ועדת המשנה לפריפריה, כנסת 18, פרוטוקול מספר 5, 2010-02-02 15:20

מירי רגב: אני פותחת את ישיבת ועדת המשנה של ועדת הכספים לנושא הפריפריה בנושא תחבורה בפריפריה.

מירי רגב: הוועדה היא ועדת משנה של ועדת הכספים שעוסקת בנושא הפריפריה.

מירי רגב: מדי ישיבה אנחנו לוקחים נושא, בודקים אותו וממפים אותו כדי לראות איך הוא בא לידי ביטוי בפריפריה, עד כמה האזרח משתמש באותו שירות שהממשלה אמורה לספק לו, היכן יש פערים, האם הפערים הם רק פערים תקציביים, האם הפערים הם פערים נוספים, ואיך אנחנו בעצם יכולים לקדם את אותה סוגיה.

מירי רגב: כאשר למדתי את הנושא של התחבורה בפריפריה, קראתי את הדוח שהוצג בפניי על ידי מרכז המחקר והמידע של הכנסת מדבר על כך ש"הפריפריה סובלת מהיעדר תחבורה ציבורית ברמה מספקת, דבר שכמובן פוגע בשכבות החלשות והמיעוטים, קיים מתאם חיובי בין חוסר במערכות התחבורה הציבורית ובין תעסוקה חברתית".

מירי רגב: המחקר כאמור, נעשה על ידי מרכז המחקר והמידע של הכנסת ואני מציינת רק את כותרות המחקר כי אני מתארת לעצמי שכל אחד יכול להגיע למחקר עצמו וללמוד אותו.

מירי רגב: המחקר מדבר על המצב העגום של התחבורה בפריפריה שזה היעדר שירות בפריפריה, רשת רכבות לא מפותחת מספיק בפריפריה, דבר אותו אנחנו מכירים, ריכוזיות יתר בשוק האוטובוסים, הפריפריה סובלת מנושא התחבורה הציבורית, משרד התחבורה – על פי הדוח – אינו יוזם דבר כדי לשנות את המצב, אין כמעט תחבורה ציבורית פנימית, דבר שפוגע באיכות חיי התושבים שלא יכולים להגיע לחוגים, לתנועות הנוער, אם יש, ובמקום שהוא לא בשיקום שכונות זה פוגע באיכות חיי האנשים במקום.

מירי רגב: במחקר נכתב ש"מהנתונים עולה שמשרד התחבורה לא רק שאינו יוזם מספיק בפיתוח תחבורה ציבורית בישובים האלה, אלא אין גם אוטובוסים קטנים ומוניות שירות שיכולים לאפשר לאותה אוכלוסייה להתנייד משכונה לשכונה".

מירי רגב: עם זאת, אומר המחקר שהצעת הפיתוח של רכבת ישראל היא חיובית וכי הצעת הפיתוח של רכבת ישראל הביאה לצמיחה מהירה במספר הנוסעים.

מירי רגב: אני הייתי מאוד רוצה לשמוע בשלב הראשון את משרד התחבורה שיאמר לנו מה בעצם קורה ואיך אתם מתייחסים לתחבורה בפריפריה.

יהודה אלבז: אני מאוד מופתע מהדוח.

יהודה אלבז: אני לא יודע מתי הוכן הדוח הזה ומי עשה אותו.

מירי רגב: זה דוח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת.

יהודה אלבז: ממתי?

מירי רגב: לפני שנה.

מירי רגב: אנחנו נעביר לכם את הדוח.

יהודה אלבז: נשמע לי מוזר.

יהודה אלבז: אני לא מכיר את הדוח הזה ואני אשמח לקבל אותו כדי להתייחס אליו מקצועית.

מירי רגב: בוא נגיד שהדוח הזה מיותר.

מירי רגב: לפרוטוקול אני מוכנה לומר שהדוח הזה מיותר, אם אתה תציג לי נתונים אחרים.

מירי רגב: הכוונה של הדיון הזה היא אחת: לראות מה מצב התחבורה בפריפריה, היכן יש פערים, האם אנחנו בעצם מסייעים לפריפריה בכל נושא התחבורה שאנחנו יודעים שהוא כלי עזר אמיתי לאותו תושב גם לפרנסה, גם לחינוך, גם לרווחה, גם לתרבות ובידור ולא בושה לומר תרבות ובידור כי אדם רוצה לחיות כך.

מירי רגב: אלה הדברים שאני רוצה לדעת אם הכל מצוין, סיימנו את הדיון, נוציא הודעת דובר ונאמר שהכל מצוין.

מירי רגב: אם לא, בואו נראה מה הפערים ונראה ביחד איך אנחנו יכולים לצמצם את אותם פערים.

יהודה אלבז: חבל שלא ידעתי על מה הדיון כי לפחות הייתי מתכונן ואולי להביא נתונים, אם היו נותנים לי את כיוון הדיון, אבל כרגע זה נמנע ממני.

יהודה אלבז: כללית, תלוי למה משווים את הפריפריה ואיך מגדירים פריפריה.

מירי רגב: איך אתה מגדיר פריפריה?

יהודה אלבז: שאלה טובה.

יהודה אלבז: אני חושב שבתחבורה ציבורית יש שני סוגי פריפריה.

יהודה אלבז: יש פריפריה גיאוגרפית והיא פריפריה של המרכז שהיא בעצם המרחב שהוא לא המרחב הכי אורבני, מעבר לריכוזים האורבניים שיש במדינת ישראל, שאלה הם תל אביב, ירושלים וחיפה.

יהודה אלבז: אפשר להתייחס לכל יתר המרחב כאל פריפריה אבל זה לא בהכרח חופף לפריפריה החברתית כי יש גם את הפריפריה שהיא בתוך המרכז שהיא הפריפריה החברתית שלא בהכרח היא נמצאת במרכז החברתי של המדינה.

יהודה אלבז: מבחינה תחבורתית, המצבים שונים וגם הצרכים שונים.

יהודה אלבז: אין ספק שאם חושבים שיש איזושהי חפיפה בין אוכלוסיות חלשות לבין פריפריה, זה לא בהכרח נכון אלא תלוי לגופו של עניין, אבל אין ספק שהאוכלוסיות היותר חלשות בניידות תלויות יותר בתחבורה ציבורית אבל קשה יותר מבחינה אובייקטיבית לספק להם תחבורה ציבורית טובה כאשר מדובר במרחק מהמרכז האורבני.

יהודה אלבז: צפיפות האוכלוסין הולכת ומתפזרת, יותר קשה לשרת את שימושי הקרקע מבחינת התחבורה הציבורית.

יהודה אלבז: כמו שמבינים תחבורה ציבורית מיועדת להסיע ציבורים נרחבים, היא יעילה כאשר יש הרבה אנשים וכאשר יש הרבה אנשים שרוצים לנסוע מאותם היעדים לאותם היעדים, ואז קשה יותר לשרת ולספק רמת שירות טובה באזורים שהם אזורים פרבריים, פריפריאליים.

יהודה אלבז: יחד עם זאת, זה אתגר לא פשוט שאנחנו מתמודדים אתו.

יהודה אלבז: צריך להבין שעיקר הדרישות לתנועה, לתחבורה מהפריפריה, הן דווקא למרכז.

יהודה אלבז: עיקר הבעיות של הפריפריה הן בחדירה בתחבורה ציבורית אל מרכזי המטרופולין.

יהודה אלבז: כמו שאת מבינה, מי שגר בנצרת, בסוף צריך לנסוע לחיפה כדי לעבוד או כדי ללמוד או כדי להגיע לביטוח לאומי וכן הלאה וכן הלאה, כי הוועדות נמצאות שם.

יהודה אלבז: השאלה המרכזית של תושבי הפריפריות היא איך הם חודרים בצורה נאותה, קלה וטובה אל מרכזי המטרופולינים, וזאת שאלה שאנחנו מקדישים לה לא מעט משאבים ולא מעט זמן בתקופה האחרונה.

יהודה אלבז: לדעתנו יש פערים גדולים בפיתוח תשתיות לתחבורה ציבורית, הן בחדירה למטרופולינים והן בפריפריות עצמן, בפריפריות הגיאוגרפיות עצמן.

יהודה אלבז: לומר שמשרד התחבורה אינו עושה דבר, אני חושב שזה להכיר מעט את מה שהמשרד עושה.

מירי רגב: לא, לא אמרתי זאת.

מירי רגב: אני ציינתי רק מה נאמר בדוח.

יהודה אלבז: זה אומר להכיר רק במעט את מה שנעשה.

קריאה: זאת ישיבה ראשונה.

קריאה: אנחנו רק מתחילים.

מירי רגב: תאמר לי איך אתה מסמן את הבעיות שיש לכם עם התחבורה בפריפריה.

מירי רגב: תאמר לי איפה בעיית התחבורה כפי שאתה רואה אותה בפריפריה ואיזה פתרונות יש לכם כרגע.

יהודה אלבז: אני אומר כמה דברים מרכזיים.

יהודה אלבז: כמו שאני אמרתי, הבעיה המרכזית היא חוסר בעדיפות לתחבורה ציבורית בחדירה אל לב המטרופולינים.

יהודה אלבז: בסוף תושב פריפריה, כאשר הוא רוצה להגיע למרכז, הוא צריך לנסוע בתחבורה הציבורית.

מירי רגב: תן לי דוגמה.

יהודה אלבז: תושב נצרת מבלה 20 דקות כדי להגיע אל פרבר חיפה ועוד שלושת-שעה בחדירה לחיפה עצמה.

יהודה אלבז: אם רוצים לעזור לו, זה טוב מאוד לעשות לו רכבת אבל הכי חשוב בטווח הנראה לעין ולא בעוד עשר שנים, זה לאפשר לו להגיע באוטובוס מהר ללב חיפה כאילו הוא היה גר בפרבר חיפה וכאילו שאפילו היה גר בחיפה.

יהודה אלבז: זאת הבעיה הראשונה וזאת דוגמה שאני נותן והיא נכונה לתל אביב, נכונה לירושלים ונכונה לכל אזור.

יהודה אלבז: החדירה אל לב המטרופולינים אמורה להיטיב עם תושבי הפריפריה ולכן יש תוכניות פיתוח של רכבת ישראל, כפי שציינת, שהתחילו לפני שבע שנים והן מתעצמות וגדלות אלא שזה לוקח זמן רב.

יהודה אלבז: יש פתרונות נוספים כמו קווי אוטובוסים מהירים, כמו נתיבים מהירים, כמו נתיבי תחבורה ציבורית, כמו מערכות שאנחנו קוראים להן DLT, כאשר הדוגמה הראשונה היא המטרונית בחיפה מצפון הקריות אל דרום חיפה דרך מרכז חיפה, כאשר זה ציר חדירה מהיר בתחבורה ציבורית מצפון הקריות עד חוף הכרמל דרך מרכז חיפה.

יהודה אלבז: מערכות מסוג זה, למיטב הבנתי, גם אם הן נמצאות בסופו של דבר במטרופולינים, הן תורמות הכי הרבה לתושבי הפריפריות כי הן מאפשרות להם להגיע אל המשאבים.

יהודה אלבז: בסוף, כמו שאת אומרת, כמו שראינו עכשיו, המשאבים נמצאים במרכז.

מירי רגב: בתל, אביב, חיפה, ירושלים ובאר שבע.

יהודה אלבז: וצריך לתת נגישות לכל התושבים לאותם המשאבים.

יהודה אלבז: אני חושב שזאת הפעולה הראשונה, וכמו שכולם יודעים, אנחנו עוסקים בזה.

יהודה אלבז: המדינה התחילה מאוחר מדיי - והיא בשש שנים איחור – לפתח את רשת הרכבות, את רשת ההעדפה לתחבורה ציבורית, אבל זה נעשה היום בקצב מאוד גבוה, בקצב היכולת של המדינה לקדם את זה, ואני חושב שזה נעשה בצורה המקסימלית.

יהודה אלבז: אני לא אומר בצורה טובה כי אולי אפשר לעשות יותר טוב, אבל זה נעשה בצורה המקסימלית האפשרית.

יהודה אלבז: מה שניתן לשפר בהרבה אלה הן העדפות לתחבורה ציבורית ברשת הכבישים הקיימת, שם ניתן במיידית להקל על תושבי הפריפריה את החדירה ללב המטרופולינים באופן מיידי ובמשאבים קטנים, אלא שצריך לתת לזה עדיפות.

מירי רגב: כמו מה?

יהודה אלבז: כמו נת"צים, נתיבי תחבורה ציבורית.

יהודה אלבז: אני חושב שזאת מילת המפתח שתוך שנה-שנתיים אפשר לנסוע בנת"ץ ולקצר את זמן ההגעה ללב המטרופולין.

מירי רגב: איפה כאן הפער?

מירי רגב: זה תקציב.

יהודה אלבז: לא רק תקציב.

יהודה אלבז: הפער ברוב המקרים הוא הרצון והיכולת של הרשויות המקומיות להסכים לדבר כזה.

מירי רגב: למה?

יהודה אלבז: כי הן לא רואות את זה בהכרח בעין יפה כל הזמן.

יהודה אלבז: יש מקומות שרואים את זה בעין יפה, ולדוגמה חיפה שרואה את זה בעין יפה ומקדמת את זה יפה, אבל יש מקומות אחרים שזה הרבה יותר קשה.

מירי רגב: כמו מי?

יהודה אלבז: כמו המרכז, כמו גוש דן, תל אביב, ששם זה הרבה יותר קשה.

יהודה אלבז: אנחנו מנסים לקדם עד כמה שאנחנו יכולים, אבל רוב מה שאנחנו יכולים זה לא ממש בלב תל אביב אלא זה נשאר יותר בפריפריה.

מירי רגב: מה קורה עם הקטע הדרומי כמו אילת, באר שבע, אופקים?

מירי רגב: בקטע הצפוני אני מבינה שיש גם תוכניות באזור, אבל מה קורה בדרום הארץ?

מירי רגב: איך נעשית ההגעה של התושבים לתל אביב?

מירי רגב: הרי אין להם רכבות וכרגע אין תכנון.

יהודה אלבז: אופקים בדרך לרכבת.

יהודה אלבז: קו אשקלון-באר שבע בעבודה.

יהודה אלבז: הרכבת אל כל המקומות האלו היא בפריסה.

יהודה אלבז: זה ייקח זמן.

יהודה אלבז: לדעתי מה שמעכב, זה לא התקציב אלא יכולת הביצוע.

יהודה אלבז: גם הסטטוטוריקה לא פשוטה בדברים האלה.

יהודה אלבז: החלופה השנייה – היא לא רק חלופה אלא גם צורך מיידי – היא תחבורה ציבורית.

יהודה אלבז: בעשר השנים האחרונות אנחנו מקדמים בצורה טובה מאוד את התחבורה הציבורית בפריפריה.

מירי רגב: איך?

יהודה אלבז: לומר שזה לא קיים, אני חושב שזה לא נכון.

מירי רגב: אני שואלת איך.

יהודה אלבז: אני אתן לך דוגמה.

יהודה אלבז: לפני שמונה שנים הוצאנו מכרז לגבי באר שבע-תל אביב, חתכנו בחצי את מחיר הנסיעה בתחבורה הציבורית והגדלנו את התדירות ב-20 אחוזים.

מירי רגב: אוטובוס שיוצא מבאר שבע, נוסע ישירות לבאר שבע בלי עצירות ביניים.

יהודה אלבז: יש כמה סוגים.

מירי רגב: לא מאסף.

יהודה אלבז: יש כמה קווים.

יהודה אלבז: יש קווים מאספים, יש קווי אקספרס ויש קווים ישירים.

יהודה אלבז: באוטובוס יש קו ישיר באר שבע-תל אביב, לוקח לו קצת יותר משעה, הוא נוסע מהר.

מירי רגב: הוא נוסע על כביש 6?

יהודה אלבז: לא.

אבי גור: כן.

אבי גור: בחלק מהדרך הוא נוסע על כביש 6.

אבי גור: אני נסעתי לפני שבוע.

יהודה אלבז: כן, תלוי איזה קו.

אבי גור: הקו המהיר נוסע בחלק מהזמן בכביש 6.

מירי רגב: אני שואלת על הקו המהיר מבאר שבע לתל אביב, האם הוא עולה על כביש 6?

אבי גור: כן.

מירי רגב: זה אומר שיש הנחה לאנשים על כביש 6?

רונן חליפה: אין שם תשלום.

יהודה אלבז: הם לא משלמים.

יהודה אלבז: המדינה משלמת.

מירי רגב: הציר הזה פטור, אבל מה קורה עם הצירים שאינם פטורים?

אבי גור: בצפון משלמים.

מירי רגב: למה?

יהודה אלבז: המדינה מסרה את זה בזיכיון.

מירי רגב: אני יודעת, אבל מה הבעיה לדוגמה להקל על התושבים?

יהודה אלבז: התושב בתחבורה ציבורית לא משלם עבור זה.

אריק טפיירו: תושב חיפה שרוצה לנסוע לירושלים, נוסע על כביש 6 ולא משלם.

רונן חליפה: אגד משלמת את המחיר.

יהודה אלבז: אגד משלמת את האגרה על כביש 6.

מירי רגב: אגד משלמת את האגרה על כביש 6.

אריק טפיירו: אני כנוסע לא משלם תשלום נוסף.

מירי רגב: אתה משלם עבור הכרטיס ומן הסתם אתה משלם יותר כי אגד משלמת עבור הנסיעה בכביש 6.

רונן חליפה: לא.

רונן חליפה: אגד יכול לנסוע בכביש הישן.

מירי רגב: אם כן, אגד לא ייסע בכביש 6.

רונן חליפה: אם יש כביש מהיר, אנחנו ניסע בכביש המהיר.

אריק טפיירו: אני חושב שיותר זול לאגד, בתחשיבים כלכליים, לנסוע בדרך מהירה כמו כביש 6 מאשר לנסוע בפקקים כי מדובר בבלאי של הרכב וכולי.

רונן חליפה: לא, אין קשר.

רונן חליפה: אלה הצרכים של הלקוחות.

יהודה אלבז: בכל מקרה, התשלום לא מושת על הנוסע.

יהודה אלבז: הנוסע מרוויח את כביש 6 מבלי לשלם עבורו.

מירי רגב: בסדר.

מירי רגב: זאת התחבורה הישירה.

מירי רגב: אני רוצה דווקא להתייחס לקו מבאר שבע לתל אביב.

מירי רגב: אזרח רוצה לנסוע מבאר שבע לתל אביב, עולה על כביש 6.

מירי רגב: הוא עובד בתל אביב, הוא גר בפריפריה, אין תעסוקה, יש מפעלי עוגן שנופלים ומפטרים אנשים והוא מצא עבודה עם משכורת של 5,000 שקלים בתל אביב.

מירי רגב: הוא צריך לשלם כל חודש, משום שאין לו תדירות אוטובוסים ברמה שהוא רוצה, בערך 1,000-1,500 שקלים אם הוא נוסע בכביש 6 כל יום הלוך-חזור.

יהודה אלבז: את מדברת על נסיעה ברכב שלו.

מירי רגב: כן.

יהודה אלבז: ברכב שלו, כן.

יהודה אלבז: יש להניח שהוא לא נוסע ברכב שלו אם הוא משתכר 5,000 שקלים בחודש.

יהודה אלבז: יש להניח שהוא נוסע בתחבורה הציבורית.

יהודה אלבז: אם הוא נוסע ברכב שלו, זה יקר מדיי.

מירי רגב: אדם שנוסע מבאר שבע לתל אביב דרך כביש 6, למה המדינה לא צריכה ללכת לקראתו ולהוזיל את הנסיעה בכביש 6?

יהודה אלבז: אני אגיד את זה כמשרד התחבורה.

יהודה אלבז: אני חושב שמשרד התחבורה מעודד את השימוש בתחבורה הציבורית ולא ברכב הפרטי.

יהודה אלבז: אין לי שום עניין שאותו אדם יגיע לתל אביב עם הרכב שלו כי הוא רק מעמיס על רשת הדרכים.

יהודה אלבז: אנחנו מעודדים אותו לנסוע בתחבורה ציבורית.

מירי רגב: אתם מכריחים אדם שגר בפריפריה לנסוע בתחבורה הציבורית.

יהודה אלבז: לא מכריחים.

יהודה אלבז: לא.

מירי רגב: זה מה שאתה עושה.

מירי רגב: האזרח בישראל הוא אזרח חופשי, זאת מדינה דמוקרטית תודה לאל, עדיין דמוקרטית, והוא רוצה לחיות בפריפריה, לפעמים הוא רוצה, לפעמים אין לו ברירה, אולי הוא עבר לשם כי נתנו לו באותה תקופה מענק מקום והיום אין לו אותו.

מירי רגב: זה לא משנה.

מירי רגב: הוא גר בפריפריה וטוב שכך כי אחרת כולנו היינו גרים בין גדרה לחדרה והיינו מאבדים חצי מהמדינה הזאת.

מירי רגב: אנחנו רוצים לעודד אותו לגור בגליל ולגור בנגב.

מירי רגב: אנחנו רוצים לעודד אותו לעשות זאת.

מירי רגב: זאת אומרת, אחד הכלים שלי לעודד אנשים לגור בגליל ובנגב, אלה שני כלים: האחד, שתהיה לו תחבורה והוא יוכל לנסוע ממקום למקום, והוא ירגיש שהוא לא מפספס דברים.

מירי רגב: הוא גר באופקים, בא לא לראות עכשיו הצגה בתל אביב, ולצורך כך הוא יכול לעלות על אוטובוס ישיר, הוא יכול להגיע עם הרכב שלו דרך כביש 6, להגיע תוך שעה, לראות את ההצגה ולחזור הביתה.

מירי רגב: אני גרה בעפולה, אני עושה את זה תוך שעה-45 דקות, בסדר, לשם כך נולד כביש 6, כדי לקצר את המרחקים.

מירי רגב: הנושא של התחבורה הציבורית הוא דבר חשוב.

מירי רגב: מי שאין לו את היכולת לנסוע ברכב פרטי, ייסע בתחבורה הציבורית והתחבורה הציבורית תשתפר עוד יותר.

מירי רגב: לאלה שאין להם רכבים פרטיים ואין להם את היכולת לנסוע ברכב פרטי, התחבורה הציבורית צריכה להשתפר עוד יותר.

מירי רגב: היא צריכה להיות יותר נגישה, כניסה יותר מהירה למטרופולין, נסיעה ישירה ולא מאסף כמו שאני זוכרת את עצמי נוסעת מקריית גת לתל אביב, עוצרת בכל תחנה אפשרית, אבל מאז אנחנו השתפרנו.

מירי רגב: אני שואלת אותך שאלה נוספת.

מירי רגב: מעבר לתחבורה הציבורית – ועכשיו נקים את הנת"צים, את הרכבות וכדומה – אדם שיש לו רכב פרטי והוא עובד בתל אביב ורוצה לנסוע עם הרכב שלו כל יום לעבודה דרך כביש 6.

יהודה אלבז: הוא יכול.

מירי רגב: הוא רק צריך לשלם.

רונן חליפה: מהדרום זה בחינם.

רונן חליפה: מהצפון זה בתשלום.

מירי רגב: מהדרום למרכז או מהצפון למרכז.

רונן חליפה: מהצפון זה בתשלום.

מירי רגב: למה בעצם המדינה לא יכולה ללכת לקראת תושבי הפריפריה ולהוזיל להם את הנסיעה?

מירי רגב: נראה לך שיש איזשהו הגיון בעניין הזה?

יהודה אלבז: לא, אין שום הגיון בהוזלה.

יהודה אלבז: אני אנסה להסביר לך.

יהודה אלבז: מצד אחד יש את הראייה התחבורתית ובראייה התחבורתית, אדם שרוצה להשתמש ברכב הפרטי שלו, לנסוע נסיעות מסוג זה, מותר לו וזה בסדר גמור אלא שזה עולה למדינה והוא צריך לשלם עבור זה.

יהודה אלבז: הוא צריך לשלם בעצם על השימוש שלו בתשתית.

יהודה אלבז: אם הוא בוחר לנסוע בתחבורה הציבורית, המדינה כן מעודדת אותו ועוזרת לו אבל זה רק אם הוא בוחר להשתמש באמצעי תחבורה ציבורית שהיא בעצם ידידותית לכולם.

אבי גור: הוא מנהל אגף תחבורה ציבורית.

אבי גור: הוא לא יענה באופן אחר.

יהודה אלבז: בכל מקרה זאת העמדה של משרד התחבורה.

יהודה אלבז: אין לנו שום עניין, לא תחבורתי ולא סביבתי, לעודד אותו לנסוע ברכב הפרטי.

אבי גור: אבל יש לנו נטייה לעודד אותו לגור בדרום או בצפון.

רונן חליפה: אני אנסה לעזור לך ולא כאיש אגד אלא כאזרח.

רונן חליפה: כביש 6 הוא זכיין של איקס הכנסות שהוא אמור לקבל.

רונן חליפה: במידה שהוא לא יגיע לרף של ההכנסות, המדינה תצטרך לממן את אותו כי יש הסכם.

רונן חליפה: בכל מקרה המדינה או תסבסד את הלקוחות בהוזלת הנסיעה בכביש 6 ותפצה את הזכיין, או תייקר את העלות על כביש 6 ולא תשלם לזכיין.

רונן חליפה: בכל מקרה המדינה תיתן.

רונן חליפה: את זה אני אומר כאזרח ולא כנציג אגד.

מירי רגב: יהודה, יש לך עוד משהו לומר?

יהודה אלבז: אני רוצה לומר לך שאנחנו לא תומכים בעידוד השימוש ברכב הפרטי בשום דרך שהיא.

מירי רגב: הבנתי אבל זה לא הדיון כאן אלא הדיון כאן הוא על התחבורה הציבורית ועל בכלל תחבורה בין הפריפריה למרכז.

יהודה אלבז: בנושא הפריפריה, אמרתי שהתחלנו במדיניות של הוזלת תחבורה ציבורית לפריפריות ובתוך הפריפריות ואני חושב שעשינו הרבה בנושא הזה, הן בנושא התעריפים שהם הרבה יותר זולים בפריפריות, הן בתדירויות ואנחנו רואים תוצאות.

יהודה אלבז: אם את לוקח אזור כמו נהריה או צפת, בחמש השנים האחרונות מספר הנוסעים כמעט הוכפל.

יהודה אלבז: השירות הוא יותר טוב, המחיר יותר זול ויותר אנשים משתמשים בשירותים האלה.

אבי גור: גם הרבה חברות.

יהודה אלבז: יש היום תחרות והדברים השתפרו לאין ערוך.

יהודה אלבז: לכן קצת הופתעתי מהדוח והייתה לי הרגשה שהוא מתייחס לעבר הרחוק ולא לחמש השנים האחרונות.

מירי רגב: הדוח הזה נעשה לפני שנה והוא מדבר בפירוש על כך שרשת הרכבות איננה מפותחת דיה.

יהודה אלבז: אני מסכים אתך.

יהודה אלבז: רשת הרכבות בפיתוח אבל כמו שאת יודעת, לסלול מסילת רכבת לוקח כמה שנים.

מירי רגב: האוצר ואחר כך אני רוצה לשמוע את אריק.

אשר דולב: הערה אחת לגבי הנסיעה מהפריפריה למרכז דרך כביש 6.

אשר דולב: אם את מדברת על נסיעה של יוממות, נסיעה יומית לעבודה, ברובה המוחלט זאת בעיה של העשירון התשיעי והעשירי.

אשר דולב: זאת אומרת, הוצאות הרכב כשלעצמן הן כל כך גדולות, גם בלי כביש 6, שרק לבעלי הכנסה מאוד גבוהה משתלם להשתמש בכביש הזה.

אשר דולב: בעצם רוב האנשים, גם אם את רוצה לעודד אותם לגור בפריפריה, הרוב צריך להיות מתוך מקומות תעסוקה מקומיים.

מירי רגב: בסדר.

מירי רגב: בוא נייצר מקומות עבודה כאלה ולא נזדקק לכביש 6.

מירי רגב: אם יהיו מקומות תעסוקה, בכלל לא נזדקק לכביש 6, אבל הבעיה היא לא זאת אלא הבעיה היא שאין להם עבודה בצפון או בדרום ולכן הם זקוקים להגיע למרכז.

ערן כהן: אם אפשר לומר מה נעשה בעבר ומה נעשה בתחום הכבישים על מנת לשפר את המצב של מי שנוסע בפריפריה, בתוך הפריפריה, ומהפריפריה למרכז.

ערן כהן: בהתייחס לכביש 6 דרום, שאלת איך ניתן לעזור לאותם אנשים.

ערן כהן: כביש 6 דרום הוקם מתקציב המדינה בהיקף של מיליארד שקלים, שלא כמו הקטעים הצפוניים שלו.

ערן כהן: הקטע הזה מומן כולו מתקציב המדינה והנסיעה עליו היא חופשית.

מירי רגב: כן, בדרום לא משלמים אבל בצפון משלמים.

ערן כהן: בצפון משלמים, נכון.

ערן כהן: גם הקטע הצפוני שנפתח לפני מספר חודשים עד יוקנעם, גם הוא מומן בחלקו מתקציב המדינה.

מירי רגב: הקטע הזה הוא מבורך.

ערן כהן: נכון.

ערן כהן: אמנם יש עליו אגרה אבל כאמור גם הוא מומן בחלקו מתקציב המדינה.

ערן כהן: זאת אומרת, המדינה השתתפה במרכיבים שונים של הפרוייקט שהוזילו לזכיין את עלות ההקמה שלו והורידו את תעריף האגרה בהתאם.

מירי רגב: מה היום התקציבים לתחבורה בפריפריה?

מירי רגב: אם אתה יכול למפות אותם ולומר לי באיזה תחומים.

ערן כהן: זה מתחלק לכמה תחומים: לכבישים, לתחבורה ציבורית, לרכבות.

ערן כהן: את המספרים כרגע אין לי מול עיניי אבל אני יכול לומר מה נעשה בהיקף פרוייקטים ולדבר על היקף פרוייקטים שנעשים עכשיו ומתוכננים להיעשות.

ערן כהן: כביש 77 בצפון שעכשיו משודרג לדו-מסלולי, כביש 90 בצפון עד קריית שמונה שגם הוא שודרג לדו מסלולי כדי להקל על האנשים, גם אלה שמשתמשים בתחבורה הציבורית אבל גם לנוסעי הרכב הפרטי, כאשר מדובר בהיקף של 500-600 מיליון שקלים.

ערן כהן: כביש 40 לתושבי הדרום, גם עוקף באר שבע והוארך במסגרת תוכנית ההאצה עד צומת הנגב, דבר שאומר שדרוג ומחלוף של רוב הצמתים עד הדרום, וגם כאן מדובר בהיקף של כ-500 מיליון שקלים.

ערן כהן: כביש הערבה, חלקו הדרומי, משודרג וגם הוא מוכפל בעיקר מסיבות בטיחותיות, כדי לשפר את רמת הבטיחות בכביש הזה, וגם הוא שודרג לכביש דו מסלולי.

ערן כהן: בשנים האחרונות נעשה גם בתחום העירוני במסגרת אגף תיאום ותשתיות במשרד התחבורה ואתנו.

ערן כהן: בשנה וחצי-שנתיים האחרונות קידמנו מספר תוכניות ממוקדות לטיפול בערים בפריפריה, תשתיות בסדרי גודל של עשרות מיליוני שקלים, גם במקומות בצפון, גם במקומות בדרום, כאשר בעיקר מדובר בשיפור כבישים, בשיפור תשתיות, וזאת כדי לשפר את רמת הנגישות וכדי לשפר את רמת הבטיחות בכבישים האלה, כדי שבאמת המהירות והחזות של החיים בישובים האלה תהיה יותר טובה ויהיה יותר נוח לנסוע ממקום למקום.

אריק טפיירו: אני חושב שהאינטרס הסביבתי הוא שבאמת תהיה תחבורה טובה והיא צריכה להיות משולבת לדעתי, גם תחבורה ציבורית וגם רכב פרטי.

אריק טפיירו: התפיסה שלנו כחברה להגנת הטבע, באופן מפתיע או שלא מפתיע, היא תואמת את הדברים שאמר יהודה כאשר מדובר בצמצום התלות ברכב הפרטי, הגברת השימוש בתחבורה הציבורית, וכמובן שיפור השימוש בתחבורה הציבורית ומתן העדפה לתחבורה הציבורית.

אריק טפיירו: אני חושב שהשאלה שצריכה להישאל היא שאלה אחרת, ויהודה גם נגע בה, והיא איזה אופי של מדינה אנחנו רוצים או איזה אופי של שירות תחבורה אנחנו רוצים, האם זה אופי של שירות של מסילות ברזל, רכבות קלות, אוטובוסים או שנשנע את הרכב הפרטי.

אריק טפיירו: אני חושב שאנחנו צריכים ללכת יותר לכיוון של פחות רכב פרטי ויותר תחבורה ציבורית ובאמת להשקיע בתחבורה הציבורית אבל גם כאן אלה שאלות הרבה יותר מורכבות, אם זאת באמת רכבת ישראל או מערכת משולבת שהיא משקיעה יותר באוטובוסים ונותנת העדפה לאוטובוסים בעיקר בפריפריה.

אריק טפיירו: אם קודם הזכירו את הקו אשקלון-באר שבע לדוגמה, ואני בין היתר הייתי גם שותף לו כחבר בוועדה לתשתיות לאומיות, אני חושב שאחת הטעויות הגדולות שהמדינה יכולה לעשות היא להשקיע בקו הזה בגלל שהוא לא נותן שום יתרון תחבורתי לנוסע בפריפריה להגיע למרכז.

אריק טפיירו: יותר שווה לו לנסוע ברכב הפרטי מאשר לנסוע ברכבת.

מירי רגב: בגלל העיקוף שהוא עושה.

אריק טפיירו: העיקוף שהוא עושה.

אריק טפיירו: נכון.

אריק טפיירו: לכן בהקשר הזה צריך להיות גם תכנון נכון.

אריק טפיירו: אני חושב שיש עוד לא מעט פרוייקטים כאלה שהמדינה חוטאת להם כמו לדוגמה כאשר היום יש כוונה לנסות לקדם את הקו בין עכו לכרמיאל, במקום לנסות ולקדם רכבת קלה בין עכו לכרמיאל, כדי ליצור גם שם העדפה.

מירי רגב: בין עכו לכרמיאל, הקו שיכול ליצור בעיה.

מירי רגב: יש לנו את הרכבת בין אשקלון לבאר שבע.

אריק טפיירו: כביש אשקלון-באר שבע.

אריק טפיירו: יש את הקו של עכו-כרמיאל, שמספר התחנות לאורך הקו, בגלל נתוני תפעול הברורים לגמרי של רכבת ישראל, שאי אפשר לקדם תחנות במרחקים קרובים, שלא כמו ברכבת קלה, ואם את מקימה רכבת קלה וזה אופי של אוטובוס בהקשר הזה ויש לה העדפה, את גם משרתת אוכלוסייה הרבה יותר גדולה וזאת אוכלוסייה פריפריאלית והיא מקבלת את אותה העדפה.

מירי רגב: נכון.

יהודה אלבז: אתה צריך לשים לב שכל נושא הפיתוח העתידי של רכבת ישראל מעבר לחומש הזה, נמצא כיום בבחינה של הממשלה וטרם התקבלו כל ההחלטות.

יהודה אלבז: זאת אומרת, קשה מאוד לומר שהולכים לפגוע.

יהודה אלבז: היום יש נושא שנמצא בבחינה של הממשלה ובוא תתייחס לזה.

אריק טפיירו: אני אתייחס.

אריק טפיירו: יש היום תוכנית של משרד התחבורה ומשרד ראש הממשלה להשקעה של 70 או 85 מיליארד שקלים, מעבר לתקציבים האדירים שמושקעים היום במערכות התחבורה.

אריק טפיירו: בעשור האחרון אני חושב שזה משהו כמו 130 מיליארד שקלים רק במערכות תחבורה.

אריק טפיירו: את העלית את הנקודה וזאת נקודה חשובה, את הקשר או מקומות התעסוקה שבאמת הם לא קיימים היום בפריפריה אלא קיימים יותר במרכז, את הקשר התחבורתי הזה.

אריק טפיירו: אם לוקחים רק עשירית מהסכום הזה ומשקיעים אותו כדי עבור אותם תושבים שגרים בפריפריה, כדי לחזק את הקשרים בין קריית שמונה לקיבוצים, בין הקיבוצים לקריית שמונה, ליצור את העוגנים בתוך אותם אזורים אורבניים מקומיים ומהם להוציא את השלוחות לאותו מרכז מטרופוליני אליו הם שייכים ואחר כך לתוך הארץ.

מירי רגב: אפרופו בעניין של המטרופולין.

מירי רגב: יהודה, יש לכם תכנון של כמה ערים כאלה של מטרופולין?

יהודה אלבז: יש לנו מערכות הסעה.

יהודה אלבז: אנחנו מתכננים מערכות הסעה המוניות בארבעה מטרופולינים הגדולים במדינה: ירושלים, תל אביב, חיפה ובאר שבע.

יהודה אלבז: בנוסף אנחנו מקדמים מערכות BRT שהן מיני מערכות הסעת המונים בערים הגדולות שהן מחוץ למטרופולין כגון נתניה, אשדוד.

קריאה: כפר סבא.

יהודה אלבז: על כפר סבא אני מסתכל כחלק מהמטרופולין.

מירי רגב: תתייחס לזה בהמשך.

מירי רגב: רק רציתי לדעת בכמה ערים מדובר.

אריק טפיירו: במסגרת התוכנית הזאת באמת מדובר על השקעה של תקציבי עתק שנבחנת היום במסילות ברזל לאורכה ולרוחבה של מדינת ישראל, בין היתר רכבת לקריית שמונה ורכבת לאילת, ואגב, אני מניח שגם מומחי תחבורה כאלה ואחרים מטילים ספק בצורך, מעבר לפגיעה הסביבתית.

אריק טפיירו: בנוסף הארכת כביש 6 צפונה ודרומה.

אריק טפיירו: זה חוץ מהפרוייקטים שקודם ערן הזכיר אותם גם בהקשר של מערכות להסעת המונים שיהיו בהסדר ושל כבישים נוספים שמתוכננים.

אריק טפיירו: אני חושב שאם היו לוקחים 10 אחוזים או קצת מהסכומים האלה שמושקעים בתחבורה ומחזקים את אותם יישובי הפריפריה, גם בחינוך, גם בבריאות, גם בחיי לילה ותרבות, פנאי ונופש, גם תחבורה מקומית, אפילו לדוגמה רכבת לאילת, אפשר לסבסד את הנסיעה חינם באוטובוסים למרכז לתושבי אילת – יהיה יותר חכם.

מירי רגב: תכף אני אשאל כמה עולה כרטיס נסיעה כזה.

אריק טפיירו: כאשר תהיה הרכבת.

אריק טפיירו: אני חושב שמדובר ב-70 שקלים לכרטיס ברכבת.

מירי רגב: לא.

מירי רגב: כרטיס אוטובוס מתל אביב לאילת.

מירי רגב: הרבה יותר.

מירי רגב: אין מצב שזה 70 שקלים.

רונן חליפה: מירושלים לאילת הסכום הוא 70 שקלים.

מירי רגב: מדובר ב-100 ומשהו שקלים.

רונן חליפה: לתושבי הערבה התיכונה יש הנחה באגד.

רונן חליפה: אני לא יודע מה סכום ההנחה, אבל לתושבי הערבה יש תעודות ויש להם הנחה באגד.

רונן חליפה: אני לא יודע לגבי חברות אחרות.

אריק טפיירו: אני חושב שבאופן טבעי באמת התקציבים מושקעים יותר באזור של הליבה, באזור של המרכז של תל אביב, בגלל אופי שימושי הקרקע ולחץ הבינוי, ובאמת גם האוכלוסייה שם דורשת יותר ובהקשר הזה היא יותר חזקה.

אריק טפיירו: אני חושב שבאמת צריך להשקיע בפריפריה אבל צריך לקבוע איפה ואיך.

אריק טפיירו: אם באמת יהיה קשר לתל אביב, אנחנו הופכים את כל הפריפריה לערי לילה וזאת לא המטרה.

מירי רגב: נכון.

אריק טפיירו: או שמשקיעים באמת בתוך אותם ישובים או באותה פריפריה כמו שאנחנו מגדירים אותה כדי לחזק אותה.

אורי גבאי: אני ממשרד ראש הממשלה.

אורי גבאי: יש היום תוכנית שמתעצבת בדיונים בין משרד התחבורה, משרד ראש הממשלה ומשרד האוצר ואני רוצה להעמיד קצת דברים על דיוקם.

אורי גבאי: התוכנית כרגע עומדת על בסביבות 50 מיליארד שקלים.

אורי גבאי: פעם אחרונה שבדקתי זה היה לפני שבוע בדיון עם ראש הממשלה.

אריק טפיירו: אני בדקתי והסכום היה 85 מיליארד שקלים.

מירי רגב: מה כוללת התוכנית בסך 50 מיליארד שקלים?

אורי גבאי: היא כוללת פרוייקטים של רכבות וכבישים, בעיקר בפריפריה ובעיקר בנגב ובגליל.

מירי רגב: כאשר אתה מדבר על מטרופולין, אתה מדבר על אותם ארבעה מקומות?

אורי גבאי: לא.

אורי גבאי: אני מדבר על הנגב והגליל.

יהודה אלבז: הוא מדבר על תוכניות שהן מעבר לתוכניות הקיימות של פיתוח בחומש או בעשור הקרוב.

יהודה אלבז: מדובר בתוכנית חדשה של השקעה בתחבורה ציבורית וברכבות, בקשר שבין פריפריות למרכז.

מירי רגב: השעה 4:00 ואני חייבת לסיים את הדיון כי אסור לי לקיים ישיבות ועדה בזמן המליאה.

מירי רגב: יש כמה נושאים שנגענו בהם ואני שמחה לשמוע את אגף התחבורה ואני יודעת שגם השר הנוכחי עושה רבות לקידום הסוגיה של התחבורה בכל מה שקשור לפריפריה ועדיין יש לי כאן מספר נושאים שהייתי רוצה לקבל עליהם מידע יותר רחב.

מירי רגב: יכול להיות שלא אמרו לכם מה נושא הדיון, למרות שזה מאוד ברור שוועדה שעוסקת בפריפריה והיא מזמינה דיון תחבורה, הרי שזה בנושא הפריפריה.

מירי רגב: כנראה שכאן עשו טעות בוועדת הכספים, או שלא, אבל נבדוק את זה כי יהודה הגיע לא מוכן.

מירי רגב: בפעם הבאה הייתי רוצה לשמוע לגבי כמה נושאים.

מירי רגב: הייתי רוצה לדעת מה התכנון לפריפריה מבחינת ארבעת המטרופולינים האלה ומי אמור להיכנס לתוך העניין.

מירי רגב: כלומר, אם אתה מדבר נניח על חיפה, מי יקושר לחיפה ובאיזה סוג של כלי תחבורה, ומה העלות לאזרח.

יהודה אלבז: את מדברת על תעריפים?

מירי רגב: כן.

מירי רגב: גם על תעריפים.

מירי רגב: אני מדברת על שני דברים.

מירי רגב: עלות ההשקעה, כרגע פחות מעניינת אותי.

מירי רגב: מעניין אותי מה התכנון, מתי התכנון הזה אמור לצאת לפועל, כמה זמן זה לוקח, האם זה יתחיל בעוד שלוש שנים או בעוד ארבע שנים או בעוד חמש שנים, כי בינתיים צריך לתת פתרונות לאותם אנשים.

מירי רגב: כלומר, מה התכנון, מתי זה אמור להתחיל להתממש וכאשר זה יתממש, מה העלות של זה לאזרח.

מירי רגב: אם אתם עושים תוכנית, אתם בטח יודעים את הדברים האלה, ואם לא, העלות לאזרח פחות מעניינת אותי כרגע אלא מעניינת אותי כרגע הרשות.

מירי רגב: נגישות הקיבוצים אל אותו ישוב והמטרופולין כדי למנוע מצב שצעירים וחלק מהתושבים הופכים את ערי הפריפריה לערי שינה בלבד כי הם מבלים בתל אביב, הם עובדים בתל אביב, יש להם את החנויות ואת הקניונים הגדולים בתל אביב, את ההצגות הכי טובות בתל אביב, וזה במקום לדאוג למצב שאותו תושב לא רק יגור במקום פיזית אלא גם ייהנה מאותו מקום.

מירי רגב: דרך אגב, זה גם יביא לעסקים קטנים ולצמיחה של הרבה מאוד דברים סביב העניין הזה.

יהודה אלבז: את מתכוונת לא כולל תוכנית הרכבות עליה דיברנו עכשיו.

מירי רגב: כן.

מירי רגב: נושא הרכבות, אתה בעצם מדבר על הארכת כביש 6 דרומה וצפונה.

מירי רגב: נכון?

אורי גבאי: זה חלק אחד מהפרוייקט אבל יש שם עוד די הרבה פרוייקטים של מסילות.

מירי רגב: בדיון הזה אותי מעניינת בעיקר הפריפריה.

אורי גבאי: כל התוכנית שמקדמים משרד ראש הממשלה, משרד התחבורה ומשרד האוצר והיא כרגע בדיונים, ממוקדת בתחבורה בפריפריה.

מירי רגב: הייתי רוצה לשמוע יותר פרטים ולא לבוא אלי עם סיסמאות.

מירי רגב: לומר מה כוללים ה-50 מיליארד שקלים, האם הם כוללים הרחבת כביש 6 עד לאן, האם הוא יורחב גם לדרום וגם לצפון, וזה כדי להבין קצת מה הולך להיות.

אורי גבאי: יש תוכנית מפורטת שהיא כרגע בדיונים.

אבי גור: אם אפשר, התייחסות לחיילים ולסטודנטים.

מירי רגב: כן.

מירי רגב: אם אפשר להתייחס לכל סוגיית הסבסוד מאותם מקומות כמו בערבה התיכונה.

מירי רגב: מה קורה למשל עם תושבי אילת שמגיעים לתל אביב?

מירי רגב: האם זה סבסוד גם ברמה של טיסות, גם ברמה של תחבורה ציבורית, וגם ברמה של אותו אדם שמחליט לקחת את הרכב הפרטי שלו ולנסוע עם המשפחה לנופש?

מירי רגב: אני מבינה שרכב פרטי יהיה לו פחות סבסוד מן הסתם, משום שלנו אין אינטרס לעודד את הנסיעה ברכב הפרטי.

מירי רגב: הבנתי את מה שאמרת.

מירי רגב: אני מדברת על התחבורה הציבורית באוויר וביבשה, והשאלה היא איך אנחנו בעצם מסבסדים את אותו אזרח עד שתקום מערכת הכבישים שתעשה את זה לדבר יותר נגיש למרכז.

מירי רגב: בנוסף לכך, האם יש באמת איזשהו סבסוד לאותם סטודנטים ולחיילים שגרים בפריפריה, שלומדים בפריפריה?

מירי רגב: האם יש משהו כזה או שאין התייחסות אליהם?

יהודה אלבז: בוודאי שיש.

יהודה אלבז: החיילים לא משלמים בכלל.

אבי גור: לא, בדרום הם לא משלמים אבל בצפון הם משלמים.

מירי רגב: לא, חיילים לא משלמים.

רונן חליפה: חיילים בתחבורה הציבורית לא משלמים.

אבי גור: לישיבה הבאה תביא לנו את הדוח שלך ונראה.

מירי רגב: גם אני יודעת שחיילים לא משלמים.

יהודה אלבז: לחיילים הכל חינם.

רונן חליפה: חייל עם מדים.

יהודה אלבז: חייל עם מדים נוסע חינם בכל מקום.

רונן חליפה: לוחם גם בלי מדים.

מירי רגב: עם תעודה.

יהודה אלבז: כן.

אבי גור: יש לי חדשות בשבילכם.

אבי גור: אני ירדתי מהאוטובוס כי הנושא לא סודר.

אבי גור: אני מדבר גם על חיילי מילואים.

אבי גור: חיילים אלה חיילים גם בחובה, שזה המיעוט, והרוב אלה חיילי מילואים.

מירי רגב: אני חושבת שכן מסבסדים חיילי מילואים כאשר הם מגויסים למילואים.

מירי רגב: הם מקבלים החזר בגיוס או בשחרור.

מירי רגב: אני יודעת את זה כי אני בוועדת כוח אדם למילואים בוועדת החוץ והביטחון.

מירי רגב: יש סבסוד לסטודנטים?

יהודה אלבז: לסטודנטים יש סבסוד.

יהודה אלבז: אנחנו הנהגנו לפני שנתיים, בשנתיים האחרונות, ואנחנו מרחיבים את זה בצורה הדרגתית, תוכנית הנחה לסטודנטים בכרטיס חודשי חופשי.

יהודה אלבז: סטודנט שקונה כרטיס חודשי חופשי לשנה, מקבל הנחה גדולה של 45 אחוזים לחצי שנה וקצת יותר מ-50 אחוזים לכרטיס שנתי.

יהודה אלבז: הוא מקבל הנחה וסטודנטים רבים משתמשים בזה.

יהודה אלבז: בתוכנית הזאת אין הנחה לנסיעות בין עירוניות.

יהודה אלבז: זאת אומרת, אנחנו מדברים על הנחה כאשר משתמשים בכרטיס חודשי חופשי.

מירי רגב: ובדרך כלל אלה נסיעות בתוך העיר.

אשר דולב: גם מטרופולין.

אשר דולב: יש מחירים שונים לפי גודל האזור.

רונן חליפה: ברשותך, אני אתן דוגמה.

רונן חליפה: אם את לוקחת את ירושלים, זה כולל את מעלה אדומים, גבעת זאב, מבשרת וכולי.

מירי רגב: כל המטרופולין, אבל זה לא מירושלים לתל אביב לדוגמה.

מירי רגב: אם הוא סטודנט שגר בתל אביב והוא לומד בירושלים, בדרך הזאת לא יהיה לו סבסוד אלא רק בתוך העיר.

אשר דולב: לא, אבל יש גם 10 אחוזים בנסיעות בין עירוניות.

אבי גור: תביא לנו את הדף.

אשר דולב: בנסיעות בין עירוניות שהמחיר שלהן הוא נדמה לי מעל 20 שקלים, יש 10 אחוזים הנחה.

מירי רגב: אני לא מכירה את זה, אבל אני אשמח לשמוע על כך.

מירי רגב: על שלושת הדברים האלה אני אשמח לשמוע.

רונן חליפה: חופשי חודשי הוא בתוך המטרופולין, ובנסיעות בין עירוניות, בין אזוריות, יש הנחה בכרטיס.

מירי רגב: לגבי סטודנטים וחיילים, הבנתי.

מירי רגב: לגבי הסבסוד של התושבים שגרים בדרום, אתה חייב לי תשובה.

מירי רגב: זאת אומרת, לגבי אילת אתה חייב לי תשובה.

מירי רגב: לגבי התוכנית של ה-50 מיליארד והתוכנית של המטרופולין, אני רוצה לקבל מושג מתי היא אמורה להתחיל ומה היא כוללת.

יהודה אלבז: הכל כבר התחיל.

מירי רגב: מעולה.

מירי רגב: מצוין.

מירי רגב: אני רוצה לדעת מתי זה הולך להיות ממומש.

מירי רגב: תודה רבה לכם.