הוועדה לענייני ביקורת המדינה, כנסת 18, פרוטוקול מספר 15, 2009-06-16 09:00

יואל חסון: אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה.

יואל חסון: אנחנו דנים בדוח מבקר המדינה 59ב', עמוד 1415-1430 בנושא הקמתו של קו הרכבת המהיר לירושלים.

יואל חסון: בכל הדברים האלה אנחנו רוצים לדון, במיוחד במסגרת מה שנאמר בדוח מבקר המדינה.

יואל חסון: נראה שהוועדה תעסוק בנושא הזה ותעקוב אחרי הפרוייקט הזה כדי באמת להתקדם ולהבין גם את הכשלים שכנראה יש בו, כפי שנראה לאורך כל התקופה.

אופיר פינס-פז: אדוני היושב-ראש, הערה טכנית.

אופיר פינס-פז: אנחנו דנים בפרק של דוח מבקר המדינה.

אופיר פינס-פז: אמנם קראנו את הדוח ושיננו אותו, אבל הזיכרון שלנו הוא לא עד כדי כך ולכן אני מציע שיהיה על השולחן, בפני חברי הכנסת לפחות, הפרק הרלוונטי מהדוח.

צבי ורטיקובסקי: החטיבה לביקורת על משרדים כלכליים היא החטיבה שאחראית בין היתר על ביקורת על רכבת ישראל, משרד התחבורה, משרד האוצר וכמובן עוד סדרה של גופים.

יואל חסון: נראה שאלה דווקא בעיות בתקופה המודרנית של ישראל.

יואל חסון: עם קום המדינה עשו פרוייקטים לאומיים לא נראה לי בבעייתיות כזאת.

צבי ורטיקובסקי: כנראה.

צבי ורטיקובסקי: הנה, אנחנו כאן רואים שבמסגרת הניסיון לפתח את התשתית במדינת ישראל, יש כנראה קשיים גדולים מאוד.

צבי ורטיקובסקי: ההחלטה על ביצוע הפרוייקט הזה התקבלה ב-2001, בתקופת ראש-הממשלה דאז, במקביל לביצוע שדרוג קו הרכבת מתל-אביב לירושלים דרך בית-שמש.

צבי ורטיקובסקי: גם בנושא של שדרוג הקו יצא בזמנו דוח די חמור של משרד מבקר המדינה, שהוא גם נדון בוועדה.

יואל חסון: משך זמן הנסיעה היה שעה וחצי.

צבי ורטיקובסקי: נכון.

יואל חסון: רכבת תיירותית.

יואל חסון: רכבת לילדים.

צבי ורטיקובסקי: יש המכנים אותה כך.

צבי ורטיקובסקי: כבר שם הצביע משרד מבקר המדינה על התנהלות חמורה ובעייתית מאוד של פרוייקט והנה עכשיו הגענו לפרוייקט הזה שמתנהל במקביל ועוד פעם אנחנו רואים בעיות קשות מאוד.

צבי ורטיקובסקי: היה מתוכנן שהפרוייקט הזה יסתיים עד שנת 2008, אבל במועד סיום הביקורת הוא כבר נדחה לשנת 2014 ואני עוד לא בטוח שזה המועד הסופי.

אופיר פינס-פז: כל המערכות האלה מבוקרות באופן מעשי על ידי ועדת הכלכלה של הכנסת?

אופיר פינס-פז: ועדת הכלכלה צריכה לאשר?

צבי ורטיקובסקי: אני לא יכול לענות בשם ועדת הכלכלה, אבל אני יודע שמדי פעם מתקיימים דיונים בוועדה.

ישראל חסון: התקיים ביקור של ועדת הכלכלה ברכבת ישראל והועלו טענות רבות.

ישראל חסון: חבר הכנסת גדעון עזרא ואני דרשנו דיון מיוחד והבקשה שלנו נדחתה.

אופיר פינס-פז: השאלה אם לא כדאי שיהיו סמכויות לוועדת הכלכלה.

אופיר פינס-פז: זה לא עניין של ביקור.

ישראל חסון: אני חושב שהיא יכולה לייצר את זה לעצמה, אבל היא נמנעה מלהיכנס לזה.

צבי ורטיקובסקי: אומדני עלויות.

צבי ורטיקובסקי: האומדן התחיל ב-3.18 מיליארד שקלים ובמועד סיום הביקורת האומדן כבר הגיע ל-5.966 מיליארד שקלים, שזה אומר כמעט הכפלה.

אופיר פינס-פז: תכנון?

צבי ורטיקובסקי: עלות.

צבי ורטיקובסקי: 29 מיליארד היא תוכנית החומש בכללה.

צבי ורטיקובסקי: הקטע של קו הרכבת המהיר, האומדן הבסיסי שלו היה 3.18 מיליארד ובמועד סיום הביקורת האומדן בחלק הזה כבר הגיע ל-5.966 מיליארד כאשר מדובר על אותו בסיס מחירים.

יואל חסון: למה?

יואל חסון: מה קרה?

צבי ורטיקובסקי: יש כאן חריגות גדולות מהתקציב.

יואל חסון: זה בגלל חוסר תכנון מראש של העלויות שצפויות?

יואל חסון: פיתוח וחפירת מנהרות?

צבי ורטיקובסקי: זה נובע מאומדנים שהם מאוד מוטים כלפי מטה, שהם לא מדויקים וחוסר הדיון נובע בין היתר מחוסר תכנון מספק, ליקויים בתכנון, במיוחד התכנון המפורט שצריך היה להיות.

צבי ורטיקובסקי: בדרך הייתה גם קצת התייקרות של התשומות אבל עיקר ההסבר הוא בחריגות, בתוספות ובשינויים שמוכנסים חדשות לבקרים.

יואל חסון: מי קבע את האומדנים האלה?

צבי ורטיקובסקי: אלה היו אומדנים נבדקו על ידי חברת ייעוץ לקראת קבלת ההחלטה בשנת 2001.

אמנון כהן: זאת אחריותו של מנכ"ל הרכבת כמובן.

צבי ורטיקובסקי: אלה אומדנים של חברת הרכבת.

יואל חסון: שהוצגו לאוצר ואושרו על ידי האוצר.

צבי ורטיקובסקי: בזמנו הם אושרו על ידי האוצר.

אופיר פינס-פז: מישהו תבע את החברה הזאת?

אופיר פינס-פז: אתה יודע שמתנהלים נגדה איזה שהם הליכים משפטיים על הטעיית הממשלה?

צבי ורטיקובסקי: לא.

צבי ורטיקובסקי: החברה בדקה חלופות.

צבי ורטיקובסקי: בסופו של דבר האומדנים הבסיסיים אושרו הם פועל יוצא של האומדנים שהגישה חברת רכבת ישראל ושמשרד התחבורה ומשרד האוצר – ונמצא כאן נציג משרד התחבורה שיכול להסביר את הדברים – קיבלו אותם כנקודת מוצא להתנעת הפרוייקט.

ישראל חסון: היה מכרז?

ישראל חסון: מישהו זכה במכרז?

צבי ורטיקובסקי: יש מכרז לביצוע מנהרות, היו מכרזים לביצוע קטעים קודמים, וכל מי שנוסע בכביש 1 רואה את החלקים התשתיתיים שבוצעו עד הגשר שנכנס לתוך הגבעה שם ומשם הפרוייקט – זאת אולי השורה התחתונה – פשוט תקוע, במיוחד החלק המזרחי.

יואל חסון: עד כמה שידוע לכם מהבדיקה, למה הפרוייקט תקוע?

צבי ורטיקובסקי: למיטב הבנתי הסיבה העיקרית היא חילוקי הדעות הבלתי פוסקים באשר לשתי החלופות לביצוע, החלופה של מנהרות, שלוש מנהרות עם גשרים באמצע, לעומת חלופה של מנהרה רציפה באורך של כ-17 קילומטרים בלי הגשרים.

צבי ורטיקובסקי: יש בעיה קשה, ויכוחים קשים – הנה, הגיעו אנשי רשות הטבע והגנים, הגופים הירוקים – שדורשים לבצע את החלופה של המנהרה הרציפה והאחודה אבל לא מגיעים להסכמה.

צבי ורטיקובסקי: לדברי חברת רכבת ישראל כל התוכניות אושרו עוד ב-2005, אבל זה לא מתקדם.

צבי ורטיקובסקי: היה מכרז לבחירת החברה אשר תבצע את החפירה של המנהרות, אבל חתימת החוזה והביצוע מתעכבים כתוצאה מהוויכוחים הנמשכים והבלתי פוסקים בתחום הזה כי מדובר על שמורת טבע לאומית באזור של נחל יתלה, שם מתעוררות בעיות קשות לגבי פינוי העפר ודרכי הגישה.

יואל חסון: את כל זה יודעים?

צבי ורטיקובסקי: את כל זה יודעים ויודעים כבר זמן רב, אבל זה פשוט לא מתקדם.

יואל חסון: אני מודה לך ועל העבודה החשובה שעשיתם.

צבי ורטיקובסקי: ברשותך, אוסיף רק עוד שניים-שלושה משפטים.

צבי ורטיקובסקי: כבר מלכתחילה היה ברור לפי החישובים שלפחות לפי הקריטריונים של בדיקות הכדאיות במשרד האוצר היה מדובר על שיעור תשואה פנימי של כ-5.2 אחוזים, בעוד שהקריטריון של משרד האוצר עמד על 7 אחוזים.

צבי ורטיקובסקי: זאת אומרת, אם השיקול היה אמור להיות שיקול כלכלי, הרי שמלכתחילה הפרוייקט הזה הוא חסר כדאיות, אבל כנראה יש שיקולים נוספים וצריך לקחת את זה בחשבון.

צבי ורטיקובסקי: היה ידוע כבר אז במשרד מבקר המדינה עוד בדוח הקודם ששדרוג הקו מתל-אביב לירושלים דרך בית-שמש, גם שם כבר נאמר שגם הקו ההוא וגם הקו הזה, ובמיוחד ביצועם במקביל, הכדאיות מוטלת בספק.

יואל חסון: ברגע שהקו המהיר הזה יסתיים, יש לך חשד או חשש שהוא לא יהיה בשימוש?

יואל חסון: שהוא לא ירוויח?

צבי ורטיקובסקי: בינתיים, לפי האומדנים ולפי התחשיבים, לכאורה הוא לא כדאי, אבל אנחנו ראינו שדווקא מספר הנוסעים ברכבת ישראל בקווים שכן פותחו, הביקוש הולך וגדל.

צבי ורטיקובסקי: יש חשיבות שהיא מעבר להיבטים הכלכליים לעצם הקשר בין תל-אביב לעיר הבירה של מדינת ישראל.

צבי ורטיקובסקי: יכולים להיות בהחלט שיקולים נוספים שהם מעבר לשיקולים הכלכליים.

צבי ורטיקובסקי: ביסודו של דבר בעצם מדובר בפרוייקט שבכל הפרמטרים הבסיסיים הוא לא עומד.

צבי ורטיקובסקי: הוא לא עומד באומדני עלויות, לא בלוח זמנים, לא בתכנון.

אופיר פינס-פז: מי אישר אותו?

אופיר פינס-פז: תן לנו שמות.

צבי ורטיקובסקי: הפרוייקט הזה אושר בתקופתו של ראש-הממשלה אריאל שרון.

צבי ורטיקובסקי: עד כמה שאני זוכר השר אפרים סנה היה שר התחבורה.

אופיר פינס-פז: מי היה שר האוצר?

יואל חסון: אני חושב שסילבן שלום היה שר האוצר.

צבי ורטיקובסקי: אני כרגע לא זוכר.

יואל חסון: ההערה של חבר הכנסת פינס היא חשובה.

יואל חסון: אני גם אמרתי את זה בישיבות קודמות.

יואל חסון: חשוב מאוד שגם להבא בדוחות תציינו שמות של האנשים.

יואל חסון: אמרנו את זה גם למבקר.

יואל חסון: תציינו שמות של אנשים שנשאו באחריות באותה תקופה, גם בדרג הפוליטי וגם בדרג המקצועי, כדי שנדע מי האנשים שקיבלו את ההחלטות ומי האנשים שלדוגמה אישרו אומדנים.

צבי ורטיקובסקי: יושב-ראש הרכבת היה משה ליאון.

צבי ורטיקובסקי: אז זה היה במסגרת רשות הנמלים והרכבות.

צבי ורטיקובסקי: עמוס אוזני היה המנכ"ל.

יואל חסון: אני רוצה לשמוע את מנכ"ל הרכבת.

יואל חסון: כמה זמן אתה מנכ"ל הרכבת?

יצחק הראל: שנה וחצי, מ-1 בנובמבר 2007.

יואל חסון: תאמר לנו גם מה התייחסותך למה שנכתב בדוח.

יואל חסון: כמו כן תאמר לנו כאשר אתה הגעת להיות מנכ"ל הרכבת, מה מצאת על שולחנך במסגרת הפרוייקט הזה, מה גילית, מה ראית ומה עשית מאז.

יצחק הראל: בראש ובראשונה, בסדר הכרונולוגי חשוב שנזכור שתוכנית הפיתוח של חברת רכבת ישראל בהיקף של 20 מיליארד שקלים יצאה לדרך ביולי 2003 כאשר בתחולת הפרוייקט היו הרבה מאוד קווים חדשים והוגדר שקרן המע"מ תושקע בהקמת קו בין אילת לבאר-שבע.

יצחק הראל: בפועל עלות הקווים כפי שהסתברה לאורך השנים, מ-2003 ועד 2007, היא יקרה יותר ויש לזה סיבות מאוד מפורטות כמו גם התייקרות של חומרי הגלם וגם תחשיב מדויק שנעשה לגבי כל פרוייקט ופרוייקט.

יצחק הראל: בכלל, כאשר יוצאים לפרוייקטי תשתית בסדר גודל כזה, וכאשר ההחלטה היא מהירה, חסרים הרבה פעמים נתונים.

אופיר פינס-פז: איפה אושר הפרוייקט הזה?

יצחק הראל: הפרוייקט הזה מאושר במועצה הארצית ואושר בסופו בשנת 2005 לביצוע בממשלת ישראל, כנדרש בחוק.

אופיר פינס-פז: זאת אומרת, הוא עלה כבר משישה לשבעה מיליארד שקלים.

צבי ורטיקובסקי: אלה הבדלים בין מחירים נומינליים שוטפים לעומת מחירים קבועים על בסיס מחירי 2003.

יואל חסון: בסופו של דבר מדובר ב-7 מיליארד שקלים.

צבי ורטיקובסקי: במחירים שוטפים.

יצחק הראל: כמה יעלה פרוייקט בסדר גודל זה, אנחנו נדע כשהוא יסתיים ואומר מדוע.

יצחק הראל: זה פרוייקט לאומי שיש בו הרבה רכיבים של מספרים, זה פרוייקט שמעולם לא נעשה במדינת ישראל פרוייקט בסדר גודל כמותו בחציבה ארוכה לאורך תוואי מורכב, כאשר לזה נוספים גם תהליכים בירוקרטיים ותהליכים אחרים שעיכבו את הפרוייקט בשנים האחרונות.

יואל חסון: הוא לא תקוע?

יצחק הראל: לא.

יצחק הראל: הוא נמצא בביצוע כאשר תחנת האומה שנמצאת כאן ליד בנייני האומה נמצאת בחציבה של פיר הכניסה.

אופיר פינס-פז: מה הגובה שלה?

יצחק הראל: 80 מטרים מתחת לפני האדמה.

יצחק הראל: זאת אולי תחנה ייחודית בארץ ישראל, אבל בעולם יש תחנות עמוקות כאלה.

יצחק הראל: באשר לשינויים שהיו לאורך השנים.

יצחק הראל: את חברת רכבת ישראל, משנת 2006 מלווה חברת בקרה בשם PB שהיא שותפה לכל ההליכים ולכל הליכי הבדיקה וההתייקרויות.

יצחק הראל: כמו שאמרתי, בסוף נדע כמה הפרוייקט עלה כי כרגע לדוגמה משנת 2007 ועד דצמבר 2008 היה עיכוב בביצוע הפרוייקט מכיוון שהיה דיון בין משרד האוצר למשרד התחבורה באשר לכדאיות הכלכלית של הקו.

יצחק הראל: רק בדצמבר 2008 הסכימה הממשלה לחתימת הסכם הפיתוח, שזה בעצם המשך העבודה על הקו, והסתיימה הבדיקה הכלכלית הנוספת.

יואל חסון: זאת נקודה חשובה.

יואל חסון: בשנת 2001 אושר כל סל הפרוייקטים הגדול.

יצחק הראל: ב-2003.

יואל חסון: לא לקחו בחשבון את העניינים האלה כאשר אישרו אותם, אם זה כדאי או לא כדאי?

יואל חסון: היו עוצרים את הכל, משאירים פילים לבנים ומשאירים את הכל חצוב כך?

יצחק הראל: השאלה שלך היא נכונה למה שקרה בין 2007 ל-2008.

יצחק הראל: בעצם בשנת2005 קיבלה הממשלה החלטה באשר לתוכנית המתאר הארצית לקו במתווה שלו כפי שהוא נבנה היום.

יצחק הראל: בשנת 2007 העלה האוצר תהיות באשר לכדאיות הכלכלית של הקו והייתה בדיקה כלכלית שנערכה עד סוף שנת 2008.

יצחק הראל: בדצמבר 2008 הסכימו ובעצם מדצמבר 2008 התחלנו להניע תהליכים שעוכבו במשך שנתיים.

יואל חסון: מאז העבודות הופסקו?

יצחק הראל: כן.

יצחק הראל: במהלך שנת 2007 הושלמו רק העבודות ההכרחיות.

יצחק הראל: בין 2007 לדצמבר 2008, לא עבדו בשטח.

יואל חסון: מה הנזק הכלכלי שנגרם כתוצאה מזה?

יצחק הראל: הנזק הכלכלי לא יתואר.

יואל חסון: בכל-זאת, תאר אותו.

יצחק הראל: מה קורה ברכבת בין 2003 ל-2008.

יצחק הראל: אנחנו צומחים כמעט בשמונים אחוזים בכמות הנסיעות.

יצחק הראל: דהיינו, בשנת 2008 הסענו כ-35 מיליון נסיעות בכל הקווים הקיימים.

יצחק הראל: קצב הצמיחה בין 2007 ל-2008 בכמות הנסיעות של נוסעים היה גידול של 10 אחוזים.

יצחק הראל: נשליך את זה על הקו לירושלים.

יצחק הראל: התנועה בין ירושלים לתל-אביב עמוסה מאוד, ואם הייתה רכבת מהירה, רכבות, היו משתמשים בהן.

אמנון כהן: מה יהיה משך הנסיעה מתל-אביב לירושלים?

יצחק הראל: כ-30 דקות.

יצחק הראל: זאת ירושלים אחרת לגמרי.

יצחק הראל: כאשר מחליטים על פרוייקט לאומי בשנת 2005, מכיוון שאני בא ממערכת הביטחון, בכל דיון אני אומר שלמדינת ישראל יש יכולות אסטרטגיות מסיבה אחת, כי שמו את הכסף ולא הפריעו עד יצירת היכולת.

יצחק הראל: מה שקורה משנת 2003 ועד ימים אלה זה שכל פעם פותחים את הדיון מחדש ושואלים האם צריך או לא צריך.

יצחק הראל: אני בטוח שבמאי 1948, אם היו אוספים את המטה הכללי שאני הייתי שותף לו והיו שואלים אותו אם להקים מדינה, אז היו הרבה מאוד דיונים ואני אחראי רק למה שאני הייתי אומר ואז היה דיון אבל לא הייתה מוקמת מדינה אבל משקיבלו הקברניטים החלטה - צריך לדבוק בה ולא להפריע.

יצחק הראל: התפקיד שלנו כגוף מבצע הוא לעמוד בכל הקריטריונים.

קריאה: הפרוייקט אושר ב-2001 ולא ב-2003.

יצחק הראל: נכון.

יצחק הראל: הפרוייקט אושר ב-2001, תוקצב ב-2003, אושר לביצוע כפי שמתחייב התהליך הסטטוטורי על ידי הממשלה, ב-2005.

אמנון כהן: בשנת 2008 הוא היה צריך להיות גמור.

יואל חסון: כאשר אתה מדבר על הכדאיות הכלכלית, זאת כדאיות שהתייחסה לעלות הפרוייקט או לכמה הוא יהיה רווחי אחר כך?

יצחק הראל: אני מציע שעל השאלה הזאת יענו נציגי האוצר והתחבורה.

יצחק הראל: אני יכול לומר מה קורה היום ברכבת.

יצחק זוכמן: אני מבקש להוסיף דברים.

יואל חסון: תורך יגיע.

יואל חסון: תרשום את הדברים ותאמר אותם אחר כך.

יצחק הראל: הדיון העיקרי מתקיים בעצם בין 2005 ל-2007-2008.

יצחק הראל: בתהליכים האלה יש החלטות כאשר תהליכי האישור של הפרוייקט, כמו כל פרוייקט אחר, מטילים על הפרוייקט הרבה מאוד דברים נוספים ומוצדקים.

יצחק הראל: לדוגמה שיקום סביבתי, לדוגמה תקנים של בטיחות שעולים עם השנים, לדוגמה מחירי הברזל שעולים, תשומות הבנייה שעולות לאורך הדרך, וכאשר אתה נכנס לתכנון לביצוע קו, אתה עושה קידוחי ניסיון, אתה לומד את איכות הקרקע ועוד כהנה וכהנה גורמים.

יצחק הראל: אנחנו מחזיקים היום קבלן שזכה בביצוע המנהרות משנת 2007 אבל עד היום הוא לא קיבל צו תחילת עבודה.

אמנון כהן: מי זה הקבלן?

יצחק הראל: חברת שפיר.

יצחק הראל: הסיבה שהקטע הזה תקוע היא בגלל שהחליטו לעשות תמ"א משלימה, החלטה שהיא החלטה לגיטימית, אבל הקבלן הזה לא יכול לקבל צו תחילת עבודה ולו חלקי מכיוון שהעלו על השולחן נושאים נוספים.

יצחק הראל: לדוגמה, החליטה הממשלה בשנת 2005 על ביצוע הקו במתאר מסוים, בשנת 2008 הביאה רשות הטבע והגנים מומחה מגרמניה שאמר שבמקום לבצע את המנהרה בתצורה כזאת, מומלץ לבצע בתצורה אחרת.

יצחק הראל: אני הסכמתי לדיון מתוך אמונה שאם אפשר לשמור על הטבע, נשמור על הטבע.

יצחק הראל: ההסכמה עם הרשות הייתה שהמדינה תמנה ועדה מוסכמת בלתי תלויה כאשר ההחלטות שלה מוסכמות על שני הצדדים, ובגין ההחלטה יהיה אישור לעבוד.

יצחק הראל: הוקמה על ידי המועצה הארצית לתכנון ובנייה ועדת סדן שהמליצה לבצע את הקו בתצורה הנוכחית ובימים אלה זה נמצא בדיון.

יצחק הראל: התהליכים האלה הם תהליכים שנובעים מצרכי החוק, התהליכים של אישור התמ"א וכל השאר.

יצחק הראל: הנקודה העיקרית שברקע, בשנת 2007-2008, לא הייתה החלטה מוסכמת על ידי התחבורה והאוצר, קרי, הממשלה, להמשיך את ביצוע הקו ובעצם ההחלטה הזאת התקבלה רק בדצמבר 2008.

יואל חסון: תתייחס לנושאים הסביבתיים ותאמר איך אתה רואה את הדברים האלה.

יצחק הראל: החלופה שנבחרה היא חלופה שהומלצה על ידי הארגונים הירוקים.

יצחק הראל: בשנת 2005 התקבלה החלטת ממשלה כאשר הארגונים הירוקים תומכים בהחלטה ולא העלו את סוגיית נחל יתלה כדוגמה, שזה 150 מטרים של גשר באזור יפה ששווה לשמור עליו, אבל כאשר הגיעה שנת 2007-2008 ונמצא אותו מומחה שאמר שאפשר לעבור ממנהרה של 11 קילומטרים ל-15 קילומטרים וזה אפשרי להנמיך וכל השאר, העלו את הסוגיה הזאת והיא נדונה והיא נדונה גם בימים אלה.

יואל חסון: מה דעתכם בעניין הזה?

יואל חסון: אתה מקבל את העמדה הזאת?

יצחק הראל: כפי שאמר פרופסור סדן, ואנחנו קיבלנו את דעתו ואנחנו תומכים בה, מכיוון שהיא אומרת שאם הפרוייקט ייעצר, הוא לא יתבצע.

יצחק הראל: קרי, הוא ייעצר היום, הוא יעבור לבית הקברות לפרוייקטים שיצאו לדרך ונקברו.

ישראל חסון: איך פרופסור סדן יכול לקבוע קביעה כזאת?

יצחק הראל: אני מציע להביא את פרופסור סדן, כדי שיציג את עמדתו.

ישראל חסון: אתה אימצת את ההמלצה שלו.

ישראל חסון: תנמק לנו בבקשה למה אימצת את הקביעה הזאת.

ישראל חסון: אדוני היושב-ראש, המנכ"ל אימץ את המלצת ועדת סדן.

יואל חסון: לא הוא אימץ.

יואל חסון: החליטו לאמץ ובכל מקרה לקבל את זה.

יצחק הראל: עוד לא החליטו.

ישראל חסון: המנכ"ל אמר לפני שנייה – ואפשר לבדוק בפרוטוקול – שהם החליטו לאמץ את מסקנות סדן.

ישראל חסון: אם החלטת לאמץ, תנמק בבקשה מהיכן הקביעה של פרופסור סדן שהפרוייקט ילך לבית קברות.

ישראל חסון: אם זה הולך לבית קברות, יש עוד שישה פרוייקטים שכנראה הלכו לבית הקברות ואני רוצה להעלות אותם.

יצחק הראל: חברת רכבת ישראל שיצאה לתהליך הזה של הבדיקה עם הסכמה בעצם הציגה את כל הנתונים מול הצוות של פרופסור סדן ואנחנו מניחים שפרוייקט שנמצא כרגע בשלבי אישור לביצוע סופי, בעצם עצירה של הפרוייקט והצורך לתכנן מחדש את המנהרות ולאחר מכן להתחשב בנתונים ובצורך לאשר בטיחותית את המנהרות, יגרום לכך שהפרוייקט ייעצר לתקופה של בין שנתיים לארבע שנים.

יצחק הראל: במהלך התקופה הזאת, מכיוון שאנחנו רק לפני שנה דנו בכדאיות הכלכלית של הקו הזה, ידונו בו מחדש וכך לא נגיע ליום הביצוע.

יצחק הראל: אגב, בחלופת הירוקים לדוגמה הכוונה היא להנמיך את המנהרות ולבצע לא מנהרה אחת רציפה שמאפשרת במקרה של שריפה הידרדרות חופשית של הרכבת לשטח הפתוח אלא יצירה של מנהרה שיש בה שני שיפועים מנוגדים.

קריאה: לא נכון.

יצחק הראל: השיפועים המנוגדים האלה בעצם לא נבחנו על ידי מומחי בטיחות.

קריאה: לא נכון.

יצחק הראל: אם נצטרך לקחת את התוכנית הזאת למומחי הבטיחות שהם קובעים את תקני הבטיחות וכל השאר, הם יצטרכו לחתום על התוכניות ואנחנו לא יודעים מה יהיו ההשפעות על ביצוע הפרוייקט.

יצחק הראל: כמו שאמרתי, אני יוצא מנקודת הנחה שמה שנעצר, נעצר ולא מתבצע.

יואל חסון: אני מודה למנכ"ל הרכבת.

ישראל חסון: אדוני היושב-ראש, אני מתנצל על כך שבסוף דבריי אני אקום ואצא כי אני צריך ללכת לוועדת החוץ והביטחון וזה לא מתוך זה שיש לי רק לומר ולא להקשיב.

ישראל חסון: אני רוצה שכאן השולחן הזה ידע מה אנחנו אמורים לקבל בסוף ההשקעה הזאת.

ישראל חסון: הפרוייקט הזה משתמש בטכנולוגיה שהיא של שנות ה-50 של המאה הקודמת ולפיכך הטכנולוגיה הזאת מביאה אותנו לאילוצים שאנחנו אמורים לחיות אתם לאורך שנים, ואני אסביר

אופיר פינס-פז: זאת עובדה?

ישראל חסון: עובדה בדוקה עם הנהלת הרכבת.

יואל חסון: המסילה לא יכולה לשאת?

ישראל חסון: המסילה לא יכולה להוביל משאות.

ישראל חסון: כשאתה מדבר בראייה של שישים, שבעים ושמונים שנים, וקיבלנו כבר שתי מדינות לשני עמים, אני אומר לך שבתכנון כלכלי של רכבת, אם אתה לוקח היום רכבת שהטכנולוגיה שלא היא כזו שהיא לא יכולה להוביל משאות, שתחנת הרכבת שלה היא שמונים מטרים מתחת לאדמה וברור שלא יכולים להגיע לשם משאות, בעצם יצרת עובדה קבועה שלירושלים אתה תמשיך לנסוע ולשנע את המשאות אך ורק בכבישים.

ישראל חסון: יושב כאן השר לשעבר לאיכות הסביבה והוא יסביר לך מה יקרה עם פינוי האשפה מירושלים בהמשך, אבל הוא יתייחס לזה בתחום שלו.

קריאה: אי אפשר יהיה להוסיף תחנת רכבת?

ישראל חסון: אי אפשר.

ישראל חסון: הם מדברים על מאסף.

אופיר פינס-פז: מה זאת אומרת מאסף?

ישראל חסון: הרכבת המהירה הזאת לא תשרת אותם.

ישראל חסון: כאשר אתה יוצר עכשיו תחנה בעומק של שמונים מטרים, בואו נראה מה הן התחנות הבאות.

ישראל חסון: בחיפה יש לך ארבע-חמש תחנות, יש לך חוף, יש לך בת-גלים, יש לך מרכז, יש לך לב המפרץ ויש לך חוצות המפרץ.

ישראל חסון: בירושלים – תחנה אחת בעומד שמונים מטרים.

אופיר פינס-פז: טופוגרפיה לא יותר קלה.

ישראל חסון: הנימוק של השיפועים.

ישראל חסון: כל הנימוק כאן הוא הנימוק של השיפוע מלטרון עד לירושלים.

ישראל חסון: אני אומר לך שהיום מנוהלים לפחות חמישה פרוייקטים בשיפוע.

ישראל חסון: השיפוע שרכבת ישראל צריכה להתמודד אתו הוא 2 נקודה משהו, והשיפועים שם אתם מתמודדים הם 4.

ישראל חסון: נאמר לי שזה לא באורך רציף אבל השיפוע הוא יותר גדול מהשיפוע שיש במדינת ישראל והרכבות נוסעות במהירויות של קרוב למאה אחוזים יותר, בין 250 קילומטרים לשעה ל-320 קילומטרים לשעה.

ישראל חסון: בקיצור, להבנתי אנחנו כאן מייצרים פרוייקט נכה לדורות.

ישראל חסון: אני אומר לך שכאשר שמעתי כאן את השתלשלות הדברים, תבינו, אם אנחנו משנים את הטכנולוגיה שמשתמשים בה, רק בהיבט איכות הסביבה אתה חוסך שבעה מתוך עשרה גשרים.

ישראל חסון: כמה גשרים מתוכננים?

יצחק הראל: מתוכננים בקטע הפרובלמטי שלושה.

ישראל חסון: כמה מתוכננים בסך הכל?

יצחק הראל: עשרה גשרים.

יצחק הראל: חמישה בקטע שעוד לא נבנה.

ישראל חסון: הפער במחיר הוא זניח.

ישראל חסון: אני מציע לכולנו גם מה אנחנו הולכים לקבל אחרי מה שנשמע כאן.

עתניאל שנלר: גם אני אומר את דבריי ואצא כי אני הולך לאותה ועדה ביחד עם חבר הכנסת ישראל חסון.

עתניאל שנלר: לכן אני מציע להיות הרבה יותר זהירים בקטילת פרוייקטים בכלל.

עתניאל שנלר: יש כאן כשל, יש כאן הרבה כשלים, אבל לא לקטול כדי לקטול.

עתניאל שנלר: יש כאן שני כשלים מרכזיים והיום אני רוצה לדבר עליהם.

עתניאל שנלר: הכשל הראשון לא קשור בכלל לתחבורה.

עתניאל שנלר: הוא כשל שלנו, של הממשלות, של כל הממשלות.

עתניאל שנלר: זה כשל של קבלת החלטות ולא קשור לדרג המקצועי בכלל.

עתניאל שנלר: כל האצבע המאשימה צריכה להיות אך ורק לממשלות.

עתניאל שנלר: האלטרנטיבה של בידו ירדה בגלל הצד המדיני.

עתניאל שנלר: אמרו שלא רוצים ליצור מסילה – אני זוכר שדיברתי אז עם שר התחבורה דאז – והוא אמר לי את גישתו המדינית ושהוא חושב שלא צריך להיות שם.

עתניאל שנלר: אז נוצרה החלופה הנוכחית.

עתניאל שנלר: ההיבט השני שאני רוצה להתייחס אליו הוא ההיבט המקצועי, הכשלים בתכנון המפורט.

עתניאל שנלר: אדוני יושב-ראש הוועדה, זה לא הפרוייקט הראשון, לצערי לא האחרון, אלא זאת הפכה להיות שיטה.

עתניאל שנלר: גם לגבי פרוייקטים אחרים – ואם אתה זוכר, הוועדה הזאת דנה רק בשבוע שעבר בנושא ביטחון הנסיעה – העיקרון שמכניסים את המערכת להריון.

עתניאל שנלר: נותנים אומדן תקציבי נמוך יותר, אומדן תהליכי קצר יותר ומתחילים להשקיע, נרוץ ונסתדר תוך כדי תנועה.

עתניאל שנלר: אני חושב שבעניין הזה יש לנו בעיה עקרונית של דרך קבלת תכנון לאורך כל הדרך בכל הפרוייקטים, גדול כקטן.

עתניאל שנלר: אני חושב שזה הכשל עליו המבקר בעצם מדבר, אם אני מבין נכון.

צבי ורטיקובסקי: גם.

עתניאל שנלר: בעיקר.

עתניאל שנלר: אני חושב שעיקר הדוח, כפי שאני מבין אותו, וקראתי אותו לפרטים.

יואל חסון: יש גם דברים של מינהל תקין שעדיין לא נגענו בהם.

עתניאל שנלר: הדיון היום צריך לעסוק בעיקר בתהליך של קבלת ההחלטות, מדוע הדברים התעכבו, ואין כאן דיון מקצועי לפתוח את העניין מחדש.

עתניאל שנלר: אני אומר את זה כי אני סבור, בין אם הפרוייקט הזה הוא טוב או פחות טוב, שפתיחתו של הדיון הזה היום, ערכית ומהותית, לא רק שלא יסתיים הפרוייקט הזה לעולם – ואני מקבל את מה שאמר מנכ"ל הרכבת ולא חושב שצדק חברי ישראל חסון – אלא אנחנו בעצם לא נעז לעשות פרוייקטים דומים ואנחנו שמים על עצמנו כבלים תפיסתיים.

עתניאל שנלר: אי אפשר לעשות פרוייקט גדול בקנה מידה כזה שכל צומת פותחים את הכל ומתחילים מהתחלה.

עתניאל שנלר: כך לא בונים מדינה, כך לא בונים מסילה, כך לא בונים שום דבר.

אופיר פינס-פז: אדוני, אני אהיה קצר.

אופיר פינס-פז: היום נהיה כאן עד שעה מאוחרת בלילה וכנראה אפילו מעבר לזה, לקראת הבוקר, כי אנחנו נדון בקיצוץ של דמי הבראה של העובדים במדינת ישראל, חלקם הגדול עובדי שכר מינימום וכדומה, ואנחנו נתווכח על כל שקל עם הממשלה ועם ההסתדרות.

אופיר פינס-פז: אתה בא בבוקר, אתה מסתכל איך מיליארדים עפים באוויר.

אופיר פינס-פז: אין דין וחשבון, אף אחד לא נותן דין וחשבון, כולם שמים פס, כולם כבר חוגגים בתפקידים הבאים שלהם.

אופיר פינס-פז: מה זה?

אופיר פינס-פז: איך יכול להיות במדינה מתוקנת שהחלטות בסדרי גודל כאלה עפות באוויר?

אופיר פינס-פז: אמרו שלושה מיליארד ועכשיו מדברים על שבעה מיליארד, אמרו ב-2008 תהיה רכבת אבל ב-2008 בקושי בנינו את הפיר בירושלים, וגם זה עוד לא גמור.

אופיר פינס-פז: זה יוצר תחושה מאוד מאוד קשה.

אופיר פינס-פז: מישהו יודע לנהל 50 מיליארד שקלים באופן רציני ובאופן אמיתי?

אופיר פינס-פז: מישהו במדינה יודע לעשות את זה בסקטור הציבורי?

אופיר פינס-פז: אני לא יודע לגבי הסקטור הפרטי כי אני לא מכיר מספיק.

אופיר פינס-פז: בסקטור הציבורי אני לא מכיר אנשים שיודעים לעשות את זה.

יואל חסון: אני לא יודע אם שם מתחשבים באיכות הסביבה.

אופיר פינס-פז: מי שהיה בהונג קונג יודע שלעבוד בתל-אביב זה גן עדן לעומת העבודה שם, מבחינת התוואי והצפיפות.

אופיר פינס-פז: אם יעשו כאן ועדה על מה שקורה בתל-אביב, זה לא יאומן, אבל אני לא רוצה להתפזר.

אופיר פינס-פז: הערה לגבי מינהל תקין.

אופיר פינס-פז: מי שקורא בפרק הזה את הקשרים בין רכבת ישראל לחברת מוריה, זה פשוט מזעזע איך הדברים נוצרו ואיזה הסכם עשו.

אופיר פינס-פז: התחושה היא שאיפה שאתה שם אצבע, הכל רקוב.

אופיר פינס-פז: זה גם דבר שאם מבקר המדינה חושף אותו בצורה הזאת, אי אפשר לעבור עליו לסדר היום.

אופיר פינס-פז: מערכת היחסים הזאת, גם האישית, חלק מהאנשים כבר לא שם, יש פה גם עניין מוסדי.

עתניאל שנלר: שאלה למבקר.

עתניאל שנלר: מדובר כאן על תשואה של חמישה פסיק משהו.

עתניאל שנלר: יש לי הערכה ואני חושב שזה נושא שאתם צריכים לבדוק אותו פעם.

עתניאל שנלר: אני לא מכיר שום פרוייקט רכבתי-מסילתי לנוסעים שהוא רווחי.

עתניאל שנלר: אני לא מבין איך הגיעו לתשואה כזאת, ואם הגיעו לתשואה כזאת, אני חושב שראוי להיכנס בדוח לבדיקה איך מגיעים לתשואה רווחית של רכבת נוסעים בכלל.

עתניאל שנלר: נדמה לי שחלק גדול מהתקלה היא העובדה שמנסים, בגלל שכנוע האוצר לתקציב, לייצר תשובות מקצועיות שהן לא אמיתיות.

עתניאל שנלר: זה נושא שראוי לבדוק אותו.

צבי ורטיקובסקי: אנחנו מתייחסים לנושאים האלה ובמיוחד לדוגמה ברכבת הקלה, בה דנו לפני שבועיים, הטלנו ספק בהנחות היסוד שביסוד התחשיבים האלה והנתונים שהיו בידי הגורמים שאישרו באותו זמן את תחשיבי הכדאיות ואת ההחלטות.

צבי ורטיקובסקי: גם כאן אנחנו מתייחסים לנושא של בדיקת הכדאיות והראייה לטווח ארוך.

צבי ורטיקובסקי: אנחנו נמשיך לעסוק בנושאים האלה.

יואל חסון: מר זוכמן, כמה זמן אתה בתפקידך?

יצחק זוכמן: הנוכחי, שנתיים.

יואל חסון: מה עשית קודם?

יצחק זוכמן: מנהל אגף תשתית, אבל לא עסקתי ברכבת.

יואל חסון: לפני שנתיים, כאשר הגעת לתפקידך, מה מצאת על שולחנך בנושא הזה?

יצחק זוכמן: תן לי לסקור את ההיסטוריה ולאחר מכן אומר מה מצאתי.

יואל חסון: היסטוריה של מה?

יצחק זוכמן: היסטוריה של הפרוייקט ושל מה קרה ברכבת.

יואל חסון: לא.

יואל חסון: הדיון חייב להיות מאוד ממוקד.

יואל חסון: אנחנו קצרים בזמן ולפי תחושתי אני כנראה אצטרך לקיים דיון נוסף, כי יש כאן הרב נושאים שעדיין לא הגענו למיצוי שלהם ויש כאן סיפור שהוא כנראה יותר מורכב ממה שחשבנו בתחילת הדיון.

יואל חסון: אני מבקש שתתמקד בדברים שעלו כאן, באחריות שלך כדרג מיניסטריאלי, גם בנושא האומדנים, גם בנושא של התכנון, גם בנושא של הפיקוח וכולי.

יואל חסון: אם לא תתמקד, אני אשאל אותך שאלות ספציפיות.

יצחק זוכמן: אני אתמקד אבל כדי להתמקד צריך להבין מה קרה קודם.

יואל חסון: לא, אני לא רוצה.

יואל חסון: אני מבין.

יואל חסון: אנחנו קראנו את הדוח, קראנו חומרים לפני כן ואני רוצה שתתמקד.

יצחק זוכמן: אני אתמקד אבל צריך להבין שנותנים אומדן לפרוייקט שאין לו תכנון.

יואל חסון: אין לו תכנון של מי?

יצחק זוכמן: של אף אחד.

יואל חסון: איך אישרו אותו?

יצחק זוכמן: אישרו עשרים מיליארד שקלים לפרוייקטים כלליים באופן כללי כאשר הפרוייקט הזה היה אחד מהם ולא היה לו תכנון, לא היה לו אישור סטטוטורי ולא היה לו כלום אבל ניתן אומדן.

יואל חסון: מה החומרים מהם שאבו את האומדן הזה?

יצחק זוכמן: מאומדן של תכנון ראשוני של פרוייקט.

יואל חסון: מי עשה את האומדן?

יצחק זוכמן: הרכבת.

יואל חסון: אתם קיבלתם אותו.

יצחק זוכמן: קיבלנו אותו כי לא היו כלים אחרים לדעת אם האומדן הוא יותר טוב או פחות טוב.

יואל חסון: לכם לא היו כלים?

יצחק זוכמן: לאף אחד לא היו כלים.

יואל חסון: על סמך זה קיבלתם החלטה לצאת לדרך לפרוייקט שההיקף שלו הוא מיליארדי שקלים.

יצחק זוכמן: שנייה.

יצחק זוכמן: לפני שיצאו לדרך.

יצחק זוכמן: צריך לזכור שרכבת ישראל ניהלה עד אותם עשרים מיליארד שקלים פרוייקטים בסדרי גודל חסרי משמעות, וסליחה על הביטוי.

יצחק זוכמן: ברכבת ישראל כשהיא הייתה חלק מרנ"ר והייתה במשרד התשתיות ולא במשרד התחבורה, ניהלו פרוייקטים בהיקף של בין 90 ל-170 מיליון שקלים בלבד כאשר המשמעות של מה שבוצע הייתה פעולות אחזקה בלבד.

יצחק זוכמן: עם ההעברה למשרד התחבורה ויצירת תוכנית חומש, בעצם הייתה קפיצה מאוד משמעותית.

יצחק זוכמן: תחילת הפרוייקטים גם הייתה פשוטה.

יואל חסון: אתה הולך לפרוייקטים, אבל אני מבקש שתתמקד בנושא.

יצחק זוכמן: צריך להבין מה קרה.

יואל חסון: אני קובע על מה מדברים כאן, עם כל הכבוד ואני מאוד מכבד אותך.

יואל חסון: אני מבקש שתעזור לי לנהל כאן דיון ענייני.

יואל חסון: אני לא דן כאן בכל הפרוייקטים, אנחנו לא בוועדת הכלכלה, אלא אני דן כרגע בנושא ספציפי שקשור לפרוייקט הרכבת המהירה לירושלים, לקו המהיר.

יואל חסון: אני מבקש שתתמקד בזה.

יואל חסון: אם לא תתמקד, אני אצטרך לשאול אותך שאלות ויש לי שאלות מאוד קשות לשאול אותך.

יואל חסון: אני מבקש שתענה לי ספציפית ותתייחס ספציפית לפרוייקט.

יצחק זוכמן: אני אתמקד, אבל כדי להבין, צריך להקדים דברים.

יצחק זוכמן: אנחנו היום במצב שבשנת 2009, נכון לרגע זה, אין לך אישור סטטוטורי מלא לפרוייקט.

יואל חסון: למה אין?

יצחק זוכמן: כי רכבת ישראל התחילה לעשות פרוייקטים שהיה להם תהליך סטטוטורי מוכן מימי הבריטים וכולי.

יואל חסון: למה אין אישור סטטוטורי לפרוייקט של הרכבת המהירה לירושלים?

יצחק זוכמן: היה אישור סטטוטורי ובעקבות תב"ע משלימה לנושא פינוי העפר, פתחו את הפרוייקט מחדש.

יואל חסון: אז כן היה, אבל עכשיו אין כי פתחו את הפרוייקט מחדש.

יואל חסון: הרכבת הגישה תוכנית מלאה או חלקית?

יצחק זוכמן: הרכבת הגישה תוכנית מלאה.

יצחק זוכמן: בשנת 2005 הייתה תוכנית מלאה ומאושרת, אבל היום אין תוכנית מאושרת.

יצחק זוכמן: לא נמצאים כאן אנשי הוועדה הסטטוטורית שמטפלים בפרוייקט.

יואל חסון: אתה כדרג מקצועי, מבחינתי אתה נושא באחריות יותר מהרכבת.

יואל חסון: הרכבת היא גוף, במובן מסוים, אינטרסנטי לעצמו.

יואל חסון: הוא אינטרסנטי לקדם את הפרוייקט בדרך שהוא חושב שזאת הדרך הנכונה, הזולה אולי, מבחינתם.

יואל חסון: יכול להיות שהם מנועים בכלל מלהתחשב באינטרסים או בצרכים אחרים שלא קשורים למעגל המצומצם שלהם.

יואל חסון: אתה, כאשר אתה יושב במשרד התחבורה, ממונה באופן רשמי מטעם המדינה, ואולי אפילו מטעמי ומטעם אזרחי מדינת ישראל, לוודא שהם מסתכלים על כל התמונה, על התמונה הרחבה, גם מבחינת כספי ציבור, גם מבחינת אינטרסים סביבתיים, גם מבחינת לוחות זמנים, מכל הבחינות האלו.

יואל חסון: לא נראה לי שאתה פועל בצורה הזאת אלא נראה לי שאתה פשוט ניזון מהחומרים שאתה מקבל מהרכבת, אתה רואה אותם ראה וקדש, ואתה ממשיך הלאה.

יצחק זוכמן: אני רוצה לציין כמה עובדות שגם נכתבו בדוח.

יואל חסון: ניסיתי לגרום ל שתגיע לעובדות.

יצחק זוכמן: העובדות שאמרתי קודם הן גם עובדות, אבל צריך לזכור שהרכבת עבדה ללא שום פיקוח בתחילת הדרך.

יצחק זוכמן: היום יש פיקוח ובקרה לרכבת ובמיוחד על הפרוייקט הספציפי הזה.

יצחק זוכמן: היום עובדות שתי חברות בקרה ובודקות את הרכבת.

יצחק זוכמן: יש חברה בשם PV שבודקת את האומדנים ואת התוכניות.

יצחק זוכמן: דרך אגב, מי שחשף את עלות הפרוייקט הנוכחי זאת אותה חברה בינלאומית שזכתה במכרז ועובדת במשותף עבור משרד התחבורה ומשרד האוצר.

יצחק זוכמן: האומדן שקיים היום נבדק על ידי אותה חברה.

יצחק זוכמן: אנחנו גם מפעילים היום חברת בקרה נוספת על הרכבת שבודקת את הביצוע בפועל ואת החשבונות.

יואל חסון: מה מטרת הוועדה?

יצחק זוכמן: לאשר כל תהליך שהרכבת עושה היום.

יואל חסון: כאן אני מאוד מתחבר למה שאמר המנכ"ל.

יואל חסון: גם העניין הזה שהיה מה שנקרא דיון מחודש של כדאיות הפרוייקט.

יואל חסון: זה שצריך לעשות ועדות היגוי כדי לוודא שהפרוייקט רץ קדימה ושהוא מתחשב בכל הצרכים עליהם דיברנו, זה בסדר, אבל יש מצב שהוועדה הזאת תגיע למשל למסקנה שלא צריך את הפרוייקט הזה?

יצחק זוכמן: לא, אבל אם תקרא את דוח מבקר המדינה, גם על הרכבת הקלה בירושלים, מבקר המדינה העיר על זה שכאשר הפרוייקט התייקר משמעותית, לא נערכה בדיקה מחודשת.

יצחק זוכמן: הפרוייקט הזה יצא לדרך עם כשלושה מיליארד שקלים והיום הוא קרוב לשבעה מיליארד שקלים.

יואל חסון: עכשיו נזכרתם להקים ועדה?

יצחק זוכמן: לא עכשיו נזכרנו להקים ועדה.

יצחק זוכמן: לכן לפני שהפרוייקט המשיך, דרש האוצר, וכנראה בצדק, לעשות בדיקה כלכלית מחודשת.

יואל חסון: מה היה קורה אם הוא היה מגיע למסקנה שזה עולה מיליארד שקלים יותר מאשר תכננו, היו מפסיקים את הכל?

יצחק זוכמן: מי שהחליט להמשיך את הפרוייקט או לא להמשיך את הפרוייקט הייתה הממשלה.

יצחק זוכמן: הנתונים, כולם, הובאו לממשלה, עם האומדן החדש, עם הבדיקה הכלכלית המחודשת, והממשלה החליטה בתנאים האלה להמשיך את הפרוייקט.

יואל חסון: מה מטרת ועדת ההיגוי החדשה?

יואל חסון: במה היא תדון עכשיו ומה יכולות להיות תוצאות הדיון הזה?

יצחק זוכמן: הרכבת יצאה בפרוייקט בחלק מהדברים לפי דעתנו, התקשרה עם קבלנים במועד שלא היה צריך להתקשר.

יצחק זוכמן: התקשרו עם קבלן והיום הם מקושרים אתו כאשר הקבלן כבר שנתיים – יש חוזה חתום אתו – לא מתחיל לעבוד.

יצחק זוכמן: מכיוון שהוא לא מתחיל לעבוד, לקבלן הזה יש תביעות בעשרות רבות של מיליוני שקלים אל הרכבת.

יואל חסון: איפה הפיקוח שלך על הרכבת בנושא הזה?

יואל חסון: איפה הייתם בזמן אמת?

יצחק זוכמן: הרכבת עשתה משהו שהיא לא הייתה צריכה לעשות.

יואל חסון: מי אחראי על זה?

יואל חסון: אני עכשיו אבוא לרכבת?

צ'ארלס סולומון: יש עוד סמנכ"ל, בנושאים אליהם אתה מתייחס הייתי ואני מבקש להתייחס.

צ'ארלס סולומון: אני מבקש שתיתן לי את זכות הדיבור.

יואל חסון: אני אתן לך את רשות הדיבור בהמשך.

יצחק זוכמן: לא.

יצחק זוכמן: הרכבת היא חברה.

יואל חסון: חברת הרכבת היא חברה ששייכת למשרד התחבורה והיא בפיקוח רגולטורי של משרד התחבורה.

יואל חסון: נכון?

יצחק זוכמן: נכון.

יואל חסון: תגיד לי מי האדם או המחלקה או האגף שהיו אמורים לפקח על כל ההסכמים האלה ועל כל הדברים האלה של הרכבת.

יצחק זוכמן: אולי צ'רלי יודע כי אני לא טיפלתי בזמן הזה ברכבת.

יואל חסון: אני רוצה לדעת מי זה.

יואל חסון: אני רוצה לדעת מי היה אחראי לפקח על החוזים וההסכמים שהרכבת חותמת עם הספקים.

יצחק זוכמן: תקבל תשובה.

יואל חסון: מי ייתן לי תשובה עכשיו?

יצחק זוכמן: אני לא יודע.

חגי ארז-טננבאום: היה דוח של מבקר המדינה שטען שלמשרד התחבורה אין גוף שעוסק בבקרה ובפיקוח על רכבת ישראל.

יואל חסון: ממתי הדוח הזה?

חגי ארז-טננבאום: מלפני כשלוש שנים.

יואל חסון: מה עשיתם מאז?

חגי ארז-טננבאום: לפני כשנה הוקם אגף כזה שאושר על ידי נציבות שירות המדינה ואושר על ידי משרד האוצר, קוראים לו אגף הרכבת או אגף הרגולציה על הרכבת.

יואל חסון: מי המנהל של האגף הזה?

חגי ארז-טננבאום: הוא המנהל החדש.

חגי ארז-טננבאום: כרגע מחפשים גם מהנדסים וכלכלנים כדי שאלה יקיימו את הרגולציה על הרכבת.

צ'ארלס סולומון: חגי, אתה לא עונה על השאלה.

צ'ארלס סולומון: אני הייתי אחראי ואני יכול לענות על שאלתך, אם תיתן לי את זכות הדיבור.

יואל חסון: אתה תקבל אותה אחרי מר זוכמן.

יצחק זוכמן: אני רוצה לומר שהיום כל האומדנים של הפרוייקטים של הרכבת נבדקים, כל החשבונות של הרכבת נבדקים ועל בסיס אותו דוח של מבקר המדינה – וידענו את הדברים גם קודם – הקמנו את הוועדה שמלווה את הפרוייקט.

יואל חסון: לא ענית לי.

יואל חסון: מה יכול לצאת מדיוני אותה ועדה?

יואל חסון: האם אתה מעלה בדעתך לדוגמה שהוועדה תחליט לשקול שנית את נושא הפרוייקט בכלל?

יצחק זוכמן: לא.

יצחק זוכמן: זה לא תפקידה.

יצחק זוכמן: הוועדה באה ללוות את הביצוע.

יואל חסון: לפקח.

יואל חסון: לעשות פיקוח יעיל יותר.

יצחק זוכמן: נכון, בזמן אמת ולא אחרי.

יואל חסון: זאת אומרת, אתה קודם כל קובע ואומר, כמו שהודית קודם, שבזמן אמת בעבר לא היה פיקוח יום יומי על עבודת הרכבת בפרוייקט הזה.

יצחק זוכמן: נכון.

יואל חסון: עכשיו המטרה היא שיהיה פיקוח בזמן אמת.

יצחק זוכמן: נכון.

יואל חסון: אני מודה לך.

צ'ארלס סולומון: בוקר טוב.

צ'ארלס סולומון: אני מבקש להתייחס לנקודות שקשורות לאומדני עלויות, לבדיקת כדאיות כלכלית וניהול תהליך הפרוייקט הזה שבשלושת המישורים אני יכול להתייחס לכל התקופה שהדוח מתייחס אליה, קרי, מתחילת קבלת ההחלטה ועד היום.

יואל חסון: אתה התרעת על כך?

צ'ארלס סולומון: כן.

יואל חסון: מתי?

צ'ארלס סולומון: היו כמה מסמכים, בין היתר בינואר 2006 וגם בינואר 2005 בדיוני התקציב.

יואל חסון: מול מי?

צ'ארלס סולומון: מול הנהלת המשרד.

יואל חסון: מה התגובה שקיבלת?

צ'ארלס סולומון: אין לי פה אותה, כי הפרוייקט המשיך בדרכו.

צ'ארלס סולומון: הדבר המעשי שנעשה הוא שהוחלט להקים או לבחור מנגנון בקרה ומה שמר זוכמן הזכיר שאכן יצאנו למכרז משותף עם האוצר לבחור חברת בקרה בינלאומית על מנת לעשות מוניטורינג, בקרה על כלל העבודות של הרכבת בתחום של כסף וזמן, ושוב, אני לא כל כך מתייחס לפן ההנדסי אלא יותר לקטע של העמידה או אי עמידה בלוח זמנים ובכסף, והדבר הזה הביא למצב שבחרנו חברת בקרה בינלאומית שאנחנו פועלים באמצעותה בסדר גודל של כארבע שנים.

צ'ארלס סולומון: מר זוכמן הזכיר שהחריגה המשמעותית באומדן עלות הפרוייקט בפעם הראשונה הגיעה לשולחן כתוצאה מעבודת חברת הבקרה שפנתה לחברת הרכבת והתריעה על כך שעומדת להיות חריגה מאוד משמעותית באומדן עלות הפרוייקט.

יואל חסון: שאלת ביניים.

יואל חסון: מי הנציגים של משרד התחבורה בדירקטוריון רכבת ישראל?

צ'ארלס סולומון: אני הייתי אחד הדירקטורים הראשונים בחברה שהוקמה, אבל גם כדירקטור סירבתי לאשר את התקציב של הרכבת בשנה מסוימת בגלל שלא האמנתי שהיא יכולה לעמוד בביצוע התוכנית.

יואל חסון: מי היום הוא יושב-ראש הדירקטוריון?

צ'ארלס סולומון: יעקב אפרתי.

צ'ארלס סולומון: הייתה תקופה מאוד ארוכה שלא היה יושב-ראש קבוע ואני חושב שדווקא בתקופה היותר בעייתית עליה אנחנו מדברים, בסופו של דבר אפשר לראות איזושהי חפיפה של זמן שלא היה יושב-ראש קבוע.

יואל חסון: כמה חברי דירקטוריון יש למשרד התחבורה בדירקטוריון חברת הרכבת?

יואל חסון: שניים.

יואל חסון: כמה נציגי ציבור?

צ'ארלס סולומון: אני לא יודע.

צ'ארלס סולומון: יושבים כאן נציגים אחרים שיכולים לענות לך על זה.

יואל חסון: איפה באה האחריות של אותם חברי דירקטוריון?

יואל חסון: <

צ'ארלס סולומון: את זה תשאל את רשות החברות.

צ'ארלס סולומון: גם אני שואל את עצמי את אותה שאלה.

צ'ארלס סולומון: אני חוזר לנושא אומדני העלויות.

צ'ארלס סולומון: בסופו של דבר, כאשר אנחנו מסתכלים על מה שקרה מבחינת אומדן העלות, השינוי המהותי שדווח למשרד התחבורה היה בין דצמבר 2007 למרץ 2008, אז הייתה קפיצה מסכום של 4 מיליארד ו-235 מיליון לאומדן שהוגש למשרד התחבורה במרץ 2008 בהיקף של 5 מיליארד ו-966 מיליון.

יואל חסון: והיום הסכום הוא 7 מיליארד.

צ'ארלס סולומון: זה מה שגרם לכך שהיה תהליך של הפסקה של קידום הפרוייקט כדי לראות מה באמת קורה מבחינת אומדן העלות ותהליך ביצוע הפרוייקט.

צ'ארלס סולומון: נכון מה שאמר מנכ"ל הרכבת, שהוחלט לבצע רביזיה של בדיקת כדאיות כלכלית של הפרוייקט.

צ'ארלס סולומון: נאמר כאן כמה פעמים אפילו שהפרוייקט הזה נבדק גם ב-2003, באחריותי, ונבדק ב-2008 פעם נוספת, באחריותו.

צ'ארלס סולומון: אנחנו ישבנו כאן ודווח שאנחנו בתהליך של בחינה מחודשת של בדיקת כדאיות כלכלית, כאשר התוצאות הוצגו לוועדת השרים לענייני כלכלה וחברה בדצמבר 2008.

יואל חסון: מה תכננתם אז?

יואל חסון: העליתם בדעת

יואל חסון: כם שהפרוייקט יופסק?

יואל חסון: אתם אומרים שגם אם זה יעלה עוד מיליארד, נזרוק 5 מיליארד שקלים לפח ונפסיק את הכל?

יואל חסון: זה מה שהעליתם בדעתכם שיקרה?

יואל חסון: זה עלה על השולחן?

צ'ארלס סולומון: כאשר אתה אומר אתם, אני לא יודע מי זה אתם, אבל אני יודע לומר שהיה סיכום, עליו דווח, בין שרי התחבורה והאוצר, בין מנכ"ל משרד התחבורה לממונה על התקציבים, ואני כמי שאחראי על הכנת בדיקת כדאיות כלכלית פעלתי בהתאם למה שהתבקשתי והכנתי את הבדיקה.

יואל חסון: מה הייתה המלצתך?

צ'ארלס סולומון: ההמלצה שלנו לא הייתה בגדר של המלצה אלא בגדר של הצגת נתונים.

צ'ארלס סולומון: אנחנו הצגנו נתונים כלכליים-תחבורתיים ובעצם באנו ואמרנו שאף על פי שהפרוייקט גדל מבחינת ההיקף שלו, מבחינת האומדן, מסדר גודל של 2.7 מיליארד שקלים ל-6.4 מיליארד שקלים, הביצועים של הפרוייקט, הכדאיות של הפרוייקט לא השתנו בהרבה כי בבדיקה הראשונה שאנחנו עשינו, הפתיחה באמת הייתה צריכה להיות בשנת 2010, לפי הבדיקה המעודכנת ההפעלה, השנה הראשונה להפעלה, היא רק ב-2015.

צ'ארלס סולומון: הפער של חמש השנים הללו מביא למצב שאתה מסתכל על תחזיות הנוסעים והוא משפר את ביצועי הפרוייקט.

דב חנין: הפרוייקט הופך לכדאי במיוחד אם הוא יהיה בשנת 2300.

צ'ארלס סולומון: אתה צודק.

צ'ארלס סולומון: דרך אגב, פרוייקט מסילתי ברמה עולמית, אין הרבה פרוייקטים שאתה רואה פרוייקטים כלכליים, ברמה העולמית ואני מוכן לבוא ולהציג את הדבר.

צ'ארלס סולומון: גם אצלנו פרוייקט מהסוג הזה שהגיע לסדר גודל של 7 מיליארד שקלים, אני חושב שפעלנו בצורה ראויה כאשר בחנו את הדברים והצגנו אותם פעם נוספת לממשלה והממשלה קיבלה החלטה להתקדם עם הפרוייקט אף על פי ששיעור התשואה של הפרוייקט לא עומד בנוהל עליו סוכם בין האוצר לבין התחבורה בעניין הזה.

יואל חסון: כאשר באו כל הדרגים המקצועיים מכל הכיוונים, עם איזו המלצה באתם לוועדת השרים?

צ'ארלס סולומון: להמשיך עם הפרוייקט.

יואל חסון: נמצא כאן מיכה פרלמן שהוא רפרנט תחבורה באגף התקציבים.

יואל חסון: כמה זמן אתה בתפקיד?

מיכה פרלמן: חמישה חודשים.

יואל חסון: תיארתי לעצמי שאתה צעיר בתחום.

יואל חסון: כמו שאמר חבר הכנסת פינס, היום צפוי דיון מאוד מאוד סוער, צפויים כנראה גם בתקציב דיונים סוערים מאוד על עשרות מיליוני שקלים, על מאות מיליוני שקלים, אולי על מיליארד וחצי ושני מיליארד שקלים קיצוצים.

יואל חסון: כל הפרוייקטים האלו הם הפסדים של מיליארדים וגרירת רגליים ואומדנים לא נכונים.

יואל חסון: איפה הכסף?

יואל חסון: מי נושא באחריות?

מיכה פרלמן: אני אנסה לענות מהתחלה.

יואל חסון: אל תיתן לי שיעורי היסטוריה אלא תתמקד בשאלות ובנושאים שאתה קשור אליהם.

מיכה פרלמן: קשה לי לענות על העבר מאחר שאני חמישה חודשים בתפקיד.

מיכה פרלמן: אני יכול לומר שלאור ההתנהלות שאנחנו ראינו באגף התקציבים באוצר, אנחנו גם שותפים עם משרד התחבורה לכל הנושא הזה של השמת חברת בקרה על רכבת ישראל כדי לנסות להביא לאומדנים שאנחנו יכולים לומר שלפחות פיקחנו עליהם בצורה יותר טובה, בגלל שראינו את הקפיצות הגדולות.

מיכה פרלמן: אפשר לומר בראייה לאחור על התוכנית הכוללת של העשרים מיליארד שקלים, שבאמת נעשו על בסיס אומדנים ולא נעשו על בסיס אומדנים של תכנון מפורט או תכנון שהוא באמת נוגע לקרקע בצורה מאוד מאוד מהותית ולכן צפוי שבתכנון כזה אי אפשר להגיע לאומדנים מדויקים.

יואל חסון: הפרשים כאלה גבוהים של מאה אחוזים ויותר?

מיכה פרלמן: כאשר לא עושים תכנון ועושים אומדן על בסיס חוסר תכנון, אפשר להגיע להרבה דברים.

יואל חסון: הייתי בדיון דומה בנושא הרכבת הקלה וזה אותו הדבר.

יואל חסון: שם מדובר בפרוייקט מסוג אחר, אבל אנשים זוכים במכרזים על סמך אומדנים מסוימים ואחר כך אתם משלמים להם מאה אחוזים יותר.

יואל חסון: אני לא מבין.

יואל חסון: אתם מבקשים מאתנו להיות רגישים לכספי ציבור, אתם מבקשים לקצץ, אתם מקצצים בדברים הכי קשים ובפרוייקטים אחרים אתם פשוט שופכים לפח מיליארדים על מיליארדים.

יואל חסון: אתם לא מתכננים את זה.

יואל חסון: אני גם תוהה איך אתם משלמים את זה, כי הרי יש תקציב.

יואל חסון: תמיד אני תוהה מאיפה זה בסופו של דבר משולם.

מיכה פרלמן: לדעתי צריך להתייחס לשני דברים.

יואל חסון: אגב, איפה זה משולם?

יואל חסון: החריגות האלה לא היו בתקציב המדינה.

מיכה פרלמן: זה בתקציב מדינה.

מיכה פרלמן: אין מקור אחר.

מיכה פרלמן: לתקציב המדינה גם יש רזרבות.

יואל חסון: אנחנו תמיד טוענים שיש רזרבות, אבל אתם מתווכחים אתנו על העניין הזה.

מיכה פרלמן: לא, זה לא קשור.

מיכה פרלמן: יש הרשאה להתחייב על כל הפרוייקטים.

יצחק זוכמן: התקציב של הרכבת, כמו שנאמר קודם, התחיל ב-20 מיליארד שקלים.

יצחק זוכמן: כאשר החריגות אותרו, בדיון על התקציב לקראת 2008 בממשלה, עודכן תקציב הרכבת ל-29.7 מיליארד שקלים והוצאו מתוך התוכנית שני פרוייקטים.

יצחק זוכמן: במחירי 2008 עודכן תקציב הפרוייקט באותה מסגרת ואושר בממשלה.

מיכה פרלמן: בתקציב 2009 עדכנו את כל ההרשאות כדי לשקף את העדכונים של 2008.

יואל חסון: מה סכום ההרשאה היום?

מיכה פרלמן: אם אני לא טועה, בסביבות 14 וחצי מיליארד שקלים.

יצחק זוכמן: שזאת היתרה.

יואל חסון: זה מתוך ה-29 מיליארד שקלים?

מיכה פרלמן: צריך לומר שבפרוייקטים מסוג זה אפשר להפריד, לדעתי לפחות, שני סוגים של חריגות.

מיכה פרלמן: האחת, באמת הפער בין התכנון או בין הביצוע בפועל בהיבט התכנוני.

מיכה פרלמן: זאת אומרת, שלא תכננו נכון.

מיכה פרלמן: החריגה השנייה – ויש כאן אנשים יותר מנוסים ממני שיאמרו לי אם אני טועה – יש מה שנקרא חלוקת סיכונים, ויש סיכונים בביצוע פרוייקט בסדר גודל כזה, במיוחד פרוייקט בסדר גודל כזה שהולך מתחת לפני השטח שקשה מאוד להיערך אליו מראש כי אנחנו לא יודעים עד שלא בעצם חופרים את כל המנהרה הזאת איזה סוג קרקע נפגוש שמשפיעה על הכל.

מיכה פרלמן: הדבר הזה יכול להביא להתייקרויות.

יואל חסון: אני לא חושב שאתה כל כך מבין בקרקעות ובדברים כאלה.

מיכה פרלמן: ההתייקרויות האלה קורות הרבה פעמים בגלל סיכונים בכל מיני דברים שאנחנו מגלים בשטח.

יואל חסון: אתה דיברת על זה שנשארו בהרשאה להתחייב 14 מיליארד שקלים.

יואל חסון: זה אומר שנוצלו 14 מיליארד שקלים אחרים.

יואל חסון: זה אומר ש-50 אחוזים מהפרוייקטים הסתיימו או יצאו לדרך.

מיכה פרלמן: קצת פחות, אבל בסדר גודל כזה אני לא שולט לגמרי.

אושיק בן-עטר: אני החשב של משרד התחבורה.

אושיק בן-עטר: המספרים הם קצת שונים.

אושיק בן-עטר: מדובר על יתרה של סדר גודל של 18 מיליארד שקלים שנותרה בתוכנית הכוללת של ה-29 מיליארד.

אושיק בן-עטר: בעקבות החריגות שהיו בכל מיני פרוייקטים, ולאו דווקא בפרוייקט הזה, נחתם לפני כשנה הסכם פיתוח חדש עם הרכבת שנבדק על ידי חברת הבקרה מטעם משרד האוצר ומשרד התחבורה.

אושיק בן-עטר: האומדנים מבוקרים בצורה שוטפת על ידי שתי חברות בקרה.

אושיק בן-עטר: אגף התקציבים שם את התקציב לפרוייקטים.

אושיק בן-עטר: הייתה החלטת ממשלה נוספת בסוף השנה שעברה, שאישרה את הפרוייקט הזה לאחר שהאוצר, בעקבות ההתייקרויות המאוד קיצוניות שלו, רצה לעשות בדיקה כלכלית נוספת.

אושיק בן-עטר: הבדיקה הכלכלית הוכיחה שהפרוייקט הזה אינו כלכלי.

אושיק בן-עטר: אני זוכר שבישיבת הממשלה הודיע נציג האוצר שהפרוייקט אינו כלכלי ואף על פי כן הממשלה קיבלה החלטה להמשיך בפרוייקט ואנחנו כפקידי ממשלה מחויבים להמשך הפרוייקט הזה.

יואל חסון: כמה תכננתם להוסיף לפרוייקטים האלו ל-2009-2010?

אושיק בן-עטר: אתה צריך להבין שהתקציב הוא תקציב רב-שנתי.

אושיק בן-עטר: לא מדובר על תזרים מזומנים.

אושיק בן-עטר: כשאנחנו מדברים על 18 מיליארד שקלים, זה לא מופיע בתקציב.

יואל חסון: בכמה אתם מבקשים להגדיל את ההרשאה להתחייב בשנת 2009-2010?

אושיק בן-עטר: יש הסכם חתום בין הממשלה לבין רכבת ישראל שבמסגרתו הממשלה מחויבת לסך פרוייקטים של כ-30 מיליארד שקלים והפרוייקטים האלו מתוקצבים בהרשאה להתחייב.

אושיק בן-עטר: אין הגדלה נוספת מעבר לזה.

יואל חסון: אני רוצה להתקדם למרות שממש לא מיצינו את הנושא הזה.

יואל חסון: בכל זאת אני רוצה גם להתייחס לנושאים שקשורים לנושאים הירוקים, לנושא הסביבה שלדעתי הוא משמעותי.

אברהם שקד: בתוקף תפקידי כרכז שמירת טבע בחברה להגנת הטבע, אני מלווה את הפרוייקט הזה ובכלל רכבות לירושלים במשך 14 שנים.

אברהם שקד: אני מכיר את כל ההיסטוריה ואני לא אחזור עליה.

אברהם שקד: אנחנו מעורבים בסיפור הזה מפן אחר של סביבה וזה הרצון לשמור על סביבה ובעיקר על ערכי טבע בשטח שבו עוברת הרכבת שהוא אחד השטחים החשובים ביותר כשטח פתוח במדינת ישראל, האזור של הרי יהודה.

יואל חסון: הוא אומר שהוא שוקל והוא מוכן ללכת על המסלול של המנהרה החדשה.

יואל חסון: נכון?

יואל חסון: אתה אמרת את זה.

אברהם שקד: לא, היום הוא נאחז בדברים של דוח סדן, ואני אתייחס גם לדוח ועדת סדן, הוועדה שהוקמה בהסכמה או מונתה על ידי מנהל מינהל התכנון.

אברהם שקד: גם כאן התיאור הוא רחוק מלהיות מדויק.

אברהם שקד: הזכרתי בכוונה שחלופת נחל יתלה עלתה ונדחתה בשנת 2005 ובנובמבר 2005, בישיבה של הוועדה לענייני ביקורת המדינה, התקיים דיון לגבי שדרוג, בלקחי השדרוג ובשאלת בחינת החלופות כפי שנעשתה על ידי רכבת ישראל ומטעמה וכפי שהתקבלה על ידי גופי התכנון.

אברהם שקד: אני אמרתי אז בצורה הברורה ביותר, והדברים רשומים בפרוטוקול הוועדה, שמה שקורה כאן, הפרוייקט הזה עלול להתפתח לפיאסקו שלא יהיה קטן ולדעתנו גדול בהרבה מטעויות קודמות.

אברהם שקד: הכוונה לשדרוג.

אברהם שקד: זה הרבה יותר כסף, זה יהיה משמעותית גם הנדסית, גם כלכלית וגם למרבה הצער סביבתית.

אברהם שקד: זה הסיפור שלפנינו.

אברהם שקד: הפרוייקט הוא מגה פרוייקט וכולם לומדים אותו ואת תכנונו תוך כדי התנהלות.

אברהם שקד: התלמיד הגרוע ביותר בסיפור הזה זוהי לצערי רכבת ישראל.

יואל חסון: היום אתה מרגיש שהנושא מבחינת הרכבת לקח יותר בחשבון את הנושא הסביבתי או שאתה חושב שעדיין לחלוטין לא?

אברהם שקד: לחלוטין לא.

אברהם שקד: בשלב הזה, בדיוק כמו בשנת 2005, כאשר רכבת ישראל באה בשנת 2008, כאשר הנושא הזה של חלופת נחל יתלה עולה לדיון מחודש במסגרת תוכנית מתאר משלימה שבשנת 2005 כאן בוועדה אני אמרתי שאתם לא תוכלו לעבוד אם לא יאושרו כל הדרכים והאמצעים כמו אתרי עודפי עפר, כמו דרכי גישה, כמו מחנות קבלן שדרושים לביצוע והם לא נכללו בתוכנית.

אברהם שקד: היום באים ואומרים לנו, אחרי שכל טענה נגד אותה חלופה הופרכה כליל, שאם חלילה יעצרו לטובת החלופה הסביבתית ולו לרגע, ולו לשנה נוספת, כדי לשפר את הפרוייקט הזה סביבתית באופן מהותי, הפרוייקט יתבטל.

אברהם שקד: יש עוד דבר אחד שאני חייב להעלות והוא אולי זעזע אותי יותר כל.

אברהם שקד: אמר כאן מר זוכמן שהיציאה למכרז ופתיחת המכרז ובחירת זוכה שיושב כבר שנתיים מאז יולי 2007, הייתה שגיאה של הרכבת.

אברהם שקד: אני חייב לומר כאן לידיעת הוועדה שאנחנו גם את זה חזינו וגם את זה אמרנו.

אברהם שקד: אנחנו דרשנו מרכבת ישראל אז לא לפתוח את המכרזים עד שהתכנון לא יסתיים.

אברהם שקד: אמרנו שעד שהתכנון לא נגמר אין פרוייקט ואל תעשו את זה, אבל צפצפו עלינו בצורה כוחנית ומחוצפת שלא תאמן, כמו שעושים את זה גם היום.

אברהם שקד: הלכנו לבית המשפט ושם, רכבת ישראל – ושוב, כמו שאמרתי – רחוקה מלהציג עובדות מדויקות גם לכם, גם לוועדת התכנון ובוודאי לנו, שכנעה את השופט שהכלים עומדים בפתח והם יוצאים לעבודה.

יואל חסון: הבנתי.

יואל חסון: העברת את המסר בצורה ברורה ומאוד חשובה.

רחל אדטו: למען הגילוי הנאות, אני בעלת עניין כתושבת מבשרת ולכן נחשפתי לנושא וגם הייתי חלק מהמתנגדים.

רחל אדטו: לפני חודש היינו בערער על נושא ירוק לגמרי והוא איפה תוקם מגרסת העפר, כאילו לא יודעים שצריכה להיות מגרסת עפר.

רחל אדטו: ואם כן, היכן ישימו את מגרסת העפר?

רחל אדטו: בפתחה של שמורת הטבע של נחל חלילים, דבר שיהווה מפגע תברואתי לכל 30 אלף תושבי מבשרת שייגרסו להם את העפר יום ולילה עם כל הנזק הסביבתי, עם הנזק הבריאותי שיש במחלות הריאות, ישימו את זה שם אבל 30 אלף תושבי מבשרת בתכנון של המיליארדים שנשפכים כאן, אי אפשר יהיה לדאוג להם כך שתהיה להם תחנה באזור.

ניצן הורוביץ: הדברים שנחשפים כאן בדיון הזה, מה שנאמר, בנוסף לדברים הקשים שאומר מבקר המדינה, הם לא פחות ממזעזעים.

ניצן הורוביץ: נשאלת כאן שאלה כללית, מעבר לסוגיות הירוקות או הספציפיות כאלה ואחרות, האם רכבת ישראל בכלל מסוגלת לבצע את הפרוייקט הזה והאם יש בכלל איזושהי משמעות לסכומים שנזרקים כאן, ואני שואל את הרפרנט לתחבורה במשרד האוצר.

ניצן הורוביץ: 29 מיליארד שקלים, יש לך מושג אם זה יישאר סכום כזה, אולי הוא יוכפל, אולי יהיו עוד עשרה מיליארד שקלים?

ניצן הורוביץ: זאת אומרת, איזו משמעות יש לסכום ואיזו משמעות יש גם לתאריכי היעד אם עד עכשיו הם לחלוטין לא בוצעו.

ניצן הורוביץ: שמענו מאה אחוזים בעלויות, שנים רבות שחלפו, ואני שואל על סמך מה.

ניצן הורוביץ: אתה אומר היום 29 מיליארד שקלים, אבל איזו משמעות יש למספר הזה?

ניצן הורוביץ: אדוני היושב-ראש, הסיפור הזה, באמת מכל בחינה שהיא, הוא מהחמורים שמתנהלים עכשיו במדינת ישראל וזה שעדיין אין ועדת חקירה ממלכתית על הסיפור, זה רק בגלל שאזרחי ישראל לא מודעים לעומק השערורייה ולא מודעים לכמה כסף שוכב כאן ואיזה עוולות נעשו, כשלים תכנוניים והתנהלותיים שהיו כאן לאורך השנים.

ניצן הורוביץ: אני שואל שאלה כללית כי כל ההתנהלות עד עכשיו נראית לי ממש בזיונית ואני לא יודע איך אפשר להמשיך כאשר עד עכשיו שום דבר ממה שתוכנו והונח לא התבצע , לא בזמן שלו, לא בתקציב שלו ולא בתוואי שלו.

ניצן הורוביץ: על מה אנחנו בעצם מדברים כאן?

דב חנין: אני מסכים עם עמיתי חבר הכנסת הורוביץ שמה שקורה בנושא הזה הוא לא פחות מאשר שערורייה וזאת שערורייה בשורה ארוכה של ממדים החל משאלות תכנוניות וכלה בשאלות של התנהלות, ניגודי אינטרסים וקשרים בעייתיים בין הגורמים השונים שמעורבים בפרשה הזאת.

דב חנין: הנקודה הראשונה היא – וזאת נקודה שבכל הבליל הזה של האינפורמציה שלפנינו אני חושב שתהיה מאוד מאוד ברורה וחדה על השולחן – שאנחנו חייבים קו רכבת מהיר לירושלים.

דב חנין: אני אומר את הדברים האלה מול השיקולים הכלכליים כביכול מסבירים לנו שבעצם זה לא כדאי, שאין בזה אינטרס ונמשיך להתנהל בפקקים לירושלים וממנה, וכך תיראה בירת ישראל גם במאה ה-21.

דב חנין: כדי שיהיה קו רכבת מהיר לירושלים אנחנו חייבים להתייחס לנושא הזה כמו לנושאים אחרים, בראייה רב-ממדית.

דב חנין: אי אפשר לנהל מהלך כזה ופתאום ברגע האחרון להיזכר שיש גם סביבה, שיש גם נחלים שפוגעים בהם, ויש גם פסולת שצריך להיפטר ממנה.

דב חנין: גם רכבת ישראל שבמהותה היא דבר חיובי ואנחנו תומכים בה, גם רכבת ישראל בעצמה צריכה להתנהל בצורה סביבתית והממד הסביבתי הוא ממד קריטי.

דב חנין: אי אפשר להתעלם מהממד הזה ולצפות שהכל יתנהל באופן תקין, טוב וראוי.

דב חנין: לכן אני חושב שאנחנו כן צריכים לקרוא בדיון הזה לשקול באופן מאוד רציני את החלופה של מה שנקרא המנהרה הרציפה.

דב חנין: אני אומר בזהירות שמתוך הבדיקות שאני עשיתי זאת חלופה מאוד רצינית, היא לא חייבת להוביל לדחיית הפרוייקט ולא חייבת להוביל לביטולו אלא להפך, היא יכולה לחסוך הרבה מאוד בעיות וקשיים שהפרוייקט כרגע מוביל אותנו אליהם.

דב חנין: אני חושב שהנושא הזה מחייב בדיקה הרבה יותר רצינית והרבה יותר מעמיקה.

דב חנין: קראתי את דוח סדן ואני חייב לומר שהתשובות בדוח אינן מספקות.

דב חנין: ראוי לבדוק את הנושא הזה מכיוון שאנחנו כרגע באיזשהו צומת שהוא הצומת האחרון בו אנחנו יכולים לקבל החלטות רציונאליות.

דב חנין: לכן אני מציע שבסוף הדיון – אני לא יודע אם זה יהיה היום או בדיון המשך – אדוני היושב-ראש, אתה תשקול להטיל על שלושה מחברי הוועדה משימה להיות צוות מלווה, צוות פרלמנטרי מלווה את הפרוייקט הזה שהוא באמת אחד הפרוייקטים החשובים ביותר שקיימים במדינת ישראל היום שיש לו משמעות לא רק כלכלית ולא רק סביבתית אלא ערכית.

גדי זינגר: אני תושב מבשרת ואני מבקש לשים פוקוס קטן על הסוגיה שאותנו מטרידה כתושבי האזור.

גדי זינגר: שמעתי כאן דברים שהם פשוט כמעט זהים.

גדי זינגר: חברי אברהם שקד, אנחנו חלוקים בנושא של הובלת עודפי עפר אבל אנחנו לא חלוקים על כך שעל מדף הבעיות של רכבת ישראל יש עוד כמה נושאים שלא זוכים להתייחסות.

גדי זינגר: למשל, אנחנו מעלים נושא בריאותי שמן הסתם אולי היה אפשר לראות אותו ב"ידיעות אחרונות" לפני שבוע וחצי, ואומרים לנו ברכבת שאין בעיה.

גדי זינגר: אנחנו שמים בעיה תחבורתית אמיתית עם חוות דעת מקצועיות, ואומרים לנו ברכבת שאין בעיה.

גדי זינגר: זאת אומרת שהבעיה הזאת הרי תבוא יום אחד, אם בוועדת חקירה פרלמנטרית או כאן.

גדי זינגר: בתאונה הראשונה, חלילה וחס בהתפרצות הבאה של מחלת האסטמה במסילת ציון, אבל אין התייחסות.

גדי זינגר: זאת אומרת שאפשר למנוע כמה דברים כבר היום שקשורים לדבר הצר הזה שאני מנסה לייצג אותו.

רחל אדטו: את האבק של מסילת ציון מעבירים לאבק של מבשרת.

גדי זינגר: לא, אין קשר בין הדברים.

יואל חסון: גם מבשרת תקבל, אם יאשרו את חלופת בית מאיר.

גדי זינגר: אני רוצה לדבר באלמנט של הזמן.

גדי זינגר: שני הדברים הקריטיים עליהם דיברו כאן היו זמן וכסף, וגם אני רואה את הזמן והכסף כשאני מסתכל על הנושא לכאורה צר שלנו.

גדי זינגר: זמן.

גדי זינגר: אנחנו מעלים נושא בריאותי חמור מאוד של בריאות תושבי מסילת ציון שיש להם רגישות פי ארבעה יותר מכל אוכלוסייה רגילה למחלת האסטמה.

גדי זינגר: לא עשו עם זה כלום.

גדי זינגר: כלומר, חלפה שנה וחודשיים מאז העלינו את הנושא ושמנו אותו על המדף הזה שדיבר עליו אברהם שקד, אבל אף אחד לא לקח את הנושא הזה לידיו ובדק אותו לעומק.

גדי זינגר: אומרים שעשינו תסקיר סביבתי.

גדי זינגר: אני רוצה לומר שאת התסקיר הסביבתי הזה עשתה מחצבת בית מאיר עצמה שהיא יזם פרטי שהוא אפילו לא היזם של התוכנית הזאת של עודפי עפר, שזאת בכלל שערורייה.

גדי זינגר: אבל נניח שגם תסקיר הסביבה הזה הוא נהדר, זה מקרה קלאסי לתסקיר בריאות.

גדי זינגר: זה נושא של אוכלוסייה חריגה שיושבת במקום מסוים, במרחק של 700 מטרים וצריך לבדוק את זה כתסקיר בריאות, אבל אף אחד לא מרים את הדגל.

גדי זינגר: אני אישית כתבתי מכתבים לרבים מהנוכחים כאן עם מענה ובלי מענה, אבל בוודאי הרכבת הייתה צריכה להרים את הדגל אם היא רוצה שלוח הזמנים יתקדם.

גדי זינגר: אני מודיע לכם שכנראה לא יתקדם לוח הזמנים בגללנו, כי אנחנו ניאבק ונפריע ונשמור על חיינו.

גדי זינגר: היה אפשר בזמן הזה ללכת לתושבים הבלתי רגועים של מסילת ציון ובית מאיר ולהרגיע אותם ולומר שהם טועים, הנה, עשינו תסקיר בריאות ואתם לא תחלו, והנה בדקנו את הכביש ואתם טועים, אבל באים ומנפנפים בדברים שנעשו לפני שהעלינו טענות ואיבדו שנה ומשהו.

גדי זינגר: עכשיו, כאשר יצטרכו לתת לנו בהליך התכנוני תשובות, אני מניח שאם לא ייתנו תשובות נגיע לבג"ץ ונעשה כך ואחרת כי פשוט לא נשקוט כי אנחנו משוכנעים בצדקתנו.

גדי זינגר: זה יהיה מאבק ציבורי שייעשה.

יואל חסון: ברור שהדיון הזה הוא חלק ראשון וחלק שני יבוא בהקדם האפשרי ואני תכף אומר מה אנחנו צריכים כדי להתכונן לחלק השני.

יואל חסון: לפני שאני נועל את הדיון, אני רוצה לשמוע את נציגת משרד הפנים שתאמר לנו מה ההתייחסות שלה ומה היה חלקו של משרד הפנים בבעייתיות שבפרוייקט הזה.

זינה פרפליצין: תוואי המסילה אושר במספר תוכניות מתאר ארציות שקבעו את התוואי המקורי.

זינה פרפליצין: התוכניות האלה אושרו בשנים 2004 ו-2005 ובגדול, מכוח תוכניות אלה שאושרו על ידי הממשלה, אחרי אישורה של המועצה הארצית רכבת ישראל התחילה לבצע את התוואי.

זינה פרפליצין: במהלך הביצוע התברר שהחל גשר 6 שכבר בוצע, החלק של התוואי, יש קשיים לבצע אותו מאחר שמהקטע הזה צפויות להיות כמויות גדולות מאוד של עודפי עפר ולא נמצא הפתרון להטמנתם, פתרונות שלא דרשו תהליך סטטוטורי נוסף.

זינה פרפליצין: בעקבות זה הוחלט על ידי המועצה הארצית, ב-2007, לקבל תמ"אות משלימות.

זינה פרפליצין: תמ"אות משלימות לא היו אמורות לפתוח מחדש דיון בתוואי עצמו אלא הן היו צריכות לספק פתרון סטטוטורי להטמנת עודפי עפר, פתרון לאתרי התארגנות ופתרון לדרכי גישה לאתרי העבודות.

זינה פרפליצין: התהליך הזה, תהליך של הכנת תוכניות משלימות, נעשה כקבוע בחוק התכנון והבנייה.

זינה פרפליצין: המועצה הארצית נתנה הוראה לעריכת התוכניות, נערך תסקיר השפעה על הסביבה, הוראות לעריכת תסקיר ניתנו על ידי המשרד להגנת הסביבה, המועצה הארצית אישרה את ההנחיות לעריכת תסקירים והתסקירים נערכו.

זינה פרפליצין: בדיון לקראת הפקדת התוכנית להערות ועדות מחוזיות והשגות הציבור הועלתה סוגיה של נחל יתלה.

זינה פרפליצין: אמנם זה לא נושא שהיה אמור להיפתח מחדש – וכפי שהזכרתי קודם תוואי המסילה אושר כבר ב-2004 וב-2005 – אבל המועצה הארצית גילתה פתיחות ואמרה שהיא מוכנה לבחון מחדש את הנושא ולצורך זה הוחלט על ידי המועצה הארצית למנות צוות מקצועי שנקרא צוות סדן.

זינה פרפליצין: מינהל התכנון מינה את הצוות ומסקנות הצוות צריכות לעלות לדיון במועצה הארצית אבל התהליך הזה עדיין לא הושלם.

יואל חסון: לחוקר יש המלצות?

זינה פרפליצין: החוקר העביר את דוח ההמלצות שלו.

יואל חסון: מה כתוב בו?

זינה פרפליצין: אני לא מוסמכת עכשיו לגלות את זה.

זינה פרפליצין: הנושא הזה יידון בוועדת המשנה של המועצה הארצית והמועצה הארצית היא שתחליט האם לקבל את כל ההמלצות או לקבל את חלקן.

זינה פרפליצין: כך הנושא אמור להגיע לסופו.

יובל פלד: בסך הכל אנחנו רואים כאן התנהלות תכנונית כושלת כאשר הרכבת מובילה את כל הנושא הזה.

יובל פלד: גם זה שיצא מכרז לפני שהושלם תכנון, וגם זה שמתכננים מופיעים בשטח אחרי שתכננו את הקטע והם מופתעים מכל מיני דברים שהם רואים במקום וכתוצאה מזה מתקיימות ישיבות ודיונים ארוכים חסרי תכלית כיוון שהתכנון הוא לא תקין.

יובל פלד: חברות הבקרה, חברת PB, ויש לי ביקורת עצומה גם עליה כיוון שהיא לא נכנסה לעובי הקורה, ובעצם אנחנו בתור רשות הטבע והגנים שהציעה את חלופת המנהרה המונמכת כדי למנוע פגיעה בערכי טבע ונוף מדהימים, בעצם מוצאת את עצמה כגוף המבקר את רכבת ישראל כמביאה מומחים מחוץ לארץ, מומחים להנדסה, לבטיחות, ובעצם בודקת נתוני בטון וחישובים סטטיים ואיפה שנוגעים, מוצאים עיוותים ושגיאות שנובעים כתוצאה מתכנון לקוי, וכל זה עוד בטרם הוחל בביצוע.

יואל חסון: אל תדאג, היא תיתן גם עשרה מיליארד שקלים.

יובל פלד: כי כולם רוצים את הרכבת הזאת.

יובל פלד: יש רוח גבית לתכנון הזה אבל צריך לעשות אותו טוב ונכון.

יואל חסון: אני רוצה לסכם את הדיון.

יואל חסון: הוועדה רואה את הפרוייקט הזה של הרכבת לירושלים, פרוייקט הקו המהיר לירושלים, כפרוייקט חשוב ומשמעותי ברמה הלאומית, ובעיניי גם ברמה האסטרטגית.

יואל חסון: זה פרוייקט שחייב להסתיים, זה פרוייקט שחייב להתקדם ולפעול בסופו של דבר, גם אם הוא לא רווחי או איך שיגדירו אותו.

יואל חסון: אני רוצה להזכיר שדוח מבקר המדינה במלואו מוגש ליועץ המשפטי לממשלה.

יואל חסון: מבחינתי ברגע שאנחנו נגיע למסקנה שהייתה כאן רשלנות בביצוע התפקיד, תהליך שהוא תהליך רשלני מתחילת הדרך ועד סופו, אנחנו נשקול ונחשוב מה הדרך הנכונה כדי לטפל באותו דרג מקצועי שביצע את העניין הזה.

יואל חסון: אני אומר לכם שבזה אנחנו נתמקד.

יואל חסון: זאת תהיה ההתמקדות בדיון הבא.

יואל חסון: בנוסף אנחנו מצפים מהנהלת הרכבת שתמשיך כמובן בפרוייקט הזה.

יואל חסון: אנחנו מצפים שהנהלת הרכבת תיקח בחשבון ותבחן בחיוב גם חלופות שיהיו חלופות שיאפשרו לסביבה לחיות ולקחת בחשבון אינטרסים סביבתיים ואינטרסים בריאותיים של הציבור.

יואל חסון: זה דבר שהוא אינטרס בעיניי לאומי לא פחות מאשר תהיה רכבת.

יואל חסון: לדעת למצוא את האיזון בין הצורך ברכבת לבין לעשות את זה בצרכים שמצמצמים עד כמה שניתן את הפגיעה הבריאותית בציבור ובישובים שדובר עליהם, ויכול להיות שגם בישובים אחרים, ולקחת בחשבון גם את הנושא הסביבתי.

יואל חסון: אם רואים שניתן לתת פתרונות בריאותיים או סביבתיים וזה לא גורם לשינויים משמעותיים בתקציב או לעצירת הפרוייקט, צריך ללכת על זה ויש גורמים מקצועיים מספיק טובים שיוכלו להגדיר אם זה אפשרי או לא.

יואל חסון: אני מתרשם שניתן למצוא את האיזון בין הצרכים הסביבתיים לבין הרצון לקדם את הפרוייקט החשוב הזה של הרכבת.

יואל חסון: את דוח החוקר, גבירתי נציגת משרד הפנים, אני מבקש להעביר לידיעתנו כי גם הוא חלק מהחומרים שיועברו לוועדה.