ועדת הכלכלה, כנסת 17, פרוטוקול מספר 694, 2008-10-27 09:30

ישראל חסון: בוקר טוב, אני מתכבד לפתוח את הישיבה.

ישראל חסון: בפברואר 2007 עסקנו בנושא של תוכנית העבודה של תשתית התחבורה הכוללת עם שר התחבורה כאן בוועדת הכלכלה.

ישראל חסון: נאמרו לנו כל מיני התחייבויות והבטחות, ואנו ביקשנו מהחברה הלאומית לדרכים בישראל שתציג את פעילותה בעיקר בנגב ובגליל ואת תוכנית העבודה לפיתוח התשתית התחבורתית בעיקר בנגב ובגליל.

ישראל חסון: מר ויז'ניצר, בבקשה.

אלכס ויז'ניצר: תודה.

אלכס ויז'ניצר: מבחינה היסטורית, בספטמבר 2003 החליטה הממשלה לסגור את יחידת הסמך ולפתוח חברה ממשלתית, שהיא היום בת 88 לדעתי, והחברה הלאומית לדרכים ביולי 2008 חגגה שלוש שנים להקמתה.

אלכס ויז'ניצר: עם הקמת החברה אושרו שני דברים חשובים: תוכנית רב שנתית לחמש השנים הקרובות מ-2006 עד 2010, ובמקביל אושר על ידי ראש הממשלה תקציב לאותן חמש שנים בסך 19 מיליארד ₪.

אלכס ויז'ניצר: התוכנית אושרה באופן מפורט על ידי הממשלה.

אלכס ויז'ניצר: לכל סכום היתה כתובת, כל הפרויקטים של פיתוח היו מפורטים וכל המשימות האחרות היו מפורטות ומתוקצבות באופן ברור.

אלכס ויז'ניצר: כפי שהודענו במהלך 2007, מייד בתום המלחמה חל קיצוץ רוחבי, וחל גם עלינו.

אלכס ויז'ניצר: נכון להיום אנו עם 16.1 מיליארד ₪, והדבר גרם באופן ישיר ליכולות שלנו לעמוד בתוכנית המוצעת בזמנו.

אלכס ויז'ניצר: מבחינת התוכנית, הצגנו ואושר לנו לעבוד באופן לא לינארי כל שנה, אלא באופן בא ועולה מבחינת התקציב.

אלכס ויז'ניצר: החברה הצעירה בשנים הראשונות התחילה עם תקציב 1.9 מיליארד ₪ בשנה והשנה היתה אמורה לעבוד לפי קצב של 4 מיליארד ₪.

אלכס ויז'ניצר: כל השנים האלה לא היינו במושג של אי ביצוע תקציב.

אלכס ויז'ניצר: בשנה שעברה ביצענו תקציב בקצת יותר מ-100 אחוז ביצוע, בשנה הקודמת 98 אחוז ביצוע וגם השנה אנו צפויים ל-100 אחוז ביצוע.

אלכס ויז'ניצר: תכף נציג לכם מה מתרחש, מימיני נמצא המשנה, יהודה בראון, שיציג את הדברים.

אלכס ויז'ניצר: בבקשה.

יהודה בראון: בוקר טוב.

יהודה בראון: נתמקד בהצגת פעילות החברה בשלושת התחומים שהתבקשנו על ידי הוועדה: פיתוח, אחזקה ובטיחות, עם דגש על הנגב והגליל.

יהודה בראון: כאמור, בדצמבר קיבלנו החלטת ממשלה ממוספרת על היקף תוכנית עבודה של 19 מיליארד ₪ לחמש שנים, ואותם יעדים כפי שהוכתבו לנו על ידי משרד התחבורה זה שיפור הבטיחות, אחזקה שהיא נקודה קצת כואבת, וכמובן, נושא של זמן, איכות ותקציב שהם שלושת המרכיבים שעל בסיסם אנו עובדים.

יהודה בראון: מבחינת המספרים שעליהם אנו מדברים בחברה הלאומית לדרכים: כמעט 6,000 ק"מ מסלולי כבישים, מחלפים – 57.

יהודה בראון: המצגת עודכנה – עד היום היו 56, לפני שלושה שבועות פתחנו עוד מחלף בכניסה לאור עקיבא, מחלף שטופל על ידי השר שממונה על הנגב והגליל במשך הרבה מאוד שנים, ולא לקראת הדיון בוועדה פתחנו אותו.

יהודה בראון: אנו עוסקים בצמתים שחלקם מרומזרים, 2,600 צמתים.

יהודה בראון: בסך הכל הרבה מאוד מבנים הנדסיים שהאחזקה שלהם והתפעול שלהם דורשת משאבי כסף אדירים.

יהודה בראון: נכון להיום ה-19 שהתחלנו אותם בשלהי 2005 שהיום מסתכמים בכ-16 מיליארד ₪, ספגנו שני קיצוצים – אחד בגין המלחמה ועוד אחד בתיאום בין משרד התחבורה למשרד האוצר, כך שכיום מדובר על 16 מיליארד ₪.

ישראל חסון: ספגת את הקיצוץ במסגרת התוכנית או קיצצת את התוכנית?

יהודה בראון: במסגרת אותה תוכנית של 19 מיליארד ₪ - התוכנית היתה צבועה, היתה רשימת פרויקטים, לכל פרויקט היתה שורה שכללה מהו הפרויקט ומהו הסכום.

יהודה בראון: נאלצנו להוריד פרויקטים.

ישראל חסון: תוכל לציין אילו פרויקטים ירדו?

יהודה בראון: ודאי.

יהודה בראון: אגב, זה התפצל על פני רחבי מדינת ישראל.

יהודה בראון: פרויקט אחד שרובנו מכירים אותו, כביש החוף, כביש 2, צפונית מנתניה לכיוון צפון, זה צוואר בקבוק שהרבה נהגים סובלים ממנו, תכננו להוסיף עוד נתיב לכל כיוון מנתניה צפונה, תוכנית שירדה.

יהודה בראון: הפרויקט הזה היה כ-250 מיליון ₪.

יהודה בראון: פרויקט נוסף הוא באזור הגליל, מצומת גולני לכיוון צומת נחל עמוד ועד צומת עמיעד, כביש 65 ו-85, כביש שגם כן הופחת במסגרת תוכנית החומש - פרויקט גדול, סדר גודל של 600 מיליון ₪.

יהודה בראון: פרויקט נוסף שהופחת הוא כביש 31, דרומה באזור ערד, פרויקט שגם אותו תכננו להרחיב.

יהודה בראון: זה מסוג הפרויקטים שככל שנדחה את ביצועם, מימושם יהיה קשה.

יהודה בראון: כולנו מכירים את התופעה של הישובים של הפזורה הבדואית שמתחברים לעורק התחבורתי של כביש 31, ויהיה קושי עצום בהמשך לשמר את תוואי השטח.

יהודה בראון: כביש 40 למשל מצומת הנגב דרומה, גם כן פרויקט שקוצץ.

יהודה בראון: יש רשימה ארוכה- -

לאה ורון: יש לכם אותה פה?

לאה ורון: אפשר לקבל אותה?

יהודה בראון: אין לנו פה, אך ניתן לקבלה.

ישראל חסון: תהליך אישור קיצוץ הפרויקטים היה פנימי במע"צ או מאושר משרד התחבורה?

יהודה בראון: זה תהליך שמתבצע על ידי משרד התחבורה ומשרד האוצר, מתבצע מחוץ לחברה.

אלכס ויז'ניצר: אנו יכולים להמליץ מה לקצץ, אך ההכרעה היא בין משרד התחבורה והאוצר.

ישראל חסון: יהיה נכון מצדי להעריך שהרוב המכריע של ה-3 מיליארד היה צריך ליפול בפריפריה?

אלכס ויז'ניצר: השיקול לקיצוץ הוא מה הרמה הכלכלית של אותו פרויקט מול אותם פרויקטים שהם יותר כלכליים.

אלכס ויז'ניצר: באופן טבעי, בפריפריה הכלכליות יותר נמוכה מאשר במרכז הארץ.

ישראל חסון: בתכנון תשתיות ההיצע לפעמים יוצר את הביקוש.

אלכס ויז'ניצר: כאשר אישרנו את התוכנית, ראש הממשלה דאז עמד על כך שבתוכנית ייכנס כביש 31.

אלכס ויז'ניצר: מבחינה כלכלית, אם מבצעים את הנוהל פרט המפורסם לגבי הכביש הזה, אין שם מי יודע מה נפח, אבל החשיבות, הגעה יותר נוחה לערד מבחינה בטיחותית ומבחינת בעיות אזור, מאוד חשובים מבחינה אסטרטגית.

ישראל חסון: בדיון הזה לי חשוב לראות מה הורדנו ומה השארנו.

ישראל חסון: זה משקף את סדר העדיפויות שלנו.

ישראל חסון: אתם הכתובת האינפורמטיבית, לא הכתובת לקבלת ההחלטה.

ישראל חסון: זה מאוד מעניין להבין מהשלושה מיליארד, אני מעריך בתחושת הבטן שהרוב היה אמור להיות פריפריאלי בצורה כזו או אחרת.

אלכס ויז'ניצר: נעביר תוך יום.

יהודה בראון: התפתחות התקציב משקפת את יכולת הביצוע בהתאם לתקציב.

יהודה בראון: התקציב שאנו מקבלים נמוך מיכולת הביצוע שלנו, אז אנו לא מאוד מתאמצים לנצל 100 אחוז.

יהודה בראון: אם היו נותנים לנו עוד כמה וכמה עשרות מיליוני תקציב, אנו יודעים לעשות זאת ולרוץ עם זה.

יהודה בראון: ב-2009 אנו רואים מקפצה שאמורה לשקף את החוסר לינאריות של התקציב.

יהודה בראון: ב-2009 בתמונת המצב הנוכחית, שוודאי תשתנה, אנו אמורים לקבל תקציב שיא של 3.3 מיליארד, שכולה תנוצל.

אלכס ויז'ניצר: השנה לפי התוכנית המוצעת היינו צריכים לעבוד לפי קצב של 4 מיליארד ₪ בשנה.

אלכס ויז'ניצר: בחוץ היום סדר גודל של 6 מיליארד ₪ ביצוע, ואנו ערוכים לקצב ביצוע 4 מיליארד ₪.

אלכס ויז'ניצר: זה מה שהיה אמור להיות השנה ובשנה הבאה.

אלכס ויז'ניצר: לצערי, מבחינת המזומן אנו לא נמצאים במה שמבוקש.

יהודה בראון: מבחינת סטטוס נוכחי של יישום תוכנית החומש, ביצענו ואנו מבצעים בשטח 78 פרויקטים, עם דגש על נושא הדיון – יש פרויקט באזור צומת המוביל, כביש 77 שהרחבנו אותו, אזור מחלף עד הלום באזור אשדוד, אזור שקף שומריה, כביש שאמור לשרת את מפוני גוש קטיף בצמידות לגדר ההפרדה בין שומריה, הקיבוץ לשעבר, לבין מושבי שקף וחבל לכיש, פרויקט שגם הוא מבוצע בימים אלו.

יהודה בראון: בנצרת, באזור יצהל, פרויקט שבימים אלו ייפתח - רשימה ארוכה של פרויקטים שהשלמנו את ביצועם או אנו עובדים לגביהם.

יהודה בראון: עד סוף השנה עוד שני פרויקטים ייצאו לדרך, פרויקט אחד גם הוא באזור הגליל, פרויקט ליד שפרעם, בין צומת המוביל לצומת סומך, ופרויקט שני באזור חולון.

יהודה בראון: ב-2009 נפרסם עוד מכרז אחד, פרויקט עוקף קריות שאמור לצאת בשיטת BOT בגביית אגרה, וכמובן, פרסומו ויציאתו לדרך מותנה באישור יציאה ובאישור קביעת האגרה.

יהודה בראון: תחום האחזקה; בנק ישראל העריך את הערך הכלכלי של מה שאנו היום רואים במערכת הכבישים הבין עירונית, אותם כבישים שעליהם אנו נוסעים, אותם גשרים, מחלפים, צמתים, בערך כלכלי של כ-70 מיליארד ₪, זאת ההערכה של בנק ישראל על בסיס נתונים שלנו.

יהודה בראון: מקובל בעולם שכ-2 אחוז מהערך הכלכלי נדרש כדי לשמר את אותו הון שמוערך ב-70 מיליארד ₪, דהיינו 1.4 מיליארד ש"ח, שוב – 70 מיליארד ₪ שהושקעו ברבות השנים על ידי מדינת ישראל לתשתית הבין עירונית.

יהודה בראון: תמונת המצב היום נמוכה בחצי מדי שנה בשנה מהסכום שאנו מציגים הנדרש של 1.4 מיליארד ₪.

יהודה בראון: הבלאי הולך וגדל, הנזק גדל, וההשקעה שתידרש לשימור אותם נזקים שהולכים ומחמירים ומצטברים, מטבע הדברים תהיה גדולה יותר.

יהודה בראון: דווקא באזור הנגב והגליל, שם דגש האחזקה אצלנו הרבה יותר משמעותי מאשר במרכז.

יהודה בראון: לפני כשנתיים עשינו צילום רנטגן למערכת הכבישים בכל מדינת ישראל.

יהודה בראון: יצאנו לכביש עם מכשור שהבאנו מחו"ל, ויש לנו תמונת מצב שמשקפת את המצב ההנדסי של כל מה שאנו רואים כרגע בכבישים.

יהודה בראון: הכנסנו שאילתא לאותה מערכת, מה אנו צריכים לעשות כדי להגיע למצב שבו מערכת הכבישים מקבלת את התקציב ואת המשימות ההנדסיות שנדרשות לאחזקתה.

יהודה בראון: התשובה שניתנה על ידי מערכת הרנטגן הזו היא שנדרש נכון להיום כ-1 ורבע מיליארד ₪ כדי לשקם את הנזקים שהצטברו עד לנקודת הזמן הזו.

יהודה בראון: כמובן, הכסף הזה לא קיים.

יהודה בראון: התקציב שהיום עומד לרשות החברה כדי לתחזק ולשמור על ההון הזה לא קיים לרשותנו, ואנו משתדלים עם מה שקיים לעשות את המקסימום.

ישראל חסון: אתה מדבר על כך שהתקציב שאתה מקבל שנתי הוא 700-800 מיליון ₪ לצורך אחזקה.

ישראל חסון: אתה אומר כך: לך יש מיליארד וחצי שאתה צריך לאחזקה השוטפת, וכדי להביא את הכבישים שלך לאור הסקר הזה - אתה צריך עוד מיליארד ורבע חד פעמי.

יהודה בראון: נכון.

יהודה בראון: המיליארד וחצי שראינו במסגרת החומש מיועד – אני מפריד בין אחזקה שוטפת ואחזקה מונעת.

יהודה בראון: מהי אחזקה שוטפת?

יהודה בראון: תשלום לחברת חשמל עבור תאורת הכבישים.

יהודה בראון: מדי שנה בשנה זה גוזל 50 מיליון ₪.

יהודה בראון: ניקיון הכבישים, ייבוש הצבע.

יהודה בראון: נושא בטיחות; בכל הפרויקטים יש מרכיבי בטיחות מאוד משמעותיים.

יהודה בראון: דיברנו על מחלף אור עקיבא, שם גרמנו לתנועה במקום להסתובב בתוך אור עקיבא, לצאת למערכת הבין עירונית, וזה מרכיב בטיחותי אדיר, וגרמנו לתנועה במקום לעמוד בצמתים מרומזרים לצאת במחלף, שגם זה מרכיב בטיחותי אדיר.

יהודה בראון: אנו מאירים את הכבישים בפרויקטי הפיתוח, למשל הירידות מירושלים לכיוון צומת אלמוג – פרויקט שסיימנו אותו לפני מספר חודשים, קטע כביש מואר.

יהודה בראון: נתנו פה ארבע דוגמאות קטנות, מה עושה למשל בניית מחלף.

יהודה בראון: בניית מחלף מקטינה – לפי נתונים שמשרתים את משרד האוצר, שבודק כדאיות כלכלית של פרויקט – כמות התאונות תרד ב-20 אחוז, לא בהכרח כמות ההרוגים.

יהודה בראון: כשאנו מרמזרים צומת, כמות התאונות תרד ב-30 אחוז ועוד דוגמאות שיש תוצר חד חד ערכי בין מה שאנו מבצעים לבין ההשפעה של זה על תאונות הדרכים - אני מדבר על הפרויקטים הגדולים שאנו מבצעים אותם.

יהודה בראון: מעבר לפרויקטים הגדולים אנו גם מטפלים בנקודות שאנו מזהים אותן כנקודות שבהן יש יותר תאונות מהממוצע הארצי ברחבי מדינת ישראל, ואז אנו צובעים, גיאומטריה קצת שונה, רמזור, הרחבת שוליים, כל מיני פעולות קטנות שמאפשרות לנו לטפל עד היום ב-208 נקודות כאלה, שזיהוי יחסית זול, פעולה בטווח זמן מיידי ומענה ישיר לממוצע התאונות המאוד גדול באותו קטע.

יהודה בראון: נחזור לנושא הגליל והנגב; לנו במסגרת תוכנית החומש בפרויקטי הפיתוח, הפרויקטים הגדולים, בגליל יש לנו פרויקטים בהיקף של 2 מיליארד ₪, בנגב כ-600 מיליון ₪ ואנו מבצעים כרגע קידום תכנון של פרויקטים בנגב ובגליל בהיקף של 3.7 מיליארד ₪.

יהודה בראון: אלו פרויקטים שבהם אנו מקדמים את תכנונם בשלב זה במסגרת החומש.

ישראל חסון: מתוכננת השקעה בסך 2.6.

ישראל חסון: איך אתה מגיע ל-3.7?

יהודה בראון: 3.7 זה אם יהיה לנו התקציב, מ-2011 ואילך- -

ישראל חסון: מה שאני רואה פה, לדעתי, התקציב של הגליל והנגב קוצץ בכ-50 אחוז בהתאם לתוכנית שלכם.

ישראל חסון: אני מעריך שמה-3 מיליארד שקוצצו לכם, קרוב ל-2 זה נגב וגליל.

ישראל חסון: אני צודק, משרד התחבורה או האוצר?

רן כהן: אני לא מכיר את הרשימה של הפרויקטים שקוצצו, אך אתקן בכמה מילים - התוכנית האינטגרטיבית שמשרד התחבורה יזם והתקציב שירד ממע"צ לא ירד מתחבורה, הוא עבר בתוך משרד התחבורה לפרויקטי תחבורה אחרים.

אלכס ויז'ניצר: זה נכון בחלקו.

ישראל חסון: כמו מה?

רן כהן: כמו פרויקטים עירוניים שמשרד התחבורה חשב שנכון ליצור אינטגרציה בין פרויקטי תחבורה בין עירוניים, עירוניים ותחבורה ציבורית, וחשב שנכון יהיה להוריד מתוכנית הפיתוח של מע"צ- -

ישראל חסון: אפשר להאיר את עינינו בדוגמה של שלושה פרויקטים שנותנים לו רק מיליארד וחצי ₪ מהשלושה שקוצצו?

רן כהן: כרגע מתוכננים גם דרך בגין בירושלים, גם פרויקט הסעת המונים בב"ש, שזה פרויקט תחבורה ציבורית שהוא לא אוטובוסים, כלומר או רכבת קלה או מערכת אוטובוסים משודרגת שהיא כמעט ברמת שירות של רכבת קלה, פנים עירונית.

ישראל חסון: איך נביא את ב"ש למצב שהיא מ-200 אלף תהיה 600 אלף בשביל להסיע אותם באוטובוסים שהם תנאי רכבת?

גבי דוד: אנו מכפילים את הקו לב"ש מבחינת הרכבת ומשדרגים את כביש 40 בחלק מכביש 35 עד באר שבע.

ישראל חסון: אפשר להבין במונחים של תוכנית עבודה, כסף?

גבי דוד: הרכבת היום נמצאת ב-70 אחוז ביצוע של ההכפלה, ההכפלה של הקו לב"ש תסתיים באזור 2011-2010.

גבי דוד: יש שם בעיות לא פשוטות.

גבי דוד: הרכבת היום, יש לה תקציב, זה פרויקט בעדיפות שלה, וזה יקצר משמעותית את זמן ההגעה מת"א לב"ש.

גבי דוד: אני לא חושב שהוועדה רוצה שנעמיס עוד כבישים בדרך לב"ש.

גבי דוד: עדיף להביא אותם ברכבות.

גבי דוד: זה גם המטרה של משרד התחבורה, לעודד תחבורה ציבורית.

אריק טפיארו: יש גם תכנון של מסילה בין אשקלון לב"ש.

גבי דוד: אשקלון-ב"ש זה קו שאין לו תקציב מלא לביצוע של הרכבת, בשלב זה הוא מתוקצב בחלקו.

גבי דוד: הוא מאושר, אבל יש עדיין בעיה בחיבור משדרות עד ב"ש.

גבי דוד: הוא נמצא בתכנון של שדרות-ב"ש- -

אלכס ויז'ניצר: איך הגענו פתאום לב"ש מתחבורה ציבורית, זה על חשבון פיתוח כבישים- -

ציפי איסר איציק: זה בדיוק העניין, שלא קיים הקשר הזה במדינת ישראל.

יהודה בראון: במסגרת התכנון התחבורתי האינטגרטיבי, אנו מבצעים כרגע פרויקטים בנגב ובגליל בהיקף של 2.6 מיליארד ש"ח.

יהודה בראון: אנו נצא בימים אלה לפרויקט באזור צומת המוביל-סומך, כולל תוואי לרכבת קלה בין נצרת לחיפה.

יהודה בראון: בדצמבר נצא למכרז ראשון שמשמר תוואי לטובת אותה רכבת שעוד לא מתוקצבת, פרויקט בהיקף של מעל מיליארד ₪, אורך קטע של 12 ק"מ.

יהודה בראון: מדברים שם על מרכיבי בטיחות מאוד קשים, קטע כביש עם כמות תאונות קטלניות אדירה, ואני מקווה שהפתרון של הפרדה בין שני כיווני הנסיעה והרחבת הכביש תיתן מענה.

יהודה בראון: פרויקט נוסף שבשבועות אלו אמור להיפתח, בין איכסאל לבין נצרת, פרויקט שיחסוך את כל הסללום המטורף שיש בעלייה מכיוון עפולה לכיוון נצרת, פרויקט שנפתח אותו בימים אלה, פרויקט מעניין מבחינה הנדסית, אגב - לא עומד בשום קריטריונים כלכלי.

יהודה בראון: רואים פה תמונה מכיוון עפולה.

יהודה בראון: הגשר הזה למרגלות הר הקפיצה, גשר מעל מקום שפעם שימש מחצבה, ובהמשך אנו לא רואים כניסה לשתי מנהרות – פרויקט יפה, חשוב ובטיחותי.

יהודה בראון: פרויקט נוסף שמבוצע בימים אלו באזור קריית שמונה – 12 הק"מ האחרונים שמיסוד המעלה לכיוון צומת גומא, ובסופו של אותו פרויקט נקבל כביש דו מסלולי, רחב, מקריית שמונה ועד צומת עמיעד.

ישראל חסון: הקטע הזה הוא צוואר בקבוק מסוכן בצורה בלתי רגילה.

ישראל חסון: אני רואה את זמן הביצוע.

ישראל חסון: חס וחלילה אם יקרה משהו, אנו בצרה צרורה.

ישראל חסון: איך אפשר לקצר את הדבר הזה?

יהודה בראון: נמצא פה גם הקבלן המבצע שנמצא פה בשם התאחדות הקבלנים, מר בנימין.

יהודה בראון: כשמבצעים את הפרויקט, הכביש לא פחות בטוח ממה שהוא היה לפני שהתחלנו לבצע.

יהודה בראון: רואים את זה גם במונחי תאונות.

יהודה בראון: אנו מעל שנה בשטח, ובגלל שזה קצת צפוף ובגלל שאנשים נוסעים יותר לאט – זו לא הדרך לפתור את הבעיה- -

ישראל חסון: אפשר להעביר את כל המדינה לכביש חד מסלולי, יהיו פחות תאונות.

ישראל חסון: ..

יהודה בראון: עשינו את זה בכביש 66.

אלכס ויז'ניצר: אחרי ששמנו פס הפרדה, היתה שם תאונה קטלנית שאחד מהנהגים עקף בתוך הפרוזדור הזה והרג נוסע ברכב המקביל, והרג את עצמו.

יהודה בראון: צומת עמיעד שהוא חלק מהפרויקט הזה של כביש 90 – גם כן, הקדמנו שם בארבעה חודשים את לוחות הזמנים.

יהודה בראון: בשטח, צומת עמיעד, ששינה את פניו גם מבחינה בטיחותית, לוחות הזמנים הוקדמו בארבעה חודשים, אני מקווה שכך יהיה גם בקטע היותר צפוני, ואני שמח על הדברים שאתה אומר.

ישראל חסון: מהרבה נסיעות, לא רק שלי אלא גם של תושבי צפון שאני מכיר שפנו אליי בעניין הזה, אם תצליחו להקדים, כן ייטב.

יהודה בראון: אני אומר לקבלן – לא רק שהוא יכול.

יהודה בראון: אנו גם יכולים לשלם על ההקדמה הזו.

אלכס ויז'ניצר: המושג של לוחות זמנים הוא מאוד ברור לבעלי מקצוע ולא כל כך ברור לאלה שרוצים לקבל מוצר בזמן לא סביר.

אלכס ויז'ניצר: אחרי המלחמה ראש הממשלה על בסיס נתונים של היועצים שלו הכריז שאת הכביש הזה לסיים תוך תשעה חודשים.

אלכס ויז'ניצר: לשאלה, תוך כמה זמן אפשר לסיים את הכביש הזה, אני עניתי לו שאם נקבל שם פרוזדור ירוק, כלומר ששום גורם לא יפריע לנו והאזור הזה יוכרז כ-VIP מבחינת הפעילות, תוך 18 חודש נצליח לסיים את העבודה הזו.

אלכס ויז'ניצר: לצערי, ראש הממשלה שמע בקולם של היועצים והכריז שתוך תשעה חודשים אפשר לסיים את העבודה.

אלכס ויז'ניצר: אנו נמצאים בסדר גודל של 24 חודשי ביצוע חוזיים עם הקדמה של כ-3-4 חודשים.

אלכס ויז'ניצר: ראש הממשלה ביקר את הפרויקט לפני החגים ונמצא שם בין 150 ל-200 כלים כל יום, והעבודה שם מאוד אינטנסיבית.

יהודה בראון: פרויקט נוסף באזור הגליל שמבוצע זה באזור טמרה-יבור, דרך מס' 70, גם כן פרויקט שיש בו מרכיב בטיחותי מאוד חשוב, נסיים אותו בעוד פחות משנה ומבוצע בימים אלה.

יהודה בראון: באזור הנגב אנו מבצעים כרגע חמישה פרויקטים.

יהודה בראון: הגדול והחשוב ביניהם - כביש 40, עוקף באר שבע.

יהודה בראון: שינוי הכביש מכביש עם נתיב אחד לכל כיוון לכביש דו מסלולי, כולל בניית שני מחלפים.

יהודה בראון: התחלנו לפני ראש השנה את ביצוע הפרויקט, אנו מבצעים אותו בשיטה קצת שונה, תוך ניסיון לתת יותר משמעות ליתרון היחסי של הקבלנים, להביא לידי ביטוי את היתרון היחסי שיש להם עלינו כגוף ממשלתי.

יהודה בראון: פרויקט נוסף הוא גשר ערוגות, בימים אלה של גשמים, שיטפונות וכבישים שנחסמים, פרויקט שנוסעים עליו, מ-25 בספטמבר השנה.

יהודה בראון: לפני כן הגשר נלקח על ידי השיטפונות והיה שם מפגע בטיחותי מאוד חמור.

יהודה בראון: כביש 31 באזור שמחבר בין רהט לאשל הנשיא, כביש 25, פרויקט שסיימנו אותו, פרויקט חשוב לתושבי רהט ועוד ישובים באזור, שנתן מענה תנועתי ובטיחותי.

יהודה בראון: כביש שקף שומרייה, כביש שמשרת בעיקר את מפוני קטיף, שנותן לנו תחושה טובה שאנו מבצעים אותו, למרות שיהיו שיגידו: למה החברה עושה אותו, שמשרד השיכון יעשה את זה.

יהודה בראון: אנו יודעים לעשות את זה, אנו עושים את זה יפה, פרויקט שגם מתקצר בלוחות הזמנים.

יהודה בראון: יש פרויקט של גשר מעל נחל אדוריים, פרויקט חשוב ומרשים, עם משמעויות סביבתיות, פרויקט שהיה יכול להתבצע במחצית הסכום בערך אך בגלל שיקולים סביבתיים הפרויקט הגיע לסכומים אחרים לגמרי.

יהודה בראון: אגב, זה קורה גם בכביש 90 בצפון, מעברים לחיות למיניהן, שאנו מייחסים לזה חשיבות ומביאים את זה לידי ביטוי.

יהודה בראון: אמר קודם אלכס שהיינו יכולים לזרז ביצוע של פרויקטים.

יהודה בראון: אנו לפעמים מרגישים לבד במערכה – אנו לא מוצאים שותפות של כל הגופים הממשלתיים - יש פרויקט חשוב, אחרי מלחמת לבנון השנייה, בוא ניתן יד ונצא לדרך מהר.

יהודה בראון: אנו לא מרגישים את זה - בהצהרות כן, בפרקטיקה לא.

יהודה בראון: אנו מוצאים עצמנו מתמודדים ימים על גבי ימים עם הרבה מאוד כסף, מקורות תקציביים כמובן אין לאותם גופים, אבל יש רשימת קניות, ותקציב משרד התחבורה משלם.

יהודה בראון: פרויקט נוסף באזור מיתר, פרויקט שסיימנו לבצע אותו.

יהודה בראון: יש פה תמונה שמשקפת בצורה יחסית יפה מה אנו עושים, גם בפרויקט יחסית קטן.

יהודה בראון: היום נוסעים בתוואי שאנו רואים אותו כרגע.

יהודה בראון: יחסית בלא הרבה כסף אנו מיישרים תוואי וחוסכים את כל הסללום הזה, שמהווה מפגע בטיחותי.

יהודה בראון: זה דוגמה קטנה לפרויקט קטן יחסית עם פתרון גדול.

אלכס ויז'ניצר: הפרויקט הזה נולד אחרי שלקחנו את סגן הממונה מאגף התקציבים לסיור שם.

אלכס ויז'ניצר: התנועה שם די מאופיינת – הרבה צבא נוסע שם ותושבי האזור.

אלכס ויז'ניצר: כביש לא מתוחזק.

אלכס ויז'ניצר: אחרי סיור, תוך שבועות התחלנו בביצוע.

יהודה בראון: נגב וגליל בהיבט של בטיחות ואחזקה, בשנים 2006-2008 ביצענו 117 פרויקטים בהיקף תקציבי משמעותי, גם בתחום האחזקה, היקף שאגב – שיעור תקציבי הרבה יותר מאשר חלק, מכל מיני פרמטרים כלכליים יש פה הרבה כסף שפרופורציונלית מוקדש לטובת הנגב והגליל, גם בתחום הבטיחות, גם בתחום האחזקה, ללא שום פרופורציות להיקף התנועה, לגודל הכבישים, בגלל מעין אפליה מתקנת, בגלל מצוקות העבר, אך נכון להיום אנו מממשים את אותם פתרונות לנזקי העבר.

יהודה בראון: בינתיים הצלחתי לקבל גם את הרשימה שביקשת.

יהודה בראון: יש חלוקה שמתוך ה-3 מיליארד ₪ שקוצץ, 700 מיליון ₪ זה פרויקטים בנגב.

יהודה בראון: בגליל – 1.7 מיליארד ₪ ובמרכז 1.5 מיליארד ₪.

יהודה בראון: יש לי הרשימה.

ישראל חסון: מה בגליל קוצץ?

יהודה בראון: בנגב - כביש 31, חלק מכביש 40.

יהודה בראון: לגבי הגליל, כביש 65, 85, מצומת גולני עד צומת עמיעד, פרויקט בהיקף של 800 מיליון ₪, בכביש 70 – הייתי משייך אותו יותר למרכז.

יהודה בראון: תודה.

אלכס ויז'ניצר: לאחרונה לא מעט שאלות מפונות אלינו, האם יש לנו מה לעשות עם הכסף, אם יהיה כסף לביצוע תשתיות נוספות.

אלכס ויז'ניצר: יש לנו מגרה ברמה של כבישים מוכנים לביצוע בסדר גודל של לפחות 2 מיליארד ₪ ביצוע מיידי.

אלכס ויז'ניצר: שתיים, בשנה שעברה ריבדנו כ-300 ק"מ כבישים בהיקפים של לפחות 150-200 מיליון ₪ בשנה, ותוכנית מנ"מ מחייבת אותנו כל שנה להשקיע סדר גודל של לפחות 150 מיליון ₪ בריבודים.

אלכס ויז'ניצר: השנה בגלל הבעיות התקציביות לא ריבדנו מטר אחד.

אלכס ויז'ניצר: משמעות הדבר, שזה לא משהו שאתה יכול ללכת עם זה קדימה.

אלכס ויז'ניצר: אתה חייב לחזור אחורה ולעשות פי שניים.

לאה ורון: למה הכוונה בריבוד?

אלכס ויז'ניצר: יש ציוד שמביאים מחו"ל, שבודק את מצב הכביש ובודק מה יש לעשות – לרבד או לא, לשטוף או לא וכך הלאה.

אלכס ויז'ניצר: על בסיס הנתונים האלה אנו עושים תוכנית עבודה, מה יש לעשות ובאילו סדרי עדיפויות.

אלכס ויז'ניצר: לגבי שיתוף הפעולה שלנו עם משרד הנגב והגליל בפרויקט שנקרא כבישים ללא אבא; יש בארץ כ-1,100 ק"מ כבישים, שבזמנו, בעיקר במועצות אזוריות, בזמנו, כמו שכל הכבישים בארץ, מע"צ ביצעה, אך אח"כ העבירה את זה למועצות אזוריות, אין למועצות האזוריות יכולת לתחזק את הכבישים האלה, והם לאט לאט הולכים ומתים.

אלכס ויז'ניצר: יש לא מעט כבישים שהרבה יותר קל להרוס אותם ולבנות מחדש מאשר לשקמם.

אלכס ויז'ניצר: בזמנו שר התחבורה קיבל החלטה לעשות תוכנית רב שנתית בסך 200 מיליון ₪ לפי 50 מיליון ₪ בשנה, לקחת בין שניים לשלושה כבישים בכל מועצה אזוריות, לפי קריטריונים שנקבעו על ידי אגף התקציבים של האוצר, ולבצע אותם.

אלכס ויז'ניצר: אנו מתחילים בתוכנית הזו, ובמסגרתה המשרד לפיתוח הנגב והגליל לוקח חלק פעיל.

אלכס ויז'ניצר: בפרויקט הזה יש לא מעט שותפים.

אלכס ויז'ניצר: כל מה שקשור לתאונות הדרכים – לכל העולם יש מודל בתחום זה.

אלכס ויז'ניצר: גם לנו יש מודל, בזמנו שמנו את זה על השולחן וכל האקדמיה וגם במדינה קיבלו את המודל שלנו לגבי העבודה בנושא הזה.

אלכס ויז'ניצר: זה נקרא נקודות תורפה ברשת.

אלכס ויז'ניצר: שם אנו די מוגבלים.

אלכס ויז'ניצר: המגרה שלנו הרבה יותר גדולה מיכולת לבצע.

אלכס ויז'ניצר: יש לנו רשימת פרויקטים בסדר גודל של מיליארד ₪, אנו יכולים לבצע סדר גודל של מקסימום 200-250 מיליון ₪ מייעוצים תקציביים.

ישראל חסון: מול זה יש לך כמות תאונות דרכים, יש מתאם?

אלכס ויז'ניצר: בלאק ספוט הוא בעיקר תאונות, או מראש אתה מגלה ששם יכולה להיות תאונה.

אלכס ויז'ניצר: בשני המקרים אתה צריך לטפל בזה מהר ככל האפשר, אם יש לך תקציב לזה.

ישראל חסון: הייתי שמח לקבל גם את הרשימה הזו.

אלכס ויז'ניצר: טוב.

אלכס ויז'ניצר: לגבי אסטרטגיה; לפני כשנה וחצי אושרה על ידי שר התחבורה הצעתנו ללכת לפי תוכנית אסטרטגית של החברה הלאומית לדרכים עד 20-30, כלומר לאשר תוכנית עד 20-30, וממנה כל פעם לגזור חומשים.

אלכס ויז'ניצר: על בסיס התוכנית הזו נולדה תוכנית אינטגרטיבית של משרד התחבורה, ונכון להיום אנו שותפים מאוד דומיננטיים של התוכנית האינטגרטיבית, והיא מאוד מבורכת.

אלכס ויז'ניצר: משרד התחבורה יודע להסתדר עם זה הכי מקצועי והכי נכון.

אלכס ויז'ניצר: מה הבעיה - אנו צריכים להשכיל שלגופים שהוכיחו את זה, צריכים לתת אפשרות לנוע קדימה, חסר דלק, ודלק זה כסף.

אלכס ויז'ניצר: אני לא חושב שההגדרה שבתוך משרד התחבורה צריך להסתדר עם מה שיש היא נכונה, על כמה וכמה בהתקרב לתקופה שאנו רוצים או לא רוצים - נבוא אליה.

אלכס ויז'ניצר: הביצוע וההשקעה בתשתית צריכה להיות הרבה יותר אגרסיבית ואינטנסיבית ממה שזה קורה היום.

אלכס ויז'ניצר: מבחינה תחבורתית, לא כבישית אלא רכבתית, כל העולם, הכי מפותח ברשת הרכבות, מגיע מקסימום ל-18 אחוז שימוש.

אלכס ויז'ניצר: בארץ זה נמצא היום בסדר גודל של 7.5-8 אחוז משתמשים.

אלכס ויז'ניצר: כלומר רשת כבישים צריך לפתח בקצב של לפחות 4 מיליארד ₪ בשנה, הן בתחום הפיתוח והן בתחום האחזקה.

אלכס ויז'ניצר: כל העולם שאליו אנו רוצים להגיע עובד לפי 50 אחוז משקיעים בפיתוח ו-50 אחוז משקיעים באחזקה.

אלכס ויז'ניצר: אנו משקיעים 75 אחוז מהתקציב בפיתוח ורק 25 אחוז באחזקה.

אלכס ויז'ניצר: התוכנית המוצעת שלנו דיברה על כך שלקראת 2010 אנו צריכים להגיע לפחות ל-40 אחוז מבחינת הנקודה הזו.

ישראל חסון: ב-2009 אתה כבר יודע כמה אתה – אתה נשאר על 25-75, לפי הצעת התקציב, נכון?

גבי דוד: לא, תקציב האחזקה צריך לעלות מ-800 למיליארד.

אלכס ויז'ניצר: היחס הוא אותו יחס.

גבי דוד: אך בינתיים אין תקציב 2009.

ישראל חסון: הפרסומים שהיו על החברה לאחזקת מעקות הבטיחות נבחרה?

אלכס ויז'ניצר: יש כמה חברות.

אלכס ויז'ניצר: אנו לא חברה קטנה – אנו הרבה יותר קטנה כמותית ממה שהיה במע"צ הישנה, אך הרבה יותר גדולה מבחינה איכותית, מבחינת העובדים.

אלכס ויז'ניצר: באותה תקופה שלא נבחרה חברה, לקחנו את האנשים שלנו והורדנו אותם לשטח.

אלכס ויז'ניצר: נכון להיום אנו עומדים בקצב מתוכנן בתחום של מעקות בטיחות, וגם בתחומים אחרים, כך שגם אם היתה בעיה כזו, זה לא קיים עוד.

ראיק סאלם: לגבי הקיצוץ, שהוא דיבר על ה-3 מיליארד, יש לנו תוכנית אינטגרטיבית.

ראיק סאלם: אם אנו מורידים ממע"צ, אנו מעבירים ממקום אחר.

ראיק סאלם: יש לנו רשימת פרויקטים גם בנגב וגם בגליל, נשמח להעביר לכם.

ישראל חסון: היינו צריכים להגיע עם הרשימה הזו לדיון הזה, כי זה נושא הדיון, אך אני רוצה את זה, כי אני מכיר לא מעט פרויקטים תחבורתיים שלא קשורים למע"צ שירדו בגליל, למשל רכבת העמק, הרכבת לכרמיאל, שדובר אתנו ב-2007 שהם יחזירו אותם תוך שנה שנתיים, ולא ראיתי אותם בתקציב של 2009.

ישראל חסון: אני טועה?

גבי דוד: לא טועה.

גבי דוד: רכבת העמק והרכבת לכרמיאל ירדו במסגרת תקציב הפיתוח החדש של רכבת ישראל - התקציב כולו ותקציב הפיתוח של הרכבת עלה מ-20 ל-30 מיליארד.

גבי דוד: הפרויקטים האלה יצאו החוצה, כי לרכבת לכרמיאל יש פתרון טוב יותר – בוחנים פתרון אחר מאשר רכבת כבדה.

ישראל חסון: בוחנים זה בסדר.

ישראל חסון: ורכבת העמק, שיכולה להפוך את נמל חיפה למשל לנמל של שלוש מדינות ויכול לשפר משמעותית את המצב?

ראיק סאלם: כל הנקודות האלה נבדקו אצלנו.

ראיק סאלם: נכון שהרכבת לעמק מאוד חשובה, אך יש עוד כמה פרויקטים- -

ישראל חסון: אפשר לשתף אותנו בלבטים כדי שנוכל להתייחס, כי זו בדיוק המסגרת?

גבי דוד: הרכבת לירושלים עלתה 2.5 מיליארד והתייקרה ל-7 מיליארד, והשאלה, אם אתה עושה את הרכבת לירושלים כשהיא עולה 7 מיליארד ועושה את הרכבת לעמק כשהיא עולה- -

ישראל חסון: זו הדילמה?

ישראל חסון: עלית מ-20 ל-30.

ישראל חסון: אני מניח שבמסגרת העלייה הזו, הכנסת גם את הרכבת לירושלים.

ישראל חסון: אל תספור לי את אותה תרנגולת שלוש פעמים.

גבי דוד: ההכפלה של המסילה לב"ש עלתה מ-1.2 מיליארד ל-2 מיליארד.

ישראל חסון: אתה סופר לי את זה פעמיים.

אלכס ויז'ניצר: אני לא מטפל ברכבת, אך עד כמה שידוע לי, אנו לא קוצצנו על חשבון הרכבת.

ישראל חסון: היום אנו מדברים בעיקר עם מע"צ, אך אבקש להציג את זה מהר לפני ועדת הכלכלה, מעניין אותי לשמוע מה הלקחים שמשרד התחבורה הסיק מסטיות תכנון בסדר גודל כזה בפרויקטים תחבורתיים.

ישראל חסון: אדרוש שתעביר את זה למנכ"ל ולשר.

ראיק סאלם: יש לנו לא מעט בקרות על הרכבת- -

ישראל חסון: מותר לטעות ב-20 אחוז, ב-30 אחוז, קורה.

ישראל חסון: אבל אם אתה אומר שטעית ב-300 אחוז, אני רוצה לשמוע ממי אני שומע חוות דעת בעניין הזה.

גבי דוד: בעולם קרה משהו מבחינת המחירים.

גבי דוד: מבחינת הבקרה והשקיפות, כפי שעשינו יחד עם החברה הלאומית לדרכים, שמנו עליהם חברת בקרה בין לאומית, אנו יושבים אתם פגישות חודשיות כדי להסיר חסמים וכדי לבדוק את הסטטוס של הפרויקט.

גבי דוד: יצרנו כל מיני מנגנונים כדי לראות שהטעויות שנעשו בעבר לא חוזרות.

ישראל חסון: יש לך תשובה טובה ולא מספקת.

ישראל חסון: טעויות בסדרי גודל כאלה – אנו לא יכולים ציבורית ועניינית לטאטא אותן.

ישראל חסון: שתיים, אני שמעתי פה שמשרד התחבורה מפתח תוכנית עד 2030.

ישראל חסון: אני מבקש שתעבירו לי את הנחות העבודה לתוכנית הזו, כלומר הנחות העבודה לתכנון, שתגיד לי לאיזו מטרה אתה מכוון את התוכנית הזו, מה סדר העדיפות.

ישראל חסון: אני לא רוצה לראות עצמי עם תוכנית של 2030 שיודעת לקצץ בפריפריה.

ישראל חסון: אני חושב שהמטרה של מדינת ישראל צריכה להיות הרחבת תחום ההתיישבות שלה, למשל, ותחום התשתית זה ההיצע שיוצר את הביקוש.

ישראל חסון: אני מאוד רוצה לראות את זה.

ישראל חסון: יש לכם הנחות העבודה לתוכנית הזו מוכנות?

דובר: במדינת ישראל יש שתי תוכניות מרכזיות שמתוות את מסילות הברזל ורשת הכבישים – תמ"א 3 ותמ"א 23.

דובר: מאחר שהתוכניות האלה מיושנות, הן לא משולבות, הוחלט לקחת כבסיס את התוכנית האסטרטגית של מע"צ כבסיס לדיון, ויחד משרד התחבורה, בהנחיית המועצה הארצית לתכנון ובנייה ויחד עם משרד הפנים, גופים ומשרדי ממשלה נוספים, החליטו לקדם תוכנית חדשה, תמ"א 42 שתתווה את רשת מסילות הברזל ואת רשת הכבישים העתידית של מדינת ישראל כפי שהיא תראה אותם בשנת 2030.

דובר: בעתיד, עם אישור התוכנית, אני מניח שייגזרו גם תוכניות פעולה.

ישראל חסון: הסברת את מה שאני מבין כמה תפוקת התוכנית.

ישראל חסון: תוכנית כזו, יש לה נגזרות.

ישראל חסון: איזה אזור אתה אמור לפתח?

ישראל חסון: מה התכלית שאתה אמור לייצר?

ישראל חסון: אלה הנחות העבודה.

ראיק סאלם: נשמח להעביר לכם את כל המידע.

ישראל חסון: נזמין אתכם לפה ותציגו לנו את זה.

ישראל חסון: אני רוצה שזה יהיה מונח פה לדיון.

ישראל חסון: זה אחד הדיונים היותר רציניים שיכולים להיות.

רן כהן: השינוי המבני של מע"צ והחברה הממשלתית הוא אחד השינויים שאנו שמחים עליהם בשנים האחרונות.

רן כהן: מע"צ מתפקדת טוב, גם מבחינת הביצוע התקציבי שלה, שמגיעה ל-100 אחוז כמעט בשנים האחרונות מאז שהיא נכנסה לפעילות מלאה, וגם כי האומדנים היום הם אומדנים ואפשר לסמוך גם על יכולת הביצוע וגם על התכנון של החברה.

רן כהן: אנו מברכים על התפקוד שלה, חלק ממנו נובע גם מחברת הבקרה שהוחלה על החברה, חברת בקרה בין לאומית שגם עוזרת לחברה לפעול בסטנדרטים בין לאומיים וגם מסייעת לממשלה לבדוק את הפרויקטים ואת התקדמותם.

רן כהן: ההפחתות שדוברו פה – הפחתה אחד רוחבית מתקציב מע"צ היתה, בסך כמיליארד ומשהו ש"ח, במסגרת הפחתה רוחבית בכל תקציב הממשלה, כשההפחתה האחרת, תקציב שנלקח ממע"צ לא נלקח מתקציב התחבורה אלא הושם בתוכנית האינטגרטיבית של משרד התחבורה לפרויקטי תחבורה אחרים.

רן כהן: לעניין פריפריה – משרד האוצר קידם במסגרת התוכנית הכלכלית האחרונה בשנת 2009 קידום תוכנית פריפריה, שבמסגרתה הוחלט על ביצוע כביש 31 שהורד מתוכנית החומש המקורית והמשך של כביש 40 דרומה מב"ש עד צומת הנגב, עד מעבר בסיסי צה"ל לאזור.

רן כהן: זה יקודם במסגרת החברה לאומית לדרכים, במסגרת מע"צ.

רן כהן: תקציב האחזקה נגזר מהחלטת הממשלה שהיתה, כלומר כל תקציב מע"צ ובמסגרתו גם תקציב האחזקה נקבע בהחלטת הממשלה בנושא, והחלטת הממשלה ממולאת ומתוקצבת כמו שהוחלט, ולא קוצץ תקציב האחזקה מעבר לקיצוצים הכלליים שהיו במע"צ, אך אנו מודעים לחשיבות של פעילות האחזקה ולכן גם תקציב האחזקה- -

אלכס ויז'ניצר: לפי החלטת הממשלה היינו צריכים לעבוד השנה לפי מיליארד ₪.

אלכס ויז'ניצר: איפה הכסף?

רן כהן: חלק מהקיצוץ הרוחבי.

לאה ורון: איזה אחוז קיצוץ רוחבי בוצע בכל משרדי הממשלה?

רן כהן: איני זוכר את המספר.

רן כהן: אני יכול להביא את המספר.

רן כהן: התקציב שניתן לאחזקה, לשנה הבאה הוא גדל מ-800 למיליארד ש"ח, אם יאושר תקציב המדינה.

ישראל חסון: הרכבת סובלת לדעתי מתת ביצוע.

ישראל חסון: אני טועה?

גבי דוד: בשנים שעברו זה נכון.

ישראל חסון: הרכבת ב-2006-2007 סובלת מתת ביצוע.

ישראל חסון: ב-2006 הסטת- -

גבי דוד: לא הוסט לרכבת.

רן כהן: תקציב הרכבת גדל כי כל תקציב משרד התחבורה גדל.

ישראל חסון: יש לך פה חברה עם תפוקת חסר.

גבי דוד: הרכבת אומרת: תן לי עוד תקציבים, נעשה יותר פרויקטים.

גבי דוד: ב-2009- -

ישראל חסון: אני מדבר על 2006-2007.

ישראל חסון: הרכבת סבלה מתת ביצוע.

ישראל חסון: למה לא הוסט כסף לגורם ביצוע שאתם אומרים שעומד ב-100 אחוז בתכנון מול ביצוע ויש לו עוד יכולת ביצוע יותר גבוהה?

ישראל חסון: כשהוא אומר לך, ואני גם עומד עם מיליארד ₪ באותם כבישים שבלשון העממית קוראים להם כבישים אדומים, ואומר לך: אני גם בחוסר באחזקה, שהיא מרכיב ישיר של הבטיחות.

גבי דוד: אתה רוצה שנעביר כסף מהרכבת- -

ישראל חסון: רוצה זה לא מדיניות.

ישראל חסון: אני שואל אתכם, כי אצלך יש הרשימות.

ראיק סאלם: המדיניות של משרד התחבורה, מה שעומד בראש סדר העדיפויות זה התחבורה הציבורית, וגם הרכבת וגם התחבורה הציבורית בתוך הערים.

ראיק סאלם: אם צריך להעביר כסף, אם הרכבת לא מנצלת, אנו מעבירים אותו לפרויקטים העירוניים.

ישראל חסון: אנו דיברנו על פרויקטים ופרויקטים נגב-גליל.

ישראל חסון: זה הדיון הזה.

ישראל חסון: מהדיון הזה אנו למדים כך: מהתקציב שקוצץ למע"צ, 50 אחוז מהתקציב שהיה מיועד לנגב גליל, מאחר שזה לא כלכלי, קוצץ.

ישראל חסון: זה מה שנאמר מבחינת מספרים.

גבי דוד: אני צריך לבדוק.

ישראל חסון: תן לי רשימת הפרויקטים, תקרא.

גבי דוד: כביש 70 זה צפון מבחינתך?

ישראל חסון: אם לך לא ברור מה זה גליל, אני מוכן לקחת אותך לטיול, ומאחר שאין לי זמן, אני מוכן לשלוח אותך עם מישהו שיודע את ההגדרות האלה.

גבי דוד: אני גר בגליל.

ישראל חסון: אז תגיד לי אתה אם כביש 70 זה גליל.

ישראל חסון: תגור בקיסריה ותגיד שאתה גר בגליל.

גבי דוד: אני לא גר בקיסריה.

ישראל חסון: לא, אני מאחל לך שתגור בקיסריה ושתגיד שזה גליל.

ישראל חסון: אם אנו אומרים את האמירות האלה, כשאני מחבר סך הכל הפרויקטים שירדו מנגב גליל, יש פה אמירה של מדיניות פיתוח ממשלתית.

ישראל חסון: הכתובת זה לא הוא.

ישראל חסון: הוא חברה ביצועית.

ישראל חסון: המדיניות הזו – מוכרחים לחדד את השאלה הזו, וזו מטרת הדיון הזה.

ישראל חסון: אני מהדיון הזה יוצא עם הרבה יותר סימני שאלה מאיך שנכנסתי, והם יובהרו.

ישראל חסון: היום ברור לי שמי שנשלח לתת את התשובות הוא לא הכתובת.

ישראל חסון: הוא יכול לצאת מפה מבחינתי עם צל"ש גדול על זה שהוא קיבל פרויקטים, הרביץ 100 אחוז ביצוע.

ישראל חסון: כל הכבוד על התכנון שיש לך, עכשיו השאלה היא מה המדיניות.

ישראל חסון: אני מבקש, כל הפרויקטים משנת 2006 עד היום, שבוטלו תחת הכותרת והאחריות של משרד התחבורה, פרויקטים תחבורתיים בנגב ובגליל, אני מבקש לקבל אלינו, אנו נקבע דיון, מה התוכנית עד 2030 ומה קרה לנו בפרויקטים התחבורתיים נגב גליל שבוטלו ולאן הוסטו.

ישראל חסון: אם אני כל הזמן עובד על להעתיק את הפקק ובמרכז הארץ עוד צומת אחד דרומה או צפונה, בסדר, אז אני מבין מה המדיניות של מדינת ישראל.

ישראל חסון: יתקיים פה דיון על הנושא הזה בסדר זמן של שבועיים, והמדינה תצטרך לבוא לפה ולהצהיר מה המדיניות שלה בתחום פרויקטים תחבורתיים נגב גליל כמכלול.

ציפי איסר איציק: אדוני כולל את התחבורה הציבורית בתוך הדיון הזה?

ישראל חסון: פרויקטים תחבורתיים.

אלכס ויז'ניצר: לגבי הסטת תקציבים מרכבת למע"צ; לא ניתן לעשות את זה.

אלכס ויז'ניצר: גם רכבת וגם מע"צ עובדים לפי תוכנית חמש שנתית, דהיינו אם מסיבות כאלה ואחרות רכבת לא ניצלה את התקציב שלה ב-2006, היא מעבירה את זה ל-2007 וצריכה לבצע את זה אז, וכך הלאה.

אלכס ויז'ניצר: יש עוד נקודה; ברכבת יש היום מנכ"ל חדש, ושאלת מה קורה עם אומדנים.

אלכס ויז'ניצר: אומדנים זה בעיה של תרבות הנדסית לשעבר.

אלכס ויז'ניצר: יש לנו בעיה של תרבות הנדסית במשק.

אלכס ויז'ניצר: גם אנחנו, גם רכבת וגם שותפים אחרים, רכבת קלה, היום התחלנו במלחמה מאוד קשה מבחינת עמידה בכל הנתונים- -

ישראל חסון: סליחה שאני קוטע אותך.

ישראל חסון: מאחר ששנינו ישבנו באותו חדר בשעה וחצי האחרונות, וכשאני שאלתי, בקיצוץ שקיצצו במע"צ, לאן זה הוסט, התשובה שנאמרה לי על ידי צעירים ומוכשרים, היא שזה הוסט לפרויקטים תחבורתיים אחרים- -

גבי דוד: זה לא מדויק.

גבי דוד: זה לא מה שנאמר.

ישראל חסון: נבדוק את זה.

ישראל חסון: אני רוצה לגזור את זה מהמדיניות למטה.

ישראל חסון: אני רוצה להבין את זה.

ישראל חסון: לטעמי, ההתעלמות, ויהיו פה עוד דיונים גם עם משרד הבינוי והשיכון, יהיו פה עוד דיונים עם מינהל מקרקעי ישראל על המדיניות, התהליך הזה שעובר על נגב גליל, שגם משרד האוצר ער לו- -

גבי דוד: ערן אמר את זה קודם, יש תוכנית פריפריה, ואתה יודע שהיא גם לא תאושר.

ישראל חסון: אני לא יודע אם היא תאושר או לא.

רן כהן: הוחלטה החלטת ממשלה ומיושמת לאחר החלטת הממשלה, וחלקה דורשת חקיקה במסגרת חוק ההסדרים, ואם יאושר התקציב, יאושר גם חוק ההסדרים.

ישראל חסון: על אחת כמה וכמה אם היא לא תאושר, הדיון שאנו הולכים לעשות עוד יותר חשוב.

אריק מויאל: לגבי המצגת שהוצגה פה; דובר על הנגב.

אריק מויאל: הנגב, בתקופה האחרונה, אזור עוטף עזה – אזור קשה, עם קסאמים, ולא ראיתי התייחסות לאזור הזה.

ישראל חסון: זה נטוש.

אריק מויאל: סעד למערב הנגב עד כרם שלום, כביש חשוב, חד סטרי, בלי מעקה בטיחות, אנשים נוסעים אחרי טרקטור שעות בבוקר כדי להגיע לצומת סעד.

אריק מויאל: מה ההתייחסות לגבי זה?

אריק מויאל: דבר שני, מה המגמה של האוצר מבחינת ההיתכנות הכלכלית בפריפריה?

אריק מויאל: אתה לא יכול לתקצב, כי אין היתכנות כלכלית.

אריק מויאל: מצד שני, אנשים לא באים כי אין כביש.

אריק מויאל: דבר שלישי, רציתי לציין את מה שאלכס כבר אמר לגבי שיתוף הפעולה בינינו, ואנו פתוחים להמשך עבודה חמש שנתית.

אריק טפיארו: חשוב לטפל בכבישים אדומים.

אריק טפיארו: אין לי ספק שצריך להשקיע את המרב ולתת את כל התקציבים.

אריק טפיארו: השאלה היא מהו המקור התקציבי, אם זה משחק בתוך כבישים חדשים שמתוכננים על ידי מע"צ שיש לגביהם לא מעט ספקות גם בהיבט התחבורתי והכלכלי, או אם זה תקציבים שמוסטים לטובת פרויקטים חשובים כמו תחבורה ציבורית ומערכות להסעת המונים.

אריק טפיארו: חשוב לראות את התמונה הכוללת ונשמח להשתתף בדיון הבא.

ישראל חסון: אני מוכן להתערב אתך ש-66 אחוז מהכבישים האדומים זה נגב גליל.

אריק טפיארו: כספים רבים המדינה משקיעה במערכות להסעת המונים.

אריק טפיארו: במקביל, מעבר ל-19 מיליארד או ה-16 מיליארד, שהם התקציב שנשאר למע"צ, יש לא מעט פרויקטים ששנויים במחלוקת.

אריק טפיארו: מעבר להם יש פרויקטים שנמצאים באובר דיזיין מטורף, כלומר שיש תכנון שאמור להתאים למצב הנדרש, כשהמתכננים מתכננים תכנון יתר של אותו פרויקט.

אריק טפיארו: יש היום תוכנית אחרת שמע"צ מקדמת, במקום לשפר את כביש 2, לסלול כביש חדש מקביל לכביש 2 בעלות של כמה מיליארדי שקלים.

אריק טפיארו: למה את העלות של הכמה מיליארדים האלה, אי אפשר לקחת אותם ולחלק את הכסף הזה שנמצא כבר בתוך מע"צ לכבישים בפריפריה, לתחזוקה של כבישים אדומים?

אריק טפיארו: פרויקט נוסף זה כביש 9, כביש רוחב, כביש שאושר על ידי הות"ל, עם מספרים שנאמרו – אמנם זה מע"צ הישנה, נמסרו שם עלויות ועל סמך זה אושר הכביש בין היתר של 600 מיליון ₪, הכל בתוכנית החומש שבדצמבר 2005 אושרה על ידי הממשלה ועל ידי מע"צ, זה קפץ ל-1.2 או 1.3 מיליארד, כלומר יש הבדלים בין העלויות בזמן תכנון לעלויות אולי בזמן ביצוע, וזה גם כנראה לא יהיה המספר האחרון, כי הכביש הזה עדיין לא מבוצע.

אריק טפיארו: יש עוד שורת פרויקטים שאנו במסגרת הפעילות הירוקה שלנו, מעבר לאינטרסים הצרים שאנו מתעסקים בהם, אנו מוצאים עצמנו לא פעם בעמדה של מעכבים פרויקטים תשתיתיים שהם חשובים, אין לי ספק גם שצריך שם כבישים, השאלה איך עושים אותם.

אריק טפיארו: צריך מעבר לבעלי חיים, אבל אפשר לנסות להגיע לשיתוף פעולה, כי הנושא של מעברי בעלי חיים אמנם מייקר את הכביש במרכיב הפיזי, אבל בתהליך של הידברות כדי למנוע מצבים- -

אלכס ויז'ניצר: אין הידברות?

אריק טפיארו: לא תמיד.

אריק טפיארו: לכן הנושא של משך הזמן, שבמקום להתקוטט אחד עם השני אפשר לנצל את הזמן, כי דיברתם גם על נושא של מרכיבי זמן.

אריק טפיארו: עוד דוגמה – כביש 1, ת"א-ירושלים, יש לטפל בו.

אריק טפיארו: הכביש הזה מקודם בוועדה לתשתיות לאומיות, ואנו גם שותפים בתהליך התכנוני של הכביש.

אריק טפיארו: השאלה, איך אתה מתכנן את הכביש – ארבעה נתיבים לכיוון במהירות מאוד גבוהה, או אתה עושה אותו ברמה הרבה יותר מצומצמת, שתתאים גם לביקושים בעתיד.

יהודה בראון: בוא נעשה דיון ענייני ולא פופוליסטי.

יהודה בראון: אתה יודע שעשו סקנד אופיניון על כביש 1.

יהודה בראון: ואתה יודע שכל מעברי בעלי החיים האלה, ואנחנו אוהבים בעלי חיים לא פחות ממך, הטענות שלנו בעניין הזה, שאתם נמצאים במצב של דורשים, אך אנו נלחמים על עוד ק"מ כביש.

יהודה בראון: אנו מאוד שמחים שיש מעבר לבעלי חיים בכביש 90, אך אנו נלחמים על עוד ק"מ כביש.

ישראל חסון: אם יש חריגות דרמטיות, תעלה את זה פה.

ישראל חסון: אם לא, אנו לא יכולים לשבת ברזולוציה הזו.

ישראל חסון: שהמתח הזה ימשיך להתקיים לטובת כולם.

ישראל חסון: רק אל תגזימו.

ציפי איסר איציק: אדוני היושב ראש, אני רוצה לברך אותך על כניסתך לתפקיד.

ציפי איסר איציק: עוד לא יצא לנו להיות פה בדיון שאתה מנהל.

ציפי איסר איציק: אני רוצה לברך גם על הרגישות לנושא הפריפריה, כי הוא מאוד חשוב.

ציפי איסר איציק: חשוב שאדוני שם את הדגש על הנושא הזה ושאל את השאלות לגבי התחבורה הציבורית, שמע"צ לא יכלו לתת פה תשובות לעניין הזה, ואני מצפה לדיון הבא, שיעלה את השאלות הקשות שבאנו להעלות בדיון הזה – מה המדיניות של ממשלת ישראל?

ציפי איסר איציק: השאלה היא לא של הביצוע אלא של התכנון.

ציפי איסר איציק: אנו חושבים שסדר העדיפות שאנו מגלים אותו היום, כשאנו מסתכלים על התוצאות, מע"צ היא רק אחת מהחברות התחבורתיות שיש במדינת ישראל.

ציפי איסר איציק: יש עוד כאלה ואין יד מכוונת שעושה את סדר העדיפות הראוי כפי שאנו רואים אותה במדינות ה-OECD.

ציפי איסר איציק: יש מהלך דברים במדינות ה-OECD, שבמדינה מודרנית מדברים היום על כבישים שהם מפגע שיוצר זיהום אוויר, קודם כל בעיה של זיהום אוויר ושל פליטת גזי חממה.

ציפי איסר איציק: כתוצאה מכך גם פרויקטים תחבורתיים במדינות ה-OECD נבחנות תוך התחשבות בשיקול הזה, והשיקול הזה נותן עדיפות לפיתוח מערכות הסעה המונית ותחבורה ציבורית.

ציפי איסר איציק: לצערנו, התוצאות לא מצביעות על העדיפות הזו.

ציפי איסר איציק: מדינת ישראל, שרוצה להצטרף למדינות ה-OECD, רחוקה מאוד מלהתנהל בדרך שמדינות מפותחות מודרניות נוהגות בעניין הזה, והשאלות הקשות למשרד התחבורה ולממשלת ישראל הן שאלות של מה סדר העדיפות, איך מתכננים את הדברים.

ציפי איסר איציק: הבעיה, שגוף כמו מע"צ אינו אובייקטיבי, הוא גוף שנגוע בניגוד אינטרסים כשמדובר בתכנון.

ציפי איסר איציק: אתם לא יכולים לתכנן את משק התחבורה בישראל.

ציפי איסר איציק: זה צריך לעשות גוף אחד, ואני חושבת שעלו פה שאלות קשות לגבי מה סדר העדיפות הנכון.

ציפי איסר איציק: ברור שהתוצאות לא מצביעות על כך שניתן משקל לזיהום האוויר, שהוא שיקול כלכלי.

ציפי איסר איציק: הוא שיקול כלכלי – עולה כסף למשק הישראלי, כל הבעיות הסביבתיות שנגרמות כתוצאה מסלילת כבישים.

אילן גרודסקי: אנו מתרשמים שהקיצוץ נוגע לא רק בכבישים שמצבם הולך ונהיה רעוע או פרויקטים שנדחים ל-2011, אלא נקודות שבהן יש אפשרות לעלייה במספר תאונות הדרכים, במספר ההרוגים, בגידול בעלויות אחזקה של אותם נהגים שמחזיקים את הרכב שצריך לנסוע על אותם כבישים גרועים.

אילן גרודסקי: המעבר של מע"צ כפי שאנו מתרשמים מאחזקה מונעת לשבר, משמעותו להעלות לנו הרבה מאוד, וגם בחיי אדם.

פיני קבלו: שמחתי מאוד שהודעת שתוך שבועיים יהיה עוד דיון.

פיני קבלו: אשמח אם זה יידחה טיפה יותר, אחרי שיסיימו את מערכת הבחירות.

פיני קבלו: אנו רוצים להיות שותפים, הייתי גם ראש עיר ואני יודע שיש כבישים שמתוכננים כבר 20 שנה, כביש 71, מע"צ יכול להעיד על כך, הוא כבר 20 שנה בתכנון ואני לא יודע למה לא יוצא לפועל.

פיני קבלו: אנו מוכנים לבוא לכאן באופן מסודר, ראשי רשויות, ונעלה את כל הבעיות, את כל הכבישים האדומים והכבישים שניתן בהם לעשות, ונהיה שותפים לתהליך הזה.

פיני קבלו: אדוני היושב ראש, נגעת כאן בנקודות, התכנון לא הכי מסודר.

ישראל חסון: התכנון מסודר על פי סדר עדיפויות שלא מקובל עליך.

פיני קבלו: סדרי עדיפויות משתנים, ולפעמים זה נובע מלחץ פה, לחץ שם, ראש רשות שלוחץ קצת יותר מקבל יותר ממי שקצת פחות לוחץ.

אלכס ויז'ניצר: זה לא קיים יותר.

פיני קבלו: אני לא יודע.

פיני קבלו: עובדה שרק דיברו על רכבת העמק, אצלי יש תכנון שרכבת העמק היתה צריכה לנוע ב-2007 והקטר היה צריך כבר להגיע לבית שאן.

פיני קבלו: אנו עכשיו ב-2009.

פיני קבלו: אז עזוב, לא ניכנס לזה.

אלכס ויז'ניצר: לשאלה של משרד הגליל והנגב, לפני שהקמנו את החברה הלאומית לדרכים, למדנו איך בנוי העולם אליו אנו רוצים להגיע, גם מבחינת איכות הסביבה, גם מבחינת כבישים ירוקים והרבה אספקטים.

אלכס ויז'ניצר: לקחנו את חברת טאסק, ושלחנו אותם לבדוק אך ורק חתכים באנגליה, בארה"ב, בהולנד, בכל המדינות שאליהן אנו רוצים להגיע מבחינת איכות הביצוע ורמת הביצוע.

אלכס ויז'ניצר: בכל העולם אליו אנו רוצים להגיע יש גוף אחד, דומה למע"צ, שאחראי על אסטרטגיה, ביצוע ואחזקה של הכבישים באותן מדינות.

אלכס ויז'ניצר: בארץ אין.

אלכס ויז'ניצר: ב-1921 החברה הזו נוסדה, בנתה את כל מה שאת רואה פה, כולל מבני ציבור וכן הלאה, אך כל הידע והבסיס נמצאים במע"צ.

אלכס ויז'ניצר: שתיים, מבחינה אסטרטגית תפקידנו להמליץ למשרד התחבורה את העניין האסטרטגי והתפיסתי, עלויות הכבישים, אנו חתומים עם המדינה על הסכם שמדבר על כך שמותר לנו לחרוג פלוס מינוס שבעה אחוז פר פרויקט, אם אנו נמצאים בחריגה הזו, אחרי בדיקות, כך שלפני שאתה אומר משהו לגבי עלויות, תבוא אלינו, תבדוק את זה.

אלכס ויז'ניצר: לגבי הנגב והגליל, לנו יש מגרה מאוד חזקה מבחינת העניין הזה.

ישראל חסון: לי אין ספק, ואני לא מדבר כאן על יכולת תכנון שלכם לפרויקטים ובטח לא על יכולת הביצוע, שלפי כל הגורמים היא טובה מאוד.

ישראל חסון: אני מברך אתכם על זה והגיע הזמן שיגידו גם דברים טובים בפורומים האלה.

ישראל חסון: הבעיה היא הנחות העבודה לתכנון, הבעיה היא מהו ההישג שאתה רוצה להשיג כתוצאה מהפיתוח שלך.

ישראל חסון: זה לא אצלך.

אלכס ויז'ניצר: זה גם אצלי.

ישראל חסון: זה בטוח גם אצלך כי אתה מנתח מבחינת תפיסת עולם של מתן מענה תשתיתי, אך אם אני רוצה ליצור דבר חדש, זה לא אצלך.

אלכס ויז'ניצר: בדיון הבא כשנציג את האסטרטגיה עם משרד התחבורה, תראה את הנחות העבודה.

אלכס ויז'ניצר: אנו מציעים אותן, וצוות היגוי די רחב מאשר את זה.

ישראל חסון: אשתף את הפורום הזה בדיון מעניין שקרה לי במרס 2005.

ישראל חסון: הייתי לגמרי במקרה אלוף פיקוד המרכז של השב"כ, ואלוף פיקוד המרכז מהצבא היה אילן בירן.

ישראל חסון: היינו בדיון גדול מאוד עם רבין, ורבין קיים את הדיון על הסדר אפשרי עם הרשות הפלסטינית ביהודה ושומרון, זה היה אחרי אוסלו.

ישראל חסון: ואז כולם יצאו, והוא השאיר בחדר את אילן בירן ואותי, ביקש שנישאר, ואמר לנו: ציירו לי מפה אפשרית של גבולות הרשות הפלסטינית.

ישראל חסון: אילן הוא ג'ינג'י, מהיר מאוד, אני טיפה יותר איטי ממנו, אך שנינו אמרנו לרבין: תן לנו הנחות עבודה, לפי זה נתכנן.

ישראל חסון: הוא אמר: שאלות כאלה לא שואלים ראש ממשלה.

ישראל חסון: עכשיו תראה איפה אנו נמצאים.

ישראל חסון: אם דרג מבחינתי מדיני פוליטי לא קובע את הנחות העבודה ומגדיר לאן הוא רוצה להגיע, אתה יכול לעשות כמיטב יכולתך.

ישראל חסון: אני לא מוכן להמשיך לקיים דיונים, והדיון פה הוא לא על המספרים שאנו משחקים אתם.

ישראל חסון: גם אליהם נגיע.

ישראל חסון: אני רוצה דיון שהוא טופ דאון, אני רוצה להבין מה המדיניות ומה ההנחיה, מה ההנחיה להנחות עבודה לתכנון, ומוכרחות להיות הנחות עבודה לתכנון, זה חייב להיות של גורם שנושא באחריות ציבורית.

ישראל חסון: הוא צריך להציג את הדבר הזה פה, זה ייבחן ואז נבחן כלפי מטה מה נעשה ונראה אם יש מדיניות אחידה שכולם חותרים אליה.

ישראל חסון: פיני, בהתאם לבקשתך אני מתחייב לעשות את הדיון הזה במחצית נובמבר, אחרי הבחירות.

ישראל חסון: התרשמתי לטובה מהביצוע.

ישראל חסון: אילן, תגמרו את זה יותר מהר בגליל.

ישראל חסון: תודה.

ישראל חסון: תודה רבה, הישיבה נעולה.