ועדת הכלכלה, כנסת 17, פרוטוקול מספר 709, 2008-11-04 09:30

ישראל חסון: בוקר טוב.

ישראל חסון: אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה בנושא תקנות רשות שדות התעופה (אגרות) (תיקון), התשס"ח-2008, בדבר העלאת תעריפי האגרות.

ישראל חסון: בתחילת חודש יולי הועברו התקנות לוועדה.

ישראל חסון: מאז שעברו התקנות לוועדה למדנו את הנושא, ויכולים להעיד פה כמעט כל הגורמים שנפגשתי איתם ודיברתי עם כולם כדי לשמוע את כל הצדדים וללמוד את הנושא הזה לעומק.

ישראל חסון: הוועדה עשתה גם סיור מקיף ברשות שדות התעופה.

ישראל חסון: אני מבין שהנושא הזה מאוד טעון; אנחנו נאפשר לכל אחד להתבטא בצורה מסודרת ומכובדת כך שיכבדו את כל המשתתפים בדיון הזה.

ישראל חסון: אדוני המנכ"ל, אני מעביר את הכדור אליך.

ישראל חסון: בבקשה.

גדעון סיטרמן: תודה רבה, אדוני היושב ראש, בוקר טוב.

גדעון סיטרמן: חברי הכנסת, נציגי הממשלה ואורחים, יושב ראש רשות שדות התעופה עובדיה עלי ומנכ"ל הרשות קובי מור.

גדעון סיטרמן: הדיון הזה הוא דיון חשוב, ובמידה מסוימת הוא גם היסטורי כי זה 17 שנה אין בקשה מהממשלה ורשות שדות התעופה להעלות אגרות.

גדעון סיטרמן: הפעם האחרונה שהעלו אגרות הייתה בשנות ה-90'.

גדעון סיטרמן: העובדה שבממשלה קיבלנו החלטה נובעת משלושה תהליכים שקורים שאנחנו חייבים לתת עליהם את הדעת, ואני מקווה שהנושא הזה חוצה את הבית לאורך ולרוחב, והוא לא בעיה של ממשלה מול כנסת או מול תהליכים פוליטיים שקורים היום.

גדעון סיטרמן: רשות התעופה האזרחית שאחראית כרגולטור על הבטיחות בתקנים ועל הפעילות התקינה של התעופה בישראל עוברת מהלך של בחינה.

גדעון סיטרמן: בינואר 2007 הייתה משלחת של ה-IKO – הארגון העולמי שבוחן מדינות על כל המרכיבים והתשתיות בהן – גם הרגולטור וגם המפעילים – לגבי בטיחות הטיסה והנהלים המתקיימים כדי שהתעופה בעולם תתקיים בבטיחות בסטנדרטים עולמיים.

גדעון סיטרמן: על רקע הדוח של ה-IKO, ובעקבות דוח של ועדת לפידות הגענו למסקנה שיש להעלות בנחישות וברצינות את נושא הבטיחות בסדר העדיפות הראשון של משרד התחבורה וממשלת ישראל ובאמצעות כל הגורמים שפועלים בתעופה, בכלל זה גם רשות שדות התעופה שאחראית על תפעול כל שדות התעופה בישראל, ובעיקר על בטיחות הטיסות בסטנדרטים בינלאומיים.

גדעון סיטרמן: כשביקשנו מהרשות באמצעות יועצים – גם של ה-FAA – שזה רשות התעופה האזרחית האמריקנית – נתבקשנו לעשות שינויים בתשתיות שיגבירו את הבטיחות של השדה המרכזי נתב"ג, אבל גם בעובדה, באילת ובעוד שדות אחרים.

גדעון סיטרמן: המיקוד הוא בשדה התעופה בן גוריון כיוון ששם עוברת כל התנועה של הנוסעים הישראלים שיוצאים לחו"ל וכן המסה העיקרית של התיירים שמגיעים לארץ.

גדעון סיטרמן: היום אנחנו מתקרבים ל-10.8 מיליון כניסות ויציאות, שזה בערך 5.5 נוסעים שנכנסים לשדה התעופה ויוצאים ממנו.

גדעון סיטרמן: אין ספק שזה הבסיס לכל הפעילות הכלכלית שכרוכה בתיירות ובפיתוח התיירות.

גדעון סיטרמן: על הבסיס הזה הטלנו על הנהלת הרשות ועל מועצת הרשות למקד את מאמציה בפיתוח תשתיות הבטיחות, ולצורך העניין הזה, יש בבסיס הצעה שלנו להגדלת האגרות הצורך בגיוס כספים לאורך שנים כדי לממש את התוכנית.

גדעון סיטרמן: התוכנית מחולקת לשלושה נדבכים: השקעות תשתית בנושא בטיחות; פרויקטים שקשורים לביטחון – יש כאן

גדעון סיטרמן: אנשי המקצוע של הרשות שיסבירו לכם בהמשך מה מהות הפרויקטים; וכמובן, שיפור השירות והתאמת כל המתקנים בנתב"ג והכנתם לצפי הכניסה של התיירים ושל אזרחים ישראלים שנוסעים לחו"ל.

גדעון סיטרמן: לכן הגענו למסקנה שיש צורך לעלות מדרגה.

גדעון סיטרמן: אני מזכיר לכם שהרשות גובה את האגרות בדולרים והוצאותיה הם בשקלים, ואתם יודעים מה משמעות הדבר הזה בשנים האחרונות במשק הישראלי.

גדעון סיטרמן: יחד עם זה, כמו שציין היושב ראש, ההצעה שלנו עברה סינון של משרד התחבורה יחד עם אגף התקציבים במשרד האוצר, וההצעה שאתם רואים לפניכם היא הצעה משותפת של שני המשרדים שעברה את אישור הממשלה ואת כל התהליכים.

גדעון סיטרמן: מעבר לזה, כידוע, על-פי החוק, תקציב הפיתוח מאושר בידי השרים גם כשיש אגרות וגם כשיש תקציב.

גדעון סיטרמן: לכן אין מצב שרשות שדות התעופה מרגע אישור האגרות שלה מאבדת את הצורך שלה גם להסביר וגם להיות מפוקחת על-ידי שר התחבורה שאחראי על החוק ובידי שר האוצר שאחראי למדיניות המאקרו כלכלית של הממשלה.

גדעון סיטרמן: לכן הועלו כל מיני הערות, וגם אנחנו העלינו שקיבלו ביטוי בדיונים הפנימיים.

גדעון סיטרמן: למשל, העובדה שנתב"ג זה מונופול ולעובדים שעובדים במונופול יש יכולת להשפיע על רווחתם יותר מאשר של אחרים.

גדעון סיטרמן: אבל שמנו את זה על השולחן ובדיונים הפנימיים שערכנו תקצבנו גם גבול עליון ליכולת של הנהלת רשות שדות התעופה להעביר חלק מהתקציב הזה להטבות שכר.

גדעון סיטרמן: אני שם את זה על השולחן, כי במקום שאנשים ילחשו על זה מאחורי הגב – זה היה אחד הנושאים המרכזיים שהדאיגו גם את משרד האוצר וגם את משרד התחבורה.

גדעון סיטרמן: אבל בהחלט הנושא הזה קיבל את תשומת הלב הניהולית שלנו וגם את התשובות הכרוכות בזה.

גדעון סיטרמן: אני ביקשתי מיושב ראש המועצה שברגע שיאושרו הפרויקטים הם יועברו לקרן לביצוע.

גדעון סיטרמן: כלומר הכספים שמיועדים לפרויקטים האלה יהיו בקרן שרק באישור המועצה יתאפשר להנהלה לנגוע בהם בעת מצוקה.

גדעון סיטרמן: לכן אנחנו מנסים לייצר את כל ההבטחות כדי שמה שהכנסת תאשר לנו על בסיס הנתונים שלנו ישמש בבוא היום לפרויקטים שהוצגו פה, לא רק במובן שזה ייראה, אלא גם ייעשה.

גדעון סיטרמן: גם אנחנו דואגים במשרד התחבורה שהדברים האלה יקבלו את הפורמט הנכון ואת הבקרה הנכונה.

לאה ורון: כלל כל הכספים מהאגרות יועברו לפרויקטים?

גדעון סיטרמן: לא, אני אפרט.

גדעון סיטרמן: אמרתי שיש שלושה ממדים: ממד ביטחוני, ממד בטיחותי וממד של שיפור השירות והכנת התשתיות וצפי לכניסה של 14-12 מיליון נוסעים שאנחנו מקווים שייכנסו.

גדעון סיטרמן: זה יגדיל את התיירות ואת היכולת שלנו לפתח את ענף התיירות.

גדעון סיטרמן: עוד מעט ניכנס לפרויקטים, אבל אני רוצה שגם הנציגים המקצועיים יסבירו לאיזה נדבך כל פרויקט נכנס.

גדעון סיטרמן: יש פה נושא מהפכני שכבר שנים עובדים אליו – בטח חבר הכנסת, יושב ראש הוועדה, ישראל חסון, מבין אותו – נושא ביקורת.

גדעון סיטרמן: חייבים לציין דבר אחד שאולי אנחנו מופתעים ממנו, אבל לא נדהמים: אגרות הרשות היום הן האגרות הכי נמוכות בעולם המערבי.

גדעון סיטרמן: לא בחנתי באפריקה ובאסיה, אבל באותן מדינות נאורות- -

קריאה: גם באפריקה ובאסיה.

יצחק וקנין: אני רואה פה פעמים שאנחנו היקרים בעולם.

גדעון סיטרמן: אנחנו נדון על זה.

גדעון סיטרמן: אני מבין שהשאלה הזאת קיימת.

גדעון סיטרמן: על כל פנים, זאת חוכמת חלם להשאיר את המצב כמות שהוא – 13 דולר אגרות שהן מתחת לכל קנה מידה עולמי, ואי אפשר לבקש שירות.

גדעון סיטרמן: התחייבנו לבצע פרויקטים בנושא בטיחות שיכניס את מדינת ישראל למעמד של העשירייה הפותחת בבטיחות בעולם.

גדעון סיטרמן: נאה דורש – נאה מקיים.

גדעון סיטרמן: אני יודע שגם התעשייה וגם כל הפועלים בתעופה מאוד רגישים לעניין הזה וחושבים שלעת הזאת צריך לעשות שינוי מהותי בכל נושא הבטיחות בישראל.

גדעון סיטרמן: אלה חלק מהכלים שבהם אנחנו משתמשים כדי לשפר את הבטיחות בישראל.

גדעון סיטרמן: דבר אחרון הוא שהרשות מסבסדת בכ-180 מיליון את כל שדות התעופה הפנים-ארציים – זה אותם שדות שמקשרים אותנו לפריפריה- - - ההנהלה החדשה עושה בחודשים האחרונים פעולות ייעול.

גדעון סיטרמן: יש תהליך של התייעלות גם בתוך הצמיחה, אבל יחד עם זה לא הייתי מבקש שחלק מהמהלך הזה – אם לא תאשרו אותנו – יצריך אותנו גם להוריד את רמת השירות, ובמידה מסוימת להקטין באופן ניכר גם פעילות של שדות תעופה פנים ארציים שהם מסר לא טוב לעת הזאת בקשר שבין המרכז, ירושלים והפריפריה.

גדעון סיטרמן: לגבי הפרטים, אני מבקש להעביר את רשות הדיבור ליושב ראש רשות שדות התעופה, עובדיה עלי, שיוכל לפרט יותר.

גדעון סיטרמן: יש פרויקט רגיש שהיה תקוע כמה שנים, ואנחנו חייבים להוציא אותו לפועל – פרויקט שאולי שמוליק זכאי יוכל להציג אותו בכמה מילים בנושא של השקעה - - - שלטוני כזה, שאנחנו נייצר תהליך - -

יורם מרציאנו: אנחנו שמענו כבר את הסקירה הזאת כשהיינו אורחים שלהם.

אמנון כהן: אולי לא כולם שמעו.

גדעון סיטרמן: לא כולם, ואני משער שזה יקבל ביטוי.

גדעון סיטרמן: כל הנושאים האלה יחד הם חבילה.

אמנון כהן: חלק אפשר, חלק- -

יורם מרציאנו: מה שבטוח, אמנון כהן, יש לו זמן.

יורם מרציאנו: אין להם פריימריס בש"ס, יש ועדה מסדרת.

יורם מרציאנו: אנחנו צריכים ללכת להיבחר.

יורם מרציאנו: תן לנו לגמור.

אמנון כהן: מה לגמור?

יורם מרציאנו: לעבוד.

אמנון כהן: אנחנו רוצים לעבוד.

יורם מרציאנו: לך יש זמן.

יורם מרציאנו: הרב קבע – ראשון, שני; אנחנו פריימריס.

אמנון כהן: עוד לא קבע, צריך עוד לעבוד.

ישראל חסון: אני לא מבין למה אתה עונה לו ככה, תגיד לו שתמיד אפשר להצטרף לש"ס.

אמנון כהן: לא תמיד אפשר.

אמנון כהן: לא לכל אחד.

ישראל חסון: הוא בטח, הצדיק יכול.

גדעון סיטרמן: אני פונה לחברי הכנסת.

גדעון סיטרמן: אני יודע שאתם נמצאים בשבוע האחרון במושב ובפתח כניסה לתהליך לא פוליטי לא פשוט מבחינתכם.

גדעון סיטרמן: אבל יחד עם זה אנחנו חייבים להמשיך את הפעילות של כלכלת ישראל.

גדעון סיטרמן: הפרויקטים האלה, לעת הזאת, חשובים להוצאתם כבר ב-2009.

גדעון סיטרמן: הנחיתי את כל המנכ"לים של הגופים הביצועיים שלנו – בכל מקום שמשרד התחבורה על תאגידיו יוכל, הוא יקדם פרויקטים כדי להזרים דם למערכת הכלכלית הישראלית.

גדעון סיטרמן: זה נחוץ, זה חיוני, זה הכרחי לעת הזאת.

גדעון סיטרמן: אני מבקש שגם בהיבט הזה תיקחו בחשבון, גם אתם, חברי הכנסת וגם אתה, יושב ראש ועדת הכלכלה, שמצב החירום הכלכלי במשק הוא לא וירטואלי.

גדעון סיטרמן: גם אתמול בדיון עם המנכ"לים של כל משרדי הממשלה העליתי את הבקשה שכל אחד ינסה להקדים ביקושים למשק הישראלי.

גדעון סיטרמן: זה דבר נחוץ וחיוני גם לשכבות החלשות, ובעיקר להן.

גדעון סיטרמן: קחו את זה בחשבון כשאתם באים לנתח את מה שעומד בפניכם כי הדבר הזה בנפשנו.

ישראל חסון: תודה רבה.

קובי מור: אני מנכ"ל רשות שדות התעופה.

קובי מור: ברשותך, אדוני היושב ראש, אני אתייחס ברשותך לכל השאלות שהועלו, והיושב ראש בוודאי יוסיף לזה.

קובי מור: אני בתחושה שאם היינו מקיימים את הדיון הזה אחרי אירוע איבריה או אחרי איזשהו אירוע בטיחותי אחר, האווירה בחדר הייתה שונה אף על פי שאני מוכרח לציין שנמל התעופה בן גוריון בהשוואה לנמלים מערביים אחרים הוא נמל בטוח.

קובי מור: בכל זאת תשתיות הבטיחות בנמל התעופה בן גוריון זקוקות לשיפור מהותי.

קובי מור: להזכירכם, בשנת 2007 נושא הבטיחות בנתב"ג צף, והייתה סערה בלתי רגילה בעניין הזה.

קובי מור: אנחנו לקחנו את זה ברצינות; הדירקטוריון של רשות שדות התעופה הטיל עלינו יחד עם שר התחבורה, שבעניין הזה הייתה לו מעורבות אישית, וכל נושא הבטיחות תפס תאוצה בלתי רגילה.

קובי מור: כדי לבצע את הפרויקטים האלה, שלגביהם האחריות מוטלת חד-משמעית על רשות שדות התעופה – היא לא מוטלת על אף אחד שיושב סביב השולחן הזה.

קובי מור: האחריות מוטלת עלינו.

קובי מור: האג'נדה האישית שלי ושל מועצת הרשות ושל משרד התחבורה היא לקדם את הפרויקטים האלה בנושא הבטיחות.

קובי מור: הנושא המרכזי שלנו – הארכת מסלול 0321 – נותן את הפתרון להגדלת הקיבולת לנתב"ג, ואנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו להיתקע בעוד 3 שנים בלי יכולת לספק את הביקוש.

קובי מור: כבר היום, בשעות השיא בעונת הקיץ יש שעות שאנחנו לא מסוגלים להיענות לבקשות של חברות תעופה להביא הנה טיסות.

קובי מור: הפרויקט להגדלת הקיבולת הוא בהיקף של כ-760 מיליון שקל שנותן פתרון למודל התפעולי של נתב"ג.

קובי מור: לא עוד טיסות ממריאות מערבה ונוחתות ממערב, אלא אפשרות לקבל טיסות שנוחתות מצפון, לאפשר טיסות להמריא מערבה, ובזה פותרים את הקונפליקט העיקרי שיש היום בנושא הבטיחות.

קובי מור: 760 מיליון שקל – רק הפרויקט הזה.

קובי מור: הוא יאפשר לנו גם הגדלת הקיבולת הקרקעית וגם האווירית.

קובי מור: היום מנהל התעופה בן גוריון מסוגל לטפל ב-24 תנועות בשעה, ואחרי ביצוע הפרויקט הזה אפשר יהיה לטפל ב-50 תנועות בשעה.

קובי מור: זה יהיה מסלול הסעה, יציאות מהירות – פרויקט חיוני ברמה הלאומית גם מבחינת הקיבולת וגם מבחינת הבטיחות.

קובי מור: השינוי הזה מחייב אותנו בהקמת מגדל חדש.

קובי מור: המגדל שקיים היום עומד כבר עשרות שנים, והוא לא מתאים כבר; הטכנולוגיות החדשות, מספר העמדות במגדל, הגובה של המגדל, היכולת של המגדל הנוכחי לראות את קצה המסלול שאנחנו מאריכים עכשיו – אין אפשרות אחרת, וצריך להקים מגדל חדש.

קובי מור: מגדל כזה זה בהיקף של כ-100 מיליון שקל.

קובי מור: מערכת מכ"מ קרקעית – היום אין בנמל התעופה בן גוריון אמצעי טוב כדי למנוע או להתריע על חדירת מטוסים או כלי רכב למסלולי ההסעה או למסלולי ההמראה.

קובי מור: אתם יכולים לתאר לעצמכם מטוס נוחת, מטוס ממריא, ורכב נכנס בטעות למסלול ההמראה.

קובי מור: את הדברים האלה צריך למנוע.

קובי מור: מערכת כזאת – ASMGCS שמה, עולה 30 מיליון שקל.

קובי מור: בנושא הביטחון – בידוק טכנולוגי – כל העולם עבר למערכת שנקראת HBS, מערכת שמבצעת את התהליך הביטחוני מעבר לקיר באמצעים טכנולוגיים, שעולה 303 מיליון שקלים.

ישראל חסון: יש מקומות בעולם - -

קובי מור: כמעט בכל העולם.

קובי מור: מערכת ה-HBS מופעלת כיום באירופה ובארצות-הברית.

קובי מור: זאת מערכת שבודקת את הכבודה באמצעים טכנולוגיים מעבר לקיר.

קובי מור: הנוסע בא, שם את המזוודה, והמזוודה נבדקת באמצעים טכנולוגיים.

קובי מור: שדות התעופה הפנים-ארציים – שדות התעופה האלה, שעל הרשות מוטלת החובה לתפעל, לנהל ולפתח, גורמים לנו מדי שנה להפסדים של 181 מיליון שקל.

קובי מור: צריך לעשות בידוק טכנולוגי גם שם.

קובי מור: אנחנו עכשיו בתהליכי השקעה של כ-50 מיליון שקל רק לבידוק הטכנולוגי בשדות התעופה הפנים-ארציים.

קובי מור: הפרויקטים הם רבים.

קובי מור: אנחנו כבר עכשיו במצוקת מקום.

קובי מור: אני מקווה, בעזרת השם, שהתנועה תגדל, והתיירות תתפתח – לאן נכניס את כל הנוסעים האלה?

קובי מור: הצורך בבניית זרוע רביעית הוא צורך חיוני.

קובי מור: יש פרויקטים רבים אחרים שלא נכנסו לתקציב.

קובי מור: לדוגמה, נמל תעופה חדש באילת: חושבים על הקמת נמל תעופה חלופי באילת, ולדעתי, זה צורך שבשלב כזה או אחר לא יהיה מנוס ממנו.

קובי מור: לא דיברנו עליו בהצעה שלנו.

קובי מור: זה עוד 250 מיליון דולר.

קובי מור: קחו בחשבון את השדה במגידו שמדברים עליו עכשיו.

קובי מור: רשות שדות התעופה שעובדת על בסיס עסקי, לא מסוגלת להתמודד עם המשימות האלה אם לא יהיו לנו מקורות תקציביים.

קובי מור: הכסף הזה לא ישמש למשכורות – הרי כולכם מבינים שאנחנו כפופים לממונה על השכר, ואין שום אפשרות לאף אחד להתפרע או להשתולל; הכספים האלה מיועדים קודם כול ובעיקר לביטחון, לשיפור תשתיות הבטיחות ולהגדלת הקיבולת בנתב"ג.

2524: אדוני היושב ראש, חבריי חברי הכנסת.

2524: צריך לזכור שאנחנו תאגיד ממשלתי, שמאה אחוז מהמניות שלו הם של המדינה.

2524: כך שעושים מאזנים של רווח והפסד ועודפים, הכול נשאר בכיס של המדינה.

2524: חבר הכנסת וקנין, לפני שאני נכנס לדברים, אני רוצה לומר לך שהאגרות שלנו הן לא מהנמוכות בעולם – הן הנמוכות בעולם- -

יצחק וקנין: לא אגרות הנוסעים; אגרות נחיתה.

יצחק וקנין: תאמין לי, אני קורא את הדוחות ומבין אותם.

יצחק וקנין: תענה לי על אגרות הנחיתה והחנייה.

2524: אתה העַרת הערת ביניים.

2524: אני לא ניצלתי את זכות הערת הביניים כי אין לי הכבוד להיות חבר כנסת.

יצחק וקנין: אתה רוצה לענות לי, אז תענה לי מה שצריך.

2524: באתיופיה זה 90 דולר.

2524: אצלנו זה 13 דולר- -

יצחק וקנין: כמה בבלגיה?

יצחק וקנין: כמה בהונגריה?

יצחק וקנין: כמה בהולנד?

2524: בבלגיה – 54 ו-50 דולר.

2524: זה פי ארבעה מאצלנו.

יצחק וקנין: לא אגרות נוסע, אגרות נחיתה.

יצחק וקנין: נחיתה וחנייה, ידידי.

יצחק וקנין: אני חוזר ואומר לך – לא אגרות נוסע.

יצחק וקנין: אנחנו היקרים בעולם באגרות נחיתה וחנייה, ידידי.

יצחק וקנין: מכיוון שאתה הולך להביא את זה, זה עוד הכפלה כמעט.

2524: אתה רואה את טבלת ההשוואה; תסתכל איפה נמצאת אוזבקיסטן, אני לא מדבר איתך על קנדה.

2524: אנחנו רחוקים, והם פי שניים וחצי מאתנו.

2524: הם 21.109 - - - לעומת מה שאנחנו, 9.532.

2524: אתה רוצה טבלה, אני אתן לך טבלה- -

יצחק וקנין: יש לי גם טבלה.

יצחק וקנין: אתה עשית שיעורי בבית, אני גם עשיתי שיעורי בית.

2524: משנת 1991 האגרות האלה לא עודכנו.

2524: ההוצאות שלנו כולן שקליות, וההכנסות דולריות.

2524: אנחנו מנסים כאן לבדוק מה הייתה השחיקה באגרות מ-91 עד היום, וזה קרוב ל-100%, תלוי בשערי הדולר- -

ישראל חסון: אדוני היושב ראש, כדי שלא יתקנו אותך בהמשך, אגרות הנחיתה וההמראה עודכנו ב-96'.

2524: אני מדבר כרגע על אגרות נוסע.

ישראל חסון: או-קיי.

2524: אגרות הנחיתה עודכנו ב-97' דווקא.

ישראל חסון: ב-96' הם תוקננו, וב-97' התחלנו.

2524: נכון.

2524: דיברת על הפערים בעולם בין האגרות שלנו לעומת שדות תעופה אחרים בעולם, ואני מבקש להדגיש לחברי הכנסת שההכנסה שלנו ב-2007 הייתה 1.881 מיליארד שקל; מתוך זה בסך-הכול 838 מיליון שקל באים מאגרות נוסעים ומטוסים – הכול ביחד.

2524: במילים אחרות, קרוב ל-45% מההכנסות שלנו היו מאגרות.

2524: אני לא חושב שיש לשיעורים כאלה אח ורע בעולם.

2524: השאר זה ממסחר ומשכירויות, וגם בעניין הזה תהיה ירידה מאוד ניכרת גם בגלל העובדה שכאן מבטלים נכסים ומסי קנייה וגם בגלל מה שקורה היום בכלכלה העולמית.

2524: שחיקת הדולר גם היא נתנה את ביטויה בהכנסות שלנו.

2524: כשהשווינו כמה שקלים ריאליים קיבלנו ב-2006-2002 מצאנו שקיבלנו 63 שקלים.

2524: לפי העדכון החדש, נקבל 69 שקלים.

2524: ההפרש הוא 6 שקלים בהכנסות שלנו.

2524: יש הוצאות כלל שקליות: כוח אדם ודברים אחרים.

2524: החשיפה כאן היא חשיפה של כמעט 100%.

2524: המנכ"ל פירט את הפרויקטים שעומדים להתבצע בנושא בטיחות, ביטחון והגדלת הקיבולת שלנו.

2524: אני לא רוצה לחזור על הדברים, כי הם היו ברורים.

2524: כל הפרויקטים של בטיחות, ביטחון והגדלת הקיבולת לא יוכלו להתבצע.

2524: אני יודע שלכם יש חסינות מהותית של חברי כנסת; לנו אין החסינות הזאת.

2524: מחר כשתהיה ועדת חקירה לא נוכל לבצע את הפרויקטים האלה.

2524: כך שלפי חוק רשות שדות התעופה, אנחנו חייבים להיות בתקציב מאוזן.

2524: אם לא יהיה לנו כסף לא נוכל לבצע את הפעולות האלה.

2524: אמרתי את זה בישיבת ועדת הכלכלה הקודמת, ואני חוזר ואומר את זה כאן.

2524: אל תצפו למגדל פיקוח, לבטיחות וכל הפרויקטים האלה שמחייבים הוצאה של כ-3.5 מיליארד שקל, כי לא נוכל לבצע אותם כאן אם לא יהיה לזה מקור מימון.

2524: כדאי שכולם יבינו את הנקודה הזאת.

גלעד ארדן: אני אמרתי לך גם בפעם שעברה, אני לא מציע שתגיד את הדברים האלה.

גלעד ארדן: אם הרשות לא חושבת שיש בטיחות בלי לבצע אותה, שתשבית עכשיו את שדה התעופה, ולא יטוס אף מטוס.

2524: אמרתי בישיבה הקודמת, ואני אומר את זה עכשיו שנית, אי אפשר לבצע פרויקטים בלי תקציב.

2524: אנחנו חייבים שיהיה תקציב מאוזן.

2524: הרי איש לא יאשר לנו – לא שר התחבורה, לא שר האוצר ולא הממשלה – לבצע דברים בניגוד לחוק.

גלעד ארדן: אבל אם אין לכם כסף אז שר האוצר יעמוד לדין או הפקידים שלו.

2524: אני אומר את הדברים האלה כאן על השולחן, שאף אחד לא יאמר שהוא לא ידע את הדברים האלה היום.

2524: נושא אחרון: יש לנו מעין covenant עם משרד האוצר שאומר שאנחנו לא יכולים להוציא את הכסף הזה על הוצאות תפעוליות או אחרות.

2524: הכסף הזה הוא כסף צבוע לצורך בטיחות, ביטחון וקיבולת שדה התעופה.

2524: אני לא רואה שבשנים הקרובות יהיה שדה תעופה נוסף.

2524: אנחנו עובדים על "פיקים", לא על ממוצעים.

2524: שאף אחד לא יבוא בטענות אחר-כך שהשירות לנוסע יורד, שיש בעיות של בטיחות ובעיות אחרות.

2524: היות שאנחנו נקפיד שבראש סדר העדיפות שלנו יהיה נושא הבטיחות והביטחון אתם מבינים שמה שייפגע בעיקר זה השירות לנוסע.

2524: אני מבקש שהחברים ייקחו את הנושא הזה לתשומת לבם.

2524: אנחנו נמצאים במשבר עולמי-כלכלי שאני לא יודע איך הוא ישפיע עלינו בתנועת הנוסעים, ואנחנו צופים ירידה.

2524: חברות התעופה ודאי יגידו את זה.

2524: ירידה בתנועת הנוסעים משמעה גם ירידה בהכנסות שלנו, על כל מה שמשתמע; זאת לא רק בעיה של חברות התעופה.

2524: היום איזנו את אחת הנקודות שהפחיתה וריככה את שחיקת הדולר מול השקל – גידול בתנועת הנוסעים.

2524: אבל זה לא גרף ליניארי עולה.

2524: מדובר על ממוצעים, אבל את השירות אנחנו צריכים לתת בשיאים.

2524: לא יעזור לנו שכשיש 20 אלף נוסעים, אז אין בעיה; אבל מה יקרה כשיהיו 70-60 אלף נוסעים?

2524: לא נוכל לספק את השירות הזה לנוסע.

2524: במשבר כלכלי יש גם עניין של השקעה בתשתיות.

2524: בכנס בשבוע שעבר אמרתי שמדינת ישראל חייבת לתת את הדעת היום בנושא של השקעות בתשתיות.

2524: נושא התשתיות צריך להיות נושא מרכזי כדי לצאת ממשבר כלכלי.

2524: לצערי, מתקציב של 313 מיליון שקל בסך-הכול 12.3 הולך לתשתיות ופיתוח.

2524: זה לא מספיק.

2524: נושא ההתחייבות מול התוצר היה 120, והיום 80, וצריך להגיע ל-60.

2524: חייבים לעשות מאמץ גדול בנושא תשתיות כדי לצאת מהמשבר הכלכלי.

2524: אנחנו יכולים להיות אחד ממנועי הצמיחה האלה בנושא תשתיות.

2524: יש לנו כאן כספים שמיועדים לפיתוח תשתיות וכן כדי לעזור למשק כדי לצאת מהמיתון ובנושא תעסוקה.

2524: גם נושא הצמיחה הוא חשוב.

2524: אני לא רוצה לפרט כאן – מנכ"ל משרד התחבורה פירט כאן את ההשלכות בנושא של השקעות בתשתיות על הכלכלה ועל הצמיחה.

2524: אני מאוד מבקש לא לדחות את זה, ושהיום הדברים האלה יאושרו.

2524: אני מבין את הלחצים שאתם מפעילים.

2524: לדבר אחד התנגדנו: אני התנגדתי לקחת לוביסטים.

2524: הלוביסטים שהיו לנו גם פוטרו.

2524: תאגיד ממשלתי לא צריך לקחת לוביסטים.

2524: אני רואה פניות של לוביסטים: אומרים, אתה רוצה שזה יעבור?

2524: תעסיקו אותנו.

2524: אני לא מעסיק לוביסטים.

2524: אני מבין שהבעיה כאן היא לא רק מול אלה שמתנגדים, אלא יש לנו בעיה קשה מאוד לפעול נגד לוביסטים כאן.

2524: לכן אני מבקש שלא תאלצו תאגידים ממשלתיים וחברות ממשלתיות לעשות את הדברים האלה.

2524: הנושא הזה הוא קריטי מבחינתנו, ואני מאוד מבקש לאשר אותו היום ולא לדחות אותו.

ישראל חסון: אני יוצא מהישיבה הזאת נזוף מכל כיוון: מאוים בתחום הבטיחות, ושנית, אני מושפע מלוביסטים ולא מפעיל שיקול דעת.

ישראל חסון: בוא נוריד את שתי ההערות האלה.

יצחק וקנין: יש לו ניסיון בתור חבר כנסת לשעבר.

2524: לא איימתי, אני ציינתי עובדה בנושא בטיחות שאי אפשר להתעלם ממנה.

יצחק וקנין: עובדות זה מספרים.

יצחק וקנין: לא לוביסטים ולא שום דבר – עזוב אותנו מלוביסטים.

יצחק וקנין: אתה לא ענית לי על נושא אגרות נחיתה וחנייה, או שאתם מתעלמים.

קובי מור: ברשותך, חבר הכנסת, אם תסתכל- -

יצחק וקנין: אני כבר קראתי גם את הדוח שלכם- -

קובי מור: מה קראת?

יצחק וקנין: את הדוח שאתם הכנתם.

יצחק וקנין: אני מסכים איתך לגבי אגרת נוסע.

יצחק וקנין: אתה צודק.

קובי מור: אז אני משיב לך על אגרת שירותים: מתוך 200 חברות תעופה- -

ישראל חסון: קובי, אני קובע את סדר הדוברים.

ישראל חסון: אתה רוצה לקבל לזה תשובה, אדוני, חבר הכנסת וקנין?

יצחק וקנין: ודאי.

ישראל חסון: בבקשה.

ישראל חסון: מי מכם רוצה לתת לו את התשובה המסודרת?

קובי מור: ברשותך, אני אנסה להשיב לשאלה הזאת.

קובי מור: מתוך מסמך של IKO שסוקר את אגרות השירותים שמוטלות על חברות תעופה שאליהן אתה מתכוון, מתוך 200 שדות תעופה אנחנו ממוקמים בעשירייה החמישית.

יצחק וקנין: אחרי העלאה או לפני כן?

קריאות: - - -

קובי מור: אחרי העלאה.

קובי מור: אני אתן לך את הנייר.

קובי מור: אחרי העלאה אנחנו ממוקמים בעשירייה החמישית מתוך 200.

גלעד ארדן: בין 40 ל-50?

קובי מור: מתוך 200.

גלעד ארדן: זאת אומרת שיש לפחות 40 יותר - - -

קובי מור: כן, זה בדיוק מה שאני אומר.

קובי מור: כתרצה, חבר הכנסת ארדן, אני אשמח לתת לך את הנייר, הוא מונח לפניי.

גלעד ארדן: אני מאמין לך.

גלעד ארדן: מה חושב משרד התיירות על זה?

גלעד ארדן: זה לא עלול לפגוע בהיקף הטיסות הנכנסות לישראל?

קובי מור: משרד התיירות מבין את הצורך הקריטי בהגדלת הקיבולת ובפיתוח תשתיות הבטיחות.

קובי מור: בהמשך למה שאתה הערת, אני חוזר ואומר: נמל התעופה בן-גוריון עובד בסטנדרטים בינלאומיים, והוא בטוח כמו שדות אחרים בעולם.

קובי מור: יחד עם זה, יש הרבה מה לעשות בנושא תשתיות הבטיחות.

גדעון סיטרמן: רק הערה אחת שלא צוינה, שבהצעה שלנו יש גם לצורך עידוד פתיחת השמים, אנחנו הורינו לרשות שדות התעופה להשמיש את טרמינל 1 ולהוריד את האגרות מ-13 דולר ל-10 דולר לכל האזרחים הישראלים והתיירים שיגיעו ויטוסו בטיסות ה-low cost מה שנקרא, ויש הורדה של האגרות גם בשימוש, לחברות התעופה.

גדעון סיטרמן: אנחנו רוצים לעודד את טרמינל 1 שישמש בסיס לחברות ה-low cost שירצו להגיע לארץ בעקבות מהלך פתיחת השמים.

גדעון סיטרמן: גם את זה חשוב שנציין כי ראינו את כל התמונה.

גדעון סיטרמן: יחד עם זה, חבר הכנסת ארדן, לגבי התיירות שהיא בבת עינינו כולנו, כי יש ערך מוסף לכלכלה הישראלית בגין תיירות, הדבר הכי לא טוב שיכול לקרות לנו הוא שחלילה יהיה מצב לא בטיחותי והשמועה הזאת תצא, ותהיה לנו בעיה להתחרות עם מדינות אחרות שבהן הבטיחות, לדעת המומחים, טובה משלנו.

גדעון סיטרמן: לכן המאמץ להביא את ישראל לעשירייה הפותחת בנושא בטיחות היא ערך מוסף למשיכת תיירים ולתנועה של מטוסים ופעילות תיירותית לישראל.

ישראל חסון: אדוני המנכ"ל, היה חשוב לי מאוד שתתייחס לחוסנן של חברות התעופה הישראליות והיכולת שלהן להמשיך לפעול – נקרא לזה ככה – בעיקר בהיבט של הרבה מאוד ועדות שאתם קיימתם והמלצות שהמלצתם בנושא ההקלות ופתיחת השמים.

ישראל חסון: אתה רואה את התמונה הכוללת, אבל חשוב שתציין כמה דברים בעניין הזה.

גדעון סיטרמן: כמובן.

גדעון סיטרמן: ממשלת ישראל עדיין מחזיקה במדיניות החלטה שהתקבלה לפני שנים שהתעופה האזרחית הישראלית היא נכס אסטרטגי למדינת ישראל.

גדעון סיטרמן: את זה צריך לשים באופן ברור וחד כדי שלא יהיו ספקות, אם כי היו שאלות בכל מיני מקומות.

גדעון סיטרמן: מהלך פתיחת השמים מייצר בעיה של הגברת התחרות לטובת האזרח והתיירות מצד אחד מצד שני, גם חברות התעופה הישראליות וגם ועדי העובדים של חברות התעופה הישראליות וגם ההסתדרות – כשהם הופיעו בפני הוועדה שעמדתי בראשה, הם ציינו שהם לא מתנגדים לתחרות בפתיחת השמים, אבל הם מבקשים תחרות הוגנת ושוויונית.

גדעון סיטרמן: על הבסיס הזה שר התחבורה הניח הצעה לממשלה כדי להקל, ובעיקר העניין הזה מכוון להוצאות הביטחון המושתות על חברות התעופה הישראליות, שהן מעל ומעבר למה שחברות התעופה הבינלאומיות נושאות.

גדעון סיטרמן: לכן הוועדה המליצה לתת כיסוי של 100% להוצאות הביטחון הישירות.

גדעון סיטרמן: הגענו בסוף לפשרה של 80% בין משרד התחבורה לבין חברות התעופה.

גדעון סיטרמן: העברנו החלטה בממשלה, שלדאבוני, אנחנו פעלנו לפיה, ועדיין לא הסתייע לאוצר למצוא את המקורות- -

קובי מור: החלטת הממשלה בוטלה.

גדעון סיטרמן: אם הייתם מחכים עוד 30 שניות, הייתם מבינים שהגדילו לעשות, ובחוק ההסדרים החדש שעדיין לא אושר בכנסת יש הצעה לבטל את ההחלטה ההיא שמפצה את החברות הישראליות על כך שהן אמורות להישמע להנחיות השב"כ והגופים המנחים ולפעול בתחרות עם הגברת התחרות בתנאים לא שוויוניים, ולדעתי, גם לא הוגנים.

ישראל חסון: והאלמנט המצטבר?

גדעון סיטרמן: יש הנחות ברשות שדות התעופה על פי היקף.

גדעון סיטרמן: מי שנהנית מזה היום באופן מובהק זאת חברת אל-על שנתב"ג הוא מרכז העסקים שלה.

גדעון סיטרמן: יש שם כ-20 מיליון דולר, נדמה לי, קובי?

קובי מור: חברת "אל-על" זוכה להנחות מכל מיני סוגים.

קובי מור: הנחות לגודל, הנחות בחוזים שהיו מקדמת דנא בחוזי שכירות.

קובי מור: כיוון שזה בסיס האם שלה, היא נהנית מחסדי עבר וזוכה גם בהנחות לגודל וגם בהנחות על דמי שכירות.

קובי מור: מגוון שלם של הנחות.

גדעון סיטרמן: מצד שני, יש עוד שתי חברות תעופה, "ישראייר" ו"ארקיע", שהפעילות שלהן על בסיס הנחת העבודה שאנחנו הולכים לשמים פתוחים ולתחרות, והם גם קיבלנו בשנה האחרונה, על רקע העובדה שפתחנו שמונה הסכמים בילטראליים למובילים מקומיים שניים, הוגברה התחרות הפנימית, וגם "ארקיע" וגם "ישראייר" פועלים כבר במקומות ומובילים שניים ל"אל-על".

גדעון סיטרמן: כל זה מייצר שינוי שצריך לעשות אותו.

גדעון סיטרמן: המגמה צריכה להיות ברורה, הגברת התחרות, פתיחת השוק, אבל מבלי לאבד עין מהעובדה שאסור לעשות מהלכים שיזעזעו את תעשיית התעופה הישראלית, כי עדיין היא נכס לממשלת ישראל ולמדינת ישראל.

גדעון סיטרמן: עובדה היא שכאשר היתה בגרוזיה בעיה, היחידים שטסו לשם היו חברה ישראלית.

קריאה: חברת "אל-על".

ישראל חסון: אני חושב שחשוב שתיאמר פה אמירה של הערכת מצב מקצועית, בעניין הסך הכול המצטבר של מה שמושת עליהם בפועל ולא שולם, ומה שעתיד להיות מושת, לגבי חוסנה של התעופה האזרחית הישראלית.

גדעון סיטרמן: כל שקל עלות נוסף לחברות הישראליות מחייב את ההנהלות של החברות האלה לנקוט במהלכים כאלה שימשיכו להביא את החברות האלה לרווח.

גדעון סיטרמן: המרכיב העיקרי בעלויות של החברות האלה הם מרכיבים שקשורים לדלק, לניהול כוח האדם שלהם, ליעילות שבה הם מנהלים את החברות שלהם.

גדעון סיטרמן: אתה שומע שעל היקפים אנחנו נותנים הנחות.

גדעון סיטרמן: אני בראיית מאקרו מבחינת המשק הלאומי – פתיחה לתחרות היא חובה שמאפשרת הגברת התיירות לישראל מצד אחד.

גדעון סיטרמן: מצד אחד זה מחייב צעדים עמוקים בתוך החברות עצמן.

ישראל חסון: לפי דעתך מרחב הגמישות הזה קיים עדיין בחברות הללו?

גדעון סיטרמן: הוא קיים, וזה מחייב להתאמץ יותר.

לאון ליטינצקי: אדוני היושב-ראש, חברי הכנסת, אותי מאוד מדאיג העניין.

לאון ליטינצקי: עדיין לא קיבלתי תשובה ברורה מה היחס בתשלום על ביטחון של חברות ישראליות להעלאת אגרות של נחיתות והמראות שאתם הולכים לעשות.

לאון ליטינצקי: זאת אומרת, עד כמה חברות תעופה ישראליות, כחול-לבן, שאני מאוד רוצה לשמור וחס וחלילה שחברות התעופה הישראליות יפשטו רגל בגלל שאנחנו רוצים לשפר תנאים בנתב"ג.

לאון ליטינצקי: אני בעד זה.

לאון ליטינצקי: שמענו וראינו את התוכניות שלכם, ואני חושב שהשקעה במגדלים חדשים ובתוכניות שהצגתם לפנינו היא ראויה.

לאון ליטינצקי: אבל מצד שני, אני כאזרח ישראלי, בעקבות התהליכים שמתרחשים בעולם, פשיטות רגל של חברות תעופה, אני חושב שאנחנו צריכים לדאוג לחברות ישראליות.

לאון ליטינצקי: אם אנחנו מעלים את אגרות הנחיתה וההמראה, ואני חושב שזה המרכיב הכי משמעותי לחברות תעופה ישראליות כי זה מרכז העסקים שלהם, הנחיתות הן פה בארץ, אני רוצה לשמוע את היחס.

לאון ליטינצקי: שמעתי עכשיו ממך, אדוני המנכ"ל, שממשלת ישראל הולכת בדרך לקבל החלטה לעזור לחברות תעופה ישראליות בנטל של הביטחון.

גדעון סיטרמן: לא, היא ביטלה את ההחלטה.

לאון ליטינצקי: אם היא ביטלה, אז מה היחס, מה הנטל של חברת "אל-על".

אבשלום וילן: בביטחון יש היגיון, באגרות אין היגיון.

אבשלום וילן: ביטחון זה הגיוני, זה דבר ייחודי רק לישראל.

אבשלום וילן: אבל באגרות זאת תחרות מול חברות פרטיות.

לאון ליטינצקי: העלאת אגרת נחיתה והמראה, כמה זה פוגע בחברות תעופה ישראליות.

יצחק וקנין: אדוני היושב-ראש, אני רוצה לשמוע דווקא את החברות הישראליות, מה הניתוח שלהן.

לאון ליטינצקי: אני רוצה לשמוע על היחס הזה בין ההשקעה בסכומים או באחוזים, אולי ממך ואולי מנציגים של החברות.

גדעון סיטרמן: אני אגיד שלושה מספרים כדי שזה ימקד את הדיון.

גדעון סיטרמן: הוצאות הביטחון הישירות ברמה השנתית שיש לממשלת ישראל, על-פי הנחיות ממשלת ישראל לפי הזרועות המקצועיים, הם כמאה מיליון דולר בשנה.

גדעון סיטרמן: מזה הנטל הוא 50% על חברות התעופה ו-50% על ממשלת ישראל.

גדעון סיטרמן: ההצעה של משרד התחבורה שאושרה ובוטלה היתה להעלות את היחס 80-20, זאת אומרת שחברות התעופה יקבלו עזרה של כ-30 מיליון דולר כל שנה.

גדעון סיטרמן: זה עבר בינואר ובוטל לאחרונה על רקע בעיה של מקורות.

גדעון סיטרמן: אבל השאלה ששאלת לא קשורה לאגרות.

גדעון סיטרמן: באגרות יש שני סכומים, יש אגרות נוסע ושאר האגרות.

לאון ליטינצקי: אני לא מדבר על אגרת נוסע.

גדעון סיטרמן: אתן לכם את שני המספרים ואז תבין את היחס.

גדעון סיטרמן: באגרות נוסע לפני העלאה, הכנסות מאגרות נוסע הן כ-70 מיליון דולר.

גדעון סיטרמן: אגרות משירותים מאגרות תעופתיות, שזה לא כולל אגרות נוסע, כ-150 מיליון דולר.

גדעון סיטרמן: היחס הוא בהתאם, 70 מול 150.

גדעון סיטרמן: זאת אומרת ההעלאה שמוצגת פה כרגע היא FLAT כ-50%, מ-13 דולר ל-21.70.

יצחק וקנין: יש גם פילוח בין חברות?

יצחק וקנין: כמה ב"אל-על" שזאת החברה המרכזית?

גדעון סיטרמן: "אל-על" תגיד מה הסימולציה שלה.

לאון ליטינצקי: אז כדאי לשמוע את "אל-על" וחברות תעופה ישראליות, שיגידו כמה הן יצטרכו לשלם יותר על נחיתות והמראות.

ישראל חסון: חברות התעופה עוד מעט יקבלו זכות דיבור להציג את כל משנתן.

חיים רומנו: אני יכול להגיד את המספר, כדי לסבר את האוזן.

ישראל חסון: בבקשה.

חיים רומנו: הוצאות הביטחון שלנו הם כ-50 מיליון דולר, והגדלת האגרות נעה בין 21 ל-30 מיליון דולר.

חיים רומנו: זה פונקציה של גודל הפעילות.

גדעון סיטרמן: אלה אותם 30 מיליון דולר שטיפלו באימון ביטחון.

חיים רומנו: אלה 30 מיליון דולר שהיינו מקבלים והיינו משלמים, אבל עכשיו זה כבר פער של 60 מיליון דולר.

חיים רומנו: זאת אומרת, זה 30 שלא קיבלנו ועוד 30 שנצטרך להוריד.

חיים רומנו: לסבר את האוזן, הרווח של חברת "אל-על" בשנה שעברה, בשנה הטובה של 2007, היה 30 מיליון דולר.

חיים רומנו: 50 מיליון דולר זה 2% מהמחזור, זה יותר מממוצע הרווחים של חברות התעופה בעולם.

יצחק וקנין: כמה התוספת כרגע באגרות הנחיתה שלכם?

חיים רומנו: בין 21 ל-30 מיליון דולר.

יצחק וקנין: וכמה בסך הכול שנתי אצלכם?

חיים רומנו: 50 מיליון דולר.

חיים רומנו: זאת העלות שאנחנו משלמים.

יצחק וקנין: כמעט שליש מאגרות הנחיתה זה "אל-על", לפי מה שאני מבין.

חיים רומנו: מה שאני אומר זה אחרי ההנחה.

חיים רומנו: אלה המספרים בלי פרשנות.

ישראל חסון: תודה.

ישראל חסון: חברת הכנסת תירוש, בבקשה.

רונית תירוש: אני רוצה לומר בשקיפות מלאה את הבעייתיות בדיון הזה, כפי שאני רואה אותה.

רונית תירוש: אנחנו, חברי ועדת הכלכלה, היינו אורחים של הרשות, ולפחות אני התרשמתי שאכן יש להם תוכניות ראויות וצריכים למצוא מקורות מימון לתוכניות הללו לטובת כולנו, גם אזרחי המדינה וגם זרים שמגיעים.

רונית תירוש: יחד עם זאת, אני לא אכחד ואומר שלקראת הישיבה ישבתי גם עם נציגים של חברת "אל-על" וגם דיברתי עם התאגדות סוכני הנסיעות, שלהם יש בעיה נוספת.

רונית תירוש: אני לא חושבת שצריכים להיטיב את מצבו של האחד על חשבון הרעת מצבו של האחר.

רונית תירוש: ככל שהעובדות נכונות, ואני לא יודעת אותן, אני יכולה רק להאמין או לא להאמין, אבל יש גורם מקצועי, משרד התחבורה, שלהערכתי צריך לעשות את כל הבדיקה הזאת, אם הדרך היחידה לממן את הפיתוח של הרשות, שהוא בהחלט ראוי, דרך העלאת אגרות, הן באמצעות הנוסע והן באמצעות חברות התעופה, צריך לבחון איזה נזק זה יוצר לגורמים הללו.

רונית תירוש: מבחינת הנושאים, לוועדת הכלכלה יש מסורת שהיא מגינה על הצרכן, והיא בדרך-כלל לא אוהבת להעלות לו שום דבר.

רונית תירוש: אבל אני חושבת, כמי שזה עתה שבה מטיול פרטי בפרו, שילמתי 30 דולר בלי שהכינו אותי לזה בשדה-התעופה.

רונית תירוש: אני טסתי בחברה זרה, לצערי.

רונית תירוש: אני חושבת שהאגרה לנוסעים היא בהחלט נמוכה ויש מקום להעלות אותה.

רונית תירוש: לגבי חברות התעופה, ככל שהגורמים המקצועיים יוכלו לבחון, אני חושבת שההתייחסות לצרכים של הרשות לא יכולים לבוא במנותק מכל השותפים לעשייה התעופתית.

רונית תירוש: אם תראו שכתוצאה מהטלת אגרות נוספות מורחבות יותר אנחנו מכניסים למצוקה תקציבית, לגירעונות, חברות תעופה, בוודאי מה שחשוב לי ביותר הן חברות שלנו, אני חושבת שאין מקום להטיל עליהן ולו שקל נוסף.

רונית תירוש: ישבתי עם נציגי "אל-על" והבנתי שהם נמצאים בחצי השנה האחרונה בגירעון של 60 מיליון, אבל אין לי דרך לבדוק את הדברים.

חיים רומנו: אלה דוחות כספיים שלנו שפורסמו.

2524: גם אנחנו מפסידים בשנה לפחות 150 מיליון שקל.

רונית תירוש: אז גם לכם יש בעיה וגם להם.

יצחק וקנין: אתה רשות ממשלתית.

גלעד ארדן: אנחנו מוכנים לוותר פה על חלק מהשכר שלנו, אם אפשר לעזור במשהו ל"אל-על" או לאחרים.

משה כחלון: בדרך כלל התחרות היא מי מרוויח יותר, לא מי מפסיד יותר.

רונית תירוש: זה שיש גירעון לרשות, צריך לפתור אותו, אבל לא על חשבון הגדלת גירעון במקום אחר, שהוא חשוב לנו גם כן.

רונית תירוש: אני רוצה להבטיח את סדירות הטיסות ויציבות הטיסות של חברות שמזוהות עם המדינה שלנו.

רונית תירוש: בהרצאה ששמענו היתה התייחסות לבטיחות וביטחון של חלק מתוכניות הפיתוח.

רונית תירוש: אני חושבת שגם שדרוג של מטוסים הוא חלק מבטיחות של הנוסעים, כך שאי-אפשר לשפוך את התינוק עם המים.

רונית תירוש: הייתי כרגע מאוד עניינית לגופו של העניין.

רונית תירוש: לא לגופו של העניין יש לי עניין למצוא חן בעיני ועד כזה או אחר.

רונית תירוש: אבל כדרכי אני פותחת את הדברים, מראה את הקושי, מראה את הבעייתיות, ובסיפה של דבריי אני רוצה להציע למשרד התחבורה שיעשו במהירות בדיקה שהיא הוליסטית, שהיא כוללת את כל הרכיבים, את כל השותפים לתעופה, כדי לראות מה המשמעות של הטלת אגרה נוספת או הרחבתה על השותפים האחרים.

רונית תירוש: אנחנו לא רוצים לשבת בקדנציה הבאה ולדון בצרות של חברות תעופה.

גדעון סיטרמן: אני רוצה להגיב לדברי חברת הכנסת תירוש ולמקד את הדיון, כי יש אגרת נוסע ושאר האגרות.

גדעון סיטרמן: המצב היום הוא 13 דולר לאגרת נוסע.

גדעון סיטרמן: החלטת הממשלה היא 21.7.

גדעון סיטרמן: כדי לנוע מכיוון אגרות תעופה לכיוון אגרות נוסע, בהנחה שאנחנו רוצים להישאר באותם מרכיבים שיאפשרו להוציא את התוכנית, כדי להגיע לתוספת אפס באגרות תעופה אחרות אנחנו צריכים להעלות את אגרת הנוסע ל-35 דולר.

רונית תירוש: זאת קפיצה גדולה מדי.

רונית תירוש: צריך לעשות את זה בהדרגה עם הזמן.

גדעון סיטרמן: אני רוצה שתמקדו על הספקטרום הזה, כי בסוף הזרוע המבצעת צריכה לקבל החלטות, ואני רוצה לשמוע מכם מה דעתם.

רונית תירוש: למה אי-אפשר לעשות דברים בהדרגה, כולל התוכנית של הרשות?

רונית תירוש: מי אמר שכבר צריך לממן את כל התוכנית הזאת?

לאון ליטינצקי: למה לא לבצע את תוכנית 20-80, ואז אתם הולכים להקל על חברות תעופה ישראליות?

גדעון סיטרמן: חברי הכנסת כחלון וארדן התנדבו להוריד משכרם, והם אנשי ציבור וזכותם.

ישראל חסון: רק חבר הכנסת ארדן התנדב.

גדעון סיטרמן: חברת "אל-על" היא חברה ציבורית, היא מפרסמת את השכר של חמשת בכיריה.

גדעון סיטרמן: חברות "ארקיע" ו"ישראייר" לא.

גדעון סיטרמן: כשאני אמרתי שיש לנקוט מהלכים של התייעלות בהנהלה, קל מאוד לבוא לחברי כנסת אחד על אחד ולהגיד ש"אל-על" או "ארקיע" או "ישראייר" מתמוטטות.

גדעון סיטרמן: זה מחייב התנהלות של כולם כדי להביא לאופטימיזציה, כמו שאמרה חברת הכנסת תירוש.

יצחק וקנין: עדיין לא לקחתם את האיזון הנכון.

רונית תירוש: זאת אומרת, אתה רוצה לראות התייעלות בחברות עצמן.

גדעון סיטרמן: בהחלט.

יצחק וקנין: עשיתי חשבון.

יצחק וקנין: אני יכול להגיד פה באחריות, למען גילוי נאות, שאף חברה לא דיברה אתי.

יצחק וקנין: אני מסתכל פה רק על נתונים.

יצחק וקנין: הנתונים מראים לי שההעלאה היא בערך של 35%, ואנחנו אומרים שאנחנו בין הנמוכים בעולם.

יצחק וקנין: אני יכול להבין שההעלאה מוצדקת.

יצחק וקנין: אבל באגרות נחיתה וחניה אנחנו מעלים שוב ב-32% בערך, ואנחנו עדיין בין היקרים בעולם.

יצחק וקנין: בתוך 50 החברות אנחנו בין הגבוהים בעולם, ואני אומר את זה באחריות.

יצחק וקנין: לכן כשאני בין הגבוהים בעולם ואני מעלה עוד 32%, העניין הזה הוא משמעותי ביותר.

יצחק וקנין: לכן אני חושב שחייבים לעשות תיקון לדבר הזה.

ישראל חסון: חבר הכנסת ארדן, בבקשה.

גלעד ארדן: אני חושב שממשלת ישראל מתנהגת בכל העניין של היחס לתעופה בצורה שיש בה גם נוכלות וגם פחדנות.

גלעד ארדן: נוכלות, כיוון שבסופו של דבר אנחנו כאן דנים בהצעה שהביאה הממשלה.

גלעד ארדן: חברי הכנסת לא קובעים כאן את היחס בין כמה תושת אגרה על הנוסע, כמה יושתו אגרות על חברות התעופה, בין אם זה הישראליות או הבין-לאומיות.

גלעד ארדן: הממשלה עשתה את החישובים שלה ואנחנו צריכים עכשיו להאמין ש-21.7 זה חישוב שמישהו עשה והוא מבוסס על תיאוריות שיש אולי קשר בין ההוצאה שמוציאים פר נוסע והעלויות של השדה וכו' לבין העלויות הריאליות או הלא ריאליות של הנחתת מטוסים.

גלעד ארדן: לי נראה שזה קשקוש.

גלעד ארדן: הדבר האמיתי הוא שצריך להבין שאנחנו מתחרים בשוק בין-לאומי, בשוק תעופה, בשוק שמשווקים בו גם חבילות וחברות התעופה גם מחליטות על סדרי עדיפויות.

גלעד ארדן: היום, כשהמחירים כל כך לא יציבים, גם הדברים האלה משפיעים.

גלעד ארדן: אני מצטרף לדברים של חבר הכנסת וקנין.

גלעד ארדן: מה שאגיד זה הדבר הכי לא פופולארי בעולם, אבל אין שום היגיון שעדיין, אחרי ההעלאה, אגרת הנוסע בישראל, שזה לא מוצר שצורכות אותו השכבות הכי חלשות, זה יהיה הדבר הכי זול בעולם, בוודאי בעולם המערבי, ולעומת זאת באגרות התעופה שמושתות על חברות התעופה ההתייקרות תהיה כל כך משמעותית.

גלעד ארדן: אני סבור שהמדרג שהממשלה היתה צריכה להציע לכנסת היה צריך להיות מדרג אחר ביחס הזה.

גלעד ארדן: בכל זאת הגעתי לכאן היום, ואני חושב שאני מבטא גם את העמדה של חבר הכנסת כחלון, כיושבי-ראש של הוועדה הזאת בעבר, כי קראנו את הנתונים לעומק, וגם את הנתונים שכתב מרכז המחקר והמידע, והסיכום הוא ברור.

גלעד ארדן: הסיכום אומר בעמוד 7: יש מקום להעלאת תעריפי האגרות.

ישראל חסון: אתמול ביקשנו שיחסכו מאתנו המלצות, שייתנו לנו נתונים.

ישראל חסון: אבל אין בעיה.

גלעד ארדן: יכול להיות שיש טעם לדיון על מה שאמרת, ואני לא פוסל את העניין הזה על הסף.

גלעד ארדן: אני לא פוסל לוביסטים ולכל אחד יש הלוביסט שלו שמאיר לנו את הנקודות שאנחנו לא רואים.

גלעד ארדן: יש לוביסטים שהם עורכי-דין בכירים, יש לוביסטים שהם עובדי מדינה, יש לוביסטים שעושים את זה לפרנסתם, וזכותם להתפרנס.

גלעד ארדן: אבל מי שאובייקטיבי בעניין הזה הוא מרכז המחקר והמידע, וכשהוא סוקר לנו את כל המצב הכלכלי של הרשות ואומר שבהחלט יש עלויות שמושתות על הרשות שלא היו בעבר, ומי כמוך יודע שהצגנו את דוח לפידות ואנחנו יודעים שיש מקום לשיפורים דחופים ברשות שדות התעופה, אז זה נכון שצריך לדרוש התייעלות.

גלעד ארדן: אני לא נבהל מרמות שכר גבוהות, אני רוצה שאנשים ירוויחו טוב, אבל אם יש מקום להתייעלות, כי יש רמות שכר מוגזמות, צריך לבצע אותה.

גלעד ארדן: חזקה על הרשות שהיא תבצע אותה.

גלעד ארדן: אבל התייעלות לוקחת זמן, מדובר במשא-ומתן עם עובדים.

גלעד ארדן: ראו כמה זמן אנחנו רוצים התייעלות ברשות השידור ובגופים אחרים, זה לא מהיום למחר.

גלעד ארדן: אבל בטיחות זה מהיום למחר.

גלעד ארדן: בעניין הפחדנות, ממשלת ישראל בעניין הזה, וכן פקידי האוצר – ואני מקווה שבעתיד זה ישתנה – יש לה תזה שכיוון שזה קל, כי כאשר אומרים לחברי הכנסת "בטיחות" הם נלחצים, ובצדק, אז יותר קל לגבות את זה דרך הציבור ולא דרך קביעת סדרי עדיפויות של הממשלה.

גלעד ארדן: לכן הם מקצצים לרשות הלאומית, וטוב שהקצית לנו היום דיון לנושא הזה, והם שולחים את משרד התחבורה להיאבק פה על העלאת אגרות, במקום שהמדינה עצמה תתקצב את בטיחות הטיסה כחלק מבסיס התקציב.

גלעד ארדן: אז אני מצטער על הפחדנות של הממשלה, אבל כיוון שיש לי אחריות גם לחיי אדם, וזה אמור לגבור מעל הכול, אני חושב שצריך לתמוך.

גלעד ארדן: אם כי אני מקווה שמשרד התחבורה יציע לנו תמהיל אחר בין האגרות של החברות, שהרי בסוף גם זה יגולגל על הנוסעים, רק לא באופן ישיר, לבין מה שהם מבקשים מהנוסע הישראלי.

משה כחלון: אני מצטרף לדברים של גלעד, במיוחד לרישא שהממשלה מתנהגת בנוכלות ובפחדנות.

גלעד ארדן: אני חושב שהשר שנמצא בפסק-זמן היה צריך לבוא ולהתמודד, ולא לזרוק את זה לפתח הבית.

ישראל חסון: חבר הכנסת כהן, בבקשה.

אמנון כהן: תודה, אדוני היושב-ראש.

אמנון כהן: אין ספק שכל נושא הבטיחות חשוב לנו, ואנחנו צריכים להתמודד אתו.

אמנון כהן: אם יש דברים שחייבים לבצע אותם במהירות, אני חושב שהמדינה צריכה לתת את התקציב שלה.

אמנון כהן: מכל החברות קיבלנו את עמדותיהן ואת העלויות.

אמנון כהן: קשה לנו להתמודד עם זה מבחינה פרקטית, ואנחנו מסתמכים גם על המסמכים שקיבלנו ממרכז המחקר והמידע.

אמנון כהן: הבנתי שזה עבר גם שדרוג אחר, לאחר שהיתה תגובה של רשות שדות התעופה, שהם התייחסו לדוח הקודם.

אמנון כהן: יחד עם זאת, אני עדיין לא בשל ושלם עם עצמי שזה הנכון, כי אני רואה את הפערים של האגרות לנוסעים שיוצאים מכאן לחוץ-לארץ.

אמנון כהן: אני חושב שזה גבוה מדי, צריך לעשות דברים לאט-לאט.

אמנון כהן: אולי אתם רוצים לתת מכה אחת ולגמור עם זה לכמה שנים, אבל לדעתי זה דרסטי מדי.

אמנון כהן: אתה אומר שמשנת 1991 לא העלו את זה.

יצחק וקנין: הניתוח הצליח אבל החולה מת.

אמנון כהן: אף אחד לא ימות, אולי יטוסו פחות.

יצחק וקנין: אני מדבר על החברות.

אמנון כהן: בנושא החברות הזרות שצריכות לשלם יותר על הנחיתות שלהן, זה תקציב נוסף לאלה שיצטרכו להיכנס לכאן ולצאת מכאן, ואנחנו צריכים להתמודד מול טורקיה ומול מדינות שונות.

אמנון כהן: לעכבה גם מגיעים, גם המלונאות שם הרבה יותר זולה.

אמנון כהן: לכן צריך לחשוב איך עושים את זה.

אמנון כהן: אני חושב שצריך לתמוך בזה מצד אחד, כי נושא הבטיחות הוא חשוב מאוד.

אמנון כהן: הפחדתם אותנו עם נושא הבטיחות, שמחר יגידו שוועדת הכלכלה לא אישרה ולכן לא עשיתם את הדברים האלה.

אמנון כהן: אבל אמר פה חבר הכנסת ארדן, שאנחנו כחברי כנסת לא נכנסנו לדברים מבחינת עבודה מקצועית, ופה עשו עבודה מקצועית משרד האוצר ומשרד התחבורה, ולכן מה שיחליט כבוד היושב-ראש, אם הוא רוצה לתת עוד פרק זמן לבחון את הדברים או שנקבל החלטה מה לעשות.

ישראל חסון: יש עוד חברי כנסת שרוצים להתייחס, ואם לא יספיק לנו הזמן נקבע דיון בהקדם.

אמנון כהן: רצוי לשמוע גם את הגופים.

ישראל חסון: בוודאי.

ישראל חסון: ביקשתי ממנכ"ל משרד התחבורה שיצא לבחון וריאציות כאלה ואחרות ושיוכל להניח אותן פה על השולחן.

ישראל חסון: לפיכך שלא תטעו שהוא לקח לעצמו שעת חופש, הוא יצא לבדוק וריאציות אפשריות כאלה.

ישראל חסון: חבר הכנסת טל, בבקשה.

דוד טל: תודה, אדוני היושב-ראש.

דוד טל: יש לי קצת בעיה עם הנושא הזה, משום שעובדי רש"ת קרובים אלי כמו עובדי "אל-על".

דוד טל: כפי שאמרה חברת הכנסת רונית תירוש, אני חושב שאף לא אחד מחברי הכנסת היה רוצה ש"אל-על" תיפגע מבחינת האיתנות הפיננסית או חלילה תקרוס.

דוד טל: אני לא צריך להכביר במלים לגבי החשיבות של "אל-על" כמוביל לאומי בעת שלום ובפרט בעת מלחמה.

דוד טל: לא הייתי רוצה להיכנס לכיס של רש"ת, מפני שאם הייתי נכנס לכיס של רש"ת יש לי כמה תהיות קשות מאוד, אבל אני חושב שטוב שיצא סיטרמן החוצה, משום שאפשר להגיע להסכמה והבנה.

דוד טל: לא כל אחד יצא אולי עם כל תאוותו בידו, אבל אפשר לעשות איזשהו מדרג מסוים, שתהיה איזושהי העלאה כרגע.

דוד טל: אין לי מספר כזה או אחר, וכמה אנשים צריכים לחשוב על זה כאן, אולי יושב-ראש רש"ת, מנכ"ל "אל-על" ומנכ"ל משרד התחבורה, וצריכים לראות את נקודת האיזון הטובה ביותר.

דוד טל: הזכירו פה חברים לגבי התייעלות של "אל-על" וגופים אחרים.

דוד טל: אני חושב שלא כדאי לנו להיכנס לזה, משום שאז הייתי אומר לרש"ת שאני לא יכולה לקבל את זה, משום שאם רש"ת יכולה לתת הנחה למי שזכה במכרז של 200 או 300 מיליון, אז מה לה כי תלין ותבוא אלינו לקבל כמה דולרים?

דוד טל: אם לא היתה נותנת את ההנחה הזאת, סביר להניח שהיה לה מספיק כסף לממן את הדברים האחרים.

2524: זה ב-2006.

דוד טל: אנחנו צריכים פה למצוא את נקודת האיזון שרש"ת תקבל משהו על חשבון כל הצרכים שלה כרגע, ו"אל-על" תוכל לשלם משהו עד נקודה כזאת שלא ייווצר מצב שהיא תקרוס והיא תפטר עובדים.

דוד טל: אני לא רוצה לראות פיטורים לא ברש"ת ולא ב"אל-על".

ישראל חסון: תודה רבה, אדוני.

ישראל חסון: חבר הכנסת וילן, בבקשה.

אבשלום וילן: אני חושב שהתהליך שבו מורידים מ"אל-על" ומהחברות הישראליות האחרות את הסיוע לצורכי ביטחון ומנסים לגלגל את זה בצורות אחרות הוא לא ראוי עקרונית.

אבשלום וילן: "אל-על" הופרטה, היא חייבת להתחרות בדיוק כמו כולן.

אבשלום וילן: אין פה שום פריבילגיות.

אבשלום וילן: חברת הכנסת תירוש, אי-אפשר לעבוד בצורה כזאת.

אבשלום וילן: או שיש תחרות או שאין תחרות.

אבשלום וילן: תחרות אחידה לכולם.

אבשלום וילן: למען הגילוי הנאות, חבר הכנסת וקנין, גם אתי אף אחד לא דיבר.

אבשלום וילן: אנחנו צריכים לבדוק מה קורה פה.

אבשלום וילן: אבל לנושא עצמו, אני טוען שאם מחר יהיה מצב חירום, למרות ש"אל-על" חברה פרטית, יכול להיות שהחברות הישראליות יהיו החברות היחידות שיטוסו לפה, כי הן בבעלות ישראלית.

אבשלום וילן: ההבטחה של זה היא שהמדינה צריכה להשתתף בצרכים המיוחדים שיש להם כתוצאה מזה שדגל ישראל אצלם על הזנב.

אבשלום וילן: זה הגיוני, זה נכון.

אבשלום וילן: אני קצת מתפלא.

אבשלום וילן: שר התחבורה, רב-אלוף במילואים, מבין את זה היטב.

אבשלום וילן: הוא גם משוריין היום.

אבשלום וילן: אני לא מבין למה כל הדברים הללו, של מצד אחד הנושא הביטחוני בחברות התעופה, כולל גם הבטיחות בדרכים – הרי מה שהאוצר עשה הפעם עם תקציב משרד התחבורה הוא שערורייה לאומית על-פי כל קנה-מידה.

אבשלום וילן: על זה היה צריך לצעוק, על זה היה צריך להסתער עם כל השריונים.

אבשלום וילן: אני לא מבין מה קורה פה.

אבשלום וילן: לעניין עצמו, אין ספק שצריך למצוא פתרון כספי, אבל הוא חייב להיות בהתאם לקריטריונים, ואם סיטרון עושה התייעצויות, אני חושב שזכותה של הוועדה לתבוע השתתפות בהוצאות הביטחון, פריבילגיות אחרות לא.

ישראל חסון: תודה.

ישראל חסון: חבר הכנסת שנלר, בבקשה.

עתניאל שנלר: כאשר חברות הן כולן מופרטות ואין יותר חברות לאומיות, זה נתון בסיסי שהחברים צריכים להבין.

עתניאל שנלר: זה קצת קשה אולי להפוך בראש שכל החברות הן אותו דבר בהקשר הזה.

עתניאל שנלר: כל ההערות הקשורות לתקציב 2009 נכון לרגע זה לא רלוונטיות, יען כי אפילו קריאה ראשונה לא תהיה והתקציב ייכתב מחדש.

עתניאל שנלר: כל מי שרוצה לקחת את טיוטת התקציב שעוד לא הונחה פורמאלית אפילו ולבנות עליה תזה כלכלית שלמה, זאת דמגוגיה וזה לא אמיתי.

ישראל חסון: חברת "אל-על" קיבלה השנה את ההשלמה של 20-80?

קריאה: לא.

ישראל חסון: זאת אומרת שהדיון בנושא הזה הוא רלוונטי גם לשנה החולפת, שיש החלטת ממשלה שלא עמדו בה.

עתניאל שנלר: אני מקבל את ההערה.

עתניאל שנלר: אני התייחסתי לדברים שמדברים על תפיסת התקציב הבאה וההשלכה.

עתניאל שנלר: לגבי 80-20 אדבר מייד.

עתניאל שנלר: אי-אפשר לבודד סעיף אחד ולערוך דיון, עמוק ככל שיהיה, על אותו סעיף, כי זה לא דיון אמיתי.

עתניאל שנלר: בעולם התעופה כשיש מדיניות השמים הפתוחים, שזאת מדיניות אסטרטגית שיש לה המון משתנים, וכאשר מרכיבי דלק דרמטיים מאוד, כאשר מצב התחרות משתנה ברמת המצב הכלכלי בעולם כולו, כשנושא הביטחון הוא נטל גדול מאוד על מרכיבי התעופה הישראלית, כאשר התחרות על יעדים היא פרמטר גדול מאוד בהקשר, כאשר ההנחיות הבין-לאומיות לנוסע ומטען משתנות והן נגזרות של מדיניות בין-לאומית ותיאום בין-לאומי – כל הדברים האלה כולם נכנסים לאותו סל.

עתניאל שנלר: אז לוקחים כאן אגרה, שהיא חשובה כשלעצמה, שצריכה לתת פתרון מסוים לעניין מסוים, ומנסים לבודד אותה מכל שאר הדברים.

עתניאל שנלר: לכן כאשר ממשלה משקללת את סך כל התהליכים למשק התעופה הישראלי, על כל המשתנים – גם הביטחון, גם הדלק, המצב בעולם, מדיניות השמים פתוחים ודברים אחרים – ומגיעים למסקנה שקשורה לאגרות האלה, נדמה לי שזה בא בשיקול דעת גדול.

עתניאל שנלר: אינני אומר שלא צריך לדרוש תמיד לאשר בקשה ולקרוא לייעול.

עתניאל שנלר: אפשר לכתוב בפרוטוקול שנאשר ייעול, אבל אין לזה שום משמעות, כי החברות חייבות להתייעל כי הן פרטיות, והן עושות את זה ממילא במהרה ככל שהן יכולות.

עתניאל שנלר: שמענו על פיטורים לא מזמן מכמה חברות וכו'.

עתניאל שנלר: לכן אני חושב שצריכים לתמוך בבקשת הממשלה ללא כחל וסרק ברגע הזה, אלא אם כן הממשלה תרצה למצוא פתרונות אחרים מטעם הממשלה שמשקללת את כלל השיקולים.

יצחק וקנין: אני לא מאמין שזה סיכוי שזה יעבור כמו שאתה אומר.

יצחק וקנין: אני מציע לך שגם בתקציב המדינה לא תדון בכלל, אלא כזה ראה וקדש.

יצחק וקנין: אתה מציג את הדברים כך.

עתניאל שנלר: חבר הכנסת וקנין, אני רוצה לומר לך לא כחבר כנסת, אלא כבעל מקצוע שעבד 10 שנים במשרד התחבורה.

עתניאל שנלר: כשאני אומר לך שמדיניות תעופה איננה שאלת האגרה הזאת, אלא זה מורכב מהמון יחידות, מהמון פרמטרים, אם לא תיתן מכאן זה יבוא מכיוון אחר.

עתניאל שנלר: כי בסופו של דבר את שירותי הקרקע, הבטיחות, זמן שהיית המטוסים בקרקע, החלופות וכיו"ב, חייבים לעשות אותם ממילא.

עתניאל שנלר: לכן זה נושא כל כך מורכב, שהשאלה הזאת אם תעלה או לא תעלה כאן לא תשפיע.

עתניאל שנלר: לכן אני מציע לאשר את זה, כי בראייה הכוללת זה משתלב עם מדיניות הכלכלית, עם מדיניות השמים הפתוחים והביטחון וכל המשתנים האחרים.

ישראל חסון: תודה רבה.

ישראל חסון: סיימנו את הזמן שמוקצה לנו לדיון בנושא הזה.

ישראל חסון: נטפל בכינוס מהיר של הוועדה להמשך הדיון.

ישראל חסון: אני מבקש ממשרדי הממשלה הרלוונטיים תשובות לכמה שאלות.

ישראל חסון: האחת, לבוא עם הצעה של תמהיל שהוא שונה.

ישראל חסון: דבר שני, אני מבקש לקבל תשובה מוסמכת ממשרד האוצר מדוע לא עמדו בביצוע החלטת הממשלה.

ישראל חסון: אני מפנה פה קריאה, אדוני המנכ"ל, אני חושב שבסוג כזה של דיון היה צריך לשבת פה השר האחראי.

ישראל חסון: הוא היה צריך להגיע לפה כדי לתת תשובות.

ישראל חסון: תודה רבה.