ועדת הכלכלה, כנסת 18, פרוטוקול מספר 192, 2010-02-22 11:15

אופיר אקוניס: שלום רב, אני מתכבד לפתוח את הישיבה.

אופיר אקוניס: אנחנו מקיימים היום את הדיון הראשון בהצעת חוק הטיס, התש"ע-2010, שעברה בקריאה הראשונה ב-8 בפברואר במליאת הכנסת, ואנחנו נכין את הצעת החוק לקריאה השנייה והקריאה השלישית.

אופיר אקוניס: אחת הישיבות הראשונות פה בוועדה בראשותי היתה העלאה מחודשת של דירוג התעופה הישראלי למקום הראשון, שאנחנו היום במצב קצת פחות טוב, ואז אמרתי בישיבה שאני מקווה שזה יקרה עד סוף 2009.

אופיר אקוניס: זה לא קרה, ואנחנו צריכים לפעול כדי שזה יקרה במהירות במהלך 2010, מבלי להתחייב לנקודת זמן כלשהי בשנת 2010, אבל מוקדמת ככל האפשר, ואת זה נשתדל לעשות גם באמצעות חקיקת הספר הזה, וזה ספר.

אופיר אקוניס: אני אומר לממשלה ולנציגיה, שאנחנו אמורים לצאת לפגרת הפסח ב-16 במרס, ואני מודיע, כפי שאמרתי לשר התחבורה, שקשה לי להאמין שנצליח לקיים את החקיקה הזו בסד הזמנים הזה.

אופיר אקוניס: מבחינתי היה טוב אם הממשלה היתה מביאה את חוק הטיס בתחילת המושב, ואז לא היתה בעיה, אבל כאשר הממשלה מביאה את ההצעה בסוף המושב, מתקיימת בעיה.

אופיר אקוניס: גם אם נעשה פה דיונים בימים שאינם עבודת הכנסת, ונשב פה עד השעות הקטנות של הלילה, גם אז אני מאמין שזה יהיה ארוך, וודאי נשמע כאן כבר גורמים רבים שפנו אליי במהלך הימים האחרונים עם השגות על החוק הזה, ומה שיותר גרוע, יותר מטריד אותי מהשגות על החוק עצמו, זה שהטענה העיקרית, שלא היתה להם אוזן קשבת אצל הרגולטור – זה דבר שמאוד מטריד אותי, ואשמח לשמוע את ההטענה ההפוכה, כמובן.

אופיר אקוניס: אנחנו היום בדיון ראשון.

אופיר אקוניס: נשתדל למצות אותו ככל האפשר ולהתחיל אולי בהגדרות, אבל גם את זה איני יכול להבטיח כרגע.

אופיר אקוניס: אני מציע שהרגולטור יציג את החוק עצמו.

לאה ורון: גם את רת"א.

אופיר אקוניס: למה?

אופיר אקוניס: אנחנו רוצים לעסוק בהצעת חוק הטיס.

אופיר אקוניס: יש קשר שצריך להציג את רת"א?

מלי סיטון: יש קשר הדוק.

אופיר אקוניס: למה לא מתאמים אתי את זה?

אופיר אקוניס: אני לא מקבל את זה בתחילת הישיבה.

לאה ורון: זה תואם אתנו.

אופיר אקוניס: זה לא תואם אתי.

אופיר אקוניס: אני שומע מזה פעם ראשונה.

אופיר אקוניס: תציג בבקשה, גיורא רום, את חוק הטיס.

גיורא רום: אני מודה ליושב ראש על דברי הפתיחה.

גיורא רום: אנחנו נציג עכשיו את חוק הטיס.

גיורא רום: זה חוק שמכיל 70 אלף מילים; זה יותר מהספר "מיכאל שלי" של עמוס עוז.

גיורא רום: 25 אלף מילים של החוק עצמו, וכ-45 אלף מילים של דברי ההסבר.

גיורא רום: הוא תוצר של עבודה – אני ראיתי כבר הרבה מבצעים בחיי - עבודה קשה, מורכבת, שבהשתתפות כמעט כל אנשי רת"א ובשיתוף פעולה עם הרבה מאוד גופים חיצוניים, שאתייחס אליהם.

גיורא רום: לא תמיד הם הסכימו אתנו, אבל הם היו קואופרטיביים והביאו לכך שאנחנו יכולים להציג היום את חוק הטיס.

גיורא רום: אלה הגופים שהיו מעורבים בתהליך הכנת הצעת חוק הטיס.

גיורא רום: יש פה 11 גופים ממשלתיים.

גיורא רום: התייעצנו עם הציבור במהלך ההכנה של החוק.

גיורא רום: בנובמבר 2007 הופץ תזכיר חוק הטיס.

גיורא רום: התקבלו הערות של הגופים האלה.

גיורא רום: ביוני 2009 פורסמה טיוטה מעודכנת לציבור לצד טבלה השוואתית; כתוצאה מזה שחשבנו שהציבור יתלונן, כמו שהיושב ראש אמר לנו, פרסמנו קודם כל טבלה השוואתית שתשווה בין הנוסח הקודם והנוסח הנוכחי, כי החוק התעדכן כל הזמן, כדי להקל על הציבור.

גיורא רום: לאחר מכן, אחרי שקיבלנו הרבה מאוד התייחסויות, הוצאנו נייר מאוד מפורט, שכולל כ-184 התייחסויות.

גיורא רום: זה הדף הראשון של המסמך, שבו אספנו את כל 184 ההסתייגויות, ההערות, התרומה של הציבור, וכתבתנו מה מהות ההערה, מה תשובתנו, וספררנו את זה בסדר עולה.

גיורא רום: הכול היה כל הזמן על הרשת.

גיורא רום: זה רק הצריך לדעת לתקתק.

גיורא רום: בין יוני לאוקטובר קיבלנו הערות מצד הגופים הבאים שמופיעים פה, וכל העבודה על החוק היא עבודה מתמשכת.

גיורא רום: היו אנשים שביקשו מאתנו את הנוסח הנוכחי.

גיורא רום: זה כמו לקבל את הנוסח הנוכחי של סופלה; אין נוסח נוכחי לסופלה, הוא כל הזמן תופח, ואי אפשר להפסיק את התנור ולהוציא את הסופלה, כי הוא נופל, ולכן הוא כל הזמן היה על הרשת, ולא היתה שום בעיה להיכנס, לתקתק, ולדעת מה קורה שם.

גיורא רום: בנובמבר פרסמנו לציבור את טיוטת הצבעת החוק, שזה לפני ארבעה חודשים.

גיורא רום: הודענו באתרים השונים שזה קיים, ומאז ועד היום הדבר העיקרי שעשינו היה עבודה על מה שנקרא עריכה לשונית.

גיורא רום: השינויים במהות היו שינויים די שוליים, עד כדי אחוז או שניים.

גיורא רום: מהות החוק היתה מונחת על שולחן הציבור מנובמבר 2009.

גיורא רום: זיהינו גם די הרבה אנשים חרוצים שקראו את זה כבר אז, והתייחסו לזה.

גיורא רום: יסודות הצעת חוק הטיס; חוק הטיס הנוכחי נחקק ביום הולדת 20 לטיסתם של האחים רייט.

גיורא רום: החוק הזה נחקק ביום ההולדת ה-100 של התעופה.

גיורא רום: זה סגירת פער לא מבוטל כלל וכלל.

גיורא רום: בשביל הקוריוז אציין שחוק הטיס, הנוסח המחייב הוא הנוסח האנגלי - הוא לא הנוסח בעברית, כי חקיקה היא בנוסח שבה היא נכתבת.

גיורא רום: אז קודם כל היא משקפת התפתחות, ואני לא צריך להסביר פה לקהל מה קרה בענף התעופה.

גיורא רום: החוק הוא אחד מחוקים ראשיים שעוסקים בתעופה.

גיורא רום: החוק הזה מרכז את הרגולציה של הבטיחות.

גיורא רום: הוא לקח גם חלקים מחוקים אחרים.

גיורא רום: הרגולציה היא מאוד מקצועית, מאוד מפורטת ומסועפת ועם הרבה קשרים פנימיים, ועוסקת בשלושת המרכיבים של התעופה, שזה אנשים, פלטפורמות וגופים שמפעילים את התעופה, זה חברות שמפעילות חברות תעופה, חברות אחזקה, בתי ספר וכן הלאה.

גיורא רום: אלה שלושת המרכיבים.

גיורא רום: החוק צריך להיות בהתאמה לרגולציה הבין לאומית, שמוביל אותה ICAO, שזה הארגון הבין לאומי לתעופה.

גיורא רום: אנחנו מחויבים לאחידות בסטנדרטים.

גיורא רום: יש בחקיקה הבין לאומית את אמנת שיקגו, שהיא אמנת היסוד, שהיא משנת 44', נדמה לי, ויש לה 18 נספחים.

גיורא רום: זו הרשימה.

גיורא רום: לפי חוק רת"א, היא הגוף שצריך לדאוג למימוש הנספחים האלה והחוק צריך להיות בהתאמה ל-18 הנספחים גם כן.

גיורא רום: החוק, מכיוון שהוא חוק ראשי, קובע את היסודות ואת ההסדרים הראשוניים.

גיורא רום: הוא לא תחליף לתקנות שמתוקנות מאוחר יותר על ידי השר או הוראות שנותן מנהל רת"א.

גיורא רום: לכן יש לו במקרים רבים לשון כללית שנותן לאחר מכן לשר ולמנהל רת"א את היכולת לתקן תקנות הרבה יותר מפורטות.

גיורא רום: החוק צריך להקיף את כלל התחומים בתעופה, החל במטוסים הכבדים ביותר וכלה בתעופה, אפילו בתעופה שהיא התעופה הספורטיבית הכי בסיסית, שחלק מהכלים שמשתמשים בהם שם לא מוגדרים ככלי טיס ועדיין רת"א אחראית עליהם.

גיורא רום: החוק צריך לאפשר לגזור תקנות שנובעות מהחוק לגבי כל המגוון של הכלים האלה.

גיורא רום: הצעת החוק מסדירה את הקיום בצוותא של התעופה האזרחית והתעופה הצבאית.

גיורא רום: הקיום הזה בצוותא אינו עניין של מה בכך, והצורך בו הולך ומתחזק מיום ליום.

גיורא רום: השמיים שלנו נשארים באותו גודל, שדות התעופה הם אותם שדות תעופה.

גיורא רום: הצרכים משתנים, נקודות שיווי המשקל משתנות.

גיורא רום: בפעם הראשונה בתולדות המדינה הגענו להסדרה של קיום בצוותא של התעופה האזרחית והתעופה הצבאית.

גיורא רום: החוק מכיל 13 פרקים, ואני אבקש עכשיו מרננה שחר, שהובילה באמת בנחישות בלתי רגילה את כתיבת הצעת החוק, להציג את זה.

גיורא רום: אסיים בתשובה להערה שלך, אני הצגתי לפני כמה שקפים את כל הגופים שעבדנו מולם, שקיבלנו מהם פניות, שענינו להם, שישבנו אתם.

גיורא רום: עוד השבוע ישבנו עם איגוד הטייסים ישיבה מאוד ארוכה.

גיורא רום: היינו אמורים לשבת ביום חמישי עם אל-על, שברגע האחרון שינו את זה.

גיורא רום: כמעט לא היה מקרה שמישהו פנה אלינו ולא קיבל תשובה - או בדרך של ישיבה או בדרך של תשובה בכתב.

גיורא רום: אני בספק אם מישהו יכול להציג את השקפים שאני הצגתי בכל מה שנוגע לדיאלוג עם הציבור בין 2007 ל-2009, וכמה נתנו לציבור בצורה כתובה ומסודרת את מצב העניינים, התאמה בין נוסחים שונים של החוק, תשובות על הערות והדרך שבה כן הטמענו או לא הטמענו אותם, אבל אנחנו נמשיך לשרת את הציבור, לא משנה כמה הוא יתלונן, זה תפקידנו.

גיורא רום: לפני שאני מעביר לרננה, אני רוצה להודות לאנשי משרד המשפטים ויערה בראשם, וטל גינס, שהיתה העורכת הלשונית שלנו, שעשתה עבודה פנומנלית אבל לא של מה בכך בעריכה הלשונית של החוק הזה.

גיורא רום: אבל היו עורכי דין נוספים במשרד המשפטים שבשלב זה או אחר היו מאוד מעורבים.

גיורא רום: יש בחוק הזה הרבה מאוד דברים שלא היו קודם גם מבחינה קונספטואלית בכל מה שקשור בחקיקה.

גיורא רום: אני רוצה להודות לעו"ד מלי סיטון, היועצת המשפטית של משרד התחבורה, שתמכה בנו כל הזמן וייעצה לנו וסייעה לנו בניסיון שלה.

גיורא רום: אני רוצה להודות, נמצא פה סא"ל רוברט, היועץ המשפטי של חיל האוויר.

גיורא רום: זה היה לא עניין של מה בכך בשביל חיל האוויר לעשות כמה פריצות דרך משפטיות, ואני מזכיר לוותיקים שיושבים פה, ואני לא ביניהם - חיל האוויר היה אחד הגורמים שבשנת 96' הרג במחי יד את הצעת חוק הטיס משנת 96', שבדיעבד יצא טוב, כי זו הצעת חוק נוראית.

גיורא רום: אבל עכשיו הדברים התהפכו, והיה לנו חיל האוויר ששיתף אתנו פעולה, ואני רוצה להודות לכל האחרים שלא ציינתי את שמם ושנעזרנו בהם כדי לתת הצעת חוק שלדעתי, שקולה, ולוקחת אותנו בכלל למישור אחר.

גיורא רום: אני מקווה שנצליח לסיים את זה לפני שהכנסת תצא לפגרה.

אופיר אקוניס: חבל על הזמן.

אופיר אקוניס: אם מעכשיו באופן רצוף אנחנו יושבים פה עד 16 במרס כל יום במשך 8 שעות, גם אז לא נגיע לזה, ואחר כך הדבר צריך לבוא למחלקה המשפטית של הכנסת כדי לבוא לקריאה שנייה ושלישית.

אופיר אקוניס: אני מודיע ואני מצטער שהממשלה לא הגישה את הדבר לפני כן, למשל משרד אחר הגיש הצעות חוק עצומות, שגם אותן לא סיימנו וחשבנו, למשל חוק התקשורת, הרפורמה העצומה בשידורי טלוויזיה ורדיו, וגם אנחנו לא מגיעים.

אופיר אקוניס: יש פה המון דברים, יש פה סדר יום עמוס ביותר, וצריך להציג את זה קצת לפני כדי להגיע – לפני כנס החורף אני בספק, וזה בלשון המעטה.

אופיר אקוניס: כך אמרתי גם לשר התחבורה, אגב.

אופיר אקוניס: אמרתי לו את הדברים האלה - אנחנו במערכת יחסים כזו שהשקיפות היא בראש ובראשונה אבן יסוד של היחסים הללו, והודעתי לו את זה.

אופיר אקוניס: אז אני מודיע את זה גם לפרוטוקול.

אופיר אקוניס: נעשה מאמץ כביר, אבל אני בספק בעניין הזה.

אופיר אקוניס: בבקשה, רננה.

רננה שחר: אנחנו הכנו הצגה של חוק הטיס.

רננה שחר: כמו שגיורא אמר, חוק הטיס כולל 13 פרקים, אני אכנס לכל אחד ואחד מהם.

רננה שחר: מבוא לחוק הטיס.

רננה שחר: פרק א' הוא פרק פשוט, שכולל 70 הגדרות של מונחים שמשמשים בחוק, שהמשמעות שלהם אינה משמעות מילונית.

רננה שחר: בדרך כלל השתדלנו להסתמך על נספחי האמנה.

רננה שחר: פרק ב' עוסק ברישוי העוסקים במקצועות התעופה, פרט ליצרנים שמוסדרים בפרק ג', גיורא דיבר על שני סוגי רישוי האנשים, זה סימן א' וסימן ב', ואחר כך יש לנו רישוי הגופים שעוסקים בתעופה.

רננה שחר: סימן א' עוסק בעובדי טיס.

רננה שחר: ההסדרים בנושא עובדי טיס הם קיימים בנספח 1 לאמנת שיקגו, לפי זה אנחנו הולכים.

רננה שחר: אתם רואים פה מיהם עובדי טיס – טייסים, אנשי צוות אוויר, טכנאי בדק, מפקחי התעבורה האווירית, קציני המבצעים בחברות התעופה והמדריכים והמאמנים המוסמכים של כל אחד מהמקצועות האלה.

רננה שחר: ההסדרים בנושא הזה קיימים היום בתקנות הטיס, רשיונות לעובדי טיס.

רננה שחר: פירטנו פה את הנושאים העיקריים שבהתחשב בהם ניתנים רשיונות והגדרים, שזה הכשירות המקצועית, כלומר הידע, המיומנות והניסיון, העבר הפלילי, הסיווג הביטחוני וההתאמה הבריאותית.

רננה שחר: הפרק נוגע בכל אחד מהנושאים האלה.

רננה שחר: יש הנושא של חובת שמירה על כשירות מתמשכת במקצועות הטיס השונים.

רננה שחר: גם טייס, גם מפקח תעבורה אווירית, גם במידה מסוימת טכנאי הבדק, לא יכולים להמשיך ולבצע את תפקידם כעובדי טייס אם הם לא ביצעו אותו בתקופה האחרונה בכמויות כאלה ואחרות - הפרק עוסק גם בזה.

רננה שחר: הפרק עוסק גם בחובות המעסיק עובד טיס, כי גם לחברות התעופה, למכוני הבדק ולרשות שדות התעופה כמנהל את התעבורה האווירית בישראל יש חובות ספציפיות לגבי העסקת עובדי טיס והבטחת כשירותם לתפקידם.

רננה שחר: סימן ב' עוסק בהדרכה לתפקידי עובדי טיס.

רננה שחר: איחדנו פה - יש תקנות לבתי ספר ותקנות של מכוני הסמכה שנוגעות לנושאי הסמכת טכנאי הבדק.

רננה שחר: הפרק נותן מטרייה להסמכה של כל מקצועות עובדי הטיס.

רננה שחר: ההדרכה מאושרת, היא יכולה להיות או בדרך של מוסד שמאושר, מקבל רשיון, ואז לא צריך לאשר לו תוכנית הדרכה לכל חניך, והאפשרות השנייה היא ההדרכה האישית, אז ההדרכות מאושרות פר חניכים במתכונת כפי שזה מתבצע היום, נניח מול רשות שדות התעופה והדרכה אישית של טייסים.

רננה שחר: הנושאים האלה מוסדרים בתקנות בתי הספר ובתקנות מכונים, שם יש הנושא של מכוני הסמכה.

רננה שחר: סימן ג' בפרק הזה עוסק במפעילי כלי הטיס בהפעלה מסחרית, כלומר בחברות התעופה.

רננה שחר: חברות התעופה צריכות, מנספח 6 לאמנת שיקגו יש להן AOC שנקרא היום רשיון להפעלה מבצעית ובחוק המוצע – רשיון להפעלה אווירית.

רננה שחר: בישראל פעילים חמישה מובילים אוויריים בין לאומיים, 27 חברות תעופה אחרות, והפרק הזה כולל את כל הסדרת התנאים לקבלת רשיון לחברת תעופה - אגב, בין אם היא מוביל אווירי ובין אם היא עוסקת בפעילות כמו עבודות אוויר וכו'.

רננה שחר: בישראל זה מוסדר בצורה דומה למובילים האוויריים.

רננה שחר: סימן ד' עוסק בנושא ביצוע פעולות בדק ותחזוקה קלה.

רננה שחר: מכוני הבדק גם הם מכונים רשויים על פי נספח 6 לאמנת שיקגו, מוסדר בתקנות המכונים דהיום.

רננה שחר: בישראל פעילים 30 מכוני בדק.

רננה שחר: הפרק עוסק גם בהסדרת הרישוי של מכוני הבדק, אבל פעולות בדק ניתן לבצע על ידי שלושה גופים: מכון בדק או יצרן שמוסמך לבצע תיקונים ובדק וגם באישור בדק אישי או עצמי.

רננה שחר: החוק מניח את היסודות גם לנושא הזה, שמותאם יותר לתעופה הספורטיבית והקלה.

רננה שחר: יש פה גם הנושא של אחזקה עצמית - אחזקה עצמית זה פעולות שלא צריך להיות טכנאי בדק כדי לבצען.

רננה שחר: סימן ה' עוסק בשירותי ניהול תעבורה אווירית.

רננה שחר: זה לפי נספח 11 לאמנת שיקגו, מנהל התעבורה האווירית בישראל היא רשות שדות התעופה, ובמידה מסוימת גם חיל האוויר נותן שירותי ניהול תעבורה אווירית לתעופה האזרחית.

רננה שחר: יש הבדל בחוק המוצע לבין המצב הקיים, שרשות שדות התעופה היום נותנת שירותי נת"א מכוח רשיון אחד, ואנחנו נצטרך, יש שם הוראת מעבר של שנתיים, לרשיין את יחידות הנת"א של רשות שדות התעופה לפי נספח 11 לאמנת שיקגו.

רננה שחר: זה יצריך גם תיקוני חקיקת משנה.

רננה שחר: הדברים מוסברים בדברי ההסבר.

רננה שחר: סימן ו' נוגע בהפעלת שדות תעופה ומנחתים.

רננה שחר: שדות התעופה מופעלים על ידי רשת, שבעה במספר.

רננה שחר: יש 46 מנחתים מרושיינים בישראל, מופעלים על ידי גורמים פרטיים.

רננה שחר: ההסדרים לרישוי שדות תעופה ומנחתים נגזרים מנספח 14 לאמנת שיקגו, וסימן ו' עוסק בנושא של רישוי הגורמים המפעילים שדות תעופה ומנחתים.

רננה שחר: סימן ז' עוסק בהפעלת מתקן עזר לטיסה, שהוא פלטפורמה.

רננה שחר: זה יכול להיות גם המסלולים, כל הדברים שיש להם הוראות יצרן, בין היתר מסלולי הטיסה, מתקני העזר לניווט וכו'.

רננה שחר: הם משמשים או בהקשר של מפעיל שדה תעופה ומנחת או בהקשר של מפעיל יחידת נת"א.

רננה שחר: סימן ח' עוסק בביטול התליה והגבלה של רשיונות.

רננה שחר: הוא חל על כל הרשיונות שראינו בסימנים א' עד ז', וקובע את הליך ההתליה, את עילות ההתליה, קובע הוראות מיוחדות לעניין התליה אוטומטית של רשיון טיס לאחר תאונה.

רננה שחר: זה הסדר שלא קיים כיום בחקיקה.

רננה שחר: קובע את מעמד ועדת הערר לעניין החלטות המנהל בהתליה, ביטול או שינוי של רשיונות עובדי טיס, רשיונות אישיים.

רננה שחר: סימן ט' קובע הוראות כלליות לגבי כל הרשיונות.

רננה שחר: פרק ג' הוא פרק כלי הטיס.

רננה שחר: סימן א' עוסק בתכנון וייצור של כלי טיס וציוד תעופתי.

רננה שחר: כל הנושא הזה של תיכון וייצור לא קיים כיום בחוק הטיס.

רננה שחר: יש לו ביטוי בתקנות הטיס השונות, אבל בחוק הטיס אין לו זכר.

רננה שחר: ההסדרים המפורטים לתיכון וייצור של כלי טיס נובעים מנספח 8 לאמנה.

רננה שחר: ישראל היא אחת מעשר המדינות בעולם שקיימת בהן תעשיית תיכון וייצור כלי טיס.

רננה שחר: הנושא של הסמכת השר לקבוע בתקנות כללי כושר אווירי, בעצם המדינות התחייבו באמנת שיקגו לאמץ סטנדרטים מפורטים ונרחבים לרישוי הכשירות האווירית של הכלים, והמדינות שעוסקות בייצור ותיכון מחויבות לקבוע מהם הסטנדרטים שעל פיהם מרושיינים הכלים.

רננה שחר: זה נעשה היום בתקנות התיעוד, השר קובע את זה בתקנות.

רננה שחר: הסימן הזה מסדיר תנאים למתן תעודת סוג.

רננה שחר: תעודת סוג זה התהליך הרגיל בכלים הגדולים של רישוי כלים גדולים.

רננה שחר: קודם כל יש רישוי לדגם של הכלי עצמו, וכשיש אישור ליצרן לייצר על בסיס הדגם, ממנו נגזר גם רישוי היצרן וגם תעודת כושר טיסן.

רננה שחר: לא כל כלי הטיס, הרישוי שלהם מחייב מתן תעודת סוג, למשל הכלים הספורטיביים - יש בעולם תהליכים שבהם ניתן לרשיין כלים ספורטיביים בלי שניתנה תעודת סוג לתכן הסוג, וזה מקבל ביטוי גם בחוק הטיס, כפי שגיורא אמר קודם.

רננה שחר: סימן ב' עוסק ברישום והסימון.

רננה שחר: אחרי שהכלי תוכן ויוצר מגיע שלב הרישום והסימון שלו.

רננה שחר: הרישום הוא האקט של הענקת הזהות הישראלית, הלאומיות לכלי.

רננה שחר: זה מוסדר היום בתקנות הרישום.

רננה שחר: זה כמובן מבוסס על אמנת שיקגו, שקובעת שלכלי טיס תהיה לאומיות של המדינה שבה הוא רשום, וקובעת את האיסור על רישום כפול.

רננה שחר: הפרק הזה קובע את המסגרת לרישום כלי הטיס, את הסמכת השר לקבוע את הזיקה הישראלית שמאפשרת רישום כלי במרשם הישראלי לכלי טיס – אתם רואים את הנתונים: 800 כלים, 650 פעילים.

אתי בנדלר: מה המשמעות של 150 לא פעילים?

רננה שחר: הרישום, יש לו משמעות שזה הנכס שלך.

רננה שחר: כלי לא פעיל זה כלי שיכול להיות שלא חודשה לו תעודת כושר הטיסה והכלי עומד, אבל הוא עדיין נכס, הוא עדיין רשום.

רננה שחר: גריעה מהמרשם היא תהליך יותר מורכב, צריך להוכיח שהוא יצא מכלל שימוש.

רננה שחר: לא מדובר בכלים שנגרעו מהמרשם.

רננה שחר: סימן ג' – סימן של כשירות אווירית נמשכת, גם הוא סימן יחסית חדש, בחוק הטיס דהיום לא תמצאו לו שום ביטוי.

רננה שחר: הוא מדבר על כך שברגע שהכלי רושיין ויצא מהיצרן, כל הדברים שחלים עליו במהלך חייו, החל מתעודת כושר טיסה שניתנת, ושם יש ההארכה התקופתית לגבי הכשירות האווירית שלו, תעודת רעש שמסדירה את הנושא של הרעש לפי נספח 16 לאמנה.

רננה שחר: חובות המפעיל האווירי – כמובן, למפעיל האווירי, בין אם זה בהפעלה פרטית ובין אם זה בהפעלה מסחרית, יש חובות ברורות ביחס לצורך לשמור על הכשירות האווירית הנמשכת של הכלי, גם זה מוסדר פה.

רננה שחר: יש כל מיני הסדרים שנוגעים לציוד תעופתי, אלה הסדרים מאוד מורכבים בתקנות.

רננה שחר: החוק קובע הסמכה כללית של השר לקבוע את התקנות.

רננה שחר: הוראות כושר אווירי זה אותן הוראות שכאשר מתגלית תקלה בדגם מסוים של כלי טיס, נותנים אותם לכל המפעילים של כלי הטיס, זה בא או דרך מדינת התכן של כלי הטיס, אם כלי הטיס תוכן לא בישראל, נגיד בוינג בארצות הברית, זה יגיע מה-FAA, תגיע הודעת כושר אווירי שתגיע לרת"א והיא תעביר אותם ותעקוב אחר ביצועם מול המפעילים השונים, או זה יכול להיות גם AD'S, שרת"א מוציאה בעצמה הן כמדינת התכן של כלי הטיס, ואז היא צריכה להוציא את זה לכל העולם, והן כמדינת הרישום - גם כמדינת הרישום ניתן להוציא AD'S.

רננה שחר: סימן ד' עוסק בהפעלת כלי טיס.

רננה שחר: הוא עוסק בנושא של כפיית הרכב צוות אוויר.

רננה שחר: הרכב צוות אוויר נקבע מכל מיני סיבות, וכמובן, הכול נקבע בתקנות; החוק הוא חוק של הסדרים ראשוניים, אינו קובע ולו הסדר מפורט אחד, לדעתי.

רננה שחר: הסמכה בתקנות לקבוע הרכב צוות אוויר – הרבה צוות אוויר נקבע מכל מיני שיקולים – שיקולי בטיחות, שיקולי מנוחה, שיקולי הפעלה מיוחדת, ויש לכך כל מיני ביטויים בתקנות.

רננה שחר: חובת נשיאת מסמכים היא חובה שנגזרת מסעיף 29 לאמנת שיקגו.

רננה שחר: כללי הטיסה, שמוסדרים בנספח 2 לאמנת שיקגו, ויש להם מעמד מיוחד לפי סעיף 12 לאמנת שיקגו.

רננה שחר: הם מוסדרים היום בתקנות הטיס, הפעלת כלי טיס וכללי טיסה בפרק הרביעי והחמישי.

רננה שחר: הסמכה לקביעת ספי רעש סביבתיים – ניכנס לזה, זה דבר שגם מוסדר היום בפמ"ת מכוח תקנות ההפעלה, והובלה אווירית של חומרים מסוכנים, לפי נספח 18 לאמנה, מוסדר היום בתקנות הובלת חומרים מסוכנים.

רננה שחר: סימן ה', הוראות כלליות, יש הוראה אחת לגבי טייס מפקד, לגבי אחריותו וסמכותו, והוראה לגבי סמכויות המנהל לקרקוע כלי טיס, שדוממה היום להסדר הקבוע בסעיף 11 לחוק הטיס.

רננה שחר: פרק ד' לחוק, מרחב הפיקוח התעופתי, הוא פרק חדש, הוא לא קיים, הוא בקושי קיים בתקנות הטיס.

רננה שחר: יש לו זרעים בחוק הטיס דהיום וגם טיפה בתקנות.

רננה שחר: קודם כל, יש בו הסדרת מנגנון להקצאת מרחב הפיקוח התעופתי לתעופה האזרחית והצבאית, שזה בהסכמה בין שר התחבורה לשר הביטחון, ובהיעדר הסכמה ביניהם על ידי הממשלה, ומנגנון דומה בנושא נקודות הכניסה והיציאה בנתיבים בין לאומיים במרחב האווירי, ששם יש גם נושא מעורבות המשרד להגנת הסביבה.

רננה שחר: יש הסמכת המנהל לקביעת הוראות התעבורה האווירית, שזה כל הנתיבים הפנימיים, תהליכי הגישה, כל המפות שמפורסמות היום בפמ"ת.

אתי בנדלר: מה זה פמ"ת?

רננה שחר: פרסומי מידע תעופתי.

רננה שחר: לפי נספח 15 לאמנה, כל מדינה מחויבת לפרסם את פרסומי המידע התעופתי שלה במתכונת מסוימת.

רננה שחר: אנחנו הגענו להסכמה עם משרד המשפטים, שהגם האופי הבין פועל דחיקתי של ההוראות האלה, הן לא יפורסמו ברשומות אלא בפמ"ת גם בשל הפורמט המיוחד וגם בשל ההתחייבות הבין לאומית לפרסם שם וגם בשל העובדה שמשרד המשפטים מכיר בכך שאם נפרסם גם שם וגם שם, עלולה להיות תקלה.

רננה שחר: יערה, אם את רוצה להשלים דברים, את מוזמנת.

יערה למברגר: נשלים בהמשך, כשנדון בסעיפים עצמם.

רננה שחר: כמובן, יש סעיף מיוחד על הסדרת הפרסום בפמ"ת.

רננה שחר: לציבור הפרסום בפמ"ת נראה מאוד טבעי וברור.

רננה שחר: הוא מעלה שאלות משפטיות, שאת המשפטנים הן מאוד מעניינות.

רננה שחר: פרק ה' עוסק בדרגה שמתחת לאווירונים הזעירים, שזה בעלי הכנף הגמישה, שזה מצנחי רחף למיניהם.

רננה שחר: גם גלשונים בעלי כנף קבועה נכנסים להגדרת כלי רחיפה.

רננה שחר: הם לא כלי טיס.

רננה שחר: בשונה מהמצב היום בחקיקה, הם יותר לא יהיו כלי טיס, כלומר לא כל הוראות הפרקים מא' עד ד' חלים עליהם ככתבם וכלשונם.

רננה שחר: יש להם הסדרים מיוחדים, בין היתר הסדר של אפשרות להכרה באגודות ספורט שישריינו רכיבים מהפעילות הזאת.

רננה שחר: פרק ו' עוסק בסמכויות הפיקוח של מפקחי רת"א.

רננה שחר: סמכויות הפיקוח לא חלות על פרק ז'; יש הפרדה בין פרק החקירות לשאר הפרקים בחוק לעניין סמכויות הפיקוח.

רננה שחר: ל-FAA, שהוריד אותנו דירוג, הוא התמקד בשלושה דברים עיקריים לגבי החקיקה הראשית.

רננה שחר: הראשון והשני בהם זה סמכויות מינהל וסמכויות פיקוח וסמכויות אכיפה אפקטיביות בחוק הטיס לגבי כל דיני הטיס, והפרק הזה נוגע בליקוי הספציפי הזה, שה-FAA הצביע עליו.

רננה שחר: כלומר הוא אמר: רכזו את כל סמכויות האכיפה המינהליות ברת"א, תנו סמכויות פיקוח אפקטיביות, ותקבעו קנסות אזרחים אפקטיביים על כלל ההפרות של דיני הטיס.

רננה שחר: זה הליקויים המרכזיים, ופה חלק מהליקויים מוסדרים.

רננה שחר: הפרק מסדיר הסדרת תנאים למינוי מפקח, הוא מסדיר את תנאי הסף וכו', וגם את נושא בדיקות אלכוהול וסמים לעובדי טיס גם על ידי מפקח וגם על ידי שוטר.

רננה שחר: הוא נערך יחד עם המשטרה, כמובן, ובדיקות אלכוהול וסמים מבוססות על ההסדר בפקודת התעבורה, סעיפים 64ב עד 64ד.

רננה שחר: פרק ז' מסדיר את הנושא של חקירת אירוע בטיחותי.

רננה שחר: המטרה של חקירה בטיחותית היא שיפור הבטיחות, ואין מטרתה קביעת אשמה פלילית או אחריות אזרחית.

רננה שחר: מכוח זה נגזרים כמה וכמה הסדרים, שתכף אדבר עליהם.

רננה שחר: סימן ג' בפרק ז' מסדיר את חובת ההודעה – בגלל שהודעה זו הדרך שבה מתניעים חקירה בטיחותית, מתחילים בנושא ההודעות.

רננה שחר: סימן ד' מסדיר את מעמדו של החוקר הראשי, סמכויותיו וחוקרים אחרים.

רננה שחר: אנחנו סבורים שהחוק המוצע, או הסימן הזה, נותן לחוקר הראשי סמכויות הרבה יותר טובות ממה שיש לו היום כדי להתמודד עם המטלות שלו.

רננה שחר: מסדיר גם את מעמדם של החוקרים שהחוקר הראשי מכשיר.

רננה שחר: סימן ה' מסדיר את מעמדו של דוח החקירה הבטיחותית מצד אחד, את הפרסום שלו לציבור, ומצד שני יש בו חידוש, הנושא של העברת החלק העובדתי לתגובות הנוגעים בדבר – דבר שאנחנו מאמינים שיש בו גם כדי לשפר את התהליך וגם כדי להגן על כבודם של מי שנחקר או מי שדוח החקירה נוגע אליו.

רננה שחר: סימן ו' כולל הוראות כלליות.

רננה שחר: הפרק הזה, יש בו שאלות חוקתיות לא פשוטות.

רננה שחר: יש פה הנושא של הענקת חיסיון מפני הפללה עצמית.

רננה שחר: נוכל להיכנס לזה ולהסביר את השיקולים שעמדו, אבל יש דברים בחוק הזה שהגיעו - חלק למשנים ליועץ המשפטי לממשלה, חלק ליועץ המשפטי עצמו, זה אחד מהם.

רננה שחר: הפרק, בעינינו, מעניק הגנות טובות מאוד או הרבה יותר טובות ממה שמוענקות כיום לחומר החקירה שנאסף אגב חקירה בטיחותית לעומת ההגנות שיש לו היום.

רננה שחר: הוא עושה איזונים בינו לבין החקירה הפלילית בצורה שאנו חושבים שהיא טובה.

רננה שחר: סימן ז' עוסק באירוע בטיחותי מעורב, הכי בולט זה אירוע שבין התעופה הצבאית לתעופה האזרחית, ובשוליים יכול גם לעסוק באירוע שבין כלי משטרתי לכלי אזרחי או לכלי צבאי, וקובע הסדרים מיוחדים לגבי אירוע בטיחותי מעורב.

רננה שחר: פרק ח', פרק העונשין, שכולל סעיף אחד.

רננה שחר: כמעט כל הוראות החוק, ההפרה שלהן היא עונשית, למעט שלושה חריגים, וזאת כי זו רגולציה בטיחותית, שהשלכותיה בחיי אדם יכולות להיות חמורות, ולכן ההפרה היא הפרה פלילית.

רננה שחר: יש לזה שלושה חריגים – הפרת ספי רעש, שהוא לא פלילי, הפרת הוראות התעבורה האווירית והפרת הוראות המנהל.

רננה שחר: מטעמים שונים אני לא אכנס לזה עכשיו, למה שלושת אלה חריגים.

רננה שחר: מעבר לכך, החוק קובע מדרג של ארבע רמות חומרה, מקנס בלבד ועד 5 שנות מאסר.

רננה שחר: אני אאפיין את זה: קנס בלבד זה אי נשיאת מסמכים, 5 שנות מאסר זה העברות שהן התנהגויות שמפרות את בטיחות הטיסה בצורה המובהקת ביותר.

רננה שחר: שנת מאסר זה כמעט כל הפרת ההוראות הרגולטיביות, ו-3 שנות מאסר זה מקרים קצת יותר חמורים, למשל ביצוע פעולה שטעונה רשיון לפי החוק בלא רשיון, ביצוע פעולות שקשורות לחומרים מסוכנים, זה משווה את הענישה עם הענישה לפי חוק חומרים מסוכנים.

רננה שחר: אני גם אומר שיש פה עוד סוגים של עברות שהם לא הפרת הוראות החוק – התייחסנו פה לנושא של נוסעים מתפרעים.

רננה שחר: על פי הנחיית ה-ICAO, יש צורך לטפל בנושא של נוסעים מתפרעים, אז זה לא הפרת רגולציה, אך קבועות פה עברות גם מהסוג הזה, בשנת מאסר וב-3 שנות מאסר.

רננה שחר: פרק ט' הוא פרק העיצומים הכספיים.

רננה שחר: ליקוי מפורש שהאמריקאים מצאו בחקיקה שלנו הוא היעדר טווח של קנסות אזרחיים לאכיפת כלל דיני הטיס במדינת ישראל.

רננה שחר: השתדלנו לעמוד במשימה הזאת.

רננה שחר: יש פה מטריצה שמורכבת משני משתנים: אחד זה זהות המפר, ופה יש החלוקה – באופן כללי - בין מובילים אוויריים, החברות הגדולות שמובילות נוסעים ומטען בתעופה הבין לאומית והכלים הגדולים ומכוני הבדק שלהם ושדות התעופה שמשמשים אותם, שהם בצד הגבוה של הסולם, זה הולך ויורד לתעופה כללית, תעופה ספורטיבית ואנשים פרטיים בצד הנמוך.

רננה שחר: גם העברות מחולקות לפי דרגת חומרה.

רננה שחר: כל שאר ההוראות מבוססות על מודל שפותח במשרד המשפטים.

רננה שחר: פרק י' הוא פרק חשוב, פרק השונות.

רננה שחר: יש בו הסדר לגבי חסינות דיונית מפני תביעות בשל השגת גבול או מטרד, בשל טיסה מעל רכוש – נושא שכיום קיים בסעיף 9 לדבר המלך.

רננה שחר: יש פה הסמכת מנהל רת"א לתת פטורים אישיים.

רננה שחר: הנושא של פטורים אישיים קיים היום בתקנות התעופה בצורה מאוד נרחבת.

רננה שחר: זה מכשיר בתחום כזה שבו הטכנולוגיות מתפתחות מהר והחקיקה כל הזמן מנסה להדביק, ועדיין הסדרים מידתיים והסדרים נכונים פר מקרה הם הסדרים שצריכים אישורי חריגה.

רננה שחר: פה יש הסדרה אחידה, וגם עשינו עבודה השוואתית מול החוק הניו זילנדי, הקנדי, הבריטי והאוסטרלי, והסתכלנו שם איך זה מוסדר בנושא הפטורים.

רננה שחר: יש פה נושא הוראות שעה דחופות.

רננה שחר: הליקוי השני שה-FAA דיבר עליו זה חוסר אפשרות של מנהל רת"א לתת הוראות כלליות, שיפתרו בעיות בטיחות באופן מהיר.

רננה שחר: אנחנו רוצים שבסופו של דבר כל הנורמות ייכנסו לתקנות הטיס.

רננה שחר: אנחנו לא רוצים לפתח שני מכשירי חקיקה נפרדים, שאחר כך לך תדע מי ביניהם גובר ומה הפרשנות ביניהם.

רננה שחר: אבל הפתרון שמצאנו, ורק בדיון הזה היו מעורבים בערך עשרה עורכי דין שונים ממשרד המשפטים, כי הוא דיון לא פשוט, אנחנו אומרים: יהיה למנהל סמכות להתקין הוראות שעה לתקופה מסוימת, והן צריכות או להיות משולבות בתקנות תוך תקופה מסוימת, או שתוקפן יפוג.

רננה שחר: זה יאפשר יישום מהיר של נספחי אמנת שיקגו.

רננה שחר: אני לא נכנסת פה לליקויים שה-FAA מצא לגבי חקיקת המשנה של ישראל והצורך להתאים אותה לנספחים 1, 6 ו-8 לאמנת שיקגו בתחום שה-FAA עסק בו, זה גם יבוא לפתחכם בדרך של תיקוני תקנות מסיביים, אבל הנושא של פערי חקיקה בינינו לבין הסטנדרטים של ה-ICAO – אנחנו מרגישים שאנחנו צריכים לתת מענה אמיתי לנושא הזה של עדכון מול החקיקה הבין לאומית, וזה המענה שאנחנו מצאנו, וזה יידון פה גם.

רננה שחר: פרק י"א הוא פרק התחולה.

רננה שחר: בניגוד לחוקים רגילים, שבהם סעיף התחולה הוא סעיף אחד, פה יש פרק שלם.

רננה שחר: כלי טיס מאופיו, בגלל שהוא נע ממדינה למדינה וכו', הוא מעורר שאלות של תחולה.

רננה שחר: הפרק קובע הוראות לגבי תחולת החוק על כלי טיס ישראלי בהיותו מחוץ לישראל, קובע הוראות לגבי תחולת החוק על כלי טיס זר בהיותו בישראל, קובע הוראות לגבי STATE AIRCRAFT , קובע הוראות לעניין החלפה מסוימת בין תחולת דינים בין מדינת הרישום למדינת המפעיל, כפי שהיא באה לידי ביטוי בסעיף 83 לאמנת שיקגו, קובע הוראות מיוחדות על תחולה על כלי טיס של מדינת ישראל בשלוש דרגות: כלי טיס של המדינה, כלי טיס של משטרת ישראל וכלי טיס של צה"ל.

רננה שחר: לגבי צה"ל, באופן כללי, כלי טיס צבאי, כפי המצב היום, החוק לא ימשיך לחול.

רננה שחר: צה"ל הוא אוטונומיה רגולטורית גם על הכלים שלו.

רננה שחר: על משטרת ישראל מוצעת תחולה מסויגת עם הסדרים מפורטים, שבהם יש למשטרת ישראל את היחידה האווירית שלה, הסדרים מפורטים שמתחשבים בצרכים המיוחדים של משטרת ישראל.

רננה שחר: פרק י"ב הוא פרק התיקונים העקיפים.

רננה שחר: הוא מבטל את חוק הטיס מ-1927.

רננה שחר: הוא מבטל את מרבית הוראות דבר המלך.

רננה שחר: יש שתיים או שלוש הוראות שאנחנו משאירים – ניכנס לזה.

רננה שחר: הוא כולל שורה של, נדמה לי, תשעה תיקונים של תיקוני התאמה, אבל הוא כולל שני תיקונים יותר מהותיים – התיקון של חוק רישוי שירותי תעופה, שהוא חוק שמסדיר את הרגולציה הכלכלית של הטיס לעומת חוק הטיס, שמסדיר את הרגולציה הבטיחותית של הטיס, ואנחנו עושים שם כמה שינויים שנדבר עליהם.

רננה שחר: הוא מתקן גם באופן קצת יותר עמוק את חוק רשות התעופה האזרחית, גם על זה נדבר.

רננה שחר: פרק י"ג, פרק התחילה והוראות המעבר, בגדול, יש לו שלוש מטרות עיקריות.

רננה שחר: קודם כל, יש לו מטרה ליצור המשכיות של מה שהיה עד עכשיו ליום שאחרי חוק הטיס ייכנס לתוקף.

רננה שחר: הוא יוצר המשכיות גם לתקנות הטיס וגם להוראות המינהל שניתנו מכוחו גם לעניין העונשין והעיצום הכספי.

רננה שחר: יש שניים-שלושה נושאים שחוק הטיס כן עושה בהם שינויים מהותיים.

רננה שחר: הבולטים ביניהם זה הצורך ברישוי שדות התעופה ויחידות הנת"א של רשות שדות התעופה, מה שלא קיים כיום, ויש תקופת התארגנות של שנתיים.

רננה שחר: השני הוא חובת ביטוח ליצרני כלי טיס ומכוני בדק – דבר שלא קיים היום, ונותן תקופת התארגנות של שנה, ויש גם הנושא של מפלסי רעש שפורסמו בפמ"ת ערב תחילת החוק, שיראו אותם כאילו פורסמו לפי סעיף 70, גם לצורך הנושא של אכיפתם במתכונת המוצעת בחוק הטיס.

אופיר אקוניס: מכיוון שיש פה מספר משתתפים שביקשו להעיר את הערותיהם הכלליות – אנחנו לא בהקראה עדיין, לכן ההערות הן כלליות - אני חייב לצאת להצביע בוועדה לביקורת המדינה בעוד שלוש דקות על הצעה שאני ביקשתי אותה.

אופיר אקוניס: אנחנו מנסים למצוא מישהו שיחליף אותי בהקדם.

אופיר אקוניס: אם לא, כשתסתיים ההצבעה, אנחנו נחדש את הדיון, ואני מודיע על הפסקה של רבע שעה, תודה.

אופיר אקוניס: הפסקה

אופיר אקוניס: אני מחדש את הישיבה.

אופיר אקוניס: רננה, יש לך תוספות לדברים?

רננה שחר: אני מבקשת לומר לציבור, לנצל את ההזדמנות לדבר על התהליך.

רננה שחר: כפי שראינו, זו הצעת חוק מאוד גדולה ומורכבת, ואנחנו התמקדנו במאמצים שלנו בצורה מאוד ברורה להביא הצעת חוק ממשלתית, להתקדם.

רננה שחר: עצם המעשה של לקחת את כל גורמי הממשלה, ושיסכימו לזה, והיתה פה עבודה פנים ממשלתית מאוד גדולה.

רננה שחר: אנחנו עשינו תהליך מול הציבור של שקיפות, של פעמיים קבלת הערות, של הטמעת הערות וכו'.

רננה שחר: אנחנו באמת חושבים שאין תחליף לוועדת הכלכלה בפרט במובן שיושב כל הציבור, זה לא תהליך של רת"א מול גורם כזה או אחר בציבור אלא תהליך שכל הציבור יושב, וכל אחד שומע את ההערות של כולם, כי בחקיקה ההערות הפרטניות הן אינן מספיקות.

רננה שחר: לכן אני חושבת שעשינו תהליך כמה שיכולנו של דיאלוג ושקיפות מול הציבור.

אופיר אקוניס: גיורא, פנו אלינו מספר גורמים בבקשה לדחות את הישיבה, כי לא היה מספיק זמן להיערך וכדומה, ובתוך כך הודיעה מנהלת הוועדה שסדר היום כבר הופץ – אתם הראיתם את לוח הזמנים שלכם, אנחנו הודענו שב-9 בפברואר סדר היום הופץ למוזמנים, כלומר מאז היו כשבועיים וחצי, ובתוך ההודעה של מנהלת הוועדה, שהיתה על דעתי, גם התבקשנו להודיע לפונים שקיבלו תשובה שלילית על דחיית הוועדה לתת כמה משפטים על רת"א, אז אם תוכל, למשל על התקציב שלכם, על הפעילות שלכם; לא זכרתי אם אתם פועלים רק מאגרות או גם מתקציב מדינה וכדומה, רק בקצרה, אם אפשר, בבקשה.

גיורא רום: רת"א היא הרגולטור של התעופה.

גיורא רום: היא מציעה את החקיקה, היא מרשיינת, היא מפקחת, והיא אמורה לאכוף.

גיורא רום: תקציבה הוא 55 מיליון שקל, פחות או יותר, פחות או יותר מורכב בחציו מתקציב המדינה וחציו מאגרות.

גיורא רום: עובדים בה כ-115 עובדי מדינה.

אופיר אקוניס: אני מאוד מודה לך.

אופיר אקוניס: אנחנו נתחיל בדיון, ומסגרת הזמן שלנו היא מעכשיו עד 13:30, כי בימי שני יש גם ישיבות סיעה ויש גם פעילות נוספת בכנסת.

אופיר אקוניס: ראשון הדוברים שנרשם הוא בועז חטיבה מאיגוד הטייסים וגם גדי אריאל מאיגוד הטייסים, הם שני הראשונים שנרשמו לזכות דיבור, בבקשה.

בועז חטיבה: תודה על רשות הדיבור.

בועז חטיבה: שמי בועז חטיבה, משמש יו"ר איגוד הטייסים.

בועז חטיבה: אתי קברניט עו"ד גדי אריאל מאל-על, יו"ר הוועדה המשפטית של איגוד הטייסים.

בועז חטיבה: איגוד הטייסים מייצג 700 טייסים ומהנדסי טיסה מכל חברות התעופה הכבדה הישראלית, שזה ארקיע, אל-על, קא"ל תעשייה אווירית וישראייר.

בועז חטיבה: איגוד הטייסים טען מאז ומתמיד שצריך לחזק את רשות התעופה האזרחית, בין השאר על ידי חקיקת חוק טיס חדש ועדכני, אשר יענה על צורכי ענף התעופה ואשר יחליף את דבר המלך על הטיס במושבות.

בועז חטיבה: הדברים נאמרו בפורומים שונים כולל כאן, בוועדת הכלכלה, במסגרת הדיונים על חוק הרשות ב-2005.

בועז חטיבה: מדובר בתופעה חסרת תקדים, לפיה גוף מפוקח קורא דווקא לחיזוק הרגולטור אשר מפקח עליו, ואנחנו עשינו את זה, כי חשבנו שזה הכרחי לטובת שמירת ושיפור בטיחות הטיסה.

בועז חטיבה: למעשה, אם היה מתקיים אז מה שביקשנו, כל האירוע המביך הזה של הורדת הדירוג, ייתכן שהיה נחסך ממדינת ישראל, אבל אנחנו לא שם.

בועז חטיבה: חשוב להדגיש שאנחנו לא האשמים בהורדת הדירוג.

בועז חטיבה: מי שהביא להורדת הדירוג זה משרד התחבורה, שהזניח משך שנים את הטיפול בתחום, התעלם מכל ההתרעות, מכל הדוחות של ה-ICAO ושל FAA ומכל נורות האזהרה שהצביעו על מה שעתיד להתרחש, והיו רבים כאלה.

בועז חטיבה: חברות התעופה הישראליות על אלפי עובדיהן, ובכלל זה הטייסים, הן קורבן תמים של הורדת הדירוג, והן גם הנפגעות העיקריות ממנו.

בועז חטיבה: חשוב להבין את זה היטב.

בועז חטיבה: הסטנדרטים הבטיחותיים וחברות התעופה הישראליות הם מהגבוהים בעולם.

בועז חטיבה: אנחנו לא הבעיה, אנחנו הקורבן.

בועז חטיבה: מכיוון שאנחנו הנפגעים העיקריים, אין מי שחפץ יותר מאתנו בהשבתו המהירה של הדירוג כמו משרד התחבורה על זרועותיו השונות.

בועז חטיבה: עם זאת, לדעתנו, למרות ההתקדמות הגדולה שנעשתה לקראת השבת הדירוג בכל התחומים, במיוחד עם חוק הטיס, כפי שראיתם כאן, הצעת החוק אינה בשלה עדיין, נפלו בה מספר פגמים מהותיים, פגמים שיש לתקנם גם במחיר של דחייה סבירה נוספת בת מספר חודשים בהגעה ליעד הנכסף.

בועז חטיבה: אסור להשלים עם מצב שבו המרוץ להשבת הדירוג יוביל להנצחת פגמים אלו.

בועז חטיבה: עלולות להיות לכך השלכות חמורות, ותהיה זו בכייה לדורות.

בועז חטיבה: מעבר לפגמים בהצעה עצמה נפלו, לעניות דעתנו, פגמים גם בתהליך החקיקה, כפי שיוסבר מייד; איגוד הטייסים מלווה את הצעת החוק במשך שנים רבות, והעביר הערות והתייחסויות לנוסחיה השונים, כפי שהיו מעת לעת, כל אימת שהתאפשר לו, עוד הרבה לפני נוסח 2007 שאליו התייחסו כאן.

בועז חטיבה: לצערנו, בניגוד למה שהוצג כאן, מאז יוני 2009 לא ניתנה לנו אפשרות להתייחס לנוסח הצעת החוק בניגוד להצהרות, בניגוד להתחייבויות מפורשות שנתנו גורמים שונים במשרד התחבורה מעל במות שונות ובניגוד למה שמקובל בתהליכי חקיקה דומים בעולם.

אופיר אקוניס: זה לא היה מעל במות שונות.

אופיר אקוניס: זה היה לפני שעה פה בוועדה.

אופיר אקוניס: אמרו שנשמעה דעת הציבור.

בועז חטיבה: הטבלאות שהוצגו פה מתייחסות לתזכיר חוק הטיס משנת 2007.

בועז חטיבה: זה לפני הורדת הדירוג, זה בתקופתו של השר הקודם ומנהל רת"א הקודם - אמנם בתקופה הנוכחית, אבל מתייחסות לנוסח של 2007.

בועז חטיבה: הנוסח העדכני אינו דומה לו כלל וכלל.

בועז חטיבה: אנחנו התייחסנו בפעם האחרונה לנוסח שפורסם ביוני 2009, שאליו הגבנו בפרוטרוט – מסמך מפורט באוגוסט 2009.

בועז חטיבה: אנחנו לא יודעים מה התקבל ומה לא.

בועז חטיבה: הלכו עם זה בריצה לוועדת שרים לענייני חקיקה בתחילת נובמבר 2009.

בועז חטיבה: רק אחרי שאושר הנוסח בוועדת השרים שדנה באותו יום בזמן קצר מאוד ב-33 הצעות חוק שונות, ואישרה את הנוסח, רק לאחר מכן פורסם הנוסח באתר הרשות, בעודנו לומדים אותו - נוסח חדש, כבד, שונה לחלוטין מקודמו, פתאום מתברר לנו שהולך לקריאה ראשונה בכנסת.

בועז חטיבה: עוד ניסינו להעביר הערות, אמרו לנו: הנוסח כבר נעול, ואנחנו עומדים פה.

בועז חטיבה: למעשה, רק לפני כמה ימים בעודנו לומדים את הנוסח העדכני שהתפרסם ב-2 בפברואר חודש הדיאלוג עם רת"א, אותו דיאלוג שהיה עד אמצע 2009, ופתאום כשיושבים ומדברים אז מסתבר שההערות שלנו דברי טעם, וחלקן צריך לקבל, וחלקן אנחנו לומדים שאולי אנחנו טועים, ומה שהערנו הוא לא נכון, אבל הדיאלוג הזה היה צריך להתקיים מוקדם יותר, כי אני לא יודע איך מתרגמים את ההבנות שהשגנו לפחות בחלק מהדברים להשפעה אפקטיבית על נוסח הצעת החוק, ואני פונה אל היושב ראש ואל חברי הוועדה הנכבדים להעביר למשרד התחבורה מסר ברור: חוק הטיס – כן, אבל לא במתכונתו הנוכחית.

בועז חטיבה: צריך לשוב לקיים דיאלוג רציני, ענייני עם הגורמים בענף, לא רק עם הגורמים הממשלתיים, כי אנחנו אנשי המקצוע, ודעתנו לא נשמעה, לא מספיק.

בועז חטיבה: תודה.

אופיר אקוניס: קודם כל, בהחלט חוק ענק בהיקפו, הגדול ביותר מבחינת ההיקף שלו בשנה האחרונה.

אופיר אקוניס: בשביל זה קיימות במדינת ישראל שתי רשויות נפרשות - הרשות המבצעת היא הממשלה, והכנסת, שהיא גם מפקחת וגם מחוקקת.

אופיר אקוניס: לא בכדי יש הליך בוועדות הכנסת להכנה לקריאה שנייה ושלישית.

אופיר אקוניס: אנחנו אחרי קריאה ראשונה, אני לא זוכר, לא בוועדה שאני יושב בראשה ולא בוועדות קודמות שנים רבות, שהיה דבר אחד שהוא הצעת חוק – אני לא מדבר על תקנות – תקנות לפעמים כן אנחנו מאשרים, וודאי יש בהן שורה או שתיים שמאשרים אותן כמו שהן נכנסות - אין דבר כזה.

אופיר אקוניס: קבעו מייסדי המדינה הזאת, וכך הם הפרידו את הרשויות, שכאשר הממשלה מציעה, הם מביאים את הדברים לדיון בכנסת, ומתקיים דיון.

אופיר אקוניס: אני מניח שגם רת"א וגם משרד התחבורה ואחרים, ודאי חלק מההערות שיישמעו לסעיפים – אתה השמעת עכשיו הערה כללית, אבל לגבי הסעיפים עצמם, ודאי גם חלק מההערות שלכם יתקבלו.

אופיר אקוניס: חלק גם לא יתקבלו.

אופיר אקוניס: ברור שתתקיים כאן הצבעה, ואתה מוזמן לשכנע את חברי הכנסת ואותי ואת כל חברי הוועדה בטיעונים שלכם, ואז מתכנסים להחלטה.

אופיר אקוניס: יש ויכוחים רבים בהצעות חוק גם בינינו לבין הממשלה עצמה ובתוך הגורמים שהם מול גורמי הממשלה ובין חברי הכנסת מתקיימים דיונים, בסוף מגיעים להכרעות.

אופיר אקוניס: כל הכללים יחולו לגבי חוק הטיס.

אופיר אקוניס: גדי אריאל, בבקשה.

גדי אריאל: תודה.

גדי אריאל: הערה מקדימה לגבי נושא ההתייחסות שלנו לחוק הטיס – חלק מההערות שהעברנו, קיבלנו לגביהן תשובה שאומרת: גם במצב היום זה המצב.

גדי אריאל: אנחנו לא רוצים להתייחס אל המצב היום כנקודת מוצא, משום שאנחנו מאמינים שהמצב היום בהרבה תחומים, ולא רק בנושא של סמכויות הפיקוח, שהחוק מטפל בהן בצורה ראויה, אנחנו צריכים לעלות מדרגה, ואנחנו רואים את החוק הזה כהזדמנות לעלות מדרגה בכל הנושאים ובעיקר בתחום שציין מנהל רת"א, שזה הנושא של רגולציה בתחום הבטיחות.

גדי אריאל: מאחר שאנחנו נמצאים פה דיון שמתייחס רק לכותרות, אני רוצה להתמקד רק בנושא של בטיחות הטיסה, ולומר כמה דברים.

גדי אריאל: אל"ף, לגבי סמכויות החוקר הראשי, חוקר ראשי זה גוף מקצועי נטו, שאסור שיהיה מושפע מגורם חיצוני.

גדי אריאל: כל לחצים שיופעלו על החוקר הראשי במסגרת עבודתו יביאו לתוצאה לא טובה, ויש סעיף אחד שאותנו מאוד מטריד בחוק, שמדבר על הנושא של מינוי חוקר חיצוני, שלצורך העניין גם שר התחבורה יכול להעמידו בראשות החקירה.

גדי אריאל: בעינינו, הדבר הזה הוא סיכול ממוקד לחקירה.

גדי אריאל: נושא נוסף, כל המתודה של חקירת תאונות או בכלל מתודת הבטיחות בענף התעופה, שהיא מתודה מאוד ייחודית - אני אישית לא מכיר מתודה דומה בשום תחום מקצועי אחר, זו מתודה שמבוססת על רמות שונות של טיפול, והרמה הבסיסית מתחילה בדיווח יום-יומי – לצורך העניין אני מדבר על טייסים, אבל אני מניח שגם במקצועות אחרים שעוסקים בתחום זה נכון גם – דיווח יום-יומי על טעויות שאנשים אומרים: אני עשיתי טעות כזאת ואחרת, גם אם לא נגרמה תאונה.

גדי אריאל: להפך, במיוחד אם לא נגרמה תאונה, אנחנו רוצים ללמוד מהאירוע הזה, ובמצב הזה באים אנשים ואומרים: טעינו.

גדי אריאל: המתודה הזו מתקיימת בחברות התעופה, וגם אירועים ברמה שאינה נחקרת על ידי החוקר הראשי אלא נחקרת בתוך חברות התעופה, המתודה הזו נשמרת גם שם, כלומר גם במסגרת חקירה כזאת אנשים אומרים את האמת, ויש להם ציפייה שהאמת הזו לא תפעל כנגדם בשום הליך – לא פלילי ולא אזרחי.

גדי אריאל: נכון להיום אין הגנה כזאת על חקירות פנימיות, ואנחנו רוצים שבמסגרת החוק אותם כללים שיוחלו לגבי הגנה על חומרי חקירה שחלים לגבי חקירות של החוקר הראשי יחולו גם על חקירות פנימיות בחברות התעופה.

גדי אריאל: יש, לטעמנו, עירוב בכל הקונספט של הצעת החוק הזו בין החקירה הפלילית לחקירה בטיחותית.

גדי אריאל: אלה שתי חקירות שמתנהלות מתוך יעדים שונים.

גדי אריאל: בחקירה פלילית המשטרה, הפרקליטות רוצים למצוא מי עבר על הוראות חוק ומי אשם בביצוע עברה.

גדי אריאל: בחקירה בטיחותית זה לא מעניין.

גדי אריאל: שם הכוונה היא לדעת מה קרה, למה קרה, ואיך מונעים שהדבר הזה יחזור על עצמו.

גדי אריאל: לכן הדרך היחידה שבה ניתן להבטיח שחקירות תתבצענה, וכך אנחנו נחזק את בטיחות הטיסה, זה על ידי הפרדה מוחלטת בין החומרים שנאספים במסגרת חקירה בטיחותית לבין חומרים שנאספים במסגרת חקירה משטרתית.

אופיר אקוניס: תודה.

אופיר אקוניס: עו"ד בטי מצר לוי, נציגת הסתדרות העובדים הלאומית, בבקשה.

בטי מצר לוי: הסתדרות עובדים לאומית מייצגת את טייסי אל-על ואת מרבית חברי איגוד הטייסים.

בטי מצר לוי: מהסקירה שקיבלנו גם מהטייסים וגם מהאיגוד על כל התהליך שנעשה בגיבוש החקיקה, וכמו שיושב ראש האיגוד ציין פה, אנחנו סבורים, כשאנו עוברים על החוק ועל ההשפעות היום-יומיות שיש בעבודת הטייסים, גם ההוראות שנחזות להיות כלא משפיעות על העבודה הישירה, אבל בהכרח יש להן השפעה, אם זה על העבודה ועל נורמות העבודה, אנחנו סבורים שוועדת הכלכלה היא המקום הנכון לשבת ולרדת לרזולוציה של כל הוראה והוראה.

אופיר אקוניס: לא בהכרח.

אופיר אקוניס: למשל, כשחוקקנו כאן את החוק להארכת הזיכיון של חברת ישראל 10, ואני ראיתי שהדיון לא מתקדם לשום מקום, כי הריבים היו כל כך קשים, והחלטתי שחברי הכנסת לא יכולים לעסוק בזה.

אופיר אקוניס: שלחתי את הרגולטור, את הרשות השנייה ואת משרדי התקשורת והאוצר ואת חברת ישראל 10 להידברות שנמשכה שלושה שבועות.

אופיר אקוניס: נעלתי את הישיבה, והם חזרו לפה תוך שלושה שבועות.

אופיר אקוניס: הגענו למסקנה שיש מקום להידברות נוספת, היא לא חייבת להיות פה.

בטי מצר לוי: זה בדיוק מה שאנחנו חושבים שצריך להיות, אדוני, וההצעה שלך זה בדיוק ההצעה שאנחנו רוצים במקרה הזה, לשבת עם רת"א ומשרד התחבורה, לתת לנו את ההזדמנות.

בטי מצר לוי: אנחנו מבטיחים להיענות, גם אם צריך מבוקר ועד לילה, לשבת, להגיד את השגותינו.

בטי מצר לוי: אנחנו יודעים שלא יקבלו את כולן, אבל לפחות שתינתן לנו הזכות להשמיע טענותינו, שבהכרח ישפיעו על עולם הטיס בישראל.

אופיר אקוניס: עדיין לא קבענו את מועד הישיבה הבאה.

אופיר אקוניס: ניתן לכם פרק זמן עד הישיבה הבאה – ייקבע תאריך לישיבה הבאה, והוא לא יהיה בעוד שבוע, אז יהיה זמן לקיים את ההידברות.

אופיר אקוניס: תודה.

אופיר אקוניס: דני רוט, אגודת פקחי הטיסה, בבקשה.

דני רוט: אדוני היושב ראש, תודה על רשות הדיבור.

דני רוט: אנחנו אגודה מקצועית טהורה, אף כי אנחנו שייכים להסתדרות הכללית, אנחנו עוסקים רק בנושאים המקצועיים, ואנחנו מייצגים את כלל פקחי הטיסה האזרחיים במדינת ישראל.

דני רוט: יש כ-160 כאלה, וכמו שאמרתי, ענייננו הוא המקצוע בלבד.

דני רוט: ראשית, אני בקש להביע הערכה עמוקה וכנה לעבודה שנעשתה סביב הצעת חוק הטיס לכל מי שעסק במלאכה וממשיך לעסוק בה.

דני רוט: אני לא אחזור על דברים שאמר עמיתי, מר בועז חטיבה, אבל אנחנו מחזקים את תוכנם, ויש דברים בחוק שדורשים עדיין עידון ותיקון, ויש לעסוק בעניין, כי החוק הזה הוא באמת פריצת דרך וזו הזדמנות שאסור לפספס.

דני רוט: התוכן חשוב, כל השאר הם אמצעים שצריכים לסייע לנו להגיע למטרה.

דני רוט: גם אם יתעכב מעט, חשוב לעשות זאת.

דני רוט: יש דברים מאוד מהותיים שדורשים תיקון, כמו למשל ההפרדה בין התחקיר המקצועי, שעניינו הצלת חיים, לבין החקירה הפלילית, שעניינה לבוא חשבון עם מי שטעה או מי שעשה דבר בפלילים.

דני רוט: צריך להסדיר את היחסים בין מוסד החוקר הראשי לבין רת"א כרגולטור, במיוחד בנושא הדוח הראשוני שמאפשר לרת"א לפעול מיידית על דברים שדורשים תיקון מיידי לטובת הבטחת בטיחות הטיסה וחיי אדם ועוד כהנה וכהנה נושאים, שריבוי של הדברים וחשיבותם, לדעתנו, מצריכה הפניית קשב נוסף לגורמים המקצועיים.

דני רוט: מפאת החוק, שהוא סופר מקצועי, יש להפנות עוד קשב, ואנחנו נירתם למשימה במלוא המרץ.

דני רוט: אני מניח שנזכה, כפי שזכינו בעבר, לאוזן קשבת, זה מה שצריך לעשות.

אופיר אקוניס: אני חוזר על מה שאמרתי לגבי זמן ההידברות שיינתן לכם – חדשו את ההידברות, ואז נקיים את הישיבה הבאה.

אופיר אקוניס: עד אז חבל לקבוע אותה.

אופיר אקוניס: עו"ד קרן כהן סעד, מנהלת הלשכה המשפטית של חברת אל-על, בבקשה.

קרן כהן סעד: תודה.

קרן כהן סעד: רציתי להתייחס לתהליך ולדברים שנאמרו על ידי גיורא רום.

קרן כהן סעד: אל-על שלחה הצעת חוק מפורטת בגרסת שינויים ביולי 2009.

קרן כהן סעד: עבדנו על זה לילות כימים.

קרן כהן סעד: לצערנו, על אף שרת"א הבטיחה להיפגש אתנו לפני ההגשה של הצעת חוק חדשה, היא לא עשתה זאת.

קרן כהן סעד: בנובמבר הגיעה הצעה מבלי התייחסות עניינית להערות שלנו.

קרן כהן סעד: אבל מה שיותר מטריד אותנו, שב-10 בפברואר קיבלנו את הצעת החוק הנוכחית, ועל אף דבריו של מר גיורא רום, שההערות הן שוליות והעריכה היא לשונית, הדברים ממש לא כך.

קרן כהן סעד: ראשית, ההצעה הזו יצאה אחרת לגמרי, הסעיפים שונים לגמרי.

קרן כהן סעד: 12 יום לעבור על הצעת חוק חדשה, איך שהיא נראית, זה לא נותן שהות לתת התייחסות עניינית, והחוק הזה חשוב מדי כדי לא להתייחס אליו בצורה הזו.

קרן כהן סעד: לדוגמה, יש פרקים חדשים לגמרי על הדרכה, פרק חקירות התאונות, ההתייחסות לחוק העונשין, אלה סעיפים ענקיים חדשים בצורה שהם נעשו עכשיו, וקשה שלא להתייחס לזה בצורה רצינית.

קרן כהן סעד: ועדת הכלכלה היא ללא ספק הפלטפורמה, אבל בפעם הראשונה שרת"א ישמעו את ההערות שלנו בדיון הזה זה יהיה ארוך, ואני לא בטוחה שיעיל.

קרן כהן סעד: אני חושבת שכדאי לחזור להידברות עם רת"א על סעיפי החוק.

אופיר אקוניס: תודה.

אופיר אקוניס: אל"מ מנור, מפקד מערך הבקרה בצה"ל, בבקשה.

משה מנור: תודה, אדוני היושב ראש.

משה מנור: חיל האוויר מברך על הקידום של חוק הטיס, שלמרות שהוא לא חל באופן ישיר על מטוסי חיל האוויר, הוא משפיע על כל ניהול התעופה במדינת ישראל ועל המרחב.

משה מנור: חיל האוויר היה שותף לחוק הזה.

משה מנור: החוק הזה הוא חוק מאוד מורכב.

משה מנור: הוא מנסה למצוא איזון בין צורכי הביטחון של מדינת ישראל, שהם מאוד מיוחדים, לבין צורכי התעופה, שגדלים, ואני חושב שהוא הגיע לנקודת איזון ראויה, מאוד מורכבת, ולכן יש פה לא מעט הערות שעלו בדרך, שכשאתה נוגע במקום אחד, אתה מגלה שנגעת או הזזת לא מעט דברים במקומות אחרים.

משה מנור: הצעת החוק הזו היא קצה קרחון של תהליך מאוד גדול שקורה בשנתיים-שלוש האחרונות במדינת ישראל, שראוי שהוועדה תכיר אותו וראוי לברך עליו, של הסדרת כל נושא התעופה במדינת ישראל.

משה מנור: הוא מביא את זה לידי ביטוי בהצעת חוק, אבל יש הרבה מאוד תהליכים שנסגרים בתקנות ובתהליכים אחרים בין הארגונים, וראוי לברך עליהם.

משה מנור: חיל האוויר קיבל אוזן קשובה, ואני מברך את הגישה הפרגמטית שהובלה, שהצליחה להבשיל חוק שנותן את האיזונים האלה בצורה מאוד יפה ומאוד ראויה.

משה מנור: תודה.

אופיר אקוניס: משרד המשפטים, בבקשה.

יערה למברגר: אני הבנתי שאנחנו לא מעירים לסעיפים ספציפיים בשלב הנוכחי, ולכן לא אענה לחלק מההערות המאוד ספציפיות שהושמעו פה.

יערה למברגר: חלקן נשמעו על ידינו.

יערה למברגר: לפחות חלק מהסוגיות מוכרות, נשקלו, הושקעה הרבה מחשבה, ועצם העובדה שלא התקבלה הערה זה לא אומר שהיא לא נשקלה.

יערה למברגר: נגיע לזה כשנדון בדברים, לכן אני לא מוצאת להרחיב מעבר לכך – הערה מקדמית.

רננה שחר: - -

אופיר אקוניס: ההערה שלך היא נכונה, החוק הוא לא תוכנית כבקשתך, אבל אם ציבור מסוים מבקש לומר את דברו, הוא יגיד את דברו, ואם הוא עדיין חושב שיש לו הערות, שהוא מרגיש שלא מיצה את הטיעונים שלו, אז הוא ימצה את הטיעון שלו.

אופיר אקוניס: עמרי טלמון, בבקשה.

עמרי טלמון: הזכירו פה את הדירוג.

עמרי טלמון: אני מבקש להעיר שדירוג 1 אינו מטרה בפני עצמה.

עמרי טלמון: המטרה היא לתקן את העיוותים שקיימים במערכת הישראלית לתעופה, שעליה עמדו ה-FAA וה-ICAO כבר בשנת 2001.

עמרי טלמון: השיפור בדירוג יהיה פועל יוצא.

עמרי טלמון: אנחנו כמי שטסים באווירונים ומי שמשתמשים במרחב האווירי, אנחנו מבקשים לתקן את מה שטעון תיקון, ולא להציב את המדרוג כמטרה בפני עצמה, מה גם שיש עוד שבעה סעיפים שבהם כשלה מדינת ישראל.

עמרי טלמון: סך הכול שמונה מתוך שמונה, שחוק הטיס הוא רק אחד מהם, ולא שמענו מה הצפי לגבי שבעת האחרים.

עמרי טלמון: כאשר שאלתי לתומי לאחר הגרסה של נובמבר, מה אני צריך לעשות עכשיו, נעניתי: הצעתי היא כי תעיינו בהצעה החדשה כדי להכיר את הנושאים הכלולים בה, אך תמתינו עם גיבוש הערותיכם בכתב להצעת החוק הממשלתית (הכחול) שתתפרסם ברשומות - זו עצה רשמית של רת"א, כלומר נא להמתין עד 2 בפברואר.

עמרי טלמון: אף אחד פה לא קורא את רשומות חוץ אולי משניים-שלושה עורכי דין.

עמרי טלמון: כשאני הערתי תשומת לב גורם ברת"א, כאשר הגיעה אליי הידיעה, שבאתר משרד התחבורה מופיעה ההצעה מנובמבר, אז שינו את זה ב-11 בפברואר.

עמרי טלמון: כלומר האתר של משרד התחבורה עצמו היה בפיגור.

עמרי טלמון: דיברו הרבה על שיתוף הציבור.

עמרי טלמון: שתי הערות גדולות לחוק שיש לי מתוך 20 או 30, אחת מהן, שהחוק הזה מתעלם לחלוטין מהנושא של שיתוף הציבור.

עמרי טלמון: יתרה מזו, זרקו גם את ועדת הכלכלה מהחוק.

עמרי טלמון: זה אולי נוח לוועדה, אבל זה פחות נוח לציבור.

עמרי טלמון: אין יותר צורך באישור ועדת הכלכלה לכל מיני תקנות ולכל מיני דברים, כאשר צוין פה שהחוק הוא רק תחנה ראשונה בדרך הארוכה של תיקון תקנות וכן הלאה, המנגנון הזה חייב להישמר, ואינו בחוק.

אתי בנדלר: כשנגיע לסעיפים שבהם אתה חושב שיש צורך בפיקוח פרלמנטרי, תעיר את תשומת לבנו, והוועדה תשקול את זה.

עמרי טלמון: כל מקום שכתוב "יתקן", "יתקין"- -

אופיר אקוניס: לא כל דבר צריך לבוא.

אופיר אקוניס: אתה יודע כמה דברים יש שלא באים לפה?

אופיר אקוניס: לא בעניין הזה – בעניינים אחרים: חשמל, מים, גז, רכבת, תיירות.

אופיר אקוניס: בשביל זה, למשל, הוקמו רשויות – רשות המים, רשות החשמל.

עמרי טלמון: הגרסה של נובמבר, שהיתה בפורמט WORD, יכולתי לספור את "ועדת הכלכלה" ארבע פעמים.

עמרי טלמון: פה אני לא יכול לספור, כי זה ב-PDF.

עמרי טלמון: בכל מקרה, רוב התקנות, ראוי שיעברו ביקורת ציבורית, והכנסת היא בעצם הקצה של התגובה הציבורית.

עמרי טלמון: לכן בחרנו כנסת, כדי שתשגיח על הממשלה, כפי שציינת.

עמרי טלמון: ואני מצטרף לכל מה שאמרו קודמיי, שכדי לגבש טיוטה סופית של החוק שתונח פה עם מינימום של קונפליקטים בין כל מיני גופים חשוב לא רק שאכתוב שמונה עמודים של הערות, אלא גם שתהיה לכך התייחסות ציבורית במפגש, רב שיח, ימי עיון, יומיים-שלושה-ארבעה-חמישה, כמה שצריך, שכולם דנים יחד.

אופיר אקוניס: ברור.

אופיר אקוניס: את העיקרון קבענו, שתהיה הידברות מחודשת.

אופיר אקוניס: לגבי פורמט ההידברות, ודאי רת"א יזמינו אתכם למתקניהם, ותקיימו את ההידברות.

עמרי טלמון: בעגלא ובזמן קריב ואמרו אמן.

אופיר אקוניס: זה באמת יהיה בזמן קרוב ביותר, כי אנחנו רוצים לחדש את הדיונים, אז יתקיים זמן סביר.

אופיר אקוניס: האלוף לפידות, אני מבין שעמדת בראש ועדה שעסקה בין היתר בבטיחות הטיס, ויש לך הערה.

אופיר אקוניס: תרצה שנפתח את הדיון הבא בדבריך?

עמוס לפידות: תודה רבה.

אופיר אקוניס: בסדר.

אופיר אקוניס: תודה רבה, הישיבה נעולה.