ועדת המדע והטכנולוגיה, כנסת 18, פרוטוקול מספר 16, 2009-11-10 10:00

מאיר שטרית: בוקר טוב.

מאיר שטרית: אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה בנושא הטמעת שינויים טכנולוגיים להגברת הבטיחות בכלי רכב.

מאיר שטרית: כאשר השר מופז החליף אותי כשר התחבורה ומסרתי לו את התפקיד, אמרתי לו שבתפקיד הזה הוא יכול להציל הרבה יותר חיים מאשר הוא יכול לעשות כשר ביטחון.

מאיר שטרית: זאת אמת לאמיתה, כיוון שעדיין נהרגים כל שנה למעלה מ-300 אנשים ומדובר ב-350 ו-360.

מאיר שטרית: כל שנה נהרגים הרבה מאוד אנשים שרבים מהם אפשר להציל ואני אומר את זה באופן חד משמעי.

מאיר שטרית: לשמחתי בשנים בהן כיהנתי כשר התחבורה התחלתי את הירידה.

מאיר שטרית: למרות שטרם הקמנו את הרשות אז, התחילה ירידה במספר תאונות הדרכים ורואים את זה לאורך הנתונים גם בנתוני המצגת שנראה היום.

מאיר שטרית: אני מעביר את רשות הדיבור לנציג משרד התחבורה.

שי סופר: הרשות הלאומית למלחמה בתאונות הדרכים.

מאיר שטרית: למיטב ידיעתי, הרשות הלאומית למלחמה בתכונות הדרכים היא משרד התחבורה.

שי סופר: תודה רבה.

שי סופר: אני שמח לראות כאן שותפים רבים שלנו ממשרדי הממשלה, מהאקדמיה, מעמותות ציבוריות ומחברות פרטיות.

שי סופר: אני בהחלט רואה בכם שותפים לדרך.

שי סופר: הבקשה שלי מהוועדה, ואני אומר אותה כבר בראשית דבריי – ובסיפא של דבריי אני גם אגע בזה – היא למעשה לסייע לנו בתקנות וברגולציה של אותן טכנולוגיות.

מאיר שטרית: תגישו תקנות.

שי סופר: בשמחה.

שי סופר: הסיכום הפשוט הוא שהתקדמנו בצורה דרמטית מאוד ב-50 השנים האלו.

שי סופר: סביר להניח שנהג הבל-אייר היה נהרג, נהג המליבו היו לו לא מעט פצעים, חתכים כאלה ואחרים אבל זה רק מראה לכם את השיפור הדרמטי.

שי סופר: לפני שאני אגע במפה עצמה, אני רוצה לתת לכם טעימה קטנה ממה שקורה היום בחזית המדע.

שי סופר: ביוני התקיים כנס שנקרא ESF, ESV-2009, שם הוצג רכב הבטיחות של מרצדס.

שי סופר: לפני כן אני רוצה לתת מעט אינדיקציה לדו-גלגלי שהיום נמצא בצורה משמעותית בכותרות.

שי סופר: בכוונה לקחתי את זה כשקף הראשון, כדי לתת לכם איזושהי תחושה לפרוייקט גמר שהוצג באוניברסיטת דרמבשט בגרמניה על ידי בחור שהיה בארץ ורוצה לעשות כאן פוסט.

שי סופר: המערכת היא מאוד פשוטה.

שי סופר: זאת מערכת שנקראת V TO V, מערכת תקשורת שמאפשרת לנהג האופנוע לקבל אינפורמציה מאוד חשובה לגבי תנאי הדרך, לגבי ערפל, לגבי בורות, מהמורות, מחסומים בכביש, תאונות.

שי סופר: אלה דברים שבהחלט יכולים להיות מצילי חיים.

שי סופר: גם בארץ קיים מיזם שעוסק בנושא של דד-ספוט, של מערכות של שדה ראייה שהוא בעייתי או כפי שזה נקרא שדה מת.

שי סופר: אם יהיה לנו זמן, ניגע גם בזה.

מאיר שטרית: מזיזה את הנהג?

שי סופר: מזיזה את הנהג פנימה, לתוך הרכב.

מאיר שטרית: איך היא יודעת לאיזה כיוון להזיז?

מאיר שטרית: היא יכולה להזיז אותו לכיוון המכה דווקא.

שי סופר: לא.

שי סופר: יש חיישן, החיישן נמצא על הדלת וברגע שרכב נוגע בדלת הצד של המכונית הזאת, נפתחת הכרית הזאת במילי שנייה, במהירות מאוד גבוהה, ונותנת לנהג איזשהו שיפט לתוך הרכב.

שי סופר: זה מופעל רק על ידי חיישן הדלת הזאת, דלת הנהג.

מאיר שטרית: איפה נמצא ה-ESF?

מאיר שטרית: הוא קיים?

שי סופר: כן.

שי סופר: זה רכב ניסוי שקיים.

שי סופר: אנחנו מדברים כרגע על טכנולוגיות עתידניות ועוד מעט ניגע במפה שלנו.

מאיר שטרית: אגב, בזמנו, במשא ומתן עם האוצר, סיכמנו שייכנסו אמצעי בטיחות כמו ESP.

שי סופר: נכון.

שי סופר: אני אדבר על זה.

מאיר שטרית: כלי רכב עם פטור ממסים.

מאיר שטרית: זה קורה או שזה נשאר באוויר?

שי סופר: כן.

שי סופר: הוא חובה, החל מ-2010.

מאיר שטרית: הוא פטור ממס?

שי סופר: ברכבים פרטיים.

שי סופר: בהמשך אני רוצה לגעת גם ב-ESF באוטובוסים.

שי סופר: יש עוד דבר שאני מאוד אהבתי וזה הנושא של כרית בלימה חיצונית ברכב.

שי סופר: הכרית נפתחת קצת לפני תאונה – זה נקרא פרה קרש – ולמעשה היא גם בולמת את הרכב וגם מרימה אותו למעלה, דבר שיכול בהחלט לסייע בעת התרחשות תאונה.

שי סופר: אני אראה לכם סרטון קצר כדי שתראו איך כל זה עובד ואחרי כן נעבור למפה שלנו.

שי סופר: אתם רואים את המערכות בעת הפעולה.

שי סופר: יש כאן גם נושא של פנסים חכמים, זיהוי של הולכי רגל, כרית הבלימה עליה דיברתי שהיא מסייעת בעצירה ובהרמה של הרכב כמו שאנחנו יכולים לראות, כרית אוויר אדפטיבית, הגנה על ילדים, דבר שהוא מאוד מאוד משמעותי, כריות אוויר בחגירות וגם פורד יצאה עם זה עכשיו, הגנה על הראשים בתוך הרכב גם על הנהג וגם על הנוסעים.

שי סופר: אלה דברים שהם מאוד משמעותיים.

שי סופר: אלה דברים שבהחלט נותנים אינדיקציה טובה מאוד.

שי סופר: מה אנחנו עושים ברשות על מנת לקדם את הטכנולוגיות.

שי סופר: תקן ישראלי 5905, מערכות ניטור נהיגה.

שי סופר: מי שמכיר את הנושא של קופסא ירוקה, הנושא נדון בוועדת הכלכלה לפני שנתיים.

שי סופר: אנחנו בהחלט מקדמים את הנושא.

שי סופר: אנחנו קודם כל יצאנו לתקינה של מכון התקנים והתקן עומד בפני סיום.

שי סופר: יושבים כאן גם נציגים שעובדים על התקן.

שי סופר: הרעיון הוא בהחלט לעשות סדר בכל הנושא של מערכות ניטור נהיגה ולהתחיל לחייב אותם בציי רכב.

שי סופר: הרעיון הוא לא רק נושא של תאונות דרכים אלא גם חסכון באנרגיה, חסכון בדלק, ניטור נהיגה של נהגים אגרסיביים, זיהוי נהגים אגרסיביים וכיוצא באלו, מימון מחקרי הערכה טכנולוגיים כדוגמת א-3, אכיפה אלקטרונית אוטומטית - יושב כאן נציג המשטרה ונציג החברה הזכיינית של א-3 – כאשר אנחנו מתכוונים לחקור את היעילות של המערכת, נושא של סימולטורים ללימוד נהיגה.

מאיר שטרית: המערכת עוד לא קיימת.

שי סופר: היא עוד מעט יוצאת לדרך.

מאיר שטרית: אני שומע את זה כבר שבע שנים.

שי סופר: לא.

שי סופר: יושבים כאן הנציגים.

שי סופר: הפיילוט כבר התחיל.

שי סופר: יש חברה שזכתה, מלם-תים - יושב כאן הסמנכ"ל של החברה - ומבחינתי בהחלט הנושא של א-3 יצא לדרך.

שי סופר: כל הנושא של היורו, שאנחנו עוקבים אחריו בצורה מאוד מאוד אינטנסיבית.

שי סופר: אם אני אכנס רק רגע למסלול הטמעת הטכנולוגית, אנחנו בהתחלה מדברים על זיהוי, לאחר מכן על חקירה, לאחר מכן על מחקר, על התקנת תקנות והטמעה.

שי סופר: למעשה כל רשות בעולם עשתה לעצמה איזושהי מפת דרכים כזאת או אחרת, איזושהי תוכנית אסטרטגית.

שי סופר: אנחנו הקמנו צוות מולטי-דיסציפלינרי לבטיחות בדרכים, הסתכלנו גם על מה נעשה ב-ITS אמריקה, ארגון שעוסק במערכות לתחבורה, ואנחנו למעשה עשינו את המפה שלנו עם יעדי הטמעה לנושאים שונים וחלוקה לנהג דרך כלי רכב.

שי סופר: היושב-ראש דיבר על ESP ולכן אני אתחיל דווקא עם הנושא הזה.

שי סופר: אני רוצה להקרין בפניכם סרט לגבי החשיבות של המערכת, סרט שממחיש כמה המערכת חשובה במכוניות, ואחרי כן אני רוצה גם לגעת באוטובוסים כי זה נושא שלא נגעו בו עד היום ולדעתי הנושא של מערכת גם באוטובוסים הוא מאוד מאוד חשוב.

מאיר שטרית: זאת אומרת, לא יורשה יבוא של מכוניות בלי ESP?

שי סופר: נכון.

מאיר שטרית: זה פטור ממס?

שי סופר: אני יודע שיש הקלות במס.

שי סופר: אני לא יודע אם זה פטור לגמרי אבל אני יודע שיש הקלות בנושא הזה.

ג'קי רווח: עכשיו יש פטור, אבל הוא עומד להתבטל.

מאיר שטרית: למה הוא עומד להתבטל?

ג'קי רווח: כי זאת חובה.

ג'קי רווח: ברשות המסים לא רוצים לתת את ההטבה.

מאיר שטרית: יש כאן מישהו ממשרד האוצר?

מאיר שטרית: לא.

שי סופר: לפני כשנה הייתה תאונה שהייתה התאונה הקשה ביותר בתולדות מדינת ישראל, תאונה עם 24 הרוגים ובזמנו השר מופז הקים צוות בדיקה של הרשות הלאומית.

שי סופר: אחת המסקנות אליה הגענו הייתה שחובה לצייד אוטובוסים במדינת ישראל במערכת ה-ESP.

שי סופר: לאוטובוס יש מאפיינים מאוד מאוד בעייתיים – מרכז כובד גבוה, רכב מאוד ארוך עם מספר נוסעים רב.

שי סופר: אני רוצה שתראו ניסוי שנעשה בחברת מרצדס.

מאיר שטרית: אם רכב פרטי כן, למה ציבורי לא?

שי סופר: כרגע החובה חלה רק על רכב פרטי.

קריאה: לא נכון.

שי סופר: על אוטובוסים אין חובה.

קריאה: לא.

קריאה: אתה מטעה.

שי סופר: יש חובה ל-ESP באוטובוסים?

יהודה רודד: מה-1 בינואר יש חובה לאוטובוסים.

מאיר שטרית: רכב ציבורי שיבוא מה-1 בינואר 2010.

יהודה רודד: שיירשם.

יהודה רודד: התקנה היום קובעת שרכב שיירשם החל מה-1 בינואר 2010, חייב במערכת בטיחות אלא אם יש איזו מגבלה.

יהודה רודד: בעיקרון כל אוטובוס חייב במערכת בקרת יציבות פרט לאוטובוס עירוני.

יהודה רודד: הסיבה שאוטובוס עירוני לא חייב היא כי גם באירופה הוא לא חייב ומשום שהוא נוסע במהירויות קטנות.

מאיר שטרית: מה עם משאיות?

יהודה רודד: גם יחויבו בלוח זמנים קצת שונה משום שהתקינה האירופאית לא מחייבת עדיין אבל היא תחייב ב-2013.

יהודה רודד: זאת מערכת שלא זמינה גם בכסף.

יהודה רודד: זאת מערכת שאי אפשר להרכיב אחרי שהרכב יצא.

מאיר שטרית: מה זה רכב שיירשם?

מאיר שטרית: מה ההבדל בין יירשם או יובא?

יהודה רודד: אני יכול לייבא היום רכב ולא למכור אותו.

יהודה רודד: יירשם, הכוונה שהוא עשה רישוי.

מאיר שטרית: לא מכיר צדיקים כאלה שמביאים רכבים ולא מוכרים אותם.

מאיר שטרית: הם לא מוכרים אותם כי הם לא יכולים למכור ולא בגלל שהם לא רוצים.

יהודה רודד: לא בגלל שלא רוצים.

יהודה רודד: אין היום מישהו שמביא מוצר, ולא משנה מהו, ולא רוצה למכור אותו.

שי סופר: אני שמח מאוד לשמוע את הדברים.

מאיר שטרית: משרד התחבורה לא יודע אם יש חובה או אין חובה לגבי האוטובוסים?

שי סופר: אני לא יודע.

מאיר שטרית: מי מייצג את משרד התחבורה?

יהודה רודד: יש חובה לגבי אוטובוסים.

מאיר שטרית: אותך שמעתי.

מאיר שטרית: אני שואל את משרד התחבורה.

שי סופר: שמעון ממשרד התחבורה.

מאיר שטרית: אם כן, יש חובה או לא?

שמעון ולינסקי: ודאי.

מאיר שטרית: לא אמרו את זה קודם ולכן אני שואל.

מאיר שטרית: אם כן, יש חובה על אוטובוסים.

מאיר שטרית: לגבי משאיות, אתה אומר שזה יבוא בתקן 2013 כי גם האירופאים עוד לא קבעו את זה.

שמעון ולינסקי: אנחנו מחייבים את כל כלי הרכב.

מאיר שטרית: מה התפקיד שלך במשרד?

שמעון ולינסקי: סגן מנהל אגף הרכב.

מאיר שטרית: מי מנהל אגף הרכב?

שמעון ולינסקי: אבנר פלור.

שמעון ולינסקי: אתה הכרת בזמנו את חוה בן-ארי שפרשה.

מאיר שטרית: אם כן, אתה אומר שלגבי משאיות זה יהיה רק ב-2013.

שמעון ולינסקי: באירופה זה ייכנס כחובה ב-2012 ולא ב-2013, ואז גם נוכל לייבא רכבים כאלה.

שמעון ולינסקי: אנחנו לא יכולים לייבא רכבים ונצטרך לתת פטורים לגבי כל הרכבים שאי אפשר לייבא אותם עם ESP.

מאיר שטרית: מה ההגיון בעמדת האוצר שבעצם אומר שאם זאת חובה, לא צריך לפטור ממס?

מאיר שטרית: הרי המטרה של האוצר היא לעודד ככל שאפשר הבאת רכבים בטוחים יותר כי רכבים בטוחים יותר זה פחות נזק , פחות תאונות וחסכון כלכלי אדיר למשק.

מאיר שטרית: אם כן, מה ההגיון בכלכלה המטופשת הזאת?

מאיר שטרית: חוסכים גרוש ומפסידים בלירה.

שמעון ולינסקי: זאת שאלה שאנחנו לא יכולים לענות עליה.

שמעון ולינסקי: אנחנו בעד שחרור ממס לגבי כל אביזרי הבטיחות ברכב, והם הרבה.

מאיר שטרית: מה עם ה-A WACS?

שי סופר: אני אגע בזה עכשיו.

מאיר שטרית: החיישן מזהה את הפס הלבן?

שי סופר: כן.

מאיר שטרית: אם הפס צהוב, הוא גם מזהה אותו?

דורון בלשה: כן.

דורון בלשה: אבל אם הוא שחוק, הוא לא מזהה אותו.

שי סופר: אם אין סימון או הוא שחוק מאוד, הוא לא מזהה אותו.

קריאה: הוא לא מבצע תכנות אוטומטי, הוא רק מסמן את זה.

שי סופר: כן.

שי סופר: יש גם סרטונים של חברת מוביליי בנושא.

מאיר שטרית: מוביליי מייצרת את זה.

מאיר שטרית: זה מוצר ישראלי.

שי סופר: נכון.

מאיר שטרית: אני הבנתי שכאשר מתקרבים לרכב אחר, הוא עוצר את הרכב.

שי סופר: לא.

שי סופר: זאת לא התערבות.

שי סופר: זאת לא מערכת שמתערבת אלא היא רק מתריעה.

שי סופר: הוא רק אומר לך לעצור.

שי סופר: הוא מתריע בפניך.

מאיר שטרית: אני חשבתי שהיא עוצרת את הרכב.

שי סופר: לא.

שי סופר: הטכנולוגיה קיימת ואנחנו נראה אותה בסרטון הזה, אבל מערכת ה-A WACS רק מתריעה ולא מתערבת בנהיגה.

מאיר שטרית: גם המובילייר לא מתערבת?

שי סופר: זה אותו דבר.

שי סופר: ה-A WACS הוא שם השיווק של המערכת הזאת.

מאיר שטרית: זאת מערכת ישראלית?

שי סופר: לא.

מאיר שטרית: אם היא רואה שהרכב מתקרב, למה היא לא עוצרת?

שי סופר: לא רוצים להגיע לרמת התערבות מקסימלית.

שי סופר: הטכנולוגיה קיימת אבל יש החלטה לא להגיע לרמת התערבות מקסימלית ולתת עדיין חופש פעולה לנהג.

מאיר שטרית: כי אחרת ממה יתפרנסו חברות הביטוח ועורכי הדין.

מורן סיטין: המטרה של המערכת היא להגדיל את זמן התגובה.

מורן סיטין: היא נותנת מספיק זמן כדי להגיב ולהיחלץ ממצב הסכנה.

מורן סיטין: היא לא מתערבת כדי לעצור כי יש לזה גם השלכות אחרות בעצירה אוטומטית.

מורן סיטין: זאת בעצם המטרה של המערכת.

גבריאל חיון: אני מחברת מוביליי.

גבריאל חיון: אני מנהל הפיתוח של מוביליי.

מאיר שטרית: הנה בעל הבית.

מאיר שטרית: בזמנו, כאשר הציגו לי את זה, אמרו לי שזה אמור לעצור את המכונית.

גבריאל חיון: לגבי השאלה שלך, זה דומה קצת לקטע של ה-ESP.

גבריאל חיון: זאת אומרת, יש לנו מערכות שיצאו עם וולבו, יצאו עם כמה חברות נוספות כמו ב.

גבריאל חיון: מ.וו ואחרים ואלו מערכות שעוצרות.

קריאה: גם בלקסוס יש את זה.

מאיר שטרית: הן עוצרות?

גבריאל חיון: עוצרות את הרכב.

מאיר שטרית: אם כן, אני לא טועה.

גבריאל חיון: ודאי.

גבריאל חיון: בדומה ל-ESP, יש דברים שאתה לא יכול לעשות ברכב אחרי ייצור ומערכת כמו המערכת של A WACS שמבוססת על המערכת שלנו, היא בעצם עושה את הדברים שאתה יכול להתקין ברכב קיים כי בסופו של דבר זה מאוד חשוב.

גבריאל חיון: הרבה מכוניות שנעות כבר היום בלי מערכת, אתה רוצה לעזור.

גבריאל חיון: היום מה שזה עושה, זאת התרעה לקראת התנגשות, התראה על אי שמירת מרחק וסטייה מנתיב.

מאיר שטרית: איך זה פועל?

מאיר שטרית: מופעלת אזעקה?

מורן סיטין: התרעה קולית והתרעה ויזואלית.

מורן סיטין: אתה רואה את זה גם במסך וגם בקול.

גבריאל חיון: יש לנו כאן מצגת יותר מפורטת ונשמח מאוד להציג אותה.

מאיר שטרית: במכוניות חדשות כן אפשר להתקין A WACS או מערכת שעוצרת.

גבריאל חיון: כן.

גבריאל חיון: יותר ויותר חברות נכנסות עם מערכת שבולמת.

גבריאל חיון: אחד הדברים שכרגע אנחנו היחידים בעולם שעושים – ובשנה הבאה זה יצא בוולבו – אלה מערכות שגם מגנות על הולכי רגל.

גבריאל חיון: ראינו הרבה דברים מאוד יפים על איך אנחנו מגינים על האנשים ברכב, ואני מניח שנראה עוד דברים, אבל אחד הדברים החשובים במערכות כמו A WACS יצא גם לאפטר מרקט, לרכבים קיימים מתחילת שנה הבאה, זאת אפשרות להתריע לקראת חשש לדריסה מעבר לדברים היפים שקורים כבר היום.

גבריאל חיון: זה יכול למנוע הרבה מהתאונות המזעזעות של ילד רץ לכביש או כל אדם אחר שנמצא, כך שהנהג יקבל את אותה שנייה-שנייה וחצי שתאפשר לו לשים לב, לבלום ולמנוע את התאונה.

מאיר שטרית: אתה אומר שבתהליך ייצור של כלי רכב אתם כן יכולים להכניס את המובילייר כחלק מהיצור וליצור עצירה כמו שקורה ב-וולבו, החברות האחרות לא מכניסות את זה לרכבים שלהן?

גבריאל חיון: אחת התכונות של שוק הרכב היא שהוא מאוד זהיר ולכן הוא גם מאוד איטי.

גבריאל חיון: אלה תהליכים שלוקחים את הזמן שלהם.

מורן סיטין: אני מנכ"לית של A WACS, אני בעצם משווקת את מערכות מוביליי בישראל.

מאיר שטרית: רק העשירים צריכים לחיות?

מאיר שטרית: גם עניים צריכים לחיות.

מורן סיטין: בדיוק.

מורן סיטין: בדרך כלל כך עובד, לצערנו, הדבר.

מורן סיטין: אנחנו מנסים להפוך את המערכת ליותר המונית ובאמת לשווק אותה במצב שכל בן אדם, גם אחרי הייצור, וגם אם אין לו מרצדס או וולבו או ב.מ.וו יוכל להשתמש בה.

מורן סיטין: אנחנו עושים את זה באפטר מרקט.

מורן סיטין: אני לא יודעת אם מותר לי אבל אני אציין שזה עולה 99 שקלים לחודש.

מורן סיטין: אלה דמי שכירות.

מורן סיטין: אנחנו משווקים את זה במטרה לאפשר לכל רכב.

מאיר שטרית: זה המון כסף.

מאיר שטרית: 99 שקלים לחודש זה 1,200 שקלים בשנה.

מורן סיטין: המערכת מקנה הנחות ביטוח.

מורן סיטין: היום רוב חברות הביטוח בישראל מכירות במערכת וביעילות שלה במניעת תאונות.

מאיר שטרית: כמה היא הנחת הביטוח?

מורן סיטין: אתה יכול לקבל הנחה בביטוח המקיף בגובה של 25 אחוזים.

מורן סיטין: זה יכול להגיע גם ל-1,000-1,200 שקלים לשנה.

מורן סיטין: זה מקזז כמעט את כל עלות המערכת לאותה שנה וזאת כבר שנה שלישית שחברות הביטוח מכירות בזה.

מורן סיטין: מתוך אקטואריה שעשו עם משתמשים שכבר משתמשים במערכת למעלה משלוש שנים, המחיר הוא זניח לעומת התועלת.

מאיר שטרית: כמה עולה המערכת עצמה כאשר קונים אותה ברכב חדש?

מורן סיטין: בסביבות ה-5,000-6,000 שקלים.

מורן סיטין: ניתן לקנות אותה.

שי סופר: היתרון של המערכת היא שאפשר להרכיב אותה למעשה בכל רכב.

שי סופר: זאת מערכת התרעה.

שי סופר: היא לא חייבת להיות בתוך הרכב.

שי סופר: היתרון הוא שהיא מתחברת גם למאותתים.

שי סופר: זאת אומרת, אם לא אותתת וסטית, המערכת תתריע.

שי סופר: שוב, זאת רק מערכת התרעה ולא מערכת שמתערבת בנהיגה.

מורן סיטין: הסקרים שאנחנו עושים מראים שעל אף שזאת מערכת התרעה, לאורך זמן, לאורך שימוש ממושך, יש גם אפקט של חינוך מאוד גדול ומי שמשתמש במערכת, בסופו של דבר מעיד – על עצמו אמנם – שהנהיגה שלו היא אחרת.

מורן סיטין: הוא יודע להעריך את המרחק, הוא נוסע באור הירוק במרחק בטוח, הוא מאותת, הוא מוצא את עצמו מאותת כשהוא סוטה מן הנתיב, ואלה דברים לא טריביאליים וז סייד אפקט של המערכת, על אף שזאת רק התרעה.

גבריאל חיון: עוד הערה לגבי התרעה.

גבריאל חיון: מחקרים שחברות רכב שאנחנו עובדים אתן מראים שהאלמנט של התרעה הוא הרבה יותר משמעותי ממה שנתפס בהתחלה, כי יש את אותו שבריר שנייה או משהו שאם הנהג שם לב קודם – ולצערנו היום יש הרבה דברים שמסיחים את דעתו – גם האפקט של זה, שאומרים לו שישים לב, יכול למנוע הרבה מאוד מהתאונות.

מאיר שטרית: זה מותקן גם באוטובוסים?

מורן סיטין: יש היום חברות בישראל שאימצו את המערכת באופן וולנטרי והן פשוט מוציאות כסף.

מורן סיטין: חברות מסחריות לכל דבר.

מורן סיטין: אני יכולה לציין כאן שמות.

מאיר שטרית: אני מדבר על אוטובוסים.

מורן סיטין: אוטובוסים.

מורן סיטין: יש חברות שהחליטו לקחת את המערכת ולשלם מכיסן, והן מתקינות את המערכות באוטובוסים וזה מדהים וגם התוצאות מדהימות.

מאיר שטרית: זה מותקן היום באוטובוסים של אגד ו-דן?

מורן סיטין: באגד מתחיל עכשיו ניסוי עם שבעים אוטובוסים.

מורן סיטין: ב-דן התחילו את הניסוי עם בסך הכל עשרים מערכות.

מאיר שטרית: בקונקס?

מורן סיטין: בקונקס אין.

מורן סיטין: יש במטרופולין, יש בקווים, יש בטורבוס.

מאיר שטרית: זה עולה אותו הדבר?

מורן סיטין: זה עולה אותו הדבר.

מורן סיטין: החסכון שם בתאונות הוא גדול.

מורן סיטין: תאונה אחת שחסכו אותה בשנה, קיזזה את כל עלות המערכת למשך ארבע שנים.

מאיר שטרית: אתמול אוטובוס פגע ברכב שלי שחנה ליד הבית ולא השאיר עקבות אבל השכנות שלי ראו את המספר שלו.

מורן סיטין: אפרופו אוטובוסים, אנחנו חושבים שבנושא של אוטובוסים ומשאיות, בגלל השכיחות של התאונות ובגלל גובה הנזק, היינו חושבים שצריך לחייב את התקנת המערכת.

מאיר שטרית: אפשר להתקין אותה גם במשאיות?

מורן סיטין: בוודאי.

מורן סיטין: אפשר להתקין את המערכת בכל כלי רכב.

מאיר שטרית: עדיין זאת התרעה.

מאיר שטרית: ב-אפטר מרקט זאת רק התרעה.

שוקי שדה: לחייב, זאת בעיה.

מאיר שטרית: שוקי שדה, היה מנהל אגף הרישוי במשרד התחבורה.

שוקי שדה: נכון להיום אין כמונו שרוצים שמערכות הבטיחות תהיינה בתוך האוטובוסים.

שוקי שדה: הבעיה היא שכל הזמן יש פטנטים חדשים, הכל יוצא החוצה והתוצאה היא נושא כספי.

שוקי שדה: אנחנו אמרנו שאנחנו מוכנים לכל, אין יותר טובים מאתנו בעניין הזה, אבל שתהיה איזו השתתפות כי המערכות האלה עולות הון תועפות.

שוקי שדה: זה אמור לגבי קופסא ירוקה, חגורות בטיחות, דברים שנראים על הפנסים כמו ינשופים וכולי וכולי.

שוקי שדה: התוצאה היא שזה בטוח לא עוזר.

שוקי שדה: מה שכן צריך לעשות, אם רוצים לחייב, צריך למצוא איזה פתרון שמערכת התשלום לא תהיה רק על החברות כי זה הרבה כסף והתוצאה לא מניבה את כמות הכסף שיוצאת.

שוקי שדה: צריך לעשות איזו פעולת חשיבה.

מאיר שטרית: יש לכם הצעות?

שוקי שדה: יש כל מיני הצעות.

מאיר שטרית: מה ההצעות?

שוקי שדה: יש לדוגמה הצעות שהממשלה או גורם אחר יממן את מערכת התפעול ותטפל במערכת ההכנסה לרכב, להשתתף ב-80 אחוזים, שיורידו את המס על זה וכולי.

מאיר שטרית: יש על זה מס?

מורן סיטין: יש פטור ממס קנייה.

מורן סיטין: הפטור הוא על מערכות מיגון וה-A WACS כביכול מתלבשת על מערכות מיגון או אזעקה.

מורן סיטין: אנחנו בקשר עם בועז סופר ואני יודעת שעכשיו הם מדברים על איזשהו תיקון כדי שייתן פטור ממס קנייה.

מאיר שטרית: מה סכום מס הקנייה על זה?

מורן סיטין: יכול להגיע ל-6 אחוזים.

מאיר שטרית: זה המס היחידי שיש על זה?

מורן סיטין: זה הרבה כסף.

שוקי שדה: יש הרבה מערכות ששומרות על מערך הבטיחות ברכב.

שוקי שדה: הדברים האלה עולים הון תועפות.

שוקי שדה: אם נקבל החלטה, היא צריכה להיות החלטה כזאת שהפתרון לא יהיה רק על מערכת החברות כי זאת כמות עצומה של כלי רכב, זאת כמות עצומה של חברות, והתוצאה היא תוצאה כספית שיוצאת מהכיס האישי של האנשים.

מאיר שטרית: ניקח את חברות האוטובוסים הציבוריות, שהמדינה מסבסדת אותן בהרבה מאוד כסף, תאונה אחת יכולה לכסות את כל ההוצאה.

מורן סיטין: לא נשכח שאוטובוסים ומשאיות עושים פי 33 תאונות לעומת רכב פרטי.

מורן סיטין: זה הנתון של הרשות ולא שלי.

מורן סיטין: הרשות יכולה לתת לך את הנתון המדויק.

שוקי שדה: מערכת האוטובוסים הציבוריים, גם בזה יש בעיה שהיא מקבלת סובסידיה.

שוקי שדה: המערכות הפרטיות אינן מקבלות סובסידיה והתוצאה היא שזה יוצא מכיסן.

שוקי שדה: גם היום מערכת אוטובוס, ואני לא רוצה להיכנס למערכות כי תכף יאמרו שמשמיצים אותן, אבל אוטובוס רגיל כזה עולה בממוצע 1.3-1.4 מיליון שקלים.

שוקי שדה: לעומת זאת, הפעילות שאגד או דן קונות, יש סובסידיה של למעלה מ-70 אחוזים.

שוקי שדה: כלומר, הפעילות היא פעילות שהן מוציאות את הכסף בצורה פחות מסודרת, אולי יותר מרושלת, ואצלנו, כמערכות פרטיות, אנחנו שומרים על כל שקל ושקל ונלחמים במערך הפעילות בין חברה לחברה, כך שהתוצאה היא שההשקעה היא מהכיס האישי ולא דרך מערכת הסובסידיה.

מורן סיטין: לפי הנתונים שלנו, מי שמשתמש היום במערכת, מכיסו האישי, לפי ההחלטה שלו וללא חיוב, מאוד מרוצה.

מאיר שטרית: הייתי מציע שהרשות לבטיחות בדרכים תערוך מחקר בלתי תלוי, ויש לכם תקציב לעניין הזה.

מאיר שטרית: קחו רשימה של כל המכוניות עם A WACS, עם מובילייר ותעקבו לאורך זמן כדי לראות מה מידת המעורבות שלהם בתאונות הדרכים, למשל לאורך שלוש השנים האחרונות.

מאיר שטרית: אני חושב שמחקר כזה ייתן לנו אינדיקציה ונדע מה ההשפעה של זה.

מאיר שטרית: אני לא חושב שזה סודי.

מאיר שטרית: יש התנגדות כלשהי למוביליי?

מורן סיטין: אנחנו מוכנים לחשוף את הנתונים.

מורן סיטין: אנחנו גם עושים מחקרים כאלה בעצמנו.

ניקולס סלובינסקי: יש מחקר כזה שהסתיים בהולנד לפני כשלושה חודשים והוא נערך על צי של 2,400 משאיות במשך כמעט שנתיים.

ניקולס סלובינסקי: המחקר הזה זמין ויש לו תוצאות והתוצאות מדברות בעד עצמן.

מאיר שטרית: הולנד היא הולנד.

ניקולס סלובינסקי: זה גוף אירופאי.

מאיר שטרית: מעניין אותי לבדוק בארץ את ההשפעה של זה.

מאיר שטרית: הרושם שלי הוא שאנשים שיש להם מכוניות ב.מ.וו, ואלה מכוניות שנוסעות הכי מהר ואולי מעורבות יותר בתאונות.

מאיר שטרית: אני לא יודע לומר.

מאיר שטרית: לכן מחקר בלתי תלוי כזה ייתן תשובה.

מאיר שטרית: אני חושב שזה גם רצוי.

מאיר שטרית: זאת אחת הפעולות שהרשות לבטיחות בדרכים יכולה לעשות בצורה באמת מסודרת ולהציג נתונים.

מאיר שטרית: אני חושב ששווה לכם לשתף פעולה כדי שייעשה המחקר הזה.

מאיר שטרית: המחקר ייעשה על ידי הרשות שיש לה את האמצעים לעשות אותו והבדיקה תראה מה מידת המעורבות של אותן מכוניות בהן הורכב מוביליי או ASP.

מאיר שטרית: לבדוק מה ההשפעות של המערכות האלה על מעורבות בתאונות.

מאיר שטרית: יכול להיות אחת משתיים: אין שום הבדל ואז יכול להיות שאנחנו טוחנים מים, או יכול להיות שאין שום הבדל בגלל העובדה שכל עוד שאין לכל כלי הרכב, זה לא משפיע כי האחרים מתנגשים.

מאיר שטרית: צריך לבדוק.

מאיר שטרית: מעניין לבדוק במחקר קונקרטי מה באמת ההשפעה של מערכות הבטיחות על התוצאה.

שי סופר: היום המצב השתפר אבל עדיין יחסית למכוניות אחרות הם ערומים.

מאיר שטרית: כי הם רוצים להוזיל את מחיר הליסינג כדי להתחרות והתוצאה היא שהם באים ערומים מכל כלי בטיחות.

מאיר שטרית: צי כלי הרכב כמו של צה"ל שרוצה עכשיו לעבור לרכבים של ליסינג, הוא יקבל רכבים ערומים לחלוטין מכלי הבטיחות.

מאיר שטרית: אני בזמנו כשר התחבורה הודעתי לצה"ל שאני מתנגד.

קריאה: יהיה בהם ESP כי זאת חובה.

מאיר שטרית: ב-2010 אבל בינתיים בליסינג אין ESP.

מאיר שטרית: זאת אומרת, מכוניות שנוסעות הכי הרבה על הכבישים, אין להם כל אמצעי בטיחות.

מורן סיטין: בצה"ל, באגף הלוגיסטיקה, כל המשאיות של אגף הלוגיסטיקה בצה"ל משתמשות במערכות ש-A WACS משווקת להם.

מאיר שטרית: בניסויים.

מורן סיטין: לא בניסוי.

מורן סיטין: הם ערכו ניסוי עם 70 משאיות ועכשיו החליטו, אחרי הניסוי שארך כשנה, על הגדלת השימוש במערכות.

מורן סיטין: בעצם מציידים את כל אגף הלוגיסטיקה בצה"ל במערכות האלה של מוביליי לשמירת מרחק אחרי ניסוי פנימי שהם עשו.

מורן סיטין: אתם יכולים לקחת מהם את הנתונים.

שי סופר: בכל מקרה, אנחנו מתכוונים לעשות מחקר אפקטיביות מקיף, נניח ו-שנתי או תלת-שנתי בנושא של מערכות מסוג זה.

מאיר שטרית: זה חשוב מאוד.

שי סופר: בואו נעבור לנושא הבא, סימולטור לנהיגה.

שי סופר: מדמיינים סימולטורים ללימוד נהיגה.

שי סופר: אלה מתקנים שמאפשרים הדמיה בתרחישים ובמצבים כאלה ואחרים.

שי סופר: אנחנו בהחלט חושבים לקדם את הנושא הזה שהוא נושא מאוד פופולרי.

מאיר שטרית: בשנת 2004 יצאנו למכרז כדי לפתח סימולטור נהיגה.

שוקי שדה: אתה שלחת אותי לחוץ לארץ לחפש סימולטורים.

מאיר שטרית: נכון.

מאיר שטרית: עברו מאז חמש שנים.

שי סופר: אני יכול לספר מה נעשה.

קריאה: זה חובה או רשות?

מאיר שטרית: הרעיון שלי היה חובה.

מאיר שטרית: שחלק מלימודי הנהיגה ישתנה.

מאיר שטרית: זאת אומרת, נהג, פרט לנהיגה עם מורה רכב, יהיה חייב לעשות איקס שיעורים בסימולטור כי קודם כל, זה יותר זול, שנית, הוא יכול לעשות תאונות והוא מקבל תחושה.

מאיר שטרית: מצדי הוא יכול לנהוג על הסימולטור חמישים שעות כי זה קל, אתה יכול לנהוג ביום, בלילה ולעשות כל תסריט שאתה רוצה.

מאיר שטרית: כך אתה מכשיר נהגים הרבה יותר טוב.

מאיר שטרית: מצדי, אתה יכול להוריד את מספר השעות של המורה על הכביש, אם אתה משלב אותו יפה.

מאיר שטרית: זה היה הרעיון.

מאיר שטרית: אני לא יודע איפה זה עומד אבל אני אומר מה היה אז.

שי סופר: היתרון בסימולטור הוא שאתה יכול לדמות תרחישי קיצון כאלה ואחרים עד אפילו מצב של תאונה.

שוקי שדה: בזמנו תכננו באגף הרישוי את בית הספר לנהיגה החדש שהוא יהיה שלב שני.

מאיר שטרית: מה קרה לבית הספר החדש לנהיגה?

שוקי שדה: כרגע נמצא בשלבים של חקיקה, של אישור חקיקה.

שי סופר: כאן הלכנו לשני מחקרי הערכה.

שי סופר: למעשה אנחנו מממנים היום שני מחקרים שכבר רצים כאשר האחד הוא בדיקת אפקטיביות לנהגים צעירים, מחקר שמתבצע על ידי דוקטור טובה רוזנבלום שעושה אותו במרכז לתרבות הנהיגה באשדוד, להם יש סימולטורים כאלה.

קריאה: כמה כאלה יש בארץ בכלל?

שי סופר: כרגע יש סימולטור אחד.

מאיר שטרית: הייתי בקניון באשדוד ולהפתעתי הרבה ראיתי מקום עם סימולטור לנהיגה.

מאיר שטרית: נכנסים אנשים ונוהגים על מכשיר כזה.

שוקי שדה: הם ייבאו לארץ מספר סימולטורים כאלה.

שוקי שדה: יש שם שני סימולטורים עם מערכות שונות, עם תוכנות שלקחו והסבו אותן לתוכנות ישראליות, לשיטת הנהיגה בארץ, ונהג שבא ללמוד קודם כל עובר אצלם מספר שיעורים כאלה.

שי סופר: שישה שיעורים.

מאיר שטרית: זאת יוזמה פרטית.

שוקי שדה: כן.

שוקי שדה: יוזמה פרטית לגמרי.

שי סופר: סימולטור של חברת אקפרוס הצרפתית.

שי סופר: המחקר שלנו התבצע שם עם נהגים צעירים.

שי סופר: זה סימולטור – נהגתי בו – מאוד נחמד.

שי סופר: המחקר התבצע על 300 תלמידים.

שי סופר: אנחנו למעשה נראה מה היעילות של הסימולטור בהכשרת הנהגים הצעירים הללו.

שי סופר: מחקר שני שגם הוא מאוד משמעותי הוא לגבי נהגים מקצועיים.

שי סופר: בארצות הברית מאוד מקובל שנהג מקצועי עובר סימולטור.

מאיר שטרית: במשאיות יש סימולטורים.

שי סופר: נכון.

שי סופר: בארץ זה לא קיים.

שי סופר: אנחנו מאוד רוצים לקדם את הנושא הזה.

מאיר שטרית: מי מפריע לכם?

שי סופר: אנחנו כרגע עושים מחקרי הערכה כדי לראות מה היעילות של הדברים האלה.

אברהם מיכאלי: תראו מה קורה בארצות-הברית ובצרפת.

אברהם מיכאלי: למה צריך לעשות את זה כאן?

שי סופר: אנחנו מעדיפים לעשות בארץ, לראות שבארץ זה עובד על נהגים ישראלים.

שי סופר: בעוד כשנה יהיו לנו תוצאות ועם זה נלך לשר.

שוקי שדה: יש גם מספר סוגי סימולטורים.

שוקי שדה: יש סימולטור שאתה יושב וזה זז, ויש סימולטורים של משאיות שיושבים ומערכת הכביש מזינה אותם.

שי סופר: אנחנו חילקנו לשלושה סוגים.

שי סופר: יש את הסימולטורים הזולים ביותר שזה הגה, דוושות ותוכנה.

שי סופר: הסוג השני שהוא לא רכב אמיתי.

שי סופר: הסוג השלישי שאתה מדבר עליו, יש רק אחד כזה בארץ באוניברסיטת בן-גוריון.

שי סופר: הם הביאו קדילק STS, תרומה של GM, של ג'נרל מוטורס, והם הביאו ממש סימולטור אמיתי אבל זה סימולטור שהוא מחקרי.

שוקי שדה: בצרפת אנשי המילואים של הצבא נוהגים, לפני שהם עולים על רכב, עושים שיעורים על סימולטור כזה במתקן אזרחי.

שי סופר: זאת נקודה שאנחנו בהחלט חושבים לקדם אותה.

שי סופר: אנחנו כרגע חוקרים אותה ואני מקווה שתוך שנה כבר נוכל לבוא עם תוצאות ולרוץ קדימה.

מאיר שטרית: לא אישרו את התקן של המצלמה?

שי סופר: התקן באישור.

קריאה: לכן זה מותנה.

אברהם מיכאלי: זה יהיה בעוד עשר שנים.

שי סופר: לא, אנחנו מקווים שזה לא ייקח עשר שנים.

שי סופר: בכל מקרה, יש כבר שתי מצלמות, אחת למהירות ואחת לרמזור, שמותקנות כבר היום באזור צומת מורשה.

קריאה: אל תגלה.

מאיר שטרית: למה?

מאיר שטרית: תגלה.

מאיר שטרית: המטרה של המערכת היא לא להעניש את האנשים אלא לחנך אותם.

מאיר שטרית: אם אתה תדע שבכל צומת מרומזרת יש מצלמה אוטומטית, אתה לא תעבור ברמזור אדום.

מאיר שטרית: הגישה היא מאוד פשוטה.

מאיר שטרית: הגישה היא לא להעניש, לא לגבות קנסות מאנשים אלא לחנך אותם לנהוג נכון.

מאיר שטרית: מתי אנשים נוהגים לא נכון?

מאיר שטרית: כשהם חושבים שאפשר לא להיתפס.

מאיר שטרית: מתי אנשים גונבים?

מאיר שטרית: כשהם מאמינים שלא יתפסו אותם.

מאיר שטרית: אבל אם הם יהיו בטוחים שיתפסו אותם, אף אחד לא ינסה.

מאיר שטרית: זה כל הרעיון שעמד בבסיס העניין.

מאיר שטרית: הרעיון היה לומר שבכל רמזור בו עוברים, יש מצלמה.

מאיר שטרית: למיטב זיכרוני 18 אחוזים מההרוגים נהרגו בהתנגשויות ברמזורים אדומים, בצמתים עם רמזורים אדומים.

מאיר שטרית: במחקר שעשינו בוועדת שיינין.

מאיר שטרית: אני לא יודע מה נכון להיום, אבל אז ראינו ש-18 אחוזים מההרוגים היו אנשים שנסעו ברמזור אדום.

מאיר שטרית: אם האנשים היו יודעים שבכל רמזור יש מצלמה שקולטת כל מי שזז ומצלמת אותו, אנשים לא היו נוסעים באור אדום ואני טוען שבצורה משמעותית היה יורד מספר ההרוגים אבל הדבר הזה נסחב.

שי סופר: אני מבקש לתת את רשות הדיבור לסמנכ"ל המחקר והפיתוח של מלם-תים.

מאיר שטרית: אם אני לא טועה, עומד כסף לרשות העניין הזה ומחכה לביצוע.

קריאה: מ-2004.

מאיר שטרית: כן, מ-2004, אז העמדנו תקציב די גדול לטובת העניין הזה.

צבי ברינר: מהירות ממוצעת הוא מרכיב באכיפה שאפילו לא צריך לדעת שהוא בכל רמזור אלא זה משהו שמתחיל ממקטע למקטע אחר וזה משהו שמוריד בהרבה את התאונות וגורם למודעות הבן אדם שכל הזמן הוא צריך לבדוק את הדוושה ואת הספידומטר שלו.

צבי ברינר: מעבר לזה, אפשר לנצל את זה לנתיבים מיוחדים.

מאיר שטרית: מה שאתם עושים זאת לא מהירות ממוצעת אלא מהירות.

צבי ברינר: גם מהירות ממוצעת.

איציק שרצקי: חלק מהמכרז הוא מהירות ממוצעת.

צבי ברינר: זכינו בנושא הזה.

צבי ברינר: הטכנולוגיה שמוביל מר סופר, יש בה גם את צד האכיפה.

שי סופר: לגבי תשתית חכמה.

שי סופר: נושא של צומת חכם הוא נושא שנחקר גם בחוץ לארץ וגם בארץ.

שי סופר: אני יודע שהייתה יוזמה של החברה הלאומית לדרכים - ויושב כאן אדי – בנושא של צומת חכם.

שי סופר: אנחנו מאוד מאוד היינו רוצים לקדם את הנושא הזה, של למעשה הפחתת הקונפליקטים בתוך צומת, בין נהג לבין משתמשי דרך אחרים, בין נהגים לבין עצמם.

שי סופר: זה בהחלט נושא שאנחנו רואים אותו מאוד חשוב והיינו רוצים גם לקדם אותו.

קריאה: הוא מזהה את השלטים?

שי סופר: הוא יודע לפי GPS מה המהירות החוקית באותו מקטע דרך.

ניקולס סלובינסקי: אנחנו שחקן גם בתחום הזה.

ניקולס סלובינסקי: אנחנו משתפים פעולה עם יצרניות הרכב.

ניקולס סלובינסקי: המצלמה שלנו מזהה את התמרורים בצדי הכביש ויודעת, פרט ל-GPS לתת לנהג התרעה.

אברהם מיכאלי: ה-GPS לא יודע אם הרשות החליפה תמרור שם.

ניקולס סלובינסקי: זה בדיוק העניין.

ניקולס סלובינסקי: מכאן זה נובע.

ניקולס סלובינסקי: לפעמים השכבה הגיאוגרפית שנמצאת על גבי המפה במערכת ה-GPS לא מעודכנת מספיק.

ניקולס סלובינסקי: המערכת שלנו בעצם קוראת את השלטים בצדי הכביש ויודעת לתת לנהג התרעה האם הוא נוסע במהירות שתואמת את המהירות.

אברהם מיכאלי: כל השינויים שחלו לאחרונה במסלולים השונים בכבישים, כל המהירויות שם שונו ומדובר אפילו בכבישים מאוד מאוד ראשיים.

אברהם מיכאלי: ה-GPS לא יודע לזהות את המהירות ששונתה במקום.

רועי גולדשמיט: המערכות האלו לא מסיחות את הדעת.

רועי גולדשמיט: כלומר, המסכים האלה, הרי כיום יש חקיקה נגד שימוש במסכים לטלוויזיה, אבל במקרה של מסכי GPS, זה כמו הדוגמה שראינו בסרטון.

שי סופר: הדוגמה היא מערכת ניסויית, אבל זה נכון.

שי סופר: כל אלמנט נוסף הוא מסיח דעת.

שי סופר: מבחינתנו מסיח הדעת הגדול ביותר הוא הפלאפון.

שי סופר: פלאפון עם דיבורית או בלי דיבורית, מחקרים מצאו שאין הבדל וההסחה היא מאוד משמעותית, אבל זה גם חלק מהעולם המודרני ואני לא יודע אם אפשר יהיה לשנות אותו.

שי סופר: אני לא מאמין שאי פעם נוכל להעביר נניח תקנה שאסור להשתמש בפלאפון.

שי סופר: בשנות ה-30 שקלו בארצות הברית לאסור שימוש ברדיו במכונית.

שי סופר: אלה דברים שנצטרך להתמודד אתם ולחיות אתם גם בנושא של ה-GPS.

שי סופר: ברור שעדיף GPS מובנה.

שי סופר: יש היום מכוניות שמגיעות כבר עם מסך מובנה ואז הוא נמוך יותר ולא יושב על השמשה.

שי סופר: אותו הדבר יש גם עבור תמרורים ואנחנו נוכל לראות עוד דקה איך זה מתבצע.

שי סופר: אפשר לראות גם על החופה הקדמית, על השמשה, הוא יכול לראות את זה למטה.

שי סופר: כאן אנחנו נראה איך המערכת מתנהגת עם תמרור עצור.

שי סופר: המערכת מיידעת את הנהג.

מאיר שטרית: זה לא מסיח את תשומת לבו של הנהג?

שי סופר: בדיוק דנו בזה.

שי סופר: זאת לא המערכת.

שי סופר: המערכת תהיה כמובן הרבה יותר קטנה.

שי סופר: זאת מערכת ניסויית.

שי סופר: זה יהיה חלק מלוח המכוונים של הרכב, אבל הרעיון הוא שהנהג יקבל מידע ושוב, אלה מערכות עתידיות ולא מערכות שאנחנו רואים אותן בשלות בטווח הקרוב.

קריאה: הוא יוכל לקבל מידע גם על עומסי תנועה?

שי סופר: כן, בהחלט.

שי סופר: זה עוד נושא.

מאיר שטרית: כוכבית 10.

שי סופר: יש היום אתר מאוד נחמד, יוזמה ציבורית שנקראת ווייס והיא עובדת רק על טלפונים מתקדמים.

מאיר שטרית: רייפון.

מאיר שטרית: זה עובד נהדר.

מאיר שטרית: אתה מקבל מפה, התרעות, איפה יש עומסי תנועה והכל בעברית.

מאיר שטרית: זה לא עולה כסף.

שי סופר: עם הפלאפון שלי זה לא עובד.

מאיר שטרית: הוא גם מנווט אותך, הוא גם מדבר, הוא אומר לך איך לנסוע וגם מתריע על כל פקק מראש, מתי, איך וכולי.

גבי רובז: בנושא וייקל טו וייקל.

גבי רובז: אתה אמנם מדבר על פיתוחים עתידיים, אבל אנחנו כבר נמצאים עם פיתוח בנושא וייקל טו וייקל בתחום האופנועים.

גבי רובז: הייתי רוצה לקבל אחר כך מספר דקות כדי להדגיש את הנושא כי זה מאוד חשוב.

שי סופר: אין בעיה.

שי סופר: אנחנו ניגע בנושא הזה.

מאיר שטרית: זה ברוורס.

שי סופר: גם ברוורס וגם בנסיעה קדימה.

שי סופר: הוא לא רואה אותו.

שי סופר: כאן ניתנה לו במראה אינדיקציה שיש לו מכשול.

שי סופר: אנחנו גם נראה איך זה עובד.

שי סופר: זה למעשה לייזר שסורק את כל השטח והוא יכול לדעת אם יש איזשהו גוף שנכנס לשדה הראייה.

שי סופר: אנחנו נראה גם עבור רוכבי אופניים, שגם הוא נושא מאוד בעייתי עם רכב כבד.

שי סופר: למעשה המערכת מסייעת גם בפנייה ואנחנו נראה איך זה עובד.

שי סופר: אנחנו רואים את מערכות ה-דד ספוט כמאוד חשובות.

שי סופר: אפשר לעבוד עם מערכות כאלה.

שי סופר: מערכות כאלה הן די יקרות.

שי סופר: המערכות הקיימות היום הן מערכות צילום וידאו, מצלמות וידאו כאלה ואחרות.

שי סופר: אנחנו חושבים שבסוגים מסוימים של רכב כדאי לחייב התקנה של מצלמות כאלה וזאת משום שזה פשוט יכול לחסוך חיי אדם ויכול להציל בעיקר ילדים קטנים במיוחד כאשר מדובר בנושא של תאונות חצר אבל לא רק וראינו שזה גם עבור רוכבי אופניים.

מאיר שטרית: מה זה שעת הזהב?

שי סופר: זה למעשה הזמן שבו אתה מגיע לפצוע תאונת דרכים.

אברהם מיכאלי: יש עכשיו בעיה עם המסוק לפינוי פצועים.

שי סופר: מסוק הוא רעיון מצוין.

שי סופר: אין ספק שהמסוק הוא מציל חיים ממדרגה ראשונה.

מאיר שטרית: מי מימן את המסוק עד עכשיו?

מאיר שטרית: אלה חברות הביטוח?

אברהם מיכאלי: אם תשאל אותי, אני לא מבין למה חברות הביטוח לא צריכות לשלם את זה.

מאיר שטרית: נכון.

מאיר שטרית: גם אני חושב כך.

אברהם מיכאלי: פצוע שמצבו מחמיר, הן משלמות הרי פי מאה יותר.

קריאה: הן אמורות לשלם ביטוח עד סוף חייו.

אברהם מיכאלי: לצערנו אדם מת הרבה יותר זול מאשר אדם חי.

מאיר שטרית: בארצות הברית עד לפני כמה שנים, עד לפני עשר שנים, היה מצב שנהגים של אוטובוסים ציבוריים שדרסו אנשים בתאונות דרכים, הם היו חוזרים רוורס ועולים עליו עוד פעם-פעמיים עד שבטוח שהוא מת.

מאיר שטרית: עובדה, בארצות הברית, במשך הרבה מאוד שנים והיו עושים זאת כי הנהגים קיבלו הוראות שלא להשאיר פצועים כי אם האיש מת, הפיצוי שהחברה נדרשת לשלם הוא הרבה יותר נמוך.

מאיר שטרית: איך פתרו את זה בארצות הברית?

מאיר שטרית: השלטונות האמריקאים הודיעו שדבר כזה ייחשב כרצח ממדרגה ראשונה, וזה באמת נכון, ואז הפסיקו את התופעה לחלוטין, אבל הייתה תקופה, לא אחת ולא שתיים, שהיו צילומים שהראו איך האוטובוס דורס מישהו, עושה רוורס ודורך עליו עוד פעם כדי לוודא שהוא באמת מת.

מאיר שטרית: זה נורא.

מאיר שטרית: זה מגיע לאבסורדים.

אברהם מיכאלי: במיוחד בצפון ובדרום.

שי סופר: הרעיון שלנו הוא למעשה לעקוב אחר האירופאים.

שי סופר: לאירופאים יש אי קול סנטרס ואנחנו נראה איך זה עובד.

שי סופר: אי קול כזה יכול להזניק מסוק, ברגע שהוא מקבל קריאה.

שי סופר: היתרון כאן שהוא מקבל מידע בזמן אמת והוא יודע בדיוק איפה נמצא הרכב.

שי סופר: בתוך הרכב יש טכנולוגיה שלמעשה נותנת התרעה לגבי המיקום של התאונה ואפשר ללחוץ על הלחצן ואז מגיע אליך רכב חירום.

שי סופר: לא נראה את כל הסרטון, אבל הרעיון הוא שבתוך הרכב יש לך לחצן מצוקה וברגע שיש תאונה וברגע שכרית האוויר נפתחת, הרכב משדר אותות מצוקה, מגיע לאיזשהו מרכז, נניח אצלנו מגן דוד אדום, ואז או שמזניקים מסוק או אמבולנס, לפי המרחק ולפי העניין.

שי סופר: זה הרעיון ואנחנו חושבים שזה מאוד חשוב.

שי סופר: נראה איך זה עובד.

שי סופר: הרכב פשוט משדר אות מצוקה, במרכז מקבלים, רואים את זה על מפה דיגיטלית וישר מפנים כוחות הצלה וחילוץ אל הרכב.

שי סופר: זה הרעיון והיום הוא תופס תאוצה מאוד משמעותית באירופה.

שי סופר: אני חושב שבארץ זה בהחלט יכול לסייע.

שמעון ולינסקי: ה-ESP של בוש אמור לתת את זה אוטומטית.

שמעון ולינסקי: ESP זה אלקטרוניק סטביליטי פרוגרם.

שי סופר: אם כן, זה הרעיון.

מאיר שטרית: תודה רבה.

מאיר שטרית: יש לי שאלה.

מאיר שטרית: מדוע בכל המכוניות שמגיעות עם מסכים של GPS, מורידים את ה-GPS מהן?

מאיר שטרית: הנהג צריך לקנות GPS חיצוני.

מאיר שטרית: מדוע אי אפשר להביא את זה ישר ולחייב שהמכוניות האלה יבואו עם ה-GPS שלהן ויהוו חלק מהרכב?

יהודה רודד: יש בעיית תוכנה.

שי סופר: זה לא מותאם לארץ.

מאיר שטרית: מה זאת אומרת בעיית תוכנה?

יהודה רודד: התוכנה של המפות בארץ לא מתאימה בחוץ לארץ ולכן צריך להכניס את התוכנה המקומית.

מאיר שטרית: למיטב ידיעתי אתה יכול להכניס דיסק.

יהודה רודד: הלוואי וזה היה כך.

קריאה: היבואן שמביא, יכול להביא את זה עם התוכנה הישראלית.

אודי לוי: הבעיה היא בתאימות של מפות.

אודי לוי: יש סטנדרט אירופאי או אמריקאי שהמפות הישראליות מעט שונות ממנו ולכן יבואני הרכב שמייבאים את הרכבים מעדיפים לא להביא את זה עם המערכת המקורית כי בעצם היא לא יכולה לתפקד על בסיס הנתונים המקומי.

אודי לוי: לכן מתקינים כאן בארץ כל מיני פתרונות אפטר מרקט.

מאיר שטרית: זה עולה סכום עצום.

מאיר שטרית: זה בדיוק העניין.

מאיר שטרית: לכן אני מתפלא.

מאיר שטרית: זה דבר שלא ניתן לפתרון טכני?

מאיר שטרית: עם כל הטכנולוגיה בישראל ועם כל ההתפתחויות, זה לא ניתן לפתרון טכני?

מאיר שטרית: זה סתם מעצבן.

מאיר שטרית: אתה קונה מכונית ששווה עשרות אלפי דולרים, והם קונים GPS ומתקינים ברכב או שמשקיעים עוד אלפי שקלים כדי לשים איזשהו פתרון מאולתר.

מאיר שטרית: אני חושב שזאת בעיה טכנית שניתנת לפתרון.

אברהם מיכאלי: אגב, שוברים את החלונות כדי לגנוב את ה-GPS.

מאיר שטרית: בלי קשר, זה הרבה יותר נוח.

מאיר שטרית: המסכים היום במכוניות עשויים לתת אינפורמציה.

קריאה: בתוך המסך הזה יש גם אפשרות לטלפון עם חיוג ואתה לא צריך להסתכל הצידה כל הזמן.

מאיר שטרית: השאלה היא למה זה לא עובד כאן.

זאב שדמי: אני רוצה לומר שאין יותר חשוב ממבחן בשטח, מבחן הניסוי, מה שנקרא פילד אופרשיונל טסט.

זאב שדמי: יש הרבה מערכות שמבטיחות לעשות כל מיני דברים נפלאים, אבל כאשר מגיעים למספרים גדולים, הן לא מספקות את הסחורה וזה מכל מיני סיבות.

זאב שדמי: אני יכול למנות רק סוגי בעיות כמו למשל מידע.

זאב שדמי: לספק נתונים ומידע לנהגים.

זאב שדמי: יש איזושהי הנחה שהם ידעו על מכשולים שנמצאים בדרך וזה יעזור להם.

זאב שדמי: ברוב התאונות היה כשל של שימוש במידע הקיים ושום מידע חדש לא ישפר את היכולות הקוגניטיביות והתפיסתיות ואת המיומנות של הנהג להתמודד עם מצבים כאלה, ורובנו נהגים ממוצעים ובלי יכולות של טייסים.

זאב שדמי: הדבר השני הוא התנהגות מסתגלת.

זאב שדמי: כל דבר שמכניסים לנו לרכב ולכאורה עושה לנו משהו טוב ומשפר משהו, אנחנו משנים את ההתנהגות בהתאם.

זאב שדמי: אני אתן לכם רק דוגמה אחת.

זאב שדמי: נניח שאתם נוסעים בלילה חשוך ואתם מאוד נזהרים כי לא רואים טוב, אבל פתאום ייתנו לכם איזושהי מערכת שמראה לכם עצמים מרחוק, זה יגדיל לכם את הביטחון שאתם יכולים לנסוע הרבה יותר מהר וכל הרווח הבטיחותי שנבע מהאמצעים האלה, '"התבזבז" על ידי זה שהשתנתה ההתנהגות שלנו.

זאב שדמי: הדברים האלה, קשה מאוד לפעמים לחזות אותם מראש והמבחן האמיתי הוא בשטח, בניסוי.

זאב שדמי: בשורה התחתונה אני אומר שצריך לקבל בברכה ניסויים בקנה מידה גדול במערכות ולא למהר לאמץ בתקינה או בחובה להתקין דברים שלא עברו את המבחנים האלה.

גבריאל חיון: אם אפשר, הערה לגבי הנושא הזה.

גבריאל חיון: קודם כל, המורכבות של להתאים את מערכת ההתרעות לאופי הנהיגה של הנהג, והשונות ביניהם היא בעיה ידועה, אנחנו משקיעים המון אנרגיה בזה וגם בעבודה שלנו עם חברות רכב אנחנו לומדים המון ומנצלים את הניסיון והידע העצום שלהן.

גבריאל חיון: אני חושב שככל שנשים גרסאות יותר חדשות או יותר מתקדמות, התופעות, גם אם היו בעבר, הן פחות משמעותיות.

מורן סיטין: גם יצרני הרכב מכניסים את המערכות האלה.

דורון בלשה: אני מהטכניון ויושב-ראש איגוד ITS ישראל.

דורון בלשה: האיגוד הוא איגוד וולנטרי שמנסה לאגד את כל העוסקים במדינת ישראל בתחום האינטליג'נס טרנספורטיישן סיסטם.

דורון בלשה: כלומר, גם גורמי הממסד והגופים התחבורתיים, גם תעשיית ההיי-טק וגם האקדמיה.

דורון בלשה: במה שאפשר באפטר מרקט, אנחנו צריכים מצד אחד – כמו שנאמר כאן – לחקור וללמוד, וכל מחקר ישראלי מתחיל במחקרים עולמיים, בסקר ספרות, וצריך ללמוד מה קרה בארצות אחרות ולהגיע למסקנות.

דורון בלשה: כי אינטואיציה, וגם לי יש אינטואיציה ויש לי A WACS ברכב ואני מאוד שמח, אבל זאת לא עובדה.

דורון בלשה: לכן צריך לבחון את זה בצורה מדעית, מקצועית, זריזה ולדעת למעשה איפה אנחנו עומדים.

דורון בלשה: רק אז מדינה וממשלה יכולה לקבל החלטות לחייב, להוריד מסים, לסבסד, לעודד בצורה זו או אחרת או אפילו לחייב בצורה זו או אחרת אבל זה צריך להיות מבוסס.

דורון בלשה: לכן אני חושב שגם במפת הדרכים של הרשות הלאומית, גם אנחנו בטכניון עושים איזו עבודה בקשר למיפוי של מחקרים בנושא, גם באיגוד ITS אנחנו עושים – כל הפעילות המשולבת שאנחנו מעורבים בה צריכה ליצור מצב שלמעשה תהיה תוכנית פעולה אופרטיבית במישורים השונים כי בסופו של דבר רק הטכנולוגיה והדברים הפיזיים, התשתיות הפיזיות, יכולים לכפר עלינו, על מגבלות האדם.

דורון בלשה: על מגבלות האדם קשה מאוד להתגבר.

דורון בלשה: אנחנו לא יצורי על, והטכנולוגיה היא הכלי הטוב ביותר להתגבר על המגבלות הללו.

אברהם מיכאלי: השאלה היא לגבי המודעות של הגורמים הממשלתיים והמוסדיים.

אברהם מיכאלי: רואים שבונים כבישים חדשים, כביש 6 וכבישים חדשים נוספים שחוסמים אותם ולא יכולים לזוז בהם.

אברהם מיכאלי: השאלה אם שם משקיעים באמת בתשתית בצורה כזאת שאותה טכנולוגיה תתאים יותר אם נביא אותה מחר לארץ.

דורון בלשה: בוא נגיד שהנושא הזה הוא מאוד בחיתוליו.

דורון בלשה: לפי דעתי גם הממשלה, משרד התחבורה, מע"צ וכל הגופים, צריכים לחשוב מה אפשר לעשות היום על מנת שאפשר יהיה ליישם במהירות את הפתרונות הטכנולוגיים של אפילו לא מחר אבל בוא נגיד מחר.

דורון בלשה: למעשה הדבר היחיד שהיום טכנולוגית – לא היום אלא כבר הרבה שנים – מתקדם בארץ, גם במגבלות רבות, הוא מרכזי בקרת תנועה.

דורון בלשה: יש די הרבה מרכזי בקרת תנועה אבל הם לא מתואמים וכל אחד בפני עצמו אבל הטכנולוגיה כאן מתקדמת.

דורון בלשה: בשאר הדברים עוד אין התחלות.

אדריאן קורטוש: ברשות

אדריאן קורטוש: כם, אני רוצה להתייחס לסוגיה שהועלתה כאן בעיקר על ידי דורון.

אדריאן קורטוש: את התשתיות נוכל להתאים לצרכים, כל עוד יהיה איזשהו כיוון כי נכון להיום אנחנו רואים שגם מבחינת כלי הרכב עדיין אין אחידות מבחינה הטכנולוגיות שקיימות בכל כלי הרכב.

אדריאן קורטוש: השאלה באיזה כיוון כלי הרכב האלה ילכו כי אין לי A WACS בתוך הרכב ואין לו קופסה ירוקה ואין לי עוד כמה מערכות שהייתי רוצה שיהיו לי אותן, אבל השאלה איזה מערכות יהיו לנו מבחינת התשתיות והאם אנחנו באמת הולכים לכיוון של כלי רכב שמדברים עם התשתיות לצדי הדרך.

אדריאן קורטוש: על מה נבסס את זה?

אדריאן קורטוש: האם זה באמת יהיה חובה בכל כלי רכב?

אדריאן קורטוש: כי להתחיל לקבל מימון לתשתיות האלה, זה אפשרי, כל עוד אנחנו יודעים בדיוק לאן אנחנו הולכים.

אדריאן קורטוש: אני יכול לומר שמבחינת המערכות שלנו אנחנו כן לוקחים בחשבון גם הכנסה של מערכות חדשות ואנחנו כן חושבים מבחינת המחקרים שלנו לעשות תשתיות חכמות יותר, תשתיות שלמעשה מסוגלות לקלוט את המידע, לנתח אותו ולשדר אותו למרכז ניהול ובקרת התנועה.

אדריאן קורטוש: מרכז ה-ITS שלנו, מרכזי הבקרה שלנו, מבחינת התשתיות כן יהיה ערוך לקלוט והטכנולוגיה, גם לא תהיה בעיה אתה.

אדריאן קורטוש: כאשר אנחנו חושבים היום על מערכת, אנחנו כבר חושבים על מערכות שהן מערכות עצמאיות.

אדריאן קורטוש: מערכת שהיא כבר עצמאית, הכוונה היא למודם GPRS שמשדר לך עם האזנה סולרית עצמאית, כלומר, מקורות כוח עצמאי.

אדריאן קורטוש: הפתרונות יהיו קיימים אבל השאלה אם יהיה לנו את הכיוון לאן להתכוונן.

איציק שרצקי: הרבה אין לי מה להוסיף.

איציק שרצקי: למעשה כל הנושא של לפחות פרוייקט א-3 שאנחנו מדברים עליו, ההערכה היא שסוף סוף - כאשר התחלנו עכשיו את כל הנושא הזה – לקראת אמצע שנת 2010 אנחנו נהיה עם מרכז ועם פחות או יותר סדר גודל של 60 עמדות פרוסות בשטח כאשר שיא הפרוייקט למעשה בשלב הראשון שלו יהיה סך הכל 360 עמדות בתוכן יהיו 60 מצלמות.

איציק שרצקי: זה יהיה השלב הראשון של הפרוייקט כאשר המטרה בסופו של דבר היא להגיע למצב של 300 מצלמות והרעיון הוא לעשות כביש אלקטרוני כך שלמעשה נהג שייסע בכביש, יראה לכל כיוון, כל שלושה קילומטרים, מצלמה לאורך הדרך.

קריאה: זה לא כביש אלקטרוני.

קריאה: כביש אלקטרוני הוא משהו אחר.

אברהם מיכאלי: הוא מתכוון פיקוח אלקטרוני.

איציק שרצקי: יכולתי גם להראות דוגמא.

איציק שרצקי: כמו שאמרת, מצלמת רמזור, כאשר כולם רואים מצלמת רמזור, יש גם דוגמאות שרואים את התאונות עם מצלמת הרמזור.

צבי ברינר: לגבי ה-א-3, השוני העיקרי הוא שהדוח אמור להגיע הביתה תוך 48 שעות.

מאיר שטרית: נכון.

מאיר שטרית: דיגיטלי.

מאיר שטרית: אחת ההערות ששמעתי בזמנו, והיא נשמעת פעם אחר פעם לגבי ה-א-3, לגבי המצלמות האלקטרוניות, שבאנגליה, שם הפעילו את זה בהיקף גדול מאוד, חוזרים בהם מזה.

מאיר שטרית: זאת אומרת, זה הפך להיות כאילו מערכת לגביית כסף מהציבור ולא השיג את המטרות לשמן נועד ולא הפחית את מספר תאונות הדרכים.

מאיר שטרית: זה נכון?

מאיר שטרית: ידוע לכם משהו בעניין?

צבי ברינר: אנחנו יודעים הפוך.

צבי ברינר: בהולנד ובארצות הברית.

מאיר שטרית: אני מדבר על הולנד.

איציק שרצקי: אם ניקח את ירושלים, את כביש בגין, מרגע שפתחנו את הכביש, תוך שנה וחצי היו תשעה הרוגים, מרגע ששמנו את המצלמות שם, מצלמות הסרט הישנות, אין אף הרוג בכביש הזה.

מאיר שטרית: הכביש הוא כביש טוב.

זאב שדמי: שתי מדינות באירופה, אנגליה וצרפת, שם הותקנו מערכות אוטומטיות בקנה מידה גדול, באלפים, בשתי המדינות האלה זה לווה במחקר מדעי מאוד מאוד מסודר ובשתי המדינות האלה הוכח חד משמעית ששיעורי ההשפעה על תאונות הוא דרמטי, הוא עשרות אחוזים, עד עשרות אחוזים והפחתה במספר הרוגים.

זאב שדמי: בצרפת המספר הוא מדהים.

זאב שדמי: הם ירדו מרמה של 8,000 הרוגים בשנה לרמה של 5,000 הרוגים תוך שלוש שנים כאשר הדבר העיקרי שהם עשו בשלוש השנים האלה היה להכניס את הפרוייקט של 1,500 מצלמות בכל הדרכים בצרפת.

זאב שדמי: זאת אומרת, ההשפעות הן ברורות וידועות.

מאיר שטרית: אגב, אתה ביחידת המדען הראשי של משרד התחבורה.

זאב שדמי: נכון.

מאיר שטרית: יש מדען ראשי במשרד התחבורה?

זאב שדמי: בשלב זה לא.

מאיר שטרית: כראש ועדת המדע פניתי לכל המשרדים בדרישה למנות מדען ראשי.

מאיר שטרית: זה חלק חשוב מהיכולת של משרדי הממשלה לנהל מחקרים, לעקוב אחרי המתרחש, לקבל איזושהי אינפורמציה.

מאיר שטרית: אני מבקש להביא את דבריי בפני השר ולומר לו שאנחנו מבקשים למנות מדען ראשי.

מאיר שטרית: בעינינו זה דבר חשוב ביותר לעשות.

מאיר שטרית: ביקש לדבר מר רובז על מערכת התרעה לנהגים על אופנועים.

גבי רובז: כן.

גבי רובז: אם אני אחבר את דבריו של זאב שדמי ואת דבריו של פרופסור בלשה עם עודף מידע וזה שאנחנו לא סופרמנים, אזור הכשל הכי גדול אצל נהגים הוא מאחורי הרכב.

גבי רובז: אם נשלב את זה עם מהירות אופנועים, היכולת של נהג רכב לזהות אופנוע מאחורה, שואפת לאפס, אז אנחנו מבינים את הבעיה שעומדת בפנינו היום בתחום ביטוח האופנועים ותאונות אופנועים.

גבי רובז: אם נסתכל על נתונים שמסרה לנו הרשות, נראה מעורבות צעירים בתאונות אופנועים וכדומה.

גבי רובז: החברה שלנו פיתחה מערכת של תקשורת וי טו וי בין אופנועים לרכבים, כאשר האופנוע מיידע את הרכב על מצבו יחסית לרכב ונהג הרכב מקבל התרעה, וכל זאת בהנחה שהאופנוע מהווה איום לרכב.

גבי רובז: אם האופנוע נוסע באותה מהירות של הרכב במרחק רב, הוא לא מתריע.

גבי רובז: כל המטרה היא להגביר את ערנות נהגי הרכב ביחס לנהגי הדו-גלגלי ואנחנו שומעים כל שבוע מה קורה בתחום התאונות אצלם.

מאיר שטרית: מה הרעיון, ליצור מצב שתהיה התרעה כך שנהגים ירגישו באופנוע?

גבי רובז: הנהגים יקבלו התרעה על האופנוע.

גבי רובז: ההתרעה תשב על המראה.

גבי רובז: ברגע שהוא קיבל התרעה שיש אופנוע מאחוריו והוא מתקרב אליו, הוא ירים את העיניים למראה ויחפש את האופנוע.

גבי רובז: ה-A WACS מסתכל קדימה.

גבי רובז: אם שמת לב, כל הפתרונות שהועלו כאן הם לגבי קדמת הרכב.

גבי רובז: אף אחד לא נתן פתרון לאחורי הרכב.

מאיר שטרית: ה-A WACS לא מסתכל רק קדימה.

גבי רובז: על קדמת הרכב בלבד.

מורן סיטין: גם לצדים.

אברהם מיכאלי: ראינו את הלייזר על המשאית.

גבי רובז: עד כמה שאני יודע, מאחורה אין A WACS.

מאיר שטרית: מאחורה האופנוע צריך להיזהר.

גבי רובז: כן, אבל למעשה האופנוע, אם אתה יודע, הוא נוסע, אותו לא מעניין.

אברהם מיכאלי: הוא טס.

אברהם מיכאלי: הוא לא נוסע.

מאיר שטרית: אני אופנוען.

אברהם מיכאלי: אבל אתה לא טס.

מאיר שטרית: לא, אבל אתה ממילא טס, כי גם כאשר אתה נוסע במהירות של 80 קילומטרים, להגיע למשל מיבנה לתל אביב, זה רבע שעה ובמכונית מדובר בשעה וחצי, וזה הבדל גדול.

מאיר שטרית: אתה לא צריך לטוס.

אברהם מיכאלי: האופנועים שחולפים על פניי, הם טסים.

מאיר שטרית: נכון.

מאיר שטרית: יש כאלה.

גבי רובז: אדוני היושב ראש צודק.

גבי רובז: המהירות היחסית כאן היא הגורם לטיסה במקרה הזה.

מאיר שטרית: אבל הרעיון הוא מאחורה.

מאיר שטרית: אני לא מבין את העניין הזה.

מאיר שטרית: מי שצריך להיזהר מאחורה כאשר הוא נוסע אחרי המשאית, זה נהג האופנוע.

גבי רובז: נכון.

מאיר שטרית: הוא צריך לשמור מרחק.

גבי רובז: הוא שומר מרחק.

גבי רובז: בוא נאמר שהוא גם נוסע במסלול שלו ונהג המשאית לא רואה אותו וסוטה.

מאיר שטרית: אם זה בצד.

גבי רובז: האופנוע לא צריך להיות בצד כדי להיפגע.

גבי רובז: מספיק שתבהיל אותו והוא נמצא 15 מטרים אחרי המשאית, הוא נופל.

גבי רובז: המטרה היא לגרום לנהג האופנוע להרגיש בטוח בדרך שלו ולתת יותר מידע לנהג הרכב על מה שקורה מאחוריו בנושא האופנועים.

מאיר שטרית: איך הוא ייתן לו יותר מידע?

מאיר שטרית: לא הבנתי.

גבי רובז: יש מערכת תקשורת בין האופנוע לרכב כאשר האופנוע מודיע לרכב על מצבו והרכב עושה את החישוב.

מאיר שטרית: איך?

מאיר שטרית: איך הוא יודע?

גבי רובז: תקשורת.

גבי רובז: אוטו קולט תקשורת.

גבי רובז: דוקטור שי סופר דיבר על מערכות וייקל טו וייקל, זאת התרעת זמן אמת בה האופנוע משדר והמכונית קולטת.

דורון אובז'נק: אני אנצל את הבמה, במיוחד שיושב אתנו יושב-ראש ועדה שמכיר טוב את התחום ופעל בנושא.

דורון אובז'נק: אני רוצה לציין היבט אחר חשוב שלא צוין בהיבט של טכנולוגיות.

דורון אובז'נק: דנים היום בטכנולוגיות מצילות חיים.

דורון אובז'נק: כל מה שנאמר היום בוועדה, מתייחס לרכב חדש.

דורון אובז'נק: במצב הנוכחי היום, תיקון של תאונה מרמה בינונית ומעלה במוסך הסדר ממוצע של חברת ביטוח, מוריד את הרכב מ-5 כוכבי בטיחות לאפס כוכבי בטיחות.

דורון אובז'נק: יש לנו עדויות, גם לנו וגם לחברינו גם ברשות, גם באור ירוק, גם ב-ITS וגם במשרד התחבורה, עדויות על רכבים שחזרו לכביש בגלל שיטת חברות הביטוח בישראל, חזרו לכביש אחרי תיקון תאונה עם ניירות עיתון במקום כריות אוויר וכדומה.

דורון אובז'נק: דברים מאוד חמורים.

דורון אובז'נק: חשוב לציין שהטכנולוגיות הן נפלאות, אבל ברגע שהרכב עבר תאונה קלה והוכנס במסגרת הסדר לחברת ביטוח, במיוחד אם זה רכב ליסינג או השכרה, הוא חוזר לכביש בלי שהאדם מודע, בלי הטכנולוגיות האלה, בלי הבטיחות, ויש הרבה מקרים שמעידים על זה.

מאיר שטרית: אבי גור הוא אחד האנשים שיזמו את הרעיון לדון היום בכנסת בכל הנושא של בטיחות בדרכים.

מאיר שטרית: אבי גור הוא יושב-ראש ארגון ההורים הארצי שמטפל בעיקר בעניין של הסעות ילדים וכן הלאה.

מאיר שטרית: אני זוכר שבזמנו עשיתי תקנה שמחייבת חגורות בטיחות באוטובוסים להסעות ילדים.

אבי גור: אני יכול לומר שאנחנו בשנה האחרונה הצבנו אתגר חדש למשרד החינוך, שבכל תחום בו משרד החינוך אחראי עליו, אנחנו נהיה בין עשר המדינות הטובות בעולם והפקיד שאחראי על זה יגיש תוכנית במידה שאנחנו לא נמצאים שם.

אבי גור: אני רוצה לומר את האני מאמין שלנו לגבי המצב עכשיו ואת האני מאמין שלנו לגבי המצב בעוד שנה.

אבי גור: מעבר לזה.

אבי גור: מאות אלפי ילדים משתמשים מדי יום בהסעות.

אבי גור: אני אתן לכם דוגמאות של מספרים כי אני חושב שבכל ועדה בכנסת צריך לדבר על מספרים.

אבי גור: יש 280 אלף ילדים בהסעות האלה של החברות.

אבי גור: זאת אומרת, שם הנהג – תסלחו לי – במצב קשה מאוד.

אבי גור: זאת אומרת, קופת שרצים, זאת אומרת, בן אדם מבוגר, זאת אומרת, המיומנות היא מאוד נמוכה, הם לא מתביישים לומר את זה כי הם עניים והם אומרים את זה ואנחנו כמדינה, כארגון הורים וכוועדת המדע, אנחנו צריכים לעזור להם וחייבים לעזור להם.

אבי גור: סך כל התלמידים שנעים מדי יום בבוקר ואנחנו רוצים שהם יגיעו בשלום לבית הספר ויחזרו הביתה בשלום, מדובר בלמעלה מ-2 מיליון אנשים.

אבי גור: היות שאנחנו בארגון ההורים אחראים גם עד סיום האוניברסיטה, אני אומר לכם שמדובר ב-2,7 מיליון אנשים.

אבי גור: כל הדברים האלה יכולים לקבל ביטוי בתיעוד.

אבי גור: נהג שהוא היום שיכור, שיכור מחר, שיכור מחרתיים, במקום לעצור בתחנת האוטובוס הבאה, מן הדין הוא שיהיו תהליכי חקיקה - ואני מגיע עכשיו מהוועדה לזכויות הילד והם כבר מציעים את זה שם – כך שהנהג הזה לא ימשיך להיות נהג של ילדים.

אבי גור: מה אנחנו אומרים שהכי חשוב לנו בחיים?

אבי גור: הבריאות שלנו והילדים שלנו.

אבי גור: צריך להשתמש בטכנולוגיה המודרנית ולהציג את זה.

מאיר שטרית: חוקקתי אז את חוק השכרות שקובע שאדם שנתפס שיכור, לוקחים לו קודם כל את הרכב לשלושים ימים ולא משנה של מי הרכב הזה, ואם הוא נתפס תוך שנתיים פעם שנייה, לוקחים לו את הרכב לשישים ימים והוא צריך לשלם את דמי האכסון וההובלה בנוסף לקנסות אחרים, וגם לוקחים לו את הרשיון.

מאיר שטרית: זאת אחת מחמשת העבירות שנשלל הרשיון לאלתר.

מאיר שטרית: אדם שנתפס שיכור, הוא משלם היום ביוקר.

מאיר שטרית: אני זוכר שבכנסת, בוועדת הכלכלה, היה ויכוח מאוד חריף לגבי החוק הזה כיוון שאנשים אמרו שזה מדיי דרקוני כי החוק קובע שמי שמסרב לתת בדיקת שכרות, נחשב בחזקת שיכור ואז כמובן חלים עליו העונשים המיידיים.

מאיר שטרית: אמרו שזה דרקוני מדיי.

מאיר שטרית: אמרתי ששום דבר לא דרקוני כדי להציל חיים.

מאיר שטרית: היה על זה ויכוח די גדול בוועדה ולשמחתי בסוף הוועדה קיבלה את דעתי בעניין כשר התחבורה והחוק נכנס לתוקף.

מאיר שטרית: אני חושב שהחוק הוא מאוד אפקטיבי ומרתיע הרבה מאוד צעירים מלשתות, גם צעירים שהולכים למועדונים ושותים תמיד מקפידים להשאיר – לפי ההתרשמות מהילדים שלי – אחד מהחבר'ה שלא שותה והוא מחזיק את המפתחות ביד.

מאיר שטרית: לשמחתי גם המשטרה עושה אכיפה די מעניינת.

מאיר שטרית: היא מגיעה לפאבים, מחכה שהצעירים יעלו לרכב ובודקת את הנהג.

איציק שרצקי: כמו שהולך לפעילויות האלה ויוצא לפעילות לילה, הדבר שהכי מפחיד אותם זה לחזור להורים בלי הרכב.

מאיר שטרית: ודאי.

מאיר שטרית: זה היה הרעיון הכללי.

מאיר שטרית: זה ירתיע את הילדים ולדעתי זה עובד בצורה אפקטיבית מאוד, העניין הזה של השבתת כלי רכב מאנשים שעושים עבירות חמורות.

משה פרלשטיין: היו פרסומים שמי ששותה מיץ אשכוליות, הינשוף מראה שגם הוא שיכור.

מאיר שטרית: אלה שטויות.

מאיר שטרית: הינשופים האלה הם לא רעים.

מאיר שטרית: מי ששותה, רואים שהוא שותה.

אבי גור: לכל כלל יש יוצא מן הכלל שמעיד על הכלל.

מאיר שטרית: איך שליש בהסעות?

מאיר שטרית: מה זאת אומרת שליש בהסעת?

אבי גור: זאת אומרת, מתוך ה-70 ילדים, למעלה מ-20 ילדים נהרגים בהסעות.

אבי גור: מה זה נקרא הסעה?

אבי גור: אם הילדים בהסעה – ודיברנו על זה כרגע בוועדה לזכויות הילד – לא חגורים ויש שם עבירה על החוק ואין השגחה ראויה, כאשר מתרחשת תאונה, זה אסון גדול כי כולם עפים קדימה ונפצעים וחלק מהם נהרגים.

אבי גור: מכפיל האסון הוא לא מכפיל רגיל של נסיעה ברכב רגיל.

אבי גור: נהג אוטובוס ונהג אוטובוס זהיר של הסעה, זה אדם שהיכולת שלו לגרום לאסון גדול יותר היא גדולה יותר.

אבי גור: היות שאנחנו רואים שהכישורים של חלק מהם, לפחות אלה שמסיעים 280 אלף, הם מאוד נמוכים, התחזוקה של האוטובוסים היא מאוד נמוכה, ברור שהתוצאות כרגע מראות על מצב רע.

אבי גור: אנחנו רואים בכל ראש עיר ורשות מקומית מנהיג שיוביל להסעות בטוחות בהנחיה של משרד החינוך, מרכז השלטון המקומי, משרד התחבורה, משרד המדע והטכנולוגיה, משרד הרווחה, משרד העבודה.

אבי גור: אני מציין את כל המשרדים האלה כי כל אחד מהם, יש לו רשת של בתי ספר שהוא אחראי עליה ומדובר באלפי בתי ספר.

אבי גור: אנחנו הולכים להעניק פרסים כל שנה לנהגים איכותיים, לקציני בטיחות איכותיים, למנהלי בתי ספר איכותיים ואני אשמח להזמין את יושב ראש הוועדה לאירוע כזה.

אבי גור: היינו השנה גם פעילים בתחום הזה בבג"ץ.

אבי גור: יש לנו ניצחונות בבג"ץ בתחום הזה, יש החלטה של בג"ץ לגבי המדרג של האחריות – מנהל בית ספר, קצין הבטיחות, הבעלות של בית הספר, ההורה המלווה או המלווה שהוא לא הורה.

אבי גור: לא נעים לי לומר כי האנשים האלה בסך הכל עושים את עבודתם, אבל יש להם אחריות כלפי הילדים שלנו ואנחנו לא מסכימים שהבריאות של התלמידים תהיה בגדר משחק ילדים.

אבי גור: אנחנו רוצים שכל ילד מדי יום יחזור הביתה בשלום.

מאיר שטרית: הדובר הבא, מרדכי פדר מארגון מתונה.

מרדכי פדר: ארגון מתונה הוא ארגון התנדבותי לבטיחות בדרכים.

מאיר שטרית: למיטב זיכרוני, המהירות היא גם הגורם הנמוך ביותר בגרימת תאונות.

מרדכי פדר: תכף אני אגיע לזה.

מרדכי פדר: זה לא בדיוק כך.

מאיר שטרית: כאשר מתרחשת תאונה במהירות גבוהה, זה פטאלי.

זאב שדמי: המשטרה לא יודעת למדוד את המהירות בזמן התאונות ויש גורמים אחרים שקל לזהות אותם, כמו ירידה מנתיב או סטייה מנתיב.

מאיר שטרית: המשטרה כן יודעת לקבוע את המהירות.

זאב שדמי: לא, היא לא בודקת.

זאב שדמי: היא לא מחפשת.

איציק שרצקי: יש הרבה גורמים לתאונות הדרכים.

איציק שרצקי: לפעמים הבוחן שיוצא לשטח קובע את הגורם כסטייה מנתיב ויכול להיות שמה שגרם לסטייה מהנתיב היא המהירות.

מאיר שטרית: יכול להיות.

מאיר שטרית: במדינות בהן אין הגבלת מהירות, אין יותר תאונות.

זאב שדמי: יש יותר תאונות.

זאב שדמי: הגרמנים לא אוהבים את הסטטיסטיקה הזאת כי זה פוגע ביצרני הרכב הגרמנים שמשווקים מכוניות כאלה.

זאב שדמי: באוטוסטרדות הגרמניות, שם אין הגבלת מהירות, יש שם השקעה בתשתית בטיחות ובאמצעי בטיחות נוספים שהיא פי עשר מכל כביש אחר, ולנו אין אמצעים כאלו.

זאב שדמי: שיעור התאונות שם והחומרה שלהן הוא הרבה יותר גדול.

זאב שדמי: אם כן, אלה הם נתונים.

זאב שדמי: אנחנו אוהבים לנסוע מהר.

מאיר שטרית: אף אחד לא מציע שבארץ תהיה מהירות בלתי מוגבלת, אבל בואו נתייחס למציאות.

מאיר שטרית: כביש 6, אין אף אחד, כולל המשטרה, שנוסע בו פחות מ-120 קילומטרים לשעה.

מאיר שטרית: זאת עובדה.

מאיר שטרית: תגידו כן או תגידו לא, אבל זאת עובדה.

מאיר שטרית: גם אני נוסע על כביש 6 ואני רואה שאין אף אחד שנוסע פחות מ-120 קילומטרים לשנה.

מאיר שטרית: אם זה כך, למה לא להגדיל את המהירות ל-120 ולא לחפש אנשים ומתי שמישהו נוסע את הקילומטר הנוסף, תופסים אותו ונותנים לו רפורט.

זאב שדמי: שיעור התאונות בכביש 6 הוא יותר גבוה מהמקובל באירופה בכבישים דומים.

מאיר שטרית: לדעתי זה לא נכון.

זאב שדמי: אלה הנתונים.

מאיר שטרית: הנתונים שאני שומע הם אחרים.

מאיר שטרית: כנראה אנחנו מקבלים נתונים ממקורות שונים.

זאב שדמי: גם בכביש 6, אם יורידו את המהירות הממוצעת מ-120 ל-110, הבטיחות תשתפר.

זאב שדמי: לחלק מהאנשים זה לא נוח, אני מסכים, אבל קודם כל אלה הם הנתונים וזה המצב.

דורון בלשה: הבעיה המרכזית במהירות היא שלמעשה אין היררכיה של מהירויות.

דורון בלשה: כל תחום המהירויות, מעבר לכביש 6 במדינת ישראל, הוא בין 50 ל-90 וכאן הבעיה.

דורון בלשה: זאת אומרת, היום משרד התחבורה, אחרי שישבה על זה ועדה, עומד להמליץ על שינויים כך שכל הכבישים המהירים יהיו מהירים ויהיו על 110 ולא רק כביש 6, ובכבישים חד מסלוליים שהם מאוד מסוגלים, הוא ימליץ על הורדת המהירות והקפדה על מהירות נמוכה יותר של 30 קילומטרים בשכונות.

דורון בלשה: זאת אומרת, טווח יותר מתאים לכביש, לבינוי, להולכי הרגל, לפעילויות ולאופי של הכביש.

דורון בלשה: לא להתלבש על הכבישים המהירים שהם בטוחים ביותר.

מרדכי פדר: זה יעבוד רק אם יש מדיניות ברורה לכל כאשר לאף אחד לא מותר לעבור ולו בקילומטר אחד מעל המהירות המותרת.

מרדכי פדר: דרך אגב, בצרפת היום, באזור ה-50, אפשר לקבל דוח על 52 ויש גם מקרים שמקבלים דוח על 51.

מאיר שטרית: זה לא חכם.

מאיר שטרית: אתה הופך את השוטרים למלכודות.

מאיר שטרית: הכוונה היא לא לתפוס את האנשים שנוסעים מהר אלא למנוע תאונות והשוטרים צריכים לעמוד במקומות מסוכנים כדי למנוע תאונה ולא כדי לתפוס מישהו שנסע עוד קילומטר או שני קילומטרים.

מאיר שטרית: בעיניי המדיניות הזאת לא משיגה שום דבר.

מרדכי פדר: מה שמצאו באירופה זה שהמדיניות שלא מתירים לאף אחד לעלות על המהירות אמרה את שלה והאזרחים בישראל חייבים לדעת שזה המחיר שאנחנו נשלם כדי שבשנה הבאה יהיו במדינת ישראל 80 אזרחים או יותר שהיו יכולים להיהרג.

שוקי שדה: אני רוצה להתייחס בקצרה לדבריו של יושב-ראש ארגון ההורים.

שוקי שדה: עשית הכללה יותר מדיי גדולה לכל מערך ההיסעים במדינה והנתונים הם לא נכונים מאחר שיש חברות שהן מסודרות.

שוקי שדה: היום במדינת ישראל יש כ-456 חברות הסעה בגדלים שונים, ולעומת זאת יש הרבה חאפרים שהעיריות עובדות אתם והם לא נבדקים לא על ידי קצין בטיחות, לא נבדקים במערך משרד היסעים, והתוצאה היא שהדיבור חייב להתייחס למקרה הזה ולא למקרים של חברות אחרות.

אבי גור: אני מצטער שאדם שעושה את הדברים בהתנדבות ומגיע לכנסת על חשבונו, הדבר הראשון שאתה מוצא לנכון זה להעיר לי הערה ולומר שהמספרים לא מדויקים.

שוקי שדה: עוד לא סיימתי את דבריי.

אבי גור: אני עובד עם מומחים.

אבי גור: כל מה שאני מצטט, רק דברים של מומחים.

אבי גור: חלק מהחברות יושבות כאן ליד השולחן.

אבי גור: נעלבתי ואני מקווה שזה יתוקן.

שוקי שדה: בוא אני אומר לך למה אני התכוונתי.

שוקי שדה: התכוונתי לכך שיש חברות.

שוקי שדה: כאשר אתה דיברת על חברות היסעים, הכללת את כל מערך ההיסעים במדינה ואני אומר לא, הנתון הזה לא נכון.

שוקי שדה: יש חברות שהן מסודרות והרבה מאוד חברות מסודרות ונבדקות על ידי קציני בטיחות, על ידי מערכות מסודרות, ולא על ידי חאפרים.

אבי גור: אדוני הנכבד, ההורים לפי כל המחקרים זה האדם שקובע את ההתנהגות התחבורתית.

אבי גור: אני פשוט נעלב.

אבי גור: אתה ממשיך באותו כיוון.

אבי גור: במקום לעודד את ההורים, אתה רוצה לתקוף אותנו.

מאיר שטרית: כדי לגשר ביניכם.

מאיר שטרית: שוקי שדה אומר שהנתונים הם נתונים והוא לא מתווכח עם הנתונים שלך.

מאיר שטרית: אתה אומר ששליש מההרוגים מקרב הילדים הם מחברות הסעות, במקומות שמסיעים, והוא אומר שלדעתו בנתונים הנוכחיים יש שני סוגים של חברות הסעות: כאלה שבהן יש אכיפה, כלי הרכב תקינים, יש קצין בטיחות שבודק אותם והוא מניח ששם יש פחות תאונות, ולעומת זאת יש חברות חאפרים בהן אין קציני בטיחות, אין בקרה על כלי הרכב.

מאיר שטרית: אני זוכר שבמשרד התחבורה עם פתיחת הקייטנות היינו עושים בדיקות של האוטובוסים שמסיעים ילדים, בודקים את התקינות שלהם ביום הראשון לפתיחת הקייטנות ואני זוכר שכל פעם הורידו עשרות אוטובוסים מהכביש בגלל כלי רכב לא תקינים ששייכים לחברות שהסיעו ילדים לקייטנות.

מאיר שטרית: אומר מר שדה שבחברות בהן אין קציני בטיחות – ואגב, למיטב זיכרוני, שוקי, אני חושב שהעיריות מחויבות לעבוד רק עם חברות עם קציני בטיחות.

שוקי שדה: אין מחויבות.

שוקי שדה: הן הולכות למחיר הזול.

שוקי שדה: גם לא כל החברות ואני לא עושה הכללות.

מאיר שטרית: המכרז אמור לכלול בתוכו כללים שאומרים שחברה שמסיעה ילדים חייבת להיות עם קצין בטיחות, עם בקרה וכולי.

שוקי שדה: נכון מאוד.

מאיר שטרית: אם מישהו עובר על החוק, צריך להעניש אותו, את העירייה ואת מנהל החברה.

מאיר שטרית: מי שלא עושה את הבדיקות, אותו צריך להעניש.

מאיר שטרית: העניין של אכיפה הוא מאוד קריטי והיכולת שלנו להבטיח שהילדים ייסעו בבטיחות.

אבי גור: אני מתנצל שאני חייב לצאת.

אבי גור: זאת לא יציאה בגלל שנעלבתי.

אבי גור: אני מתקן את העניין.

אבי גור: אני רק מבקש שתעודדו את ההורים, תתקיפו אותנו כל הזמן.

שוקי שדה: גם אנחנו הורים.

שוקי שדה: לא זאת הבעיה.

שוקי שדה: הבעיה היא בדיוק מה שאני אמרתי.

שוקי שדה: לגבי נושא הנהגים עם המערכות שיש להם.

שוקי שדה: בהחלט יש היום תקנה שאוסרת על קציני הבטיחות לקבל מידע על נהג שמגיע אליו לחברה.

שוקי שדה: משרד התחבורה כרגע מטפל בזה כדי לחוקק איזושהי חקיקה שקציני בטיחות יוכלו לבדוק את העבר הפלילי של אותו אדם או נהג שמגיע לעבודה.

שוקי שדה: הנושא עדיין לא פתור.

שוקי שדה: הוא פשוט חותם על הצהרה שאין לו עבירות פליליות אבל התוצאה בבדיקה פיזית, אנחנו לא יכולים לבדוק את זה.

מאיר שטרית: אפשר לבקש ממנו להביא תעודת יושר מהמשטרה.

קריאה: גיליון הרשעת נהגים.

שוקי שדה: יש דבר כזה, אבל זה לא משקף את הכל.

שוקי שדה: אנחנו בדקנו את זה וזה לא משקף את הכל.

שוקי שדה: יש בעיות בעניין הזה.

מאיר שטרית: מר אילן גרודסקי מעמותת אור ירוק.

אילן גרודסקי: בשם עמותת אור ירוק.

אילן גרודסקי: קודם כל אני רוצה לברך את אדוני היושב ראש ואת מנהלת הוועדה על כך שזימנתם את הדיון החשוב הזה ומימשתם באמת את השותפות הזאת לפיקוח על עבודת הממשלה.

אילן גרודסקי: לסיכום.

אילן גרודסקי: הייתי מציע לוועדה כוועדת מדע וטכנולוגיה בראייה צרכנית, כפי שעל כל גביע יוגורט מפורסמים המרכיבים שלו, שיושת על המפרסמים השונים של כלי הרכב – לצערי הרב החדשים בלבד – המרכיבים שמרכיבים את הרכב הזה כי חברה שמשווקת רכב עם תשע כריות אוויר ועם חמישה כוכבי בטיחות, מפרסמת את זה בריש גלה.

אילן גרודסקי: המכוניות שמגיעות עם פחות אמצעים מתשע כריות אוויר לא טורחות לפרסם את זה.

אילן גרודסקי: הציבור חכם וצריך לתת לכוח הקנייה של הציבור גם להשפיע על השוק הזה טרם כניסת תקנות.

אילן גרודסקי: לתקנות ולחקיקה לוקח זמן ובינתיים אנשים נהרגים ונפגעים על הכבישים שלנו.

אילן גרודסקי: תודה רבה.

מאיר שטרית: אחרון הדוברים, ערן ראובני, מנכ"ל האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה.

מאיר שטרית: ה-ITS שלנו.

ערן ראובני: כבוד היושב-ראש, אני רוצה להדגיש נקודה אחרונה שהעלה עמיתי אילן מאור ירוק והיא השימוש או הפנייה לציבור.

ערן ראובני: אני רוצה להפנות את כולנו לסקר תצפיות לשימוש באביזרי בטיחות, באביזר מאוד מאוד רגיל של חגירה, שהומצא לפני שישים שנים ואנחנו נמצאים בו באזור ה-40-50-60-70 אחוזי הטמעה.

ערן ראובני: דיברנו קודם על ESP שעובר כרגע ניסויים והופך להיות יותר ויותר מוכר.

ערן ראובני: אני רוצה לתת דוגמה לטכנולוגיה אחרת שכנראה לא יהיה צריך בכלל לחוקק לגביה חוקים והיא ה-IBS.

ערן ראובני: IBS היא דוגמה טובה מאוד לטכנולוגיה מאוד מוצלחת שהצליחה לעבור למצב הטמעה מאוד גבוה רק על ידי מודעות ציבורית.

ערן ראובני: הציבור מעונין, הציבור קונה, יבואני הרכב ויצרני הרכב עשו עבודה שיווקית מתאימה והטכנולוגיות האלה בעצם הגיעו לציבור ללא צורך בהתערבות המחוקק בחקיקה.

שמעון ולינסקי: זה לא מדויק.

שמעון ולינסקי: אנחנו במשרד התחבורה רוצים לחייב את זה באוטובוסים, במשאיות ובמוניות כבר לפני הרבה שנים.

ערן ראובני: אבל לגבי רכב פרטי אין חקיקה וזה כבר עבר את הסף.

ערן ראובני: כמות הטכנולוגיה שאנחנו רואים כאן היא גדולה מאוד ואין סיכוי שנקדם אותה רק באמצעות חקיקה.

ערן ראובני: לכן אנחנו בעצם מבקשים ומציעים שהוועדה תפנה לרשות הלאומית ותבקש ממנה תוכנית שפועלת גם במישור הזה של המודעות הציבורית לטכנולוגיות.

ערן ראובני: תודה.

מאיר שטרית: תודה.

מאיר שטרית: אני מודה לכל המשתתפים בישיבה ולכל המשתתפים בדיון.

מאיר שטרית: אני מודה לכם על ההשתתפות שלכם.

מאיר שטרית: אני חושב שהנושא של מלחמה בתאונות הדרכים הוא נושא שצריך לעמוד באופן קבוע על סדר יומנו, על סדר יומה של הממשלה, על סדר יומו של כל אזרח.

מאיר שטרית: זה פשוט בלתי נתפס שנהרגים כל כך הרבה אנשים בדרכים ושנגרם נזק כל כך כבד למשק, גם כלכלית וגם פיזית, לאנשים ולמשפחות רבות שנשארו שכולות מיקיריהן.

מאיר שטרית: אנחנו מתייחסים לזה ואני שמח על ההיענות ועל הערנות שיש בציבור לנושא הזה אבל לדעתי עדיין יש מרחק גדול בין הנתונים שאנחנו נמצאים בהם לבין מטרת היעד.

מאיר שטרית: אני חושב שמטרת היעד שנקבעה בזמנו על ידי הממשלה, על פי הצעתי, הייתה שתוך עשר שנים נפחית את מספר ההרוגים בדרכים - זה היה בשנת 2004 – לפחות בחמישים אחוזים.

מאיר שטרית: זאת אומרת, אם המספרים אז היו סדר גודל של 300-400 אנשים, הרעיון היה להגיע תוך עשר שנים לפחות מ-200 אנשים.

מאיר שטרית: זה לא יעד בלתי ניתן להשגה אלא לדעתי זה בהחלט סביר וניתן להשגה אבל אנחנו עוד לא שם.

מאיר שטרית: אני אומר למשטרה שלצערי האכיפה מאוד רחוקה מהביצוע.

מאיר שטרית: בזמנו קניתי על חשבון משרד התחבורה ניידות למשטרת התנועה.

מאיר שטרית: התוכנית שקבענו אז בדוח שיינין הייתה שהרשות תגיע למצב בו יהיו 450 ניידות על הכבישים בכל משמרת, שתי משמרות ביום ומשמרת אחת בלילה עם חצי מהכמות.

מאיר שטרית: הרעיון שלי אז היה שתעמוד ניידת על כל עשרה קילומטרים, תהיה לה גזרה, היא תעשה רק סיבובים הלוך ושוב בתוך עשרת הקילומטרים הללו.

מאיר שטרית: עצם נוכחות המשטרה על הכביש מרתיעה בצורה דרסטית את הנהגים ומפחיתה את העבירות שאנשים עושים.

מאיר שטרית: לא בשביל להעניש, לא בשביל לתת רפורטים, אלא פשוט לנסוע על הכביש.

מאיר שטרית: ניידת שנמצאת על הכביש, נוסעת הלוך ושוב, מפחיתה.

מאיר שטרית: לכן גם יזמנו אז את הכנסת חיילי שח"ם, חיילי שירות חובה, להיות בניידות של המשטרה כדי לתת יותר כוח אדם לרשות לבטיחות בדרכים.

מאיר שטרית: אני חושב שאנחנו רחוקים מאוד מהמספר הזה היום ואין 450 ניידות במשטרת התנועה.

מאיר שטרית: אני אז החלפתי כ-100 ניידות ולדעתי מאז המכוניות, חלקן ישנות מאוד.

מאיר שטרית: ה כסף קטן לעומת הסיפור הזה.

מאיר שטרית: כמה עולות 400 ניידות?

מאיר שטרית: כל ניידת עולה 20 אלף דולר, 30 אלף דולר.

איציק שרצקי: הבעיה היא לא רק לקנות את הניידת אלא אחר כך צריך גם לאייש אותה.

מאיר שטרית: בסדר גמור.

מאיר שטרית: אור ירוק למיטב זיכרוני היה שותף.

אילן גרודסקי: עדיין שותף באותו מהלך שאתה מכיר.

מאיר שטרית: יפה.

מאיר שטרית: צריך להפעיל את משטרת התנועה.

מאיר שטרית: בזמנו הודעתי לכל הקצינים שבסופי שבוע כלי הרכב של משטרת התנועה לא ילכו הביתה אלא הם יהיו על הכביש.

מאיר שטרית: לזה נועדו ניידות משטרת התנועה.

מאיר שטרית: רוצים רכב לקצינים, שייתנו להם רכב נייד הביתה.

מאיר שטרית: הרכב של התנועה צריך לעמוד על הכביש.

מאיר שטרית: אני חושב שככל שיש יותר נוכחות משטרה על הכביש, זה יפחית בצורה משמעותית מאוד את מספר התאונות ומספר הנפגעים בתאונות דרכים.

קריאה: עד 10 טון.

מאיר שטרית: עד 10 טון.

מאיר שטרית: חבל על הזמן.

מאיר שטרית: מי שנוסע על הכביש רואה את זה כמוני.

מאיר שטרית: מספיק שרכב אחד עוקף, אם סמיטריילר עוקף סמיטריילר, נוצר אחריו פקק של קילומטרים.

מאיר שטרית: זה לא נפתר.

מאיר שטרית: אגב, אני הגשתי הצעת חוק פרטית שקובעת שאסור למשאיות לנסוע על כביש 1 בין השעות 7 בבוקר ל-10 בבוקר ואחרי הצהרים וזה כדי לתת אפשרות לאנשים להגיע לירושלים כי מה שקורה עכשיו זה בלתי נסבל.

מאיר שטרית: אתה מגיע לשער הגיא, אני מגיע מיבנה לשער הגיא תוך פחות מחצי שעה דרך כביש 431 שהוא כביש יוצא מן הכלל, ובשער הגיא אתה נתקע שעה ולפעמים יותר משעה-שעה וחצי כדי להגיע לירושלים כאשר מדובר ב-25 קילומטרים.

איציק שרצקי: אנחנו כמשטרה בעד ההצעה הזאת.

איציק שרצקי: הבעיה היחידה בהצעה הזאת היא שצריך למצוא מקום למשאיות בכניסה לקטע הזה.

מאיר שטרית: כביש 443.

איציק שרצקי: זה לא רק כביש 443.

איציק שרצקי: אם משאית מגיעה בסופו של דבר ולא יכולה להיכנס, היא צריכה לעמוד בצד באיזה מקום וצריך למצוא לה מקום עד השעה שהיא יכולה לנסוע.

מאיר שטרית: אם הם ידעו באיזו שעה, הם לא יצאו לדרך.

קריאה: החוק אומר ממחלף לוד, בגלל הבעיה הזאת.

קריאה: בדקנו את זה.

קריאה: ממחלף לוד, שם יש להם את הירידה לכביש 443 ולכן לא צריך להגיע לשער הגיא.

מאיר שטרית: אם רוצים לפתוח את הדרך לירושלים, אני לא רואה מתי יעשו מסלול שלישי למשאיות.

מאיר שטרית: אין מסלול שלישי שאפשר לנסוע רק בצד הימני של הכביש ולצערי אין אכיפה.

מאיר שטרית: אילו הייתה אכיפה על כביש ירושלים, נגיד כל בוקר היו שלוש ניידות נוסעות רק על כביש ירושלים ותופסות כל נהג שעוקף, והוא מקבל רפורט.

מאיר שטרית: ברגע שיש פקקים, מכוניות מתפתלות.

מאיר שטרית: כשהייתי שר לא נתנו לי לנהוג ולכן לא ראיתי מה קורה כי הייתי קורא אבל עכשיו אני נוהג ואני מסתכל ורואה מה קורה.

יותם אברמסון: אם תתחיל לנסוע בתחבורה ציבורית, אולי יהיו עוד הצעות חוק שהן מעניינות בפני עצמן.

מאיר שטרית: ברגע שמשאית עוקפת ונוצרים פקקים, מתחילים הנהגים להתפתל ממסלול למסלול ולנסות לעבור.

מאיר שטרית: נוצר מצב וגיליתי שלנסוע במסלול הימני זה יותר מהר מאשר לנסוע במסלול השמאלי כי כל הנהגים באמת מנומסים, כאשר אתה נתקל במשאית, כולם נותנים לך לעבור.

מאיר שטרית: כולם נוסעים במסלול הימני, מגיעים למשאית, נותנים להם לעבור, כך שבמסלול הימני אתה נוסע יותר מהר.

מאיר שטרית: אני מביא את זה כדוגמה כי זה דבר ממש בולט.

מאיר שטרית: יש תמרור חד משמעי האומר שאסור לעקוף אבל עוקפים.

מאיר שטרית: תבדקו את הנתונים משנת 2005 ותראו שמספר התאונות בהשוואה לתקופה המקבילה בשנה קודמת, בגלל ההתנהגות הזאת, ירד דרסטית.

מאיר שטרית: 40 אחוזים פחות הרוגים באותה תקופת זמן ואז הייתה התנהגות אחרת של המשטרה והתנהגות אחרת של הציבור.

מאיר שטרית: תודה רבה לכם.