

אריה שמם: בוואדי למטה יש עינות תלם, זה מקור המים היחיד שלהם.

אריה שמם: כבר היום החיות לא יכולות לרדת לשתות מים.

אריה שמם: העבודות האלה יטילו עליהן כליה.

אריה שמם: אני לא מבין למה ההתעקשות הזאת לעשות פיצוצים ידניים.

אריה שמם: אני כבר לא מדבר על מאות משאיות, וזה לא חשוב אם אלה 200 או 400 משאיות שיעברו שם 24 שעות ביממה ולא יאפשרו לשכונות הסמוכות – זה מרחק של מטרים בודדים בין רכס חלילים לבין נחל עוז ולפיצוץ.

אריה שמם: חבר'ה, תרדו לשטח, לכניסה של מנהרה מצד מזרח, ותראו שזה מטרים בודדים מבתי התושבים.

אריה שמם: אנשים שם לא יוכלו לישון.

אריה שמם: רחוב ברקת ברכס חלילים, אף שם לא יוכל לישון, לא יוכל לנשום, מחלות, אבק באוויר.

אריה שמם: איפה החשיבה?

אריה שמם: למה להתעקש בעניין הזה?

אריה שמם: יש מקדח ענק שיעשה את העבודה.

אריה שמם: הוא יעשה אותה יותר מהר ויותר זול.

אריה שמם: ככל שיחפור יותר - לוקח שנה להתקין אותו - זה ברור שהוא עולה עשרות, מאות מיליונים, תתנו לו להמשיך את העבודה בצורה יותר מסודרת.

אריה שמם: המקדח הזה, המערכת הזאת בונה גם מערכת שינוע מסילתית אחורה לכיוון ריכוז של ערמות, ולא צריך להביא את זה לעמק ארזים.

אריה שמם: לעניין התחנה יש פתרונות.

אריה שמם: יש כל מיני הצעות לפתרונות.

אריה שמם: ניתן לבנות תחנה לא בעלות כזאת.

אריה שמם: אפשר לעשות עצירה, שני גשרים, גשר מכל צד רק לעצירה אחת לכמות של רכבות, זה לא צריך להיות כל רכבת כמובן שתעצור במקום, ומשם שאטל לעמק ארזים, שממילא מתוכנן שם פארק הארזים, מגרש חניה גדול למבקרי עמק ארזים.

אריה שמם: כל הסיפור צריך להיות שאטל קטן של הסעות בין החניון של עמק ארזים לבין נחל לוז, שבו עוברת הרכבת.

אריה שמם: בונים גשרים, משקיעים מיליארדים, אז עוד כמה עשרות מיליונים יפתרו את הבעיה, זה הכול.

יואל חסון: זינה ממשרד הפנים נמצאת?

אפרים שלאין: זינה פה, אבל אני אדבר.

אפרים שלאין: אני יושב ראש הגוף המאשר.

זבולון אורלב: מה זה הגוף המאשר?

אפרים שלאין: בדוח המבקר צוין שהמועצה הארצית הטילה על גוף, שמורכב ממשרד הפנים, משרד התחבורה, המשרד להגנת הסביבה ומשתתפים בדיונים שלו גם נציגי רט"ג וקק"ל ונציגי הוועדות המקומיות שדנות בקטע העבודות בתחום שיפוטן.

אפרים שלאין: הגוף הזה מתכנס אחת לשבועיים, מלווה את כל העבודה של הרכבת ונותן את כל האישורים לתחילת העבודות.

אפרים שלאין: הרכבת לא יכולה להיכנס לעבודה בשום תא שטח, לפני שיש לה אישור של הגוף המאשר.

אפרים שלאין: הגוף הזה מתכנס בממוצע אחת לשבועיים ומלווה את כל התקדמות הפרויקט.

אפרים שלאין: זה הגוף שגם אחראי לתוצאות, שהיום רואים עד הגשר של לטרון.

אפרים שלאין: היום אנשים נוסעים במסילה מנתב"ג למודיעין ועד מחלף ענבה, כל זה אלה כבר פירות של התחלת המסילה לירושלים, כשכבר הרכבת משתלטת בשטח ורואים את זה.

אפרים שלאין: אני רוצה להתייחס לדברים שאמר נציג משרד מבקר המדינה.

אפרים שלאין: אני אשתדל לעבור על הדברים לפי הסדר שהוא דיבר.

אפרים שלאין: אני קודם כל רוצה להצטרף להצעה של מנכ"ל משרד התחבורה.

אפרים שלאין: אני חושב שסיור בפרויקט יכול להראות שעובדים היום בתרבות חדשה בעבודות התשתית במדינת ישראל.

אפרים שלאין: כל מי שייסע לאזור שער הגיא, כל מי שמכיר את הכניסה האחורית לפארק קנדה, יש שם הרבה מאוד רוכבי אופניים, יכול לראות איך נראה אתר עבודה, איך הוא מגודר, איך הוא תחום לפי התוכניות, איך כמו שציין מנכ"ל סלעים שנקראים בשפה העממית "בולדרים" שצריכים לשיקום, הונחו בזווית מסוימת כדי שהצמחייה עליהם, שלפעמים אנחנו לא רואים אותה, תישמר לעת השיקום.

אפרים שלאין: כל שבילי המטיילים באזור שונו וסומנו למטיילים, כדי שלא ייכנסו חס וחלילה לתחום העבודות.

אפרים שלאין: יש התחשבות מלאה בכל המרחב הזה, והאזור שהיום נקרא גשר 7 או אזור שער הגיא יכול להיות מודל.

רחל אדטו: אבל אחר כך ניסע לפתח של עמק הארזים.

אפרים שלאין: אני חושב שכל מי שנוסע מירושלים ורואה איך רכבת ישראל, לפי ההנחיות של הגוף המאשר, של עיריית ירושלים ושל רט"ג, סללה את הדרכים בעמק ארזים, כדי שהמשאיות לא יעלו אבק.

אפרים שלאין: אני רוצה להזכיר לכולכם, שאם חברת הגיחון עובדת בעמק ארזים, אף אחד לא דרש ממנה לסלול, היא החליפה קו מים שלם, או עבודות שמשרד הביטחון מבצע בעמק ארזים, וכולנו יודעים איך המשאיות יצאו משם, זה לא היה בכלל בסטנדרט שהיום רכבת ישראל נכנס שם, לפי החלטות.

אפרים שלאין: כמו שצוין פה, הכול היו החלטות של המועצה הארצית, לפי מסמכים שהוגשו, לפי החלטות שהתקבלו.

אפרים שלאין: אף אחד פה לא עובד בהתנדבות.

אפרים שלאין: זו האחריות שלנו לדרוש ולפקח, והאחריות של הרכבת לבצע.

אפרים שלאין: גם אם צוינו פה דוחות הביקורת, שהם מאוד מאוד מחמירים ומאוד מאוד מקצועיים, מי שלא עובד לא טועה, ויתכן שפה ירדה תלולית עפר ופה קבלן טעה, אבל כל הדוחות - יש לנו סיור פיקוח בעוד שבועיים - כל הדברים האלה הם ברי תיקון, תוך כדי עבודה.

אפרים שלאין: אני רוצה גם לציין לגבי אותה דרך שציין המבקר, שהיתה במועצת גנים.

אפרים שלאין: היום הדרך הזאת – ניתן לבצע אותה.

אפרים שלאין: מה עשו בנחל יתלה?

אפרים שלאין: בעקבות ועדת סדן שציין המבקר, השתדלו למזער את הנזקים, ונמצא שאם משתמשים בציוד אחר ואם משכללים את התכנון של הגשר, אפשר לעשות אתר עבודות מצומצם יותר בנחל יתלה.

אפרים שלאין: יתכן ואפשר להשתמש בדרכים מקומיות, על דעת קק"ל ורט"ג והוועדה המקומית מטה יהודה.

אפרים שלאין: מי שמבצע את הדרך היום לנחל יתלה זה דווקא קק"ל, כדי שזה יהיה בסטנדרטים של הקרן הקיימת של דרכי יער, ולא חס וחלילה שאנחנו או מישהו אחר "ייתן" דרך שפוגעת בטבע.

אפרים שלאין: היום אפשר לפרוץ את אותה דרך, שמועצת גנים ביקשה לא לפרוץ.

אפרים שלאין: אני יכול להביא את זה בשבוע הבא לפי החלטה לוועדת המשנה של המועצה הארצית ולקבל הוראה לפרוץ אותה, ואנחנו נמנעים מזה, מתוך מחשבה שאפשר להתחשב, לעבוד בזהירות יותר, ולא לפרוץ את אותה דרך שמועצת גנים ביקשה בדחילו ורחימו "אל תפרצו אותה".

אפרים שלאין: המבקר ציין את הדיון ב-2005 בגוף המאשר.

אפרים שלאין: אני אז לא הייתי חבר בגוף המאשר, אבל נציג הגנת הסביבה העלה את זה.

אפרים שלאין: התקיים דיון בגוף המאשר, ובסופו של דבר, גם הוא השתכנע שהחלופה הזאת היא לא החלופה, כי לכאורה עמדה לרשותו היכולת לערור בפני המועצה הארצית, אבל הוא לא ערר, ולא בגלל שהוא לא רצה, אלא בגלל שהוא השתכנע, ואני ביררתי אתו את זה כמה פעמים.

יואל חסון: אני רוצה ללכת קדימה.

אפרים שלאין: אני רוצה להגיב בקצרה לכמה דברים שעלו בדוח המבקר.

אפרים שלאין: לגבי הפתרון של עודפי עפר.

צבי ורטיקובסקי: הערת משרד מבקר המדינה היתה - וכאן יש חובה מיוחדת לגוף כזה, כמו הגוף המאשר שלכם - להביא חלופות למצב שהן יהיו בני השוואה, ואתם לא עשיתם את זה, לא עמדתם על זה, וצריך היה לעשות את הדברים האלה כבר בתחילת הפרויקט, ולא באמצע באופן כזה, שהתהליכים הופכים כמעט לבלתי  - - -     וזה לקח חשוב שאתם צריכים להפיק אותו.

אפרים שלאין: אני חושב שאנחנו בכל עת דנים בחלופות שעומדות.

אפרים שלאין: הרי המועצה הארצית לתכנון ובנייה מורכבת מ-32 נציגים ממגוון רחב.

אפרים שלאין: אולי פה לא יודעים, אבל כשדנו על החלופה - וציין את זה מנכ"ל הרכבת - להביא את הרכבת לאותו קטע צר של הנחל, הקניון בנחל יתלה, היא חלופה שהגופים הירוקים כיוונו אליה.

אפרים שלאין: היתה חלופה ללכת בנחל כסלון, ואז אולי לשרת יותר תושבים, ובסופו של דבר התקבלה החלופה במקום הזה, תוך דיון במועצה הארצית לתכנון ובנייה, שיש בה איזון.

אפרים שלאין: זה לא רק גורמי תחבורה ולא רק משרד הפנים, יש בה גם נציגים לגופים הירוקים, לשלטון המקומי, למועצות האזוריות, לאקדמיה ולמשרד האוצר.

צבי ורטיקובסקי: אבל תשים לב, אתה לא עונה על מה שאני שואל.

אפרים שלאין: אני עונה.

צבי ורטיקובסקי: אתה לא עונה, ואתה לא מתייחס למה שאני שואל, כי מה שאני אומר לך זה לא אם בחרו בתוואי הנכון או לא בחרו כרגע בתוואי הנכון, אלא אני אומר לך משבחרו בזה התוואי, צריך היה לבוא וליצור מצב שלצורך הסלילה באותו תוואי משווים בין חלופות על בסיס מכנה משותף.

צבי ורטיקובסקי: לא עשיתם את זה, ואתה מסביר לי שהסבירו ובדקו חלופות של נתיבים שונים.

צבי ורטיקובסקי: אני כבר מעבר לזה, אני אחרי זה.

אפרים שלאין: אני עונה רק דבר אחד, שבאותו רגע דנו בכל המידע שהיה קיים באותו רגע, וגם עכשיו כשהמועצה הארצית דנה בדוח סדן - - -

יואל חסון: למה, הטופוגרפיה היתה משתנה?

אפרים שלאין: לא, הנתונים היו נתונים טכנולוגיים, זה הוויכוח, לא על הטופוגרפיה.

אפרים שלאין: כשוועדת סדן דנה בזה לפני כשנה וחצי, היא דנה לפי מידע חדש שהגיע, וטוב שפתחו את הדיון הזה מחדש, והיתה פתיחות של כל הגורמים לדון בזה מחדש.

אפרים שלאין: אני חושב שזאת ועדה מכובדת, והיא הביאה את זה שוב לשולחן המועצה הארצית שהחליטה.

אפרים שלאין: לגבי פתרון עודפי עפר שעלה פה, הפתרון הזה התהפך כמה פעמים בדיונים, זה לא שלא היו חלופות.

אפרים שלאין: פעם אחת המועצה הארצית אמרה ככה והיו השגות והיו התנגדויות והפכו את הפתרון, והיום כל מקום שטרקטור מתחיל לעבוד, ברור חד-משמעית לאן העפר הזה הולך.

אפרים שלאין: אלה לא עודפי עשר, אלה משאבים.

אפרים שלאין: ההתייחסות לחומר הזה היא כמשאב.

אפרים שלאין: קודם כל, כל חתיכת גרגר שאפשר להשתמש בה בפרויקט, משתמשים בתוך תחומי הפרויקט.

אפרים שלאין: חומר שאי אפשר להשתמש בו בפרויקט והוא טוב למקומות אחרים בארץ, על פי תוכניות מאושרות, הוא יעבור לשם, ורק אם יש מצב שיש חומר שנקרא טפל, הוא יועבר להטמנה.

אפרים שלאין: חומר שהוא מעבר לקו הירוק, צריך להיות מוטמן לפי החוק שאנחנו מכירים באיו"ש ונמצא הפתרון.

אפרים שלאין: הפתרון האחר, שהוא בעדיפות במחצבת בית מאיר, יש מנגנון שלם שנקבע בהחלטת המועצה הארצית, איך עושים את הבדיקות הסביבתיות בשיתוף המשרד להגנת הסביבה ומשרד הבריאות, לפני שבכלל יוצאת משאית, לפני שתהיה תנועה, והרכבת מחויבת להשלים את כל התהליך, שנדע כמה חודשים מראש לפני שמשאית צריכה לצאת, אם היא יוצאת לאיזשהו יעד, שלא יהיה פה איזשהו משבר.

רחל אדטו: אני רוצה רוצה רק לקבל – אני לא יודעת ממי – את התשובה לגבי האפשרות שגם אני העליתי וגם ראש המועצה לגבי הנושא של ה-TBM, כלומר: שהחפירה תיעשה במקום ממערב למזרח, ממזרח למערב, וכל אותו עפר, שמקפידים להזכיר אותו כאן, לא יהיה בריאותיהם של אנשי מבשרת ציון.

יואל חסון: בסוף הם יתייחסו פה לכל ההערות.

אפרים שלאין: אני יכול לענות שלפי החלטת המועצה הארצית ולפי הוראות התוכניות, אנחנו מחויבים לדון בזה.

אפרים שלאין: זה עתיד לעלות לסדר היום, זה עוד לא עלה לסדר היום.

אפרים שלאין: אני יודע שמועצת מבשרת ציון ביקשה מדני מורגנשטרן לייצג אותה, והוא כבר ביקש לקיים דיונים על הנושא הזה.

אפרים שלאין: זה עוד לא עלה לסדר היום.

אפרים שלאין: כשזה יעלה לסדר היום, כמו שתיארתי, נציגות של מבשרת ציון מוזמנת, כפי שהמהנדסת – נדמה לי שהיא פרשה - היתה בכל דיוני הגוף המאשר.

יואל חסון: תקשיבו לאנשים, תרשמו את ההערות ותגיבו בסוף הדיון לדברים וגם לשאלות שאני רושם לעצמי תוך כדי.

יואל חסון: נציג החברה להגנת הטבע, אברהם שקד, בבקשה.

יואל חסון: לפני כן, היתה שאלה שרציתי לשאול את אפרים שלאין.

יואל חסון: מבחינתכם כגוף מבקר, הכול רץ קדימה ואושר מבחינת  תכנון וועדות?

אפרים שלאין: כל מה שניתן לבצע.

אפרים שלאין: יש הרבה חומר שצריך עוד להגיש.

אפרים שלאין: התכנון של הביצוע – למשל, אתם רוצים לבנות את הגשר הגדול בעמק הארזים, עוד לא ניתן לבצע אותו, צריך לאשר את התוכניות שלו, גם בתיאום עם עיריית ירושלים.

אפרים שלאין: החלוקה היא שיש קצב עבודה, ואנחנו תמיד דורשים להיות מוכנים כמה חודשים מראש, כדי שלא נגיע לרגע של משבר, כי לדוגמה באותה סוגיה של 25% או 75% של הכרייה של ה-TBM, זאת לא החלטה של דיון אחד.

אפרים שלאין: אני גם רוצה להגיד לכל מי שאומר "העפר", אם זה ייצא במערב וילך לבית מאיר, יקומו תושבי מסילת ציון שחבר הכנסת אלדד ביקש להגן עליהם.

אפרים שלאין: צריך ליצור איזון בקבלת ההחלטות ולשמוע את כולם.

יואל חסון: בקיצור, יש עדיין פוטנציאל של חסמים.

יעקב גנות: כרגע אין חסמים.

אפרים שלאין: לא רוצה להגיד חסמים, יש דיונים וקבלת החלטות והתקדמות.

יואל חסון: אתם מחויבים לקצב הגיוני וסביר?

אפרים שלאין: אנחנו מציבים לוח זמנים של אחת לשבועיים, שנה מראש, כדי שלא תהיה בעיה בתיאום דיונים, שתמיד נהיה זמינים לקיים את הדיונים, גם למה שמבקשים לקדם, וגם אם במקרה מתעוררות בעיות.

אפרים שלאין: אני יכול להביא דוגמה.

אפרים שלאין: צחי כץ מעיריית ירושלים בתפקיד בכיר במחלקת מהנדס העיר, התריע על חשש לפגיעה באזור ליפתא.

אפרים שלאין: ביקשנו לבדוק - ואם יש סכנה לעצור את העבודות, ומחר אנחנו יוצאים שם לסיור, כדי לוודא שאנחנו גם שומרים על מה שצריך, וגם מאפשרים את התקדמות העבודות.

אברהם שקד: אני רוצה להגיד שגם מנכ"ל משרד התחבורה, ובמיוחד מנכ"ל רכבת ישראל, הציגו פה שוב דוגמה לאופן בו לוקחים את הדיון ומנסים להטות אותו לכיוון אחר מהנושא שנמצא פה על הפרק.

אברהם שקד: במיוחד אני רואה את מנכ"ל הרכבת, ואני ראיתי חמישה או שישה מנכ"לים מתחלפים, משתמש שוב באותה דיאלקטיקה: "אנחנו בסדר גמור", "הם – וזה לא משנה מי, זה יכול להיות הגוף המאשר, משרד הפנים, מבקר המדינה, או כמובן הכי טוב – "הירוקים הם לא בסדר, הם תוקעים, הם מפריעים", ובנוסף זורקים הנה, וזה איננו מן העניין, נושא שלא היה אמור לעלות כאן לדיון, את שאלת החשמול, ושוב הירוקים מתנגדים.

אברהם שקד: אני לא יכול לתת תשובה לוועדה לגבי התנגדות גורפת של ירוקים כאלה או אחרים.

יואל חסון: יש התנגדות לחשמול, כן או לא?

אברהם שקד: אני לא עוסק בזה.

ירון רביד: לחברה להגנת הטבע יש התנגדות לפרויקט החשמול.

יואל חסון: אתה מהחברה להגנת הטבע, אתה מתנגד לחשמול?

אברהם שקד: אני לא מתנגדת, החברה להגנת הטבע לא מתנגדת לחשמול.

ירון רביד: הוא הצביע נגד ההחלטה - - -

יואל חסון: למה הצבעתם נגד ההחלטה?

אברהם שקד: אני לא יודע, אני לא עוסק בזה.

יואל חסון: מי כן עוסק בזה?

יואל חסון: אפרים שלאין, אתה מהחברה להגנת הטבע?

אפרים שלאין: לא, אני המתכנן של הות"ל, ששם הפרויקט של החשמול, ונציג הגנת הטבע, כמו שנאמר פה, העלה הצעה אחרת.

אפרים שלאין: הם לא שוכנעו ביתרונות של החשמול, וסוגיה אחרת זה מעבר בחיפה.

אפרים שלאין: זה דיון שמתקיים היום.

אפרים שלאין: העיר חיפה מתנגדת להצעה של החשמול, כפי שהיא כרגע.

אפרים שלאין: אלה הסוגיות שתתכווננו אליהן פה בדיון, אבל אני גם מסכים עם שקד, שזה לא היה חלק ממה שהתכוננו אליו היום.

רחל אדטו: בדיוק, לא כדאי לפתוח את זה.

יצחק חקי הראל: אבל לא כדאי להיתמם, להגיד: לא, לא על הכל אנחנו בעד.

יצחק חקי הראל: לא, היום פרויקט הרכבת החשמלית תקוע שלוש שנים, למה?

יצחק חקי הראל: מכיוון שהוא לא יפה.

יצחק חקי הראל: היתה שאלה למה מתנגדים, אז אמרו: הכבלים לא יפים.

יצחק חקי הראל: בכל העולם המערבי הכבלים יפים.

רחל אדטו: בואו לא נרחיב את זה עכשיו כמו לדיון חדש.

יעקב גנות: במסגרת נתיבי ישראל הוקצו 12.5 מיליארד שקל לקדם את נושא חשמול ורכש רכבת ישראל.

יעקב גנות: אני רוצה להגיד פה, שאנחנו בדקנו את התזמון של תוכנית רכבת ירושלים תל-אביב.

יעקב גנות: אם אנחנו לא נקדם את פרויקט חשמול ורכש ציוד, אנחנו נגיע בסוף כמו שאמר חקי, לכך שתהיה לנו רכבת שלנו נוסעת.

יעקב גנות: לא סתם אנחנו מנסים ולוחצים.

יעקב גנות: יותר מזה, למרות שרכבת ירושלים תל-אביב היא לא חלק אינטגראלי מפרויקט נתיבי ישראל, הוחלט להכניס את זה, כדי שאנחנו כמשרד התחבורה, כצוות המעקב שאני עומד בראשו, במסגרת דיוני הסטאטוס עוקב אחרי זה כל חודש בדיונים ובדיווחים וכך הלאה, כדי לא להיתקע ולא להגיע למצב שעוד פעם ב-2016 נגיד: איפה היינו?

יעקב גנות: אנחנו מבקשים את העזרה שלכם.

יעקב גנות: מוכנים להשקיע ולהביא כל חומר וכל התייחסות, רק לא לעכב אותנו.

אברהם שקד: אל הפרץ הזה, שאני לא יודע איך לקרוא לו, אני לא אתייחס.

אברהם שקד: אני חוזר על מה שרציתי להגיד קודם, בכל האמור לקו הזה, ידוע הוא - ואני מלווה את הפרויקט הזה 15 שנה ויותר - שהקו הזה חייב להיות מחושמל.

יואל חסון: זה נרשם בפרוטוקול מה שנאמר.

אברהם שקד: הוא חייב להיות מחושמל.

אברהם שקד: כל מה שנבנה כאן, לא יכול לעבוד אלא בחשמול.

אברהם שקד: הקו נבנה כבר built-in עם תחנות לחשמול וכל מה שצריך.

אברהם שקד: למיטב ידיעתי, את הקו הזה אפשר היה לחשמל גם בלי לחשמל את הקו לחיפה.

אברהם שקד: הדברים יכולים להיעשות, מעולם לא התנגדנו לחשמול הזה.

אברהם שקד: אדרבה, התחילו לטפל - - -

יעקב גנות: לפני האיום שלנו שאם בחיפה לא יתנו לנו לעבור, נצטרך רק ירושלים תל-אביב, וזאת פגיעה בכל תושבי חיפה, זה מה שאנחנו אמרנו לאזור ההוא.

יואל חסון: שמזוהמת גם כך.

רחל אדטו: מסיטים עכשיו את הדיון לדיון חדש.

אברהם שקד: אני חוזר ואומר, הקו הזה חייב להיות מחושמל.

אברהם שקד: מעולם לא התנגדנו לחשמולו, והוא ניתן - - -

יואל חסון: הזמן הוא מוגבל.

אברהם שקד: מושכים אותי לדברים, שאינם מן העניין.

אברהם שקד: צריך להבין, שהסיפור של הוויכוח על נחל יתלה, שהיה ויכוח ראוי ונכון, הוא מאחורינו.

אברהם שקד: הוויכוח הזה התקיים, מפני שוועדות – ואפרים אמר זאת - קיבלו החלטות על סמך מידע שעמד בפניהן.

אברהם שקד: המידע באופן שיטתי, שנמסר על ידי רכבת ישראל, מנכ"לים מתחלפים תדירות, מנהלים של פרויקט מתחלפים תדירות, ויועצים שלמרבה הצער לא התחלפו, היה מוטעה לחלוטין – מוטעה ומטעה.

אברהם שקד: זו הסיבה שהתקבלו החלטות, ובסופו של דבר, כשהוכח מעל לכל ספק, שאין הבדל בין החלופות, היה כמובן הנימוק של "אוקיי, למה לא באתם קודם?"

אברהם שקד: .      	הנושא הזה של חשיבות השטח שעובדים בו השטח, כמו שעובדים בו, בין אם זה בנחל יתלה, ולטעמי היום עוד יותר מזה בעמק הארזים, כי עמק הארזים הוא קרוב, נגיש, חשוב לאוכלוסייה גדולה הרבה יותר, שגרה ממש לידו בירושלים ובמבשרת ציון, זה משהו שחייב להיות מובנה בכל ההתנהלות כאן.

אברהם שקד: ונשאלת השאלה, האם אותה תרבות, תרבות שאני אקרא לה בעדינות "מצגי שווא" של רכבת ישראל, שבאמצעותה היא קידמה את ענייניה בנושא נחל יתלה במשך שש שנים, האם היא נעלמה?

אברהם שקד: היא נפסקה?

אברהם שקד: האם אפשר לסמוך עליהם?

אברהם שקד: לעמדתנו, לא.

אברהם שקד: אנחנו לא נאמין אף פעם לרכבת ישראל, כולל לחקי שמחייך שם בשמחה ובששון.

אברהם שקד: אנחנו לא מעורבים עכשיו בפרויקט, אנחנו לא מנהלים אותו, אנחנו יכולים לעשות רק מה שאנחנו יכולים לעשות, והגוף המאשר ומבקר המדינה שבוחן את הנושאים מלמעלה, והוועדה הזאת שיכולה להפעיל את המבקר, היא יכולה לעשות הרבה.

אברהם שקד: יש שני דברים שהם חיוניים בפרויקט הזה.

אברהם שקד: הם היו חיוניים בעבר, ולא היו קיימים כראוי בזמנו.

אברהם שקד: הם חייבים היום, גם עבור הגוף המאשר, גם עבור מבקר המדינה, גם עבורנו, גם עבור הוועדה, לראות בכל שלב – כי עוד יהיו פה עימותים וסכסוכים, אין לי שום ספק - האם כצעקתה.

אברהם שקד: הדבר האחד הוא לוח זמנים, מה שנראה גנט, שמראה את כל העבודות, זאת אומרת תחזית העבודות, כמה זמן לוקח כל מקטע של עבודה.

אברהם שקד: נכון, עובדים במקביל, אבל לא בכל קטע העבודה מתנהלת או מתוכננת לקחת כל כך הרבה זמן.

אברהם שקד: יותר מזה, לא בכל מקום עבודה תיקח את הזמן המתוכנן, כי בלי שום קשר לירוקים או "מפריעים" אחרים, בפרויקט כזה מורכב מאוד, קשה מאוד, יש בעיות קיימות.

אברהם שקד: אם אין גנט, כל הסיפורים כאן על לוחות זמנים, מתי מסיימים, מתי מתחילים כל שלב וכן הלאה – זה שעובדים בשטח - - -

יעקב גנות: יש גנט, שאני הצגתי בממשלה, והוא אושר.

יעקב גנות: הפך, עוד אמרנו שאם החשמול והרכש יהיו בזמן, אנחנו נקצר.

יעקב גנות: תסלח לי אדוני, גם לנו יש קצת ניסיון.

אברהם שקד: אני לא הפרעתי לך, אני מבקש שלא תפריע לי.

יעקב גנות: אני אומר שהצגנו בממשלה את כל הדברים האלה.

יואל חסון: אתה מגיע לדברים, שאני לא יודע אם הם רלוונטיים לעסוק בהם.

אברהם שקד: זה רלוונטי.

יואל חסון: תתמקד בעניין הירוק או בעניין שאתה עוסק בו.

אברהם שקד: אני מתמקד בעניין הירוק.

יואל חסון: דיברת על גנט, הוא אומר לך שהוצג גנט לממשלה.

אברהם שקד: אבל הגוף המאשר עוד לא ראה אותו.

קריאה: נמצא גם הגוף המאשר.

קריאה: כן ראינו, כן ראינו.

אברהם שקד: הדבר השני אלה נהלי העבודה, שבהם נקבעים נושאים של האופן בו מתנהלת העבודה, האופן בו נעשה דיווח, האופן בו מגיבים.

אברהם שקד: הסיפור הוא לא עניין של רצון טוב ויחסי עבודה טובים בין הגוף המאשר לבין הנהלת הרכבת.

אברהם שקד: טעות במקומות הללו, שהם רגישים מאין כמוהם, החורבן הוא ודאי, כי אין ברירה אחרת.

יואל חסון: אני רוצה לשאול אותך שאלה.

יואל חסון: אני נחשב גם חבר כנסת ירוק וגם אני מאוד מחשיב את הנושא של הגנת הסביבה וכל היוצא באלה, אבל אני אומר שמדינה קטנה כמו שלנו צריכה לייצר פרויקטים תשתיתיים מבחינת התחבורה לתחבורה המונית, ובין השאר לצמצם את השימוש ברכב הפרטי.

יואל חסון: אתם לזה כאילו לא מתייחסים.

יואל חסון: שמעתי לא מזמן, שהולכים לייבא לפה מכוניות סיניות.

יואל חסון: אני אומר לעצמי, מה יקרה פה?

יואל חסון: נגיע למצב של רכב שלישי ורכב רביעי למשפחה, הרי לא יהיה סוף לדבר הזה.

יואל חסון: בינתיים לא בונים רכבות ובינתיים יש התנגדויות.

יואל חסון: קראתי ועקבתי אחר כל נושא הרכבת מאז שאני בתפקיד הזה.

יואל חסון: אני חושב שבעניין הזה נסחפתם בהרבה מאוד נקודות, ויכולתם להיות הרבה יותר פרודוקטיביים והרבה יותר משתפי פעולה לגבי קידום הפרויקט הספציפי הזה.

יואל חסון: אני אומר את זה לא בהקשר לדברים אחרים.

יואל חסון: יש הרבה דברים אחרים שאתם עושים מעולה, ואתם פרודוקטיביים, זורמים והרבה יותר קלים.

יואל חסון: בנושא הזה, אני חושב שאתם הבאתם להרבה מאוד עיכובים, שיכולים היו כאן לחסוך זמן רב, ואם אתה שואל אותי, אגב, יכולים היו להגן על הסביבה, כי אני טוען שאחת הסכנות הגדולות ביותר לסביבה שלנו זה שימוש ברכבים פרטיים, וחבל, בטח פרויקט החשמול, שטוב שהוא עלה, לפחות בכותרת.

יואל חסון: הייתי חייב להגיד את הערתי בעניין.

יואל חסון: אני מקווה שתהיו פרודוקטיביים בעתיד, כי הפרויקט הזה חייב לצאת לדרך ולעבוד, ולעבוד מהר.

יואל חסון: חייבים את זה, וזה קריטי.

אברהם שקד: אני רוצה רק להגיד לך משפט אחד לסיום.

אברהם שקד: היינו פרודוקטיביים מאוד ב-2005, כשהצבענו על האפשרות לעשות את העבודה הזאת כולה במנהרה אחודה מאיילון עד לעמק הארזים, הרבה יותר מהר, הרבה יותר בטוח, הרבה יותר נכון, מאשר נעשה היום.

אברהם שקד: זו היתה הפרודוקציה הכי חשובה שעשינו, וההצעה הזאת, כפי שאמרתי קודם, נדחתה לא על בסיס של מצג אמת, אלא על בסיס של שקר.

יואל חסון: מר חסון, בבקשה.

אליהו חסון: ברשותך, אני רוצה להעיר כמה דברים.

אליהו חסון: לצערי הרב, מנכ"ל הרכבת.

אריה שמם: הוא היה מנכ"ל משרד התחבורה לשעבר.

אליהו חסון: אני אליהו חסון, אני כיהנתי כמנכ"ל משרד התחבורה.

אליהו חסון: דרך אגב, הייתי גם מעורב בכמה תוכניות תחבורתיות קטנות, וגם עשיתי כמה עבודות בעצמי גם עבור הרכבת וגם עבור המשרד באופן אישי, בין אם לצורך תואר אקדמי ובין אם כפרילנסר אחרי שפרשתי בכל מיני מסגרות.

אליהו חסון: ובכן, לצערי הרב, שני האדונים הנכבדים כנראה לא התעדכנו בפרטים, מה משרד התחבורה אמר בשעתו, בזמן שהוא קבע את התכנון של הקו, כי לצערי הרב - ואני אומר את זה במלוא האחריות - תכנון הקו שגוי בהרבה מאוד תחומים.

אליהו חסון: אני אתחיל מן הכבד אל הקל.

אליהו חסון: הכבד ביותר מבחינתם של האדונים הנכבדים זה השיפוע.

אליהו חסון: רבותי, שיפוע הוא אולי נראה על פניו גזירה משמים, אבל מבחינה הנדסית ההפרש בין נקודת הסוף לנקודת ההתחלה חלקי האורך הוא קובע את השיפוע של הקו, ואכן אילו הקו – ואני מדבר אליך, כבוד מנכ"ל משרד התחבורה - אם התחנה היתה מסתיימת, נניח ליד איצטדיון טדי או צומת פת, זה היה מוסיף לנו עוד חמישה קילומטר לקו, ומקטין את הגובה בעוד 100 מטר.

אליהו חסון: 100 מטר, זאת אומרת שהשיפוע בבת אחת לא היה הופך להוכיח.

אליהו חסון: מבחינה תחבורתית, אני מוכן להוכיח, שהנקודה שנבחרה על ידי משרד התחבורה והגופים המאשרים היא שגויה, מכיוון שהיא מצויה בקצה העיר ולא בלב העיר.

אליהו חסון: זה לא מפריע שתהיה שם תחנת ביניים, אבל הקו צריך היה להיות ארוך יותר.

אליהו חסון: לכן, אני מתפלא שבכלל לא ראו את זה.

אליהו חסון: ירושלים היום היא העיר הגדולה ביותר בישראל.

אליהו חסון: מתכננים עבורה, בקו שכבר חולמים עליו 30 שנה, תחנה אחת.

אליהו חסון: תחנה אחת.

אליהו חסון: בחיפה יש ארבע תחנות, בתל-אביב ארבע תחנות, הכרכים הרבה יותר קטנים.

אליהו חסון: רבותי, זה הגיוני?

אליהו חסון: אני פה אומר לחברי הכנסת הנכבדים, האם ידוע לכם, שהרכבת הזאת, ניתקו ממנה את תושבי הפרוזדור, ניתקו ממנה מודיעין, אין לה שלוחה למודיעין, ואין שלוחה מבית שמש לירושלים, גם לא בתוכנית - - -     רבותי, אלה דברים שאם ירושלים היא בירת ישראל ובונים קו רכבת מהירה ומנתקים את מה שדיברה עליו גברת אדטו, למעלה מ-200,000 איש, אני אומר רבע מיליון אנשים – רבותי, יש פה בעיה קשה מאוד.

אליהו חסון: לגבי השיפוע, אמרנו שאפשר היה להסתדר אתו.

אליהו חסון: אפשר היה להסתדר.

אליהו חסון: אני מפנה את תשומת לבך, מר הראל, הקו שנבנה היום בין ליון טורינו, קו של 300 קילומטר לנוסעים ומטען, עובר קטעים של 5% שיפוע ברכבות במהירות של 300 קילומטר בשעה.

אליהו חסון: רבותי, תעשו שיעורי בית, תבדקו.

יצחק חקי הראל: כמה תחנות יש לו?

יצחק חקי הראל: אני מכירים את הקו במקרה.

יצחק חקי הראל: כמה תחנות יש, באיזה שיפוע?

אליהו חסון: לא ידוע לי, לא בדקתי, יש הרבה תחנות.

יצחק חקי הראל: אני מציע שתבדוק.

אליהו חסון: יש הרבה תחנות, זה אפשרי.

אליהו חסון: קח את הקו פרנקפורט-קלן, 220 קילומטר, עשרות מנהרות, עשרות גשרים, והקו עובר 4% ו-4.5% קטעים.

אליהו חסון: אני לא מדבר פה על 4%, 4.5%, אני מדבר על הקו כמו שתכננתם אותו היום.

אליהו חסון: אולי תעשו רגע חושבים, ותגידו: רבותי, שגינו, יש מקום להכניס תחנה במבשרת ציון, יום מקום, וכדי להכניס תחנה, התחנה הזאת חייבת להיות, מכיוון שזה בנפשה של ירושלים, לא רק בנפשם של תושבי מבשרת ציון.

אליהו חסון: מנכ"ל משרד התחבורה רוצה עכשיו לשדרג את כביש מספר 1. יהיה לנו הרבה יותר קל להגיע למודיעין, לא לירושלים.

אליהו חסון: מה עשיתם?

אליהו חסון: ככה מטפחים בירה?

אליהו חסון: רוצים שירושלים תתרוקן עוד יותר?

אליהו חסון: כי כדי שאנחנו נגיע מירושלים חזרה, הארכתם לנו את הדרך.

אליהו חסון: גם פה יש תקלה מאוד חמורה.

אריה שמם: זאת כבר הלכה למעשה, היום תושבי מבשרת ציון יוצאים לקניות במודיעין, לא בירושלים.

אליהו חסון: באופן מעשי מה שקורה זה שהתכנון נעשה במנותק מצורכי האוכלוסייה המשתמשת, רואים איזה משהו ערטילאי, זה מה שקורה.

אליהו חסון: יש פה ליקוי מאורות תכנוני חמור מאוד.

אליהו חסון: הדבר השלישי, שהוא מאוד חשוב, זה הנושא של הכרייה.

אליהו חסון: כאשר מדברים על כרייה, זה לא מוכתב משמים שחייבים לכרות בצורה זו או אחרת.

אליהו חסון: אני אפנה אתכם לעולם הרחב, היום הכרייה של המנהרות הרכבתיות נעשית כולה ב-TBM.

אליהו חסון: הקטעים שנכרים בכרייה ידנית קצרצרים, איפה שלא ניתן או לא כדאי לעשות את זה.

אליהו חסון: אצלנו, בגלל מה שהיום אנחנו עומדים לעשות, לפגוע בערכי טבע מאוד חשובים, לפי עניות דעתי, צריך לעבור והכרחי לעבור לכרייה ממוכנת, לא לכרייה ידנית.

אליהו חסון: אני רוצה להזמין את הציבור הנכבד הזה לראות מה נעשה היום בנחל יתלה, בקטע היפה ביותר שלו בקניון.

אליהו חסון: אני ביקרתי שם בשבת, הלב נקרע.

יואל חסון: תודה רבה, אני מודה לך.

יואל חסון: אנחנו ממש לקראת סיום.

יואל חסון: דני מורגנשטרן, אבקש רק להגיד דברים שלא נאמרו.

דני מורגנשטרן: אני אהיה קצר.

דני מורגנשטרן: אנחנו בעד רכבת עכשיו.

דני מורגנשטרן: אני בזמנו לפני שנות דור ניהלתי את המחלקה לספנות נמלים ורכבת במשרד התחבורה, ואני מקנא באנשי הרכבת היום, שיש כבר הבנה שבלי רכבת, מדינת ישראל לא תוכל להתקדם הלאה, אלא אנחנו פשוט נתחיל לדרדר את הכלכלה ואת החברה.

דני מורגנשטרן: אדוני היושב ראש, אני רוצה להעלות שלוש נקודות.

דני מורגנשטרן: החשמול – דיברנו עליו לפני 30 שנה.

דני מורגנשטרן: מנכ"ל הרכבת חקי אומר: מעכבים לי שנתיים, שלוש את חשמול הרכבת?

דני מורגנשטרן: 30 שנה מעכבים את חשמול הרכבת.

דני מורגנשטרן: אבל יש שתי נקודות נוספות, שחייבים לתת עליהן את הדעת.

דני מורגנשטרן: אחת – לחבר את כל מערב ירושלים.

דני מורגנשטרן: יש סוגיות שונות, מספרים שונים.

דני מורגנשטרן: אני יכול לחתום על ה-60,000 תושבים שחיים במערב ירושלים, ושאחוז גבוה מהם יוממים בגוש דן רבתי, ושהרכבת או השימוש ברכבת בעוד חמש שנים יהיה בעצם שאלה של חיים או מוות להם, לחיות באזור ירושלים או לרדת לאזור תל-אביב וגוש דן רבתי, וירושלים, ירושלים רבתי תלך ותפסיד עוד אוכלוסייה, וזה בנפשנו, זה בנפשנו לחלוטין.

דני מורגנשטרן: הרעיון שהעליתי על הצלת התחנה באזור של גשר 9 עם גשרים בלי תחנה רבתי, אלא על פי הדגם של תחנות הרכבת באיילון דרום, החל מתחנת ההגנה ודרומה, אין להם מגרשי חניה, יש להם פשוט תחנת אוטובוס, ששאטלים יביאו לשם את הנוסעים, הם יעלו בדרגנוע, ואגב לא כל רכבת תעצור שם.

דני מורגנשטרן: אנחנו לא רוצים לעכב את קו הרכבת המהירה ירושלים תל-אביב, אלא מספר רכבות ליוממים בבוקר וכנ"ל מספר רכבות ליוממים אחר הצהרים, ופה ושם עוד רכבת תעצור.

דני מורגנשטרן: פרוזדור ירושלים לשעבר - אני אומר את הביטוי "לשעבר" - לא יעכב את הרכבות ירושלים תל-אביב, אלא רק יוסיף עליהן.

דני מורגנשטרן: עשינו לפני שבוע וחצי סקר אקוסטי ברחוב ישפה, ברחוב ברקת וברחוב טופז, אלה שלושת הרחובות הנושקים ברכס חלילים כדי 200 ו-250 מטר, את הדרך שעליה ינועו רכבי החציבה.

דני מורגנשטרן: אלה לא משאיות, אלה רכבי מחצבות כבדים, שהנהמה של המנועים שלהם היא הרבה יותר מאשר של משאית רגילה, משום שאלה רכבים שצריכים להתגבר על שיפועים יותר גדולים הן בעלייה והן בירידה.

דני מורגנשטרן: התחזית והאקוסטיקאי עבד על פי המודלים האמריקניים, הגענו רק ל-42 עד 47 דציבל.

דני מורגנשטרן: לתשומת לבכם, נסיעה או הפעלה של הרכבים האלה - - -

יואל חסון: אז מה הוא יעשה?

יואל חסון: מה אתה רוצה?

דני מורגנשטרן: זאת עבירה.

דני מורגנשטרן: נסיעה או הפעלה של הרכבים האלה בתנאים שם בין השעות 19:00 בערב - - -

יואל חסון: כשאתה עושה שיפוץ בבית שלך, זה לא פוגע באיכות החיים שלך?

רחל אדטו: יש אלטרנטיבה, זה מה שאנחנו אומרים, יש אלטרנטיבה של ה-TBM.

יואל חסון: מדברים על ההובלה.

רחל אדטו: לא תהיה הובלה כזאת במסות האלה.

רחל אדטו: לא תהיה הובלה.

דני מורגנשטרן: אדוני היושב ראש, האתר הזה, או הרכבים האלה עובדים - - -

יואל חסון: לרדת לפרטים האלה.

רחל אדטו: זה מהותי, כי ברגע שתהיה חציבה, לא חציבה ידנית אלא חציבה מכנית ב-TBM, ייחסך כל הנושא הזה של ההובלה במסות האלה, בכמויות האלה ובאבק הזה.

רחל אדטו: על זה בדיוק אנחנו מדברים, לשנות את הקונספט של הכרייה הידנית לכרייה המכנית, ואז לחסוך את כל הדברים האלה.

דני מורגנשטרן: אני יועץ תחבורתי וסביבתי.

דני מורגנשטרן: העבודה בתנאים האלה בין השעות 19:00 בערב עד 6:00 בבוקר תהיה עבירה על תקנות איכות הסביבה - מניעת רעש, כלומר: זה יגרום להפסקה מיידית של העבודה, מכוח החוק.

דני מורגנשטרן: אנחנו מעוניינים ברכבת, שהיא תרוץ מהר ושהיא תסיים את הפרויקט, ולא שיעכבו אותה על ידי עבירה על חוקי סביבה וחוקים שבעצם הם בעיה אקוסטית.

יואל חסון: אני מודה לך, אדוני.

יואל חסון: נציג האוצר נמצא כאן?

קריאה: הוא הרגע יצא.

יואל חסון: נציג של המשרד להגנת הסביבה?

זאב הכהן: גם יצא.

יואל חסון: פורשים בשיא...

יואל חסון: עיריית ירושלים, יש לכם משהו לומר?

יואל חסון: האם נציג של עיריית ירושלים נמצא פה?

יואל חסון: אתם מרוצים מהמתווה?

יואל חסון: מרוצים מהדרך?

יואל חסון: מרוצים מהפרויקט?

שלמה אשכול: אנחנו מקפידים כהוגן על עבודה מול הגוף המאשר ומול רכבת ישראל.

שלמה אשכול: לא שאין בעיות, הן נפתרות מעת לעת.

שלמה אשכול: ההקפדה יתרה כשנכנסים לאזור של עמק ארזים.

שלמה אשכול: להערכתי, העבודה היא סבירה.

זאב הכהן: אני רוצה לגעת בעבר ובמה שקורה כרגע.

יואל חסון: אני מעדיף שתלך קדימה לעתיד.

זאב הכהן: יש פה דברים שחשובים מבחינת הפקת לקחים לגבי העבר.

זאב הכהן: אכן התוואי שמוצע כרגע עם הגשר ועם נחל יתלה תוכנן על ידי אדריכל מרשות הטבע והגנים.

זאב הכהן: בזמנו, כבר ב-2003, העלינו את הרעיון להנמייך את המנהרות, וזה נשלל בגלל ענייני שיפוע, שהסתבר שבסופו של דבר אינם נכונים.

זאב הכהן: גם כשהעלינו את זה ב-2005, זה נשלל בגלל בעיות בטיחות ושורה של סיבות מקצועיות.

זאב הכהן: הסתבר שממש נאמרו דברים לא נכונים, כולל המצאה של תקנים שאינם קיימים.

זאב הכהן: כל התהליך הזה של הוויכוח לגבי המנהור לא עיכב את פרויקט הרכבת, ולו יום אחד.

זאב הכהן: לגבי העיכובים, בשנת 2004 רכבת ישראל עמדה בפני פרסום מכרז לביצוע עבודות.

זאב הכהן: כששאלנו את השאלות: איך יגיעו לנחל יתלה, וזה לא 180 מטר, אלה קילומטרים של דרכים ושטחים, שהם יערות, גנים לאומיים ושמורות טבע, התשובה היתה: זה לא מענייננו, יבוא קבלן, וקבלן יידע לפתור את הבעיות לעצמו.

זאב הכהן: היו שנתיים של ויכוח, שבהן טענו: אנחנו רוצים רכבת לירושלים ואנחנו רוצים שתהיה מהר, אבל את הנושא של האופן בו יגיעו לשם, איפה יהיו שטחי ההתארגנות, לאן ילכו עודפי העפר - צריך לתכנן.

זאב הכהן: היה בזבוז של למעלה משנתיים על ויכוח, האם צריך לתכנן, או אפשר להשאיר את זה לקבלן, שהקבלן יבוא לעבודות והוא כבר יידע לפתור בעיות מהסוג הזה.

זאב הכהן: הוויכוחים האלה בזבזו הרבה מאוד זמן.

זאב הכהן: אני אגע עכשיו במה שקורה כרגע.

זאב הכהן: העבודות מתנהלות כרגע בשיתוף פעולה, ולגבי אותן הפרות, אלה דברים שהם בסך הכול בשוליים.

זאב הכהן: גם מי שרואה את העבודות בעמק ארזים, יכול להבין למה כל כך חששנו, כי העבודות שמתבצעות כרגע בצורה קפדנית, בשטחי התארגנות מגודרים ובצורה מסודרת, היו יכולות גם להתבצע בצורה הרבה יותר גרועה.

זאב הכהן: זה לא אומר שאין תקלות, התקלות הן ברמה שאפשר לטפל בהן.

אריה שמם: חשבתם על מעבר בטוח לחיות לשתות מים?

זאב הכהן: גם הדברים האלה מטופלים.

זאב הכהן: אני לא רוצה להיכנס לפרטים, כי ניתן לי זמן קצר.

זאב הכהן: בעמק ארזים מקימים רכבת.

זאב הכהן: שאף אחד לא יחשוב שלא מקימים שם רכבת.

זאב הכהן: מקימים רכבת, וזאת עבודה בסדרי גודל, וצריך להקפיד עליה.

זאב הכהן: אנחנו נמצאים במערכת של כללים, שהרכבת בסך הכל עומדת בהם.

זאב הכהן: לגבי ההערות הקטנות, אני חושב שנכון לרגע הן בשוליים.

זאב הכהן: לגבי העתיד, יש כמה דברים שהם לא בשוליים.

זאב הכהן: קודם כל, לגבי חשמול, זה ברור שהרכבת הזאת תהיה בחשמול, אף אחד לא מתווכח על זה.

זאב הכהן: לגבי הכרייה מכיוון עמק ארזים של אותה מנהרה ארוכה, גם אנחנו חושבים שזאת תהיה פגיעה גדולה בעמק, שאפשר לחסוך אותה מהסיבות שנאמרו מצד תושבי מבשרת ציון, לגבי איכות החיים של תושבי מבשרת ציון, וגם מבחינת איכות עמק ארזים והשמירה עליו.

זאב הכהן: זה נזק גדול, שאפשר לחסוך אותו.

זאב הכהן: כנראה בתרומת הזמן הוא יתרום תרומה שולית מאוד לקידום הרכבת לירושלים, אולי אולי של מספר חודשים, גם זה לא בטוח.

זאב הכהן: יש עוד נושאים, שגם היום אנחנו נדרשים לעשות הנחות בכל מיני דברים כדי לזרז את העבודה.

זאב הכהן: מבחינתנו, כרגע על מערכת הכללים שנקבעה, אנחנו לא חושבים שצריך לעשות והסביבה לא צריכה לשלם עוד מחירים, כי יש איזה לוח זמנים.

זאב הכהן: אם הרכבת תעמוד בו או לא תעמוד בו, זה לא בגלל ענייני הסביבה.

יואל חסון: אני מודה לכם.

יואל חסון: אני רוצה שתתייחסו להערות, קודם כל לגבי ה-TBM, החפירה הממוכנת.

יואל חסון: למה חלק יהיה ידני וחלק ממוכן?

יואל חסון: אגב, אני לא יודע מה זה ידני.

יצחק חקי הראל: נחצבת מנהרה מתוכננת באורך של מעל 11 קילומטר, כאשר בתוכנית המאושרת 75% אמור להתבצע על ידי מכונת TBM ממערב למזרח ו-25% ממזרח למערב, זו התוכנית המאושרת.

יצחק חקי הראל: כפי שהציג כאן אפרים, אנחנו אמורים להגיע לדיון בגוף המאשר.

יצחק חקי הראל: יש כאן שלושה, ארבעה מרכיבים: המרכיב הראשון זה עלות, השני זה לוח זמנים, השלישי זה פגיעה באיכות הסביבה, והחשוב מכולם זה היכולת - - -

יואל חסון: שאשא, אני מבקש בפעם הבאה לא לצאת עד שהדיון לא נגמר.

יואל חסון: בסוף תמיד נגיע אליכם.

אורי שאשא: אוקיי, מקובל.

אורי שאשא: לא ראיתי איך זה מגיע הפעם, אבל בסדר, אני מקבל את ההערה.

יואל חסון: הוא דווקא נראה לי בחור שכן רואה קדימה.

יואל חסון: התפלאתי שהוא קם ויצא.

יצחק חקי הראל: הדבר החשוב מעל לכול זה היכולת לבצע את אותה עבודה.

יצחק חקי הראל: הדיון הזה אמור להיות.

יצחק חקי הראל: יש לו מרכיבים מקצועיים לכאן ולכאן.

יצחק חקי הראל: הסוגיות העיקריות, כמו שאמרתי, זה לוח זמנים ותקציב.

יצחק חקי הראל: יהיה דיון בגוף המאשר, יהיו נוכחים בו כל השחקנים שמשתתפים בפרויקט הזה ותתקבל החלטה, ואנחנו נממש את ההחלטה הזו.

יואל חסון: זאת אומרת, העניין של ה-TBM עדיין לא ברור, מה יהיה אחוז השימוש בו.

יצחק חקי הראל: נכון, בוודאי.

רחל אדטו: צריך בנפש חפצה לבוא לדיון הזה.

יצחק חקי הראל: למרות שמציגים אותנו אני לא יודע כמו מה, אנחנו באים לדיונים בנפש חפצה.

יצחק חקי הראל: לכל אחת מההחלטות יש משמעויות גם בלוח זמנים, גם בתקציב, וההחלטות אינן מתקבלות ברכבת ישראל, כי יזמי הפרויקט, יש להם הזכות לקבוע לאוצר ולתחבורה ולגופים האחרים את שיטת העבודה.

יעקב גנות: מלבד דבר אחד, שלוח הזמנים נקבע, ואנחנו צריכים להתכנס ללוח הזמנים הזה.

יעקב גנות: אי אפשר יותר את הרכבת לעכב, אלא לקצר את לוח הזמנים.

יעקב גנות: אני רוצה שהנושא הזה יהיה ברור לכולם.

יצחק חקי הראל: הנקודה השנייה – עלתה כאן סוגיה לדוגמה של חיבור הקו למודיעין.

יצחק חקי הראל: חיבור הקו למודיעין תוכנן.

יצחק חקי הראל: גם העבודות, שאמורות היו להתבצע על קו הרכבת עצמו, התבצעו.

יצחק חקי הראל: הדבר היחיד שהקטע הזה – העלות שלו היא כ-200 מיליון שקלים, וההחלטה כרגע על ידי האוצר ועל ידי התחבורה, היא שהחיבור הזה ייעשה במועד מאוחר יותר, דהיינו זה מתוכנן, הסוגיה היחידה היא החלטה תקציבית.

יצחק חקי הראל: יתוקצב - יבוצע.

יואל חסון: זאת אומרת זה משהו שאפשר לעשות תוך כדי.

יעקב גנות: הנושא בטיפול כרגע.

יצחק חקי הראל: אמור להיות מחלף רכבתי.

יצחק חקי הראל: המחלף הרכבתי של החיבור למודיעין נבנה, כל מה שצריך זה לבנות את הקשת עצמה.

יצחק חקי הראל: הקשת עצמה מתוכננת, רק לא מתוקצבת.

יצחק חקי הראל: תתוקצב - תבוצע.

יעקב גנות: הנושא הועלה שלשום אצל מנכ"ל ראש הממשלה.

יצחק חקי הראל: אני חושב שהעידו כאן המשתתפים בדיון, כל מי שמעורב בפרויקט, אנחנו מתבגרים, וגם בהתבגרות הזו יש תהליך של למידה.

יצחק חקי הראל: הדברים מתבצעים בשיתוף פעולה, ונכון שיש חילוקי דעות.

יצחק חקי הראל: חילוקי הדעות, מטבעו של דיון, בסוף מתקבלת החלטה ודבקים באותה החלטה.

יואל חסון: הנושא של מבשרת ציון זה נושא על השולחן מבחינתך?

יצחק חקי הראל: הנושא של מבשרת ציון הוא לא על השולחן, מכיוון שההחלטה אם בונים תחנה או בודקים אותה, היא לא גחמה של מנכ"ל הרכבת, כי ההחלטות על הקמת תחנות הרכבת בכלל הארץ וגם על האפיון של הקווים זה דיון קבוע שמתבצע היום – כפי שציין מנכ"ל משרד התחבורה – בפורום ההיגוי של תוכנית נתיבי ישראל מתקבלות כל ההחלטות.

יואל חסון: אז זה על השולחן של המנכ"ל.

יעקב גנות: האחריות הכוללת, אני מרכז את עבודת המטה בתחום הזה.

יואל חסון: יש סיכוי שתשקלו את עניין מבשרת ציון ואת החיבור של כל האזור הזה?

יואל חסון: אמר פה ראש העיר משהו מאוד מאוד קשה.

יואל חסון: הוא אמר לך משפט, שאם הוא נכון, זה אסון לעיר ירושלים.

יואל חסון: אתה יודע שכל האזור הטוב והיפה הזה שנבנה צמוד לירושלים ושהיה אמור לתמוך בירושלים ולהיות חלק - - -

אריה שמם: יהיה שם רק - - -

יואל חסון: הוא אומר שעכשיו אנשים כבר לא נוסעים לירושלים, אלא נוסעים למודיעין לערוך קניות, ומרכז החיים שלהם עובר להיות מערבה במקום מזרחה.

יואל חסון: שמע, זה אסון בירושלים.

דני מורגנשטרן: הם משאירים במודיעין את הרכב ועולים על הרכבת לתל אביב, וזה עצוב.

יואל חסון: שמע, זה אסון לירושלים.

יעקב גנות: כי אין רכבת לירושלים, מה רצית?

יעקב גנות: זה דבר הגיוני, מה רצית, שיבואו ויראו אותי פה?

יואל חסון: גנות, זה הגיוני שאנשים נוסעים למודיעין ומשם לתל-אביב, אבל אני אומר דבר אחר.

יואל חסון: העובדה שאנשים מפתחים את חייהם לכיוון מערב ולא מזרח, מראה שיש קושי להגיע לירושלים לקניות ולבילויים.

יואל חסון: הם כבר יילכו לקניון במודיעין.

רחל אדטו: הם הולכים, הולכים בלשון הווה.

יואל חסון: זה אסון לעיר, אסון לירושלים.

יואל חסון: בראייה אסטרטגית, פשוט מנתקים את ירושלים ממרכז החיים, בסוף הסיבה היחידה להגיע לפה תהיה להגיע לכנסת...

יעקב גנות: אני מנסה להבין את הלוגיקה, שאומרים שבגלל הרכבת נוסעים עכשיו.

יעקב גנות: אבל אין בירושלים רכבת.

רחל אדטו: עזוב, זו היתה הערת סוגריים, זו לא הנקודה העיקרית.

רחל אדטו: הנקודה העיקרית שיואל חסון אמר היא נכונה.

רחל אדטו: אנשים היום נוסעים ממבשרת ציון לשם, כי בתי הקולנוע נגישים יותר, הקניון שם נגיש יותר.

רחל אדטו: מאוד נוח להגיע למודיעין, זה אותו זמן כמו לעלות את העלייה לירושלים.

רחל אדטו: זה הרבה יותר נוח מאשר לעלות בפקק לירושלים.

יואל חסון: הדרכים יותר פתוחות.

יעקב גנות: ברגע שיגיעו לירושלים, תהיה רכבת קלה בירושלים, יוכלו לעבור ממקום למקום תוך דקות, אז ישנו עכשיו כיוון, יבואו ממבשרת ציון לירושלים.

יואל חסון: אבל איך?

יואל חסון: אין רכבת.

יעקב גנות: גם למודיעין אין רכבת.

יואל חסון: אבל הדרכים שם הרבה יותר פתוחות.

אריה שמם: תבנו את התחנה של הרכבת הקלה במחלף הראל.

יעקב גנות: הרכבת מהירה, כשמה - - -

אריה שמם: לא, הקלה.

אריה שמם: תבנה תחנה, היא מגיעה להר נוף, היא מגיעה לגבעת שאול.

אריה שמם: תאריך אותה קצת.

יעקב גנות: אתה יודע מה?

יעקב גנות: לגבי הרכבת הקלה, אני מוכן להעלות את הנושא בפני שר התחבורה ובפני משרד האוצר כדי לבדוק את המשמעויות.

יעקב גנות: זה לא דבר פשוט.

יעקב גנות: אתה מתאר לעצמך, שאני לא אקבל עכשיו החלטה, שמחר תהיה כותרת: בוחנים להמשיך את הרכבת הקלה עד למבשרת ציון.

יעקב גנות: תן להם בבקשה זמן, נבדוק את הדברים האלה.

אריה שמם: אני מדבר על בכביש מספר 1 בתוואי החדש המתוכנן, על מגרש חניה ל-1,000 מכוניות שלא יעלו לירושלים.

אריה שמם: אפשר לנצל את זה וליצור לכל תושבי הפרוזדור - דובר כאן על כ-200,000 תושבים - גישה נוחה דרך הרכבת הקלה, שמגיעה ממילא להר נוף ולגבעת שאול.

אריה שמם: עוד קצת, ויוכלו להיכנס.

יואל חסון: תיכף אציע מה אפשר אולי לעשות בעניין הזה.

יואל חסון: לגבי מספר התחנות בתוך ירושלים, יש כבר מספר קבוע?

יואל חסון: האם הוספת תחנות בתוך ירושלים היא על השולחן?

יואל חסון: האם מספר התחנות סגור או לא סגור?

יואל חסון: האם יהיו יותר, יהיו פחות?

יעקב גנות: בוחנים עוד שתי תחנות, בנוסף לתחנת הקיימת.

יואל חסון: תהיה תחנה אחת כרגע?

יעקב גנות: כרגע מדובר בתחנה אחת.

יעקב גנות: בוחנים עוד שתי תחנות, אבל לא להתעלם ממה שאמרתי קודם – הרכבת הקלה, אחת התחנות המרכזיות שלה היא במתחם תחנת הרכבת הכבדה, כך שהתחנה הכבדה או הרכבת הכבדה מחוברת לרכבת הקלה, כך שיש המשכיות.

יעקב גנות: אלה שמגיעים לירושלים, עולים לרכבת הקלה ויכולים להמשיך לנסוע לכל אורך ורוחב העיר.

אריה שמם: אדרבה, הוא שאמרתי, אם תבנה גם תחנה של הרכבת הקלה גם במחלף הראל, אנחנו  לא רוצים עצירה במבשרת ציון.

יואל חסון: מר שאשא, יש בעיות עם הכסף?

אורי שאשא: באיזה עניין?

יואל חסון: הפרויקט מתוקצב?

אורי שאשא: הפרויקט מתוקצב.

אורי שאשא: אני רק אקדים ואומר, אני נציג אגף החשב הכללי.

אורי שאשא: דברים תקציביים, כעיקרון, זה לא דברים שאני אמור לענות עליהם, אבל אני יכול להגיד מה שידידיי מאגף התקציבים היו אומרים בסיטואציה הזאת.

אורי שאשא: הפרויקט כרגע מתוקצב ב-6.9 מיליארד שקל, אם אני זוכר נכון.

אורי שאשא: המטרה שלנו בכל העבודה מול הרכבת היא שהמסגרת הזאת לא תיפרץ.

אורי שאשא: אנחנו עובדים מול הרכבת באופן קבוע בוועדת היגוי מיוחדת, שהוקמה בשיתוף משרד התחבורה והרכבת, על מנת לראות שאין פרצות בדברים האלה במסגרות לוחות הזמנים ובמסגרות התקציב.

אורי שאשא: ככל שאנו צופים בעיות, אנחנו מתריעים עליהן, וכרגע מקבלים שיתוף פעולה מלא מהצדדים.

אורי שאשא: אני לא יודע כרגע להגיד על בעיה קונקרטית ספציפית במסגרת התקציבית של הפרויקט.

יעקב גנות: אדוני היושב ראש, כרגע אין שום בעיה תקציבית, להפך, בנוסף לתקצוב הרכבת, כפי שסוכם לפני כשנתיים, אנחנו מוסיפים את כל נושא ההצטיידות והחשמול.

יעקב גנות: בזה אנחנו מתוקצבים.

יואל חסון: אם כך, אני רוצה לסכם את הדיון ואת האופן בו אנחנו רואים את הדברים בוועדה לענייני ביקורת המדינה.

יואל חסון: קודם כל, אי אפשר להתעלם מהעובדה, שהפרויקט הזה כפרויקט מתחילת הדרך הוא פרויקט שהיו בו תקלות רבות וליקויים רבים, מחריגות תקציביות ועד אי עמידה בלוחות זמנים.

יואל חסון: את הסיכום שסיכמנו בדיון הקודם, אני עומד על דעתי שהסיכום הזה עומד, כלומר שצריך להיות ברור שהפרויקט הזה לצערי לאורך השנים נוהל בצורה לקויה, עם כשלים משמעותיים, עם חריגות תקציב, מצב שבו הגענו לזמן שהיינו צריכים להיות מאוד קרובים לסיום הפרויקט, ואנחנו אפילו לא רואים את ההתחלה, וזה מסיבות רבות.

יואל חסון: אני מזכיר לכם, שבדיון הקודם אנחנו ביקשנו וגם קיבלנו את רשימת שמות האנשים שמעורבים והיו מעורבים לאורך שנים בקידום הפרויקט הזה ובטיפול בפרויקט הרכבת לירושלים.

יואל חסון: הוועדה קיבלה את המידע הזה, והוא נמצא על שולחנה.

יואל חסון: אמרתי את זה גם אז, שאני חושב שלאור הדברים - ואני לא רוצה לחזור עליהם - המאוד קשים ששמענו בדיון הקודם מיוני 2009, חשבתי שהעניין של אחריות אישית חייב לפחות להיות על שולחנה של הוועדה לענייני ביקורת המדינה, כך שלפחות נדע מי האנשים שלאורך כל השנים טיפלו וניהלו את הפרויקט הזה.

יעקב גנות: קדימה.

יואל חסון: לא יודע מה יקרה בסופו, אני לא יודע לצפות.

יואל חסון: אני אדם אופטימי בבסיסי, אבל אני מקווה שזה באמת יהיה בסוף טוב.

יואל חסון: אבל טוב שבוועדה לענייני ביקורת המדינה, אנחנו יודעים בדיוק מי האנשים שטיפלו בפרויקט ונשאו ונושאים בעיניי באחריות היומיומית לדבר הזה.

יואל חסון: קל מאוד תמיד להגיע לדרג הנבחר ולדרג למעלה, אבל אני חושב שהרבה מהכשלים, בסופו של דבר נבעו מהמערכות הפנימיות, מהניהול הבירוקרטי הפקידותי.

יואל חסון: אגב, זה כולל גורמים בעלי כל מיני אינטרסים שהביאו לעיכובים, חלק מאינטרסים לגיטימיים, וחלק פחות לגיטימיים.

יואל חסון: הוועדה לענייני ביקורת המדינה היא לא הממשלה.

יואל חסון: בסופו של דבר, קביעת המדיניות וההחלטות הן בידי הממשלה.

יואל חסון: אנחנו יכולים לבוא ולהגיד, האם הממשלה לדעתנו קיבלה את ההחלטה הנכונה, עשתה נכון או לא עשתה נכון, האם הדרגים הביצועיים ביצעו את תפקידם ועמדו בלוחות הזמנים.

יואל חסון: אמרנו את דברנו בישיבה הקודמת ונגיד גם בעתיד בעניין הזה, אבל יש כאן שאלות מהותיות, שלדעתי צריכות לצוף עכשיו על שולחן המתכננים ומקבלי ההחלטות.

יואל חסון: קודם כל, הסוגיה של החיבור לירושלים.

יואל חסון: הרי אנחנו יוצרים את הקו המהיר הזה לבירת ישראל.

יואל חסון: אנחנו רוצים לחבר את ירושלים, גם במובן המהותי האסטרטגי כבירת מדינת ישראל, וגם במהות של עיר גדולה, שחיים בה תושבים רבים ויש לה משמעויות מקיפות.

יואל חסון: הדרך אליה ושמירתה כמקום השואב אליו מכל הסביבה זה קטע קריטי ביותר.

יואל חסון: זה קטע קריטי ביותר.

יואל חסון: בעיניי, אחד הדברים החשובים ביותר שאמר ראש מועצת מבשרת ציון זה הניתוק וההתנתקות מירושלים.

יואל חסון: זאת סכנה אמיתית.

יואל חסון: אני חושב שזה עניין אסטרטגי לאומי, ותחבורה היא אחד הדברים שקובעים.

יואל חסון: אתה הזכרת את קו הרכבת לחיפה שיצר מהפכה גם לחיפה, אבל גם לדרך לחיפה.

יואל חסון: הרי בנימינה לא היתה קיימת, עד שלא קמה תחנה בבנימינה ואחר כך במקומות אחרים בדרך ועשתה מהפכה באזור הצפוני הזה של ישראל.

יואל חסון: אין לי סמכות, אני לא יכול להורות לכם לבנות תחנה במבשרת ציון, זאת באמת החלטה רק של ממשלה, זאת לא החלטה שלי או של הוועדה לענייני ביקורת המדינה, אבל אני בהחלט חושב, אני לא אומר להתחיל לבנות תחנות בכל מקום, כי אז לא תהיה רכבת מהירה, אבל כן יכולה להיות תחנת ביניים בדרך, שתיתן מענה לחיבור הזה של פרוזדור ירושלים לעיר ירושלים.

יואל חסון: אני חושב שזה ברמה האסטרטגית חשוב.

יואל חסון: אני מבקש ממך, מנכ"ל המשרד, אני אביא את זה לידיעת השר ואני אגיד את עמדתי במסגרת הסיכום כהחלטת ועדה, אבל אני חושב שאתה צריך להביא את הסוגיה הזאת לדיון נוסף במסגרת המשרד שלכם, אולי במסגרת הממשלה, בעניין הזה של התחנה, גם אם יש לזה משמעויות, של שיפוע, ומשמעויות כאלה ואחרות.

יואל חסון: אני לא מבין בזה, אבל אני חושב שצריך לקחת את זה בחשבון.

יואל חסון: אני חושש, ואני מתפלל לפחות לגבי עצמי, שבעוד 20 שנה אני לא אשב במקום הזה, בכיסא הספציפי הזה, אבל אני אומר לך – אני חושש שמי שיישב פה בעוד 20 שנה, אם לא תהיה אותה תחנה בפרוזדור ירושלים שתיתן את המענה לאזור הזה, תישאל שם השאלה איך קרה הדבר הזה.

רחל אדטו: למה 20?

יואל חסון: אולי אפילו פחות, אבל אני אומר אולי תישאל השאלה הזאת.

יואל חסון: אני אהיה פה בטח בסביבה, ואני אולי אצטער על זה שלא נסעתי ואין תחנה באמצע, אבל ברמה הלאומית יהיו פה כנראה אנשים שיצטערו על זה.

יואל חסון: אני נותן לכם חומר למחשבה פה.

יואל חסון: זו דעתי, זו דעתם של חברי הכנסת הנוספים שיושבים כאן.

יואל חסון: אני לא רואה שיש כאן ויכוח על העניין, אני מאוד מאוד מציע את העניין הזה.

יואל חסון: דבר נוסף, אני מאוד שמח לשמוע ממך, מנכ"ל הרכבת, שנושא ה-TBM, החפירה הממוכנת – אתם תבדקו את השימוש בה כדי לצמצם את הדברים האחרים.

יואל חסון: צריך להתייחס לטענה כבדת המשקל פה לגבי הנעת המכשירים והובלת העפר בדרכים שצוינו כאן.

יואל חסון: כנראה שזה משהו שעלול בדרך חוקית ליצור בעיה, אני מציע להתייחס לזה מאוד מאוד ברצינות.

יואל חסון: לוחות הזמנים שהוצגו כאן – 2016, סוף 2016, תחילת 2017.

יואל חסון: מתפלל, מקווה, רושם לפניי שזה היעד, ואני אומר לך גם משהו נוסף, ואני נותן לך פה איזשהו פתח, מנכ"ל משרד התחבורה.

יואל חסון: אני אומר לך, אם אתה חושב שיש גורמים, גורמים פורמאליים או גורמים התנדבותיים, שמונעים ממך להגיע ליעד הזה, תדווח לוועדה לענייני ביקורת המדינה.

יעקב גנות: אדוני, עשית לי את היום.

יעקב גנות: עשית לי את היום.

יואל חסון: אני באמת אומר לך שאני נחשב חבר כנסת ירוק, אבל יש דברים שצריך להילחם עליהם, ויש דברים שאפשר לוותר עליהם.

יואל חסון: אני אומר לך, אם גם גורמי התכנון, גורמים אחרים, או עיריות, אם יש מישהו שאתה מגיע למסקנה - אני אומר את זה גם למנכ"ל הרכבת - שגורם לעיכוב הפרויקט הלאומי החשוב הזה, תביאו את זה בכתב לידיעת הוועדה לענייני ביקורת המדינה.

יואל חסון: אם הוועדה לענייני ביקורת המדינה תחשוב שזה באמת נכון להתערב, נתערב ונסייע בכל הכלים שיש לנו.

יואל חסון: תזכור שנתתי כאן את הפתח הזה בפניך לגבי מי שיוצר חסמים ומכשולים.

יואל חסון: אני מאוד מקווה שאנחנו נעשה את המעקב הזה ונקבל בשורות שהדברים מתקדמים.

יואל חסון: בנוסף, בעוד כמה חודשים אני אגיע לסיור במקום, יחד עם חבריי מהוועדה לענייני ביקורת המדינה.

יואל חסון: אני מקווה שנבין ונראה את המשמעויות בשטח.

יעקב גנות: אתם מוזמנים מכל הלב.

יואל חסון: תודה רבה, אני נועל את הישיבה.