הוועדה לענייני ביקורת המדינה, כנסת 18, פרוטוקול מספר 41, 2009-11-04 09:00

יואל חסון: אני פותח את ישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה בנושא תכנון והקמה של הרכבת הקלה בתל-אביב, דיון המשך לישיבת הוועדה בנושא הרכבת הקלה בירושלים, דוח מבקר המדינה 58ב', עמוד 1185.

יואל חסון: הוועדה לענייני ביקורת המדינה החליטה ללוות באופן קבוע את נושא הרכבות, נגדיר אותן, עירוניות או הפרבריות ואולי יש לכם הגדרה יותר טובה, רכבות שמתוכננות ואמורות להיות גם בירושלים וגם בתל-אביב.

יואל חסון: היה לנו כאן דיון מעניין ומרתק וקצת גם מטריד כאשר דנו בנושא הרכבת בירושלים ומאז הדיון היה מעניין לראות כל הזמן את ההערכות השונות לגבי מתי תצא הרכבת לתחנה הראשונה שלה או מהתחנה הראשונה שלה, נושא שכל פעם יש בו ויכוח.

יואל חסון: שר התחבורה, אם אני זוכר, הגדיר תאריך יעד בירושלים.

יואל חסון: נכון?

יעקב גנות: אני חוזר על זה אדוני.

יעקב גנות: שמונה, תשע, עשר - 8 בספטמבר 2010.

יואל חסון: בסדר גמור.

יואל חסון: שמענו את זה גם בישיבת הוועדה ואני צריך לומר שאני מקווה שאכן כך יהיה.

יואל חסון: במהלך הדיון, כאשר דנו על הרכבת בירושלים, כמובן היה ברקע כל הזמן הנושא של הרכבת המתוכננת בתל-אביב.

יואל חסון: אני לא יודע כמה מכם יודעים שממשלת ישראל הראשונה שקיבלה את ההחלטה הראשונה בנושא הקמת רכבת בתל-אביב הייתה ממשלתה של גולדה מאיר, בשנת 1973.

יואל חסון: אז התקבלה החלטה בישראל להקים רכבת תחתית בתל-אביב, זאת הייתה ההגדרה כי היא הייתה אמורה להיות תחתית ולא עילית כאשר זאת הולכת להיות עילית עד כמה שאני מבין.

יעקב גנות: חצי-חצי.

יואל חסון: לא נוכל לקרוא לגולדה מאיר לכאן ולשאול אותה למה זה לא קרה אז.

חנה פריידין: אפשר לקרוא לרכבת על שמה.

יואל חסון: רעיון של מנהלת הוועדה, לקרוא לרכבת על שמה, רכבת גולדה.

יואל חסון: זה נראה לי רעיון טוב.

יואל חסון: אנחנו רצינו ומבחינתנו היה חשוב וקריטי לראות שאנחנו לא נחזור על הטעויות - ומודים שנעשו טעויות בתכנון של הרכבת הירושלמית וכל ההתנהלות סביבה – ברכבת התל-אביבית.

יואל חסון: בעיניי אם אותן טעויות יחזרו על עצמן מכל הגורמים – בוודאי אני מדבר על גורמי המדינה – זאת כבר לא תהיה טעות של חלוצים אלא זאת תהיה פשוט טעות של טיפשים.

יואל חסון: זה דבר שאנחנו צריכים לוודא ואני במסגרת הסמכויות של הוועדה הזאת מתכוון לעקוב אחרי הפרוייקטים הללו ולוודא שלא חוזרים על אותן טעויות.

יואל חסון: אני חייב להעריך ולציין את עבודת מבקר המדינה בעניין הזה כאשר באופן מאוד אקטואלי עסק ועוסק בעניינים האלה גם בירושלים וגם בתל-אביב.

יואל חסון: ביחד עם משרד המבקר אנחנו נעקוב אחרי הנושא הזה.

יואל חסון: אני מבקש מנציג המבקר לפתוח ולאחר מכן ניכנס לדיון.

צבי ורטיקובסקי: תודה רבה אדוני היושב-ראש.

צבי ורטיקובסקי: משרד מבקר המדינה פרסם דוח גם בנושא של הרכבת הקלה בתל-אביב עוד בדוח 56ב' שהתפרסם במאי 2006.

צבי ורטיקובסקי: אז היפנה משרד מבקר המדינה את תשומת הלב לבעיות התחבורה במטרופולין תל-אביב.

צבי ורטיקובסקי: כפי שציינת, ההחלטה להקים רכבת קלה בתל-אביב התקבלה כבר בשנת 1973 והנה אנחנו עומדים היום בשנת 2009 ועדיין אין מטר אחד של מסילה.

צבי ורטיקובסקי: בדברים האלה אני כמעט מגיע לשורה התחתונה, אבל אני אומר באמצע עוד כמה דברים קצרים כי כבר אז היו לנו כמה הערות ביקורת לגבי תחילת ההתנהלות של חברת נתיבות תחבורה עירוניים שמנכ"לה יושב כאן.

צבי ורטיקובסקי: חברת נת"ע הוקמה בשנת 1997 במטרה לסייע בהליכים להקמת מערך קווים לרכבת קלה במטרופולין תל-אביב ובעקבות אישור תוכנית מתאר בשנת 1998 הוגשו שכבר אז תביעות לפי חוק התכנון והבנייה התשכ"ה-1965 בהיקף של מאות מיליוני שקלים.

צבי ורטיקובסקי: אנחנו ישבנו עם מנכ"ל נת"ע וצוותו כדי לשמוע עדכונים והוא גם יעדכן לגבי מצב התביעות.

צבי ורטיקובסקי: העיקרון הוא שנת"ע אמורה לשאת ב-70 אחוזים מההוצאות שייגרמו כתוצאה מהתביעות ולצורך זה נדרש תקציב גיבוי ממשרד התחבורה וממשרד האוצר.

צבי ורטיקובסקי: מה שמצא כבר אז משרד מבקר המדינה היה שהתחייבות כזאת לא ניתנה ולא תוקצבה.

צבי ורטיקובסקי: מצאנו גם שהפרוייקט לא הוכרז כפרוייקט לאומי כי ברגע שמכריזים על פרוייקט לאומי, יש כמה הקלות בהליכים על מנת לקדם אותו אבל זה לא נעשה.

צבי ורטיקובסקי: רק ביולי 2002 נחתם הסכם בין שר האוצר, שר התחבורה וראש עיריית תל אביב דאז על התוואי של הקו הראשון, מה שנקרא הקו האדום, שיוצא מפתח תקווה דרך בני ברק, גבעתיים, תל אביב ומגיע לבת ים.

צבי ורטיקובסקי: עלות הקמת הקו מוערכת במיליארדי שקלים.

צבי ורטיקובסקי: אנחנו כמשרד מבקר המדינה לא נקבנו אז במספרים המדויקים כי זה היה בהליך מכרזי וגם היום יש כל מיני סוגיות שתלויות ועומדות, אבל מדובר בסכום גדול מאוד ואולי החברים כאן יעדכנו וימסרו את הנתון שמסתמן היום.

יעקב גנות: בימים אלו, בשבוע הבא, אמורים לקיים שימוע לזכיין ובמסגרת השימוע יעלו כל נושאי הפקת הלקחים מירושלים, המשמעויות התקציביות של הפקת הלקחים מירושלים כאשר ברור שהזכיין בתל אביב ינסה לבדוק את הקשר בינו לבין ירושלים.

יעקב גנות: ביקשתי אז, וכמעט שהשגתי את מבוקשי, לדחות את הדיון הזה עד השימוע.

דב חנין: אדוני המנכ"ל, אולי דווקא משום כך כדאי שתשמע גם את העמדות שלנו, חברי הכנסת, כדי שגם הן יהיו לפניך.

יעקב גנות: אדוני חבר הכנסת חנין, אין בינינו ויכוח, אבל הבעיה היא פשוטה.

יעקב גנות: בשים לב לעובדה שבימים אלו, בשבוע הבא – אני לא זוכר בדיוק את היום אבל אם אני לא טועה זה ה-15 בחודש – אנחנו אמורים לקיים שימוע לחברה עם הבקשות, עם העדכונים ועם התאמת הדברים בכל מה שקשור לזה, ואני מאוד זהיר ונזהר בלשוני.

יעקב גנות: בגלל זה ביקשתי מיושב הראש, ואני עוד פעם מודה לו שהוא נענה חלקית ואפשר לנו, אנשי משרד התחבורה ולי במיוחד, ואני זה שמשתתף כנציג משרד התחבורה ביחד עם החשב הכללי והממונה על התקציבים, לקיים שימוע כדי לקבל החלטה לא לגבי עצם ההמשך אלא לגבי שיטת הביצוע של הפרוייקט הזה כדי שהוא יצא לפועל.

יעקב גנות: הפרוייקט הזה יצא לפועל ואני מתכוון לרכבת התחתית כפי שאנחנו אמרנו.

יעקב גנות: אני מאוד שמח להודיע כבר לוועדה, לפני שאדוני ממשיך, שהרכבת הקלה בירושלים, אחרי כל הדיונים האחרונים שקיימנו, מבחינת שלטונות המדינה, אין להם טענה לגבי נושא מכשולים שמונעים את ההמשך.

יעקב גנות: יש לנו בעיה בנושא התקציבים ואני מנסה לא להתייחס לנושא הזה.

יואל חסון: תכף נחזור אליך.

יעקב גנות: סליחה שהארכתי, אבל היה לי חשוב לומר את הדברים.

יואל חסון: נציג המבקר ימשיך.

צבי ורטיקובסקי: כבר אז נמצא שיש כדאיות כלכלית לפרוייקט ובאוגוסט 2000 אישרה הממשלה את תוואי הקו והקמת ועדת מכרזים בין-משרדית להתקשרות בשיטת ה-BOT.

צבי ורטיקובסקי: רק בנובמבר 2003 אישרה ועדת השרים לענייני כלכלה לפרסם את הבקשה לקבלת הצעות שעברו את שלב המיון המוקדם.

צבי ורטיקובסקי: המכרז ביסודו של דבר הוא על שיעור המענק המבוקש מהמדינה וזה מתבסס על פרמטרים הנדסיים, טכניים ופיננסיים.

צבי ורטיקובסקי: החל מאוגוסט 2004 החלה דחייה במועד קבלת ההצעות מהקבוצות המתחרות.

צבי ורטיקובסקי: במועד סיום הביקורת, לקראת פברואר 2006, כחמש וחצי שנים לאחר אישור התוואי על ידי הממשלה ו-32 שנים, ומאז עברו עוד כמה שנים, לאחר החלטת הממשלה ממשיכים בדחיות והיום אתה תראה שעדיין יש דחיות כתוצאה מבעיה של הסגירה הפיננסית.

צבי ורטיקובסקי: חוסר רכבת קלה בתל אביב, במטרופולין כזה, הוא הפסד למשק שמסת

צבי ורטיקובסקי: כם במאות מיליוני שקלים בשנה.

צבי ורטיקובסקי: התוכנית הייתה שהרכבת תקום עד 2012 ואנחנו כבר יודעים שזה לצערנו לא יקרה.

צבי ורטיקובסקי: אנחנו הערנו על כמה עניינים ארגוניים ומינהליים של חברת נת"ע.

צבי ורטיקובסקי: בשנת 1998 החברה התקשרה עם שלוש חברות – אחת ישראלית ושתי חברות זרות – שהן שותפות במיזם שאמור לסייע לנת"ע בניהול הפעילות התכנונית.

צבי ורטיקובסקי: ההתקשרות הייתה אמורה להיות ל-12 חודשים ומאז התחילו הארכות בהתקשרות השותפות הזאת ובעצם כל הזמן מאריכים את החוזה עם החברה ללא מכרז.

צבי ורטיקובסקי: עד סוף 2004 מצאנו ששילמו להם 133 מיליון שקלים, וזה נראה סכום די גבוה, ובחוזה בו נקבעו מטלות המיזם המשותף הזה בצורה כל כך כללית, שזה פשוט פוגע ביכולת לנהל פיקוח ובקרה מסודרים אחר קבלת התפוקות של אותה חברה.

צבי ורטיקובסקי: במשך הזמן חלו שינויים בהתקשרויות ולא נחתם הסכם חדש, לפחות עד מועד סיום הביקורת.

צבי ורטיקובסקי: דבר נוסף שמצאנו, ובעינינו נראה מוזר, הוא שאישרו תשלום, תוספת, לאותו מיזם משותף בשיעור של 30 אחוזים והוא היה תחת הכותרת של תקורה ורווח קבלני על עלות השכר של מהנדסים שהתקבלו לעבודה מבלי שהחברה בדקה סבירות רכיבי התוספת או וידאה אם סעיפים או מרכיבים אלה לא כלולים בסעיפי ההוצאות האחרים שהיא משלמת.

צבי ורטיקובסקי: הערה נוספת שהייתה לנו היא שבעצם המיזם הזה, החברות הן שמחזיקות את הידע התכנוני והניהולי של המדינה שאמור להיות כולו רכוש המדינה ועלול להיות מצב שאם יחול שינוי ארגוני או הפסקת התקשרות, בעצם הידע החשוב והיקר הזה לא יהיה בידי המדינה.

צבי ורטיקובסקי: אנחנו כמשרד מבקר המדינה התקשינו אז לקבל חלק מהנתונים כתוצאה מזה שהם נמצאים בידי חברה פרטית שלא הייתה גוף מבוקר וגם זה סוג של לקח שצריך להפיק, כי מה שלא נמצא בידינו ביסודו של דבר, זה סימן שהוא לא מגיע לגוף המבוקר עצמו.

צבי ורטיקובסקי: בעינינו זאת בעיה עקרונית.

צבי ורטיקובסקי: אני מניח שהמנכ"ל יעדכן אותנו בנוגע לזה.

יעקב גנות: למרות ששילמת עבור הידע.

צבי ורטיקובסקי: כן.

צבי ורטיקובסקי: נכון.

צבי ורטיקובסקי: ברשותך, שניים-שלושה עדכונים קצרים ובזה אני אסתפק.

צבי ורטיקובסקי: ב-31 בדצמבר 2006 נבחר זכיין, קונסורציום של MTS, וב-28 לאפריל 2007 נחתם חוזה בין הזכיין לבין המדינה כאשר נקבע בו שהסגירה הפיננסית צריכה להיעשות תוך שנה ובמטרה לאחר מכן להקים ולהפעיל את הקו בתוך חמש שנים.

צבי ורטיקובסקי: מאז עברו למעלה משנתיים והסגירה הפיננסית עד היום לא הסתיימה.

צבי ורטיקובסקי: בהנחה שהסגירה הפיננסית תסתיים – ולא ברור לנו אם אכן זה מה שיקרה, ואתה בוודאי תשמע שיש כבר מחשבות נוספות בנושא למרות שאני לא יודע עד כמה ניתן יהיה לפרט בנקודת זמן רגישה זו – במקרה הטוב הפרוייקט הזה יסתיים ב-2015.

צבי ורטיקובסקי: זאת עוד דוגמה איך פרוייקט תשתיתי חשוב למדינה נסחב עוד ועוד ועוד ולא בהכרח רואים את הסוף.

יואל חסון: אני מודה לך על העבודה ועל הדיווח הזה.

יואל חסון: המנכ"ל, אתה רוצה להתייחס או שנשמע קודם את מנכ"ל נת"ע?

יואל חסון: אנחנו נתחיל עם המנכ"ל ואתה תחליט אם להעביר את רשות הדיבור.

יואל חסון: אני אומר לכל מי שחדש בתפקידו ואכן יש יתרון בזה שאתה חדש בתפקידך בזה שאתה בא ורואה את הדברים בלי שהיית מעורב בהם ואתה יכול לראות אותם בצורה אובייקטיבית ולתאר לוועדה כאשר באת ובחנת את הסיטואציות ואת המציאות שקיימת היום.

יואל חסון: תדגיש יותר בהקשר של תל אביב למרות שאפשר גם לגעת בירושלים, אבל תאמר לנו מה אתה רואה היום, איך אתה מתייחס למה שהמבקר מעיר ובכלל, איפה אנחנו עומדים היום מבחינת הרכבת בתל אביב.

יעקב גנות: אדוני, אני חוזר ואומר שאני בא בידיים נקיות.

יעקב גנות: אני לא הייתי שותף.

יעקב גנות: לא שאני מתנצל, מרגע שקיבלתי את המינוי כל האחריות המוטלת על מנכ"ל, מוטלת עלי.

יעקב גנות: כך שאני גם לא מתנער מהאחריות אבל צר לי שיש כל כך הרבה פרוייקטים תשתיתיים שתקועים במשך שנים וזה קורה מהרבה מאוד סיבות.

דב חנין: היא גם תקועה בגלל שמשרד האוצר בשלב מסוים רצה לפתור את הנושא.

יעקב גנות: לא האשמתי אף אחד.

יעקב גנות: בכוונה לא אמרתי אף מילה על אף אחד.

דב חנין: אתה לא אמרת, אבל אני אומר.

דב חנין: אני לקחתי על עצמי את האחריות.

יעקב גנות: אף אחד לא יגרור אותי לומר מילה רעה על משרד האוצר.

קריאה: הפרוייקט לא עוכב בגלל משרד האוצר.

יואל חסון: אתה נציג האוצר.

יואל חסון: אני לא מסכים אתך, כי אתם בדיון הקודם על ירושלים אמרתם אחרת.

יואל חסון: בהמשך יופנו אליך שאלות.

יעקב גנות: לנושא הרכבת.

יעקב גנות: עם כניסתי לתפקיד, אני יודע שאנשי משרד האוצר, משרד התחבורה, הזכיין וכל הגורמים הרלוונטיים קיימו שלושה ימי דיונים מאוד אינטנסיביים במטרה לחפש פתרונות כדי לפתור את בעיית הסגירה הפיננסית.

יעקב גנות: כחלק מהנושאים שהועלו, היה הפקת הלקחים של ירושלים.

יעקב גנות: לדעתי, לטעמי ולהבנתי שלושה חודשים זאת תקופה ארוכה מאוד, ואני לא רגיל לעבוד כך, כי אני אף פעם לא עבדתי בתחום התשתיות כאשר בין נושא לנושא עוברות שלוש שנים וארבע שנים ואף אחד לא מתרגש.

יעקב גנות: אבל הנה, עכשיו, בגלל שגם ראש הממשלה, גם שר התחבורה וגם שר האוצר מעונינים להוביל, לצאת לדרך ולסיים את הסאגה הזאת, אנחנו עכשיו נכנסים להילוך גבוה של עבודות.

יעקב גנות: בשבוע הבא אני מקווה שנסיים את נושא השימוע.

יואל חסון: מה מטרת השימוע?

יעקב גנות: מטרת השימוע היא לתת אפשרות לזכיין להציג תוכנית כך שנוכל לצאת לדרך.

דב חנין: להבטיח פעם נוספת את אותן הבטחות שהוא הבטיח קודם לכן.

יעקב גנות: לא.

יעקב גנות: אדוני חבר הכנסת, לצערי אני כבר לא טירון ולמדתי שהבטחות מקיימים.

יעקב גנות: סיפורים הם לספרי היסטוריה.

יעקב גנות: מספיק.

יעקב גנות: הוא צריך עכשיו לתת תוך זמן לא סביר אלא זמן שנוכל לספור אותו בימים ואם לא, נחפש.

יעקב גנות: קודם כל ניתן לו את ההזדמנות.

יואל חסון: מבחינתך, מהבחינה שאתה בדקת את הדברים, וכנראה שלכן הגעת למסקנה שצריך שימוע, לדעתך הזכיין לא עמד במה שהוא היה צריך לעמוד עד היום?

יואל חסון: זה ברור מבחינתך?

דב חנין: אין ספק.

יעקב גנות: אדוני, הנושא לא לדיון בכלל.

יעקב גנות: הרי המבקר אמר כאן שתוך איקס זמן הוא היה אמור לתת לא תשובה אלא לבוא עם סגירה פיננסית.

יעקב גנות: ברגע שלא עמד בסגירה הפיננסית, ולא חשוב כרגע הסיבות לכך – יכולות להיות סיבות אובייקטיביות, סיבות סובייקטיביות, זה לא משנה – מדינה מתנהלת כמדינה ואם מדינה קובעת תאריך ומישהו לא עומד בתאריך, צריך לשלם את המחיר.

יעקב גנות: כפי שהמדינה משלמת בכל הזדמנות לכל אחד אם היא עושה את הטעות הקטנה ביותר, כולם דואגים שהיא תשלם את המחיר.

יעקב גנות: גם הזכיינים צריכים לשלם את המחיר.

יעקב גנות: כך אני רואה את הדברים.

יעקב גנות: אני אומר כאן שתפקידי לשמור על האינטרסים של המדינה.

יואל חסון: מתי להערכתך תהיה הסגירה הפיננסית?

יעקב גנות: אני לא רוצה לומר.

יעקב גנות: אדוני, בוא נתאזר בסבלנות ונחכה עוד עשרה ימים.

יעקב גנות: הוא יאמר מה שהוא יאמר ועל סמך זה נקבל החלטות, ולא אני אלא החשב הכללי, הממונה על התקציבים, משרד התחבורה.

יעקב גנות: בעצם כל אלו שעוסקים בזה.

יואל חסון: המדינה לא כבולה בהסכם אתו?

יואל חסון: המדינה יכולה לסגת מההסכם אתו?

דב חנין: הבן-אדם בהפרה יסודית.

דב חנין: שנה וחצי איחור.

יעקב גנות: שוב, אני מאוד מאוד מאוד זהיר למרות שבאתי אחרי שהתייעצתי עם אנשי משרד התחבורה.

יעקב גנות: כל היושבים כאן יודעים בדיוק והם מעורים הרבה יותר ממני, אבל התייעצתי אתם ואני מודע למה שכל אחד יודע.

יעקב גנות: משרד האוצר מלווה ומעודכן, כך שאני לא רוצה כרגע לומר.

יעקב גנות: אסור לנו לתת לו אפשרות להתחיל עכשיו.

יעקב גנות: הוא התחייב, יבוא ויסביר.

יעקב גנות: לאחר מכן נקבל החלטה אם ההסברים מתקבלים, אם יש להם משמעויות כאלו ואחרות, וגם זה אפילו לא אומר מילה אחרת אלא המשמעויות כאלו ואחרות ואחר כך צריך לצאת לדרך.

יעקב גנות: תאר לעצמך שהמדינה הייתה מתחייבת בפני מישהו, איך כבר מזמן היינו עומדים בכיכר והיו תולים אותנו.

יעקב גנות: אנחנו נעשה את הכל.

יעקב גנות: אני מדגיש שוב ואומר שלשר התחבורה, האוצר ולראש הממשלה רצון שהרכבת הקלה בתל אביב תצא לדרך והיא תצא לדרך.

יעקב גנות: אני אומר את זה עוד פעם וזאת עקב הידיעה שכולם מעונינים בכך.

יעקב גנות: אין כאן גורם אחד שלא מעונין בזה.

יעקב גנות: כולם מעונינים שהנושא הזה יתבצע והוא יתבצע.

יעקב גנות: שוב, בשם משרד התחבורה ובשמי אני רוצה להודות למבקר שלמדתי מדבריו.

יעקב גנות: תאמין לי שכבר הפקתי הרב לקחים מהדברים ששמעתי.

יעקב גנות: רכבת ירושלים עם כל העיכובים, כל הסיפורים וכל הבעיות, היא תצא.

יעקב גנות: יש בינינו כרגע בוררות, אבל נצלח גם אותה, גם אנחנו וגם הם.

יעקב גנות: אם הזכיין של רכבת ירושלים יעמוד במה שהוא חייב לעמוד, ואנחנו עושים ונעשה את הכל כדי שזה יהיה, הוא יבצע תוך חודש את כל המסמכים, כאשר את כל מה שמדינת ישראל צריכה לעשות, אנחנו עושים את הכל כדי לא לתת לו את האפשרות לומר שהמדינה לא בסדר.

יעקב גנות: חוץ מהקטע של 20-30 מטרים, הוא כבר יכול לצאת לנסיעת הרצה והוא יצא בסוף החודש.

יואל חסון: תודה רבה לך מר גנות.

יואל חסון: מנכ"ל נת"ע, בבקשה.

יואל חסון: כמה זמן אתה בתפקידך<

ישי דותן: כמעט שבע שנים, מה-1 בינואר 2003.

יואל חסון: אתה ותיק בנושא.

ישי דותן: התשובה לשאלה הזאת תלויה בתוצאה של מה שהזכיר קודם המנכ"ל כנושא הסגירה הפיננסית.

ישי דותן: היום לפני המדינה יש שתי אפשרויות כאשר יש לה את האפשרות הקצרה יותר והיא במידה שתהיה סגירה פיננסית בתקופה הקרובה.

ישי דותן: אם תהיה סגירה פיננסית בתקופה הקרובה, ההנחה שלנו היא שהזכיין יוכל.

ישי דותן: אם תהיה הסכמה בשבועות הקרובים על הנושאים שעומדים על הפרק, ההערכה היא שבעקבות ההסכמה הזאת החתימה על הסכם תהיה בסדר גודל של חצי שנה ואז הוא ייכנס לעבודה, ולפי ההתחייבות שלו יש לו חמש שנים לעבוד.

אופיר פינס-פז: אדוני המנכ"ל, אתה זוכר מתי התראיינו?

ישי דותן: ודאי, בתל אביב.

ישי דותן: בוקר טוב אדוני.

אופיר פינס-פז: אתה זוכר מתי התראיינו?

ישי דותן: שלושה-ארבעה חודשים.

אופיר פינס-פז: אתה זוכר מה אמרת לי?

ישי דותן: לגבי מה?

אופיר פינס-פז: לגבי העניין הזה.

אופיר פינס-פז: אדוני היושב-ראש, המנכ"ל אמר לי בדיוק את אותם דברים לפני ארבעה חודשים.

אופיר פינס-פז: כל העניין של סגירה פיננסית, עוד מעט תהיה סגירה פיננסית אבל עברו ארבעה חודשים.

אופיר פינס-פז: מה אני אמרתי לך?

אופיר פינס-פז: שלא תהיה סגירה פיננסית.

אופיר פינס-פז: בדרך הזו לא תהיה רכבת קלה בתל אביב.

ישי דותן: ברשותך, שני משפטים.

ישי דותן: ראשית, מה שאמרתי לפני שלושה חודשים נכון גם היום.

ישי דותן: אני ארצה בסקירה בהמשך ברשותך להציג את התמונה הכוללת.

ישי דותן: הנושא של רכבת קלה וההכנות לרכבת קלה ויציאה לדרך כרוך בעשרות פעולות שונות.

ישי דותן: אני רוצה לומר לוועדה שהיום הפקק היחידי שיושב על הבקבוק הזה כדי שאפשר יהיה לצאת לדרך, להרים כוסית ולצאת לדרך, זה נושא הסגירה הפיננסית.

ישי דותן: כל הפעולות האחרות, יש פעולות בהיקפים גדולים של מאות מיליוני שקלים, נעשו ונעשות בצורה טובה.

יואל חסון: מה מנע את הסגירה הפיננסית עד עכשיו?

ישי דותן: אני אומר את זה באופן כללי ואולי אנשי משרד האוצר יפרטו יותר.

ישי דותן: באופן כללי, הזכיין חתם הסכם כמו שכבר הזכיר המבקר במאי 2007 והוא צריך להביא סגירה פיננסית באמצעות בנקים, אחד ישראלי ובנקים זרים, וההסכמה הכוללת צריכה להביא למצב שבו בהסכמה בין הבנקים בארץ ובחוץ לארץ לבין הזכיין ולבין מדינת ישראל, יהיה הסכם משולש שכולל סדרה שלמה של הסכמות.

ישי דותן: ההסכמות האלה הן הסכמות שמי שבא להעלות אותן בדרך כלל אלה הבנקים כי הם החדשים שנכנסו לתמונה.

ישי דותן: יש כאן סדרה שלמה של דרישות שעלו שהן מעבר והן חורגות מעבר למה שמופיע בהסכמה בין המדינה לבין הזכיין וזה מה שמקשה על ההגעה להסכמה.

ישי דותן: הזכיר כבר המנכ"ל, ובצדק, שנעשה מאמץ מאוד גדול בעניין הזה כאשר בחודש יולי התקיימו שלושה ימים מרוכזים וכל הנושאים האלה נכנסו לדיון מסודר ומרוכז, אבל עדיין אין הסכמה בנושא הזה.

ישי דותן: אני רוצה לומר, בהמשך להערתו של חבר הכנסת פינס, שהמדינה במקביל לזה שוקלת גם אפשרות אחרת.

ישי דותן: כפי שאמר המנכ"ל, בצדק, אני חושב שבכל מקרה הרכבת הזאת תצא לדרך, בדרך כזאת או אחרת.

יואל חסון: מה זאת אפשרות אחרת?

ישי דותן: אני מעדיף להשאיר את הנושא הזה בצד.

יעקב גנות: אנחנו נמצאים כרגע בסיטואציה מאוד לא נוחה.

יעקב גנות: אני לא רוצה לתת להם כי מחר יאמרו שאנחנו כבר קבענו את האופציה הנוספת.

ישי דותן: תרשה לי לומר עוד משפט.

ישי דותן: אני חושב, זאת דעה אישית, שהדבר הנכון ביותר היום למדינת ישראל זה לנסות – וזה נדמה לי מה שעושים כל הגורמים שהזכיר המנכ"ל – לעשות כל מאמץ כדי להגיע להסכמה.

ישי דותן: הפתרון הטוב ביותר היום למדינת ישראל הוא להגיע להסכמה בנושא של הסגירה הפיננסית ולצאת לדרך.

ישי דותן: זה הדבר הנכון לעשות וזה הדבר הקצר ביותר שיביא אותנו לזה שתהיה רכבת בתל אביב.

ישי דותן: ברשותך, אם תרצה, אני אתן סקירה קצת יותר רחבה בנושא.

יואל חסון: בבקשה.

ישי דותן: אני חושב שנושא הסגירה הפיננסית טופל במידה די רחבה ואני רוצה לומר כמה דברים נוספים.

ישי דותן: במקביל לנושא של הסגירה הפיננסית, מטפלת המדינה במספר נושאים שהיא לקחה על אחריותה.

ישי דותן: הנושאים הם בשלושה כיוונים כאשר הנושא הראשון הוא נושא סטטוטורי ואני יכול לומר במשפט אחד שהנושא הסטטוטורי סגור.

ישי דותן: כל הקו האדום לכל אורכו מאושר סטטוטורית.

ישי דותן: נקודה.

יואל חסון: לא יהיו באמצע כל מיני ועדות מחוזיות וועדות עירוניות.

ישי דותן: עברנו אותן.

ישי דותן: הכל עבר והכל מאושר.

יואל חסון: מה זה הקו האדום?

יואל חסון: תגדיר אותו.

ישי דותן: הקו האדום הוא קו שמתחיל בפתח תקווה באזור התחנה המרכזית, עובר דרך רחוב אורלוב וז'בוטינסקי, עובר בבני ברק, ברמת גן, בתל אביב, ביפו ויורד עד בת ים.

ישי דותן: בערך חצי ממנו, מזרחית מצומת גהה ועד אזור מנשיה הוא תת קרקעי, החלק המזרחי והחלק הדרומי הם עיליים, על פני הקרקע.

ישי דותן: פתח תקווה עד צומת גהה על פני הקרקע, מאזור מוזיאון צה"ל ודרומה עד בת ים, על פני הקרקע, והחלק המרכזי בו מצוי גם מספר הנוסעים הגדול יותר הוא תת קרקעי.

יואל חסון: כמה קווים מיועדים להיות?

ישי דותן: בסך הכל?

יואל חסון: כן.

ישי דותן: בסך הכל מדובר בשעה קווים, רשת של שבעה קווים לכל המטרופולין.

ישי דותן: כאשר אני אומר קו, צריך לזכור שקו הוא בעצם קו כפול.

ישי דותן: מאחר שמדובר כאן על רכבות שנוסעות כל שלוש דקות, ארבע דקות, חמש דקות, יש כאן בעצם שני קווים מקבילים כאשר לכל כיוון נוסעת רכבת בנפרד.

אופיר פינס-פז: מדע בדיוני.

אופיר פינס-פז: פעם, בשנת 2700 הנינים של הנינים שלנו ייסעו ברכבת הזאת.

אופיר פינס-פז: זה מדע בדיוני.

יואל חסון: זה בסדר.

יואל חסון: לחברי הכנסת יש את הזכות לקרוא קריאות ביניים.

יואל חסון: הם עבדו קשה מאוד כדי שתהיה להם את הזכות לקרוא קריאות ביניים.

יואל חסון: נחזור לעניין.

יואל חסון: אני רוצה להבין.

יואל חסון: כאשר הזכיין יתחיל לעבוד על הקו האדום, לכל הקו האדום זאת תהיה עבודה על הקו האדום ואז על הקווים האחרים או שזאת תהיה עבודה במקביל?

ישי דותן: קודם כל, אנחנו כבר היום עובדים על קווים נוספים.

ישי דותן: אם תרשה לי, אני אתן סקירה קצרה על הקו האדום.

יואל חסון: אני אומר לך למה אני שואל.

יואל חסון: אני בדיון הזה מתוך המקום של מה שעברנו בירושלים.

יואל חסון: כאשר אתה אמרת שאתה פתרת את הבעיות הסטטוטוריות בהקשר של הקו האדום, השאלה אם אתה פותר במקביל גם את הבעיות בקווים האחרים, כי אז יתחילו בקו האדום אבל ייתקעו בגלל הקו הירוק או הצהוב או הכחול.

יואל חסון: אתה מבין מה אני אומר?

ישי דותן: כן.

ישי דותן: כרגע אנחנו עובדים מעבר לקו האדום על קו שנקרא הקו הסגול שהוא קו שזרוע אחת שלו יוצאת מאזור פתח תקווה לכיוון בר אילן, הזרוע השנייה יוצאת מהאזור של אור יהודה לכיוון של בית חולים שיבא, והזרוע השלישית ממשיכה לתוך תל אביב ומגיעה בסופו של דבר לארלוזורוב.

ישי דותן: הקו הזה נמצא היום בתכנון על ידי שני צוותי תכנון.

ישי דותן: עשינו כבר סדרת פגישות בעניין הזה עם כל הרשויות המקומיות הרלוונטיות, עם בר אילן, עם בית החולים וכולי, ושני צוותי תכנון עובדים בערך מתחילת השנה הזאת.

ישי דותן: בימים האלה אנחנו נכנסים לתכנון של קו נוסף והוא קו ירוק.

ישי דותן: הייתה בעיה של אי הסכמה בין משרדי האוצר, התחבורה, נת"ע ועיריית תל-אביב, אבל יש הסכמה לנושא הזה.

דב חנין: מה ההסכמה?

ישי דותן: ההסכמה היא שאנחנו נכנסים לתכנון מיידי של הקו על שתי החלופות וההחלטה המדויקת איזה אורך יהיה תת קרקעי, אם בכלל, תיעשה בהמשך.

יואל חסון: האם בנקודה של יציאת השופלים והפועלים, כל המשמעויות האלה, אתם תוכלו לומר שמבחינה סטטוטורית, מבחינת האישורים של הוועדות השונות, אתם לא תספקו את זה כתירוץ לזכיין לא לעמוד במשימות שלו?

יואל חסון: האם זה יהיה מושלם בצורה מלאה?

ישי דותן: צריך להבדיל בין שני סוגי אישורים.

ישי דותן: סוג אחד של אישור הוא אישור סטטוטורי לקו והוא קיים.

ישי דותן: הסוג השני הוא אישורים של הרשויות המקומיות לביצוע העבודות במהלך ההקמה.

ישי דותן: על זה אתה רוצה לדבר?

יואל חסון: גם וגם.

ישי דותן: בסדר.

ישי דותן: הנושא הראשון פתור.

ישי דותן: לאורך כל הקו הנושא הסטטוטורי סגור.

יואל חסון: הקווים או הקו?

ישי דותן: הקו האדום.

ישי דותן: כאשר אנחנו נכנסים לתכנון, לוקח בערך שנה עד שנה וחצי להגיע למצב בו אפשר להגיש אותו לאישור סטטוטורי, כאשר קווים מאושרים בשתי רמות: יש אישור אחד שנקרא אישור תמ"א, שזאת תוכנית מתאר ארצית.

ישי דותן: תוכנית מתאר ארצית לשבעת הקווים נמצאת בשלב האחרון של האישור שלה והיא תאושר בתוך חודשיים-שלושה.

ישי דותן: למעשה היא בשלבים האחרונים של האישור.

ישי דותן: יש ישיבה אחת של נת"ע ועוד ישיבה אחת של המועצה.

יואל חסון: זאת תוכנית תמ"א שתאושר לגבי כל הפרוייקט.

ישי דותן: בדיוק.

ישי דותן: היא מאשרת בעצם את שבעת הקווים.

יואל חסון: אתה אומר שזה יהיה תוך שלושה חודשים.

ישי דותן: תוך מספר חודשים.

ישי דותן: למעשה היא גמרה את כל השלבים.

יואל חסון: בידי מי זה נמצא?

ישי דותן: בידי מינהל התכנון.

ישי דותן: למעשה המועצה הארצית צריכה עוד ישיבה אחת כדי לאשר את זה.

ישי דותן: זה עבר את כל השלבים, את כל ההצגות ואת כל ההתנגדויות.

אופיר פינס-פז: כמה שנים זה בדיונים?

ישי דותן: בסביבות שנתיים.

ישי דותן: פחות משנתיים.

ישי דותן: אגב, גם האישור הסטטוטורי של הקו האדום לקח פחות משנתיים.

יואל חסון: כל קו ייקח עכשיו שנתיים?

ישי דותן: לא בהכרח ייקח שנתיים.

ישי דותן: הרשת הזאת היא בגדר תופס מקום שאומר איפה יעברו שבעת הקווים.

ישי דותן: זה מאושר.

ישי דותן: זה אומר שבמקומות האלה שום גורם אחר לא יכול לתפוס את השטח לשום דבר אחר.

ישי דותן: כתוצאה מהאישור הזה, אנחנו יושבים עכשיו על האישור הזה עם התכנון היותר מפורט.

דב חנין: הקו הסגול יוכל לצאת לדרך גם אם נניח המערכת של הקו האדום תקועה?

ישי דותן: כן.

דב חנין: איך אתם רואים את הקו הסגול היום?

ישי דותן: ברשותך, אולי אני אומר קודם מילה על הקו הירוק.

ישי דותן: אנחנו רואים בעדיפות, מבין הקווים הבאים אחרי הקו האדום, את הקו הירוק.

ישי דותן: ראית את זה כאשר הצגנו את הנושא.

ישי דותן: הקו הירוק הוא הקו שבעצם מייצר את הרשת.

ישי דותן: אם מסתכלים על רשת של שבעת הקווים, הקו היחידי שכל הקווים מתחברים אליו הוא הקו הירוק.

ישי דותן: לכן, למרות שאנחנו נכנסים לקו הירוק לתכנון עכשיו, יותר מאוחר מהקו הסגול, אנחנו מתכוונים להאיץ על ידי מספר צוותי תכנון, להאיץ את התכנון של הקו הירוק.

ישי דותן: אם תשאל אותי מה סדר הנכון, הקו הירוק הוא הקו שאנחנו ננסה לתכנן אותו עכשיו במהירות הכי גדולה שאנחנו יכולים, להוציא אותו לסטטוטורי ולהוציא אותו לביצוע כקו השני ולא את הקו הסגול.

ישי דותן: הקו הסגול יהיה הקו השלישי.

ישי דותן: הסדר הזה יאפשר מצב בו ברגע שהקו האדום נבנה והקו הירוק נבנה, בעצם יוכל כל אחד מהקווים האחרים אחר כך לחבר אליו מאחר שהקו הירוק יוצר את הקשר.

יואל חסון: בתוך כל הגופים הסטטוטוריים שאתה עובד מולם, מי הגוף שאתה מרגיש שיש בו את הקושי הגדול ביותר להתקדם?

יואל חסון: הגוף שמקשה על הריצה קדימה?

דב חנין: אתה מסבך אותו עם כל הבוסים שלו.

יואל חסון: לא מסבך אף אחד.

יואל חסון: הוא צריך לומר בוועדה מה שהוא חושב.

ישי דותן: קודם כל, אני רוצה לומר לך שבמידה מסוימת הנושא של הקווים שנעשו, בשנה וחצי לקבל אישור לקו, זה לא דבר רגיל.

ישי דותן: אם אני לוקח כדוגמה את הקו האדום שכבר עבר את התהליך הזה, הוא עבר את כל השלבים מהמקומי, דרך המחוזי ועד הארצי, זה סדר גודל של שנה וחצי-שנתיים.

ישי דותן: זה מאוד מאוד מהר בתהליך.

ישי דותן: לכן אני יכול לומר לך שבעניין הזה יש לא רק הבנה אלא סיוע לפרוייקט.

אופיר פינס-פז: זה באמת ראוי לציון כי אני מבין שזה לא הלך ל-ות"ל.

ישי דותן: זה לא הלך ל-ות"ל.

ישי דותן: הוא התחיל את התהליך עוד לפני ה-ות"ל והוא עבר אותו בצורה טובה.

יעקב גנות: זה לקח שנתיים, אבל לא שנתיים מהיום.

אופיר פינס-פז: מתי התחיל התהליך?

אופיר פינס-פז: כבר עשרים שנים.

יעקב גנות: תכנון מתארי, אבל להביא תוכניות ולקבל אישורים סטטוטוריים, לקח שנתיים וזה גם נגמר לפני כמה שנים.

ישי דותן: זה לגבי רשת הקווים והתמונה היותר כללית.

ישי דותן: ברשותך, אני חוזר לקו האדום ואומר משפט על כל נושא.

ישי דותן: הנושא הסטטוטורי סגור.

ישי דותן: הנושא השני שהמדינה אחראית עליו הוא נושא של פינוי תשתיות.

ישי דותן: פינוי תשתיות אומר שתוואי הרכבת בחלק העילי שלה, לא בחלק התת קרקעי – ומיד אני אומר למה – המדינה מטפלת במצב שבו בתוואי הרכבת עצמו, היכן שתהיה הרכבת עצמה, לא יהיו תשתיות.

ישי דותן: מים, ביוב, חשמל, גז, כבלים וכולי, צריך לחפור ולהזיז את כל המערכת הזאת הצידה.

ישי דותן: האחריות על הנושא הזה היא על נת"ע.

ישי דותן: סך כל העבודה לאורך הקו האדום מסתכמת, וזה מספר מתואם בין משרד האוצר, משרד התחבורה לבינינו, במיליארד ו-350 מיליון שקלים כאשר מתוך זה יבוצע עד סוף השנה הזאת – כלומר, תוך חודשיים – סכום של מיליארד ו-100 מיליון.

ישי דותן: נשארו לנו כ-250 מיליון להשלים ב-2010 ובמחצית 2011, וכל העבודה לאורך כל הקו מתקדמת בצורה מסודרת ולפי התוכנית.

ישי דותן: יש את הקשיים הרגילים של עבודה בשטח, אבל כמו שאמרתי סיימנו כ-80 אחוזים מהעבודה.

יואל חסון: אתה מדבר על הקו האדום.

ישי דותן: אני כרגע מדבר על הקו האדום.

יואל חסון: פינוי תשתיות לקו האדום.

ישי דותן: פינוי התשתיות לקו האדום.

ישי דותן: אנחנו נסיים אותו בזמן.

יואל חסון: אתה אומר ש-80 אחוזים מהעבודה כבר בוצעו.

ישי דותן: 80 אחוזים סיימנו.

ישי דותן: עד אמצע 2011 נסיים את כל העבודה.

ישי דותן: אני אומר כאן שבהנחה שתהיה סגירה פיננסית והזכיין נכנס לעבוד, כל שטח שהוא יצטרך, הוא יקבל אותו בזמן.

יואל חסון: בעובדה שנשארו עוד 20 אחוזים עד הסיום, זה מונע מהזכיין להתחיל לעבוד?

ישי דותן: לא.

ישי דותן: כל המקומות שאני עדיין עובד בהם, אלה מקומות שהוא לא צריך בשלב הראשון של העבודה.

ישי דותן: היכן שהוא צריך להיכנס, הוא יכול להיכנס.

ישי דותן: הנקודה השנייה היא נושא של הפקעות.

ישי דותן: יש לנו כ-200 מקרי הפקעה לאורך הקו, 197 ליתר דיוק.

ישי דותן: 191 מהם הסתיימו והשטחים בידינו.

ישי דותן: זה לא אומר שהסתיים נושא התשלום, אבל שטחי בידינו.

ישי דותן: יש לומר שגם בנושא הזה של הפקעות, כל שטח שהזכיין יצטרך לצורך העבודה, הוא יקבל אותו ובזמן.

ישי דותן: גם בעניין הזה הנושא נסגר.

ישי דותן: להשלמת התמונה.

ישי דותן: הזכיר המבקר את נושא התביעות לפי סעיף 197.

ישי דותן: יש לנו היום שתי מערכות של תביעות בעניין הזה.

ישי דותן: סט אחד של תביעות הוא כבר משנת 1998, כאשר פורסמה מה שנקרא תוכנית המתאר הקודמת, תמ"א 23א'.

ישי דותן: הוגשו עליה תביעות בסדר גודל של כ-120 מיליון דולר וכמעט כולן הסתיימו.

ישי דותן: מכל התביעות שהיו, 88 תביעות, עד היום לא שילמנו אגורה ב-197 בעניין הזה אבל יכול להיות שעוד נצטרך לשלם.

ישי דותן: נשארו בסך הכל שתי תביעות פעילות של 15 מיליון דולר וגם זה עומד להסתיים.

ישי דותן: זה לגבי הרשת הכוללת.

ישי דותן: לגבי הקו האדום, הוגשו עד היום תביעות בסך של 73 מיליון דולר.

יואל חסון: של מי התביעות?

ישי דותן: התביעות הן תביעות של גורמים שנמצאים לאורך הקו וחושבים שהם עלולים להיפגע כתוצאה מה שיש שם קו.

ישי דותן: אנשים חושבים למשל שערך הדירה שלהם ירד כתוצאה מזה שהרכבת תעבור לידה.

ישי דותן: אגב, הניסיון בעולם מראה שהערך עולה, אבל זה לא צריך להפריע לתבוע.

ישי דותן: גורם שחי לאורך הקו רשאי לתבוע.

ישי דותן: בדרך כלל התוצאה היא שהתביעות האלה הן אפס תשלומים, ברוב המקרים, וכמו שאמרתי, לגבי הקו האדום, זה יותר חדש ולכן הוגשו 125 תביעות בהיקף של כ-73 מיליון דולר.

ישי דותן: כל התביעות נדחו על ידי הוועדות המקומיות.

ישי דותן: התביעה לא מוגשת נגד נת"ע אלא נגד הוועדה המקומית.

ישי דותן: בדרך כלל הוועדה המקומית דוחה אותן וזה הולך לוועדות ערעור.

ישי דותן: מתוך ה-73 מיליון דולר הגיעו לוועדת הערעור 54 מיליון דולר ועכשיו זה בתהליך שייקח מספר שנים.

ישי דותן: אני צופה שגם בעניין הזה כל או רובן המוחלט של התביעות האלה יידחה.

ישי דותן: בדרך כלל אלה אנשים שתובעים ירידת ערך הבניין בגלל רעש, בגלל רעידות, בגלל ירידת ערך המבנה וכולי.

ישי דותן: הוכח כבר בעבר שרכבת קלה לא עושה לא את זה ולא את זה ולא את זה.

ישי דותן: רכבת קלה מחליפה עשרה או 12 אוטובוסים, והיא לא עושה יותר רעש אלא פחות, היא לא עושה יותר רעידות אלא פחות, היא לא מורידה את ערך המבנים אלא היא מעלה את ערכם.

ישי דותן: נושא אחרון בהקשר למה שאמר המבקר.

ישי דותן: בתקציב 2009 יש תקציב לנושא של ה-197.

ישי דותן: מול נת"ע עומד משרד התחבורה עם תקציב לתשלום 197 כך שאם צריך, הנושא הזה סגור.

ישי דותן: זאת תמונת המצב לגבי הקו האדום.

ישי דותן: כמו שאמרתי, כל הנושאים של הקו האדום מטופלים בצורה מלאה ומסודרת.

ישי דותן: אם תהיה סגירה פיננסית, אפשר מיד להיכנס לעבודה ללא תקלות.

יואל חסון: באיזו צורה אתם למדתם את העניין של הרכבת בירושלים?

יואל חסון: תאר לי את התהליך הפנימי שאתם עשיתם כאשר בסך הכל יש כאן הזדמנות ללמוד מטעויות שנעשו.

יואל חסון: מה התהליך הפנימי שאתה עשית בתוך הארגון שלך כדי ללמוד מהטעויות הללו?

ישי דותן: אין לי כושר נבואי, אבל מה שאמרת בתחילת הדיון שלטעות פעמיים זה אפשר, אני חשבתי בדיוק כמוך.

ישי דותן: בשנת 2003, אחד הדברים הראשונים שקבענו היה שאנחנו לומדים מהרכבת בירושלים.

ישי דותן: אני רוצה לומר לזכותם של אנשי הרכבת בירושלים שהם שיתפו אותנו בכל דבר.

ישי דותן: הם שיתפו אותנו בכל תקלה, בכל בעיה ולא הסתירו מאתנו שום דבר.

ישי דותן: היו לנו אתם עשרות ישיבות והפקנו לקחים לאורך ולרוחב.

ישי דותן: אני יכול לומר לך שהכנסנו עשרות תיקונים במכרז כאשר יצאנו למכרז כתוצאה מדברים שלמדנו מירושלים.

ישי דותן: כמה דוגמאות פרקטיות.

ישי דותן: אחד הדברים שלמדנו מירושלים הוא שבתהליך הסגירה הפיננסית הולך לאיבוד הרבה זמן ואנחנו רואים את זה גם כאן.

ישי דותן: אחת הבעיות שהיו בירושלים הוא שגם שם זה לקח כשנתיים-שנתיים וחצי ובתקופה הזאת לא קרה שום דבר במקביל.

ישי דותן: כלומר, בתקופה הזאת המערכת ההנדסית הייתה משותקת.

ישי דותן: יותר מזה, כאשר כבר הייתה סגירה פיננסית, היה צריך לבנות את המערכת ההנדסית מחדש.

ישי דותן: כלומר, זכיין שעשה תוכניות, הגיש תוכניות, יש לו מערכת הנדסית, יש לו גופים שתכננו את העניין, לכאורה הם יכולים מחר בבוקר להמשיך לעבוד, אבל בגלל תהליך הסגירה הפיננסית, בעצם ההליך מתפרק.

ישי דותן: אנחנו למדנו את זה וכאן המדינה הלכה לקראת הצעה שהייתה אצלנו, גם משרד האוצר וגם משרד התחבורה אישרו את זה, ואושר לזכיין במקביל לסגירה הפיננסית לבצע פעולות של תכנון ראשוני והתחלת טיפול בקבלת אישורים מהרשויות המקומיות.

ישי דותן: נעשתה עבודה מאוד כבדה בעניין הזה ובמקביל לסגירה הפיננסית.

ישי דותן: זה לא שבשנתיים וחצי האלו לא קרה כלום.

ישי דותן: נעשו עבודות ובסך הכל הוא הגיש וקיבל תשלום בסדר גודל של כ-80 מיליון שקלים.

ישי דותן: יש לא מעט תוכניות שהיום כבר נמצאות אצלנו וכבר עברו אישורים.

ישי דותן: יש לא מעט תהליכים של אישורים שכבר התחילו, תהליך של קבלה כאשר מדובר היום על קבלת אישורים בירושלים.

ישי דותן: יש היום אישורים בתל אביב לאורך הקו שהם כבר בתהליך של קבלה.

ישי דותן: דוגמה שנייה.

ישי דותן: הרכבת הזאת מלווה במה שנקרא צוות מלווה, כמו כביש מספר 6.

ישי דותן: צוות מלווה הוא צוות שיושבים בו גורמים של המשרד להגנת הסביבה, רשויות התכנון, הרשות המקומית, נת"ע, משרד התחבורה.

ישי דותן: הגוף הזה הוא גוף שמסתכל על התבונה הירוקה של מערך הרכבת.

ישי דותן: זה גוף שחייבים לעבור דרכו.

ישי דותן: הזכיין חייב לעבור דרכו ולקבל אישורים לכל פעולה שהוא עושה.

ישי דותן: אנחנו הקמנו את הוועדה הזאת.

ישי דותן: אנחנו, זה אומר כל הגופים הרלוונטיים.

ישי דותן: יושב-ראש הנושא הזה הוא יושבת-ראש הוועדה המחוזית לתכנון, יש לנו שתי ועדות כאלה, והוועדות האלו הוקמו כבר לפני שלוש שנים.

ישי דותן: אנחנו לימדנו אותם מה זאת רכבת קלה כאשר עוד לא היה זכיין בשטח לצורך העניין.

ישי דותן: מאז שהזכיין נכנס לשטח, הוועדות האלה עובדות בפגישות דו-שבועיות בהן יש תהליך אישור, ואני אתן לך דוגמה.

ישי דותן: הדאפו, אזור הטיפולים והאחסנה של הרכבת של הקו האדום, האישורים הדרושים לזכיין להתחיל את העבודות שם כבר נמצאים ביד שלו.

ישי דותן: תשעה מקומות בהם הזכיין צריך להתחיל לעבוד, יש פירים שדרכם הוא צריך להיכנס ולהתחיל לבצע את העבודה, למעשה האישורים שהגוף הזה צריך לתת – זה גוף שנותן את האישורים שלו לפני שיורדים לרמה של הרשויות המקומיות – כבר נמצאים.

ישי דותן: זאת דוגמה ללקחים שלמדנו מהרכבת בירושלים כדי לקצר את התהליך.

יואל חסון: תודה רבה לך.

יואל חסון: אני מבקש לשמוע את נציג האוצר.

יואל חסון: קודם כל, מעניין אותי לדעת האם בניגוד לפרוייקט בירושלים, האם אתם במערכת שלכם מגדירים את הדבר הזה כמשימה לאומית, כפרוייקט לאומי, ומה הלקחים שאתם למדתם.

יואל חסון: אני רוצה להזכיר לך שבדיון לגבי ירושלים אנחנו הגענו למסקנה שמדינת ישראל למעשה בזבזה מאות מיליוני שקלים על טעויות ועל דברים שנעשו שם.

יואל חסון: אני רוצה לדעת מהצד הפיננסי, מהצד הכספי, כיצד אתם מלווים את הפרוייקט בתל אביב, איך אתה רואה אותו היום, מה תהליך למידת הלקחים שאתם למדתם ואיך אתה רואה את העניין של הסקירה הפיננסית שאתם בטח מעורבים בה, ומתי להערכתך זה יהיה.

אודי אדירי: נמצאים כאן שני נציגים של האוצר.

אודי אדירי: אני מאגף התקציבים ונחמיה מהחשב הכללי.

יואל חסון: תחלקו ביניכם את התשובות.

אודי אדירי: כן.

אודי אדירי: נתייחס במשותף.

אודי אדירי: לגבי שאלת הפקת הלקחים.

אודי אדירי: הפקת הלקחים נעשתה אני חושב בכמה מישורים כאשר המישור הראשון, כמו שגם ציין ישי דותן, הוא במישור של המכרז עצמו.

אודי אדירי: ישי ציין את העניין של התכנון בזמן הסגירה הפיננסית ואפשר לציין גם את העניין של חלוקת סיכונים שונה, אם זאת רשת ביטחון, אם זאת חלוקת אבני דרך רבות לתשלום.

אודי אדירי: כלומר, בתוך המכרז הופנמו הרבה לקחים.

אודי אדירי: גם בצורת העבודה השוטפת, אנחנו מתעקשים היום התעקשות יתרה להגיע להסכמות כמה שיותר מגובשות עם הרשויות המקומיות על צורת העבודה, על דרך העבודה מול הזכיין, על כללי העבודה ועושים דברים שהם באים במטרה לצמצם או למנוע כמה שאפשר את המחלוקות שהתגלעו תוך כדי ביצוע הפרוייקט בירושלים והשפיעו עליו.

אודי אדירי: מהבחינה התקציבית.

אודי אדירי: כמו שישי דותן ציין, הפרוייקט מחולק לשני חלקים כאשר חלק אחד הוא עבודות שמבוצעות על ידי המדינה, הסקטור הציבורי, עבודות והפקעות בהיקף שמתקרב למיליארד ו-400 מיליון שקלים.

אודי אדירי: העבודות האלה מבוצעות בעיקרן על ידי חברת נת"ע והבקרה והפיקוח נעשים על ידי משרדי התחבורה והאוצר בדרכים המקובלות כמו בכל פרוייקט תחבורתי.

אודי אדירי: לפעמים יש שינויים ולפעמים יש חריגות, אבל אני רוצה לומר שבמקרה הזה, לפחות עד עכשיו ואני מקווה שכך יישאר, הם בגדר הסביר.

אודי אדירי: ביקשת התייחסות לגבי הסקירה הפיננסית.

אודי אדירי: נחמיה יתייחס יותר, אבל אני רק אומר שאחד הלקחים או אחת ההערות המשמעותיות שהעיר מבקר המדינה בדוח שלו לגבי הרכבת הקלה בירושלים נגעה לעובדה שכאשר המדינה ניצבה בפני דרישות לביצוע שינויים בחוזה הזיכיון ושינויים כאלה ואחרים בתנאים הכלכליים, המדינה לא הביאה את הדברים לדרגים מספיק בכירים ולא התנהל תהליך קבלת החלטות מסודר – זה לפחות היה הרושם של מבקר המדינה – וכמו כן המדינה לא העריכה מחדש את נחיצות הפרוייקט ולא העריכה מחדש את האלטרנטיבות השונות לביצוע שלו.

אודי אדירי: אני רוצה לומר שאנחנו מנסים קודם כל להפיק את הלקחים ולהתייחס להערות המבקר.

אודי אדירי: אני חושב שהיום הדיונים על עתיד הפרוייקט נערכים בדרגים הגבוהים ביותר, קודם כל בדרגים המקצועיים.

יואל חסון: יש ספק לגבי עתיד הפרוייקט בתל אביב?

אודי אדירי: לדעתי לא, אבל תכף אני אענה לך.

אודי אדירי: התהליכים וקבלת ההחלטות מבוצעים על ידי הדרגים הבכירים ביותר, אם זה הממונה על התקציבים, החשב הכללי ומנכ"ל משרד התחבורה, וגם הובאה לדיונים מעמיקים בקרב הדרגים הפוליטיים, אם זה שר התחבורה ושר האוצר, וגם משרד ראש הממשלה שכבר קיים דיונים בנושא.

יואל חסון: לצורך העניין הם לא דרגים פוליטיים אלא הם דרגים של מקבלי החלטות.

אודי אדירי: מקבלי החלטות.

אודי אדירי: נכון.

אודי אדירי: התלבטתי באיזה מינוח להשתמש.

אודי אדירי: זה נכון.

יואל חסון: זאת אחת הבעיות שהשתמשת במינוח הזה.

יואל חסון: זה אחד מהבלבולים שקיים.

אודי אדירי: אתה אולי מפרש פוליטי באופן שלילי, אבל אני רואה את זה כדרג שמקבל החלטות.

יואל חסון: לא באתי מהקטע השלילי.

יואל חסון: אתה נכנסת כאן לנקודה מאוד מעניינת.

יואל חסון: לא רק זה אלא שזה עניין של איך מערכת הפקידות רואה את מקבלי ההחלטות.

יואל חסון: אנשים פוליטיים, אבל הם נמצאים בעמדה של מקבלי החלטות.

יואל חסון: כך זה בכל העולם.

אודי אדירי: אני אומר לך למה התלבטתי במינוח.

אודי אדירי: יש רמות שונות של קבלת החלטות.

אודי אדירי: אין ספק שההחלטה לגבי עתיד הפרוייקט, אם כן יהיה פרוייקט או לא יהיה פרוייקט, היא בדרג מקבלי ההחלטות.

אודי אדירי: מכיוון שאנחנו בתוך הליך מכרזי, יש כאן בהחלט החלטות, בעיקר בכל מה שקשור להתנהלות מול הזכיין, שמקבלי ההחלטות אינם הדרגים הפוליטיים אלא לצורך העניין החשב הכללי.

אודי אדירי: לכן צריך לחדד את זה.

אודי אדירי: זה לגבי התהליך עד עכשיו.

אודי אדירי: לגבי השאלה אם רואים בזה פרוייקט לאומי.

אודי אדירי: אני לא יודע אם האוצר ראה או לא ראה ברכבת הקלה בירושלים פרוייקט לאומי, אני לא יודע לומר.

יואל חסון: סליחה.

יואל חסון: חברת הכנסת סולודקין צריכה לצאת ולפני כן מבקשת לומר כמה דברים.

מרינה סולודקין: נכון.

מרינה סולודקין: תודה.

מרינה סולודקין: ההיסטוריה של הרכבת בירושלים ובתל אביב מראה סימנים של קפיטליזם אכזרי.

מרינה סולודקין: מדובר באי היכולת לבנות את התשתית הכי חשובה לערים הגדולות, אחרי שבמוסקבה בנו את זה בשנות ה-30.

מרינה סולודקין: אנחנו שולחים את הלוויינים לחלל אבל לא יכולים לבנות תחבורה ציבורית.

מרינה סולודקין: במדינה היו תקופות יפות של בנייה של תשתיות, זה היה עם קום המדינה ובתקופות של שרון ושטרית, ואני מאוד מקווה שעם נתניהו והשר ישראל כץ, תהיה תקופה בה סוף כל סוף נוכל לראות את הדברים שהעולם רואה במשך מאה שנים.

מרינה סולודקין: אולי השר כץ חייב ללמוד כמה לקחים.

מרינה סולודקין: היה קומיסר תחבורתי בשם לזר כגנוביץ.

אופיר פינס-פז: באמת רציתי לשלוח את השר ישראל כץ לרוסיה.

מרינה סולודקין: אולי לארצות הברית.

מרינה סולודקין: מה שאנחנו שומעים הוא בגדר פגיעה באינטליגנציה.

מרינה סולודקין: תודה רבה.

יעקב גנות: אני חושב – ואני באמת מאוד זהיר – שאני צריך לומר שהשר כץ נכנס לתפקידו בדיוק לפני שבעה חודשים.

יואל חסון: לא הייתה טענה כלפי השר כץ.

יואל חסון: אנחנו מקבלים את זה.

יואל חסון: אל תדאג, הוועדה לביקורת המדינה גם עוד שנתיים תהיה כאן.

יואל חסון: זה בסדר.

יואל חסון: אז אנחנו נבדוק.

דב חנין: הקריאה הייתה ללמוד מכגנוביץ.

יואל חסון: בסוף מקבלי ההחלטות נושאים באחריות.

יואל חסון: אני רוצה לתת לך להמשיך את דבריך.

אודי אדירי: אני אסיים ואומר שמשרד האוצר – ואפשר לראות את זה בתקציב – נתן לפרוייקט הזה עדיפות גבוהה.

אודי אדירי: הפרוייקט הזה מתוקצב במלואו, כולל הרשאה להתחייב לצורך העניין לחתימה עם הזכיין.

אודי אדירי: משרד האוצר הבהיר מספר פעמים – בהצלחה או אי הצלחה – שהגעה לסגירה פיננסית לא תהייה שום תירוץ או שום סיבה לסיום הפרוייקט.

אודי אדירי: אנחנו חושבים שזה פרוייקט חשוב ומקדמים אותו.

אודי אדירי: הממשלה מגדירה מה שהיא רוצה להגדיר כפרוייקט לאומי.

אודי אדירי: אני לא חושב שזאת החלטה של משרד האוצר, אבל משרד האוצר בהחלט מבחינתו נותן את כל האמצעים ואת כל הדברים הנדרשים על מנת שהפרוייקט הזה יצא לפועל, כך או אחרת.

יואל חסון: דבריך נרשמו בפרוטוקול וגם נשמעו.

אודי אדירי: בסדר.

אודי אדירי: הם כתובים בספר התקציב.

אודי אדירי: גם ברמת המעשה אנחנו משקיעים, משרד האוצר, ברמות הגבוהות ביותר, על מנת לעשות כל מה שאנחנו יכולים ביחד עם משרד התחבורה כדי שהפרוייקט הזה יקרה, ואנחנו תומכים בו.

יואל חסון: מה הייתה ההמלצה שלכם לממשלה?

אודי אדירי: ההמלצה של שר האוצר לממשלה הייתה להמשיך בקידום הפרוייקט וזאת מכמה סיבות.

יואל חסון: אתה מדבר על ירושלים עכשיו.

אודי אדירי: כן.

אודי אדירי: הקו המהיר לירושלים.

אודי אדירי: המלצת שר האוצר הייתה להמשיך בקידום הפרוייקט.

אופיר פינס-פז: מי היה שר האוצר?

אודי אדירי: שר האוצר היה רוני בר-און.

אודי אדירי: ההמלצה הזאת נבעה מכמה טעמים כאשר הטעם הראשון הוא הכספים שכבר הושקעו בפרוייקט עד כה, הטעם השני הוא החשיבות של הפרוייקט כפרוייקט לאומי על אף התשואה הכלכלית הבינונית שלו, הציפיות נוצרו להשלמת הפרוייקט הזה וסיבות כאלה ואחרות, ושוב, הוא היה גבולי ברמת הכדאיות שלו.

יואל חסון: אמרת משהו בין דבריך ואני מנסה לחלץ אותו כדי לעזור לך ולהבהיר אותו כי הוא מאוד מעניין.

יואל חסון: אתה לא רואה סיטואציה של בדיקה או בחינת הכדאיות הכלכלית לגבי הפרוייקט בתל אביב.

יואל חסון: אתם לא בתהליך הזה.

אודי אדירי: אנחנו כרגע לא בתהליך הזה.

יואל חסון: אתה חושב שאתם בדרך לשם?

אודי אדירי: אנחנו כרגע לא עוסקים בבדיקת כדאיות כלכלית מחודשת של הפרוייקט.

אודי אדירי: נעשתה בדיקת כדאיות כלכלית מחודשת לפרוייקט בשנת 2004 שהפנימה חלק גדול מהשינויים שחלו.

אודי אדירי: בשנת 2000 עשו בדיקת כדאיות עם נתונים שונים מאוד מהיום, עלויות מאוד נמוכות, כאשר דובר על פרוייקט אחר לגמרי עם מנהרה הרבה יותר קצרה והוא התקדם כמו שהתקדם.

אופיר פינס-פז: מה זה התקדם כמו שהתקדם?

אודי אדירי: אנחנו מדברים על הקו האדום.

אודי אדירי: הקו האדום, במסגרת הדיונים במוסדות התכנון – ולצערנו, ובניגוד לעמדת הממשלה, בוודאי בניגוד לעמדת משרד האוצר – אז הובל תהליך שהביא להתארכות משמעותית של החלק התת-קרקעי.

אודי אדירי: אני אומר את זה, וזה מבחינתנו מאחורינו אבל בוודאי כאשר אנחנו באים לעסוק בקו הירוק, בוודאי שאנחנו מפיקים את הלקחים.

אודי אדירי: כאשר בקו הירוק לפני ארבע שנים באו מוסדות התכנון ודרשו לבצע אותו תת קרקעי בניגוד לעמדת משרד התחבורה ובניגוד לעמדת משרד האוצר, זעקנו חמס ומשכנו את התוכנית.

אודי אדירי: גם על זה יש היום ביקורת, אבל מנסים להתנהל הכי טוב שאפשר.

אודי אדירי: בשנת 2004 נעשה עדכון לבדיקת הכדאיות הכלכלית משנת 2000 בתוכו הופנמו מרבית השינויים שחלו באומדן הפרוייקט.

אודי אדירי: וני לא רוצה לומר כולם.

אודי אדירי: יכול להיות שיש מקום לבוא ולעדכן.

אודי אדירי: כרגע אנחנו לא בתהליך הזה ואני לא חושב שתהליך כזה ישפיע.

אודי אדירי: אני לא מוצא, ככל שאני מכיר את הנתונים, סיבה שצריכה להשפיע באופן מהותי על התוצאות של הבדיקה שנעשתה ב-2004.

נחמיה קינד: אני רכז משרד התחבורה ופרוייקטים באגף החשב הכללי.

אופיר פינס-פז: תסביר לנו למה אין סגירה פיננסית.

נחמיה קינד: אני אנסה להתייחס לסוגיית הסגירה הפיננסית.

נחמיה קינד: אני לא אוכל להסביר לכם את כל הסיבות למה אין סגירה פיננסית כי כמו שאתם יודעים, מדובר בנושא מורכב, בנושא משפטי שמתנהל עדיין בימים אלה וכמו שהזכיר מנכ"ל משרד התחבורה אמור להתקיים שימוע.

נחמיה קינד: כמובן שלשימוע הזה יש השפעות על איך יתנהל הפרוייקט בעתיד וכמובן שמדובר בנושא משפטי ומאוד מאוד מורכב.

אופיר פינס-פז: שימוע למי?

נחמיה קינד: שימוע לזכיין.

דב חנין: למה הוא מאחר בשנה וחצי ומה הוא הולך לעשות עם העניין הזה.

קריאה: הזכיין צריך להסביר למה שלושה חודשים הוא מבקש לקיים משא ומתן ולהשלים את מה שהוא התחיל.

יואל חסון: תכף נשמע את נציג הזכיין.

נחמיה קינד: אני אדבר ממש בקצרה על הליך הסגירה הפיננסית כי כמו שאמרתי, אני לא בטוח שהמקום לדיון ציבורי, כל עוד לא התקבלה החלטה בנושא, הוא כאן.

דב חנין: להפך, כדאי שיהיה דיון ציבורי לפני שתתקבל החלטה.

נחמיה קינד: אני לא בטוח.

נחמיה קינד: מדובר בסופו של דבר בהסכם ובחוזה שנחתם עם הזכיין.

דב חנין: יש לכם יועצים משפטיים?

דב חנין: אתם יודעים מה זה איחור של שנה וחצי?

נחמיה קינד: אנחנו מודעים בדיוק ללוחות הזמנים.

דב חנין: אז יש הסכם שנחתם ויש הפרה יסודית שלו.

נחמיה קינד: זאת בדיוק הסיבה שאנחנו נמצאים בהליך של שימוע.

יואל חסון: אני רוצה להעיר לך ולומר שאני מכבד את העניין שברור שמבחינה טקטית אתם מבקשים לא לחשוף ולא לדבר יותר מדיי בגלל המשא ומתן וכולי.

יואל חסון: אני מבין את זה.

יואל חסון: אבל יחד עם זאת צריך להבין שאתה עוסק בכסף ציבורי, שלדברים האלה יש משמעויות של כסף ציבורי.

יואל חסון: ברגע שכסף ציבורי מעורב בעניין, לחברי הכנסת ולכנסת עצמה יש מה לומר בנושא, אולי בפורומים שונים, אולי במסגרות אחרות, אבל יש להם בהחלט מה לומר.

יואל חסון: כדאי שתבין את זה.

יואל חסון: יש בסיס למה חברי הכנסת מבקשים לומר את דעתם בנושא, כי בסוף זה כסף ציבורי שעושים בו שימוש כזה או אחר או לא עשו בו שימוש.

נחמיה קינד: אין לי מחלוקת אבל כמו שהזכיר חברי, בנקודות של קבלת החלטות יש רשויות ויש מקבלי החלטות בפרוייקטים כאלה.

נחמיה קינד: לדוגמה, בפרוייקט הזה יש רשות ממונה ויש ועדת מכרזים והם קיבלו את הסמכות מהממשלה לטפל בנושאים האלה.

נחמיה קינד: אנחנו לא מנסים להתחמק מדיון ציבורי בנושאים האלה ואכן הדיון הציבורי צריך להתקיים, אבל השאלה היא באיזה פורום ובאיזה צורה, במיוחד כל עוד לא התקבלו החלטות.

נחמיה קינד: חשוב להדגיש מה זה הליך הסגירה הפיננסית.

נחמיה קינד: הליך הסגירה הפיננסית, כאשר נחתם חוזה עם הזכיין, יש שנה בה נותנים לזכיין – זאת חובתו של הזכיין – להגיע להסכמי מימון עם הבנקים.

נחמיה קינד: הזכיין צריך לנהל משא ומתן כאשר לעתים יש סעיפים כאלה ואחרים שהם לא בנקבילים, כך קוראים לזה, כלומר, הם לא ניתנים למימון.

נחמיה קינד: את הסעיפים האלה הזכיין צריך לשנות.

נחמיה קינד: הליך הסגירה הפיננסית במקרה הזה התעכב עקב בקשות רבות לשינויים בסעיפים האלה וכמובן שכמו שכולם ראו, על הדרך גם קיבלנו איזה משבר קטן, וזאת הסיבה שאנחנו נמצאים היום שנתיים וחצי אחר כך.

נחמיה קינד: זאת אחת הסיבות לכך שאנחנו נמצאים שנתיים וחצי אחר כך.

נחמיה קינד: יתר הסיבות כמובן שיידונו בהרחבה בשימוע שנקבע ל-23 בחודש.

יואל חסון: תודה רבה.

יואל חסון: נמצא כאן אתנו יוחנן אור, מנכ"ל MTS.

יואל חסון: תן לנו את הצד שלכם בעניין הזה עם דגש לפעילות שלכם עד היום, איך אתם רואים את הפרוייקט הזה מבחינת

יואל חסון: כם, מדוע לא הייתה סגירה פיננסית, איפה לא עמדתם במה שהייתם צריכים לעמוד וכולי.

יוחנן אור: פרוייקט הרכבת הקלה הוא פרוייקט שמוגדר בז'רגון המקצועי כ-PPP - פבליק פרייבט פרטנרשיפ.

יוחנן אור: אני חושב שהאמירה הזאת נאמרה גם בדיון על ירושלים.

יוחנן אור: הפרטנרשיפ הוא לא אמירה לצורך הפרזה אלא הוא אמירה לצורך שיתוף הפעולה.

יוחנן אור: מאוד אני מסכים עם מנכ"ל נת"ע שיושמו לקחים רבים בתהליך המכרז של הרכבת הקלה בתל אביב מהתקלות שהיו בירושלים, אבל מאז שיצא המכרז לדרך ועד היום היו תקלות נוספות.

יוחנן אור: כאשר באו הבנקים, שהם הצלע השלישית בתוך השותפות הזאת, ורצו לסגור את הפרוייקט, היו להם 28 הערות מהותיות על נושאים שצריך לקדם אותם.

יוחנן אור: היה תהליך ארוך ומורכב שעמד להסתיים בנובמבר 2008.

יוחנן אור: רצה אלוהים ובאוקטובר 2008 קרה משהו בעולם, התמוטט איזה בנק קטן, ואחד מהבנקים שהיו אמורים לממן אותנו RBS הולאם על ידי ממשלת בריטניה, והיה צריך לעשות כאן מהלך שאני חושב שמגיע לזכיין צל"ש על זה שהוא הצליח בתוך חודשיים לארגן מועדון בנקים שבסוף ינואר חזר לחשב הכללי ואמר שיש לנו מימון לפרוייקט הזה, בואו נסגור את הנושאים שעומדים על הפרק.

יוחנן אור: מסוף ינואר ועד אותה פגישה מאוד חשובה שהתקיימה בתיאום מלא בינינו לבין משרד התחבורה והאוצר ביולי, המגעים היו מינוריים אבל בסופו של דבר באמת ביולי הגענו לסגירה כאשר שני פרטים בעניין נשארו פתוחים והוסכם באותה ישיבה שבתוך פחות מחודש נתכנס עוד פעם ונסגור את הנושאים השנויים במחלוקת.

יוחנן אור: מאז לא התקיים שום דיון עם הזכיין ועכשיו הזמינו אותנו לשימוע.

יוחנן אור: אנחנו רואים בזה המשך של הדיאלוג.

יואל חסון: למה לדעתך היה הנתק הזה?

יוחנן אור: ראשית, היה חודש חגים בישראל.

יואל חסון: איזה מזל שיש חגים.

יוחנן אור: שנית, שבועיים לפני כן התחלף נציג משרד האוצר שאחראי על הפרוייקט והנציג החדש עדיין לומד את הפרוייקט.

יוחנן אור: לא נחמיה הוא הנציג החדש אלא אבי דור.

יוחנן אור: הוא מונה פורמלית ביום חמישי.

יוחנן אור: בתקופה הזאת הוא לומד ואנחנו מחכים שיקראו לנו.

אופיר פינס-פז: למה הוחלף הנציג?

אלכס לנגר: הוא פרש.

יוחנן אור: מאוגוסט אנחנו מבקשים - פנינו לשר התחבורה, פנינו לשר האוצר, פנינו לחשב הכללי –לקיים את אותו סבב שיחות אחרון קריטי כדי לקדם את העניין.

אופיר פינס-פז: מתי אבי דור פורש?

אלכס לנגר: הוא עוד בחור צעיר.

אלכס לנגר: עתידו לפניו.

יואל חסון: הוועדה רושמת לפניה שהוא בחור צעיר ולכן היא נרגעה.

יואל חסון: מבחינת הבנקים וכל השותפים, התנאים המהותיים נשארו אותם תנאים או שיש שינויים בעניינים האלו?

יוחנן אור: כחלק מההסכמות אליהם הגענו עם האוצר בחודש יולי, אחת מההסכמות אומרת שמיד אחרי ההגעה להסכמה על הסגירה המסחרית, אנחנו נכנסים לעבודה בשטח.

יואל חסון: שאלתי על הבנקים.

יוחנן אור: אני מגיע לזה.

יוחנן אור: במקביל משלימים את המשא ומתן עם הבנקים.

יואל חסון: אמרת שזה הושלם.

יואל חסון: אמרת שהבאת את הבנקים.

יוחנן אור: הבנקים ישנם.

יוחנן אור: אחרי שהנושאים המסחריים שנשארו פתוחים יקבלו את ברכת הדרך מהמדינה, אנחנו נכנסים למשא ומתן, מה שנקרא הישורת האחרונה, לכווץ את המרווחים שהבנקים דורשים מולנו.

יוחנן אור: אם היית שואל אותם בינואר מה המרווחים, הם היו כאלה.

יוחנן אור: המצב בעולם הולך ומשתפר, ואנחנו הולכים ומתכנסים.

יואל חסון: יש לך חשש שלא תמצאו את המימון המתאים לפרוייקט הזה מבחינתכם?

יוחנן אור: אם לא יהיה מענה לנושאים שנשארו פתוחים, כן.

יוחנן אור: אבל אם הנושא הזה ייסגר, ולדעתנו הוא בר סגירה במפגש של יום או יומיים עם אנשי משרד האוצר והתחבורה והבנקים, אז אנחנו שם.

יואל חסון: זה שאפריקה ישראל היא אחת מהשותפות יש לזה השפעה על הפרוייקט?

יוחנן אור: אפריקה ישראל היא חברה סולוונטית.

יואל חסון: כיצד זה ישפיע על יכולת גיוס המימון?

יואל חסון: כיצד זה ישפיע על תפקוד החברה שלך?

יוחנן אור: להערכתנו אין לקבוצה בעיה לארגן את המימון בהרכבה הנוכחי כנדרש.

יואל חסון: זה אתה אומר נכון להיום.

יוחנן אור: כן.

יוחנן אור: אם היום בשעה 4 אחר הצהרים בעלי אג"ח ט' יעשו הפיכה בהסכמים, את זה אני לא יכול לצפות.

יואל חסון: אפריקה ישראל מחזיקה 20 אחוזים מהחברה.

יואל חסון: נכון?

יוחנן אור: 20 אחוזים.

יעקב גנות: היא הקבלן.

יואל חסון: היא הקבלן המבצע?

יוחנן אור: אפריקה ישראל, חברה בת שלה שהיא דניה סיבוס, היא 40 אחוזים מהקבלן שמבצע את העבודות האזרחיות.

יואל חסון: אני אעבור אל חברי הכנסת ואחר כך אני אחזור להמשך שמיעת הנוכחים.

אופיר פינס-פז: תודה רבה אדוני היושב ראש.

אופיר פינס-פז: לא צריך להיות מומחה לתחבורה, לא למימון ולא לתכנון כי להבין שהפרוייקט הזה הוא פרוייקט מגלומני.

אופיר פינס-פז: פשוט מגלומני.

אופיר פינס-פז: מי שמסתכל על שבעת הנתיבים מבין למה העניין הזה בעצם תקוע כל כך קשה.

אופיר פינס-פז: אני לא מבין למה הלכו לדבר כל כך גרנדיוזי.

אופיר פינס-פז: מדינת ישראל היא מדינה קטנה, עוד אין לנו ניסיון ברכבות תחתית ורכבות קלות אבל הלכו לדבר כזה ענק ומפלצתי.

אופיר פינס-פז: עכשיו מתמקדים בקו כזה.

אופיר פינס-פז: כל קו בתוך עצמו הוא מסועף, מורכב ואדיר.

אופיר פינס-פז: קצת צניעות.

אופיר פינס-פז: מה היה קורה אם היינו עושים רכבת קלה לא בכל גוש דן ולא מפה ועד שם אלא רק בתל אביב?

אופיר פינס-פז: היה קורה אסון?

אופיר פינס-פז: אני חושב שזה דבר שהוא בלתי סביר בעליל.

אופיר פינס-פז: אתה מסתכל בעולם ורואה שהיום פרוייקטים של רכבות מתנהלים בשלוש שנים גג.

אופיר פינס-פז: כאן בשנת 1973 הממשלה החליטה.

אופיר פינס-פז: אתם יודעים בן כמה הייתי אז?

אופיר פינס-פז: בשנת 1995 נדמה לי שהחליטו שוב, שנת 1997 הקימו את נת"ע ואנחנו בסוף 2009.

אופיר פינס-פז: אתם מספרים על כך שיש זכיין, יש מימון, אין מימון, כן יהיה, עוד מעט יהיו תוכניות, עוד מעט תהיה סגירה פיננסית, עוד מעט יהיה שימוע, עוד מעט, עוד מעט, עוד מעט.

אופיר פינס-פז: אם הכל כל כך טוב, למה הכל כל כך רע?

אופיר פינס-פז: אם הכל כל כך נהדר, למה ראש עיריית תל אביב אומר שייתנו לו פעם אחת לעשות את הפרוייקט הזה והוא יראה לכם איך עושים פרוייקטים?

אופיר פינס-פז: מה כל סיפורי המעשיות האלה?

אופיר פינס-פז: אחרי 14 שנים עוד לא ראינו את הפס הראשון של המסילה הראשונה.

אופיר פינס-פז: מה עוזרים לנו כל סיפורי המעשיות האלה?

אופיר פינס-פז: תחשבו איך הרשות המבצעת בישראל נראית.

אופיר פינס-פז: עוד דיון, עוד ועדה, עוד חגים, עוד פרוייקטורים ותעשו שימוש.

אופיר פינס-פז: לכם צריך לעשות שימוע.

אופיר פינס-פז: מי עושה לכם שימוע?

אופיר פינס-פז: אתה מפחד מוועדת ביקורת המדינה, ובצדק אתה מפחד מוועדת ביקורת המדינה, אתה אומר שאתם לא יכולים לדבר, יש שימוע וכולי אבל לכם צריך לעשות שימוע.

אופיר פינס-פז: למי אתם נותנים דין וחשבון על השערורייה הזאת?

אופיר פינס-פז: אפשר להשתגע.

אופיר פינס-פז: מדינת ישראל, מקום ראשון בעולם בהיי-טק, פרסי נובל, רשות מבצעת – אפס.

אופיר פינס-פז: אין לנו רשות מבצעת במדינה.

אופיר פינס-פז: אין ממשלה.

אופיר פינס-פז: לא ממשלה זאת אלא אין ממשלה.

אופיר פינס-פז: אין.

אופיר פינס-פז: זה הרי דבר נורא.

אופיר פינס-פז: מדינות שמפגרות מאחורינו שנים רבות, הן לפנינו בנושאים התחבורתיים ובתשתיות.

אופיר פינס-פז: פשוט בושה.

אופיר פינס-פז: מי שעצר את הפרוייקטים של הרכבות בישראל זה משרד האוצר ועשה זאת במשך עשרות שנים כמדיניות.

אופיר פינס-פז: גבולי, לא גבולי, כן גבולי, זה ידוע.

אופיר פינס-פז: משרד האוצר לדורותיו, הייתה לו תפיסה שאומרת בלי רכבת ולכן היום גוש דן נראה כפי שהוא נראה.

אופיר פינס-פז: כפי שאתם מבינים אני מאוד סקפטי לגבי כל הסיפור הזה.

אופיר פינס-פז: אני גם ראיתי את דוח מבקר המדינה בשנת 2006 ותגיד לי מה תוקן מאז.

אופיר פינס-פז: המבקר בדק בשנת 2006 ותגידו לי אתם – אנחנו היום בנובמבר 2009 – מה תוקן בהמלצות דוח מבקר המדינה כלפי הרכבת בתל אביב.

אופיר פינס-פז: היינו בישיבה, חבר הכנסת חנין ואני, לפני כמה חודשים עם כל הנציגים - רב שיח של חירשים.

אופיר פינס-פז: אין הסכמה על כלום.

אופיר פינס-פז: 14 שנים.

אופיר פינס-פז: אתם באים לוועדת ביקורת המדינה ומספרים לנו סיפורים.

אופיר פינס-פז: אתם חושבים שאנחנו מפגרים?

אופיר פינס-פז: צריך להקים ועדת חקירה על כל הפרוייקט הזה.

אופיר פינס-פז: אבל מה, עייפנו גם מוועדות חקירה, גם זה נכון.

אופיר פינס-פז: כמה אפשר לחקור?

אופיר פינס-פז: בעיניי זאת תעודת עניות.

אופיר פינס-פז: הפרוייקט הזה כפי שהוא נראה עד היום הוא תעודת עניות למדינת ישראל, לממשלת ישראל.

אופיר פינס-פז: אני מאוד מקווה - אני מאוד סומך על מנכ"ל משרד התחבורה, עבדתי אתו בכמה נושאים - שאנשים יבינו שזה דבר שצריך להיות בסדר עדיפות ראשון.

אופיר פינס-פז: המצב התחבורתי בתל אביב זועק לשמים והוא אסון.

אופיר פינס-פז: מי שנוסע בתל אביב רואה מה קורה שם.

אופיר פינס-פז: כך מתנהלות ערים כאלה בעולם?

אופיר פינס-פז: תסתכלו מה קורה בפריז, מה קורה בלונדון, מה קורה בערים גדולים בעולם.

אופיר פינס-פז: כך הן מתנהלות?

אופיר פינס-פז: אם הן היו מתנהלות רק עם אמצעי תחבורה אחד, רכבים, אתם יודעים מה היה קורה בעולם?

אופיר פינס-פז: הרי זה נס שעוד בתל אביב בכלל אפשר לנוע.

אופיר פינס-פז: זה נס.

אופיר פינס-פז: אין שום קשר בין איפה הרכבת עוצרת, איפה התחנה המרכזית וכולי.

אופיר פינס-פז: זה טירוף.

אופיר פינס-פז: כאוס.

אופיר פינס-פז: חלם שלא ראיתי בחיים שלי.

אופיר פינס-פז: כאילו שמי שיושב בצמתים האלה עושה הכל כדי להרוס ולא כדי לבנות.

אופיר פינס-פז: זה לא יאומן.

אופיר פינס-פז: חבר הכנסת חסון, אני מעריך שאנחנו עוד נחזור ונידרש לפרוייקט הזה ואני מקווה שבעוד שלושה-ארבעה חודשים, אם תקיים כאן דיון נוסף - אני ממליץ לך לקיים דיון נוסף – אני מקווה שלא ידברו עוד פעם על כך שעוד מעט יש סגירה פיננסית, שעוד מעט יאשרו את התוכנית, שעוד מעט הזכיין יבוא לשימוע ועוד מעט יקרה משהו.

יואל חסון: תודה רבה חבר הכנסת פינס.

יואל חסון: הכנסת אותנו לקדרות.

יואל חסון: אני מנחש שחבר הכנסת חנין יוסיף על זה.

דב חנין: כן.

דב חנין: התמונה שחברי חבר הכנסת פינס ניסה להציג הייתה קצת אופטימית מדיי.

דב חנין: חבר הכנסת פינס אומר שהנה יש לנו דוח של מבקר המדינה משנת 2005 ושואל מה תיקנו.

דב חנין: אני אומר שהבעיה הרבה יותר חמורה.

דב חנין: אני חושב שהדוח הזה, נקרא את מה שכתוב בו, לא עשו שום מאמץ ליישם את מה שהומלץ בדוח.

דב חנין: הלכו בדיוק בכיוון שהדוח התריע מפניו.

דב חנין: אני אומר לנציג משרד המבקר שאני מאוד מעריך את העבודה שלכם אבל אני אומר לך בצער שכנראה שאתם מדברים לאוויר.

דב חנין: אני חושב שאתם כותבים דוחות מצוינים וכנראה לא הכנסת, וכאן יש לי ביקורת גם על ועדת ביקורת המדינה, ולא הממשלה מתייחסים ברצינות למה שאתם כותבים.

דב חנין: אם היו מתייחסים ברצינות לאמירות שלכם משנת2006 על 2005, לא היו ממשיכים ברצף השגיאות שהוביל אותנו עד לכאן.

צבי ורטיקובסקי: בקריאת ביניים.

צבי ורטיקובסקי: לצערי באמת יש עוד כמה דוגמאות.

דב חנין: יכול להיות שיש עוד כמה דוגמאות, אבל אני חושב שזאת אחת הפרשות החמורות ביותר, של צפצוף מוחלט של רשויות המדינה על דוח של המבקר.

דב חנין: המבקר התריע, המבקר אמר והרכבת הקלה המשיכה לנסוע בכיוון ההפוך או לא לנסוע אלא לעמוד במקום.

דב חנין: היכן אנחנו עומדים כרגע.

דב חנין: אדוני היושב ראש, התמונה היא תמונה קשה ביותר.

דב חנין: הפרוייקט, האמת היא שהוא פרוייקט שהוא תקוע לחלוטין.

דב חנין: פרוייקט הקו האדום תקוע לחלוטין.

דב חנין: הזכיין נמצא באיחור של שנה וחצי בסגירה הפיננסית ועוד אומרים לי אנשי משרד האוצר שיש הסכם.

דב חנין: אנחנו הפריירים של העולם.

דב חנין: אנחנו עומדים בהסכם, הצד השני מאחר בשנה וחצי, ואין דין ואין דיין.

דב חנין: אין כנראה גם יועצים משפטיים מספיק אגרסיביים למדינה שיאמרו להם מה הכלים שיש בידי המדינה כדי לפעול מול מי שמאחר בשנה וחצי.

דב חנין: כמו שאמר חבר הכנסת פינס לפניי, בגוש דן יש משבר תחבורה קשה ביותר.

דב חנין: אדוני מנכ"ל משרד התחבורה, קראתי היום או אתמול ב"ידיעות אחרונות" על ראשי רשויות שטוענים, ובצדק, שהם רוצים שתהיה רכבת בנגב.

יעקב גנות: היום בשעה 6:00 בערב אני מקיים ישיבה בנושא.

דב חנין: יפה.

דב חנין: אני בהחלט חושב שזה נושא חשוב וראוי.

דב חנין: אמר בצדק דווקא איש משרד האוצר, ובנקודה הזאת הוא צדק, עמית לנג, ש-85 אחוזים מהזמן החברתי שהולך לאיבוד במדינת ישראל על תחבורה, הולך לאיבוד בגוש דן.

דב חנין: כאן נמצאת הבעיה.

דב חנין: אני בעד רכבות בנגב, בגליל, במזרח ובמערב, אבל עדיין בעיית הבעיות התחבורתית של מדינת ישראל היא גוש דן שזה המטרופולין והוא נמצא במשבר תחבורה קשה ביותר.

דב חנין: לכן אם אנחנו לא נעשה מעשה וניתן פתרונות למשבר התחבורה בגוש דן, תהיה רכבת נהדרת בין אופקים לשדרות – אגב, הבן שלי לומד בשדרות ואני בעד רכבת בשדרות, שלא תבינו אותי לא נכון – אבל עם הבעיה המרכזית אנחנו לא נתמודד.

דב חנין: אני רוצה לשאול את השאלה לאן אנחנו צריכים ללכת מכאן אבל לפני ששואלים את השאלה לאן צריך ללכת, צריך לשאול לאן לא צריך ללכת.

דב חנין: קודם כל, לא צריך – ואני אומר את זה באופן חד וברור – לתת מתנות נוספות ללבייב ושותפיו.

דב חנין: אני מבין שלבייב נמצא בקשיים ואני מאחל לו שהוא יתגבר על הקשיים האלה, אבל גורם שמאחר בשנה וחצי ועוד מעז היום לבוא, כמו שהם יבואו לשימוע, עם חבילת דרישות ומתנות שהם מבקשים מהמדינה לקחת על עצמה כדי שהם יוכלו לבצע בחסדם את הפרוייקט הזה, אני חושב שזה פשוט מעשה שלא ייעשה.

דב חנין: יש גבול וחייב להיות גבול לכל שערורייה וגם לשערורייה הזאת.

דב חנין: אם כן, קודם כל, לא לתת מתנות.

דב חנין: זה מציב אותנו במצב מאוד מסובך עם הפרוייקט כי אם התמונה שאני רואה – ואני מודה שאני רואה תמונה מאוד עגומה – היא נכונה, מדינת ישראל תצטרך לקחת על עצמה את האחריות.

דב חנין: אני חושב שאין כרגע חלופה.

דב חנין: צריך להתקדם עם פרוייקט הרכבת, עם הקו האדום, ואני לא בטוח שזאת הייתה התוכנית הכי טובה במקור אבל זה מאחורינו.

דב חנין: עברנו הלאה והדבר הזה צריך לצאת לדרך וצריך לקדם אותו כי אם הוא לא יקודם, אנחנו באמת במצב גרוע ביותר.

דב חנין: כאשר לוקחים את האחריות על המדינה, צריך לבדוק אם אין מקום לכמה שיפורים בפרוייקט הזה כדי לעשות את מה שניתן.

דב חנין: לא כל החלקים במהלך הזה הם חלקים מאוד רציונליים אבל שוב אני אומר שאפילו אם מבצעים את זה בצורה הנוכחית שלו, יותר טוב מאשר כלום.

דב חנין: צריך ללמוד מזה לקחים.

דב חנין: הלקח הראשון – ואני חושב שגם משרד האוצר מבין את זה היום, ואני מברך על זה, שאתם חושבים את החשיבה היותר מפוקחת בעניין הזה – שהדת הזאת שהייתה מקובלת באוצר שצריך להעביר את כל הפרוייקטים לסקטור הפרטי בשיטות BOT כאלה או אחרות, הדת הזאת היא כנראה דת שקר.

דב חנין: אין מה לעשות, בעולם למדו וגם אנחנו צריכים ללמוד שיש פרוייקטים שאם המדינה, החברה, לא לוקחת על עצמה, המערכת הציבורית לא לוקחת על עצמה, הם לא מתבצעים בצורה ראויה.

דב חנין: זאת דוגמה קלאסית לדבר הזה וצריך ללמוד ממנה גם לעתיד.

דב חנין: צריך להפיק לקחים לגבי הקווים האחרים.

דב חנין: אני אומר לך מר גנות, אני מאוד מאוד מעריך את יכולות הביצוע וההובלה שלך, אבל אני רוצה להזהיר אותך ברמה הכי חברית.

דב חנין: אנחנו היום נמצאים ב-4 בנובמבר כאן, הפרוטוקול נרשם.

דב חנין: אם אתם תעשו בקו הירוק את אותן שגיאות שנעשו בקו האדום, בעוד שנתיים יבואו אליכם כאן בטענות.

דב חנין: אם הקו הירוק יתוכנן בצורה שהיא באמת בלתי אפשרית מבחינה הנדסית, מבחינה כלכלית, מבחינה תחשיבית, ומשרד האוצר באיזשהו שלב יבוא ויאמר לכם איזה תחשיבים וכמה זה, ולא יתוכנן – אני מסכים עם חברי חבר הכנסת פינס שדיבר על מערכת רציונלית אולי קצת יותר מינימליסטית, אולי קצת יותר מתונה ולא כזאת גרנדיוזית, לא רכבת תחתית לאורך רחוב אבן גבירול ועם כל הכבוד, אני בעד רכבות תחתיות, אבל קצת יותר מתינות, קצת יותר שפיות ותקיפות בעמדה מול לחצים ומול סיסמאות פופוליסטיות, תקיפות בעמדה ועמידה על מה שצריך.

דב חנין: אנחנו נחזור לכאן בעוד שנתיים לדין וחשבון נוסף של מבקר המדינה שיזכיר את הדברים שנאמרו בפרוטוקול של הדיון היום.

דב חנין: אדוני היושב-ראש, אני רוצה לומר כמה דברים לסיום הדברים שלי.

דב חנין: אני חושב שהנושא הזה הוא נושא מתאים לוועדת חקירה ממלכתית.

דב חנין: אני מציע שוועדת ביקורת המדינה, נוכח דוח המבקר, תשקול את זה שאנחנו נקים בנושא הזה ועדת חקירה ממלכתית כי הנושא הזה הוא נושא שיש לו חשיבות עצומה לא רק מבחינת הנושא כשלעצמו אלא מבחינת השלכות הרוחב שלו על איך מקבלים החלטות בנושא תחבורה ובכלל בנושאים ציבוריים.

אופיר פינס-פז: צריך לבדוק את הנושא הזה ואת נושא ירושלים ביחד.

דב חנין: אפשר.

דב חנין: בוודאי.

דב חנין: הזכיר חבר הכנסת פינס את נושא ירושלים, שם יש הרבה טענות לאנשים על מה שקורה, אבל בתל אביב זה פי כמה וכמה יותר מסובך.

דב חנין: הפרוייקט בירושלים שהציבור די מתקשה אתו, הוא פרוייקט קטן, צנוע, ידידותי ופשוט לעומת מה שהולכים לעשות בתל אביב.

דב חנין: הוא צנוע לעומת תל אביב, לעומת גוש דן.

דב חנין: אתם הולכים כאן על מהלך דרמטי מרחיק לכת.

דב חנין: אם כן, חקירה וועדת חקירה ממלכתית, אבל אני מציע שגם הוועדה הזאת תחזור ותידרש לנושא הזה שהוא באמת נושא שיש לו השלכות על איכות החיים ועל עצם החיים של מאות אלפי, אם לא יותר, אזרחים בישראל.

דב חנין: אנחנו לא צריכים להסתפק בזה.

דב חנין: אנחנו לא צריכים להסתפק רק בחקירת העבר ובמסקנות אסטרטגיות לגבי העתיד.

דב חנין: צריך לומר שאפשר לקדם פתרונות מיידיים של תחבורה בגוש דן ובתל אביב.

דב חנין: לא צריך להמשיך ולהמתין לרכבת התחתית שאנחנו מחכים לה בסבלנות מימי גולדה מאיר.

דב חנין: אחר כך אומרים שהציבור הישראלי הוא חסר סבלנות.

דב חנין: אני רוצה לומר לכם שציבור כל כך סבלני וסובלני, לא קיים בעולם.

דב חנין: גולדה מאיר מבטיחה, גם סוציאליזם בימינו וגם רכבת תחתית, והציבור לא קיבל לא את זה ולא את זה והוא עדיין ממתין בסבלנות לפחות לרכבת התחתית.

דב חנין: אני חושב שאי אפשר להמשיך ולהמתין.

דב חנין: יש פתרונות אלטרנטיביים.

דב חנין: הפתרונות האלטרנטיביים הם אולי לא כל כך סקסיים מבחינה פוליטית, אבל הם עובדים והם עובדים בעולם.

דב חנין: אפשר לקדם בתל אביב ובגוש דן מערכת רכבת תחתית שתעבוד ממש כמו רכבת תחתית אבל היא לא תהיה תחתית והיא לא תהיה רכבת.

דב חנין: זה עובד בעולם וזה יכול לעבוד גם אצלנו.

דב חנין: מערכת של אוטובוסים מהירים שיש להם עדיפויות דרך, שהם עובדים כרשת, שאתה יכול לעבור מהר ונוח מאוטובוס לאוטובוס, שהאוטובוס הוא נוח והוא ידידותי.

דב חנין: הדברים האלה עובדים.

דב חנין: דבר כזה, מערכת כזאת אנחנו יכולים לייצר בגוש דן כבר בשנה הבאה.

יעקב גנות: המטרונית בחיפה.

דב חנין: למשל המטרונית בחיפה.

דב חנין: אני חושב שזה מודל שמראה שיש גם בישראל דברים יפים שקורים וצריך לברך עליהם.

דב חנין: אני מנצל את ההזדמנות לברך את אלכס לנגר שאני יודע כמה הוא היה מסור, פעל, עזר וקידם את הפרוייקט הזה.

יואל חסון: אני מבקש שתתחיל לסיים את דבריך כי עוד מעט תהיה רכבת.

דב חנין: הייתי שמח לסיים כאשר תהיה רכבת.

דב חנין: אני מסיים את דבריי בכך שאומר לאדוני היושב ראש שאני חושב שגם מבקר המדינה צריך להמשיך ולהידרש לפרשה הזאת בדוח המשך.

דב חנין: אני חושב שיש מקום גם מעבר לזה לוועדת חקירה ממלכתית, אבל זה המקום ויושבים כאן מסביב לשולחן גורמים שמעורבים בקבלת החלטות.

דב חנין: אני חושב שהרבה גורמים, גם משרד האוצר, גם משרד התחבורה, למדנו לקחים ממה שקרה ואת הלקחים האלה אנחנו צריכים ליישם בפתרונות אפשריים למשבר התחבורה בגוש דן בשנה הקרובה.

דב חנין: זה אפשרי וזה בידינו.

יואל חסון: תודה רבה.

יואל חסון: אנחנו מתכנסים לסיום אבל אני רוצה לשאול אם יש כאן מישהו שחושב שיש לו משהו לתרום לדיון ולא עשה זאת עד עתה.

יואל חסון: אולי נציגי הרשויות או נציגים אחרים.

יואל חסון: אני אשמח לתת זמן למי שמבקש להתייחס.

חנוך זיידמן: אני מלווה את הפרוייקט הזה מההיבט של עיריית בני ברק.

יואל חסון: מה תפקידך?

חנוך זיידמן: אני מנהל אגף תשתיות ופיתוח בעיריית בי ברק ומטפל בנושא הרכבת הקלה.

חנוך זיידמן: אני רוצה לשבח את העבודה של משרד התחבורה וחברת נת"ע.

חנוך זיידמן: זה לא כל כך פשוט.

חנוך זיידמן: רק ברכבת הקלה אני חושב שהחלופה שהולכים לבצע היום היא החלופה השישית או השביעית.

חנוך זיידמן: הייתה עבודה מקצועית עם הרבה מחשבה לגבי איזו חלופה לבנות את הרכבת, האם בחלופה כזאת או בחלופה אחרת, ואנחנו עובדים אתם בישיבות די סדירות כבר מספר שנים והתקדמנו הרבה מאוד.

חנוך זיידמן: יש הסכמות רבות.

חנוך זיידמן: אני רוצה רק לשבח אותם.

חנוך זיידמן: כמובן אני לא נכנס לנושא הכספי ואני לא קשור בו.

יואל חסון: אגב, במתחם של בני ברק תהיה הפרדה ברכבת הקלה?

חנוך זיידמן: הפרדה קיימת בכל מקום ובוודאי תהיה גם ברכבת.

יואל חסון: מה יקרה כשהיא תיכנס לרמת גן?

יואל חסון: ההפרדה תיפסק?

חנוך זיידמן: אין שום בעיה של הפרדה לא בתחבורה הציבורית ולא ברכבת.

יואל חסון: זה פשוט מעניין.

יואל חסון: היא תעבור בבני ברק, אז יעלו עליה ברמת גן אנשים אחרים, אז מה יהיה עם החלוקה?

חנוך זיידמן: זה קורה גם היום ואין שום בעיה עם זה.

יואל חסון: מעניין איך זה יקרה.

יואל חסון: אני לא אומר את זה בביקורת אלא אני באמת שואל.

חנוך זיידמן: אני אומר הפוך.

חנוך זיידמן: אין שום בעיה כי עדיין בתוך בני ברק אין קווי מהדרין.

יואל חסון: נסכם את זה כך שזאת תהיה הבעיה שלנו.

חנוך זיידמן: נכון.

חנוך זיידמן: אני רוצה דווקא לשבח.

חנוך זיידמן: יש הרבה ביקורת אבל אני רוצה לשבח גם את נת"ע וגם את משרד התחבורה.

חנוך זיידמן: מול משרד האוצר לא עמדתי, כך שאני לא יכול להתייחס אליו.

יואל חסון: תודה רבה.

אבי בן זאב: מנהל מחלקת דרכים ותנועה ותיאום הנדסי בעיריית רמת גן.

אבי בן זאב: אנחנו כעירייה או יותר נכון כלקוחות משוועים לרגע הזה שיהיה לנו פתרון למערכת תחבורה, להסעת המונים מערכתית כך שיינתן פתרון.

אבי בן זאב: בסופו של דבר אנחנו מהווים את הכתובת לתלונות של התושבים שיוצאים כל בוקר לעבודה וכל ערב חוזרים מהעבודה לביתם.

אבי בן זאב: נאמר פה שמחכים לנסים, אבל אני טוען שהנסים האלה ייגמרו יותר מהר ממה שחושבים.

אבי בן זאב: אנחנו רואים למשל שבמערכות הרמזורים אם בעבר ידענו מה זה שעות שיא בבוקר והייתה תוכנית רמזורים מיוחדת לשעה זאת, הרי שהיום בצירים הראשיים אנחנו עובדים במערכות של תוכניות של רמזורים משעה 6 בבוקר ועד 12 בלילה.

אבי בן זאב: רבותיי, זה דבר שהוא בלתי אפשרי.

אבי בן זאב: זה איבוד שעות רבות ומדובר במיליוני שעות במשך השנה.

אבי בן זאב: מדובר בבעיות של איכות סביבה שהן בלתי נסבלות ואנחנו עושים את כל המאמצים ונותנים יד הן למשרד התחבורה והן לזכיין ובלבד שהנס הזה באמת יקרה.

יואל חסון: מבחינת האישורים ומבחינת כל הדברים האלה שתלויים בכם, אתם עובדים זריז.

אבי בן זאב: כן.

אבי בן זאב: יושבים כאן האנשים ממשרד התחבורה והם יכולים להעיד על שיתוף הפעולה.

יואל חסון: יש כאן מישהו מעיריית תל אביב?

צופיה סנטו: אני מנהלת תכנון במינהלת הרכבת הקלה שהוקמה בעיריית תל אביב.

צופיה סנטו: אני עובדת על הפרוייקט הזה פחות או יותר במשך חמש או שש שנים ואני יכולה להעיד שנעשתה הרבה מאוד עבודה והפרוייקט מאוד מאוד מתקדם.

צופיה סנטו: עיריית תל אביב לבדה כבר חתומה על ארבעה חוזים, חלקם מול המדינה וחלקם פנימיים, ביחס לקידום הפרוייקט הזה, כולל חוזה נוכחי שאנחנו עובדים עליו בינינו לבין הזכיין שהוא אמור לקצוב לוחות זמנים קבועים להוצאת היתרים, אישורים הנדסיים וכל הדברים האחרים הדרושים.

יואל חסון: מבחינת

יואל חסון: כם זה יהיה בתהליך מזורז?

צופיה סנטו: אנחנו התחייבנו לתהליך מזורז.

צופיה סנטו: אנחנו מוכנים לקבל על עצמנו קנסות אם אנחנו לא עומדים בלוחות הזמנים.

צופיה סנטו: אנחנו עובדים הרבה להטמעת התפיסה הזאת בכל הדרגים המקצועיים עד אחרון הפקידים שמטפל בהוצאת היתרים.

צופיה סנטו: אני רוצה לומר שנכון שיש חלופות, יש הרבה חלופות, אבל אני אתייחס לדבריו של חבר הכנסת דב חנין.

צופיה סנטו: אני רוצה לציין שהרבה מאוד פתרונות חלופיים אכן אפשר לקיים אותם בזריזות אבל הם נותנים פתרון חלקי או חלקי מאוד.

צופיה סנטו: לא כל פתרון שנמצא בארץ – ואני מתכננת ערים במקצועי ואני עובדת במקצוע הזה בארץ מעל 25 שנים – אני יכולה להעיד שהרבה מאוד דברים נבחנו אבל מעט מאוד מהם אכן עונים לביקושים ופותרים את הבעיה.

צופיה סנטו: בוחנים את זה מכל הבחינות.

צופיה סנטו: נכון, ניתן וצריך ללכת לחלופות, לחלופות מיידיות אבל הן לא יפתרו את כל הבעיה.

צופיה סנטו: עמדתנו היא שהפרוייקט צריך להתקדם בדרך שהותוותה לו עד עכשיו.

צופיה סנטו: זה לא משנה כרגע אם זאת דרך שמלכתחילה אפשר היה ללכת בדרך אחרת.

צופיה סנטו: מאחר שאפילו אם המדינה תיקח על עצמה היום את האחריות, אנחנו מדברים על אובדן של שנתיים-שלוש, בהליכים משפטיים, בשינוי מסמכי המכרז, בעבודה חדשה שצריך יהיה לעשות כדי להתאים את הפרוייקט לסיטואציה החדשה.

צופיה סנטו: אנחנו מאוד ממליצים להמשיך את הפרוייקט עד כמה שניתן בדרך הנוכחית.

יואל חסון: אני מודה לך.

טל בן-דב: אני מהמשרד להגנת הסביבה במחוז תל אביב.

טל בן-דב: אני מסכימה עם חלק מהדברים שנאמרו כאן על ידי חברי הכנסת.

טל בן-דב: אני חושבת שהמטרופולין ממש משווע לפרוייקט כזה.

טל בן-דב: כנוסעת בתחבורה הציבורית כל יום, רכבת קלה כמובן משרתת מטרה אחרת לגמרי בתוך תל אביב לנוסעים בתוך תל אביב אבל כנוסע שמגיע יום יום ברכבת הכבדה לתל אביב, הרכבות עמוסות ואנחנו חייבים לקדם את הפרוייקטים הללו.

טל בן-דב: אני נציגת המשרד בצוות המלווה של הפרוייקט הזה ואנחנו עשינו עבודה מדהימה גם עם נת"ע וגם עם הזכיין וקידמנו כבר היתרים לרמה של עוד מעט מתחילים לבצע עבודות בשטח.

טל בן-דב: חייבים לפתור את הפלונטר הזה ולהתחיל לבצע את העבודות בשטח.

יעקב גנות: כל הכבוד לך.

יואל חסון: הנה, קיבלת אישור ממנכ"ל משרד התחבורה.

יעקב גנות: חששתי שהיא תאמר משהו לא טוב.

יואל חסון: חברים, אני רוצה לסכם את הדיון.

יואל חסון: אני רוצה להודות למבקר המדינה ולצוותו על עבודה כל כך חשובה שאתם עושים בתחום בדיקת פרוייקטי תשתיות במדינת ישראל.

יואל חסון: אני רוצה לומר לכם – חבר הכנסת פינס לא נמצא כאן – שאני דווקא לא מסכים עם חבר הכנסת פינס.

יואל חסון: אני לא רואה בפרוייקט הזה פרוייקט גרנדיוזי.

יואל חסון: לפני מספר שבועות, באיזושהי פגישה עם פקיד בכיר, אמרתי לו שכאשר חושבים על ראייה של מדינה, צריך לחשוב 200, 300, 400 שנים קדימה.

יואל חסון: אמרתי לו שיסתובב היום בוושינגטון וכאשר בנו את וושינגטון לפני 200 שנים, ואפילו יותר מ-200 שנים, רואים שם בכל בניין, בכל מקום שבנו את התשתיות ואת הבניינים שם, שהם לא חשבו על חמישים שנים ואם יש כדאיות כלכלית עוד שנה או עוד שנתיים או עוד עשרים שנים אלא הם חשבו מה יקרה כאשר ייסעו כאן בעוד מאתיים שנים ומה יקרה כאשר ייסעו כאן בעוד 400 שנים, וזאת מדינה, זאת לא חברה פרטית, זה לא איזה עסק.

יואל חסון: כל אחד מאתנו אמור לא ליהנות מרוב הדברים שיעשו וישפיעו על החיים של המדינה הזאת בעוד 200-300 ו-400 שנים.

יואל חסון: אני חושב שאחת הבעיות הגדולות בתפיסת הנושא של התשתיות במדינת ישראל, שהחשיבה היא לא 200 ו-300 שנים קדימה אבל אתה חייב לחשוב על זה גם במובנים שהם מובנים כספיים, כי מה שאתה משקיע היום בהיקף של מיליארדים אמור לשרת את המדינה הזאת לעוד 200-300 שנים ולהחזיר את עצמו פי כמה וכמה.

יואל חסון: לכן בעיניי העניין הזה של פרוייקט גרנדיוזי או לא גרנדיוזי, הוא לא השאלה.

יואל חסון: השאלה היא איך נערכים לפרוייקט במסגרת ההיקף שקבעו לו, גם אם הוא גרנדיוזי יותר או גרנדיוזי פחות.

יואל חסון: השאלה איך נערכים אליו ומה עושים בעניין הזה.

יואל חסון: אמרתי גם בדיון על הרכבת בירושלים שאני במסגרת תוכנית העבודה שלי כיושב-ראש הוועדה לענייני ביקורת המדינה קבעתי שהנושאים האלה של הרכבת הקלה, הרכבת לירושלים והרכבת לתל אביב אלה נושאים שהולכים להיות באופן קבוע על שולחנה של הוועדה, כמעקב קבוע וכבחינה מדוקדקת מאוד על פעולות דרגי הביצוע של הפרוייקטים האלה.

יואל חסון: אני נותן כאן מסגרת זמן מאוד ארוכה, אבל אני לא בקיא בפרטים ואני בצדק חושב שלא צריך היה לפרט את העניין הזה, אבל אנחנו מגדירים מסגרת של שלושה חודשים בה חייבת להיות הסגירה הפיננסית או תהליך אחר, החלטה אחרת של דרגי מקבלי ההחלטות כפי שהגדרת אותם בתחום החוזי.

יואל חסון: או שתהיה סגירה פיננסית או שתהיה החלטה אחרת, אבל תוך שלושה חודשים זה חייב להתקיים.

יואל חסון: זה תקף מבחינתנו גם לגבי הזכיין וגם לגבי גורמי הממשלה הרלוונטיים ואנחנו במסגרת דיון שהוועדה תכנס בעוד שלושה חודשים, דיון מעקב, נצטרך לקבל עדכון לגבי הסגירה הפיננסית.

יואל חסון: אני גם רוצה לומר שהוועדה מצפה מכל הגופים הסטטוטוריים וגם תעקוב אחרי זה, בניגוד למה שהיה, וצריך לומר זאת, ברכבת הקלה בירושלים, שכל הגופים הסטטוטוריים שצריכים לעבוד בסדר ובלוח זמנים של אישורים ושל מתן אישורים והיתרים חייבים לפעול באופן מזורז ובאופן שלא מעכב את העבודה בשטח על ידי הזכיין ועל ידי כל גורם אחר, גם על ידי הגורמים הממשלתיים.

יואל חסון: יש אחריות לכל גוף סטטוטורי.

יואל חסון: שמחתי לשמוע את הרשויות המקומיות – אני גם חושב שזה אינטרס שלהן – שרואות בזה יעד אבל זה לא רק הן אלא אלה הן הוועדות והגופים האחרים.

יואל חסון: ראינו את זה בפרוייקט בירושלים ואני חושב שזאת אחת הסיבות לעובדה שזה לא התקדם בסדר שהיה צריך להיות.

יואל חסון: אני רוצה להתייחס לנושא שהועלה על ידי חבר הכנסת חנין, ועדת חקירה ממלכתית.

יואל חסון: יש דבר שעולה בוועדה לביקורת המדינה ואני גם מכיר אותו עוד מאז ממשלת שרון.

יואל חסון: יש דפוס שחוזר על עצמו שמדינת ישראל, בניגוד לתחומים אחרים, יש לה בעיה בנושא התשתיות.

יואל חסון: יש שם כשל.

יואל חסון: זה חוזר על עצמו יותר מאשר בפרוייקט אחד.

יואל חסון: יש איזושהי בעיה.

יואל חסון: יש איזשהו באג במערכת שלא מסוגל מאיזושהי סיבה לקדם פרוייקטים של תשתיות בצורה מהירה ויעילה וללא הפסדים אדירים של כסף ולוחות זמנים משובשים.

יואל חסון: אגב, צריך לומר – ואמרה את זה חברת הכנסת סולודקין – שבזמן קום המדינה עשו את זה הרבה יותר מהר והרבה יותר בקלות.

יואל חסון: לי יש הסבר לזה.

קריאה: הרבה יותר זול.

יואל חסון: כנראה גם הרבה יותר זול, אבל אז הכל היה יותר זול.

יואל חסון: יש הסברים לזה כמו התעצמות המשפטנות בישראל, התעצמות הבירוקרטיה בישראל, התעצמות חוסר האומץ לקחת אחריות ולקבל החלטות.

יואל חסון: כל התהליכים האלה, אם אתם שואלים אותי, הביאו למצב שאנשים היום לא מסוגלים, והדרג הביצועי במדינת ישראל לא מסוגל, להניע פרוייקטים של תשתיות בצורה מהירה, חזקה ובלוחות זמנים סבירים, דבר שבעולם כן קורה.

יואל חסון: יחד עם זאת, ועדת חקירה ממלכתית היא דבר קיצוני.

דב חנין: אנחנו במצב קיצוני.

יואל חסון: אני מסכים אבל זה לא דבר שאני חושב שהוועדה צריכה להשתמש בו בצורה כל כך קלה.

יואל חסון: הוועדה הזאת היא סוג של ועדת חקירה באותה צורה.

דב חנין: אם אדוני יקיים בנושא הזה ישיבות מעקב שבועיות, אולי נפעל כוועדת חקירה.

יואל חסון: אני לא אקיים ישיבות ועדה שבועיות כי אני עדיין חושב שצריך לתת לדרגי הביצוע זמנים סבירים, אבל אני אומר שהוועדה הזאת בהחלט הולכת לעקוב באופן מאוד מאוד לחוץ אחרי העניין הזה ואם במידת הצורך נגיע למסקנה, ואם הקדנציה שלי תתארך, יהיה לי את הזמן לקבל החלטה בנושא של ועדת חקירה ממלכתית.

יואל חסון: אני מזכיר לכולם שיש גם אחריות אישית של מקבלי ההחלטות.

יואל חסון: יש אחריות אישית של מקבלי החלטות, נקרא להם הפוליטיים, אבל גם מקבלי החלטות שהם בדרג הבירוקרטיה הפקידותי.

יואל חסון: הוועדה לביקורת המדינה יכולה בשלב מסוים גם להטיל אחריות אישית על מי שלדעתנו לא ביצע ולא עמד גם בליקויים שקשורים לדוח מבקר המדינה וגם בביצוע של הדברים האלה.

יואל חסון: אני אומר בשורה התחתונה ולא באופן פורמלי, אנא, תעשו רכבת בתל אביב, תעשו רכבת בירושלים, זה המינימום שמבקשים מכם.

יואל חסון: תאמינו לי שאני לא חושב שמישהו מכם חוזר הביתה במסוק אלא כולנו בסוף נוסעים על אותם כבישים, משתמשים באותן תשתיות, זאת מדינה שבמשך שישים שנים עשינו המון אבל בנושא הזה לא עשינו מספיק וצריך להצליח בו.

יואל חסון: תודה רבה.